van Kronenburg Management System

van Kronenburg Management System Management version 3.20

1

KMS Management Version 3.20 Nederlands

Inhoudsopgave

Blz.

1

KMS (Kronenburg Management System) ........................................................ 3

2

Software installatie............................................................................................ 4

3

KMS software..................................................................................................... 5 3.1 Het hoofdscherm........................................................................................ 5 3.1.1 Het injectie kenveld ............................................................................... 5 3.1.2 Het ontsteking kenveld.......................................................................... 5 3.2 De functiebalk............................................................................................. 6 3.2.1 Functietoets F1 ..................................................................................... 6 3.2.2 Functietoets F2 ..................................................................................... 6 3.2.3 Functietoets F3 ..................................................................................... 6 3.2.4 Functietoets F4 ..................................................................................... 6 3.2.4.1 Options .............................................................................................. 7 3.2.4.2 Output test ....................................................................................... 25 3.2.4.3 Cranksensor test ............................................................................. 25 3.2.4.4 Motor + system diagnostics ............................................................. 26 3.2.4.5 Change user acces level ................................................................. 28 3.2.5 Functietoets F5 ................................................................................... 28 3.2.6 Functietoets F6 ................................................................................... 30 3.2.7 Functietoets F7 ................................................................................... 30 3.2.8 Functietoets F8 ................................................................................... 31 3.2.9 Functietoets F9 ................................................................................... 31 3.2.10 Functietoets F10 ................................................................................. 31 3.2.11 Functietoets F11 ................................................................................. 32 3.2.12 Overige sneltoetsen Alt + H ................................................................ 32 3.3

4

5

De communicatiebalk .............................................................................. 33

Programmeren ................................................................................................. 34 4.1

Handmatig wijzigen.................................................................................. 34

4.2

Staafdiagrammen ..................................................................................... 34

hardware installatie ......................................................................................... 36 5.1

Plaatsen van de ECU................................................................................ 36

5.2

Aansluiten van communicatiekabel........................................................ 36

6

Storing zoeken................................................................................................. 37

7

Specificaties .................................................................................................... 38

8

Aansluit schema ......................................................................................... 39

Bijlage 1: Trigger wheel drawings ............................................................... 40

2


1 KMS (Kronenburg Management System) Dit managementsysteem is geschikt als zelfstandig inspuit/ontstekings systeem voor vrijwel alle type ottomotoren (motoren die het brandstofmengsel moeten ontsteken via een bougie). Ook kan het gebruikt worden in combinatie met een standaard motormanagement in de vorm van overname van de standaard injectie/ontsteking bij elk gewenst toerental, vuldruk of gaskleppositie, dit vindt vooral toepassing bij compressor of turbokits. Het management systeem heeft ook de mogelijkheid om volledig (zelflerend) lambda geregeld te draaien in combinatie met de meest voorkomende typen lambda-sensoren (breedband / standaard). Naast deze lambda regeling beschikt het management systeem ook over functies zoals: Last afhankelijke vuldruk regeling, aansturing waterinjectie, (variabele) launch control, power-shift, A.L.S. etc. De software van het systeem is zo overzichtelijk en eenvoudig mogelijk opgezet zodat ook mensen met weinig computerervaring met dit systeem om kunnen gaan. Ondanks dat er met de software eenvoudig is te werken kan er bij verkeerde instellingen wel degelijk ernstige motorschade ontstaan. Het is daarom raadzaam om het programmeren over te laten aan mensen die daarin gespecialiseerd zijn.

3


2 Software installatie De software wordt meegeleverd op een cd-rom. Het installeren van de software is zeer eenvoudig. Op de cd-rom staat het KMS installatieprogramma, dat automatisch opstart als de cd-rom geplaatst wordt. Het programma KMS FIRMWARE DOWNLOADER kan gebruikt worden voor het updaten van de ECU. Wanneer er extra opties beschikbaar zijn kunnen deze als bestand worden gedownload via de website en m.b.v. dit programma in de ECU worden geladen. (Dit is alleen mogelijk bij KMS management ECU vanaf serienr. 330000) Het nu geïnstalleerde programma is standaard ingesteld om te werken met de communicatiepoort COM1. Wanneer deze in gebruik of niet aanwezig is, kan er een andere communicatiepoort gekozen worden. Het wijzigen van de communicatiepoort is beschreven in paragraaf 3.4.1.13.

4


3 KMS software

Als het programma opgestart wordt verschijnt er het basisbeeld dat opgebouwd is uit drie gedeeltes: -Het hoofdscherm -De functie balk -De communicatiebalk In de volgende paragrafen zullen de mogelijkheden en functies van het systeem beschreven worden.

3.1 Het hoofdscherm Het hoofdscherm bestaat uit twee kenvelden (ontsteking en injectie) waarvan er maar een tegelijk zichtbaar is. Om te wisselen tussen de twee kenvelden is de functietoets F11 beschikbaar gesteld. De kenvelden zijn twee dimensionale velden waarin toerental tegen belasting is uitgezet. De toerentalreeks is vrij instelbaar van 500 - 15000 toeren en bestaat uit 25 posities. De belastingreeks is onderverdeeld in 16 posities die het ingestelde bereik van de belastingsensor opdelen. De rijen en kolommen kunnen ook grafisch (d.m.v. staafdiagrammen) weergegeven worden door met de linker muisknop op een toerental of belastingstap te klikken. Voor meer informatie zie paragraaf 4.3.

3.1.1 Het injectie kenveld In het injectie kenveld kunnen getallen gezet worden die de tijd aangeven in milliseconden waarin de injectoren open staan per inspuiting. Er kan dus bij elk toerental en belasting de gewenste hoeveelheid brandstof worden ingespoten.

3.1.2 Het ontsteking kenveld In het ontsteking kenveld kunnen getallen gezet worden die de voorontstekinghoek aangeven in graden krukasverdraaiing. Er kan dus bij elk toerental en belasting het gewenste ontstekingtijdstip ingegeven worden.

5


3.2 De functiebalk In de verticale balk aan de rechterzijde van het beeld staan verschillende functietoetsen weergegeven, die geactiveerd kunnen worden d.m.v. de muispijl of met de functietoetsen die daarbij aangegeven staan. De verschillende functie toetsen worden in de volgende deelparagrafen toegelicht.

3.2.1 Functietoets F1 Met deze functie wordt de handleiding weergegeven in Acrobat reader. Voor deze functie dient Acrobat reader 3.0 of hoger geïnstalleerd te zijn. Op de installatie cd-rom wordt Acrobat reader 5.0 meegeleverd.

3.2.2 Functietoets F2 Met deze functietoets kan er een bestand worden opgehaald van de harde schijf, diskette, CD ROM etc. dat eerder is opgeslagen. De bestanden zijn te herkennen aan een groene diskette en aan de extensie .m03

3.2.3 Functietoets F3

Met deze functietoets kan een gewijzigd bestand worden opgeslagen. De bestanden krijgen automatisch de extensie .m03 achter de bestandsnaam.


Wanneer deze functietoets geactiveerd wordt, zal er in het beeld een menu verschijnen waarin verschillende instellingen en testen gedaan kunnen worden. Deze keuzemogelijkheden worden in de volgende deelparagrafen toegelicht.

6


icon

3.2.4.1

Options

Bij het kiezen van options verschijnt er een menu waarin verschillende instelmogelijkheden zijn ondergebracht. Deze instelmogelijkheden worden hieronder beschreven.

7


3.2.4.1.1

RPM pickup

In dit menu moeten de instellingen m.b.t. het krukassignaal, type ontsteking en inspuitfrequentie ingegeven worden. RPM Range: Bij het aanklikken van deze functie kan men het toerental bereik van de hoofdkenvelden instellen. Crank-type: Het toerentalsignaal moet verkregen worden van een inductieve sensor in combinatie met een tandschijf die voldoet aan een van de type’s die weergegeven zijn bij crank-type. Niet alle tandschijven zijn geschikt voor alle typen motoren. De mogelijke combinatie’s zijn aangegeven in deze tabel. Bij gebruik van een Hall-sensor kan hier een omzetter voor verkregen worden die het Hall-signaal naar een inductief signaal verandert. Tacho output: De toerenteller uitgang geeft normaal een uitgangssignaal dat hoort bij het aantal cilinders van de motor. Echter wanneer bijv. een toerenteller van een ander type motor wordt gebruikt kan deze toerentelleruitgang daarop ingesteld worden. Referenz point: Het referentiepunt (de plaats van de zuiger op het moment dat de eerste tand na de ontbrekende tand/en de sensor passeert) van de tandschijf mag zitten tussen de 0 en 180 graden voor BDP. De 6+1 tandschijf(delphi-systeem) vormt hierop een uitzondering. De juiste plaatsing van deze schijf t.o.v. de krukaspositiesensor wordt grafisch toegelicht in bijlage 1. Number of cilinders: Hier dient het aantal cilinders van de motor ingevuld te worden.

Waarschuwing: Bij toepassing van een 5, 8 of 10 cylinder, dient alvorens de bobine’s aan te sluiten de instelling bij “Number of cilinders” goed te staan. Als de bobine’s aangesloten worden en de instelling voor het aantal cilinders niet goed staat, dan zullen de bobine’s (van uitgang 4 en 5) ernstig beschadigd worden. Firing tooth under 500rpm: Hier kan het aantal tanden voor BDP waarbij een ontstekingspuls wordt gegeven(onder de 500 rpm) ingesteld worden. Het is aan te raden dit aantal zo laag mogelijk te houden om terugslaan van de motor te voorkomen tijdens het starten. Bij motoren met hoge compressieverhouding is het aan te bevelen om niet hoger dan 1 in te vullen. Coil on time: Een bobine dient voor elke ontlading (bougievonk) eerst opgeladen te worden. De bobine oplaadtijd is weergegeven in milliseconden. Deze dient normaliter 3,0 tot 3,5 milliseconden te zijn. Het langer laden van de bobine heeft een onnodig hoog stroomverbruik en warmteontwikkeling tot gevolg, dit leidt tot een kortere levensduur van de bobine. Discoil: Er kan gekozen worden voor een disbobine of enkele bobine aansturing (rotor en verdeelkap). Indien het vakje is aangevinkt is een disbobine aansturing geselecteerd.

8


Injection in “x” stroke mode: De inspuitfrequentie (x) kan worden ingesteld op: - 2 keer per omwenteling (x = 1) - 1 keer per omwenteling (x = 2) - 1 keer per twee omwentelingen (x = 4) In het algemeen is het aan te bevelen om voor de 4-takt stand te kiezen.

Waarschuwing: De bobine’s kunnen enkel aangestuurd worden via een eindtrap. Wordt de computer rechtsreeks aangesloten op de bobine dan zal de ECU onherstelbaar beschadigd raken. Veel moderne bobine’s hebben een ingebouwde eindtrap, mocht er een bobine zonder eindtrap gebruikt worden dan zal de losse eindtrapmodule van KMS aangesloten moeten worden.

3.2.4.1.2

3.2.4.1.2.1

RPM limiters and Powershift

Standaard Limiters

In dit menu kunnen diverse toerentalbegrenzers en de powershift ingesteld worden. De standaard begrenzers bestaan uit een zachte en een harde begrenzer. Bij de zachte begrenzer wordt de ontsteking gedeeltelijk onderbroken waardoor het vermogen wegvalt. Bij de harde begrenzer wordt de ontsteking en injectie volledig uitgeschakeld.

3.2.4.1.2.2

Launch Limit RPM on Button

Bij de Launch limit kan een extra begrenzer ingesteld worden die geactiveerd wordt door bijvoorbeeld een drukknop. Afhankelijk van het type drukknop, NC (Normally Closed) of NO (Normally Open), zal er wel of geen vinkje bij input NC gezet moeten worden. Bij gebruik van het type Normally Open hoeft het vakje niet aangevinkt te worden. Er is ook de mogelijkheid om een extra launch begrenzer in te stellen. Deze kan geactiveerd worden door de pin (die voor deze functie geconfigureerd kan worden) aan de massa te verbinden. Ook is er de mogelijkheid om de launch begrenzer variabel tussen deze twee toerentallen te maken m.b.v. een potmeter.

Advanced settings Bij advanced settings is het mogelijk om het ontstekingstijdstip vast te zetten bij verschillende toerentallen tot een maximum van 54 graden naontsteking ( na-ontsteking wordt weergegeven als een negatief getal ! ). Hiermee kan bij turbo-motoren een

9


hoge vuldruk opgebouwd worden zonder dat het toerental van de motor verder oploopt. Naast de instelling van het ontstekingstijdstip is er ook de mogelijkheid om een extra brandstofverrijking in te stellen. Dit kan noodzakelijk zijn, aangezien de brandstofbehoefte sterk kan toenemen bij een verlating van het ontstekingstijdstip. Bij activering van de launch-control zal de lambda-regeling uitschakelen. Mocht de motor ondanks de na-ontsteking toch in toerental klimmen dan zal de extra begrenzer ingrijpen door de ontsteking en injectie te onderbreken. Ook kan de vuldruk begrensd worden tijdens de launch-control d.m.v. de duty-cycle (PWM-waarde) van de vuldrukregelklep in te stellen.

Waarschuwing: Bij het gebruik van na-ontsteking kan de uitlaatgastemperatuur dusdanig stijgen dat er schade kan ontstaan aan de uitlaatkleppen, uitlaatspruitstuk en turbo. Het is daarom ten zeerste af te raden om deze functie langer dan enkele seconden te activeren! 3.2.4.1.2.3

Powershift

is een functie die gebruikt kan worden bij het schakelen van sequentiële versnellingsbakken met klauwenschakeling. Het is mogelijk d.m.v. een schakelaar op de versnellingsbak het motorvermogen kortstondig te onderbreken, waardoor het mogelijk wordt om met volle gasklepstand door te schakelen. Hiermee kan de schakelduur geminimaliseerd worden. De tijdsduur van de onderbreking kan tot 200 milliseconden ingesteld worden. Afhankelijk van type schakelaar dient het vakje NC wel of niet aangevinkt te worden. Als het vakje voor “use advanced settings” geselecteerd wordt dan dient het menu van “Advanced settings” ingesteld te worden. Advanced settings In dit menu kunnen de schakeltijden per versnelling ingesteld worden. Er dient hiervoor wel een positie sensor aanwezig te zijn op de versnellingsbak. Vervolgens kan in dit menu aangegeven worden bij welke uitgangsvoltages welke versnelling hoort. Dit kan zowel handmatig als automatisch ingesteld worden. Cut time: Hier kan per gangwisseling de gewenste onderbrekings tijd ingesteld worden. Delay time: Op het moment dat de power-shift schakelaar geactiveerd wordt is het vaak gewenst dat er kortstondig gewacht wordt alvorens de onderbrekingstijd uit te voeren. Dit omdat er enige weerstand nodig is om voldoende kracht op te bouwen om daadkrachtig te kunnen schakelen.

3.2.4.1.3

Engine-load sensor

Er is de mogelijkheid voor het aansluiten van twee belasting sensoren genaamd Engine load 1 (TPS) en Engine load 2 (MAP). Verder is er ook nog de mogelijkheid om een MAF-sensor (luchtmassa meter) aan te sluiten. Let hierbij wel op dat sommige combinaties het wegvallen van sommige opties tot gevolg hebben (zie tabel 1). Het gebruik van twee belasting sensoren is bij drukgevulde motoren aan te bevelen. Dit omdat de lambda- en vuldrukregeling (boost control) functioneren via de gaskleppositie, gekoppeld aan Engine load 1. De kenvelden moeten echter bij een drukgevulde motor gekoppeld zijn aan de MAP/MAFsensor (Engine load 2). Bij atmosferische motoren wordt normaal alleen Engine load 1 aangesloten in de vorm van een gaskleppotentiometer. Echter combinatie met o.a. MAF-sensor is ook mogelijk. Zie onderstaande tabel voor alle mogelijke combinaties met daarbij de mogelijkheid voor vuldruken/of lambda-regeling.

10 KMS Management Version 3.20 Nederlands

T abel 1 M o to r ty p e A tm o A tm o A tm o A tm o T u rb o T u rb o T u rb o T u rb o

E n g in e L o a d 1 TPS MAP MAF x x x x x x x x

E n g in e L o a d 2 TPS MAP MAF x x

x x

R e g e lin g B o o s t c o n tro l n .v .t n .v .t n .v .t n .v .t x

L a m b d a c o n tro l x x x x x

De motorbelastingsensoren die aangesloten zijn op het systeem zullen gekalibreerd moeten worden. Het bereik waarin de afzonderlijke sensoren functioneren kan hier ingesteld worden. Een belastingsensor geeft een spanning af van 0 tot 5V. Dit gebied wordt opgedeeld in 8 bit (256 stapjes). Een belastingsensor doorloopt in de praktijk niet zijn gehele bereik. Zodoende moet de onder- en bovengrens ingesteld worden, waardoor de 16 kolommen in de kenvelden optimaal benut kunnen worden. Er zijn twee mogelijkheden om de belastingsensor te kalibreren: 1) Automatische kalibreren 2) Handmatige kalibreren Bij gebruik van een gaskleppotentiometer is het makkelijk om voor de automatische kalibreren te kiezen. Selecteer de Automatic.cal. en houdt vervolgens de gasklep in ruststand, druk hierbij op OK.

Vervolgens moet de gasklep naar vollast verdraaid worden en wederom op OK gedrukt worden.

Er verschijnt nu in beeld de minimale en maximale waarde van de gaskleppositie. Er zal een waarschuwing verschijnen als het automatisch kalibreren niet correct kan worden afgerond, de mogelijke oorzaken zijn te vinden bij het hoofdstuk Storing zoeken. Bij gebruik van een Map-sensor of een luchtmassameter is het niet makkelijk om automatisch te kalibreren omdat het minimale en maximale uitgangssignaal van de sensor niet bekend is voordat de motor heeft gelopen. Het is daarom aan te raden om de getallen handmatig in te vullen, zodanig dat het uitgangssignaal van de sensor onder alle bedrijfscondities van de motor binnen de twee ingestelde getallen ligt. Tip: vul voor de minimale waarde 15 in en voor de maximale waarde 250. Niet alle belastingssensoren geven hun signaal lineair met de motorbelasting af, hiervoor biedt het systeem de mogelijkheid om te kiezen tussen drie belastingskarakteristieken. Hiermee kan het boven/ondergebied meer of minder gevoelig gemaakt worden.


Afbeelding

Omschrijving Lineair

Functie Hierbij worden de belastingsstappen evenredig met het signaal verdeeld

Toepasing MAP-sensor

Logaritmisch

Hierbij wordt het belastingssignaal bij lage belastingen over een kleiner aantal stappen verdeeld en bij hoge belastingen over een groter aantal stappen. Hierbij wordt het tegenovergestelde gedaan als bij de logaritmische karakteristiek.

Luchtmassameter

e-log

3.2.4.1.4

Gasklephuizen

Startup

Bij het starten van de motor zal er een bepaalde hoeveelheid extra brandstof (meestal afhankelijk van de watertemperatuur) ingespoten moeten worden, voor het goed aanslaan van de motor. Er is een mogelijkheid voor het geven van een start injectiepuls en voor een startverrijking. De startpuls is eenmalig en wordt uitgevoerd wanneer er voor het eerst een krukassignaal wordt geregistreerd. Na de eerste startpuls zal overgegaan worden op de inspuittijden die in het injectie kenveld staan. Zolang het motortoerental onder de 500rpm zit zal de inspuithoeveelheid van de eerste rij aangenomen worden. Voor het goed blijven lopen, net na het aanslaan van de motor, is vaak meer brandstof nodig (afhankelijk van de watertemperatuur) dan wanneer de motor al enige tijd loopt. Deze extra verrijking (in procenten) kan in de tabel ingevoerd worden gedurende een zelf in te stellen aantal omwentelingen. Er kan voor vier watertemperatuur-bereiken zowel een startpuls als een verrijkingstabel ingevuld worden. Boven de hoogst ingestelde temperatuur zal de gewone startup puls aangehouden worden.

3.2.4.1.5

Throttle-pump effect

Wanneer de gasklep wordt geopend zal de motor meer lucht aanzuigen en zodoende ook meer brandstof nodig hebben om de mengselverhouding constant te houden. Omdat lucht gasvormig is zal deze sneller de inlaatklep bereiken dan de vloeibare brandstof, die door zijn grotere massatraagheid een langere tijd nodig heeft om te versnellen. Hierdoor ontstaat kortstondig een arm mengsel waardoor de motor “inhoudt”. Dit effect wordt versterkt naarmate de gasklep sneller wordt geopend. Om het effect, van de grotere massatraagheid van de brandstof t.o.v. lucht, op te heffen kan er acceleratieverrijking worden gegeven. Bij acceleratieverrijking wordt er, afhankelijk


van de snelheid waarmee de gasklep wordt opengedraaid, extra brandstof ingespoten. Hiermee kan voorkomen worden dat het mengsel verarmt. Er zijn twee typen acceleratieverrijking mogelijk. (deze kunnen afzonderlijk aan/uit gezet worden) Type 1: De hoeveelheid, extra in te spuiten, brandstof kan worden ingesteld voor de drie weergegeven toerentalbereiken. De tijdsduur waarin wordt verrijkt kan worden ingesteld d.m.v. het aantal krukasomwentelingen op te geven. De acceleratieverrijking neemt automatisch af bij een lagere gasklepsnelheid. Deze acceleratieverrijking is altijd gekoppeld aan Engine load 1. Type 2: Bij sommige motoren kan m.b.v. acceleratieverrijking type 1 niet het gewenste resultaat bereikt worden. Hiervoor kan een tweede acceleratie type gebruikt worden (al dan niet in combinatie met accelleratieverrijking type 1). Deze acceleratieverrijking is altijd gekoppeld aan de “main load” belastingsensor.

Initial burst: Hier kan een extra eenmalige hoeveelheid brandstofinspuiting ingesteld worden. De gevoeligheid (sensitivity) en versterking (amplifier) kunnen hier ingesteld worden. Additional enrichment: Hier kan een extra verrijking ingesteld worden voor een instelbaar aantal omwentelingen. Deze extra verrijking kan ook nog versterkt worden bij lage watertemperaturen.

3.2.4.1.6

Interpolation to limits and fuel cut

Met deze functie is het mogelijk om de interpolatie naar de buitengrenzen van de kenvelden aan of uit te zetten. Hiermee is het mogelijk om een veilige toerentalbegrenzer in te stellen of bij gas los de inspuiting volledig te stoppen. In het geval van de toerentalbegrenzer kan voorkomen worden dat de motor bij maximaal toerental steeds armer gaat lopen en zodoende motorschade kan ontstaan. Dit is niet van toepassing als de toerentalbegrenzers ingesteld zijn op een lager toerental. Overrun fuel cut: Hiermee is het mogelijk om de brandstofinspuiting volledig te stoppen wanneer toerental en gasklepstand voldoen aan de ingestelde voorwaarden.


3.2.4.1.7

Hardware configuration

Het is mogelijk om de functie van sommige pin aansluitingen in de hoofdstekker te veranderen. Hierdoor kunnen meerdere functies gecreëerd worden.

Map sensor:

Wanneer een Map/Maf sensor in combinatie met de gaskleppositie sensor is aangesloten dient het selectievakje “on” geselecteerd te worden.

Oil pressure measurement: Wanneer een oliedruksensor aangesloten is (alleen VDO 0-10bar) op het systeem, dient het selectievakje “on” geselecteerd te worden. Analoge Aux input: Er kan een extra analoog signaal worden binnengebracht waarop o.a. de aux uitgangen geactiveerd kunnen worden. De versnellingspositie-sensor van een sequentiele versnellingsbak (t.b.v. de powershift) kan hierop aangesloten worden en bijvoorbeeld een tweede lambda-sensor. Het systeem biedt ook de mogelijkheid om hier een 0-5 Volt potentiometer aan te sluiten t.b.v. de variabele ALS of variabele launch begrenzer. Analoge Aux input voltage: Afhankelijk van de hoogte van het signaal kan gekozen worden voor een 0-5 Volt of 0-15 Volt bereik. Wanneer bij gebruik van een tweede Lambda-sonde het selectievakje A/F geselecteerd wordt zal het ingangsvoltage omgezet worden in een lucht/brandstof verhouding. Turbo control output: Wanneer er een vuldrukregelklepje op het systeem aangesloten is dient het selectievakje “on” geselecteerd te worden. Air-pressure compensation: Hier kan ingesteld worden of er wel of geen luchtdruksensor in de computer zit of dat deze extern in bijv de airbox is geplaatst. (Deze zijn beiden als extra optie verkrijgbaar) Diagnostic output: Bij het uitvallen van de lambda-regeling, vanwege een storing, is er de mogelijkheid om een storingslamp te laten branden. Deze kan aangesloten worden op een van de drie AUX uitgangen. Idle-control output: Wanneer gebruik gemaakt gaat worden van de KMS idle control valve, kan deze aangestuurd worden op de hier gekozen uitgang. A.L.S. output

: Hier dient aangegeven te worden op welke uitgang de ALS klep aangesloten zit.


3.2.4.1.8

Lambda-control

Op het systeem kan zowel een standaard Bosch lambda-sensor aangesloten worden als een lineaire lambda-sensor. In het menu kan de gebruikte lambda-sensor geselecteerd worden (linksboven). Tijdens het draaien van de motor kan de lambda waarde geobserveerd worden in de communicatiebalk. Er is ook de mogelijkheid om een tweede lambda-sensor aan te sluiten op het systeem.

Instellingen Lambda regeling

Lambda controller type: In dit menu kan geselecteerd worden welke lambda-sensor gebruikt wordt. In het geval van een lineaire sonde komt het ingangssignaal binnen via de bijbehorende controller, een standaard lambda-sensor kan rechtstreeks op de ECU aangesloten worden. Let op: bij de KMS display controller kan gekozen worden voor 3 verschillende typen uitgangscurves (type a,b,c). Controleer altijd eerst of het ingestelde type overeenkomt met de hier ingestelde curve. Type “a” van de display controller komt overeen met de uitgangscurve van de KMS UEGO controller. Idle A/F mix:

Hier kan de gewenste lambda-waarde ingevuld worden bij stationair toerental. Dit gebied wordt begrensd door “idle mix Throttle pos” en “idle mix RPM”.

Idle Sample delay:

Bij stationair toerental zal de sample rate (voor een rustige stationair-loop) veel lager moeten zijn. Hier kan de tijd tussen twee metingen ingesteld worden. (aanbevolen waarde: 0,5-1,0 sec.)

Idle mix Throttle pos:

Als de gasklepstand onder de hier ingestelde waarde komt, dan wordt dit beschouwd als stationair. Dat wil zeggen dat de meetfrequentie afhankelijk wordt van de ingestelde waarde bij “Idle Sample delay” en de lambda regeling de gewenste waarde aanneemt van de “Idle A/F mix”.

Idle mix RPM:

Als het toerental onder de hier ingestelde waarde komt, dan wordt dit beschouwd als stationair. Dat wil zeggen dat de meetfrequentie afhankelijk wordt van de ingestelde waarde bij “Idle Sample delay” en de lambda regeling de gewenste waarde aanneemt van de “Idle A/F mix”.

Idle on delay:

Wanneer de motor in stationair stand komt kan hier de tijd ingesteld worden dat de ECU wacht met het activeren van de lambda regeling. Zodat het stationair toerental eerst kan stabiliseren voordat de regeling ingrijpt.

Throttle Red. To Lock: Bij snelle afname van de gasklepstand (zonder in de overrun situatie terecht te komen) is het bij de meeste motoren noodzakelijk om de lambda regeling uit te schakelen. Bij een bepaalde deceleratie wordt het lambda-signaal verstoort door slechtere verbranding. De snelheid van de afname van de gasklepstand, waarbij de lambda-regeling wordt uitgeschakeld, kan hier ingesteld worden. De waarde die hier staat geeft de negatieve verandering van de engine load per 30 milliseconden aan.


Red. Lock time:

Als de lambda regeling uitgeschakeld is door snelle afname van de gasklepstand, dan schakelt deze pas weer in(als de gasklepstand stabiel wordt of weer toeneemt) na een hier ingestelde tijd.

Throttle Inc. To Lock:

Bij snelle toename van de gasklepstand is het bij de meeste motoren noodzakelijk om de lambda regeling uit te schakelen. Dit komt voornamelijk voor bij snel “gasgeven”. De snelheid van de toename van de gasklepstand, waarbij de lambda-regeling wordt uitgeschakeld, kan hier ingesteld worden. De waarde die hier staat geeft de positieve verandering van de engine load per 30 milliseconden aan.

Inc. Lock time:

Als de lambda regeling uitgeschakeld is door snelle toename van de gasklepstand, dan schakelt deze pas weer in na een hier ingestelde tijd.

Overrun Throttle pos:

Onder een bepaalde gasklepstand veranderd de verbranding dusdanig dat er veel zuurstof in de uitlaatgassen komt. De lambda-sensor registreert daardoor een arm mengsel terwijl dat niet zo hoeft te zijn. Het is daarom gewenst om in dergelijke situaties de lambda regeling uit te schakelen. In de praktijk zal deze situatie zich pas voor gaan doen bij een gasklepstand < 1. Als de gasklepstand lager is dan de waarde (TPS) die hier ingevuld staat, wordt de lambda regeling uitgeschakeld.

Overrun RPM turn on: Als de motor zich in de overrun situatie bevind (TPS < overrun throttle pos.) en onder een bepaald toerental zakt is het wenselijk om de lambda regeling weer te activeren. Dit toerental zal 200 tot 1000 toeren boven het stationaire toerental ingesteld moeten worden. Overrun Lock time:

Wanneer de motor uit een overrun situatie komt is het meestal nodig om even te wachten met het activeren van de lambda regeling daar de motor tijd nodig heeft om te stabiliseren. De tijd dat gewacht moet worden kan hier ingesteld worden in seconden (1-2 sec. is meestal voldoende).

Min watertemp ctrl. on: Hier dient de watertemperatuur aangegeven worden waarboven de lambdaregeling geactiveerd wordt. (aanbevolen waarde: 40-70 graden). Delay from start to on: Een lambda-sensor heeft na het starten een bepaalde opwarmtijd nodig. Tijdens deze opwarmtijd kan nog niet geregeld worden. De tijdsduur van deze opwarmfase kan hier in seconden ingesteld worden. Use Lambda sensor:

Hier kan aangegeven worden op welke lambda-sonde geregeld wordt: 1 = Het standaard lambda kanaal(bovenste A/F meter in het dashboard beeld) 2 = De analoge ingang(onderste A/F meter in het dashboard beeld)

Max % inc. in Fuel:

De maximale positieve brandstof correctie kan hier in procenten ingesteld worden.

Max % dec. In Fuel:

De maximale negatieve brandstof correctie kan hier in procenten ingesteld worden.

Max inc. in 1 sample:

De maximale positieve brandstof correctie, tussen twee samples, kan hier in procenten ingesteld worden. Bij invullen van 0,0 is deze niet actief.

Max dec. in 1 sample: De maximale negatieve brandstof correctie, tussen twee samples, kan hier in procenten ingesteld worden. Bij invullen van 0,0 is deze niet actief. Up to main load <:

Boven deze “main-load” waarde, is er geen limiet op de correctie tussen twee samples.


3.2.4.1.8.1

Fault settings

Increase A/F target to: Wanneer de motorbelasting in combinatie met een bepaalde luchttemperatuur hoger wordt dan de waarden die ingesteld zijn bij “Air-temp” en “Engine-load”, kan de “lambda target map” in zijn geheel verhoogt of verlaagd worden met de waarde die ingesteld staat bij “increase A/F target to”. Set Max Dec. in Fuel:

Hier kan een maximaal negatieve correctie ingesteld worden als de watertemperatuur boven de ingestelde waarde komt. Dit kan bijvoorbeeld gebruikt worden als beveiliging in geval van een te hoge motor temperatuur. Als in de watertemperatuurcorrectietabel voor brandstof bij hoge temperatuur extra verrijking is ingesteld om de motor te beveiligen, kan door de instellingen bij deze functie voorkomen worden, dat de lambda regeling de extra verrijking terugregelt.

Min. Fluctuation at warmup: Alvorens de regeling te activeren dient het lambda signaal eerst te fluctueren met de hier ingestelde hoeveelheid. Max. time at max. increase: Hier kan de maximale tijd ingevuld worden dat de lambda regeling op maximale positieve correctie staat. Na deze tijd schakelt de lambda regeling automatisch uit. Max. time at max. decrease: Hier kan de maximale tijd ingevuld worden dat de lambda regeling op maximale negative correctie staat. Na deze tijd schakelt de lambda regeling automatisch uit. If Error on A/F-sensor inc. fuel by: Hier kan een correctie aangegeven worden (in procenten) in geval van storing op het lambda signaal.

3.2.4.1.8.2

Target map

De lambda target map bestaat uit een kenveld dat hetzelfde opgebouwd is als de hoofdkenvelden (branstof/onsteking). De waarden die hier ingesteld kunnen worden, stellen de gewenste brandstof/luchtverhouding voor (A/F ratio). De lambda regeling zal in elke kenveld positie naar de hier ingestelde waarde toe willen regelen. Hiermee kan bereikt worden dat in deellast gebieden zuinig gereden kan worden en aan de emissie eisen kan voldoen. Richting vollast kan er automatisch naar een steeds rijker mengsel geregeld worden, dit ten behoeve van het vermogen en koeling van de motor. Het aanpassen van de waarden in de target map werkt op de zelfde wijze als bij de hoofdkenvelden. Wanneer in een vakje 0 wordt ingevuld zal de lambda regeling daar niet actief zijn.


3.2.4.1.8.3

Correction map

De lambda regeling corrigeert de inspuittijden zodanig dat de gewenste waarden (aangegeven in de Target map) bereikt worden. Het percentage dat de lambda regeling moet corrigeren om deze gewenste waarde te bereiken wordt geregistreerd in de correction map. De waarden die in de correctie map opgeslagen zijn kunnen geselecteerd worden en als correctiepercentage over het brandstofkenveld geschreven worden. Hiermee kan het kenveld zodanig aangepast worden dat de lambda-regeling zo weinig mogelijk hoeft te corrigeren, waardoor de rijeigenschappen geoptimaliseerd worden. Wanneer gewenst is de correctie-map in zijn geheel op nul te zetten, dient het vakje bij “clear lambda correction map” aangevinkt te worden en vervolgens 2 maal op OK te drukken.

Allowed band for A/F ratio:

De correctie percentages worden pas opgeslagen in de correction map als de lambda-waarde binnen een bepaald bereik van de gewenste waarde komt. Dit bereik is in drie mogelijkheden in te stellen. Als level 3 ingesteld staat dan zal de correctiewaarde opgeslagen worden in de correction map als de lambda-waarde binnen 0,3 van de gewenste waarde komt (Bij level 2 =< 0,2 en bij level 1 =< 0,1). Bij level 3 wordt dus een grove correction-map aangemaakt en bij level 1 een zeer fijne.

Allowed band for correction map:

De verschillende levels die hier gekozen kunnen worden hebben in dit geval betrekking op de afwijking van het toerental ten opzichte van het nominale toerental (ingestelde waarde in kenveld). De correctiewaarde wordt pas opgeslagen in de correction map als het toerental binnen een bepaald bereik van de nominale waarde komt. Bij level 3 wordt dus een grove correction-map aangemaakt en bij level 1 een zeer fijne.

3.2.4.1.8.4

Sample rate

Main sample rate:

Correction amplifier:

Hier kan het aantal metingen, dat de lambda waarde geregistreerd wordt, per seconde ingesteld worden. De versterking van de regeling kan hier ingevuld worden.

Als het vakje voor “use advanced settings” geselecteerd wordt dan dient het menu van “Advanced settings” ingesteld te worden. Hier kan een tabel ingevuld worden, waarmee op verschillende belastingen en toerentallen afzonderlijk een sample rate ingesteld kan worden.


3.2.4.1.8.5

Warmup A/F limits

Bij lage motortemperaturen kan een begrenzing op de lambda-waarde ingesteld worden. De lambda regeling zal onder deze temperaturen het mengsel niet armer laten worden dan de hier ingestelde waarde. Als in de targetmap een rijkere waarde ingesteld is dan zal de lambda-regeling de waarde uit de target map gebruiken.

3.2.4.1.9

Boost control

In dit menu kunnen de parameters ten behoeve van de vuldrukregeling ingegeven worden.

Boost value calibration:

Als eerste dient de vuldruk uitlezing gekalibreerd te worden zodat de boost pressure die in de communicatiebalk weergegeven wordt, overeen komt met de werkelijke druk.

Boost at MAP output 3,75 V:

Hier dient de druk (in kpa) ingegeven te worden bij een uitgangsvoltage, van de MAP-sensor, bij 3,75 Volt.

Boost at MAP output 1,25 V:

Hier dient de druk (in kpa) ingegeven te worden bij een uitgangsvoltage, van de MAP-sensor, bij 1,25 Volt.

Solenoid off is:

Wanneer geen spanning op het regelklepje voor de vuldruk gezet wordt zal, afhankelijk van hoe het regelklepje aangesloten is, de vuldruk oftewel op de minimum druk of op de maximum druk terecht komen. Hier dient het juiste vakjes geselecteerd te worden.

Boost control (on/off):

Gekozen kan worden om de vuldruksturing aan of uit te zetten.

Boost PID control:

Hier kan gekozen worden om de regeling aan te zetten of alleen de vaste PWM-waarden te gebruiken uit de PWM-tabel.


Parameters Boost Control

Solenoid frequency:

Elk regelklepje heeft een bepaalde frequentie waarbij deze optimaal functioneert. Deze frequentie kan hier aangegeven worden tussen de 16 en 40 Hertz.

Sample rate:

Hier kan het aantal metingen, dat de vuldruk geregistreerd wordt, per seconde ingesteld worden. Als de regeling instabiel is dient een lagere waarde ingevuld te worden als de regeling te traag is dient er een hogere waarde ingevuld te worden.

Max PWM:

Een regelklepje heeft als eigenschap dat er bij een bepaalde pulsbreedte pas een doorlaat ontstaat en dat bij een pulsbreedte van minder dan 100% de doorlaat al maximaal is. Hier dient de pulsbreedte (in procenten) ingevuld te worden waarboven de doorlaat van het regelklepje maximaal is.

Min PWM:

Hier dient de pulsbreedte (in procenten) ingevuld te worden waaronder de doorlaat van het regelklepje nul is.

Start RPM:

Het toerental waarbij de regeling actief mag worden kan hier ingesteld worden. Hiermee wordt voorkomen dat het regelklepje onnodig aangestuurd wordt bij lage toerentallen.

Boost Limit (ignition cut off):

Wanneer de vuldruk ondanks de gewenste waarde toch te hoog oploopt(kans op motorschade) kan hier een grens ingesteld worden. Als de vuldruk deze grens bereikt wordt de ontsteking/inspuiting onderbroken.

Setup pressure:

Om een turbo zo snel mogelijk op gang te laten komen is het van belang dat het regelklepje, voordat er druk opgebouwd wordt, in de maximale vuldruk stand staat. Voordat de vuldruk de gewenste waarde bereikt zal het regelklepje alvast in een stand gezet moeten worden om te voorkomen dat de vuldruk teveel de gewenste waarde overschrijd. De setup pressure (in kpa) zal dus lager moeten zijn dan de gewenste vuldruk (aanbevolen: 20 – 40 kpa onder de gewenste vuldruk).

Setup hysteresis:

Als de setup pressure bereikt is en de druk vervolgens weer zakt is het wenselijk dat de regeling niet meteen uitschakeld, maar een bepaalde drukval toelaat alvorens uit te schakelen.

Correction amplifier:

De versterking van de regeling kan hier ingevuld worden.

Overshoot reduction:

In sommige situaties kan de vuldruk sneller dan normaal over de gewenste vuldruk heen gaan. Bij deze parameter kan de maximale vuldrukstijging (in kpa) tussen 2 samples aangegeven worden, alvorens de regeling extra ingrijpt om de vuldruk terug te regelen.

Overshoot value:

Wanneer de vuldruk stijging groter is dan bij de overschoot reduction is ingesteld zal de regeling versterkt moeten worden om ervoor te zorgen dat de vuldruk snel terug komt naar zijn gewenste waarde. De mate van versterking kan hier ingesteld worden.


Setup value:

3.2.4.1.9.1

Wanneer de setup pressure bereikt wordt zal het regelklepje geactiveerd worden met de hier ingestelde pulsbreedte. Het is zaak om deze waarde zodanig in te stellen dat de gewenste vuldruk met deze pulsbreedte zo goed mogelijk benaderd wordt.

Boost target map

In dit menu kan de gewenste vuldruk aangegeven worden bij elk afzonderlijk toerental.

3.2.4.1.9.2

Boost PWM map

In dit veld kan voor elke gasklep positie en toerental een vast duty-cycle percentage (PWM %) ingesteld worden waarmee het vuldruk regelklepje aangestuurd wordt. Hiermee kan worden bereikt dat de vuldruk afhankelijk wordt van de gasklep stand. Wanneer in de instellingen de “boost PID control” op “off” staat zal de vuldruk zich verhouden aan de hand van de in deze tabel aangegeven PWM percentages. Als de vuldruk regeling wel is geactiveerd zal hij de waarden in deze tabel gebruiken als uitgangspositie voor de regeling. De regeling zal alleen de gewenste vuldruk willen bereiken als de gaskleppositie in stand 15 staat. Als de gasklepstand niet in positie 15 staat is de regeling niet actief, echter als de vuldruk ondanks de ingestelde PWM-waarde de gewenste vuldruk overschrijdt dan zal de regeling ingrijpen om te voorkomen dat de vuldruk verder stijgt.

3.2.4.1.9.3

Boost options

Overboost settings Het systeem biedt de mogelijkheid om voor een bepaalde tijdsduur de vuldruk te verhogen. Deze verhoging van de vuldruk kan geactiveerd worden door verschillende variabelen(Zie “activation input”). Activation input: Hier kan gekozen worden aan de hand van welke variabele de overboost geactiveerd wordt met de daarbij ingestelde waarde.


Overboost value:

Wanneer de overboost geactiveerd wordt zal de vuldruk oplopen, tot boven de target waarde, met het percentage dat hier is ingesteld. Bij activering van de overboost maakt het systeem gebruik van de overboost PWM map.

Enable window for activation Hier kunnen de randvoorwaarden opgesteld worden waarbinnen overboost mogelijk is. Overboost activation time:

Hier kan de tijdsduur ingesteld worden dat de overboost, na activering, actief blijft.

Overboost pause time:

Om te voorkomen dat de overboost te snel geactiveerd wordt (na een voorgaande overboost situatie), kan er hier een rusttijd ingesteld worden waarop moet worden gewacht alvorens er een nieuwe overboost situatie geactiveerd kan worden.

Boost reduction to gearposition Als in de software de versnellingsbak is gecalibreerd kan bij deze tabel de vuldruk gereduceerd worden bij elke gewenste versnelling. De waardes die hier ingevuld worden zijn correctie PWM percentages op de dan gebruikte PWM map.

3.2.4.1.10 A.L.S.

A.L.S. (Anti Lag System): Deze functie kan gebruikt worden(alleen bij turbo-motoren) om tijdens “gas los” situaties de vuldruk op peil te houden, dit om het zogenaamde turbogat te elimineren. Met behulp van een elektronisch geschakelde luchtklep kan er een by-pass om de gasklep gecreeerd worden waardoor de turbo lucht in de motor kan blijven pompen. Om te voorkomen dat de motor in toeren gaat stijgen kan dan hier het ontstekingstijdstip verlaat worden vanaf het toerental dat er bij aangegeven staat. Er kan dan ook een verrijking op de brandstof ingesteld worden om de motor meer koeling te geven. Voor het beperken van de vuldruk kan ook de PWM sturing van de vuldrukregelkep aangepast worden. Bij gebruik van variabele ALS d.m.v. een potmetersignaal aan te sluiten(zie hardware configuratie) kan de PWM-waarde gevarieerd worden tussen 0 en de hier ingestelde waarde.

Waarschuwing: Bij het gebruik van de A.L.S functie moet er rekening gehouden worden met extreme slijtage en verkorting van de levensduur van turbo, uitlaatspruitstuk, uitlaatkleppen etc..


3.2.4.1.11 AUX 1

Het systeem beschikt over drie extra uitgangen. De extra uitgangen kunnen afzonderlijk geactiveerd worden d.m.v. een massaschakeling rechtstreeks (tot 15 Watt) of via een relais. Deze kunnen gebruikt worden voor bijvoorbeeld een schakellamp, waterinjectie, koelvin, lachgas etc. Er kan gekozen worden voor verschillende combinaties van ingangsgrootheden waarbij de aux uitgang geactiveerd wordt. De aux uitgang wordt geactiveerd wanneer de beide ingestelde waarden overschreden worden. Bij het kiezen van “none” wordt dit kanaal buiten beschouwing gelaten. Er is bij elke aux uitgang een hysteresis in te stellen. Dit houdt in dat het inschakelpunt hoger ingesteld kan worden dan het uitschakelpunt. Dit heeft als voordeel dat de uitgang niet onnodig veel in- en uitgeschakeld wordt. Bijvoorbeeld een koelvin die inschakelt bij 90 graden en weer uitschakelt bij 85 graden. De Aux uitgangen kunnen naar eigen keuze benaamd worden met maximaal 2 x 8 karakters. Aux 1 vervalt wanneer het systeem op een 5 of 10 cilinder toegepast wordt. Deze uitgang wordt dan gebruikt voor de 5e bobine aansturing.

3.2.4.1.12 AUX 2

Zie Aux 1 paragraaf 3.2.4.1.5 Aux 2 vervalt wanneer het systeem op een 5, 8 of 10 cilinder toegepast wordt. Deze uitgang wordt dan gebruikt voor de 4e bobine aansturing.

3.2.4.1.13 AUX 3

Zie Aux 1 paragraaf 3.2.4.1.5


3.2.4.1.14 External Dashboard Het KMS management systeem biedt de mogelijkheid om data via de com-poort te versturen naar bijvoorbeeld een datalogger of dashboard. Output (TXD): Pin 7 van de com-poort Input (RXD) : Pin 2 van de com-poort

3.2.4.1.15 Remarks

Hier kunnen opmerkingen geplaatst worden. Bijvoorbeeld specificaties van de motor etc

3.2.4.1.16 Communicationport

Selecteer hier de gewenste communicatiepoort en sla dit op met de save knop.


3.2.4.2

Output test

Met behulp van deze testfunctie kunnen alle eindtrappen afzonderlijk getest worden zonder dat de motor loopt. Er kan gekozen worden voor continu of pulserend testen m.u.v. de bobinetest (deze wordt alleen pulserend aangestuurd). Als bobine test wordt gedaan zal tevens de toerenteller uitgang om de 8 milliseconden een puls uitsturen.

Waarschuwing: Voorkom vollopen van de motor bij het testen van de injectoren door de brandstofpomp niet aan te zetten!

Met de keuze “injectors flow test” kan de opbrengst van de injectoren getest worden, bij een pulserende test worden de injectoren 10 ms aangestuurd afgewisseld door een rust tijd van 10 ms dit 1 minuut lang. Bij de continu test zijn de injectoren 1 minuut aan. 10 seconden voor de injector test begint zal de brandstof pomp aangezet worden om het systeem op druk te brengen.

3.2.4.3

Cranksensor test

Met behulp van de functie cranksensor test kan men zien of de krukas positie sensor het juiste aantal tanden meet, het aantal tanden dat verschijnt is bij een 60-2 tandschijf 60 en 36 bij een 36-1 type. Als er een andere waarde in beeld verschijnt zal er gekeken moeten worden of de sensor goed aangesloten en degelijk bevestigt is. Ook kan het voorkomen dat bij een sensor die van een externe tandschijf leest er metaal delen aan de sensor zitten (slijpen of boren). Als een storing pas bij een hoger toerental optreedt, is dit vaak door trillingen van de sensor.

Waarschuwing: Krukas positie sensors bevatten een kern die zeer gevoelig is, het kan voorkomen dat als de sensor valt dat deze kern breekt, de sensor zal dan een zwak of verstoort signaal geven


3.2.4.4

Motor + system diagnostics

In dit diagnose blad kunnen o.a. diverse parameters en sensorwaarden die buiten het gewenste bereik zijn geweest teruggezien worden, looptijd van de ECU etc..

Runtime:

Hier kan gekeken worden naar de looptijd van de ECU en van de motor. Runtime ECU : Runtime >500 rpm 1: Runtime >500 rpm 2:

Hier wordt weergegeven hoelang de ECU spanning heeft gehad. Hier wordt weergegeven hoelang de motor boven de 500 tpm heeft gedraaid. Hier wordt weergegeven hoelang de motor boven de 500 tpm heeft gedraaid.

Bij reset “runtime>500 rpm 2” kan deze gereset worden. De “runtime>500rpm 1” evenals de “runtime ECU” kunnen niet gereset worden. Bij onderstaande diagnose-velden, kan gezien worden of bepaalde (al dan niet ingestelde) sensor waarden overschreden zijn geweest:



3.2.4.5

Change user acces level

Hier kan de mate van beveiliging ingesteld worden en met een wachtwoord worden geblokkeerd. • • • • •

Motor + system diagnostics visible: Motor + system diagnostics resetable: ECU settings readonly: Display dashboard only: No acces to ECU:

Zichtbaar zijn van dit menu Resetbaar zijn van dit menu. Instellingen zichtbaar (niet instelbaar) Alleen communicatiebalk zichtbaar (kenvelden niet) Geen toegang tot ECU

3.2.5 Functietoets F5 Bij het aanklikken van deze functie komen er correctietabellen tevoorschijn, waarbij de ontsteking/brandstofinspuiting aangepast kunnen worden bij verschillende sensor-waarden. Met de functietoets F11 kan er gewisseld worden tussen de brandstof-correctietabellen en de ontstekings-correctietabellen.

Watertemperatuur correctie: Bij de brandstof-correctietabellen kunnen getallen worden gezet die het percentage/aantal milliseconden verrijking of verarming aangeven (over het gehele injectie kenveld) bij waarden die liggen binnen het bereik van de watertemperatuursensor. Hiermee kan de koudestartverrijking gerealiseerd worden en kan tevens gebruikt worden als overhittingsbeveiliging d.m.v. verrijking bij een te hoge watertemperatuur. Koudestart verrijking is noodzakelijk bij lage motortemperaturen, daar de brandstof dan tegen de koude cilinderwanden condenseert en onverbrand de uitlaat uit wordt gedrukt. Het gevolg hiervan is dat het mengsel te arm wordt waardoor de motor gaat inhouden. Om dit verlies aan brandstof bij lage motortemperaturen te compenseren zal er meer brandstof ingespoten moeten worden. Bij de onsteking-correctietabel kunnen percentages ingevuld worden voor meer/minder voorontsteking. Hiermee kunnen bijvoorbeeld de koudstarteigenschappen verbeterd worden. Luchttemperatuurcorrectie:

Bij de brandstof-correctietabel kunnen getallen worden gezet die het percentage verrijking of verarming aangeven (over het gehele injectie kenveld) bij waarden die liggen binnen het bereik van de luchttemperatuursensor. Aangezien de dichtheid van lucht afhankelijk is van de temperatuur zal bij een lagere temperatuur meer brandstof ingespoten moeten worden dan bij een hogere temperatuur. Ook kan deze tabel gebruikt worden als beveiliging bij een te hoge inlaatluchttemperatuur d.m.v. extra verrijking.


Bij de onsteking-correctietabel kunnen percentages ingevuld worden voor meer/minder voorontsteking. Hiermee kan een turbomotor beveiligd worden tegen detonatie wanneer bijvoorbeeld de inlaatluchtemperatuur te hoog wordt.

Accuspanning correctie:

De accuspanning correctie wordt gebruikt om de opening verlies tijd van een injector te compenseren. Deze opening verlies tijd is afhankelijk van de accu spanning en kan variëren van 1,8 ms bij 8 volt tot 0,4 ms bij 16 volt. Wanneer niet gecompenseerd wordt op de accuspanning zal bij dalende accuspanning het mengsel verarmen met het risico op motorschade. In deze tabel kan dit effect worden gecompenseerd door de injector-openingstijd afhankelijk van de accuspanning te variëren. Deze correctiewaarden worden weergegeven in milliseconden per inspuiting. Er zal bijvoorbeeld 0,68 ms bij de injectie tijd worden op geteld als de accu spanning 12,6 volt is.

Luchtdruk correctie:

Wanneer gebruik gemaakt wordt van een interne- of een externe luchtdruk-sensor kan in deze tabel bij de gemeten luchtdruk-waarde een correctiepercentage aangegeven worden.



Bij het aanklikken van deze functie komen er tabellen en parameters tevoorschijn, waarmee de ontsteking/brandstofinspuiting en opening stationair-regelklep ingesteld kan worden bij verschillende toerentallen (500-1250rpm).

Idle control options: Hier kan ingesteld worden onder welk toerental en gasklepstand de idle-control aktief wordt. Wanneer idle-control aktief is zullen de waarden voor brandstof/ontsteking niet uit de hoofdkenvelden afgeleid worden, maar uit de tabellen van idle-control. Wanneer de KMS idle-control valve aangesloten is, kan hiermee het stationair toerental geregeld worden m.b.v. de idle-valve tabel. Hier kan het openingspercentage worden ingesteld (0-100%) bij elk toerental (500-1250rpm). In het idle control options menu kan bij verschillende watertemperaturen een extra openingspercentage ingesteld worden. (koudestart compensatie) Airco settings: Wanneer een airco-installatie aanwezig is biedt het systeem de mogelijkheid om hiervoor extra lucht en brandstof toe te voeren. Het airco-activeringssignaal kan worden aangesloten op de powershift ingang. Afhankelijk van het type signaal, NC (Normally Closed) of NO (Normally Open), zal er wel of geen vinkje bij input NC gezet moeten worden.

3.2.7 Functietoets F7 Wanneer er gegevens worden gewijzigd of gedownload in het systeem zal op het scherm de tekst "DATA IS NOT LOCKED !!!" verschijnen. Tevens verandert de zilverkleurige balk van het kenveld in een gele kleur. Dit is om aan te geven dat de wijzigingen nog niet vast in het systeem zijn opgeslagen. Het opslaan van de wijzigingen wordt gedaan via de F7 functietoets.


Als het vakje

wordt aangeklikt dan worden de wijzigingen in het systeem vastgezet.

in hetzelfde Wanneer het opslaan van de gegevens succesvol is, verschijnt er automatisch vakje. Nogmaals als er na het wijzigen van het programma UNLOCKED niet wordt aangeklikt dan zullen, als de voeding van het systeem wordt onderbroken, de veranderingen in het systeem verloren gaan.

3.2.8 Functietoets F8 Met deze functie toets is het mogelijk om de lambda regeling tijdelijk in/uit te schakelen. De regeling zal echter weer hervat worden als de spanning van het systeem is geweest of dat de F8 toets weer ingedrukt word.

3.2.9 Functietoets F9 Hiermee kan de interpolatie tussen de vakjes aan of uit gezet worden. Als de interpolatie aan staat dan zal tijdens het draaien van de motor, afhankelijk van het toerental en belasting, geïnterpoleerd worden naar de omringende vakjes. Als de interpolatie uit staat dan wordt niet geïnterpoleerd naar naastliggende vakjes, maar wordt de waarde aangehouden van het vakje waarin het systeem op dat moment functioneert.


Met functietoets F10 kan gekozen worden om offline of online te werken. De communicatie met het systeem kan dan aan of uit gezet worden. De communicatie wordt ook verbroken als de spanning op het systeem wegvalt. Als er geen communicatie is dan zal er een rode balk onderaan het beeldscherm verschijnen. Om de communicatie met het systeem te hervatten dient de functietoets F10 ingedrukt te worden. Nu verschijnt een menu met de keuze of het bestand wat in de PC staat naar het systeem geladen moet worden, of het bestand wat in het systeem zit op te laden naar de PC. Ook is er dan nog de mogelijkheid om de communicatie weer te verbreken.


TIP: Bij voertuigen waarbij het contactslot tijdens het opnieuw starten de voedingsspanning van het systeem wegvalt, is het aan te bevelen (aangezien de gewijzigde gegevens in de pc niet verloren gaan wanneer de spanning van het systeem wegvalt) om altijd de gegevens van de PC naar het systeem te laden (Download).Dit hoeft natuurlijk alleen maar als de data in het systeem niet is opgeslagen.

3.2.11 Functietoets F11 Met behulp van deze functietoets kan worden gewisseld tussen de weergave van het injectie kenveld (blauw) of van het ontsteking kenveld (rood).

3.2.12 Overige sneltoetsen

Alt + H

Om dit menu te activeren toets Alt+H


3.3 De communicatiebalk

De horizontale balk die zich onderaan in het beeldscherm bevindt is de communicatiebalk. Als het systeem verbonden is met de compoort van de PC en er spanning op het systeem staat dan kan m.b.v. de functietoets F10 de communicatie geactiveerd worden. Er bevinden zich een tiental controlelampjes in de communicatiebalk, die de status van de betreffende uitgangen aangeven. (groen=aktief) Tevens verschijnen er dan de volgende waarden in beeld:

Naam in communicatiebalk 1e A/F rato Correction fuel Correction ign. Boost pressure 2e A/F ratio aux in Injection time Ign. Advance Engine load TPS Watertemp. Air temp. Battery voltage 3e Enginespeed Potmeter Fuel Potmeter Spark Engine load MAP PWM out Air pressure Oil pressure Indicatie Lampjes Water Inject Shift Light Cooling fan Fuel pump Power Shift Launch Lambda ctrl. active Boost ctrl. active Diagnostic out

Functie

Grootheid

Lambda-sensor 1 Correctiepercentage brandstof Correctiewaarde ontsteking Turbo druk

Percentage Percentage Kpa

Lambda-sensor 2 Inspuittijd Voorontstekingshoek Gasklep stand TPS Watertemperatuur Luchttemperatuur Accuspanning

Brandstof Lucht hoeveelheid Miliseconden Graden voor BDP Motorbelasting 0.0 – 15.8 Graden Celcius Graden Celcius Volts

Toerental Stand potmeter voor brandstof Stand potmeter voor ontsteking Inlaat druk / Motorbelasting De PWM output Buiten luchtdruk Olie druk

Procenten Graden Motorbelasting 0.0 – 15.9 Duty % mbar Kpa

Aux 1 (of zie voorbeeld) Aux 2 (of zie voorbeeld) Aux 3 (of zie voorbeeld) Brandstof pomp werkt ja/nee Power Shift geactiveerd ja/nee Launch button geactiveer ja/nee Lambda regeling actief ja/nee Boost regeling actief ja/nee Storing in computer ja/nee

Met behulp van deze waarden kan gecontroleerd worden of de juiste sensoren gebruikt zijn en alle instellingen kloppen. De mogelijkheid wordt geboden om de lambda-sensor uitlezing te vergroten d.m.v. een muisklik op de weergave balk. Er verschijnt nu een extra uitleesvenster boven in beeld.


4 Programmeren Alvorens te beginnen met programmeren, dienen eerst alle aansluitingen en sensoren gecontroleerd te worden. In de communicatiebalk kan gezien worden of alle sensoren juist functioneren en ingesteld zijn. Als alles functioneert kan er begonnen worden met het programmeren van de kenvelden. Er zijn drie mogelijkheden om de waarden die zich in de kenvelden bevinden te wijzigen: 1) Handmatig invullen van de getallen m.b.v. F6 edit menu 2) Wijzigen m.b.v. potmeter en drukknop 3) Staafdiagrammen m.b.v. pijltoetsen

4.1 Handmatig wijzigen Bij het selecteren van een vakje kan de waarde handmatig gewijzigd worden. Als er een vakje geselecteerd is verschijnt er een edit menu waarmee de geselecteerde waarden op meerdere manieren gewijzigd kunnen worden.

4.2 Staafdiagrammen De kolommen of rijen van de kenvelden kunnen ook weergegeven worden als staafdiagrammen. De staafdiagrammen worden weergegeven als er met de muispijl op een toerental of een belastingswaarde wordt geklikt. Als er op een toerental wordt geklikt dan wordt er een staafdiagram weergegeven die alle waarden aangeeft die bij dat toerental horen. Wanneer op een belastingsgetal wordt geklikt zal er een staafdiagram verschijnen met alle waarden die bij het belastingsgetal horen. Het weergeven van de staafdiagrammen kan ook door de ALT + C toets of ALT + R toets tegelijkertijd in te drukken. De gele dunne lijn in de grafieken van het injectie kenveld geeft de maximale inspuittijd aan voor het betreffende toerental.


Het is ook mogelijk om de kenveld waarden in de staafdiagrammen te wijzigen m.b.v. de pijltoetsen al dan niet in combinatie met de Ctrl of alt toets. Met de links/rechts pijltoetsen kan door de kolom of rij heen gelopen worden. Wanneer de pijltoets voor omhoog of omlaag wordt ingedrukt zal de waarde met 0,10 per aanslag veranderen. Als hierbij tegelijkertijd de ALT toets wordt ingedrukt verandert de waarde met 0,01 per aanslag en als i.p.v. ALT de CONTROL toets wordt ingedrukt dan wordt de waarde met 1,00 per aanslag veranderd. Tijdens het lopen van de motor kan d.m.v. het indrukken van de spatiebalk automatisch naar de desbetreffende waarde (waar de motor zich bevindt) in het staafdiagram worden gegaan, ook wanneer deze zich op een ander toerental of belasting bevindt. Met behulp van de PageUp/ PageDown toetsen kan naar een ander toerental of belasting worden gegaan. Bij de correctietabellen kan ook een staafdiagram worden weergegeven als er op een correctiegetal wordt geklikt. Ook hier kunnen met de pijltoetsen waarden aangepast worden.


5 hardware installatie Om een goede werking van het systeem te garanderen is het zeer belangrijk om de hieronder beschreven instructies op te volgen.

5.1 Plaatsen van de ECU Het is belangrijk dat de ECU module op een droge en niet te warme plaats gemonteerd wordt. Let bij de plaatsing erop dat de deksel op een eenvoudige wijze verwijderd kan worden. Dit in verband met het aansluiten van de communicatie kabel.

5.2 Aansluiten van communicatiekabel Aan de achterzijde van de ECU is een deksel aanwezig. Wanneer deze deksel verwijderd wordt is de communicatie connector bereikbaar. Op deze connector kan een standaard RS232 kabel (seriële 9-polige male female 1:1 ) worden aangesloten. Deze kabel wordt standaard meegeleverd.


6 Storing zoeken Storing Geen communicatie tussen PC en systeem

Mogelijke oorzaken -Systeem krijgt geen voeding

Oplossingen -Zet het contact aan of controleer de zekering

-Defecte of verkeerde communicatie kabel

-gebruik een seriële 9-polige male female 1:1 kabel

-Kabel op de verkeerde COM poort -Kabel op COM1 aansluiten of ander aangesloten (std. is COM1) COM poort kiezen zie paragraaf 3.2.3.9 Motor start niet

Motor start slecht bij koude motor Motor reageert slecht op het gaspedaal

Temperatuur uitlezing geeft verkeerde waarde

-Geen toerentalsignaal

-Controleer de sensor en bedrading

-verkeert Crank Type ingesteld

-zie paragraaf 3.2.4.1.1

-Instellingen startup menu niet goed ingesteld

-Inspuittijd correct instellen

-Motortemperatuur correctietabel niet goed ingesteld -acceleratieverrijking niet goed ingesteld

-Correctietabel correct instellen

-Defecte belastingsensor

-Controleer of de Engine-load weergave in het dashboard gelijkmatig verandert als het gas langzaam wordt ingedrukt

-Belastingsensor niet gekalibreerd

-zie paragraaf 3.2.3.2

-Waardes in het menu Throttle-pump effect aanpassen

-NTC temperatuur sensor verkeerd -Vervang temperatuur sensor zie de type bijlage sensoren op de cd-rom, voor het juiste model

Temperatuur uitlezing geeft --- in -Sensor niet aangesloten of de de communicatiebalk sensor draden maken kortsluiting

-Controleer de bedrading

Auto kalibratie geeft de melding warning range to small

-Sensor bereik te klein of potmeter fout aangesloten

-Controleer de bedrading -Vul de waardes van de belasting sensor handmatig in

Auto kalibratie geeft de melding warning signal reversed

-gasklep potmeter draait verkeerde -wissel massa en 5v draden van de richting potmeter van positie

Auto kalibratie geeft de melding Engine load sensor not connected

-het belasting signaal verandert niet

Alleen bobine 1-4 geeft een ontsteking

-Vakje van disbobine niet aangevinkt


-potmeter signaal draad onderbroken of potmeter verdraait niet bij het openen van de gasklep -zie paragraaf 3.2.4.1.1.

7 Specificaties Minimale systeem eisen: Windows 95,98,2000,NT,ME of XP Intern geheugen 32Mb Schermresolutie 1024x768 Standaard RS232C poort Cd-rom station Acrobat reader 3.0 of hoger (Acrobat reader 5.0 wordt meegeleverd op Cd-rom) ECU specificaties: Voedingsspanning 8.5 - 16 Volt Stroomverbruik 200mA bij 12 Volt 5 Volt voeding voor sensoren is belastbaar tot maximaal 100mA Ingangen: Ingangen zijn beveiligd tot 50 Volt Ingang voor de water- en luchttemperatuur is standaard geschikt voor een NTC-sensor. (2,2 kOhm bij 25 graden celsius) Ingang voor motorbelasting is geschikt voor potentiometers, luchtmassameters, luchthoeveelheidsmeters en Mapsensoren die een uitgang hebben tussen 0 en 5 Volt. Interne Mapsensor (optioneel) leverbaar in barometrische uitvoering Uitgangen: Injector uitgang kan maximaal 7 Ampère leveren bij 12 Volt (bijv. 6 injectoren van 16 Ohm) Alle extra uitgangen maximaal 1 Ampère bij 12 Volt per uitgang. Afmetingen: LxBxH 137x 112 x 66mm Gewicht: ECU met plastic behuizing: 205 gram ECU met Aluminium behuizing: 515 gram


8 Aansluit schema


Bijlage 1: Trigger wheel drawings




van Kronenburg Management System

Recommend Documents