G ENT HOGER INSTITUUT VOOR BEDRIJFSOPLEIDING EN PUBLIC RELATIONS 197 7
ZEEBRUGGE:
UITBOUW EN PLANNING VAN DE HAVEN
Scriptie ingediend tot het behalen van de graad van gegradueerde in Boekhouden en Bedrijfsbeheer
698,3 ZEEB 1 -
-
Promotor : De Heer Ronsse W. BOERJAN MARTIN
242793 GENT HOGER INSTITUUT VOOR BEDRIJFSOPLEIDING EN PUBLIC RELATIONS 1977
ZEEBRUGGE :
UITBOUW EN PLANNING VAN DE HAVEN
Heemkring
DE PLATE
Scriptie ingediend to t het behalen van de graad van gegradueerde in Boekhouden en Bedrijfsbeheer
B l B U O T M f EK
B
8 400 O os t e n d e
Promotor : De Heer Ronsse W. BOERJAN MARTIN
Woord vooraf.
Deze scriptie is tot stand gekomen dank zij de hulp en medewerking van verschillende personen. We danken dan ook : Mevr. I. Goderis - Werkgroep Zeebrugge blijft. Ir. A. Mertens - Stichter van de R.A.-groep. Ir. L. Dirks - Medewerker van de R.A.-groep en van het consor tium Noordzeepoort. De Heer Ronsse W. - Docent aan het H.I.B.P.R. en promotor van deze scriptie. De Heer F. De Moor - Journalist. Prof. J. Mortelmans - Ontwerper van het project Noordzeepoort. De Heer H. Pieters - zeeloods. De Heer P. Neyts - reder.
II.
Inhoudstafel. Verklaring van de gebruikte afkortingen, lijst van de tabellen en schema's. Inleiding. Hoofdstuk I : HISTORISCH OVERZICHT. 1.1. Tot 1950 II.2. Na 1950. Hoofdstuk II : RE BELGISCHS HAVENPRCBLEMATISK. 11.1. De West-Europese Zeehaven-situatie. 11.2. Economische belangen in de havenkwestie. 11.3. Nautische problemen van de Schelde. II. 3-1. Toegangswegen tot de havens van Gent en Antwerpen. II.3.2. Baggerwerken in de Westerschelde.
Hoofdstuk III : RSGERINGSBESRISSINGEN PICTRENT DE UITBOUW VAN DE HAVEN VAN ZEEBRUGGE. 111.1. Verslag van de commissie Verschave. 111.1.1. III. 1.2. III.1.3« 111.1.4. 111.1.5.
Inleiding Beschrijving Kostenraming Verband met andere plannen Regeringsbeslissing nopens de uitbouw.
111.2. Symarinfra- en symarindusstudie. 111.2.1. Algemene beschrijving III. 2.2. Symarinfra-studie 111.2.2.1. Optie voor een L.N.G.-terminal 111.2.2.2. Integratie van kerncentrales III.2.2.3« Schatting van de kosten.
III.
III.2. 3. Symarindus-studie 111.2.3.1. Industrieel complex op basis van L.N.G.aanvoer en kernenergie 111.2.3.1.1. Nevenbedrijven van de kern centrales 111.2.3.1.2. Nevenbedrijven van de L.N.G.-keten
111.2 .3.1.3. Totaal beeld 111.2.3.1.4. Tewerkstellingsmogelijkheden. 111.2.3.2. Vervoer van produkten van de kust naar het binnenland 111.2.3.2 .1. Afvoer bij eenpolige struktuur 111.2.3.2.2. Afvoer bij tweepolige struktuur. 111.2.3.3. Kosten - Batenanalyse. 111.2.3.4. Slotbeschouwingen tot het Symarindusrapport.
IV.
III.3. Probleem van onze energie-voorziening. 111.3.1. Ontwikkeling en diversificatie van de voorzienings bronnen . 111.3.2. Kernenergie ais energiedrager. 111.3.2.1. Commissie van beraad in zake kernenergie III. 3.2.1.1. Economische groeivooruitzichten en energieverbruik III.3•2.1.1.1. Raming van de werk groep economie 111.3.2.1.1.2. Contra-argumenten 111.3.2.1.2. Regionale vestigingsaspecten 111.3.2.1.3. Thermische pollutie 111.3.2.1.3.1. Conclusies van de werkgroep 111.3.2.1.3.2. Oorzaak en gevolgen III.3-2.2. Andere aspecten en beslissing van de regering 111.3.3. Aardgas ais energiedrager. 111.3.3.1. Besluit omtrent gebruik van aardgas in Europees verband 111.3.3.2. Diversificatie van de voorzieningsbronnen van Distrigaz III.3.¿.3. Transport per schip 111.3.3.3.1. Vloeibaarmaking 111.3.3.3.2. Transport 111.3.3.3.3. Zeebrugge ais aanvoerhaven 111.3.3.3.3.1. Bespreking 111.3.3.3.3.2. Regeringsbeslissing 111.3.3.3.3.3. Raamcontractanten tussenoplossingen 111.3.3.3.4. Slotbespreking.
Hoofdstuk 17 : BESPREKING- EN VERGELIJKING VAN HST R.A.- PROJECT SN HET PLAN MORTELMANS. IV.1. Algemeen. IV.2. Het plan Mortelmans. IV.2.1. De haven in volle zee IV.2.1.1. Beschrijving van de oorspronkelijke op vatting IV.2.1.2. Kostenraming IV.2.1.3. Beschrijving van het gewijzigde concept IV.2.1.4. Beschouwingen IV.2.2. De haven aan land IV.2.2.1. Beschrijving IV.2.2.2. Kostenraming IV.3. Het R.A .-proJeet. IV.3.1. Basiskarakteristieken IV.3*2. Beschrijving en evolutie van het project IV.4. Vergelijking tussen heide projecten. IV.4.1. Perikelen rond de zeesluis IV.4.1.1. Manipulaties IV.4.1.2. Ongunstige ligging IV.4.1.3» Voorbijgestreefde capaciteit IV.4.2. Verbindingsas Zeebrugge-Gent-Antwerpen IV.4.2.I. Argumentatie en uitvoeringswijze - Mortel mans IV.4.2.2. Motivering en uitvoeringsmodaliteit R.A.-groep IV.4.2.2.1. Beschrijving IV.4 .2.2.2. Enkele aspecten van de Belgische staalindustrie. Hoofdstuk V : GLOBALE EVALUATIE. Nawoord.
VI.
LIJST VAN DE TABELLEN EN SCHEMA'S. Tab. I
: Beweging van de zeescheepvaart en van de binnenscheep vaart vanaf het begin van de havenuitbating.
Tab. II
: Goederentrafieken ter zee (uit- en invoer) van de voor naamste zeehavens in West-Europees perspectief.
Tab. III : Baggerwerken in de Westerschelde. Tab. IV
: Vergelijkende tabel van het gemiddeld hoog- en laagwaterpeil.
Tab. V
: Raming van de investeringskosten voor sommige projecten in de kustzone. : Gevolgen op tewerkstellingsvlak.
Tab. VI
Tab. VII : Primaire energieverbruik in België. Tab.VIII : Overzicht van het verwachte verbruik in de E.G. Tab. IX
: Groei van het verbruik van primaire energie en van elektriciteit in 4- alternatieve scenario's.
Tab. X
: Te bouwen kerncentrales.
Tab. XI
: Scenario voor het energieverbruik in de E.G. tot 2000.
Tab. XII : Internationale aardgas contracten in West-Europa. Tab.XIII : Aardgas-bevoorrading tot 1995. Tab. XIV : Voorstel van dertienjarenplan 1970/1982 tot nationale diepzeehaven-oplossing. Tab. XV
: Afmetingen en ouderdom van alle stoom- en motorschepen in omloop anno 1976.
Tab. XVI : Haven van Gent - maritieme aanvoer in 1000 ton. Tab.XVII : Haven van Gent - maritieme afvoer in 1000 ton. Schema 1 : Potentieel technische bindingen - kwantitatieve benade ring. Schema 2 : Afgeleide industriële activiteiten - totaal beeld. Schema 3 : Voorstelling van de industriële zonering.
VII.
VERKLARING VAN DE GEBRUIKTE AFKCRTIITGEN. Z(C,0) = het peil van gemiddeld leegwater hij springtij. L.L.7.S. = leegste leagvaterstand. d.w.t. = deadweight tonnage. Deadweight = het hruto draagvermogen of het totale gewicht van lading, brandstof, proviand en smeerolie. Het wordt meestal uitgedrukt in deadweight tons van 1C16 kg. Hm" = normaal m". L.N.G. = Liquia Natural Gas. Vloeibaar gas afgekceld tot aan -162 0 C. P.’V.R. = Pressurized Water Reactor of drukwaterreactcr. t.o.e. = ton olie equivalent.
VIII.
INLEIDING. Sedert enkele jaren wordt het probleem van het Belgisch havenge bied scherp gesteld. Antwerpen, Gent en Zeebrugge kunnen zich niet onttrekken aan de vernieuwingsro1 uitgaande van andere havens, zoals Rotterdam en Duinkerke, en zijn in een nadelige situatie terecht gekomen. Alhoewel in de loop der jaren verschillende voorstellen werden geformuleerd om van Zeebrugge een veelzijdige bruikbare diepzeehaven te maken voor schepen van 200.000 ton en meer, wordt de uitbouw ervan onmogelijk gemaakt door de inplanting van een sluis van 125.000 ton, waarvoor de put nu reeds jaren ligt te gapen. Ondertussen werd deze haven ais losplaats voor de invoer van aard gas uit Algerië aangeduid - wat alweer andere problemen met zich meebrengt - en zag het er ook lange tijd naar uit dat rond Zeebrugge kerncentrales zouden gebouwd worden. In september 1976 duidde de Regering de vereniging van aannemers aan die, in het kader van een "raam-contract" vorm moeten geven aan de voorhaven en waarover in de eerst komende maanden nog heel wat zal om te doen zijn. De bedoeling van dit werk is dan ook op een bondige wijze op bovenvermelde aspecten in te gaan en tevens informatie te ver strekken over de ontwikkeling en de schaalvergroting in de scheep vaart, de beperkte toegankelijkheid van de Westerschelde en de gevolgen die daaruit voortvloeien voor onze nationale economie. Verder worden enkele ontwerpen voor een geïntegreerd havenbeleid in België belicht.
1.
HOOFDSTUK I : HISTORISCH OVERZICHT.(1)
1.1. Tot 1950. De maritieme geschiedenis van Brugge begint reeds in de Middel eeuwen. Toen was er echter geen eigenlijke zeehaven maar wel een voorhaven, eerst te Damme en nadien te Sluis. Met de verzanding van Het Zwin in de 16° eeuw ontwikkelde de zeehavenhandel zich te Antwerpen. In 1648 werd de Schelde gesloten ais gevolg van het verdrag van Munster waardoor er een eind kwam aan de zeehandel langs Antwerpen en Gent. Ha de Franse revolutie werd de Westerschelde ais internationale waterweg heropend. Hierdoor kende Antwerpen een belangrijke bloei en werd zelfs belangrijker dan Amsterdam en Rotterdam samen. Vanaf 1850 werd het steeds moeilijker om de Westerschelde aan te passen aan de grotere scheepsvaarteisen voortkomend uit de door braak van de metalen stoomschepen. Op 4 september 1881 benadrukte Leopold II in een rede gegeven te Gent dat het voor een zeehaven belangrijk is bij elk tij toeganke lijk te zijn voor de grootste schepen. Meer bepaald dacht hij hierbij aan een haven aan de kust die aan deze eisen zou voldoen. In 1891 werd door de regering beslist Brugge-zeehaven aan te leggen en werd een commissie opgericht met al3 naam "Commission Mixte de Bruges-port de mer", die belast werd met de leiding van het uit te voeren werk. Een wedstrijd werd uitgeschreven voor het bouwen van een zeehaven. Het plan van de Parijse ingenieur Louis Coiseau en de Brusselaar Jean Cousin kreeg de goedkeuring. Het plan voorzag een voorhaven te Heist, een zeekanaal op het grondgebied van Lissewege, Dudzele
(1) BILE E., TRIPS E., Zeebrugge, een haven in de branding, 244 pp. DENDUYVER J., Havencomnlex Brugge-Zeebrugge, 164 ro. MINISTERIE VAN OPENBARS WERKEN - Dienst Pers en Voorlichting, Zeebrugge, 28 pp.
en Koolkerke en een "binnenhaven te Brugge. De wet houdende uitvoering van het door Goiseau en Cousin ont worpen havencomplex Brugge-Zeebrugge, werd aangenomen door de Kamer op 23 augustus 1895 en door de Senaat op 6 september. In hetzelfde jaar, meerbepaald op 25 november, werd de Maatschappij der Brugse Zeevaartinrichtingen (M.B.Z.) opgericht. Het betreft hier een naamloze vennootschap die een gedeelte van de investeringen voor het plan op zich nam en ais vergoeding de con cessies bekwam van de havens en van het Zeekanaal. Op 28 november 1895 werd door Coiseau en Cousin een vennootschap opgericht met het doei het ontworpen havencomplex te verwezen lijken. De havenwerken zelf liepen tamelijk vlot van stapel. Zee-Brugge, de plaats waar Brugge-Zeehaven opgericht werd en waar rond een parochie van 780 ha gesticht werd, was geboren. Cp 23 juli 1907 werd het havencomplex door Koning Leopold II in gewijd. Aldus bezat Brugge moderne haveninrichtingen en een nieuw zeekanaal en België zijn diepzee- aanloop- en snelhaven. Van 1907 tot 1914 werden enige handelsakkoorden afgesloten, maar deze eerste successen werden teniet gedaan door de eerste wereld oorlog. Hierin werden namelijk de havens van Brugge en Zeebrugge totaal verwoest. Pas in 1922 kon de scheepvaart gedeeltelijk hernemen. Tussen de twee wereldoorlogen in, werd Zeebrugge ais aanleghaven gekozen door 2 Engelse passagierlijnen. Enerzijds werd een aanvang genomen met de zomerdienst Hull-Zeebrugge voor reizigers uit Engeland. Anderzijds werd een seizoendienst Harwich-Zeebrugge in 1921 ingericht. Na een tiental jaren verdwenen echter beide lijnen. In 1924 kwam een dienst van ferry-boten Harwich-Zeebrugge tot stand. Merkwaardig is het feit dat de eerste stoot hiertoe gegeven werd door militaire en niet door economische instanties. Vandaag de dag bestaat die lijn nog altijd.
In 1932 werd een bunkerstation opgericht en kort nadien met een tankstation aangevuld. Gedurende de 2° wereldoorlog werd Zeebrugge andermaal verwoest. De heropbouw werd spoedig aangevat, maar pas vanaf 1952 kon de haven normaal haar activiteit hernemen. 1.2. Na 1950. Zoals uit volgende tabel blijkt, nam de zeevaarttrafiek vanaf de vijftiger jaren meer en meer een belangrijker plaats in de totale scheepvaarttrafiek te Zeebrugge in. Toch werd het volume van 1929 slechts in 1962 overtroffen en was het pas in de jaren 1960 en 1962 dat de haven een grotere bedrij vigheid kende dan in 1911 en 1927. In 1960 werd voor het eerst een totale scheepvaarttrafiek van meer dan 2 miljoen ton bereikt. De definitieve groei van Zeebrugge ais zeehaven was begonnen. Hierna wordt een overzicht gegeven van de verdere evolutie van Zeebrugge. De bedoeling is niet zozeer alle uitbreidingen - zowel wat betreft installatie ais trafiek - op te sommen, dan wel de diverse richtingen waarin de groei van Zeebrugge zich manifesteer de, te belichten. Tussen 1958 en 1961 werd de bouw van het Prins Pilipsdok voltrok ken. Verschillende bedrijven kwamen zich vestigen in het haven gebied, waaronder de koelinstallaties van Hefribel en de opslag plaatsen van de firma Merckx, gelegen langs het Boudewijnkanaal. In 1962 vestigde zich een eerste Amerikaanse oliemaatschappij nl. Sinclair in de Zeebrugse voorhaven. Hier werd een "park" van tanks aangelegd voor opslag en distributie van geraffineerde Pro dukten. De echte doorbraak van Zeebrugge ais petroleumhaven zou
4.
I : Beweging van de zeescheepvaart en van de binnenscheep vaart vanaf het begin van de havenuitbating. „
Zeesc h ee p va art
B innenscheepvaart
Algemeen
Lading in ton Aantal schepen
1906 1907 1908 1909 19 10 1911 1912 1913 1914 1919 1920 1921 1922 1923 1924 1925 1926 1927 1928 1929 1930 1931 1932 1933 1934 1935 1936 1937 1938 1939 1940 1941 1942 1943 1944 1945 1946 1947 1948 1949 1950 1951 1952 1953 1954 1955 1956 1957 1958 1959 1960 1961 1962 1963 1964 1965 1966 1967 1968 1969 1970 1971 1972 1973 1974 1975
44 60 441 751 839 920 1.031 1.048 1.039 894 637 14 73 359 796 800 984 1.162 1.638 1.423 1.482 1.640 1.415 1.418 1.197 1.335 1.166 1.579 1.892 2.0 66 1.574 1.190 218 — — — — — 46 165 318 540 911 826 762 926 1.257 1.471 1.723 1.597 1.711 1.683 1.679 1.774 2.012 1.917 2.061 2.280 2.5 43 3.232 4.2 00 4.4 36 4.691 4.746 5.658 6.105 6.796 7.452
B.N.T.
Invoer
3 7 .6 7 7 28.711 258.951 422.391 5 0 0 .1 6 4 5 0 6 .0 9 7 5 7 0 .0 4 5 6 0 9 .1 6 8 6 1 3 .9 7 2 5 5 2 .5 9 7 3 5 5 .1 3 5 7.276 6 2 .954 2 0 3 .2 1 8 3 8 3 .6 4 8 4 1 0 .2 0 7 646.78 2 9 0 6 .5 4 8 1.1 22.8 88 1.1 95.4 65 1.186.871 1.2 74.9 32 1.3 01.2 49 1.302.326 1.430.921 1.854.973 1.4 42.1 46 1.9 16.6 47 2.251.751 2 .2 66.2 20 1.9 51.6 67 1.573.395 166.70 8 -
72.925 4 3 .858 322.431 4 2 9 .4 7 3 6 1 6 .1 2 3 702.05 7 784.16 6 8 0 1 .7 4 3 6 9 0.38 2 754.10 8 4 5 8.35 2 12.051 7.804 196.889 386.431 5 6 7.16 0 4 7 8 .2 7 3 6 6 5.10 0 3 1 7 .6 5 7 697.77 2 6 6 2.51 7 7 9 7.11 3 7 6 7.05 6 5 9 3 .4 4 3 5 4 3 .8 3 8 6 0 8 .6 9 5 554.811 4 7 2 .3 9 9 57 2.85 8 66 7.84 5 4 2 6 .3 2 7 42 8.76 3 120.179 — — — — — 6.221 24.778 3 1 .884 6 8 .990 153.879 3 4 7 .9 9 4 34 8.38 4 3 4 9 .2 5 8 29 2.94 4 48 5.33 5 676.72 2 745.382 6 4 3 .3 4 4 690.34 2 792.092 728.161 9 7 1 .5 8 3 1.442.907 1.501.562 1.638.333 1.529.621 1.578.830 4.3 72.7 33 8 .0 32.2 97 8.3 32.8 53 8.8 16.5 90 8 .7 68.6 56 10.478.291 11.272.168 9 .4 6 5 .9 7 0
— —
50.041 171.799 4 7 2 .4 5 7 7 4 1.90 0 1.208.114 1 .4 22.3 14 1.220.041 1.317.200 1 .7 74.3 99 2 .0 56.0 69 2 .2 34.2 39 2.252.911 2.9 5 9 .7 8 8 2 .8 20.3 83 2 .8 25.7 07 2.6 0 3 .5 2 0 3.263.289 3 .2 2 6 .3 6 0 3 .6 5 4 .1 1 6 3 .7 61.2 57 4.046.181 5 .0 07.9 79 8 .3 3 0 .7 0 9 11 .7 6 5 .7 0 4 12 .064 .406 14.672 .713 17 .817 .136 19 .649 .319 2 1 .7 7 2 .1 2 3 2 3 .5 5 2 .2 5 7
U itvoer — 4.323 53.099 85.921 99.718 212.84 0 24 5.12 6 316.115 378.80 2 3 1 5 .1 2 0 24 0.47 7 — 1.716 44.018 105.732 108.852 1 79.024 2 3 9 .2 5 6 559.70 9 4 5 3 .6 1 6 44 1.47 5 44 0.02 4 32 8.46 7 317.251 179.235 279.79 2 21 6.60 6 32 5.50 2 382.24 8 412.39 7 31 1.79 4 275.441 29.784 — — — 10.190 43.651 86 .440 94 .564 186.861 184.216 159.213 203.19 9 267.95 9 3 3 6.43 8 390.04 2 337.65 2 462.465 413.48 7 420.46 7 403.61 9 532.28 4 532.58 8 489.77 8 568.47 0 540.648 555.702 774.150 964.80 8 1.177.176 1.284.998 1.766.647 2.216.662 2.771.601 2 .6 3 9 .3 2 9
Totaal 72.925 48.181 3 7 5 .5 3 0 5 1 5.39 4 715.841 914.897 1.029.292 .1.117.858 1.069.184 1.069.228 698.82 9 12.051 9.5 20 2 4 0.90 7 492.163 676.012 657.29 7 9 0 4 .3 5 6 8 7 7.36 6 1.151.388 '1 .1 0 3 .9 9 2 1.237.137 1.095.523 9 1 0 .6 9 4 723.07 3 888.48 7 771.41 7 797.901 9 5 5 .1 0 6 1.080.242 738.121 704.204 149.963 — — — — 16.411 68.429 118.324 163.554 340.74 0 5 3 2.21 0 507.597 552.45 7 560.90 3 82 1.77 3 1.066.764 1.083.034 1.105.809 1.103.829 1.212.559 1.131.780 1.503.867 1.975.495 1.991.340 2.206.803 2.070.269 2.1 34.5 32 5.1 46.8 83 8.997 105 9.5 10.0 29 10.101.588 10.535.303 12.694.953 14.043.769 1 2 .1 0 5 .2 9 9
Aantal schepen 182 759 5 39 852 8 49 1.025 973 971 913 942 5 26 — — 2 80 6 58 5 30 777 6 90 977 970 791 591 703 797 890 884 1.064 98 2 1.198 1.193 883 1.149 85 7 1.112 1.360 1.757 92 3 1.641 931 1.151 1.342 911 991 1.220 1.566 1.876 1.607 2.0 90 2.0 26 1.691 1.403 1.776 2.544 2.238 2.106 1.731 1.882 1.918 1.682 1.574 1.450 1.550 1.776 1.546 1.497 1.686 1.748 1.244
Lading in ton
totaal
84.946 198.915 88.259 123.360 127.873 153.989 135.32 8 146.995 146.985 152.533 80.908 — — 60.755 155.571 88.513 166.108 170.307 277.07 9 228.93 8 185.499 139.225 199.085 209.86 0 213.09 5 20 3.32 5 247.70 4 22 1.53 6 278.408 324.13 2 179.243 277.15 3 1 72.949 297.133 393.11 9 528.402 249.07 7 283.46 8 196.695 267.008 356.029 230.299 237.887 351.60 9 484.941 626.921 559.218 656.13 3 677.561 561.027 4 8 5.30 8 632.46 8 926.531 812.760 760.773 659.019 701.110 718.889 622.51 3 533.87 0 498.785 529.230 591 T87 492.74 0 471.03 9 544.072 592.425 4 1 4.50 8
157.871 247.096 463.789 638.75 4 8 4 3.71 4 1.068.886 1.164.620 1.264.853 1.216.169 1.221.761 779.737 12.051 9.520 301.662 647.73 4 764.525 823.405 1.074.663 1.154.445 1.380.326 1.289.491 1.376.362 1.294.617 1.120.554 93 6.16 8 1.091,812 1.019.121 1.091.437 1.233.514 1.404.374 91 7.36 4 98 1.35 7 322.912 297.133 393.11 9 588.302 249.07 7 283.46 8 213.10 6 335.43 7 474.353 393.851 578.627 883.819 992.538 1.179.378 1.120.121 1.477.906 1.744.325 1.644.061 1.591.117 1.736.297 2.139.090 1.944.540 2.264.640 2.634.514 2.692.450 2.925.692 2.692.782 2.668.402 5.645.668 9.526.335 10.101.816 10.594.328 11.006.342 13.239.025 14.636.194 12.519.807
: MAATSCHAPPIJ VAN DB BRUGSS ZEEVAARTINRICHTINGEN, Haven Brugge-Zeebrugge Jaarverslag '75, p. 24.
pas later komen, zoals trouwens verder in dit verslag te vinden is. Op 15 maart 1966 begon de Townsend Car Perries Ltd. met een dage lijkse carferry dienst voor passagiers met of zonder voertuig en voor vrachtwagens. In 1967 werd begonnen met de bouw van een opslagplaats van de N.V. Texaco. De 8 tanks met een diameter van 50 meter hebben een capaciteit van elk 40.000 ton. In 1968 kwam dan het grote doorstoten van Zeebrugge ais petroleum haven door de start van ruwe olieaanvoer voor de Texaco-raffinaderijen in Gent. De tankers leggen aan in de voorhaven vanwaar de ruwe olie tot de opslagplaats in de achterhaven gepompt wordt. Van hier af aan wordt het via pijpleidingen vervoerd naar Gent. Op 19 maart 1968 werd een dagelijkse container dienst opgericht tussen Zeebrugge en Harwich. In maart 1969 werd begonnen met het aanleggen van een terminal voor roll on / roll off schepen, die in april 1972 voltooid werd. Door de Ministerraad werd in 1970 beslist volgende werken uit te voeren : - het bouwen van een sluis voor schepen van 125.000 dwt. - de haven toegankelijk te maken voor volgeladen schepen tot 125.000 dwt. - het graven van een kanaaldok dat de nieuwe zeesluis verbindt met het Boudewijnkanaal. - het ontsluiten van een belangrijke industriezone in de achter haven . Bepaalde omstandigheden leidden ertoe dat deze werken een gevoe lige vertraging opliepen, waarop verder in deze scriptie terug gekomen wordt.
Omwille van de succesvolle introductie van het short-sea con tainer- vervoer in Zeebrugge, het hoger rendement en de groeiende activiteit op deze terminal wordt in 1970 besloten tot de con structie van een tweede terminal die Zeebrugge in het transatlan tisch containervervoer moet lanceren. In 1971 ont va ngt deze nieuwe C o n t a i n e r t e r m i n a l vo o r t r a n s o c e a n i s c h v e r k e e r de eerste schepen. Volgende werken zijn nu nog in uitvoering of reeds gedeeltelijk gerealiseerd : Naast de bestaande ontschepingsinrichting voor Ro/ro -schepen werden een tweede gelijkaardige landingsbrug gebouwd. Zij werd in dienst gesteld in oktober 1975. In de achterhaven van Zeebrugge wordt het zogenoemde containeren ro/ro dok gebouwd. Dit dok is omgeven door kaaimuren die een totale lengte hebben van ongeveer 2000 m en een waterdiepte van 13 m 50. In de voorhaven worden in de toegansgeul tot de nieuwe zeesluis, waarvan de werken nog altijd aan de gang zijn, kaaimuren gebouwd met een totale lengte van 1.265 m. De bedoeling van figuur 1 is de huidige lay-out van de haven van Zeebrugge duidelijk te maken en een concrete samenvatting te zijn van het summier geschetste evolutieproces. De moeilijkheid was echter een figuur te vinden die hiervoor ge schikt was. Of wel toonden de door ons verzamelde kaarten een voorbijgestreefde toestand, ofwel werd tezeer de mogelijk toe komstige uitbouw geaccentueerd. Tenslotte werd deze afbeelding gekozen alhoewel hierbij duidelijk moet opgemerkt worden dat het voorgestelde Kanaaldok, het verbindingsdok, en het uitgediepte Boudewijnkanaal nog niet gereali seerd zijn. Tevens lopen de ingekokerde afleidingskanalen niet
zo ver in zee als hier geïllustreerd wordt en zijn de gearceerde westelijke en oostelijke dam onbestaande. Ais directe toegang vanuit de zee tot de haven van Zeebrugge werd bij de bouw van de haven omtrent de eeuwwisseling de Pas van het Zand uitgebaggerd. Deze pas met een lengte van 4.600 m., ver bindt het havenhoofd van Zeebrugge met de Wielingenpas en werd gebaggerd dwars door een zandbank gelegen tussen de kust en de Wielingenpas. Sedert enkele jaren is die pas nog verbreed en ver diept en door het Ribzand doorgetrokken tot aan de Scheurpas. Die toegangsgeul wordt thans onderhouden over een breedte van 300 m en een diepte van ca. 10 m bij gemiddeld laag water bij springtij en ca. 14,70 m bij gemiddeld hoog water bij springtij. De voorhaven van Zeebrugge wordt aan de westzijde beschermd door een boogvormige havendam met een totale lengte van 2.487 meter. Een kleine zeesluis met volgende afmetingen : lengte 210 m, breedte 19,70 m en drempel Z(-5,50m) verbindt de voorhaven met de achterhaven. Het Boudewijnkanaal, een zeekanaal van 10 km lang, 70 m breed aan de waterspiegel en 22 meter op de bodem, en met een bodemdiepte van 8,40 m verbindt Zeebrugge met de haven van Brugge.
HOOFDSTUK II : DE BELGISCHE HAVENPROBLEMATIEK.
II. 1. De ’TEST-EUROPESE ZEEHAVEN-SITUAT 15.(1) De sluiting van het kanaal van Suez in juni 1967 heeft een enorme capaciteitsverhoging van de olietankers tot gevolg gehad, maar ook ertsen, granen en zelfs containers werden sindsdien op schepen van meer dan 100.000 ton in vaart gebracht. Het in de vaart komen van deze grotere schepen stelde het probleem van de toegankelijkheid der havens alsmede van de havenuitrusting. Reeds vanaf 1970 vielen wij, wat de zeehaven-trafieken betreft, terug ten opzichte van onze buurlanden, zoals blijkt uit volgende tabel, omdat wij niet langer beschikten over de nodige vereiste basisinfrastructuur. De voorhaven van Amsterdam is reeds sedert jaren aangepast voor 90.000 ton capaciteit (weldra 2CC.000 ton) en Rotterdam voor 300.OCC tonners. In Frankrijk ontvangt Le Havre reeds 200.000 tonners en te Duinkerke lopen 300.000 ton-tankers en -bulkers binnen in de nieuwe voorhaven nabij Gravelines. Daarentegen kunnen de drie voornaamste Belgische zeehavens, ZEEBRUGGE, GENT, ANTWERPEN, met moeite 65.000 tonners ontvangen. II.2. ECONOMISCHE BELANGEN IN DE HAVENKW5STIE. Onze havens raken dus achterop in de evolutie naar grotere scheepscapaciteiten. Nu kan men opteren voor 2 oplossingen : ofwel ver ruimt men de concurrentiemogelijkheden en blijft men een rol spelen in het internationaal zeegoederenvervoer, ofwel berust men
(1) R.A.-GROEP, Nota voor overleg : Belgische zeehavens, 1976, 32 pp. en bijlagen.
Tab. II : Goederentrafieken ter zee (uit- en invoer) van de voor naamste zeehavens in "/est-Suropees perspectief (in mil joen ton) 1938
JAAH
195O
i960
1965
1972
1970
!
1973
1974
!
1975
i
I KAVEHS Hamburg
Bremen
26,-
25,-
9,-
1 3 ,-
35,2
40,-
c2 1 '
46,3
49,9
24,1
26,4
3C,5
15,8
¡
I Wi lh e l m s h a v e n
1.-
Emden
8,-
A mst e r d a m
5,6
Bott e r d a m
4,9
42,-
29,7
10,5
18,5
22,3
23,3
2 6 ,5
10,3
11,5
15,2
12,4
15,-
10,-
13,9
22,-
21,-
21,4
83.4
122,7
225,8
268,5
285,1
1 8 ,-
24C,4
273,2
(2 7 3 , 9 ) 1 ( 3 1 5 ,S ) 1
Vlis s i n g e n
Sent
3,3
i
a
1,3
0,9
2,-
3,8
2,2
2,9
3,1
10,4
13,7
14,7
11c ? j ,c
1 4 , 4
5,4
4 ,5 1
Antw e r p e n
24,-
21,5
37,5
59,4
30,7
57,2
72,3
76,-
50,5
Zeebrugge
0,7
0,5
2,1
2,9
9,5
10,5
12,7
u t-
12,1
16,3
25,4
28,2
27,4
34,5
29,9
1,5
1,2
1,6
2,5
3, -
3 8
1,3
1,7
1,7
1,7
2, 1
2,0
16,5
28,-
CC _
56,4
89,-
34,1
12,8
13,9
13,4
'4,2
Che r b o u r g
0,3
0,5
0,4
0,6
Brest
1,2
'»0
1,8
1,1
Duinkerke
Calai3
0,7
0,6
Boulogne
Le Havre
5,7
9,9
Rouen
"antes
(3t. Hazaire)
Bo r d e a u x
London
.Marseille
(1)
Dit
zijn
¿e
cijfers
1£
2,2
6 ,4
10,6
12,-
16,1
’6,8
4,1
3,4
5,5
7,_
10,-
14,3
14,-
*1 3 , 9
sf~l »_ >
59,—
25,-
50,—
70,-
I 32,8
100,5
1 C 9 ,2
var. Hijnccr.d o f h e t
gehele
Nieuwe
Waterwegse
j
c.,C
12,- ;
a
2,9
42 ,-
I
I C
Demeuzer
I
!
Havencomplex.
330N : 3.A.-GROEP, Nota voer overleg : Belgische zeehavens, p.2.
in de hele zaak en laat men de trafieken voor andere havens. Dat de zeehavens in de huidige periode en ook in de nabije toe komst echter essentiele schakels zijn in onze economische ontwik keling werd door Prof. Anselin nog uitdrukkelijk onderlijnd in een recent verleden. Meerbepaald wees hij erop in een artikel in het dagblad "Vooruit" van 8 februari 1977 (1), boe Europa steeds maar relatief armer wordt aan grondstoffen, aldus steeds meer behoefte voelt aan invoer en uiteraard ook aan uitvoer, die de invoer moet bekostigen en een inkomen moet verschaffen aan de bevolking. Bovendien zullen straks heel wat grondstoffen uit de zee moeten worden gehaald waarbij de verdeling van deze rijkdommen het bezit van een degelijk uitgerust havenfront aan zee tot een condito sine qua non zal stellen voor het voortbestaan van onze natie. Tenslotte komt bijna 2/3° van Belgisch export van binnenlandse Produkten uit Vlaanderen. Deze expert gaat natuurlijk niet inte graal over zee, maar het steeds stijgende belang van de post zee haven in ons B.N.?. is toch wel een sterke indicator. De taak en het belang van de havens neemt toe. Tevens moet duidelijk ingezien worden dat en lostrafieken met zich meebrengt dat de elders gebeuren en de expansieve sectoren Ook alle afgeleide activiteiten verhuizen
dus meer ais evenredig de afvloeiing van laadnieuwe vestigingen nu daar worden ondergebracht. mee.
Met andere woorden : het niet meedoen aan de "superscheepvaart" is dus niet zich onttrekken aan een "prestige-koers" maar een beslis sing met grote economische en sociale repercussies.
(1) ANSELIN M., Wordt het nu nog geen tijd voor een echt Vlaams zeehavenbeleid, in : Vooruit, 8 februari 1977.
II.3. NAUTISCHE PROBLEMEN VAN DE SCHELDE. 11^3^1^ Toegangswegen tot dejaavens van Gent_en Antwerpen.(1) Figuur 2 toont de nautische toegankelijkheid van Gent en Antwerpen vanuit de zee via de Westerschelde. De Noordelijke toegang begint bij de Steenbanken over de Kallobank en door het Oostgat langs de kust van Walcheren tot Vlissingen. Deze vaargeul is gekenmerkt door beperkende diepten bij de Kalooboei (-8,6m) en op de Steenbanken (-9 m). De Westelijke toegang loopt langs de A^ boei ter hoogte van Oostende, 15 km uit de kust tot Vlissingen. Laatstgenoemd punt wordt bereikt via 1) Le Wielingen ten zuiden van de Wandelaarsbank, waar er op sommige punten een beperkt diepte bestaat van 8,2 m. Daar be draagt het tijverschil ongeveer 3,8 ni. 2) Het Scheur, dat noordelijk van de Wielingen gelegen is, en dwars door een zandbank van bijna 20 km lengte voer de Westerscheldemonding loopt. De beperkte diepte ligt rond -10 m en het tijverschil is zowat 3,8 m. De vaart op Gent wordt geremd door deze drempels en vooral ook door de drempel van Borsele op elf meter diepte. Ais de omstan digheden gunstig zijn kan een schip hier 43 voet of 13,15 m diep liggen. Le Nederlandse autoriteiten stellen echter hun normen zo scherp - door de toegang tot de sluiskolk van Terneuzen te beper ken tot schepen met een maximale diepgang van 12,25 m, 245 m lengte en 33 d breedte - dat zelfs in deze gunstige voorwaarden de toe gang tot Terneuzen en Gent beperkt is. De toegankelijkheid van Antwerpen is nog veel moeilijker doordat benevens genoemde drempels - in het Zuidergat, ondanks enorme baggerpogingen, amper 8 m diepte kan behouden worden, waarna
(1) Cijfermateriaal werd gelicht uit : R.A.-GROEP, Nota voor overleg, pp. 16 - 20. DEMOOR F., De haven van Gent, in : Knack 37, 1976, pp 23 - 27.
andere drempels zoals de Valkenissedrempel en het Nauw van Bath nog verdere moeilijkheden stellen. Naast deze ongunstige tech nische omstandigheden, kan Antv/erpen, net zoals Gent, politiek gesproken zonder Nederland niet uit te voeten. 11^3^2^ BAGGERWERKEN_IN DE_WESTERSCHELDE_li(1) Binnen het bestek van deze uiteenzetting is het gevaarlijk in al te technische details te treden. Toch achten wij het geraadzaam enkele bedenkingen omtrent het nautisch regime van de Schelde naar voor te brengen. Dit is immers fundamenteel vereist om het uitzichtloos karakter van de baggerwerken in de Westerschelde in te zien en te begrijpen. Het Scheldegetij wordt veroorzaakt door de verticale schommelingen van de zeespiegel aan de monding te Vlissingen ; samen bedragen de vloedduur en ebduur steeds 12.25 uur, tij duur genoemd. De vloedduur en ebduur aan de Westerscheldemonding, meerbepaald te Vlissingen, bedraagt respectievelijk 6.CC en 6.25 uur, terwijl het tijverschil er 3.80 m is. Dit verschil in tijdsduur tussen vloed en eb wordt geleidelijk groter stroomopwaarts. Een kortere vloedduur brengt grotere stroomsnelheden teweeg en voert alluvium mee, dat door een tragere ebstroom onvoldoende wordt afgevoerd. Van nature uit is de Schelde dus geneigd tot verzanden. Door alle kunstmatige ingrepen en baggerwerken wordt dit natuurlijk ver schijnsel alleen maar geactiveerd en versneld. Rechttrekkingen en verbeteringswerken maken de vlcedstroom korter en wakkeren aldus dit fenomeen aan. De gigantische baggerwerken stroomafwaarts Antwerpen vergroten het opzuigingseffect van de Schelde en ver hogen de snelheid van de vlcedstroom waardoor aldus de verzan ding weer in de hand wordt gewerkt. Dit vacuum-cleaner effect ondergaat bovendien de nadelige invloed van het Deltaplan zodat bij stormvloed onze Vlaamse kust de Westerschelde in gezogen wordt
(1) Cijfermateriaal werd genomen uit : R.A.-GROEP, Waar de Schelde bleef stille staan, pp. 71 -94. R.A.-GROEP, Nota voor overleg, pp. 20 - 26. PROVINCIERAAD VAN OOST-VLAANDEREN, Dijken en Overstromingen in Ccst-Vlaanderen, 50 pp.
à rato van 1C à 20 kg zand per water te vermenigvuldigen met ca. 1,1 miljard m^ vloedvolume aan de monding. Volgende baggerkubieken illustreren bovenstaande feiten. Tab. III : Baggerwerken in de Westerschelde.
Jaar
Sc h e l d e m o n d i n g (Scheur) opgespoten gebaggerd
Van Scheur gebaggerd
t ot
Antwerpen opgespoten
Antwerpen gebaggerd
Gent opgespoten
1970
4 .594.229
-
16 .268 .2 42
11 .583.431
798.431
1971
5 .3 76.434
-
18 .615 .8 3 8
13 .225 .8 89
2 8 4 .7 1 7
1972
7 .3 33.209
-
2 1 .044 .4 85
15 .375.573
298 .3 07
298 .3 07
1973
9 .7 72.855
-
18 .198.960
11 .145.747
7 4 8 .4 1 9
748 .4 19
1974
9 .9 02.637
-
18 .8 17.866
6 .9 5 9.9 5 2
3 .169.958
3 .169.958
1975
1 2 .64 6 .6 45
-
2 2 .107.675
9 .176.926
6 3 3 .9 5 7
6 3 3 .9 5 7
TOTAAL
4 9 .6 26 .0 0 9
-
115 .053.086
6 7 .46 7 .5 18
5 .9 3 3.7 8 9
5 .933 .7 89
798.431
.
284 .7 17
Bron : R.A.-GROEP, Nota voor overleg, p. 21. Van 1970 tot en met 1975 werd er dus 170.612.884 m3 in het Scheldegeoied gebaggerd waarvan 73-401.307 m^ zandwinning opgespoten werd achter de dijken en het verschil in de Schelde "geklept" werd. Een amusante story waren er niet de zware financiële lasten en verreikende gevolgen van deze activiteiten. De jaarlijkse onderhoudswerken in de Westerschelde om een maxi male diepgang van 40 voet bij hoogwater te kunnen waarborgen,
laedragen nu ca. 1.200 miljoen frank. (1) Verder is de invloed van "bagger- en havenwerken trouwens ook opvallend in de evolutie van het gemiddelde hoogwaterpeil en van het gemiddelde laagwaterpeil in de Westersche1de gedurende de laatste 80 ja.ar, zoals blijkt uit volgende tabel. Tab. IV : Vergelijkende tabel van het gemiddeld hoog- en laagwaterpeil. G em idd eld hoo gw ater
Gemidc eld laagw ater
Gemidc eld tijv e rsc h il
W aarn em in gs posten
Vlissingen Liefkenshoek Antwerpen Hemiksem Temse Dendermonde Schoonaarde W etteren Gentbrugge
1888
1961
1888
1961
1888
1961
1895
1970
1895
1970
1895
1970
4.10 4,68 4,74 4,70 4,67 4,47 4,30 4,05 4,19
4,38 5,08 5,15 5,25 5,36 5,13 4,92 4,91 5,16
Ch28) 0,40) 0,41) 0,55) 0,69) 0,66) 0,62) 0,86) 0,97)
0,42 0,23 0,37 0,39 0,59 1.71 2,12 2,48 2,77
0,58 0,37 0,25 0,25 0,48 1,68 2,29 2,77 3,20
4,63 4,55
5,38 ( + 0,75) 5,47 ( + 0,92)
0,67 1.17
0 ,6 6 (—
(+ (+ (+ (+ (+ (+ (+ (+ (+
(+ (+ (— (— (— (— (+ (+ (+
0,16) 0,14) 0,12) 0,14) 0,11) 0,03) 0,17) 0,29) 0,43)
3,68 4,45 4,37 4,31 4,08 2,76 2,18 1.57 1.42
3,80 4,71 4,90 5,00 4,88 3,45 2,63 2,14 1,96
(+ (+ (+ (+ (+ (+ (+ (+ (+
0,12) 0,26) 0,53) 0.69) 0,80) 0,69) 0,45) 0,67) 0,54)
0 ,0 1 )
3,96 3,38
4,71 ( + 0,75) 2,56 (— 0,82)
Durme
Tielrode W aasmunster
2,91 ( + 1,74)
BRON : PROVINCIERAAD VAN 003T-VLAANDEREN, Dijken en Overstromin gen in Oost-Vlaanderen, p. 31.
De stijging van het laagwaterpeil stroomopwaarts is een uitdruk king van de verzanding, de daling rond Antwerpen is het gevolg van de baggerwerken aldaar. Gedurende de laatste decennia greep een versnelde evolutie plaats, voornamelijk dan voor de gedeelten stroomopwaarts. Zo steeg het gemiddeld hoogwaterpeil bv. 31 cm te Dendermonde gedurende de laatste 20 jaar, hetgeen overeenstemt
(1) PIRIJN3 P., Libera Carlier : de lichtjes van de Schelde zie je bijna niet meer, in Humo nr. 1907, 1977, p. 44.
met een stijging van 1,5 cm per jaar tegenover 0,5 cm te Vlissingen. Het gevolg hiervan waren talrijke overstromingen opwaarts Ant werpen omdat de Scheldedijken niet langer weerstonden aan het versnellende stijgingsritme van het hoogwater. De Scheldetoestand, opwaarts en afwaarts, is dus uiterst hedenkelijk. Gezien het kader van de scriptie, geven wij hier niet de oplos sing van bovengestelde milieuproblemen, zoals die door bepaalde personen gegeven werd. Wij verwijzen enkel naar het recente werk "Nota voor overleg : Belgische zeehavens" van de H.A.-groep, waarin pagina 22 tot en met 25 een globaal programma bevatten tot het wegwerken van deze toestanden. Onze bedoeling is eerder de beperkte mogelijkheden van Gent en Antwerpen ais zeehavens aan te tonen en de nevenaspecten van de baggerexploten aan te stippen. Toch kan het havengebied Antwerpen-Gent-Zeebrugge een belangrijke rol spelen in de havenactiviteiten van de delta - ais echter gunstige ontwikkelingsplannen voor het havengebied tijdig uitge voerd worden. Vooraleer hier dieper op in te gaan, wordt in de volgende hoofd stukken de uitbouw van Zeebrugge - zoals die nu op het punt staat doorgevoerd te worden - belicht.
HOOFDSTUK III : REGERINGSBE3LISSINGEN OMTRENT DE UITBOUW VAN DE HAVEN VAN ZSEBRUGGE.
III.1. VERSLAG VAN DE COMMISSIE VERSCHAVE.(1)
I 1 ! •1 •1 •
® :i dilLS-i.
In september 1968 besliste de Heer J. De Saeger, toenmalig Minister van Openbare Werken, een studiecommissie op te richten met ais opdracht hem advies uit te brengen over de mogelijkheden een nieuwe haven te bouwen in volle zee of aan de Belgische kust, om schepen met grote tonnenmaat te ontvangen. Precies omwille van de moeilijkheden van de Schelde, waren meerdere studies en voorstellen inzake een eigen Belgische diepzeehaven, aangepast aan de moderne scheepvaartontwikkeling, toendertijd naar voren gebracht. De commissie bestudeerde zeven oplossingen waaronder 3 voorstel len van private studiegroeperingen en legde in juni 1969 haar verslag neer. De bestudeerde oplossingen waren (zie figuur 4) : 1) Haven in volle zee op de Thorntonbank - promotor Studiesyndicaat ir. Mortelmans ; 2) Diepwaterterminal ten noordoosten van de Akkaertbank - promo tor Studiebureau Fr. Harris nv ; 3) Zeestad, grote haven aan de Belgische kust te Zeebrugge - pro motor Studiegroep Zeewerken ; 4) Haveneiland voor De Panne op de oostdijckbank op 25 km uit de kust ; 5) Uitbouw van de huidige haven van Zeebrugge naar de grotere diep ten toe ;
(1) VANNESTE 0., De ontwikkeling van Zeebrugge ais industrie- en diepzeehaven, in : West-Vlaanderen Werkt 4, 1969, pp 21 - 32. SIMCEN R., De uitbouw van de haven van Zeebrugge, in : Facet ten van West-Vlaanderen, I, 1972, pp 27-29. MINISTERIE VAN OPENBARE WERKEN, Verslag van de Commissie belast met de studie van een nieuwe haven, 18 pp en bijlage.
6 ) Bouw van een haveneiland voor De Panne op de Oostdijckbank op 25 km uit de kust ; 7) Bouw van een eiland op 4 km voor de kust ter hoogte van Bredene. Uiteindelijk plande deze studiecommissie, naar de naam van haar voorzitter de "Commissie Verschave" genoemd, een polyvalente diep zeehaven te Zeebrugge, omwille van de aldaar reeds bestaande in frastructuur. Polyvalent betekent hier dat naast vloeibare Pro dukten, ook ertsen, containers, granen, enz. kunnen aangevoerd worden. I1! •1 •2._Besçhri¿ving . Geopteerd werd voor de uitbouw van Zeebrugge naar grotere diep ten toe. Dit projekt zou uitgevoerd worden in drie fasen, zoals figuren 5, 6 en 7 weergeven.
De eerste fase omvat : - de bouw van een "grote nieuwe zeesluis" met aansluiting op voor- en achterhaven ;
De tweede fase omvat :
- het aanleggen van een kanaaldok vanaf de nieuwe zeesluis naar het Boudewijnkanaal; al dus worden 1300 ha industriegrond in de haven ontsloten ;
De derde fase omvat :
- ontsluiting van een bijkomende schijf van 900 ha industriegrond ;
- De uitbouw van gestroomlijnde, lage, overstroombare dammen tot aan de Zuidrand van de Wielingenpas ;
- een verhoging van de lage leidammen, het bouwen van insteekdokken (4 km kaailengte) en grondwinning van ca. 300 ha in de voorhaven ;
- het verdiepen van de nieuwe voorhaven en van de toegangs pas tot 14 à 14 m 50 beneden L.L.W.S. Na de uitvoering van deze fase is de haven toegankelijk voor volgeladen schepen van 100.000 ton dwt.
- verdiepingswerken uitgevoerd - verdere verdiepingswerken tot tot 16 m beneden L.L.W.S. in de 20 m beneden L.L.W.S. in de voo voorhaven en de toegangspas tot haven en de toegangspas tot zee zee, en tot 18 m beneden en tot 22 m beneden L.L.W.S. L.L.W.S. in de insteekdokken. iri de insteekdokken. Aldus is Dit maakt de haven toegankelijk de haven toegankelijk voor volgeladen schepen van voor volgeladen schepen van 150.000 ton. 200.000 à 225.000 ton.
XXI*1*X«—Kostenraming £in miljard fr_j_)_( 1 )
a) voorhaven en havenwerken 12,5 b) zeesluis met aansluitingen 2,6 c) achterhaven en ontsluiting van I3OO ha industriegrond 4,0
Voorhaven en uitdiepingswerken
19 i1
14,4
Voorhaven en uitdiepingswerken 2,9 Ontsluiting van bijkomen de 900 ha industriegrond 2,0 4,9
14,4
ALGEMEEN TOTAAL : 38,4.
(1) De kostenraming werd doorgevoerd op prijsbasis 1969.
111.1. 4._Verband_met_andere jolannen. In feite is het plan van de commissie Verschave niets anders dan een samenbrengen van reeds bestaande plannen. Wat de uitbouw van de voorhaven betreft, werd het Zeebrugse diepzeehavenprojekt van de R.A.-groep nagebootst (zie figuur 8 ). De voorziene realisaties in de achterhaven zijn integraal over genomen uit een studie, in 1963 door Ir. Verschave opgemaakt. (zie figuur 9) 111.1 .5.._Rggeringsbeslissingen_nopens de_ui_tbouw_j_ In 1970 werd door de regering de beslissing genomen de haven van Zeebrugge uit de bouwen volgens een aanbestedingsprogramma, gespreid over 8 jaar à rato van 2 miljard per begrotingsjaar. Het programma, was gebaseerd op de 10 fase van het voorstel van de Commissie Verschave. Zonder dat hiertoe vooraf een volledig nieuwe buitenhaven diende gebouwd te worden, moest de nieuwe zeesluis zo spoedig mogelijk operationeel zijn en zorgen voor de ontsluiting van de industriegrond in de achterhaven (1). De rest van het verhaal is gekend. De bouw van de zeesluis (zie IV.4.1.) bracht niets dan ellende met zich mee. Vertrekkend van actuele energieproblemen maakten 3YMARINFRASYMARINDUS ondertussen andere plannen op die bij uitvoering ervan, de haven van Zeebrugge een heel ander uitzicht zouden meegeven.
(1) SIMDEN R., De uitbouw van de haven van Zeebrugge in : Facetten van West-Vlaanderen, Brugge, 1972, pp 27 - 29.
III. 2. SYMARINFRA- EN SYMARINDUSSTUDIE. III.2.1-„Algemene beschrijving^i1) Op 4 december 1973 werden twee studiegroepen opgericht. De eerste werd gesticht door de Dienst voor Nijverheidsbevordering, de Nationale Investeringsmaatschappij en de N.V. L.L. & I. De Meyer, onder de naam Symarinfra. Het tweede studiesyndikaat kwam er door toedoen van de Dienst voor Nijverheidsbevordering en het Westvlaams Economisch Studiebureau, onder de naam Symarindus. Symarinfra had ais object een voorbereidende studie voor de mari tieme infrastructuurwerken, in het kader van nieuwe functies die aan de kustzone kunnen worden toebedeeld. Tot het domein van Symarindus behoorden alle opzoekingen en studiewerk met betrekking tot de inplanting van nieuwe industriën in de voorhavens of in zee, alsook hun eventuele integratie in bestaande nijverheidsstructuren in West-Vlaanderen. In de dop beschouwd gaat het om een feasibility-studie van Noordzeewerken die ertoe kunnen bij dragen om de Belgische maritieme gebieden te valoriseren. In 1974 traden beide studiegroepen in contact met het Kabinet van Streekeconomie en legden zij een studievoorstel voor. In augustus 1974 werd met Symarinfra een contract afgesloten voor een studie die over een jaar zou lopen en waarvan de rapportering diende te geschieden begin oktober 1975. De opdracht was duidelijk : een referentieschema opstellen voor de economische ontwikkeling van de maritieme gebieden, dat ais be leidslijn zou kunnen dienen voor het nemen van een aantal opties
(1) REDAKTIONEEL, Naar een oordeelkundig inplantingspatroon van de nieuwe funkties van de kustzone, in : 7/est-Vlaanderen werkt, 6, 1975, P 189. KABINET STREEKECONOMIE EN RUIMTELIJKE ORDENING, Voornaamste konklusies van de Symarinfra-studie, Brussel, 1975, 16 pp.
en prioriteiten. Het gaat hier dus enkel om een basisdocument met bepaalde werkhypothesen en geenzins om definitieve beslissingen. Aan Symarindus werd de opdracht gegeven hiervan de sociaal- econo mische balans op te maken. Het Symarindus-studiecontract werd afgesloten in juli 1975 en liep over één jaar. Op dat de werk zaamheden van beide studiegroepen parallel zouden verlopen en een regionale visie zou ingebouwd worden, werd het Westvlaams Economisch Studiebureau nauw bij de werkzaamheden van Symarinfra betrokken, ais geconsulteerd raadgever. In de conclusies van de Symarinfra-studie zijn dus verschillende opties van de Raad van Beheer van de Westvlaamse Economische Raad, verwerkt. III• 2. 2._Symarinfra-studie^,(1) Twee problemen, waarvoor gepoogd werd een oplossing te vinden, vormen de basis van deze studie. Het eerste probleem heeft be trekking op de industrialisatie van onze maritieme gebieden. Volgens Symarinfra kunnen zij een belangrijker rol spelen ais zij tot nu toe hadden in het kader van onze nationale economie. Ten tweede vraagt het energieprobleem nog steeds de volle aan dacht, waarbij de niet- geëxploiteerde mogelijkheden van de zee en de Belgische kust een belangrijke bijdrage kunnen leveren tot de oplossing ervan. Ais gezamenlijke en samenhangende oplossing van beide problemen schuift Symarinfra een industrieel complex naar voren waarin de energieproduktie centraal staat. III. 2_.2 ,_1_._0ntie_voor e_en L.N.Gr.-'terminal. Omdat ons land in de toekomst afhankelijk is van de aanbreng van grote hoeveelheden aardgas, die niet meer alleen kunnen ingevoerd worden via bestaande pijpleidingen, zou dit industrieel complex eerst en vooral een I.N.G. terminal met een jaarcapaciteit van
(1) DIENST VOOR NIJVERHEIDSBEVORDERING, Synthese van de Symarinfra-studie, Brussel, 1975, 75 p*>. KABINET STREEKECONOMIE EN RUIMTELIJKE ORDENING, Voornaamste konklusies van de Symarinfra-studie, Brussel, 1975, 16 pp.
12 miljard Nm-^ "bevatten.
In een Belgische context blijkt Zeebrugge hiervoor de meest aan gewezen vestigingsplaats te zijn. Dit omvat de bouw van een aan legplaats voor metaantankers met een diepgang van 14 m, de uit bouw van een terminal die 300.000 à 500.000 m^ L.N.G-. kan opslaan en de nodige hervergassingsinstallaties. De in acht te nemen vei ligheidscriteria verwijzen de L.N.G-. - terminal naar de voorhaven, die moet uitgebouwd worden o.m. in functie van deze behoefte. Figuur 10 toont de uitbouw van de voorhaven van Zeebrugge zoals Symarinfra die voorstelt, voorstel dat inhaakt op de bestaande toestand van de haven en van de situering van de zeesluis. Deze vorm van buitenhaven werd vastgelegd rekening houdend met de resultaten van de proeven die gebeurd zijn met de medewerking van het Waterkundig laboratorium te Borgerhcut. Uit verdere onder zoeken zou de daadwerkelijke lay-out van de voorhaven voortvloeien, terwijl Symarinfra enkel algemene aanwijzingen kon geven over mogelijke inplantingen. Ais havenactiviteiten komen in aanmerking : - short-sea containers, ro/ro, passagiersschepen e.d. waarvoor het tijdverlies inherent aan het versassen in de zeesluis onaanvaardbaar is. - L.N.Cr.-tankers, omwille van veiligheidsmotieven. - grote petroleumtankers omwille van dezelfde reden ais hier voor en ook omwille van afmetingen boven de capaciteit van de zeesluis. Ais industriële activiteiten kunnen worden weerhouden : - L.N.G.-terminal en nevenbedrijven - scheepsbouw en off-shore technieken.
III.2 . 2 . 2-„Integratie van kerncentrales. Tevens wordt gedacht aan een eventuele inplanting in de maritieme gebieden van kerncentrales met een totaal vermogen van 4.000 à 6.000 Mwe. Bij deze eventuele integratie wordt de voorkeur gegeven aan een groepering van de kerncentrales, zoals ook in het buiten land geschiedt. De vestigingsplaats ervan situeert Symarinfra zeewaarts. Aanvankelijk worden negen vestigingsplaatsen in be schouwing genomen. Meerbepaald waren dit : (zie figuur 11) (1)
Afstand tot de LLWS-kust lijn
Trapegeer (1) Smalbank 1(2) Smalbank II (3) 'Venduinebank (4) Ten westen van het Pas van het Zand ter hoogte van Blankenberge (7)
3»5 km 6 à 6 ,5 km circa 9 km 5 ,5 km 5 km
Ten westen van het Pas van het Zand ter hoogte van Zeebrugge (6 )
4 km
Schiereiland voor Zeebrugge De Wandelaar (8) Droogte van Schooneveld (9)
2 à 5 km 8 km 10 km
(5)
Vijf plaatsen worden uit zuiver technisch standpunt weerhouden om beter bestudeerd te worden : Trapegeer, Smalbank I en II aan de Westkust, 7/enduinebank aan de Middenkust, en Schooneveld aan de Oostkust. Om de volgende passus beter tot zijn recht te laten komen, moet hier eerst gewezen worden op het feit dat Symarinfra rond de aan wezigheid van de kerncentrales, en de L .N.G.-terminal een net van industriële activiteiten voorziet, dat echter meer gedetailleerd behandeld wordt in de Symarindusstudie en waarvoor we bijgevolg
(1) MINISTERIE VAN ECONOMISCHE ZAKEN, Commissie van beraad inzake kernenergie Syntheserapporten, Groen IVa - Regionale Aspecten, p. 22.
25.
naar 2.3.1.3. verwijzen. Zo komt het dat hij optie voor een regionaal-economische monopolaire structuur, ook nog de vestiging ter hoogte van Blankenherge en de Wandelaar in aanmerking komen. Na het afwegen van de voor- en nadelen, waarin het toerisme en de veiligheid van de bevolking primair worden gesteld, blijkt de ideale vestiging van een kerneiland op een minimum afstand van 8 à 1C km te liggen. Door deze eliminatie blijven aldus enkel in aanmerking de zone rond de Wandelaar-Schooneveld en de zone rond de Smalbank. Eerstgenoemde zone ais vestigingsplaats voor het kunstmatig eiland met de kerncentrales en bepaalde nevenindustriën, geeft aanleiding tot een monopolaire structuur, waardoor een maxima lisatie van de nevenaffecten ontstaat. Bij een bipolaire structuur, die teweeggebracht wordt door de vestiging in de zone rond Smalbank, kunnen wellicht bepaalde geïnduceerde economische effecten niet gebundeld worden met de haven- en industrie-activiteit van Zeebrugge. III. 2 .2 . _3 chatting_van_de_ kosten^ Volgende tabel toont de schatting van de investeringskosten voor de hierboven vermelde projecten in de kustzone. Wij benadrukken hier nog eens het hypothetisch karakter van deze Symarinfravoorstellen, die door andere instanties verder zullen uitgediept worden en/of weerlegd - zoals verder in dit betoog blijken zal.
26.
Tab. V : Earning van de investeringskosten voor sommige projecten in de kustzone (in prijzen 1975» exclusief B.T.W.)
Infrastructuur
Investering (mld fr.)
Eiland eerste 137 ha tot 220 ha Vaste oeververbinding 4 kerncentrales Stockagewarmte Materontzilting Uraniumverrijking Offshore techniek
7,1 2 3 62,2 (1) 2 6 5 2
Terminals Aanlegsteiger L.N.G. Stockage L.N.G. Stockage petroleum, l KV/S, steenkool J
1 5 3
Andere infrastructuur haven en industrie Afstandsverwarming Koude-recuperatie Industriële gassen Synthese-bedrijven 1 Non-ferro-legeringen ƒ Uitbouw Voorhaven Zeebrugge
9,7 1 2 1 tot 4 10
BRON : KABINET STREEKSCONOMIE EN RUIMTELIJKE ORDENING, Voornaamste konklusies van de Symarinfra-studie, Brussel, 1975, p. 15.
(1) Speciale kosten, waaronder engineering en vergunningsprocedure, inbegrepen.
XII. 2.^._Symarindus-studie^ (1)
Uitgaande van de werkhypothesen van Symarinfra nl. : de houw van een L.N.G.-terminal, de daarbij horende expansie van de Zeebrugse voorhaven en de localisatie van vier kerncentrales op een kusteiland voor de kust, schetst Symarindus een concre ter beeld van hoe het er allemaal kan uitzien tegen medio '85. De drie bovenvermelde investeringsvoorstellen worden beschouwd ais motorische elementen van een groeipool voor de Westvlaamse maritieme gebieden. Het fenomeen van de groeipool zit hier ver vat in de technische polarisatie op basis van L.N.G. aanvoer en elektriciteitsproduktie op grond van kernenergie. De voorhaven zelf moet beschouwd worden ais het motorisch element van een investeringspolarisatie. III.2.• 1 •_Industri_eel_comnlex_0£ basis van L.N.0 ._aanvoer_en kernenergie. Zoals hierboven reeds werd vermeld geeft Symarinfra een aan tal aanwijzingen wat betreft de potentiële technische bindingen. Deze worden in Symarindus nauwkeuriger geanalyseerd, verconcretiseerd en uitgewerkt. De weerslag van de polarisatie, met een kwantitatieve benadering ervan, wordt uitgebeeld in volgend schema. Basisgegevens vormen de installatie van 4 x 1.0C0 Kwe op een kunstmatig eiland in de Noordzee en het aanbrengen van 4 x 5 x 10e m. vloeibaar aardgas in de voorhaven van Zeebrugge.
(1) WESTVLAAMS ECONOMISCH STUDIEBUREAU EN DIENST NIJVERHEID3BEVORDERING, Symarindus I, Brussel, 1976, 1C0 pp. Idem, Symarindus II, Brussel, 1976, 9C pp. Idem, Symarindus III, Brussel, 1976, 153 PP* Idem, Symarindus IV, Brussel, 1976, 140 pp.
3chema_1_: Potentieel technische bindingen - kwantitatieve bena dering. (Symarindus I, p. 12) (aangepast). OFF-PEAK CENTRALE LOOMWe 6700 h/jaar
wa ■ers ; qt 6?L IO6Nm•’//
■ELEKTROLYSE
Ei KTRiCITEITSPRODUKTIE
ZUURSTOF 312.106Nm3/ j
TRANSPORT EN DISTRIBUTIE
•ELEKTRICITEITSINTENSIEVE BEDRIJVEN GASSEN■
---------------
VASTE KOMPONENTEN :
EDELGASSEN AFGEWERKTE SPLIJTSTOF Lx 30 Ton/jaar
LA A G - R A D IO A T IE F L x 300 n:3/jaar
VASTE AFVAL Kr Rt.ENERGIE t'l. R- tyre Lx lOCOMWe 6700 n/jQcir
.
’M O D E LM A T IG -R A D IO A K f.~ | _____ L x 3 0 m 3/ j o o r ______ •
HÖOG~RÄOlOAKTIEF I L x IL rn3/ j \
HARSEN L x 2 5 m 3/ j
AFVALWATERS 7
LAAo -RADIOAKTIEF Lx 7200 m3/jcor HOOG-RADlOAKTIEF Lx COOm3/ j KOt-.l WA/ERS Lx 130 IO3m3/h
PEKEL LOO. lCó m 3/ j Lx 3 2 UW ISO IO3m3/ j Lx LSMW
2EEWATERUNT2¡i. TING PRINKWATERPRUDUK7iE WARMTE-KALORIE Lx LP. IO3 Gcal/h 6700h/j
I I
i I
250. 10s r,,3/ j L x 79 KW
PEKEL
i
GEDEMINERALISEERD RATER HUISHOUDELIJKE VERWARF ÍMWGJ
VERWARMING Lx 2367.103 Gccl/j /. x 32MWe
INO-KETEN Lx 5 I05m3 ING/j
LNG-OPSLAG min 300.103m3LNG
HERVERGASSINGSECNHEID Lx3 10sNm3gas/j
_______700 IJ3 Gcal/ j
INDUSTPxIElFYÊRWAR!-IiNG 1657 103 Geei/j
- t- KONDlTIONERING----
AARDGAS-TRANSPOR max Lx3.L IO5Nm3gos/j
□
, KRYOGENE AKTIVITEITEN KOUDE-F tIGORIE Lx-50 Gc i l / h 8000 h 'J
—- LYOFILISATIE
LUCHTSuulTSlNG Lx-6 Gccl/h
ETHAAN , Lx 366.103 lon/j _ _ PROPAAN t PG-SPLITSING . Lx 157 103Tcn/j Lx-1.3 Geo!/H * BUTAAN GEKOELDE STOCKAGE LxOV.IO3 Ton/j
ZUURSTOF Lxja e UP N~n3/ j I
'sfJköTdF
Lx LOO IO6 Nr-,3/ / AMMONIAK Lx 270 IO3Ton/j Lx-31 Ó:nl/n F
ETHYL EEN Lx 1B5.Í03 Ton/j Lx -19 Gr ui/K
30000m 3- 0 ? G c ! /K L L E I\ I RH.i TE ITS C E N T R A LE '
• f elektriciteit]
(afh. Lf G-r-,)i:t'. mg)
i
111.2.¿»I*1 ._Nevenbedrijven van de_kerncentrales_:_ In overeenstemming met de hypothese van de Commissie van Beraad inzake Kernenergie (zie 111.3.2.1.) v/ordt de benuttingsduur van de kerncentrales op 6.7C0 uren per jaar gesteld. Zoals schema 1 toont, worden drie produktiehoeveelheden van drinkwater vooropgezet waaraan een rechtevenredige reduktie van het vermogen van de elektriciteitscentrale inherent is. De produktie van pekel wordt geacht gelijk te zijn aan de hoeveel heid ontzilt water. De hoeveelheden gedemineraliseerd water, die moeten geproduceerd worden, kunnen moeilijk vastgelegd worden, daar de produktie er van integraal aan de vraag zal gekoppeld worden. 111.2.
2 ,_Nevenbedr:L jven van de^^N^Cr^-keten.
Uitgaande van de basis gegevens en van de volumeverhouding van aardgas t.o.v. L.N.G. (6C0 : 1), wordt uitgecijferd dat cngeveer 4 x 3 miljard Um^ aardgas per jaar zal geproduceerd v/orden door de hervergassingseenheid. De benuttingsduur van deze laatste v/ordt vastgelegd op 8.CCC uren per jaar. Cmdat het aangevoerde aardgas een hogere kalorische waarde heeft ais het huidige netgas (1) moet er een verarmingsproces, in schema 1 "Konditionering" genoemd, doorgevoerd worden op het ogenblik van het in het net sturen. Teneinde deze nodige verarming door te voeren zal gemiddeld ca. 4 x 400 miljoen Nm^ stikstof per jaar moeten bijgevoegd v/orden. Daardoor bereikt men een aardgastransport van maximaal 4 x 3»4 miljard Nm^ per jaar. De L.P.O.-splitsing die men onderaan schema 1 terugvindt, gebeurt op basis van een coldplex-unit. Dit is een geïntegreerde industriële eenheid waarin koude aangewend wordt cm etaan,
(1) Het huidig gebruikte Slochterengas heeft een gemiddelde ka lorische verbraridingswaarde van 8.4CC kcal/Nm-'. Daarentegen heeft - na hervergassing van de L.N.G. - het aardgas een gemiddelde kalorische verbrandingswaarde van 10.000 kcal/NmJ.
30.
propaan en butaan (de zogenaamde L.P.G.-gassen) van het L.N.G. te onttrekken. Benevens deze gassen heeft men ais andere outputprodukten ook nog zuivere zuurstof en hervergast, licht verarmd aardgas. Volledigheidshalve dient ook nog vermeld dat indien deze Coldplex-eenheid niet zou gerealiseerd worden en de valorisatie van frigorieën gebeurt voor de produktie van elektriciteit, men mag rekenen op een centrale met een netto geïnstalleerd vermogen van ca. 4 x 65 Mwe. III•2.3.•1 .3.•_Totaal beeld. Uitgaande van het geïntegreerd energiepakket met zov/el kern energie ais aardgas bekomt men de^afgeleide produktie van drie basisgassen, namelijk waterstof, zuurstof en stikstof. Deze gassen kennen een aantal industriële toepassingen en kunnen derhalve aanleiding vormen tot het uitbouwen van afgeleide industriële activiteiten. Ais men tevens de aanwezigheid van pekel, voortkomend van de zeewaterontzilting in rekening brengt, v/orden door groepering nog andere afgeleide industriële activiteiten mogelijk, behorend tot de elektriciteits-intensieve bedrijven. Het totaal beeld van de reeks potentiële afgeleide industriële activiteiten wordt in schema 2 gegeven.
Schema_2_
Afgeleide industriële activiteiten - totaal beeld. (Synthese van de Symarindus-rapporten, p. 23)
\SISPRCDUKT I
AFGELEIDE INDUSTRIELE AKTIVITE/T |
TUSSENPRODUKTIE
SODA —
PEK E L R E SID U
*
~t C HEM IE
t •T R A N S P O R T
WATERSTOF
I
\* *
P IJP LE lO lN Ü E N N E T
TR A N S P O R T y CHLOOR V C M -P V C -P R O D U K T iE P L A S T IC S
PEKEL
ELEKTROLYSE
y
•NATRIUM
P ETR O C H EM IE - M ETALLU RG IE N U C LEAIR E R E A K V E S
M A G N E SIU M —
ME TA A LVER'W EhKEN O E IN D U S T R IE LE G E R IN G E N
/
\'LE K TR lC ITE T - FO SFO R
C H EM IE - M E S TS TO F FE N
—
\ TERM'S l H F :h e E i i l < i P O LITISC'HE HE
S
M ETAAL VER W ER K E N D E IN D U S TRIE L f. GE RINC l N
*
ï G E ZU IV E R D E ERTSEN
St iki CPC D U X TIE INERTE R E S ID U 'S M E T A A L P C E D E R - IN D U S T R IE D IR E K T E R E J U K VIE
S P O N E ’J Z E h
-
4
AAR D G AS GE M E E R STO F
■h
E l E X T ROSTA A L -P R O D U K T IE
C H EM IE
y d r o g e n a t ie
V O E D IN C S 'N U U S TR IE
AFVALW A T E R Z u l VE R IN O
— ,O K iD A T ,E . SH
—
..
■
_
—
. .
*-
P A P IE R IN D U S T R IE ----------------------
----
-
S N IJ TECHNOLOGIE
—
A M M O N IA K
■ZU U R STO F C H E M 'E
SYN - 'V/i" P A R T IE L E GX 'D A T !F C
CHEMIE
- *- M E T H A N O L ---W ATERSTO F
P E T R O LE U M
LIC H TE F RAK F E S '> 0 N T Z W A :E !,N G —
WATERSTOF
>
-H i DR C GEN A l i i ■ -■
Ni
PETROCHEMIE
ZW ARE PR AKT L
WAV'
\
_T T U "R S T O F S IA A L - P R O D U K T IE I _________________
--'— rPETPCCHEH’^ ]
32.
III.2.2.•1 •4 •_Tew^rkstellingsmogelijkheden. De gevolgen van de polarisatiewerking op vlak van tewerkstelling vindt men in volgende tabel. Dr moet wel duidelijk gesteld worden dat in deze analyse in het bijzonder rekening werd gehouden met de blijvende effecten op de tewerkstelling. Voor de uitbouw van het globale investeringsprogramma zijn ook arbeidskrachten ver eist, maar in wezen gaat het dan om een aflopende bedrijvigheid.
Tab. VI : Gevolgen op tewerkstellingsvlak. Iweepolige ontwikkeling
Kenpolige ontwikkeling
Kerncentrales
Kemcentralea
S1UISAÍIK XI
S 20
Ontzilting
Cntzilting Cff-ehore
1.S00 Klektrolyse van water
OCSTSimE
Anmoniaksynthese
500
p-
HAV3HTHAFÏ3Œ2T
—
7C0HHATEÎT: IIIG-tenainal
liagnesium en chloor Xuchtaplitsing
Z2Z3HTJGGI!
HATUiTHAîTKKEÎT
500 5.000
Styleen ZSKSHTTGGK
Ilektriciteitscentrale
—
70CHHAVKI7 SCO
UG-terainal Xuchtaplit3ing Ktyleen
—
ACKTKSKATXXT :
Elektriciteitscentrale
SCO
Zlektrolyae Tan water AC K!TIHHA V70T
Xlektrostaal Ammniakaynthese
H e k t rostaai
Kagnesium en chloor
Koelhuizen
Koelhuizen en lyofilisatie
lyofilisatie
Kryogene activiteiten
Kryogene activiteiten
Havengeplanáe bedrijvig heden
7.200
11.400 tewerkgeatelden
Havengebonden bedrijvig heden
7.200
14.420 tewerkgeatelden
BROIT : Gebaseerd op schema's in : Symarindus, 1, p. 47 en 49.
33.
Voorgaande tabel is geen absoluut vaststaand gegeven, en _ alternatieve vestigingsplaatsen zowel ais alternatieve in plantingen zijn mogelijk zowel te Zeebrugge ais in Oostende. Het uiteindelijke tewerkstellingseffeet wordt dan ook best in vorm van ordegrootte aangeduid en is te bepalen op 14.000 à 16.000 eenheden. Vervoer van orodukten van de_kust naar_het_binnenland. Op basis van de technisch-industriële analyse blijkt dat de L.N.G.-keten en de kernenergieketen slechts aanspraak maken op een beperkt gedeelte van de aehterhaventerreinen, nl. circa 120 ha. Toch mag daaruit niet geconcludeerd worden ais zou het technisch polarisatievermogen van dit gecombineerd energiepakket beperkt zijn. Vele grondstoffen en afgeleide grondstoffen kunnen immers afgeleid worden naar andere regio's van België, zoals blijkt uit figuren 12 en 13. III.2. ^ . 2 ._l._Afvoer bi¿ eenpolige structuur. Bij figuur 12 worden de produkten afkomstig van het kerneiland via een service-tunnel ondersteld aan land te komen te Zeebrugge, in de nog te verwezenlijken voorhaven. Het vervoer van elektrische energie vanaf de kustijn tot aan de grens tussen de Polders en de Zandstreek dient te gebeuren via ondergrondse kabels omwille van de bezorgdheid voor land schep, toerisme en de vliegroutes van de vogels. Landinwaarts vervoer kan gebeuren via luchtlijnen. Magnesium wordt het best afgevoerd met vrachtwagens en is daarom niet in de figuur opgenomen. Met uitzondering van steenkool en ertsen die per spoor of per waterweg getransporteerd v/orden, is de pijpleiding het aange-
34.
wezen vervoermiddel voor de andere produkten. III•2.J .2.2._Afvoer bi¿ tweeno1i£e_structuur^ Bij figuur 13 vertrekken vanuit Zeebrugge de produkten die in verband staan met de L.N.G-.-terminal en vanaf een nog nader te bepalen plaats aan de Westkust de produkten afkomstig van het kerneiland. Ben essentieel verschil met de eenpolige structuur is dat naast Zeebrugge, ook Oostende in aanmerking komt voor een aantal in dustrievestigingen . De installatie voor elektrolyse van water en de ervan afhangende bedrijven kunnen immers niet ingeplant worden aan de Westkust. Ben geschikte vestigingsplaats hiervoor lijkt de industriezone van Oostende te zijn. Zo krijgt men in zekere zin drie onderling verbonden polen : Zeebrugge, Oostende, ais verkeersknoop van produkten van Zeebrugge en van de Westkust, en een plaats aan de Westkust zelf. Y/at betreft de transportwijze van al deze produkten gelden dezelfde principes ais in het geval van de eenpolige structuur. III.2.2- ._K£sten-Batenanalyse^ In het laatste gedeelte van Symarindus wordt het macro-economisch rendement berekend van de reeds eerder vernoemde investeringsvoorstellen, aan de hand van de methode van de kosten baten analyse. Daarbij worden talloze opties, hypothesen en varianten gehan teerd, die hier onmogelijk voldoende gedetailleerd en genuanceerd kunnen weergegeven worden. Y/e beperken ons dan ook tot de netto-resultaten van de kosten-
35.
taten analyse van de voorhaven en van de kernenergie-eilanden. Voor nadere details en gevolgde methodieken verwijzen we naar het integrale rapport. Het interne rendement voor de voorhaven schommelt tussen een minimale waarde van 14,50 procent en een maximale waarde van 25,00 procent. Dit positief resultaat wordt in vrij grote mate teweeggebracht door de L.N.G.-aanvoer. Wat de kernenergie-eilanden betreft, vertoont Smalbank II een lager rendement dan de Wandelaar. In een minimale hypothese, d.w.z. wanneer men alle minimale baten combineert met de maxi male lasten in de studie, komt men in beide gevallen tot een negatief intern rendement. In een maximale hypothese, d.w.z. wanneer alle maximale baten gecombineerd worden met de minimale kosten, bedraagt het interne rendement respectievelijk 13 procent en 15 procent. III .2 .3,.4._31otbes£houwing_bi_j_het_3ymarindus--rapport. Ondanks het feit dat het rapport vaak in erg voorzichtige termen is opgesteld en opvallend hypothetisch van aard is, wat trouwens onvermijdbaar is voor zo'n uitgebreide toekomstige plannen, heeft Symarindus zo ongeveer wel alle mogelijkheden bekeken en nageplozen. Aangezien het toerisme rond het "storingspunt" Zeebrugge toch bijna vernietigd is en slechts een aandeel van 0,45 procent (1) in de omzet van het kusttoerisme vertegenwoordigt, achtte men het dan ook maar logisch met het nucleair energiepark binnen die reeds verspilde zone te blijven. Daarbij komt nog dat Zeebrugge best de aanleg- en opslagplaats kon worden van aardgas ingevoerd uit den vreemde en is er nog net een beetje ruimte om een industri eel complex te vestigen cp basis van bovengenoemd energiepakket.
(1) Cijfer genomen uit : DSSUTTER E., Toeristische industrie te Knokke-Heist bedreigd, in : Knokke-Heist - driemaandelijks informatieblad, 2, 1976, p. 5.
Tegenover deze - op papier - grote mogelijkheden staan echter in realiteit even grote vragen die hierna belicht worden.
III.3. PROBLEEM VAN CNZS ENERGIE-VOORZIENING. III ,]L. 1_._Cnt wikke ling £n_diversi fi£a tie van de_v£orzieningsbronnen_.
(1 ) De olie- en energiekrisis heeft Europa diep geschokt. Enerzijds vreesde men voor een discontinuïteit in de bevoorrading van olie en anderzijds voelde men heel duidelijk hoe afhankelijk men wel was van het buitenland. De aanzienlijke verhoging van de energiekosten voortvloeiend uit deze krisis, heeft geleid tot een reflecteren over een meer ra tioneel verbruik van energie en tot een zoeken naar meer ver scheidenheid in de energiebronnen. Europa bezit immers zeer weinig gedifferentieerde energiegrondstoffen. Dit streven moet echter tezelfdertijd ook een mindere afhankelijkspositie waar borgen . Bovenstaande betrachting omvat echter nog niet het hele probleem van de energiepolitiek. Daarnaast moeten immers ook nog finan ciële, economische en leefmilieuvoorwaarden inacht worden genomen. Wat er nu in België definitief beslist is in verband met die energiepolitiek en de ermee gepaarde gaande investeringen, is nog altijd niet duidelijk - zoals uit het verdere verloop van deze scriptie blijken zal. Van 196C tot 1973 kende België een stijging van het energie verbruik met gemiddeld 5 procent en werden de totale energie-
(1) VAN HCUTEGrEM A., Zeebrugge en aardgas voor België, Nota Arrondissement Raad Brugge, 1976, 4 pp. DE BERIT M., Getijdencentrales en energiehonger, in : Trends, 3, 1975, pp. 35-36. EC0N0MU3, De zware hand van de overheid, in : Trends, 4, Î975, pp. 23-24. Parlementaire Bescheiden, Kamer, 1974-1975, nr.380/4, pp.1-8. VERENIGDE AKTIEGRCSPEN VCOR KERNENERGIE, Dossier Kernenergie, 1976, 341 pp.
37.
Bëhoeften tegen 1985 op 83 miljoen t.o.e. geraamd. Na de samenkomst met de E.G. partners en op "basis van de resolutie van 17 december 1974 werden deze behoeften ingekrimpt tot 70 miljoen t.o.e., wat een stijgingstempo inhoudt van 4,6 procent tussen 1975 en 1985. Beschouwt men de ontwikkeling in de loop der laatste jaren, dan blijkt zeer duidelijk onze afhankelijkheid van ingevoerde kool waterstoffen : Tab. VII : Primaire energieverbruik in België.
.1970 *
O Ul c+ O
10^t.o.e
.1971
f»
1972
1973
10^t . 0 .e.
10^t . 0 .e .
1974 *
10^t. 0 .e .
f.
Steenkool en equiv.
13.211
32,4
11.303
28,0
11.530
26,1
11.676
25,2
12.736
28,3
ïuwe aardolie en equiv.
23.874
58,6
24.399
60,3
26.649
60,4
27.501
59,3
23.713
52,7
3-479
8,5
4.797
11,9
6.049
13,7
7.318
15,8
8.521
18,9
160
0,5
-85
-0,2
-81
-0,2
-117
-0,3
15
-
26
0,0
26
0,0
23
0,0
27
0,0
34
0,1
40.750
100
401440
100
44.170
100
46.405
100
45.019
Aardgas Elektrische energie Overige brandstoffen
100
BRON : Bureau voor de statistiek der Europese Gemeenschappen, in : Figaz, Verslagen Dienstjaar 1975, Brussel, 1976, p . 6. Gegevens uitgedrukt in 10^ t.s.k.e. en omgezet in t.o.e. op basis van de verhouding : 1 t.o.e. = 1,43 t.s.k.e.
Om de Belgische energievraag tegen 1985 terug te brengen-tot 70 miljoen t.o.e. moet de energie op een andere wijze aange sproken worden. Be verschuivingen van de energiebevoorradingen gepland door de E.G. en dus ook geldig voor België vindt men in volgende tabel : Tab._VTII Overzicht van het verwachte verbruik in de E.G. (in miljoen t.o.e.). 1985
1973 m •t.o.e. Vaste brandstoffen Aardolie Aardgas Kernenergie Diversen (hydraal + zon)
fo
m .t .o .e .
f
227 671 117 14
22,6 61,4 11,6 1,4
250 655 375 260
16 41 24 17
30
3,0
35
2
1.575
100
1 .005
100
BRON : VERENIGDE AKTIEGROEPEN VOOR KERNSTOP, Dossier kernenergie 1976, p. 263, gebaseerd op gegevens uit : De Nieuwe Linie 11 juni 1975, p. 1 en 4 . III. 3..£._Kernenergie_als_energiedricger^ I1! •1 •1.1. _Commi ssi e_van_Beraa d in^ake^ernenergie^ (1) Inpikkend op de trend tot kerncentrales, die de onafhankelijk heid t.a.v. de olieinvoer zouden moeten waarborgen, voorzag Symarinfra de mogelijkheid van een eventuele inplanting in de
(1)MINISTERIE VAN ECONCMISCKE ZAKEN, Eindrapport Commissie van Beraad inzake Kernenergie, 1976, 78 pp. MINISTERIE VAN ECONOMISCHE ZAKEN, Syntheserapporten Commissie van Beraad inzake Kernenergie, 1976, 421 pp.
39
Tab. IX : Groei van het verbruik van primaire energie en van elektriciteit in 4 alternatieve scenario's. AIGBMENB RESULTATEN IN 1985 SCBNARIC'S
UIT SA.TCSVE30 NIE23T IIlingbn
Scenario 1: - Zwakke economische groei.
3.N.?. (vaste prijzen) : gemiddeld 2,5 f» per jaar van 1976 tot 1985.
- Besparingsbeleid voor alle bronnen van energie (rekening houdend ¡net de evolutie van de relatieprijzen, de dijor de Cverheid toege'paste bebeleidsmaatregelen en de Geen beduidende verschui intersectorale verschui ving naar het verbruik van elektriciteit ten nadele vingen .). van de andere vormen van energie.
araran u M & r
¿cena: 1 , 7 ^ : gemiddeld 4 «5 per 2 : jaar van 1976 tot 19?5. - ITiddelmatige economische Brimaire er.ergi e :gemiddeld groei. 3,i £ per jaar van 1976 - Besparingsbeleid voor tile v-rnen van energie. tot 1985. lektriciteit:?,44# per ;ear van tot 1 9 6 5 . Geen aanzienlijke ver schuiving naar het ver bruik van elektriciteit ten nadele van de andere vormen van energie.
docent - Mi ¿de lm greei.
ge
eooncmi3ohe
- Geen he ¿ui der.de bespari r.g.
energie-
gemiddeld 4 f. per jaar van 1976 tot 1 9 8 5 . Brimaire energie :gemiddeld 4 oer jaar van ‘976 tot
1985,
BLEKT SIOIT SIT
PRIMAIRE ENERGIE
mÿ-
binnenlands verSC "tske of
56 Ktoe
Tegenover een totaal ver bruik
otaal bruto binnenlands a g a * : 59.3CC 37,h
ver
Tegenover een binnenlands verbruik van
in 1974 : 42.437 GWh in '971 van: 54,9 "tske o? in 1973 : 4C.312 GTh 45,4 '.Itoe Te op 1.1.1975 bestaande in 1971 van: 67,0 Mtske of uitrustingen pius de tra ditionele centrales, waar 46,9 Ut o e van de bouw door de elek triciteitsmaatschappij en gepland is (min een capaci teit van 1.175 117 waarvan de buitengebruikstelling voorzien is), zouden het mogelijk maken, tegen de huidige ber.uttigingspercentages van de verschillen de vermogensschijven van het park tussen *97C en ‘974, cngeveer c2. CCO S'/h te pro duceren. Br moet dus een bijkomende produktiecapaciteit van 7.300 G'ffh worden geïnstalleerd. Totaal. binnenlands ver-
aal bruto, binnenlands. var '=ruik: ,,
oruiic:
90,6 "tske of 63,4 litoe .
7 2 ..I00 5! .7h m.a.w. een ncodzakelijke bijkomende produktie van:
20.CCC GTh.
bí r.ner.1sp.ds_..ve r-
iüfr 96 Mtske of 67,1 Mtce.
.7taal.brute dlnrerloris ver 89.CCC G'.7h of een noodzakelijke bij komende produktie van: 37.CCC G’.Vh.
m.a.w. geen bijzondere in Beverder r.g var. het verspanningen vcor de bespa bruik va elektriciteit. ring van energie (ofwel mislukking van het daar voor tcegepast beleid). elektriciteit:-,? < per jaar van -97c tct *985. Bij het energieverbruik is er een verschuiving naar het verbruik van elektrici teit ten nadele van de an dere vormen van energie.
Scenario b : - Tersa economische groei . - Besparingsbeleid voor alle vormen van energie. - Bevcrderir.g var. het ver bruik van elektriciteit.
jaar van *9?5 tct *985'. Primaire energie :gemiddeld 4,- ~ oer ja ar var. *9?6 tct *985. Verondersteld -wordt, dat de economische ager.tie er. de particulieren inspanningen, leveren cm energie te be sparen, gelet cp de evolu tie van de prijzen er. van het ter zake iccr de Cver heid gevoerd beleid. BI skctricltei tri c* te* t :9 o h par jaar var. *9?5 tct *9?5. 3ij het energieverbruik is er een verschuiving naar het verbruik van elektrici teit ten nadele van de an dere vormen van energie.
To otaal tes
binnenlands -vr-
b rui -
*02,4 Mtske of 71,6 Mtoe.
ot-csl brute binner.lor.ds
Y—
.r.-tk •cc.5CC g'.'.'h
cf een noodzakelijke bij komende produktie van: 48.CCC gi/h.
BRON : Syntheserapporten Commissie van beraad inzake kernenergie, werkgroep 1, p. 4.
maritieme gebieden van kerncentrales met een totaal vermogen van 4.C00 à 6.00C Mwe. Over de noodzakelijkheid hiervan dienden andere instanties zich uit te spreken, in functie van de energiebehoeften die door kernenergie moesten gedekt worden en de eventuele inplantingsmogelijkheden in het binnenland. Deze taak werd toevertrouwd aan de Commissie van Beraad inzake Kernenergie, door wijlen Minister Oleffe van Economische Zaken ingesteld in april 1975. III •2 •2.2.1 •_Eco no mi sche_gr oeiyo oruitzichten_e n en ergi ev erb rui k . III. 3..2.1_.^. 1_._Hami_ng van de_werkgroe_p_economi£. V/erkgroep I bestudeerde de economische en financiële problemen in verband met de ontwikkeling van de elektriciteitssector tijdens de periode 1976 - 1985. Ka een grondig analyse van de belangrijkste factoren die de groei van het B.K.P. hebben bepaald gedurende de laatste 20 jaar, werkt de groep 4 scenario's uit voor het mogelijk ver bruik van primaire energie en elektriciteit, gebaseerd op 3 verschillende prognoses omtrent de groei van het jaarlijkse B.K.P.
Duidelijk zijn de 3 groeimogelijkheden die worden aangehouden : 2.5 procent gemiddelde jaarlijkse groei van het B.H.P. 4 procent gemiddelde jaarlijkse groei van het B.N.P. 5.5 procent gemiddelde jaarlijkse groei van het B.N.P. Zich baserend op internationaal en nationaal beschikbare prog noses, opteert men voor een groeitempo dat rond 4 procent per jaar ligt. Het te installeren optimaal vermogen, vertrekkend vanaf de in de hierboven beschreven scenario's van economische groei en verbruik van primaire energie en elektriciteit, ziet er ais volgt uit : Tab. X : Te bouwen kerncentrales(na Doei III en Tihange II) (1) Jaarlijkse toeneming van het elektriciteitsverbruik met Jaar
5,44 5
7,7 %
9 $
vO CD O
3,4 < -
-
1.0C0 107 (midden 80)
1.CCC 107 (einde 1979) 1.CC0 107 (midden 1980)
1981
-
-
1.000 107 (midden 81 )
1.300 107 (begin "901)
1982
-
1.CCC 107 (begin 1982)
1 .30 c •flf (begin 32)
1.300 107 (begin *982)
1983
-
1.CC0 107 (midden 1983)
I.3 OO 107 (begin 83)
1.3C0 107 (midden 1983)
1984
-
1.300 107 (midden 1984)
1.300 107 (einde 84)
1985
1.000 107 ( 1985)
1986 1987 1988 -989
1990 1991 1992
Octsal te installe ren ver meden t/m 19 9 c
1.000
107 (einde 1987) -
1.300 107 (einde 1989) 1 .30 c 107 (einde 1 9 9 1 )
-
3. 300 107
1.300 107 (einde 1985)
1.300 107 (begin 1985) 1.300 107 (midden 86)
-
1.300
107 (midden 1985)
1.300 107 (midden 1987)
1 .3OC 107 (begin
-
1988)
1.300 107 (begin 88)
1.300 107 (midden 1988)
-
1.300
1177 (begin 89)
1.300
107 (begin "989)
-
1.300 107 (begin 90)
1.300
107 (begin 1990)
I.3 OC 107 (begin 1 9 9 1 )
1.300
107 (begin 9 1 )
(2)
1.300 107 (midden 1992)
1.300
107 (begin 92)
(2)
5.900 1177
11 1CC 107
13.7 00 107
BRON: Syntheserapporten Commissie van Beraad inzake kernenergie, werkgroep 1, p. 15.
(1) Gedeeltelijk zijn de geplande installaties, welke werden bere kend op basis van een optimaal programma, theoretisch daar zij geen rekening houden met de noodzakelijke termijnen opdat de tegen 1980 voorziene kerncentrales werkelijk op die datum in werking zouden kunnen treden. (2) Keer dan een nieuwe kerncentrale van 1.3CC MVfe elk jaar.
Een groei van het elektriciteitsverbruik van 5 à 8 % wat^zo als eerder gezegd ais meest logisch werd aangenomen (4 f> groei tempo B.N.P.), noodzaakt dus een te installeren vermogen gaande van 5.9CO tot 11.CC0 Mwe, of 5 tot 9 bijkomende kerncentrales. III.2• 2.. 1_.2._Contra-argumenten_;_ (1 ) Belangrijke tegenargumenten ontkrachten echter dit kernenergie programma. Hierbij willen we ons niet beperken tot het eerder enge standpunt van een paar kustburgemeesters die in de bouw van kerncentrales een bedreiging zien voor het toerisme in hun stad. Ontegensprekelijk zou de toeristische sector nadelige gevolgen ondervinden door een eventuele vestiging van een kerncentralepark aan de kust of in zee. De vakantie doorbrengen in een streek waar een kerncentrale gevestigd is, houdt inder daad voor de doorsnee-toerist een onverenigbaarheid in zich. De schade teweeggebracht door het afvloeien van een deel van de toeristische vraag naar het buitenland zou inderdaad ook niet een eenmalig karakter kennen, maar zich elk jaar herhalen. Tegen de kernenergie in het algemeen zijn echter meer wezen lijke argumenten ingebracht die hierna aan bod komen. Wat de bevindingen van bovenvermelde werkgroep I uit de Com missie van Beraad inzake Kernenergie betreft, betreurt Gilbert Eggermont dat er nergens vertrokken wordt vanuit de noden (industrieel ais huishoudelijk) en een globaal energiebeleidsanalyse niet ais uitgangspunt genomen wordt. Volgens hem zou
(1) DE3UTTER E., Toeristische industrie te Knokke-Heist be dreigd, in : Knokke-Heist - driemaandelijks informatieblad, 2, 1976, 6 pp. VERENIGDE ACTIEGROEPEN VOOR KERNSTOP, Dossier Kernenergie, pp. 262- 293. EGGERMONT G., V/ijzen : kerncentrales, ja. maar..., in : Links, 24, 1976, p.3. Idem, V/ijzen : over kerncentrales II, in: Links, 25, 1976, pp. 4 en 5. Idem, 'Vijzen : over kerncentrales III, in : Links, 26, 1976, pp. 4 en 5. Idem, Wijzen : over kerncentrales IV, in : Links, 29, 1976, pp. 3 en 5.
43.
het opportuner zijn deze miljarden te investeren in een nieuwe industriële uitrusting vooraleer energieoverschot te creëren voor een zieke industrie met grote werkloosheid. Sicco Mansholt stelde voor de E.E.G. een alternatief scenario op gebaseerd op een besparingstechnologie en waardoor de nood zaak aan kernenergie wegvalt. De argumentatie ervan geldt even zeer voor België. Tab. XI : Scenario voor het energieverbruik in de E.G. tot 2000. 1985
1973 J a a r l i j k s e groei energieverbruik
< 1, 7 # m .t .o .e .
#
>
2000
1995 <
1#
m . t .o .e .
i-
>
<
0,5#
m .t .o .e .
#
> m.t.o.e.
/O
Vaste b r a n d s t o f f e n
227
22,6
288
23,4
351
25,8
388
27,9
Aardolie
671
61,4
532
43,3
582
42,9
554
39,8
Aardgas
117
11,6
375
30,5
375
27,6
375
26,9
30
3,0
35
2,8
50
3,7
75
5,4
14
1.4
0
0
0
0
0
0
1.230
100
1.385
100
1.392
100
Hydraul.
+ wind , z o n
K e rnenergie
Tot a a l
1.005
100
BRON : Dossier Kernenergie, p. 265, gebaseerd op gegevens uit : De Nieuwe Linie, 11 juni 1975, p. 1 en 4.
Het voorstel steunt op volgende basis : Voor de periode 1975 - 1985 wordt een produktiegroei van 2,5 pro cent voorzien. Het daarmee gepaard gaande energieverbruik wordt op 2,7 procent geraamd. Een rationeel energieverbruik-programma moet een besparing van 10 procent over 10 jaar mogelijk maken ; hierdoor wordt de jaarlijkse groei van het energieverbruik tot 1,7 procent
teruggebracht. Voor de periode 1985 - 1995 wordt een produktiegroei van 1,5 pro cent verwacht. Dit brengt een groei van het energieverbruik te weeg van 1,6 procent. Een besparing van 6 procent over deze 10 jaar, reduceert de jaarlijkse groei tot 1 procent. Voor de periode 1995 - 2000 wordt een jaarlijkse produktiegroei van 0,50 procent aangenomen, cijfer dat hetzelfde is voor het jaarlijkse energieverbruik. Tegenover de 4 procent groei van het B.N.P. gedurende de periode 1975 - 1985 zoals die door de Commissie der Wijzen vooropgesteld werd, plaatst Mansholt dus een geringere groei van 2,5 procent in dezelfde periode. Zulks lijkt gezien de huidige economische recessie niet alleen realistischer, maar laat ons ook toe verder gebruik te maken van de bestaande energiebronnen en ondertussen andere minder gevaar lijke energiebronnen te ontwikkelen. Wat meer concreet de energievormen betreft blijkt uit de tabel het aandeel van de aardolie geringer te zijn dan in het voorstel van de Europese Commissie (zie tabel VIII). De vaste brandstoffen gaan een belangrijker plaats innemen in de energievoorziening, terwijl er in de alternatieve energiebronnen wind-, zonne- en hydraulische energie, geen al te hoge verwachtingen gesteld worden. Blijft tenslotte nog op te merken dat men met de vervanging van olie door kernenergie geen grotere afhankelijkheid ten aanzien van het buitenland verwerft. Zuid-Afrika, Canada, V.S. en Australië bezitten 85 procent van de bewezen uraniumreserves en 77 procent aan de totale geschatte reserves. Bij een eventueel sterk stijgend uraniumverbruik krijgen deze landen al een even dominante machtspositie over Europa ais de
Cpec-landen nu. Het probleem zou zich dan wel enigszins anders stellen, gezien de andere politieke en economische verhoudingen tussen eerstgenoemde landen en Europa in vergelijking met de relaties tussen Europa en de O.P.E.C.-landen. «
_III.3..2.2.2 ._Regi onale. ve s'tigingsasn eet en_;_ Groep 4a die belast was met het onderzoek van de regionale aspecten van de vestiging van kerncentrales in het nederlandstalig lands gedeelte, spreekt zich in haar konklusies en aanbevelingen uit ais volgt : "Wil men kerncentrales vestigen aan de kust, dan is men praktisch aangewezen op kunstmatige eilanden die, wegens veiligheidseisen en ecologische imperatieven, minstens op een vijftal km. van de kust zouden gelegen zijn. Het onderzoek van de alternatieve mogelijk heden wijst uiteindelijk uit dat twee lokalisaties aanvaardbaar zijn, ni. Smalbank II op ca. 9 km van de kust ter hoogte van de Westkust, en de Wandelaar op ca. 8 km, ter hoogte van Zeebrugge."(1) Opmerkelijk is wel dat werkgroep 4b die zich bezighield met de studie van de regionale aspecten van de vestiging van kerncentrales in Wallonië* en in zee, en hierin ook de kunstmatige eilanden be trok, zich veel gereserveerder uitspreekt omtrent het probleem van de localisatie van kerncentrales : "In de huidige stand van zaken en daar preciese gegevens (toe komstige kerncentra, ecologische gegevens, veiligheidsaspecten enz.) ontbreken, kan de werkgroep noch de ene, noch de andere welbepaalde localisatie aanbevelen." (2)
(1) Syntheserapporten Commissie van Seraad inzake kernenergie, groep 4a, p. 29. (2) Syntheserapporten Commissie van Eeraad inzake kernenergie, groep 4b, p. 52.
46.
I I I J . * _ T h ermls£he Epllutie^ I1! •I •1 .1.1 .1 .„Conclusies van de werkgroep. Werkgroep 7 "ecosystemen" had ais taak het evalueren van de te verwachten gevolgen van de geplande vestigingen in ons land, op de ecosystemen. We citeren : "Tenslotte zou de aanleg van een kusteiland in zee op meer dan 8 km afstand van de kust een mogelijke oplossing kunnen zijn voor de vestiging van een kerncentrale ; vooraf moet echter een grondige studie over alle mogelijke gevolgen voor de aquatische eco systemen verricht worden teneinde de juiste vestigingsplaats te kunnen hepalen alsmede het aan te wenden type koelinstallatie (open circuit, gedeeltelijk open circuit, gesloten circuit)." (1) III.3•2,_1.3•2._0orzaak_en gevolgen^ (2) Feit is dat vandaag de dag in veel opzichten nog maar weinig is gekend over de natuurlijke toestand van de Noordzee. Lit was onder andere één van de items die ter sprake kwam op een debatavond "leefmilieu en toerisme zijn één" te Knokke-Heist op 21 januari 1977, met Prof. Polk - medeontwerper van het Matematisch Model van de Noordzee - ais gastspreker. Toch weet men zo onderhand wel dat de Noordzee zo maar geen vorme loze watermassa is. Ze kan namelijk onderverdeeld v/orden in 8 hydrografische zones. De "Kontinentale Kustzone" voor de Vlaamse en Nederlandse kust, met een volume van "slechts" 2CC km-5 fungeert nu reeds ais stort plaats van een jaarlijkse hoeveelheid 86 km^ afvalwater van Schelde, Maas, Rijn en Sems. Van bovengenoemde 2GC km' gebeurt er slechts een jaarlijkse dif fusie zodat het hoog vervuilde water ais het ware hydraulisch
(1) Syntheserapporten Commissie van Beraad inzake Kernenergie, groep 7, p. 49. (2) VERENIGDE AKTIEGRCEPSN VOOR KERNSTCP, Dossier Kernenergie, pp. 128 - 182. RSM-U 235, Geen enkel land ter wereld biedt plaats voor kern energie, 1976, pp. 3 - 4. Symarindus III, 1976, 153 PP*
gevangen zit voor de kust. Een concentratie van kerncentrales langs of in de continentale zone leidt bijgevolg door een veel vuldige recyclage.van het kustzeewater tot een progressieve ver vorming :en een mogelijke uitroeiing van het biologisch zee-milieu. Dit tengevolge van de thermische vervuiling in de onderstelling dat het hier gaat om centrales van het P.W.R.-type, waarvoor in België' geopteerd werd. Deze kerncentrales kennen slechts een ren dement van 33 procent. De overige energie gaat ais warmte ver loren. Deze afvalwarmte wordt grotendeels afgevoerd met het koel water. Hierin ligt nu precies het fenomeen thermische vervuiling, vervat : doordat het koelwatercircuit voor de overtollige warmte in open verbinding staat met de omgeving, ontstaat in het om liggend aquatisch milieu een temperatuursverhoging van ca. 5° C (onder vollast van de centrale). Voor een kerncentrale van 1.C00 Mwe loopt de behoefte aan koelwater op tot 180.000 m^ per uur, wat dan ook de voornaamste reden was waarom deze kerncentrales in zee gepland werden. Er bestaan ook andere mogelijkheden om de koelwaterstroom te ver minderen en toch de afvalwarmte voldoende af te voeren. Bij een gesloten circuit wordt het gebruikte koelwater in een koel toren afgekoeld en teruggeleid naar de condensor. Bij elke cyclus gaat er echter een deel van dit koelwatercircuit verloren en moet dit verlies bijgepast worden door het aanvoeren van suppletiewater. Een ander systeem is het half-open circuit waarin het opgewarmde koelwater eerst in een koeltoren afgekoeld wordt, alvorens terug naar de omgeving te worden afgevoerd. Cok de bouw van dergelijke koeltorens brengt problemen met zich mee. Nefast zijn vooral de klimaatsveranderingen in de omgeving door de vermeerdering van de neerslag, het optreden van nevel en mist, ais gevolg van de uitgedreven pluim. Door de aanwending van »
corossiebestrijdende middelen, waarbij deze chemicalia. gemengd worden in opgenomen ruwe waters, wordt een deel ervan geloosd in de uitgedreven pluim en komt aldus in de omgeving terecht. Schadelijke effecten zijn hiervan het gevolg daar dergelijke chemicalia immers zink- en chroomzcuten bevatten. III. ^ . 2 . 2 ._Andere aspecten_en beslissing_van_de regering^ Er zijn echter ook nog andere gevaren ; die zijn dan inherent aan alle types van kerncentrales. Stockage van radio-aktieve af val, sabctagemogelijkheden op dit vlak en mogelijke aantasting van het milieu zijn een zware hypotheek die rust op de toekomst.(1) \
Op 14-7-'76 besliste het sociaal-economisch kernkabinet dat er geen kerncentrales op een kerneiland voor de Belgische kust of in zee zou gebouwd worden. Deze belangrijke beslissing werd op 16-7-'76 door de kabinetsraad bekrachtigd. (2) Ons lijkt het echter dat een nieuw beleid van energie-aanwending het enige gewettigde uitgangspunt is alvorens verdere fundamentele beslissingen te nemen voor langdurige elektriciteitsprogramma's, vooral voor het nucleaire dat veel risico's en onopgeloste veilig heidsproblemen stelt. III. 3 •2.•_A£rdgas_als_energiedrager^ III. 2.• •1 •
slui t_omt rent_gebrui k_van_a.a rdga_s_in Eur on ees_verban d_.
De op te voeren gebruikmaking van aardgas ter voorziening in de behoeften aan primaire energie is één van de hoekstenen geworden
(1) Interessante lectuur hieromtrent : VERENIGDE AKTIEGROEPEN VOOR KERNSTOP, Dossier Kernenergie, 1976, pp. 17 - 127. VERLEYEN P., Er komt een wonder in Zeeorugge, in : Knack, 1975, 45, PP. 22 - 26. SYNDICAT CPPT DE I 'ENERGIE ATOMIQUE, L 'Electronucléaire en France, Paris, 1975, pp. 169 - 400. (2) DE STANDAARD, Kerneiland opgedoekt, 15 juli 1976. DE STANDAARD, Kabinetsraad wil geen kerncentrales aan zee, 17 juli 1976.
van het energiebeleid der Europese Gemeenschap.(1) Er zij aan herinnerd dat het hoofddoel erin bestaat de graad van afhankelijkheid tegenover de ingevoerde aardolie te verminderen. Bovenvermelde besluitvorming is gerechtvaardigd primo op grond van de aanwezigheid van omvangrijke reserves in de Gemeenschap en de vooruitzichten op nieuwe vondsten op het off shore-gebied van verscheidenen landen, secundo wegens de mogelijkheden deze hulpbron nen aan te vullen met importmogelijkheden uit een betrekkelijk groot aantal herkomsten. Hierdoor bereikt men een hogere graad van diversificatie. Hieronder volgt een overzicht van de internationale contracten voor aardgaslevering betreffende West-Europa.
(1) Parlementaire Bescheiden, Kamer, 1974-1975, nr. 38O/4, pp. 1-8. ECONOMES, De zware hand van de overheid, in : Trends, 4, 1975, pp. 23-24.
Tab. XII : Internationale aerdgsscontracten in West-Europa.
Exporterende landen
Nederland (vasteland)
Importerende landen
- Belgis
1966
- 3.B. Duitsland
1966
- Frankrijk
1967
- ItaliS Nederland (Noordzee) USSR
1974
- B.B. Duitsland
1975
- Oostenrijk - B.R. Duitsland
1967 (eerste contract)
- ItaliS - B.R. Duitsland
1973 1974
- Frankrijk
1976 (tweede contract)
- B.R. Duitsland (derde contract) AlgeriS (INO per schip)
3egin van de leveranties.
- Oroot-BrittanniS
1978 1978 1964
- Frankrijk - le Havre - Pos s/Mer
AlgeriS (met gaspijpleiding)
LibiS
1965 1972
- Spanje
1974
- Belgis
1979
- ItaliS
1978/1979
- ItaliS
1970
- Spanje'
1971
Noorwegen - Ekofisk
- BelgiS - Frankrijk - Nederland - B.R. Duitsland
- Eldfisk, Edda, Tor en Albuskjell
1976
- 3elgiS - Frankrijk -Nederland - B.R. Duitsland
1977/1978
- Frigg (Noors gedeelte)
- Oroot-BrittanniS
1978
- Heimdanl
- Groot-BrittanniS
1980
- 3.R. IXxitsland Oostenrijk - Frankrijk
1981
Iran (gaspijpleiding in transit door U.3.3.R.)
BRON : FIGAZ, Verslagen Dienstjaar 1975, Brussel, 1976, p. 10.
III.
2 ._Div£rsifi£atie van de_vo orzieningsbronn en_van_ Distrigaz.(1)
België heeft geen eigen gasvoorraad en invoer is dus noodzakelijk. De door N.V. Distrigaz, maatschappij beschikkend over het alleen recht voor distributie en verkoop van aardgas in België, afgesloten en in het vooruitzicht gestelde contracten volstaan niet om aan de toenemende vraag volledig te voldoen. Volgende tabel bevat het vermoedelijk gasverbruik en de bevocrradingsbronnen waarvan wij thans zeker kunnen zijn.
(1) TRENDS, Zeebrugge zal zijn aardgasterminal wel krijgen, 23, 1976, pp. 28-29. DIENST VOCR NIJVERHEIDSBEVORDERING-, Synthese van de Symarinfrastudie, Brussel, 1975, pp. 3-17.
52 Tab. XIII : Aardgas - bevoorrading tot 1995. 5S
w O
p w EH
p < c «
VO
Í S Pd
o
o « fe
C
T3 CO C o ° H l h* h p 1 ?o O' o p trn a)
CM
CM
m +
m +
rn
rn
rn +
w
O
O
n
c
n
CC
c
n
CVi
On
C
n
a
n
C
M
C
M
C
C\J
M
C
CM
M
C
CM
M
m +
rn +
rn I
rn I
m I
rn I
rn I
un
vo
ao
o
T—
CM CM
VO CM
rn
m rn
^r rn
vo
cm
-cm
us
us
us
os
1
un
o ■*a*
t— ^î *
r— «k rn
w
T—
CM
CM
m
P < <
O O CM CM
S E-* + Pd C Pd M P Ss f c < < CO «H
O CM
O CM
CM
r-
V O V O V O V O V O V O V O V O
O
fe o cn u io Pd Pd
w o p
D 3 Pd >
Pd P
1 » rn T~
1 •
co » ^r
CO •» un
T_
T”
vo
CM » r-
i »
ao
T“
i •» CM CM
1 •* m CM
I
1 •> CM
I
m I
1 •» LT\ CM
r». VO CM
rn
r n +
i*
rn « O rn
un ». Trn
C*CM rn
Ta. ■*r rn
LTN
co
rn
Kcal/m
I
co ^fr-
van
>— ✓
rn rn m
10.000
rn I
p M
>
w o < E h
M 2 W
O &
1 — rn
W
T_
M
C j «
W O
1 «
ce «
T_
VO • m
t í-
•
T~
vo T_
co ron
en C'
CM » C*-
r—
1 » co
i •• en
i »
o
CM
1 » t-
CM
T—
rn •»
1 » CM CM
•» m CM
CM
un co en
vo ce on
cc en
r"
T“*
un « un CM
f— •k
r-
vo
co
CM
CM
en ce en
O en en
T“
CM
en
en en
T—
*-
T-
CM
m
•b
en
I T—
rn
un «. CM rn
T-
co
•k
TÍ" rn
un rn
en en
un en en
W
S:
W
a <
<
•"3
"—
un C' en
VO
C*-
Us
en
T-
T-
C^*
c-
en
T—
O co en
i— ce en
CM
m
co en
co en
*■*
r~
T~
T~
co
US
r-
co co en
us
rn on en
T~
BROU : DIX.TST VCCR NIJVERHEIDSBEVORDXRIXGr, Synthese van de Symarinfra—studie, p. 6a.
In
Pd E-*
10
en en en on
Pd
hoeveelheden
p w
aardgas
w
Momenteel bereikt ons gas per pijpleiding vanuit Nederland (Groningen-Slochteren) en binnenkort vanuit de Noordzee (Ekofisk). Vaor de uitbreiding van deze import i3 België echter aangewezen op verderaf gelegen bronnen (Iran, Venezuela, Nigeria, Algerië...). Gezien de afstanden en de prijs van pipelines in zee, wordt de voorkeur gegeven aan de import per schip te verzekeren.
Teneinde het transport per schip over grote afstanden economisch mogelijk te maken, wordt het gas afgekoeld tot -162° C en onder atmosferische druk vervoerd. Dit procédé vereist volgende bewerkingen : - het vloeibaar maken van het gas; - het vervoer in speciaal hiertoe ontworpen tankschepen; - het opnieuw in gasfa ze brengen door verwarming. III
Vlo ei'baarmakiing.
Naar aanleiding van het op 27 november 1975 ondertekende contract tussen Sonatrach (.ilgerië) en Distrigaz (België) voor de aan koop van 3»5 miljard m^ aardgas per jaar (met een bijkomende optie van 1,5 miljard m"1) is momenteel een fabriek voor vloeibaarmaking in aanbouw te Arzew, op kosten van België natuurlijk. (2)
(1) Symarindus III, 1976, 153 pp• CONSORTIUM NCCRDZESPCORT, Liquid Natural Gaz, Antwerpen, 1976, 39 p. + bijlagen. BURGERWELZIJN, Brugse aktiegroepen leefmilieu gekant tegen L.N.G.-terminal te Zeebrugge, 18 nov. 1976, p. 1. DESUTTER E., Toeristische Industrie te Knokke-Heist bedreigd, in : Knokke-Heist - driemaandelijks informatieblad,2,1976,op.1-6 MINISTERIE VAN OPENBARS WERKEN, Verslag 1 en 2 van de vergade ring tussen de leden van de interministeriële werkgroep, Brussel, 1976, 4 pp. en 6 pp. DE MOOR De jongens van het Zeebrugs gas bijten door, in : Knack, 45, 1976, pp. 37-44. DIENST VOOR NIJVERHEIDS3SVCRDERING, Synthese van de Symarinfrastudie, Brussel, 1975, 75 pp. (2) De datum waarop 3elgië dit aardgas uit Algerië zal invoeren staat neg niet vast enhangt af van het moment waarop de vloeibaarmakingsinstallatie in Arzew klaar raakt. Volgens wel inge lichte bronnen zou dit ten vroegste eind 1980,begin 1981 geschie den .
Het investeringsbedrag hiervan op prijsbasis 1975 bedraagt -1,75 à 2,25 frank per jaarcapaciteit. III. 3..
2._T ran snort
Het transport van L.N.G. geschiedt met methaantankers van 70.CC0 à 125-000 m^ ; de volgende generatie - thans in ontwerpfase voorziet schepen van 160.000 m^ tot meer dan 330.000 m^ L.N.G. De kosten voor de bouw van een methaantanker bedragen 25.000 à 35-000 frank per m^ L.N.0.-inhoud. Momenteel ligt bij de N.V. Boelwerf te Temse een der grootste L.N.Gr.-tankers op stapel, voor rekening van de Belgische rederij Metania N.V., waarin Compagnie Maritiem Beige N.V. het grootste aandeel bezit. Het schip is te vergelijken met een olietanker van ca. 150.000 dwt en de kostprijs van de bouw bedraagt ca. 5 miljard frank. Cm de methaantankers te lossen moet België ook beschikken over een zogenaamde 1.N.G.-terminal. Deze installatie bevat volgende onderdelen : 1) een aanlegsteiger met losinstallaties 2) een pijpleidingenverbinding tussen deze aanlegsteiger en de opslagzone 3) een opslaginstallatie voor vloeibaar aardgas (gezien de diskontinuiteit van de aanvoer) 4) een hervergassingsinstallatie cm L.N.G. terug onder gasvorm te brengen. In het licht van de verhoging der strategische reserven van de ge ï n d u s t r i a l i s e e r d e landen van West-Europa (90 dagen in plaats van 60 dagen) wordt de groctte-orde van de stockage vastgelegd op 300.000 à 500.000 m^ L.N.G. Le bouw voor een opslagtank bedraagt
5.000 à 10.000 frank per m^ L.N.G.-inhoud (1), afhankelijk-van het type tank. Eenheden van 50.000 tot 150.000 m^ liggen in de technische mogelijkheden ; op basis van betontechnologie lijken toekomstige eenheden van 200.000 m^ L.N.G-, en meer mogelijk. III.2..2 •2 •2 •_Zeebrugge_a 1s_aanvoerhaven . III •2 •2 •2 •2 •1 •_Be spr eking. Zoals vroeger reeds werd aangehaald werd door Symarinfra de voor haven van Zeebrugge ais de meest aangewezen vestigingsplaats voor deze L.N.G.-terminal aangestipt. Rondom deze terminal werden veiligheidsstroken voorzien in breedte variërend van 500 tot 2.000 meter afhankelijk van het type tank. Ongetwijfeld hield de voorziene inplanting in de voorhaven van deze L.N.G.-installatie verband met de frigorie-verwerkende be drijven, die zich in de omgeving zouden kunnen vestigen. Het lijkt echter toeristisch, nautisch en t.o.v. het leefmilieu onverantwoord in een haven ais Zeebrugge L.N.G. tankers te ont vangen à rato van twee schepen per week. Er is aan de Belgische Oostkust eenvoudig weg geen ruimte - elke 4 km is er een badstad - voor grote industriezones met chemische verwerkende bedrijven en gevaarlijke opslagplaatsen. Zowel in de Zeebrugse voor- ais achterhaven kunnen geen chemische bedrijven en gevaarlijke opslagzones cpgenomen worden. V/at het opslaan van vloeibaar aardgas te Zeebrugge betreft, met een capaciteit van ca. 500.000 m^ zou aldus een der grootste L.N.G. installaties ter wereld tot stand komen.
(1) Cijfer gelicht uit : DIENST VOOR NIJVERHEIDSBEVORDERING, Synthese van de Symarinfra-studie, Brussel, 1975, p. Dit cijfer wordt in vraag gesteld door Consortium Noordzeepoort dat in zijn nota in verband met Jjiquid Natural Gaz op pagina 76 gewag maakt van 10.552 fr. m-5 (prijsbasis '74/75)
Enkel in Japan, meerbepaald te Sodegaura (baai van Tokyo), -is nog een groter stockage-hoeveelheid te vinden. De totale voorraad L.N.G. bedraagt daar 600.000 m^, waarvan 240.000 in bovengrondse dubbelwandige reservoires en 360.000 in ondergrondse tanks. Deze inplanting bevindt zich dan echter op meer dan 25 km van Kawasaki en Yokohama. Zelfs wanneer de tanks ondergronds gebouwd worden zoals door Symarinfra voorgesteld werd en door Symarindus beaamd, bestaat er grote tv/ij fel omtrent de door Symarinfra vooropgestelde veilig heidsnormen . In een spreekbeurt gegeven op 21 dec. 1976 te Zeebrugge, handelend over leefmilieu en industrie, benadrukte Prof. Dir. Heyndrickx dat het hier niet gaat om een gewone industriële stockage, maar om het opslaan van grote bronnen energie, die in-sé gevaarlijker zijn dan kernenergie. We citeren een kernpassus uit zijn betoog : "Met nucleaire reactoren hebben we ervaring. We weten welke ge gevens in rekening moeten gebracht worden. Voor zo'n grote hoe veelheden gas bestaat er geen enkel labo ter wereld met technici die kunnen berekenen hoe groot de gevarenzone is." Tevens is de voorgestelde uitbouw van de voorhaven met een L.N.G. terminal onverenigbaar met het imago van Zeebrugge ais snelle haven. Bij het binnenvaren van een L.N.G. tanker sal uit veilig heidsoverwegingen alle trafieken in en rond de haven beperkt of verboden worden. Volgens Symarindus blijft het methaanschip onge veer 12 uren binnen de terminal-infrastruotuur. Hierbij wordt 1 uur voorzien voor het aanleggen en voor het aankoppelen, 1 uur voor het afkoppelen en het afvaren en blijven dus 10 uur vrij voor het lossen. Het is bijgevolg ten zeerste de vraag welke remmende gevolgen belangrijke andere inplantingen zoals de containerhaven, passa-
giershaven, vissershaven ... hiervan zullen ondervinden. I 1! •2 •1 •1•1•2 ._Regeringsb eslissing^
Niettemin dit alles, nam het sociaal-economisch kernkabinet op 20 - 5 - '76 de principiële beslissing Zeebrugge uit te bouwen tot aanvoerhaven van aardgas. Tevens op die datum werd door het Ministerieel Comité voor Economische en Sociale Coördinatie be slist een werkgroep op te richten onder het dubbel voorzittersschap van de Minister van Economische Zaken en van de Minister van Openbare Werken met ais toedracht : - overzicht te houden op de uitbouw van de voorhaven van Zeebrugge - coördinatie van de integratie van de te bouwen terminal en de daaraan verbonden industrieën in de plannen tot uitbouw van de haven van Zeebrugge. - te waken over het respect van het leefmilieu en de stranden in verband met de oppervlakte en de constructie van de voorhaven en de localisatieplaats van de L.N.G.-terminal. - het bestuderen van de veiligheidsmaatregelen voor de bouw en de uitbating van de L.N.G.-installaties. I
I
I
_Rsamcontractanten_-_tussenoplpssingen^
Via het raamcontract afgesloten door minister Olivier met een bepaalde groep aannemers op 14 september 1376, werd de zeewaartse uitbouw van de haven van Zeebrugge toegewezen aan enkel bevriende bouwheren, zonder voorafgaande aanbesteding. Amper een maand nadien kwamen deze raamcontractanten reeds tot de conclusie dat de L.N.G.-terminal onmogelijk de definitieve plaats kon krijgen tegen september 1980 ; zij plannen namelijk
de "ideale" L.N.G.-haven zo ver mogelijk naar zee toe. Hiertoe moet de uitbouw van de voorhaven tegelijkertijd gebeuren aan de oostelijke en de westelijke kant, uitbouw die vertrekt vanaf de wal. Indien men deze werkwijze niet zou volgen, zou een grote verzanding plaatsgrijpen die de haven van Zeebrugge nagenoeg on bruikbaar zou maken. Om bovengeschetste procedure te verwezenlijken is echter een uiterst hoge produktie van steen nodig (70.CC0 ton per week) die de Belgische steengroeven niet kunnen leveren. Dit alles komt neer op het feit dat verst in zee uitgebouwde deel van de voorhaven slechts halfweg 1984 kan klaarkomen met andere woorden : te laat. Tussenoplossingen werden bijgevolg naar voren gebracht. Cm een duidelijker beeld van deze voorstellen te verkrijgen, raadplege men figuur 14. Het eerste voorstel voorziet een voorlopige steiger binnen de bescherming van de bestaande havendam te bouwen naast de aan te leggen werkhaven. Deze losplaats zou dan verbonden worden door middel van een dubbele cryogene leiding met de bestaande opslagtanks van de piekbesnoeiingsinstellatie in de achterhaven. Hier zouden dan twee opslagtanks moeten bijgezet worden om een opslagcapaciteit van 250.000 m^ te bereiken. Tevens zou de hervergassingsinstallatie hier gebouwd worden. Tegen halfweg 1984 zou dan de definitieve methaanhaven klaar zijn in het deel van de voorhaven verst in zee. Hier zouden dan nog eens opslagtanks geplaatst worden met een vo lume van 25O.000 m^. Deze tanks zouden dan in verbinding worden gesteld met de methaanreservoirs en de hervergassingsinstallatie gebouwd op de plaats van de huidige piekbesnoeiingsinstellatie. Ben andere interim-oplossing is de volgende. Naast de op te richten
werkhaven zou men een soort afgesloten vijver bouwen, waarbinnen dan drijvende caissons met een totaal volume van 16C.C00 m^ zouden gestationeerd v/orden. Deze zouden evenwel niet aan het tij onder hevig zijn. Buiten de vijver zou een aanlegsteiger gebouwd worden waar de I.N.G.-schepen in "relatief rustig water" kunnen aanleggen, daar er reeds bescherming zou zijn van de reeds bestaande westelijke dam en van de tegen september 1980 reeds gedeeltelijk voltooide nieuwe oostelijke havendam. Een voorlopige hervergassingsinstalla tie zou dan op een van de drijvende caissons werden opgezet. Ais dan de definitieve plaats voor de L.N.G.-terminal zou klaarkomen, zou door een definitieve hervergassingsinstallatie neergezet worden en een gedeelte, nl. 160.C00 m^ van de voorziene opslag capaciteit (ca. 300.000 m^ in totaal), ’.'/anneer deze operatie uit gevoerd is, zouden de eerder genoemde drijvende caissons naar deze definitieve plaats gesleept worden om naast de eerst gezonken caissons gezonken te worden. Deze definitieve oplossing zou een opslagcapaciteit verzekeren van 320.000 mk. Tijdens de interinperiode volstaat volgens de raamcontractanten een volume van 160.000 m^ opslag. De dienst voor Nijverheidsbevordering formuleerde een ander voor stel. Zij zou de caissons op hun definitieve plaats ter hoogte van de huidige westelijke havendam en onder bescherming van de tegen dan reeds zover klaargekomen oostelijke havendam meren. Bij deze oplossing zoú een voorlopige steiger aan de kustzijde van de ge zonken caissons opgetrokken worden in afwachting van een defini tieve steiger aan de zeezijde van de caissons. Ondertussen tilt Distrigaz niet zwaar aan uitstel. Reeds geruime tijd voert de maatschappij parallelle onderhandelingen met verschei dene Franse havens. Vooral de haven van Duinkerke wordt vernoemd
ais mogelijke kandidaat voor de ontvangst van Algerijns aardgas. Feit is dat Duinkerke een uitgelezen infrastructuur "bezit om aan de eisen van de methaantrafiek te voldoen. Immers, schepen met een diepgang van 22 meter kunnen in uiterst veilige omstandigheden de nieuwe westelijke haven binnenvaren (zie figuur 15). De terminal zou tijdig bedrijfsklaar zijn omdat er geen nieuwe infrastructuurwerken moeten uitgevoerd worden. Verder ligt Duin kerke op amper 20 km van de Belgische grens en kan de terminal via de constructie van een nieuwe pijpleiding relatief gemakkelijk in het Belgisch aardgasnet geïntegreerd worden. Ais deze plannen zouden doorgevoerd worden is het niet onwaarschijnlijk dat deze voorlopige Franse vestigingsplaats, bedoeld ais tussenoplossing uiteindelijk een definitieve keuze wordt. III.2 .2.•1 •4,._S 1otb espre kin£ . (1) Cp het vlak van de bevoorradingszekerheid zou het aangewezen zijn dat België over een eigen L.N.G.-terminal kan beschikken. Velen menen ook dat indien gas afkomstig van een L.N.G.-keten in een buitenlandse terminal opnieuw onder gasvorm wordt gebracht, de daaraan verbonden kcude-industrie tevens in het buitenland zou gerealiseerd worden. Nochtans zijn er in verband met dit aspect in de laatste tijd vragen gerezen. Uit een recent verslag citeren we : "De Heer Traen signaleert dat met de frigorieën, afkomstig van de L.N.G.-terminal, volgens technici van Distrigaz, niet veel zal kunnen aangevangen v/orden, vermits ze van een andere orde zijn (-161° C) dan degene die de koelhuizen nodig hebben (-4° C)."( Volgens Trends 15 maart 1976 zouden de Duitse Ruhrgas en 3aarferngas aan Distrigaz gevraagd hebben tegen welke voorwaarden zij kunnen meewerken aan de gemeenschappelijke aanleg en gebruik van een L.N.G.-terminal te’ Zeebrugge. Er zou dan een pipe-line naar
(1) TRENDS, Zeebrugge zal zijn aardgasterminal wel krijgen, 23, 1976, pp. 28-29. GOOSSENS P., Vragen bij Zeebrugge, in: De Standaard, 23 dec.'76 (2) BRUGSE AKTISGROSPEN, Verslag van de vergadering ter zetel van de M.B.Z. op 29 jan. 1977, 1977, p. 4.
Aken getrokken worden. Zo zit de mogelijkheid erin dat België centraal verbonden raakt aan het Europese aardgasnet, wat ais voordeel oplevert dat de overschotten aan aardgas beter gevalo riseerd kunnen worden. Deze socio-economische voordelen en de overweging dat Zeebrugge de goedkoopste mogelijkheid is om ons aardgas in te voeren, hebben slechts een relatieve waarde gezien de bedreiging van een reeks socio-culturele waarden (recreatie - milieu - toerisme) die niet direct in cijfers uit te drukken zijn. Uiteindelijk wortelt de hele L.N.G.-affaire in de vraag naar onze energiepolitiek en de functie van Zeebrugge. Maken we ons afhan kelijk van het buitenland wat onze energieaanvoer betreft of streven we op dit vlak naar een zo onafhankelijk mogelijke positie Zo ja, wat zijn hiervoor de beste alternatieven? Welke trafieken moet Zeebrugge in de toekomst aantrekken in het kader van een ordentelijk en econcmisoh havenbeheer? Met welke trafieken en havenareaal moet de toekomstige voorhaven van Zee brugge uitgerust worden? In het volgend hoofdstuk wordt dieper ingegaan op bovenvermelde thematiek.
62.
HOOFDSTUK IV : BESPREKING EN VERGELIJKING VAN HET R.A .-PROJECT EN HST PLAN MORTELMANS.
IV.1. ALGEMEEN. Nu de ontwikkeling van het havengebied Antwerpen-Gent-Zeebrugge op een dergelijk punt gekomen is dat de capaciteit van deze havens geen gelijke tred meer houdt met de indrukwekkende groei van het zeetransport moet een optie genomen worden voor de verdere ont wikkeling. In de loop der jaren werden talrijke Scheldeprojecten en uitbouwplannen voor Zeebrugge ongemaakt. (1) Gezien het karakter van deze voorstellen strijdig is net de algemene strekking van deze scriptie (nl.: het vaststellen van de beperkte toegankelijkheid van de V/esterschelde en het formuleren van een nationale havenop lossing) wordt er hier niet verder op in gegaan. Aldus beperken we ons tot twee oplossingen betreffende het op nieuw economisch toegankelijk maken van het havengebied : het project "Zeebrugge-Noordzeepoort" van Prof. Mortelmans en het plan van de R.A.-groep. IV.2. HET PLAN MCRTELMANS. Het project van Prof. Mortelmans vóórziet een diepzeehaVen in volle zee, geschikt om schepen tot 500.COC dwt. te ontvangen, en de uitbouw van de haven van Zeebrugge aan land voor een uitgebreid
(1) Een overzicht van alle Scheldeprojecten is te vinden in : R.A.-groep, 'Vaar de Schelde bleef stille staan, Brugve, 196?, PP- 55-134. r Een bespreking van de verschillende voorstellen in verband net Zeebrugge vindt men in : 3ILE E. & TRIPS E., Zeebrugge : een haven in de branding, Brugge, 1970, 244 pp. D'AUBICUL M., Zeebrugge : Haveninfrastructuur en economische expansie, Gent, 1974, 77 pp.
trafiekenconsortium met schepen tot 150.0C0dwt.
De_haven_in voll£ zee. (1 ) Deze haven, de "Noordzeepoort" was aanvankelijk (1969) enkel ge pland ais ruwe-oliehaven, uitgerust om supertankers tot 500.0C0 dwt. te ontvangen. Naar aanleiding van de problemen inzake energieproduktie, milieuvervuiling, industriële vestigingen en havenuit breiding, werd het oorspronkelijk concept uitgebreid tot een meer polyvalent project. (1975) IV.2.1.1. 3 e_schri jvi ng_van _de £o rsoronke1ij_k£ opvatting. Het gaat hier om een haveneiland dat zou ingeplant worden op de Thorntonbank omwille van de talrijke voordelen aan deze plaats verbonden. Inderdaad bezit deze bank een stabiele ondergrond en is een erosiebank, aldus wordt zandophoping in de haventoegang vermeden. Bovendien ligt deze inplantingsplaats gunstig tegenover zeestromingen, zeegolven, de scheepvaartroutes en de kiat. Geopteerd wordt voor een ringvormig eiland (zie figuur 16) omwille van : - de gunstige vorm t.o.v. de zeestromingen - de mogelijkheid een dempingsbekken aan te leggen - de eisen met betrekking tot milieubescherming. De kenmerken van het weder zijn niet dezelfde in alle richtingen. Meest voorkomend zijn de zuidwestenstormen maar in deze richting is de strijklengte zeer beperkt : wegens de relatief dichtbijgele gen kust heeft de wind niet de tijd om het water in grote beweging te brengen. Aldus is de golfslag uit deze richting niet de zwaarste. Daarentegen komen de zwaarste stromen uit het noordwesten ; wegens de grotere afstand van de Engelse kust is de strijklengte hier veel •
(1) CONSORTIUM NOORDZEEPOORT, Nocrdzeepocrt, Brussel, 1975, 56 op. CONSORTIUM NOCRDZEEPOCRT, Liquid Natural Gaz, Antwerpen, 1976, 3 pp. + bijlagen.
groter en bezitten de golven bijgevolg een zeer grote amplitude. Het is dan ook maar logisch dat de dam ten noordwesten van het eiland het zwaarst al geconstrueerd worden, terwijl de havenacti viteit zich langs het zuidoosten van het eiland zal situeren. Cp deze manier zijn de haventerreinen niet alleen afdoende beschermd maar tevens goed gelegen met het oog' op onderzeese verbindingen met het vasteland, (zie figuur 17) De vaargeul 'wordt in de noordwestelijke helft ondergebracht en de lengte ervan in het beschermd wateroppervlak bedraagt 3 km. De havendam, die deze vaargeul tegen de zeegolven uit noordwestelijke richting beschermt is overtopbaar, d.w.z. dat zeer hoge golven over deze dam heen kunnen slaan. Rekening houdend met de ligging van de haventerreinen, op ongeveer 2 km daarvandaan, en met de tame lijke ongevoeligheid van superschepen aan de golfslag kan dit echter geen kwaad. Eerder wordt op deze manier een voerdeel ge schapen, want het water dat door overtopping de havenmond binnen dringt, veroorzaakt in de havengeul een stroming die naar buiten gericht is, wat een eventuele afzetting in de vaargeul uitschuurt en verwijdert. De kleine dwarsdijk die tegen de noordwestdijk naar het midden van het eiland gericht is doet in de havenmond een dempingsbekken ont staan, doordat de golven die de havenmond binnenkomen erdoor af gevlakt worden. Zuid-oostelijk van de vaargeul strekt zich - zoals reeds eerder gezegd werd - het haventerrein uit dat circa 280 ha groot is en in een 4-tal zones (zie figuur 18) kan ingedeeld worden. Deze terreinen zouden ter beschikking 'worden gesteld van : - gecombineerde kerncentrales en ontziltingsinstallaties - olieopslag en andere havenfuncties - algemene diensten en accomodaties - voor milieuonvriendelijke, maar water- en energiegebonden industrie
De haven op de Thorntonbank is polyvalent op het gebied van de bescherming van het leefmilieu. Berst en vooral is er de differentiatie van de verkeersstromen voortspruitend uit de bouw van deze haven. De traagvarende ruwe olietankers blijven dan immers buiten de vaargeulen van onze havens, waardoor de andere trafieken van snelvarende schepen (containerschepen, roll on- roll off-schepen ...) vlotter onze havens kunnen aandoen. Tevens worden de kansen op aanvaring kleiner. Wanneer grote olietankers in een haven aan land ontvangen worden, zijn niet alleen de kansen op aanvaring groter, maar ook de gevolgen voor de kust heel wat schadelijker. Verder zal de "Noordzeepoort" uitgerust worden met de beste veiligheidsinrichtingen. Bij eventuele vervuiling door een lek bij het overpompen van ruwe olie wordt de havenmond afgesloten door een luchtbellengordijn en wordt de open zee niet bezoedeld. Tevens wordt een radarinstallatie geplaatst voor de regeling van het drukke scheepvaartverkeer op de zuid-oostelijke Noordzee en wordt een degelijk uitgerust reddingsstation voorzien. IVj.2^1
Kostenraming^
Op basis van het prijspeil einde 1975 en niet inbegrepen de B.T.W. en de financiële rentelasten tijdens de constructieperiode, werd voor de uitvoering van het project volgende begroting opgemaakt : -
Bouw van het eiland Afwerking en gebouwen Cliesteiger en loskcden Tankpark voor 1,5 miljoen Terreinen kerncentrale en Cliepijpleidingen over 28 Uitrusting en burgerlijke Transport naar de kust Totaal
16.5CO miljoen 500 miljoen 1.700 miljoen ton ruwe olie 3.000 miljoen ontziltingsstation 1.500 miljoen km 1.C00 miljoen bouwkunde 28.150 miljoen 4.300 miljoen
fr. fr. fr. fr. fr. fr. fr. fr.
50.650 miljoen fr.
66.
IVj.2^1
Besclyri jving_van_h£t_gewi jzigd£ concept.
Naar aanleiding van het probleem van de L.N.G.-aanvoer, onderging het initieel project "Noordzeepoort" nog een recente wijziging. Concrete, officiële publicaties daaromtrent waren tijdens het schrijven van deze scriptie nog niet verschenen; daarom beperken we ons tot de basislijnen en uitgangspunten omtrent deze nieuwe opvatting, te vinden in een studie van het Consortium Noordzee poort van 22 maart 1976. (1) Hierin wordt verklaard dat de mogelijkheid moet onderzocht worden om de I.N.G.-installatie en opslag, hetzij op het eiland - maar dan zonder kerncentrales - of onder de zeebodem tussen de Thortonbank en de Belgische kust te bouwen. In dit laatste geval bestaat dan nog de mogelijkheid om een kerncentrale op het eiland te voor zien - vermits de opslag van L.N.G-. op het eiland dan zou beperkt worden tot een opslag in funktie van de hervergassing, ten behoeve van de ondergrondse stockage. Aldus krijgen we schematisch weergegeven 2 mogelijkheden a) Noordzeepoort bevattende : - olieterminal en opslag 1,5 miljoen m3 - algemene diensten - L.N.C.-terminal en opslag voor 500.000 m3 L.N.G. - pijpleiding kust - reserve industrieterreinen b) Noordzeepoort bevattende : - Olieterminal met pompinstallatie (en ondergrondse olie-opslag onder de bodem van de zee)
(1) CONSORTIUM NOORDZEEPOORT, liquid Natural Gas, Nota i.v.m. punt 6 "Haven en Uitrusting", Antwerpen, 1976, 40 PP. en bijlagen.
- terminal voor L.N.G. (en ondergrondse opslag onder gas vormige toestand onder de bodem van de zee) - kerncentrales en ontzilting - algemene diensten - reserve industrieterreinen. De verbinding van de olieopslag en L.N.G. met het vasteland zou dan gebeuren in functie van de juiste ligging van de opslag onder de bodem van de zee t.o.v. het vasteland. Beschouwingen. Het is duidelijk dat het project Noordzeepoort ais energie-eiland enkel- maar zij het dan wel een gunstige - complementariteitsfunctie vervult tegenover de bestaande en nog uit te breiden haveninfrastructuur. Dit impliceert dat het project staat of valt met een al dan niet doorgevoerde zelfstandige energiebevoorradingspolitiek van België. In dit verband moet toch op enkele contradictorische beslissingen gewezen worden. In 1968 werd besloten een pijpleiding Rotterdam-Antwerpen aan te leggen voor de bevoorrading van ruwe aardolie voor ons land. Eventueel kan dit feit nog verdedigd werden met het argument dat er toen nog niet zo'n streven was naar een zelfstandige bevoorradingspolitiek wat energie betreft. Kaar dan is het dan toch niet duidelijk waarom de Belgische pijpleiding Zeebrugge-Gent, het nu ook verkorven heeft. Volgens Ir. A. Mertens staat er in een recent rapport van het Ministerie van Openbaar Ambt te lezen dat de bevoorrading van Texaco via Zeebrugge geen oplossing is. (1) Dit bedrijf zou voortaan moeten aansluiten op de lijn RotterdamAntwerpen, ofwel op een nieuwe nog aan te leggen leiding via Duinkerke. De invoer van petroleum schijnt dus per sé via het buitenland te moeten gebeuren. Anderzijds moet België dan ineens onafhankelijk zijn voor wat de aanvoer van het aardgas betreft, aanvoer die
(1) R.A.-GROEP, Nota voer overleg : Belgische zeehavens, 1976, p . 25.
dan nog liefst zo gevaarlijk mogelijk gebeurt. Zelfs bij een consequente autonome aanvoerpolitiek op energievlak, blijft toch de vraag of in een periode van 1C jaar (de huidige tijdsplanning van Noordzeepoort) de bouw van een onder grondse olie - en L.N.G.-opslag mogelijk is en economisch ver antwoord . 17^2^2^ De_haven_aan_land. (1) Ais tweede luik in het project "Zeebrugge-Noordzeepoort" wordt een polyvalente haven aan land voorzien, die in verschillende fasen gebouwd kan worden, (zie figuur 19) 17^2^2^
_Beschrijving.
De eerste fase is erop gericht een reeks grote open dokken te bouwen bestemd voor de behandeling van het containerverkeer en het roll-on roll-off verkeer. Rond de havendokken worden ruime terreinen voorzien primo voor het onderbrengen van de te behan delen containers en voertuigen, secundo om hier naartoe gema.kkelijk aan- en afvoerwegen aan te brengen. Het gehele industrie terrein dat hierbij wordt ontsloten bedraagt 536 ha gelegen in het Noord—’Vesten van het kanaal Zeebrugge-Brugge. Hier kunnen eveneens bedrijven worden opgericht die een vaarweg nodig hebben en goederen behandelen die met containers worden aan- en/of af gevoerd . Bij de werken van de eerste fase behoort ook het uitbaggeren van de Pas van het Zand tot op een diepte van L.L.7.S. - 13,50 m en wordt deze beschermd door onderwaterdammen. Het open kanaal wordt in deze fase voorzien tot 100.CCO dwt. beschermd door de helft van de geplande nieuwe dam ten oosten van de vaargeul.
(l) KORTELMANS J., Het havengebied Antwerpen-Gent-Zeebrugge, in Stero, 3, 1969, pp. 34-45.
69.
In de tweede fase worden de havendammen 1 km verder in see^ ge bracht en Zeebrugge toegankelijk gemaakt voor schepen tot 15C.000 dwt. door het uitdiepen van de Pas van het Zand tot op - 17 m L.L.W.S. De bestaande havenmuur wordt vergroot met een terrein van circa 61 ha en een tij dok wordt aangelegd voor het ontvangen van tankers tot 150.000 dwt. De derde fase omvat het bouwen van een nieuwe grote binnenhaven, later aan te sluiten met Gent. Hiertoe is een sluizencomplex voor 150.000 dwt. voorzien, die door haar ligging voldoende be schermd is voor zeegolven. Voor wachtende zeeschepen is er vol doende plaats in rustig water. De sluis ontsluit een industrie gebied dat kan bereikt worden langs een kanaaldok. Buiten de omslag van massagoederen zal dit gebied (totale oppervlakte circa 1.100 ha) ook ingenomen worden door de zeefrontindustrie (scheepsherstelling, scheepsbouw). De vierde fa.se beoogt een goede verbinding met de haven van Gent te verwezenlijken ofwel door een groot duwvaartkanaal ofwel door middel van een kanaal voor schepen tot 15C.C00 dwt. IKo£t£nraming_^ Uit het artikel van Prof. l.Iortelmans in Stero nr. 3 van 1969, citeren we : "Aan een nauwkeurige raming van de kosten van elke fase wordt op dit ogenblik nog gewerkt;" (1) Deze schatting is nooit verschenen en is daarom hier ook niet te vinden.
H
e e m k r i n g
DE P L A T E B ib l io t h e e k B- 8 4 0 0 OOSTENDE
(1) MOBTSILIANS J., Het havengebied Antwerren-Gent-Zeebrugge, in: Sterc, 3, 1969, 39.
IV.3. HET R.A.-PROJECT. (1) Vanaf 1967 legde de R.A.-groep scciaal-economische verantwoording van Zeebrugge-diepzeehaven tot 500.000 ton-capaciteit met superkanaal Zeebrugge-Gent-Antwerpen voor 200.000 tonners, aan de meest uiteenlopende private en publieke personaliteiten voor. I'V¡_31
Basi£karakt eris tieken .
Twee grote basisideeën vormen de grondslag van het vcorgelegd project. Primo wortelt de Zeebrugse diepzee-vaargeul niet in de Wielingen, maar in het Scheur buiten de kustlijn van het jaar 1000. Zen dubbele vaargeul-dammenbescherming tot in het Scheur doorgebag gerd naar de grootste diepten, brengt een minimum aan onderhouds werken teweeg te Zeebrugge en maakt ook dat de Schelde zonder intensieve baggerwerken toegankelijk blijft voor de scheepvaart tot 35 voet. Hierbij moet er onderscheid gemaakt worden tussen verschillende fenomenen. Zerst en vooral is er de verslibbing binnen de beide havendam men, die 1/3 uitmaken van de geplande 19 km lange diepzee-vaargeul wegens de tijwerking en verzanding over de resterende 12 km bui ten de havendammen tot aan de -20 meter lijn waar er helemaal geen bodemtransport meer optreedt. De jaarlijkse onderhoudsbaggerkosten hiervan zouden 21 miljoen frank kosten (prijsbasis 1967). Het baggeren tussen de 7 en 19 km van de geul zou jaarlijks 184- miljoen frank kosten. Samen 205 miljoen frank. Zelfs à rato van prijsbasis 1977 lijkt dit nog altijd voordeliger te zijn dan de baggerwerken in de Westerschelde. De baggerwerken aldaar zouden - na de uitbouw van Zeebrugge-diepzeehaven beperkt kunnen
(1) R.A.groep, Waar de Schelde bleef stille staan, Brugge, 1968 pp. 242-249. I.'IERTEÏÏS II., Zconcmische, technische maar ook geschiedkundige verantwoording van de Groep R.A.-projecten, in : Stero, 4, 1969.
worden tot het stabiliseren voor schepen tot maximum 35 voe-t diepgang. Secundo vereist de vrijwaring van de concurrentiële positie van de in België gevestigde nijverheden het aanleggen van een superkanaal Zeebrugge-G-ent-Antwerpen, dat de kcstenaanvoer van grond stoffen drukt. Verder in dit betoog wordt deze idee verder uitge werkt en vergeleken met het voorstel Mortelmans dienaangaande. rVj.3_i.2_^ Beschri jving_en £v olut:ie_v an_h et_p r02ect^ Ook dit voorstel van de R.A.-groep onderging in de loop der jaren enkele wijzigingen voornamelijk dan wat de uitbouw van de haven van Zeebrugge zelf betreft. Oorspronkelijk was de zeesluis gepland aan de kust ten oosten van de afvoerkanalen, meerbepaald in de vrije zone tussen de woonge bieden van Zeebrugge en Heist (zie figuur 8 ). In het voorstel van een dertienjarenplan 1970 - 1982 tot nationale diepzeehaven-oplossing, in 1969 op papier gezet, wordt deze zee sluis landinwaarts verschoven zoals in het plan Mortelmans. Het voorstel voorziet volgende realisaties :
ab. XIV : Voorstel van dertienjarenplan 1970/1982 tot nationale diepzeehaven-oplossing.
Fazen
Zeebrugge (Brugge)
Zelzate (Gent)
'Taasland (Antwerpen...)
oaggerwerken voor 100.000 tschepen bij H.7. (-13 m peil), pius onderwatetdammen (peil nui ). Prijs en duur: 2 miljard fr. 1jaar max. II
III
IV
- 'oaggerwerken voor 100.000 t3chepen bij L.T. en voor 200.000 t bij H.W. (-16,5m). Prijs en duur: 2 miljard fr. 1 jaar, met verhoogde haven dammen.
10 km superkanaal (5 km oost en 5 km westwaarts), insteekdok en 3luis G.T.
- baggerwerken voor 200.000 tscheoen bij D.W. (- 20 m peil) en stormdammen (peil - 9 m) Prijs en duur: 3 miljard fr. 1 jaar.
20 km diepzeekanaal-sluitstuk in westelijke richting, pius tunnels
- landinwaartse 200.000 tsluizen (voorstel Mortelmans) en 20 km superkanaal voor 200.000-tonners, in ooste lijke richting, pius brug gen (?) en tunnels. Prijs en duur: 9 miljard fr. c jaar.
= 4 miljard fr.
= 3 mi l j a r d fr.
5 jaar.
6
jaar.
'.Tase Linkeroeverontsluiting door een 50.000 tonsluis te Doei, pius 10 km diepzeekanaal en insteekdokken = l miljard fr. 20 km diepzeekanaal-sluitstuk in westelijke richting, pius tunnels = S mi l j a r d fr.
jaar.
insteekdokken voor Beklo, lokeren, Ma ldegem :n St. niklaas, 2 jaar. bijv. = 2 miljard fr.
b a g g e r w e r k e n v o o r 500.000 t3cbepen 'oij H.T. (-24 m lijn) Prijs en duur: 2 m i l j a r d fr. 2 jaar.
BRCW : MERTENS A., Het Belgisch nationaal havenprcbleem en de regionaal en Europees bedoelde projecten van de werkgrcen R.A., in : bet Ingenieursblad, 8, 1969, p. 240.
73
Figuur 20 toont de globale nationale diepzeehaven-oplossing, in tekening gebracht. De economische balans 1980 van het nationale diepzeehavencomplex ziet er ais volgt uit : (1) 1. Diepzeehaven_aan_de Kust_(Zeebrugge/; A. Voor 200.000-tonners :
investeringsdelging op 20 jaar van 8,3 miljard frank (bijv. ) tegen 6 f voordeel van 200.000/65.000 t. (80 fr. per ton) pijpleidingen voor 4o miljoen ton tegen 6 f> kortere zeeroute van Rotterdam tegen 5 fr./ton onderhoudsbaggerwerk van oliegeul minder baggerwerk in Schelde (monding daarbij) duwvaart voor 10.000 ton à rato 15 miljard fr. gedelgd in 20 jaar tegen
Jaarlijks Nadeel Voordeel in miljoenen fr. 913 5.600 120
350 50 250
r e*
O
1 .650
/o
geen bijvracht (surfrêt) voor tankers met minder dan 40 voet diepgang (vol gens de heer Delwaide, luik 7 december 1967) over 20 miljoen ton erts à rato 20 fr./ton, thans 11 fr./ton 8,3 miljard privaat-investering (multiplikatoreffeet 1) met 5 f° opbrengst vanaf 1980
400
415.
(1) BRON : AERIENS N., Economische, technische maar ook geschied kundige verantwoording van de groen R.A.-projecten, in Stero, 4, 1969.
74.
niet wachten van "supers" bij de Scheldemonding te Vlissingen tegen 50.000 fr./uur geen slepers bij Bat of elders tegen X fr./uur geen urenlange stilstand van de haven Antwerpen door aankomst van 50.000/ 60.000-tonners veel minder aanvaringen en strandingen; 220 vanaf 1965 tot einde 1967 en 90 in 1968 (iedere maand ten minste één groot schip) = in totaal ten minste Verschil voor 200.000 ton =
180
720
200
700 8.815
2.733
6.082 miljoen fr.
3. Voor 500,000-tonners : - baggerwerk voor uitdieping (bijv. 75 miljoen m^ = 2 miljard frank) gedelgd in 20 jaar tegen 6 f> - voordeel van 500.000/200.OCC ton à rato 35 fr./ton, volgens Ashford en voor 50 miljoen ton aardolie - (8,3 + 2 ) = 10,3 miljard privaatinvestering x 2 = 20,6 miljard aan opbrengst = Verschil voor 500.COC ton =
220
1 .750
1 .030
2.560 miljoen fr,
2. 5uperkana_al van Vlaanderen_: door ir. J. Verschave geraamd op 30 miljard frank en door ons op 34 miljard frank.
75.
investeringsdelging in 20 jaar van 34 miljard frank tegen 6 i geen duwvaartkanaal tegen 6io en geen kanaal Van den Daele geen Antwerps minimumprogramma van 16,5 miljardfrank geen Gents minimumprogramma van 13 miljard frank voordeel van 200.000 ton-vaart op duwvaart per 10.000 ton, à rato 17,5/ton voor 70 miljoen ton geen pijpleidingen voor 40 miljoen ton aardolie voordeel van supertanker tot pijplei ding, 10 fr./ton à rato 50 miljoen ton aardolie geen haventrafiekverliezen (haven rechten + andere) voor Antwerpen-GentZeehrugge 10 km duwvaartkanaal naar Srugge-super kanaal (1 miljard fr.) saneren van 100.000 ha waterzieke gron den voor 50.000 fr./ha tegen 6 i overstromingsprchlemen en schade minder, "bijv. geen dure pompstations meer rekuperatie van Leopold- en Schipdonkvaart tot aan Oost-Vlaanderen à rato 6 i
vrijwaring van alle gemeentekernen en redding van de 5 "bedreigde V/ase gemeen ten aan 6 i =
3.740 780 990 780
1.225 120
500
900(min
L) 110
300
200
2
150
76.
gietijverlaat aan Doei (Imiljard frank) Antwerps industrieel en handelspotentieel in stand houden en verstevigen (100 miljard aan 1 f o ) infrastrukturele steun voor Texaco, Sidmar, Luik, Charleroi, pius Brussel en dergelijke (100 milj . aan 1 f o ) Vlaamse nijverheidsexpansiemogelijkhe den, volgens demografische normen (te werkstelling) aan 5 f ° 40 km vaarweginkorting Oostenae-Antwerpen tegen x fr./ton belasting op de toegevoegde waarde (B.T.W.), volgens prof. M. Anselin in stijgende lijn in totaalten minste voor 200.000 ton verschil jaarlijks
110
1.000
1.000
1.700 5
2.300 11.802
3.960
7.842 miljoen fr.
Algemeen verschil in het voordeel van de diepzeehaven voor 500,000-tonners (4.082 + 2.560 miljoen frank) en superkanaal voor 200.OOC-tonners (7.842 miljoen frank) is gelijk aan 16.484 miljard frank jaarlijks of interest von een kapitaal van 274,7 miljard frank tegen 6 f o .
Na onderlinge vergelijking van 8 mogelijke varianten werd op 11—11— '7C de technische "besluiten omtrent de haveninfrastructuur neergeschreven en in figuur gebracht (zie figuur 21). IV.4. VERGELIJKING TUSSEN BEIDE PROJECTEN. Sen eerste punt van overeenkomst tussen het plan Mortelmans en het plan R.A.-groep betreft een inlandse plaatsing van de zeesluis. 7/at beide plannen ook voorzien is een kanaal Zeebrugge-GentAntwerpen. Zoals eerder in deze scriptie werd vermeld wordt er in volgend punt dieper ingegaan op de verwikkelingen omtrent de nu in aan bouw zijnde zeesluis en worden de nefaste gevolgen van de slechte . localisatie ervan belicht. IV_;_4j_1 Perikel en__ron d de_ze_esluis . IV^^I^I^. Mani puia ti es
(1)
In haar verslag bekend gemaakt op 9 jani 1969 schrijft de Commissie Verschave in verband met de havenuitbouw en de zeesluis heel vaag : "Volgende werken zijn eveneens in deze 1° fase inbegrepen : - Grote nieuwe zeesluis met aansluiting op voor- en achterhoven"(2 ) In verband hiermee schreef Dhr. E. Traen in een brochure opgemaakt naar aanleiding van dit verslag ondermeer het volgende - we citeren "De Commissie spreekt zich uit over de afmetingen, noch over de
(1) DE MCCR R., De bodemloze put van Zeebrugge, in Knack, 12, 1976, pp. 11-13. DE MOOR E., Zeebrugge : het spei is ongeveer gesneeld, in Knack, 16, 1976, pp. 27-29. DE MCCR ?., Dubbel spei in Zeebrugge, in Knack,14,1976,pp.23-28 DE LASTIGS BRUGGELING, Sabotage in Zeebrugge, nr. 5, 1976. (2) MINISTERIE VAN OPENBARE WERKEN, Verslag van de Commissie belast met de studie van een nieuwe haven, p. 8.
78.
juiste plaats van de nieuwe zeesluis. Twee zaken lijken echter duidelijk : 1) dat de inplanting oostwaarts van de huidige afvoerkanalen (Leopoldsvaart en Schipdonkkanaal) moet gebeuren. Zonder aan de bestaande woonzones of toeristische centra te raken moet het havenfront te Zeebrugge zo wijd mogelijk gehouden worden. Er is geen andere plaats beschikbaar voor de bouwverf van een grote sluis dan in de nog vrije zone tussen de woongebieden van Zeebrugge en Heist." (1) Over het algemeen waren de leden van de Commissie Verschave het ermee eens dat de sluis in de vrije ruimte tussen de bebouwde kommen van Heist en Zeebrugge komen zou. Dit stuitte echter op verzet van de heren De Saeger - toenmalig minister van Openbare Werken - en Verschave - secretaris-generaal van eerstgenoemde. Tegen de inzichten van de Commissie in zagen vermelde personen de zeesluis liever aan de westkant van de afvoerkanalen, op am per 70 m van de bebouwde kom van Zeebrugge, aldus het verslag van laatstgenoemde van 196 3 indachtig (zie figuur 9). Uiteindelijk werd dit - dus tegen de inzichten van de Commissie in - ook de uiteindelijke planning. Dit in een zone, waarvan plan A der aanbesteding, via de dieptesonderingen (zie figuren 22 tot en met 27) duidelijk bewijst dat de bodemsamenstelling aldaar niet geschikt is voor dergelijke ondernemingen. (2) Zcals de resultaten van de sonderingen tonen, valt de weer stand op druk van de bodem voortdurend terug op zeer weinig, ter wijl de weerstand op wrijving nogal regelmatig stijgt. De bodem bestaat uit opeenvolgende verschillende lagen zand, klei en leem tot op onbeperkte diepte.
(1) TRAEN F ., Zeebrugge na de commissie Verschave, Brugge, 1969, p. 13(2) Opgemaakt naar commentaar en richtlijnen van Ir. A. Mertens.
Aldus is de bodem samendrukbaar en doorlatend tot op onbeperkte diepte, voorwaarden die zeker ongewenst zijn om een kustwerk te funderen. Om een droge sleuf te kunnen verwezenlijken tot op -20 m (15 m drempel van de sluis en 5 ra funderingen) moest men bemalen tot op -30 m. Het water dat aldus naar beneden gepompt werd, had ais gevolg dat de huizen scheurden. (1) Volgens de laatste dieptesondering zou er een slechte bodem gesteldheid bestaan tot op een diepte van honderd meter. De ingenieur?van Sogetra en 3.B.B. trachten die moeilijkheid te om zeilen door slijkwanden van beton, van 33 meter diep en 30 à 40 cm breed, te bouwen rond de sluis. Dit is echter niet diep genoeg : omdat de grond tot op 100 m diepte niets waard is, zal het grondwater langs weerszijden onde de betonnen muren doordringen en een druk van twintig à dertig 2 ton per m uitoefenen op de onderkant van de zeesluis. Dat gebeurde allemaal in het kader van een aanbestedingsprogramma gespreid over 8 jaar op basis van de 1° fase van het voorstel van de Commissie Verschave. De beslissing hiertoe was in 1970 ge nomen. Het bestek werd op 8 september 1971 goedgekeurd, de aan besteding uitgeschreven op 21 september. Drie dagen hierna ont bindt de regering Eyskens de Kamers en wordt het zeesluisdossier ais een lopende zaak afgehaspeld, zonder dat iemand de minister van Openbare Werken nog kan interpelleren. Op 21 januari wordt een nieuwe regering Eyskens gevormd met opnieuw Minister De 3aeg op Openbare Werken, maar ondertussen was het bouwen van de zee sluis goed en wel toegespeeld a.an de N.V. Sogetra. De ermee ge paard gaande som bedroeg afgerond 1,5 miljard frank. De bouw bracht evenwel niets dan ellende mee : hoe meer water Sogetra uit de bouwkom pompte, des te groter en talrijker werden
(1) Gebaseerd op : DE GEEST J., Zeebrugge : miljarden in het water, in : Humo, nr. 1909, 1977, p. 40.
de scheuren en harsten in de omstaande huizen. Omdat Sogetra van overheidswege in november 1972 verplicht wera op te houden, kreeg zij 400 miljoen schadeloosstelling. De gezinnen, waarvan de huizen scheurden, eisten nauwelijks 2,5 miljoen waarvan ze nog altijd de eerste frank moeten ontvangen. Eind '75 wordt besloten de onmogelijke zeesluis toch verder te laten bouwen door de N.V. Sogetra met de Société Belge des Bétons, dit keer voor een nieuw aannemingsbedrag van ongeveer 2,5 mil jard frank. De totale vastlegging van de twee aannemingen was op deze manier reeds opgelopen tot ongeveer 4 miljard frank - de schadeloosstelling nog niet meegerekend. Komt daar neg bij dat de meest oostelijke havendam die nog maar pas gereed (1965) is en 500 miljoen frank heeft gekost, al weer dient afgebroken omdat het in de weg ligt bij het binnenvaren van de zeesluis. I7^.4j.1¿ 2 ^ Ongunstige_lig£ingJL Benevens haar financieel onverkwikkelijke aspecten, is deze zee sluis in aanbouw ook nog hinderlijk wegens haar slechte ligging, wat aan de hand van figuur 28 en figuur 19 hierna bewezen wordt. In eerste instantie wordt figuur 28 besproken. Dit is een af beelding van het plan Commissie Verschave. We hebben deze af beelding genomen omdat het de duidelijkste was uit een reeks plannen die de zeesluis localiseren waar ze nu gebouwd wordt. In tweede instantie wordt een afbeelding van het plan Mortelmans genomen (figuur 19) ais duidelijk typevoorbeeld van een alterna tieve en betere inplanting. De grote troef van Zeebrugge, namelijk een Belgische haven te zijn die rechtstreeks in verbinding staat met de zee, wordt ka potgemaakt door de afremmende werking van de zeesluis. Een zee
sluis aan de kust fungeert a.ls een stop die het snelle verkeer naar de achterhaven, naar eventueel te realiseren tij dokken ón mogelijk maakt. Hierdoor gaan vele kansen verloren voor het houwen van een doeltreffende open haven, en dus ook kansen voor een eco nomische groei. Bovendien is er geen differentiatie van de vaarwegen en wordt de bescherming van de voor de sluis wachtende schepen in geval van zware storm een grote opgave. Tevens zal de S-bocht naar de zee sluis aanleiding geven tot moeilijke manoeuvers. In het tweede geval wordt de aslijn van de vaarweg naar de nieuwe zeesluis zo bepaald, dat vanuit de open zee een pius minus rechte en vrije toegang tot de zeesluis bekomen wordt. Tevens wordt die toegangsweg gescheiden van de toegangsweg naar de bestaande haven installaties. Aldus hinderen de scheepvaart naar de bestaande voorhaven en die naar de nieuwe achterhaven elkaar minimaal. Ook is een veilige bescherming bij stormweer gegarandeerd. Voorbijgestreefde £a£acitejt_1_ Verder is de uitvoering van een zeesluis van 125.COO dwt. in in ternationaal maritiem-economisch opzicht reeds voorbijgestreefd zoals volgend cijfermateriaal duidelijk stelt. Cnderstaande tabel toont de grootte en o-uderdom van alle stoom schepen en motorschepen in roulatie anno 1976. Opmerkelijk is de hoge vlucht die de categorie boven de 120.000 dwt. in de laatst vier jaran genomen heeft.
Tab. XV : Afmetingen en ouderdom van alle stoom- en motorschepen in omloop anno 1976.
O0)
4-> «50
ca g
O
■P «50
3 G
3 G
O Oí
4» «50
BRCIí : Cijfermateriaal verkregen van de Belgische Redersvereniging Antwerpen, naar statistieken van Lloyds Register.
Verder verschaft de R.A.groep cijfermateriaal (1) uit de scheepvaartperiodiek "Fairplay" van 25-11-1971 omtrent de geplaatste orders van schepen : tankers van minder dan 150.000 dwt. in bestelling op 31— 1C— '71 : aantal totale tonnage gemiddelde tonnage 547 16.378.459 dwt. 29.942 dwt. tankers van meer dan 150.000 dwt. in bestelling op 31- 10-'71 ‘ aantal totale tonnage gemiddelde tonnage 343 86.961.116 dwt. 253-531 dwt. Van de 890 bestelde tankers zijn er amper 12 waarvan het laad vermogen tussen 100.428 en 132.800 ligt. Verdere commentaar lijkt ons overbodig. De huidige zeesluis in aanbouw is dus totaal nutteloos en hin derlijk. Lieer binnenwaarts gelegen en van een grotere capaciteit zcu zij Zeebrugge toelaten zich beter te ontplooien en tevens de ideale aanloop zijn tot een verdere verbinding met G-ent en Antwerpen te water. X7^.4_ï_2_1_ Verbindingsas Ze ebrugg£-Gent-Antwerpen^ Ren tweede gemeenschappelijk kenmerk van beide plannen is dat ze een verbindingskanaal voorzien, dat van Zeebrugge over Gent naar Antwerpen lopen zou. De manier waarop hiervoor geargumenteerd wordt en de ideeê'n over een mogelijke uitvoering verschillen. Deze punten worden hiernavolgend bespreken. XV^.4_i_2_;_1
Argument at i_e_en uitvoeringswijze_-_LIcrtelmans,. (2)
Vervolgend en steunend op zijn - vroeger in deze scriptie gefcr-
(1) R.Â.-GRCDP, Nota voor Overleg : Belgische zeehavens, p. 15. (2) LICRTRLMAïTS J., Het havengebied Antwerpen-Gent-Zeebrugge, in Stero, 3, 1969, pp. 35-37.
84.
muleerde - voorstellen tot haveninfrastructuur, pleit Mortel man s op volgende manier voor een verbindingsweg te water tussen onze 3 grote havens. Ertsen, minerale olie en steenkool zijn de voornaamste grondstof fen voor onze zware industrie. In verschillende fasen worden hier uit dan basisgoederen afgeleid, die dan in de verwerkingsindustrie omgebogen worden tot afgewerkte produkten. Grondstoffen zijn zwaar en goedkoop en kunnen slechts weinig trans port verdragen. De basisgoederen zijn duurder en minder zwaar en aldus geschikt tot een zeker vervoer. De afgewerkte produkten zijn dure produkten, waarvoor de transportprijs per eenheid uiterst ge ring is ten overstaan van hun waarde. De kenmerken van de grondstoffen, basisprodukten en afgewerkte produkten, meerbepaald de verhouding prijs tot gewicht, geven aan leiding tot het ontstaan van een industriële zonering, voorge steld in schema 3. Schema 3 : Voorstelling van de industriële zonering.
Legende
A
Zone
voor
de
basis
goederen- industrie
Zone
voor
de
verwerkings
in dustrie
In -e n uitvoer
van
afgewerkte
produkten In - e n u i t v o e r
van
basisgoe
deren
3
Invoer van
elem entaire
grond
stoffen 4
Aanvoer voor
de
van
basisgoederen
verw erkingsindustrie
8
Y/e "bemerken de kern A waar de basisgoederen-industrie gevestigd is. Deze zone concentreert zich rond een gemakkelijk aanvoerpunt van grondstoffen (3) en van basisgoederen (2). Rond de kern bevindt zich een bredere kring B die de zone voor de verwerkings industrie voorstelt. Deze industrie betrekt basisgoederen uit A en afgewerkte produkten zowel uit de eigen zone ais uit andere industriegebieden. (1) Cm tot een zo goedkoop mogelijke produktie van basisgoederen te komen moet er in A een zo groot mogelijk aantal grondstoffen en basisgoederen behandeld werden. V/illen we met onze basisgoederen industrie concurrentieel blijven, dan moet de zone A tot in de details ruimtelijk gepland werden om aldus de kostprijs van de goederen te drukken. Tevens moet de in- en uitvoer van goederen voor A zo efficiënt mogelijk geschieden. De produkten uit B daarentegen, worden hoofdzakelijk onder merk naam verkocht, zodat de prijs niet tot het uiterste wordt gedrukt Geografisch bekeken ziet de oplossing voor België er uit zoals aangegeven wordt door figuur 29. De grondgedachten van dit structuur-plan kunnen werden samenge vat ais volgt : een basisgoederenindustrie ontstaat rond de ha vens van Antwerpen en Gent ; twee andere kernen ontstaan aan het uiteinde van het kolen-afvoerkanaal Antwerpen-Brussel-Charleroi (de omgeving Mons, Feluy en Charleroi) en aan het uiteinde van het Albertkanaal in de omgeving van Tessenderlo en Liège. Voor de basisgoederen-industrie, afgestemd op ruwe olie, bestaan er grote mogelijkheden in deze basisgoederenkernen. "IToordzeepoert" en de bouw van pijpleidingen zijn ncodzakelijk om de aan voer van ruwe olie aan de beste vocrwaarden ncgelijk te maken en aldus de ontwikkeling van die kernen veilig te stellen. Verder worden Antwerpen en Gent in dit perspectief belangrijke havens veer de in- en uitvoer van basisgoederen. Hiertoe moet de toegankelijkheid ervan niet opgedreven worden. Het komt er vooral op aan de nodige ruimten te voorzien om de industriële ontplooiing op te vangen. Andere grondstoffen dan ruwe olie,
£6.
kunnen in de nieuwe "binnenhaven van Zeebrugge gelost worden,. Van hieruit kunnen ze per duwkonvooi langs een kanaal uitge diept voor schepen van 150.000 dwt. verstuurd worden. Motivering_en uitvoeringsmodaliteit - R. A.-groen _1_ I V ^ ^ ^ ^ I JL B e s c h r i j v i n g ^
( 1)
Ook de R.A.-groep pleit dat er een verbindingsweg te water tot stand komt tussen de groeipolen Antwerpen en Gent onderling enerzijds en tussen deze beide polen en de zee anderzijds. De klemtoon wordt echter gelegd op net feit dat gezegd super kanaal Zeebrugge-Gent-Antwerpen een essentieel toekomstalternatief is om de staalindustrie in Vlaanderen en in Wallonië economisch in leven te houden. Beide basisnijverheden van Vlaanderen en Wallonië zouden via Zeebrugge moeten bevoorraad worden per 200.000 à 300.000 ten ertstankers naar het voorbeeld van het Duinkerkse'bedrijf Usinor. Doordat de bevoorrading nu gebeurt via Gent en Antwerpen onder gaan de Belgische staalbedrijven immers miljarden winstderving door de hoge vervoerkosten van de grondstoffen, wat de margina liteit van de Belgische staalnijverheid in zich houdt. Reeds in 1967 bedroegen de gemiddelde petroleum- of ertstransport kosten per ten 80 frank meer per 50.000 tonners dan per 200.CCO tonners. Per klassiek-geworden300.000 ton-bulker wordt nu een voordeel bereikt van 200 frank per ton in vergelijking met de klassieke aanvoermogelijkheden via de Westerschelde. Voor uit stekend ijzererts met een gehalte van 50 fo levert dat een voer deel op van 0,40 frank per kilogram staal ; per miljoen ton bedraagt dit 400 miljoen frank. Het superkanaal voor Vlaanderen is onmisbaar om Sidmar te beletten marginaal te worden, zoals in juni 1967 door de Sidmar-leiding,
(1) R.A.-GROUP, Nota voor overleg : Belgische zeehavens,1977, p.7. R.A.-GROEP, Nota voor overleg : Belgische zeehavens,1977, bijlage 7(3).
87.
met name directeur-generaal ir. Regnier werd benadrukt en door de Cockerill-leiding in verband met de Waalse staalindustrie ook werd beaamd. (1) Dit kanaal zou 400 m breed moeten zijn aan de waterspiegel, 200 m breed op de bodem en 82 km lang zijn, met een diepte tot -20 m. Dit is voldoende voer schepen van 200.000 à 300.000 ton. Enkel deze toegangsweg kan Antwerpen ais wereldshandelscentrum hand haven. Ijzererts naar en staaltrafieken vanuit Wallonië' zijn immers' van vitaal belang voor Antwerpen. Door de staalrecessie van Wallonië ging de haven van Antwerpen in 1975 met ongeveer 15 miljoen ton achteruit of ongeveer 150 miljoen frank in B.T.W.omzet. Volgens de financieel-eccnomische tijd liet de recessie in de staalindustrie zich ook voelen in de Gentse haven. Ook daar was er in 1975 een gevoelige daling in de aanvoer van ijzererts en in de afvoer van metaalprodukten veroorzaakt door de harde achteruitgang van de staalnijverheid. In cijfers uitgedrukt krij gen we het volgende : Tabel XVI : Haven van Gent - maritieme aanvoer in 1.0C0 ton. 1968
1969
1970
1971
1972 I 1973
1974
1975
Ij zererts 32 Ijzer, staal & andere metaalpro dukten 139
1.655
2.761
3.983
4.337 I5.151
5.389
3.480
233
154
78
97
42
145
154
BRCH : DEC0RT3 H., Gentse haven wil zich voorbereiden op ver anderend verkeersbeeld, in : De financieel-econcmische tijd, 11 september 1976, p. 19.
(1) R.A.-GROEP, Rota voor overleg : Belgische zeehavens, bi bliografie B-19.
Tabel XVII : Haven van Gent - maritieme afvoer in 1.000 ton.
Ij zererts Ijzer, staal & andere metaalpredukten
1968
1969
-
-
633
970
1970
841
1971
1972 i 1973
-
-
838
1 .177
908
1974
1975
-
139
1 .252
1 .205
BRON : DECORTE N., Gentse haven wil zich voorbereiden op verande rend verkeersbeeld, in : De Financieel-Economische Tijd, 11 september 1976, p. 19. IVJL4i2_!_2_;_2
Enkele_asp£cten van de_Bel£ische_staalindustri e . (l)
Het lijkt ons nochtans eenzijdig de slechte concurrentiële positie van onze staalbedrijven hoofdzakelijk toe te schrijven aan de hoge vervoerkosten. Het is immers zo dat de wereldhandel in staal, na in 1975 met ongeveer 20.000.000 ton, hetzij 16 procent te zijn af genomen, zich slechts langzaam herstelt en dat er meer dan ooit een scherpere mededinging bestaat. Dit valt vooral in het nadeel uit van de producenten die onder de handicap van hun produktiekcsten lijden, zoals dit het geval is voor de Belgische onder nemingen. Het door de ijzerertsleveranciers aangewende prijzenbeleid (50 procent prijsstijging in 1975) heeft een bijzondere zware weerslag op de Belgische staalnijverheid gehad, daar de verhoging van 1975 op een heel wat groter gedeelte van haar be voorrading sloeg dan dit het gevel was bij de staalindustrie van andere landen. Ook de prijzen van de kookskclen zijn in één jaar tijd praktisch verdrievoudigd. Veeg hierbij nog de uurlocnkosten die in 1975 nog eens met 19,5 procent omhoog gingen, nadat ze reeds in 1974 met 21,7 procent en in 1973 met 20,8 procent ge stegen waren en het is volkomen duidelijk dat de Belgische
(1) 3TRUYE J., Wallonië1s stalen wanhcoo, in : Knack, 10, 1977, PP. 31-36. BEROEPSORGANISATIE VAN DE BELGISCHE IJZER- EN STAALNIJVERHEID, De Belgische ijzer- en stuclnijverhei d in 1975, Brussel, 1976, 61
pp.
GECUPACIER, De Belgische ijzer- en staalnijverheid, Brussel, 1976, 27 ?p.
89.
staalindustrie in een bedenkelijke positie verzeild geraakt is. Eovendien is de produktiviteit de zwakke plek voor het Waalse staal. Door de niet verteerde fusies zit bijvoorbeeld de onder neming John Cockerill met oneconomische parallelinfrastructuren op verschillende plaatsen. Cockerill bezit vijf cckesfabrieken, waarvan drie in Luik, vijf hoogovens, waarvan ook drie in Luik, en zes staalgieterijen waarvan alweer drie op verschillend Luiks grondgebied. Dat is allemaal in anderhalve eeuw in een beperkte historische ruimte over en doorheen gegroeid, waardoor elke in vestering duurder uitviel door de ruimtelijke ordening. Voor elk ton van zijn produktie moet er ongeveer voor zes ton heen en weer gesleept worden tussen de verschillende slechte gelegen verwerkingsfasen. Het vakbondsfront pleit dan ook dat de produktivi teit in de ateliers, dus investering, modernisering en rationa lisering zou opgevoerd worden tot het peil waarop tenminste het huidige werkverschaffingsbestand economisch verantwoord wordt. In het oogpunt van bovenstaande alvast geen gemakkelijke opdracht. Den degelijke basisinfrastructuur behoort in elk geval tot een van de eerste realisaties in de restructurering van de Belgische staalnijverheid. In dit kader is een degelijke verbinding met de zee broodnodig. De manier waarop deze moet gerealiseerd worden is waarschijnlijk alweer een ander discussiepunt.
90.
HOOFDSTUK Y : GLOBALE EVALUATIE.
Het is helemaal niet aan ons Toch blijken de plannen, die sprake kwamen, het overwegen de richting waarin de haveneren.
gegeven havenontwerpen te maken. in het voorgaande hoofdstuk ter waard te zijn hij het bepalen van en de energiepolitiek moeten evolu
Bij een betrachten van een zo zelfstandige mogelijke positie wat energietoevoer betreft moet het project "Noordzeepoort" zeker onder ogen genomen worden. Nochtans handhaven we in verband hiermee het door ons eerder ingenomen standpunt in verband met kerncentrales en lijkt Noordzeepoort ons eerder geschikt ais toevoer- en opslagplaats van olie en L.N.G. ’-Vat de uitbouw van de haven van Zeebrugge betreft, lijkt het plan R.A.-groep het meest aangepast te zijn om de moderne scheepvaarteisen en wordt hierbij op afdoende wijze een einde gesteld aan de sedimentatie zodat de baggerwerken tot een minimum beperkt worden. Nochtans zal bij ieder mogelijk project rekening moeten gehouden worden met nautische factoren en zeestromingen en kan het "Matematisch Model van de Noordzee" hier best bij geraad pleegd worden. Verder is een verbinding met Gent en Antwerpen noodzakelijk. Bepaalde personen staan echter eerder sceptisch tegenover de voorstellen tot een superkanaal of duwvaartkanaal. De infra structuur in België en de zorg voor het milieu lijken hen ernstige hinderpalen voor het aanleggen van een dergelijke ver keersweg. Misschien is de gunstigste oplossing, een pijpleidingenstraat voer af- en aanvoer van massagoederen (zowel vaste
ais vloeibare). Hier moet dan echter wel gewezen worden op het feit dat een pijp leiding voor ijzererts zware technische problemen met zich mee brengt . Eerst en vooral moet het ijzererts tot een soort ballen gemaakt worden om daarna met zoetwater, dat in België steeds moeilijk te vinden is, vervoerd te worden. In dit vervoer speelt het reliëf een ongunstige rol, wat het project nadelig beïnvloed en aldus ook minder rendabel maakt. (1) Een sociaal-economisch vergelijkende kosten-baten analyse tussen beide mogelijkheden zou aangewezen zijn in dit verband. De kernvraag bij dit alles is echter of de stappen die men nu reeds getroffen heeft bij de uitbouw van Zeebrugge, nog de ruimte laten voor een integrale aanpak van de problemen van ons havenbestel. Het lijkt ons niet onwaarschijnlijk dat de toekomst op dit vlak voor een deel reeds gehypothekeerd werd door het te beperkt opzet van de vernieuwing van de Belgische havens. De ontwikkeling van onze havens is in vergelijking met de andere Europese havens in een sukkelstraatje verzeild. Het zou maar al te jammer zijn dat men in de toekomst moet vaststellen dat men voor goed in een onuitzichtbare situatie gekomen is.
(1) Voor een duidelijk uiteenzetting in dit verband, verwijzen we naar : DIRKS L., en MERTENS A., Over de dominante factoren van het noodzakelijk zeehaven-, water- en energiebeleid, Antwerpen, 1975, 169 pp. en bijlagen.
NAWOORD. Meer en meer groeit het hesef dat beleidsbeslissingen in de hedendaagse ingewikkelde maatschappij een steeds verder reiken de tijdshorizont krijgen en de toekomst voor vele jaren deter mineren. Een samenhangende politiek op termijn onderstelt der halve nauwkeurig omschreven doeleinden, vervolgens een realistische raming van de middelen vereist om het doei te bereiken, tenslotte rekening te houden met een aantal beperkingen. Nu men nagenoeg 10 jaar tijd verloren heeft met betrekking tot het hele Belgische havenbestel, is het nu toch wel de hoogste tijd een goed gestructureerd en bewust zeehavenbeleid uit te dokteren. •
Verheugend in die zin, is de verklaring van Minister van Verkeer Chabert, uitgesproken ten overstaan van de vereniging van Bel gische scheepvaartjournalisten op 3 maart 1977 te Antwerpen, dat binnen afzienbare tijd een commissie voor de bevordering van de havenbelangen opgericht wordt. Bedoeling hiervan is de speciali satie van de havens na te streven en een einde te maken aan de onderlinge concurrentie op kosten van de gemeenschap. Omdat het havenbeleid ook inspeelt op de algemene planning van het land, zal ook het Planbureau nader bij de werking van de commissie betrokken worden. Hierbij zal een economisch verantwoorde taakverdeling tussen de drie Vlaamse zeehavens ongetwijfeld de grootste door te hakken knoop vormen. Hopelijk verliest men zich niet in oeverloze discussies want hoewel het zeehavenprobleem zich uitsluitend in Vlaanderen situeert, is het havenbeleid toch een nationale aangelegenheid van prioritair belang.
BIBLIOGRAFIE.
1) Boeken. -MARECHAL J., DENDUYVER J., Havencomplex Brugge-Zeebrugge, Brugge 1964, 164 pp. _R.A.-GROEP, V/aar de Schelde bleef stille staan, Brugge, 1968, 316 pp. .BILE E., TRIPS E., Zeebrugge : een haven in de branding, Brugge, 1970, 244 pp. -VANNESTE 0., Het groeipoolconcept en de regionaal-economische politiek, toepassing op de Westvlaamse economie, Antwerpen, 1967, 371 pp. -VERENIGDE AKTI3GR0EPEN VOOR KERN3T0P, Dossier Kernenergie, balans van een kollectief zelfmoordprogramma, Lembeke, 1976, 341 pp. .SYNDICAT CFPT DE L'ENERGIE ATOMIQUE, L 1electronucléaire en France, Paris, 1975, 445 pp. 2) Brochures - verslagen - naslagwerken. -D'AUBIOUL M., Zeebrugge : Haveninfrastructuur en economische expansie, Gent, 1974, 77 pp. -R.A.-GROEP, Nota voor overleg : Belgische zeehavens, Brugge, 1976, 32 pp. en bijlagen. .DIRKS L., MERTENS A., Overde dominante faktoren van het ncodzakelijk zeehaven- , water- en energiebeleid, Antwerpen, 1975, 169 pp. en bijlagen. -DIRKS L., Studie van Groot-Brugge in het licht zijner infra structurele mogelijkheden 1971-1975-1980, Antwerpen, 1971, 37 pp. -CONSORTIUM NCORDZEEPCCRT, Noordzeepoort, Brussel, 1975, 56 pp.
MORT ELMANS J., Ontwerp van een theoretisch model, basisplan vergelijkende studie - aanvullende gegevens, K.U.L. Fakulteit der toegepaste wetenschappen departement Konstruktie, 1972, kaart 1, 2 en 3 aet bijlopende commentaar. MINISTERIE VAN OPENBARE '«VERKEN, Dienst Pers en Voorlichting, Zeebrugge een haven in volle expansie, Brugge, 1976, 28 pp. VAN HOUTEGEM A., Zeebrugge en aardgas voor België, Zeebrugge, 1976, pp. 4. PROVINCIERAAD VAN OOST-VLAANDEREN, Dijken en Overstromingen in Oost-Vlaanderen, Rede uitgesproken door de heer Roger De Kinder, gouverneur van de Provincie, naar aanleiding van de opening van de gewone zitting van de Provincieraad van Oost-Vlaanderen op 1 oktober 1976, 50 pp. UITGAVE ZEEHAVENDAGEN COMITE 197C, Industrieplan van het maritiem Brugs regio, Brugge, 1970, 2 pp. TRAEN F., Zeebrugge na de Commissie Verschave, 1969, 19 pp. MAATSCHAPPIJ VAN DE BRUGSE ZEEVAART INRICHTINGEN N.V., Zeebrugge Seaport of Bruges, Brugge, 1976, 63 PP• BEROEPSORGANISATIE VAN DE BELGISCHE IJZER- EN STAALNIJVERHEID, De Belgische ijzer- en staalnijverheid in 1975, Jaarverslag van het verbond van Belgische Hoogovens en Staalfabrieken, 3russel, 61 pp. BEROEPSORGANISATIE VAN DE BELGISCHE IJZER- EN STAALNIJVERHEID, De Belgische ijzer- en staalnijverheid, Brussel, s.d., 27 pp. FIGAZ, Statistisch jaarboek van de gasnijverheid, Brussel, 1976, pp. 47. FIGAZ, Dienstjaar 1975, Verslagen van de raad van beheer en van het college van commissarissen uitgebracht in de statutaire al gemene vergadering van 31 maart 1976, Brussel, 1976, 29 pp.
„CONSORTIUM NOORDZEEPOORT, Liquid Natural Gas, Nota i.v.m. .punt 6 "Haven en uitrusting", Antwerpen, 1976, 40 pp. en bijlagen. _VERSCHAVE J.E.L., Les travaux d 1Aménagement au Port de Zeebrugge, Ceres-Liège, 1963, 70 pp. .MINISTERIE VAN ECONOMISCHE ZAKEN, Commissie van Beraad inzake Kernenergie - Syntheserapporten, 1976, 421 pp. -MINISTERIE VAN ECONOMISCHE ZAKEN, Commissie van Beraad inzake Kernenergie - Eindrapport, 1976, 74 pp. _ WEST-VLAAMS ECONOMISCH STUDIEBUREAU EN DIENST NIJVERHEIDSBEVORDERING, Industriële, economische en infrastructurele gevolgen van de inplanting van een kernenergiepark en een L.N.G.-terminal, Brussel, 1976, 100.pp. (Symarindus I). _'VEST-VLAAMS ECONOMISCH STUDIEBUREAU EN DIENST NIJVEEKEID3B2V0RDERING, Vervoer van produkten vanaf de kust naar het binnenland via leidingen : planologische benadering, Brussel, 1976, 90 pp. (Symarindus II) -WEST-VLAAMS ECONOMISCH STUDIEBUREAU EN DIENST NIJVERHEIDSBEVORDERING, Ecologische evaluatie van de potentiële industriële ac tiviteiten, Brussel, 1976, 153 PP* (Symarindus III) .'VEST-VLAAMS ECONOMISCH STUDIEBUREAU EN DIENST NIJVERHEIDS3EV0RDERING, Kosten-baten analyse van de overheidsinvesteringen : voorhaven van Zeebrugge en kerneiland, 1976, 140 pp. (Symarindus IV) -KABINET STREEKECONOMIE EN RUIMTELIJKE ORDENING, Voornaamste con clusies van de Symarinfra-studie, Brussel, 1975, 16 pp. - DIENST VCCR NIJVERHEIDSBEVORDERING, Synthese van de Symarinfrastudie, Brussel, 1975, 75 pp. -MINISTERIE VAN OPENBARE ’«'/ERKEN, Verslag van de commissie belast met de studie van een nieuwe haven in volle zee of aan de Bel gische kust, Brussel, 1969, 18 pp. en bijlage.
.REM-U 235, Geen enkel land ter wereld biedt plaats voor kern energie - België is een der dichtsbevolkte - dus zeker dit land niet, Zeebrugge, 1976, 11 pp. •MINISTERIE VAN OPENBARE WERKEN, Verslag van de vergadering der interministriële werkgroep over de L.N.G.-terminal te Zeebrugge, 1 en 2, Brussel, 1976, 4 pp. en 6 pp. ■BRUGSE AKTIEGROEPEN LEEFMILIEU, Verslag van de vergadering ten zetel van de M.B.Z. op 29 januari 1977, 1977, 6 pp. Parlementaire Bescheiden, Kamer, 1974-1975, nr. 380/4, pp. 1-8. LE NORD ECONOMIQUE, Le Port de Duinkerkque 1975, Supplément Trimastriel 17, 1975, 31 pp. 3) Artikels in kranten en tijdschriften. i
■MERTENS A., Het Belgisch nationaal havenprobleem en de regio naal en Europees bedoelde projecten van de werkgroep R.A., in : het Ingenieursblad, 8, 1969, pp. 231-241. .EGGERMONT G., Wijzen : kerncentrales, ja maar..., in : Links, nr. 24, 1976, p. 3. .EGGERMONT G., Wijzen : over kerncentrales II, in : Links, nr. 25 1976, pp. 4 en 5. .EGGERMONT G., Wijzen :over nr. 26, 1976, pp. 4 en5.
kerncentrales III, in : Links,
-EGGERMONT G., 'Wijzen :over 1976, pp. 3 en 5.
kerncentrales IV, in : Links, nr. 29
.DE STANDAARD, Kostenvergelijking energiedragers lang niet nauw keurig, 5 januari 1977, p. 3. VAN WATERSCHOOT J., Vlaamse kust 2000, in : De Standaard, 3 januari 1977, p. 2.
-EG STANDAARD, Krisis bracht Cockerill en Charleroi bij elkaar, 24, 25 en 26 december 1976, p. 3. -GOOSSENS P., Vragen bij Zeebrugge, in : De Standaard, 23 decem ber 1976, p. 3. -DE MOCR P., De haven van Gent, in : Knack, 37, 1976, pp. 23-27. -DE MOOR P., De jongens van het Zeebrugs gas bijten door, in : Knack, 45, 1976, pp. 37-44. -DE MOOR P., De bodemloze put van Zeebrugge, in : Knack, 12, 1976, pp. 11-13. _ DE MOOR P., Zeebrugge : het spei is ongeveer gespeeld, in : Knack, 16, 1976, pp. 27-29. -DE MOOR P., Dubbelspel in Zeebrugge, in : Knack, 14, 1976, pp. 23-28. _ DE LASTIGE BRUGGELING, Sabotage in Zeebrugge, nr. 5, 1976. -PIRIJN3 P., Libera Carlier : de lichtjes van de Schelde zie je bijna niet meer, in : Humo, nr. 1907, 1977, pp. 44-45. -SIMDEN R., De uitbouw van de haven van Zeebrugge, in : Facetten van West-Vlaanderen, 1, 1972, pp. 27-29. -DE SUTTER E., Toeristische industrie te Knokke-Heist bedreigd, in : Khokke-Heist - driemaandelijks informatieblad, 2, 1976, pp. 1-6. - DEBERET M., Getijdencentrales en energiehonger, in : Trends, 3, 1975, PP. 35-36. -ECONOMUS, De zware hand van de overheid, in : Trends, 4, 1975, pp. 23-24. _ VERLEYEN F., Er komt een wonder in Zeebrugge, in : Knack, 1975, 45, pp. 22-26.
-TRENDS, Zeebrugge zal zijn aardgasterminal wel krijgen, 23,, 1976, pp. 28-29. -BURGERWELZIJN, Brugse aktiegroepen leefmilieu gekant tegen L.N.G. terminal te Zeebrugge, 18 november 1976, p. 1. -MORTELMANS J., Het havengebied Antwerpen-Gent-Zeebrugge, in : Stero, 3, 1969, pp. 34-45. -DE GEEST J., Zeebrugge : miljarden in het water, in : Humo, nr. 1909, 1977, p. 40. - STRUYE J., Wallonië's stalen wanhoop, in : Knack, 10, 1977, PP- 31-36.
