Utrecht Aantrekkelijk en Bereikbaar
Leidsche Rijn Vleuten-De Meern
Gebieds
agenda
April 2015
Leeswijzer • Hoofdstuk 1 legt uit wat we met Utrecht Aantrekkelijk en Bereikbaar willen bereiken en waarom en hoe we deze ambities vertalen naar de gebiedsagenda • Hoofdstuk 2 laat zien welke grote ruimtelijke opgaven we in het gebied zien die vragen om aanpassing van de bestaande infrastructuur en openbare ruimte • Hoofdstuk 3 geeft weer hoe we in de stad en in het gebied met mobiliteit omgaan en welke keuzes we daarbij maken: wie krijgt prioriteit, wat zijn voorkeursroutes, etc. • Hoofdstuk 4 beschrijft belangrijke projecten die aansluiten op de opgaven in het gebied én die van groot belang zijn om de ambities van Utrecht Aantrekkelijk en Bereikbaar waar te maken • Tot slot is een samenvattend overzicht van de projecten met de gewenste realisatietermijn opgenomen in hoofdstuk 5.
2
1. Inleiding 1.1 Utrecht Aantrekkelijk en Bereikbaar Onder de noemer Utrecht Aantrekkelijk en Bereikbaar geeft Utrecht richting aan de stedelijke mobiliteit en de inpassing daarvan in de openbare ruimte. De strategie hiervoor ligt vast in het Ambitiedocument UAB, vastgesteld in 2012. Het ambitiedocument schetst de gewenste samenhang tussen de ruimtelijke ontwikkeling van Utrecht en de mobiliteitsnetwerken in de stad. UAB maakt daarvoor zeven hoofdkeuzen: De vraag naar mobiliteit duurzaam bedienen
Het aanbod: duurzame mobiliteitsnetwerken
1) 2) 3)
4) 5) 6) 7)
De gebruiker centraal in mobiliteitsbeleid De plaats bepaalt de mobiliteitskeuze Kwaliteit openbare ruimte centraal stellen
Levendige centra met oog voor de voetganger De fiets als primair vervoermiddel in de stad Randstadspoor en HOV (tram) basis van OV-systeem Van verdeelring naar stelsel stedelijke verbindingswegen
Naast een inhoudelijke verandering betekent Utrecht Aantrekkelijk en Bereikbaar ook een verandering in de werkwijze met betrekking tot mobiliteit, die als volgt is samen te vatten: • Integraal afwegen: projecten worden niet vanuit één aspect ontwikkeld, maar gestreefd wordt naar een optimale optelsom voor alle beleidsdoelen. • Projecten in de stad plaatsen: de manier waarop met mobiliteit wordt omgegaan hangt af van de plek in de stad (binnenstad, woongebied, werkgebied, etc.) de omgeving) en de plek in het netwerk (verkeerskundige functie van de weg / straat) • Denken vanuit gedrag en behoeftes: straten, diensten, informatie etc. zo vormgeven dat het gebruikers helpt bij het maken van hun mobiliteitskeuzes. 1.2 Gebiedsagenda’s, één van de concretiseringen van UAB Om de hoofdkeuzes en thema’s van UAB handen en voeten te geven en in samenhangende acties te vertalen is een concretisering nodig. Dit gebeurt stadsbreed, in Slimme Routes Slim Regelen (de netwerken) en voor thema’s als fiets, voetganger en verkeersveiligheid. Maar ook per gebied (bestaande uit één of twee wijken): dan worden alle thema’s voor dat gebied in samenhang beschouwd. Dit zijn de Gebiedsagenda’s UAB. De Gebiedsagenda’s - zes in totaal - geven per gebied de belangrijkste ruimtelijke en mobiliteitsopgaven weer die het meest relevant zijn voor de ambities van UAB. Aan de opgaven wordt een aantal projecten gekoppeld, die van belang zijn voor de realisatie van die ambities. Het betreft fysieke projecten (straten, pleinen, gebieden). Aan elk project worden uitgangspunten meegegeven, waaronder de samenhang met andere projecten. De tijdshorizon van de gebiedsagenda’s is 2025 met een doorkijk voor de periode daarna.
De gebiedsagenda is een instrument dat meerdere doelen dient. • Het is een hulpmiddel voor de gemeentelijke programmering, door projecten te agenderen (en er dus aandacht voor te vragen). Het daadwerkelijk - indien financieel mogelijk – programmeren en uitvoeren van projecten gebeurt elders, met name via de actieplannen en het MPB (Meerjaren Perspectief Bereikbaarheid). Uitvoering van projecten wordt ondergebracht in bestaande programma’s, veelal het programma Bereikbaarheid, soms andere programma’s. • Het is een hulpmiddel bij de uiteindelijke invulling van projecten, doordat het richting meegeeft op hoofdlijnen: welke zaken dient rekening mee te worden gehouden. Detailkeuzes worden in de projecten zelf gemaakt, in samenspraak met de omgeving / gebruikers. • Het is een hulpmiddel voor het gebiedsgericht werken van de gemeente, doordat het aangeeft hoe een stadsbrede visie vertaald wordt in de wijken. Het kan worden gebruikt voor mobiliteitsprojecten, maar zeker ook bij projecten op andere gebieden zoals ruimtelijke ontwikkeling, groen etc.
3
1.1 Samenhangende beleidskoers vertaald in de praktijk De UAB-gebiedsagenda’s en de daarin opgenomen projecten geven uitdrukking aan de beleidsdoelen, zoals deze zijn weergegeven in de vijfhoek van UAB. Dit doen we door onder meer de volgende elementen een sterke plaats te geven in de gebiedsagenda: •
•
•
•
•
Veel aandacht voor goede fiets- en loopverbindingen, met betere bereikbaarheid van groen en water. Dit stimuleert lopen en fietsen en geeft daarmee een positieve impuls aan de gezondheid. De kwaliteit van de openbare ruimte verbeteren en buurten meer met elkaar verbinden met makkelijkere, veilige oversteekmogelijkheden. Hierdoor wordt ontmoeting en langzaam verkeer bevorderd, met een positief effect op de gezondheid en de verkeersveiligheid. Nadruk op kwalitatief hoogwaardige inpassing van mobiliteit in de openbare ruimte met op veel plekken meer groen en wegprofielen waarin autoverkeer en openbaar vervoer op grotere afstand van de woningen een plek krijgen. Deze andere wegprofielen leiden tot een betere gezondheidssituatie voor de bewoners (minder geluidsoverlast, schone lucht) en tot een groenere omgeving waar het aantrekkelijker verblijven is. Veel aandacht voor de aantrekkelijkheid (met aandacht voor de kwaliteit van de openbare ruimte) én bereikbaarheid (met meerdere vervoerwijzen en voor personen en goederen) van de economische kerngebieden en winkel-/centrumgebieden in de stad. Dit heeft een positief effect op de economie, de werkgelegenheid en de bereikbaarheid van voorzieningen voor iedereen. Focus op slimmer routeren en slimmer regelen van het verkeer in de stad – ook door andere weginrichting – en beter benutten van de mogelijkheden van lopen, fietsen, OV en P+R. Dit leidt ertoe dat op veel plekken de druk van het autoverkeer kan verminderen, wat positief is voor luchtkwaliteit en geluid en wat voorwaarden schept om een weg anders in te kunnen richten en beter oversteekbaar te maken.
1.3 Karakterisering gebied Leidsche Rijn en Vleuten-De Meern Een groot deel van het gebied bestaat uit nieuwe en nog te ontwikkelen woongebieden met een vrij ruime opzet en veel groen. Elke vervoerwijze heeft een eigen plek gekregen, maar op kruisingen wringt het nog wel eens. Oude dorpskernen en andere oude bebouwing zijn nu onderdeel van een nieuw stedelijk gebied. De infrastructuur is daar nog niet altijd op aangepast. Opvallend is het hoge autobezit in het hele gebied. Leidsche Rijn Centrum groeit uit tot een volwaardig stadscentrum. Het is straks goed bereikbaar met fiets, bus, trein en auto en krijgt een aantrekkelijk voetgangers- en verblijfsklimaat. Tegen A2 en Amsterdam-Rijnkanaal aan liggen ten slotte verschillende nieuwe en nog te ontwikkelen bedrijventerreinen, met veel oog voor de ruimtelijke kwaliteit. De ontsluiting met fiets en OV zijn een punt van aandacht.
4
2. Ruimtelijke opgaven voor Leidsche Rijn en Vleuten-De Meern In Leidsche Rijn en Vleuten-De Meern zien we verschillende ruimtelijke opgaven die vragen om aanpassing van de bestaande infrastructuur en/of mobiliteitspatronen of de mogelijkheid bieden om gebieden beter met elkaar te verbinden 2.1 Ruimtelijke ontwikkelingen Leidsche Rijn Centrum De belangrijkste ruimtelijke opgave voor Leidsche Rijn is de ontwikkeling van het centrum: een plek om te wonen, te werken, te winkelen en uit te gaan in het hart van het nieuwe stadsdeel. Dit krijgt de komende jaren vorm. Behalve een stadshart is het ook een vervoersknooppunt: station, P+R, bus en belangrijke fietsverbindingen. Deze combinatie maakt het een cruciale locatie voor het gebied en de hele stad. Een hoogwaardige verblijfsruimte en bebouwing is van groot belang. Dit wordt ook mogelijk, doordat autoparkeren, autowegen en bevoorrading voor een belangrijk deel onder het maaiveld worden geplaatst. Verder moet het gebied een goede verwevenheid hebben met de omgeving. Niet alleen met de omliggende woongebieden, maar ook met de aangrenzende werkgebieden als De Wetering en Lage Weide. Die werkgebieden kunnen profiteren van de aanwezigheid van het centrum, maar ook andersom: in de binnenstad blijken werknemers en zakelijke bezoekers een groot aandeel te hebben in de totale bestedingen. Bijzondere aandacht vergt verder het ruimtelijk verbinden van de drie belangrijke economische kerngebieden Rijnsweerd/Uithof, Utrecht Centrum en Leidsche Rijn Centrum. Er zal uitwisseling tussen deze gebieden ontstaan, die met name met fiets en OV moet worden bediend. Overige gebiedsontwikkeling In het gebied Leidsche Rijn / Vleuten-De Meern Leidsche Rijn moet de ontwikkeling van verschillende woon- en werkgebieden nog worden afgerond of zelfs starten. De belangrijkste – naast Leidsche Rijn Centrum – zijn Rijnvliet, Leeuwenstein Noord, Leeuwenstein Zuid, Haarrijn, Haarzicht en Strijkviertel. De nog te ontwikkelen woongebieden krijgen een verkeersstructuur waarbij de auto-ontsluiting veelal eenzijdig is (wat ook doorgaand verkeer door de woongebieden voorkomt ) en lopen en fietsen in de woongebieden zelf veel ruimte krijgen en in veel richtingen met de omgeving worden verbonden. De gebieden sluiten daarbij ook aan op belangrijke fiets- en OVverbindingen (fietsbrug Oog in Al bij Leeuwenstein, busbaan door Rijnvliet, Rijnkennemerlaan bij Haarrijn). 2.2 Opgaven in de ruimtelijke structuur Ruimtelijk verbinden Leidsche Rijn met de rest van de stad Leidsche Rijn en Vleuten-De Meern zijn een volwaardig onderdeel van de stad. Alleen zijn de wijken door twee grote barrières afgescheiden van de rest van de stad: de A2 en het Amsterdam-Rijnkanaal. Echte verwevenheid ontstaat pas als mensen lopend en fietsend makkelijk, aangenaam en veilig heen en weer kunnen tussen beide delen van de stad. Door het dak op het centrale deel van de A2 is een belangrijk deel van de barrière geslecht. Over het Amsterdam-Rijnkanaal zijn enkele (fiets)bruggen beschikbaar: de Hogeweidebrug, de Meernbrug en de Prins Clausbrug. Maar deze bruggen en de toeleidende routes worden nog niet als heel aantrekkelijk en ’s nachts als sociaal onveilig ervaren. Daarom is de nieuwe fietsbrug naar Oog in Al zo belangrijk in de ruimtelijke verbinding met de rest van de stad. Deze belandt aan de oostzijde direct in een aantrekkelijke, veilige omgeving. Tegelijkertijd betekent dit dat Leeuwenstein, waar de fietsbrug aan de westzijde aanlandt, ook ruimtelijke aantrekkelijkheid en sociale veiligheid moet bieden én mensen uit de rest van de stad moet verleiden zich over het kanaal en de A2 te begeven. Meer naar het noorden zijn Leidsche Rijn en Vleuten-De Meern ruimtelijk nauwelijks verbonden met de rest van de stad. De noodzaak is wellicht ook minder groot – er zullen meer mensen naar de binnenstad willen dan naar bijvoorbeeld Overvecht – maar door het ontbreken van langzaam verkeersverbindingen is er nu helemaal géén
5
ruimtelijke verbinding. Door extra fietsverbindingen (bruggen) in combinatie met aantrekkelijke bestemmingen aan weerszijden kan die interactie alsnog ontstaan. Parkzone Amsterdam-Rijnkanaal Het kanaal heeft veel kwaliteiten die betekenis kunnen geven aan Utrecht. Het biedt met haar wateroppervlak een uniek uitzicht. Er gebeurt veel, dagelijks varen honderden vrachtschepen over het kanaal. Het kan een zeer levendige parkzone worden op een centrale plek in de stad, waar Leidsche Rijn straks op natuurlijke wijze één geheel vormt met de stad. In het ontwikkelingskader Parkzone Amsterdam-Rijnkanaal (dat nu ter consultatie voorligt) wordt de ambitie neergezet om de oevers van het Amsterdam-Rijnkanaal te ontwikkelen tot een bijzonder park, op een locatie die steeds meer midden in de stad komt te liggen. Het realiseren van een aantrekkelijke recreatieve en groene zone op deze centrale plek in de stad past in de ambitie om te bouwen aan een gezonde toekomst voor onze inwoners. De parkzone vergroot de recreatiemogelijkheden, nodigt uit tot bewegen en ontmoeten en draagt bij aan een beter leefklimaat. Het verbindt aanliggende woon- en werkbuurten en de stad met de recreatiegebieden en gemeenten rondom Utrecht. De komende jaren liggen er kansen om de herkenbaarheid van de zone te vergroten, het routenetwerk te verbeteren (stedelijk en regionaal; aanhaking op omliggende buurten, inclusief op- en afgangen van de bruggen) en bijzondere plekken te realiseren. Verblijfskwaliteit bij kleinere centrumgebieden Bij verschillende kleinere centrumgebieden in Leidsche Rijn en Vleuten De Meern vormt grootschalige infrastructuur nu een barrière tussen het (winkel)centrum en omliggende woonwijken. Ook straalt de inrichting van de infrastructuur te weinig – of te laat uit - uit dat men zich in een centrumgebied bevindt of er binnen rijdt. Denk aan de Meerndijk in het Hart van De Meern, de routes het centrum van Vleuten in alsook de busbaan en autoroute bij winkelcentrum Vleuterweide. Een aangepaste inrichting kan de verblijfskwaliteit van het gebied als geheel en daarmee de aantrekkelijkheid voor bezoekers laten toenemen. Oude structuren in nieuw gebied Alhoewel grote delen van Leidsche Rijn en Vleuten-De Meern nieuw zijn ontwikkeld, liggen er nog verschillende oude structuren in het gebied: wegen met lintbebouwing, wegen die voorheen buiten de bebouwde kom lagen, dorpsstraten die meer gebruikt worden door de bebouwing in de omgeving. Denk aan Wilhelminalaan, Europaweg, ’t Zand, een deel van de Alendorperweg, Esdoornlaan, Enghlaan, een deel van de Hof ter Weydeweg, Dorpeldijk, Schoolstraat, Utrechtseweg, etc. De functie van deze wegen is veranderd, maar ze hebben nog de oude inrichtingsvorm, met vaak een nadruk op de verkeersfunctie en minder op verblijfskwaliteit (ook voor recreatief fietsen). Hierdoor ontstaan leefbaarheids- en veiligheidsproblemen, zoals te veel verkeer en/of te hard rijden. Economisch kerngebied Papendorp Naast Leidsche Rijn Centrum/De Wetering ligt in Leidsche Rijn / Vleuten-De Meern nog een tweede economisch kerngebied: Papendorp. Het gebied is ontwikkeld met veel aandacht voor ruimtelijke kwaliteit. Om het werkgebied ook op lange termijn economisch vitaal te houden is het nodig de aansluiting van dit gebied op de rest van de stad te versterken (onder meer richting winkelcentrum Kanaleneiland) en eventueel meer functies aan het gebied toe te voegen die zorgen voor meer leven op het terrein, ook buiten werktijd (bijvoorbeeld een hotel en beperkt andere horeca). De omgeving van het Taatsenplein ligt daarvoor voor de hand: het ligt centraal in het gebied, bij de Prins Clausbrug en het is een busknooppunt. Op langere termijn is er kans dat Papendorp met een tram wordt ontsloten. Mocht dat gebeuren, dan versterkt het gebied.
6
3. Mobiliteitsopgaven voor Leidsche Rijn en Vleuten-De Meern Mobiliteitsopgaven kunnen een lokaal karakter hebben, maar hebben vaak aspecten die de grens van een gebied overschrijden. Daarom wordt eerst geschetst hoe de mobiliteitsopgave stadsbreed wordt benaderd. Daarna wordt dit vertaald naar opgaven specifiek voor Leidsche Rijn en Vleuten-De Meern. 3.1 De stadsbrede benadering van de mobiliteitsopgave Utrecht Aantrekkelijk en Bereikbaar zet in op een samenhangende aanpak van de ruimtelijke inrichting en de infrastructuur. De plek in de stad en omgeving (nu en in de toekomst) en de plek in het netwerk en de functie voor de regio bepalen daarbij hoe met mobiliteit wordt omgegaan: wie krijgt prioriteit, wat zijn voorkeursroutes, etc. In de centrumzone (A-zone) ligt prioriteit op verblijfskwaliteit. Dit betekent veel aandacht voor voetganger en fietser. De singel is daarbij een groene drager, met een belangrijke functie voor fietsers die langs de binnenstad willen. De weginrichting verleidt autoverkeer zonder bestemming in de A-zone om aantrekkelijker routes te kiezen buiten de A-zone. Voor bestemmingsverkeer is de M.L. Kinglaan de hoofdentree naar de parkeervoorzieningen. Bevoorradingsverkeer rijdt hier ook. Daarnaast moet een stelsel van overslag- en ontkoppelpunten verdere bundeling bevorderen. Ook het hart van De Uithof en Leidsche Rijn Centrum worden als A-zone behandeld. In de B-zone - het gebied binnen Amsterdam Rijnkanaal, A12, A27 en NRU, plus De Uithof – is op veel plekken de verkeersfunctie nu overheersend, terwijl de verblijfskwaliteit beter moet. Ook hebben fietser en voetganger meer ruimte nodig dan ze nu krijgen. Een goed hoofdfietsnetwerk moet ervoor zorgen dat de fiets in de B-zone de hoofdvervoerwijze wordt. Bij winkelgebieden en knooppunten krijgt de voetganger extra aandacht. Waar mogelijk worden de grotere wegen ingericht als stadsboulevard of stadsstraat, waar voetgangers en fietsers een belangrijke plaats krijgen en oversteken makkelijker wordt. Voor het autoverkeer zorgt een netwerk van stedelijke verbindingswegen voor verbindingen tussen wijken. Autoverkeer van buiten rijdt via de snelweg of NRU naar de invalsroute het dichtst bij de eindbestemming. In de C-zone – grofweg het gebied ten westen van het Amsterdam Rijnkanaal en de bedrijfsterreinen en industriegebieden – is veelal voldoende ruimte om elke vervoerwijze zijn eigen plek te geven en tegelijkertijd een goede verblijfskwaliteit te creëren waar dat nodig is. De opgave in de C-zone is te zorgen dat mensen meer de fiets of het openbaar vervoer gebruiken. HOV, tram en Randstadspoor zorgen daarom voor snelle verbindingen met de rest van de stad en de regio. Doorfietsroutes - hoofdfietsroutes met extra aandacht voor vermindering van het aantal stops – zorgen ervoor dat de binnenstad, belangrijke werklocaties en de regio goed met fiets en e-bike te bereiken zijn. Doorgaand autoverkeer over langere afstanden krijgt een route via de snelweg. In Utrecht streven we naar een standaardsnelheid van 30km/u. Alleen waar het gaat om stedelijke hoofdwegen binnen de bebouwde kom, in de B en C zone, is 50 km/u de standaard. 3.2 Mobiliteitsopgaven in Leidsche Rijn en Vleuten-De Meern1 Vleuten-De Meern en Leidsche Rijn behoren vrijwel geheel tot de C-zone. Leidsche Rijn Centrum geldt als Azone. Dit leidt tot de volgende opgaven per vervoerwijze: Voetganger In Leidsche Rijn Centrum is, als winkelgebied en belangrijke vervoerknoop, een goede plek voor de voetganger cruciaal. Het gaat om de openbare ruimte, maar ook om gemakkelijke toegang van voetgangers tot nieuwe gebouwen en publiekstrekkers. Ook moet lopen van het station Leidsche Rijn naar de werkgebieden De Wetering (incl. Antoniusziekenhuis) en Lage Weide – waar mogelijk ook de opstelplaats voor touringcars komt - eenvoudig en veilig zijn. Voor Lage Weide is een aandachtspunt om de aan te leggen langzaam verkeersroute tussen Lage Weide en het Reykjavikplein bij het station zo aan te leggen dat deze zo goed mogelijk gebruikt kan worden. Het Reykjavikplein en het noorde-
1 De kaarten in dit hoofdstuk zijn afkomstig uit de conceptnota Slimme Routes Slimme Regelingen. Deze nota en de bijbehorende kaarten worden in het najaar van 2015 vastgesteld. Zie de bijlage voor de netwerken voor de gehele stad.
7
lijke perron worden rechtstreeks bereikbaar vanaf de langzaam verkeersroute; voor het zuidelijk perron moet men via het Reykjavikplein en de lift / trappen omlopen. De bruggen over het Amsterdam-Rijnkanaal moeten voetgangersvriendelijk zijn, zodat bewoners van de functies aan weerszijden van de brug gebruik kunnen maken. Aandacht daarbij verdient ook de Parkzone langs het kanaal. Hiervoor zijn goede op- en afgangen vanaf de brug gewenst. Bij kleinere centra als Vleuterweide en de centra van Vleuten en De Meern is extra aandacht voor een aantrekkelijk voetgangersklimaat nodig. In het gebied zelf, maar vooral ook tussen de centra en de directe omgeving. Grootschalige infrastructuur staat daarbij soms in de weg. Verder liggen op enkele hoofdroutes in het gebied geen voetpaden langs de wegen. Dit zijn meestal oude wegen, die voorheen buiten de bebouwde kom lagen en waar de voetgangersvraag beperkt was; een fietspad of fietsstrook was destijds voldoende. Nu zij onderdeel zijn van de bebouwde kom, is het in bepaalde gevallen nodig hier de basisvoorzieningen voor de voetganger op orde te brengen en hier voetpaden aan te leggen.
Fiets De fietsstructuur van Leidsche Rijn en Vleuten-De Meern is – wanneer afgerond – in het algemeen van hoog niveau. Veel routes voldoen aan de eisen van hoofd- en doorfietsroutes en bieden snelle, ongehinderde verbindingen richting de rest van de stad. Maar daar waar hoofdfietsroutes HOV-banen of drukke autowegen gelijkvloers kruisen, treden op verschillende plekken verkeersonveilige situaties op, of wordt de kruising ervaren als onveilig of lastig over te steken. Dit is een belangrijk aandachtspunt in het gebied. De fietsbrug Oog in Al is een cruciale nieuwe schakel tussen de oude en de nieuwe stad: hier moet een aantrekkelijke, sociaal veilige route ontstaan. Maar ook de bestaande verbindingen over A2 en Amsterdam-Rijnkanaal moeten aan weerszijden aansluiten op logische, rechtstreekse routes met weinig stops onderweg (het zijn in alle gevallen doordoorfietsroutes) én moeten ze sociaal veilig zijn. Daarnaast zijn goede op- en afgangen gewenst naar de Parkzone Amsterdam-Rijnkanaal, zodat omwonenden dit gebied optimaal kunnen benutten. Aan de noordzijde, richting Lage Weide, Zuilen, Overvecht en Maarssen-Dorp ontbreken goede fietsverbindingen over A2 en Amsterdam-Rijnkanaal. Hierdoor nemen richting Zuilen en Overvecht sneller de auto (met een hoge
8
verkeersdruk op de Cartesiusweg als gevolg). Er is behoefte aan een brug over de A2 die aansluit op het fietspad langs de Zuilensering én een brug over het kanaal naar Zuilen en Overvecht. Aansluitend op deze routes is aandacht nodig voor logische noord-zuidroutes door Leidsche Rijn en Vleuten-De Meern. Daarbij doorkijkend tot in Rijnenburg. Sowieso is daar behoefte aan recreatieve verbindingen, maar het is ook verstandig alvast na te denken over wenselijke verbindingen als Rijnenburg op lange termijn wél wordt ontwikkeld. In Leidsche Rijn Centrum komen veel fietsopgaven bij elkaar in een beperkte ruimte, waar ook andere vervoerwijzen aanspraak op maken. De fietsbereikbaarheid van Leidsche Rijn Centrum vanuit de omliggende woonwijken is goed op orde, onder meer via de Fietsboulevard en Vleutensebaan. Nog een belangrijke opgave is het fietsparkeren voor het centrum op: voldoende plekken, goed ingepast in de openbare ruimte en op logische locaties. Leidsche Rijn Centrum vormt ook een belangrijke schakel in de fietsroute richting de Hogeweidebrug. De doorgaande fietsverbinding komt te liggen aan de zuidzijde van de Vleutensebaan. De kruisingen met auto en HOV zijn beveiligd door verkeerslichten, waarbij naast veiligheid ook aandacht nodig is voor een goede doorstroming. In de planvorming van Leidsche Rijn Centrum is geen rekening gehouden met een fietsverbinding aan de noordzijde van de Vleutensebaan; er is ook geen ruimte deze alsnog in te passen. Ook in de fietsbereikbaarheid van De Wetering en Lage Weide is Leidsche Rijn Centrum – twee gebieden waar bedrijven sterk inzetten op het stimuleren van fietsen in het woon-werkverkeer – cruciaal. Voor De Wetering wordt de fietsstructuur goed: Station Leidsche Rijn is prima bereikbaar en ook de doorgaande fietsverbindingen door het gebied zijn goed. Voor het zuiden van Lage Weide ligt het ingewikkelder. Er wordt een fiets-/voetpad naar het Reykjavikplein in Leidsche Rijn Centrum gerealiseerd, waardoor het Station Utrecht Leidsche Rijn bereikbaar wordt. Ook wordt er een directe verbinding naar het noordelijke perron van het station gerealiseerd, plus stallingsruimte. Om op het andere perron te komen, moet men via lift of trappen naar het Reykjavikplein om via dit plein weer met lift/trappen naar de perrons te gaan. Ook de verbindingen van Lage Weide door Leidsche Rijn Centrum zijn niet optimaal. Richting Hogeweidebrug vervalt de route langs de Wolfgang Pauliweg onder het spoor door, waardoor de fietsroute via de Elektronweg resteert. Dit is een langere route dan de route via de Wolfgang Pauliweg, maar deze is wel vrij van verkeerslichten. Op deze route is aandacht nodig voor sociale veiligheid en levendigheid. Om naar Leidsche Rijn te fietsen, moet men ook via de Elektronweg fietsen, of de route over de A2-tunnel naar het Reykjavikplein/Station. Beide bieden geen directe fietsverbinding, maar een betaalbaar alternatief ontbreekt.
9
Openbaar Vervoer2 De HOV-bril vormt samen met de Randstadspoorstations Vleuten, Terwijde en Leidsche Rijn Centrum de kern van het openbaar vervoer in het gebied. Op lange termijn blijft vertramming van de HOV-bril een optie. In de OVvisie van het BRU is de ambitie om op de zuidradiaal via Papendorp vóór 2030 een tram te laten rijden. Of en wanneer dit gebeurt, is nog onzeker: hiervoor moeten nog een heel proces worden doorlopen, waarbij de focus eerst ligt op vertrammen van de binnenstadsas (maar een lijn naar Papendorp en eventueel verder naar Leidsche Rijn kan daar wel het westelijke uiteinde van zijn). Voor de ontwikkeling van het gebied en voor het optimaal functioneren van het P+R Leidsche Rijn Centrum is het zeer wenselijk dat er meer treinen gaan stoppen op Leidsche Rijn centrum. Het liefst ook intercity’s of sneltreinen (als die weer terugkomen): dat biedt extra kansen voor het gebied zelf én voor het ontlasten van Utrecht Centraal. Speciale aandacht vergt de relatie met de werklocaties Lage Weide en De Wetering, waarvoor Leidsche Rijn centrum het dichtstbijzijnde station is. Aandachtspunt is de bereikbaarheid van het St Antoniusziekenhuis met OV. Het ziekenhuis ligt voor de meeste mensen te ver van het station om te lopen. Een goede OV bediening van het ziekenhuis is een aandachtspunt. Misschien moet worden gedacht aan alternatieven voor regulier OV. Voor De Wetering en de noordelijke helft van Lage Weide kunnen bussen gewoon stoppen op het busstation van Leidsche Rijn Centrum. Bussen voor de zuidelijke helft van Lage Weide kunnen echter niet via het busstation rijden. De wens is om een bushalte zo dicht mogelijk bij de langzaam verkeersroute van Lage Weide Zuid naar het station te realiseren. Dichter bij dan bij de Thoriumweg lijkt echter niet haalbaar, doordat de bus niet te dicht bij de spoortunnel kan stoppen. Verder zorgt de Westtangent voor een snelle verbinding Tussen Nieuwegein, Papendorp, Leidsche Rijn Centrum, Lage Weide en Maarssen. Een belangrijk aandachtspunt is om de Westtangent In Leidsche Rijn Centrum op het Berlijnplein een zo goed mogelijke doorstroming te bieden. Elders langs de Westtangent vormt het Taatsenplein in Papendorp een knooppunt, hier kruist de Westtangent de Zuidradiaal. Dit knooppunt kan beter functioneren als voorzieningen rondom het Taatsenplein de locatie aantrekkelijker maken als in/uit- en overstappunt. Ten slotte vraagt de interne busstructuur van Leidsche Rijn en Vleuten-De Meern aandacht. Niet alle relaties in het gebied worden even goed bediend, zo is bijvoorbeeld het Antoniusziekenhuis vanuit verschillende delen van het gebied niet goed bereikbaar. Ook het verplaatsen van de busknoop De Meern Oost, zodat deze beter in het netwerk gelegen is, en het verbeteren van overstapmogelijkheden hoort hierbij.
2 Deze kaart geeft de ambitie weer voor het verbindend OV-netwerk in 2025. Voor het ontsluitend OV, afgebeeld met de dunne stippellijnen, is de huidige situatie weergegeven; hiervoor zijn op lange termijn maatwerkoplossingen nodig.
10
Auto De stadsbaan en Letschertweg vormen samen met de noordelijke en zuidelijke stadsassen, de Haarrijnsche Rading, de Oudenrijnsweg en de Veldhuizerweg de hoofdwegenstructuur. De realisatie van de rondweg Harmelen is een welkome aanvulling: het kassengebied Harmelerwaard hoeft hierdoor niet meer via Vleuten-De Meern te worden ontsloten. Daarmee is de hoofdautostructuur compleet. Voor de verbindingen tussen Leidsche Rijn / Vleuten-De Meern en de rest van de stad komt meer nadruk te liggen op de route via de Graadt van Roggenweg. Verkeer vanuit deze wijken richting Noordwest, Overvecht en verder dient bij voorkeur via de NRU te rijden, om de Cartesiusweg te ontzien. Mogelijk wordt om dit verder te stimuleren, een dosering gecreëerd op de Vleutensebaan bij Leidsche Rijn Centrum. In Leidsche Rijn Centrum is een goede inpassing van de Wolfgang Pauliweg, die de A2-afslag Lage Weide met de Hogeweidebrug verbindt en de toegang voor P+R Leidsche Rijn Centrum vormt, belangrijk. Daarvoor moet de tunnel onder het spoor worden benut waardoor nu nog bussen en fietsers van en naar Lage Weide rijden. Binnen de twee wijken vragen oude wegen om aandacht. De verkeerskundige functie is veranderd maar de inrichting nog niet, waardoor er te veel auto’s rijden, te hard wordt gereden, of de menging met ander verkeer leidt tot problemen. De oplossing verschilt van weg tot weg, omdat de wegomgeving mede bepaalt wat mogelijk is.
11
Goederenvervoer De belangrijkste bestemming voor goederenvervoer in het gebied is Leidsche Rijn Centrum. Door de bevoorrading hier grotendeels onder het maaiveld te organiseren, wordt tegelijkertijd zo efficiënt mogelijk vervoer én optimale verblijfskwaliteit mogelijk. Ook een goede ontsluiting van de bedrijventerreinen Oudenrijn en De Wetering is nodig. Door de ligging tegen de snelweg aan gebeurt dit zonder dat door woonwijken gereden hoeft te worden. Verder verdient de bevoorrading van kleinere winkelcentra en winkelstraten aandacht, ook in gloednieuwe winkelcentra: de inpassing in de openbare ruimte, goede routering naar de winkels toe en het bevorderen van efficiente, schone logistiek. Het drop off punt voor winkelcentrum Vleuterweide is een voorbeeld van hoe ondernemers – gefaciliteerd door de gemeente – het voortouw nemen in efficiënte, veilige en schone bevoorrading. Bestelauto’s leveren hun producten niet meer zelf af bij de winkel, maar geven ze af bij het drop off punt. Als dit concept een succes wordt, kan het navolging krijgen elders in het gebied, de stad en zelfs het hele land.
12
4. Belangrijke projecten voor UAB in Leidsche Rijn en Vleuten-De Meern De projecten in dit hoofdstuk zijn belangrijk om een antwoord te bieden op de eerder geschetste opgaven en de ambities van Utrecht Aantrekkelijk en Bereikbaar in Leidsche Rijn wen Vleuten-De Meern waar te maken. De projecten kenmerken zich door een nauwe samenhang tussen verschillende vervoerwijzen of tussen mobiliteit en openbare ruimte, waarbij vaak dilemma’s spelen of zich kansen voordoen voor synergie; en in verschillende gevallen ook een duidelijke samenhang (bijv. volgordelijkheid) tussen de geschetste projecten.
13
4.1 Leidsche Rijn Centrum Gerelateerde opgaven: Leidsche Rijn Centrum, verbinden met rest van de stad, Parkzone ARK, A-zone, station Leidsche Rijn, P+R, Westtangent, voetganger, (door)fietsroutes, fietsparkeren , bevoorrading. In Leidsche Rijn Centrum komen heel veel opgaven bij elkaar, in een beperkte ruimte met bovendien hoogteverschillen. Bij de inrichting van het gebied zijn – ongeacht de snelheid en mate waarin het centrum wordt ontwikkeld – de volgende onderdelen van belang om de ambities van Utrecht Aantrekkelijk en Bereikbaar te bereiken (deze worden in de huidige ontwerpen voor Leidsche Rijn Centrum zo goed mogelijk moet elkaar gecombineerd, maar soms zijn keuzes onvermijdelijk). Leidsche Rijn Centrum als verblijfsgebied Leidsche Rijn Centrum geldt als A-zone. Daarom staan een hoge verblijfskwaliteit (centrumkwaliteit), veel aandacht voor de voetganger en voldoende ruimte voor de rijdende en geparkeerde fiets voorop. Het feit dat het autoparkeren en de bevoorrading in grote delen van het centrum ondergronds plaatsvindt, maakt het mogelijk de verblijfskwaliteit, voetganger en fiets daadwerkelijk voorop te stellen. De fietsparkeervoorzieningen zijn wel een belangrijk aandachtspunt bij de verdere invulling: er moeten nog meer plekken worden gevonden voor fietsparkeren, op locaties die logisch zijn voor de gebruiker. Leidsche Rijn Centrum als overstappunt Leidsche Rijn Centrum is belangrijk als overstappunt. Station Leidsche Rijn moet een goede overstap bieden tussen trein, bus, P+R en fiets (stallingen). Daarnaast moet het station goede loop- en fietsroutes naar de omgeving bieden. Voor Leidsche Rijn Centrum zelf en voor De Wetering worden goede loop- en fietsroutes naar het station gemaakt. Overstappen op de bus naar De Wetering of Lage Weide Noord gaat makkelijk via het busstation. Extra aandacht vraagt de verbinding met Lage Weide Zuid. Een fiets- en voetpad verbinden het station met Lage Weide Zuid, inclusief de bushalte en eventuele touringcaropstapplaats bij de Thoriumweg. Het zuidelijke perron en het busstation zijn via een route met trappen / lift bereikbaar. Het is niet mogelijk een comfortabelere route te creëren (tegen aanvaardbare kosten). Fiets-, bus- en autoverkeer door Leidsche Rijn Centrum Leidsche Rijn Centrum is een belangrijke schakel tussen het westen en oosten van de stad. Fietsers moeten goed langs of door het gebied kunnen. Dit gebeurt via de Vleutensebaan, maar ook door het hart van het centrum. Het is nodig op deze routes voldoende doorstroming voor de fietsers te waarborgen. Langs de Vleutensebaan is sociale veiligheid een belangrijk aanvullend aandachtspunt. Ook autoverkeer kan oost-west door het gebied rijden. Maar onder meer om de Cartesiusweg te ontlasten, stimuleren we autoverkeer vaker via de Noordelijke Randweg of de Graadt van Roggenweg te rijden. Mogelijk wordt daarom ook bij Leidsche Rijn Centrum een dosering voor het doorgaande autoverkeer ingesteld. In noord-zuidrichting rijden de snelle bussen van de Westtangent door Leidsche Rijn Centrum. Deze passage mag geen vertraging opleveren. De doorstroming op het Het Berlijnplein is een belangrijk aandachtspunt. Ten slotte wordt Lage Weide Zuid via Leidsche Rijn Centrum verbonden met de rest van Leidsche Rijn en de Hogeweidebrug. Vanwege ruimtegebrek en hoogteverschillen moeten fietsers via de bestaande route met een lus via de Elektronweg rijden. Dit is een langere route dan de huidige route langs de Wolfgang Pauliweg, maar is wel zonder verkeerslichten. De kwaliteit en sociale veiligheid van deze route vraagt om aandacht en investeringen. 4.2 Papendorp: Knooppuntontwikkeling Taatsenplein Gerelateerde opgaven: Papendorp, verbinden met rest van de stad, HOV, doorfietsroutes. Op Papendorp zijn qua infrastructuur de ingrediënten voor duurzame mobiliteit voorhanden: hoogwaardige busassen (in oost-westrichting de HOV-zuidradiaal, op lange termijn mogelijk als tram; in noord-zuidrichting de Westtangent) die elkaar kruisen midden op het terrein op het Taatsenplein; directe fietsroutes van goede kwaliteit richting Leidsche Rijn, Kanaleneiland/Binnenstad en Nieuwegein. Toch zijn de bedrijven en werknemers in het gebied nog erg op de auto gericht, wat leidt tot overbelaste invalswegen. Het is daarom wenselijk meer mensen met OV of fiets naar Papendorp te laten komen. Een belangrijke rol is weggelegd voor de werkgevers, die met
14
mobiliteitsmanagement de reiskeuzes van hun werknemers kunnen beïnvloeden. De gemeente kan dit in samenwerking met de U15 – koplopers op het gebied van mobiliteitsmanagement in de regio – stimuleren. Ook het centraal gelegen Taatsenplein speelt een belangrijke rol. Hier komen twee belangrijke buslijnen bij elkaar. De omgeving is echter nog niet erg uitnodigend. Al ingezet wordt op realisatie van functies die meer mensen trekken, ook buiten werktijden (zoals hotels). Maar het Taatsenplein kan als knooppunt beter gaan werken als hier voorzieningen zijn die de overstap veraangenamen of het voor- en natransport vergemakkelijken. Denk bijvoorbeeld aan een broodjeszaak of uitgiftepunten voor e-bikes of e-scooters. Wat wenselijk is, hangt af van de behoefte en de initiatieven van ondernemers. De gemeente kan hierin een faciliterende rol spelen. 4.3 Oude wegen herinrichten Gerelateerde opgaven: oude structuren, verblijfskwaliteit kleinere centra, (door)fietsroutes, voetganger. De inrichting van wegen die er al waren voor de ontwikkeling van Leidsche Rijn – zoals Europaweg, ’t Zand (wel al heringericht, maar voetpad ontbreekt), Alendorperweg (zuidelijk deel) / Esdoornlaan, Dorpeldijk, Schoolstraat, Wilhelminalaan, Pastoor Ohllaan, Meerndijk en de Utrechtseweg – sluit niet altijd meer aan op de nieuwe situatie, waarbij ze onderdeel zijn geworden van een meer stedelijke omgeving. Hierdoor treden problemen op als te hoge verkeersdruk, te weinig of geen plek voor fietsers of voetgangers of te hoge snelheden. Dit vraagt om verbetering. De oplossing zal echter per weg moeten verschillen, omdat het type weg en de omgeving verschilt. Grofweg zijn er twee categorieën: wegen binnen de bebouwde kom, die voorheen een belangrijke ontsluitende functie hadden, maar waarvoor nu (of straks) betere alternatieven zijn. En wegen die voorheen buiten de bebouwde kom lagen, eventueel met lintbebouwing, waar fietsen en lopen ondergeschikt waren, maar waar nu meer nadruk op fietsen en lopen moet komen. De oplossingen kunnen zowel in de weginrichting als in de wegomgeving liggen. En ook kan er sprake zijn van een stapsgewijze verbetering. Soms kan mogelijk worden aangesloten bij onderhoud (werk met werk maken), zoals de Schoolstraat (vervanging riolering, 2016) en ’t Zand (vervanging bomen en herprofilering bermsloot). De wegen die als eerste aangepakt worden kunnen als testcase dienen voor de andere wegen. 4.4 Langzaam verkeerverbindingen met Utrecht-Noord Gerelateerde opgaven: verbinden met rest van de stad, doorfietsroutes. De fietsstructuur aan de noordzijde, tussen Leidsche Rijn en Vleuten-De Meern enerzijds en Lage Weide, Zuilen, Overvecht en Maarssen-Dorp anderzijds, is niet compleet. Hier is behoefte aan zeker één of twee nieuwe verbindingen via Lage Weide. Eén route vraagt een nieuwe brug over de A2, die aansluit op de fietsroutes langs de Zuilensering. De andere route vraagt om een brug over het Amsterdam Rijnkanaal tussen Lage Weide en Zuilen, aansluitend op de fietsverbinding langs de Isotopenweg richting Leidsche Rijn. Deze brug kan eventueel ook voor andere vervoerwijzen toegevoegde waarde hebben (OV of zelfs auto), maar dit leidt wel tot sterk hogere kosten. Omdat in beide gevallen grote, dus relatief kostbare fietsbruggen nodig zijn, is het verstandig tegelijkertijd te kijken hoe het gebruik van de routes kan worden versterkt en daarmee de noodzaak van aanleg van de bruggen kan worden verhoogd. Bijvoorbeeld door langs de routes functies te realiseren die extra fietsers aantrekken. 4.5 HOV-baan bij winkelcentrum Vleuterweide Gerelateerde opgaven: verblijfskwaliteit kleinere centra, HOV, fietsroutes, voetganger. Winkelcentrum Vleuterweide is heel belangrijk voor Vleuten-De Meern en Leidsche Rijn. Het is na Leidsche Rijn Centrum het grootste winkelcentrum. Het winkelcentrum zelf heeft een hoge verblijfskwaliteit, maar vlak langs het winkelcentrum loopt zware infrastructuur in de vorm van de busbaan Vleuterweide. Dit biedt de voordelen van een goede OV-ontsluiting, maar het vormt een barrière in de verbinding met de omliggende wijken. Bovendien is de verkeersstructuur voor automobilisten en fietsers ingewikkeld, met veel oversteken. Het is wenselijk hier verandering in aan te brengen. De verkeersstructuur voorfietsers en auto’s moet vereenvoudigd en verhelderd worden. Fietsers moeten met zo min mogelijk oversteken het winkelcentrum kunnen bereiken. En voor automobilisten moet het eerder op de route duidelijk worden dat je een centrum nadert. Hierdoor worden auto’s zonder bestemming in het winkelcentrum meer verleid andere routes te kiezen. En de busbaan moet minder als een barrière worden ervaren, door duidelijke, veilige oversteken en aantrekkelijke fiets- en voetgangersroutes die aansluiten op de oversteken.
15
5. Samenvattend overzicht3 Belangrijke projecten Leidsche Rijn / Vleuten-De M eern planning
status
Hoofdinfrastructuur
KT
Geprogrammeerd
P+R LRC (versoberde uitvoering)
KT
Geprogrammeerd
Doorfietsroute Elektronw eg - Reactorweg
KT
Geprogrammeerd
Langzaamverkeersverbinding Lage Weide - Zuid
KT
Geprogrammeerd
KT/M T KT
Geprogrammeerd Niet geprogrammeerd
KT
Geprogrammeerd
1 Leidsche Rijn Centrum
Stallingsvoorzieningen fiets 2 Knooppuntontwikkeling Taatsenplein 3 Oude wegen herinrichten Wilhelminalaan - Pastoor Ohllaan (verkeersveiligheid) Overige oude wegen
3
KT/M T
Niet geprogrammeerd
4 Langzaam verkeerverbindingen met Utrecht-Noord
LT
Niet geprogrammeerd
5 HOV-baan Vleuterweide (verkeersveiligheid)
KT
Geprogrammeerd
Legenda:
KT = 2015-2020 MT = 2020-2025 LT = Na 2025 Geprogrammeerd = budget opgenomen in begroting (MPB/VJN 2015) en gepland Deels geprogrammeerd = voor delen van het project is budget voor uitvoering beschikbaar (geprogrammeerd in MPB/VJN 2015), maar nog niet voor alle onderdelen Niet geprogrammeerd = momenteel geen budget beschikbaar voor uitvoering van het project
16
I.
Bijlage
De kaarten in dit hoofdstuk zijn afkomstig uit de conceptnota Slimme Routes Slimme Regelingen. Deze nota – en dus ook de kaarten - worden in het najaar van 2015 vastgesteld. De kaarten uit de definitieve nota zullen de kaarten in deze gebiedsagenda vervangen. Voetganger
Fiets
17
OV
Auto
18
Goederen
19
