Univerzita J. E. Purkyně v Ústí nad Labem Fakulta životního prostředí Ekologie a ochrana prostředí Ochrana životního prostředí
Analýza důsledků plánované výstavby komunikace R35 přes území CHKO Český ráj
BAKALÁŘSKÁ PRÁCE
Autor: Ondřej ČERNOHOUZ Vedoucí práce: RNDr. Petr JIRÁSEK
Turnov 2008
Na této stránce se v tištěné verzi nachází Zadání bakalářské práce.
Na této stránce se v tištěné verzi nachází Licenční smlouva.
Na této stránce se v tištěné verzi nachází Licenční smlouva.
PROHLÁŠENÍ: Prohlašuji, že jsem tuto bakalářskou práci vypracoval samostatně. Uvedl jsem všechny literární prameny a publikace ze kterých jsem čerpal.
V Turnově dne
PODĚKOVÁNÍ: Děkuji vedoucímu bakalářské práce RNDr. Petru Jiráskovi za velmi užitečnou metodickou pomoc a cenné rady při zpracování bakalářské práce.
Abstrakt Tato bakalářská práce vzniká v době, kdy se po několika letech blíží rozhodnutí o vedení rychlostní silnice R35 v oblasti Českého ráje. Cílem práce je souhrnná analýza důsledků této významné investice na zmiňovanou oblast. Předmětem je především hodnocení vlivu dopravy na životní prostředí na základě současného
stavu
dopravy na
silnici
I.
třídy
I/35,
popis
a
odlišnosti
nejdiskutovanějších variant navrhovaného vedení R35, hodnocení argumentů a postojů široké veřejnosti a obcí k investičnímu záměru.
Klíčová slova Český ráj, rychlostní silnice, doprava
Abstract This bachelor work is being written in the time the final decision about routing the R35 highway in the area of Bohemian paradise after many years. The aim of this work is the impact analysis of this important investment in this area. The subject is to evaluate traffic influence on environment on the background of current traffic density of I/35 highway, description of differences of most discussed variations of suggested R35 routing and an assessment of attitudes of involved villages and public to this project.
Keywords Bohemian paradise, highway, traffic
Obsah 1. ÚVOD ................................................................................................................................11 1.1 POROVNÁNÍ VARIANT – ZÁKLADNÍ LEGISLATIVNÍ NÁSTROJE ........................................11 2. CÍL A METODY PRÁCE................................................................................................13 3. VYMEZENÍ ŘEŠENÉHO ÚZEMÍ.................................................................................14 3.1 CHKO ČESKÝ RÁJ ........................................................................................................15 3.2 GEOLOGIE, GEOMORFOLOGIE A PEDOLOGIE ..................................................................15 3.2.1 Hydrologie a klimatologie....................................................................................16 3.2.2 Fauna a flora........................................................................................................17 3.2.3 Osídlení území Českého ráje ................................................................................18 3.2.4 Stavební památky a pískovcová skalní města .......................................................19 4 . RYCHLOSTNÍ SILNICE R35 .......................................................................................19 4.1 DOPRAVA ......................................................................................................................20 4.2 VLIVY VÝSTAVBY RYCHLOSTNÍCH SILNIC A DÁLNIC .....................................................20 4.2.1 Pozitivní vlivy výstavby dálnic a rychlostních silnic ............................................20 4.2.2 Negativní vlivy výstavby rychlostních silnic a dálnic ...........................................21 4.3 ODŮVODNĚNÍ VÝSTAVBY RYCHLOSTNÍ KOMUNIKACE R35...........................................21 4.4 HISTORIE VÝVOJE R35 TURNOV- ÚLIBICE ....................................................................23 4.5 SOUČASNÝ STAV PŘÍPRAVY R35 V ÚSEKU TURNOV- ÚLIBICE .......................................24 5 . VARIANTY VEDENÍ R35 - TURNOV - ÚLIBICE .....................................................25 5.1 SEVERNÍ VARIANTY ......................................................................................................25 5.2 JIŽNÍ VARIANTY ............................................................................................................26 5.3 NULOVÁ VARIANTA ......................................................................................................27 5.4 SUBVARIANTY ..............................................................................................................27 5.5 EKONOMICKÁ NÁROČNOST ŘEŠENÍ ...............................................................................28 6 . HODNOCENÍ DOPADŮ ................................................................................................29 6.1 VLIVY NA KRAJINNÝ RÁZ ..............................................................................................29 6.2 VLIVY NA ÚSES ...........................................................................................................32 6.3 VLIVY NA OBYVATELSTVO............................................................................................34 6.4 VLIVY NA SOCIÁLNĚ EKONOMICKÉ DOPADY ŘEŠENÍ .....................................................37 6.5 VLIVY NA VODY ............................................................................................................39 6.6 VLIV NA CHKO ............................................................................................................40
6.7 VLIVY NA CESTOVNÍ RUCH ............................................................................................40 6.8 VLIVY NA ZÁBOR PLOCH - ZEMĚDĚLSKÝ PŮDNÍ FOND A POZEMKY URČENÉ K PLNĚNÍ FUNKCÍ LESA………….. ...................................................................................................................42
7 . POSTOJE A REAKCE DOTČENÝCH ORGÁNŮ, OBCÍ A OBČANŮ....................43 7.1 POSTOJE A REAKCE VEŘEJNOSTI ....................................................................................43 7.2 POSTOJE A REAKCE OBCÍ ...............................................................................................44 7.3 OFICIÁLNÍ STANOVISKA ORGÁNŮ OCHRANY PŘÍRODY ..................................................45 8 . ZÁVĚR .............................................................................................................................46 9 . LITERATURA.................................................................................................................49 10. PŘÍLOHY........................................................................................................................51 Obrázek 5: Pohled I před stavbou R 35…………………………………...51 Obrázek 6: Pohled I po stavbě R35 (možný pohled)……………………...51 Obrázek 7: Pohled II před stavbou R 35…………………………………..52 Obrázek 8: Pohled II po stavbě R35 (možný pohled)………………….….52 Obrázek 9: Pohled na šířku rychlostní silnice před výstavbou……………53 Obrázek 10: Pohled na šířku rychlostní silnice po výstavbě (možný p.)….53 Obrázek 11: Znázornění dopadů výstavby silnice R35 na území…………54 Obrázek 12: Pohled na Český ráj, (Trosky)……………………………….55
1 . ÚVOD Téma bakalářské práce jsem si vybral, protože se jedná o problematiku dotýkající se významně rozvoje oblasti Českého ráje, kde jsem se narodil, žiji a mám k ní blízký osobní vztah. Chtěl jsem se detailněji seznámit s tematikou zde v posledních letech velmi často diskutovanou, a to vedením 22,5m (podle nových ČSN dokonce 25,5m) široké rychlostní komunikace R35 přes území Českého ráje. Český ráj je nutné chápat jako ucelenou historicky danou oblast, územně vymezenou od hory Kozákov až pod zříceninu hradu Trosky a Sobotecko. Zahrnuje tedy nejenom vlastní území vymezené hranicí CHKO Český ráj. Český ráj je oblastí, kde je na malém území soustředěno velké množství přírodních, kulturních, historických a geologických památek, které si zasluhují přísnou ochranu před poškozením a ničením. Historický vývoj území v okolí Českého ráje je odrazem kompromisů mezi ochranou přírody a urbanistickou osou vytyčenou ve směru Turnov - Jičín. Z tohoto důvodu samotná Chráněná krajinná oblast Český ráj došla vývojem ke vzniku tří samostatných částí. Mezi částí CHKO Český ráj-sever a CHKO Český ráj - jih se nachází dynamicky se rozvíjející se město Turnov, považované za srdce Českého ráje. Integritu Českého ráje je dnes proto třeba chápat jako rovnováhu mezi potřebami ochrany přírodních složek a potřebami existujícího a rozvíjejícího se osídlení se všemi jeho funkčními složkami.
1.1 Porovnání variant – základní legislativní nástroje Při hodnocení byly využity jako dílčí podklady již v minulosti vypracované práce a analýzy, které se soustředily na technické i jiné problémy s umístěním nové investice související, a to nejen zabezpečovaných investorem a samosprávou (např. Vrabcová, 2008). Základem pro porovnání variant bylo "Posouzení vlivů konceptu ÚP VÚC LK na životní prostředí o porovnání variant koridorů silnice R35 v Úseku
11
Úlibice - Turnov" [3]. Tato dokumentace je součástí dokumentace SEA (viz dále) pro vypracovaný koncept územního plánu velkého územního celku (dále jen ÚP VÚC) Libereckého kraje podle tehdy platného zákona o územním plánování a stavebním řádu (zák.50/76Sb v platném znění). ÚP VÚC jako územně plánovací dokumentace je už ze své podstaty nejvýznamnějším podkladem pro rozhodování a koordinaci rozvoje území v dlouhodobém výhledu. Pro lokalizaci R35 jako nadregionální komunikace je ÚP VÚC nezastupitelný nástroj územního rozvoje, kterého pořizovatelem je v tomto případě Krajský úřad Libereckého kraje. Krajský úřad Libereckého kraje zahájil projednávání konceptu územního plánu velkého územního celku Libereckého kraje v dubnu 2003 zveřejněním konceptu řešení,přičemž tento obsahoval několik variant vedení R35. Kromě severních variant vedení silnice R35 přes Český ráj i variantu jižní přes Mnichovo Hradiště. Koncept ÚP VÚC ani přiložená dokumentace SEA se ovšem nezabývaly řádným porovnáním a vyhodnocením všech variant vedení komunikace R35 a bez jakéhokoliv dalšího zhodnocení doporučily k realizaci variantu, která vede podél stávající komunikace I/35 tedy přímo Českého ráje. SEA - Strategické posuzování vlivů na životního prostředí tzv. SEA (Strategic Environmental Assessment) se stalo v posledních letech klíčovým nástrojem ochrany životního prostředí při posuzování nových investic. Je zaměřena především na posuzování plánů, programů, politik, strategií a koncepcí, to jest materiálů s výhledem na určité období. Cílem je získat objektivní komplexní informace o možném vlivu zamýšlených aktivit na životní prostředí. Posuzování vlivů koncepcí na životní prostředí je v české legislativě upraveno § 14 zákona č. 244/1992 Sb., o posuzování vlivů rozvojových koncepcí a programů na životní prostředí, ve znění zák. č. 132/2000 Sb. a zák. č. 100/2001 Sb. Tato právní úprava konkrétně požaduje, aby koncepce předkládané a schvalované na úrovni ústředních orgánů státní správy v oblasti energetiky, dopravy, zemědělství, nakládání s odpady, těžby a zpracování nerostů, rekreace, turistiky a dále také ÚPD VÚC a směrný vodohospodářský plán byly posouzeny procesem SEA. [13]
12
2 . CÍL A METODY PRÁCE Cílem této bakalářské práce je analyzovat rizika a důsledky vyplývající z lokalizace a výstavby silnice R35 na oblast CHKO Český ráj, a to za pomoci informací, dosavadních studií, poznatků a odborných prací. Snahou bylo objektivně a kriticky zhodnotit existující podklady, identifikovat a pojmenovat základní problémy při hodnocení území. Dále se práce zabývá postavením veřejnosti, jejich názory na plánovanou výstavbu rychlostní komunikace R35 a všeobecně přednostmi a nedostatky při projednávání staveb uvedeného typu. Z hlediska metodického si práce neklade za cíl hledat nové metody hodnocení území, ale snahou práce je využití existujících podkladů pro celkové hodnocení s upozorněním na přednosti a nedostatky dílčích závěrů.
13
3 . VYMEZENÍ ŘEŠENÉHO ÚZEMÍ Český ráj leží necelých devadesát kilometrů severovýchodně od hlavního města České republiky, Prahy. Český ráj je území rozkládající se v severovýchodních Čechách na území tří krajů: Libereckého, Královéhradeckého a Středočeského. Geograficky je ohraničen spojnicí Mnichovo Hradiště, Turnov, vrch Kopanina, Železný Brod, Lomnice nad Popelkou, Jičín, Sobotka. Samotné území CHKO se skládá ze tří větších areálově nesouvisejících částí. Na východě přechází Český ráj v Podkrkonoší , na severu je ohraničen pásem Jizerských hor a předhůřím Krkonoš. Řešené území zahrnuje celkem 102 obcí: z toho 35 obcí z Libereckého kraje (LK - v tom sedm obcí v obou koridorech), 16 obcí ze Středočeského kraje (SK všechny pouze v jižním koridoru) a 51 obcí z Královehradeckého kraje (HK - v tom tři v obou řešeních). A jeho rozloha je přibližně 120 km2. [3]
Obrázek 1: Vyznačení řešeného území
Zdroj: [11]
14
3.1 CHKO Český ráj Současné vymezení Chráněné krajinné oblasti (dále CHKO) Český ráj bylo vyhlášeno dne 14.října 2002 v souladu s ustanovením vlády §25 odst. 3. V případě Českého ráje se jedná o rozšíření CHKO z původní oblasti na rozlohu 181,5 km2, která byla zřízena dne 25. května 1955 výnosem Ministerstva kultury č.j. 8908/70. Označení Český ráj vznikl již kolem roku 1870, kdy tehdejší Lázně Sedmihorky navštěvovalo mnoho významných představitelů českého kulturního a společenského života. Tyto osobnosti byly krásou okolí Lázní natolik okouzleny, že jej nazvaly Českým rájem. Název se vžil natolik, že se z něho stal turistický pojem pro označení této oblasti severovýchodních Čech. Dne 1. března 1955 byla na tomto území kvůli vzrůstajícímu turistickému ruchu, vyhlášena zřizovací listinou ministerstva kultury první chráněná krajinná oblast v tehdejším Československu. Posláním CHKO je ochrana geomorfologických hodnot, fauny, flory, zachování typického vzhledu krajiny a udržení celkové biologické rozmanitosti. CHKO je rozdělena do čtyř zón, přičemž ochrana klesá od zóny I. k zóně IV. Na popisovaném území se nacházejí 2 národní přírodní památky, 10 přírodních památek, 11 přírodních rezervací. V říjnu roku 2005 byla CHKO Český ráj vyhlášena geoparkem UNESCO.
3.2 Geologie, geomorfologie a pedologie Popisovaná oblast patří do České tabule. V mladších starohorách byl celý tento kraj zaplaven mořem a na konci starohor se během assyntského vrásnění vytvořilo Krkonošsko - jizerské krystalinikum. Na konci prvohor poklesla hladina moře vyzdvižením zemské kůry. Variské vrásnění přineslo oživení starších poruchových
linií, podél kterých na povrch
pronikala melafyrová láva. Došlo k utvoření těles jako jsou Kozákov (nejvyšší bod Českého ráje - 744 m. n. m.) nebo Tábor.
15
V druhohorách byla celá oblast zatopena mělkým a teplým mořem, ve kterém docházelo po dobu několika milionů let k intenzivnímu usazování. Tyto druhohorní sedimenty dosahující mocnosti až 600m. Ze třetihor pocházejí nánosy říčních štěrkopísků, které leží často vysoko nad dnem dnešního údolí. V třetihorách zde probíhala sopečná činnost. Magma pronikalo rozevřenými puklinami k povrchu a došlo ke vzniku Vyskře nebo symbolu Českého ráje, Trosek. Ve čtvrtohorách přispěly k vymodelování skalních měst a okolního regionu vodní a větrná eroze, společně se střídáním dob ledových a meziledových. Oblast Českého ráje je geomorfologicky velice pestrá - prolínají se zde pahorkatiny, vrchoviny i kotliny. Podle regionálně-geomorfologického členění ČR, náleží území Český ráj do subprovincie Česká tabule, oblasti Severočeské tabule, k celku Jičínská pahorkatina a podcelku Turnovská pahorkatina. Dále je zde několik okrsků a podokrsků. Na území Českého ráj najdeme pět oblastí tvorby půd. Jsou to plochy výskytu kvádrových pískovců a jejich zvětralin na plošinách a strukturních terasách. Druhými jsou plochy výskytu drťových sprašových hlín, převážně odvápněných. Vznikly zde nejúrodnější půdy, především hnědozemě. Třetí oblastí jsou relikty starých říčních teras s kamenitými hnědými půdami. Čtvrtým případem jsou na plochách svahovin a sutí kvádrových pískovců hnědé půdy podzolované a tzv. svažité půdy. V místech postižených sesuvy se vyskytují pseudogleje. Posledním typem jsou plochy v údolích na nivních uloženinách vydatně zvlhčované podzemní vodou. Vyskytují se zde především gleje a gleje zrašelinělé či rašelinné. Půdy lesního půdního fondu jsou chudé na živiny, málo produktivní, propustné písčité.
3.2.1 Hydrologie a klimatologie Český ráj leží v povodí Labe, v dílčím povodí Jizery s malou částí jižních svahů Prachovských skal v dílčím povodí Cidliny. Mezi relativně větší přítoky Jizery patří Libuňka, Žehrovka, Kněžmostka a Klenice.
16
V minulosti se v místech údolních niv a močálů budovaly rybníky. Nejvíce rybníků je v povodí Žehrovky, která pramení v Prachovských skalách. Zde se také nachází nejvýznamnější rybniční soustava podtrosecké rybníky (Rokytnický, Hrudka, Vidlák, Krčák atd.). Český ráj se nachází ve východní okrajové části Chráněné oblasti přirozené akumulace vod (CHOPAV) Severočeská křída, která byla vyhlášena ochrana významných přírodních zásob podpovrchové a povrchové vody. Sledovaná oblast leží ve dvou klimatických oblastech - chladné a mírně teplé. Průměrný roční úhrn srážek se pohybuje v rozmezí od 550 do 700 mm. Průměrná roční teplota se pohybuje okolo 7,7 °C. V kaňonovitých údolích dochází velmi často k teplotním inverzím, které zde umožňují výskyt horských druhů rostlin. [6]
3.2.2 Fauna a flora V Českém ráji bylo popsáno mnoho tisíc druhů živočichů. Z brouků se zde vyskytují svižníci (Cicindela silvicola), tesaříci (kozlíček dazule), kovaříci (Stenagostus rufus). Z pavouků je zajímavý křižák temnostní, který byl v České republice objeven poprvé na Hrubé Skále. K charakteristickým druhům ptáků patří kavka obecná, poštolka obecná, výr velký, kterému se zde náramně daří, plšík lískový, ledňáček říční, moták pochop, čáp černý. Z obojživelníků zde najdeme čolka horského, kuňku ohnivou, skokana štíhlého, ropuchu krátkonohou. Mezi savci se vyskytují například jezevec lesní, kuna skalní, vrápenec malý, hranostaj, rejsec černý, myška drobná. I když Český ráj není zeměpisnou oblastí, je z hlediska přírodovědného natolik vyhraněným územím, že zde botanikové podle výskytu rostlin vymezili samostatný fytogeografický region Český ráj a Hruboskalský bioregion. Mezi nejcennější území CHKO nejen z hlediska botanického patří Podtrosecká údolí včetně údolí Žehrovky. Tato údolí jsou charakteristická systémem rybníků a vodních toků, přilehlých mokřadních luk i skalních stěn, kde je možné se setkat s rozmanitostí biotopů a odpovídajících rostlinných druhů. Zhruba polovinu území tvoří lesní
17
porost. V arboretu na Hrubé Skále najdeme mnoho druhů nepůvodních dřevin, dovezených převážně ze Severní Ameriky. Mezi vzácnou floru území patří orchideje (Epipactis albensis), kavyl Ivanův, česnek horský, vstavač obecný, ostřice plstnatoplodá. Celkově bylo na území Českého ráje zatím zjištěno 1000 druhů vyšších rostlin.
3.2.3 Osídlení území Českého ráje Nejstarší archeologické nálezy pocházejí z doby kamenné, kdy zde asi před 80 až 100 tisíci lety sídlila tlupa neandrtálských lovců. Později v 6.-5. tisíciletí př.n. l. přišli ze středních Čech zemědělci, zejména ve starším období lid s keramikou volutovou a v mladším období lid s keramikou vypíchanou. Okolo roku 2000 př. n. l. Český ráj osídlil lid popelnicových polí, který budoval pevná hradiště (Mužský, Prachovské skály...). Asi ve 4. stol. př. n. l. obsadili jižní část oblasti Keltové a v posledním století př. n. l. je postupně nahradili Germáni, po jejichž odchodu v době tzv. stěhování národů přišli Slované, konkrétně Charváti, kteří znovu obnovili stará hradiště v Prachovských skalách, Hrad na Mužském. [6] Současná struktura osídlení spadá do období ranného středověku. Od 10. století se dostává území pod nadvládu rodu Přemyslovců, který je přidělil rodu Markvarticů, vliv Husitského hnutí a později v dalším období se střídají vlastníci majetků v Českém ráji. Po potlačeném povstání českých stavů, jehož se z oblasti Českého ráje a Podkrkonoší zúčastnili např. Albrecht Jan Smiřický, Václav Budovec z Budova a pán na Pecce Kryštof Harant z Polžic a Bezdružic se většiny zkonfiskovaného majetku v oblasti zmocnil Albrecht z Valdštejna. V 19. A 20. Století v oblasti vznikaly menší textilní a sklářské závody typické pro oblast hor a podhůří.
18
3.2.4 Stavební památky a pískovcová skalní města Na celkové kráse Českého ráje se nepodílí jen přírodní bohatství, ale také četné stavební památky zastoupené nejvíce hrady a zámky. Tyto stavby byly budovány na místech bývalých skalních hradišť. Mezi nejznámější hrady patří například Valdštejn, Rotštejn, Panteon, Valečov a Frýdštejn. Uměleckohistoricky nejvýznamnějším hradem je Kost, který najdeme v údolí Plakánku. Symbolem Českého ráje se stal hrad Trosky, který byl postaven na dvou čedičových sucích čnících vysoce v krajině. Stavitel obě přírodní čedičové věže ještě zvýšil zděnými obytnými věžemi Pannou a nižší vícebokou Babou. Trosky se staly velkým nebezpečím pro husity, kteří je nikdy nedobyli. Zámky byly stavěny převážně na místech bývalých tvrzí. Reprezentují je Hrubá Skála, Hrubý Rohovec a Humprecht. Lidová architektura je zastoupena souborem lidových staveb v obci Vesec u Sobotky, Boučkovým statkem na Malé Skále, Dlaskovým statkem v Dolánkách u Turnova. Velmi zajímavý je i Kopicův statek u obce Kacanovy s unikátním souborem plastik vytvořených v okolních pískovcových skalách. Skalní města jsou jedním ze symbolů Českého ráje. Tyto útvary začaly vznikat ve druhohorách, kdy území zaplavilo moře a došlo k sedimentaci materiálu. Postupem času začalo docházet k odnosu písčitých zvětralin podél puklin. Rozšířením puklin vznikly skalní rokle, soutěsky a města. Mezi nejlépe vyvinuté a nejrozsáhlejší skalní města patří Hruboskalsko, Prachovské, Příhrazské a BetlémskoKlokočské skály,dále Apolena, Borecké a Besedické skály.
4 . RYCHLOSTNÍ SILNICE R35 Rychlostní silnice jsou dle zákona zařazeny v kategorii silnic I. třídy. Jde o pozemní komunikace přístupné pouze silničním motorovým vozidlům. Spolu s dálnicemi tvoří síť páteřních komunikací propojujících jednotlivé regiony a navazující na mezinárodní komunikační síť. Z hlediska technického u rychlostní komunikace pro každý směr existují alespoň dva jízdní pruhy, přičemž všechna
19
křížení jsou mimoúrovňová a maximální dovolená rychlost je 130 km/h. Rychlostní komunikace nesplňují některé technické parametry dálnic. A to například v délkách připojovacích a odbočovacích pruhů, v poloměrech směrových a výškových oblouků. Na rozdíl od dálnic se zde připouští větší výškové rozdíly při klesání a stoupání než dálnice(blíže např. ČSN 736101-2000 Projektování silnic a dálnic).
4.1 Doprava Doprava patří odnepaměti k lidskému životu. Je jedním z klíčových odvětví ekonomiky
České republiky se značným významem i pro mezinárodní vztahy.
Uživatelem dopravy je v různé míře každá fyzická i právnická osoba. Poptávka po přepravě osob i zboží neustále roste, lidé berou dopravu jako samozřejmost, ale jen málokdo se v běžném životě zabývá jejími dopady na životní prostředí. Důsledky rozvoje dopravy jsou dvojího charakteru, pozitivní a negativní. Dnes nejvíce diskutované jsou ty negativní, zatímco pozitivní jsou odsouvány stranou, neboť vypadají jako méně zajímavé a samozřejmé.
4.2 Vlivy výstavby rychlostních silnic a dálnic Podle dostupné literatury [1] má výstavba dálnic a rychlostních silnic pozitivní a negativní vlivy.
4.2.1 Pozitivní vlivy výstavby dálnic a rychlostních silnic Zkrácení vzdálenosti mezi dvěma body Snížení nehodovosti a zvýšení bezpečnosti Zvýšení objemu přepravy i mezinárodní a s tím související příjem z poplatků Úspora času, pohonných hmot Přesnější odhad dodávek zboží v rámci spolehlivější dopravy
20
Zlepšení dopravního spojení se sousedními státy Možný nárůst zaměstnanosti v regionu (při stavbě i po dobudování) Lepší dopravní dostupnost (větší pravděpodobnost hospodářského rozvoje)
4.2.2 Negativní vlivy výstavby rychlostních silnic a dálnic Nově vybudovaná komunikace zvyšuje další rozvoj silniční dopravy a po uplynutí určité doby je kapacita komunikace již zcela naplněna což vede k snižování plynulosti silničního provozu Zábor a rozdělení pozemků (zemědělské, lesní, stavební parcely) Negativní vlivy na životní prostředí a obyvatelstvo (škody na zdraví obyvatelstva, hlučnost, prašnost, vibrace, světelné znečištění, příspěvek ke skleníkovému efektu, změna chemizmu půdy, znečišťování vody, destrukce vegetace, kyselé deště, depozice dusíku, bariérový efekt)
4.3 Odůvodnění výstavby rychlostní komunikace R35 Důsledkem zvyšováním životní úrovně člověka a jeho vzrůstajících potřeb je mimo jiné zvyšování objemu a intenzity dopravy. Na grafu č. 1 tento trend vidíme vyjádřený v nárůstu počtu nákladních automobilů registrovaných v České republice za poslední období. Tím dochází ke zvýšení nároků na kvalitu a rozsah silniční infrastruktury. V České republice se jedná mimo jiné o napojení na síť západoevropských dálnic a rychlostních silnic a jejich pokračování dále do východní a jihovýchodní Evropy. Rychlostní silnice R35 by měla podle koncepce dopravy výrazně odlehčit dálnici D1 tím, že se stane její severní alternativou. Tuto komunikaci by měla využívat zejména tranzitní nákladní doprava. Pro region Český ráj je pak stavba komunikace R35 zdůvodňována nevyhovující situací na současných silničních komunikacích. Není pochyb o tom, že současný stav silnice I/35 je nevyhovující. Tuto skutečnost pociťují zejména občané žijící v bezprostřední blízkosti této komunikace.
21
Mezi touto situací nejvíce postižené občany patří obyvatelé turnovského sídliště Výšinka. Dále pak komunikace I/35 prochází středem několika obcí,mezi které patří například obce Sedmihorky, Hnanice, Ktová, Újezd pod Troskami, Libuň. Tyto obce musí každý den čelit vysoké intenzitě dopravy, a to hlavně dopravy nákladní. Pokud se ještě přidají víkendové cesty na chaty a chalupy a rovněž zvýšený počet návštěvníků v turistické sezoně je situace velmi kritická. Tím, že je přes obce omezená rychlost dochází ke snižování plynulosti dopravy. Vznikají zde dopravní nehody a jejich důsledkem je tvorba kolon. Graf 1: Vývoj počtu nákladních automobilů registrovaných v ČR Počet nákladních vozidel v Čr 450 400
Počet (tis)
350 300 250 200 150 1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
Rok
Zdroj: [3]
Rychlostní silnice R35 má dlouhou historii. Její význam byl vždy velký, ovšem do centra pozornosti se tato komunikace dostala zejména v poslední době, kdy kvůli zvýšení provozu na dálnici D1 se stala již zcela nezbytnou severní alternativou pro cestu z Čech na Moravu. Rychlostní silnice R35 bude po dostavění nejdelší rychlostní silnicí u nás. Podle původních plánů z roku 1963 bychom museli R35 hledat jako D35. D35 měla
22
vést z Hradce Králové přes Olomouc do Lipníku nad Bečvou na D47. Tedy ne v úseku z Hradce Králové do Liberce a dále SRN , jak je nyní navrhována!!! V roce 1993 došlo ke změně tohoto usnesení a vláda České republiky usnesením č. 361 ze dne 10. listopadu 1993, o rozvoji dálnic a čtyřpruhových silnic pro motorová vozidla v České republice do roku 2005, vymezila tuto komunikaci už ne jako dálnici, ale jako rychlostní silnici R35, a to v trase státní hranice SRN Hrádek nad Nisou - Liberec - Turnov - Hradec Králové - Moravská Třebová Mohelnice - Olomouc - Lipník nad Bečvou. Na základě jakého hodnocení byla komunikace překlasifikována a proč byla prodloužena je asi první otázkou, kterou je nutné si položit. R35 bude po dokončení úseku Hradec Králové - Mohelnice spolu s dálnicí D11 alternativní "severní trasou" spojující Čechy a Moravu, zejména jejich severní části. To by odlehčilo dopravě na D1. U Hradce Králového bude R35 napojena od Olomouce na dálnici D11 u Sedlic a kolem Hradce Králového povede R35 společně s D11 až k druhé dálniční křižovatce D11-R35, zde se R35 odpojí směrem na Liberec. [17]
4.4 Historie vývoje R35 Turnov- Úlibice Projekt rychlostní silnice R35 v této oblasti se nachází ve fázi výběru trasy. Nejprve je třeba trasu komunikace zanést do územně plánovací dokumentace velkých územních celků - podle nového stavebního zákona účinného od 1. 1. 2007 do Zásad územního rozvoje. Provést výběr variant tras R35 Turnov - Jičín - Úlibice je úkolem pro Ministerstvo dopravy a spojů v součinnosti s Ministerstvem životního prostředí a dotčenými kraji. Tento výběr je třeba uskutečnit do roku 2008. Původně byla R35 projektována v kategorii R 11,5/100, ale na požadavek zastupitelstva Libereckého kraje byla Ministerstvem dopravy v rámci zpracovávání územního plánu připuštěna možnost čtyřpruhového uspořádání. Úsek měl být 30,0 km dlouhý. Byla vydána pouze územní ochrana koridoru. Firmou Grenop a roku 1998 a 1999 byla zpracována technická studie v dílčích částech Ohrazenice - Sedmihorky, Ktová -
23
Jinolice , v roce 2000 Jinolice - Úlibice, kterou zpracovala firma Transconsult. V roce 2001 byla zpracována dokumentace EIA firmou ATEM na úsek Ohrazenice Jinolice. Dokumentace byla v listopadu 2001 předána k posouzení MŽP ČR. Poté, co došlo ke změně normy ČSN 736101, bylo třeba R35 ve stejné kategorii projektovat v jiném uspořádání. V té době také Krajský úřad Libereckého kraje vznesl požadavek na čtyřpruhovou komunikaci. Posléze byl z popudu ŘSD zastaven proces EIA před vydáním stanoviska. Z těchto důvodů vyplynula nutnost hledat pro R35 jinou trasu, než byla dosud připravována, neboť správa CHKO Český ráj odmítla povolit čtyřpruhovou rychlostní silnici v prostoru, který již spadá za samotnou hranici CHKO.
4.5 Současný stav přípravy R35 v úseku Turnov- Úlibice Jak uvádí vedoucí odboru rozvoje města Turnov Miroslav Varga [18] „Liberecká projekční kancelář Valbek zpracovává nyní na základě zadání odboru dopravy Libereckého kraje všechny v úvahu přicházející varianty tras. Termín zpracování je do konce dubna 2008. Po projednání všech variant budou v termínu do konce září rozpracovány tři varianty do podrobné vizualizace," Výsledné tři varianty budou podrobně posuzovat ministerstva dopravy a životního prostředí. Nakonec to podle něho bude vláda České republiky, která v termínu do konce prosince 2008 rozhodne, která variantní trasa bude zapracována do Zásad územního rozvoje Libereckého kraje a bude určena k realizaci. O tom, že se skutečně po letech dohadů a vášní schyluje k rozhodnutí, by mohl svědčit i fakt, že na podzim loňského roku předložil Liberecký kraj dotčeným orgánům státní správy tzv. Návrh Zásad územního rozvoje Libereckého kraje. Jedním z dotčených orgánů byla i Správa CHKO Český ráj. Ve čtvrtek 13. března se v budově Krajského úřadu Libereckého kraje uskutečnil první kontrolní den zaměřený na vypracování tzv. Studie proveditelnosti a účelnosti pro trasu silnice R 35, kterou pro Liberecký kraj zpracovává firma Valbek. Součástí zadání je vyhledávací technická studie vedení tras v úseku Ohrazenice -
24
Úlibice, návrh dopravních řešení, ekonomická studie, zhodnocení průchodnosti území, posouzení vlivu variant na životní prostředí a sociálně demografické dopady vedení jednotlivých tras. Dokončení této studie se předpokládá koncem září tohoto roku. Cílem studie je zhodnocení variant výše popsaných. [18]
5 . VARIANTY VEDENÍ R35 - TURNOV - ÚLIBICE Vedení rychlostní komunikace R35 v úseku Turnov – Úlibice je uvažováno v několika variantách. Severní, jižní a nulová byly v poslední době doplněny o tzv. superseverní. Všechny tyto varianty mají několik možných provedení.
5.1 Severní varianty Severní varianta rychlostní komunikace R35 je zvažována v několika možných provedeních, ale základ mají všechny společný. Na obrázku č. 1 je zobrazena nejvíce prosazovaná severní varianta (TOP1), o celkové délce 34877 m. [3] Tato varianta je navrhovaná v trase Ohrazenice - Rovensko pod Troskami Úlibice mezi dvěma částmi CHKO Český ráj. Na začátku této trasy by bylo nutno vybudovat mimoúrovňovou křižovatku s rychlostní silnicí R10. Dále by vedla R35 okrajem Turnova přes Nudvojovice, Modřišice, Mašov a Pelešeny. Odsud by vedla na pilotech přes údolí řeky Libuňky, kde by se odklonila od současné komunikace I/35 na severovýchod kolem Karlovic, části Svatoňovic až k současné silnici č 282. Tuto komunikaci by kopírovala až před obec Rovensko pod Troskami. Okolo Rovenska pod Troskami by vedl jižní nebo severní obchvat. Od obce Ktová by pak R35 vedla opět podél současné silnice I/35 až k Jinonicím. Tato trasa by pak byla zakončena severním obchvatem města Jičína a končila by v obci Libice. Kvůli relativně členitému území by komunikace v severní variantě vedla v zářezech nebo na pilotech.
25
Obrázek 2: Nejvíce prosazovaná severní varianta
Zdroj : [16]
5.2 Jižní varianty Jako severní tak i jižní varianta je zvažována v několika možných provedení. Na obrázku č. 2 je uvedena nejlépe hodnocená jižní varianta (TOP7), jejíž délka je Celková délka 56453 m. [3] Tato varianta by nebyla řešena v úseku od Ohrazenic do Úlibic, ale až od Mnichova Hradiště. Důvodem je již existující silnice R10, která spojuje Turnov s hlavním městem Praha a Mnichovo Hradiště míjí. Proto by nebylo třeba stavět novou komunikaci v úseku Ohrazenice - Mnichovo Hradiště. Tato varianta by začínala mimoúrovňovou křižovatkou u Mnichova Hradiště. Z jihu by obcházela obce Boseň a Kněžmost při jihozápadním okraji CHKO Český ráj a dále by pokračovala k obcím Přepeře a Horní Bousov. Kolem naposledy zmíněných obcí by obchvaty (severním nebo jižním) navázala na směr současné silnice I/16. Dále by vedla jižním obchvatem kolem města Sobotka. Dále již zhruba po stejné trase jako I/16 přes území obcí Samšina, Ohařce, Lochov k městu Jičín. Kolem Jičína by vedla jižním obchvatem jako trasa I/16 až do Úlibic. Tato varianta by vzhledem k vedením rovinatým terénem byla bez výraznějších přemostění a zářezů.
26
Obrázek 3: Nejvíce prosazovaná jižní varianta
Zdroj: [16]
5.3 Nulová varianta Tzv. nulová varianta spočívá v rozšíření a úpravách současné komunikace I/35 Turnov - Jičín. Vznikla by zde celá řada obchvatů obcí, vytvoření stoupacích pruhů. Tato trasa vede přímo v Chráněné krajinné oblasti Český ráj, pod skalními městy Českého ráje, pod Valdštejnem, Hrubou Skálou a Troskami.
5.4 Subvarianty Existují i subvarianty, které mají alespoň severní trasu odklonit tak, aby středem území Českého ráje neprocházela. Např. tzv. "superseverní varianta" odklání severní trasu až k Železnému Brodu a Lomnici nad Popelkou, čímž obchází i severní část CHKO. Trasa je celkově mezi Libercem a Jičínem jen sice o několik kilometrů delší a zpřístupnila by světu Semilsko, ale byla by nesmírně nákladná, protože vede zbytečně velice členitým územím. Navíc by se muselo stavět ne od Turnova, ale už od Jablonce nad Nisou, kudy je tato subvarianta navržena. Vlastně by se od stávající
27
silnice I/35 odpojila už v Liberci, vedla by po rozestavěné přeložce silnice I/14 do Jablonce, pak mnoha tunely do Železného Brodu, Semil a Lomnice a odtud nakonec za Jičín (k Úlibicím). Jenže návrh nemá velkou šanci na úspěch. Jedná se o úplně stejnou snahu převést tisíce let zažitý dopravní koridor tam, kudy nikdy nevedl, podobně jako na Ústeckoorlicku. [12]
5.5 Ekonomická náročnost řešení Ekonomická náročnost projektu je důležitá především pro investora projektu, který musí potřebné náklady vynaložit. V případě R35 je investorem Ředitelství silnic a dálnic. Severní varianta vzhledem k morfologii terénu, ochraně ÚSES a obyvatelstva, vyvolává potřebu kvalitativně nadstandardních technických řešení, čímž se stává z ekonomického hlediska nákladově nadprůměrnou. [3] Jižní varianta s výjimkou biocenter nevyžaduje nadstandardní technická řešení v takovém rozsahu jako TOP1. Hlavním důvodem je morfologie terénu. Přesto je jen mírně pozitivnější než TOP1. [3] Vrabcová [9] podle dostupných údajů vyčíslila minimální a maximální náklady na realizaci jednotlivých variant. (Viz. Tabulka 1). Ovšem podle dosavadní praxe budou celkové náklady vyšší. Jak uvádí ve své práci Vrabcová [9] „Severní varianta, ač je ve své délce o 18 kilometrů kratší, bude vzhledem ke složitější konfiguraci terénu náročnější na finance, zhruba o 1,1 až 1,4 mld. Kč.“ Z výše uvedeného je zřejmé, že ekonomicky výhodnější je realizace jižní varianty. Avšak výsledná cena není o tolik vyšší, aby byla brána jako nejdůležitější argument pro výběr trasy. V tomto případě by měl být kladen důraz zejména na zachování krajinného rázu území.
28
Tabulka 1: Propočet výše nákladů na severní a jižní variantu
Zdroj: [9]
6 . HODNOCENÍ DOPADŮ Před samotným hodnocením je nutno podotknout, že předpokládané dopady na území se mohou od skutečných lišit, protože daná stavba ještě v území nestojí.
6.1 Vlivy na krajinný ráz Krajinný ráz je to co dělá Český ráj unikátní a výjimečný.
Ráz krajiny je dán specifickými rysy a znaky krajiny, které vytvářejí její rázovitost - odlišnost a jedinečnost. Ráz krajiny vyjadřuje nejenom
přítomnost
pozitivních jevů a znaků, ale též kulturní a duchovní dimenze krajiny. Pojmu „krajinný ráz“ odpovídá pojem „charakter krajiny“ (Landscape Character, Landschaftscharakter), vyjádřený především morfologií terénu, charakterem vodních
29
toků a ploch, vegetačního krytu a osídlení. Krajinný ráz je vyjádřením vztahů přírodních, socioekonomických a kulturně-historických vlastností dané krajiny. [8]
(1) Krajinný ráz, kterým je zejména přírodní, kulturní a historická charakteristika určitého místa či oblasti je chráněn před činností snižující jeho estetickou a přírodní hodnotu. Zásahy do krajinného rázu, zejména umisťování a povolování staveb, mohou být prováděny pouze s ohledem na zachování významných krajinných prvků, zvláště chráněných území, kulturních dominant krajiny, harmonické měřítko a vztahy v krajině. (2) K umisťování a povolování staveb, jakož i jiných činnostem, které by mohly snížit nebo změnit krajinný ráz, je nezbytný souhlas orgánu ochrany přírody. Podrobnosti ochrany krajinného rázu může stanovit ministerstvo životního prostředí obecně závazným právním předpisem. (3) K ochraně krajinného rázu s významnými soustředěnými estetickými a přírodními hodnotami, který není zvláště chráněn podle části třetí tohoto zákona, může orgán ochrany přírody zřídit obecně závazným právním předpisem přírodní park a stanovit omezení takového využití území, které by znamenalo zničení, poškození nebo rušení stavu tohoto území. [19] Hodnota území Českého ráje spočívá zejména v jeho estetické unikátnosti. Severní varianta bude mít díky morfologii terénu na území Libereckého kraje nejzávažnější dopad na krajinný ráz zejména ve dvou úsecích. Na území Královéhradeckého kraje, kde přechází do rovinaté zemědělské krajiny s vysokým podílem orné půdy, je dopad na krajinný ráz podstatně mírnější. Z hradů Valdštejn, Hrubá skála, Trosky i vyhlídek skalního města bude příslušná část silnice R35 ve variantě severní vidět. Vzhledem k hodnotě krajinného rázu jsou nutná kompenzační opatření. [3]
Krajina Českého ráje je unikátem České republiky, který je ojedinělý v celé střední Evropě a zasluhuje si maximální možnou ochranu. Toto tvrzení dokazuje mimo jiné i na zápis této oblasti mezi evropské geoparky UNESCO.
30
Český ráj je oblast, kde se na malém území nachází velké množství přírodních, kulturních a historických památek. Jedná se o území, kde je dosud dochován barokní charakter krajiny a je velmi cenným územím právě z hlediska krajinného rázu. Krajina mezi částmi CHKO Český ráj je značně vlnitá, v návrhu studie trasy dálnice jsou výrazné záseky do kopců (největší u Václaví), překonání nerovností bude provedeno mostními konstrukcemi, které budou tvořit novou dominantu kraje. Severní varianta komunikace R 35 vede naproti skalním městům a mezi dominantami Českého ráje a bude z těchto dominant vidět. Například: z Valdštejna, Hrubé Skály, Trosek, Kozákova, Zebína. Přímo naproti dominantě Českého ráje, hradu Trosky, je naplánován cca 700m dlouhý most nad údolím mezi městem Rovensko pod Troskami a obcí Ktová. dojde ke znehodnocení krajinného rázu. Vzhledem k uvedeným skutečnostem je patrné, že dojde ke zničení krajinného rázu, a to i přes technické úpravy (tunely, zářezy), což je v rozporu s ustanovením § 12 odst. 1 zákona č. 114/1992 Sb., o ochraně přírody a krajiny, v platném znění, kde je výslovně stanoveno, že krajinný ráz je chráněn před činností snižující jeho estetickou a přírodní hodnotu. Podle studentů Pennsylvanské univerzity [21] „Stavba takového rozsahu (R 35), úplně změní charakter – krajinný ráz celého údolí podél Libuňky. Přetne zemědělské plochy hospodařícím rolníkům, změní vzhled krajiny, pohledové linie ale především bude mít dopad na život vesnic, na místní obyvatele“
Varianta jižní bude mít nejzávažnější negativní vliv na krajinný ráz zejména úsekem U18 (jednak tím, že dojde k výraznému zvýšení intenzity stávající dopravy a jednak tím, že bude téměř v celé délce pozorovatelný z CHKO Český Ráj - zejména z Drábských světniček, Mužského a Valečova) a dále ve třech úsecích. V blízkosti Jičína kde jižní varianta přechází do rovinaté zemědělské krajiny je negativní vliv na krajinný ráz podstatně mírnější. Z hlediska odporu tohoto kriteria je značně negativnější než severní. [3]
31
Jižní varianta by vedla rovinatou zemědělskou krajinou a CHKO a Geoparku Český ráj by se dotýkala jen okrajově. Komunikace by nebyla zaříznuta do terénu. Koridor pro vedení R35 v jižní variantě je výrazně širší, protože je omezen hřbetem pouze ze severu. Tento hřbet spolu s přirozenou vegetací tvoří přirozený zátaras a komunikace by nebyla až na pár výjimek z turisticky atraktivních míst příliš vidět. Mezi výjimky patří například vyhlídka z hradu Valečov. Komunikace by byla vidět z hradu Trosky v případě nevhodného technického řešení. V této oblasti krajina žádnou významnou estetickou hodnotu nemá. Zde by silnice R35 tvořila dominantu, ale nepřesahovala by měřítko oblasti jako severní varianta.
Jak uvádějí studenti Pennsylvanské univerzity [21] „Silniční komunikace takového typu – R, je velmi podobná dálnici s obslužnými komunikacemi a neodpovídá měřítku krajiny Českého ráje, přesahuje jej, je příliš široká, veliká a rychlá. Je to tranzitní komunikace, která chce jen využívat toto území.“ V dnešní době je mnoho způsobů, jak si ověřit vizuální dopad výstavby takovéhoto díla na krajinu. A mělo by jich být také využíváno. Patří sem například využití:
Geografických
informačních
systémů
(GIS),
programů
sloužících
k modelování terénu a jiných grafických nástrojů. Vhodně je využili (viz. Přílohy) při své prezentaci studenti Pennsylvanské univerzity. [21] Největší důraz při rozhodování o trase R35 v oblasti Českého ráje by měl být kladen na ochranu krajinného rázu. Protože to je to co dělá Český ráj Českým rájem.
6.2 Vlivy na ÚSES Územní systém ekologické stability krajiny (ÚSES) je vzájemně propojený soubor přirozených i pozměněných, avšak přírodě blízkých ekosystémů, které udržují přírodní rovnováhu. Rozlišuje se místní, regionální a nadregionální systém ekologické stability [19]
32
Dálnice je tak obrovskou bariérou pro živočichy, že se to nechá řešit pouze kosmeticky. Oplocením podél celé dálnice a pomocí plastových pásů, které zamezí migraci menších živočichů, kteří prolezou okem dálničního plotu. Týká se to hlavně obojživelníků, kteří žijí jinde, ale zjara migrují na mokřady, které máme v Českém ráji ještě zachované. Na novou komunikaci by doplatila i srnčí zvěř, která přes komunikace často běhá, ale málokdy doběhne na druhý konec. Nelze počítat, že by to dva nebo tři nadchody, nebo podchody, byť sebekrásněji udělané, vyřešily.
Severní varianta se nadregionálního biokoridoru (dále jen NRBK) a současně regionálního biokoridoru (dále jen RBK) dotýká v úseku U1 a podúseku U2.1. V úseku U12 se dotýká jen NRBK, v úseku U17 jen RBK. Obecně lze konstatovat, že se liniové stavby tohoto typu, procházející celou republikou nutně musí střetnout s biokoridory, které spolu s biocentry tvoří síť o třech úrovních (nadregionální, regionální a lokální). Odstranit negativní vlivy na biokoridory územního systému ekologické stability lze v rámci již vyzkoušených kvalitativně nadstandardních technických řešení (Zachovat v místech střetů silničních staveb s prvky ÚSES dostatečnou propustnost pro biokoridory realizací mostních objektů dostatečné světlosti, umožňující migraci živočichů mokrou i suchou cestou). [3]
Varianta jižní prochází v úseku U18 Nadregionálním biocentrem (dále jen NRBC) a nadregionálním biokoridorem (dále jen NRBK). Předpokládané zvýšení intenzity dopravy na stávající čtyřpruhové komunikaci úseku U18 bude mít jednoznačně zvýšený negativní vliv na NRBC i NRBK. Regionálního biocentra (dále jen RBC) a současně regionálního biokoridoru (dále jen RBK) se dotýká jen úsek U19. RBK se dotýkají úseky U21, U27, U31 a U36. Eliminace negativních dopadů při průchodu biocentry je mnohem náročnější a dosud nebylo v rámci ČR dostatečně prověřeno potřebné nadstandardní řešení. Z hlediska odporu tohoto kriteria je TOP7 výrazně negativnější než TOP1. [3]
33
Zde je rozpor mezi pracemi Kučírka [3] a Vrabcové [9]. Kučírek [3] ve své práci uvádí, že jižní varianta v jednom ze svých úseků prochází (NRBC). Ovšem Vrabcová [9] ve své práci neudává jeho překročení. (viz. Tabulka 2)
Tabulka 2 : Počet překročení prvků ÚSES
Zdroj: [9]
6.3 Vlivy na obyvatelstvo Vliv na obyvatelstvo přímo souvisí se vzdáleností R35 od sídel. V zónách silně (do 100m) a méně negativního (do 250m) vlivu se nachází celkem 1529, tj. pouze 2,6 % všech domů na území obcí přímo dotčených uvažovanými úseky komunikace. Do tohoto kriteria je zahrnuto i znečištění ovzduší, hlukové znečištění.
34
Tabulka 3: Počet obyvatel bezprostředně zasažených hlukem
Zdroj: [9]
Varianta severní zpočátku prochází relativně hustě osídleným územím města Turnov, dále přechází do prostoru s řídce osídlenou krajinou s minimem domů, prochází mimo sídla a to až do svého konce v Úlibicích. [3]
Severní varianta prochází na svém počátku velmi hustě zastavěným územím, ve které se nacházejí převážně objekty pro ubytování. Zde by měla tato varianta na obyvatelstvo největší dopad. Dále přechází do relativně slabě obydlené oblasti. Výjimku tvoří město Rovensko pod Troskami s téměř 1300 obyvateli, jehož míjení by mělo být řešeno severním nebo jižním obchvatem. Od Rovenska pod Troskami prochází komunikace do Úlibic podél menších obcí ovšem v jejich poměrně těsné blízkosti. Možná rizika přináší rozdělení menších obcí, které se skládají z několika částí. Nebo přeříznutí třeba obce Ktová. V těchto případech by mohlo dojít k vystěhování vesnic a jejich zániku. Dalším problémem je, že varianty tras R35 jsou navrženy tak, že v konečném důsledku by obyvatelé obcí při silnici I/35 měli z jedné strany domu stávající silnici I/35 a z druhé strany domu R35. Možným přínosem je, že se bude moci postavit odbočka na Semily až za městem a auta nebudou jezdit přes turnovské náměstí. Ovšem toto by vyřešil i obchvat Turnova o kterém se uvažuje. Na celé trase nebudou překročeny imisní limity rozptylu škodlivin. [3]
35
Sídla v blízkosti komunikace např. Turnov budou jistě zasažena prachem, hlukem a světelným znečištěním. Tato znečištění závisí na technickém řešení stavby. V údolích bude docházet z nepříznivých podmínek ke vzniku smogu.
Varianta jižní prochází méně obydleným územím. Větší zástavba je na území města Turnov, jehož se tato varianta dotýká jen okrajově a na území obce Svijany. Většinou trasy prochází řídce osídlenou krajinou mimo sídla, s minimem domů v koridorech to až do svého konce v Úlibicích. Větší počet domů je v pásmu nad 250 m od osy komunikace, kde dochází k vyrovnání negativních a pozitivních vlivů. Z hlediska tohoto kriteria je mírně pozitivnější než TOP1. [3]
Jižní varianta prochází řídce obydleným územím a ve většině případů v dostatečné vzdálenosti míjí malé a nepatrně obydlené obce. Toto neplatí pouze u obce Sobotka, která se svými téměř 2500 obyvateli patří k hustěji obydleným. Zde by mohlo dojít ke konfliktu se sídlem, kdyby R35 vedla po trase současné komunikace I/16. Protože tato komunikace vede po okraji obce a ve vzdálenosti 200m jsou residenční sídla. U města Jičín je již téměř vybudován obchvat a proto by komunikace neměla na jeho obyvatele vliv. Stejně jako v případě severní varianty ani u jižní se nepředpokládá překročení imisních limitů škodlivin. Jen u Sobotky je možný občasný vznik smogových situací. Sídla v blízkosti (hlavně obec Sobotka) můžou být zasaženy prachem, hlukem a světelným znečištěním. Jejich velikost závisí na technickém řešení stavby.
Severní varianta prochází hustěji obydleným územím a zasáhne tedy větší část obyvatelstva než varianta jižní. Mohlo by zde také vlivem rozpůlení menších obcí dojít k jejich vystěhování a zániku.
36
6.4 Vlivy na sociálně ekonomické dopady řešení Vliv varianty severní výrazně posiluje nasávací efekt Jičína, Turnova a Liberce. Významně zlepšuje dopravní dostupnost ekonomických center na území Libereckého kraje pro obyvatelstvo Semilska (pracovní příležitosti, dostupnost škol, zdravotních zařízení a služeb). [3]
Představitelé Libereckého kraje prosazují komunikaci R 35 v některé z variant přes Český ráj právě proto, že je podle nich na tuto komunikaci třeba napojit oblast Semilska, Železnobrodska. Ovšem v této oblasti není rozvinutý průmysl, který by vyžadoval a mohl využít napojení na mezinárodní komunikaci. Toto území bylo dříve průmyslově velmi rozvinuté, ovšem v současné době je sklářský a textilní průmysl v útlumu. Semily by měly být na tuto plánovanou komunikaci R35 napojeny komunikacemi II. tříd, a to v případě varianty první je to napojení v obci Ktová, v případě varianty v druhé je to napojení ve Svatoňovicích (část obce Karlovice) a v případě varianty třetí je to napojení v Sýkořicích (část obce Žernov). Z toho vyplývá, že vzdálenost města Semily od míst, kde je možné se ve všech variantách severním koridoru napojit na rychlostní komunikaci R 35 jsou natolik velké, že pro oblast Semil není rozdílu, zda absolvovat cestu k výše uvedeným připojovacím místům nebo jet do města Turnov a odtud se napojit na rychlostní komunikaci R 35 v jižní variantě přes Mnichovo Hradiště. Jak uvádí Růžička [7] „Co se týká dopravní obslužnosti dotčeného regionu, tak by severní varianta nijak výrazně situaci nezměnila.
Zlepšení
dopravní
obslužnosti
v rámci
regionu
by
vzhledem
k pravděpodobně malému počtu sjezdů přinesla snad jen pro město Rovensko pod Troskami. Změnu by pociťovala hlavně tranzitní doprava, pro kterou se nakonec rychlostní komunikace dálnice staví především.“ Je zřejmé, že rozvoj dopravní infrastruktury s sebou přináší i regionální rozvoj. V oblasti Českého ráje není rozvinutý výrobní průmysl, který by vyžadoval zajištění rychlé přepravy zboží a materiálu a ani se zde investice tohoto druhu neplánují. Vývoj jde směrem ke službám, směrem k udržitelnému turismu. A jakákoliv trasa v tomto koridoru by znamenala úpadek, nenávratné poškození a zánik
37
nádherné krajiny, která je pro obce a drobné podnikatele zdrojem nemalých příjmů a pro turisty místem relaxace, klidu a odpočinku od ruchu velkoměsta. Pro místní obyvatele by nepřinesla ani zrychlení cestování z Turnova do Jičína, neboť sjezdy z dálnice jsou plánovány po několika kilometrech a počítá se, že provoz na ní bude zpoplatněn mýtným. Názor, že stavba rychlostní komunikace přinese zisk místním stavebním firmám se mi vzhledem k tomu, že stavba bude státní zakázkou a výběrová řízení bude vypisovat stát, nikoliv kraje se mi zdá neopodstatněný. Místní příslušnost stavebních firem totiž zohledňována nebude. Obslužné ani doprovodné stavby, které by mohly stavět místní firmy, odborností vyhovující realizaci jiných staveb než dálnic, se po celé trase vůbec neplánují, nebudou se tedy stavět žádné čerpací stanice ani motoresty. Snad jen místní podnikatelé, u kterých by se pracovníci stavebních firem stravovali nebo byli ubytováni by mohli mít nějaký čas zvýšený příjem.
Vliv varianty jižní výrazně posiluje nasávající efekt Mladé Boleslavi, která představuje jeden z ekonomicky nejsilnějších prostorů v ČR, proto je z hlediska tohoto kriteria výrazně pozitivnější než TOP1. Není ovšem zohledněno, že na území Libereckého kraje nezlepšuje situaci obyvatel Semilska a Podkrkonoší, ani obyvatel bydlících podél stávající I/35. [3]
Pro obyvatele sídlící kolem jižní varianty by byla její výstavba z hlediska každodenní dopravy daleko významnější. Do Mladé Boleslavi dojíždí denně přes 20000 lidí. Zhruba 13000 tvoří obyvatele okresu Mladá Boleslav. Ale 7000 lidí dojíždí z okresů ostatních. Z toho například z okresu Jičín asi 1000 lidí. Tato intenzita je závislá hlavně na vývoji v podniku Škoda Mladá Boleslav.
Severní varianta by pro obyvatele v její blízkosti neměla pozitivní vliv na socioekonomický vývoj. V této oblasti (ani na semilsku) není rozvinut průmysl, který by takovouto komunikaci potřeboval pro svůj rozvoj. Jedním z hlavních zdrojů příjmu je podnikání v cestovním ruchu, a to by vzhledem k zmenšení atraktivity v důsledku stavby R35 bylo ohroženo. Pro občany cestující za prací a do
38
škol nemá též téměř žádný význam. Varianta jižní by měla pro obyvatele sídlící v její blízkosti daleko větší význam.
6.5 Vlivy na vody Varianta severní na svém počátku prochází (U1,U2) Chráněnou oblastí přirozené akumulace pitné vody Severočeská křída (dále jen CHOPAV) a na svém závěru (U17) CHOPAV Východočeská křída. Ochranného pásma vodního zdroje II. (dále jen OPVZ II) se dotýkají úseky U6, U10 a U15. V křídovém souvrství CHOPAV je hydrogeologický režim určován střídáním propustných a nepropustných vrstev. Důležité jsou dvě polohy nepropustných, respektive špatně propustných slínovců, jílovců a prachovců, nad nimiž jsou dva základní kolektory podzemní vody. První je na bázi spodního turonu, druhá na bázi svrchního turonu. Poslední horizont je nadržován v kvartérních sedimentech - údolních náplavech, které jsou spojité s hlavním turonským horizontem. Ohrožení kolektorů pitné vody v křídovém souvrství je málo pravděpodobné. Přemostění vodních toků je u liniových staveb potencionálním zdrojem ohrožení povrchových vod, ale v současnosti je běžným řešením. [3]
Turnov využívá vody z průsakových štěrkopískových vrstev. Jedná se o průsaky řeky Jizery. Negativní vliv na vodstvo může mít jak samotná blízkost komunikací vodotečím či ochranným pásmům vodních zdrojů z důvodu chemického ošetřování vozovek (zimní posyp, opravy apod.), kde hrozí riziko splachu chemických látek (solí, ropných derivátů) do povrchových vod či průsaku do vod podzemních, tak možnost havárií vozidel, jejichž náklad či kapaliny, které vozidlo obsahuje, mohou způsobit ekologickou havárii. Zvláštní pozornost těmto rizikům by měla být věnována vzhledem k blízkosti komunikace tokům protékajícím chráněným územím CHKO a maloplošnými chráněnými územími.
39
Varianta jižní na svém počátku prochází Chráněnou oblastí přirozené akumulace pitné vody Severočeská křída (dále jen CHOPAV). TOP7 se Ochranného pásma vodního zdroje II. (dále jen OPVZ II) dotýká jen v úseku U19. Dopad na území CHOPAV, OPVZ II i toků lze eliminovat technickými. Z hlediska tohoto kriteria je výrazně pozitivnější než TOP1. [3]
Severní varianta má větší dopad na Chráněné oblasti přirozené akumulace vod.
6.6 Vliv na CHKO UNESCO na podzim 2005 zařadilo CHKO Český ráj mezi evropské geoparky a výstavba R35 by tento statut mohla silně negativně narušit. Teoreticky by Český ráj o členství v síti geoparků mohl dokonce přijít. Propůjčuje se totiž jen na tři roky, po jejich uplynutí se obnovuje.
6.7 Vlivy na cestovní ruch Známými středisky ve vztahu k Libereckému kraji jsou zejména Turnov, Malá Skála, Hrubá Skála, Karlovice, Železný Brod a s nimi související atrakce Hruboskalské skalní město, čedičová vyvřelina Trosky se zříceninou středověkého hradu, která již od 14. století patří k symbolům Českého ráje, zámek Sychrov a další. Dominující rekreační funkcí Českého ráje je především poznávací turistika, rekreace, městská a venkovská turistika, cykloturistika, chataření a chalupaření. [20]
40
Obrázek 4: Atraktivita turistických regionů v letní sezoně 1
1
1,2 1,3
1,3
1,3
1,3 1,5 1,6 1,8
2
1,9
2 2,1
2,1 2,2 2,3 2,4 2,5
Celková turistická atraktivita v letní sezoně Celkové průměrné hodnocení regionu 3 Severozápadní Čechy
Plzeňsko
Severní Morava a Slezsko
Český sever
Střední Morava
Východní Čechy
Okolí Prahy
Vysočina
Krkonoše
Šumava
Jižní Morava
Český ráj
Západočeské lázně
Jižní Čechy
Praha
3
(Průměrné známky, 1=nejlepší, 5=nejhorší) Zdroj: [15]
Vybudováním R35 v severní variantě by došlo k rozdělení jednotného území sledované oblasti a tím by ztratila svoji atraktivitu. V důsledku výstavby komunikace by došlo ke ztrátě toho, co sem turisty přivádí. Výhled na unikátní krajinu, hrady, zámky, lidovou architekturu, venkovskou atmosféru. I přes vybudování podchodů, nadchodů by byl do značné míry omezen pohyb turistů, cykloturistů. Je zde argument, že by v případě realizace jižní varianty mohl Český ráj skončit jako Mnichovo Hradiště, přes které přímo dálnice nevede a nikdo se v něm proto nezastaví. Tento argument se mi zdá vzhledem k tradici turismu v Českém ráji nepravděpodobný. Současná dopravní obslužnost turistů je v oblasti Českého ráje optimální. Sjezdy ze současné silnice jsou jasné a nečiní problém orientace v terénu.
41
Nikdo nejezdí do Českého ráje proto, aby si z vyhlídek prohlédl rychlostní komunikaci. Naopak v případě hlučnosti a neestetičnosti v důsledku přítomnosti takovéto stavby budou turisté otráveni a víckrát do této oblasti nezavítají. I dostupné studie o turistice uvádějí přítomnost rychlostních a dálničních komunikací jako prvek, který je vnímám našimi i zahraničními turisty jako velice rušivý a nežádoucí, který v konečném důsledku vede k odlivu turistů, o čemž svědčí i zahraniční zkušenosti.
V případě realizace jižní varianty by vzhledem ke zklidnění dopravní situace hlavně tranzitní dopravy na silnici I/35 mohlo dojít k mírnému zvýšení turistické atraktivity centrální části Českého ráje. Tato varianta by mohla přispět ke zvýšení návštěvnosti dalších památek v jejím okolí. A to usnadněním jejich dostupnosti. Možno zmínit například hrad Kost.
Současná dostupnost Českého ráje pro turisty je plně dostačující a vedení tranzitní komunikace přes toto území by znamenalo úbytek turistů.
6.8 Vlivy na zábor ploch - zemědělský půdní fond a pozemky určené k plnění funkcí lesa Doprava je jedním z největších „konzumentů“ půdy a její rozvoj je provázen nepřetržitým růstem dopravních ploch, což je důsledkem stále se zvyšujícího počtu dopravních prostředků. Dochází k situaci, že zábor půdy pro dopravní účely se může stát limitujícím faktorem dopravní infrastruktury. [1]
Varianta severní se dotýká zemědělského půdního fondu (dále jen ZPF) v celé její délce s výjimkou průchodu zastavěným územím, převažuje zábor více hodnotných půd (cca 65%). Vzhledem k situaci zemědělství v naší zemi, skutečné úživnosti předmětných půd, klimatickým podmínkám, ekonomické využitelnosti, nepůvodnosti jejich vegetačního krytu, nelze jejich zábor (za předpokladu výkupu)
42
považovat za významnou újmu z hlediska environmentálního, sociálního i ekonomického. Varianta TOP1 se dotýká pozemků určených plnění funkce lesa (dále jen PÚPFL) více či méně všemi úseky. Nejedná se ale o průchod lesním porostem, ale o dotčení okrajů porostů. [3]
Varianta jižní se dotýká zemědělského půdního fondu (dále jen ZPF) v celé své délce, krom úseku U18, který vede po stávající komunikaci. Oproti variantě severní nejde u záboru I. a II. tř. ZPF o výrazný rozdíl. Varianta TOP7 se dotýká PUPFL více či méně všemi úseky. Nejedná se ale o průchod lesním porostem, ale o dotčení okrajů porostů. [3]
Z hlediska dopadů na zemědělský půdní fond a pozemky určené k plnění funkcí lesa jsou obě varianty téměř totožné.
7 . POSTOJE A REAKCE DOTČENÝCH ORGÁNŮ, OBCÍ A OBČANŮ Informace o záměru Libereckého kraje vést přes Český ráj mezinárodní rychlostní komunikaci vyvolala u občanů nebývalý zájem a aktivitu. Postupně začala vznikat nová občanská sdružení, a to v Rovensku pod Troskami, Újezdu pod Troskami, Kněžnicích a Karlovicích. K nově vzniklým sdružením v Českém ráji se přidala další občanská sdružení jako např. Děti Země, ČSOP Křižánky atd. Občanská sdružení začala spolupracovat v rámci koalice S.O.S. Český ráj, která v současné době zahrnuje 10 občanských sdružení [11].
7.1 Postoje a reakce veřejnosti Záměr Krajského úřadu Libereckého kraje na výstavbu silnice R35 přes území Českého ráje nezůstal bez odezvy veřejnosti i obcí. Nutno podotknout, že je
43
zde i určitá část občanů kteří si R35 v severní variantě přejí. Ale jak již to bývá, jsou více slyšet občané, kterým se záměr výstavby R35 nelíbí. Názory občanů sídlících na trase jižní varianty nejsou známy. Je pravděpodobné, že tito občané se nevěnují tomuto tématu takovou pozornost. (vzhledem k prosazování severní varianty KULK) Po zveřejnění záměru KULK zde vznikla občanských sdružení (např. S drakem rval se Michael, Pro Ktovou, Za čisté Rovensko pod Troskami, Za zdravý Újezd pod Troskami, Budoucnost Českého ráje), která vystupují proti plánované severní variantě. OS pořádají diskuse s občany, provozují internetové stránky týkající se R35, pochody proti dálnici Českým rájem, petiční akce. V současné době obsahuje petice proti plánované výstavbě R 35 zhruba 15000 podpisů, a to občanů nejen z České republiky. V létě 2004 konala občanská sdružení první „Pochod proti dálnici“, který se od té doby po zamýšlené trase napříč Českým rájem koná každoročně.
7.2 Postoje a reakce obcí Dvanáct obcí Českého ráje (např. Turnov, Rovensko pod Troskami, Ktová, Tatobity, Veselá, Žernov, Holenice, Újezd pod Troskami, Jinolice, Železnice) vyslovilo jasný nesouhlas s vedením silnice R35 kdekoliv v Českém ráji a tento nesouhlas stvrdily i podepsáním tzv. Újezdské smlouvy, ve které se dohodly, že budou postupovat jednotně. Tzn., že nebudou vytlačovat silnici ze své obce do obce jiné, ale že budou chránit celé území Českého ráje jako jednolité území a nikdy nevydají jakýkoliv souhlas k tomu, aby kdekoliv, přes jakoukoliv obec Českého ráje takováto stavba byla realizována. Jsou zde obce, které si výstavbu rychlostní silnice R35 přejí. Tří z nich by se výstavba bezprostředně dotkla, protože se nacházejí přímo na trase plánované severní varianty. Dále jsou zde obce, které si od výstavby R35 slibují zkvalitnění napojení na silniční síť a tím pádem i ekonomický růst. Patří sem mimo jiné obce Jilemnice, Semily.
44
7.3 Oficiální stanoviska orgánů ochrany přírody Z vyjádření tiskové mluvčí Ministerstva životního prostředí Mgr. Karolíny Šůlové [13] je patrné, že Ministerstvo životního prostředí je kategoricky proti výstavbě nové rychlostní komunikace mezi Troskami a Kozákovem. A ze současných návrhů je ochotno akceptovat jen modernizaci stávající silnice.
Bývalá vedoucí CHKO Český ráj Lenka Šoltysová [10] se k návrhu výstavby rychlostní komunikace přes Český ráj staví velmi negativně. Podle ní je výstavba velkou hrozbou pro budoucí existenci geoparku Český ráj, který je pod hlavičkou UNESCO. Rychlostní silnice v jedné z variant vede přes CHKO. K této variantě Správa CHKO Český ráj vydala již několik nesouhlasných stanovisek. Ostatní varianty leží mimo území CHKO, nicméně leží přímo v centrální části geoparku. A pro organizace, které schvalují nominaci České republiky na evropské geoparky, je tato stavba nepřijatelná. Což bylo Mezinárodní organizací ochrany přírody jasně řečeno už v roce 2002.
45
8 . ZÁVĚR Asi každá velkokapacitní stavba silniční infrastruktury, v tomto případě čtyřpruhová rychlostní silnice R35, znamená nevratnou zátěž v krajině. Český ráj je oblast, kde se na malém území nachází velké množství přírodních, kulturních a historických památek. Jedná se o území, kde je dosud dochován barokní charakter krajiny a je velmi cenným územím právě z hlediska krajinného rázu. Při výběru trasy R35 v úseku Turnov - Úlibice by měl být kladen jeden z hlavních důrazů na vliv stavby na krajinný ráz Českého ráje. Protože právě jeho estetická unikátnost je to, co sem turisty přivádí. Lidé jezdí do Českého ráje hledat krásu harmonické krajiny bohaté na přírodu skloubenou s historickou pamětí, klidem a geniem loci. A ne rychlostní silnici určenou pro tranzitní dopravu. Jak uvádějí studenti Pennsylvanské univerzity [9] „Silniční komunikace takového typu – R, je velmi podobná dálnici s obslužnými komunikacemi a neodpovídá měřítku krajiny Českého ráje, přesahuje jej, je příliš široká, veliká a rychlá. Je to tranzitní komunikace, která chce jen využívat toto území.“ Trasa severní varianty by zasáhla větší počet obyvatel, protože prochází hustěji obydlenou oblast. Některé obce by byly obklopeny z jedné strany silnicí I/35 a z druhé strany R35. Toto by ovšem mohlo nastat i v případě výstavby nulové varianty a vybudování obchvatů obcí. Je zde i pár obcí, které by byly rozděleny na 2 části, a to by v případě malých obcí mohlo vést k jejich postupnému vystěhovávání a zániku. V oblasti Českého ráje a semilska není rozvinut průmysl, který by silnici takovéhoto rozsahu mohl využít. V Turnově je několik větších podniků, ovšem zde je napojení na silnici R10. Jak uvádí Růžička [7] „Co se týká dopravní obslužnosti dotčeného regionu, tak by severní varianta nijak výrazně situaci nezměnila. Zlepšení dopravní obslužnosti v rámci regionu by vzhledem k pravděpodobně malému počtu sjezdů přinesla snad jen pro město Rovensko pod Troskami.
46
Podle výsledků studie Kučírka [3] zasahuje severní varianta větší část CHOPAV. Mohlo by navíc dojít v případě havárií a úniků provozních kapalin k zasažení vodních toků protékajících CHKO. Pro turistický ruch by měla výstavba severní varianty negativní význam. V důsledku výstavby rychlostní komunikace a tedy zničení krajinného rázu, by došlo ke ztrátě atraktivity území. I dostupné studie o turistice uvádějí přítomnost rychlostních a dálničních komunikací jako prvek, který je vnímám našimi i zahraničními turisty jako velice rušivý a nežádoucí, který v konečném důsledku vede k odlivu turistů, o čemž svědčí i zahraniční zkušenosti. Podle Kučírka [3] je vliv na zábor ploch v obou variantách téměř stejný.
Reakce občanů na výstavbu rychlostní silnice R 35 přes Český ráj byla v celku očekávaná. Nová akce vyvolá hned reakci, a to téměř pokaždé zápornou. Po zveřejnění záměru vystavět zde takovouto komunikaci se zvedl velký odpor. Vznikla celá řada občanských sdružení, která začala vyjadřovat svůj nesouhlas s výstavbou severní varianty. Je otázkou, do jaké míry za to můžou orgány samosprávy. Myslím si, že kdyby úřady zvolily jiný postup práce s veřejností nemusely by být reakce až tak záporné nebo ne v takové míře. Problém vidím zejména v komunikaci s veřejností. Veřejnost by měla být nestranně seznámena se skutečností. Máme zde několik variant. Pomocí prezentací občany seznámit s jejich výhodami a nevýhodami. Použít k jejich vytvoření odborné studie jejich vlivů, jejich grafické znázornění například pomocí GIS programů k modelování terénu a jiných grafických nástrojů. Ovšem nejen v tomto případě se zdá být rozhodnuto předem. O čemž svědčí například událost z mimořádného jednání zastupitelstva z roku 2003 v Rovensku pod Troskami, kterého se účastnili i zástupci Libereckého kraje [18]. Místo diskuse s občany se celé jednání změnilo v monolog ze strany Libereckého kraje o tom, že komunikace R 35 je jediným možným řešením pro rozvoj Českého ráje. Nebo prohlášení zpracovatele SEA Mgr. Kučírka, který v Mladé frontě Dnes dne 20. 3. 2006 [11] uvedl „Během práce na mě byl vyvíjen tlak z různých stran a měl jsem na to málo času. Problematická také byla nesmyslně těžká metodika, kterou mi vnutili. A kraj také zasahoval do způsobů hodnocení jednotlivých úseků R35. Kupříkladu
47
důležitost bodu kulturně - historicko - estetická hodnota krajiny kraj podle něj ponížil z padesáti procent na dvacet. Udělali to s tím, že to byl můj subjektivní názor". Měl by být brán zřetel na obyvatele, kteří v dané oblasti žijí. Pokud se zvedne takováto vlna odporu a nejen v řadách občanů, ale také obcí a Krajský úřad na ně nereaguje a prosazuje si své, tak podle mého názoru není něco v pořádku.
Jistě, že výhodou severní varianty je její délka. Je ovšem nutné obětovat takovýto unikát pro zkrácení cesty tranzitní dopravě o 5 - 10 minut nebo pár kilometrů?
48
9 . LITERATURA 1. Brinke J., Úvod do geografie dopravy, Univerzita Karlova v Praze, Praha, 1999 2. Kubinová J., Rámcová strategie rozvoje cestovního ruchu v turistickém regionu Český ráj, Agentura regionálního rozvoje s.r.o., Liberec, 2002 3. Kučírek P., Posouzení vlivů konceptu ÚP VÚC LK na životní prostředí o porovnání variant koridorů silnice R35 v Úseku Úlibice Turnov, Liberec, 2005 4. Mackovčin P.,Sedláček M. a kolektiv, Chráněná území ČR, svazek III. Liberecko, Agentura ochrany přírody a krajiny ČR a EkoCentrum Brno, Praha, 2002 5. Mrkáček Z., Příroda v Českém ráji, RA Turnov, Turnov, 1997 6. Pilous V. a kolektiv, Český ráj a podkrkonoší- Turistický průvodce ČSSR,Olympia, Praha, 1982 7. Růžička J., Analýza územních dopadů stavby R 35 přes Český ráj, (Bakalářská práce), Přírodovědecká fakulta, Univerzita Karlova v Praze, Praha, 2007 8. Vorel I., R. Bukáček, P. Matějka, M. Culek, P. Sklenička Metodický postup posouzení vlivu navrhované stavby, činnosti nebo změny využití činnosti na krajinný ráz, ČVUT, Praha, 2004 9. Vrabcová Z., Dálnice a společnost: možnosti použití MCA k hodnocení společenských dopadů dopravní infrastruktury. Případová studie R35, (Diplomová práce),Univerzita Karlova v Praze, Praha, 2008 10. http://www.ceskyraj.ochranaprirody.cz 11. http://www.ceskyraj.xf.cz 12. http://www.dalnice.com 13. http://www.env.cz 14. http://www.ekolist.cz 15. http://www.inpuncto.cz 16. http://www.kraj-lbc.cz 17. http://www.rsd.cz 18 http://www.turnovskovakci.cz 19. Zákon č. 114/1992 Sb., o ochraně přírody a krajiny
49
20. Cestovní ruch v Libereckém kraji 2006, Český statistický úřad, Krajská správa Liberec, 2007 21. Krajina Českého ráje- Pohled krajinného architekta, prezentace studentů krajinné architektury Pennsylvanské státní univerzity (pod vedením prof. C. J. Rusnac), 2007 22. Vyjádření MŽP k Doplnění dokumentace Posouzení vlivu konceptu ÚP VÚC LK na životní prostředí o porovnání variant koridorů silnice R 35 v úseku Úlibice – Turnov, Praha, 26.8.2005
50
10 . PŘÍLOHY Obrázek 5: Pohled I před stavbou R 35
Zdroj: [21]
Obrázek 6: Pohled I po stavbě R35 (možný pohled)
Zdroj: [21]
51
Obrázek 7: Pohled II před stavbou R 35
Zdroj: [21]
Obrázek 8: Pohled II po stavbě R35 (možný pohled)
Zdroj: [21]
52
Obrázek 9: Pohled na šířku rychlostní silnice před výstavbou
Zdroj: [21]
Obrázek 10: Pohled na šířku rychlostní silnice po výstavbě (možný pohled)
Zdroj: [21]
53
Obrázek 11: Znázornění dopadů výstavby silnice R35 na území
Zdroj: [21]
54
Obrázek 12:Pohled na Český ráj, (Trosky)
Zdroj : Černohouz, 2008
55
