UASC verslaat Maersk met nieuw recordschip GROTER Arabische rederij bestelt schepen van teu die op LNG kunnen varen

SPECIALE EDITIE

GOED NIEUWS Een krant vol positieve verhalen, want die zijn er nog volop in de logistiek WEEK 36 | 4-10 SEPTEMBER 2013 | JAARGANG 26

Lufthansa Cargo in hoger beroep VERBOD BLOEMENVLUCHTEN Lufthansa Cargo gaat in hoger beroep tegen de recente uitspraak van de Haagse rechtbank om het vliegverbod op bloemenvluchten van de Duitsers op Schiphol niet op te heffen. Begin 2012 bepaalde het ministerie van Infrastructuur dat de luchtvaartmaatschappij geen rechten hadden om rechtstreeks bloemen uit Latijns-Amerika via Puerto Rico naar Nederland te vervoeren. De Haagse rechtbank bevestigde onlangs dit verbod. Lufthansa wil met het beroep aantonen dat het met het Open Skies-verdrag tussen de EU en de VS wel deze vrachtvluchten mocht uitvoeren.

AARDGAS STILT OLIEHONGER

53

miljoen kubieke meter, zoveel capaciteit hebben de 360 LNG-schepen die nu in de vaart zijn om vloeibaar aardgas over de aardbol te verspreiden. Dankzij al dat vloeibare aardgas zal de wereld steeds minder behoefte hebben aan olie, al is aardgas voor het terugdringen van het broeikaseffect uiteindelijk ook maar een tussenoplossing. Toekomstige alternatieven zijn evenwel al volop in ontwikkeling.

f LEES VERDER OP PAGINA 10

Slecht nieuws? Dat staat online FAILLISSEMENTEN EN CRIMINALITEIT Deze week in de papieren en iPad-editie alleen maar positief en goed nieuws. Op onze website www. nieuwsbladtransport.nl is het somberder transportnieuws te vinden. Zoals het faillissement van Varekamp Coldstores, of dat er 65 kilo heroïne is gevonden in een truck in de Kanaaltunnel. Boeing en Airbus zien het aantal orders voor vrachtvliegtuigen dit jaar sterk dalen, dieven slaan toe bij Kroon Transport, Bos Logistics wil dochterbedrijf Van den Bogerd na anderhalf jaar alweer afstoten, een Cosco-schip is beschoten in het Suezkanaal en Nintendo mijdt de haven van Rotterdam na meerdere diefstallen.

Modewebwinkel kiest voor ND LOGISTIEK Modewebwinkel Asos, een snelgroeiende concurrent van ‘echte’ kledingzaken als H&M en Zara, heeft zijn wereldwijde logistiek in handen gelegd van Norbert Dentressangle. Het Franse logistieke bedrijf gaat voor Asos een e-fulfilment centrum runnen in Barnsley (Engeland) van 335.000 vierkante meter groot, waar twaalfhonderd mensen werken. Norbert Dentressangle heeft de twaalfhonderd mensen die werkten voor Unipart Logistics, de vorige logistieke partner van Asos, allemaal een dienstverband aangeboden. Het wordt een van de grootste logistieke deals in Europa genoemd.

WWW.NIEUWSBLADTRANSPORT.NL

UASC verslaat Maersk met nieuw recordschip GROTER Arabische rederij bestelt schepen van 18.800 teu die op LNG kunnen varen Maersks nieuwste recordschip van 18.270 teu verliest april 2015 zijn titel van grootste en milieuvriendelijkste schip aan United Arab Shipping Co (UASC). De Arabische rederij bestelde bij Hyundai Heavy Industries vijf schepen van 18.800 teu en vijf van 14.500 teu. Uniek aan al deze nieuwe schepen is, dat ze in staat zullen zijn om zowel klassieke bunkerolie als LNG te verbruiken. De bestelling heeft een waarde van 1,37 miljard dollar. Dat bedrag kan nog oplopen tot meer dan twee miljard dollar, want er werden opties genomen op een zesde schip van 18.800 teu en een tweede reeks van zes eenheden van 14.500 teu. UASC betaalt per schip van 18.800 teu ongeveer 150 miljoen dollar. Dat is 35 miljoen minder dan Maersk voor zijn Triple Eschepen, maar 14,5 miljoen dollar meer dan de schepen van 18.400 teu die China Shipping in mei bestelde. De nieuwe schepen van UASC en China Shipping zijn bestemd voor een gezamenlijke dienst tussen Europa en de Far East. Dat UASC meer per schip betaalt, heeft alles te maken met de keuze om op termijn op LNG te varen.

United Arab Shipping Co (UASC) toont met de bestelling van nieuwe recordschepen de ambitie om uit groeien tot een van de grote global carriers.

Megacarrier

UASC’s grootste schepen zijn nu negen eenheden van 13.100 teu. De totale capaciteit van de vloot van de Arabische rederij bedraagt 286.458 teu, goed voor de negentiende plaats in Alphaliners top-20 van ’s werelds grootste containerrederijen. Het is duidelijk dat UASC van plan is om een grote megacarrier te worden, want het orderboek telt nu al 184.500 slots.

Hoe belangrijk schaalvoordelen in de lijnvaart zijn, blijkt uit een nieuw rapport van de Franse consultant Alphaliner. Daarin staat dat er van de negentien grote containerrederijen die financiële resultaten bekend maken, slechts vijf winst maakten in de eerste helft van dit jaar. Maersk verdiende 664 miljoen dollar, CMA CGM 367 miljoen dollar. Uit een

vergelijking van de gemiddelde scheepsgrootte en de resultaten per rederij blijkt dat het niet toevallig is dat de carriers met de grootste vloot en de grootste schepen de beste resultaten behalen. Met grote schepen valt immers relatief meer te besparen bij de toepassing van ‘slow steaming’. STEFAN VERBERCKMOES

Amsterdam stevent af op nieuw record De goederenoverslag in de Amsterdamse haven steeg in de eerste helft van het jaar met 5,4% naar 40,3 miljoen ton. Indien deze groei zich ook in het tweede halfjaar doorzet, zal de Amsterdamse haven het oude overslagrecord uit 2008 verbreken, aldus algemeen directeur Dertje Meijer van het onlangs verzelfstandigde havenbedrijf. De sterke groei dit jaar zit vooral bij de overslag van steenkolen (27%) en agribulk (24%). De opslag van olieproducten, hoofdzakelijk benzine, nam weliswaar met 3% af, maar hier verwacht het ha-

venbedrijf van Amsterdam voor het einde van dit jaar een inhaalslag te kunnen maken en op hetzelfde ‘hoge niveau’ als dat van 2012 uit te komen. Zaandam

Amsterdam is van alle havens in het Noordzeekanaalgebied de grootste. In totaal nam de overslag van de vier havens aan het Noordzeekanaal in het eerste halfjaar met 3,7% toe tot 48,3 miljoen ton, waarbij de groei van het kleine Zaandam met 133% naar 123.000 ton opviel. Meijer sprak tijdens de presentatie van de

halfjaarcijfers van ‘veelbelovende’ maanden op energiegebied. ‘De vraag naar energie blijft stijgen. Dat heeft te maken met de relatief lage kolenprijs in de VS en grotere importbehoefte van Duitse elektriciteitscentrales door de sluiting van mijnen.’ Bij de steenkolenoverslag zal Amsterdam de doelstelling van 20 miljoen ton voor 2020 dit jaar al bijna bereiken zonder dat er extra ruimte voor nodig is geweest, aldus Meijer. Positief is ook de sterke groei van het stukgoed met 43%. | JOHN VERSLEIJEN f PAGINA 25: HAVEN STEVIG OP ‘EIGEN BENEN’

NIEUWSBLAD TRANSPORT | POSTBUS 200 | 3000 AE ROTTERDAM | REDACTIE 010 280 1053 | [email protected] | ABONNEMENTEN 010 280 1016 | ADVERTENTIES 010 280 1025 | WWW.NIEUWSBLADTRANSPORT.NL

2

GOED NIEUWS

Een feniks strijkt zijn nieuwe veren glad Het is niet gemakkelijk in deze tijden goede moed te houden. Het is eigenlijk al vijf jaar achtereen ‘crisis’, met aanhoudende mediaberichten over economische recessies en tekenen van een vliesdun herstel, dat dan toch telkenmale tegenvalt of van zeer voorbijgaande aard blijkt te zijn. Mijn oude Van Dale – we mochten toen ook nog ‘krisis’ schrijven – geeft vier betekenissen van dit woord. De economische betekenis is die van ‘periode waarin het krediet algemeen geschokt is, tijd van slapte en werkeloosheid’.

OPINIE

NIEUWSBLAD TRANSPORT 4-10 SEPTEMBER 2013

IN DEZE GOED NIEUWS EDITIE:

INTERVIEW Arthur van Dijk is deze week aan de slag gegaan als voorzitter van Transport en Logistiek Nederland (TLN). Hij proeft dat de sector de weg naar boven weer heeft gevonden, maar mist nog het vertrouwen bij de consument. Die zou de logistieke sector nog best een extra steuntje in de rug kunnen geven.

4

Maar het ‘krediet’ is niet algemeen geschokt. Er zijn genoeg ondernemers die met vol vertrouwen aan de toekomst bouwen en hun personeel daarin weten mee te krijgen. Zeker, dat kan fout gaan. Dat hoort immers bij het ondernemerschap. Ook elke onderneming maakt op haar tijd een crisis door. Veel meer dan de helft weet zich daar doorheen te slaan, doet er wijze lessen uit op en komt er vernieuwd als een feniks – ‘phoenix’ mag ik de mythologische vogel ook van mijn oude Van Dale niet meer noemen – weer uit te voorschijn. We beleven een moeizame tijd, maar uitzichtloos is die zeker niet voor wie voldoende idee heeft van wat er gaande is. Er gebeurt immers van alles, ook in goede zin. Daarvan geven onze kranten en gazetten te weinig te kennen, omdat hun voorpagina’s doorgaans volledig door de slechte ontwikkelingen – omvallende bedrijven, oplopende werkloosheid, de moeilijkheden in de eurozone, nu weer Syrië – in beslag worden genomen. Vele bladzijden verderop komt men op het spoor van kleine verbeteringen die we met ons allen of op bedrijfsniveau tot stand weten te brengen.

BEST TEGEN EEN STOOTJE KUNNEN Het wegvervoer is volop bezig met ‘creatieve vernietiging’. En dat is goed, want daardoor kunnen ze voortaan tegen een stootje.

Deze jaarlijkse Goed Nieuws-krant draait het om. We verzamelen alle gunstige berichten die we de rest van het jaar op de schrijftafel hebben laten liggen of erger, in de prullenmand hebben gedeponeerd. Er is trouwens nauwelijks ongunstig nieuws dat niet voor een deel ook gunstig kan worden uitgelegd. Wie alleen de negatieve berichten op zich laat inwerken, miskent de bijna asymptotische vooruitgang die de mensheid in de voorbije eeuwen, zelfs het laatste tiental jaren, voor de helft dus door die ‘crisis’ gekenmerkt, heeft kunnen bereiken.

6

Alle succes is tijdelijk, dat is ook sinds 2008 weer eens afdoende bewezen. Ons welslagen, op welk gebied dan ook, is het kind van goede waarneming van de feiten en grondige analyse daarvan die tot afdoende actie voert. Dit gebeurt in onze hersenen bijvoorbeeld als wij een druk verkeerskruispunt oversteken. We zien goed om ons heen en nemen daarna de geëigende maatregelen om de overkant te bereiken. Bijna zou ik schrijven: om veilig de overkant te bereiken. Maar veilig zijn we zelden. We moeten onze hersenen blijven gebruiken, ook als het goed lijkt te gaan. Wie dat doet, en we geven er op de volgende pagina’s heel wat staaltjes van, zal met het ‘geschokte krediet’ uit mijn oude Van Dale perfect weten af te rekenen.

HIER KIJKEN WE NAAR UIT Van boodschappen doen via de post tot plug-and-play op Maasvlakte 2; de toekomst heeft mooie dingen in petto.

15

FOLKERT NICOLAI [email protected]

COLOFON NT Nieuwsblad Transport is een uitgave van

Hoofdredactie [email protected] Publishing Manager [email protected]

Paul Krugerstraat 181, 3072 GJ Rotterdam Postbus 200, 3000 AE Rotterdam T. 01o 280 10 00 F. 010 280 10 05 I. www.nieuwsbladtransport.nl

Redactie [email protected] [email protected] wegvervoer en marge [email protected] politiek en beleid

Manager online development [email protected]

Beeldredactie [email protected] [email protected] [email protected]

Klantenservice T. 01o 280 10 16 F. 010 280 10 05 [email protected]

Advertentieverkoop T. 010 280 10 25 F. 010 280 10 05 [email protected] Traffic traffi[email protected]

jaarabonnement

incl. NT e-mail €467,excl. NT e-mail €404,-

half jaarabonnement

incl. excl. kwartaalabonnement incl. excl. introductieabonnement incl.

NT e-mail €253,NT e-mail €216,NT e-mail €149,NT e-mail €124,NT e-mail €15 , -

Prijzen zijn exclusief BTW. Annulering: schriftelijk een maand voor aanvang van de nieuwe abonnementsperiode.

Office Management T. 010 280 10 00 F. 010 280 10 05 Mainport Mail T. 010 280 10 30 F. 010 280 10 05 [email protected]

[email protected] [email protected] Druk Wegener Nieuwsdruk Gelderland © 2013 NT Publishers B.V. Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand, of openbaar gemaakt, in enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopieën, opnamen, of enige andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever.

2013

Managing Director [email protected]

Eindredactie [email protected] [email protected]

[email protected] havens, maritiem en spoor [email protected] wegvervoer, binnenvaart en economie [email protected] scheepvaart [email protected] luchtvracht en expeditie

3

NIEUWSBLAD TRANSPORT 4-10 SEPTEMBER 2013

GROENTE WEER DOOR DE LUCHT Er zit groei in de Nederlandse luchtvrachtsector, mede dankzij groenteexporteurs die het vliegtuig toch weer verkiezen boven het schip.

VAN UDEN GROEIT BOVENMODAAL Bedrijven met veel groei, ze zijn er heus nog. Van Uden bijvoorbeeld groeit met zijn divisie Multimodal, dankzij onder meer de nieuwe klant Remia.

21 18 16

18.000 TEU IN ANTWERPEN Containerreuzen van 18.000 teu varen de Westerschelde op. Nu al op simulatoren van de Vlaamse overheid, eind 2014 in het echt?

POLDER SLECHT SLUISCONFLICT Plannen van minister Schultz van Haegen voor bezuinigingen op de bediening van bruggen en sluizen worden na overleg minder pijnlijk voor de binnenvaart.

31 22

OUDE HAVENGEBIEDEN ALS NIEUW Niet alleen op de Tweede Maasvlakte, ook in bestaande Rotterdamse havengebieden wordt volop gebouwd, gemoderniseerd en gerevitaliseerd.

BEDRIJVEN ZOEKEN ELKAAR OP Er wordt steeds meer samengewerkt in transport en logistiek, met meestal positieve gevolgen voor de samenwerkende partijen.

DE UITBUNDIGSTE LOGO’S

34

Een bedrijfslogo mag best een beetje leuk zijn, zo vindt men bij menig transportbedrijf. Een overzicht van de opvallendste, vrolijkste, uitbundigste transportlogo’s.

42

4 GOED NIEUWS NIEUWSBLAD TRANSPORT 4-10 SEPTEMBER 2013

ARTHUR VAN DIJK, TRANSPORT EN LOGISTIEK NEDERLAND

KORT

Omzet transport nipt in de plus CONJUNCTUUR & MARKT In de transportsector is in het tweede kwartaal een half procent meer omzet behaald dan een jaar eerder. Vooral positieve resultaten van luchtvaartbedrijven en koeriers droegen hieraan bij, maakte het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) bekend. In de luchtvaart steeg de omzet door het doorberekenen van stijgende brandstofprijzen. Vanaf 2009 laat de luchtvaart alleen maar positieve omzetontwikkelingen zien. Post- en koeriersbedrijven profiteerden vooral van een stijging van de online verkopen.

Extra schepen van 18.400 teu voor MSC SCHEEPVAART De Zuid-Koreaanse scheepswerf Daewoo heeft een order van een Aziatische opdrachtgever ontvangen voor de bouw van drie schepen van 18.400 teu. Het trio zal na de oplevering in 2015 voor MSC gaan varen. Daewoo haalde in juli al een bestelling binnen van Hong Kong Asset Management voor drie schepen van 18.000 teu die eveneens voor de vloot van de Zwitserse rederij bestemd zijn. Deze schepen komen in maart, mei en juli 2015 in de vaart. De drie extra schepen komen in de tweede helft van dat jaar in dienst.

Havenbedrijven winnen olie terug uit plastic DUURZAAMHEID Bedrijven in de Rotterdamse haven gaan olie terugwinnen uit plastic afval van schepen. Zij werken mee aan het experiment ‘Collect your own fuel’. Uit 100 kilo plastic kan een vat olie worden teruggewonnen, de helft van de olie die nodig was om dat plastic te maken. Dat zegt Maria Westerbos, directeur van de Plastic Soup Foundation, een van de initiatiefnemers van het experiment. Er is 7 tot 10 miljoen euro mee gemoeid. Tot de bedrijven die actief meewerken, behoren Heerema Marine Contractors, Vopak en Bek & Verburg. Het Havenbedrijf steunt het initiatief van de Plastic Soup Foundation, Stichting de Noordzee en Nature Group. Vanuit de haven van Rotterdam zou elke 24 uur 2 vierkante kilometer aan plastic de Noordzee instromen, aldus onderzoeker Gijsbert Tweehuijsen.

BLN donderdag van start BINNENVAART Met het passeren van de statuten wordt Binnenvaart Logistiek Nederland (BLN) donderdag 5 september officieel opgericht. Dan wordt ook het bestuur inclusief een nieuwe voorzitter gepresenteerd. Dit heeft de voorzitter van het Transitiecomité, Arie Kraaijeveld, laten weten. BLN moet de overkoepelende brancheorganisatie in de binnenvaart worden. De BinnenvaartBrancheUnie, Koninklijke Schuttevaer en een groep van 200 varende ondernemers, die tot voor kort bij het CBRB waren aangesloten, zullen in elk geval toetreden. De initiatiefnemers hopen dat ook een groot deel van de ongeveer 2.000 tot nu toe niet georganiseerde bedrijven zich zal aansluiten.

Zuid-Holland investeert in bereikbaarheid

‘Wat we nog missen, is meer consumentenvertrouwen’ Arthur van Dijk (50) is deze week begonnen als nieuwe voorzitter van Transport en Logistiek Nederland (TLN). Los van dit goede nieuws spreekt hij de hoop uit dat het positieve sentiment uit allerlei economische voorspellingen ook zijn weerslag krijgt in het consumentenvertrouwen. ‘Dat steuntje in de rug kan de logistieke sector best gebruiken’, zegt hij. Veel prognoses laten zien dat de recessie min of meer achter ons ligt, maar andere voorspellingen laten een tegenstrijdig beeld zien? Het Financieel Dagblad sprak deze week zelfs van een krachtig herstel. Of het zo krachtig zal zijn, weet ik niet, maar ik proef uit alle prognoses en marktverkenningen dat we de weg naar boven hebben gevonden. Laten we hopen dat dit optimisme ook zijn weerslag krijgt op Prinsjesdag. Hopelijk is het kabinet in staat met haar beleid positieve ontwikkelingen te versterken. Wat betekent dit voor de sector transport en logistiek in Nederland? Dat we door moeten gaan op de ingeslagen weg. De sector is ondanks de klappen die er zijn gevallen de afgelopen jaren krachtig bezig met innovatie en het duurzaam maken van de logistieke keten. Dat geldt voor de kleine bedrijven met enkele mensen tot en met de grote spelers. Iedereen zet er de schouders onder. Dat mag best verder worden gestimuleerd. Nog specifieke wensen aan het kabinet voor Prinsjesdag? Dat ze vooral het positief sentiment uit de prognoses en verwachtingen meenemen in het beleid en zodoende meewerken aan het herstel van het consumentenvertrou-

mogelijk doorzetten. En dan komt het allemaal goed? Ik ken als oud-wethouder Economische Zaken van Haarlemmermeer met Schiphol in mijn portefeuille de transportsector al een beetje. Daar wordt bijzonder hard gewerkt. Wat we nodig hebben, is dat het kabinet meehelpt het consumentenvertrouwen te herstellen. Dat steuntje in de rug kan de logistieke sector best gebruiken.

wen, want daar draait het uiteindelijk om. Er komen nieuwe bezuinigingen aan. Ook op infrastructuur? Nieuwe maatregelen zijn onver-

U bent nu enkele dagen officieel voorzitter van TLN. Wat kan de sector van u verwachten? Ik onderstreep vooral het belang van de mkb-bedrijven voor onze sector. Zij zijn een flexibele schil die snel op veranderingen kan inspringen. Dat is hun kracht, maar die kracht maakt ze ook kwetsbaar

‘Prognoses laten zien dat we de weg naar boven hebben gevonden’ mijdelijk om het huishoudboekje op orde te krijgen, maar aan de andere kant moet de juiste balans worden gevonden met een herstellende financiële markt, een niet te hoog oplopende inflatie en het feit dat Nederland blijft investeren in de logistiek. Logistiek en transport is voor ons land een belangrijke kurk waarop de economie drijft. Hier moeten door het kabinet de juiste keuzes worden gemaakt. Ook voor onze sector. De bereikbaarheid is de laatste jaren sterk toegenomen door investeringen in onder meer het wegen- en waternetwerk. Daar hebben wij als transportsector ook de vruchten van geplukt. Die lijn moeten we samen met de overheid maar zo veel

in deze economisch slechte tijden. Het is dan ook heel belangrijk dat er vanuit het topsectorenbeleid niet alleen aandacht is voor grote bedrijven, maar voor de gehele keten. Daarnaast heb ik in mijn tijd als wethouder gezien hoe belangrijk de vervlechting van netwerken van rail, water, weg en lucht is. De achterban kan van mij ook een Van Dijk-sausje verwachten. Leden zullen mij heel vaak zien. Ik hou er van om op bezoek te gaan en naar de meningen op de werkvloer te luisteren. Ik wil meer een aanspraakpunt zijn en de boodschap van de achterban naar de buitenwereld vertalen. JOHN VERSLEIJEN

POLL Op www.nieuwsbladtransport.nl stemden 640 mensen op de stelling van 28 AUGUSTUS

INFRASTRUCTUUR Zuid-Holland trekt de komende jaren 330 miljoen euro uit voor verbetering van de bereikbaarheid van de provincie. Het geld gaat naar wegen, openbaar vervoer en transport over water. Op tafel liggen plannen voor betere aansluitingen rond de N59 en bij de kruising tussen de N214 en N216 bij het buurtschap Overslingeland.

Stifel Index: ‘Het vertrouwen neemt langzaam toe’ LOGISTIEK Het vertrouwen onder verladers bij de inkoop van luchtvracht- en zeevrachtdiensten in de Europese Unie is in de maand augustus weer licht toegenomen. Volgens onderzoeksbureau Stifel Nicolaus laat de index sinds het begin van de zomer een stijgende lijn zien, ook al bleef het toegenomen vertrouwen in augustus vergeleken met juli met een groei van 0,3 punt nogal bescheiden. De Stifel Nicolaus index kwam uit op 52,7 punten. De index is sinds begin dit jaar maar een keer onder het niveau van 50 punten gezakt, een aanwijzing dat het vertrouwen in herstel in elk geval wel robuust is. Het vertrouwen neemt nog steeds toe, al is het in een langzaam tempo, aldus de onderzoekers.

De economie trekt aan. Ziet u al lichtpuntjes? 28 % 11 % 58 % 3%

Het gaat inderdaad wat beter Het water staat tot aan mijn lippen We juichen te vroeg, de crisis is nog lang niet voorbij! Anders, namelijk...

Het goede nieuws is, dat de percentages in vergelijking met vorig jaar, toen we dezelfde vraag stelden, in positieve zin zijn verschoven. Van 22 naar 28%, van 11 naar 10% en van 64% nu naar 58%. Gerhard de Jonge: Ik verwacht dat de banken het fi nanciële probleem pas in 2018 onder controle hebben en dan pas zal de economie zich weer herstellen en ontwikkelen.

Hans: Nederlanders zijn net kuddedieren. Als je de boodschap maar blijft herhalen dan gaan ze het vanzelf geloven. Een nieuw kabinet zou zeker een verbetering kunnen aanbrengen in de huidige economie.

pas sinds een paar weken, weer wat voller. Daar moeten we maar eens een glas op drinken, maar we zullen nog niet de polonaise lopen, we hebben al vaker te vroeg gejuicht.

Anja Brood: Al die conjunctuurberichten dat het beter zou gaan... Ik geloof er weinig van.

Karel Noordzij: Ik doe goed mijn best om lichtpuntjes te zien. Als iedereen dat doet, dan doet dat het vertrouwen goed, en gaat het vanzelf weer beter.

Gert Heisterman: De opdrachtenportefeuille in ons bedrijf loopt, eigenlijk

John Sukel: Het gaat nog steeds beter dan in de jaren ‘30.

NIEUWE POLL: Het goede nieuws van dit najaar is... Reageer ook! Deze en alle andere reacties op onze polls kunt u vinden op: www.nieuwsbladtransport.nl/poll

GOED NIEUWS

5

NIEUWSBLAD TRANSPORT 4-10 SEPTEMBER 2013

DE KWESTIE De invoering van de Franse kilometerheffing voor vrachtverkeer wordt hoogstwaarschijnlijk uitgesteld tot aanvang volgend jaar. Het land ligt achter met de voorbereidingen. De minister van transport Frédéric Cuvillier neemt een beslissing na overleg op 6 september.

Opnieuw uitstel voor Franse tax ÉCOTAXE Het Nederlandse wegvervoer toont zich zeker niet ontevreden met mogelijk latere invoering van de Écotaxe Opnieuw moet verkeersminister Frédéric Cuvillier besluiten of de ‘Écotaxe poids lourds’ tot nader order wordt uitgesteld. Eerder dit jaar besloot de Franse verkeersminister ook al tot uitstel, omdat de exploitant van het tolsysteem voor zware vrachtauto’s, Écomouv’, er technisch nog niet klaar voor was om de tol met ingang van juli al te gaan heffen. Nu staat ook de toen vastgestelde invoeringsdatum van 1 oktober op losse schroeven. Het zou wel eens 1 januari kunnen worden. Deze vrijdag voert hij daar overleg over: aan een ronde tafel met alle belanghebbenden in het Franse wegvervoer. Daarna neemt hij een besluit. Dat Frankrijk er nog niet klaar voor is, was voor de zomer zo en is nog steeds het geval, zo meldt Transport en Logistiek Nederland (TLN) op gezag van de Franse zusterorganisatie FNTR. De FNTR zegt met stelligheid te weten dat Cuvillier de invoering verschuift naar begin volgend jaar. Volgens de organisatie zijn tot dusver slechts 12.000 vrachtauto’s voorzien van een on-board unit, het cabinekastje waarmee de tol automatisch via de satelliet wordt afgerekend.

Wegvervoerders die veel op Frankrijk rijden, zijn er niet rouwig om. Het ziet er naar uit dat de Écotaxe nog enkele maanden niet betaald hoeft te worden.

zich pas sinds 22 juli hebben kunnen registreren en dat dit bij veel ondernemingen door de vakanties niet mogelijk is geweest. Dat had ook te maken met de vele administratieve beslommeringen die bij deze regi-

bereiken over de manier waarop ze de kosten van de heffing zullen berekenen. De Franse wetgever heeft daarvoor een verrekeningsmethode ontwikkeld – een ‘forfaitaire’ doorberekening – die in de praktijk nog

Onvolledig

Er zijn in Frankrijk zelf minimaal 100.000 voertuigen die ermee moeten worden uitgerust. Daarbij moeten nog honderdduizenden buitenlandse voertuigen worden opgeteld. Volgens DKV Euro Service, een bedrijf dat de tolafhandeling voor transporteurs kan regelen, heeft het bedrijfsleven zich slecht op de Écotaxe voorbereid. Zo zou 70% van de registratieformulieren wegens onvolledige invulling zijn afgewezen. De FNTR wijst erop dat bedrijven

70% van de registratieformulieren is wegens onvolledige invulling afgewezen stratie te pas komen. De organisatie noemt 1 oktober als datum van invoering nu al een gepasseerd station. Ze wijst er daarbij ook op dat veel wegvervoerders met opdrachtgevers overeenstemming zullen moeten

veel vragen zal oproepen. TLN is er niet rouwig om als er uitstel komt. ‘Iedere lastenverzwaring is er momenteel een te veel. En als je dan toch een nieuwe belastingmaatregel invoert, dan liever aan het be-

gin van een nieuw kalenderjaar. Ondernemers kunnen er dan bij de tariefonderhandelingen in het najaar beter rekening mee houden.’ Inkomsten

Elke maand uitstel van de heffing kost de Franse staat volgens experts 100 miljoen euro aan inkomsten. De Franse heffing geldt voor autosnelwegen waarop niet al tol wordt geheven, op ‘routes nationales’ en een aantal departementale wegen. De heffing volgt het systeem van de Duitse ‘Maut’: er wordt niet alleen rekening gehouden met de afgelegde afstand, maar ook met de Europese milieustandaard waaraan voertuigen voldoen. Zo zou voor Euro III dit jaar 15,4 eu-

rocent per kilometer moeten worden betaald, voor Euro IV 14 eurocent, voor Euro V 13,3 cent en voor Euro VI 11,9 cent. Er was in de Franse staatscourant ook al een tariefsverhoging voorzien van 10% met ingang van volgend jaar. Wordt de heffing inderdaad tot 1 januari uitgesteld, dan moeten de tarieven dus met dit percentage worden vermeerderd. Een uitzondering vormt de tariefgroep ‘elektrisch’. Een elektrisch voertuig zou dit jaar evenveel hebben betaald als Euro VI, maar krijgt volgend jaar juist een korting van 4%.

FOLKERT NICOLAI

Frédéric Cuvillier, verkeersminister van Frankrijk, wil een Écotaxe die technisch gezien goed werkt. Zo niet, dan zit er niets anders op dan de invoering ervan opnieuw uit te stellen. Dat zei de minister in de Franse pers nadat hij vorige week vrijdag overleg had gevoerd met de uitvoerende instantie Ecomouv’. Dat het uitstel er komt, was volgens Cuvillier nog niet zeker, benadrukte hij in de media: ‘Er is nog niets besloten. Ik wil eerst meer duidelijkheid en me ervan overtuigen dat aan de technische kant alles naar beho-

ren functioneert. Er komt geen Écotaxe als dat laatste niet verzekerd is.’ Cuvillier wil zijn beslissing nemen op basis van feiten over de stand van zaken rond de invoering. ‘Mij is verteld dat er deze dagen grote stapels registraties binnenkomen. Die gaan we tellen. Ik luister naar de vervoerders, maar ik neem beslissingen op basis van de gegevens.’ De Écotaxe is ‘geen straf’ voor de transportsector, legde Cuvillier uit. Zeker niet in vergelijking met de voorstellen die zijn voorgangers in petto hadden. ‘Dat was een antitruckbeleid zonder weerga.’ De minister onderstreepte het be-

lang van de sector: ‘Het transport weegt zwaar door in de Franse economie. vergeet niet dat het in Frankrijk om 400.000 werknemers en 40.000 ondernemingen draait.’ Cuvillier is behalve minister voor transport en zeevaart ook burgemeester van de noordelijke havenen vissersplaats Boulogne. Als minister onder president Hollande heeft hij al flink moeten schrappen in alle infrastructurele projecten die gepland stonden. Zo zette hij ook een streep door de plannen voor het kanaal Seine-Nord. | FRANK DE KRUIF Frédéric Cuvillier

FOTO THE COUNCIL OF THE EUROPEAN UNION

Cuvillier: ‘Alles moet wel werken’

6

GOED NIEUWS

NIEUWSBLAD TRANSPORT 4-10 SEPTEMBER 2013

Niet zeuren. Het gaat Creatieve destructie, noemde econoom Joseph Schumpeter het. Een crisis brengt vernieuwing. Het wegvervoer is daarmee volop bezig.

N

atuurlijk gingen er de voorbije jaren als gevolg van de economische malaise ondernemingen in de transportwereld over de kop. Logistieke bedrijven kunnen zich niet onttrekken aan het feit dat de te vervoeren ladingvolumes zijn gedaald in vergelijking met het tijdperk van voorspoed, waaraan in 2008 zo abrupt een einde kwam. Er ontstond overcapaciteit, niet alleen in de zeescheepvaart en de binnenvaart, maar zeker ook in het wegtransport. In de wereldwijde containerlijnvaart en in de binnenvaart werd de overcapaciteit verhevigd door overmatige investeringen in laadruimte. In het wegvervoer niet zozeer; dat had eerder te maken met een vrachtaanbod dat in verscheidene deelmarkten ineens stukken kleiner uitviel dan de capaciteit van het bestaande vrachtautopark. Dit werd in onze landen – de Benelux, Frankrijk, Duitsland – nog versterkt door toenemende concurrentie van vervoerders die lagerbetaalde chauffeurs uit Midden- en Oost-Europa inzetten. Niet alleen ladingvolumes liepen sinds 2008 hard terug, in het verlengde daarvan deed zich ook een vrachtprijsverval voor. Hierop werd door wegvervoerders verschillend gereageerd. Sommige ondernemers faseerden het oudere deel van hun vloot vervroegd uit, trokken zich terug uit tijdelijk slechte deelmarkten en keerden relatief slecht betalende opdrachtgevers de rug toe. Daar was moed voor nodig. En visie, want je snijdt alleen in activiteiten als je wel inziet dat het voorlopig in een deel van de markt niet meer goed zal komen.

Veronderstelling

Andere ondernemers gingen noodgedwongen mee in de prijsafbraak, waarmee ze die nog een extra impuls gaven. Ze gingen daarbij uit van de verkeerde veronderstelling dat de crisis wel snel zou wegebben. Daarvan was echter geen sprake. Vrij snel na de bankencrisis deed ook de eurocrisis zich in ons werelddeel gevoelen, die eigenlijk nog steeds aansleept. Dat 2011 een vrij goed jaar zou worden, was achteraf gezien een incident, een tijdelijk herstel. Daarna kwam de dubbele economische

dip alsnog en moeten we nog steeds maar zien dat we er ons aan ontworstelen. We kunnen door de ontwikkelingen sinds 2008 in grote somberheid vervallen, maar dit is de Goed Nieuwskrant – en voor somberheid is ook geen reden. Veel ondernemingen in het wegvervoer in de Benelux hebben het vrij goed gedaan, al zat het economische tij niet mee. Ze hebben de waarheid onder ogen gezien, de bakens verzet, met veel passen en meten hun operationele bedrijfsvoering verbeterd, hun management verder geprofessionaliseerd. Ze hebben zelfs niet verzuimd te investeren in informatietechnologie, in duurzaamheid, in intermodaal transport en in modern materieel. Dat is de winst van de crisis. Heel wat nichespelers en middelgrote, vaak familiaal geleide, bedrijven verkeren nu in een prima positie om van een werkelijke opleving de vruchten te plukken. Ze zijn zelfs tot op zekere hoogte meer toekomstbestendig geworden, mocht het met dat herstel toch niet meevallen. Ze zullen er minder dan voorheen mee zitten als de ons nu in het vooruitzicht gestelde groei alsnog mocht uitblijven. Factoren

Er zijn heel wat factoren die deze verbeterde bedrijfsvoering hebben vooruitgeholpen. Elders op deze pagina’s worden er enkele onder de loep genomen. De belangrijkste is misschien een factor die met de crisis weinig uitstaans heeft: de aanhoudende noodzaak tot schaalvergroting en specialisatie. Men moet iets heel goed kunnen en dit op zo grote schaal kunnen dat kosten kunnen worden bespaard. In dat geval staan tevreden opdrachtgevers ook garant voor een tevreden stemmend eigen rendement. Maar er waren ook andere factoren en invloeden van buitenaf die de grote verbouwing waaraan het wegvervoer nu werkt, bespoedigden. Zo is het Europese vrije verkeer van mensen, goederen, diensten en kapitaal niet alleen een vloek, maar vooral een zegen voor goede ondernemers. Het is zeker waar dat hiervan een bedreiging uitgaat voor traditionele spelers in het bilaterale transport, dat nu al in 27 landen van de

Unie voor een belangrijk deel is geliberaliseerd. Tegelijk geeft die liberalisatie een impuls aan het transport als zodanig, met toenemende volumes die binnen Europa moeten worden getransporteerd. Een impuls gaat ook uit van de duurzaamheidstrend. Steeds meer opdrachtgevers, die dikwijls grote contracten hebben te vergeven, afficheren zichzelf als ‘duurzaam’ en verlangen van hun vervoerders eenzelfde duurzaamheid. Dat schept

ruimte voor ondernemerschap: wie immers het slimst duurzame transportoplossingen weet te bedenken, verschaft zichzelf een flinke voorsprong in de markt. Vaak heeft ons aller ‘Brussel’ daarvoor een aardige subsidie in petto, maar menig ondernemer kan het ook zonder dit douceurtje stellen. Dat komt doordat duurzaam vervoer in veel gevallen ook gewoon goedkoper is geworden. Je zult er wel voor moeten investeren in kennis en

eventueel in materieel, maar die investering valt meestal in vrij korte tijd weer terug te verdienen. Samenwerking

Een andere factor is de grotere noodzaak tot samenwerking. Bedrijven zijn door de crisis gedwongen te onderzoeken wat ze fout doen, wat de concurrent beter doet – of waarom die in hetzelfde schuitje zit als hijzelf. Dat onderzoek leidt er vaak toe dat de ondernemer synergie op het

7

NIEUWSBLAD TRANSPORT 4-10 SEPTEMBER 2013

best goed

HET GOED E NIEUWS IS:

FOTO DREAMSTIME

Profession ele wegvervoe rd hebben do ers o de crisis de r wind in de rug

Samen doen is samen winnen Het kwam de laatste jaren al verscheidene keren voor in zowel Nederland als België.

voer, met vallen en opstaan weliswaar, duidelijk is verbeterd. En dat is ook weer te danken aan de tucht van de markt. Bedrijfsvoering

Berucht ineffiënte spoorvervoerders – vooruit, laten we de Italianen noemen – hebben hun bedrijfsvoering de laatste jaren duidelijk verbeterd om hun directe klanten, de wegvervoerders en expediteurs, en in het

Efficiency in intermodaal vervoer is met vallen en opstaan duidelijk verbeterd kort wat meewarig gekeken. Door de tussenoverslag ontstonden extra kosten. Treinvervoer was niet zelden duurder en binnenvaart veel trager. Daarin is grote verandering opgetreden. Transportkosten

Dat kwam door de toenemende transportkosten over de weg – de Duitse Maut, de kilometerheffing in steeds meer andere landen en straks die in Frankrijk speelde daarin een belangrijke rol – maar ook doordat de efficiency in het intermodale ver-

verlengde daarvan de verladers beter van dienst te kunnen zijn. Daarom durven steeds meer wegvervoerders het nu aan om hun opdrachtgevers een eigen spoor- of binnenvaartdienst aan te bieden, waarvoor ze capaciteit inboeken bij één of meer operators. Deze trend was ook voor het uitbreken van de crisis al goed zichtbaar. Die crisis zelf heeft het proces zeker bespoedigd en zo in het landtransport in ons werelddeel grote verbetering gebracht. Men heeft geen roze bril nodig om dat te zien. | FOLKERT NICOLAI

FOTO AAE

Een wegvervoerder – of beter diens chauffeurs – stelde vast dat zijn auto’s bij precies dezelfde klant voor de deur kwamen te staan als die van de concurrent. In betere tijden sta je daar misschien niet zo bij stil, de zaken gaan toch wel voort. Zit de economie tegen, dan zal de ondernemer allicht eens een telefoontje wagen met diezelfde concurrent. Kunnen we dit niet beter samen doen? De voordelen daarvan zijn evident. De gezamenlijke klant heeft voortaan nog maar één auto voor de deur. De capaciteit wordt doelmatiger gebruikt door gezamenlijke planning. Er kan op de inzet van personeel worden bespaard en er is minder brandstof nodig. Dat laatste is ook weer duurzamer. Van deze vorm van samenwerking, die beslist niet tot identiteitsverlies van de eigen onderneming hoeft te leiden, zijn heel wat varianten. Bedrijven werken samen om bijvoorbeeld geografische bestemmingen onderling te verdelen en elkander lading toe te spelen die efficiënter in de vrachtauto’s van één van hen kan worden gebundeld. Er zijn in Europa

heel wat samenwerkingsverbanden van groupagevervoerders, die soms vele tientallen leden tellen. Wegvervoerders hebben de voorbije decennia stevig geïnvesteerd in intermodaal vervoer, in nauwe samenwerking dus met aanbieders van spoorvervoer en binnenvaart. Een belangrijk deel van de grotere wegvervoerders is zelf een intermodale vervoerder geworden. Naar dat intermodale vervoer werd tot voor

spoor komt. Samenwerkingsverbanden in bijvoorbeeld het groupagevervoer in Europa floreren. Steeds vaker ook sluiten wegvervoerders hun wagenparken, of een deel daarvan, met de bijbehorende planning op elkaar aan om de markt samen beter en met doelmatiger inzet van materieel te kunnen bedienen. Dit alles, goed ondernemerschap en het helder waarnemen van de tekenen des tijds, zal erin uitmonden dat over tien, twintig jaar Vos Logistics,

Corneel Geerts, H. Essers, Koninklijke Rotra, Raben Groep en al die andere spelers in het moderne goederenvervoer nog steeds onder die naam zullen voortbestaan. Maar ook dat zij in die jaren een gedaanteverwisseling hebben ondergaan die hen rijp heeft gemaakt voor de toekomst.

FOLKERT NICOLAI

Wegvervoerders hebben de voorbije decennia stevig geïnvesteerd in intermodaal vervoer.

pagina 8

1LHXZHDDQGHHOKRXGHUYRRU(565DLOZD\V ,Q DXJXVWXV YDQ GLW MDDU LV GH DFTXLVLWLH YDQ (56 5DLOZD\V %9 LQWHUPRGDOH UDLO RSHUDWRU HQ WUDFWLH OHYHUDQFLHU LQ (XUR SDGRRU)UHLJKWOLQHU*URXSDIJHURQG'H RYHUQDPH YDQ (56 5DLOZD\V SDVW ELQQHQ GH VWUDWHJLH YDQ )UHLJKWOLQHU RP QLHXZH PDUNWHQDDQWHERUHQDOVPHGHEHVWDDQ GHGLHQVWHQXLWWHEUHLGHQPHWGHRQGHU VWHXQLQJ YDQ VWHUNH ORNDOH PDQDJHPHQW WHDPV)UDQN6FKXKKRO]0DQDJLQJ'LUHF WRUYDQ(565DLOZD\V´(565DLOZD\VKHHIW LQKDDUEHVWDDQVXFFHVYROEHZH]HQHHQ EHODQJULMNH VSHOHU RS GH (XURSHVH LQWHU PRGDOHVSRRUPDUNWWH]LMQ:HYHUZHONR PHQ)UHLJKWOLQHU*URXSYDQKDUWHDOVRQ]H QLHXZH DDQGHHOKRXGHU 'H]H WUDQVDF WLH ELHGW QLHW DOOHHQ GH PRJHOLMNKHLG RP RQ]H ODQJH WHUPLMQ UHODWLH PHW 0DHUVN /LQHWHYHUVWHUNHQPDDUELHGWWHYHQVGH PRJHOLMNKHLG RP WH LQYHVWHUHQ LQ QLHXZH PDUNWHQ'DDUPHHNXQQHQZHGHNODQWLQ GLHQV EHKRHIWH YRRU]LHQ GRRU QRJ PHHU LQWHUPRGDOH UDLO RSORVVLQJHQ DDQ WH ELH GHQµ

(565DLOZD\VPDDNWHHQH[WUDFDOORSGH 3 2)HUULHVWHUPLQDOHQGH6WHQD/LQHWHU PLQDOYRRUGHFRUULGRU5RWWHUGDP²3R] QDQHQYY+LHUPHHZRUGWGHNODQWGH PRJHOLMNKHLG JHERGHQ RP YUDFKW YDQXLW 3ROHQLQVOHFKWVGULHGDJHQWLMGRSGHWHU PLQDOLQKHW9HUHQLJG.RQLQNULMNWHNULMJHQ ZDDUELM JHHQ RQGHUVFKHLG ZRUGW JH PDDNW WXVVHQ WUDQVSRUW GRRUGHZHHNV RI LQKHWZHHNHQG 'XXU]DDPKHLG

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ÀFLsQWLH ]RGRHQGH (56 5DLOZD\V ELHGW QDDVW YHUELQGLQJHQ YHUJURRW WXVVHQ KHW (XURSHVH DFKWHUODQG HQ EH ODQJULMNH (XURSHVH KDYHQV ]RDOV 5RWWHU GDP +DPEXUJ %UHPHUKDYHQ /EHFN HQ 5RVWRFN YRRU PDULWLHP JHUHODWHHUGH YUDFKW RRN UDLOWUDQVSRUW PRJHOLMNKHGHQ YRRUFRQWLQHQWDDOYHUNHHUQDDUYHUVFKHL GHQHEHVWHPPLQJHQLQ3ROHQ,WDOLs'XLWV ODQG=ZLWVHUODQG2RVWHQULMNHQ7VMHFKLs 9DQ 3ROHQ QDDU KHW 9HUHQLJG .RQLQNULMN LQVOHFKWVGULHGDJHQWLMG 3HU  MXQL  KHHIW (56 5DLOZD\V KHW DDQWDO URXQG WULSV WXVVHQ 5RWWHUGDP HQ 3R]QDQ YHUKRRJG YDQ  QDDU  URXQG WULSV SHU ZHHN 'H WUHLQ VHW EHVWDDW XLW PHHUGHUH ZDJRQW\SHV JHVFKLNW YRRU KHW WUDQVSRUW YDQ VWDQGDDUG FRQWDLQHUV WDQNFRQWDLQHUVHQPHJD WUDLOHUV9DQDI HHUGHU JHQRHPGH GDWXP LV KHW WHYHQV PRJHOLMN RP FRQWDLQHUV HQRI WUDL OHUV WH ERHNHQ YDQDI GH (XURSRRUW

0DDWVFKDSSHOLMNHEHWURNNHQKHLG 2SMXOLMOKHHIW67&GHHHUVWHGLSORPD·V XLWJHUHLNWDDQJHVODDJGHVFKROLHUHQDDQ GH RSOHLGLQJ ¶0DFKLQLVW 5DLOYHUYRHU· (56 5DLOZD\V KHHIW DOV HUNHQG OHHUEHGULMI ELM JHGUDJHQDDQKHWVXFFHVYDQGH]HRS OHLGLQJ GRRU KHW DDQELHGHQ YDQ VWDJH SODDWVHQDDQVWXGHQWHQ(565DLOZD\V]DO ]LFKLQEOLMYHQ]HWWHQRPVWDJLDLUVNHQQLVWH ODWHQPDNHQPHWKXQWRHNRPVWLJHZHUN YHOG &RQWDFWJHJHYHQV 2SZZZHUVUDLOFRPNXQWXPHHULQIRUPD WLHYLQGHQRYHU(565DLOZD\V7HYHQVVWDDW RQVVDOHVWHDPJUDDJYRRUXNODDURPHHQ RSPDDWJHPDDNWDDQERGRSWHVWHOOHQ RI RP YHUGHUH LQIRUPDWLH WH YHUVWUHNNHQ RYHU(565DLOZD\V 6DOHV1HGHUODQG  ² LQIRQO#HUVUDLOFRP

pagina 9

YDQRQ]HNODQWHQEHWDDOWLQPLGGHOV HHQYDVWWDULHISHUPDDQG

6WLMJLQJJHEUXLNGDQN]LM DOOLQSDNNHWWHQ

'DQN]LMRQ]HDOOLQSDNNHWWHQPHWHHQYDVWWDULHISHUPDDQGNRPWXDOOHHQQRJYRRU DDQJHQDPHYHUUDVVLQJHQWHVWDDQ:LM]LHQELMRQ]HNODQWHQGLHJHEUXLNPDNHQYDQGH DOOLQSDNNHWWHQHHQVWLMJLQJLQ]RZHOKHWDDQELHGHQDOVKHW]RHNHQYDQYUDFKWHQ 7HOHURXWHELHGWXGDDUQDDVWYHLOLJKHLGYRRUXZYUDFKWHQHQEHWDOLQJHQKHWJURRWVWH (XURSHVHQHWZHUNLQ]LFKWLQGH7UDQVSRUWLQGH[HQHHQYROOHGLJEHKHHUYDQXZEHGULMIGRRU GHDQGHUHVHUYLFHVGLH:ROWHUV.OXZHU7UDQVSRUW6HUYLFHV:.76 XZEHGULMINDQELHGHQ ZZZWHOHURXWHQO

Transport Services

10 GOED NIEUWS NIEUWSBLAD TRANSPORT 4-10 SEPTEMBER 2013

Vloeibaar aardgas, beter De olie, waarmee wij rijden, vliegen en varen, raakt op. Geen nood, er zijn genoeg alternatieven in ontwikkeling, die bovendien veel schoner zijn.

D

e wereld gaat, in positieve zin, massaal aan het vloeibare gas. Fluxys Belgium, uitbater van de LNG-terminal in Zeebrugge, meldt dat er nu op vijf continenten 24 productieterminals zijn waar aardgas vloeibaar wordt gemaakt voor gebruik als brandstof in de zee- en binnenvaart en in het wegvervoer. Dat is mooi, omdat het verstoken van LNG een tot 90% geringere uitstoot van CO2 en andere milieuschadelijke stoffen veroorzaakt dan bijvoorbeeld het gebruik van diesel en stookolie. Er zijn, weet Fluxys eraan toe te voegen, nu ook 89 ontvangstterminals in 25 landen en op vier continenten – het zullen er inmiddels negentig zijn. Er varen 360 LNG-schepen die de nieuwe brandstof over de aardbol verspreiden, met samen een capaciteit van 53 miljoen kubieke meter. Misschien zijn het er alweer meer. De grootste LNG-producent is Qatar – inderdaad het gastland van het WK Voetbal van 2022 -, gevolgd door Maleisië, Indonesië, Australië, Nigeria en, jawel, de Caribische eilandengroep Trinidad & Tobago. Aardgas lijkt nog volop voorradig in de wereld. De Nederlandse gasbel raakt weliswaar op, de Russische voorraden zijn nog lang niet uitgeput. In onder meer de Verenigde Staten is begonnen met de winning van schaliegas. Onlangs werden grote gasvoorkomens gemeld voor de kust van Mozambique en Tanzania. Op talloze andere plaatsen op de aardbol is winbaar gas vindbaar, als we er naar gaan zoeken. Kansrijk

Het bruist intussen al van het ondernemerschap in de LNG-wereld. LNG-aandrijving wordt gezien als één van de meest kansrijke alternatieven voor de brandstoffen waarmee onze vaar- en voertuigen nu worden aangedreven, de uit olie gefabriceerde petrochemische producten die een grote bijdrage leveren

Begin juli opende LNG-distributeur Rolande LNG een LNG-station bij Tilburg.

aan het broeikaseffect. Natuurlijk is ook LNG een uit fossielen gewonnen product, maar dan vrijwel zonder die milieuschadelijke bijwerkingen. Voertuigen die door dit vloeibare gas worden aangedreven, heten zelfs schoner te zijn dan Euro VI-voertuigen. Nadeel

Vloeibaar aardgas heeft ook niet het nadeel dat de meeste biobrandstoffen wel aankleeft. De winning ervan verdringt immers niet de teelt van voedsel. Voor het verbouwen van grondstof voor biobrandstof zijn uitgestrekte arealen landbouwgrond nodig. Dat verdringt dus de voedselproductie en maakt voedsel duurder. Dat bezwaar geldt niet voor LNG, dat geen beslag legt op grond, maar diep onder die grond vandaan moet worden bovengehaald. LNG – Liquefied Natural Gas – heeft ook een klein nadeel. Het moet op een temperatuur van minus 162 graden Celsius worden gebracht en gehouden. Dat kost op zich de nodige energie, maar het voordeel is dat het vloeibare LNG een ongeveer 600 keer grotere dichtheid heeft dan het

gas dat we in gecomprimeerde vorm voor de voortstuwing van voer- en vaartuigen gebruiken. LNG neemt eenvoudig gezegd minder ruimte in beslag. Het echte probleem van deze alternatieve brandstof is de distributie ervan. Niet zozeer de fysieke distributie, want daarvoor zijn de technieken allang ontwikkeld. Nee, het gaat

Zo wordt in Europa gewerkt aan een groot, fijnmazig netwerk van pompstations waar LNG, naast benzine, diesel en LPG, wordt aangeboden. Ook is een begin gemaakt met de bevordering van het gebruik ervan in de scheepvaart. In steeds meer Europese havens kan LNG aan land worden gebracht. Zo wordt grote vooruitgang geboekt

LNG wordt zonder milieuschadelijke bijwerkingen uit fossielen gewonnen erom LNG voor de gebruiker beschikbaar te maken. Er moeten simpel gezegd meer pompen komen waar je gas kunt tanken. Maar die zullen er niet komen als er nog slechts zeer weinig gebruikers van LNG zijn. Maar aan de oplossing van dit kipen-ei-probleem wordt ook op steeds grotere schaal gewerkt, zowel in het wegvervoer als in de scheepvaart. Op deze pagina’s worden daarvan enkele actuele voorbeelden gegeven.

in de strijd tegen milieuvervuiling. Als we het aandeel zware stookolie als brandstof voor de voortstuwing van zee- en binnenschepen merkbaar weten terug te dringen, betekent dat een directe en grote milieuwinst. Terwijl het wegvervoer de laatste decennia niet alleen in Europa, maar in veel meer werelddelen al zeer aanzienlijk schoner is geworden, is vooral de mondiale zeescheepvaart op dit punt eigenlijk blijven stilstaan. Scheepsmotoren

zijn weliswaar veel efficiënter geworden, zodat ze minder brandstof verbruiken per ton lading, maar verstoken nog steeds voor het overgrote deel stookolie. Tussenoplossing

Aardgas is uiteindelijk een tussenoplossing, die weliswaar veel schoner is, maar tenslotte waarschijnlijk niet meer economisch winbaar, omdat de voorraad ooit zal zijn opgebruikt. Eens loopt de laatste gasbel op deze planeet sissend leeg. Voorlopig hoeven we ons dáárover althans nog geen zorgen te maken. En de alternatieven zijn ook al in ontwikkeling. Vaar- en voertuigen met aandrijving door motoren op de stroom uit zonnepanelen zijn allang geen science fiction meer. Hetzelfde geldt voor aandrijving door energie uit waterstof, een in ons heelal onuitputtelijke energiebron. Daarmee kunnen we vele miljarden jaren vooruit, veel langer zelfs dan onze zon in haar huidige vorm nog zal bestaan, als zij door haar eigen voorraad waterstof heen is. FOLKERT NICOLAI

11

NIEUWSBLAD TRANSPORT 4-10 SEPTEMBER 2013

voor mens, dier en planeet FOTO ROLANDE

HET GOED E NIEUWS IS: Schoon aa rd zal de beh gas oefte aan olie steeds laten afne verder men

Shell plant netwerk LNG-stations Shell is zeer actief in de bevordering van LNG als brandstof. Samen met Volvo Trucks werkt het aan de beschikbaarheid van deze brandstof voor zware vrachtauto’s. Volvo neemt daartoe de techniek voor zijn rekening en Shell moet zorgen voor de stations waar LNG kan worden getankt. Doorgaans gaat het om tankstations waar ook conventionele brandstof wordt verkocht. In Nederland bijvoorbeeld moeten er zeven van die stations komen,

Zware stookolie rondbrengen met… vloeibaar aardgas Hij vaart al anderhalf jaar, de eerste door LNG aangedreven binnenvaarttanker ‘Argonon’ van Deen Shipping. Met zijn investering in dit vernieuwende schip wil ondernemer Gerard Deen aantonen dat de hele binnenvaart op economisch verantwoorde wijze kan overschakelen op veel schonere brandstof. Dat gaat niet van de ene dag op de andere, dat weet Deen ook wel. De ‘Argonon’ wordt bijvoorbeeld gebruikt voor het bunkeren van zeeschepen in de Rotterdamse haven. De zelf zo milieuvriendelijke binnenvaarttanker is dus geladen met bij uitstek vervuilende stookolie. Maar die wordt dan in elk geval op een ‘schone’ manier afgeleverd. LNG heeft de toekomst, weet Deen. Samen met scheepsbouwer Veka

waarvan de eerste in Rotterdam. Overigens zijn er al zeven stations in Nederland. Zo opende Rolande LNG onlangs bij Tilburg een LNGstation, na dit, samen met Iveco Schouten, eerder al in Oss te hebben gedaan. In de testfase zag het pompstation in Tilburg al ongeveer veertig LNG-vrachtauto’s per dag langskomen. Groeikansen voor LNG als brandstof ziet Shell, om bij dit concern terug te keren, ook in de zee- en binnenvaart. Met de volledig door LNG aangedreven ‘Greenstream’ wordt het vervoer van dit product over de Rijn verzorgd. De stap van ‘dual fuel’-aandrijving is hier dus overgeslagen. | FOLKERT NICOLAI

KOPPELVERBAND SCHAKELT OVER OP LNG Binnenvaartrederij Danser Container Line bouwt zijn tien jaar oude koppelverband ‘Eiger-Nordwand’ met een capaciteit van 348 teu om op LNG. Het werk wordt in februari volgend jaar begonnen, de installatie van twee nieuwe motoren zal zes weken in beslag nemen en kost één miljoen euro. Danser hoopt op subsidie van de Europese Commissie, maar zet het project hoe dan ook door. ‘Dat risico nemen we’, zegt topman Ben Maelissa. Hij schat de terugverdienperiode op zeven à acht jaar. LNG is in gebruik namelijk goedkoper dan gasolie. Wel wordt het koppelverband ‘dual fuel’, uitgevoerd, opdat op gasolie kan worden doorgevaren als LNG onverhoopt nog niet op voldoende plaatsen verkrijgbaar is.

FORSE TOENAME LNG-TRUCKS VERWACHT

De binnenvaarttanker ‘Argonon’ vaart op LNG.

Group heeft hij Veka Deen opgericht. De joint venture bouwt een door LNG aangedreven schip dat ook werkelijk LNG zal vervoeren, als brandstof voor zowel binnenvaart-

als – uiteindelijk – zeeschepen. Overigens moet de ‘Argonon’ voor zijn eigen bunker-LNG vooralsnog naar de Fluxys-terminal in Zeebrugge. | FOLKERT NICOLAI

Er rijden nu zo’n honderd vrachtauto’s in Nederland op LNG. Op grond van de ‘Green Deal’, die de overheid onlangs sloot met het bedrijfsleven, moeten dat er binnen twee jaar vijfhonderd worden. Verder moeten vijftig binnenschepen op vloeibaar aardgas gaan varen, alsmede vijftig coasters. De overstap op LNG zal volgens PricewatercouseCooper de economie tot 2030 een impuls van 2,7 miljard euro geven. Een pionier met het rijden van een zware vrachtauto op LNG was, alweer enkele jaren geleden, vervoerder Koninklijke Rotra. Het investeerde in één zo’n voertuig en in een eigen LNG-pomp op het bedrijfsterrein in Doesburg. Inmiddels heeft Rotra vijf LNG-trucks in het distributievervoer in de Benelux. Ze hebben een actieradius van 750 kilometer. Tot de pioniers behoorde ook Vos Logistics dat naar verluidt in 2010 over de eerste particulier LNG-pomp in Nederland beschikte.

pagina 12

Business Intelligence optimaliseert logistiek ,QIRUPDWLHLVVWHHGVPHHUHHQ VOHXWHOEHJULSLQGHORJLVWLHN =RZHOYRRUGHSODQQLQJDOV LQGHPRQLWRULQJHQDQDO\VH DOVYRRURSWLPDOLVHULQJYDQ GHSHUIRUPDQFH%XVLQHVV LQWHOOLJHQFH%, NDQ6HDFRQ /RJLVWLFVHQKDDUNODQWHQ UHDOWLPHLQ]LFKWELHGHQLQ DOOHUHOHYDQWHSURFHVVHQ(HQ JHVSUHNPHW&(2&RUQp*HHUWV +HWEHGULMIVOLPPHUODWHQZHUNHQ-H KHEWHUQLHWDOOHHQVOLPPHPHQVHQ YRRUQRGLJGLHKXQYDNYHUVWDDQ =HPRHWHQWHYHQVRYHUVOLPPH± HQYRRUDORRNVQHOOH±PLGGHOHQ EHVFKLNNHQRPEHVOLVVLQJHQWH NXQQHQQHPHQ*HHUWVµ+HWLVPRRL RPJHJHYHQVRSWHVODDQPDDUMH PRHWHUQLHWHHQGDJWRFKWODQJV YHUVFKLOOHQGHV\VWHPHQHQVRPVRRN QRJGRVVLHUNDVWHQDDQNZLMW]LMQRP JHJHYHQVWHYLQGHQGLHYDDNDOZHHU YHURXGHUG]LMQ]HYHUYROJHQVWH DQDO\VHUHQHQGHMXLVWHFRQFOXVLHV WHWUHNNHQ'LWEHWHNHQWLQHON JHYDOGDWMHVOLPPRHWGLJLWDOLVHUHQ PDDUMHPRHWRRNJHJHYHQVYDQ YHUVFKLOOHQGHQLYHDXVNXQQHQ VDPHQYRHJHQRPLQ]LFKWWHNULMJHQ LQMHSUHVWDWLHVHQRPVWUDWHJLVFKH EHVOLVVLQJHQWHNXQQHQQHPHQ%, KHOSWMHRRNELMMHSODQQLQJ:HONH URXWHHQZHONHPRGDOLWHLWHQ]LMQ QRGLJYRRUHHQEHSDDOGWUDQVSRUW" +RHKHEMHGHPLQVWHXLWVWRRWYDQ &2":DW]LMQMHDOWHUQDWLHYHQ DOVHHQYDDUZHJQLHWEHVFKLNEDDU LVGRRUKRRJZDWHURIVWDNHQGH VOXLVZDFKWHUV"'DDUELMNRPWGDW 6HDFRQ/RJLVWLFVRQDIKDQNHOLMNLVHQ PXOWLPRGDDOZHUNW:HKHEEHQHHQ WRWDDORYHU]LFKWRYHUYHUVFKLOOHQGH NHWHQVHQVWURPHQ'DDUGRRU]LHQ

ZLMYHHOPDNNHOLMNHUDOWHUQDWLHYHQ GDQHHQWUDGLWLRQHOHYHUYRHUGHUGLH JHsQWLVRSppQYHUYRHUVPRGDOLWHLW¶ 1LHWDOOHHQ6HDFRQ/RJLVWLFVRRN NODQWHQZLOOHQVQHOZHWHQZDDU ]HDDQWRH]LMQ7UDQVSDUDQWLHLV EHODQJULMNppQGUXNRSGHNQRSHQ GHLQIRUPDWLHLVEHVFKLNEDDU

Smart seal 6HDFRQ/RJLVWLFVYHU]RUJWRQGHU PHHUJURWHRYHU]HHVHWUDQVSRUWHQ RYHUYHUVFKLOOHQGHODQGVJUHQ]HQHQ ODQJVYHUVFKLOOHQGHFRQWUROHUHQGH LQVWDQWLHV*HHUWVµ9DQ&KLQDQDDU :HVW(XURSDORRSWHUELMYRRUEHHOG QXHHQSLORW-HKHEWDOVQHODOOHUOHL VRRUWHQRSRQWKRXGZDQWHONHSDUWLM ZLO]LMQHLJHQ]HNHUKHLG'RRUPHW DOOHSDUWLMHQLQRYHUOHJWHJDDQLV HHQVWDQGDDUGGLJLWDDOGRFXPHQW RQWZLNNHOGGDWDOOHLQIRUPDWLHEHYDW GLHGHYHUVFKLOOHQGHLQVWDQWLHVQRGLJ NXQQHQKHEEHQYRRUKXQVSHFL¿HNH ULVLFRDQDO\VH'HFRQWDLQHUNULMJW ELMYHUWUHNHHQVPDUWVHDOHQ NODDU'HXLWGDJLQJLVGDQGDWMH ppQERYHQOLJJHQGV\VWHHPKHEW PD[LPDOHWUDQVSDUDQWLHYRRUDOOH SDUWLMHQHQHHQJUHHQODQH]RQGHU RQQRGLJNRVWHQYUHWHQGRSRQWKRXG¶

NZDOLWHLWWHJDUDQGHUHQ'HLQ HLJHQKXLVRQWZLNNHOGHFRQWURO WRZHUELHGWLQ]LFKWLQDOOHUHOHYDQWH JHJHYHQVZDDUGRRUKHWPRJHOLMNLV HONWUDQVSRUWDI]RQGHUOLMNWHSODQQHQ HQGDDUYRRUGHPHHVWJHVFKLNWH PRGDOLWHLWHQWHYLQGHQ*HHUWVµ:H ]LMQKLHUGRRUYHHOEHWHULQVWDDW RQ]HNSL¶VVFKHUSWHIRUPXOHUHQHQ KDDU]XLYHUWHFKHFNHQ+HWPDDNW ERYHQGLHQGLUHFWLQJULMSHQPRJHOLMN DOV]LFKSUREOHPHQYRRUGRHQ¶

Doel

6HDFRQ/RJLVWLFVKHHIWHHQJURHLHQG DDQWDONODQWHQHQEHKHHUVWVWHHGV 'RRU%,NDQRRNGHGLVWULEXWLH PHHUNHWHQVHQVWURPHQ(ONYUDDJW YHHOEHWHUJHVWURRPOLMQGZRUGHQ HHQHLJHQEHQDGHULQJ7RFKLVKHW 6HDFRQ/RJLVWLFVKHHIWWHPDNHQ QLHWGHEHGRHOLQJGDWHUHYHQ]RYHHO PHWYHHOODDGHQORVDGUHVVHQ VRIWZDUHRQWVWDDW*HHUWVµ'DW]RX GRRUKHHO(XURSDHQGXVYHHO KHWRQQRGLJLQJHZLNNHOGPDNHQ:H YHUYRHUVVWURPHQGDWNDQHHQ VWUHYHQQDDUVWDQGDDUGVRIWZDUH RQRYHU]LFKWHOLMNHVSDJKHWWLNOXZHQ GLHÀH[LEHODDQWHSDVVHQLVDDQ ]LMQPHWERYHQGLHQHHQRQGXLGHOLMNH VSHFL¿HNHZHQVHQ=REOLMIWKHW IDFWXUDWLHPRHLOLMNWHFRQWUROHUHQ EHKHHUVEDDU'RRUGHNODQWJRHGWH HQDQDO\VHUHQPRHLOLMNRRNRP NHQQHQHQPHWKHPPHHWHGHQNHQ

Control tower

NXQQHQZHRRNSURDFWLHI]LMQHQ KHPPRJHOLMNKHGHQDDQELHGHQ ZDDUKLMLQHHUVWHLQVWDQWLH]HOIQLHW DDQGHQNWPDDUGLHZHOKHHOQXWWLJ ]LMQ¶ .ODQWHQNULMJHQGHVJHZHQVWKXQ HLJHQWRHJDQJWRWKHWV\VWHHP ]RGDW]H]HOIRSHONPRPHQWKXQ HLJHQJHJHYHQVNXQQHQFKHFNHQ

Bredere context (ONHPDQDJHUELM6HDFRQ/RJLVWLFV NULMJWGHEHVFKLNNLQJRYHUHHQ HLJHQGDVKERDUGPHWSUHFLHVGLH SDUDPHWHUVGLHKLMQRGLJKHHIWRP ]LMQWDDNQDDUEHKRUHQWHYHUYXOOHQ *HHUWVµ'DWLVJRHGZDQW]R]LMQ ZHLQVWDDWRPPHHUWHGRHQ0DDU KHWYUDDJWRRNYDQHONHPHGHZHUNHU RPPHHUFRQFHSWXHHOWHGHQNHQ -HPRHWDOOHVLQHHQYHHOEUHGHUH FRQWH[WNXQQHQ]LHQ8LWHUDDUG ELHGHQZHGDDULQGHQRGLJH RQGHUVWHXQLQJ¶

pagina 13

w w w. Tr a ns box . eu

pagina14

10.00 – 13.30 UUR

WWW.HAVENDEBAT.BE

SEMINARIE

SOCIAL MEDIA

■ ■ ■ ■ ■

14.00 – 17.00 UUR

IN TRANSPORT & LOGISTIEK WWW.NIEUWSBLADTRANSPORT.NL/SOCIALMEDIA

Start in polepositie Via een vakbeurs- en netwerkprogramma: 300 toonaangevende exposanten The HighWay Technology Valley The Chain Port of Antwerp Coffee Terraza Business Pavillion CEO - HR breakFAST Transport & Logistics workSHOPS NT Port Debate NT Smart Eco Tax Conference VIB Summit Shortsea Awards Gazellen Transport & Logistics 2.0 en veel meer!

15, 16 & 17/10/2013 • Antwerp expo

www.transport-logistics.be Catalogue Partner LOGISTICS.TV op Kanaal Z

Structural Media Partners

Industrial Media Partner

Host Port

Media Partners

In the Spotlight

Transport & Logistics 2013

Tweet mee tijdens de #LogBuzz - elke donderdag vanaf 13u op Twitter Check in op de Transport & Logistics Benelux Facebook e-community

Knowlegde & Conference Partners

GOED NIEUWS 15 FOTO PORT OF ROTTERDAM / AEROVIEW

NIEUWSBLAD TRANSPORT 4-10 SEPTEMBER 2013

PLUG-AND-PLAY MAASVLAKTE 2 Havenbedrijf Rotterdam gaat met vier partners een ‘plug-and-play-gebied’ van tachtig hectare op Maasvlakte 2 in de markt zetten. Die partners zijn elektriciteitsproducent E.ON, Evides Industriewater, netbeheerder Stedin en tankopslagbedrijf Vopak. Volgens topman Hans Smits van het Havenbedrijf is de samenwerking een belangrijke stap voor Rotterdam om uit te groeien tot toonaangevende internationale bioport. De partners gaan gezamenlijk (nuts) voorzieningen aanbieden aan bedrijven die zich in het gebied willen vestigen, zodat die zich op hun kernactiviteiten kunnen concentreren en niet meer hoeven te investeren in zaken als water- en elektriciteitsvoorziening. Volgens Smits is biobased industrie een onmisbaar segment voor de duurzame ontwikkeling van de haven.

Hier kijken we naar uit Een Vlaamse proef met lange en zware vrachtwagens (LZV’s) biedt Nederlandse vervoerders straks volop kans om met LZV’s de grens over te gaan. Volgens de laatste informatie komen er bij de proef, die waarschijnlijk op 1 januari 2014 begint, geen beperkingen voor het aantal deelnemende bedrijven, waar het eerder nog het plan was om slechts één vervoerder per traject toe te staan. Vlaanderen wil maximaal tien trajecten gaan kiezen waarop LZV’s zullen worden toegelaten. Na definitieve goedkeuring door de regering kan het Vlaamse besluit eind september/begin oktober gepubliceerd worden. Kort daarna zal de aanmeldingsprocedure van start gaan. De Vlaamse proef gaat zeker twee jaar duren, met een optie voor nog eens twee jaar.

De vakantie is voorbij en salarisverhoging zit er voorlopig niet in, maar toch staan er in de transportsector mooie dingen te gebeuren. Een greep uit de fijne plannen. NATHALIE MONTFOORT

NOG TWEE JAAR: START AANLEG DUITSE DEEL BETUWEROUTE Na jaren wachten, is in Duitsland dan eindelijk een politiek akkoord bereikt over de financiering van het derde spoor tussen Emmerich en Oberhausen, in het verlengde van de Betuweroute. Met de aanleg van het derde spoor wordt mogelijk in 2016 begonnen. De spooruitbreiding zou dan een jaar of vijf later gereed kunnen zijn. Tot die tijd heeft de gebruiker van de Betuweroute zelf eerder hinder dan gemak van de uitbreiding. ‘De komende jaren mogen we de borst natmaken’, zegt Ad Toet (KNV). ‘Voor gebruikers van de Betuweroute worden dat jaren van koppijn.’

BOUW TRILOGIPORT VAN START De voorbereidingen voor de bouw van Trilogiport, een multimodale terminal bij Luik, gaat eind deze maand van start. Het project gaat twee jaar duren. Het complex krijgt een oppervlakte van 120 hectare. Wallonië gaat er vanuit dat het project de logistieke sector een forse impuls zal geven en rekent op 2.000 nieuwe arbeidsplaatsen. Trilogiport komt aan het Albertkanaal in Hermalle-sous-Argenteau en is een project van het Havenbedrijf van Luik in samenwerking met het directoraat-generaal Waterwegen en Mobiliteit en de Waalse overheidsdienst DGO2.

FOTOPOSTNL

PER 1-1-2014: LZV’S IN VLAANDEREN

VRACHTVERVOER BINNEN TIEN JAAR ‘EMISSIEVRIJ’ Binnen tien jaar zijn er vrachtauto’s op de markt die door batterijen of brandstofcellen worden aangedreven. Die voertuigen zullen dan geen milieuvervuilende stof meer uitstoten. Dat voorspellen de onderzoeksbureau’s CE Delft en (het Duitse) DLR. Ze stelden een rapport op over emissievrij wegtransport in opdracht van de International Council on Clean Transportation. De onderzoekers noemen elektrische vrachtauto’s een oplossing voor stedelijke distributie. Voor lange afstanden kan worden gekozen voor aandrijving door brandstofcellen op waterstof. In dat langeafstandsvervoer kunnen batterijen ook tijdens de rit worden opgeladen.

BOODSCHAPPEN DOEN VIA POSTNL PostNL wil in de nabije toekomst ook levensmiddelen gaan bezorgen. Het bedrijf is hiervoor met een groot aantal partijen, waaronder supermarkten, producenten en universiteiten, in gesprek. PostNL’s branchegenoot DHL heeft al langer een levensmiddelentak. In Nederland is Albert.nl tot nu toe de grootste bezorger van boodschappen, met een omzet van 150 miljoen euro. Het ING Economische Bureau voorspelde eind vorig jaar dat de markt voor online boodschappen kan groeien naar vijf miljard euro in 2020.

16 GOED NIEUWS NIEUWSBLAD TRANSPORT 4-10 SEPTEMBER 2013

Antwerpen is klaar voor sche In de virtuele wereld van het Waterbouwkundig Laboratorium in de Antwerpse deelgemeente Borgerhout varen al containerschepen van meer dan 18.000 teu de Westerschelde op.

D

e grootste containerschepen die Antwerpen tot nu toe hebben aangelopen, zijn vier eenheden van het type ‘Emma Maersk’ (15.550 teu). Begin vorig jaar waren er vier proefaanlopen en vanaf januari 2014 zullen deze schepen regelmatige bezoekers van de Scheldehaven worden omdat ze worden overgeheveld naar de AE2-dienst van Maersk Line tussen het Verre Oosten en Noord-Europa. Antwerpen is de voorlaatste Europese laadhaven voor die lijndienst. Om na te gaan of ook Maersks nieuwe recordschepen van de Triple Eklasse (18.270 teu) veilig de Westerschelde kunnen op- en afvaren, zijn

ontmoeting van twee schepen van 18.000 teu op de stroom moet worden aangepakt. Op het eerste gezicht lijkt het verschil tussen de ‘Emma Maersk’ en de nieuwe recordschepen niet zo groot. Maersks nieuwe vlaggenschip, de ‘Maersk Mc-Kinney Møller’, is maar drie meter langer en breder dan de vorige generatie recordschepen en heeft dezelfde maximale diepgang van 16 meter. Draagvermogen

‘Het grote verschil zit in het draagvermogen’, zegt kapitein Jacques D’Havé, de topman van het Agentschap voor Maritieme Dienstverlening en Kust en Vlaams voorzitter

De loodsen voelen bij de simulaties dat de nieuwste schepen ‘zwaarder’ varen

NIET ALLEEN MAERSK In Borgerhout worden ook aanvragen van andere rederijen behandeld die van plan zijn om grotere schepen naar Antwerpen te sturen. MSC zal in september 2014 een eerste schip van 15.908 teu uit een reeks van zes in de vaart nemen. De Zuid-Koreaanse scheepswerf Daewoo zal behalve twintig Triple E-schepen voor Maersk ook nog drie vergelijkbare eenheden bouwen voor Hong Kong Asset Management. Dat trio gaat zo goed als zeker ook voor MSC varen, dat vanaf het tweede kwartaal van volgend jaar zal samenwerken met Maersk en CMA CGM in het nieuwe P3 netwerk. CMA CGM heeft op zijn beurt al schepen van 16.020 teu in de vaart en nog zes in aanbouw. Voor China Shipping zal Hyundai Heavy Industries vijf jumboschepen van 18.400 teu bouwen voor oplevering vanaf november 2014.

van de Permanente Commissie voor Toezicht op de Scheldevaart. Die commissie beslist welke schepen onder welke voorwaarden de Schelde mogen opvaren. De ‘Emma’ meet volgens D’Havé 152.500 dwt en de nieuwe recordschepen 200.000 dwt. ‘Het grote verschil zit in de vorm van de scheepsromp onder water’, legt hij uit. De loodsen voelen dan ook dat de nieuwste schepen ‘zwaarder’ varen. Een ander verschil is de windvang: 15.700 m2 voor de E-klasse en 17.500 m2 voor de Triple E-klasse. ‘Dat maakt het varen moeilijker’, geeft D’Havé toe. Bij windkracht zes vanuit een bepaalde richting wordt veilig varen dan zelfs onmogelijk.

FOTO STEFAN VERBERCKMOES

er al heel wat proefvaarten gehouden met de twee simulatoren van het Waterbouwkundig Laboratorium van de Vlaamse overheid in Borgerhout. Die simulatoren kunnen op elkaar aangesloten worden, zodat er ook al getest kon worden hoe een

Samenwerking

Het Waterbouwkundig Laboratorium werkt al lang samen met Maersk Line. Destijds werd al bekeken of de schepen van de S-klasse (9.600 teu) vlot de Schelde kunnen opvaren en nadien waren er simulaties voor de E-klasse, waarbij ook kapiteins van de Deense rederij in Borgerhout op bezoek kwamen voor proefvaarten. Deze keer heeft Maersk Line al snel na de beslissing om schepen van 18.270 teu te laten bouwen, de technische data van de nieuwbouw doorgegeven. Ook de gegevens van de proefvaarten in Zuid-Korea werden in Borgerhout in de computer ingevoerd. ‘We beschikken dus al over

Op de simulator hebben al heel wat Triple E-schepen elkaar op de Westerschelde gekruist.

een nauwkeurig model en dat gaan we nu nog verfijnen’, aldus D’Havé. Professor Katrien Eloot, die bij de Vlaamse overheid het nautisch onderzoek coördineert, rekent vooral op meer gegevens van de eerste aanlopen in Noord-Europa om te kijken

hoe het schip in ondiep water vaart. Bij de proefvaart was het schip immers leeg en werd er alleen achteraan ballastwater ingenomen. De zee was daar ook diep, terwijl een Triple E op de Westerschelde een kielspeling van 10% heeft. Bij een diepgang

van 15,5 meter is er dan soms maar 155 centimeter tussen de onderkant van de romp en de rivierbodem. Uit alle proefvaarten is volgens Eloot tot nu toe gebleken dat de nieuwe recordschepen zowel Zeebrugge als Antwerpen kunnen aanlopen. Er

17

NIEUWSBLAD TRANSPORT 4-10 SEPTEMBER 2013

FOTO GEMEENTELIJK HAVENBEDRIJF ANTWERPEN

pen van 18.000 teu SAEFTINGHEDOK In het Waterbouwkundig Laboratorium worden niet alleen proefvaarten met steeds grotere schepen gesimuleerd, maar ook worden daar havenuitbreidingsprojecten voorbereid. De loodsen varen er letterlijk in de toekomst, want er waren al simulaties met schepen van 470 meter lengte in het nog te bouwen Saeftinghedok. De loodsen kwamen op die manier tot hun voorstel om dat nieuwe tijdok bij de ingang 600 meter breed te maken.

HET GOED E NIEUWS IS: Antwerpen bereikbaar blijft de allergro voor containers otste chepen

Havenbedrijf is hoopvol De topman van het Gemeentelijk Havenberijf Antwerpen, Eddy Bruyninckx, drukte eerder deze maand tijdens een bezoek aan het Waterbouwkundig Laboratorium zijn grote waardering uit voor het werk dat daar wordt verricht.

werden in een tweede stap ook specifieke simulaties gemaakt van jumboschepen die elkaar op de stroom kruisen. Daarbij bleek alleen een aanpassing van de huidige procedures nodig voor dergelijke ontmoetingen in de Bocht van Bath. Proefvaarten

In een volgende stap zullen opnieuw kapiteins van de Triple E-schepen naar Borgerhout komen om op de simulator te werken. Het hangt van de Deense rederij af wanneer die de recordschepen daadwerkelijk naar Antwerpen wil sturen. Dat kan in principe al vanaf eind 2014 wanneer de Verre Oostendienst AE10 al volledig met Triple E-schepen is uitgerust en de rest van de twintig eenheden in de AE2 wordt ingezet. De Permante Commissie voor Toezicht op de Scheldevaart kan op basis van de gemaakte simulaties de toelating voor een aantal reële proefvaarten geven, waaraan wel een aantal stringente voorwaarden zullen worden gesteld. ‘Dat deden we ook al toen MSC voor het eerst met schepen van 14.000 teu naar Antwerpen kwam.’ De opvaart wordt alleen toegestaan bij goed zicht en de windkracht mag niet te sterk zijn. Het aantal sleepboten die verplicht moe-

ten assisteren, zal dan eveneens worden bepaald. Een strakke planning moet er dan voor zorgen dat het traject van het jumbo vrij is tot aan de ligplaats in het Deurganckdok. En wat vinden de loodsen nu zelf van het virtuele varen met Triple E’s? Loods Dirk Bus die al heel wat proefvaarten maakte, merkt dat de schepen veel zwaarder zijn maar apprecieert vooral het feit dat er twee motoren, schroeven en roeren zijn. Dat maakt de monsterschepen zeer wendbaar. Vooral op momenten met lage snelheid (zoals het aanmeren) blijven ze dan goed manoeuvreerbaar. De simulaties hebben hun nut, want zo hebben de loodsen al kunnen oefenen hoe ze het beste draaien voor de ingang van het Deurganckdok om er daarna achteruit in te gaan. In principe zal er altijd bij aankomst worden gedraaid omdat er dan binnen het tijvenster meer tijd is dan bij vertrek.

STEFAN VERBERCKMOES

‘Schip van Triple E-klasse zal ooit de Schelde opvaren’

ginnen sommigen nu met de grenzen te flirten.’ Diepgang

Op 9 juli verliet het containerschip ‘Cosco Pride’ (13.092 teu) Antwerpen bijvoorbeeld met een recorddiepgang van 14,9 meter wat slechts 35 centimeter onder de maximaal toegelaten diepgang bij afvaart is. Bij opvaart ligt de limiet op 15,53 meter. De ‘MSC Savona’ (14.000 teu) is de huidige recordhouder met 15,5 meter. Een volle Triple E heeft een diepgang van zestien meter. Bruyninckx is niet teleurgesteld dat de eerste Triple E’s van Maersk Line niet naar Antwerpen komen. ‘We zijn dat gewoon. Ik ben eerder hoopvol en neem aan dat die schepen ooit de Schelde zullen opvaren. Dat is een beslissing die Maersk zal nemen.’ FOTO GEMEENTELIJK HAVENBEDRIJF ANTWERPEN

PSA ontving al vier schepen van het type ‘Emma Maersk’ aan het Deurganckdok. Volgend jaar worden dat daar regelmatige bezoekers.

‘De waarde van hun kennis is formidabel. Zonder dit labo zou de grote ‘return on investment’ van de twee Scheldeverdiepingen nooit zo groot zijn geweest’, zei Bruyninckx. Dankzij het voorbereidend werk van het labo kon de Scheldehaven inspelen op de schaalvergroting in de lijnvaart. Dat moest snel gaan. In 2007 liepen slechts drie schepen

van meer dan 10.000 teu Antwerpen aan. Dit jaar, dus amper zes jaar later, zullen dat er al 190 zijn. De laatste verdieping van de Westerschelde kwam volgens de havenbaas niks te vroeg. ‘Sinds 2009 hebben we al 720 aanlopen gehad van containerschepen met een lengte van meer dan 365 meter’, zegt hij. ‘We kunnen als Antwerpse haven dus blijven meespelen in de champions league. Met de huidige diepgang kunnen we inspelen op de vragen uit de markt, al be-

Havenbaas Eddy Bruyninckx kijkt tevreden toe hoe twee loodsen op de simulator een Triple E het Deurganckdok laten indraaien.

18 GOED NIEUWS NIEUWSBLAD TRANSPORT 4-10 SEPTEMBER 2013

Luchtvracht niet meer uit de gr De groente-exporteurs hebben door de lage vrachttarieven het vliegtuig weer gevonden.

P

Door de geplande consolidatie dit jaar van Flowerport en AviaAir zal K+N naar verwachting ook dit jaar weer een groter gat slaan met de nummer twee op de lijst, DHL. Het is dan ook de vraag of de Zwitserse expediteur op exportgebied aan zijn groeigrenzen zit. Als het aan Verkooy ligt zeker niet. Hij wijst er wel op dat misschien het accent iets zal verschuiven naar import maar als de gelegenheid zich voordoet, zal de persihable-specialist elke kans op exportgebied met beide handen aangrijpen. Blue Sky

Dit voorjaar heeft de onbetwiste marktleider op de Nederlandse IATA-lijst net zoals de overige specialisten een tegenvaller moeten verwerken door het koude weer en de FOTO THE GREENERY BV

erishables leken tot voor kort verloren voor de luchtvrachtsector. Niet dus. Rederijen zijn uit de gratie. ‘Te groot risico’, vindt huisexpediteur Blue Sky Cargo van veilingbedrijf The Greenery. Wie in groente en fruit zit, gooit hoge ogen op de Nederlandse IATAlijst van 2012. De kilo’s groente en fruit tellen immers flink mee op de gewichtsschaal vergeleken met de lichtgewicht en compact zendingen als computerchips, iPads en mobieltjes. Dat betekent dat de resultaten op de IATA aan de ene kant soms een vertekend beeld geven van de krachtsverhoudingen, maar aan de andere kant maakt dat de Nederlandse exportmarkt op luchtvrachtgebied een beetje crisisbestendig. Niet voor niets wist Schiphol zich vorig jaar met dalende vrachtvolumes wereldwijd redelijk te handhaven op vrachtgebied door onder meer het segment perishables. Alleen het onderdeel bloemen leek wat minder te draaien. ‘Eten moeten we per slot van rekening allemaal. Ook in een crisis’, luidt het nuchtere commentaar van Dennis Verkooy, luchtvrachtdirecteur van expediteur Kuehne +Nagel. De agent wist vorig jaar mede door meer bederfelijke goederen te verschepen de toppositie in de Nederlandse markt uit te bouwen. J. van de Put

Verkooy deed dit door het agro-netwerk verder uit te bouwen. Dat gebeurde met acquisities en autonome groei. Zo werd eind vorig jaar Flowerport en dochter AgriAir op Schiphol overgenomen nadat eerder al bloemenspecialist J. van de Put Fresh Handling werd gekocht. De exportvolumes van dit laatste bedrijf werden vorig jaar al geheel geintegreerd in de cijfers van de nieuwe eigenaar en daarmee verdween wederom een historische Hollandse naam uit de IATA top 100. Hetzelfde lot is Flowerport en AgriAir overigens eind van dit jaar beschoren, aldus Verkooy. De luchtvrachtdirecteur van K+N heeft de laatste tien jaar het grootste perishable-bedrijf op Schiphol mee helpen opbouwen. In 2003 tekende hij als general manager van het toenmalige NCS met een groei van meer dan 45% voor een van de grootste groeipercentages in de groente-export. Reden voor K+N om het Nederlandse expeditiebedrijf te kopen. Verkooy was zelf daarvoor, eind 2002, overgestapt van Hellman Perishable Logistics naar NCS met een aantal grote klanten. Daarnaast had NCS in 2003 een goede slag weten te slaan door de bloemenafdeling van Schenker in Aalsmeer over te nemen.

Vooral bij de export van paprika’s en tomaten wordt de luchtvracht weer gebruikt als snelle en betrouwbare vervoersmodaliteit, blijkt uit de cijfers van IATA. De containervaart liet daar toch steken vallen, aldus expediteur Blue Sky Cargo. Daarnaast kon de luchtvrachtsector door de lage vervoerstarieven beter concurreren met het zeevracht.

mindere aanvoer van versproducten. ‘Dat heeft een grote impact gehad op onze volumes de eerste vijf maanden van dit jaar.’ Verkooy verwacht dit wel aan het eind van dit jaar weer te hebben ingehaald. Blue Sky Cargo (7), de huisexpediteur van veilingbedrijf The Greenery, had in 2012 ook een goed jaar. Luchtvrachtdirecteur Harry van Buyten van Blue Sky zag het luchtvrachtvolume weer licht toenemen met 1,3% na jaren van afkalvende cijfers. Volgens Van Buyten maakt luchtvracht bij het intercontinentaal transport van perishables ‘een revival door’ ten koste van de containervaart. ‘De containers met paprika’s uit Nederland naar de VS zijn vorig jaar definitief verdwenen’, zegt hij.

Van Buyten wijt dat aan de prijsrisico’s voor de handelaars tijdens de lange zeereis naar onder meer de VS. ‘Dan kan er veel wijzigen.’ Daarnaast is de luchtvracht door de overcapaciteit veel goedkoper geworden en sluit het beter aan op de betrouwbaarheid van de sector om snel te kunnen leveren aan klanten. Zo was er vorig jaar sprake van een paprikaluchtbrug naar Nieuw-Zeeland omdat het land plotseling zonder deze groente was komen te zitten, zegt hij. ‘Met een all-in tarief van rond de drie euro per kilo is luchtvracht dan wel niet de goedkoopste transportmodaliteit maar geen parika’s was voor de Nieuw-Zeelander geen optie. Een andere opmerkelijk bestem-

ming vorig jaar was Japan, waar Blue Sky Cargo profiteerde van een mislukte oogst in Zuid-Korea. ‘Nederland is het enige land dat behalve Zuid-Korea paprika mag exporteren naar Japan. Midden-Oosten

Daarmee hadden wij een unieke exportpositie.’ Blue Sky Cargo profiteerde verder sterk van de luchtvrachtexport naar het MiddenOosten voor hotelketens. Zelfs sommige Afrikaanse landen werden bediend met Nederlandse groentes. Alleen op de export naar de VS lijkt Nederland het af te leggen tegen Mexico en Canada, aldus Van Buyten. Mexico levert nu veel langer door het jaar heen perishables aan

het grote noordelijke buurland en daarnaast is er Canada. ‘Het wordt voor de Nederlandse exporteurs steeds lastiger om daar als land tussen te komen.’ Ook Nedairfreight (66), de hoogste nieuwkomer op de IATA-lijst, schrijft dit voor ‘60 tot 70%’ toe aan perishables, aldus directeur Klaas Mast. Alleen agro-specialist Copex Air (9) zag het groentepakket slinken. Het bedrijf zegt geen klanten te hebben verloren maar ‘kleinere volumes te hebben gedraaid’. Ook zijn farma- en dierentransport, met kleinere tonnages, veel belangrijker geworden voor ons, aldus Copex.

JOHN VERSLEIJEN

19

NIEUWSBLAD TRANSPORT 4-10 SEPTEMBER 2013

atie bij groentehandel

HET GOED E NIEUWS IS:

FOTO THE GREENERY BV

de Nederla n luchtvrach dse tsector laat op vele terreinen w groeicijfers eer zien

Groeispurt onder de luchtvrachtbedrijven De grote verlies- en winstrekening in de Nederlandse IATA-lijst van 2012 laat geen uitschieters meer zien van 1.000% zoals in voorgaande jaren, maar de groeipercentages zijn nog wel indrukwekkend.

➔

Zo maakte het expeditiebedrijf Lift Freight Services met een volumegroei op exportgebied van maar liefst 264% de grootste sprong op de IATA-lijst van 2012. Jochem Stap, directeur en eigenaar van het zes jaar oude Lift Freight Services, wist de forse groei vooral te bereiken door de komst van een grote verlader van groenten op de VS. ‘Daarnaast is vorig jaar een aantal

transporten op projectbasis losgekomen’, zegt hij. Stap schoof met deze nieuwe contracten als kleine Nederlandse expediteur meer dan 34 plaatsen op en wist zich te nestelen op positie dertig van de IATA-lijst. Ook zalmspecialist Aviair (16) maakte vorig jaar een forse groei (54%) door en steeg meer dan tien plaatsen. Het bedrijf van Roland Branderhorst vertoefde in een ver verleden al in de hoogste regionen van de IATA-lijst met zijn bedrijf Panlogistics. Enkele jaren geleden maakte hij zijn rentree op Schiphol met de profetische woorden: ‘Ik ga weer voor een plek in de top’. De zalmexpediteur is aardig onderweg. Behave Lift Freight, waren ook Cargo Partner (92%), BTS (68%) en FedEx Trade ( (64%) grote uitschieters op de IATA-lijst. | JOHN VERSLEIJEN

WINNAARS 1

Lift Freight

264,0%

6

Falcon

55,5%

2

Cargo Partner

92,0%

7

JAS

54,4%

3

BTS

67,8%

8

Aviar

54,0%

4

FedEx Trade

64,0%

9

Rulewave

44,2%

5

Senator

55,6%

10

ECS Livestock

40,2%

Schiphol Cargo levert weer groeicijfers af Schiphol zag de winst over het eerste halfjaar stijgen met 19% tot 110 miljoen euro vergeleken met 93 miljoen euro in 2012. De omzet lag met 658 miljoen euro 3,3% hoger. Zelfs het vrachtvervoer, dat de afgelopen jaren sterk onder druk stond, liet weer een kleine groei (1%) zien naar 735.000 ton. In dit segment blijven de marktomstandigheden volgens de luchthaven uitdagend, maar heeft Schiphol in tegenstelling tot andere luchthavens de dalende vrachtcijfers achter zich gelaten. Zowel de import uit het Verre Oosten (281.410 ton) als de invoer uit Noord-Amerika steeg met 3%. De export naar Azië lag met 140.388 ton zelfs 6% hoger vergeleken met de eerste helft van 2012. Daarmee is dit

werelddeel goed voor 38,2% van het totale vrachtvolume op Schiphol. Sterk was ook de groei in het vrachtvervoer naar en van het MiddenOosten, waar de luchthaven een groei over de eerste zes maanden optekende van 9%. Die groei is vooral toe te schrijven aan de uitbouw van de vrachtdiensten door Qatar Cargo, Emirates en de nieuwe vrachtsamenwerking van Air France-KLM en Martinair Cargo met de lokale grootheid in de Golfgebied, Etihad Cargo. Niet alleen huurt Etihad een B747-400 van de Frans-Nederlandse vrachtgroep, maar ook wordt een aantal vrachtbestemmingen op elkaar afgestemd. Oost-Afrika

Ook voor de toekomst onderzoeken de twee vrachtbedrijven meer samenwerkingsmogelijkheden. Interessant is ook dat de carriers uit het Midden-Oosten de diensten op Amsterdam combineren met transship-

ment van bloemen uit Oost-Afrika. De vrees dat Dubai daarbij Schiphol pijn zou doen als mondiaal overslagpunt voor bloemen is niet uitgekomen. Volgens vrachtbaas Enno Osinga van de Schiphol Group laat 2013 een vergelijkbaar beeld zien als 2012 met een vroege piek in de maand maart.

Ook de IATA meldt voor de maand juni een lichte verbetering van het mondiaal luchtvrachtvrachtvervoer met 1,2%. Of dit ook de kentering is na achttien maanden van dalende vrachtvolumes durft topman Tony Tyler van de IATA nog niet te zeggen. ‘Wel hebben wij het hoogste punt sinds het midden van 2011 be-

Het luchtvrachtvervoer naar en van het Midden-Oosten steeg sterk met 9% Hij wijst er verder op dat er op het gebied van freighterdiensten een licht verval van 1% is tegenover de eerste helft van vorig jaar, maar deze afname is een afspiegeling van het feit dat steeds meer luchtvaartmaatschappijen vrachtvliegtuigen aan de grond houden door de gestegen kosten, de matige vrachttarieven en de overcapaciteit in de markt.

reikt, zegt hij. De Confidence Index van de luchtvaartorganisatie wijst intussen op een groeiend vertrouwen onder de ondervraagde vrachtmanagers dat de volumes de komende jaren zullen stijgen. Bijna 60% van de ondervraagden toont zich optimistisch, maar dat zal volgens 72% nog niet direct resulteren in betere rendementen. | JOHN VERSLEIJEN

pagina 20

!
( 





!
(

$ 
%
 


 


!

!

" "
 ! !


%
 
!
 

  
! 
$


 

 %
# 

 
 !


&'

'  
!
(

$

#








  ###!!

GOED NIEUWS 21 NIEUWSBLAD TRANSPORT 4-10 SEPTEMBER 2013

HET GOEDE NIEUWS IS: dat Van Uden Multimodal fors groeit in het containervervoer over water

Recessie of geen recessie, bedrijven die met een uitgekiende strategie de markt weten te verslaan, zijn er altijd. Van Uden lijkt er zo een te zijn.

D

e divisie Multimodal wist in de eerste helft van het jaar een groei van 20% te realiseren in het containervervoer over water, toch geen sector waarin de bomen de laatste jaren tot in de hemel groeiden. Het totale volume kwam uit op 390.000 teu aan containers van, naar en binnen de haven van Rotterdam en Antwerpen. Voor het hele jaar verwacht het van oorsprong oer-Rotterdamse maar tegenwoordig vanuit Waddinxveen opererende bedrijf op 800.000 teu uit te komen, waarmee het rond de 20% van de markt in handen zou hebben. Directeur Diederik Antvelink schrijft dat succes grotendeels op het conto van de Alpherium-terminal in Alphen aan den Rijn en aan de haven van Antwerpen. ‘Via onze deelname aan Antwerp Port Shuttle hebben we een enorme sprong gemaakt in het vletwerk, het vervoer binnen de haven: We hebben ongeveer een kwart van die markt in handen.’ Da’s nog een tandje meer dan in Rotterdam met een volume van 244.000 teu en een marktaandeel van 19%. De sleutel is volgens hem strak vasthouden aan vaarschema’s en het aantal calls, ofwel stops, zoveel mogelijk beperken. Hij staat er daarom op dat een schip binnen twaalf uur na binnenkomst de haven weer uit is en dat maximaal vier terminals worden aangelopen. Het gemiddelde staat op 2,3 Antvelink mikt voor dit jaar op een omzet van 25 miljoen euro en verwacht op termijn door te kunnen

Van Uden vervoert veel containers via de Alpherium-terminal in Alphen aan den Rijn.

groeien tot één miljoen teu per jaar. Volgens hem is verdere groei mogelijk door containers die naar het Alpherium moeten, direct in het achterland op te pikken in plaats van ze eerst over de weg via Rotterdam te vervoeren en door meer overzeese importcontainers via Alphen naar de eindbestemming te vervoeren. ‘Potdicht’

Van Uden Multimodal zou zich ook op de Rijnvaart willen storten, maar ziet daar voorlopig van af omdat die markt ‘potdicht’ zit. ‘Als we daar nu in willen, kunnen we beter een be-

CO2-CALCULATOR Verladers en expediteurs die overwegen om lading van de weg naar de binnenvaart over te hevelen, kunnen op de Van Uden-site met een CO2-calculator berekenen hoeveel milieuwinst dat oplevert. Wie zijn postcode intikt en vervolgens aangeeft hoeveel containers hij jaarlijks van of naar de havens van Rotterdam en Antwerpen te vervoeren heeft, krijgt automatisch te zien hoeveel dit vervoer aan CO2-uitstoot over de weg en bij een zo groot mogelijk deel over water veroorzaakt. Het bedrijf heeft de calculator laten ontwikkelen aan de Erasmus Universiteit Rotterdam. Bedoeling is uiteraard dat de geïnteresseerde kiest voor de binnenvaart, maar dat ligt lang niet altijd voor de hand. Wie bijvoorbeeld de postcode van Wim Bosman (Mainfreight) in ‘s-Heerenberg intikt en van dit adres jaarlijks 2.500 veertigvoeters naar Rotterdam en 600 naar Antwerpen laat vervoeren, bespaart slechts 10,6% CO2-uitstoot als hij de containers in Nijmegen op binnenschepen laat zetten in vergelijking met volledig wegvervoer.

vrachter worden. Maar wij willen juist vaste schema’s bieden met minder calls en lading in Duitsland van meerdere verladers bundelen. We zien daar voorlopig geen mogelijkheden en richten ons daarom op versterking van onze positie in Nederland en België.’ De groep beschikt over een vloot van twintig langdurig ingehuurde schepen, maar heeft ook deelnemingen in een aantal schepen. Mooi voorbeeld daarvan is de ‘For-Ever’ die speciaal is ontworpen voor het vervoer over de Gouwe tussen Alphen en Gouda en jaarlijks zo’n 600 miljoen flesjes bier voor Heineken in Zoeterwoude kan vervoeren. Het bedrijf heeft overigens plannen om nog een extra schip voor de Gouwe te bouwen. Een andere recente aanwinst in de binnenvaartportefeuille is Remia dat sinds kort zijn exportcontainers naar Rotterdam en Antwerpen grotendeels over water in plaats van volledig over de weg laat vervoeren. De sauzenmaker volgt daarmee het voorbeeld van andere grootverladers als Bavaria, Heinz en Mars, die sinds een paar maanden hun overzeese exportcontainers via de binnenvaartterminal in Cuijck doen. De nieuwe manier van vervoer levert de fabrikant van frituurvetten, margarines, dressings en sauzen uit

Den Dolder niet alleen een flinke kostenbesparing op, maar ook een CO2-reductie van ruim 30%. Remia exporteert jaarlijks circa 1.300 containers over zee, voornamelijk naar West-Afrika en het Midden-Oosten. Voorheen werden die vanaf het distributiecentrum van Van Uden in Soesterberg per vrachtwagen naar Rotterdam en Antwerpen gereden.

importlading. Van Uden probeert nu met een aantal deepsearederijen en importeurs in de omgeving van Utrecht dit soort combinaties voor elkaar te krijgen. Gezien Remia’s motivatie om voor Van Uden te kiezen, moeten daar beslist kansen liggen: ‘Ze zijn specialist in het slim koppelen van verschillende vervoersstromen’. Daar-

‘Remia is specialist in het slim koppelen van vervoersstromen’ Diederik Antvelink, directeur Van Uden

Nu gaan ze naar Container Terminal Utrecht (CTU), waar ze worden overgeladen op binnenvaartschepen, die vervolgens naar de zeehavens gaan. Volgens Van Uden-directeur Roderick de la Houssaye is voor CTU gekozen omdat die terminal veel dichter bij de fabrieken van Remia dan het Alpherium ligt. Importlading

Het rendement, in zowel financieel als milieu-opzicht, wordt uiteraard beter als Remia’s exportcontainers niet leeg aangevoerd hoeven te worden, maar inkomend gevuld zijn met

bij had de logistiek dienstverlener overigens wel een flinke voorsprong, want de bedrijven kennen elkaar van haver tot gort. Van Uden doet al ruim dertig jaar de opslag en distributie binnen de Benelux voor Remia. Sinds twee jaar doen ze ook een groot deel van het Europees wegtransport en regelen ze het zeetransport. Nu komt de binnenscheepvaart daar dus nog bij.

ROB MACKOR

FOTO BERNADET GRIBNAU

Van Uden groeit bovenmodaal

22 GOED NIEUWS NIEUWSBLAD TRANSPORT 4-10 SEPTEMBER 2013

HET GOED E NIEUWS IS: Ook in het b gebied van estaand wordt op g de haven schaal geïn rote vesteerd

De aanleg van Maasvlakte 2 was de afgelopen jaren de grote blikvanger in de haven van Rotterdam. 2000 hectare nieuw land werd uit de zee gestampt en twee nieuwe containerterminals zijn inmiddels in aanbouw. Maar ook in het bestaande 10.000 hectare grote havengebied wordt volop gebouwd, gemoderniseerd en gerevitaliseerd. Havenbedrijf Rotterdam verwacht tot 2025 zo’n half miljard extra te investeren om de haven ‘toekomstbestendig’ te maken, bovenop de reguliere onderhoudsuitgaven.

Oude havengebieden

WAALHAVEN De Waalhaven gaat al meer dan een eeuw mee en vormt de basis van de enorme groei van de Rotterdamse haven. Nog steeds gonst het gebied van de bedrijvigheid, al staat de havenfunctie hier en daar behoorlijk onder druk. De kantorencentra Port City en Dockworks hebben echter veel nieuwe havenbedrijven aangetrokken en bestaande behouden. En de komende tijd gaat de Waalhaven-Oostzijde op de schop. Voor maar liefst 100 miljoen wordt de verrommelde toegangsweg omgetoverd tot ‘maritieme boulevard’.

ROB MACKOR

FOTO BTT

FOTO’S BERNADET GRIBNAU

VAN DROOG NAAR NAT Op de plek waar nu de Botlek Tank Terminal staat, stond ooit een silobatterij. De transformatie lijkt een succes, want moederbedrijf HES Beheer heeft al besloten om de oorspronkelijke capaciteit van 200.000 kubieke meter uit te breiden naar op termijn driekwart miljoen kuub en er een spoorterminal aan toe te voegen. Daarmee gaat de totale investering richting honderd miljoen euro. HES lijkt de smaak te pakken te hebben, want heeft partner Noble uit Hongkong inmiddels uitgekocht.

23

NIEUWSBLAD TRANSPORT 4-10 SEPTEMBER 2013

weer als nieuw

RDM-TERREIN Aan de buitenkant zou je het misschien niet altijd zeggen, maar inmiddels zijn de oude loodsen en kantoorpanden van de voormalige RDM-werf een broedplaats van nieuwe bedrijvigheid. Het Albeda College en de Hogeschool Rotterdam hebben er tal van opleidingen gehuisvest en veel beginnende bedrijven hebben een plek gevonden in het Innovation Dock. De fameuze Duikbootloods is omgevomd tot expositieruimte voor enorme kunstobjecten en in de voormalige kantoorpanden is nu een congrescentrum gehuisvest.

VERBREDING AMAZONEHAVEN Om de Delta Terminal van ECT toegankelijk te houden voor de nieuwe generatie ultra large container ships moet de Amazonehaven op de Maasvlakte verbreed worden. Uniek aan het project is dat een diepwaterkade van bulkstuwadoor EMO aan de andere kant van de haven daarvoor het veld moet ruimen. Die wordt stukje voor stukje opgeblazen, iets wat normaal nooit gebeurt omdat dit soort kades praktisch voor de eeuwigheid worden gebouwd. De verbreding gaat in totaal zo’n 300 miljoen kosten.

pagina 24

Snel, frequent en groen vervoer binnen Europa nodig? Neem nu contact op: 088 400 1000

Umeå

Sundsvall

Ålesund

Mäntyluoto

Måloy

Rauma Turku Kotka Hamina

Gävle Oslo

Bergen Haugesund

Larvik Brevik

Stavanger To Iceland From Iceland

Helsinki

Varberg

Moscow Riga

Älmhult Helsingborg

Aarhus

Klaipeda

Ahus Belfast

Cuxhaven

Hull

Dublin

Immingham

Gdynia

Lübeck

Bremerhaven

Poznan Kutno

Frankfurt (Oder)

Duisburg Tilbury

Wroclow

Cologne

Antwerp

Prague Mainz

Ludwigshafen

Gdansk

Hamburg

Waterford Cork

Ust-Luga Tallinn

Katrineholm Norrköping Göteborg Nassjö

Kristiansand

Grangemouth

St. Petersburg

Stockholm Moss Södertälje Fredrikstad

Plzen Mannheim

Neuf-Brisach

Ostrava Zlin

Nürnberg Munich

Basel

Krakaw

Vienna

Kosice

Bratislava

Sopron Melzo Novara Genova

Vigo

Busto

Padova

Curtici

Verona Bologna

Bilbao

Gijon

Bari Barcelona Leixoes

Istanbul

Pomezia

Madrid Thessaloniki Valencia Athens

Lisbon Sevilla

Korinthe

GOED NIEUWS 25

Haven Amsterdam staat stevig op ‘eigen benen’

Door de verzelfstandiging kan het havenbedrijf Amsterdam onder meer samen met de maritieme sector de jaarlijkse havengelden vaststellen en sneller anticiperen op marktkansen en nieuwe ontwikkelingen.

HET GOED E NIEUWS IS: het Amste rd havenbedri amse verzelfstan jf is de goedere digd en blijft toene noverslag men

Amsterdam kon eind maart als een van de laatste zeehavens van Nederland de verzelfstandiging van het gemeentelijke havenbedrijf vieren. ‘Dit is een mijlpaal in vijf eeuwen havengeschiedenis van de stad’.

groette namens het hoofdstedelijke bedrijfsleven de gewaagde stap van de gemeente en de politici. Hij wees er op dat Amsterdam met een zeehaven en grote luchthaven uniek is in de wereld. ‘Een meer proactieve rol van het havenbedrijf met Schiphol kan voor het bedrijfsleven veel voordelen opleveren en extra zakelijke dynamiek.’ Daarnaast kan volgens Lahman een slagvaardig havenbedrijf meer ladingstromen naar Amsterdam halen. ‘En dan denk ik niet alleen aan kolen en benzine.’ JOHN VERSLEIJEN

25 -3% 20 15 +27%

10

2013

-2%

d

+43%

St uk go e

Ro

-54%

Ro /

d s Bo to uw ffe n Co nt ai ne rs gr on

Ag rib ul k

-24%

l

0

2012

+24%

5

BRON PORT OF AMSTERDAM

HAVENOVERSLAG AMSTERDAM EERSTE HALFJAAR 2013

ko o

De verzelfstandiging was ook een beetje het succes en de stille lobby van vertrekkend Amports-voorzitter Michiel Wijsmuller. Hij benadrukt dat de verzelfstandiging van het Amsterdamse havenbedrijf de spelregels in de haven en de slagkracht aanzienlijk zal verbeteren. ‘Neem bijvoorbeeld de jaarlijkse vaststelling havengelden. Dat liep altijd mee in de gewone prijsindexering van de gemeente. Crisis of niet. Er werd geen enkele rekening gehouden met de actuele marktontwikkelingen. Het havenbedrijf kon bijvoorbeeld niet zeggen dat er met het oog op de recessie een pas op de plaats wordt gemaakt. Dat kan nu dus wel.’ Dat de verzelfstandiging van het

en

Havengelden

Amsterdamse havenbedrijf bijna tien jaar na die van de Rotterdamse havenbeheerder is doorgevoerd, schrijft Wijsmuller toe aan een stukje politieke emotie. ‘De verzelfstandiging van het havenbedrijf in Rotterdam gebeurde toen de PvdA niet in het gemeentebestuur zat. In Amsterdam heeft de PvdA de knoop doorgehakt en dat is een partij die van nature grote moeite heeft met verzelfstandigingen. Er zijn ook voorbeelden dat het mis is gegaan. Neem maar eens de NS.’ Topman Ron Lahman van het Amsterdamse havenconcern VCK be-

St e

Dat het nog zo lang heeft geduurd, lag vooral aan het feit dat de gemeenteraad na het fiasco met de Noord/ Zuidmetrolijn, de verzelfstandiging en de financiële gevolgen grondig wilde onderzoeken. Daarmee wilde het college, dat maar deels warm liep voor de verzelfstandiging, negatieve verrassingen voorkomen. Uiteindelijk was de noodzaak van verzelfstandiging bij bijna bij elke partij duidelijk.

O uc lie te n

damse haven gekozen. De limousines van de havenondernemers en hoogwaardigheidsbekleders detoneerden daarbij een beetje met de alternatieve entourage van het kunstenaarsdorp, maar gaf ook aan dat de Amsterdamse haven ook bij de presentatie graag zijn eigen weg kiest. De verzelfstandiging was ook een beetje het feestje van de geestelijke vader van de verzelfstandiging, de Amsterdamse havenwethouder Freek Ossel (PvdA). Vijf jaar geleden gaf hij het startschot voor een eerste discussie met een relatief onschuldig ideetje tijdens een havendebat. Het proefballonnetje werd toen nog een beetje weggelachen en leek hetzelfde lot beschoren als de mislukte poging in de jaren negentig van de vorige eeuw om het Amsterdamse havenbedrijf te ontkoppelen van de gemeentelijke bureaucratie. Destijds was de tijd er nog niet rijp voor, maar toen minister Camiel Eurlings (Verkeer) eind 2009 de aanleg van een nieuwe zeesluis voor Amsterdam koppelde aan de sloop van het laatste heilige huisje van Amsterdam, het gemeentelijk havenbedrijf, waren de bestuurders wel bereid om van de nood een deugd te maken en de gemeentelijke navelstreng door te knippen.

pr od

V

ijf jaar, ongeveer zeventien raadsvergaderingen, 135 ambtelijke vergaderingen, twee ‘second opinions’ en ook nog bijna een referendum. Amsterdam is zeker niet over een nacht ijs gegaan bij het verzelfstandigen van zijn gemeentelijke havenbedrijf. ‘Grondiger kan het niet’, vatte locoburgemeester Carolien Gehrels van Amsterdam het verzelfstandigingsproces dit voorjaar dan ook samen bij de officiële ondertekening. Minister Melanie Schultz van Haegen (Infrastructuur) vergeleek het gehele project met de wortelkanaalbehandeling die ze die dag nog had moeten ondergaan. Pijnlijk op de korte termijn maar uiteindelijk bijzonder effectief voor het Amsterdams bedrijfsleven en logistiek Nederland in het algemeen. De oude en nieuwe havendirecteur Dertje Meijer kon zich in deze observaties wel vinden en toonde vooral opluchting. ‘Eindelijk staan we op eigen benen’, verzuchtte ze. Voor de ondertekening van de doopakte van het nieuwe havenbedrijf, dat werd omschreven als een mijlpaal en historisch moment door de nieuwe havendirecteur, was het oude kerkje van het voormalig hippiedorp Ruigoord in de Amster-

Mln. ton

FOTO PORT OF AMSTERDAM

NIEUWSBLAD TRANSPORT 4-10 SEPTEMBER 2013

pagina 26

GOED NIEUWS 27 NIEUWSBLAD TRANSPORT 4-10 SEPTEMBER 2013

FOTO DB AG

Chinese Muren op het spoor Goederenvervoerders op het Europese spoor krijgen meer kans als de rol van de monopolistische staatsmaatschappijen wordt teruggedrongen. De Europese Commissie onderneemt een dappere poging.

kost wilde Duitsland voorkomen dat het zijn model van één holding – beheerder DB Netz zit in hetzelfde concern als vervoerder Deutsche Bahn – moest opofferen. Daarin lijken de Duitsers geslaagd, zij het dat de Europese Commissie strenge voorwaarden verbindt aan de structuur, waarin juridische, financiële en operationele functies strikt worden gescheiden. Voldoet een land niet aan die voorwaarden, zulks ter beoordeling van de Commissie, dan volgt er een verbod voor het betreffende spoorbedrijf op het

Het goederenvervoer per spoor is in Europa al grotendeels geliberaliseerd.

zijn slag binnen? De meningen daarover zijn verdeeld. Verladersorganisatie EVO vond dat de Europese Commissie naliet de markt voor het spoorgoederenvervoer te verbeteren. De verladers vinden dat alleen

KNV: Uniforme vergunningen en certificaten belangrijkste in spoorpakket aanbieden van binnenlandse diensten elders in Europa. Want dat is ook onderdeel van de plannen: spoorwegmaatschappijen krijgen ruimte om diensten aan te bieden in de overige lidstaten. Al is die bepaling voor de vrachtsector achterhaald. Het goederenvervoer over het spoor is al jaren grotendeels geliberaliseerd. Slag

Heeft Kallas nu ingebonden, of haalt hij via zijn Chinese muren alsnog

HET GOED E NIEUWS IS: dat Duitsla n Frankrijk g d en e gen worde dwonn markt mee hun r open te stellen

volledige scheiding van beheer en vervoer vereist is om het spoor voor bestaande en nieuwe gebruikers aantrekkelijk te maken. Ook expediteursorganisatie Clecat had liever een striktere scheiding gezien dan nu in het voorstel is opgenomen. De vereniging van Europese spoorwegbedrijven CER daarentegen is van mening dat de Commissie te ver gaat in het stellen van voorwaarden aan de structuur van de maatschappijen. De CER is verheugd dat het onderbrengen van beheer en vervoer binnen één holding is toegestaan, maar vindt de eisen die daaraan worden gesteld te zwaar. Ook Deutsche Bahn is er niet gerust op. Topman Rüdiger Grube reageerde bij de presentatie van de jaarcijfers in maart. De infrastructuurpoot van DB heeft volgens Grube een schuldenlast van 11 miljard euro. ‘Door DB Netz af te splitsen van de groep zou het zijn goede ‘rating’ verliezen die het momenteel onder de hoede van DB heeft. Zowel de kwaliteit, de stiptheid als de veiligheid zouden kunnen dalen’, zei hij. Dat een zelfstandige spoorbeheerder tot goedkopere spoorpaden zou leiden, gelooft Grube niet. ‘Integendeel, het zal duurder worden. Dat heeft de situatie in Frankrijk, waar de splitsing werd doorgevoerd, aangetoond. Als gevolg daarvan is de infrastructuur weer onder het dak

van de spoormaatschappij ondergebracht.’ Harmonisering

Los van de machtstrijd om het beheer bevat het vierde spoorpakket genoeg elementen die voor het goederenvervoer eveneens relevant zijn. Ondernemingen zijn veel tijd en geld kwijt met het aanvragen van vergunningen voor het gebruik van hun materieel, zeker bij grensoverschrijdend vervoer. Daarbij komt dat de technische specificaties niet in alle lidstaten hetzelfde zijn; het ene land stelt weer andere eisen dan het andere. Ook voor producenten van railmaterieel zou harmonise-

ring een zegen zijn. Het zou een stimulans voor het goederenvervoer betekenen als ondernemers bij één Europese instantie hun vergunningen en certificaten kunnen halen, waarna ze zonder technische beperkingen overal in de Europese Unie kunnen rijden. Niet voor niets noemt Koninklijk Nederlands Vervoer (KNV) de uniforme vergunningen voor locomotieven en voertuigen en veiligheidscertificaten het belangrijkste element in het vierde spoorwegpakket van de Europese Commissie. FRANK DE KRUIF FOTO BERNADET GRIBNAU

C

hinese muren: dat was de term waarmee eurocommissaris Siim Kallas de scheiding omschreef waarmee hij in de lidstaten het beheer van het spoornetwerk wil scheiden van het vervoer over dat spoor. Kallas presenteerde zijn plannen voor het zogenoemde vierde spoorwegpakket in februari. Doel is om verder te gaan op de in de jaren negentig ingeslagen weg van liberalisering. Door meer aanbieders op het spoor toe te laten, neemt de concurrentie toe en verbetert de kwaliteit van de aangeboden diensten, zo luidt de redenering. Onderdeel van die liberalisering is dat de huidige vervoerders hun greep op de capaciteitsverdeling van het spoor verliezen, waardoor nieuwkomers een eerlijke kans krijgen zich te bewijzen. Dat was al voorzien in eerdere spoorpakketten en is in verschillende landen al geregeld. Zoals in Nederland is gebeurd met de scheiding van NS en ProRail en wat België wil met NMBS en Infrabel. Maar er liggen ook landen dwars, en daarvan zijn Duitsland en Frankrijk de belangrijkste, en de machtigste. Duitsland won een rechtszaak hierover die door de Commissie bij het Europese Hof was aangespannen. Het nieuwe voorstel van Kallas liep dan ook vertraging op. Koste wat

Eurocommissaris Siim Kallas wil beheer van en vervoer op het spoor scheiden.

pagina 28

                 

ƵŶůŽĐŬŝŶŐΘƉƌŽƚĞĐƚŝŶŐǀĂůƵĞ ŝŶƚŚĞŵĂƌŝƚŝŵĞŝŶĚƵƐƚƌLJ

ŝƚũĂĂƌƐƵĐĐĞƐǀŽůŝŶ ZŽƚƚĞƌĚĂŵ DŽĞƌĚŝũŬ ĞŶ,ĞůĚĞƌ ,ĂŵďƵƌŐ ĞĞďƌƵŐŐĞ >ŽŶĚĞŶ 'ĚĂŶƐŬ ƚŚĞŶĞ

/ƐƚĂŶďƵů <ŽƉĞƌ ŽƵƌŐĂƐ KĚĞƐƐĂ sĂŶĐŽƵǀĞƌ DĞůďŽƵƌŶĞ >ĂŐŽƐ ĂƌĞƐ^ĂůĂĂŵ

ƵƌďĂŶ DŽŵďĂƐĂ 'ƵŝŶĞĞ ŽŵŽƌĞŶ DĂůĞĚŝǀĞŶ sĂŶƵĂƚƵ ƵƌĂĕĂŽ ŽŶĂŝƌĞ

  ƐƚƌĂƚĞŐŝĞďĞůĞŝĚǁĂĂƌĚĞƌŝŶŐĞŶƚƌĂŶƐĂĐƚŝĞƐĐŽŶĐĞƐƐŝĞƐĂĂŶďĞƐƚĞĚŝŶŐĞŶďŝĞĚŝŶŐĞŶ                         

ŵĂƌŝƚŝŵĞΘƚƌĂŶƐƉŽƌƚďƵƐŝŶĞƐƐƐŽůƵƚŝŽŶƐ ƌŽƚƚĞƌĚĂŵ

ǁǁǁ͘ŵƚďƐ͘Ŷů   

GOED NIEUWS 29 NIEUWSBLAD TRANSPORT 4-10 SEPTEMBER 2013

BEDRIJFSNIEUWS

PRODUCTNIEUWS Noviteiten in de markt van transport en logistiek zetten we hier voor u op een rijtje. Bent u ook een marktbestormer met een innovatief product? Mail uw productbeschrijving (bij voorkeur voorzien van een hogeresolutie foto) naar: [email protected] onder vermelding van ‘productnieuws’.

GEEN DODE HOEK Het is de grootste vijand van iedere chauffeur: de dode hoek. Brigade Electronics, gespecialiseerd in achteruitrij-veiligheid, heeft nu een apparaatje waarmee deze nachtmerrie tot het verleden schijnt te behoren: de Smarteye, een camera-monitorsysteem waarbij de bestuurder van een voertuig in één oogopslag zijn gehele voertuig en omgeving op de monitor ziet. Vier ultragrote hoekcamera’s met 1870 lenzen elimineren de dode hoeken doordat ze een 3600 zicht in één beeld weergeven. Afvalverwerkingsbedrijf SITA heeft het systeem getest en was tevreden: ‘een zeer scherp beeld’. Meer info:www.brigade-electronics.nl

PALLET ACHTER DE AUTO Een uitvinding voor kleinere transporten: de palletaanhangwagen. Dat is een kleine heftruck achter de bedrijfsauto waarmee op elke gewenste plaats een pallet met goederen opgepakt kan worden. De gebruiker van de palletaanhangwagen heeft geen heftruck of kraan meer nodig bij het laden of lossen. Deze aanhangwagen doet het allemaal zelf. Als je bijvoorbeeld snel een extra pallet dakpannen wilt bezorgen, kan je zo aankoppelen, heffen, rijden en lossen. Er worden maatwerkapplicaties ontwikkeld voor het vervoer van minikraantjes, wegbewijzering, containers, etc. De palletaanhangwagen kan ladingen tot 1.400 kilo vervoeren. Voor een demonstratiefilm of meer informatie kan men terecht op de website. Meer info:www.palletaanhangwagen.nl

ZONDER LAADKLEP Drukke binnensteden zijn af en toe een ramp voor het goederenvervoer. Nieuwe loot aan de stam van oplossingen voor stadsdistributie is de nieuwe Runner serie van Kiesling. Daarmee kunnen geconditioneerde waren in Eurokratten of op rolcontainers zonder problemen aangeleverd worden, zonder laadklep. De Runner is in drie verschillende afmetingen leverbaar: Speedy Runner, City Runner en Rolli Runner bieden laadcapaciteit voor 160 tot 210 Eurokratten of voor 7 tot 11 rolcontainers. Een hydraulische laadklep is niet noodzakelijk. Voor het lossen van rolcontainers is er een speciale oprijramp die onder de carrosserie opgeborgen zit en simpel uitgeschoven kan worden. Meer info:www.degraaff-carrosserie.nl

Voor een efficiënte en veilige distributie van geneesmiddelen heeft het distributiecentrum van Mediq in Oss 45.000 nestbare kunststof bakken van BITO aangeschaft. Alle bakken zijn voorzien van het Mediqlogo en uitgevoerd in vier

verschillende kleuren. Elke kleur is bestemd voor een andere toepassing, zoals het transport van gekoelde en gevaarlijke stoffen. De bakken bevallen zo goed dat Mediq nu ook een kleinere variant inzet voor de lokale distributie vanuit apotheken. Transportbedrijf Van Duijn en Zn. heeft het Keurmerk Transport & Logistiek (KTL) ontvangen. Van Duijn & Zn. voldoet aan kwaliteitseisen van het keurmerk voor onder meer de bedrijfsvoering en de interne processen. Van Duijn & Zn. is gespecialiseerd in het vervoer van verse, gekoelde en diepvriesproducten van en naar Noord-Europa, het

Verenigd Koninkrijk en Ierland. Van Duijn heeft vestigingen in De Lier, Hansweert en Bleiswijk. Het transportbedrijf Cool Solutions uit Oostende schaft zestig schuifzeilwagens aan, de grootste order in de jonge geschiedenis (sinds 1999) van Cool Solutions, dat hiermee haar plannen extra kracht bijzet. De nieuwe aankoop

betreft zestig ferryopleggers met een lengte van 13,60 meter die het bedrijf meer flexibiliteit bieden en de transittijden beperken. Cool Solutions is gespecialiseerd in tijdsgebonden vrachten van het Europese vasteland naar Engeland, Wales en Schotland en vice versa.

Fouten met douanegoederen zijn kostbaar. Ze kosten een entrepothouder geld en ondermijnen de entrepotvergunning of AEO-certificering. Gateway Software komt met een nieuwe oplossing voor douane-entrepot: Gateway Bonded Warehouse. Deze applicatie biedt beheerders van entrepots waterdichte controles op douanegoederen en zorgt voor strikte controles op de bewegingen van douanegoederen. Dit gebeurt tot op scanniveau, zodat controles doorwerken tot op de werkvloer. TIP Trailer Services heeft de dienstverlening in de Rotterdamse Waalhaven flink uitgebreid. Bezoekers kunnen nu terecht voor een full service

formule met een complete werkplaats, zes werkplekken en elf monteurs. De nieuwe werkplaats van TIP wordt meerdere keren per dag beleverd met onderdelen. Ook zijn er extra lange openingstijden: van 5.00 tot 22:00 uur. De werkplaats bevindt zich op een terrein van bijna drie hectare. R. Jans Transport BV in Venlo heeft onlangs zeven Volvo FH 460 pk Euro 5 4x2 trekkers aangeschaft en twee Volvo FH 460 pk Euro 6 4x2 trekkers. Het

zijn de eerste Volvo’s in het wagenpark van circa twintig trekkende eenheden en ruim veertig getrokken eenheden. De Volvo’s worden ingezet voor internationale transportactiviteiten in de Benelux, Duitsland, Zwitserland en Groot-Brittannië. Al jaren verzorgt Koninklijke Saan evenementenlogstiek, zoals de tourlogistiek voor Cirque du Soleil door heel Europa. Het werk breidt zich echter steeds meer uit naar concerttours en projectmatige events. Om het Saan-bedrijf een gezicht te geven dat meer past bij deze branche, is de activiteit Evenementenlogis-

tiek omgedoopt tot Saan Trucking en is de huisstijl aangepast: van groen naar zwart. Cargo Lock gaat samen met Ways onder de naam Cargo Academy trainingen en bedrijfsconsultancy aanbieden die gericht zijn op security- en risicoaspecten binnen de sector transport en logistiek. Cargo Security Systems BV uit Geldermalsen levert al ruim twintig jaar onder de naam Cargo-Lock producten, diensten en oplossingen waarmee ladingdiefstal kan worden voorkomen. Voor het veilig vervoeren van racewagens, reserveonderdelen, mobiele werkplaatsen en hospitality units vertrouwt Audi Sport sinds kort op zeven nieuwe Euro 6-trekkers van MAN. Jaarlijks rijden de combinaties vele tienduizen-

den kilometers - richting alle uithoeken van Europa - naar tests en raceweekends in de Deutsche Tourenwagen Masters en het World Endurance Championship. De MAN TGX-trucks van Audi Sport voldoen al aan de Euro 6-emissienorm. Kraaijeveld Groente & Fruit in Ridderkerk heeft vier nieuwe DAF XF Euro 6 Super Space Cab trekkers. Ze worden ingezet voor het eigen transport van producten als aardappelen, groente en fruit in heel Europa, met name de Benelux, Duitsland en Scandinavië. De vloot

van Kraaijeveld Groente & Fruit omvat elf voertuigen. Vaste chauffeurs op de trucks zorgen voor aflevering van de verse goederen. Heeft u ook logistiek of transportnieuws over uw bedrijf? Mail naar:

[email protected]

pagina 30

EFFICIËNTER WERKEN

HOE MAAKT HET PORT COMMUNITY SYSTEM

HÉT VERSCHIL? *

100 MILJOEN MINDER E-MAILS STUUR 1 BERICHT EN PRAAT MET DE GEHELE HAVEN

30 MILJOEN MINDER TELEFOONTJES TUSSEN ALLE SPELERS IN DE LOGISTIEKE KETEN

6K M

K 7,2

9 KM K 5 K00,9 M

52 5 4,6 K KM M K 7 ,7KM M 2 1 2,9 193,5 KM 5 KM ,

8 KM 8,

32

10 KM MINDER PAPIER

55,7

19 3, 5

6 5,5 12 M 8 KM KM

KM

19 3, 5

DOOR SLIMMER WERKEN EN PLANNEN

8 52 4,6 5 2,1 KM KM KM 162, 6 54 54 4,6 M6 KM KM KM

BESPARING 30 MILJOEN KM

2 KM

OF WEL 110.000 BOMEN

* OP JAARBASIS

Bespaart u al? Dertig miljoen minder telefoontjes per jaar. Dertig miljoen minder kilometers.

Bij Portbase zijn wij iedere dag bezig het Port Community System verder te

Honderd miljoen minder e-mails. En vooral: een fors concurrentievoordeel

verbeteren. Nieuwe slimme services voor informatie-uitwisseling maken uw

voor de 2300 deelnemende bedrijven. Dat is de actuele opbrengst van

logistieke ketens nog weer makkelijker. Samen met alle partijen streven we

het Port Community System, de digitale infrastructuur van de Nederlandse

naar steeds meer toegevoegde waarde. Zonder winstoogmerk, van en voor

havens. Ruim 10 jaar geleden ingevoerd om de uitwisseling van data

iedereen die zakendoet in of met de Nederlandse havens. Meedoen?

makkelijker en efficiënter te maken. Ondertussen onmisbaar!

Kijk op www.portbase.com

Seattleweg 7 3195 ND ROTTERDAM The Netherlands T +31 (0)10 252 22 00 www.portbase.com www.exportcontrolsystem.eu

GOED NIEUWS 31 NIEUWSBLAD TRANSPORT 4-10 SEPTEMBER 2013

FOTO BERNADET GRIBNAU

Polder slecht sluisconflict HET GOED E NIEUWS IS: dat rijk en re een oploss gio tot ing proberen t in het con e komen fl bedientijd ict over de en

In Duitsland wordt al weken gestaakt bij de organisatie van brugen sluiswachters. In Nederland werd een conflict over de sluisbediening al polderend opgelost.

D

e schaal is anders, maar de uitgangspunten waren dezelfde. Duitsland en Nederland maakten dit jaar allebei bekend te willen bezuinigen op de bediening van bruggen en sluizen. Duitsland via een hervorming van de Wasser- und Schifffahrtverwaltung (WSV), Nederland door een korting op het budget van Rijkswaterstaat. Maar waar de aankondiging in Duitsland leidde tot stakingen die de binnenvaart hard troffen, gingen partijen in Nederland aan tafel voor overleg. Niet dat het protest in Nederland niet hevig was. Alleen waren het hier niet de vakbonden, maar de binnenvaart, de verladers en de regio die zich roerden. Het was dan ook een tamelijk plomp voornemen dat minister Schultz van Haegen in juni de wereld in bracht. Het schrappen van zo’n veertig banen van brug- en sluiswachters zou 2 miljoen euro opleveren, maar voor een veel groter bedrag aan extra kosten voor het bedrijfsleven met zich meebrengen, èn indruisen tegen Schultz’ eigen beleid om meer ver-

De sluis bij Belfeld in Limburg. Voor de bedientijden op de Maasroute werd een compromis gesloten.

voer van de weg over te hevelen naar de binnenvaart. Een van de getroffen binnenhavens, Port of Twente, zette de mogelijke gevolgen op een rijtje. Deze organisatie van Twentse bedrijven vreesde dat 20% van over het water vervoerde lading in de regio weer met de vrachtauto zou worden vervoerd als de bediening van sluizen en bruggen werd beperkt. In Twente wordt jaarlijks twintig miljoen ton aan goederen met binnenschepen vervoerd. Gevolgen

Port of Twente inventariseerde bij de leden wat de gevolgen zouden zijn van de beperking van de sluistijden. De wachttijden zouden tot ruim boven de huidige maximaal drie uur

stijgen. Dat zou veel ladingstromen, bijvoorbeeld die van containers en halffabrikaten, onbetrouwbaar maken. Het gevolg zou zijn dat een kwart van het watervervoer zou wegvallen. In tijden van laagwater zouden wachttijden van meerdere dagen dreigen, waarvoor te weinig ligplaatsen beschikbaar zouden zijn. Een overschrijding van de veiligheidsnormen zou dreigen voor schepen met gevaarlijke lading. Verder berekende Port of Twente dat er een kostenverhoging van naar schatting 20% zou ontstaan als gevolg van de noodzaak om meer schepen in te huren. Dit effect plus de langere vaartijden zouden het bedrijfsleven jaarlijks 15 miljoen euro gaan kosten. Voorts zouden drie- tot vijfhonderd directe banen komen te vervallen, met daar bovenop mogelijk nog duizenden indirect met de binnenvaart gerelateerde arbeidsplaatsen. Tenslotte wees Port of Twente op het negatieve milieueffect in de vorm van bijna één miljoen kilo extra CO2-uitstoot per dag, alleen al in de Twentse regio. De binnenhaven noemde de bezuiniging al met al ‘desastreus’ en ‘op het absurde af’. Oplopen

De sluis bij Eefde. De regio Twente vreest voor verlies aan lading.

Ook verladersorganisatie EVO sloot zich aan bij het protest. De verladers voorzagen dat de bediening van de sluizen op sommige plaatsen met wel 45% zou afnemen en dat de wachttijden voor de binnenvaart plaatselijk tot acht uur konden oplopen. ‘Dat gaat de bedrijfstak meer kosten dan de twee miljoen aan bezuinigingen die het oplevert’, zei de EVO. In de Tweede Kamer vond het protest vooral gehoor bij de oppositie.

De regeringspartijen VVD en PvdA waren weliswaar niet gelukkig met de mogelijke gevolgen van de bezuiniging, maar wilden die ook niet schrappen en vertrouwden op het door Schultz toegezegde overleg met de regio. Dat bleek voor die partijen een verstandige strategie, want niet veel later kon de minister haar eerste succes melden: zij was het met de regio

te stemmen op de nieuwe bedieningstijden. Het akkoord heeft een looptijd van tien jaar. Tot en met 2014 blijven de huidige uitgebreide bedientijden in stand. De overeenstemming in Limburg moet de opmaat zijn voor akkoorden in de andere regio’s. Ook daar is Schultz nu in gesprek over nieuwe bedieningsregimes voor de binnenvaart. De minister is daar optimis-

Gelooft in taakstelling ‘die voor een ieder acceptabel is’ Melanie Schultz-van Haegen

Limburg en het bedrijfsleven eens geworden over de sluisbediening op de Maasroute. Provincie en bedrijven gaan financieel bijdragen, waardoor een permanente bediening (24 uur per dag, 7 dagen per week) mogelijk wordt. Wel kunnen door een flexibele inzet van personeel de wachttijden oplopen, met name ‘s nachts. Op afstand

De Provincie Limburg investeert 1 miljoen euro in een bediencentrale waardoor bediening op afstand mogelijk wordt. Het bedrijfsleven draagt in 2013 eenmalig 40.000 euro bij en in 2014 een operationeel team en capaciteit om vervoersstromen af

tisch over, zei ze toen ze de deal met Limburg bekendmaakte: ‘Het bereikte resultaat voor de Maasroute sterkt mij in de gedachte dat met een maximale inzet en bijdrage van betrokken partijen tot een invulling van de taakstelling gekomen kan worden die voor een ieder acceptabel is.’ Kanttekening blijft wel dat de bezuiniging op Rijkswaterstaat die het rijk realiseert (deels) teniet wordt gedaan door de extra uitgaven die provincies en bedrijfsleven moeten maken. De netto-opbrengst van de bezuiniging is ongewis, en een winwinsituatie is het zeker niet. FRANK DE KRUIF

pagina 32

GOED NIEUWS 33 NIEUWSBLAD TRANSPORT 4-10 SEPTEMBER 2013

Pas op de plaats HET GOED E NIEUWS IS: dat volledig cabotage h vrije einddoel v et a nationale n het en Europese b eleid blijft

FOTO DREAMSTIME

Er is een voorlopig halt toegeroepen aan de cabotage in het wegvervoer. Verdere liberalisering blijft het streven.

O

peens leek iedereen die eerst voor was, veranderd in een tegenstander. Zelfs de liberale minister Melanie Schultz van Haegen keerde zich in februari tegen de liberalisering van het wegvervoer in Europa. ‘Het verder vrijgeven van cabotage is wat mij betreft pas mogelijk als er sprake is van gelijke sociale condities in het wegtransport in Europa’, schreef ze aan de Tweede Kamer. Uitgangspunt van liberalisering is dat opdrachtgevers waar dan ook in Europa de vervoerder kunnen inschakelen die zij zelf willen, ongeacht zijn vestigingsplaats. Net zoals verladers gebruik kunnen maken van de rederij van hun keuze vanuit de haven van hun keuze. In een internationale sector als het wegvervoer lijkt dat geen vergezocht Europees ideaal. Randvoorwaarde is alleen dat die vervoerder zich houdt aan de Europese en nationale regelgeving waaraan hij te voldoen heeft. Juist in die voorwaarde wringt de

Daarom deed TLN een beroep op de minister en de Tweede Kamer om de bezuinigingen op de controle langs de snelwegen terug te draaien. ‘TLN vreest dat straks de inspecteurs op twee handen zijn te tellen. We doen richting de Tweede Kamer daarom een oproep de bezuinigingen ongedaan te maken; sterker nog, juist extra capaciteit vrij te maken voor handhaving op onder meer cabotage. Een goede handhaving in Nederland en Europa is de enige manier om illegaal opererende bedrijven aan te pakken’, zei Sakkers. Halt

Maar TLN ging verder en pleitte ervoor om de liberalisering een halt toe te roepen. Het nu verder openstellen van de vervoersmarkt zou zeer negatieve gevolgen hebben voor de Nederlandse vervoerders. Te grote sociaal-economische verschillen tussen de lidstaten garandeerden een ongelijk speelveld. Zoals in Nederland de cabotage het

Verladers en expediteurs hebben belang bij versoepeling van de cabotageregels schoen. Want zoals Transport en Logistiek Nederland (TLN) het bij monde van voorzitter Alexander Sakkers begin dit jaar verwoordde: ‘Buitenlandse vervoerders kunnen nu tegen vaak veel lagere tarieven volledig hun gang gaan in Nederland’. Voorstander

Lang was ook TLN voorstander van een geliberaliseerde markt voor het wegvervoer. Hoe verder Europa zou worden opengegooid, hoe meer de internationaal georiënteerde Nederlandse transportsector zijn vleugels zou kunnen uitslaan. Verre te verkiezen boven een protectionistische politiek waarbij de Nederlander op zijn kleine grondgebied zou worden teruggedrongen. Maar die mooie theorie is overschaduwd door een barre praktijk waarin hele en halve sjoemelaars het bonafide bedrijfsleven het leven zuur maken. Daarin niet gehinderd door een effectieve controle op rij- en rusttijden, deugdelijk materieel en andere vereisten. Niet voor niets groeide onder de leden de tegenstand tegen verdere liberalisering: de handhaving van de huidige cabotageregeling zou ‘volstrekt te wensen overlaten’.

tij tegen kreeg, zo gebeurde dat ook in andere landen. Ook het Duitse wegvervoer riep op tot een stop; cabotage zou pas weer kunnen worden toegelaten als de arbeidsvoorwaarden in Europa min of meer zijn gelijkgetrokken. Volgens het Verband Güterkraft verkehr, Logistik und Entsorgung (VGL), één van de grote Duitse organisaties in het wegvervoer, verliezen Duitse vervoerders jaarlijks 3% marktaandeel aan Oost-Europese vervoerders. Het aandeel van buitenlandse vervoerders op de Duitse tolwegen loopt tegen de 40% en stijgt nog steeds. Behalve in Nederland en Duitsland drongen ook in onder meer Noorwegen, Finland, Zweden en Denemarken wegvervoerorganisaties aan op uitstel, daarin in meerdere of mindere mate gesteund door hun regeringen. Tegen zoveel weerstand kon eurocommissaris Kallas, die al een voorstel voor verdere liberalisering in zijn binnenzak had, niet op. In juni liet hij officieel weten dat hij in zijn ambtsperiode, die loopt tot 2014, niet meer met nieuwe voorstellen voor liberalisering van het wegvervoer zal komen. Dat leidde dan weer tot protesten van verladers en expediteurs, die als

Handhaving van cabotageregels laat te wensen over, vindt TLN.

opdrachtgevers juist belang hebben bij versoepeling van de regels. Volgens expediteursorganisatie Clecat maken de bestaande regels het de Europese logistieke sector onmogelijk zijn volledige potentieel te benutten. Met alle negatieve effecten op de Europese economie in haar concurrentie met andere werelddelen.

Ook voor de European Shippers Council (ESC) is volle liberalisering ‘het uiteindelijke doel’. Eindstation

Verladers en expediteurs hoeven niet te wanhopen, want ondanks de tegenstand valt uit de opstelling van de wegvervoersorganisaties en de Haagse en Europese politiek toch

een toekomstperspectief te destilleren: nu is de tijd er nog niet rijp voor, maar als de omstandigheden het toelaten, blijft volledige cabotage het beoogde eindstation. De pas op de plaats kan een tijdje duren, eens zal de stap vooruit weer gezet worden. FRANK DE KRUIF

34 GOED NIEUWS NIEUWSBLAD TRANSPORT 4-10 SEPTEMBER 2013

Bedrijven zoeken elkaar Binnen transport en logistiek wordt steeds meer samengewerkt en dit pakt voor de deelnemende partijen meestal goed uit.

I

n dit verhaal zal het woord samenwerking veelvuldig vallen. Want er wordt in de sector transport en logistiek veel samengewerkt. Die samenwerking, formeel of informeel, bevalt de partners doorgaans prima. De kwaliteit van de dienstverlening neemt erdoor toe, er kan samen beter op de kosten worden bespaard en er schiet onder de streep van de jaarrekening meer over voor elk van de samenwerkende bedrijven. Niet minder dan twee op de drie logistieke dienstverleners werken samen met andere bedrijven in de keten. Dat blijkt uit een onlangs verschenen studie van ABN Amro, Transport en Logistiek Nederland (TLN) en expediteursorganisatie Fenex, waarbij flink gebruik is gemaakt van cijfers die Panteia verzamelde in een enquête onder die dienstverleners. De onderzoekers noemen de samenwerkingsgraad in de logistiek erg hoog vergeleken met die in de meeste andere sectoren. De samenwerking – of laten we voor de verandering af en toe eens van cooperatie spreken – is vaak ook hecht. In 70% van de gevallen is deze geformaliseerd in plechtig getekende contracten, in slechts 30% van de samenwerkingen is sprake van vrijblijvendheid. Maar welke vorm ook

voer en distributie worden vergroot. Dat komt alle partijen in de keten ten goede in de vorm van kostenbesparing en is ook nog eens goed voor het milieu. Zulke concerns kijken ook nadrukkelijk naar intermodaal vervoer en vragen van dienstverleners hetzelfde te doen. Maar op ‘lager’ niveau is ook veel mogelijk. Waarom de belading van een vrachtauto niet optimaliseren door er behalve lichte volumelading als toiletpapier tegelijk zware lading, zoals flessen mineraalwater, mee te vervoeren? Continuïteit

Motieven om de samenwerking op te zoeken, zijn voor veel logistieke dienstverleners vaak de borging van continuïteit van de onderneming, synergie door ladinguitwisseling, gezamenlijke warehousing en betere positionering ten overstaan van de klanten. Die continuïteit speelt in het huidige grauwe economische klimaat natuurlijk een belangrijke rol. Zonder samenwerking zou mijn bedrijf nu niet meer hebben bestaan, laat één op de drie ondervraagde ondernemers zelfs weten. De neiging tot samenwerking in de logistiek blijkt verhoudingsgewijs hoog in de fijnmazige distributie, het vervoer van gevaarlijke stoffen en

Twee op de drie logistieke bedrijven werken samen met andere in de keten is gekozen, vaak halen de partners er nog niet alles uit, vinden de onderzoekers. Er valt nog veel te winnen als zij ‘de volgende stap’ zetten, bijvoorbeeld door kosten te delen, banden en brandstof gezamenlijk in te kopen en de gezamenlijke capaciteit doelmatiger in te zetten. Staaltjes van verticale samenwerking zien we de laatste jaren steeds meer. Bedrijven die het in de logistieke keten voor het zeggen hebben – vaak de opdrachtgevers tot het vervoer – brengen hun dienstverleners ertoe in gezamenlijkheid hun prestaties te verbeteren. Zo staan grote verladers in de voedings- en persoonlijke verzorgingsindustrie, bedrijven als Unilever, Procter & Gamble en Mars, steeds minder afwijzend tegenover bundeling van lading. Sterker, genoemde wereldconcerns dringen daar bij hun vervoerders vaak op aan. Op tal van manieren kan zo de doelmatigheid van ver-

het intermodale vervoer. Ze is wat minder in het geconditioneerd vervoer, het bulktransport en het tanken silovervoer. De onderzoekers veronderstellen dat het in de laatste gevallen vaker gaat om volle-wagenladingvervoer van A naar B, waarbij samenwerking niet altijd voor de hand zou liggen. Er zijn intussen ook voldoende goede voorbeelden van samenwerkingsverbanden in het geconditioneerde vervoer. We kunnen de samenwerkende groente- en fruitvervoerders Visbeen en Post Kogeko in het samenwerkingsverband Daily Fresh dagelijks tegenkomen op één van de vele ferryboten tussen Calais, Duinkerken, Dover en Harwich. Op weg naar Duitsland mogen we straks namens die twee Goes Transport begroeten, waarmee een geografische samenwerkingsafspraak is gemaakt. En Log4Chem is een samenwerking in het tankvervoer van chemische

producten van Bertschi, Hoyer en De Rijke. Het zijn maar een paar voorbeelden. De naam Bertschi is trouwens gevallen. Zijn de Zwitsers uit Dürrenasch ook niet een van de drijvende krachten achter Hupac, het samenwerkingsverband in het intermodale vervoer over het spoor? Ook Post Kogeko werd al genoemd. Het werkt niet alleen samen in het vervoer van groente en fruit naar bijvoorbeeld het Verenigd Koninkrijk, maar, met heel andere partners, ook in de dagverse distributie van bakkerswaren

voor Bakkersland. Dat doet het met Ploeger Logistics en Peter Appel Transport. Blijven we bij de verswaren, dan zien we dat Dachser met een reeks partners in Europa een samenwerking is aangegaan. Er zijn veel en veel meer van zulke voorbeelden te geven. Groei

We zagen al dat verbetering van de dienstverlening aan klanten één van de belangrijkste drijfveren is om tot coöperatie over te gaan. De belangrijkste zelfs, genoemd door 34%.

Groei is het tweede doel, met een vermelding door 20%. Grotere efficiency en winstverbetering scoort bij 19% van de bevraagde ondernemers. De kosten kunnen erdoor omlaag, zegt 8%. In de meeste gevallen zoeken de partners vooral naar complementaire dienstverlening: we vullen elkaar mooi aan, aldus 87% van de bedrijven in vaste samenwerkingsverbanden en 74% van de bedrijven die een iets meer los-vaste relatie onderhouden. Gezamenlijke geografische dekking is voor beide soorten partners onge-

35

NIEUWSBLAD TRANSPORT 4-10 SEPTEMBER 2013

FOTO DREAMSTIME

massaal op

HET GOEDE NIEUWS IS: ‘Zonder deze samenwerking had mijn bedrijf niet meer bestaan’

Samenwerking bevalt meestal heel goed Maar weinig ondernemers zien niets in samenwerking, blijkt uit een studie van TLN, ABN Amro en Fenex.

veer even interessant, met een score van ruim in de 70%. Hetzelfde geldt voor ladinguitwisseling, met een ongeveer even hoge score. Uitwisseling van kennis is voor 64% van de ‘formele’ partners een argument, voor 53% van de ‘informele’. Het onderzoek laat trouwens zien dat menig bedrijf dat een vorm van horizontale samenwerking is aangegaan, blij verrast is over de kennisinbreng van de partner. Bij de gezamenlijke acquisitie en marketing scheiden de wegen zich tussen de formeel vastgelegde en de

wat lossere samenwerkingen. De partners met een vast contract noemen gezamenlijke acquisitie van groot belang (54%), maar twee op de tien partners in een wat losser verband doen dit toch liever zelf. Bij de marketing zien we grofweg hetzelfde beeld en bij de gezamenlijke investering eveneens.

de onderzoekers. Als je samen in ITsystemen investeert, zijn flinke kostenbesparingen mogelijk. Er valt ook nog wel iets van de prijs af te krijgen als je de gezamenlijke vloot samen uitbreidt in plaats van elk voor zich naar de dealer of de leasemaatschappij te lopen. Dat zou dus de ‘volgende stap’ moeten zijn.

Kostenbesparingen

Gezamenlijke inkoop is er in veruit de meeste gevallen bij beide groepen nog niet van gekomen. Toch zou dat nog eens moeten gebeuren, zeggen

FOLKERT NICOLAI

Ook van de bedrijven die nog geen partner(s) hebben, denken er heel wat over na een deel van hun activiteiten samen met een geschikte medespeler te gaan doen. Soms blijkt die moeilijk te vinden of is hij bij nader inzien niet helemaal geschikt. Dan gaat de speurtocht verder. Wie wel in het bedrijfsmatige huwelijksbootje stapt, ontdekt volgens de onderzoekers al snel dat het ‘optuigen’ van de samenwerking veel vlotter verloopt dan vooraf was gedacht. Vaak blijkt de partner ook over eigen kennis en kunde te beschikken die de eigen capaciteiten op dat gebied mooi aanvullen. Samenwerking smaakt dan ook voor 43% naar meer. Drie op de tien bedrijven willen haar binnen een jaar uitbreiden, nog eens 13% over een jaar. Voor 39% is uitbreiding niet aan de orde, omdat de zaken zo ook al goed gaan. De ervaringen met samenwerking zijn in het algemeen goed. Bijna zes op de tien ondernemers zegt dat de partner zich altijd aan gemaakte afspraken houdt. Een zeer ondergeschikt percentage vindt dat de partner deze in de praktijk niet nakomt. Bij de selectie van samenwerkingspartners speelt het door die partners aangeboden dienstenscala en de kwaliteit ervan de belangrijkste rol: 28% let daar het eerst op. Voor 16% staat de betrouwbaarheid voorop, voor 9% de vraag of de kandidaatpartner financieel gezond is en er

over een aantal jaren nog zal zijn. Of dit in de praktijk ook het geval is, wordt door 80% ‘geëvalueerd’. Maar erg formeel is die evaluatie meestal niet. Slechts een derde van de ondernemingen doet aan een regelmatige prestatiemeting om ‘verbeterpunten’ in de samenwerking op te sporen. Middel

Samenwerking blijkt een belangrijk middel om de klant beter van dienst

Samenwerkingen blijken voor 43% naar meer te smaken te zijn. Zonder samenwerking kan ik een aantal van mijn huidige klanten niet behouden, zegt meer dan 60% van de ondernemers. Bijna de helft van hen zegt door de samenwerking een beter tarief te kunnen bedingen. Wat is er nodig om van coöperatie een succes te maken? Je moet eerst en vooral heldere afspraken maken, zeggen bijna twee op de tien ondernemers. Je moet je allebei flexibel willen opstellen, vindt 14%. Je moet ook commercieel samenwerken, zegt nog eens 14%. Je moet open zijn jegens elkaar, aldus 11%. De meeste andere factoren spelen minder. Moeten de partners bijvoorbeeld gelijkwaardig zijn aan elkaar? Slechts 3% vindt dat van het allergrootste gewicht. | FOLKERT NICOLAI

pagina 36

pagina 37


  

"DDFOU
PQ
8FSL
FO
-FFSCBOFO

#FOU
V
BM
-FFSCFESJKG
$OGLYqU:HUNHQ/HHUEDQHQLVHHQYDQGHJURRWVWH JHVSHFLDOLVHHUGHLQWHUPHGLDLUVRSKHWJHELHGYDQZHUNHQ HQOHUHQLQ1HGHUODQG5XLP%%/OHHUOLQJHQYROJHQ MDDUOLMNVYLDRQVHHQEHURHSVRSOHLGLQJLQGHORJLVWLHNH DGPLQLVWUDWLHYHHQVHFUHWDULsOHGLHQVWYHUOHQLQJ $OGLYqU]RUJWYRRUGHMXLVWHPDWFKWXVVHQOHHUOLQJHQOHHU EHGULMI2Q]HFRQVXOHQWHQ]RUJHQYRRUH[WUDEHJHOHLGLQJ *HGXUHQGHGHRSOHLGLQJLVHU]HNHUKHLGHQYHLOLJKHLGYRRU EHLGHSDUWLMHQHQRRNKHW52&SUR¿WHHUW :LM]LMQWURWVRSLHGHUHOHHUOLQJGLHLQGHSUDNWLMNGRRUXLV RSJHOHLGHQPHWGLSORPDRYHUVWDSWQDDUHHQYDVWHEDDQ

(HQNHQQLVPDNLQJVJHVSUHNYROJWHQLVHUGHNOLFNGDQGHWDFKHUHQ ZLMGHOHHUOLQJYRRUHHQYDVWHSHULRGH'LWEHVSDDUWXWLMG(HQ DDQWDONHHUSHUMDDUKHEEHQZLMHHQJHVSUHNPHWXZZHUNEHJH OHLGHUPHWDOVGRHOHHQWHYUHGHQOHHUOLQJHQOHHUEHGULMI:LMVSHOHQ HHQLQWHUPHGLDLUHHQYHUELQGHQGHUROLQKHWJHKHOHOHHUWUDMHFW

#FOU
V
PQ
[PFL
OBBS
FFO
MFFSMJOH ‡9UDFKWZDJHQFKDXIHXUV ‡+HIWUXFNFKDXIIHXUV ‡5HDFKWUXFNFKDXIIHXUV ‡0DJD]LMQPHGHZHUNHUV

ELMXDOVFKDXIIHXUORJLVWLHNRIVHFUHWDULHHOPHGHZHUNHU

‡$GPLQLVWUDWLHYHPHGHZHUNHUV

0O[F
SPM

#FM






$OGLYqUYHU]RUJWGHZHUYLQJVHOHFWLHGHWDFKHULQJEHORQLQJ HQEHJHOHLGLQJYDQMRQJHUHQJHGXUHQGHKXQEHURHSV RSOHLGLQJ:LMYHUORQHQHQXEHWDDOWHQNHOGHJHZHUNWH XUHQ:LMGUDJHQKHWULVLFRLQJHYDOYDQ]LHNWH :LM]RHNHQYRRUXGHNDQGLGDDWGLHELMXZEHGULMISDVW

HQPDDNHHQDIVSUDDNPHWppQYDQRQ]HFRQVXOHQWHQ %HQWXJHHQOHHUEHGULMI"'DQUHJHOW$OGLYqUXZDDQYUDDJ $OGLYHUKHHIWODQGHOLMNHGHNNLQJ






















































XXXBMEJWFSDPN  2QVWHDPYDQHQWKRXVLDVWHHQHUYDUHQPHGHZHUNHUVVWDDW YRRUXNODDU9DQKHWHHQYRXGLJRSPDNHQYDQHHQGRFXPHQWWRW KHWYROOHGLJRYHUQHPHQYDQGRXDQHDIGHOLQJHQLQFOSHUVRQHHO  (XURSHDQ&XVWRPV6XSSRUWYHU]RUJWKHWYRRUX  (XURSHDQ&XVWRPV6XSSRUWEHVFKLNWRYHUGHNHQQLVHUYDULQJ HQDOOHEHQRGLJGHGRXDQHHQÀVFDOHYHUJXQQLQJHQYRRUGH DIKDQGHOLQJYDQXZGRXDQHIRUPDOLWHLWHQ

6X
POBGIBOLFMJKLF
EPVBOFBHFOU (XURSHDQ&XVWRPV6XSSRUWLVHHQQHXWUDOHRQDIKDQNHOLMNH GRXDQHDJHQWRSJHULFKWLQHQEHVFKLNWLQPLGGHOV RYHUPHHUGDQMDDUHUYDULQJRSKHWJHELHGYDQGRXDQH IRUPDOLWHLWHQLQGHEUHHGVWH]LQYDQKHWZRRUG

21=(0,66,( +HWDDQELHGHQYDQFRPSHWLWLHYHGRXDQHGLHQVWHQHQ PD[LPDOHNODQWHQWHYUHGHQKHLG

 (XURSHDQ&XVWRPV6XSSRUWKHHIWDOVGRHOVWHOOLQJGDWDOOH RSGUDFKWHQGLH]LMRQWYDQJWELQQHQXXU]LMQDIJHKDQGHOGHQ JHUHWRXUQHHUGQDDUKDDUNODQWHQ ,QOHYLQJVYHUPRJHQHQXZEHODQJVWDDQFHQWUDDOLQRQ]HGLHQVW YHUOHQLQJGDDURPLV(XURSHDQ&XVWRPV6XSSRUWXXUSHUGDJ EHUHLNEDDU :HQVWXYHUGHUHLQIRUPDWLHRYHU(XURSHDQ&XVWRPV6XSSRUWRYHU RQ]HGLHQVWHQRIVWHOWXSULMVRSHHQSHUVRRQOLMNRQGHUKRXGQHHP GDQJHKHHOYULMEOLMYHQGFRQWDFWPHWRQVRS WHOHIRRQQXPPHU PRELOH  HPDLO 

  PYDQKHUZDDUGHQ#HFVXSSRUWHX

21=(',(1679(5/(1,1*,6 KHOGHUHQSHUVRRQOLMN ÁH[LEHOZDDUGRRUZLMLHGHUHNODQWPDDWZHUNNXQQHQ ELHGHQ SURIHVVLRQHHO

%F
QBSUOFS
WPPS
BM
VX
EPVBOF[BLFO

XXXFDTVQQPSUFV

T X Ӆ JȪ
ͩ Ƞ F Ε
H ͸ Ǒ B ӂ
L S Ȫ Ӭ )ʚ
UFǑͨ
EǑӂ


pagina 38

GOED NIEUWS 39 NIEUWSBLAD TRANSPORT 4-10 SEPTEMBER 2013

HET GOED E NIEUWS IS:

Vrijheid is goed voor de handel, maar efficiëntie nog beter. Dat leert een artikel over de rol van de container in de globalisering.

dat de inte rn nale hand atioel nog kan worden ge leerd met stimue maatregele fficiëntien

FOTO BERNADET GRIBNAU

Container leert wereld een les

V

erwacht niet te veel van de eindeloze besprekingen over het afbreken van tariefmuren in de internationale handel. Gooi het op het faciliteren van handel door het stroomlijnen en harmoniseren van (douane-)procedures en verbeteren van infrastructuur. Dat is de strekking van een artikel dat onlangs is verschenen in The Economist (www.economist.com, zoek op Container; The humble hero): de ruim veertigjarige geschiedenis van de zeecontainer heeft de wereldwijde handel meer bevorderd dan alle handelsovereenkomsten die in deze periode werden gesloten bij elkaar. Het zakenblad haalt nieuw onderzoek aan dat daarop wijst. Hoewel iedereen begrijpt dat de introductie van de container grote gevolgen heeft gehad voor de wereldhandel, is het moeilijk om te duiden welke invloed precies, en vooral om te kwantificeren hoeveel.

Enorme verkorting

Wat de container in elk geval met zich meebracht was een verlaging van de kosten. In de jaren vijftig kostte het laden en lossen van stukgoed op een schip de Verenigde Staten ongeveer 5,83 dollar per ton. Door de vracht in een metalen doos te stoppen, kon dat teruglopen naar 0,16 dollar per ton. Tegelijkertijd steeg de productiviteit van het havenwerk. Toen dat nog voornamelijk handwerk was, halverwege de jaren zestig, lukte het om 1,7 ton per uur te behandelen. Een paar jaar later kon er per uur 30 ton gecontaineriseerde lading per uur aan en van boord worden gehesen. Dat stelde rederijen in staat grotere

In geïndustrialiseerde landen was de containerisering goed voor 720% groei in de eerste twintig jaar nadat de container in de betreffende landen werd geïntroduceerd.

opmars maakte, de wereldhandel toenam, is een open deur. Wat precies de bijdrage van de containerisering is geweest, is moeilijker vast te stellen. The Economist wijst op een recente studie door de Zweedse Lund University, waarin is uitgezocht hoe de introductie van de container in een land de buitenlandse handel heeft bevorderd, in vergelijking met de handelsakkoorden die dat land heeft gesloten.

De kosten van laden en lossen liepen terug van 5,83 naar 0,16 dollar per ton schepen in te zetten en niettemin de ligtijd in de havens te bekorten. Voor verladers en ontvangers betekende dat een enorme verkorting van de doorlooptijd. Bovendien waren de goederen in een container veiliger dan open en bloot op de kade. Minder schade en diefstal resulteerde in lagere verzekeringspremies. Dat in de jaren dat de container zijn

De bevindingen van de onderzoekers zijn opmerkelijk: in 22 geïndustrialiseerde landen verklaart containerisering een groei van 320% van de handel in de eerste vijf jaar daarna, en van 720% in de eerste twintig jaar daarna. Handelsakkoorden daarentegen scoren een stuk lager: bilaterale verdragen verklaren een groei van 35% over twin-

tig jaar en deelname aan het GATThandelsverdrag een groei van 285%. Dat leert een les, vindt The Economist: wanneer de World Trade Organization (WTO, voortgekomen uit de GATT-onderhandelingen)

eind dit jaar in Bali weer bijeenkomt om de vastgelopen besprekingen over mondiale vrijhandel vlot te trekken, is het beter om in te zetten op het verbeteren van de efficiëntie dan op het slechten van tariefmuren.

Meer dan de hoogte van tarieven lijken bureaucratie, procedures en een gebrekkige infrastructuur de groei te belemmeren. FRANK DE KRUIF

WOII-tanker werd containerschip Hij is niet zo zeer de uitvinder van de container, als wel van de commerciële containervaart: Malcom P. McLean. De in 2001 overleden Amerikaan McLean, in de jaren dertig begonnen als trucker op zijn eigen, tweedehands vrachtwagen, had als eerste in de gaten hoe inefficiënt het was om vracht stuk-voor-stuk aan boord van een schip te laden of te lossen. Hij ontwikkelde daarom een plan om vracht te stouwen in grote metalen containers, die direct van het schip naar de vrachtwagen konden worden overgezet.

McLean had het idee afgekeken van het Amerikaanse leger, dat de container had uitgevonden gedurende de oorlog in Korea. Om zijn idee voor commerciële containerverschepingen te testen, verkocht McLean zijn vrachtwagenbedrijf dat op dat moment het op een na grootste van Amerika was - en nam hij scheepvaartbedrijf Pan Atlantic Steamship over. In 1956 transformeerde McLean een tanker uit de Tweede Wereldoorlog, de ‘Ideal X’, tot een vaartuig dat 56 containers van 20 voet kon vervoeren. Hij ging het vaartuig gebruiken voor shortseavervoer langs de Amerikaanse kust.

Al snel gaf McLean aan Pan Atlantic Steamship een nieuwe naam: SeaLand Services. Het bedrijf groeide snel uit tot een grote rederij. In 1969 verkocht McLean Sea-Land aan R.J. Reynolds. Dertig jaar later zou Maersk Line concurrent Sea-Land overnemen. In 1978 nam McLean United States Lines over, waar hij een vloot van 4.400-teu-schepen opbouwde. Het waren destijds de grootste containerschepen ter wereld, maar succesvol waren ze niet. De schepen waren te langzaam en trokken te weinig klandizie. Die situatie leidde in 1987 uiteindelijk tot het faillissement van United States Lines. | FRANK DE KRUIF

40 GOED NIEUWS NIEUWSBLAD TRANSPORT 4-10 SEPTEMBER 2013

Zie, voel, hoor en beleef de De haven en de stad Rotterdam zijn nauw met elkaar verbonden. Tijdens de Wereldhavendagen wordt die band nog eens extra onderstreept. Met presentaties van bedrijven uit de haven, scheepsbezichtigingen en nautische demonstraties van onder andere snelle schepen en helikopters. Het thema dit jaar: Van Wolga tot Maas. Je kijkt je ogen uit. NATHALIE MONTFOORT FOTO’S BERNADET GRIBNAU

WAT, WAAROM, WAAR, WERELDHAVENDAGEN De Rotterdamse haven is een belangrijke schakel in de wereldwijde logistieke keten. ‘Van Wolga tot Maas’ geeft mooi aan hoe uitgebreid het achterland van Rotterdam is. Het strekt zich helemaal uit tot in Rusland. 2013 is ook het Nederland-Ruslandjaar, waarin de eeuwenoude betrekkingen tussen Nederland en Rusland centraal staan. De Wereldhavendagen haalt daarom dit jaar de relatie tussen Rusland en de Rotterdamse haven aan. De Wereldhavendagen vindt plaats op vrijdag 6, zaterdag 7 en zondag 8 september 2013. Op vrijdag en zondag zijn er tussen 10.00 en 18.00 uur activiteiten. Op zaterdag van 10.00 tot 23.00 uur. Op zaterdagavond zal de Wereldhavendagen een show op de Maas verzorgen met aansluitend een spetterend vuurwerk. Aanvang is circa 20.30 uur. Meer info: www.wereldhavendagen.nl

41

NIEUWSBLAD TRANSPORT 4-10 SEPTEMBER 2013

haven van Rotterdam

HET GOED E NIEUWS IS: Het groots te evenemen t van Rotterdam steeds gro wordt t zijn er 62 e er. Dit jaar xcursies

42 GOED NIEUWS NIEUWSBLAD TRANSPORT 4-10 SEPTEMBER 2013

Een sterk logo wordt, als we marketingdeskundigen mogen geloven, gekenmerkt door eenvoud. Heel wat transportbedrijven hebben maling aan dat advies en kunnen het niet laten om hun logo’s te versieren. Vooral wereldbollen, transportmiddelen en dieren worden veelvuldig – en soms zelfs samen binnen één logo – gebruikt. Meest populaire dier is de adelaar; niet alleen bij luchtvaartmaatschappijen, maar ook bij andere logistieke bedrijven die blijk willen geven van een scherpe blik. Andere bedrijven gooien het in hun logo juist over de humoristische of schattige boeg. Kortom: een overzicht van de uitbundigste transportlogo’s.

De

uitbundigste transportlogo’s NORTHLINK FERRIES ‘Magnus the Viking’, zo noemt NorthLink Ferries (varend tussen de Schotse kust en de eilanden Orkney en Shetland) zijn dit jaar geïntroduceerde logo liefkozend. Maar critici meenden dat de viking de nazigroet brengt en stelden dat de Waffen SS vroeger ook dol was op Viking-symboliek. De kritiek kwam van onder meer een Duitse touroperator, maar NorthLink besloot vierkant achter ‘Magnus’ te blijven staan.

RENO ROCK TRANSPORT Het bedrijfslogo vertelt eigenlijk alles al: dit bedrijf vervoert steen (en zand, grind en dergelijke) en is gevestigd in de Amerikaanse stad Reno.

MOBILE ONE COURIER & LOGISTICS CRAWFORD FREIGHT SYSTEMS

Een menselijke variant op de ijsbeer van Polar rent zich uit de longen uit het lijf voor dit bedrijf uit Virgina (VS).

Dit bedrijf zetelt in de Amerikaanse havenstad Long Beach, maar draagt de naam van een Schotse clan en ook de slogan van die clan: ‘tutum te robore reddam’. Vertaald: ‘Ik geef je veiligheid door kracht’.

RELIABLE DELIVERY Pakketjesbezorgers in de Amerikaanse staat Michigan zijn ongetwijfeld betrouwbaar, maar mogelijk niet allemaal even schattig als hun logo.

RADIUS LOGISTICS Van alle wereldbollenlogo’s springt die van Radius, een bedrijf met vestigingen in India, de VS, UK en Polen, het meest in het oog. Doet het figuurtje een dansje of beoefent hij de sport ‘wereldbol werpen’?

43

NIEUWSBLAD TRANSPORT 4-10 SEPTEMBER 2013

BIG M

OCEAN STAR INTERNATIONAL De adelaar is een graag geziene gast in transportlogo’s, maar in dat van Ocean Star International heeft hij de meest prominente, wellicht enigszins intimiderende, rol.

COMMERCIAL CUSTOMS & LOGISTICS SERVICES (CCLS) De Erasmusbrug kan prima dienst doen als L, ontdekte dit bedrijf uit Rotterdam.

I-BEX LOGISTICS

Adelaars, tijgers, olifanten, cheetahs; allemaal dieren waarmee je als vervoerder kan tonen hoe snel, slim, sterk of scherpziend je bent. Maar als je naam Mol is, kies je natuurlijk toch voor de mol.

POLAR LOGISTICS

BAS MOL TRANSPORT

WDS LOGISTICS

RDM TRANSPORT

FATS, een serieuze speler in de Zuid-Afrikaanse expeditiewereld, werd twintig jaar geleden opgericht door twee zussen die getuige het bedrijfslogo gevoel voor humor hebben.

HAWAIIAN AIRLINES

FORWARDING AFRICAN TRANSPORT SERVICES (FATS)

EER....

Dit grote Amerikaanse bedrijf heeft zijn hoofdkantoor nu in New Mexico, maar begon in 1936 in Texas. Vandaar de ‘Yellow rose of Texas’ in het logo.

JOHNSON STORAGE & MOVING

Big M Transportation zegt als transportspecialist in alle staten van de VS actief te zijn. Menig Amerikaans transporteur voert een hondenlogo om kracht en macht uit te drukken.

JH ROSE LOGISTICS

EN NOG M

Het meest knuffelbare transportbedrijf heeft acht locaties in vijf Amerikaanse staten en bestaat al meer dan een eeuw.

Het logo van Hawaiian is ontworpen door Lindon Leader, de man die ook de paars/oranje FedEx-letters ontwierp.

RDM doet vervoer van en naar de havens van Los Angeles en Long Beach. Vaak geconditioneerd, vandaar de vriendelijke pinguin.

Fans van het ondernemende aapje van WDS kunnen op de website van het logistieke bedrijf uit Texas T-shirts en koffiemokken van de ‘monkey with a jet pack’ bestellen.

In het logo van dit bedrijf uit India worden de handen tenminste uit de mouwen gestoken.

Hij rent als een jachtluipaard, de ijsbeer van Polar Logistics, dochter van het Noord-Amerikaanse concern Belmar Integrated Logistics.

PAUL JUMELET

pagina44

±

STC B.V. Unieke wereldwijde opleider in de logistiek

STC B.V. opent locatie in Amsterdam Om het bedrijfsleven in en rond de

Een van de eerste cursussen die aangeboden wordt op de vestiging in Amsterdam is de cursus

Amsterdamse haven beter van

Scheepvaart Vervoer en Expeditie

dienst te zijn, opent STC B.V. in september een vestiging in Amsterdam. Op de goed bereikbare locatie aan de Zekeringstraat zal STC B.V. een groot aantal cursussen en opleidingen verzorgen die zijn toegespitst op het werkgebied en de activiteiten van de Amsterdamse

dé cursus voor haven en logistiek De cursus biedt een brede oriëntatie op de internationale haven en logistieke sector, een wereld die veel soorten bedrijven en activiteiten kent. Deze cursus geeft toegang tot de gerenommeerde internationale cursus 'Expediteur', geaccrediteerd door nationaal de FENEX en internationaal de FIATA. Na het volgen van deze cursus heeft u goede kennis en vaardigheden om in de wereld van haven en transport te excelleren.

Bent u klaar voor de volgende stap in uw carrière? Meldt u dan aan voor de SVE-cursus van STC-Amsterdam.

haven en de logistieke sector in Noord-Nederland. De beslissing om de vestiging in Amsterdam te openen is genomen in overleg met bestaande en potentiële klanten en

Praktische informatie Start:

24 september 2013

Duur:

21 dagdelen; een avond in de week

Locatie:

Zekeringstraat 48 Amsterdam

Aanmelden kan tot 20 september 2013 Slechts een beperkt aantal plaatsen beschikbaar.

De eerste 10 inschrijvers ontvangen 10% introductiekorting.

diverse brancheorganisaties. |

010 28 32 300

|

W W W . A M S T E R D A M . S T C - B V. N L