Antwerpen bereikbaar voor Maersks Triple-E LIJNVAART Eerste recordschip van teu is onderweg naar Rotterdam

DOSSIER

INTERVIEW

Doris Leuthard (Verkeersminister Zwitserland): ‘Meerderheid voor Toll+’

Nieuwe wintermode zinkt samen met ‘MOL Comfort’ KWESTIE WEEK 29 | 17-23 JULI 2013 | JAARGANG 26

VEILENDE BANK KOOPT ZELF ZES SCHEPEN TERUG De negen zeeschepen die dinsdag op de rechtbank in Rotterdam zijn geveild, hebben niet meer opgebracht dan de minimumprijs die de verkopende bank had vastgesteld. Drie kleinere schepen gingen voor elk 3 miljoen euro naar een Duitse koper die anoniem wenste te blijven. Op de zes grotere werd alleen de minimumprijs van 4,9 miljoen dollar geboden door een kantoorgenoot van advocaat Harmen Hoek van de verkopende bank, UniCredit in München. Van die zes is de bank dus nog niet af, zij het dat de schepen door de veiling vrij van schulden zijn gemaakt.

NIET BLIJ MET HEFFING

1

miljard euro per jaar zal België naar schatting gaan overhouden aan de kilometerheffing voor het vrachtverkeer die het in 2016 wil invoeren. De Nederlandse transportsector is allesbehalve gelukkig met de Belgische voornemens. De Nederlandse goederentransportbedrijven krijgen er volgens berekeningen van brancheorganisaties straks een flinke rekening bij van in totaal 36 miljoen euro per jaar.

f PAGINA 3: TOL BELGIË KOMT DEFINITIEF

Odfjell wil terminal in Le Havre TANKOPSLAG Odfjell wil een nieuwe tankterminal in Le Havre bouwen, die in 2017 met een capaciteit van 150.000 kubieke meter open moet gaan. Het bedrijf heeft een optie op een terrein van 31,5 hectare en verwacht in de eerste fase tussen de 150 en 200 miljoen euro te investeren. De bouw kan naar verwachting in 2015 beginnen. Topman Jan Hammer van het Noorse Odfjell SE zegt klanten in de petrochemie en andere vloeibare bulklading van de dienste te kunnen zijn in de belangrijkste maritieme centra van Europa, met vestigingen in Rotterdam, Antwerpen en Le Havre.’ f PAGINA 17: EXCUSES ODFJELL ROTTERDAM

Ruzie door vaste tarieven Italië WEGVERVOER Sinds het Italiaanse wegvervoer vaste minimumtarieven kent, die in de wet zijn vastgelegd, hebben vervoerders en hun opdrachtgevers vrijwel alleen daarover ruzie gemaakt. Dat leidde tot tal van rechtszaken, met soms het laatste bedrijf voor het Europese Hof. Verkeersminister Maurizio Lupi wil daar een einde aan maken en heeft de strijdende partijen aan één tafel gezet. Zijn voorstel is om voortaan niet meer tot aan het Hof door te vechten, maar de zaak te laten beslechten door een arbiter. Er liggen nu van partijen ook enkele voorstellen om eruit te komen.

5

WEGVERVOER

8

Safety/beveiliging Hogere accijns voor LNG zal ‘dodelijk’ zijn DE PRAKTIJK

10 19

WWW.NIEUWSBLADTRANSPORT.NL

Antwerpen bereikbaar voor Maersks Triple-E LIJNVAART Eerste recordschip van 18.270 teu is onderweg naar Rotterdam Simulaties in het Waterbouwkundig Laboratorium van Antwerpen hebben aangetoond dat Maersks nieuwe recordschepen van 18.270 teu de Westerschelde veilig kunnen opvaren.

FOTO MAERSK LINE

Schepen tegen minimumprijs weg

Proef ecocombi succes en zeperd

2

De ‘Maersk Mc-Kinney Møller’ is na een bunkerstop in Rusland aan zijn maidentrip naar Europa begonnen. Het nieuwe grootste containerschip ter wereld wordt op 16 augustus voor de eerste keer in Rotterdam verwacht. De afgelopen dagen werden nog gegevens die tijdens de proefvaarten zijn verzameld, doorgegeven aan het Waterbouwkundig Laboratorium in Antwerpen waar getest wordt of het recordschip op termijn ook de Scheldehaven kan aanlopen. Kapitein Jacques D’Havé, administrateurgeneraal van het Agentschap voor Maritieme Dienstverlening, bevestigt de positieve resultaten van die testen. Toch is er nog een aantal proefvaarten nodig en zullen daarbij randvoorwaarden worden opgelegd met betrekking tot windkracht, zichtbaarheid en het gebruik van sleepboten. Dat traject werd eerder ook al doorlopen voor MSC’s megaschepen van 14.000 teu. De ‘Maersk Mc-Kinney Møller’ is in Zuid-Korea aan zijn maidentrip begonnen.

Strenger

D’Havé heeft er wel vertrouwen in. ‘Ervaring leert ons dat we met de simulator meestal strenger zijn dan wat er in de realiteit gebeurt.’ De loodsen zullen wel moeten wennen aan het schip, dat twee hoofdmotoren en dus ook twee schroeven heeft. Maersk stuurde bij wijze van test vorig jaar al vier keer een schip van zijn E-klasse (15.550 teu) naar de Deurganck Terminal

van PSA op de Antwerpse Linkeroever. De komst van de 18.270 teu grote schepen van de Triple E-klasse is daar helemaal niet denkbeeldig. Maersk heeft twintig eenheden van dat formaat in aanbouw, wat voldoende is voor twee loops tussen het Verre Oosten en Noord-Europa. De eerste recordschepen worden nu ingeschakeld in de AE10-dienst die in de Bene-

lux alleen Rotterdam aanloopt. De tweede grootste dienst van de Deense rederij op de route is echter de AE2, die Antwerpen wel aanloopt. De introductie van de ‘Maersk Mc-Kinney Møller’ en de eerste zusterschepen, zal op korte termijn al leiden tot een capaciteitsverhoging van de AE2-loop. STEFAN VERBERCKMOES

Wegvervoer groeit tegen verdrukking in Ondanks prijsdruk en steeds meer OostEuropese concurrentie, zit het aantal Nederlandse wegvervoerders sinds begin dit jaar weer in de lift, blijkt uit cijfers van vergunningverlener NIWO. Medio vorige maand stond het aantal Nederlandse beroepsvervoerders met een vergunning op 11.555, bijna honderd meer dan aan het begin van het jaar. Het aantal vergunningsbewijzen, dat overeenkomt met het aantal ingezette vrachtwagens, steeg zelfs met ruim anderhalf procent tot ruim 99.400 stuks. Het is voor het eerst

sinds 2008 dat de NIWO weer groei van het aantal vergunningen registreert. Ook de ontwikkeling van het aantal faillissementen lijkt strijdig met het heersende beeld van een sector die in diepe crisis verkeert. Tot half juni telde NIWO 58 faillissementen, vergelijkbaar met de 57 in de eerste helft van vorig jaar. De afgelopen vier jaar varieerde het aantal faillissementen tussen de 155 (2009) en 120 (2011). Op een totaal van rond de 12.000 is dat slechts iets meer dan één procent per jaar. Bovendien daalt het aantal vergunningbewijzen bij een faillissement al jaren gestaag en lijkt

het totale aantal dit jaar op een nieuw laagtepunt uit te komen. In een toelichting zegt de organisatie het geringe aantal faillissementen, en de daling daarvan sinds 2009, niet goed te kunnen verklaren. Het instituut weerspreekt de constatering van accountantsorganisatie NBA (pagina 6) dat het aantal faillissementen ‘schrikbarend’ stijgt. De groeicijfers lijken bovendien in tegenspraak met de sombere voorspellingen van onder meer ING Bank en Panteia/NEA. | ROB MACKOR f PAGINA 6: DOORMODDEREN OF STOPPEN?

NIEUWSBLAD TRANSPORT | POSTBUS 200 | 3000 AE ROTTERDAM | REDACTIE 010 280 1053 | [email protected] | ABONNEMENTEN 010 280 1016 | ADVERTENTIES 010 280 1025 | WWW.NIEUWSBLADTRANSPORT.NL

2 DEZE WEEK België zet eerste stap naar nieuwe toekomst De kogel lijkt door de kerk: de gewesten Vlaanderen, Wallonië en Brussel zijn het eens geworden over invoering van een kilometerheffing. Lang is er over gepraat, nu ligt er dan een concreet plan, compleet met invoeringsdatum: 1 januari 2016. Waar België daadkracht toont, blijft het in Nederland bij weifelmoedigheid. Nederland zal eens zowat het laatste Europese land zijn dat niet het feitelijke weggebruik belast, maar het bezit van een voertuig en de aankoop van brandstof.

OPINIE

NIEUWSBLAD TRANSPORT 17-23 JULI 2013

Jammer is wel dat in de meeste landen in ons werelddeel vooral het goederenvervoer over de weg via een kilometerheffing wordt aangeslagen. Wegvervoer is allerminst de oorzaak van opstoppingen en is de laatste jaren door allengs strengere Europese milieu-eisen steeds schoner geworden. Het is toe te juichen dat de gewesten, zoals ze hebben aangekondigd, ook proeven gaan houden met een vorm van kilometerheffing voor personenauto’s. Nog mooier ware het als ook die heffing tegen 2016 kon worden ingevoerd. Er is alle aanleiding dat te doen. Het Europese fileprobleem is door de aanhoudende economische malaise even op de achtergrond geraakt, maar zal bij een aantrekkende conjunctuur de kop weer opsteken. Een eerlijke beprijzing van het weggebruik, voor alle verkeersdeelnemers, zal mensen ertoe brengen hun mobiliteitskeuzen te heroverwegen. Dat de kilometerheffing werkt, is goed te zien in Duitsland, waar ze in het midden van het vorige decennium is ingevoerd. Het wegvervoer is er in versneld tempo schoner geworden. De grote meerderheid van de voertuigen die er zich de weg op begeven, voldoet tegenwoordig aan de hoogste Europese uitstootnormen. Dit uiteraard omdat ze daarmee in de laagste tariefk lasse komen te vallen. Er is ook een zekere overheveling van de weg naar het spoor zichtbaar. Wie door Duitsland goederen vervoert met bestemming in dat land of verder Europa in, neemt terdege vervoer over het spoor in overweging. Dat zullen we straks ook in Frankrijk zien, als daar de Écotaxe poids lourds van kracht wordt. Die zal zowel het spoorvervoer als de zeevaart in de kaart spelen. De kilometerheffing, naar ‘Brussels’ model, dus met variabele tarieven en met doorberekening van de zogeheten externe kosten, spoelt als een golf over ons werelddeel heen. De zes Alpenlanden - zie hiernaast op deze pagina - willen hun tolsystemen op elkaar aansluiten en geheel volgens dat Brusselse model een heffing invoeren. Daarmee gunnen ze ons een blik op de Europese toekomst. Ooit zal ook Nederland zich aansluiten. Maar dat zal, zoals de Duitse dichter Heinrich Heine ooit opmerkte, vijftig jaar later gebeuren, omdat in Nederland nu eenmaal alles een halve eeuw achterligt.

FOLKERT NICOLAI [email protected]

9 augustus: E-Fulfilment Adverteren? Bel: 010 280 10 25. Iedere week in Nieuwsblad Transport, altijd online via www.nieuwsbladtransport.nl/dossiers

DORIS LEUTHARD, VERKEERSMINISTER ZWITSERLAND

‘Voor één tol Alpenlanden is meerderheid te vinden’ Zwitserland zet vol in op ‘Toll+’, een kilometerheffing naar ‘Brussels’ model, waarin externe kosten worden verdisconteerd. De nieuwe tol wordt geheven samen met de buurlanden in de Alpen: Frankrijk, Duitsland, Italië, Oostenrijk en Slovenië. U hebt met uw Oostenrijkse collega-minister, Doris Bures, over de Alpentransitobeurs gesproken. Dit instrument om vervoer van de weg naar het spoor te halen, is dus nog niet van tafel? Waar de verkeerministers van de Alpenlanden op dit ogenblik concreet aan werken, is het Toll+-systeem. Het is het best met de EU-politiek verenigbaar, de juridische horden zijn, zo blijkt uit onderzoeken, het laagst. Daarom moet het verder worden uitgediept, zonder dat we andere instrumenten, zoals de Alpentransitobeurs, uit het oog verliezen. Voor Toll+ is waarschijnlijk een meerderheid te vinden. Want dit tolsysteem zal inkomsten genereren. En dat is op dit moment voor verscheidene EUstaten een belangrijk argument niet alleen het goederenvervoer sturen, maar ook inkomsten kunnen binnenhalen. Een meerderheid, dat is kennelijk het sleutelwoord. De tweede buis voor wegverkeer in de Gotthardtunnel haalde het tot twee keer toe niet bij het Zwitserse volk. Wat geeft u de zekerheid dat het bij de derde volksraadpleging, waarschijnlijk in 2015, wel lukt? Het laatste voorstel dat werd afgewezen, ging uit van volledige aanleg van beide buizen. Dan zou de capaciteit tot vier rijstroken zijn uitgebreid. Dat willen we echter niet, want dat is in strijd met het artikel over bescherming van het

Alpengebied in onze grondwet. We respecteren de bescherming van de Alpen. Wat we nu voorstellen is de bouw van een tweede buis, opdat de eerste kan worden gesaneerd. Na voltooiing van de sanering, als

een verdere modal shift van de weg naar het spoor op gang komen. Komt Zwitserland dan in de buurt van het ambitieuze doel van nog slechts 650.000 transitoritten per jaar over de weg door de Alpen? In de buurt zeker. Met de Gotthard-basisspoortunnel, de Ceneribasistunnel in 2019 en het 4-meterprofiel voor de spoorcorridor zullen we nog meer vrachtauto’s van de weg kunnen halen. Omdat het goederenvervoer sterk groeit, is een drastische verlaging echter niet mogelijk. De mobiliteitstoename is een feit. De globalisering speelt hierin een grote rol. We verwachten dat het aantal transitoritten over de weg zich op een hoogte van iets meer dan één miljoen zal stabiliseren. Dat zou betekenen dat het totale extra vrachtvervoer dan

‘Het aantal transitoritten over de weg zal zich op één miljoen stabiliseren’ beide buizen ter beschikking zijn, zal steeds één rijstrook per richting in bedrijf zijn. De capaciteit wordt dus niet verhoogd. We willen de rijrichtingen scheiden door twee buizen te gebruiken. Dat heeft een veiligheidsvoordeel? Ja, dat is een centraal argument. We kunnen met de tweede Gotthard-buis bovendien waarborgen dat het kanton Tessin ook tijdens de sanering over een goede wegverbinding beschikt. Als een rotsblok het spoor blokkeert, wat herhaaldelijk is voorgekomen, hebben we een geëigende wegverbinding. Met de opening van de Gotthardbasisspoortunnel, in 2016, moet

via het spoor zou worden getransporteerd. Het welslagen van onze politiek hangt echter ook af van hoe onze buurstaten met de modal shift omgaan. Wat betekent dat concreet? De nieuwe basistunnels bij Gotthard en Lötschberg maken deel uit van de corridor voor goederenvervoer tussen Rotterdam en Genua. Het is dus belangrijk dat de trajecten noordelijk en zuidelijk van Zwitserland, zoals is overeengekomen, worden verbeterd. Zwitserland vertrouwt erop dat Duitsland en Italië hun verplichtingen op tijd nakomen. TIM-OLIVER FRISCHE, DVZ

POLL Op www.nieuwsbladtransport.nl stemden 504 mensen op de stelling van 10 JULI

Vrachtwagenchauffeurs krijgen niet genoeg rust 35 % 57 % 8%

Inderdaad, de werkdruk is te hoog Onzin, de tachograaf registreert alles Anders, namelijk...

Het blijft een terugkerend fenomeen: chauffeurs die achter het stuur in slaap vallen en brokken maken.

Lorenz: Iedereen die vijf minuten langer doorwerkt om z’n werk af te maken krijgt een complimentje van de baas, wij € 500,- boete.

Albert: Door de voortdurende herrie krijgt een chauffeur die langs de snelweg overnacht niet genoeg nachtrust. Achter de parkeerplaats wordt een geluidsscherm gezet om een woonwijk niet te laten genieten van het geluid van auto’s. Een chauffeur moet daar maar tegen kunnen.

Bob: Nog meer rust en we doen helemaal niks meer. Kunnen de Oostblokkers alles overnemen. Die hoor je niet klagen. Neem anders een kantoorbaan. Ron van’t Hart: Juist door die digitale tachograaf of eigenlijk door de

‘uitlezing’ daarvan, word ik gedwongen om te rusten/overnachten op plaatsen waar ik niet wil. Dat zet best druk op de ketel, en we zijn bijna verplicht om op onveilige plekken te staan en uit de magnetron te eten. Stefan: Krab uzelf eens achter de oren als u in een keer naar Zuid-Frankrijk rijdt voor de vakantie! Welke andere beroepsgroep wordt gestraft als hij werkt, en moet zijn eigen bewijslast creëren?

NIEUWE POLL: Beter stoppen dan doormodderen, zeggen accountants Reageer ook! Deze en alle andere reacties op onze polls kunt u vinden op: www.nieuwsbladtransport.nl/poll

DEZE WEEK 3 NIEUWSBLAD TRANSPORT 17-23 JULI 2013

Tol België komt definitief KILOMETERHEFFING Belgische gewesten sluiten akkoord over heffing voor alleen vrachtverkeer België voert definitief een kilometerheffing voor het vrachtverkeer in. Deze week sloten de gewesten daarover een akkoord. De onderhandelaars kwamen tot overeenstemming over een kilometerheffing die 1 januari 2016 ingaat en zal gelden voor vrachtauto’s vanaf 3,5 ton totaalgewicht. Ze hebben samen een bestek voor de invoering opgesteld. De heffing zal naar schatting jaarlijks één miljard euro opleveren. In maart volgend jaar wordt bekend welke van de vijf kandidaatuitbaters van het tolsysteem de opdracht krijgt. Tegelijk hebben de gewesten afgezien van invoering van een wegenvignet voor lichtere voertuigen, om ook buitenlandse weggebruikers te laten meebetalen aan het Belgische wegennet. Vlaanderen zag al weinig in dat vignet, Wallonië echter veel meer. Maar ook dat gewest is nu tot het inzicht gekomen dat een vignet relatief weinig oplevert. Proefprojecten

Het vignet is dus van de baan, maar de gewesten zouden eigenlijk de kilometerheffing voor vrachtverkeer ook willen uitbreiden naar het personenverkeer. Ze willen toe naar één systeem voor alle weggebruikers. Er komen daarom in de gewesten

altijd moeite gehad met een kilometerheffing, omdat de kosten daarvan door transporteurs wellicht niet gemakkelijk op de opdrachtgever zijn te verhalen. Daarop wees Transport en Logistiek Vlaanderen (TLV) enkele jaren terug al toen de plannen voor een heffing concreter werden. Concurrentiepositie

Ook in België moet straks worden betaald voor elke afgelegde kilometer.

proefprojecten met een heffing voor luxewagens. Wat vrachtauto’s straks op de Belgische wegen per kilometer gaan betalen, is nog niet duidelijk. Eind vorig jaar circuleerden er bedragen van vijftien cent in Vlaanderen, twintig cent in Wallonië en 25 cent in het gewest Brussel. Het prijsverschil houdt, aldus bronnen toen, verband met de uiteenlopende kosten voor wegenonderhoud in de drie gewesten. De Nederlandse transportsector

LUCHTVRACHT

Dat blijkt uit recente berekeningen van de Amerikaanse luchtvaartanalisten Cargofacts en Air Cargo Management. Na Air France-KLM Cargo, waarin ook de vervoerscijfers van dochter Martinair Cargo zijn meegenomen, volgen met een lichte achterstand eerst UPS en het Duitse Lufthansa Cargo. Emirates Skycargo is met een vijfde plek een van de snelst groeiende vrachtvervoerders. China is met twee luchtvaartmaatschappijen vertegenwoordigd: Cathay Pacific Airways (6) uit Hongkong en China Airlines (10). Opmerkelijk is dat AF-KL Cargo in

FOLKERT NICOLAI

MARCO POLO

Tweede plek AF-KLM in mondiale vrachttop Air France-KLM Cargo is op basis van de vervoerscijfers over 2012 van de IATA na het Amerikaanse FedEx de tweede vrachtmaatschappij van de wereld.

heeft afwijzend gereageerd op de nieuwe tol. Verladersorganisatie EVO en Transport en Logistiek Nederland (TLN) zijn niet principieel tegen een kilometerheffing, maar dan moet die wel voor iedere weggebruiker gelden, omdat alleen dan de opstoppingen op de weg kunnen verminderen. De twee organisaties berekenden eerder al dat de heffing in België Nederlandse vervoerders jaarlijks 36 miljoen euro zal gaan kosten. De Belgische transportsector heeft

TLV vreest ook dat de concurrentiepositie van Belgische transporteurs in het vervoer van de grote zeehavens in de Benelux naar het Duitse achterland wordt verzwakt. De Nederlandse vervoerder hoeft in eigen land immers geen tol te betalen, de Belgische vervoerder moet dat straks wel. België had eerder het plan samen met Nederland tot één systeem voor een kilometerheffing te komen. Er kwam een kink in de kabel toen het kabinet-Rutte I aantrad. Coalitiepartij VVD, voorheen voorstander van ‘andere beprijzing van weggebruik’, was van standpunt veranderd en wilde van een heffing niet meer weten. Daarop besloot België zijn eigen weg maar te gaan. Dat had veel voeten in de aarde, waar soms ook een gewest afhaakte. Maar nu lijkt alles nog net voor het zomerreces in kannen en kruiken en kan aan de uitvoering van de plannen worden begonnen.

de eigen toptien van IATA niet eens voorkomt. De internationale luchtvaartorganisatie ziet het gezamenlijke vrachtbedrijf van Air France en KLM nog steeds als afzonderlijke entiteit. Daarnaast zijn de transportcijfers van Martinair Cargo niet eens meegenomen in de statistieken van de IATA, constateert Cargofacts. Dat kan volgens insiders samenhangen met de oude charterstatus van de KLM-dochter. Korean Air

Europa doet het met drie vrachtmaatschappijen in de toptien niet slecht, waarbij IAG Cargo (British Airways en Iberia) een negende plek bezet. Het Verre Oosten vormt met vier airlines, waaronder Korean Air (7) en Singapore Airlines Cargo (8) het grootste contingent in de mondiale luchtvrachttop. | JOHN VERSLEIJEN

IATA zelf heeft geen plek in de toptien voor Air France- KLM Cargo gereserveerd.

‘Buitenkans op subsidie’ Het subsidieprogramma Marco Polo om lading van de weg over te hevelen naar spoor en binnenvaart is niet effectief en moet worden stopgezet. Dat is de conclusie van een dinsdag verschenen evaluatie van de Europese Rekenkamer. De Europese Rekenkamer noemt het Marco Polo-programma ‘ondoeltreffend’. De doelstellingen werden niet bereikt, het had weinig invloed op het beoogde effect en gegevens om dat effect te meten en te beoordelen ontbraken. Marco Polo werd in 2003 opgezet

om een modal shift in het Europees vervoer te bewerkstelligen. Afgelopen maart ging de inschrijving voor 2013 van start. Voor dit jaar is er 66,7 miljoen euro voor projecten beschikbaar. De Rekenkamer zegt ‘ernstige aanwijzingen’ te hebben dat de subsidieontvangers vooral voor het ‘buitenkansje’ gingen: ze hadden hun projecten ook wel laten doorgaan zonder de subsidie. De Rekenkamer heeft voor zijn beoordeling zestien afgeronde projecten onderzocht. In dertien gevallen zagen de deelnemers de subsidie inderdaad als een ‘buitenkansje’.

KORT

Binnenvaartfusieclub BLN opent website TRANSITIEPROCES Binnenvaart Logistiek Nederland (BLN), de organisatie waarin een groot deel van de organisaties in de Nederlandse binnenvaartbranche moet opgaan, heeft een eigen website gelanceerd. De oprichting van de site, www.bln.nl, is een nieuwe ‘stap’ in het zogeheten transitieproces op weg naar een sterkere belangenbehartiging in de binnenvaart. Een commissie onder leiding van Arie Kraaijeveld is begonnen met de opbouw van BLN.

Concurrentieverbod oud-ceo Fairstar BEDRIJVEN Oud-topman Philip Adkins van zware ladingrederij Fairstar mag voorlopig geen nieuw vergelijkbaar bedrijf in de markt zetten. Dat heeft de rechtbank in Amsterdam bepaald in een zaak die was aangespannen door Dockwise, dat Fairstar vorig jaar over-

nam. Die overname kwam na een lange overnamestrijd tot stand, waarna partijen het uiteindelijk eens werden over het vertrek van Adkins.

Groei export Nederland in mei ‘marginaal’ DE MARKT De Nederlandse export is in mei ‘marginaal’ gegroeid. Het volume van de uitvoer van goederen kwam 0,7% hoger uit dan in dezelfde maand vorig jaar, meldt het Centraal Bureau voor de Statistiek. In april kromp de export nog met 2,2% in volume. Dat was de eerste daling sinds oktober 2011. Vooral de uitvoer van Nederlandse aardolieproducten naar landen buiten de EU viel toen terug. Die lag vorig jaar juist op een uitzonderlijk hoog niveau.

Rijkswaterstaat ruimt scheepswrakken SCHEEPVAART

LOGISTIEK

Belang Hitachi in Mars Het Japanse logistieke bedrijf Hitachi Transport System (HTS) heeft een meerderheidsbelang van 51% genomen in het Turkse bedrijf Mars Logistics.

Magazijnen

HTS, dat zijn Europees hoofdkantoor heeft in Waardenburg (Gelderland), wil met de deal niet alleen voet aan de grond krijgen op de Turkse transportmarkt, maar ook zijn positie op de Europese markt verder versterken. Verder ziet het Japanse bedrijf Turkije als uitvalsbasis teneinde voor het eerst ook in het Midden-Oosten en Afrika actief te worden.

Het Japanse logistiek bedrijf heeft wereldwijd al meer dan twintigduizend werknemers, waaronder een kleine driehonderd in Europa. In ons werelddeel heeft het bedrijf behalve meerdere magazijnen en kantoren in Nederland ook vestigingen in Duitsland, Engeland, Frankrijk, Spanje en Italië. Mars Logistics heeft buiten Turkije ook vestigingen in Luxemburg, Italië en China.

HTS roemt Turkije als een markt met een grote economische potentie en goede arbeidskrachten.

Rijkswaterstaat verwijdert deze en volgende maand scheepswrakken op de Noordzee en de Westerschelde. Twee worden gedeeltelijk opgeruimd en één volledig. Deze wrakken liggen in de weg

voor grote schepen. De ruimte om de wrakken veilig te passeren is beperkt. Een vierde wrak staat op de planning om in 2014 gedeeltelijk verwijderd te worden. Het ligt ten noorden van Vlieland en in de weg voor zeeschepen van en naar de noordelijke havens.

4

DEZE WEEK

NIEUWSBLAD TRANSPORT 17-23 JULI 2013

FNV: ‘situatie bij Ter Haak precair’ FOTO BERNADET GRIBNAU

HUURSCHULDEN Havenbedrijf wil volgens vakbond achterstallige betalingen invorderen bij noodlijdend overslagbedrijf De financiële situatie bij het Amsterdamse overslagbedrijf Ter Haak is precair. Dat meldt bestuurder Tom Koningh van FNV Bondgenoten. Ook diverse bronnen in en rond het havenbedrijf zijn sinds enige tijd somber gestemd over het voortbestaan van het honderd jaar oude bedrijf. Sinds eind vorig jaar staat het familiebedrijf onder verscherpt fiancieel toezicht van huisbankier Rabobank en topman Richard ter Haak moest het veld ruimen. Bedrijfsadviseurs werden aangetrokken om de met schulden overladen maritieme groep te reorganiseren door onder meer de kleine dochterondernemingen in de verkoop te zetten en de activiteiten te concentreren op het kernbedrijf, de Amsterdamse USA-terminal. De uitwerking van deze plannen werd in handen gegeven van Pieter Bas Bredius, die lange directeur was van de thans gesloten gesloten containerterminal ACT. Volgens Koningh wil het met de verkoop van de verschillende bedrijfsonderdelen niet echt vlotten en zou alleen dochter CCY zijn verkocht aan directeur Harry Veltman. Ook bij het overslagbedrijf USA gaat het niet florissant, stelt de vakbondsbestuurder. ‘Ofschoon er voor de dertig medewerkers nog voldoende werk is en er recent nog een nieuw houtcontractje is binnengehaald,

VERKOOP VIA RABOBANK Projectleider Maarten Sterken is bij de Rembrandt Groep Fusies en Overnames, een onderdeel van de Rabobank, verantwoordelijk voor de verkoop van de verschillende vennootschappen binnen de Ter Haak Groep (THG). Volgens Sterken is het niet zo bijzonder dat Ter Haak al enige tijd door de huisbankier onder verhoogd toezicht is geplaatst. ‘Voor rond 25% van de bedrijven die bij ABN AMRO bankieren geldt hetzelfde’, aldus de manager. Over de status van de verkoop van de diverse vennoten binnen THG wil hij niets zeggen. ‘Onze ervaring is dat mededelingen daarover niet goed zijn voor het verkoopproces.’

Onder meer de miljoenenhypotheek voor het nieuwe hoofdkantoor drukt zwaar op de balans van de Ter Haak Groep.

blijft het slecht gaan in de havenoverslag. Iedereen moet de eindjes aan elkaar knopen.‘ Een ander groot probleem is dat Ter Haak nog steeds zit met een relatief

te schuld bij het onlangs verzelfstandigde havenbedrijf opgebouwd. De nieuwe financiële topman Ed Nieuwenhuizen van Havenbedrijf Amsterdam wil deze achterstallige

‘Het havenbedrijf rijdt bij het invorderen van de huurschuld een scheve schaats’ grote schuldenlast van 23 miljoen, waaronder hypotheken voor het nieuwe hoofdkantoor in de Amsterdamse haven en logistiek vastgoed. Daarnaast heeft het bedrijf een gro-

ZORGZAAM, BETROUWBAAR EN VEILIG...

betalingen nu zo snel mogelijk invorderen en zou daarbij een harde koers varen ‘zonder te kijken naar de werkgelegenheid’ bij Ter Haak, aldus Koningh. ‘Het havenbedrijf rijdt

hier een scheve schaats’, aldus de FNV-bestuurder. ‘De huurschuld van Ter Haak bij het havenbedrijf is vele malen kleiner dan die van ACT, maar bij dat containerbedrijf, dat al meer dan een jaar is gesloten, wordt er niets ingevorderd door Haven Amsterdam. Dat is met twee maten meten.’ Opvallend detail daarbij is dat Nieuwenhuizen tussen 2003 en 2010 als financieel topman werkzaam was bij ACT en nu in feite onderhandelt met zijn oude baas Pieter Bas Bredius. Koningh verwacht dat de onderhandelingen zeker over de zomervakantie heen worden getild. Hij acht het daarbij niet ondenkbaar dat, gezien

de weinig ‘toegeeflijke rol’ van het Havenbedrijf Amsterdam straks het tweede grote containeroverslagbedrijf in korte tijd dreigt te verliezen als het havenbedrijf geen water bij de wijn doet. Klanten

Haven Amsterdam wil als hoofdrolspeler niet reageren op de lopende gesprekken met Ter Haak. ‘We geven geen informatie over contacten met onze klanten’, luidt het standaardantwoord van de woordvoerder. Ter Haak was niet bereikbaar voor commentaar. JOHN VERSLEIJEN

RIJKSWATERSTAAT

Bergen ‘Baltic Ace’ kost tientallen miljoenen Rijkswaterstaat gaat de berging van de eind vorig jaar gezonken autocarrier ‘Baltic Ace’ binnenkort aanbesteden. De kosten daarvan lopen in de tientallen miljoenen, bevestigt de dienst. Die verwacht begin volgend jaar een bergingsbedrijf voor de klus te contracteren, die in 2014 en 2015 uitgevoerd kan worden. Het Rijk betaalt het leeuwendeel van de kosten, omdat de eigenaar afstand gedaan heeft van het wrak. Die hebben wel geld in een verplicht fonds gestopt, maar daar zullen onder meer ook ladingeigenaren een beroep op doen. ‘Wij zullen vele malen meer moeten betalen’, zegt een woordvoerster van Rijkswaterstaat. Mammoet Salvage, dat mee gaat dingen naar de opdracht, noemt de berging ‘uiterst complex’, onder meer wegens de onvoorspelbare weersomstandigheden op de Noordzee en omdat er nog ruim 500 ton zware stookolie in het schip zit. Een paar weken geleden is een onbekende hoeveelheid uit het wrak gelekt en is Mammoet Salvage ingeschakeld om het lek te dichten. Daarop heeft Rijkswaterstaat offertes gevraagd om alleen de olie te ber-

gen. Dat is technisch lastig omdat de stroperige stookolie onder water verwarmd moet worden om te kunnen verpompen, terwijl het Noordzeewater een graad of tien is. Rijkswaterstaat heeft mede na ontvangst van die offertes besloten om het 148 meter lange en 25 meter brede wrak in zijn geheel te laten bergen omdat dat veiliger wordt geacht. Volgens Mammoet is dat een enorme operatie, vergelijkbaar met de berging van het autoschip ‘Tricolor’, die in 2002 met een lading auto’s in het Engelse Kanaal zonk. De ‘Baltic Ace’ ligt in ongeveer 25 meter diep water zo’n 65 kilometer uit de kust van Schouwen-Duiveland en heeft ook nog een lading van 1.400 auto’s aan boord. Volgens Rijkswaterstaat vormt het wrak een bedreiging voor het scheepvaartverkeer en voor het zeemilieu. Het ligt binnen de Exclusieve Economische Zone, die tot 200 mijl (370 kilometer) uit de kust gaat. Om die reden is Nederland verantwoordelijk voor het wrak. De autocarrier verging vorig jaar op Sinterklaasavond na een aanvaring met het containerschip ‘Corvus J’. Het zonk direct, waarbij elf van de 24 opvarenden om het leven kwamen. | ROB MACKOR

DEZE WEEK

5

NIEUWSBLAD TRANSPORT 17-23 JULI 2013

DE KWESTIE De ‘MOL Comfort’ ligt met zijn 4.382 containers op de bodem van de zee tussen India en Oman. Heel vervelend voor de ladingeigenaren, en in sommige gevallen een enorme strop. Voor onderzoekers is het lastig dat het schip helemaal weg is. Mogelijk kunnen zij iets met gegevens van de ‘MSC Napoli’.

Nieuwe wintermode zinkt mee ‘MOL COMFORT’ ‘Het drama is het grootst voor expats die hun hele hebben en houwen aan boord van het schip hadden’ De ondergang van de ‘MOL Comfort’ is een ramp voor expats die privébezittingen aan boord hadden en heel vervelend voor sommige kledingmerken. Het meest wrange aan de ondergang van de ‘MOL Comfort’ is dat er containers aan boord waren met goederen van uit Japan of Singapore naar Nederland teruggekeerde expats, zegt Sander Bunschoten, claim specialist van CargoSurveying in Utrecht. ‘Die mensen hadden hun hele hebben en houwen in die containers zitten.’ De laatste nog drijvende helft van het containerschip, dat op 30 juni in Rotterdam had moeten aankomen maar dat op 17 juni op de Arabische Zee doormidden brak, zonk afgelopen week naar een diepte van drie kilometer, nadat alle containers al door brand waren verwoest. Wintercollecties

Een tweede groep die flink de dupe is van de ondergang van de ‘MOL Comfort’, zijn kledingmerken. ‘Het is net de periode waarin de nieuwe collecties binnenkomen’, zegt Bunschoten. ‘Eind deze maand moeten de wintercollecties wel binnen zijn.’ Ton Schox, directeur van schade-expert Cunningham Lindsey in Rotterdam, spreekt van ‘een behoorlijke streep door de rekening’ voor bedrij-

niet meteen terug te zien op welk deel van het schip hun lading stond. Ik ken een verlader die heel erg aan het dubben was of hij nou moest investeren in een spoedbestelling van honderdduizend kledingstukken. Dat bedrijf heeft die investering uiteindelijk maar gedaan en achteraf is dat maar goed. Het schip zonk toch helemaal en het bedrijf in kwestie heeft waarschijnlijk toch nog op tijd zijn collectie op orde.’ Puzzel

Op de ‘MOL Comfort’ zaten ook 862 pakketjes van de Japanse posterijen.

ven die textiel aan boord van het schip hadden. ‘Het zijn modegevoelige producten die altijd just-in-time worden geleverd. Die vervang je niet één-twee-drie.’ Bunschoten noemt als voorbeeld een wintersportmerk (skischoenen en -jassen) die 33.000 stuks aan boord had en het daardoor de hele winter noodgedwongen met een hele lijn minder zal moeten doen. ‘Hoe groot de strop is, hangt sterk af van de

grootte van een bedrijf. Terwijl voor een kleiner bedrijf een verloren partij van 10.000 stuks een gat in de collectie betekent, kan een groter bedrijf er makkelijk overheen stappen.’ Hoewel er heel wat bedrijven door de ondergang van de ‘MOL Comfort’ zijn getroffen - bijvoorbeeld een aantal Japanse bedrijven die in Nederland distributiecentra hebben zijn er volgens Bunschoten geen heel grote problemen voor logistieke ke-

tens. ‘Bedrijven kunnen goed schakelen en weten wel hoe ze dit soort tegenvallers moeten opvangen. Veelal zullen ze extra kosten maken om met spoed vervangende goederen in te vliegen.’ Schox: ‘Vooral toen de ene helft van het schip al onder water was verdwenen en de andere nog dreef, was het voor sommige verladers lastig om te beslissen wat ze moesten doen. In het stuwplan van het schip was vaak

Het is een puzzel geweest - en het is dat nog steeds een beetje - om uit te zoeken of containers daadwerkelijk aan boord zijn geweest, zegt Schox. ‘Elk stuwplan heeft een foutmarge van 5%. Met tracking en tracing konden we veel doen en inmiddels krijgen de meeste verladers wel een ‘notice from the carrier’ als hun container ‘lost’ is. Maar sommige containers zijn nergens in documenten te vinden. Een aantal verzekerden hebben we blij kunnen maken met de mededeling dat hun container op het laatste moment toch met een ander schip was meegegaan.’ In de 4.382 containers aan boord zat voor ruim 300 miljoen euro aan lading. De Japanse post meldt dat er ook 862 pakketjes en twintig aangetekende brieven aan boord waren. PAUL JUMELET Zie voor al onze berichtgeving over de ‘MOL Comfort’ onze website: www.nieuwsbladtransport.nl/molcomfort

Duidelijke gelijkenissen ‘MOL Comfort’ en ‘MSC Napoli’ Er zijn veel gelijkenissen tussen de rampen met de ‘MOL Comfort’ en de ‘MSC Napoli’. Het grote verschil is dat de ‘MOL Comfort’ geheimen heeft meegenomen naar de zeebodem. Wie lading had op het 8.110 teu grote containerschip ‘MOL Comfort’ dat onderweg was met containers uit Kobe, Nagoya, Shimizu, Tokyo, Hongkong, Cai Mep en Singapore naar Rotterdam, hoeft daar niet meer op te wachten. Die lading is ofwel in rook opgegaan of naar de zeebodem gezonken. Niet alleen MOL heeft veel containers verloren want ook de alliantiepart-

helften ervan ver uit elkaar op grote diepte liggen, wordt het zo goed als onmogelijk om op basis van inspecties de precieze oorzaak te vinden waarom het schip is vergaan. Er zijn duidelijke gelijkenissen met de ramp met de ‘MSC Napoli’ die begin 2007 voor de Britse kust in de problemen kwam. Ook dat containerschip was onderweg in zeer slecht weer en kraakte in het midden. Onderzoek achteraf heeft uitgewezen dat het schip door een hoge golf is gevaren, die statistisch gezien maar één keer in de honderd jaar voorkomt. Een kleine zwakheid in de structuur van de romp werd het schip fataal.

Een kleine zwakheid in de structuur van de romp werd de ‘MSC Napoli’ fataal ners APL, Hapag-Lloyd, Hyundai Merchant Marine, NYK Line en OOCL hebben een allocatie op de op Japan gerichte Loop 1 van de G6 Alliance. Niet alleen de goederen, maar ook het schip zelf is verloren. Nu de twee

In tegenstelling tot de ‘MOL Comfort’ kon de ‘MSC Napoli’ destijds nog wel door de bergers in Lyme Bay op een zandbank worden getrokken, zodat een deel van de lading nadien nog geborgen kon worden. Uit de weging van de ruim 600 con-

tainers die aan dek stonden, bleek toen dat maar liefst 137 containers meer dan drie ton zwaarder waren dan het officieel opgegeven gewicht. Hoewel dit overgewicht niet de directe oorzaak van de ramp was, is duidelijk dat een 100% gevuld schip meer gewicht aan boord kan hebben dan de kapitein veronderstelt. Aanpassing

Het feit dat de containers van de ‘MOL Comfort’ niet meer gewogen kunnen worden, is spijtig omdat deze scheepsramp ongetwijfeld ter sprake zal komen in de discussies binnen de IMO over het verplicht wegen van alle zeecontainers voor inscheping. Omdat het wrak van de ‘MSC Napoli’ in twee grote stukken geborgen kon worden, kon nadien de plaats waar de romp van de ‘MSC Napoli’ gekraakt was, grondig worden geïnspecteerd. Daardoor kon de Britse Marine Accident Investigation Branch achteraf een zeer gedetailleerd rapport over de oorzaken van de scheepsramp opstellen. De classificatiemaatschappij DNV kon op basis van die bevindingen ook alle andere containerschepen

Ook de ‘MSC Napoli’ belandde in zeer slecht weer en kraakte in het midden.

met een vergelijkbare rompstructuur controleren op vergelijkbare structurele zwakheden, wat tot de aanpassing van een handvol schepen heeft geleid. Ook MOL neemt nu het zekere voor het onzekere en laat de zusterschepen van de ‘MOL Comfort’ onderzoeken. Vorige week werd bekendgemaakt dat de ‘MOL Competence’ na het lossen van de laatste Europese la-

ding in Kobe uit de vaart wordt genomen voor inspecties. De westboundlading uit Japan, Hongkong en Vietnam zal eind deze maand door de ‘MOL Gratitude’ naar Singapore worden gebracht voor overslag op de ‘MOL Courage’. Deze ‘MOL Courage’ ging als één van de eerste zusterschepen uit de vaart en komt na een aantal ingrepen weer -letterlijk- versterkt in de vaart. | STEFAN VERBERCKMOES

6

CONJUNCTUUR & MARKT

NIEUWSBLAD TRANSPORT 17-23 JULI 2013

LIJNVAART

CMA CGM verdient meest per container De Franse rederij CMA CGM heeft in het eerste kwartaal een winst van 96 dollar per vervoerde teu gemaakt. Geen enkele andere grote containerrederij leek het beter te kunnen doen. De Nederlandse consultant Dynamar heeft een overzicht gemaakt van de gemiddelde opbrengsten per vervoerde teu en de gerealiseerde winst voor alle rederijen die hun resultaten bekendmaken. Een grote carrier als MSC ontbreekt dus in deze vergelijking, omdat die Zwitserse rederij geen financiële informatie vrijgeeft. Na CMA CGM hebben Maersk met 46 dollar per teu en Hapag-Lloyd met 23 dollar/teu het meest verdiend aan het vervoeren van containers. Hyundai, Zim en APL hadden het in de eerste drie maanden van dit jaar nog steeds erg lastig, want zij leden verliezen van respectievelijk 106, 80 en 65 dollar per vervoerde teu. Inkomsten

FOTO CMA CGM

De goede score van CMA CGM is opmerkelijk omdat de rederij uit Marseille met gemiddelde inkomsten van 1.407 dollar per teu minder

geld ziet binnenkomen dan een aantal andere carriers. CSAV kreeg gemiddeld 2.009 dollar per teu omdat die Chileense rederij nu vooral op lange noord/zuid-routes actief is, waar relatief hoge tarieven betaald worden. Hoge inkomsten zijn echter geen garantie voor een goed rendement, want CSAV hield per vervoerde teu een operationeel resultaat van amper 18 dollar over. Ook Hanjin had met 1.654 dollar meer inkomsten per teu dan CMA CGM, maar leed desondanks toch een verlies van 57 dollar per vervoerde container. Andere carriers met relatief hoge gemiddelde inkomsten zijn HapagLloyd (1.597 dollar), Zim (1.525 dollar) en Maersk (1.503 dollar). Het gemiddelde tarief hangt erg af van de mix van vaargebieden waarop de carriers actief zijn. Regional Container Lines dat alleen maar korte intra-Aziatische lijndiensten heeft, incasseerde per vervoerde teu bijvoorbeeld slechts 189 dollar. Bij Cosco ligt het gemiddelde ook laag (755 dollar/teu), omdat die Chinese rederij veel intra-Aziatisch verkeer heeft. | STEFAN VERBERCKMOES

CMA CGM maakte per vervoerde teu een winst van 96 dollar.

Doorgaan tot je er bij ACCOUNTANTS Meer wegvervoerders hebben moeite met eis van kredietwa Bedrijven in de transport- en logistieke sector moeten een ‘drastische koerswijziging’ overwegen, of zelfs kiezen voor het stopzetten van de onderneming. Dat bepleiten accountants, verenigd in de NBA, in een ‘management letter’ aan de sector die ze vorige week hebben gepubliceerd. ‘Door de aanhoudend slechte resultaten raken reserves uitgeput en accountants adviseren klanten om na te denken oveer de toekomst’, luidt het. Ze constateren dat het aantal faillissementen in de sector ‘schrikbarend’ stijgt en dat de sector leidt onder overcapaciteit en goedkopere concurrentie uit het buitenland. Omdat de reserves opraken, verstrekken banken minder snel financiering en zijn ze eerder geneigd om verliezen op oninbare leningen te nemen, aldus de NBA. De suggestie dat het soms beter kan zijn om een onderneming op te heffen dan het op faillissement aan te laten komen, leidde op de NT-site tot

‘POOTJES IN DE LUCHT’ Ene Gerrit vraagt zich op de NT-site af of ‘wij maar met de pootjes omhoog moeten en en onze expertise overboord gooien omdat het Oostblok goedkoper werkt’. Om er een oproep aan te koppelen om de tarieven van de NBA-leden met 90% te verlagen. Ook anderen zien de goedkope concurrentie uit Oost-Europa als de voornaamste oorzaak van de problemen. Johan stelt dat het werkelijke probleem het ‘falend toezicht’ is: ‘Als ik driekwart van de regels mag schrappen, kan ik ook iets goedkoper werken, en waarschijnlijk nog plezieriger ook!’ Jos tenslotte denkt dat iedere ondernemer erop gokt dat zijn buurman eerder door het ijs zal zakken dan hijzelf.

heftige reacties variërend van ‘belachelijk’ tot ‘moeten we soms met onze pootjesin de lucht gaan liggen voor die Oostblokkers’ (zie kader). Maar brancheorganisaties TLN en Fenex reageren (gezamenlijk) veel genuanceerder, evenals vergunningverlener NIWO. Opmerkelijk is dat de laatste het beeld van een snel groeiend aantal faillissementen helemaal niet herkent. Zo steeg het aantal gefailleerde vergunninghouders vorig jaar met slechts zeven tot 127. In de twee voorgaande jaren was het aanmerkelijk meer: 142 in 2010 en nog dertien meer in het jaar daarvoor. De NIWO noemt dit verschijnsel ‘niet goed te verklaren’. Kredietwaardigheid

Wel signaleert de organisatie dat de eis van kredietwaardigheid bij vernieuwing van de vergunning, die elke vijf jaar verplicht is, voor steeds meer bedrijven een probleem is. Sommige ondernemingen vragen om uitstel voor de maximaal toegestane zes maanden, maar NIWO vindt dat die zich af moeten vragen of dat geen uitstel van executie is. De organisatie ‘begrijpt’ daarom ‘het signaal dat het soms beter is om het roer om te gooien of te stoppen’. TLN en Fenex noemen de toon van het NBA-stuk ‘niet positief’ maar herkennen zich wel in het algemeen geschetste beeld. Ze nemen echter afstand van de aanbeveling om de discussie aan te gaan over een collectieve oplossing voor de overcapaciteit: ‘Wij zien geen rol voor TLN en Fenex weggelegd om te komen tot een collectieve oplossing voor de overcapaciteit’. Overigens lijken de accountants hier vooral op de binnenvaart te doelen.

Vervoerders die hun financiële resultaten zien t

Ze zeggen zich verder ‘minder te herkennen’ in het beeld dat duurzaamheid en innovatie het kind van de rekening zijn. ‘Logistieke dienstverleners hebben wel degelijk aandacht voor duurzaamheid en innovatie. ‘Een ondernemer in transport en logistiek is dagelijks bezig processen rondom het vervoer zelf slimmer en efficiënter te organiseren. Hetzelfde geldt voor duurzaamheid.’ Ook zijn ze het oneens met de constatering van de accountants dat het

LIJNVAART

Containervloot telt weer meer werklozen Hoewel het ladingaanbod in de tweede jaarhelft altijd groter is dan in het eerste semester, blijft de werkloze containervloot voorlopig in omvang toenemen. Volgens de Franse databank Alphaliner waren er begin deze maand 177 containerschepen werkloos omdat ze aan de ketting lagen, hersteld werden of op de chartermarkt geen nieuwe opdrachten vonden. De capaciteit van die werkloze vloot bedroeg 439.000 teu, wat 44.000 teu meer is dan medio juni. Eerder dit jaar kende de opgelegde vloot nog een piek van 866.000 teu. Dat er meer containerschepen zonder werk zitten, is een rechtstreeks gevolg van het feit dat de Zuid-Koreaanse rederij STX Pan Ocean op 7 juni de boeken heeft neergelegd. Op dat moment bedroeg de geza-

menlijke capacititeit van de door STX ingezette tonnage 42.000 teu. Zonder de stopzetting van de lijndiensten van STX zou de werkloze containervloot wellicht stabiel gebleven zijn. De meeste schepen van STX keren nu naar de chartermarkt terug, waar de vraag naar tonnage in de zomermaanden altijd zwak is. De Zuid-Koreaanse rederij had zeven schepen in eigendom (15.200 teu) en een schip van 1.700 teu in aanbouw. Het is niet duidelijk wat er met die boten zal gebeuren. Een aantal ervan werd al begin dit jaar te koop gezet, maar er bleek weinig of geen interesse voor te bestaan. De Griekse rederij Dioryx is het grootste slachtoffer van de exit van STX omdat die vier nieuwe schepen van 4.398 teu voor een periode van tien jaar aan de Zuid-Koreanen verhuurde. | STEFAN VERBERCKMOES

NOG ALTIJD GEEN TEKENEN VAN ENIG HERSTEL IN WEGVERVOER 120 100 80 60 40 20 Sep '12 TransportIndex

Nov '12 Zeevaart

Jan '13 Binnenvaart

Mar '13

May '13

Jul '13

Wegvervoer

De Transportindex ligt ook vrijdag een week geleden, met een waarde van 91,48, nog enigszins achter bij de stand van 94,36 van precies een jaar eerder. Nog steeds komt dat door de zeescheepvaart. De deelindex voor die modaliteit stond vorige week vrijdag op 84,77, ruim twaalf punten onder het niveau van vorig jaar en trouwens ook tien punten onder dat van 2011. Het wegvervoer zag de deelindex van week op week iets stijgen, naar 95,10, maar dat was vier punten minder dan twaalf maanden eerder. Het gaat onverminderd slecht in delen van het wegvervoer, met dalende of hooguit stabiele volumes. Deze week zal de Transportindex waarschijnlijk verder dalen als gevolg van de vakantieperiode. De juiste gegevens voor maandag ontbraken bij het ter perse gaan. De Transportindex is een initiatief van Nieuwsblad Transport, Wolters Kluwer Transport Services/Teleroute, Royal Dirkzwager, NDW en Panteia/NEA. Volg de Transportindex dagelijks via www.transportindex.nl

7

NIEUWSBLAD TRANSPORT 17-23 JULI 2013

neervalt of stoppen?

ardigheid bij verlenging vergunning en willen uitstel

SCHAALVERGROTING

‘Schepen van 24.000 teu zijn in aantocht’ Ocean Shipping Consultants (OCS) is ervan overtuigd dat er over een vijftal jaren schepen van 22.000 teu en daarna zelfs 24.000 teu in de vaart zullen zijn. De Britse consultant weet dat Lloyd’s Register samen met twee rederijen al plannen heeft getekend voor schepen van 24.415 teu. Die jumboschepen zouden 479 meter lang en 64 meter breed worden. Ter vergelijking: Maersks nieuwste recordschip van 18.270 teu is 399,9 meter lang en 59 meter breed. ‘Als je een schip van 18.000 teu twee rijen containers breder en nog wat langer maakt, zit je al snel aan schepen van 22.000 tot 24.000 teu’, zegt Andrew Penfold van OCS. Ook door die volgende stap in de schaalvergroting zouden de kosten per slot weer dalen. ‘De berekeningen zijn al gemaakt’, zegt OCS. De exploitatie van een schip van 18.000

Mogelijk is het een rederij die de nieuwe schepen bestelt op basis van een langetermijncharter aan een andere carrier. Het trio moet nog voor juli 2015 in de vaart komen. Er wordt druk gespeculeerd voor wie de drie jumboschepen bestemd zijn. Dat zou UASC kunnen zijn omdat die Arabische rederij een akkoord sloot met China Shipping om vanaf 2015 een gezamenlijke dienst tussen het Verre Oosten en NoordEuropa te onderhouden met schepen van dat formaat. China Shipping bestelde al vijf schepen van 18.400 teu bij Hyundai Heavy Industries voor een bedrag van 136,6 miljoen dollar per stuk. UASC ondertekende alleen nog maar een intentieverklaring bij diezelfde scheepswerf. Ook MSC wordt als mogelijke charterer van de bij Daewoo bestelde schepen genoemd. Rederijvoorzitter Gianluigi Aponte verklaarde on-

Bij schepen van 22.000 teu dalen de slotkosten per dag naar 10 dollar/teu teu kost 197.198 dollar per dag, wat overeenkomt met 10,96 dollar per teu. Bij een schip van 22.000 teu dalen die kosten naar 10,04 dollar/teu en bij 24.000 teu zelfs naar 9,57 dollar/teu.

tegenvallen staan voor een moeilijke keus.

initiatief tot duurzaamheid vooral bij de overheid en de maatschappij ligt. ‘Veel ondernemingen zijn, vaak samen met opdrachtgevers, actief bezig met duurzaamheid en innovatie: besparing van een liter diesel levert een directe kostenbesparing op. Het Nederlands vrachtautopark is één van de schoonste van Europa en ook in het ontwikkelen van een Europese standaard voor calculatie en registratie van CO2 loopt Nederland voorop.’

In ‘Tussen stoppen en doorgaan’ geeft NBA het voorbeeld van de wegvervoerder met een vloot van Euro 3-trucks, die eigenlijk in moderne vrachtauto’s moet investeren. Die had daarvoor geen geld omdat de winst steeds aan de aandeelhouder werd uitgekeerd en niet werd gereserveerd voor investeringen in duurzaamheid. Daardoor verloor het de slag om contracten, waarbij de opdrachtgever duurzaamheid eiste, en moest het uiteindelijk reorganiseren

en een deel van de vloot tegen een appel en ei van de hand doen. Daar tegenover staat het voorbeeld van de transporteur, die koos voor één vrachtwagenleverancier en daar gedetailleerde afspraken mee maakte. Dat leidde tot lagere onderhoudsen verbruikskosten en bovendien maakte het bedrijf meer kans op het binnenhalen van ‘groene contracten’. ROB MACKOR

Jumboschepen

De interesse voor jumboschepen blijft ondanks de huidige overcapaciteit in de lijnvaart groot. Vorige week haalde de Zuid-Koreaanse werf Daewoo weer een order binnen voor drie eenheden. Aan het prijskaartje van 140,5 miljoen dollar per schip te zien, moet het om tonnage van meer dan 18.000 teu gaan. De bestelling werd geplaatst door een Aziatische opdrachtgever waarvan de naam niet bekend is gemaakt.

langs nog dat hij zelf voorlopig geen orders voor grote schepen zou plaatsen omdat de Zwitserse rederij nog zes eenheden van 16.000 teu in aanbouw heeft. Intussen sloot MSC zich wel aan bij het in oprichting zijnde P3 Network met Maersk Line en CMA CGM. Het is best mogelijk dat er tijdens de gesprekken binnen P3 is gebleken dat er nog enkele extra schepen van 18.500 teu nodig zijn om samen met de twintig eenheden van Maersks EEE-klasse (18.270 teu) ingezet te worden tussen het Verre Oosten en Noord-Europa. De schepen van de EEE-klasse worden ook door Daewoo gebouwd. | STEFAN VERBERCKMOES f PAGINA 18: OPINIE

EXPEDITIE

Kuehne + Nagel ziet eerste resultaat van zijn ‘selectieve’ groeistrategie Kuehne en Nagel weet de winstmarges dit jaar te verbeteren door ‘selectief’ te groeien en zich op wereldwijde klanten te richten. Kuehne + Nagel behaalde in de eerste helft van dit jaar 10,4 miljard Zwitserse frank (8,39 miljard euro) aan omzet. Dat was 3,3% meer dan in dezelfde periode vorig jaar. De winstontwikkeling hield geen gelijke tred met die van de omzet. De nettowinst bijvoorbeeld steeg fors, van 214 miljoen naar 289 miljoen frank (233 miljoen euro), maar daarbij moet worden bedacht dat de Zwitserse expediteur en logistieke dienstverlener in de eerste zes maanden van vorig jaar een bedrag van 65 miljoen frank aan boetes moest afdragen wegens overtreding van de mededingingsregels. Bleef de winst dus feitelijk wat ach-

ter, Kuehne + Nagel denkt binnenkort de vruchten te plukken van het ‘selectieve’ groeiplan, waarbij het zich vooral toelegt op goed rendabele activiteiten en markten. Verder is er een efficiencyslag bij het concern aan de gang, waarvan de eerste resultaten merkbaar zijn. Scheepvaart

In de expeditie bijvoorbeeld deed zich in de eerste zes maanden een verbetering voor van de brutomarges. In de zeescheepvaart steeg deze in het tweede kwartaal ruim een punt naar 29,9%. Dit ondanks aanhoudend dalende vrachtprijzen en slapte op de route Azië-Europa. De volumes in de scheepvaart lagen in de eerste jaarhelft onder druk, met uitzondering van de maand april, toen zich een flinke stijging voordeed.

In de luchtvracht wist Kuehne + Nagel de brutomarge ook te verhogen, van 24,2% in het eerste kwartaal tot 25,6% in het tweede. Het concern zag ook het behandelde tonnage met 3,7% oplopen. Het heeft zich vooral toegelegd op de farmaceutische, de auto- en de vliegtuigindustrie. Datzelfde deed het in het landvervoer over de weg en per spoor. Selectieve groei in aantrekkelijke markten zal de rest van het jaar al zorgen voor hogere winstmarges. In het landvervoer wist Kuehne + Nagel flinke volumestijgingen te realiseren, zowel in het vervoer met volle trucks als in de groupage. Helemaal goed zichtbaar is de selectieve groei in de contractlogistiek. Het concern richt zich hier op wereldwijde klanten. De netto omzet steeg 2,8%, het bedrijfsresultaat zelfs 19,4%. | FOLKERT NICOLAI

WEKELIJKS EX EEMSHAVEN (GR.)

Westkust Noorwegen o.a. Oslo – Bergen – Trondheim – Kirkenes - fcl/lcl/rc/br/cv - vaste afvaarten

- snelle transittijden - betrouwbare services

BOEKINGSAGENT VOOR

T (0596) 63 38 88 – [email protected] – www.sealane.nl Coldstorage | Warehousing | Stevedoring | Forwarding | Agency

8

DIENSTEN & BESTEMMINGEN

NIEUWSBLAD TRANSPORT 17-23 JULI 2013

Proef ecocombi Duitsland levert verwachte resultaat De proef met de ecocombi in Duitsland is een ‘succes’, zeggen de voorstanders. Nee, de ecocombi kost het spoor lading en veroorzaakt meer vervuiling, zeggen tegenstanders. Anderhalf jaar nu wordt de ecocombi van maximaal 25,25 meter lengte op een deel van het Duitse wegennet toegelaten. Bij wijze van proef, een proef die nog tot eind 2016 gaat duren. Komt de lange en zware combinatie dan massaal op de weg in Duitsland? Het bedrijfsleven zou dat graag zien, maar zeker is het beslist nog niet. Verkeersminister Peter Ramsauer spreekt graag over een ‘landelijke’ proef met de Lang-LKW. In werkelijkheid doen maar zeven van de zestien deelstaten mee. Heel veel ecocombi’s rijden er ook nog niet rond. Er nemen aan de proef slechts 23 bedrijven met samen 43 ecocombi’s deel. In Nederland bijvoorbeeld gaat hun aantal snel naar de duizend.

‘Landelijke’ proef, waaraan in de helft van de deelstaten 43 ecocombi’s meedoen.

er is in die anderhalf jaar niet één incident of erger met de ecocombi te melden geweest. De meeste automobilisten valt het niet eens op dat ze net zo’n Lang-LKW zijn voorbijgereden. Juist het succes van het langere voertuig is tegenstanders een doorn in het oog. Als het klopt dat de kosten per eenheid vervoerde lading met 20% kunnen dalen, dan wordt de

Besparingen

Maar de ervaringen in die anderhalf jaar zijn in Duitsland gunstig, zegt de organisatie van de auto-industrie in het land, de VDA, in een ‘tussenbalans’. Met twee ecocombi’s laat zich evenveel lading vervoeren als met drie conventionele, kortere, combinaties. Er zijn ook maar twee in plaats van drie chauffeurs voor nodig. Er zijn besparingen tot 30% op het brandstofverbruik mogelijk en een soortgelijke reductie van de CO2uitstoot. En, zo benadrukt de VDA,

Verkeersminister Ramsauer wil toegestaan gewicht nog niet verhogen

ecocombi een zware concurrent voor het spoorvervoer, vreest bijvoorbeeld Greenpeace. En dat leidt per saldo juist tot méér vervuiling, is de redenering. En de politievakbond vindt dat de proef nog niet afdoende heeft aangetoond dat andere verkeersdeelnemers met de ecocombi kunnen omgaan, bijvoorbeeld bij het inhalen. De proef kent aan ecocombi’s een maximum totaalgewicht toe van 40 ton, evenveel als voor conventionele combinaties. Het bedrijfsleven zou graag een verhoging tot 46 ton gezien. Verkeersminister Ramsauer wil daar niet aan. ‘Als we het tonnage verhogen, dan wordt de politieke haalbaarheid moeilijk.’ Dan neemt, anders gezegd, de maatschappelijke weerstand toe. FOLKERT NICOLAI

LIJNVAART

Nieuwe tariefsverhoging in Azië

Hanjin en MSC hebben als één van de eersten bekendgemaakt dat ze voor westboundtransporten vanuit het Verre Oosten naar Noord-Europa vanaf 1 augustus 500 dollar per teu extra willen rekenen. Al snel volgden de andere met vergelijkbare bedragen. Bij OOCL bedraagt de beoogde verhoging 525 dollar per teu. Cosco maakt een onderscheid voor lading naar Noord-Europa (500 dollar extra) en het Middellandse Zeegebied (550 dollar/teu). De carriers willen duidelijk doorgaan op het elan van de geslaagde verhoging van 1 juli, toen de prijzen op de spotmarkt met 895 dollar/teu verhoogd konden worden. De nieuwe aanpassing zal ook een correctie worden op nieuwe tariefdalingen in de loop van deze maand. Vorige week ging er bijvoorbeeld weer 112 dollar af van het gemiddelde tarief op de spotmarkt voor een 40’ container. Tussen Shanghai en Noord-Europa werd gemiddeld 2.580 dollar all-in betaald. Twee weken geleden was dat nog 2.818 dollar.

ook nog met Charleston, Houston, Savannah en Norfolk.

CMA CGM verdubbelt volgende maand de frequentie van zijn Panama Direct Service naar Amerika en Oceanië. De gezamenlijke dienst met Mafret zal dan wekelijks afvaarten bieden naar New York, Savannah, Kingston, Cartagena (ter vervanging van Manzanillo), Papeete, Lautoka en Noumea. In Oceanië wordt het huidige vaarschema dat Sydney, Melbourne, Tauranga en Napier omvat, uitgebreid met een nieuwe stop in Lyttelton. MSC heeft Mogadishu in het netwerk opgenomen. De Somalische haven wordt bediend via transshipment in de Omaanse hub Salalah. Tot nu toe was Simatech de enige carrier die containerschepen naar Mogadishu stuurde. Die rederij uit Dubai gebruikt daarvoor Jebel Ali als uitvalsbasis en zet sinds vorige maand een tweede schip in. Voor de nieuwe eigen feederdienst tussen Salalah en Mogadishu huurde MSC de ‘Jas Express’ (1.344 teu). Volgens MSC Belgium zal de transittijd van Antwerpen naar Mogadishu 26 dagen bedragen. Northbound lading zal 32 dagen onderweg zijn. Hapag-Lloyd neemt volgende maand Port Everglades op in de rotatie van de wekelijkse Gult Atlantic Express (GAX) tussen Noord-Europa en de VS. De nieuwe aanloop in Florida gaat ten koste van die van Miami. Het eerste schip voor Port Everglades wordt de ‘Philadelphia Express’ op 24 augustus. De havenwissel heeft ook gevolgen voor ACL, NYK en OOCL omdat zij slots

FOTO HAPAG-LLOYD

De meeste grote containerrederijen hebben in de Far East al nieuwe tariefsverhogingen aangekondigd voor 1 augustus. Op die datum moet ook de Indische export naar Europa duurder worden.

NIEUWS OVER BESTEMMINGEN

Hapag-Lloyd verhoogt de tarieven in India, Pakistan, Bangladesh en Sri Lanka.

Omdat er veel grote tariefschommelingen zijn, is de interesse in de zogenaamde ‘forward contracts’ op de Shanghai Shipping Exchange zeer klein geworden. Exporteurs staan huiverachtig tegenover contracten met tarieven die aan een index zijn gekoppeld. India

Niet alleen in China wordt de containerexport straks duurder. Ook in India zijn tariefsverhogingen voor 1 augustus aangekondigd.

De Duitse rederij Hapag-Lloyd verwittigde vorige week haar klanten dat er voor lading uit India, Pakistan, Bangladesh en Sri Lanka naar zowel Noord-Europa als het Middellandse Zeegebied 250 dollar per teu bijkomt. Een week eerder had Maersk Line al een mildere aanpassing van 200 dollar per teu aangekondigd tussen India, Sri Lanka en Noord-Europa. Per 1 september komt er bij de Deense rederij nog eens een extra 350 dollar per teu bij. | STEFAN VERBERCKMOES

hebben op de dienst van hun Duitse partner. De GAX-dienst wordt verzekerd door vijf schepen van 3.327 teu die onder Amerikaanse vlag varen. Zij verbinden Antwerpen, Thamesport en Bremerhaven

Evergreen, UASC en Hanjin beginnen deze week een gezamenlijke WAF2 Service tussen Europa en West-Afrika met drie schepen die 1.200 tot 1.800 teu kunnen laden. Net als in hun WAF1 Service blijft de Europese rotatie beperkt tot Algeciras, waar Hanjin een eigen terminal heeft. In die Zuid-Spaanse hub zijn er aansluitingen naar NoordEuropa en het Verre Oosten. De nieuwe dienst zal Lagos/ Tincan Island, Cotonou en Lomé aanlopen. De vier schepen van 3.351 tot 3.586 teu uit de bestaande WAF1 bedienen Lagos/Apapa, Tema en Abidjan. De Italiaanse haven Civitavecchia wil vanaf 2017 megaschepen van 18.000 teu kunnen

behandelen aan een nog te bouwen containerterminal. Civitavecchia is de zeehaven die het dichtst bij de hoofdstad Rome ligt en daarom nu al de grootste Italiaanse cruisehaven. Er vertrekken ook tal van veerdiensten naar Barcelona, Tunis, Sardinië en Sicilië. Vorig jaar behandelde de haven 55.000 teu. In 2015 zullen de werkzaamheden starten om een nieuwe containerkade met een lengte van 950 meter te bouwen. Er zijn al drie kandidaten om de nieuwe terminal te exploiteren. Behalve Marinvest (MSC) en de Gaviogroup staat vooral Contship te popelen om de terminal in handen te krijgen. Gefco, logistiek dienstverlener aan onder meer de autoindustrie, heeft een vestiging in Mexico geopend. De nieuwe vestiging bevindt zich in het hart van Mexico City. Gefco opende eerder al vestigingen in Brazilië, Argentinië en Chili. In Mexico biedt Gefco zee- en luchtvrachtexpeditie, opslag, landvervoer van onderdelen en complete auto’s, binnenlandse distributie en douaneafhandeling. Het bedrijf heeft plannen voor de aanleg van een groot logistiek platform in Toluca, niet ver van Mexico City.

DIENSTEN & BESTEMMINGEN

9

NIEUWSBLAD TRANSPORT 17-23 JULI 2013

Parijs schrapt Seine-Nord BINNENVAART Betere verbinding met België ontbreekt op lijst van grote projecten tot 2030 Seine-Nord komt er voorlopig niet. Het is te duur. Op de lijst van grote infrastructurele projecten die Frankrijk tussen nu en 2030 wil uitvoeren, ontbreekt het project Seine-Nord. Premier JeanMarc Ayrault heeft het afgevoerd, omdat hij de beperkte financiële middelen vooral wil aanwenden voor instandhouding en verbetering van bestaande infrastructuur. Een dozijn andere grote projecten gaat wel door. Het betreft onder meer nieuwe snelwegen in het noordoosten van het land, in de regio Lyon en die van Marseille en spoorprojecten in het midden en westen van Frankrijk. Daarvoor is zo’n dertig miljard euro beschikbaar. Het was al langer bekend dat president François Hollande aanhikte tegen de kosten van het project om de Seine ook voor grote binnenschepen tot zo’n 4.500 ton te verbinden met het Belgische vaarwegennet. Officieel worden die kosten op vijf miljard euro geraamd. Een jaar geleden al kwam één van de ministers in zijn toen nog nieuwe kabinet in opstand tegen Seine-Nord. Gelijke kansen

Cécile Duflot, binnen de regering verantwoordelijk voor ‘gelijke kansen voor stad en platteland’, stelde toen dat de baten ervan niet tegen de kosten opwegen. Hollande constateerde bij die gelegenheid dat zijn voorganger, Nicolas Sarkozy, in zijn vijfjarige ambtsperiode wel een waslijst aan grote projecten had aangekondigd, maar dat er ‘tot nu toe nog geen oplossing voor de financiering is’. Toen al liet Hollande weten, voorrang te geven aan verbetering van bestaande netwerken. Hollande stelde vervolgens enkele commissies in die de technische en financiële merites van alle grote projecten moesten onderzoeken. Eén van die commissies, Mobilité 21 ge-

LOGISTIEK Penske Logistics wil een rol gaan spelen in het terugdringen van de CO2-uitstoot in het Europees goederenvervoer en is lid geworden van Green Freight Europe. De logistiek dienstverlener zegt daarmee samen met de partners een Europese norm te willen ontwikkelen voor het monitoren en rapporteren van CO2-emissies in de logistieke sector. In Europa heeft Penske geen eigen vrachtwagens, maar verzorgt het bedrijf logistieke oplossingen voor derden.

LUCHTVRACHT De vrachtgroep Air France-KLMMartinair maakt vanaf augustus van Dubai World Central Airport (DWC) zijn nieuwe regionale vrachthub. In totaal zal de groep veertien vrachtvluchten in de week op DWC concentreren. Daarmee wordt AF-KL Cargo de

De agglomeratie Parijs wordt voorlopig niet voor grotere binnenschepen ontsloten.

naamd, bracht onlangs verslag uit. Deze commissie oordeelde dat Seine-Nord een ‘prioritair’ project was, maar wel een erg groot beslag op de weinig beschikbare middelen legde. De commissie adviseerde toch vooral geld te besteden aan onderhoud en uitbreiding van al aanwezige infrastructuur.

kaar verbinden door middel van vaarwegen die voor grotere schepen geschikt zijn. Een jaar eerder overigens was één van die toekomstige verbindingen, die tussen de Rijn en de Rhône, al gesneuveld op aandrang van de groenen in de toenmalige regering-Jospin. Seine-Nord, een 106 kilometer lang

Parijs wil vooral geld steken in al bestaande wegen en vaarwegen Vijftien jaar is er nu gepraat over concrete plannen voor Seine-Nord. Voies Navigables de France was in die periode altijd één van de stuwende krachten achter het project. De beheerder van het Franse vaarwegennet wil de vier bekkens, die de Franse waterwegen vormen, met el-

kanaal en een aantal terminals, werd toen nog geschat op vijftien miljard francs, zo’n vijf miljard gulden. De prijs van het project is dus in die vijftien jaar ruim verdubbeld. Verzet tegen Seine-Nord is er genoeg, ook afgezien van de kosten. De stad Le Havre zegt voorstander van

het project te zijn, maar in stilte vreest de havenstad heel wat lading van en naar Parijs en omgeving te zullen verliezen aan de havens van Zeebrugge, Antwerpen en Rotterdam. De Franse binnenvaart, die met veel kleinere schepen vaart dan die uit de Benelux, vreest zware concurrentie van Benelux-schippers op een deel van het Franse grondgebied. Uiteindelijk zou er immers een aansluiting op het Belgische vaarnet komen voor grote schepen. België is overigens al een heel eind opgeschoten met de eigen voorbereidingen op Seine-Nord. In 2011 gaf Sarkozy ‘definitief’ groen licht voor de aanleg van Seine-Nord. Het project zou dan in 2016 moeten zijn afgerond. Hoe definitief zo’n besluit is, blijkt nu maar weer eens. FOLKERT NICOLAI

Verdieping Weser moet wachten op oordeel Hof De hoogste Duitse bestuursrechter in Leipzig heeft wegens juridische bedenkingen het planbesluit over verdieping van de rivier de Weser, die de havens van Bremerhaven en Bremen met de Noordzee verbindt, doorgestuurd naar het Europese Hof in Luxemburg. Het Hof moet beoordelen of enkele punten in het besluit wel stroken met de Europese kaderrichtlijn Water. Daarmee ondergaat de verdieping van de rivier, waarover al meer dan een decennium wordt gediscussieerd, nieuwe vertraging. De Weser moet tussen de Noordzee en Bremerhaven over een lengte van 65 kilometer op een diepte worden gebracht die schepen met een diepgang

Penske Logistics stapt in Green Freight Europe

Dubai nieuwe vrachthub voor Air France-KLM

SCHEEPVAART

Tegenslag voor Bremen en Bremerhaven. Het planbesluit tot uitdieping van de Weser is door de bestuursrechter naar het Europese Hof verwezen.

KORT

van maximaal 13,5 meter vrije doorvaart geeft. Meer stroomopwaarts moet de rivier, over een lengte van 57 kilometer tot aan Bremen worden verdiept, zodanig dat de stadshavens voor schepen tot 11,1 meter diepgang toegankelijk wordt. Zonder deze verdieping missen beide havens in de moderne grootschalige containervaart letterlijk de boot.

constateert dat het na tien jaar nog altijd niet is gelukt helderheid te scheppen over de begindatum van de verdiepingswerkzaamheden. De kamers van koophandel van Bremen en Bremerhaven stellen met opluchting vast dat de rechter in Leipzig zich in elk geval niet principieel tegen de verdieping van de Weser zelf heeft gekeerd. Maar de vertra-

ging werpt beide Noord-Duitse havens verder terug in de concurrentie met die in de Benelux. Inmiddels kijkt ook de haven van Hamburg met argusogen naar de ontwikkelingen rondom de Weser. Bij dezelfde rechter in Leipzig ligt immers het plan voor verdieping van de eigen Elbe. Over dat dossier valt in het najaar een besluit. | FOLKERT NICOLAI

grootste buitenlandse vrachtcarrier op de luchthaven. DWC moet uitgroeien tot de vrachtschakel van vluchten tussen Europa, Azië, Afrika en het Midden-Oosten.

Vakbondsactie tegen DP World in september SCHEEPVAART Containerstuwadoor DP World dreigt te worden getroffen door een internationale vakbondsactie. De International Transport Workers’ Federation (ITF) houdt in september een wereldwijde actiedag om DP World te bewegen tot overleg over lonen en arbeidsomstandigheden. Een datum is nog niet bekendgemaakt. Met de acties wil de vakbond de containerbehandelaar dwingen tot onderhandelingen, met name in Engeland, India en Australië.

UPS geeft voor 2013 winstwaarschuwing LUCHTVRACHT Het Amerikaanse koeriersbedrijf UPS draait door de moeilijke economische omstandigheden slechter dan gedacht. Klanten van UPS kiezen steeds vaker voor goedkopere transportmogelijkheden dan

Huiswerk

De juridische bezwaren die de bestuursrechter in het uit 2011 daterende planbesluit vermoedt, dienen eerst te zijn opgelost, voordat met het baggerwerk mag worden begonnen. Het bedrijfsleven in de regio dringt er bij de overheid op aan daar nu snel mee te beginnen en het huiswerk grondig over te doen. De organisatie van zeehavenbedrijven in Duitsland, de in Hamburg zetelende ZDS,

Over de Weser is Bremerhaven voor grote schepen alleen bij hoogtij bereikbaar.

vervoer door de lucht. Daardoor is er sprake van aanzienlijke overcapaciteit in het luchtvervoer en kwamen de omzet en operationele winst afgelopen kwartaal lager uit dan verwacht. Ook voor heel 2013 werd de winstverwachting verlaagd.

10 DOSSIER Gooi onnodige regels overboord Het ging zo veel beter met de aanpak van ladingdiefstal in Nederland. Maar de transportsector krijgt geen nieuwe landelijke officier van justitie voor de bestrijding en opsporing van deze criminaliteit. Ook het bovenregionale rechercheteam transportcriminaliteit Zuid, dat de afgelopen jaren onder meer met de loktruck succesvol is geweest, keert niet terug. Wat de transportsector in de plaats van de gerichte opsporing van transportdelicten krijgt, is nog niet duidelijk. Volgens de Rotterdamse officier van justitie wordt de bestrijding van transportcriminaliteit een van de elf prioriteiten bij de dienst en zal die voortaan moeten concurreren met onderwerpen als het witwassen van crimineel geld, hightech crime, mensenhandel en kinderporno. Op deze manier gaat Nederland richting situatie in België waar het aantal ladingdiefstallen afgelopen jaar met 20 procent toenam. Erger nog is het in buurland Frankrijk. Daar is een stijging van 30 procent vastgesteld. In verschillende Europese landen heeft de ladingdiefstal dus een te lage prioriteit. En dat terwijl de betrouwbaarheid en de veiligheid van de lading niet alleen essentieel is voor de transportsector, maar voor de hele economie. Als Nederland niet meer vertrouwd wordt in het (door)vervoeren van ladingen, blijven we nergens meer. Op zee geldt een vergelijkbare problematiek. Daar is de inzet van private beveiligers absolute noodzaak. Terecht heeft de maritieme gemeenschap dit met veel alarmbellen aan de Nederlandse regering en het parlement duidelijk gemaakt. Weliswaar heeft de regering eind april het standpunt losgelaten dat alleen de staat het geweldsmonopolie heeft en dat de Koninklijke Marine de schepen moet beschermen. De regering ziet in dat de marine daartoe niet in staat is, maar houdt het bij slechts een voornemen om de wet te veranderen. Een dergelijk voornemen kan betekenen dat het nog jaren duurt en daar is geen tijd voor. Want de internationale concurrentiepositie van Nederland is hier in het geding. Reders kunnen gemakkelijk de voorkeur geven aan een vlag van een ander Europees land dan de Nederlandse. En als reders eenmaal onder een andere vlag varen, zijn ze niet zo makkelijk meer terug te halen.

SAFETY/BEVEILIGING

NIEUWSBLAD TRANSPORT 17-23 JULI 2013

Strijd tegen dode ho Ondanks spiegels, waarschuwingssystemen en voorlichtingscampagnes wil het maar niet lukken om de zogenoemde dode hoekongelukken definitief een halt toe te roepen.

H

et aantal dodelijke slachtoffers door zogenoemde dode hoek-ongevallen – meestal ongelukken waarbij een fietser wordt aangereden door een rechtsafslaande vrachtwagen – staat in Nederland dit jaar al op minimaal zeven. Er waren doden te betreuren in Enschede, Hilversum, Uitgeest, Eindhoven, Terwolde, Den Bosch en Den Haag.

Het ongeluk in Den Haag kreeg de meeste publiciteit, omdat op het moment van het ongeluk toevallig net premier Mark Rutte in de buurt was, die uit zijn dienstauto stapte en de hand van het stervende slachtoffer vasthield. In België waren dodelijke ongevallen in Lokeren, Dendermonde en Vosselaar. Bij zeker negen van de tien genoemde ongevallen was het slachtoffer een vrouw of meisje.

Ondanks de economische malaise lijken transportondernemers en verladers veelal bereid mee te betalen aan de veiligheid. Het minste dat de overheid kan doen is een en ander goed te faciliteren, het voorkomen van ladingdiefstal prioriteit te maken en heel snel allerlei overbodige en nodeloze regelgeving overboord te gooien.

HARALD ROELOFS [email protected]

Deze week in Nieuwsblad Transport, altijd online via www.nieuwsbladtransport.nl/ Douane_en_Security

Vooral in Vlaamse voorlichtingscampagnes wordt vaak het dodehoekzeil ingezet, een zeil dat op ware grootte laat zien waar de gevaarlijke zones rond een vrachtwagen zich bevinden. Als voorlichters bij hun bezoeken aan scholen laten zien hoeveel kinderen zich in zo’n dode hoek kunnen verstoppen, is dat altijd een succesnummer: leuk, maar tegelijk een zonneklare waarschuwing.

11

NIEUWSBLAD TRANSPORT 17-23 JULI 2013

oek duurt voort

Op een Britse tekentafel ontstond dit ontwerp voor een distributiewagen met extra grote ramen, zodat chauffeurs en fietsers elkaar beter kunnen zien. Fietsers rijden in Groot-Brittannië natuurlijk aan de andere kant van de wagen, waardoor je als buitenlandse trucker maar beter een ‘Frensellens op je spiegel kunt plakken.

In de reeds lange geschiedenis van het probleem van de dode hoek is soms wel het gevoel ontstaan dat ‘we’ het probleem dankzij bepaalde maatregelen eindelijk serieus onder controle begonnen te krijgen. De laatste jaren was dat gevoel er ook weer een beetje gekomen. In 2010 was het aantal dodelijke slachtoffers van de dode hoek in Nederland op het laagste punt sinds het midden van de jaren ‘90: vier mensen, een flinke afname in vergelijking met bijvoorbeeld de negentien doden uit 2006. De ANWB stelt dat het laagterecord uit 2010 te danken is aan een voorlichtingscampagne uit 2009, toen onder meer televisiespotjes over de dode hoek werden uitgezonden. Dat er in 2007 en 2008 ‘maar’ respectievelijk tien en zes dodelijke slachtoffers waren, schrijft de ANWB toe aan het kinderboek ‘Ontsnapt uit de dode hoek’ van de populaire schrijver Paul van Loon (bekend van ‘Dolfje Weerwolfje’). Dat boek verscheen in 2007 voor het eerst. Maar iemand die verstand heeft van statistieken, legde enkele jaren geleden in deze krant al eens uit dat je aan schommelingen van dit soort kleine aantallen geen harde conclusies kunt verbinden. Dat het aantal dodelijke slachtoffers de afgelopen vijftien jaar schommelde tussen de vier en de twintig, kan volgens de wetten van de statistiek gewoon toeval zijn en niet is beïnvloed door wat dan ook. Basisscholen

Middels voorlichtingscampagnes mensen (schoolkinderen vooral) waarschuwen dat ze uit de buurt van afslaande vrachtwagens moeten blijven, is niettemin een van de belangrijkste wapens in de strijd tegen de dode hoek geworden. Werd voorheen nog wel tegengeworpen dat het niet fair is om kinderen op deze manier de verantwoordelijkheid voor

het dode hoek-probleem in de schoenen te schuiven, tegenwoordig hoor je dat soort kritiek eigenlijk niet meer. Onder het motto ‘Veilig op weg; zorg dat je gezien wordt’ trekken organisaties als Veilig Verkeer Nederland en Transport en Logistiek Nederland al jaren samen langs basisscholen en ook veel individuele transportbedrijven zijn al met een vrachtwagen langsgeweest bij lokale scholen. En zoals ook de ANWB hamert op het belang van een ‘voortdurende media-aandacht’ voor het probleem, kun je de voorlichtingscampagnes eigenlijk alleen maar toejuichen. Zolang niet gegarandeerd kan wor-

‘Voortdurende media-aandacht lijkt de beste remedie’ den dat vrachtwagenchauffeurs 100% zicht hebben op de medeweggebruikers die naast hen rijden, is het alleen maar goed om kwetsbare verkeersdeelnemers over dit gevaar te informeren. Het staat buiten kijf dat het knappe koppen nog steeds niet is gelukt om chauffeurs een optimaal zicht vanuit de vrachtwagencabine te bezorgen. Er bestaat een Brits voorlichtingsfilmpje waarop te zien is hoe een complete fietsersvereniging zich in de dode hoek kan ‘verstoppen’. Bij Nederlandse en Belgische campagnes wordt vaak een rood zeil meegebracht om kinderen te laten zien hoe groot de dode hoek anno 2013 nog steeds is, ondanks allerlei technische maatregelen die de afgelopen jaren zijn genomen. De dodehoekspiegel, nog meer spie-

gels, camera’s, sensoren, piepende signalen; mogelijk hebben ze - als je het positief wilt bekijken - ervoor gezorgd dat er niet nog méér ongelukken zijn geweest, maar een definitieve oplossing zijn ze niet gebleken. In Engeland heeft men de hulp ingeroepen van een oude bekende: het raam. Op verzoek van de London Cycling Campaign werd de ‘Safer Urban Lorry’ ontworpen, een distributiewagen met extra grote ramen. De robuuste bouw van traditionele cabines is volgens de fietsersorgansatie ooit ontworpen met het oog op moeilijk begaanbare terreinen en dus niet meer nodig op de moderne asfaltwegen van 2013. Trucks en hun dode hoek staan de laatste jaren in de belangstelling in Londen, sinds daar een ‘Go Dutch’ -campagne is begonnen om Britten op de fiets te krijgen. De Londenaren willen wel fietsen, maar aan veilige fietsroutes is nog een gebrek.

dode n Loon bracht de je’-auteur Paul va olf rw en ee er W rke je Ve olf n ‘D ie va van het minister dergriezelboek. hoek op verzoek ndacht in een kin aa de r de on at t je voor je eigen da , Watersta ap sch od bben als bo cks. Alle campagnes he t moet blijven van afslaande tru buur ur. de ffe uit au id ch he de t ilig ve n me ontact moet make Of anders (oog)c

PIRATERIJ

Nieuwe hartenkreet Voor veiligheid op zee is de inzet van private beveiligers op schepen noodzakelijk. Die hartenkreet zond de maritieme gemeenschap in Nederland begin deze maand nog maar eens richting kabinet en Tweede Kamer. Eerder dit jaar was er een doorbraak toen de regering aankondigde met een wetsvoorstel te komen om particuliere beveiliging mogelijk te maken, maar het gaat de branche niet snel genoeg. Uitgaande van het principe dat de staat het geweldsmonopolie moet behouden, heeft Nederland lang het standpunt ingenomen dat het de Koninklijke Marine is die de Nederlandse koopvaardij moet beschermen. Eind april kwam de erkenning dat de Marine daar onvoldoende toe in staat is. De regering zou de wet veranderen, en daarmee aansluiten op de internationale ontwikkeling; in veel landen zijn private beveiligers op schepen al wel toegestaan. In België is dat sinds 30 januari 2013 van dit jaar toegestaan. Nederland Maritiem Land wijst er in zijn oproep op dat de internationale concurrentiepositie van Nederland op de tocht staat. Reders kunnen immers de voorkeur geven aan een andere vlag dan de Nederlandse. ‘Het kabinet dienst dan ook spoedwetgeving tot prioriteit te maken, zodat Nederland een aantrekkelijke vlaggenstaat blijft.’ | FRANK DE KRUIF

OFOS

In Nederland is minister Schultz van Infrastructuur & Milieu samen met gemeenten bezig om lokale ‘fietsknelpunten’ in kaart te brengen. Door infrastructurele maatregelen zou, aldus een beleidsadvies, een ‘ontvlechting van het auto- en het fietsnetwerk’ plaats kunnen vinden. En er zijn meer middelen die de overheden nog kunnen inzetten: de OFOS (‘Opgeblazen Fiets Opstel Strook’) bijvoorbeeld, een opvallend opstelvak voor fietsers bij verkeerslichten. Hier en daar zijn op verkeerslichten ‘blackspotmirrors’ geplaatst die truckers extra zicht bieden en ook komen er nog regelmatig nieuwe spiegelafstelplaatsen. De strijd tegen de dode hoek lijkt er nog altijd niet mee beslecht, maar laten we hopen dat de aanhouder wint.

PAUL JUMELET

Twee Duitse beveiligers. Onze oosterburen staan private beveiliging al wel toe.

12 DOSSIER NIEUWSBLAD TRANSPORT 17-23 JULI 2013

Transport claimt status aparte De succesvolle aanpak van de transportcriminaliteit in Nederland moet worden voortgezet, vindt het bedrijfsleven. De overheid denkt daar geheel anders over.

De TAPA (Transported Asset Protection Association) en brancheorganisatie TLN roepen niet vaak op tot een apart congres in Nederland over transportveiligheid, maar met de ophanden zijnde bezuinigingen bij de overheid luidt het bedrijfsleven wederom de alarmklok. Groot maatschappelijk leed en zelfs ontwrichting dreigt, aldus scheidend TLN-voorzitter Alexander Sakkers met het nodige gevoel voor drama. ‘Nederland let op je zaak, beleerde hij het transportpubliek, maar de nuchtere Rotterdamse logistiek directeur van Hewlett Packard (HP), Roland Kleijwegt, vindt het eerder ‘bizar’ dat de producenten van goederen in de hightech weer aandacht moeten vragen bij de overheid voor het probleem ladingdiefstallen ‘terwijl de schade voor het imago van Nederland als distributieland groot is als het niet wordt aangepakt’. Rotterdam, Nederland en eigenlijk geheel West-Europa heeft al geen goede naam meer bij HP als het om de transportveiligheid gaat, onderstreept hij. Het is voor zijn bedrijf dan ook niet meer vanzelfsprekend dat de printers, computers en cartridges uit Azië via de haven van Rotterdam worden gedistribueerd in Europa. ‘Wij maken al gebruik van de Griekse haven van Piraeus voor Zuid-Europa en kiezen steeds vaker voor shortsea om de gevaarlijke Europese wegen te mijden’, onderstreept hij. Zijn verhaal detoneert een beetje met de overheidsstatistieken, die aangeven dat de transportcriminaliteit de laatste twee jaar in ons land flink op z’n retour is door het gezamenlijk ingrijpen van overheid en bedrijfsleven. Zo halveerde het aantal ladingdiefstallen van 768 in 2011 naar 385 vorig jaar. ‘Nog steeds een

per dag’, aldus Kleijwegt. Daarmee valt de transportcriminaliteit in Nederland vergeleken met de omliggende landen best wel mee. Een bewijs volgens de logistiek directeur dat het dievengilde zijn werkzaamheden verlegt naar de buurlanden als het stelen in Nederland lastig wordt gemaakt en de pakkans groot is. Verslapt de aandacht, dan zullen de bendes snel weer terugkeren naar de Nederlandse wegen, vreest hij. Roemenen

Volgens René Nobels van verzekeraar TVM steeg het aantal diefstallen in Frankrijk met 30% en in België met 20%. Ook Duitsland moet het ontgelden. Daar slaan de laatste tijd Roemeense bendes toe die zich hebben gespecialiseerd in mobiele diefstallen op rijdende vrachtwa-

‘Het is bizar dat wij weer om aandacht moeten vragen’ Roland Kleijwegt, HP

gens. Wat TVM ook opvalt, is dat de schade per incident steeds groter wordt. Het aantal schadezaken boven de 10.000 euro is bijvoorbeeld sinds 2011 gestegen van 17% naar 34%. Nobels zegt tevens dat de directe en indirecte jaarlijkse schade van de diefstallen alleen al in Nederland ligt op 700 miljoen euro. Binnen de Europese Unie gaat het om het gigantische bedrag van acht miljard euro. De TVM-manager wijst er tevens op

Ladingdiefstal kost in de Europese Unie elk jaar acht miljard euro.

De politie heeft dit jaar het speciale rechercheteam transportcriminaliteit opgedoekt. Het bedrijfsleven vreest dat daardoor waardevo

dat de verzekeringen, die door de diefstallen steeds duurder worden, maar een deel van de schade afdekken. Vaak is er een limiet die per incident wordt uitgekeerd en het kan gebeuren dat een transporteur met een schade zit van 400.000 euro en maar de helft vergoed krijgt. Nobels: ‘Dan zit je met een gat van 200.000 euro. Dat kan een van onze klanten de kop kosten’. TVM heeft ook een eigen team van acht ex-rechercheurs die ‘schaduwonderzoek’ doen bij grote transportdiefstallen. Soms zijn er opmerkelijke successen. Zo werd een gestolen trekker in Turkije aangetroffen. Het voertuig werd juist voor het transport naar Jordanië gevonden door de speurders van TVM. Het plaatsen van tracers in een koeloplegger leidde verder tot het oprollen van een Moldavische bende in Duitsland. Toen de politie de opslagloods van de dieven binnenviel, werden 25 gestolen voertuigen aangetroffen en 1 miljoen euro aan goederen. TVM gaat ook steeds meer de daders civielrechtelijk vervolgen, zegt No-

bels. ‘Met een gevangenisstraf zijn ze er nog niet. We gaan de kosten ook verhalen op de personen. Dan moet de bendes wel worden opgepakt en daarvoor is een succesvolle opsporing een voorwaarde’, zegt hij. Geen speciale officier meer

Het bedrijfsleven wil dan ook dat de overheid niet de gerichte bestrijding van de ladingdiefstal van de afgelopen jaren loslaat. Aan die wens konden justitie en politie niet voldoen. Een tweede speciale officier van justitie voor transportcriminaliteit komt er niet nadat de eerste, Olav Beckers, begin dit jaar vertrok. Ladingdiefstal wordt in de nieuwe organisatie een van de elf aandachtsgebieden van de nieuw te vormen landelijk politie. Een voorkeursbehandeling van ladingdiefstal is er voorlopig niet bij, aldus officier van justitie van het landelijke parket Rotterdam, Willem Jan Struik. Volgens de nieuwe ‘kwartiermaker’ voor de bestrijding van de landelijke transportcriminaliteit moet de opsporing van ladingdiefstallen con-

curreren met het bestrijden van mensenhandel, cybercrime, kinderporno en witwaspraktijken. Het nieuwe landelijk parket infrastructuur wacht daarnaast bezuinigingen van 25% waardoor er keuzes moeten worden gemaakt bij de opsporing, aldus Struik. ‘Wij kunnen niet meer aan alle verzoeken voldoen.’ Het bestaande speciale bovenregio-

‘Wij kunnen niet meer aan alle verzoeken voldoen’ Willem Jan Struik, Parket Rotterdam

nale opsporingteam ladingdiefstallen krijgt geen vervolg en gaat op in de landelijke dienst Infrastructuur. Ook het al bijna twee jaar geleden toegezegde centrale aangiftepunt

13

NIEUWSBLAD TRANSPORT 17-23 JULI 2013

FOTO JAN-PAUL KUIT

FOTO BERNADET GRIBNAU

voor bestrijding ladingdiefstal

De bestrijding van ladingdiefstal in Nederland is dit jaar ondergebracht bij het Landelijk Parket van Rotterdam.

Amber alert bij ontvoerde trucks Verlader Hewlett Packard (HP) wil best meebetalen aan meer beveiligde Nederlandse parkeerplaatsen. Dat zegt Ronald Kleijwegt, logistiek directeur van het computerconcern. Hij werkt aan een serie nieuwe voorstellen om de kostbare lading op de Europese wegen beter te beveiligen. Zo denkt hij aan nieuwe methodes om de noodzakelijke investeringen in de beveiligen van de lading te kunnen verrichten. ‘Dat kan onder meer door invoering van een security-toeslag in het wegvervoer. In de luchtvracht wordt die al jaren met succes toegepast.’ Andere voorstellen van Kleijwegt zijn een amber

alert voor ontvoerde trucks en aparte bussluizen voor vrachtwagens op speciale truckparkeerplaatsen. ‘Daardoor kunnen de criminelen niet meer met busjes bij de vrachtwagens komen.’ Fort Knox

Volgens Kleijwegt moet de Nederlandse overheid prioriteit blijven geven aan bestrijding van de transportcriminaliteit, de opgebouwde expertise van de afgelopen jaren waarborgen, en in internationaal verband komen tot samenwerking. Een Europese taskforce bij het bestrijden van transportcriminaliteit zou daarbij geen overbodige luxe zijn, zegt hij. Meestal is het gilde van ladingdieven een reizend cicrcus dat

van land tot land trekt. Willem Prinsen, directeur Benelux van TNT Express, vindt dat bedrijven op het terrein van de security niet langer met elkaar moeten concurreren, maar juist informatie met elkaar moeten delen. Hij roept producenten ook op de dure goederen te voorzien van ingebouwde tracers zodat de goederen snel opspoorbaar zijn. Een andere optie is om de spullen op afstand onklaar te kunnen maken. ‘Zo zijn ze niet langer interessant om te stelen’, aldus Prinsen. Hij wijst er op dat bedrijven grote bedragen investeren in de beveiliging van loodsen. ‘Panden lijken op Fort Knox. Er komt dan ook ergens een einde aan wat we nog kunnen doen.’ | JOHN VERSLEIJEN

olle expertise verloren gaat. Ook de loktruck wordt al enige tijd niet meer ingezet.

voor ladingdiefstallen komt er niet. De bedrijven die getroffen worden door diefstal of erger moeten zich blijven melden bij de regionale aangiftepunten. Wat dat betekent, schetste een medewerker van Wim Bosman tijdens het congres over transportcriminaliteit. Voor een simpele aangifte waren twee medewerkers van het transportbedrijf acht uur kwijt. ‘Dat is een drama. We hebben wel wat beters te doen’, voegde hij er aan toe. Rentree loktruck

Diensthoofd Ed Hogervorst van de nieuwe landelijke politie infrastructuur had veel begrip voor de grieven, maar kon de transportsector niets beloven. ‘Een landelijk aangiftepunt past niet onze structuur. U zult het moeten stellen met de regiokantoren.’ De bedoeling is wel dat de loktruck, waar in het verleden met veel succes ladingdieven mee werden gevangen, een rentree maakt op de Nederlandse wegen. De truck staat tot grote verontwaardiging van het bedrijfsleven al meer dan in een jaar

werkloos in een politieloods. De inzet ervan zou te veel personeel vergen, aldus Hogervorst. De transportsector vreest dat bestrijding van de ladingcriminaliteit door de reorganisatie grotendeels in de massa verdwijnt. Vertrekkend voorzitter Alexander Sakkers van TLN wees op het ontbreken van een duidelijke aansturing. ‘Wie is straks de kapitein op het schip?’ Directeur Onno Peer van het Centrum voor Criminaliteitspreventie vindt dat de overheid een onbetrouwbare partner dreigt te worden. ‘Ga niet zoals nu om de twee jaar beleid aanpassen.’ Veiligheidsexpert Dick Muntinga van TAPA vindt dat het werk van Beckers een vervolg moet krijgen. ‘Met zijn totaalanalyse van de transportcriminaliteit kun je actuele informatiepositie opbouwen: wat gebeurt waar? Daar heeft de sector wat aan. Bedrijven kunnen worden gewaarschuwd en tegenmaatregelen nemen, maar er gebeurt nu niets.’ JOHN VERSLEIJEN

Cybercrime. ‘Helaas, de inbrekers zijn al binnen bij uw bedrijf’ Onderzoeksbureau TNO schat dat de cybercriminaliteit de Nederlandse samenleving jaarlijks tien miljard euro kost. Van die tien miljard komt driekwart voor rekening van het bedrijfsleven. Dat bleek onlangs op het voorjaarssymposium van de Amsterdamse ondernemersvereniging Oram over het onderwerp cybercrime. Tijdens de bijeenkomst lieten security-experts van Deloitte zien via een live hacking demonstratie hoe makkelijk het is om bij een willekeurig bedrijf in bijvoorbeeld de haven in te breken en waardevolle informatie te stelen. Een andere computerexpert, Jeroen Herlaar van Fox-IT, wees er op dat de

meeste netwerksystemen al zijn gehackt zonder dat de bedrijven dat in de gaten hebben. ‘Dat is in principe niet direct erg’, aldus de deskundige. ‘Het is wel een risico. De inbrekers weten immers al hoe ze binnen kunnen komen.’ Hackers

Voor de ondernemers geen leuke gedachte, maar of een grote en dure firewall de oplossing is bij een aanval van hackers valt nog maar te bezien, aldus de sprekers. De succesvolle aanvallen op de elektronische betaalsystemen van Rabobank en ING laten zien dat ook systemen met een hele hoge beveiligingsgraad makkelijk kunnen worden gekraakt en slechts tegen hoge kosten zijn te beschermen tegen nieuwe aanvallen.

Wat dan te doen als een bedrijf wordt gehackt? Kant-en-klare-oplossingen, blijken de experts niet te hebben. De suggesties variëren van gewoon niks doen tot achteraf de medewerker aansprakelijk te stellen die verantwoordelijk was voor het binnenlaten van de hack. Een tip van een IT-deskundige biedt wellicht meer handvatten: ‘Het is van groot belang om snel, effectief en doelgericht aan de slag te gaan zodra de kraak wordt geconstateerd. De inbreker is immers nog binnen. Daarvoor is wel van belang dat het bedrijf een eigen draaiboek klaar heeft over hoe te handelen. Dat kan veel tijd en geld besparen. Wie zich goed wil voorbereiden op noodgevallen kan bij organisator Oram adressen krijgen van experts. | JOHN VERSLEIJEN

14 DOSSIER NIEUWSBLAD TRANSPORT 17-23 JULI 2013

‘Verschuil je niet achter je veiligheidscertificaten’ Bedrijven communiceren te weinig over de goede dingen die ze doen en verstoppen zich te veel achter papierwerk als het om onveilige zaken gaat, zo hoorden we op de NT-Dagen.

V

erschuil je niet achter de veiligheidscertificaten die je mooi ingelijst aan de muur hebt hangen, maar neem je verantwoordelijkheid en maak je bedrijfsvoering écht beter en veiliger. Met die boodschap stuurde Jop Groeneweg, docent cognitieve psychologie aan de Universiteit Leiden, vorige maand met zijn lezing op de NT Dagen zijn publiek naar huis. Groeneweg noemde Odfjell, het terminalbedrijf dat zich in de Rotterdamse haven met een reeks van incidenten de woede van maatschappij en politiek op de hals haalde, als voorbeeld van hoe bedrijven zich kunnen blindstaren op stukken papier. ‘Odfjell was volkomen verbijsterd door wat er allemaal gebeurde:

hoe konden ze al die problemen krijgen terwijl ze al die certificaten hadden?’ Ook overheden zijn volgens Groeneweg vaak wat al te veel met de op papier gecreëerde ‘schijnwerkelijkheid’ bezig. Hij noemde tijdens zijn lezing de inspecteurs van het ministerie van Infrastructuur & Milieu als voorbeeld, die hebben nageplozen hoe het kon gebeuren dat het bedrijf Chemie-Pack in Moerdijk in 2011 tot op de grond toe afbrandde. ‘Er kwam aan het licht dat het bedrijf geen prestatie-indicatoren had benoemd’, aldus de docent cognitieve psychologie, om daar ironisch aan toe te voegen: ‘tja, als je geen prestatie-indicatoren hebt, is het natuurlijk logisch dat je de lucht in gaat’. Tragiek

‘Pas op: mijn advies is slecht voor uw eigen carrière’ Jop Groeneweg, Universiteit Leiden

Een bedrijf moet in de allereerste plaats zijn primaire proces goed voor elkaar hebben, vindt Groeneweg. Als een bedrijf na een ramp doodleuk stelt dat het toch echt aan alle voorschriften voldeed, is dat wat hem betreft een enorm zwaktebod. ‘Eigenlijk heb je als bedrijf een groot probleem als je überhaupt een veiligheidsplan nodig hebt.’ En heb je wel veel geld gestoken in een plan, dan moet je er vervolgens ook concreet iets mee doen, vindt de man uit Leiden. ‘Er wordt wel genoeg geïmplementeerd, maar geevalueerd heel wat minder. Je zou na een jaar of twee toch nog wel in staat moeten zijn om antwoord te geven op de vraag, wat je investeringen in veiligheid nou daadwerkelijk hebben opgeleverd.’ Groeneweg is al jaren een populair en bezielend spreker en heeft dus al heel wat toehoorders gehad, waardoor je wellicht zou mogen verwachten dat er al een ware veiligheidsgolf door het Nederlandse bedrijfsleven is gegaan. Maar het veranderen van de cultuur binnen bedrijven is een proces van jaren, weet de universitair docent. ‘Als de leiding van een bedrijf echt niet wil, zit daar een zekere tragiek in. Ik zie bedrijven die

liever in de krant komen met een nieuwsbericht over een medewerker met een afgeknelde duim dan met een verhaal over een medewerker die geld heeft aangenomen. Veiligheid heeft niet overal prioriteit.’ De ‘risico-thermostaat’ is ook niet bij iedereen op hetzelfde niveau afgesteld, weet Groeneweg. ‘De een is grotere risico’s gewend dan de ander.’ Toch hoopte de docent zijn toehoorders op de NT Dagen allemaal geïnspireerd naar huis te sturen. ‘Dit is mijn persoonlijke Jihad. Ik verwacht van u allemaal, dat u binnen uw bedrijf voor het evalueren van de veiligheid gaat pleiten. Al weet ik dat het voor uw directeuren vaak als een koude douche zal komen, en dat het dus slecht is voor uw eigen carrière.’ Directies doen er anno 2013 evenwel verstandig aan om wél te laten zien dat ze een gezonde bedrijfsvoering belangrijk vinden, zei Frank de la Bey, consultant Maatschappelijk Verantwoord Ondernemen bij accountantskantoor Mazars, in een andere lezing op de NT Dagen. ‘De maatschappij vraagt erom. Ook banken houden steeds meer rekening met niet-financiële omstandigheden bij de beslissing om iets al dan niet te financieren.’

Chemie-Pack had geen prestatie-indicatoren en brandde helemaal af.

wat we tegenwoordig onder maatschappelijk verantwoord ondernemen verstaan, is 60 à 70% vaak sowieso al aanwezig binnen een bedrijf. Transporteurs zorgen over het algemeen al voor een zo goed mogelijke beladingsgraad, waarmee ze dus ook automatisch iets aan duurzaam vervoer doen. Ze houden

De la Bey adviseert transportbedrijven om met klanten om de tafel te gaan zitten en boven tafel te krijgen wat die belangrijk vinden, om te proberen ook die overige 30 à 40% te realiseren. Wie op die manier een imago van moderne, verantwoorde vervoerder weet op te bouwen, kan spekkoper zijn. ‘Kijk naar DPD dat

‘Ook banken kijken steeds meer naar niet-financiële omstandigheden’ Frank de la Bey, Mazars

Vangnetten

De maatschappij kijkt kritisch naar bedrijven, waarschuwt De la Bey. ‘Als ergens in Azië lageloonarbeiders van Apple van het dak springen vanwege slechte werkomstandigheden en Apple reageert daarop door vangnetten rond het gebouw te spannen, dan vinden we dat als maatschappij niet genoeg.’ Aan de andere kant is maatschappelijk verantwoord ondernemen waarschijnlijk makkelijker dan bedrijven veelal denken, aldus De la Bey. ‘Van

veiligheid over het algemeen al wel in het oog en letten op de gezondheid van hun chauffeurs. Alleen: bedrijven communiceren er vaak niet over. Ze vinden het heel normaal wat ze doen, doen het gewoon al jáááren zo. Vos Logistics is een van de weinige transportbedrijven die zaken als ziekteverzuim, dodelijke ongelukken en CO2-uitstoot wel in zijn jaarverslag integreert.’

vorig jaar Total Zero introduceerde, een CO2-neutrale dienst. Een kwestie van boompje planten om schuldgevoel af te kopen, maar DPD berekent de kosten ervan niet door aan de klant. Het bedrijf gaat er vanuit dat de investering wordt terugverdiend met extra business.’ PAUL JUMELET

BEDRIJVEN 15

FOTO FREEK VAN ARKEL / HAVENBEDRIJF ROTTERDAM

NIEUWSBLAD TRANSPORT 17-23 JULI 2013

NT OP TWITTER Aantal ecocombi’s #lzv richting 900. Wie wordt nr 1.000? @TLNnieuws @Peter Sierat (TLN): “Ik vind de doelstelling van 500 trucks weinig ambitieus ... wij hebben er al 200 rijden!” @NatLNGPlatform Actie in de Transport wandelt rustig door! Dankzij de minister Schultz van Haegen, een afspraak met de #IL&T! @ArjanvanErven In #Rotterdam spreken wij met Platform LNG over de voortgang van de Greendeal LNG. Er is al veel gerealiseerd en er zijn nog veel kansen! @AvHuffelen Inspirerend werkbezoek met @Sanderderouwe aan @ Havenrotterdam. Niet meer ‘s werelds grootste, wel de beste. pic.twitter.com/ laMWgLBBJQ @sybrandbuma Op 1 vd nieuwe toplocaties van een ‘Coole’ opdrachtgever op #Maasvlakte2. Kennismaken praktijkbegeleiders. Grote plannen!!! @Logidex #haven @Nickvandinteren Varende opera Rheingold aangekomen in Utrecht http:// rtvu.nl/n/1033303 @rtvutrecht MOL Comfort nu volledig gezonken. Spijtig, nu wordt het onderzoek naar de oorzaak van de breuk moeilijker @JSJanBakker 200 kilo cocaïne op Westerschelde http://nos.nl/l/527738 @HavensNL Ook met uw tweet in de krant? met #NTnl springt u meer in het oog. Blijf op de hoogte en volg deze krant op www.twitter.com/ntnl

MAGISCHE GRENS

Nummer 5.000.000 voor Rail Service Center Rotterdam Het Rail Service Center (RSC) Rotterdam heeft zijn vijfmiljoenste laadeenheid sinds 1993 overgeslagen. De spoorterminal ging in de praktijk overigens al een jaar eerder van start op de Home Terminal van ECT, maar werd in 1994 op de huidige locatie officieel geopend en in de loop der jaren verder uitgebreid. RSC beschikt nu over acht opstelsporen en vier portaalkranen. Jaarlijks lost en laadt de terminal zo’n 300.000 containers, trailers en wissellaadbakken van en op intermodale treinen.

ransport

Voor het begin van de recessie in 2008 was dat fors meer. Tot dat moment groeide de spoorterminal met gemiddeld 9% per jaar. Nu worden per dag zo’n 45 treinen geladen voor allerlei bestemmingen in Europa, met de nadruk op Italië. De start viel samen met de introductie van shuttletreinen, die in een vaste samenstelling heen en weer rijden tussen twee terminals. Daarvoor werden de meeste Rotterdamse containerterminals via een eigen spooraansluiting bediend, maar dat bleek veel te omslachtig en te duur. | ROB MACKOR

Nieuwsblad

BEDRIJFSNIEUWS

NT OP HET WEB Deze week op Nieuwsbladtransport.nl Alleen een wonder kan halve ‘MOL Comfort’ nog redden Antwerpse haven is aan grote ramp ontsnapt ‘Vervoerder, overweeg te stoppen’ Dronken Vos-chauffeur botst op DHL-truck Veel containers op ‘MOL Comfort’ al uitgebrand Brand op overgebleven helft ‘MOL Comfort’ India vreest gevaarlijke stoffen uit ‘MOL Comfort’ Meer nieuws kunt u vinden op

www.nieuwsbladtransport.nl

P&O Ferrymasters heeft nieuwe trailers in gebruik genomen, die in twee lagen niet stapelbare lading over een totale laadlengte van 27 meter kunnen meenemen. De trailers zijn daartoe ‘dubbeldeks’ uitgevoerd. Ze kunnen evenveel pallets - tot 66 stuks - als standaardtrailers meenemen. Voor klanten in de Benelux zijn tien van deze trailers in gebruik genomen. Op termijn wordt deze vloot uitgebreid voor klanten elders in Europa. KLG Europe is beloond met het SQAS certificaat van de Europese Raad van de Chemische Industrie. Met dit certificaat kan een transporteur aantonen dat hij voldoet aan de eisen die aan het vervoer van ADR-producten

Eigen rijder Hilbert Nab van het gelijknamige transportbedrijf in

Mariani Packing heeft een nieuw warehouse op Maasvlakte 2 geopend. Het Amerikaanse familiebedrijf is wereldwijd leverancier van gedroogd fruit en snacks. Voor de distributie in Europa is gezocht naar een betrouwbare partner. Dat werd VAT Logistics.

Vorden heeft een nieuwe Mercedes-Benz Actros Euro 6. Jaarlijks rijdt Nab zo’n 160.000 kilometer, dus de brandstofbesparing die de nieuwe truck oplevert, betekent winst.

Mooy Logistics heeft onlangs drie grote koelcellen in zijn warehouse te Hazeldonk uitgerust met luchtdeuren waardoor de kwaliteit van de opgeslagen producten beter kan worden gewaarborgd. Mooy is naast specialist in groupagevervoer van AGF en bloemen en planten, logistiek dienstverlener met geconditioneerde opslag, douanefaciliteiten, kwaliteitscontrole van opgeslagen goederen

worden gesteld. In de afgelopen jaren ontving KLG al bdiverse veiligheidscertificaten: ISO 9001, AEO, TAPA A, Lean & Green, Graydon award, Dun and Bradstreet Best Rating.

en ompakwerkzaamheden. Expeditie Van Eck heeft drie Scania Euro 6 bakwagens in gebruik genomen. Het gaat om voertuigen met de 250 pk 9 liter Euro 6 motor die dit voorjaar aan het Euro 6 motorengamma van Scania is toegevoegd. Van Eck is gespecialiseerd in fijnmazige distributie in Nederland en België. De nieuwe bakwagens zullen de komende acht jaar voor dit doel worden ingezet.

Heeft u ook logistiek of transportnieuws over uw bedrijf? Mail naar:

[email protected]

16 ZOMERSERIE NIEUWSBLAD TRANSPORT 17-23 JULI 2013

deel 3

Tweede leven De Nederlandse transporthistorie heeft veel architectuur opgeleverd die ann0 2013 niet meer voor zijn oorspronkelijke doel geschikt is, maar die te monumentaal is om af te breken. Door hun kolossale of anderszins ongewone bouw, is het niet altijd makkelijk een nieuwe bestemming te vinden, maar als het lukt, leidt dat tot bijzondere ‘tweede levens’. Deze staan dit jaar centraal in onze zomerserie.

O

p Schiphol-Oost, de bakermat van de de Nederlandse luchtvaart, herinnert nog maar bitter weinig aan de roemrijke eerste uren van de KLM, Martinair en de vaderlandse luchthaven. De slopershamer en projectontwikkelaars als Schiphol Real Estate hebben de laatste jaren succesvol korte metten gemaakt met de laatste markante monumenten die na de Tweede Wereldoorlog de opbouwjaren van de Nederlandse luchtvaart symboliseerden. Zonde eigenlijk. De verkeerstoren uit die tijd wist als enig pand de dans te ontspringen. Het werd in de jaren negentig door een groep vrijwilligers gered, maar moest daarvoor wel bijna honderd meter worden verplaatst. Het oude pand wordt nu geexploiteerd door het bedrijf Wings, dat in de toren hapjes en drankjes serveert en de bovenste etages verhuurt voor partijtjes. Minder fortuinlijk was het oude stationsgebouw van Schiphol waar ooit filmsterren als

Charlie Chaplin, Marlene Dietrich maar ook de legendarische Beatles werden verwelkomd. Tot voor kort stond het nog fier overeind en herbergde de chartervluchten van KLM, maar nu rest slechts de aanblik van een kale bouwvlakte. Alleen de verwilderde heesters en bloemenperkjes verraden nog waar ooit de hoofdingang stond. ‘U bent net te laat’, mompelt een met een broodjes beladen medewerker van het aanpalende koeriersbedrijf Sodexi. Schiphol-Oost biedt verder nog enkele oude bakstenen loodsen uit vervlogen tijden die als broodjes bij de grote onderhoudshangar van de KLM staan. Als we wegrijden, valt het oog nog op het oude ingangsbord van het vooroorlogse Schiphol. Eigenlijk het enige originele stukje van de luchthaven dat bombardementen, grondspeculanten, slopers en planners heeft overleefd. Knap. JOHN VERSLEIJEN FOTO’S BERNADET GRIBNAU

BEDRIJVEN 17 NIEUWSBLAD TRANSPORT 17-23 JULI 2013

N&l Transport Leiden Rechtbank Den Haag Eurasia Quick Amersfoort Rechtbank Midden-Nederland

Rechtbank Noord-Nederland Cigirci Bezorgingsdienst Barneveld Rechtbank Oost-Nederland Euresco B.V. Uithoorn Rechtbank Amsterdam

Gwt B.V. Beilen

PERSONALIA De oprichter van de Zweedse rederij Stena, Sten Allan Olsson, is op 96-jarige leeftijd overleden. Sten Olsson werd in 1916 op het eiland Donsö geboren. Op 27-jarige leeftijd kocht hij een schoener waarop hij zelf kapitein werd. Het was de start van een grote carrière in de scheepvaartsector. Stena is vooral bekend van de veerdiensten van Stena Line op de Noordzee, de Ierse Zee, Scandinavië en sinds kort ook in het Verre Oosten. Sten Olsson begon in 1962 zijn eerste regelmatige ferryverbinding tussen Göteborg en Skagen. Stef Blommaart gaat bij Van Duuren Districenters per 1 september de functie van directeur Key Accounts & Network bekleden. Blommaart werkt al sinds 1985 bij Van Duuren en is momenteel directeur Sales. Van Duuren is in gesprek met een aantal bedrijven over nieuwe partnerships, onder meer in Frankrijk, het Verenigd Koninkrijk, Italië, Duitsland en Spanje. Deze nieuwe relaties zullen nieuwe lijndiensten opleveren naar een groot aantal Europese steden. In deze nieuwe setting zal managing director Jeroen van Duuren zich optimaal kunnen focussen op de verdere uitbouw van het bedrijf. Peter Derks, ceo van MercedesBenz Financial Services in Nederland, België en Luxemburg gaat binnen het Daimler-concern een nieuwe functie vervullen. Als director sales & marketing voor Daimler Financial Services AG (DFS), het moederbedrijf van Mercedes Benz Financial

Services, zal hij verantwoordelijk worden voor de lease-, financierings- en verzekeringsactiviteiten van trucks en bestelwagens in Europa en wereldwijd ook voor personenauto’s. Daarnaast neemt hij zitting in de European Management Board van DFS. Zijn opvolger is Mark Lovely. Karin Orsel is verkozen als eerste vrouwelijke vicevoorzitter van de International Chamber of Shipping (ICS). Orsel is bestuurslid van de Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders (KVNR), ceo van de Management Facilities Group. In 2009 werd ze verkozen als ‘Vrouwelijke Ondernemer Van Het Jaar’. Naast Orsel zijn er nog drie vicevoorzitters gekozen: Gerardo Borromeo (Filipijnen), John Lyras (Griekenland) en Esben Poulsson (Singapore). Masamichi Morooka (Japan) blijft fungeren als ICSvoorzitter. Het mandaat van de vicevoorzitters duurt tot 2015. CLX Logistics LLC heeft Ronald Teijken benoemd als Europese sales director supply chain solutions. Met het aantrekken van Teijken zal de naam CLX Logistics verder op de kaart worden gezet op het gebied van supply chainoplossingen. Teijken heeft meer dan twintig jaar ervaring in productie en supply chain management, in zowel IT- als Business-functies. Markus Vaerst, directeur van de AAE-groep (Ahaus Alstätter Eisenbahn Holding AG), verlaat het spoorbedrijf voor het Europese goederenvervoer op 30 september om met een nieuwe uitdaging aan de slag te gaan. Vaerst heeft er twintig jaar gewerkt in diverse functies.

Bent u iemand? www.nieuwsbladtransport.nl/NTIntelligence/personalia.aspx

Excuses Odfjell, overheid draait duimschroeven aan Odfjell Terminal Rotterdam (OTR) mag open blijven, maar gemeente en provincie zullen het bedrijf met argusogen volgen. Dat is de uitkomst van een debat vorige week in de Rotterdamse gemeenteraad, waarin het college van burgemeester en wethouders steun kreeg voor dat beleid. Voorafgaand aan het debat had een meerderheid van de raad sluiting van het bedrijf geëist, omdat het de veiligheidseisen blijft overtreden. Het bedrijf komt onder toezicht te staan van een externe ‘auditor’, die op de terminal wordt gestationeerd. Die moet direct aan de raad van commissarissen en de autoriteiten rapporteren. De supercontroleur wordt voorgedragen door de autoriteiten, maar moet worden betaald door OTR, dat bovendien zelf ook extra controleurs aan moet stellen. Burgemeester Aboutaleb heeft verder nieuwe dwangmaatregelen aangekondigd. OTR moet binnen een paar weken aantonen dat een serie van zestien tanks aan alle eisen voldoet. Het gaat om tanks die na de safety shutdown van vorig jaar in gebruik mochten blijven voor de opslag van zogenoemde klasse 3-stoffen (brandbare vloeistoffen), op voorwaarde dat Odfjell zou aantonen dat ze veilig zijn. Dwangsommen

Ondanks alle druk heeft OTR de ‘integriteit’ van die tanks echter nooit aangetoond, reden waarom het bedrijf vorig maand acht ton aan dwangsommen moest betalen. De provincie Zuid-Holland zal binnenkort een nieuwe dwangsom vaststellen. OTR krijgt dan nog zes weken de tijd om aan te tonen dat de tanks veilig zijn. Als dat niet lukt, moet het bedrijf de tanks leegmaken op straffe van een dwangsom die ‘een veelvoud’ is van die acht ton. Daags voor het debat, maakte OTR zijn gang naar Canossa. In een ge-

FOTO ODFJELL

FAILLISSEMENTEN

OTR moet van elke tank bewijzen dat die veilig geëxploiteerd kan worden.

sprek met Aboutaleb maakte de top van het bedrijf, bestaande uit voorzitter en grootaandeelhouder Laurence Odfjell, ceo Jan Hammer en OTR-directeur Theo Olijve, uitgebreid excuses. Ze erkenden dat OTR

‘Elk incident, hoe klein dan ook, moet gemeld worden’ ‘ernstig is tekortgeschoten, waardoor bestuurders in een lastig parket zijn gebracht’. Uitgerekend tijdens het debat ging het echter weer mis. Een partij van 1.280 kubieke meter gasolie was na te zijn gedestilleerd in een verkeerde tank gepompt. Die voldeed niet aan de eisen ten aanzien van het zoge-

noemde vlampunt, omdat de blusvoorzieningen daarop niet toegerust waren. De partij is later overgepompt in een binnentanker. ‘Alsof de duivel ermee speelt’, reageerde Olijve. Hij zie dat dit bij geen enkel bedrijf had mogen gebeuren en wil het incident door een externe partij laten onderzoeken. Hij verwacht dat OTR nog ‘enkele jaren’ nodig heeft om er weer helemaal bovenop te komen. Lekkages

Uit onderzoek van milieudienst DCMR is gebleken dat het bedrijf eind juni twee kleine lekkages van een licht ontvlambare stof niet had gemeld. Volgens Olijve hadden medewerkers die niet herkend als ‘meldingswaardige feiten’. Hoewel er geen gevaar is geweest, laat de milieudienst er geen misverstand over bestaan dat dat had gemoeten: ‘Elk incident, hoe klein dan ook, moet gemeld worden’. ROB MACKOR

18 DE PRAKTIJK Bestellen om te kunnen besparen Hoewel de lijnvaartsector met zware overcapaciteit worstelt, blijven de rederijen maar nieuwe orders plaatsen. In een paar weken tijd werden in Zuid-Korea en China zestien neopanamax-eenheden met een capaciteit van 8.800 tot 9.814 teu besteld en gaf Hong Kong Asset Management aan Daewoo de opdracht om drie jumboschepen te bouwen waarvan de capaciteit meer dan 18.000 teu zal bedragen.

OPINIE

NIEUWSBLAD TRANSPORT 17-23 JULI 2013

Het lijkt bizar dat de grote carriers in deze economisch minder goede tijden nog altijd grote schepen laten bouwen, maar alles draait om de kosten. Omdat de scheepswerven bang zijn dat ze hun orderboeken voor 2015 en de jaren erna niet vol zullen krijgen, zijn hun prijzen momenteel aan de lage kant. De rederijen willen daarvan profiteren. De afgelopen jaren hebben de directies van de grootste carriers hun aandacht bijna volledig besteed aan het snijden in de kosten. Zij zien nu in de goedkope prijzen van de scheepsbouwers een manier om hun uitgaven per vervoerde teu nog verder te doen dalen. Goedkope en vooral grotere schepen leveren de laagste slotkosten op, wat de kansen op winst (of toch al minstens een bijdrage tot de kosten) vergroot. Er wordt dus eigenlijk steeds grotere tonnage besteld om te besparen. Is dat wel een goede reden? De race om de laagste slotkosten is genadeloos. Wie niet meedoet, kan niet concurrerend blijven. We zagen bij Evergreen dat deze Taiwanese rederij haar oorspronkelijke verzet tegen het inzetten van schepen van meer dan 8.000 teu heeft moeten opgeven. Volgende maand komt in Evergreens CEM-dienst een eerste gehuurd megaschip van 13.808 teu in de vaart. Velen dachten dat de kredietcrisis een rem op de schaalvergroting zou zetten omdat de carriers hun uitbreidingsplannen niet meer zouden kunnen financieren, maar blijkbaar is er in Azië en dan vooral in China nog altijd geld te vinden om schepen te kopen die op Chinese werven worden gebouwd. Ook sommige Griekse rederijen of het Canadese Seaspan hebben nog vele dollars om aan nieuwe tonnage te spenderen, mits daar een langetermijncharter tegenover staat.

AGENDA Piraten Tentoonstelling Maritiem Museum Tot 1 september Deze zomer is het Maritiem Museum Rotterdam geënterd door piraten. De allerkleinsten (4 tot 10 jaar) gaan op zoek naar de gestolen schat in de kinderexpo ‘Professor Plons’ die is omgetoverd tot piratennest. Volwassenen en kinderen vanaf 8 jaar ontdekken de waarheid over piraten in de familietentoonstelling ‘Echte piraten’. Topstuk in de tentoonstelling is het enorme zwaard (2,13 m) van Friese piraat Grote Pier. Er wordt gezegd dat hij met dit enorme stalen slagzwaard meerdere vijanden tegelijk onthoofdde. In juli en augustus is het Maritiem Museum zeven dagen per week open. • www.maritiemmuseum.nl

Truckstar Festival 27 en 28 juli Op het TT circuit van Assen vindt op de 33e editie van het Truckstar Festival plaats. Het grootste transportfeest van Europa laat 2.000 opgepoetste vrachtwagens zien. Er zijn ook klassiekers, zware bergers, kranen en zwaar transport-voertuigen te bezichtigen in een vier kilometer lang lintdorp. Naast vrachtwagens is er muziek, zijn er varkens aan het spit en kan er gezwommen worden. Daarnaast is er een beursplein en een chauffeursbraderie en voor de kinderen is er het Kinderdorp. • www.truckstarfestival.nl

Seminar Logistiek: Groeien met samenwerking 30 juli Samenwerken kan voor ondernemers in de logistiek leiden tot flinke kostenbesparingen en zelfs tot bedrijfsgroei. Voor mkb’ers die actief zijn in de logistiek organiseert TNO

het Summer Seminar Logistiek ‘Groeien met samenwerking’ op 30 juli in Delft. Tijdens het seminar komen aan de hand van praktijkvoorbeelden onderwerpen aan bod als transportallianties tussen ondernemingen en City Logistiek. • www.tno.nl

Port Exhibition Rotterdam 4 t/m 6 september Een nieuwe vakbeurs in een luxe tentencomplex op de kade van het SS Rotterdam. De beurs zal de prelude zijn voor de Wereldhavendagen in Rotterdam. Er wordt voortgebouwd op het succes van de vakbeurs Mosselen aan de Maas, tevens de ondertitel van de huidige beurs. Port Exhibition Rotterdam is hét zakelijk evenement voor ondernemers die de haven van Rotterdam een warm hart toedragen en hun relaties uit binnen- en buitenland in een aparte ambiance wilden ontvangen. De vakbeurs blijft de culinaire traditie van Mosselen aan de Maas trouw. • www.portexhibition.com

Conferentie Ketenregie in de chemie 25 september Het jaarlijkse congres van de chemische keten. Met lezingen door onder andere Shell, TNO, Peutz en Rabobank. • www.chemiebeurs.nl

Solids Rotterdam 2 en 3 oktober

Schelde Conferentie 2013 3 oktober Dé jaarlijkse haven- en logistieke bijeenkomst voor Vlaamse en Nederlandse bestuurders. Met sprekers als Siim Kallas (Europese Commissie), Luc Arnouts (Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen), Hendrik-Jan van Engelen (Havenbedrijf Gent), Dick Gilhuis (Zeeland Seaports), Vincent De Saedeleer (Haven van Zeebrugge), Mark Geilenkirchen (APMT Zeebrugge), Ger Spork (Dow Benelux), Filip Dejongh (EuroChem Antwerpen), Daan Vos (Oiltanking Europe) o.l.v. prof.dr. Peter de Langen (TU Eindhoven) & dr. Michaël Dooms (VU Brussel en Erasmus Universiteit Rotterdam). Locatie: Scheldetheater in Terneuzen. • www.scheldeconferentie.com

Logistiek Live 10 oktober Logistiek Live bestaat uit bedrijfsbezoeken aan innovatieve, logistieke organisaties. Logistieke processen brengen grote vraagstukken met zich mee. Efficiency en rendement zijn sleutelwoorden. Hoe doet een collega het binnen zijn bedrijf, wat kunt u daarvan leren en hoe past u dat toe binnen uw organisatie? • www.logistieklive.nl

Maritime Awards Gala

De complete bulk- en stortgoedbranche komt samen in Ahoy Rotterdam; op deze internationale vakbeurs komen inkopers en leveranciers bijeen. Solids richt zich met zijn programma op thema’s als energie- en kostenbesparingen, veiligheid, procesefficiëntie, duur-

De verleiding om goedkope schepen te bestellen, zal niet snel verdwijnen. Pas als de overcapaciteit in de scheepsbouwsector vermindert en de prijzen van de werven stijgen, zullen de rederijen wellicht afzien van het plaatsen van grote orders. Voorlopig gaat de schaalvergrotingsrace echter onverminderd door. De plannen voor jumboschepen van 22.000 tot 24.000 teu met dagelijkse kosten van amper tien dollar per slot, liggen al klaar.

zaamheid en onderhoud. Leveranciers in Rotterdam presenteren hun meest recente ontwikkelingen. • www.easyFairs.com/SOLIDS-NL

31 oktober Tijdens het gala worden Nederlandse maritieme innovaties in de spotlights gezet. Met dit jaar voor het eerst de Koninklijke Marine Van Hengel-Spengler prijs. • www.maritime-awards.nl

Training: hoe lokt u logistiek? 26 september

STEFAN VERBERCKMOES

•www.stec.nl

[email protected]

Logistiek is ook: b e dr ij ve np arken. Zeker 20% van de bedrijvigheid daar is logistiek. Nog meer profiteren van logistiek? Stec Groep adviseert over logistieke locaties en verzorgt deze training.

Wereldhavendagen 6 t/m 8 september

16 augustus: NVOCC/Groupage Adverteren? Bel: 010 280 10 25. Iedere week in Nieuwsblad Transport, altijd online via www.nieuwsbladtransport.nl/dossiers

Tijdens de Wereldhavendagen laat Rotterdam de bezoekers weer zien welke mogelijkheden de haven te bieden heeft. Het thema dit jaar is: Van Wolga tot Maas! Er worden presentaties gegeven door bedrijven die in de haven werkzaam zijn, er zijn spectaculaire demonstraties te zien, bezoekers kunnen op schepen kijken en er zijn speciale kinderactiviteiten. Net als alle andere jaren is het startschot op vrijdagmiddag om 14.00 uur met een bijzondere openingsact. Op de zaterdagavond zal het prachtige vuurwerk wederom niet ontbreken! • www.wereldhavendagen.nl

Ecologistiek 8 en 9 oktober Deze nieuwe beurs wordt samen met Ecomobiel georganiseerd en richt zich op duurzame innovaties in transport en logistiek. Dat gaat verder dan het tonen van trucks: er worden duurzame logistieke oplossingen gepresenteerd. Naast transport en distributie gaat het ook om intern transport en warehousing. • www.eco-logistiek.nl

DE PRAKTIJK 19 FOTO GATE TERMINAL

NIEUWSBLAD TRANSPORT 17-23 JULI 2013

Hogere acccijns voor LNG zal ‘dodelijk’ zijn Een accijnsverhoging dreigt ‘de grootste hobbel’ te worden voor de transportsector om over te stappen op LNG. Dat zei voorzitter Ger van Tongeren vorige week op een bijeenkomst van het Nationaal LNG Platform in Rotterdam. Omdat de accijns op LNG gekoppeld is aan die van LPG dreigt er een verhoging van 18 naar 31 cent. Dat kan ‘dodelijk’ zijn voor alle initiatieven in het bedrijfsleven om LNG te gaan

‘Wij zetten druk op Weekers om verhoging ongedaan te maken’

De LNG-tanker ‘Arctic Voyager’ bij de Gate-terminal in de haven van Rotterdam.

LNG rukt ook in zeehavens op

Ger van Tongeren, voorzitter Nationaal LNG Platform

Naarmate meer zeeschepen LNG gaan gebruiken als brandstof, moeten de havens hun bunkervoorzieningen op peil brengen.

Z

eeschepen die op LNG varen, zijn nu nog op één hand te tellen. De verwachting is dat dit de komende jaren in Europa zal toenemen, mede door de strengere emissie-eisen die in 2015 op de Noordzee van kracht worden. Die schepen moeten dan wel kunnen tanken in de havens. De eerste en vooralsnog enige LNGterminal is de haven van Rotterdam is daar niet voor bedoeld. Gate, een samenwerking van Vopak en Gasunie, is primair opgezet om grote tankers te ontvangen die het Nederlandse gasnetwerk bevoorraden. Toch ziet ook Vopak zichzelf een rol spelen in de ‘small scale’ levering van het vloeibare gas. Het bedrijf heeft de jetty waar de grote LNGtankers aanmeren, geschikt gemaakt voor kleinere schepen. Twee weken geleden werd er het eerste schip behandeld, de ‘Coral Energy’ van rederij Anthony Veder. Uiteindelijk wil Vopak voor deze tankers een aparte insteekhaven aanleggen. Dat gebeurt op een aangrenzend ter-

rein dat oorspronkelijk voorzien was voor de uitbreiding van de Euromax-containerterminal. Begin volgend jaar neemt Gate ook een beladingsstation voor tankauto’s in gebruik. De overslaginstallatie voor kleinere hoeveelheden is dan compleet. Omdat Vopak alleen de terminalfaciliteiten biedt en niet zelf LNG gaat distribueren, moeten er vervolgens partijen opstaan die het gas aan bijvoorbeeld bunkeraars en vulstations gaan leveren. Eneco was vorige week de eerste die bekendmaakte om voor dit LNG bij Gate af te nemen. Dat gaat in september van start. Proeven

Gate wordt dus uitdrukkelijk geen bunkerstation waar zeeschepen langsgaan om LNG te tanken. Andere dienstverleners in de haven moeten dat gaan verzorgen. Een bedrijf dat daarmee bezig is, is Shell. Het energiebedrijf is in Noorwegen begonnen met proeven om zeeschepen met bunkerboten te voorzien van de

éénjarig bestaan van het Platform, dat zich tot doel heeft gesteld om in Nederland in 2015 vijftig binnenvaartschepen, vijftig zeeschepen en vijfhonderd vrachtwagens te laten varen en rijden. Adviesbureau PwC presenteerde er een onderzoek dat de overstap naar LNG als brandstof voor het transport de Nederlandse economie tot 2030 een extra impuls van 2,7 miljard oplevert. De vervanging van diesel en benzine als transportbrandstof door vloeibaar aardgas levert volgens PwC ook 8.000 extra arbeidsjaren op. Die extra werkgelegenheid vloeit vooral voort uit investeringen in nieuwe

brandstof. Bij twee proeven in juni waren de LNG-carrier Pioneer Knutsen en de nieuwe cruiseferry Stavangerfjord van rederij Fjord Line betrokken. Dit op LNG varende schip werd begin deze maand in gebruik genomen voor het vervoer van passagiers tussen Noorwegen en Denemarken. Met de proeven heeft Shell ervaring op willen doen met het boord-boord bunkeren van schepen in zeehavens, zei directeur Dick Benschop van Shell Nederland vorige week tijdens de bijeenkomst van het Nationaal LNG Platform. Zoals nu schepen in havens tijdens het laden en lossen door bunkerboten van olie worden voorzien, moet dat in de toekomst ook met LNG mogelijk zijn. Behalve aan de zeevaart wil Shell ook LNG gaan leveren in de binnenvaart. Voor het einde van het jaar wil het bedrijf een bunkerstation in Dordrecht hebben gerealiseerd.

gebruiken als brandstof voor vrachtwagens en schepen, aldus Van Tongeren. Van Tongeren kondigde aan met partijen in het LNG Platform, zoals Shell en Gasunie, druk op staatssecretaris Weekers van Financiën te zetten om de verhoging ongedaan te maken. In plaats van de ziekgemelde minister Kamp van Economische Zaken zegde de directeur Energiemarkt van datzelfde ministerie toe in overleg te gaan met Financiën over de accijnsverhoging. ‘Daar kan ik hier niet op vooruitlopen’. De bijeenkomst in Rotterdam werd gehouden ter gelegenheid van het

FRANK DE KRUIF

motoren en installaties voor trucks en schepen. Lange tijd wachtten investeringen in materieel op die in infrastructuur en andersom. PwC ziet dat veranderen: ‘Wij verwachten dat het kip-ei probleem rondom de LNG-infrastructuur de komende jaren wordt opgelost, gelet op het grote aantal initiatieven dat op dit moment reeds gaande is.’ Ook volgens PwC kan een instabiel belastingregime het investeringsklimaat voor LNG schaden. Aan de andere kant kunnen overheden door het vaststellen van emissie-eisen het gebruik van het vloeibare gas juist stimuleren. | FRANK DE KRUIF

BOUW TANKSTATIONS KOMT OP GANG De beschikbaarheid van LNG is steeds minder een drempel voor wegvervoerders om trucks aan te schaffen die op het gas rijden. Volgens het Nationaal LNG Platform zijn er op dit moment zeven stations waar de ongeveer honderd LNG-trucks die er op de weg zijn, kunnen tanken. Dat aantal wordt verdubbeld als Shell zijn aankondiging waarmaakt om de komende jaren zeven stations openen waar vrachtwagens hun tanks kunnen vullen. De (maximaal) zeven laadpunten voor LNG worden ingericht op al bestaande tankstations van Shell. Het eerste station komt waarschijnlijk in Rotterdam, zei directeur Dick Benschop van Shell Nederland vorige week op de bijeenkomst van het Nationaal LNG Platform. Juist vorige week werd nog een LNG-station geopend van Rolande in Tilburg. Ook in Oss wordt een dergelijk station gebouwd, terwijl er plannen zijn voor nog twee vulpunten op nog niet nader bekendgemaakte locaties. Om de bouw van LNG-stations te bevorderen, zijn er richtlijnen (PGS 33) opgesteld die de realisatie van de infrastructuur moet versnellen. In de richtlijn staat beschreven aan welke eisen zo’n station moet voldoen.

COLOFON NT Nieuwsblad Transport is een uitgave van

Hoofdredactie [email protected] Publishing Manager [email protected]

Paul Krugerstraat 181, 3072 GJ Rotterdam Postbus 200, 3000 AE Rotterdam T. 01o 280 10 00 F. 010 280 10 05 I. www.nieuwsbladtransport.nl

Redactie [email protected] [email protected] wegvervoer en marge [email protected] politiek en beleid

Manager online development [email protected]

Beeldredactie [email protected] [email protected] [email protected]

Klantenservice T. 01o 280 10 16 F. 010 280 10 05 [email protected]

Advertentieverkoop T. 010 280 10 25 F. 010 280 10 05 [email protected] Traffic traffi[email protected]

jaarabonnement

incl. NT e-mail €467,excl. NT e-mail €404,-

half jaarabonnement

incl. excl. kwartaalabonnement incl. excl. introductieabonnement incl.

NT e-mail €253,NT e-mail €216,NT e-mail €149,NT e-mail €124,NT e-mail €15 , -

Prijzen zijn exclusief BTW. Annulering: schriftelijk een maand voor aanvang van de nieuwe abonnementsperiode.

Office Management T. 010 280 10 00 F. 010 280 10 05 Mainport Mail T. 010 280 10 30 F. 010 280 10 05 [email protected]

[email protected] [email protected] Druk Wegener Nieuwsdruk Gelderland © 2013 NT Publishers B.V. Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand, of openbaar gemaakt, in enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopieën, opnamen, of enige andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever.

2013

Managing Director [email protected]

Eindredactie [email protected] [email protected]

[email protected] havens, maritiem en spoor [email protected] wegvervoer, binnenvaart en economie [email protected] scheepvaart [email protected] luchtvracht en expeditie

20 MARGE Kraakte kraak de ‘Comfort’? Het was een doodgewoon schip, naar hedendaagse maatstaven weinig revolutionair en een dreumes in vergelijking met de nieuwe generatie van megacontainerschepen. Het was door een gerenommeerd Japans classificatiebureau meer dan zeewaardig bevonden en er was eind mei dit jaar nog een inspectie uitgevoerd die niets schokkends aan het licht had gebracht. Toch brak het in de Arabische Zee, weliswaar in lastige omstandigheden, in tweeën, waarna het achterste deel al spoedig kelderde en het voorste zich, brandend, nog enige tijd drijvende hield. De ‘MOL Comfort’, raar verhaal. We zullen nu een reeks mogelijke oorzaken opsommen waarover de experts zich de komende maanden en jaren buigen. In alfabetische volgorde: belading, bom, constructie, kaart, kraak, navigatie, spookgolf. En natuurlijk de welbekende Act of God, die eigenlijk op één zou moeten staan, als containerbegrip voor alles wat fout gaat zonder dat wij er een verklaring voor kunnen vinden.

COLUMN

NIEUWSBLAD TRANSPORT 17-23 JULI 2013

Belading: verkeerde belading naar gewicht van de eenheden lading zal een modern schip niet meteen naar de kelder sturen. Tenzij er sjorfouten zijn gemaakt die net voor het verschil zorgden. Eén ‘rotte’ container, die chemische lading lekt naar omringende soortgenoten, is onvoldoende om een schip met 4.300 teu aan boord op de knieën te krijgen. Maar zijn er tien van, allemaal midscheeps, dan heb je waarschijnlijk een probleem. Bom: sluit niet uit dat de ‘MOL Comfort’ een mijn is tegengekomen uit de vele oorlogen die in het betrokken gebied hebben gewoed. Constructiefout: kan bij de inspectie alsnog over het hoofd zijn gezien. Kaart: de zeebodem is voortdurend in beweging en kaartenmakers kunnen dat niet altijd bijhouden. Navigatie: kapitein toch even in de fout bij de bepaling van de route? Roerganger instructies niet goed opgevolgd? Spookgolf: die zijn er, ook bij relatief rustige zee, en kunnen alles aan boord in een oogwenk veranderen. Zelfs op een schip van de omvang van de ‘Comfort’. En o ja, de kraak, de mythische reuzeninktvis die in de middeleeuwen ontelbare schepen noodlottig werd. Maar dan waren het koggeschepen of slavenhalers. Daar was de ‘Comfort’ toch echt te groot voor. FOLKERT NICOLAI [email protected]

QUOTE VAN DE WEEK Ik ben geen buitenaards wezen dat in een ruimteschip over de snelweg zoeft Amy Gladen, kandidate van de verkiezing ‘mooiste vrouwelijke vrachtwagenchauffeur van de VS’, zegt tegen Overdrive Online dat veel mensen raar op haar reageren

Le Tour de Norbert 2018 Frans transportbedrijf huisvervoerder van ‘La Grande Boucle’

De Tour trekt miljoenen toeschouwers en tv-kijkers; voor ‘ND’ een goede reclame.

Of de winnaar van de Tour de France komende zondag nou Froome, Mollema, Contador of Quintana heet, het is waarschijnlijk Norbert Dentressangle die op de Avenue des Champs-Élysées als eerste over de finish komt. Sterker nog, de Franse wegvervoerder zorgt er voor dat er überhaupt een finish aanwezig is. Norbert Dentressangle is al meer dan dertig jaar de vaste logistiek dienstverlener van ’s werelds grootste wielerwedstrijd en vervoert zo’n beetje alle benodigdheden voor het evenement: de start- en finish-dorpen, de dranghekken en de reclameborden, het podium, de tijdwaarneming, en zo meer. Tientallen wagens en chauffeurs zijn ermee gemoeid.

Wie de Tour de France de afgelopen drie weken een beetje gevolgd heeft, zag de naam van het bedrijf regelmatig stiekem in beeld komen. Voor de naamsbekendheid van het bedrijf is de band met het wielerevenement een gouden deal. Mochten er transportbedrijven zijn die de ambitie hebben om logistiek partner van de Tour te worden, dan zullen die geduld moeten hebben tot minimaal 2019. Norbert Dentressangle sleepte vorig jaar een nieuw contract met Tour-organisator ASO Amaury Sport tot en met 2018 in de wacht. Ferrymaatschappij

Voor het eerst was dit jaar ook Corsica Ferries officieel vervoerder van de Tour de France. Omdat de wielerwedstrijd startte op Corsica, kon de ferrymaatschappij zich bijzonder nuttig maken. Ook volgend jaar start de Tour de France ‘overzee’; in het Engelse graafschap Yorkshire, dat zich ten doel heeft gesteld om

Chris Froome aan het werk in Frankrijk. De Tour van 2014 begint in het land van zijn voorouders, Engeland dus.

‘the cycling capital of Europe’ te worden. Na de ‘Grand Départ’ in Yorkshire, finisht er ook nog een etappe voor Buckingham Palace in Londen, voordat de Tourkaravaan de oversteek naar Frankrijk maakt. PAUL JUMELET

Rennen met containers Voor veel mensen zal het een ideale dag zijn om eens lekker lang uit te slapen: zaterdag 19 oktober aanstaande. Op die dag begint om tien uur ‘s ochtends in de Waalhaven in Rotterdam de eerste editie van de Harbour Run, een hardloopevenement vol maritieme hindernissen met angstaanjagende namen als ‘The perfect storm’, ‘Climbing the rope’, ‘Containerwall’ en ‘The black box’. Bij eerstgenoemd programmaonderdeel banen de deelnemers zich volgens de organisatie ‘een weg door de containers terwijl de regen naar beneden klettert, met volle bak wind tegen en de bliksem flitsend in het gezicht.’ Veel mensen blijken dit wel degelijk een aangename dagbesteding te vinden; op de Facebook-pagina van de

Harbour Run stromen de ‘vind-ikleuks’ binnen, al meer dan 2.500. Het evenement rekent op vierduizend deelnemers. Het parcours, dat zo’n tien kilometer lang moet worden, is nog in ontwikkeling. Zo werd vorige week het onderdeel ‘Black box’ toegevoegd, ‘dwars door de tientallen meters hoge loods van United Waalhaven Terminals (UWT). Kruipend onder de schuifdeuren ga je naar binnen, maar wat staat je te wachten als je eenmaal binnen bent? Expect the Unexpected.’ Ook Reftrade en MRS Depot hebben hun terreinen al beschikbaar gesteld voor het evenement. Start en finish zijn bij het hoofdkantoor van de Broekman Group aan de Waalhaven Zuidzijde. | PAUL JUMELET

4 weken voor slechts €15 www.nieuwsbladtransport.nl/probeer

Bel 010 280 10 16 of mail [email protected] Sportievelingen kunnen niet wachten tot het 19 oktober is: de Harbour Run!

TWORTY WAST VARKENTJE Zijn naam klinkt als een stripfiguur (‘Tworty het schele biggetje’, of zoiets), maar er zijn al mensen in de sector die hem hebben gebombardeerd tot een ‘revolutie in het containervervoer’. De Tworty. Een veertigvoets container samengesteld uit twee twintigvoeters. ‘Twenty + Forty = Tworty’, aldus de Hamburgse bedenkers. De twee twintigvoeters van Tworty Box hebben aan beide zijden deuren, waardoor ze gekoppeld kunnen worden. De Tworty is volgens de bedenkers een oplossing voor vaargebieden met een inbalans waarop vaak ‘gecontaineriseerde lucht’ wordt vervoerd. DHL heeft de Tworty al getest: het bedrijf vervoerde er op de ‘OOCL Montreal’ auto-onderdelen mee van Hamburg naar Montreal. De Tworty heeft dit eerste varkentje volgens DHL prima gewassen.