Trolejbusáček. Občasník Odborové organizace, Dílenského výboru Trolejbusy, Doprava 03. Parkování osobních aut u vozovny. Události ve zkratce

The file was converted using http://www.convertapi.com Please purchase credits to remove this text http://www.convertapi.com/prices

Trolejbusáček Občasník Odborové organizace, Dílenského výboru Trolejbusy, Doprava 03

Parkování osobních aut u vozovny Již od dob vzniku nového Dv na Vozovně trolejbusů se naše odborová organizace snaží vyjednat s vedením podniku výstavbu nového parkoviště na místě pod okny naší jídelny, kde je dostatečný prostor a nejvhodnější místo pro takovouto stavbu. Vystavět takové parkoviště stojí peníze a ne zrovna malé.

návrhem nebude DV souhlasit. Důvodem je, že a jednání bylo pozastaveno na zaměstnanec, který si své dobu neurčitou. vozidlo odstaví na tomto Svitla ale naděje, že přece jen parkovišti, musí obejít celou nové parkoviště bude a to tam, vozovnu, aby se dostal do kde se dnes nachází naše hřiště objektu. Podaný návrh o ve vozovně. S touto zprávou přišel vybudování elektronické vedoucí střediska p. Bělka. branky, která by umožňovala Ředitel našeho podniku nechal vyčlenit 500 000 Kč na přestavbu vstup zaměstnance do objektu přímo z prostoru tohoto hřiště na parkoviště s tím, parkoviště byl okamžitě že vjezd a výjezd z tohoto

Hledaly se různé varianty jak vyřešit nedostačující počet parkovacích míst před vozovnou. Podařilo se najít pár míst k parkování pro zaměstnance dílny a výpravčí přímo v areálu vozovny. Bohužel to nevyřešilo nedostačující počet parkovacích míst před vozovnou, proto Jaroslav Matějka, člen DV, pokračoval ve vyjednávání s kompetentními lidmi o výstavbě nového parkoviště, jak je uvedeno výše. Musel by se stát nejspíše zázrak, aby šlo všechno hned a napoprvé. Kompetentní člověk, který s naším členem DV vyjednával, byl zřejmě propuštěn

Červenec

DV Trolejbusy Doprava 3 v této věci svolal mimořádnou schůzi s předsedou DV Údržba p. Mezihorákem a společně podali návrh na úpravu stávajícího parkoviště před Vozovnou Trolejbusů za vyčleněných 500 000 Kč. Podrobnosti jsou uvedeny v zápisu z jednání DV. DV bude o vyjednávání ohledně parkoviště průběžně informovat.

parkoviště bude z ulice Hrušovská. Náš DV dostal 24 hodin na to, aby vše projednal a vyjádřil se, což nebylo v tak krátké době možné.

Události ve zkratce :: Změny v objednávaní obědů. Bude možno využívat pouze elektronický systém. :: Žádost některých řidičů na vytvoření více než osmi hodinových nočních směn byl

2. vydání

:: V minulém čísle časopisu Trolejbusáček gratuluje ! mohli čtyři vylosovaní zaměstnanci vyhrát 100 Kč za vyluštění křížovky s tajenkou. Bohužel zájem o tuto soutěž byl mizivý a vyluštěnou křížovku odevzdali pouze dva řidiči z Vozovny Trolejbusů. Tito luštitelé tedy podle stanovených pravidel vyhráli 100 Kč. Do hry byli vloženy peníze které byli původně určeny podle zásad hospodaření odborové organizace na občerstvení při jednání DV. DV výhercům

:: Postupně se zprovozňují výhybky Herman pro automatické přestavování pro výlukové linky. :: Na intranetu DP se objevily nové linky platné od září tohoto roku.

:: Množí se stížnosti řidičů na neúnosnou náročnost linky 108 a 101. Jedná se hlavně o odpolední kurzy. :: DV zaregistroval požadavek řidičů o provoz 2-2-2.


2. vydání

Stránka 2

Bioethanol neboli E85 Nejdříve si řekneme co vlastně benzín E85 je…... Bioethanol je označení pro ethanol vyrobený technologií alkoholového kvašení z biomasy, který je používán jako biopalivo. Je vyráběn obvykle z rostlin obsahujících větší množství škrobu a jiných sacharidů. Vedle rostlin obsahujících škrob, jako jsou kukuřice, obilí a brambory, jsou nejčastěji používanou surovinou cukrová třtina a cukrová řepa. Zatímco rostliny obsahující cukr se fermentují přímo, musí se u rostlin s obsahem škrobu škrob nejprve enzymaticky přeměnit na cukr. Vyrobený bioethanol se může přímo používat ve spalovacích motorech jako pohonná hmota. Ale v praxi se čistý ethanol nepoužívá, spíše se v množstvích 5 % až 10 % přimíchává do konvenčních minerálních paliv. Pomocí ethanolu se zvyšuje oktanové číslo a snižuje se množství emisí CO2. Žádná ze zkušeben pro paliva a motory nepotvrdila žádnou škodlivost Bioethanolu na funkčnost motorů. Pouze některé motory vyžadují přídavnou řídící jednotku která prodlužuje dobu vstřiku a při studeném motoru delší dobu sytiče paliva. Přídavná jednotka se cenově pohybuje kolem 3000 Kč. Pokud ovšem má být zapsána v technickém průkazu musíte si nechat namontovat typ který se pohybuje cenově kolem 7000 Kč. Ale, třeba Škoda Felicia 1.3i r.v. 1995-98 nemá s tímto palivem žádný problém. Vstřikování paliva v tomto motoru řídí jednotka firmy Audi která je schopna se přenastavit na toto palivo bez problému. Je ale zapotřebí aby všechny čidla včetně lambda sondy fungovali bezchybně. Ty totiž podávají řídící jednotce potřebné údaje, které potřebuje k nastavení vstřiku, předstihu a bohatosti palivové směsi. Obecně se doporučuje vyzkoušet natankovat bioethanol napůl s normálním benzínem a vyzkoušet jak bude řídící jednotka reagovat. Poté, pokud bude vše vpořádku, podíl Naturálu snižovat. A proč vlastně Bioethanol místo Naturálu? Odpověď je jasná a jednoduchá… 23,50 – 26,90 Kč / L :-) Jan Bambušek Zdroj :Wikipedia

Titulek popisující obrázek nebo grafiku

Tit ul ek


2. vydání

Stránka 3

Historie trolejbusové dopravy Vznik Trolejbusové dopravy I když první pokusy se silničním elektrickým vozidlem se konaly už v roce 1882 v Německu, v našich končinách se první trolejbus objevil až počátkem 20. století. Tedy v období mohutného rozvoje tramvajové dopravy. Oproti šťastnějším tramvajím se však první trolejbusy musely potýkat s řadou problémů. Špatný stav pozemních komunikací, nedostatek vhodných vozidel, potíže s odběrem proudu z

V Bratislavě ,která provozovala linku spíše rekreačního charakteru z okraje města na Železnou studničku, dojezdily trolejbusy v roce 1915, a v Českých Budějovicích, kde spojovaly konečnou zastávku tramvaje na Pražském předměstí s městským hřbitovem, ještě o rok dříve. Do obou těchto měst se ale po mnoha letech vrátily. Do Českých Budějovic dokonce dvakrát. Musíme si také připomenout, že trolejbusy v tomto jejich historickém

dvouvodičové troleje a často i problémy s rentabilitou provozu v důsledku zvolení málo využívané trasy, byly příčinou toho, že první trolejbusové provozy nepřežily ani 1. světovou válku. Na území bývalého Československa byla vybudována první trolejbusová trať pod Vysokými Tatrami. Provoz z Popradu do Starého Smokovce byl zahájen v roce 1904 a život měl vskutku jepičí – zanikl o dva roky později a v roce 1908 byl nahrazen dodnes oblíbenou Tatranskou

období jen málo připomínaly pozdější a dnešní vozidla s typickými „tykadly“. Vlastní vůz byl spojen kabely se zvláštním čtyřkolovým kontaktním vozíčkem umístěným na trolejovém vedení, který trolejbus táhl za sebou. Tam, kde byla jen jednostopá trať, se vozy křižovaly tak, že jejich řidiči si vozíčky navzájem vyměnili přepojením kabelů. Po první světové válce pak ovládly ulice našich měst tramvaje a

elektrickou železnicí. Další trolejbusovou dráhu si pořídilo rakouské město Gmünd. Bylo to v roce 1907 a trolejbus spojoval historické centrum se vzdáleným nádražím. Tehdy ještě nikdo netušil, že toto nádraží se po roce 1919 ocitne za státní hranicí, na území městečka České Velenice. Trolejbusový provoz zde ale zanikl už roku 1916. Mezitím si ještě v roce 1909 pořídily tuto technickou novinku města Bratislava a České Budějovice.

trolejbusy se znovu objevují až v době, která dokázala vyléčit jejich dětské nemoci. Jako první v„moderním“ období si trolejbusy pořídila Praha – bylo to v roce 1936. Od roku 1972 tam už ale trolejbusy nenajdete. Následovala ji města Plzeň a Bratislava (1941) a také Zlín (1944). Krátce spojovala trolejbusová trať i Most a Litvínov (1946 – 1959). V roce 1948 zahájily provoz trolejbusů České Budějovice a Jihlava, v roce následujícím pak Brno ještě předběhl

Vývoj trolejbusů zn. Škoda První trolejbus z továrny Škoda vyjel pod označením Tr 1 pro Pražský provoz a tady jsou jeho parametry. Podvozek trolejbusu Tr 1 mechanicky vycházel z nákladního automobilu Škoda 553.Byl pouze upraven pro dosazení trakčního motoru a elektrické výzbroje. Karoserie pro takto pozměněný podvozek byla vyrobena ve Škodových závodech v Mladé Boleslavi. Elektrickou výzbroj dodaly tytéž závody z Plzně. Skříň byla dřevěná, zpevněná kovovými výztuhami a zvnějšku oplechovaná. Na

střeše umístěné sběrače musely být na troleje nasazovány pomocí tyče, neboť trolejbus neměl stahováky. Jednalo se o třínápravový trolejbus (hnací byla třetí náprava). Byl vybaven třemi brzdami – elektrickou rekuperační, pneumatickou provozní a parkovací ruční. Byl určen pro levostranný provoz, proto byly v levé bočnici umístěny dvoje dvoudílné skládací dveře. Řidič trolejbusu měl pro vstup na svoje stanoviště k dispozici ještě malá dvířka v pravé bočnici. Po vzniku

Protektorátu byl vůz přestavěn na pravostranný provoz. Prototyp (a také jediný vyrobený vůz tohoto typu) byl vyroben v roce 1936. Spolu s prototypy trolejbusů Praga TOT a Tatra T 86 byl určen pro první československý „moderní“ trolejbusový provoz v Praze. Vůz 1Tr obdržel evidenční číslo 301 a vcelku spolehlivě jezdil až do roku 1955, kdy byl odstaven. O rok později byl vyřazen ze stavu pražských trolejbusů a byl předán Národnímu technickému muzeu, které však tento unikátní vůz v roce 1961 sešrotovalo.


2. vydání

Stránka 4

Přijali jsme kodex? Nacházíme se v době, ve které plané sliby a snaha zaměstnavatelů nedat víc než musím, aby více zbylo pro ně, znamenají více než odpovídající mzda a spokojený zaměstnanec. Mezi řidiči MHD je naneštěstí většina takových, kteří balancují na hranici chudoby a ze strachu ze ztráty zaměstnání vydrží jakékoli zacházení, které pak nevědomí nadřízení oceňují jako poctivou práci, příkladné chování atd… Vedoucí pracovníci místo aby zlepšovali pracovní podmínky zaměstnanců např. svozy z a do práce, problémy na linkách např. světly řízené křižovatky, se raději věnují tomu jak ušetřit na zaměstnancích a hlavně hloupým kontrolám řidičů. Stále nechápu jak kontroly mohou zlepšit kvalitu MHD. Na přestupnících však mohou ukázat, jak jsou špatní a zdůvodnit, že si nezaslouží lepší ohodnocení atp… Co se děje s odebranými penězi, komu se vrací, nejsou na jejich množství hmotně zainteresováni samotní „výběrčí daní“? Toto by logicky vysvětlovalo frekvenci a neustálost kontrol. Ti co „přijali etický kodex“, jak sami říkají, učinili pouze z jediného důvodu a tím je příslib „finanční odměny“, a jak říká moudré přísloví slibem nezarmoutíš! Proč bychom měli dostat peníze jen tak, když za ně můžeme panáčkovat a projevit páníčkům trochu oddanosti. Jaké jsou výsledky? Určitě Vás, kteří jste dobří, tedy skutečné profesionály nosící kolečko „řidič DPO“ náležitě odmění! Ale asi ne! Profesionalita jednotlivce byla zkomplikována, asi záměrně, kolektivní vinou. Nejste z vítězného střediska, Vy profesionálové, ostrouháte mrkvičku! Nezoufejme! My na Hranečníku jsme vděčni, že ono kolečko „řidič DPO“ vzniklo. Jak jsme se dověděli ze Zpravodaje, má pozitivní vliv na spotřebu nafty a energie a ihned nastala po něm poptávka. Chceme si jej všichni vzít na dovolenou a ušetřit tak peníze… Doporučujeme ho ihned přihlásit na patentovém úřadě, zaregistrovat a opatřit ochrannou známkou a to dříve než se o tom dovědí Američani nebo Japonci.

Zdroj DV Hranečník


2. vydání

Stránka 5

Kolektivní vyjednávání viděno jinak… Nejen slovy, ale i výrazy tváře dáváte mnozí najevo zklamání a nejistotu nejen nad vývojem mezd v DP, ale i nad jistotou další práce v podniku… Aktuální modly manažerů jako jsou audity a outsourcing jsou jen manévry jak si nechat potvrdit že to co ve firmě páchám je správné, protože jsme v krizi… Jsem si jistý že DP Ostrava je firmou která by se mohla řadit k světovým fenoménům. Jsou však dvě věci které jí brání dosáhnout této mety a to jsou cestující a provozní zaměstnanci! Až se těchto obtížných složek zbaví, bude podnik fungovat zcela bezchybně. Způsob jakým se zachází s těmito zaměstnanci je …zvláštní. Je pravda, že jen kopíruje postoj státu k zaměstnancům. Nedat nic navíc co neříká zákon, odebírat výhody, ale zároveň požadovat po zaměstnancích být „lojanální“ nasadit se pro firmu, vytvořit tým… Za to Vám zrušíme kantýny, znepříjemníme jízdní výhody, zhoršíme pracovní podmínky, zocelíme a převychováme Vás zbytečnými kontrolami, odborům nad kterými jsme ztratili kontrolu omezíme finanční dotaci a znepříjemníme činnost tím, že narůstající sílu omezíme založením „žluťáckých odborů“, postupně sebereme výhody které zaměstnanci získali za minulá období, bez ohledu na cokoli zvýšíme u řidičů tzv. oběhovou rychlost (odpočinek není ekonomický), změny ty provedeme ihned ale až když nám prokážou porušování zákona …… S tímto postojem našeho zaměstnavatele nemůžete očekávat, že někdy zažijete skutečné kolektivní vyjednávání tak jako v jiných firmách. V DP Ostrava vyjednávala pouze v loni ZO OS DOSIA která ustoupila z mnoha svých požadavků a navýšení se zastavilo dle mandátu zaměstnanců na 5% a za ty jsme také stávkovali „ viacmenej úspešne“! Zaměstnavatel stále trval na 0% a avízovaná shoda na mnoha věcech byl jen a jen náš ústupek! Letos se situace opakuje jen s tím rozdílem že přibyli „žlutí mudrlanti“ a nemohli nechtít navýšení společně s námi, to by je jejich ovečky hnaly. Stačilo však zadupat nohama pohrozit propouštěním a kolektivní vinu jsme většina z nás neunesli. Tlačit na navýšení mezd by znamenalo větší propouštění… Jak velké? A jak bude vypadat to malé propouštění? Výsledek?: navýšení se nekoná a propouštět se bude stejně… Více peněz mít nebudeme, ale může nás hřát pocit…zachování co nejvyššího počtu pracovních míst a mít jistotu a zázemí silného zaměstnavatele ( Zpravodaj 5/2012) …díky naší finanční negramotnosti (nemáme finanční rezervy), si nemůžeme dovolit přijít o příjem, jsme bez aktiv, vlastníme pouze pasiva…(ideální zaměstnanci)


Občasník Odborové organizace, Dílenského výboru Trolejbusy, Doprava 03

Historické okénko

Technické parametry Škoda TR1 Pokračování ze strany 3. Délka: 10,33 m Šířka: 2,35 m Výška: 3,07 m Hmotnost prázdného vozu: 10,37 t Místa celkem: 73 k sezení: 29 ke stání: 44 Výkon motoru: 66,2 kW Max. rychlost: 46 km/h Zdroj: Wikipedia Zpracoval: Michal Mikula

Reportáž z Košického DP - Trolejbusy Košice 2. 7. 2012 Dopravný podnik mesta Košíc, akciová spoločnosť Na výlet do Košic jsem se vydal v tom nejteplejším možném počasí, kdy teplota ve stínu byla 38°C. Po příjezdu do města Košice mě ihned upoutaly místní poměry a zvyky připomínající situaci v Rusku 80 let. Jako průvodce se mi nabídl kamarád a kolega z Dopravního podniku Košice. Zdejší kolegové byli přátelští a ochotně mě provedli svou vozovnou trolejbusů a garážemi autobusů. Také jsme navštívili vozovnu tramvají, kde se nachází i ředitelství DPMK a.s. a hlavní dispečink. Vybavení Košického dispečinku se nedá srovnávat s dispečinkem Ostravským. Je to prostá místnost spíše však kancelář řekněme 80-tých let minulého století.

Dva počítače, které obsluhuje přes víkend jeden dispečer, v pracovní den dispečeři dva. Jeden počítač je určen pro autobusový provoz a druhý pro tramvaje a trolejbusy. Vozovna trolejbusů a garáže pro autobusy se nachází nedaleko od nákupního centra. Hlavní cesta vedoucí kolem vozovny se jmenuje „Trolejbusová“ a prochází částečně i parkovištěm nákupního centra. Ve vozovně se nachází i těžká údržba trolejbusů. V současné době má košický dopravní podnik pouze dvě trolejbusové linky jedoucí prakticky ve stejné trase s tím, že na poslední dvě zastávky jsou linky rozdělené. Také se počítá s tím, že se

trolejbusový provoz v Košicích zastaví. Je připravena i nová trolejbusová trasa kolem obchodního centra s novými dálkově řízenými výhybkami, ale vzhledem k tomu, že se bude nejspíše provoz zastavovat, nebude nová trať zprovozněna. V celé síti trolejbusové dopravy je v provozu jen jedna jediná dálkově řízena výhybka s návěstidlem polohy výhybky svítící oranžovou barvou. Běžně jsou zde provozovány staré odběrem proudu stavitelné výhybky, kdysi používané i u nás typu Kummler-Matter. Sběrače proudu jsou stejného typu jako ty, které používá DP Ostrava. Stahováky jsou většinou typ Railtech nebo původní ČKD, které se však nenatahují. Michal Mikula


Staré i nové trolejbusy (myslím tím Tr 15 nebo Tr 14 po generálce) jsou vybaveny hlásičem zastávek včetně nového odbavovacího moderního systému na čipové karty. Na terminálu, kde cestující přikládá čipovou kartu, je možné označit i běžnou jízdenku, kde se vytisknou časové údaje. Když do vozu nastoupí revizoři, tak i oni si „označí“ čipovou kartu přiložením na terminál a zároveň jeden z hlavních revizorů ještě přiloží černou krabičku velikosti peněženky a na displejích terminálů se objeví červený kříž, v tu chvíli si cestující již nemůže označit jízdenku nebo čipovou kartu a zároveň se ve voze ozve hlášení, že ve vozidle probíhá kontrola jízdních dokladů. Revizoři chodí ve skupince po čtyřech a stačí během jedné zastávky zkontrolovat celý vůz včetně zapsání černého pasažéra. Revizoři provádí kontroly velice často a jen jednou jsem byl svědkem odchycení černého pasažéra, který si údajně zapomněl označit čipovou kartu. Revizoři nesepisují žádnou dohodu jak je tomu v našem DP, ale po přiložení čipové karty k zařízení, které má revizor u sebe, se pokuta napíše do karty. Revizor si jen pro kontrolu na kus papírku poznačí údaje od pasažéra a to je vše. Řidiči Dopravního podniku Košice nejsou povinni pracovat ve firemních stejnokrojích. Pouze musí být

V současné době se v Košicích používají ještě původní odběrem stavitelné výhybky typu Kummler-Matter, který se používal i u nás. Plastová cedulka se šipkou nad výhybkou znázorňuje, dle slovenských drážních předpisů, ve které základní poloze je výhybka nastavena.

Vůz po renovaci. Pokud se pokazí transparent BUSE, je jednoduše opraven nahrazením plastové cedulky nebo papírem A4 s potiskem linky

Jedna z možných oprav karoserie vozidla


Trasování trolejbusových linek od 1. 9. 2013

101: Hlavní nádraží - Bazaly ZMĚNĚNÁ TRASA: Hlavní nádraží - Náměstí S.Čecha - Sad B.Němcové Vozovna trolejbusů - Horn.poliklinika - Nová radnice - Most M.Sýkory - Nám.J.Gagarina - Kamenec - Bazaly Od zastávky Hlavní nádraží až po Nám. J. Gagarina stávající trasa. Ze zastávky Nám. J. Gagarina pokračovat rovně na Kamenec (výhybka musí být do rovného směru). 102: Hlavní nádraží - Sokola Tůmy BEZ ZMĚNY: Hlavní nádraží - Náměstí S.Čecha - Sad B.Němcové - Vozovna trolejbusů - Horn.poliklinika - Nová radnice - Husův sad - Konzervatoř - Českobratrská - Pivovar Hornopolní - Lechowiczova - Ahepjukova - Jiřího Trnky - Strmá - Vršovců—Náprstkova - Sokola Tůmy Trasa této linky zůstává ve své stávající podobě. 103: Koblov - Náměstí Republiky ZMĚNĚNÁ TRASA: Koblov - Riegrova - Žižkova - Hrušovské mosty - Bohumínská - Keramická - Sad B.Němcové - Vozovna trolejbusů—Horn.poliklinika - Nová radnice - Husův sad - Konzervatoř - Českobratrská - Náměstí Republiky Od zastávky Náměstí Republiky až po Bohumínskou stávající trasa. Od Bohumínské odbočit doleva na Hrušovské mosty (první výhybka musí být do levého směru). 104: Michálkovice - Náměstí Republiky BEZ ZMĚNY:Michálkovice - U Lékárny - U Pumpy - Na Jánské - Na Najmanské - ZOO - VŠ podnikání - Revírní br. pokladna—Jaklovecká - Stadion Bazaly - Most Pionýrů - Husův sad - Konzervatoř - Českobratrská - Náměstí Republiky Trasa této linky zůstává ve své stávající podobě. 105: Koblov - Karolina U Lávky NOVÁ LINKA / TRASA :Koblov - Riegrova - Žižkova - Hrušovské mosty - Mexiko - Lávka - Kamenec - Nám.J.Gagarina - Most M.Sýkory—Most M.Sýkory - Husův sad Konzervatoř - Stodolní žel.zastávka - Karolina U Lávky Nová trasa linky. 106: Důl Heřmanice - Hlavní nádraží ZMĚNĚNÁ TRASA: Důl Heřmanice - Parcelní - Dolina Chrustova - Koněvova - Kepkova - VŠ podnikání - Revírní br. pokladna—Jaklovecká - Stadion Bazaly Nám.J.Gagarina - Most M.Sýkory - Most M.Sýkory - Nová radnice - Horn.poliklinika - Vozovna trolejbusů Sad B.Němcové - Náměstí S.Čecha - Hlavní nádraží Od zastávky Důl Heřmanice až po Vozovnu trolejbusů stávající trasa. Od vozovny pak odbočit vlevo směr Hl.nádraží (výhybka musí být do levého směru). 108: Hlavní nádraží - Sokola Tůmy BEZ ZMĚNY:Hlavní nádraží - Náměstí S.Čecha - Sad B.Němcové Keramická - Bohumínská - Betonářská - Hladnovská—Sídliště Muglinov - Gymnázium - Revírní br. pokladna - Jaklovecká - Stadion Bazaly - Nám.J.Gagarina—Most M.Sýkory - Most M.Sýkory - Husův sad - Konzervatoř - Českobratrská - Stan.záchr.služby—Dům vodohospodářů - Futurum - Sídliště Fifejdy - Jiřího Trnky - Strmá Vršovců - Náprstkova - Sokola Tůmy Trasa této linky zůstává ve své stávající podobě. Zpracoval : Michal Mikula

Tento časopis vydává Odborová Organizace Doprava 3- Trolejbusy. Redakce: DV Trolejbusy. [email protected] Redaktor: Jan Bambušek Stránky organizace: www.trolejbusy.odborydpo.cz

Trolejbusáček. Občasník Odborové organizace, Dílenského výboru Trolejbusy, Doprava 03. Parkování osobních aut u vozovny. Události ve zkratce

Recommend Documents