Toelichting op Flevokust. Voorwoord: In dit document wordt op hoofdlijnen nog eens verwoord waarom Europese, landelijke, provinciale en lokale ontwikkelingen en verwachtingen het maken dat er nu een kans ligt om met de integrale ontwikkeling van Flevokust aan Lelystad/Flevoland een gewenste en noodzakelijke economische impuls te geven. In het volgende document wordt van macro (Europees) niveau afgedaald naar het “micro” niveau van Lelystad en de regio. Onder andere is geciteerd uit rapporten van het ministerie van Infrastructuur en Milieu (Landelijke Capaciteitsanalyse 2012, Greenport 2013, MIRT) Havenbedrijf Amsterdam (Circle Lines 2012), Haven Rotterdam (Havenvisie 2030) en Nederlandse Vereniging van Binnenhavens/Erasmus Universiteit Rotterdam (Blue Ports 2012). Europa De Europese Unie wil de CO2 uitstoot flink verminderen. In 2030 moet de uitstoot 60% minder zijn dan nu. Goederen dienen minder over de weg te worden vervoerd worden en meer over water en spoor (Modal Shift). Doel is daarbij om in 2030 30% van het goederenvervoer over water of spoor te laten plaatsvinden en 50% in 2050. In 2009 was het percentage vervoer over de weg nog 78%. Dat moet dus in 2030, 70% zijn en in 2050, 50%. Verdere globalisering en groei van de wereldbevolking zal het goederenvervoer de komende decennia verder doen toenemen. Om bij die toenemende groei ook de bovenstaande modal shift te bewerkstelligen is een flinke opgave maar geeft tegelijkertijd aan dat investeren in vervoer over water en spoor, van groot belang is. Onder het Europese beleidsgebied scheepvaart vallen zowel de zeescheepvaart als de binnenvaart. De Europese Unie stimuleert de groei van de scheepvaart door middel van een aantal acties, zoals de modernisering van de infrastructuur en de harmonisatie van installaties en procedures. De binnenvaart biedt een zeer groot potentieel dat nog maar in geringe mate wordt benut. Het voordeel van deze vervoerswijze is dat de druk op het wegvervoer deels wordt verlicht. De EU verbindt zich ertoe de activiteiten binnen deze sector een nieuwe impuls te geven met name via het actieplan Naïades. Impuls wordt niet alleen gegeven door striktere regelgeving maar ook door subsidies zoals TEN-T. Bij striktere regelgeving kan gedacht worden aan het opleggen van quota aan wegtransport waarbij een wegvervoerder maximaal x containers mag laden en lossen. Bij overschrijding van het quota krijgt het betreffende bedrijf een kostenopslag waarmee vervoer over de weg aanmerkelijk duurder wordt dan vervoer over water of spoor. TEN-T staat voor Trans European Network – Transport. Onderdeel van TEN-T zijn meerdere transportcorridors. Bijvoorbeeld Noordzee- Baltische Zee, Noordzee – Middellandse Zeegebied en Rijn – Alpen. Lelystad is in binnen het TEN-T gekwalificeerd als comprehensive en maakt onderdeel uit van het core network dat hoort bij de corridor Noordzee – Baltische Zee. Core network richt zich op de strategisch meest belangrijke onderdelen van een corridor (bijvoorbeeld de haven van Rotterdam of Schiphol) terwijl
comprehensive network vooral moet zorgen voor de bereikbaarheid van alle regio’s, aanpalend aan het core network. Nederland In 2012 heeft Ecorys in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Milileu een landelijke capaciteitsanalyse Binnenhavens gemaakt. Voor het vervoer van containers via de binnenvaart zijn de groeiverwachtingen op basis van de geactualiseerde scenario's en de visies van marktpartijen en overheden hoog. De verdergaande containerisering van goederen en de verschuiving van productie zijn belangrijke dragers van deze groei. Daarnaast zullen de afspraken over het vergroten van het aandeel van de binnenvaart in het achterlandvervoer van de terminals op Maasvlakte 2 en de ontwikkeling van containertransferia zorgen voor een impuls van het binnenlandse containervervoer over water. Er worden voor de komende decennia twee economische groeiscenario’s gehanteerd, het SE scenario en het GE scenario. SE staat voor Strong Europe en GE voor Global Economy. SE-scenario: Strong Europe (sterk Europa, veel aandacht voor internationale samenwerking, BBP groei 1,2%). GE-scenario: Global Economy (wereldwijde handelsliberalisatie, verdere oostwaartse uitbreiding van de EU met Turkije en Oekraïne, BBP groei 2,1%). Voor de periode tot 2020 wordt, na de recente crisis, een groei verwacht richting het GE scenario. Voor de periode na 2020 is de verwachte tendens dat de groei afneemt en de trendlijn volgt, tussen het SE en GE scenario in. Vooral marktpartijen en overheden in Zuiden West-Nederland geven aan ook na 2020 een sterke groei (GE scenario) van containers te verwachten. Deze regio's willen investeren in voldoende capaciteit van terminals en samenwerking tussen terminals om de groei in het containervervoer via water op te vangen. Het internationale containervervoer ondergaat een revolutie. Tot recent vervoerden zeeschepen maximaal 6.000 containers. Nu zijn er zeeschepen die 18.000 containers vervoeren (zie ook onderstaand artikel uit de Telegraaf van 14 februari). Dit verlaagt de transportkosten per container, leidt tot minder benodigde brandstof per container en tot minder CO2 uitstoot. De nieuwe generatie zeeschepen met 18.000 containers kan slechts bij enkele zeehavens aanleggen, waaronder Rotterdam. De aankomst van zo’n schip betekent een enorme druk op de handling van containers in de haven. Het achterland van de haven (binnenhavens) dient te groeien om de stroom containers te kunnen verwerken. Het is onmogelijk om al die containers over de weg te vervoeren. Extra vervoercapaciteit (over water en spoor) is nodig. Een andere revolutie is reefercontainers. Die zijn met name relevant voor agrostromen. Reefercontainers zijn gekoelde containers voor producten die onder temperatuur gecontroleerde conditie vervoerd moeten worden. Denk hierbij aan fruit, groenten en bloemen. Op de agrostromen wordt verderop in deze toelichting nader ingegaan. Op de tweede Maasvlakte leggen de containerterminals nu strikte voorwaarden aan vervoerders op voor het vervoer van containers naar het achterland. Dit is mede gebaseerd
op de Europese regels voor CO2 uitstoot. Voor de tweede Maasvlakte zijn quota ingesteld (zie hoofdstukje Europa) die er toe moeten leiden dat het vervoer naar het achterland in 2035 groeit naar 45% over water en 20% per spoor. Op de eerste Maasvlakte zijn die cijfers nog 30% over water en 10% per spoor. De verwachting is dat de groei van de goederenoverslag in de Rotterdamse haven verder zal toenemen van 430 miljoen ton in 2010 naar 650-750 miljoen ton in 2030. Vooral het containervervoer neemt toe van 11 miljoen TEU in 2010 naar 30 miljoen TEU in 2030. Het landzijdige containervervoer zal toenemen van 7 miljoen TEU in 2010 tot 18 miljoen TEU in 2035. De modal shift is noodzakelijk om de groeiende containerstroom te kunnen blijven verwerken. Met de ambitie van haven Rotterdam om meer over binnenwater te vervoeren betekent dit dat het containervervoer van en naar de binnenhavens in het achterland meer dan verdubbelt. Uiteraard heeft dit (economische) effecten voor de Nederlandse binnenhavens. In de periode 2003-2011 is de totale toegevoegde waarde binnenhavens van € 8,9 miljard gegroeid naar € 13,2 miljard. Het gaat daarbij overigens niet specifiek om containervervoer maar om de combinatie van economische activiteiten bij binnenhavens met kade- en havengebonden industrieterrein. De landelijke overheid stimuleert het verder verbeteren van het netwerk van binnenhavens en de modal shift door beleid en regelgeving en geld dat zij beschikbaar heeft gesteld voor zogenaamde quick wins en subsidies vanuit het programma Beter Benutten. Beter Benutten streeft naar het ontlasten van de rijkswegen door de modal shift en daarmee ook het verminderen van de CO2 uitstoot. De landelijke capaciteitsanalyse van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu geeft aan dat Flevoland een kansrijke locatie is voor een (multifunctionele) binnenhaven, gezien de groeipotenties van Almere en de ligging van Lelystad en Almere aan de hoofdvaarweg Amsterdam – Lemmer. Essentieel is betrokkenheid van marktpartijen. Een van de aanbevelingen uit de analyse is, creëer ruimte voor logistieke parken in de nabijheid van grootschalige multimodale terminals. Eind 2013 hebben Buck Consultants, de Universiteit van Wageningen en Amsterdam Consultants in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu een onderzoek gedaan. De onderzoeksvraag was, hoe zien de (vervoers)relaties tussen greenport (dat zijn er nu zes in Nederland) en mainports (Schiphol en Haven Rotterdam) er nu eigenlijk uit? Het gaat bij de vervoersstromen om 14 verschillende AGF (Aardappels, Groente, Fruit) versketens. De draaischijffunctie van Nederland en met name de mainports, die vaak wordt aangehaald in beleidsstukken en onderzoeksnota’s, geldt in optima forma voor de 14 versketens. De import en export van versproducten is tussen 2000 en 2011 dusdanig fors gestegen dat groeipercentages boven de 100% geen uitzondering zijn. Die draaischijffunctie kan zo goed functioneren door het eigen in Nederland geproduceerde product te combineren met de import van versproducten uit Zuid-Europa en andere werelddelen. Dat eigen product wordt met de import van elders voor het overgrote deel weer geëxporteerd. Die draaischijffunctie
vervult Nederland niet alleen voor de buurlanden en het verenigd Koninkrijk, maar ook voor de groeiende consumentenmarkten (voor vers) in Midden- en Oost-Europa en voor markten elders in de wereld. Draaischijf Lelystad is mogelijk omdat het op de route Noord-Zuid en Oost-West ligt. De export van agro trekt agro-importstromen aan. Dit trekt weer andere stromen aan. In de totale omvangrijke containerstromen via Rotterdam maken koelcontainers (reefercontainers) met producten van de 14 versketens die in Nederland geladen en gelost worden, slechts een beperkt aandeel uit (3%). Het gaat dus om een (belangrijke) nichemarkt voor het containervervoer maar wel met substantiële groeipotenties voor de komende jaren, en veel toegevoegde waarde en werkgelegenheid in Nederland (samenstellen assortiment, verpakken, handel, logistiek). Containerisatie heeft de relaties tussen versketens en met name mainport Rotterdam verder verstevigd. Steeds meer akkerbouw-, sierteelt-, en vollegrondsproducten uit Nederland worden per container vervoerd naar Rotterdam om vervolgens getransporteerd te worden naar buitenlandse afzetmarkten. Hiernaast is in de afgelopen jaren de groei van het aantal containers vanuit andere werelddelen in de importfruit-keten spectaculair geweest. De containerisatie zal zich in de al genoemde productgroepen voortzetten en daarnaast zijn ook in de snijbloemenketen in het komend decennium enkele doorbraken te verwachten. Containerisatie leidt niet alleen tot een andere vervoerwijze (van vrachtwagens naar andere modaliteiten, modal shift) maar het leidt er in een aantal ketens ook toe dat in de productiegebieden ook verdere bewerking van producten plaatsvindt (zie bijvoorbeeld uien en aardappelen), voor dat deze de container in gaan. De toenemende containerisatie in het vervoer van vers vraagt om aanpassingen in het verbindend logistiek netwerk tussen greenports en mainports met een focus op reefers. Nederland is een wereldspeler waar het gaat om agrarische kennis en productie. Flevoland is binnen Nederland één van de meest productieve landbouwgebieden. Vanuit een aantal productiegebieden in Nederland zullen containerstromen op gang komen die op termijn met de binnenvaart afgewikkeld kunnen worden richting Rotterdam. Hiervoor zijn volgens de onderzoekers nieuwe opstappunten mogelijk in Flevoland, de kop van Noord-Holland en Midden-Zeeland. Vanuit werkgelegenheid bezien, geeft het laden- en lossen van ruwe agrarische producten (of andere ruwe producten) beperkte werkgelegenheidsgroei. Het wordt voor de werkgelegenheid echt interessant als ook verwerking van ruwe producten nabij de haven gerealiseerd kan worden. Flevoland en Lelystad Op basis van de macro-economische ontwikkelingen, de gewenste modal shift, de capaciteitsanalyse en het greenport – mainport onderzoek, kan geconcludeerd worden dat Flevoland een kansrijke locatie is voor een binnenhaven met (container)terminal en havengebonden industrieterrein. Een ontwikkeling die leidt tot toegevoegde waarde in directe en indirecte werkgelegenheid als wel in euro’s. De plannen voor Flevokust zijn niet nieuw. Hetzelfde geldt voor de interesse en betrokkenheid van de provincie. Flevokust staat al meer dan 20 jaar in de beleidsplannen van de provincie Flevoland. In het eerste Streekplan van de provincie uit 1993 was al sprake van zo’n beleidsontwikkeling.
Maar ook in de Omgevingsplannen uit 2000 en 2006 is sprake van een dergelijke beleidsontwikkeling. In het Omgevingsplan Flevoland 2006 werden het vervoer over water en een overslaglocatie op het land van belang geacht voor een aantrekkelijk vestigingsklimaat. De provincie wilde zich inspannen om nieuwe weg-water-overslaglocaties mogelijk te maken. Vanwege het gemiddelde tonnage van binnenschepen, kwamen toen voor goederenvervoer over water vrijwel uitsluitend buitendijks gelegen overslagmogelijkheden in aanmerking: twee in Almere en één in Lelystad. In 2011 waren nog twee locaties in beeld. Op 17 december 2014 heeft de provincie er voor gekozen om bij Flevokust een binnenhaven met (container)terminal te realiseren met vooralsnog een omvang van 400 meter bij 155 meter. Ook in het beleid van de gemeente Lelystad heeft Flevokust al langere tijd een plek. In de structuurvisie en de economische beleidsplannen is Flevokust al lange tijd opgenomen. Met een haven en een industrieterrein voor havengebonden bedrijven voegt Flevoland/Lelystad een extra vestigingsmilieu aan haar palet toe. Een ontwikkeling die prima past in het logistiek-industriele profiel dat Lelystad nastreeft. Met de komst van Flevokust is Lelystad multimodaal ontsloten via weg, spoor, water en lucht. De helft van de haven wordt voor 2 x 20 jaar verpacht aan CTU uit Utrecht (www.ctu.nl). CTU is een logistiek dienstverlener met een aantal inland containerterminals, namelijk in Tiel, Utrecht en in 2017 ook in Lelystad. Haar belangen in Kampen beëindigt CTU en verplaatst die naar Lelystad. Belangrijke reden daarvoor is de gunstiger ligging van Lelystad aan de belangrijke vaarroute Amsterdam – Lemmer in het Marker- en IJsselmeer. CTU beschikt reeds over een ladingpakket dat via Lelystad verwerkt kan worden. Daarnaast zijn er een aantal verladers (o.a. producenten vanuit de versketens) uit Flevoland die hebben aangegeven van de terminal gebruik te willen maken. Enerzijds betreft dit verladers die nu nog alles via de weg verladen, anderzijds zitten er verladers bij die nu gebruik maken van andere havens maar waarvoor Flevokust interessanter is. Conform het advies van het rapport greenport – mainport wordt met de realisatie van de haven een opstappunt gecreëerd en met de komst van een binnendijks havengebonden industrieterrein ontstaat ook een mogelijkheid voor verdere bewerking van de (ruwe) producten. Ook daarvoor hebben eerder betreffende verladers interesse getoond. Zoals in het vorige hoofdstuk aangegeven, wordt Flevokust vooral dan ook interessant als schepper van werkgelegenheid. Qua werkgelegenheid raamt Ecorys (2014) dat Flevokust buiten- en binnendijks (gebaseerd op 21 hectare binnendijks, 600 tot 850 directe banen oplevert. In de PLABEKA afspraken die gemaakt zijn binnen de Metropoolregio Amsterdam (MRA) is Flevokust aangewezen als een locatie waar zich havengebonden bedrijven in de categorie 3.2 tot en met 5.3 kunnen vestigen. Bedrijven/instanties die een lagere categorie indeling hebben maar ondersteunend zijn aan de haven kunnen zich ook vestigen. Denk hierbij bijvoorbeeld aan een douanekantoor, handelskantoor. Binnen de MRA wordt op termijn een tekort aan havengebonden industrieterreinen verwacht. Flevokust kan mede dat tekort opvullen.
Onlangs heeft STEC uit Arnhem nog een landelijke studie verricht voor hun database “toekomstige locatiedynamiek logistieke bedrijven”. De logistieke sector is volgens STEC “hot” en kent tientallen locatiebeslissingen per jaar van grote omvang. Daarmee zijn duizenden banen en honderden miljoenen aan investeringen in euro’s gemoeid. Sinds de laagconjunctuur (2008) is de logistiek nog een sprankelend lichtpunt. Dat betekent evenwel ook dat vele regio’s zich op deze markt richten. Om meer grip te krijgen op de locatiedynamiek en de cruciale wensen van logistieke bedrijven, heeft STEC daarom een nieuwe database ingericht. STEC heeft voor haar studie 300 grotere bedrijven benaderd. Van de bedrijven heeft 20% een respons geleverd. Bij 55% van de bedrijven speelt op korte termijn (binnen 4 jaar) locatiedynamiek of een huisvestingsvraagstuk. Verwachte (contract)groei, capaciteitsgebrek en veranderingen in de supply chain zijn de belangrijkste redenen. Logistieke ondernemingen hebben daarmee een positieve verwachting van de markontwikkeling voor het bedrijf. Ook in Flevoland/Lelystad zijn er producerende bedrijven die voor hun export nu gebruik maken van logistieke dienstverleners van buiten de provincie. Met de komst van Flevokust wordt het voor bedrijven interessanter om op Flevokust warehousing en distributie te realiseren. Ruim de helft van alle respondenten heeft een voorkeur voor de regio Zuidoost. Dat is voor importstromen, Flevokust begint met export waarmee uiteindelijk importstromen worden aangetrokken Op zich is dat niet opvallend omdat dit traditioneel zeer sterke gebieden zijn voor logistiek, Opvallend is echter dat de Randstad met ruim 35% ook hoog scoort. Partijen die voor logistieke bedrijven een sterke stem hebben in de locatiekeuze zijn verladers. Zoals bekend zijn er voor Flevokust een aantal verladers (met name agrarische) die een intentieovereenkomst hebben getekend voor vervoer over water via Flevokust. Op basis van de bevindingen van de studie kan dat voor Flevokust binnendijks positief uitpakken bij de gronduitgifte aan logistieke bedrijven. Opmerkelijk is ook dat de ruimtevraag van logistieke partijen steeds groter wordt. In meerdere regio’s “hangen” momenteel vragen van logistieke partijen van 8, 10, 15 en zelfs 20 hectare. Uit de studie komen een aantal factoren voor toekomstig logistiek succes. Kosten voor transport, arbeid en warehousing, beschikbaarheid van personeel en bereikbaarheid via de weg, zijn van cruciaal belang voor logistieke ondernemers. Kosten voor de grond zijn op zich wel belangrijk maar worden niet genoemd als directe factor voor het logistieke succes van de onderneming. Dat geldt ook voor multimodale bereikbaarheid van plekken en regio’s maar dat komt omdat dit niet voor alle bedrijven speelt. Wel echter voor belangrijke niches in de logistiek. Denk aan het eerder aangehaalde Greenport – Mainport onderzoek. Hoe kunnen aanbieders van grond inspelen op logistieke bedrijvigheid? De respondenten gaven aan dat een snelwegafslag, snel operationeel zijn (soepel bouwtraject), ruime mogelijkheden (bouwhoogte, bebouwing, etc…) en flexibiliteit en beschikbaarheid van grote kavels factoren zijn waarop aanbieders zich kunnen onderscheiden. Bedrijven zien wel de voordelen van multimodaliteit maar slechts enkele bedrijven hebben baat bij rechtstreeks
aantakking op een terminal. Voor de overige bedrijven betekent op afstand zitten van een terminal dat er extra handling noodzakelijk is en dat de afstand tot de terminal betekent dat er meer kosten moeten worden gemaakt door extra trucking. Met een netwerk van inland terminals in Nederland is dit min of meer goed geregeld in diverse regio’s. In Flevoland is echter (nog) geen (container)terminal waardoor Flevoland ook in beperkte mate onderdeel uit maakt van het genoemde netwerk. Zoals gezegd speelt voor niches in de logistieke sector de factor multimodaliteit wel een belangrijke rol. Opvallend is dat de arbeidsmarkt – alhoewel geconstateerd hoog wordt gewaardeerd bij de factoren bepalend voor logistiek succes – nauwelijks terugkomt bij de factoren die het verschil kunnen maken bij de definitieve locatiekeuze. De logistieke bedrijven beoordelen de arbeidsmarkt blijkbaar als een door aanbieders moeilijk beïnvloedbaar aspect en een aspect waarbij de verschillen tussen de regio’s en locaties moeilijk inzichtelijk te maken zijn. Dit biedt aanbieders van grond een extra kans op het interesseren van logistieke bedrijven op het moment dat zij naar de bedrijven toe wel als beïnvloedbare factor (beschikbaarheid, opleidingsniveau, opleidingsmogelijkheden, etc…………) kunnen bieden. Tenslotte geeft 43% van de respondenten aan dat zij niet over alle feiten beschikken die nodig is voor een goede locatiebeslissing. Deze groep is daarmee beïnvloedbaar middels sterke feiten over de regio, de locatie enz…… Dit betekent extra “marketinginspanningen” van aanbieders om die kennis bij de doelgroep over te brengen en daarmee hun locatiebesluit positief te beïnvloeden. Wat betekenen bovenstaande verwachtingen, trends, ontwikkelingen, onderzoeken nu voor Flevokust binnendijks? Bovenstaande lezend lijken alle lichten voor Flevokust op groen te staan. Garantie op voorhand dat de integrale ontwikkeling van Flevokust buitendijks en binnendijks een groot succes wordt, komt er echter niet. Maar alles wijst er op dat er nu een kans voor het oprapen ligt om in Flevoland/Lelystad een ontwikkeling neer te zetten die van (grote) toegevoegde waarde kan worden voor de economische ontwikkeling en positie van Flevoland/ Lelystad binnen de MRA en binnen Nederland. De ontwikkelingen binnen Europa en Nederland qua groeiende vervoersstromen, toenemende containerisatie, milieudoelstellingen, modal shift, beschikbare subsidies, dynamiek in de agrarische productie, de logistieke dienstverlening, de op termijn geraamde tekorten aan havengebonden industrieterreinen etc… bevestigen die kans. Mede gezien het advies van BBN lijkt het echter raadzaam om binnendijks gefaseerd aan te gaan leggen waarbij gestart wordt met een eerste fase van ongeveer 7 hectare. Dit brengt voordelen met zich mee: 1. De gemeente kan starten met een relatief beperkte investering in Flevokust waardoor het tekort in de grondexploitatie beperkt blijft; 2. Afhankelijk van het succes van de eerste fase kan over een tweede fase besloten worden; In die eerste fase wil de gemeente naar de markt toe haar locatiefactoren zo optimaal mogelijk maken. Hierbij wordt ondermeer verwezen naar de constateringen en adviezen van
de studie van STEC “Logisitiek in beeld” en de capaciteitsanalyse van ECORYS. Door ruime en flexibele vestigingsvoorwaarden (grote kavels mogelijk, ruime bouwhoogtes, uitbreidingsmogelijkheden etc… ), vlotte afhandeling van procedures, aanbod van arbeidskrachten en opleidingsmogelijkheden, directe verbinding met de buitendijkse haven etc… kan Flevokust een rol spelen in het aantrekken van havengebonden verladers, logistieke dienstverleners en industrie. EVO (Economie, Vastgoed en Ontwikkeling heeft ook zelf de insteek van een eerste kleine fase van 7 hectare getoetst bij marktpartijen uit de regio. Die partijen adviseren de gemeente goed vast te houden aan de havengebondenheid van de binnendijkse kavels om te voorkomen dat Flevokust concurrerend wordt met andere droge bedrijventerreinen. De marktpartijen geven aan de voorgestelde fasering logisch te vinden. Tevens wordt er zo schaarste gecreëerd. De benodigde flexibiliteit in kavelgrootte, bouwhoogte en snelle afhandeling van procedures wordt door de marktpartijen onderschreven dan wel geadviseerd. Verder adviseren zij Flevokust goed bereikbaar te maken voor ZLV’s (Zeer Lange Vrachtwagens). Tenslotte adviseren zij te zorgen voor een goede marketing/vermarkten van de het industrieterrein en het direct organiseren van parkmanagement.
Op bovenstaande schematische plaatje is het uiteindelijk beoogde binnendijkse terrein van 43 hectare bruto via een witte stippellijn aangeduid. Het zwarte vlak van circa 7 hectare bruto is de eerst fase van de ontwikkeling. Op het binnendijkse terrein kunnen zich bedrijven vestigen in de milieu categorieën 3.2 tot en met 5.3. Alle bedrijven moeten uiteraard voldoen aan de wet milieubeheer en andere van toepassing zijnde wet- en regelgeving. Bedrijven die zich willen vestigen moeten aantonen dat zij havengerelateerde activiteiten hebben. Dat wil zeggen dat zij voor de aan- en afvoer van hun goederen ook gebruik maken van de haven.
