Toekomstige positionering van MOM en VCC ZHZ 20 november 2007 Koos Louwerse Dirk Ligtermoet
Toekomstige positionering van MOM en VCC ZHZ
20 november 2007 Koos Louwerse Dirk Ligtermoet
rapportage
2
Inhoudsopgave 1. 1.1. 1.2.
Inleiding Aanleiding en vraagstelling Aanpak
2 2 3
2. 2.1. 2.2. 2.3. 2.4.
De VCC’s Noord, Rijnmond en Oost VCC Noord VCC Rijnmond VCC Oost Overzicht / conclusie
4 4 6 8 11
3. 3.1 3.2. 3.3.
Positionering MOM en VCC ZHZ Zeven lessen uit de praktijk Vertaling naar Zuid-Holland: marktkansen Vertaling naar Zuid-Holland: organisatie
13 13 15 16
1.
Inleiding
1.1. Aanleiding en vraagstelling De aanleiding voor de opdracht is gelegen in het voornemen van de provincie om de financiële bijdrage aan de adviespunten vervoermanagement MOM en VCC ZHZ te verlagen met ongeveer eenderde deel. De resterende tweederde wil de provincie opsplitsen in een basisdeel en een projectendeel. Verder gaat de provincie er van uit dat de adviespunten het ‘verlies’ kunnen compenseren door financiële bijdragen te verwerven van derden (bijv. verkrijgen van jaarlijkse bijdrage van gemeenten) en/of door aanvullende producten en diensten tegen commercieel tarief te verkopen aan marktpartijen (bijv. door projecten uit te voeren voor bedrijven of gemeenten). Ook gaat de provincie er van uit dat er efficiencyvoordelen kunnen worden behaald door intensivering van de samenwerking tussen de adviespunten. De adviespunten hebben deze provinciale koerswijziging in de kern onderschreven, maar hebben ook aangeven aan dat er nog (te)veel onduidelijkheden en onzekerheden zijn over m.n.: - de afbakening van activiteiten: welke worden gefinancierd uit het provinciale basisdeel en welke uit het projectendeel? - de mate waarin er een markt is voor de levering van betaalde diensten/producten aan derden - de juridische/bestuurlijke/organisatorische consequenties van deze werkwijze VCC ZHZ en MOM hebben Ligtermoet & Partners, adviseurs in verkeersbeleid, gevestigd in Gouda, gevraagd te onderzoeken wat de marktkansen zijn voor de adviespunten en een advies op te stellen over een daarbij passende organisatie. Gezien onze jarenlange betrokkenheid bij de stimulering van vervoermanagement in Zuid-Holland hebben wij graag aan dit verzoek voldaan.
2
1.2. Aanpak Ter beantwoording van de gestelde vragen hebben we geïnventariseerd wat de praktijk is in VCC’s die, naast de jaarlijkse - min of meer vaste subsidie van de provincie of stadsregio, ook actief inkomsten van derden verwerven. In Nederland gaat het dan om drie VCC’s (zie hoofdstuk 2): - VCC Noord-Nederland - VCC Rijnmond - VCC Oost N.B. De andere adviespunten die nog actief zijn - VCC Schiphol, VenM en Verkeer.advies - zijn namelijk niet actief de markt aan het opgaan. Wel heeft Verkeer.advies regelmatig omvangrijke projecten uitgevoerd, vanuit specifiek daarvoor opgerichte stichtingen (zoals de wegwerkzaamheden A4/A10 en Westpoortbus.
Voor de inventarisatie is gebruik gemaakt van informatie die is verkregen: - uit het Handelsregister van de Kamer van Koophandel - van de websites van de drie VCC’s en de betrokken provincies en stadsregio’s - uit telefoongesprekken met betrokken ambtenaren van deze provincies en stadsregio’s en met de directeur van het VCC Rijnmond (exambtenaar van de provincie Zuid-Holland) Op basis van deze inventarisatie hebben we vervolgens een advies geformuleerd voor de positionering van de Zuid-Hollandse adviespunten (hoofdstuk 3).
3
2.
De VCC’s Noord, Rijnmond en Oost
2.1. VCC Noord Organisatie De Stichting VCC Noord-Nederland is in 1996 opgericht (t/m 1998 onder de naam Stichting VCC Groningen). De Stichting heeft drie bestuurders: een medewerker van de Gasunie, een eigenaar van een fietsenzaak en een voormalig medewerker van een adviesbureau. Daarnaast is er door een van de medewerkers van het VCC begin 2007 een eenmanszaak opgericht onder de naam VCC Mobiliteitsmanagement. Deze naam - met een eigen logo komt ook regelmatig voor op de website van VCC Noord. Erg verwarrend en dubieus - maar gezien de minimale bekostiging van het VCC vanuit overheden (zie hierna) tegelijk iets waar men moeilijk tegenin kan gaan. Aanbod / activiteiten voorlichting en advisering aan bedrijven - voorlichting aan bedrijven - organiseren bijeenkomsten voor bedrijven - website met info over vervoermanagement werken voor werkgevers en hun werknemers: plan-advies aan bedrijven - mobiliteitsscan - bereikbaarheidsprofiel - vervoerplan - parkeeronderzoek - communicatieplan werken voor werkgevers en hun werknemers: uitvoerings-diensten aan bedrijven - fietsenprivéplan (i.s.m. 8 fietsenfabricanten); www.fietsenplan.nl - trappers-beloningssysteem (i.s.m. Nationale Fiets Projecten); www.vccnoord.nl/trappers - uitgifte OV-fietspassen (i.s.m. Stichting OV-fiets) - uitgifte OV-abonnementen (i.s.m. OV-bedrijven) - carpoolmatching via internet (i.o.v. provincies); www.carpooldate.nl - verhuur VCC oproepauto vanaf 20 ct per kilometer; www.oproepauto.nl - scooter voor woon-werkverkeer (leaseprijs €45 per maand); i.s.m. Scooterslim - business liner vanpool advies- en realisatie-projecten in mobiliteitsbeleid: voor overheden en evt andere partijen - deelname aan consumentenplatform OV - klachtenbureau voor OV-reizigers in Fryslan (i.o.v de provincie Fryslan) - promotie Simmerbus - zomerbus (i.s.m. provincie Friesland, Arriva, Jan Hofstra Reizen, CHN); www.simmerbus.nl - promotie Natuurexpress - busrondritten door de Weerribben (i.s.m. gemeente Steenwijkerland en 16 recreatieondernemers); www.natuurexpress.nl - organisatie Week van de Vooruitgang (i.s.m. de provincie Groningen, de gemeente Groningen, VVN, ROVER, Fietsersbond, OV-bureau Groningen-Drenthe, ANWB, Milieudienst e.a.); www.groningengoedopweg.nl
4
- haalbaarheidsonderzoek Kabelbaan Groningen (i.s.m. gemeente Groningen, KvK Groningen, Cityclub Groningen, IKEA Groningen); www.kabelbaangroningen.nl - bandenspanningsactie (i.s.m. de gemeenten Noordenveld en Leek) - organisatie carpoolwedstrijd + prijsuitreiking (i.s.m. de drie provincies) - promotie Fietshopper - website voor consumentenplatform Drenthe - communicatie wegwerkzaamheden project N372 - communicatie wegwerkzaamheden project N386 - promotie en website Aggloliner - buspromotie in 4 gemeenten plus website - promotie-actie Het Nieuwe Rijden - promotie-actie Op voeten en fietsen naar school - promotie-actie Tijd voor schone lucht
Wat opvalt: zeer veel projecten, op zeer diverse terreinen eigenlijk, met ‘uitvoering’ en ‘communicatie’ als kern. Omzet en financieringsconstructies Bedrijven en instellingen kunnen ‘deelnemer’ worden van het VCC; dan kunnen zij gebruik maken van de VCC-help-desk, van het VCCkenniscentrum en van adviesuren van VCC- adviseurs. Kosten: een paar euro per medewerker per jaar. De website van het VCC vermeldt de volgende deelnemers (abonnementhouders) in het VCC: 5 gemeenten, 3 provincies, een regionaal samenwerkingsverband, 3 onderwijsinstellingen, de KvK, het ROV, een ziekenhuis, een nutsbedrijf en 2 leveranciers van vervoermiddelen (feitelijk zakenpartners). Dus geen echte bedrijven! Het VCC Noord ontvangt jaarlijks van elk van de drie provincies nog maar € 6.664,= aan reguliere subsidie (samen € 20.000). Deze subsidie is bestemd voor de uitvoering van enkele kerntaken: het onderhouden van een helpdesk, het opstellen van en nieuwsbrief, het bijhouden van de website carpooldate.nl en het opstellen van persberichten. Daarnaast geeft ook de gemeente Groningen nog een kleine bijdrage voor de nieuwsbrief. Dit betekent dat het VCC Noord, waar toch ca. 5 werknemers in dienst zijn, het geld grotendeels moet halen uit abonnementen, producten/diensten en projecten. Gezien het feit dat er geen echte bedrijven deelnemer zijn van het VCC, mag niet worden verwacht dat er veel geld uit de verkoop van producten/diensten wordt gehaald. In de nieuwsbrief en op de website komen ook nauwelijks berichten voor over vervoermanagementmaatregelen bij bedrijven. Dus zal het overgrote deel van het geld komen uit projecten. Via die projecten brengen de provincies dan alsnog het nodige geld in het laatje. Feit is dat het VCC Noord er blijkbaar in slaagt in concurrentie met anderen het nodige geld binnen te halen van provincies, gemeenten en OV-bedrijven, omdat ze daar blijkbaar goed in zijn, zowel in het binnenhalen van deze projecten als in de uitvoering ervan.
5
Toekomst Bij overheden geen intenties tot wijzigingen; betrokkenheid is al gering.
2.2. VCC Rijnmond Organisatie VCC Rijnmond Advies BV is een 100% dochter van de Stichting Bereikbaarheid Rijnmond die in 1993 is opgericht: de Stichting is enig aandeelhouder van de BV. Het personeel dat werkzaam is bij het VCC is niet in dienst bij de BV maar bij de Stichting. Bij het VCC werken 7 personen (6 fte). In het bestuur van de Stichting zitten 4 bestuurders uit het bedrijfsleven (Hollandia, Nedlloyd, Shell en Spijkstaal). Aanbod / activiteiten voorlichting en advisering aan bedrijven - voorlichting aan bedrijven - organiseren bijeenkomsten voor bedrijven - website met info over vervoermanagement werken voor werkgevers en hun werknemers: plan-advies aan bedrijven - opstellen mobiliteitsscans - opstellen vervoerplannen werken voor werkgevers en hun werknemers: uitvoerings-diensten aan bedrijven - regelwerk, inkoopbemiddeling en uitgifte fiets-van-de-zaak - regelwerk, inkoopbemiddeling en uitgifte OV-abonnementen - regelwerk, inkoopbemiddeling en uitgifte scooter/motor - ondersteuning opzet carpool/vanpool - uitvoeren communicatieacties gericht op werknemers advies- en realisatie-projecten in mobiliteitsbeleid: voor eigen middenbestuur en binnen afspraak - coördinatie regionale carpoolpromotie - coördinatie regionale fietsactie “Op de fiets werkt beter” - deelname in consumentenplatform OV advies- en realisatie-projecten in mobiliteitsbeleid: voor overheden en evt andere partijen - website promotie en backoffice Gratis parkeren P+R-garage Zuidplein - website promotie en backoffice Uitbreiding dienstregeling lijn 42 - coördinatie uitgifte Gratis OV-kaarten pilot forenzen Algerabrug - coördinatie uitgifte Gratis OV-kaarten proef 65-plussers Rotterdam - website www.bereikbareregiorotterdam.nl - cursus “Het nieuwe rijden” - promotiecampagne RET-nachtnet - organisatorische werkzaamheden “Week van de Vooruitgang” - voorlichting over telewerken - communicatie rond wegwerkzaamheden
6
Omzet en financieringsconstructies In de periode 2005-2007 is de subsidie die de stadregio Rotterdam betaalt conform afspraak telkens gehalveerd. Tegelijkertijd weet het VCC meer geld uit andere stromen binnen te halen.
subsidie SRR andere geldstromen
2005 700.000 265.000*
2006 350.000 265.000**
2007 175.000 500.000***
* cijfer uit jaarrekening 2005 ** cijfer n.a.v. jaarverslag 2006 *** volgens opgave VCC
De subsidiegelden (2007: € 175.000) worden besteed binnen de Stichting. De subsidie wordt o.a. verstrekt voor: - het geven van voorlichting aan in de stadsregio gevestigde bedrijven - organiseren bijeenkomsten voor bedrijven en gemeenten - coördinatie regionale carpoolpromotie - coördinatie regionale fietsactie “Op de fiets werkt beter” - deelname in consumentenplatform OV De activiteiten die daarnaast op commerciële basis worden verricht (2007: € 500.000), worden uitgevoerd binnen de BV. Die ‘markt’ bestaat thans (nog) voor 80% uit (veelal grote) projecten voor overheden: Rijkswaterstaat ZuidHolland, de stadsregio, de gemeente Rotterdam en enkele andere gemeenten; soms ook een project met Europese subsidie. Met deze projecten zijn ook meestal forse externe kosten gemoeid (o.a. inhuur derden). Uit de jaarrekening 2005 blijkt dat de BV winstgevend is: € 42.000 winst in 2004, € 30.000 in 2005. Ongeveer 20% van de ‘markt’-inkomsten bestaat volgens opgave van het VCC uit verkoop van producten en diensten aan bedrijven. VCC Rijnmond hanteert ‘Mobydesk’: bedrijven kunnen zich abonnementen op deze regelservice voor woonwerk- en zakelijk verkeer (incl. bemiddeling tussen bedrijf en vervoeraanbieders over vervoerproducten en tussen bedrijf en overheden over bereikbaarheidsknelpunten). Toekomst Vanaf 2008 krijgt het VCC geen subsidie meer van de stadsregio Rotterdam. Wel wordt verwacht dat er op projectbasis opdrachten voor SRR worden uitgevoerd, maar die moeten -naar men zegt- in concurrentie worden verworven. Het VCC verwacht ook in de toekomst grotendeels te blijven ‘drijven’ op de uitvoering van projecten voor overheden (prognose: 60%), maar het omzetaandeel uit bedrijven zal stijgen (prognose: 40%). Het VCC wil zich namelijk meer richten op het verkopen van diensten en producten aan bedrijven. Het doel is voor zoveel mogelijk (grotere) bedrijven en instellingen de serviceprovider op het gebied van mobiliteit te zijn, die zichzelf voor het bedrijf terugverdient omdat er dure autokilometers en
7
administratiekosten worden bespaard. De omzet zit dan dus niet in provisies van leveranciers van vervoer (fietsen-van-de-zaak, OVabonnementen, poolauto’s e.d.) maar in urencontracten voor regelwerk voor het bedrijf. Het VCC heeft niet de ambitie zich te begeven op de markt van beleidsadvies en procesbegeleiding voor overheden. De kracht van het VCC zit in de operationele kant van bedrijfsgebonden mobiliteit: regelwerk voor overheden rond grote projecten en voor bedrijven in woonwerk- en zakelijk verkeer. Vanaf 2008 wil het VCC Rijnmond zijn activiteiten ook uitbreiden naar gebieden buiten de stadsregio Rotterdam.
2.3. VCC Oost Organisatie VCC Oost komt voort uit het vervoermanagementproject Arnhem/Prinsenhof dat in 1990 startte. De Stichting VCC Oost is eind 2000 opgericht door de stadsregio Arnhem Nijmegen en de provincie Gelderland; eerder waren ook de stadsregio Twente en de provincie Overijssel betrokken. De Stichting heeft een directeur en een Raad van Toezicht bestaande uit 4 ambtenaren van de provincie en de stadsregio en een medewerker van de Kamer van Koophandel. De Stichting heeft een 100%dochter: VCC Oost Beheer BV, opgericht begin 2001. Dit is een echte beheer-bv met op de balans bijna geen bedragen. De beheer-BV heeft twee 100%-dochters die eveneens begin 2001 zijn opgericht: VCC Oost BV (met 7 werknemers) en VCC Oost Projecten BV (met 5 werknemers). In de beheerBV gebeurd niets. In VCC Oost BV worden de reguliere algemene - door de provincie Gelderland en de stadsregio Arnhem Nijmegen gesubsidieerde basistaken van het VCC uitgevoerd. In de Projecten BV worden de door de provincie Gelderland en de stadsregio Arnhem Nijmegen gesubsidieerde projecten uitgevoerd. In welke BV de activiteiten worden uitgevoerd waar derden voor betalen is onduidelijk. Bij het VCC werken 12 mensen. Aanbod / activiteiten voorlichting en advisering aan bedrijven - voorlichting aan bedrijven - organiseren bijeenkomsten voor bedrijven - website met info over vervoermanagement werken voor werkgevers en hun werknemers: plan-advies aan bedrijven - opstellen bedrijfsvervoerplan - uitvoeren van onderzoek - productontwikkeling - outsourcing werken voor werkgevers en hun werknemers: uitvoerings-diensten aan bedrijven - fietsenplan - carpool Serviceplan en carpoolmatchingbank (Smartpool) - openbaar vervoer Abonnementen Service
8
- zakelijk verkeerplan en dienstreizenreglement - oproepauto - flexibel werken en flexibele arbeidsvoorwaarden - OV-pas - communicatie - belangenbehartiging - intermediair naar leveranciers advies- en realisatie-projecten in mobiliteitsbeleid: voor eigen middenbestuur en binnen afspraak - Waalsprinter: pendelbus naar centrum van Nijmegen en de Heijendaalcampus - mobiliteitsmanagementplan Zaltbommel - mobiliteitsplan bedrijvenpark Medel Tiel - masterplan mobiliteitsmanagement Harderwijk - carpoolprojecten - Innovatie OV Heyendaal: betere voorzieningen, service en promotie OV van/naar dit gebied - OV-pas N50 - Beter Bereikbaar KAN!: betere benutting van wegen - Schuytgraafkaart: vroegtijdig OV naar nieuwbouwwijk - infopunt Vervoer: mobiliteitswijkinformatiecentrum in Schuytgraaf - kennisbank ziekenhuizen: website voor ziekenhuizen (www.bereikbaarziekenhuis.nl) - markt scholierenvervoer: onderzoek naar mogelijke scholierenlijnen - meehoppen: onderzoek naar oppikken van mensen bij station voor laatste stukje naar werk - Mobibox: verspreiding van 3700 ex. van Mobibox onder bedrijven in Gelderland - jaarlijkse carpoolpromotieactie - lespakket fietsen en OV naar school voor bovenbouw basisschool en onderbouw voortgezet onderwijs
Omzet en financieringsconstructies Het VCC biedt bedrijven een abonnement aan op Mobibox: volledige service en gebruik van alle diensten en producten van het VCC, plus ondersteuning bij de uitvoering van maatregelen De provincie Gelderland en de stadsregio Arnhem Nijmegen verstrekken financiële bijdragen aan het VCC Oost. Die bijdrage is opgesplitst in 2 delen: - een algemene bijdrage voor basistaken: in 2007 ontving het VCC hiervoor € 117.600 van de provincie en € 50.000 van de stadsregio - een specifieke bijdrage voor projecten: in 2007 ontving het VCC hiervoor € 144.000 van de provincie en € 50.000 van de stadsregio Het algemene deel wordt besteed binnen VCC Oost B.V. Het projectendeel binnen VCC Oost Projecten B.V. Ons is niet bekend hoeveel geld er verder wordt verdiend aan opdrachten van derden. Het lijkt er op dat veel projecten die worden uitgevoerd worden betaald uit het projectenbudget van provincie en stadsregio.
9
Toekomst De provincie Gelderland en de stadsregio Arnhem Nijmegen vinden dat het VCC Oost een nuttige functie vervult. Ze willen daarom doorgaan met het verlenen van opdrachten aan het VCC en dat in principe ook met dezelfde totaalbudgetten - er is geen sprake van een bezuinigingsdoelstelling. Maar ze willen dit wel projectmatiger gaan doen. Ook willen ze concurrentievervalsing vermijden, c.q. willen ze nadrukkelijk binnen de geldende juridische kaders blijven - m.n. de Europese regelgeving terzake concurrentie/mededinging. Daarom hebben ze in de afgelopen 2 jaar door diverse gespecialiseerde bureaus laten onderzoeken hoe zij dit het beste kunnen aanpakken. Momenteel wordt alle verzamelde (juridische/bedrijfsmatige/bestuurlijke) informatie in een nieuw meerjarig contract verwerkt door het bureau Mobility Managers (Arend Klaassen). Dit contract moet - vergezeld van een toelichtende nota - in december 2007 door de provincie- en stadsregiobesturen worden goedgekeurd. Het contract zal een exacte beschrijving omvatten van de werkzaamheden die het VCC geacht wordt uit te voeren en de prestaties die daarvoor moeten worden geleverd. Die werkzaamheden zullen bestaan uit activiteiten die de provincie en de stadsregio “van algemeen belang” vinden in het kader van het bereiken van de beleidsdoelstellingen die zijn vastgelegd in hun provinciale en regionale plannen. Het gaat dan om activiteiten waarvan niet verwacht mag worden dat deze spontaan in de markt zullen worden uitgevoerd (whatever that may be). Dit kunnen algemene activiteiten zijn (bijv. informatie verstrekken aan bedrijven en het bijhouden van een carpoolbank). Maar het kan ook gaan om de uitvoering van specifieke projecten (bijv. het uitvoeren van mobiliteitsscans voor door de provincie en de stadsregio aangewezen problematische/kansrijke bedrijventerreinen en het opstellen van een mobiliteitsmanagementplan voor deze bedrijventerrein). Het gaat dus om activiteiten die nu zijn ondergebracht in de categorieën “informatie/kennis” en “projecten”. Overige activiteiten die voor derden worden uitgevoerd en die in deze of de twee andere categorieën (“onderzoek/advies” en “producten/diensten”) vallen, mogen ook worden uitgevoerd door het VCC, maar moeten boekhoudkundig strikt gescheiden blijven van de gesubsidieerde activiteiten (meest logisch: in een aparte BV). De vaste kosten (huisvesting, kantoorinrichting, telefoons, computers, telefoonkosten, printerkosten, drukwerk, portokosten, websitebeheer, abonnementen, representatiekosten, accountantskosten, bankkosten, verzekeringskosten, consumpties, etc., etc.) dienen naar rato te drukken op de ene en de andere ‘poot’ van het VCC. Voor beide ‘poten’ dienen marktconforme tarieven te worden gehanteerd, d.w.z. tarieven die vergelijkbaar zijn met die welke andere commerciële bureaus voor vergelijkbare opdrachten hanteren. En uiteraard mogen provincie en stadsregio dan ook een marktconforme kwaliteit terug verwachten. In dit plaatje past ook dat de ambtenaren die nu namens de stadsregio en de provincie als toezichthouders in het bestuur van de Stichting zitten, worden vervangen door bestuurders van provincie en stadsregio. Dat
10
vergroot de betrokkenheid, de controle en de bijsturingsmogelijkheden, en tegelijkertijd de slagkracht en de snelheid waarmee werkplannen e.d. kunnen worden goedgekeurd. Tot zo ver de ambtelijke informatie. Op tal van punten roept dit wel vragen op. Neem alleen het laatste: Bestuurders in het bestuur zetten, juist nu, terwijl dat stichtingsbestuur ook de commerciële BV overkoepelt??? Verder: Wat is ‘niet spontaan in de markt worden uitgevoerd’? Men kan niets anders bedoelen dan: Als Overijssel/KAN het niet doen vanuit hun beleidsdoelen, doet niemand het. Maar dat geldt voor wel wat meer dingen; denk aan OV-exploitatie… Het maakt de indruk van een overdaad aan onderzoek naar en discussies over semi-juridische constructies.
2.4. Overzicht / conclusie Op twee punten zijn min of meer feitelijke conclusies relevant: de activiteiten/omzetten en de juridische vormen. Wat dit laatste betreft: • VCC Noord: Stichting met formeel apart maar praktisch wat verweven een BV die van 1 werknemer is. • VCC Rijnmond: Commerciële BV onder stichting waarin het nietcommerciële werk gebeurt (en alle medewerkers in dienst zijn). • VCC Oost: beheer-BV en vervolgens 2 operationele dochter-BV’s (VCC Oost en VCC Oost Projekten) onder stichting, waarbij werknemers bij een van beide werkmaatschappijen in dienst zijn. Wat de kwesties van activiteiten-groepen en budgetten betreft, zie het dwarse overzicht hierna. Daarin zijn met redeneringen op basis van bijv aantal werknemers inschattingen gemaakt over inkomsten in activiteitengroepen waarover geen informatie was. De belangrijkste conclusies: • Alle drie krijgen ze een basistaak van voorlichting en advisering aan bedrijven gefinancierd door hun middenbestuur, maar wat er onder wordt verstaan zal gezien de enorm uiteenlopende bedragen sterk verschillen. Hierin zit veel ondoorzichtigheid. Want we hebben geen signalen dat er voor deze taakfinanciering strakke verantwoordingen worden gevraagd. • Alle drie werken ze voor enkele tonnen euro’s in projecten voor het eigen middenbestuur en andere overheden in hun gebied, op projecten die grofweg wel als etiket mobiliteitsmanagement mogen hebben - of misschien iets specifieker: mobiliteitsmarketing. Hierin zijn ze, al of niet met de beoordeling van een vast budget dat met projecten ingevuld wordt, simpelweg consultant (zij het vaak meer op uitvoering dan op advies gericht, net als bijvoorbeeld bij communicatie-bureaus gebruikelijk is) in mobiliteit(smarketing). • Voor bedrijven werken is bij alle drie beperkt (maar bij VCC Oost waarschijnlijk niet echt verwaarloosbaar), terwijl dit soort werk in vervoermanagement toch de klassieke invulling van ‘markt’ is.
11
1. voorlichting en advisering aan bedrijven 2. adviesen realisatieprojecten in mobiliteitsbeleid
activiteiten
budget/ omzet 2a. voor eigen middenbestuur en binnen afspraak
2b. voor overheden en evt. andere partijen
3. werken voor werkgevers en hun werknemers
3a. planadvies aan bedrijven 3b. uitvoeringsdiensten aan bedrijven
VCC Noord - voorlichting aan bedrijven - bijeenkomsten voor bedrijven - website over vervoermanagement 20.000
activiteiten
-
budget/ omzet activiteiten
-
budget/ omzet activiteiten
???? ca 3 a 400.000 ????
budget/ omzet activiteiten
budget/ omzet
- consumentenplatform en klachtenbureau OV - promotie Simmerbus, Natuurexpress, Aggloliner, Fietshopper, Nieuwe Rijden, Op voeten en fietsen naar school, Tijd schone lucht - Week van de Vooruitgang - haalbaarheidsonderzoek Kabelbaan - bandenspanningsactie - carpoolwedstrijd - wegwerkzaamheden project N372 en N386
VCC Rijnmond - voorlichting aan bedrijven - bijeenkomsten voor bedrijven - website over vervoermanagement grootste deel van nu 175.000 en eerder 350.000 en 700.000 - regionale carpoolpromotie - regionale fietsactie - consumentenplatform OV
kleiner deel van nu 175.000 en eerder 350.000 en 700.000 - websites P+R-garage Zuidplein en Uitbreiding lijn 42 - Gratis OV Algerabrug en 65-plus - www.bereikbareregiorotterdam.nl - cursus “Het nieuwe rijden” - promotiecampagne RET-nachtnet - Week van de Vooruitgang - voorlichting telewerken - communicatie wegwerkzaamheden ???? ca 3 a 400.000 ????
- mobiliteitsscan / vervoerplan - parkeeronderzoek - communicatieplan minimaal ?
- mobiliteitsscans en vervoerplannen
minimaal ?
- fietsenprivéplan en trappers-beloning - uitgifte OV-fietspassen en OV-abonnementen - carpoolmatching - verhuur VCC oproepauto - scooter-lease
- fiets-van-de-zaak - OV-abonnementen - scooter/motor - opzet carpool/vanpool - communicatieacties
enkele duizenden?
max. 50 a 100.000 ?
VCC Oost - voorlichting aan bedrijven - bijeenkomsten voor bedrijven - website over vervoermanagement 167.600, hoewel deel hiervan wellicht besteed wordt in act-groep 2a en/of 3 - Waalsprinter en Innovatie OV Heyendaal - MM-plan Zaltbommel en Harderwijk - Beter Bereikbaar KAN! - infopunt Vervoer Schuytgraaf - website voor ziekenhuizen - onderzoek scholierenlijnen en ‘meehoppen’ - Mobibox-verspreiding - jaarlijkse carpoolpromotieactie en -projecten - lespakket fietsen en OV naar school 194.000 enkele van projecten hierboven?? [denk aan Twente/Overijssel]; waarschijnlijk: - OV-pas N50 - Schuytgraafkaart
?? orde 100.000 ?? - opstellen bedrijfsvervoerplan (diverse!) - productontwikkeling - outsourcing zeker tienduizenden - fietsenplan - carpool Serviceplan en matchingbank - ov Abonnementen Service en OV-pas - zakelijk verkeer en dienstreizen; oproepauto - flexibel werken en arbeidsvoorwaarden - belangenbehartiging en intermediair tienduizenden???
3.
Positionering MOM en VCC ZHZ
3.1
Zeven lessen uit de praktijk
Wat kunnen we leren van de praktijk van VCC’s die actief inkomsten van derden verwerven? En wat kunnen we leren van de wijze waarop de betrokken stadsregio’s en provincies nu en in de toekomst met deze VCC’s willen omgaan? 1.
Het maken van de onderscheidingen basisactiviteiten projectactiviteiten - marktactiviteiten en subsidie - commercieel is nogal arbitrair en weinig zinvol. Zo bestaat het grootste deel van de omzet van het meest marktgerichte VCC Noord uit project-opdrachten van overheden, waarbij in veel van deze projecten een of meer noordelijke provincies volledig of grotendeels de financier zijn. En dus praat men dan over ‘markt’ en ‘commercieel’. Terwijl VCC Oost en Rijnmond grotendeels dezelfde opdrachten doen voor hun provincie en stadsregio en dit dan ‘projectsubsidies’ heet omdat ze zijn gebundeld en gefinancierd als één opdracht. Ook worden in de drie noordelijke provincies de basisactiviteiten heel eng en ook projectmatig gedefinieerd (helpdesk, nieuwsbrief, website, persberichten) en bestaat de basissubsidie daarvoor uit € 20.000,=. Terwijl in het oosten van het land de provincie en stadsregio € 167.600 uittrekken voor het financieren van basistaken.
2.
Het geld in de markt van mobiliteits-management wordt vooral verdiend met de uitvoering van projecten voor overheden: Rijkswaterstaat, provincies, grotere gemeenten. En ook voor de toekomst verwacht het VCC Rijnmond - dat zegt zoveel mogelijk te willen werken als service-provider voor bedrijven - dat toch nog altijd 60% van de omzet uit projecten voor overheden zal komen – en dan echt niet kleine gemeenten.
3.
Er lijkt een groeiende markt van promotie van OV in opdracht van OVbedrijven en/of overheden. Met name het VCC Noord voert steeds vaker promotie-activiteiten uit voor OV-bedrijven en/of provincie. Soms betreft dat busarrangementen in de toeristisch-recreatieve sfeer. Maar ook VCC Rijnmond: promotie RET Nachtnet, promotie Uitbreiding dienstregeling lijn 42, uitgifte Gratis OV-kaarten Algerabrug. En VCC Oost: Waalsprinter, OV Heyendaal, Schuytgraafkaart.
4.
Het succes van de drie VCC’s in het doen van uitvoerende projecten in mobiliteitsmarketing heeft zeker niet alleen met ‘schotten’ en dus bevoordeling te maken; de eigen positie doet zeker ook terzake. We zien drie belangrijke redenen voor de zichtbare concurrentiekracht van deze drie VCC’s:
13
a.
b.
c.
Iets dat niet met de kracht van de VCC’s van doen heeft: Het gebrek aan concurrentie van andere bureaus. Welke bureaus zijn immers gespecialiseerd in uitvoering van mobiliteitsmarketing? Iets dat ook weinig met de echt commerciële kracht van VCC’s van doen heeft: De meerwaarde van min of meer commercieel opererende VCC’s lijkt opvallend genoeg, zo merkten we in de telefoongesprekken, juist in het beperkt commerciële karakter te zitten. Onafhankelijk, uiteindelijk onder een stichting, met een inhoudelijk maatschappelijk doel – het geeft een voordeel ten opzicht van puur op eigen gewin gericht zijnde/lijkende ‘normale’ bureaus. [Ofwel: Waar dient die BV voor??] Positiever: Met hun adressenbestanden en contactennetwerk en specialistische kennis over woon-werkverkeer en zakelijk verkeer, c.q. bedrijfsgebonden mobiliteit, zijn ze voor overheden blijvend interessant ten opzichte van commerciële bureaus.
5.
Provincies en stadsregio’s willen projectmatiger werken. Algemene subsidies worden omgebouwd naar projectopdrachten. Voor sommige projecten is het VCC de enige gegadigde. Voor andere moet het VCC concurreren. Tegelijk is er dan op 2 punten iets vreemds aan de hand: (1) De basistaak-subsidie lijkt her en der niet erg projectmatig opgezet te worden, terwijl dat toch niet onmogelijk is. (2) Om te garanderen dat de basistaak en een aanvullende projectentaak marktconform worden ingevuld en niet tot oneerlijke concurrentie leiden (wat sowieso al niet meer mogelijk is, want het zijn nu eenmaal reguliere in de markt koopbare diensten), wordt niet gepoogd die taken in strakke contracten te gieten, maar wringt men zich in Oost-Nederland in moeizame bochten om het andere, waar men nu net niets mee te maken heeft (het echt commerciële), apart te zetten.
6.
Ook gemeenten geven alleen financiële bijdragen aan VCC’s op projectbasis. Wel betalen enkele grotere gemeenten en (semi-) overheden in hun hoedanigheid van werkgever het VCC als serviceprovider voor diensten/producten voor het woon-werkverkeer en zakelijk verkeer van hun werknemers. Maar jaarlijkse algemene subsidies verwerven van gemeenten is een illusie.
7.
De drie bestudeerde VCC’s (maar ook de andere twee in Nederland VenM in Utrecht en Verkeer.advies in Noord-Holland) hebben allen een (qua bedrijvigheid) groter werkgebied hebben dan MOM en VCC ZHZ samen, laat staan afzonderlijk. Daardoor hebben zij ook meer mensen in dienst met verschillende kennis en vaardigheden.
14
3.2. Vertaling naar Zuid-Holland: marktkansen De centrale vraag voor de adviespunten MOM en VCC ZHZ is of het reëel is om te verwachten dat een adviespunt 1/3 deel van zijn omzet in “de markt” verwerft. Gezien de bevindingen bij de drie bestudeerde VCC’s en onze eigen visie op de markt voor adviespunten, zouden wij zeggen: als de adviespunten fuseren en zich ontwikkelen tot professioneel adviesbureau met een specialisme in bedrijfsgebonden mobiliteit en mobiliteitsmarketing: jazeker! Immers, de marktverkenning bij drie VCC’s heeft duidelijk gemaakt: - dat er met deze specialisatie ruimschoots projecten te verkrijgen zijn bij (grotere) overheden en door hun gefinancierde organisaties (als OVbedrijven). - dat dit ‘verkrijgen’ kansrijk kan zijn in werkelijke concurrentie (concurrerende offertes van meerdere bureaus), maar dat het bij een slimme positionering ook zo kan zijn dat men wat bevoordeeld wordt (uitbesteding zonder concurrentie) als ‘huisbureau’ of ‘stichting met het Goede Doel’. Zonder dat een causaal verband bewezen kan worden, moet tegelijk wel gewezen worden op het grote verschil tussen de 3 meest commerciële VCC’s en MOM/VCC-ZHZ: Omvang en daarmee samenhangend specialisatie en professionaliteit. Tegelijk: Een omvangrijk werkgebied. Een fusie tussen MOM en VCC-ZHZ tot MMZH, Mobiliteitsmanagement ZuidHolland, zou wat dit betreft een sterke verbetering van de uitgangssituatie kunnen betekenen. Zeker als vooral met een concentratie in 1 vestiging ook nog enige kostenbesparing gerealiseerd kan worden. Het geijkte argument van pessimisten over de marktkansen van MOM/VCCZHZ is dat de huidige medewerkers niet gewend zijn om projectmatig te werken en niet over de juiste vaardigheden en ervaring beschikken. De vergelijking met de drie commerciële VCC’s laat echter zien dat daar ook de ‘oude’ personeelsleden vaak door gingen in een meer commerciële setting. Misschien is wel een kenmerkend punt voor de 3 commerciële VCC’s dat er bij de omschakeling een daadkrachtige nieuwe trekker werd aangesteld. Het geijkte argument tegen een fusie is dat het adviespunt dan zijn regionale binding kwijtraakt. Ten eerste betwijfelen we of MOM en het VCC ZHZ uitblinken in update kennis van de bedrijven, gemeenten en andere potentiële opdrachtgevers in hun gebied: we zien eerder een fixatie op enkele actuele projecten. Ten tweede hoeft een fusie zeker niet te betekenen dat de regionale binding verdwijnt: de VCC’s Noord en Oost voeren in elk van de verschillende provincies en regio’s binnen hun gebied projecten uit en onderhouden contacten met tal van opdrachtgevers verspreid in hun gebied.
15
Enkele aanvullende adviezen rond de markt voor MMZH: • Hoewel VCC ZHZ ervaring heeft als service-provider adviseren we deze activiteit verder af te bouwen. Er is in het werkgebied van MMZH te weinig markt voor en de winstmarges op deze activiteiten zijn gering. • Gelet op het feit dat er in Brabant geen adviespunt/VCC meer actief is, en gezien de problematiek van de A16 en de A27 kan MMZH makkelijk zijn vleugels uitbreiden naar West-Brabant. Dat gebeurt dan vanuit ‘voormalig VCC ZHZ’. Vanuit ‘voormalig MOM’ zou een verkenning van marktkansen in Haaglanden voor de hand liggen.
3.3. Vertaling naar Zuid-Holland: organisatie Voor de provincie Zuid-Holland speelt, net als elders overigens, al langere tijd de discussie over de vraag of men wel concurrentieloos een adviespunt/VCC in stand mag houden, moet willen houden. Een terechte discussie, daar kan geen twijfel over bestaan. Alle activiteiten die her en der in Nederland door VCC’s werden en worden verricht, kunnen net zo goed (kwalitatief) door commerciële adviesbureaus worden uitgevoerd. Hoogstens kan verwacht worden dat bij de meerjarige inschakeling van fulltimers de constructie van een specifieke organisatie met een concurrentieloze subsidie beduidend goedkoper was en is. Maar het bemoeilijkt(e) wel een afrekenen op kwaliteit en resultaten. Wij willen over de discussie rond commercialisering van VCC ZHZ/MOM en een daarop aangepaste organisatie drie punten benadrukken: • Ons bevreemdt, in de eerste plaats, de toespitsing van deze discussie op commerciële (neven-) activiteiten van VCC’s. Ons inziens is het ook los daarvan een fundamenteel lastige discussie is. Als NoordHolland/Amsterdam en provincie/stadsregio Utrecht een adviespunt in stand houden dat activiteiten uitvoert die 100% uitgevoerd kunnen worden door reguliere adviesbureaus, is de discussie echt niet lastiger. Die zienswijze lijkt echter nergens te ‘leven’. Middenbesturen lijken de discussie pas lastig te gaan vinden als de betreffende adviespunten/VCC’s inkomsten gaan verwerven. Maar ook zonder inkomstenverwerving gaat het in zekere zin om ‘oneerlijke concurrentie’. Tegelijk willen we dan benadrukken dat daar niet echt iets op tegen is, dat het iets onvermijdelijks is, dat de overheid bol staat van dit soort keuzes en dat er nooit een haan naar kraait. De ene gemeente schakelt particuliere vuilnisdiensten in, de tweede zet het in een bedrijfsvorm met de gemeente als enig aandeelhouder, de derde doet het met ambtenaren. Dat soort keuzes mogen toch? In die zin is de keuze om een adviespunt/VCC te hebben een keuze waar goed over nagedacht moet worden (Is het efficiënt? Zou de markt het niet beter/goedkoper doen?). • In de tweede plaats zouden we willen benadrukken dat de provincie het zichzelf erg moeilijk heeft gemaakt door tegenstrijdige keuzes te maken:
16
Niet in het bestuur van VCC ZHZ/MOM zitten, maar wel 100% financieren. Dat gaat nu wringen. Als de provincie simpelweg de ‘baas’ was geweest, zou men eenvoudig kunnen zeggen: Het budget vermindert met 1/3e en dus moet er 1/3e bespaard worden. Nu kan de provincie formeel moeilijk anders dan het aan de stichtingen overlaten of men dat gat van 1/3e van het budget opvult met geld van elders of de uitgaven beperkt. • In de derde plaats willen we benadrukken niet te begrijpen waarom juist en zo ongeveer alleen in vervoermanagement, met relatief zeer geringe budgetten, deze discussie steeds zo hoog op speelt. Subsidies van overheden aan commerciële bedrijven is een bijkans universeel verschijnsel. We kennen het in Nederland nadrukkelijk ook in de verkeersector. SenterNovem is erin gespecialiseerd. En die organisatie maakt zich echt niet druk over de totale boekhouding van gesubsidieerde bedrijven, Men kijkt simpelweg naar de subsidie zelf: Wordt het geld besteed aan dat waar het voor bedoeld was en komt er als product uit wat we wensten. Daar valt ook op te controleren. We zien niet goed in hoe dit ooit in strijd zou kunnen zijn met Europese regelgeving of wat dan ook. Ons kern-advies wat de organisatie betreft, zou dus zijn: Als de provincie in twee groepen (basistaken en een aantal nader te omschrijven projecten) VCC ZHZ/MOM wil subsidiëren, moet de provincie ervoor zorgen dat nauwkeurig omschreven staat waar het voor bedoeld is en wat geleverd moet worden – en dat een accountant dat vervolgens kan controleren. Waarom er dan discussie moet zijn over het zeer formeel apart zetten, in een aparte dochter-organisatie zetten van overige inkomstenverwerving van de beide stichtingen, ontgaat ons. We zien drie opeenvolgende organisatorische methoden om te komen tot een inzichtelijke scheiding van subsidie-deel en ‘overig’, waarbij we VCC ZHZ/MOM adviseren niet snel een verdergaande methode te kiezen als een eenvoudiger ook blijkt te volstaan: A. De minst verregaande methode is die van VCC Noord: Er blijft gewoon 1 stichting bestaan, maar daarbinnen wordt ook boekhoudkundig sterk projectmatig gewerkt. In die constructie zou het VCC Zuid-Holland, overtuigd van eigen kracht, misschien wel kunnen aandringen op iets wat de mogelijkheden tot ‘rommelen’ het meest beperkt: Een strakke afrekening van de basis-taken. Op lange termijn zal dit, veel meer dan het openhouden van de mogelijkheid tot gerommel, de professionaliteit van het VCC ten goede komen. B.
Een strakke boekhoudkundige scheiding ‘op voorhand’ is ook goed mogelijk door binnen 1 stichting en 1 pand werkelijk 2 ‘vleugels’ (met gescheiden personeel) te onderscheiden, naast een facilitaire dienst. Zo werken meer bedrijven, ook als men er geen aparte BV’s van heeft gemaakt.
17
C. Een aparte BV – ‘alleen als het echt moet’. We zien de waarde van een meer commerciële uitstraling o.i.d. van het BV-achtervoegsel niet zo; dat lijkt ons meer het gedachtegoed van mensen die juist niet in ‘echte’ bedrijven werken. Alsof de formele constructie iets materieels zou impliceren. En een garantie tegen oneerlijke concurrentie is het zeker niet. Immers, personeel kan verhuurd worden aan de andere ‘poot’ – en elk tarief daarvoor is al snel een beetje bevoordelend voor de ene of de andere poot. Het voordeel van btw-teruggave bij commerciële opdrachten is natuurlijk wel reëel, maar tegelijk moet het financiële voordeel daarvan ook niet overdreven worden (welk deel van btwplichtige kosten zal op het commerciële deel drukken?). Tegelijk: als het vereist wordt, is er ook weinig op tegen. Of dat dan moet in een constructie met 2 BV’s onder een stichting (apart voor basistaken en voor projecten) of met 1 BV onder de stichting (basistaken in de stichting) of met nog een aparte beheer-BV tussen stichting en 2 werkmaatschappijen, is voer voor accountants. Als de provincie zich toch genoodzaakt acht deze weg van organisatorische scheiding te volgen, adviseren we gebruik te maken van het uitgebreide voorwerk dat de provincie Gelderland heeft verricht. De provincie Gelderland heeft aangegeven de reeds beschikbare (juridische/bedrijfsmatige/bestuurlijke) onderzoeksrapporten en het eind november beschikbaar komende concept-contract (incl. de begeleidende GS-nota) ter beschikking te willen stellen aan de provincie Zuid-Holland. In de vorming van 1 of meer operationele BV’s zit overigens wel een mogelijkheid om de door ons geadviseerde fusie tussen MOM en VCC ZHZ te versoepelen. Het is goed mogelijk dat MOM en VCC ZHZ vooralsnog als aparte stichtingen blijven bestaan, waarbij de beide stichtingen samen een operationele BV oprichten. Of nog mooier in dit geval: 2 aparte BV’s voor basistaken en voor projecten, beide voor 50% dochter van Stichting MOM en Stichting VCC ZHZ. Hoe het ook zij, afhankelijk van precieze wensen valt hier in samenspraak met adviseurs iets passends te construeren. We zien in ieder geval geen belemmeringen voor de stichtingsbesturen om al deze opties positief te benaderen. Een commercieel werkende BV besturen hoeft ons inziens ook geen probleem te zijn: De doelstellingen van de stichtingen als eigenaars zijn leading - of die doelen nu nagestreefd worden met ‘stichtingsactiviteiten’ of met een BV.
18
