50ste jaargang 15 april 1983, nr. 8
TIJDSCHRIFT VOOR M A RITIEM E TECHNIEK
Schip en Werf - Officieel orgaan van de Neder landse Vereniging van Technici op Scheep vaartgebied
Doorbraak
Centrale Bond van Scheepsbouwmeesters in Nederland Nederlands Scheepsbouwkundig Proefstation Verschijnt vrijdags om de 14 dagen Redactie Ir. J. N. Joustra, P. A. Luikenaar en Dr. ir. K. J. Saurwalt Redactie-adres Heemraadssingel 193, 3023 CB Rotterdam telefoon 010-762333 Voor advertenties, abonnementen en losse nummers Uitgevers Wyt & Zonen b.v. Pieter de Hoochweg 111 3024 BG Rotterdam Postbus 268 3000 AG Rotterdam tel. 010-762566', aangesloten op telecopier telex 21403 postgiro 58458 Bij correspondentie inzake abonnementen s.v.p. het 8-cijferige abonnementsnummer ver melden. (Zie adreswikkel). Jaarabonnement buiten Nederland iosse nummers van oude jaargangen (alle prijzen inci. BTW)
ƒ 67,40 ƒ 109,75 ƒ 4,80 ƒ 5,95
Vormgeving en druk Drukkerij Wyt & Zonen b.v. R eprorecht Overname van artikelen is toegestaan met bronvermelding en na overleg met de uitgever. Voor het kopiëren van artikelen uit dit blad is reprorecht verschuldigd aan de uitgever. Voor nadere inlichtingen wende men zich tot de Stichting Reprorecht. Joop Eijlstraat 11, 1063 EM Amsterdam.
ISSN 0036 - 6099
Door de uitkomsten van een onderzoek van TNO naar de 'aanvaringsbestendigheid’ van binnenschepen is de regering tot het inzicht gekomen, dat met een aantal maatregelen de veiligheid van het vervoer van LPG per binnenschip aanzienlijk kan worden verhoogd, zodat niets de afvoer van LPG over de binnenwateren meer in de weg staat. Dit blijkt uit een brief die staats secretaris Scherpenhuizen van Verkeer en Waterstaat aan de Tweede Kamer heeft geschreven. Het is niet de eerste TNO-studie die zich met de problematiek rond de LPG-overslag heeft beziggehouden. Uit eerdere onder zoeken kwam naar voren dat de Westerschelde als vaarwater aanzienlijk gevaarlij ker moet worden geacht dan het Noordzeekanaal en dat het transport van vloeibaar gemaakt gas door buisleidingen zeker niet minder risico’s in zich bergt als het vervoer per schip en bovendien aanzienlijk duurder is. Desondanks handhaafde het vorige kabi net zijn standpunt, dat vanuit het Europoortgebied en het Westerscheldegebied (Vlissingen en Terneuzen) maximaal slechts 500.000 ton LPG per jaar per bin nenschip over de Rijn naar het Duitse ach terland mocht worden vervoerd en dat bij een eventueel toekomstig overschrijden van deze hoeveelheid de gehele afvoer per pijpleiding zou moeten geschieden. Het Noordzeekanaal zou in het beleid van de regering geen mogelijkheid voor de vesti ging van een grootschalige terminal hebben. Nu uit de nieuwe inzichten blijkt dat staats secretaris Scherpenhuizen de TNO-conclusies inzake de veiligheid van het gas transport per binnenschip tot de zijne heeft gemaakt, lijkt voor Amsterdam de ver wachting gerechtvaardigd dat de bewinds man ook de TNO-bevindingen dat het Noordzeekanaal en het Amsterdam-Rijnkanaal tot de veiligste vaarwegen ter we reld moeten worden gerekend, ter harte zal nemen. In de Amsterdamse haven be schikt Oiltanking reeds sinds 1979 over de
nodige vergunningen om LPG over te slaan via een terminal op de wal. Onduidelijkheid in het LPG-beleid van het Rijk maakte het echter tot dusverre niet mogelijk de vergun ningen te gebruiken en de terminal te reali seren, Het feit dat staatssecretaris Scherpenhui zen zo snel reeds het onzalige plan van de 500.000-tons limiet met de daaraan gekop pelde buisleiding, indirect de oorzaak van het niet doorgaan van de Rotterdamse LPG-plannen en de snelle opkomst van Antwerpen als LPG-haven, naar de prullemand heeft verwezen, mag Amsterdam doen hopen dat het huidige kabinet ook inzake de aanlanding van LPG in het Noordzeekanaalgebied een realistischer koers zal varen. K.K. (Spectrum DS 31-3-’83)
Inhoud van dit nummer: Doorbraak Toekomst van het bedrijfsleven in de maritieme techniek Van Mechanische opnemer tot MIP calculator Nieuwsberichten
Toekomst van het Bedrijfsleven in de Maritieme Techniek* Inleiding Het thema Maritieme Techniek, dat U voor Uw lustrum heett gekozen, heeft vele raakvlakken met het van overheidszijde ge voerde industriebeleid, en met name het scheepsbouwbeleid. Daarom heb ik graag gevolg gegeven aan Uw uitnodiging om vandaag Uw gastspreker te zijn, ook al beperkt het onderwerp waarover ik zal spreken, namelijk de Toekom st van het bedrijfsle ven in de Maritieme Techniek’ zich niet alleen tot mijn beleidster rein. immers, de maritieme industrie omvat behalve scheepsbouw en offshore bijvoorbeeld ook de visserij, de handelsvaart, de sleepvaart en berging en ook de activiteiten van de havenbedrijven. Mijn ambtsvoorganger de heer Terlouw, sprak hier op deze plaats tijdens het symposium 'Werktuigbouw Buitengaats’ op 4 novem ber 1982 al uitgebreid over de offshore-industrie. Het lijkt mij dan ook zinvol dat ik vandaag wat nader aandacht besteed aan de aspecten van de scheepsbouwindustrie. In dat kader wil ik tegen de achtergrond van het industriebeleid in het algemeen enige kanttekeningen maken bij het overheidsbe leid ten aanzien van de scheepsbouwindustrie waarbij ik met name de stimulering van onderzoek en ontwikkeling, waaronder de maritieme techniek, aan de orde zal stellen. Maar natuurlijk kan ik er niet langs om ook iets te zeggen over de internationale economische situatie waarmee de Nederlandse economie - en dus ook het bedrijfsleven in de maritieme sfeer wordt geconfronteerd. Zeker als wij het hebben over de scheeps bouwindustrie sluiten wij immers op de dominante betekenis die de internationale gang van zaken heeft voor het Nederlandse bedrijfsleven. De internationale economische situatie Dat die internationale context nog allesbehalve opwekkend is behoef ik U niet uitvoerig toe te lichten. De nu al weer enige jaren optredende wereldrecessie heeft een zeer zware terugslag op onze open economie en niet in de laatste plaats op de scheeps bouw. Telkens opnieuw ook bleek de recessie ernstiger en hard nekkiger te zijn dan eerder was verwacht. Enige hoop op een geleidelijk weer aantrekken van de internatio nale expansie lijkt inmiddels toch wel gekoesterd te mogen wor den. Diverse condities voor dat herstel laten zich thans immers wat beter aanzien. Ik denk aan de goede voortgang die vele landen hebben gemaakt bij het terugdringen van de inflatie- en de kosten stijgingen. De nominale renteniveaus zijn flink gezakt en als zich dat eveneens in lagere reële rentepeilen gaat vertalen kan daar van een toenemende stimulans op de investeringen uitgaan. Ook de lagere olieprijzen kunnen per saldo voor nieuwe impulsen zorgen al zijn daarbij overigens eveneens minder positieve zaken in het geding. Denkt U maar aan de financiële problemen van diverse olie leverende landen en aan de remmende effecten die dalende olieprijzen hebben op de exploratie en de investeringen in nieuwe oliebronnen en op diverse activiteiten in de sectoren van kolen, gas en andere bronnen voor energie. Voor een meer duurzame opleving van de wereldeconomie zal er veel van afhangen of de individuele landen hun overheidsbegrotin gen beter ondercontrole kunnen krijgen en - niet minder belangrijk - of de toegenomen drang naar protectie binnen de perken kan worden gehouden. Ik hoop van harte dat op deze terreinen spoedig ook betere uitgangspunten voor het zo vurig verlangde internatio nale herstel in het zicht zullen zijn. Een opleving van de wereldeconomie zou de activiteiten in ons land vanzelfsprekend sterk ten goede kunnen komen. Maar wij moeten niet de illusie hebben dat wij dan vlot uit de problemen zouden zijn. Het Nederlandse bedrijfsleven is in een reeks van jaren zeer verzwakt. Wij zullen nog een lange weg hebben te gaan
om ons via aanpassingen, vernieuwingen en herstructureringen van ons produktief vermogen staande te kunnen houden in de internationale concurrentie. In dat kader zullen wij nog diverse pijnlijke jaren van ombuigingen, sanering en matiging in de sfeer van collectieve en particuliere uitgaven moeten doormaken willen wij meer ruimte creëren voor de omvangrijke investeringen die nodig zijn om onze economie uit het dal te trekken. Verruiming van de financiële armslag van de ondernemingen is daartoe een primaire voorwaarde. Door het industriële bedrijfsleven wordt thans gemiddeld geno men vrijwel geen winst meer gemaakt en ruim een kwart van alle industriële ondernemingen in ons land bevindt zich zelfs in de rode cijfers. De situatie is nog ongunstiger bij de grotere industriële bedrijven, waarvan in 1982 bijna één derde verliesgevend was. Door de uitholling van hun financiële weerstandsvermogen zijn zeer veel bedrijven in de gevarenzone terecht gekomen. Dat het investeringsvolume zich thans op een dieptepunt bevindt is niet in de laatste plaats daaraan toe te schrijven, al spelen natuurlijk ook factoren als teruglopende afzetmogelijkheden, overcapaciteiten en onvoldoende bezettingsgraden een rol. De Nederlandse scheepbouw en -reparatie Dat geldt bepaald ook voor de scheepsbouw- en reparatiesector, die thans wel uiterst zorgwekkende tijden doormaakt. De proble matiek met betrekking tot ADM en het RSV-concern heeft dat de afgelopen tijd helaas maar al te duidelijk gemaakt. Ik moet hierbij echter opmerken dat de oorzaken van de problematiek van het RSV-concern dit keer voor een belangrijk deel ook buiten de maritieme sfeer gelegen zijn. Het zou mij te ver voeren hier vandaag nog eens alle 'ins and outs’ toe te lichten die geleid hebben tot de zeer pijnlijke, maar onvermij delijke, saneringsmaatregelen die de regering in dit kader heeft moeten nemen. U heeft daarover in de afgelopen weken ongetwij feld alles al vernomen. Ik beperk mij nu daarom tot de algemene problematiek van de scheepsbouw- en scheepsreparatiesector. Hoe sterk de continuïteit van een aanzienlijk deel van de Neder landse scheepsbouw- en scheepsreparatiecapaciteit ter discus sie is komen te staan blijkt uit de sterke inkrimping van het aantal bedrijven sedert 1975 in deze sector. Terwijl er in 1975 nog ca. 300 bedrijven met 10 of meer werknemers actief waren is dat aantal in 1982 teruggelopen tot ca. 260. Het aantal werkzame personen in de scheepsbouwindustrie is in deze periode gedaald van ca. 50.000 tot ca. 35.000. Dit cijfer zou overigens nog aanzienlijk lager zijn geweest als het herstructure ringsproces niet met overheidssteun begeleid was. Op de oorzaken van het teruglopen van de scheepsbouwindustrie zal de heer Fibbe in zijn toespraak ongetwijfeld ingaan. Na de sterke inzinking vooral in de periode 1978-1980 heeft de omzet in 1981 en begin 1982 zich weliswaar enigszins hersteld, maar het orderbestand van de Nederlandse werven is bepaald niet floris sant. In tegenstelling tot de landen in het Verre Oosten werd het in Europa noodzakelijk geacht, gezien de stagnatie van de markt, de scheepsbouwcapaciteit te reduceren. Dat was ook het uitgangs punt voor het beleid dat door de Nederlandse overheid gevoerd wordt sinds de crisisperiode van 1976, en dat gericht is op een herstructurering van de Nederlandse scheepsbouw. In dit kader wijs ik ook nog eens op het belang van de activiteiten van de Beleidscommissie Scheepsbouw. Daar waar zulke belang* Toespraak van de Minister van Economische Zaken, Drs. G. M. V. van Aardenne, ter gelegenheid van het 16e lustrum van het Scheepsbouwkun dig Gezelschap William Fraude' op woensdag 2 maart 1983 bij de Technische Hogeschool te Delft.
rijke beleidsbeslissingen genomen dienen te worden, is het een goede zaak over een adviesorgaan te beschikken, waarin alle geledingen van de scheepsbouwindustrie zijn vertegenwoordigd. Juist in deze moeilijke tijd is het van wezenlijk belang, dat deze Beleidscommissie, die de overheid van advies dient, haar werk zaamheden intensiveert. Generieke Steunregeling Ter begeleiding van dit herstructureringsproces is financiële steun aangeboden, onder meer door toepassing van de Generieke Steunregeling Zeescheepsnieuwbouw, de Aanvullende Investeringssubsidieregeling Scheepsbouwindustrie en de Rente-overbruggingsregeling. Ik wil hier overigens nog eens benadrukken dat deze regelingen een generiek karakter hebben d.w.z. dat in princi pe alle nieuwbouwwerven voor deze regelingen in aanmerking komen. Bij de Generieke Steunregeling is echter de verplichting dat wer ven zich verbinden aan de herstructurering van de zeescheeps nieuwbouw. Het pluspunt bij deze regelingen is dat ze niet concur rentievervalsend zijn en dat de ondernemingsprikkel niet onder graven wordt. Er zijn thans wel enige problemen bij de werking van de Generieke Steunregeling. Bij de opzet hiervan in 1980 zijn wij - vanwege de toenmalige marktverwachtingen ervan uitgegaan dat in 1985 de Nederlandse scheepsbouw weer op eigen benen kon staan. Op grond van deze verwachtingen werd bepaald dat de regeling in 1985 zou zijn afgebouwd. De ontwikkelingen in het afgelopen jaar en de nieuwe marktprognoses tonen echter dat de opleving van de markt nog wel enige jaren op zich zal laten wachten. Er is thans zelfs sprake van een inzakken van de vraag. Het teruglopen van de Generieke Steun bij een moeilijker worden de markt geeft problemen, juist in een tijd van bezuinigingen. Thans wordt onderzocht hoe groot deze problemen zijn en wat er gedaan moet worden om deze problemen te pareren. De Investeringspremieregeling Zeescheepvaart geldt nog voor het jaar 1983 en de Aanvullende Investeringssubsidieregeling Scheepsbouw industrie is in 1982 beëindigd. In tegenstelling tot wat vaak gesuggereerd wordt, bestaat het beleid niet alleen uit het steunen van de scheepsbouwindustrie. En tot mijn genoegen heeft de scheepsbouwindustrie de afgelopen jaren zelf ook veel gedaan, want ik ben van mening dat de overheid de rol van het bedrijfsleven niet kan en mag overnemen. Het bedrijfsleven moet niet afwachten tot de overheid te hulp moet worden geroepen, maar juist onder deze moeilijke omstandighe den moeten de bedrijven primair zélf eigen initiatieven ontwikkelen om tot vernieuwing te komen. Gelukkig hebben vele bedrijven in de scheepsbouwindustrie, ondanks de moeilijke jaren, kans gezien hun positie te versterken door op technologisch vlak een zekere voorsprong op te bouwen. Daarbij denk ik zeker ook aan de omvangrijke toeleveringsindustrie die ten behoeve van de scheepsbouwindustrie werkzaam is. Ongetwijfeld zal de internationale situatie in de scheepsbouwin dustrie ook in de komende jaren nog zeer moeilijk zijn. Dat behoeft echter geenzins te betekenen, dat Nederland daarvan onvermij delijk en naar evenredigheid de nadelige effecten moet ondervin den. Door een doelgerichte herstructurering van de Nederlandse scheepsbouwindustrie gecombineerd met een grote mate van flexibiliteit kan immers beter worden ingespeeld op de vraagontwikkeling, ook al blijft die voorshands weinig expansief. En natuur lijk zal de scheepsbouwsector actief moeten participeren in de technologische ontwikkelingen die zich ook op het maritieme vlak voltrekken. Het technologiebeleid In dit kader wil ik ook nog enige opmerkingen maken over het technologiebeleid van de overheid in het algemeen en dat voor de scheepsbouw in het bijzonder. Ik wil dan vooropstellen dat een daadkrachtig en marktgericht technologiebeleid naar mijn mening een volstrekt onmisbaar on
derdeel is van het beleid gericht op herstel van de positie van onze industrie. Het technologiebeleid van de overheid zal recht moeten doen aan enige belangrijke uitgangspunten. In de eerste plaats gaat het er daarbij om zodanige voorwaarden voor het bedrijfsle ven te creëren, dat het technische kunnen van het moment doel matig kan worden ingezet terwille van de voortdurend benodigde aanpassing van produkten en produktiepro'cessen aan de eisen van de markt. In de tweede plaats zal de overheid waar nodig een initiërende rol moeten spelen bij het stimuleren van onderzoek en ontwikkeling op terreinen die extra aandacht verdienen. Overigens is het daarbij ook van veel belang dat het bedrijfsleven aangeeft dat dergelijke overheidsinitiatieven ook daadwerkelijk zullen worden opgepakt. Een actieve participatie van de onderne mingen op dit vlak is onmisbaar. Een van de middelen die de overheid ten dienste staat om dit technologiebeleid vorm te geven is haar invloed op de R & Dinfrastructuur. Daaronder versta ik in het bijzonder de onderzoekcapaciteit van de universiteiten, de TH ’s en de instituten voor meer toegepast onderzoek. Die infrastructuur blijkt vaak nog te weinig marktgericht te zijn. Zo komt van de overheidsfinanciering van onderzoek- en ontwikkelingswerk, - die ca 50% van de totale bestedingen in ons land voor dit doel uitmaken - , slechts ca 15% rechtstreeks ten goede aan activiteiten die voor het bedrijfsleven relevant zijn. Ongeveer de helft van het overheidsbudget voor onderzoek en ontwikkeling wordt tot nog toe uitgegeven aan niet specifiek gericht doch voornamelijk fundamenteel onderzoek aan universiteiten en TH’s. Ik ben van mening dat een groter deel van het overheidsbud get dat bestemd is voor onderzoek en ontwikkeling ten goede moet komen aan het bedrijfsleven, al zeg ik er bij dat juist ook in deze lijd van bezuinigingen door de overheid, een voldoende bescherming moet worden geboden aan het fundamentele onderzoek. We moeten bepaald voorkomen dat we ons bij het ophelfen van korte termijn knelpunten de pas afsnijden voor goede lange termijn opties op technologisch gebied. Technisch-Wetenschappelijke Infrastructuur Bij de technisch-wetenschappelijke infrastructuur zullen we een grotere marktoriëntatie kunnen realiseren door versterking van het systeem van transferpunten, en door in te haken op de voorwaar delijke financiering van het universitair onderzoek. Ook aan de uitbouw van het innovatiegerichte onderzoekprogramma, en de verbetering van de voorwaarden voor contractresearch zal grote zorg worden besteed, waarbij ik onder meer denk aan een intensi vering van de kennishandel. De Projectgroep Technologiebeleid onderzoekt thans de verschillende mogelijkheden op deze terrei nen en zij zal nadere voorstellen doen om tot verdere verbeterin gen te komen. Ik zei U al dat het bij het technologiebeleid van groot belang is dat het bedrijfsleven zelf actiever gaat inspelen op de groeiende mogelijkheden die door het overheidsbeleid worden gecreëerd. Het gaat er om hoe een optimaal gebruik kan worden gemaakt van het beschikbare onderzoeks- en ontwikkelingspotentieel. Met dat doel voor ogen wordt dan thans intensiever contact gelegd tussen mijn departement en de ondernemersorganisaties. Ik stel mij voor ook vanuit mijn nieuwe coördinerende bevoegdhe den op het terrein van het technologiebeleid, de technologische inspanningen van het bedrijfsleven zelf en de marktoriëntatie van de technisch- wetenschappelijke infrastructuur te versterken. Aan de taakafbakening betreffende het wetenschaps- en technologie beleid wordt thans de laatste hand gelegd. Na afronding daarvan zal de aandacht volledig op de inhoudelijke problematiek kunnen worden geconcentreerd. Intussen is - om de gewenste koppeling van het wetenschappelij ke onderzoek naar de markt mogelijk te maken - al een aanzet gegeven via de Beleidsnota Universitair Onderzoek en ook bij voorbeeld door introductie van de voorwaardelijke financiering.
Maar het is en blijft essentieel dat er een goede dialoog bestaat tussen het bedrijfsleven en de onderzoekswereld. En juist ook daarom krijgt een heroriëntering van de technologie-infrastructuur veel nadruk in het overheidsbeleid. Daarnaast zult U bekende punten blijven herkennen als aandacht voor de kosten van het industrieel vernieuwingsproces en voor de gedeeltelijke opvang van de risico’s die bedrijven onvermijdelijk moeten lopen bij het starten van vernieuwingen. Een instrument als het ontwikkelingskrediet functioneert daarbij uitstekend en voorziet in een heel duidelijke behoefte. Werd in 1976 nog slechts 40 miljoen gulden aan verplichtingen aange gaan. In de begroting voor 1983 is voor ontwikkelingskredieten een transactiebedrag van 283 miljoen gulden uitgetrokken. Een verzevenvoudiging in zeven jaar! Ook andere middelen kunnen worden ingezet om de risico's voor de bedrijven in een vernieuwingsproces te verminderen. Een voorbeeld hiervan is de ondersteuning van haalbaarheidsonder zoeken. Bij een dergelijke aanpak staat de bevordering van een vruchtbare samenwerking tussen overheid en bedrijfsleven bij het ter hand nemen van nieuwe projecten centraal. Inzichten, ideeën, know how, mankracht en kapitaal dienen te worden gebundeld om vernieuwende industriële activiteiten tot realisatie te brengen. Technologisch hoogwaardige produkten Ik wees er zojuist al op dat de Nederlandse scheepsbouwindustrie op een aantal deelterreinen een technologische voorsprong heeft opgebouwd. Zo leveren de Nederlandse bedrijven een kwalitatief hoogwaardig produkt, dat kan voldoen aan de hoogste eisen van de deugdelijkheid, betrouwbaarheid, afwerking en levertijd. Daar naast staat het Nederlandse produkt ook qua ontwerpkwaliteit op een hoog peil. In de laatste jaren is een duidelijke stijging te zien in de mate van geavanceerdheid van schepen die in Nederland zijn gebouwd. Wat de maritieme techniek betreft speelt Nederland gelukkig een goede rol en ik kan U verzekeren dat de stimulering van onderzoek en ontwikkeling in het scheepsbouwbeleid een belangrijke plaats in mijn beleid inneemt. Het is immers van vitaal belang dat de bedrijven in de scheepsbouw bijzondere aandacht blijven beste den aan onderzoek en ontwikkeling, zodat wanneer de markt weer enigszins gaat aantrekken de industrie de mogelijkheden in zich zal hebben om de zich dan aanbiedende kansen te benutten. Ik wil in dit verband ook nog eens wijzen op de belangrijke activiteiten van de Stichting Coördinatie Maritiem Onderzoek (CMO). De overheid heeft zitting in het bestuur van de CMO en afhankelijk van het soort projecten - neemt de overheid 50 tot 80% van de kosten voor research en ontwikkeling voor haar rekening. De Stichting CMO heeft tot taak het stimuleren en coördineren van onderzoek en ontwikkeling van de maritieme bedrijfstakken. Dat gebeurt onder meer in het Collectief Research-programma, waar bij het gaat om een pakket gesubsidieerde projecten, waarin in collectief verband onderzoek wordt uitgevoerd door onderzoeks
instellingen, samen met het bedrijfsleven. Dit collectief program ma beliep in 1982 zo’n 6 miljoen gulden, waarvan circa de helft scheepsbouwprojecten. Daarnaast coördineert de CMO sinds kort een aantal individuele researchprojecten, met name haal baarheidsstudies, waarvoor een subsidie van 50% mogelijk is. De CMO begroot deze individuele projecten voor 1983 op 3 miljoen gulden. Bij het bedrijfsleven bestaat er toenemende belangstelling voor deze projecten. Tenslotte worden door de CMO zgn. grote projecten' opgezet. Het gaat hier om studies van forse omvang die bij uitstek een multidisciplinaire aanpak vergen. Voorbeelden zijn het zojuist afgesloten project 'Schip '80' en het project 'Energie besparende Systemen in de Scheepvaart’. Dit laatste bevindt zich momenteel in de definitiefase. Bij al deze projecten acht ik het echter van groot belang dat het bedrijfsleven zijn inbreng levert, inspelend op de geconstateerde behoefte, en er ook in de uitvoe ringsfase nauw bij betrokken blijft. De onderzoeksinstellingen zullen nauw moeten aansluiten bij de researchbehoeften van het bedrijfsleven, maar anderzijds zal het bedrijfsleven niet alleen de blik de korte termijn moeten fixeren, maar ook een middellange tot langere termijn researchbehoefte in de beoordeling moeten be trekken. Waar mogelijk zal enerzijds het bedrijfsleven bij de opzet van de studies en onderzoeksprogramma's van TH’s en Universiteiten betrokken moeten worden. Ik hoop dat het bedrijfsleven van zijn kant ook, waar mogelijk, faciliteiten creëert om U, de studenten van TH’s en universiteiten met de praktijk kennis te laten maken, bijvoorbeeld door studie-opdrachten, excursies, stageplaatsen, eet! Anderzijds is het van groot belang voor de technologische ontwikkeling dat de op de TH's aanwezige kennis en resultaten van onderzoek meer overgebracht worden naar het bedrijfsleven in het algemeen en de scheepsbouwindustrie in het bijzonder. Kennis overdracht is immers onontbeerlijk voor de scheepsbouw-activiteiten die in Nederland plaatsvinden. Ik hoop dan ook van ganser harte dat het bij de TH Delft opgerichte kennis-transferpunt tot verbeteringen op dat vlak zal bijdragen ten voordele van de industrie in het algemeen en de Nederlandse scheepsbouw-bedrijvigheid in het bijzonder. De overheid zal zich van haar kant blijven inzetten voor de scheepsbouw door middel van het eerder door mij besproken industriebeleid gericht op industriële vernieuwing en herindustrialisatie, ook op het gebied van de maritieme techniek. Als ik nu het maritieme gebied als geheel overzie, dan zie ik een actief bedrijfsleven, een enthousiaste afdeling Maritieme Tech niek bij de TH Delft en een overheid die binnen haar beschikbare middelen zo constructief mogelijk voor de scheepsbouw open staat als het gaat om perspectief biedende activiteiten. Mij dunkt dat hiermee alle ingrediënten aanwezig zijn om maritieme tech niek verder te ontwikkelen. Tegelijkertijd mogen wij onze ogen niet sluiten voor de harde realiteit. Des te meer ben ik van mening dat een gezamenlijke krachtsinspanning een noodzakelijk uitgangs punt blijft om te komen tot de zo noodzakelijke versterking van de Nederlandse scheepsbouw en scheepsreparatie-industrie.
Van mechanische opnemer tot MIP calculator door D. J. Hissink* Inleiding Moderne scheepsdieselmotoren hebben de vraag naar praktische hulpmiddelen voor de controle van het verbrandingsproces aan zienlijk verhoogd. Ook de bemanningsvermindering, gekoppeld aan de behoefte aan preventief onderhoud hebben het nodige bijgedragen om te komen tot aan de tijd aangepaste meetmethoden. Was het vroeger slechts mogelijk deze gegevens via een mecha nisch systeem te verkrijgen, een ongemakkelijke en vaak tijdro vende bezigheid, tegenwoordig kan men met een druk op de knop meer, betere en nauwkeurigere gegevens betreffende het ver brandingsproces voorgeschoteld krijgen. Bij sommige typen mo toren is het mechanische systeem niet eens meer te koop, wat een drastische toename van het aantal MIP’s op de vloot en de proefstand mede verklaart. Door het streven van de motorenfabrikanten naar grotere vermo gens bij kleinere afmetingen is controle en bewaking van het verbrandingsproces ook steeds belangrijker geworden, waarbij ook het gebruik van brandstof van een mindere kwaliteit een rol speelt. Door de elektronische industrie werd in eerste instantie apparatuur ontwikkeld welke de waarde van de diverse significante punten op de verbrandingsdruk kromme, al dan niet digitaal, aangaf. Al spoedig werd het aantal parameters groter. Een moderne MIP calculator, intussen een gevleugeld woord, heeft de mogelijkheid de volgende gegevens, per cilinder, af te lezen: MIP, RPM, Pmax,, Pcomp., Pexp., Pscav. en aPmax. Elektronisch was het verder een kleine truck deze gegevens zichtbaar te maken op een aangepaste oscilloscoop of af te laten drukken met een termische printer. De MIP calculator Laten we een MIP calculator systeem eens nader bekijken. We moeten dan beginnen bij de sensor, welke als bij vele andere systemen ook hier het hart vormt. (Zie fig. 1) Het opneem element voor de verbrandingsdruk gegevens is veelal een piëzo elektrisch element. (Zie fig. 2) Een stukje kristal materiaal is in de sensor ingeklemd. De eigenschappen zijn zodanig, dat indien we dit materiaal mechanisch vervormen, er een ladingsverschil tussen de eindvlakken ontstaat, evenredig met de kracht op het kristal en afhankelijk van de dikte van het kristal. Van deze eigenschappen wordt gebruik gemaakt in de sensors voor het opnemen van cilinder- en eventueel ook brandstof injectie druk gegevens.
G T -11
Fig. 1. Voorbeeld van een pressure transducer, zoals gebruikt bij een MIP calculatorsysteem.
Body
E le c tro d e
Q u a rtz m easuring e le m e n t
Sealing surface
D ead v o lu m e
D ia p h ra g m sleeve
D ia p h ra g m
Fig. 2. Detail opneemelement. Het uitgangssignaal van de sensor gaat via een charge amplifier' naar de MIP, waar de verdere verwerking van het signaal plaats heeft. Verreweg de meeste fabrikanten hebben gekozen voor slechts één opnemer per systeem. Dit houdt in dat bij het verrichten van de metingen de sensor van cilinder tot cilinder moet worden aange sloten, en na de meting weer wordt verwijderd. De overweging welke hiertoe heeft geleid is in de eerste plaats van economische aard. De prijs van een opneem element ligt in verhouding met de kosten van een compleet systeem vrij hoog. Een tweede overweging is een technische. Bij proeven met conti nue gemonteerde opneem elementen bleken de resultaten niet bevredigend. Vervuiling was hiervan een van de hoofdoorzaken, en ook leidden de kleine verschillen van sensor tot sensor tot onjuiste conclusies. Een voordeel van deze werkwijze is ook dat de levensduur van de sensor door het niet continue gebruik aanmerkelijk wordt verlengd. De gegevens welke deze sensor ons verschaft alléén zijn niet voldoende voor het doen van onze metingen. Andere referenties, zoals het toerental van de motor en de zuigerposities zijn noodzakelijk. Hiertoe worden optische sensors geplaatst in de directe nabijheid van het vliegwiel. Een sensor telt het aantal tanden of eventuele referentie pinnen dat aan hem voorbijgaat, wat geldt als referentie voor het toerental. Een eventuele tweede sensor zorgt voor de zuigerpositie referentie. Figuur 3 toont ons een installatie voor één motor. De uitgangssig nalen van deze optische sensors worden weer doorgegeven aan de elektronica, waar de verdere verwerking plaatsvindt. Als optie kan bij de meeste systemen ook nog de spoelluchtdruk worden doorgegeven als referentie. In de praktijk wordt dit echter niet veel toegepast. • Radio-Holland B V.
irst P M L S
Op het front van de MIP calculator vinden we een serie keuze mogelijkheden, en we kunnen eerdergenoemde gegevens op een digitaal display tervoorschijn toveren. Wat kunnen we met al deze ons zo mooi gepresenteerde gegevens nu doen? Door de jarenlange ervaring van de diverse gebruikers van MIP calculator systemen, is de interpretatie van de gegevens, zowel als de vorm van de diagrammen, mede een leidraad geworden voor het onderhoudsschema van de motor. Verwerking van de gegevens Door het doen van metingen met regelmatige tussenpozen, b.v. om de 200 uur, kan het verloop van de prestaties van cilinder tot cilinder worden bijgehouden. Door het regelmatig plotten van de gegevens kunnen eventuele storingen in een vroeg stadium wor den gesignaleerd. Naarmate het aantal metingen toeneemt ontstaat op deze wijze een trend grafiek, zoals figuur 4 laat zien. Dergelijke grafieken zijn een hulpmiddel om het verloop in presta ties te kunnen beoordelen, en de te verwachten prestaties te kunnen voorspellen. De kans op een acute storing blijft nog steeds aanwezig, maar vele storingen kunnen worden voorkomen door een op de motor afge stemd onderhoudsschema. Tot nu toe hebben we het slechts gehad over de interpretatie van de gegevens, welke ons via het display kenbaar worden gemaakt. Belangrijk is echter ook de vorm van de grafiek, welke we op de oscilloscoop kunnen zien. Diverse afwijkingen ten opzichte van de standaard kromme kun nen worden toegeschreven aan zeer specifieke fouten. In de praktijk is de beoordeling van deze grafiek net zo belangrijk als het bijhouden van de waarden op vastgestelde punten van de grafiek. Figuur 5 en 6 tonen ons voorbeelden van afwijkingen met de te trekken diagnose. Naast de verbrandingsdrukgegevens zijn de brandstof injectie druk gegevens belangrijk. Met de moderne MIP calculator syste men kunnen we ook hiervan de gegevens voorgeschoteld krijgen. De parameters op het display zijn: Pinj., Pmax. en aPmax. Ook hier kunnen afwijkingen van de grafiek aanwijzingen geven over de plaats en de aard van de storing. Figuur 7 toont ons hiervan een voorbeeld.
R unning hours X 103
A ir filte rs cleaned
PM LS
Fig. 4. Plot-sheet (PMLS = Performance monitoring log sheet)
Fault: Fuel Pump Tim ing Too Retarded
SC EC
_L1_ Fig. 5
TDC
I
EO
_L
CVL.
Faults.-W orn or Defective Piston Rings - Burnt Piston C ro w n - W orn Liner
NC• *
R F ' f ‘1 :
5 6 8 , 7
M I P :
1 4 , £
555 34
IH P : PS:
kfc/cm*
6
PCGMP: 6 0 , 7 104, 0 F'MAX : 9 7 , 1 PEXP : 4 5 , 7 < 5 2 , 4 T IG N I: - 8 , 5 < - 8 , 3 TMAX : 1 4 , 4 < 1 4 , 7 M IP V A R IA T IO N : 0 , 1 48 42 < R IS E : 766 < 617 P IN J O : 766 < 700 P IN J M : T IN J O : - 4 , 7 < - 9 , 8 L IN J : 8, 4 < 2 0, 7 P IN J M V A R IA T IO N : 4 100_
I
I
I
9Ü_
I
I % -
80— BOC I
SC EC
TOC
I I__________ Do not a h
EO
s .°
I_______________________ I_________ 1
70 _
•9° 1
s— ü _ FV O
. i--—
50 _
Fig. 6
40_ / 30_ I t i l l - 2 0 —1 0 TDC 1 0 2 0 I I I I I
Fault: - Fuel Pump Tim ing (L e a d ) Too Retarded
kg('em-
800— 600_ 400-
* /
2Ü 0_^
Fig. 8
beschikken over een termische printer waarbij zowel de gegevens als de diagrammen op een papierstrook worden afgedrukt. (Zie fig. 8 ).
TD C
degree»
INOICATIONS — Openingangletooihort - Insect*onpenodreduced Fig. 7
Naarmate de bekendheid van de MIP calculator, en daarmee ook de waardering als hulpmiddel bij de onderhoudsvoorspelling, steeg, is het aantal gebruiksmogelijkheden toegenomen. De Noorse firma Autronica heeft in samenwerking met het bureau Promaco een boekwerk samengesteld waarin een leidraad wordt gegeven voor het optimaal gebruik van alle gegevens die ons via deze systemen ter beschikking staan. In dit boekwerk bevinden zich een aantal ’log-sheets’, ’trends-sheets’, en voorbeelden van verbrandingsdruk en brandstofinjectie druk diagrammen, met de mogelijke afwijkingen en bijbehorende diagnose. Dit kan een hulpmiddel zijn voor het optimaal gebruik van de gegevens èn de grafieken, welke we met behulp van de moderne MIP calculators kunnen krijgen. Niet alle systemen maken gebruik van een oscilloscoop voor het zichtbaar maken van de diagrammen. De duurdere systemen
Het zou natuurlijk ideaal zijn indien reeds op de proefstand van de motor een serie metingen met deze apparatuur zou worden geno men. Deze metingen zouden als referentie kunnen dienen voor de motorprestaties op langere termijn. Misverstanden over het verschil in aanwijzing tussen de mechani sche opnemers en de elektronische wijze worden hiermee voor komen. Het is gebleken dat in sommige gevallen de MIP calculator syste men een paar procent lagere waarden aangaven dan de mechani sche opnemers. Verklaringen hiervoor lopen nogal uiteen, en variëren van torsieverschijnselen, tot niet geheel correcte veerconstanten in de mechanische opnemers. Hierdoor zou, vooral bij het gebruik van zwaarder brandstoffen, door het steilere verloop van de brandstof injectiedruk kromme een overshoot verschijnsel kunnen plaats vinden, waardoor een iets te hoge waarde wordt geregistreerd. Waarschijnlijk kunnen er nog veel meer verklaringen worden gegeven voor dit geringe verschil, maar dan streven we het doel van de MIP calculator voorbij. Deze systemen zijn immers bedoeld om de werktuigkundige in staat te stellen afwijkingen te constate ren, van cilinder tot cilinder, en ten opzichte van voorgaande metingen. Getuige de nog steeds groeiende enthousiaste groep gebruikers van deze apparatuur blijkt dit uitstekend te voldoen.
A
yy
NEDERLANDSE VERENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED (Netherlands Society of Marine Technologists)
Programma van lezingen en evenementen in het seizoen 1982/1983 JAARDINER EN VIERING VIJFDE LUSTRUM AFDELING GRONINGEN za. 16 apr. in Hotel-Restaurant 'Lauswolt' te Beetsterzwaag HET ONTWERP EN DE INSTALLATIE VAN ELEKTRISCHE SYSTEMEN AAN BOORD VAN SCHEPEN MET HET OOG OP HET BEPERKEN VAN DE GEVOLGEN VAN BRAND door ir. W. de Jong, e.i,, Senior Electrical
Engineer Surveyor to Lloyd’s Register of Shipping te Rotterdam do. 21 apr. Vlissingen (afd. vergadering) ALGEMENE LEDENVERGADERING wo. 27 apr. te Rotterdam {zie inlegvel in S&W no. 7 dd 1-4-'83) DE MIJNENJAGER ALKMAAR’* Sprekers nader op te geven di. 10 mei. Delft voor de afdeling Rotterdam
NB * Lezing in samenwerking met de Sec tie Scheepstechniek van het Klvl en het Scheepsbouwkundig Gezelschap W il liam Froude’. 1. De lezing in Delft wordt gehouden in de aula van de TH, Mekelweg 2, Delft, aanvang 20.00 uur. 2. De lezing in Vlissingen wordt gehou den in het Maritiem Hotel Britannia, Boulevard Evertsen 244, aanvang 19.30 uur.
Verenigingsnieuws OVERZICHT VAN HET BESTAND VAN LEDEN, BELANGSTELLENDEN EN BEGUNSTIGERS
Totaal A. Mutaties In 1982 stand per 1 januari 1982 Wijziging lidmaatschap Toegetreden Overleden Beëindiging lidmaatschap Royementen
105 . / . 19 . 1 . 90 ./ . 5
1.993 24 85 . / . 15 . / . 65 ./ . 4
2.399
2.018
2.408
Stand per 1 januari 1983 Totaal 1-1-1982 1- 1-1983
Gewone leden
Juniorleden
Ere leden
Belang stellenden
Begun stigers
127 24 16
1
126
161
1 4 10 1
3
. /.
./ .
./ . ./ . ./ .
4
Afdeling Rotterdam Afdeling Amsterdam 1-1-1982 1-1-1983 1-1-■1982 1-1-1983
Afdeling Groningen 1-1-1982 1-1-1983
11
153
112
1
115
./ .
Afdeling Zeeland 1-1-1982 1-1-1983
B. Specificatie naar afdeling Gewone leden Junior leden Ereleden
1.993 127 1
2.018 115 1
1.348 96 1
1.362 86 1
415 15
404 14
154 15
163 14
76 1
89 1
Totaal leden Belangstellenden Begunstigers
2.121 126 161
2.134 112 153
1.445 100 128
1.449 87 121
430 11 5
418 10 5
169 15 27
177 15 26
77
90
1
1
2.408
2.399
1.673
1.657
446
433
211
218
78
91
OVERZICHT VAN DE BESTEDINGEN UIT HET SALDO OVER 1981 / T.H., Delft Maritiem Instituut De Ruyter, Vlissingen Kon. Instituut voor de Marine, Den Helder H.T.S., Dordrecht H.T.S., Haarlem N.A.V.S.E.T. Abel Tasman’, Delfzijl Inst. voor HTNO Amsterdam Hogere School voor SWTK’n, Rotterdam Jac. de Jong, prijs voor artikelen in S en W (postuum)
4.000 2.000 2.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.500
Totaal ƒ 14.500
CM
O 02 00 »
210.451
o io
CO CM
o co
—
CM
2
00
Rotterdam
z Z c ®
L U LU ^
O
z
^
LU O )
o o
2 1 - ’-
z ü !!ïO
LU
co LU H*
|8ê« s |s |
< > (O < ü-
5 1 i- < ^ S( z z I i <
CO
O M 7 Ï0 I m Lu LU . . . CTCO <° tr i-
> o 9 q ^ Z lO S5woo LU o. co >
co
_J LU CD ► ”
LL CL
LU
o z
LU CC
CO Q_ O
oo
O o.^. O Q u )0 <
<
co
02 CD ■MCD 5 00
O
co co o ) N t- ^
LD 00 O h* 02 CM ■<* LD r ^ CO u i CD CD CM 00
02
N -, CD O) *—
co oo
K ö CM CM ▼ —
02 if> LD
O)
co 02 r^-
loo oio ' hz. 02
CD LD O)
o co co o f-
CM 0 2 ■»— 02 0 2 f - T - CO
00
CM Ö h- O) ld ld
00 CT)
CM CO
cc
CC
CQ
o
l7> CM
ld in
5 8s;2
LD CD CM CO 0 0 O ) LD u i c d CD c b co
I
IS 5 h»
££83
O C\l C\l O 00 O O)
O
CO T -
co
UJ
>
LU
z
h0 <
LU
o
LU
LU
CC
Q
o
LD
cc
LU
c
0 X 0
CCi lLU
cc
!o z s oö (5
LU
EZ
Z JU LU Q
o 9 O 0
9z £ ® » -(d O cn I x LU o 0) CLo LU f
o
00 O)
22 S LU 89
CO
z
oQ > _i
CO o co C M O ^
CD 'M- 02 CD N - CM
LD Ö c o co r-
ib o 1 CD CD T f^-
CM
CO '
0 Z 0 h<
02 CD ocb ■«t CD
< > h< < K“ 0
LU
£ 0
0
É *o h- 0 Q> 2 o| * O c O c c s •^D? x8. | O5 0 &f!s ffi-g O J2 £ w c ® 7
0
0
0 0
z LU
g 5 00 O)
5 z
C 0
c c 0
&§
z
t
O
c5
CQ
Q O CO iri c d r*-
CD iD LD LD CM
02 H-S
Q. co z < -I <
T02 CD ó
O LD T^ 00
214.500
c o c d co o) co cd CM LD CM CO
210.451
02
218.141
00
LU w Z c LU 0
_j m § 5 ra > < co o I ^ O
LD CM CD CO CM 0 2 00 02 CD CO
SS s
!£ Ss tg o ^
g. !c
£
CO LU
CC^J
0
co
3 iu ccQ
II M
ÉO Q? I- z
ic ö ^ u j : ccw o in lo c
“ z
■O
c
0
U z z w
X
0
8
Wn O lu
Q
.8
|a 5- 5 .*
• LU - 1 j
!x>8 : >
T - T - CM CO CM O CO 02 CM CD CM r - LD LD 00 CO
S
LD CD CM LD T - tJ - CM
l u q
218.141
NEDERLANDSE VERENIGING
VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED
ai
Registeraccountants
cm '«a-
ê
16 maart 1983 Moret & Limperg
O) hCD io 02
u i co co co
cc
CD
co
CO CO iD
o» i/) in n
214 .5 00
CM (O
O O O O o o o o o o o p
o
T t O ) CO N C\J h»
o o
h- h-
o o
O o o co 03 co
O o 8 O Lf)
(O CO
o o
10 o
o 00 h - 00
C M
Rotterdam, 16 mrt 1983
O O o o
00 O)
o o o
ö CM
C M
o o o d 00
o o 1/3 co
o o o
o o o
o
ib
C M
C O
co 03
o o o ö
O) c
"5 >
o o o o
o o o co
O O
c\i
c
03
< ~o
o o o o p iq d cb oo co
c n cm (D
1
O o 1 / 3 co o C M
o o o o o o o o 1 / 30 0 0 (D N 00 O C Mr- N
•O -o S> 90) «
o
>
O
00
c C\J
Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied
<13
UJ
o z o o
c
£ V } o
LU —I LU CD
a>
cr LU ^ §
c c
03
co
E
LU
03
CO 3 CO $ CO LU
<13 _ C T
Z ■?« os lu
LU h-
< DO
H <
3
1984 1983 EN BEGROTING BEGROTING
CC H
z z o a
^ .o c O Q- ca co O <
03
AANVULLENDE
S ,_
03 03
o o O o o 8 o o O o co O ib — C MT
o o o ib
o o o o y—' 0 3 ib 03 C M T —
o o o o C M C M
o o o o o o o o o o p co tb o 03 cb C MC M
o o co d co
O o o o o 1 / 3 co co 00 T —
o o o O O o o o o o o o LO en o o o K 03 ib cb cb —io CM 00 T
o o o b
O o o o 1^ 0 0 M o C — o T C M
o o
o o o o o o cb co C MT
o o r^
o o o o o o cb cb
o o o cb
O o O o C Oco ib d
o o o tb
8 8 g 8 O O o O co O yJ. 03 —C C MT O
o o o oo ’’T T“
o O O O o O o O o o O O 03 cb T—"T 03
C O C O
O o o ■'T
o o 8 o o o 1 / 3co TT o —co r*. 1
LO
co T — C M
o o o o o 00 ib
■b LO
03
o o o o o -r-
o o o 03
03
c
~>5
o O O o o O O o T —o 1 / 3o cb C M
c
----
03
< £
03
3 “ ® § 0 O
O
O) CM C
o O O o O o o o O O o M03 cb 03 C T—C o O
00
*C 03 (! ) T -
■O _ 03
O
O) Q.
o o o o o U3 cb cb co T~
o O o o 1 / 3 LO cb cb 00
o O O o O O co o LO 03 tb LO C M
C D <°
>
O
03 ■o 03
T: 03
§ c
03
-C O
UI
co
O
(f)
c c
o co
U J5
o
c
00
<0
0 r-
03
C
^ S $
•o c
f 85 UJ &
03
11 2 O E .2 c 5 -J o 3 (C >
03
z
£ 3
o o o tb
o o co c\i
o o
o o o o o o o o co cb o co C MC M
o o o 00
o o co 03
^ c LU
O
< a. 1 * Q
0) k_
n o
o Q
■S z LU o
2i | sQ LL
cc
O 5
o o o o co C M cb C M o C M
o o LO
00 o C M
o cc
LU
Q < CD
=> UJ CC r - CC UJ
> Ë g «ui z O 01 cc w 3 Ö UJ a 2 CC ? Z UJ CO UJ _ i
=J cu cc UJ « o z LU 5 Z U j
z UJ s 3 !u ü O 5 i- z
95 n 3 tü O uj x _i
00 05 t—
CO 00 03 T—
O Q < CO
o _l
LU CO
U J
5 £ UJ = )
Q CC
co o
_ l X < UJ
VLO
T_
UJ
00
c C M
LU
o o o cb
o o o o o co C M
O
o >
03 c 03 2 V 03 Q. 03 CÖ o
o
E
ca ■O
CD Q. £ cn o GC
ft
c
03
0 5 "O
■O I S03 *- <13
(D
N
LO
Verenigingsnieuws In memoriam G. Pleijsier Op 28 maart jl. overleed te Vlaardingen op 84-jarige leeftijd de heer G. Pleijsier, oudbedrijfsleider bij de Werf I.S. Figee. De heer Pleijsier was ruim 35 jaar lid van onze vereniging.
Personalia A. Kwint B.V. 100 jaar Op 25 maart jl. werd het eeuwfeest van de firma A. Kwint B.V. te Groningen gevierd met een drukbezochte receptie in het cul tuurcentrum de Oostpoort, alwaar een his torische expositie van de vele activiteiten van Kwint was opgesteld. Vele relaties en vrienden feliciteerden di rectie en commissarissen met dit jubileum. Kwint is in 1883 als eenmanszaak begon nen met een bedrijf in ’scheepsvictualiën en dekkleedenverhuur' aan het Winschoterdiep te Groningen en is in de loop der jaren uitgegroeid tot een bedrijf met meer dan 100 werknemers. In 1939 werd een vestiging geopend in Rotterdam, gevolgd door een vestiging in Leeuwarden in 1951. Het huidige produktenpakket bestaat uit: scheepstuigages en -uitrustingen, hijsma terialen. dekkleden, zonweringen, smeer middelen, werkplaatsuitrustingen en landbouwwerktuigonderdelen. A. Grootenhuis Op 1 mei a.s. zal de heer A. Grootenhuis zijn functie als directeur van Cockerill Ne derland B.V. te Rotterdam neerleggen. Vanaf die datum zal de bedrijfsleiding wor den gevoerd door de procuratiehouder, de heer C. N. J. van Leeuwen.
Nieuwe opdrachten Radio-Holland B.V. Het scheepselektronikabedrijf Radio-Hol land in Amsterdam heeft een opdracht ont vangen voor het leveren van een omvang rijke hydrografische installatie op een Indo nesisch onderzoekvaartuig. Dit schip wordt gebouwd door Scheepswerf Amels te Makkum en zal eind 1984 aan de Indone sische autoriteiten worden overgedragen. De Indonesische regering heeft het Rijksinkoopbureau (RIB) geautoriseerd voor het afhandelen van de aanbestedingsproce dure, alsmede voor de verdere begeleiding van het project. Het schip en het hydrografische systeem is een ontwerp van Bureau voor Scheeps bouw (BVS) uit Bloemendaal, dat ook de technische supervisie heeft. De Nederlandse overheid is in het kader van de ontwikkelingssamenwerking bij het project betrokken.
De hydrografische instrumentatie zal be staan uit een data-acquisitie en een dataverwerkingssysteem. De apparatuur zal worden geleverd en geïnstalleerd door Radio-Holand die het 'software' en systeem gedeelte heeft uitbesteed aan de firma lntersite Surveys uit Haarlem. De totale opdracht beloopt een bedrag van ongeveer vijf miljoen gulden. Het hydrografische systeem bestaat voor namelijk uit de modernste plaatsbepalings, dieptemetings- en oceanografische appa ratuur, terwijl geavanceerde computerverwerkingstechnieken de gegevens in een vorm brengen waarmee vrij dicht het stadi um van hydrografische kaart wordt bena derd en tevens de controle ter plaatse op de meetgegevens kan worden uitgevoerd, Het laatste is van groot belang in een der gelijk uitgestrekt gebied als de Indonesi sche Archipel. Met de bouw van dit compleet ingerichte onderzoekvaartuig is een zeer oude hydro grafische traditie tussen Nederland en In donesië voortgezet.
Naar verwachting zal het schip eind mei aan Rederij Smits worden overgedragen. Op de nu vrijgekomen helling zal de kiel gelegd worden van een chemicaliëntanker (lengte 100 m.) bestemd voor Sitram, Ivoorkust.
Proeftochten Maasstad Na een geslaagde proeftocht op 21 en 22 maart vond op 30 maart j.l. te Rotterdam de overdracht plaats van de produktentanker Maasstad door de werf Van der GiessenDe Noord aan Nedlloyd Bulk B.V. Het schip is het derde van een serie van 4 schepen welke de werf voor Nedlloyd bouwt. De kiel van dit schip werd gelegd op 7 juli 1982 zodat het 8Vs maand na de kiellegging is opgeleverd. Een beschrijving van het eerste schip van de serie, de Maassluis, is opgenomen in 'Schip en Werf’ no.12 van 11 juni 1982.
Diversen Tewaterlatingen Carola Smits Op 25 maart 1983, werd bij De Groot & Van Vliet Scheepswerf en Machinefabriek BV te Ridderkerk (lid van de Yssel-Vliet combi natie B.V.) het ms. Carola Sm itstewatergelaten. De doopplechtigheid werd verricht door mevrouw E. J. Leliveld-Mulder, echt genote van de Directeur-Generaal van In dustrie van het Ministerie van Economi sche Zaken. De Carola Smits is het grootste tot nu toe bij De Groot & Van Vliet gebouwde schip. Op het moment van de tewaterlating had het schip een totaalgewicht van 2.600 ton. Na de stapelloop werd het reeds praktisch ge heel ingerichte 220 ton wegende dekhuis met behulp van een drijvende bok aan boord geplaatst. Hoofdafmetingen Lengte over alles 113,40 m, lengte loodlij nen 103,60 m., breedte 17,00 m., holte tot bovendek/hoofddek 11,30 m./5,78 m., diepgang 8,60 m., deadweight all told 9000 t,, snelheid 12,5 kn., gross tonnage 6 00 0 1., ruiminhoud 415.000 cub.ft., waterballastcapaciteit 3700 t., brandstofcapaciteit 700 t., marine diesel oil capaciteit 100 t. Het schip is door de twee, bijna rechthoeki ge, ruimen meteen lengte van resp. ruim 50 en 30 meter uitermate geschikt voor het transport van ladingen in bulk, zoals graan, lange en zware stukken, containers, etc. Daarnaast is de dubbele bodem onder de ruimen extra versterkt, zodat zware en vo lumineuze ladingen vervoerd kunnen wor den. De luikhoofden zijn geschikt voor het vervoer van dekladingen, zoals containers e.d.
Internationale conferentie zeerecht in Oslo in juli 300 deskundigen op het gebied van het zeerecht komen in juli van over de hele wereld naar Oslo om te discussiëren over de betekenis van het nieuwe zeerechttractaat voor de toekomst. De conferentie heeft tot doel hét nationale eigenbelang te mati gen. Het is namelijk zo dat daar waar men het in principe over eens is, ook vol proble men kan zijn. Dit was duidelijk in het visse rijconflict van de EG. Zo zou het ook kunnen gaan wanneer een globale oplossing, wel ke het nieuwe zeerechttractaat tenslotte is, op locale verhoudingen wordt toegepast. Op deze manier beschrijft de directeur van de Fridtjof Nansen-Stichting het doel van deze conferentie over het zeerechttrac taat. De conferentie, tot dusver de grootste opdracht die de Stichting op zich heeft ge nomen, zal van 13-16 juli in Oslo gehouden worden. De overeenkomst werd in december door 120 landen ondertekend, maar belangrijke landen zoals de USA, Groot Brittannië en West Duitsland ondertekenen niet, hoofd zakelijk vanwege de bepalingen omtrent het beschikkingsrecht over de mineralen die op de zeebodem worden aangetroffen. Dit is het centrale thema van de Oslo-conferentie, die in samenwerking met het Insti tuut voor Zeerecht (Law of the Sea Institute) van de Universiteit van Hawai wordt gehouden. De conferentie wordt de eerste grote, globale beschouwing van het zee rechttractaat. Er blijkt grote belangstelling hiervoor te bestaan. Tijdens de conferentie zal er ook een ’semi nar' gehouden worden over de mogelijk heid van de Noorse industrie om deel te nemen aan diepzee mijnbouw. Dit 'semi-
totaal 79.069 brt. In heel 1982 werden 107 laatste kwartaal van 1982 van Lloyd’s Re schepen opgeleverd van in totaal 212.868 gister of Shipping in Londen. brt. In 1981 werden 103 schepen van in Eind 1982 waren er wereldwijd 1914 sche totaal 170.448 brt opgeleverd. pen van in totaal 16,6 mln brt in aanbouw, een beetje minder dan het voorgaande DS. 9-3-’83 kwartaal. Er zijn 1037 schepen in opdracht, waarvan de bouw nog niet is begonnen. Ro Ro 83 Conference Totaal meten deze schepen 12,5 mln brt, Vervoerswinst Amsterdamse haven op 1,6 mln brt minder dan het kwartaal daar The 6th International Conference and Exhivoor. bition on Marine Transport using Roll-onbeperkte schaal /Roll-off Methods Ro Ro 83 will be held in De totale overslag in de Amsterdamse ha Op de ranglijst van scheepsbouwlanden the Svenska Massan in Gothenburg, Swestaat Japan nog steeds onbetwist aan de ven is in 1982 ten opzichte van 1981 geste gen met 10,6% tot ruim 23,3 miljoen ton. den, on 17, 18 and 19 May 1983. top met een totaal orderboek van ruim 10 For information and registration contact the mln brt. Zuid-Korea bezet de tweede plaats Deze vervoerswinst valt echter voorname met 2,5 mln brt, maar moest een teruggang Ro Ro Secretariat, 2 Station Road, Ricklijk toe te schrijven aan de ladingcategovan bijna 370.000 brt incasseren, wat het mansworth Herts W D 3 1 QP, England. Tel. rieën minerale oliën (41,6%) en veevoe 0923-776363, telex: 924312. meest was van de eerste negentien landen ders/oliehoudende zaden (34,7%), met een ladingtotaal van respectievelijk ruim op de lijst van Lloyd's. Ook Spanje, Taiwan British Shipbuilders 9,6 miljoen ton en 2,6 miljoen ton, aldus de en Denemarken moesten flink inleveren. Geen loonsverhoging dit jaar, zelfs moge Een groeiend orderboek is er bij Zweden (+ jaarcijfers van het Gemeentelijk Havenbe 82.340 naar 606.518 brt), Italië (+98.133 lijk ontslag voor nogmaals 9000 werkne drijf. mers in de scheepsbouw. Dit zei Maurice naar 547.818 brt) en India (+40.629 naar De categorie melasse boekte een winst Phelps, lid van de Raad van Bestuur van 426.508 brt). van 14,6%. Alle overige sectoren vertoon British Shipbuilders en speciaal belast met Sinds maart 1974, toen het wereldorderden een teruggang. Het graanverkeer liep arbeidsrelaties in Newcastle. Daarbij boek op een record van 133.438.535 brt met 13,4% terug tot krap 2,4 miljoen ton. noemde hij met name de slechte gang van stond, is het langzaam steeds slechter ge Door een licht herstel tijdens het laatste zaken bij de werf van Scott Lithgow. worden in de scheepsbouw. Een absoluut kwartaal van 1982 is het totale kolen- en Deze werf is jarenlang het zorgenkind van ertsvervoer minder sterk gedaald dan aan dieptepunt werd bereikt in maart 1979, toen B.S. geweest maar bleef open, omdat het vankelijk werd verwacht, namelijk met res de teller op 25.083.618 bleef steken. In juni van groot belang was voor de werkgele 1981 was er een kleine opleving naar pectievelijk 12,0% tot 3 miljoen ton en met genheid in het gebied. In 1979 werd het roer 37.499.778 brt. Daarna ging het echter 12,3% tot ruim 1,3 miljoen ton. radicaal omgegooid en wierp men zich op weer naar beneden. Eind 1982 was het De neergaande lijn in het stukgoedverkeer de offshore. De werf, waar 4500 man wer totale orderboek 29.171.910 brt, ongeveer zet zich voort. Het totale behandelde laken, kreeg daarin een goede naam totdat het peil van eind 1979. dingvolume daalde met 11,6% tot ruim 2,7 vorig jaar een langdurige staking er een Nederland neemt op de ranglijst van miljoen ton, waarbij met name het houtverflinke knauw in gaf. Zoals wel vaker in scheepsbouwers een bescheiden, niet na voer (23,6%) en het containervervoer Groot-Brittannië had de staking een vrij der genoemde, plaats in. Eind 1982 waren (20,5%) een grote teruggang vertoonden. futiele oorzaak. Een vakbondsman werd er in ons land 96 motorschepen groter dan Het aantal aangekomen zeeschepen nam door de directie van de werf ontslagen, 100 brt in aanbouw van in totaal 188.591 toe van 4.136 in 1981 tot 4.561 in 1982, omdat hij inplaats van te werken een puzzel brt. Het totale orderboek beloopt 125 sche hetgeen een stijging betekent van 10,3%. aan het oplossen was. pen van in totaal 289,489 brt. Het kwartaal Het totaal van de voor alle schepen beme Hoewel momenteel nog gewerkt wordt aan ervoor waren dat nog 137 schepen van ten scheepsruimte beliep ruim 29 miljoen een tanker, drie boorplatforms en marine 355.617 brt. Dat is een achteruitgang met brt. Vergeleken met het voorgaande jaar schip, zal over anderhalf jaar de orderpor 12 schepen van in totaal 66.128 brt. In het (28 miljoen brt.) betekent dit een groei van tefeuille leeg zijn. Bovendien lijdt de werf buitenland zijn volgens Lloyd's flink wat 3,9%. bijna vijftien miljoen pond verlies in het 1 schepen in aanbouw die onder Nederland april eindigende boekjaar. Phelps zei, dat se vlag in de vaart zullen komen. Onder Orderboek wereldscheepsbouw er gedacht wordt aan ’mottenballen-werstaand een overzicht hiervan met tussen verder terug ven' in de hoop, dat de tijden later beter haakjes het totale brutotonnage, Het gaat met de wereldscheepsbouw nog zullen worden. Momenteel wordt met de Groot-Brittannië: 2 (1998) steeds verder bergafwaarts. De orders die vakbonden gesproken over eventuele ont Frankrijk: 2 (64.600) werven vorig jaar wereldwijd boekten, wa slagen. Gaan de 9000 ontslagen door dan Italië: 6 (7500) ren samen goed voor 11 miljoen brt. Dat zijn er sedert de nationalisatie van deze Japan: 4 (18.040) betekent een teruggang met meer dan 6 bedrijfstak in 1977 meer dan 35.000 ontsla Noorwegen: 1 (23.000) miljoen brt vergeleken met het jaar daar gen gevallen. Polen: 10 (3300) voor en de laagste orderomvang sinds De vakbonden praten over werktijdverkor Andere landen: 2 (62.000) 1978. De totale produktie van alle werven ting, deeltijd-arbeid en herplaatsing in an Nederlandse werven leverden in het laat ter wereld bleef met 17 miljoen brt echter dere industrieën. ste kwartaal van 1982 31 schepen op van in vrijwel gelijk, aldus een overzicht over het DS 22-3-83 nar’ is hel resultaat van een project van de Fridtjof Nansen-Stichting. De Noorse in dustrie zou met haar vergevorderde off shore technologie zeer concurrerend kun nen zijn, maar het ontbreekt Noorwegen aan een duidelijk geformuleerd beleid op dit gebied.
