De dekking van het oorlogsrisico in de maritieme verzekering

Academiejaar 2013 – 2014

UNIVERSITEIT ANTWERPEN – FACULTEIT TOEGEPASTE ECONOMISCHE WETENSCHAPPEN UNIVERSITEIT GENT – FACULTEIT RECHTSGELEERDHEID

De dekking van het oorlogsrisico in de maritieme verzekering Student: Bjorn Boriau

Verhandeling voorgedragen tot het bekomen van de graad van:

Promotor: Prof.dr. Kristiaan Bernauw

Master in de Maritieme Wetenschappen

1

Commissaris: Prof. dr. Eduard Somers

WOORD VOORAF 

Dit werk is de voltooiing van een drieluik over oorlog. Mijn eindwerk in het middelbaar handelt over biologische wapens in de Oudheid en de bekroning van mijn rechtenopleiding over de omslag in het oorlogsrecht aan het einde van de negentiende eeuw. Telkenmale is mij een soortgelijk onderwerp te beurt gevallen, terwijl ik er nooit actief naar op zoek ben gegaan. Achteraf gezien ben ik hier zeker niet rouwig om; het voordeel aan een onderwerp als oorlog is dat het elke materie van emotie kan voorzien. De meest saaie teksten krijgen een gezicht. Von Moltke stelt hierover: "La guerre est un élément de l'ordre du monde établi par Dieu. Les plus nobles vertus de l'homme s'y développent: le courage et le renoncement, la fidélité au devoir et l'esprit de sacrifice; le soldat donne sa vie. Sans la guerre, le monde croupirait et se perdrait dans le matérialisme."1 Von Moltke heeft een romantische kijk op oorlog, maar hij wijst wel op de zeer sterke emoties die met het verschijnsel gepaard gaan. Ikzelf vind oorlog een verschrikkelijk iets dat ten allen tijde vermeden moet worden en liefst moet worden uitgeroeid, maar de emotionele component kan niet worden ontkend. Via deze zienswijze wordt een onderwerp zoals oorlogsrisico's in de maritieme verzekering als het ware spannend tijdens de behandeling. Het onderwerp is ook aansprekend omdat in iedere universitaire cursus over verzekeringen (in brede zin) de oorlogsrisico's niet moeten worden gekend; het is onbekend gebied. De belangrijkste opzet van dit werk is dan ook enige duidelijkheid scheppen over oorlogsrisico's. Het was een uitdaging om het werk op tijd klaar te krijgen, temeer omdat het mijn laatste studentenmaanden zijn en ik toch nog in beperkte mate de voordelen wil genieten van dit geprivilegieerd bestaan. Voor de voltooiing van deze uitdaging wil ik dan ook bedanken: Professor Bernauw om mij een vrije manier van werken te gunnen. Mijn familieleden die mijn studies al die jaren hebben mogelijk gemaakt. Mijn vriendin voor de vele steun en eten, aangevuld met de occasionele aansporing om sneller te werken. Mijn vrienden voor de bemoedigende woorden gedurende mijn carrière in het hoger onderwijs. Mijn immer grazende paardenvrienden, meesters in het relativeren.

INHOUDSTAFEL 1

H. VON MOLTKE, "Lettre de M. le comte de Moltke à M. Bluntschli", Revue de droit international et de législation comparée 1881, 80.

2

WOORD VOORAF ..................................................................................................... 2  BRONNEN.................................................................................................................. 9  1. Literaire bronnen ................................................................................................. 9  2. Wetgeving en rechtspraak ................................................................................ 10  3. Clausules en polissen ....................................................................................... 10  4. Verwijzingen en vertalingen .............................................................................. 11  HOOFDSTUK 1: DE VERZEKERAARS ................................................................... 12  1. Algemeen .......................................................................................................... 12  2. Commerciële verzekeraars ............................................................................... 12  3. Verenigingen voor onderlinge verzekering ........................................................ 13  4. De een of de ander ? ........................................................................................ 16  HOOFDSTUK 2: ALGEMEEN HISTORISCH KADER .............................................. 18  1. De scheiding tussen oorlogsrisico's en maritieme risico's ................................. 18  1.1 Verenigd Koninkrijk...................................................................................... 18  1.2 Belgisch-continentale rechtsontwikkeling .................................................... 19  1.3 Gelijkenissen en verschillen ........................................................................ 21  2. Verdere evolutie ................................................................................................ 21  2.1 Verenigd Koninkrijk...................................................................................... 21  2.2 Belgische rechtsontwikkeling ....................................................................... 22  3. Piraterij .............................................................................................................. 23  3.1 Verenigd Koninkrijk...................................................................................... 23  3.2 België .......................................................................................................... 23  4. Terrorisme ......................................................................................................... 24  4.1 België .......................................................................................................... 24  4.2 Verenigd Koninkrijk...................................................................................... 24  HOOFDSTUK 3: DE KLASSIEKE OORLOGSRISICO'S ......................................... 26  1. Belgisch recht ................................................................................................... 26  1.1 Oorlog als risico ........................................................................................... 26  1.1.1 Een breed begrip .................................................................................. 26  1.1.2 Toelichting bij enkele begrippen............................................................ 28  1.2 Oorlogsomstandigheden ............................................................................ 29  1.3 Achtergelaten mijnen, torpedo's, bommen of andere achtergelaten oorlogswapens .................................................................................................. 30  1.4 Het causaal verband.................................................................................... 31  1.5 Bewijslast .................................................................................................... 32  1.6 Afloop en gevolgen ...................................................................................... 32  3

1.7 De notie schade........................................................................................... 33  1.8 Uitsluitingen ................................................................................................. 33  2. Engels recht ...................................................................................................... 34  2.1 Oorlog ('war') ............................................................................................... 35  2.1.1 Een contractrechtelijke aanpak ............................................................. 35  2.1.2 Burgeroorlog ('civil war') ........................................................................ 37  2.1.3 Revolutie ('revolution'), rebellie ('rebellion') en opstand ('insurrection') . 38  2.1.4 Hieruit resulterende burgerlijke onlusten ('Civil strife arising therefrom') 39  2.1.5 Elke vijandige daad gepleegd door of tegen een oorlogvoerende macht ('Any hostile act by or against a belligerent power') ....................................... 39  2.2 Kaping, neming, arrest, belemmering, ophouding, confiscatie en onteigening .......................................................................................................................... 41  2.2.1 Kaping en neming ('Capture seizure') ................................................... 42  2.2.2 Aanhouding, belemmering en ophouding ('Arrest, restraint and detainment') ................................................................................................... 43  2.2.3 De hieruit resulterende gevolgen ('The consequences thereof') ........... 44  2.2.4 Enige poging hiertoe ('Any attempt thereat') ......................................... 44  2.2.5 Confiscatie en onteigening ('Confiscation and expropriation') ............... 44  2.3 Verlaten oorlogswapens, mijnen, bommen en torpedo's ............................. 45  2.3.1 Schade door niet achtergebleven oorlogswapens, mijnen, bommen en torpedo's ........................................................................................................ 45  2.4 Uitsluitingen ('Exclusions') ........................................................................... 46  2.4.1 Hull- en freightverzekeringen ................................................................ 46  2.4.1.1 Opeising ('requisition') en voorkoop ('pre-emption') ........................ 47  2.4.1.2 Bevel van regering of publieke of lokale autoriteit ('order of government of public or local authority') ..................................................... 47  2.4.1.3 Quarantaine, douane en handelsvoorschriften ('Quarantaine regulations, customs or trading regulations') .............................................. 48  2.4.1.4 Gewone rechtsgang, niet verstrekken van zekerheid, niet betalen van boete ('ordinary judicial process, security, fine and penalty') .............. 49  2.4.1.5 Karakterisering en specifieke bewijslast ......................................... 50  2.4.2 Cargoverzekeringen.............................................................................. 50  2.5 Bewijslast .................................................................................................... 51  2.6 Causaal verband ......................................................................................... 52  2.6.1 Proximae causae .................................................................................. 54  2.7 Oorlogsomstandigheden ............................................................................. 54  2.8 Afloop en gevolgen ...................................................................................... 55  2.8.1 Cargo .................................................................................................... 55  2.8.2 Hull- en freightverzekeringen ................................................................ 55  4

2.9 Schade ........................................................................................................ 56  3. Besluit ............................................................................................................... 56  HOOFDSTUK 4: PIRATERIJ EN TERRORISME ..................................................... 58  Piraterij ..................................................................................................................... 58  1.1. Situering ......................................................................................................... 58  1.2. Contractuele interpretatie in het Engelse recht .............................................. 59  1.2.1. Redelijke verwachtingen ...................................................................... 59  1.2.2. Handelsgebruiken ................................................................................ 59  1.2.3. Tegen de bedinger ............................................................................... 60  2.2. Verschillende definities van piraterij ............................................................... 60  2.2.1. Definitie Marine Insurance Act 1906 en Engelse rechtspraak ................. 60  2.2.2 Definitie IMB ............................................................................................. 61  2.2.3. Definitie van piraterij in het internationaal recht ....................................... 62  2.2.4. Definitie van piraterij in het strafrecht ...................................................... 62  2.2.5. Definitie van piraterij in de common law .................................................. 62  3.1. Overlappingen met andere risico’s ................................................................. 63  3.1.1. Terrorisme en piraterij ............................................................................. 63  3.1.1.1. Dekking onder de clausule 'persons acting maliciously' .................... 63  4.1. Dekking van piraterij....................................................................................... 64  4.1.1. Engeland ................................................................................................. 64  4.1.1.1. Piraterij in de cascoverzekeringspolis ............................................... 64  4.1.1.2. Piraterij in de cargoverzekeringspolis ............................................... 65  4.1.1.3. Losgeld ............................................................................................. 65  4.1.1.3.1 Wettigheid van de betaling van losgeld ....................................... 66  4.1.2. België ...................................................................................................... 66  4.1.3 P&I Club ................................................................................................... 67  Terrorisme ................................................................................................................ 68  2.1.1. Engeland ................................................................................................. 68  2.1.1.1 Terrorist.............................................................................................. 68  2.1.1.2 Personen die kwaadaardig handelen (‘acting maliciously’) ................ 69  2.1.1.2.1 Casco .......................................................................................... 69  2.1.1.2.2 Cargo........................................................................................... 69  2.1.1.2.3 Kwaadaardigheid ('malicious') ..................................................... 70  2.1.1.3 Politiek gemotiveerde personen ......................................................... 70  2.1.1.4 Freight ................................................................................................ 70  2.1.1.5 P&I Clubs ........................................................................................... 71  2.1. België ............................................................................................................. 71  5

2.1.1. Goederenverzekeringspolis van Antwerpen van 2004 ............................ 71  Besluit ................................................................................................................... 71  BESLUIT................................................................................................................... 72  Bibliografie ................................................................................................................ 74  1. Wetgeving ......................................................................................................... 74  Verdragen.......................................................................................................... 74  België ................................................................................................................ 74  Verenigd Koninkrijk ........................................................................................... 74  2. Rechtspraak ...................................................................................................... 74  België ................................................................................................................ 74  Verenigd Koninkrijk ........................................................................................... 74  3. Polissen, clausules en 'Rule Books' .................................................................. 76  België .................................................................................................................... 76  Verenigd Koninkrijk ............................................................................................... 76  4. Rechtsleer ......................................................................................................... 78  Boeken .................................................................................................................. 78  Losbladige werken ................................................................................................ 79  Papers................................................................................................................... 79  Tijdschriften........................................................................................................... 79  5. Trivia ................................................................................................................. 80 

INLEIDING

6

Vandaag de dag leven we in een geglobaliseerde economie, gekenmerkt door het grote belang van internationale handel. Goederen worden vanuit alle uithoeken van de wereld getransporteerd naar een lokale markt. In normale omstandigheden is dit reeds een heuse onderneming. De goederenstromen moeten echter, voor zover als mogelijk, ook doorgang vinden in perioden van oorlogsdreiging, regelrechte oorlog en instabiliteit. Evenzeer moeten verplaatsingen door risicovolle gebieden mogelijk zijn, bijvoorbeeld de Golf van Aden. Een belangrijk hulpmiddel hiervoor zijn de verzekeringen voor oorlogsrisico's. Deze verzekeringen bieden bescherming aan de vele actoren in het transportverhaal, waaronder de verschillende soorten eigenaren van de transportmiddelen en de goederen. Voorgaand proces is een multimodaal verhaal. In dit werk zullen we ons richten op de dekking van oorlogsrisico's in de maritieme verzekering. Concreet wordt onderzocht wat een dergelijke verzekering allemaal kan dekken en wat de bestaande risico's zijn. Het onderzoek is beperkt tot de maritieme verzekering, hiervoor zijn verschillende redenen. Zo vormt de maritieme verzekering de basis voor allerlei transportverzekeringen en een inspiratiebron voor verzekeringen tegen nieuwere risico's, zoals terrorisme. De besproken onderwerpen zijn geselecteerd aan de hand van een brede interpretatie van oorlogsrisico's in de maritieme verzekering: de dreiging tot of het gebruik van geweld tegen goederen of/en het schip waarmee ze getransporteerd worden. Personenvervoer wordt nergens besproken. Evenzeer worden problemen die zich eerder in de sociaalrechtelijk sfeer bevinden niet besproken, zoals gewelddadige stakingen met schade voor de cargo tot gevolg. Dergelijke afbakening leidt tot een bespreking van de klassieke oorlogsrisico's, piraterij en in beperkte mate terrorisme. Piraterij moet in sommige gevallen als een oorlogsrisico worden verzekerd, maar het maakt het geen deel uit van de klassieke oorlogsrisico's.2 Terrorisme is een van de grote bedreigingen voor het hedendaagse zeetransport. De materie wordt bekeken vanuit enerzijds de Belgische verzekeringsmarkt en anderzijds de Engelse verzekeringsmarkt. De vergelijkende methode wordt gebruikt. Hierdoor komen de voor en nadelen van elke verzekeringsmethode beter aan bod. Het werk bevat vrij veel rechtspraak, zeker voor het Engelse recht. Dit omdat rechtspraak veel van de begrippen bevattelijker maakt.

Het werk gaat van start met een bespreking van het gebruikte bronnenmateriaal. 2

cf. hoofdstuk 2.3.

7

Vervolgens volgt een inleidend hoofdstuk omtrent de verzekeraars. Hierin worden de belangrijkste soorten verzekeraars weergegeven, samen met de voor- en nadelen die ermee samenhangen. Hierna volgt een hoofdstuk over het historisch kader van de regelgeving rond oorlogsrisico's, piraterij en terrorisme. Dit is belangrijk voor een begrip van de materie. Dit hoofdstuk geeft geenszins een geschiedenis van de verschijnselen weer. Algemene geschiedenissen van bijvoorbeeld terrorisme moeten niet worden verwacht. In het daaropvolgend hoofdstuk worden de verschillende oorlogsrisico's stuk voor stuk besproken, afzonderlijk voor elk rechtstelsel. Het finale hoofdstuk handelt over piraterij en terrorisme, met een focus op de aanwezige verzekeringstwistpunten. Terrorisme wordt eerder behandeld als een toemaatje, maar de essentiële gegevens zijn aanwezig. Dit door de praktische belemmeringen die de toegestane lengte van dit onderzoek teweeg brengt. Het onderzoek wordt afgesloten met een besluit, waarin alle dekkingsmogelijkheden mooi zullen worden opgelijst.

       

   

8

BRONNEN  Deze Masterproef steunt volledig op gedrukte bronnen. Een onderscheid wordt gemaakt tussen literaire bronnen, wetgeving en rechtspraak en tenslotte clausules en polissen. De benodigde wetgeving, clausules, rechtspraak en polissen zijn grotendeels online beschikbaar. Hetzelfde geldt voor het merendeel van de andere bronnen. Dit is een enorm voordeel omdat een substantieel deel van deze werken afwezig is in de Belgische bibliotheken en sommige verzekeringsliteratuur zeer duur is. Dit onderdeel wordt afgesloten met een woordje over de gebruikte verwijzingen en vertalingen.

1. Literaire bronnen  Zeer weinig boekwerken handelen exclusief over oorlogsrisico's. De meeste informatie wordt gevonden in algemene werken over zeeverzekeringen. Die kunnen op hun beurt opgedeeld worden in hedendaagse en oudere werken. Het beste hedendaagse basiswerk is "Law of marine insurance" van Howard Bennett. Op een 990 tal pagina's wordt een uitstekend, behoorlijk exhaustief overzicht geschetst van de stand van de Engelse maritieme verzekering. Ook de problematiek van de oorlogsrisico's komt uitstekend aan bod. Een soortgelijke Belgische tegenhanger is "Zeeverzekering en averijvordering" van Christian Dieryck. Op beknopte wijze wordt een beeld geschetst, met aandacht voor de twistpunten. De oudere basiswerken spelen vooral een ondersteunende rol. Zo zijn de oudere bijdragen uit "Kluwer's verzekeringshandboek" een uitstekende bron van historische informatie. Hetzelfde geldt in beperkte mate voor zeer oude standaardwerken zoals "Droit maritime et droit fluvial" van Smeesters en Winkelmolen. Of beter nog het werk "Le droit maritime belge. Commentaire de la loi du 21 août 1879" van Jacobs. Een andere goede informatiebron is Michael Miller's "Marine War Risks", een specifiek werk. Het bespreekt oorlogsrisico's in brede zin op extensieve wijze. Het biedt uitstekende historische informatie en goede definiëringen van de risico's, ondersteund met overvloedige rechtspraak. Het werk springt er echter voornamelijk uit door zijn waarde voor de praktijk, aangezien alles verduidelijkt wordt met goede praktijkvoorbeelden. Het biedt geen openbaringen op rechtstheoretisch vlak. Ook tijdschriften en papers worden gebruikt. Het grote voordeel hiervan is het actualiteitsaspect. Voorgaande boekwerken worden immers, begrijpelijkerwijs, niet elk jaar vernieuwd. De artikels bieden een handig middel om snel op de hoogte te zijn van belangrijke kwesties en vernieuwingen. Een goed voorbeeld hiervan is "War risks: loss of hire and other insurance implications" van Hugh Thomas en Michael George. Tenslotte wordt ook gebruik gemaakt van allerlei informatiebrochures van de instellingen zelf. Bijvoorbeeld de brochure van de Hellenic War Risks Club. 9

2. Wetgeving en rechtspraak  Het raadplegen van wetgeving is een eenvoudig proces, logischerwijs heeft deze een grote beschikbaarheid. De gebruikte Engelse wetgeving is meestal afkomstig van "www.legislation.gov.uk", de publicatiepagina voor wetgeving van de parlementen van het Verenigd Koninkrijk. De Belgische wetgeving wordt verkregen via "http://www.ejustice.just.fgov.be/wet/wet.htm", een geconsolideerde versie van het staatsblad waarbij het weliswaar nog steeds mogelijk is om de originele versie te raadplegen. De rechtspraak is afkomstig van een variëteit aan bronnen. Reguliere rechtspraak is makkelijker te vinden dan arbitrage. De gebruikte Engelse rechtspraak is meestal afkomstig van Westlaw. Voor het Engelse luik van deze categorieën vormt "Marine insurance legislation" van Robert Merkin een goede vindplaats. Dit werk is een weergave van alle mogelijke wetgeving, aangevuld met summiere verduidelijkingen.

3. Clausules en polissen  De meeste clausules zijn wijd verspreid. In het werk is bij voorkeur gekozen voor bronnen rechtstreeks afkomstig van het uitgevend organisme. Zo wordt voor de CONWARTIME 2013 clausule de officiële BIMCO site gebruikt. De Belgische clausules zijn meestal van de BVT site afkomstig. Voor Engelse clausules wordt tevens gebruik gemaakt van voorgenoemd werk van Merkin, waarin alle populaire clausules weergegeven zijn. De Institute Clauses zijn integraal afkomstig van de site van de International Underwriting Association. Volledige polissen zijn meestal afkomstig van websites van verzekeraars. Bij de polis van 1859 is gekozen voor de originele Franstalige versie, weliswaar geannoteerd door Christian Dieryck. Dit omdat de Franstalige versie bij interpretatiegeschillen voorrang heeft op de Nederlandse.3 De Nederlandstalige versie betreft immers een vertaling van de heer E. Boonen, die weliswaar op 13 juni 1941 door de sectie verzekering van de Handelskamer van Antwerpen werd aangenomen onder de toevoeging van een interpretatie clausule.4 In dit werk is een resem Institute Clauses gebruikt, ondanks de vele verschillende versies zijn ze, enkele uitgesproken besproken verschillen daar gelaten, zeer gelijkaardig. Een voorbeeld hiervan zijn de versies van de Institute Cargo Clauses van 2009 en de versies van 1982. Het grootste doel van de versie van 2009 is een opschoning van de taal. De inhoud is quasi gelijkaardig. Ik vraag dan ook begrip voor 3

J. GORREBEECK, De goederenverzekeringspolis van Antwerpen van 20/04/2004, 2006, https://www.vanbreda-riskandbenefits.be/NR/rdonlyres/F7F177BF-BC3E-494F-BDFF4ED062B16585/0/artikel1.pdf. 4 I. SOLLIE, "De zeeverzekeringspolis van Antwerpen" in J. VAN RYCK (ed.), Kluwer's verzekeringshandboek, Mechelen, Kluwer, 1986, losbl., 588 (hierna verkort I. SOLLIE, Zeeverzekeringspolis).

10

het feit dat ik niet bij elke bepaling naar de equivalenten in de andere versies heb verwezen; indien ik dit wel zou gedaan hebben, zou het werk gevoelig veel langer geworden zijn.

4. Verwijzingen en vertalingen  De Belgische verwijzingen zijn conform de V&A. De Engelse verwijzingen zijn gedaan volgens het OSCOLA systeem, maar een vereenvoudigde vorm hiervan. Dit verwijssysteem is soms namelijk nogal onzinnig. Het merendeel van de auteurs die ik gelezen heb zijn dezelfde mening toegedaan want zij maken tevens gebruik van een soortgelijk vereenvoudigd systeem. Het belangrijkste is dat in deze vereenvoudigde uitvoering alle gegevens aangereikt worden om zonder enige moeilijkheid het arrest te vinden. De vertaling van Engelse naar Nederlandse termen stelde soms enkele problemen. De basisregel luidt als volgt. Ingeval van twijfel of ter volledigheid wordt het Engels woord tussen haakjes weergegeven. Ook wanneer een Engels woord in de Nederlandse taal courant is, wordt het gebruikt. De meeste vertalingen zijn afkomstig van de werken van Sollie, die bij het gebruik van een Engelse term vaak een vertaling voorziet.

11

HOOFDSTUK 1: DE VERZEKERAARS  1. Algemeen  Het verzekeren van oorlogsrisico's is een hoogst gespecialiseerde aangelegenheid. De belangrijkste reden hiervoor is dat het nu eenmaal erg moeilijk is om de gevolgen van menselijke daden voor schepen te becijferen. In vergelijking met gewone maritieme risico's heeft men te maken met een geheel van moeilijk te becijferen, onvoorspelbare factoren.5 Dit eenvoudig feit limiteert het aantal partijen die oorlogsverzekeringen aanbieden aanzienlijk.6 Deze partijen kunnen worden opgesplitst in commerciële verzekeraars en verenigingen voor onderlinge verzekering. Captive verzekeringsbedrijven worden niet behandeld.

2. Commerciële verzekeraars   Wereldwijd zijn de belangrijkste commerciële verzekeraars te vinden op de Lloyd's Market.7 Hiermee is niet gezegd dat alle Engelse zeeverzekeraars op deze markt opereren, maar de belangrijkste wel.8 De Belgische markt kent ook een respectabel aantal zeeverzekeraars. Zevenenveertig bedrijven bieden cascopolissen aan voor zee- en binnenschepen, 28 bedrijven hiervan zijn buitenlandse ondernemingen met een zetel in de EER.9 Zesenvijftig ondernemingen bieden verzekeringen aan voor het vervoer van goederen, 33 bedrijven hiervan zijn buitenlandse ondernemingen met een zetel in de EER.10 De Engelse verzekeringsmarkt maakt vooral gebruik van de zogeheten Institute Clauses; specifiek voor oorlogsrisico's de Institute War (and Strikes) Clauses, waarover later meer. Voor de Belgische transportverzekeringsmarkt is een onderscheid tussen casco en cargoverzekeringen interessant. In 2012 spreken we voor de cargocomponent van een premietotaal van 258 731 977 euro.11 Voor hetzelfde jaartal realiseert de 5

M. MILLER, Marine war risks, Londen, Lloyd's of London Press, 1990, 14 (hierna verkort M. MILLER, War risks 90). 6 M. MILLER, War risks 90, supra noot 5, 14. 7 M. MILLER, War risks 90, supra noot 5, 14. 8 H. BENNETT, Law of marine insurance, Oxford, Oxford University Press, 2006, 2 (hierna verkort H. BENNETT, Law of marine insurance). 9 CBFA, Aantal ondernemingen die de tak transport (casco en vervoerde goederen) beoefenen, 2014, http://www.assuralia.be/fileadmin/content/stats/03_Cijfers_per_tak/11_Transport/02_Verzekeringsond ernemingen/NL/01_Aantal_ondernemingen_transport_casco_en_vervoerde_goederen.htm. 10 CBFA, Aantal ondernemingen die de tak transport (casco en vervoerde goederen) beoefenen, 2014, http://www.assuralia.be/fileadmin/content/stats/03_Cijfers_per_tak/11_Transport/02_Verzekeringsond ernemingen/NL/01_Aantal_ondernemingen_transport_casco_en_vervoerde_goederen.htm. 11 BVT, Commentaren bij de statistieken 2012 van de Belgische Vereniging van

12

onderverdeling casco een premietotaal van 9 582 666 euro voor binnenschepen en voor zeeschepen 27 539 980 euro; een totaal van 37 122 646 euro .12 Het cascototaal maakt een luttele 14 percent uit van het cargototaal. Het is overduidelijk dat de Belgische transportverzekeringsmarkt vooral rust op goederenverzekeringen. Hiervoor wordt vooral de Goederenpolis van Antwerpen uit 2004 gebruikt, aangevuld met de BVT clausules. Deze verzekering is een goederenverzekering geworden omdat zijn voorloper, de polis van Antwerpen van 1 juli 1859, in de praktijk niet meer als een cascoverzekering werd gebruikt.13 De ontwikkeling van een specifieke goederenverzekeringspolis wijst nogmaals op het belang van cargoverzekeringen. Het is echter ook mogelijk om op de Belgische markt goederen via de Engelse polissen te verzekeren; ofwel bij een Belgische verzekeraar ofwel bij een Engelse verzekeraar die zich op de Belgische markt bevindt. Het spreekt voor zich dat deze verzekeraars aan herverzekering doen, de risico's kunnen in deze materie namelijk catastrofaal groot zijn.14

3. Verenigingen voor onderlinge verzekering  Naast de commerciële verzekeraar, is een vereniging voor onderlinge verzekering een optie. In dit werk wordt veelal voorbijgegaan aan de gewone P&I clubs en wordt gefocust op de War Risk Clubs. Dit omdat bij gewone P&I clubs de oorlogsrisico's meestal zijn uitgesloten. Er zijn wel Clubs die enige vorm aanbieden, zo bieden de leden van de International Group 'excess cover' aan voor oorlogsrisico's in brede zin (terrorisme inbegrepen). Dit komt erop neer dat deze dekking pas aanvat vanaf ofwel de waarde van het schip (in dollars) of 100 miljoen dollar, welk van de twee eerst komt, tot een maximaal bedrag van 500 miljoen dollar.15 De dekking kan ten allen tijde worden opgezegd, met inachtneming van een termijn van zeven dagen, of wordt automatisch en onmiddellijk opgezegd in geval van massacatastrofen.16

Transportverzekeraars, 2014, https://www.abambvt.be/nl/statistieken.html. 12 BVT, Commentaren bij de statistieken 2012 van de Belgische Vereniging van Transportverzekeraars, 2014, https://www.abambvt.be/nl/statistieken.html. 13 F. PONET, De goederenverzekeringspolis van Antwerpen - 20 april 2004. Een artikelsgewijs commentaar, Mechelen, Kluwer, 2008, 4-5 (hierna verkort F. PONET, Goederenverzekeringspolis 2004). 14 I. SOLLIE, "Protectie en indemniteitsverzekering" in J. VAN RYCK (ed.), Kluwer's verzekeringshandboek (II.16.8), Mechelen, Kluwer, 2003, 168 (hierna verkort I. SOLLIE, "P&I"). 15 D. JACOBSOHN, War risks P&I excess cover and bio-chem cover for the 2014 policy year– international group arrangements, 2014, http://www.skuld.com/Documents/Topics/Circulars/Cover%20circulars%202014/Skuld%20War%20Ris k%20Excess%20Cover%20Circular%202014.pdf. 16 D. JACOBSOHN, War risks P&I excess cover and bio-chem cover for the 2014 policy year– international group arrangements, 2014, http://www.skuld.com/Documents/Topics/Circulars/Cover%20circulars%202014/Skuld%20War%20Ris k%20Excess%20Cover%20Circular%202014.pdf.

13

De War Risks Clubs zijn ontstaan aan het einde van de negentiende eeuw.17 In die tijd swingt het aantal revoluties in de Zuid-Amerikaanse republieken de pan uit waardoor de commerciële zeeverzekeraars steeds hogere tarieven vragen voor de dekking van oorlogsrisico's.18 Als onmiddellijke reactie hierop worden de War Risks Clubs opgericht, die dekking aanbieden aan meer competitieve tarieven.19 Naast de Britse War Risks Clubs bestaan ook andere War Risks Clubs zoals onder andere de Hellenic War Risks Club20 en Den Norske Krigsforsikring for Skib. De focus ligt hier echter op de Britse Clubs omwille van hun belang. De dekking van dergelijke clubs wordt bepaald door het Rule Book. War Risks Clubs opereren via quasi identieke regels, vandaar dat wordt gesproken over 'British War Risks Rules'.21 Dit is niet het geval bij Clubs voor P&I en Defence dekking.22 De geboden dekking van de War Risks Clubs wordt bepaald door art. 2,3 en de appendices van de British War Risks Rules23. Ten eerste wordt dekking geboden voor Queen's Enemy's Risks. Ten tweede voor schade, die niet onder de Queen's Enemy's Risks valt, aan het casco en de machines veroorzaakt door de risico's uit Institute War and Strikes Clauses (HullTime) van 198324, terrorisme en piraterij. Ten derde voor een reeks P&I kosten betreffende verlies, schade, verwonding, ziekte, ongeval of dood veroorzaakt door een van de risico's uit het scala van de War and Strikes Clauses (Hull-Time), piraterij, terrorisme en gewelddadige diefstal door personen van buiten het schip. Aangevuld met dekking voor mijnen, torpedo's, bommen en andere oorlogswapens, die niet achtergelaten zijn (zie verder). Ten vierde dekking voor verliezen die samenhangen met de detentie of omleiding van geënterde schepen, veroorzaakt door een oorlogsrisico of de omstandigheden die daarmee samenhangen of bepaalde andere specifieke risico's, waaronder piraterij en terrorisme. Ten vijfde Sue and Labor. Art. 3 bevat een optionele dekking, waarbij de eigenaar zijn schip kan dekken tegen verlies van vracht en andere financiële belangen. Voorgaand moet het gevolg zijn van piraterij of een oorlogs- of oproerrisico. De klassieke omnibusregel voor Clubs zit vervat in Art. 2 F. Verliezen, aansprakelijkheden, kosten en uitgaven die normaliter niet onder de geboden dekking vallen, kunnen worden gedekt voor zover en in die mate de bestuurders daartoe beslissen. 17

H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 8, 487. H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 8, 487. 19 H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 8, 487. 20 Weliswaar beheerd door Thomas Miller: HELLENIC WAR RISKS, Specialist mutual war risks insurance. A combination second to none, 2008, http://www.thomasmiller.com/fileadmin/uploads/tm/Documents/War_Risks/Hellenic%2BWar%2BRisks %2BBrochure.pdf. 21 H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 8, 487. 22 H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 8, 487. 23 Het gebruikte Rule Book is: UK War Risks Rules 2014, http://www.ukwarrisks.com/warrisks/ukwr/resource.nsf/Files/UKWR_Rules_2014/$FILE/UKWR_Rules _2014.pdf (hierna verkort UK War Risks Rules). 24 Bron voor specifieke versie, bedoelde versie is namelijk niet uit art. 2, 3 of appendices zelf af te leiden: H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 8, 489. 18

14

Queen's Enemy Risks behoeven enige toelichting. In essentie zijn dit regels die enkel nuttig zijn voor Britse schepen, enkele uitzonderingen daar gelaten.25 Het grootste belang zit hem in het feit dat dergelijke risico's herverzekerd worden door de Britse overheid, ten belopen van 95 percent.26 De Queen's Enemy Risks worden precies gedefinieerd in de British War Risks Rules van regel 2D.1 tot 2D.6.4. Voor verdere informatie kan ook de Marine and Aviation (War Risks) Act van 1952 worden geraadpleegd. De maximale dekking die War Risk Clubs geven varieert, maar is zeer hoog. Als voorbeeld wordt de UK War Risks Club aangehaald. Deze heeft opgesplitste limieten. De eerste limiet, voor het schip en de machines, bedraagt 950 miljoen dollar. De tweede limiet, voor P&I aansprakelijkheden ten gevolge van oorlogsrisico's, bedraagt 500 miljoen dollar. Sommige van deze Clubs doen aan poolen. De klassieke vorm is een eenvoudig systeem van herverzekering in excesverlies.27 Ze brengen schadevorderingen boven een bepaald bedrag in een pool.28 Hierdoor zijn grote schadebedragen niet langer enkel ten laste van de leden van een club; ze worden verspreid over de leden van al de Clubs van de pool.29 Dit heeft als gevolg dat het voor een bepaalde club minder waarschijnlijk wordt dat ze van haar leden onverwachte, catastrofale bijdragen moet vragen.30 Veelal worden vanaf bepaalde groottes van vorderingen via de pool herverzekeringscontracten gesloten; de zogenaamde herverzekering van de pool.31 Aanvankelijk vormt de London Group of War Risk Associations de pool voor het merendeel van de Engelse War Risks Clubs (9).32 Met het verloop der jaren is het poolen echter minder in zwang geraakt en is de naam van de pool veranderd naar Combined Group of War Risks Associations.33 De eerste reden hiervoor is het feit dat de UK War Risks besloot internationaal te gaan, waardoor zijn ledenbestand significant werd uitgebreid.34 De tweede klap kwam toen de Britannia Club en West of England Club besloten tot een terugtrekking uit de sector van de oorlogsrisico's.35 Momenteel heeft de Combined Group of War Risks Associations nog maar 3 leden; de ironie wil dat geen enkele van die leden een Club is die zich enkel en alleen focust op oorlogsrisico's.36 Het poolen is anno 2014 echter niet zonder voordeel, de 25

H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 8, 488. H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 8, 488. 27 I. SOLLIE, "P&I", supra noot 14, 164. 28 I. SOLLIE, "P&I", supra noot 14, 164. 29 I. SOLLIE, "P&I", supra noot 14, 164. 30 I. SOLLIE, "P&I", supra noot 14, 164. 31 UK P&I CLUB, Pooling & Reinsurance, 2014, http://www.ukpandi.com/about-the-club/internationalgroup-of-pi-clubs/pooling-reinsurance/. 32 M. MILLER, War risks 90, supra noot 5, 16. 33 J. MULRENAN, Cost of war-risks cover drops across the board. The cost of war-risks cover from a trio of UK-managed mutual insurers is coming down, 2012, http://www.tradewindsnews.com/weekly/258122/cost-of-warrisks-cover-drops-across-the-board (hierna verkort J. MULRENAN, Trio of UK) 34 J. MULRENAN, Trio of UK, supra noot 33. 35 J. MULRENAN, Trio of UK, supra noot 33. 36 J. MULRENAN, Trio of UK, supra noot 33. 26

15

drie leden van de pool kunnen namelijk steeds betere tarieven dan de commerciële verzekeraars voorschotelen door hun goedkopere herverzekeringen.37 De andere War Risks Clubs verzorgen zelf hun herverzekering.38 Er moet worden opgemerkt dat de War Risks Clubs die niet tot voorbesproken pool behoren ook behoorlijk goedkope herverzekeringstarieven kunnen krijgen door hun schaalvoordeel, hoewel minder gunstige dan die van de pool.39

4. De een of de ander ?  Een belangrijke beperking hierbij is de soort verzekering die wordt gezocht. Een zaakschadeverzekering, een aansprakelijkheidsverzekering of een meer specifieke verzekering zoals de losgeldverzekering, bijvoorbeeld. Een onderscheid moet ook gemaakt worden tussen cargo, freight en hull. Een perfect beeld moet worden gevormd over de gewenste dekking. Veel verzekeringen worden door zowel commerciële verzekeraars als door verenigingen voor onderlinge verzekering aangeboden. Hier volgt een beknopt overzicht van de zwakke en sterke punten van beide verzekeringsvormen. Een groot voordeel van clubs die deel uitmaken van een pool is dat ze herverzekering kunnen kopen aan een uiterst voordelige kostprijs.40 Dit is dan meteen ook weer een klein nadeel omdat dergelijke clubs slechts een product kunnen aanbieden onder de poolovereenkomst en herverzekering.41 Bijvoorbeeld: de club biedt een dekking tot 400 miljoen dollar. In dit geval moet elke scheepseigenaar, onafhankelijk de grootte van zijn schip, zich tot deze limiet verzekeren, waarbij ze het risico lopen dat ze moeten bijdragen in een ramp van die omvang.42 Een ander voordeel van de clubs is de omnibusregel. Commerciële verzekeraars kunnen niet op discretionaire wijze extra dekking bieden.43 Een basiskenmerk is dat commerciële verzekeraars handelen uit winstbejag, clubs normaliter niet. In een ideale wereld zou dit er voor zorgen dat de clubpremies louter dienen om de risico's van de leden te dekken en de administratieve kosten; de premie zou steeds op een minimum niveau staan.44 Een voordeel van de commerciële verzekeraar is dat men voor aanvang van de 37

J. MULRENAN, Combined group clubs cut rates for hull war risks. Two of the three P&I clubs involved in war risks have announced big cuts in rates of 45% in one case, 2014, http://www.tradewindsnews.com/weekly/331270/combined-group-clubs-cut-rates-for-hull-war-risks. 38 J. MULRENAN, Trio of UK, supra noot 33. 39 UK P&I CLUB, Pooling & Reinsurance, 2014, http://www.ukpandi.com/about-the-club/internationalgroup-of-pi-clubs/pooling-reinsurance/. 40 I. SOLLIE, "P&I", supra noot 14, 168. 41 I. SOLLIE, "P&I", supra noot 14, 168. 42 I. SOLLIE, "P&I", supra noot 14, 168. 43 ERNST RUSS, P&I Insurance, 2010, http://www.ctp.biz/fileadmin/user_upload/Abhandlung_Essay/P_I_Insurance_10.12.23.pdf, 2 (hierna verkort ERNST RUSS, P&I Insurance). 44 ERNST RUSS, P&I Insurance, supra noot 43, 2.

16

verzekering, precies weet hoeveel de premie zal bedragen.45 Bij clubs kan dit variëren naargelang voorgevallen schadegevallen die eventueel kunnen leiden tot zogeheten 'excess calls'.46 Clubs zijn eigendom van de scheepseigenaren en worden erdoor gecontroleerd.47 In theorie zou dit leiden tot de precieze vorm van dekking die de leden vereisen.48 Een zwakte van de clubs is dat de premie berekend wordt over de schadelast van de club, terwijl bij een commerciële verzekering de premie op individuele basis wordt berekend met aandacht voor de eigen schadegeschiedenis.49 Dit is een logisch gevolg van het mutualiteitskarakter. Een andere zwakte is dat veel clubs jaarlijks eenzijdig nieuwe voorwaarden opleggen, zoals een grotere eigen risico.50 Dit nadeel speelt mijn inziens voornamelijk bij kleine leden van de clubs, die weinig te zeggen hebben over het eigenlijke bestuur. Een nadeel van clubs is dat het niet zo eenvoudig is om er uit te stappen. In dit geval worden vertrekkers vaak nog bloot gesteld aan allerlei betalingen om hun vrijheid te bekomen.51 Nog een heel handig voordeel van Clubs is dat ze onmiddellijk een garantieverklaring (in de vorm van een letter of guarantee) kunnen produceren, commerciële verzekeraars kunnen dit veelal niet omdat ze eerst bij hun herverzekeraars moeten aankloppen voor overleg.52 Dergelijke brieven zijn bijvoorbeeld handig om snel een gearresteerd schip vrij te krijgen. Voor zeer grote bedragen waar op voorhand geen duidelijkheid over bestaat , beschikken de clubs over een voordeel. Bij ondermeer hull- en cargoverzekeringen is dit allemaal niet zo problematisch, op voorhand is de waarde perfect gekend. Bij P&I verzekeringen bestaat echter vaak allerminst duidelijkheid over. Bij commerciële P&I verzekeringen liggen de limieten veelal veel lager, omdat ze geen toegang hebben over de goedkopere herverzekering, waardoor leden veelal nog bloot gesteld zijn aan catastrofen.53 Samengevat is een commerciële verzekeraar vooral handig bij verzekeringen waarvoor op voorhand perfect geweten is hoeveel dekking nodig is, voor flexibele regelingen, voor sterk individuele contracten en bij een wens naar een voorspelbaar premie-element. Het omgekeerde geldt voor de keuze voor clubs.

45

AJG, Marine P&I commercial market review 2013, 2014, http://www.ajginternational.com/assets/Marine-PI-Newsletters/Marine-PI-Commercial-Market-201309.09.13.pdf, 4 (hierna verkort AJG, P&I Market). 46 AJG, P&I Market, supra noot 45, 4. 47 ERNST RUSS, P&I Insurance, supra noot 43, 2. 48 ERNST RUSS, P&I Insurance, supra noot 43, 2. 49 AJG, P&I Market, supra noot 45, 4. 50 AJG, P&I Market, supra noot 45, 4. 51 Details zie: AJG, P&I Market, supra noot 45, 4. 52 AJG, P&I Market, supra noot 45, 5. 53 AJG, P&I Market, supra noot 45, 5.

17

HOOFDSTUK 2: ALGEMEEN HISTORISCH KADER  In dit hoofdstuk worden kort de belangrijkste krijtlijnen van de regelgeving geschetst. Een algemene geschiedenis van de zeeverzekering, de oudste der verzekeringen54, wordt niet gegeven wegens te lijvig. Waar handig, wordt een onderscheid gemaakt tussen het Belgisch-continentaal en Engels recht. Piraterij en terrorisme krijgen een aparte behandeling omdat hun aard niet zo eenduidig is.

1. De scheiding tussen oorlogsrisico's en maritieme risico's  Aanvankelijk zijn beide risico's als Siamese tweelingen met elkaar vervlochten. Onderstaand wordt de scheiding in elk rechtssysteem besproken. 1.1 Verenigd Koninkrijk  In de zeventiende eeuw, ten tijde van het begin van de SG Polis, is het de gewoonte om geen onderscheid te maken tussen oorlogsrisico's en maritieme risico's.55 Oorlog wordt in dezelfde polis verzekerd als triviale maritieme risico's; deze praktijk zou een voordeel en een plicht voor de verzekeraars zijn.56 Naar aanleiding van actuele gebeurtenissen wordt de verschillende aard van deze risico's echter duidelijk. In 1739 wordt ten gevolge van zware spanningen tussen Frankrijk en Engeland een zeer vroege versie van de FC&S (free of capture and seizure) clausule ontwikkeld.57 Dit is een uitsluiting van kaping en neming.58 In de jaren die volgen wordt deze clausule steeds verder ontwikkeld met allerlei toevoegingen.59 Uitgesloten risico's worden soms gedekt door voorlopers van de huidige verzekeraars voor oorlogsrisico's, maar op veel kleinere en amateuristische basis.60 De omstandigheden en factoren die bijdragen tot de verdere ontwikkeling van de FC&S clausule zijn: de Napoleontische oorlogen, de Britse marine die op zijn limieten botst, de uitvinding van de zelfvoortstuwende torpedo, de uitvinding van de eerste onderzeeër en het steeds duurder worden van schepen en cargo.61 In de jaren 1890 komt het tot een definitieve omslag: het wantrouwen van de verzekeringsmarkt in London ten opzichte van oorlogsrisico's begint meer en meer toe te nemen.62 De verzekeraars willen een uniforme en georganiseerde regeling om

54

K. NOUSSIA, The principle of indemnity in marine insurance contracts: a comparative approach, Heidelberg, Springer, 2007, 2. 55 M. MILLER, War risks 90, supra noot 5, 2. 56 D. GIBB, Lloyd's of London. A study in individualism, Londen, Macmillan, 1957, 221. 57 H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 236. 58 H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 236. 59 H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 236. 60 M. MILLER, War risks 90, supra noot 5, 4. 61 M. MILLER, War risks 90, supra noot 5, 3-4. 62 M. MILLER, War risks 90, supra noot 5, 3-4.

18

met oorlogsrisico's om te gaan.63 Het Fashoda incident64 en de toenemende spanningen tussen Groot-Brittannië zijn de katalysatoren voor de voltooiing van dit proces.65 Op 15 juni 1898 wordt op de algemene vergadering van Lloyds tot een scheiding van oorlogs- en maritieme risico's beslist.66 Vanaf nu moeten oorlogsrisico's en maritieme risico's in aparte polissen worden verzekerd.67 In 1899 wordt verder bepaald dat elke polis, tenzij anders overeengekomen, een FC&S clausule moet bevatten die oorlogsrisico's uitsluit.68 De eerste volwaardige FC&S clausule luidde als volgt: "Warranted nevertheless free of capture, seizure and detention, and of the consequences thereof, or any attempt thereat, piracy excepted, and also from all consequence of hostilities or warlike operations, whether before or after the declaration of war."69 De uitsluiting van oorlogsgevaren heeft nooit zijn weg gevonden naar de Marine Insurance Act. De uitsluiting gebeurt nog steeds aan de hand van standaardclausules in polissen.70   1.2 Belgisch­continentale rechtsontwikkeling  Aanvankelijk bestaat geen onderscheid tussen oorlogsrisico's en maritieme risico's.71 Een mooie illustratie hiervan vindt men in een modelpolis uit een plakkaat, uitgevaardigd door Filips II in 1563. Deze polis, opgesteld in het Middelnederlands, verzekert tegen: "de gevaren van de zee, vyere, winde, vrienden, vyanden, brieven van marcque ende contremarque, van arreste ende detentie van conigen, princen ende heeren, wie sy zijn, ende van alle periculen ende fortuynen die daer soude moge overkomen in wat maniere dat zijn, ende dat men soude moge imagineren... om te garantieren van alle verlies ende schade"72 Van deze modelpolis mocht niet worden afgeweken, tenzij dit uitdrukkelijk was 63

M. MILLER, War risks 90, supra noot 5, 4. Incident waarbij de Fransman Jean Baptiste Marchand een Franse vlag plantte in Fashoda (een Soedanees dorp). Omdat Soedan een dominion van Groot-Brittannië was, brak bijna een oorlog uit tussen Groot-Brittannië en Frankrijk. Meer informatie zie: T. PAKENHAM, The scramble for Africa. The white man's conquest of the dark continent from 1876-1912, Londen, Abacus, 1991, 738 p. 65 H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 236-237. 66 H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 237. 67 M. MILLER, War risks 90, supra noot 5, 4. 68 M. MILLER, War risks 90, supra noot 5, 4-5. 69 M. MILLER, War risks 90, supra noot 5, 5. 70 C. DIERYCK, Zeeverzekering en averijvordering, Gent, Larcier, 2005, 118 (hierna verkort C. DIERYCK, Zeeverzekering). 71 C. DIERYCK, Zeeverzekering, supra noot 70, 116. 72 I. SOLLIE, Zeeverzekeringspolis, supra noot 4, 587. 64

19

toegestaan.73 Volgens Sollie vertoonde het SG-form zeer sterke overeenstemming met deze modelpolis.74 De polis wordt gebruikt tot in de negentiende eeuw.75 De zienswijze van de ongescheiden risico's wordt in de Ordonnance de la marine (1681) gemotiveerd door het feit dat oorlogsgewoel op zee zo frequent zou zijn als dat het onder de gewone risico's van navigatie valt.76 Het zou later een verzwarende omstandigheid uitmaken die mee in rekening moet worden gebracht bij de premiezetting.77 Concreet moet dit worden opgevangen met een clausule "en cas de guerre"78; in geval van oorlog heeft de verzekeraar het recht om een verhoogde premie te vragen.79 Tevens is het in die tijd zo dat schepen bij kaping, na beroving, terug worden vrijgegeven aan de rechtmatige eigenaar.80 Hierdoor blijven de verliezen beperkt, tot tevredenheid van de verzekeraars.81 Vanaf de negentiende eeuw komt hier verandering in.82 Van dan af worden koopvaardijschepen steeds vaker tot zinken gebracht, om de vijand compleet af te snijden van zijn bevoorradingswegen.83 Deze praktijk bemoeilijkt de premiezetting sterk. De statistieken voor gemengde risico's worden steeds meer bemoeilijkt door de grotere onvoorzienbaarheid van risico's in oorlogstijd.84 Deze praktijk samen met dezelfde factoren, die leiden tot een verdere evolutie van de vroegste vorm van de FC&S clausule, resulteren in een uitsluiting van oorlogsrisico's .85 Aanvankelijk gebeurt dit doormiddel van uitsluitingclausules, later door wettelijke aanpassingen.86 Een eerste stap is de wijziging van de modelpolis van Filips II door de invoering van het Franse wetboek van Koophandel in 1808. Een eerste vervangpolis, ontstaan in 1844, bevat nog geen scheiding tussen oorlogsrisico's en maritieme risico's.87 Pas in de versie van 1 juli 185988, de gekende polis van Antwerpen van 1859, wordt de scheiding ingevoerd, tenzij anders overeengekomen.89 De scheiding wordt later ook doorgevoerd in de verzekeringswet van 11 juni 1874 en in de zeewet van 21 augustus 1879.90 73

I. SOLLIE, Zeeverzekeringspolis, supra noot 4, 587. I. SOLLIE, Zeeverzekeringspolis, supra noot 4, 587. 75 I. SOLLIE, Zeeverzekeringspolis, supra noot 4, 587. 76 C. DIERYCK, Zeeverzekering, supra noot 70, 116. 77 C. DIERYCK, Zeeverzekering, supra noot 70, 116. 78 Voor meer bijzonderheden: R. VALIN, Nouveau commentaires sur l'Ordonnance de la Marine du mois d'août 1681, II, La Rochelle, Jerôme Legier, 1760, 40-41. 79 C. DIERYCK, Zeeverzekering, supra noot 70, 116. 80 C. DIERYCK, Zeeverzekering, supra noot 70, 116. 81 C. DIERYCK, Zeeverzekering, supra noot 70, 116. 82 C. DIERYCK, Zeeverzekering, supra noot 70, 116. 83 C. DIERYCK, Zeeverzekering, supra noot 70, 117. 84 C. DIERYCK, Zeeverzekering, supra noot 70, 117. 85 C. DIERYCK, Zeeverzekering, supra noot 70, 116-117. 86 C. DIERYCK, Zeeverzekering, supra noot 70, 117. 87 C. DIERYCK, Zeeverzekering, supra noot 70, 117. 88 Redactionele opmerking: in de originele tekst van Sollie staat 1 juni 1859, maar dit is een slordigheid aangezien hij verder de polis van 1 juli 1859 bespreekt. 89 C. DIERYCK, Zeeverzekering, supra noot 70, 117. 90 C. DIERYCK, Zeeverzekering, supra noot 70, 117. 74

20

1.3 Gelijkenissen en verschillen 

Het is duidelijk dat beide stelsels een gelijkaardige ontwikkeling hebben ondergaan. De verschillen vallen te verklaren door de inherente kenmerken van het rechtssysteem. Algemeen kan worden gesteld dat het einde van de negentiende eeuw de scheiding tussen oorlogsrisico's en maritieme risico's inluidt.

2. Verdere evolutie  Hier worden enkel de grote lijnen weergegeven. Het is niet de bedoeling om een exacte tijdsbepaling te geven van elke wijziging. 2.1 Verenigd Koninkrijk  In de jaren na 1898 wordt de FC&S clausule sterk aangepast met allerlei toevoegingen. Tot 1937 is het aantal wijzigingen en toevoegingen zeer klein, de meest opzienbarende wijziging tot dan toe is het verplaatsen van een komma.91 In de daaropvolgende jaren breidt de clausule gestaag uit, vaak als antwoord op actuele problemen.92 Zo worden in 1937, als reactie op de Duitse bombardementen op Guernica, burgeroorlogen aan de clausule toegevoegd.93 Het systeem met de FC&S clausule wordt echter steeds meer als problematisch gepercipieerd door zijn complexiteit en onduidelijkheid.94 Meerbepaald: in de gewone zeeverzekeringspolis staat aangegeven dat een bepaald oorlogsrisico verzekerd is, terwijl het verder in de polis wordt uitgesloten door een FC&S clausule, waardoor ingeval van dekking de dekking moet worden gezocht in een polis voor oorlogsrisico's.95 Het betreft een spel van dekking toekennen en vervolgens weer afnemen. Het SG-form en de bijhorende FC&S clausule worden in 1983 vervangen door het systeem van de MAR-forms met Institute Clauses.96 De MAR-forms en Institute Clauses ondergaan nog wijzigingen en krijgen nieuwe versies. Deze evolutie wordt niet besproken, verder in de tekst worden relevante verschillen in (nog vaak gebruikte) versies geduid.

91

M. MILLER, War risks 90, supra noot 5, 5-6. Voor meer details: M. MILLER, War risks 90, supra noot 5, 5-7. 93 M. MILLER, War risks 90, supra noot 5, 7; H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 237. 94 M. MILLER, War risks 90, supra noot 5, 7. 95 M. MILLER, War risks 90, supra noot 5, 7. 96 H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 237. 92

21

  2.2 Belgische rechtsontwikkeling  De Polis van Antwerpen van 1 juli 1859 wordt Goederenverzekeringspolis van Antwerpen van 20 april 2004.

gevolgd

door

de

De eerste is een goederen- of cascoverzekering, oorspronkelijk enkel bedoeld voor zeeverzekeringen maar gebruikt voor alle vervoerswijzen.97 De tweede is een goederenverzekering bedoeld voor alle vervoerswijzen.98 Art. 1 § 2 van de algemene voorwaarden van de polis van Antwerpen van 1 juli 1859 erkent de volgende oorlogsrisico's: "Les risques de guerre ne sont à la charge des assureurs qu'autant qu'il y ait convention expresse. Dans ce cas, il est entendu qu'ils répondent de tous dommages et pertes provenant de guerre, hostilités, représailles, arrêts, captures et molestations de gouvernements quelconques, amis et ennemis, reconnus et non reconnus, et généralement, de tous accidents et fortunes de guerre" Dit is quasi gelijk aan art. 201, § 2 van de Zeewet99. De polis van 1859 is verscheidene malen gewijzigd, dit wordt niet besproken vanwege weinig belang voor dit werk.100 Voorgaand artikel werd in de praktijk aangevuld met verscheidene ABAMBVT clausules, die op hun beurt ook verscheidene wijzigingen en versies hebben gekend.101 Ze dienden om de polis bij de tijd te houden.102 In de goederenpolis van 2004 regelt art. 11.2.5.1 de oorlogsrisico's. Dit artikel geeft alle termen en begrippen weer, zoals deze in de toenmalige rechtspraak en rechtsleer worden geïnterpreteerd als vallende onder het begrip oorlog.103 Dit artikel wordt in een verder hoofdstuk in detail besproken. Deze bespreking kan vaak getransponeerd worden naar de begrippen in de polis van 1 juli 1859, doordat vaak wordt teruggevallen op oude rechtspraak.

 

97

F. PONET, Goederenverzekeringspolis 2004, supra noot 13, 4-5. F. PONET, Goederenverzekeringspolis 2004, supra noot 13, 4-5. 99 Ingeval de verzekeraar het oorlogsrisico voor zijn rekening neemt, staat hij in voor alle schade en verlies die verzekerde zaken overkomen door vijandelijkheden, vergeldingsmaatregelen, oorlogsverklaring, blokkade, aanhouding op last van hogerhand, molest van de zijde van een erkende of niet-erkende regering en in het algemeen door alle oorlogsvoorvallen en -gevaren. 100 Voor wijzigingsoverzicht: I. SOLLIE, Zeeverzekeringspolis, supra noot 4, 587-588. 101 I. SOLLIE, Zeeverzekeringspolis, supra noot 4, 588. 102 I. SOLLIE, Zeeverzekeringspolis, supra noot 4, 588. 103 F. PONET, Goederenverzekeringspolis 2004, supra noot 13, 90. 98

22

3. Piraterij  Hier wordt gewezen op het verschillend karakter van piraterij rechtssystemen. Afwijkingen zijn mogelijk door conventionele clausules.

in

beide

3.1 Verenigd Koninkrijk 

Ten tijde van het SG-form wordt piraterij verzekerd door de toenmalige Institute War and Strike Clauses, die fysiek worden bevestigd aan het SG-form.104 Dit is voor Miller voldoende om te besluiten dat piraterij deel uitmaakt van de verzekering voor oorlogsrisico's.105 Bijgevolg is piraterij toentertijd een oorlogsrisico. In 1983 verhuist het risico naar de verzekering voor zeerisico's.106 Het wordt een gewoon maritiem risico. In 2005 brengt de grote stijging aan piraterij verandering.107 Sedertdien wordt in cascopolissen vaak een 'endorsement'108 ingebouwd die piraterij uit de dekking uitsluit.109 Dikwijls gecombineerd met een 'endorsement' aan de 'war policy', die de dekking uitbreidt tot piraterij.110 In de praktijk is piraterij bijgevolg vaak een oorlogsrisico.

De cargozeeverzekering kent, vanaf het SG-form, een soortgelijk verhaal. Eerst is piraterij een gewoon zeerisico, nadien een onderdeel van de all risk dekking.111 In 1937 wordt piraterij vervolgens, ten gevolge van de Spaanse burgeroorlog, een oorlogsrisico.112 In 1982 tenslotte valt het weer onder de all risk dekking.113

3.2 België  In België is klassieke piraterij steeds een gewoon risico geweest.114 Het wordt als 104

M. MILLER, War risks 90, supra noot 5, 188. M. MILLER, War risks 90, supra noot 5, 188. 106 M. MILLER, War risks 90, supra noot 5, 188. 107 H. THOMAS en M. GEORGE, "War risks: loss of hire and other insurance implications", 2013, http://www.elbornes.com/downloads/lecturepdfs/War_Risks_10_May_2013_-_HDT_and_MAG.pdf, 11-12 (hierna verkort G. THOMAS en M. GEORGE, War risks). 108 Een speciale bepaling die aan een verzekeringscontract wordt toegevoegd; heeft naargelang het geval een uitbreiding of vermindering van de dekking tot gevolg. Uit: H. BLACK, Black's Law Dictionary, St. Paul, West Publishing, 1910, http://thelawdictionary.org/endorsement/. 109 G. THOMAS en M. GEORGE, War risks, supra noot 107, 11-12. 110 G. THOMAS en M. GEORGE, War risks, supra noot 107, 11-12. 111 G. GAUCI, "Piracy and its legal problems: with specific reference to the English law of marine insurance", Journal of maritime law & commerce 2010, 544-545, (hierna verkort G. GAUCI, Piracy legal problems). 112 G. GAUCI, Piracy legal problems, supra noot 111, 544-545. 113 G. GAUCI, Piracy legal problems, supra noot 111, 544-545. 114 C. DIERYCK, Zeeverzekering, supra noot 70, 123. 105

23

gewoon risico vermeld in art. 201 van de zeewet, art. 1 van de polis van 1859 en art. 6.1 van de polis van 2004.

  4. Terrorisme  Hier wordt gehandeld over de geschiedenis van het begrip terrorisme als risico in de verzekering, niet het verschijnsel. 4.1 België  Terrorisme is een relatief nieuw begrip dat in 1859 zelfs niet bekend is.115 Het komt dan ook niet voor in de polis van 1859. Deze polis werd echter actueel gehouden via BVT clausules. Hiermee is het mogelijk om dekking te voorzien of uit te sluiten, bijvoorbeeld via de clausule 'Vrij van oorlog, staking, oproer en terrorisme'.116 In de goederenpolis van 2004 wordt terrorisme expliciet uitgesloten via art. 11.2.5.2. Ook hier zorgen de B.V.T clausules voor welkome aanvullingen. Volgens Christian transportrisico's.117

Dieryck

maakt

terrorisme

deel

uit

van

de

algemene

4.2 Verenigd Koninkrijk  Terrorisme komt voor het eerst onder de aandacht in 1964.118 Cubaanse bannelingen besluiten in Miami een Brits schip aan te vallen met een magnetische mijn, als reactie op de handel tussen Britse schepen en Cuba.119 In de toenmalige stand van de FC&S clausule was het hoogst twijfelachtig, dat de War Risk Club van het schip dekking zou bieden.120 Het was onduidelijk of de clausule het incident op zodanige wijze uitsloot uit de zeeverzekering dat het onder de oorlogspolis viel.121 De zeeverzekeraars van het casco besloten dekking te bieden, terwijl dit betwistbaar is.122 Als reactie op het voorval wordt de 'Malicious damage clause' ingevoerd.123 Deze clausule sluit uit: "... loss damage liability or expense arising from: (a) the detonation of an explosive (b) any weapon of war and caused by any person acting maliciously or from political motive."124. Het risico wordt zo verplaatst naar de polis voor oorlogsrisico's.125 115

F. PONET, Goederenverzekeringspolis 2004, supra noot 13, 93. F. PONET, Goederenverzekeringspolis 2004, supra noot 13, 93. 117 C. DIERYCK, Zeeverzekering, supra noot 70, 139. 118 M. MILLER, War risks 90, supra noot 5, 180. 119 M. MILLER, War risks 90, supra noot 5, 180. 120 M. MILLER, War risks 90, supra noot 5, 180. 121 M. MILLER, War risks 90, supra noot 5, 180. 122 M. MILLER, War risks 90, supra noot 5, 180. 123 M. MILLER, War risks 90, supra noot 5, 180. 124 M. MILLER, War risks 90, supra noot 5, 180. 125 M. MILLER, War risks 90, supra noot 5, 180. 116

24

Bij het opstellen van het MAR-form wordt besloten om voorgaande clausule te wijzigen naar "...or any person acting maliciously or from a political motive."126 De verwijzingen naar de ontploffing van een explosief en naar oorlogswapens worden onnodig geacht.127 De zeeverzekeraars meenden dat deze risico's afdoende gedekt werden door andere verzekerde risico's.128 In de vroege jaren tachtig neemt het terrorisme toe en geraakt het meer wijdverspreid.129 De zeeverzekeraars vrezen dat vroeg of laat schepen een doelwit gaan vormen.130 Dergelijke terroristen kunnen niet worden gekwalificeerd als piraten omdat ze altijd een of ander politiek motief hebben.131 Indien de terroristen gebruik maken van mijnen, torpedo's, bommen of andere oorlogswapens is er geen probleem.132 De dekking wordt dan immers verleend door de verzekering voor oorlogsrisico's, waar bij dergelijk verzekerde risico's de motieven irrelevant zijn.133 Een gemiddelde terrorist beschikt echter over een ruimer scala aan vernietigende handelingen. Zo kan hij opteren voor brandstichting, perforatie van het schip, enzovoort.134 Een mogelijke oplossing is om dergelijk gedrag te verzekeren onder het verzekerde risico 'acting maliciously', doch hierover bestaat enige twijfel.135 Een andere geopperde piste is het bewijzen van het politiek motief. Dit plaatst in sommige gevallen echter een onnoemlijk hoge bewijslast op de verzekerde.136 Als reactie op al deze problemen wordt het risico 'terrorist' ingevoerd.137

 

126

M. MILLER, War risks M. MILLER, War risks 128 M. MILLER, War risks 129 M. MILLER, War risks 130 M. MILLER, War risks 131 M. MILLER, War risks 132 M. MILLER, War risks 133 M. MILLER, War risks 134 M. MILLER, War risks 135 M. MILLER, War risks 136 M. MILLER, War risks 137 M. MILLER, War risks 127

90, supra noot 5, 180. 90, supra noot 5, 180. 90, supra noot 5, 180. 90, supra noot 5, 180. 90, supra noot 5, 180. 90, supra noot 5, 180. 90, supra noot 5, 180. 90, supra noot 5, 180. 90, supra noot 5, 180. 90, supra noot 5, 180-181. 90, supra noot 5, 181. 90, supra noot 5, 181.

25

  HOOFDSTUK 3:  DE KLASSIEKE OORLOGSRISICO'S   In dit hoofdstuk worden de klassieke oorlogsrisico's besproken, voor elk rechtsstelsel afzonderlijk. De Belgische component wordt behandeld aan de hand van het gehanteerde oorlogsrisicobegrip, aangevuld met een bespreking van de belangrijkste begrippen in de documenten ter zake. Dit wordt gevolgd door een bespreking van enkele relevante onderwerpen van het Belgische systeem. Het betreft oorlogsomstandigheden, achtergelaten oorlogswapens, causaliteitsleer, bewijslast en een aanvulling over de gedekte schade. Het Engelse stelsel wordt besproken aan de hand van de drie categorieën die ter zake waarneembaar zijn, aangevuld met enkele relevante onderwerpen. Ten eerste werpen we een blik op oorlog in brede zin. Ten tweede staan we stil bij kaping, neming, aanhouding, belemmering, ophouding, confiscatie en onteigening. Ten derde bespreken we de categorie achtergelaten oorlogswapens, mijnen, bommen en torpedo's. De relevante onderwerpen zijn: bewijslast, causaliteitsleer, oorlogsomstandigheden, afloop en gevolgen en tenslotte schade. Op het eind van het hoofdstuk volgt een kort besluit.

1. Belgisch recht  In dit onderdeel wordt de transportverzekeringsrechtelijke visie op oorlog als risico, in brede zin, bloot gelegd. 1.1 Oorlog als risico  In het eerste onderdeel volgt een algemene schets, in het tweede worden de kernbegrippen verduidelijkt. 1.1.1 Een breed begrip  Volgens Smeesters en Winkelmolen omvatten oorlogsrisico's alle verliezen en schade die rechtstreeks veroorzaakt worden door een oorlogsfeit.138 Deze omschrijving voldoet niet volledig aan de werkelijkheid. 138

C. SMEESTERS en G. WINKELMOLEN, Droit maritime et droit fluvial. Commentaire de la législation de la jurisprudence et des usages applicables à la navigation maritime et à la navigation inférieure, III, Brussel, Larcier, 1938, nr. 1016.

26

Het Belgisch recht kent immers traditioneel een breed oorlogsbegrip. Het Hof van Cassatie definieert oorlog als een gewapende strijd tussen oorlogvoerende legers.139 De rechtspraak en de rechtsleer staat nog steeds achter de brede interpretatie van oorlog in het transportverzekeringsrecht.140 Dit blijkt ook uit art. 201, § 2 van de zeewet: "Ingeval de verzekeraar het oorlogsrisico voor zijn rekening neemt, staat hij in voor alle schade en verlies die verzekerde zaken overkomen door vijandelijkheden, vergeldingsmaatregelen, oorlogsverklaring, blokkade, aanhouding op last van hogerhand, molest van de zijde van een erkende of niet-erkende regering en in het algemeen door alle oorlogsvoorvallen en -gevaren." De laatste zinsnede, "in het algemeen door alle oorlogsvoorvallen- en gevaren", vormt nog een aanwijzing van de brede interpretatie. Art. 1, § 2 van de polis van 1859 en art. 11.2.5.1 van de polis van 2004 bevatten een soortgelijke afsluitende zinsnede. Verder zijn de opsommingen in de zeewet en beide polissen van Antwerpen van louter suppletieve aard, de polis mag uitbreidingen of beperkingen voorzien.141 De voorbeelden vormen echter wel mooie illustraties van de draagwijdte van het begrip. In een vorig onderdeel van dit werk is al op de zeer sterke gelijkenis tussen art. 1, § 2 van de polis van 1859 en art. 201, § 2 van de zeewet gewezen. Om deze reden wordt hieronder enkel art. 11.2.5.1 van de polis van 2004 weergegeven. Art. 11.2.5.1 Goederenpolis 2004: " -

-

-

oorlog met of zonder verklaring, burgeroorlog, revolutie, vijandelijkheden, vergeldingsmaatregelen, aanhouding, neming, molest door welke regering ook, vriend of vijand, erkend of niet erkend, muiterij, opstand of de daaruit ontstane burgerlijke onlusten of elke vijandige daad gepleegd door of tegen een oorlogvoerende macht; kaping, inbeslagneming, arrest, onder dwangbevel plaatsen of detentie, die voortvloeien uit de risico’s zoals vermeld in de vorige alinea, alsook de gevolgen ervan of van iedere poging daartoe; achtergelaten mijnen, torpedo’s, bommen of andere achtergelaten oorlogswapens; andere oorlogsrisico’s bepaald in de Belgische wet; alle oorlogsongevallen en oorlogsgevaren in het algemeen;"

Dit is evenzeer meer van hetzelfde, maar met iets meer concrete voorbeelden.

139

Cass. 25 september 1948, Pas. 1948, I, 668. F. PONET, Goederenverzekeringspolis 2004, supra noot 13, 89-90. 141 C. DIERYCK, Zeeverzekering, supra noot 70, 118-119. 140

27

  1.1.2 Toelichting bij enkele begrippen 

Hier worden de belangrijkste begrippen uit art. 1, § 2 van de Polis van 1859, art. 11.2.5.1 van de Goederenpolis van 2004 en art. 201, § 2 van de zeewet becommentarieerd. De commentaar wordt grotendeels geleverd aan de hand van het werk van Christian Dieryck en het werk van Victor Jacobs142. Het eerste werk is een vrij letterlijke weergave van het werk van Victor Jacobs die op zijn beurt voor oorlogsrisico's, grotendeels de mosterd haalt bij Florent Cruysmans143. Vijandelijkheden houden elke agressie van de vijand in, onafhankelijk van enige oorlogsverklaring of wapenstilstand.144 Vergeldingsmaatregelen zijn daden die het gevolg zijn van een aangedane gewelddaad van de vijand, onafhankelijk van enige oorlogsverklaring of oorlogstijd.145 Het begrip oorlogsverklaring behoeft ook een verklaring, in bepaalde omstandigheden is het immers mogelijk hierdoor schade te lijden. Het risico van een oorlogsverklaring zit hem in het gevaar dat de verzekerde loopt doordat de kapitein onwetend is en verrast wordt door de oorlogsverklaring, die tussenkomt tijdens de reis.146 Ook een blokkade hoeft enige toelichting. De kapitein kan hierdoor verplicht worden de goederen in een andere haven te lossen. De kosten die de verzekerde moet maken om de goederen langs een alternatieve weg ter bestemming te brengen, of terug te voeren naar de haven van vertrek, zijn ten laste van de verzekeraar.147 Met de term aanhouding wordt meestal een embargo bedoeld, doch de term is ruimer.148 Breed gesteld komt een aanhouding neer op het immobiliseren van schepen, meestal in havens, maar het is ook mogelijk op zee.149 Een embargo is de daad waarbij een overheid schepen blokkeert die zich in haar havens of in haar macht bevinden.150 Een andere variant hiervan is het recht van angarie. Het recht waarmee een overheid schepen, van eigen of andere vlag, opeist, die zich bevinden in de havens van het land, voor transport van troepen en allerlei legermaterieel.151 Molest is een vaag begrip met algemene draagwijdte, vaak gebruikt om 142

Antwerps advocaat en relatief belangrijke Belgische politicus, leeft van 1838 tot 1891. Uit en voor verdere informatie: A. BELLEMANS, Victor Jacobs, 1838-1891, Brussel, Dewit, 1913, 763 p. 143 Auteur van "Des Risques de guerre au point de vue de la police d'assurance maritime et des usages d'Anvers" uit 1862. 144 C. DIERYCK, Zeeverzekering, supra noot 70, 119. 145 C. DIERYCK, Zeeverzekering, supra noot 70, 119. 146 V. JACOBS, Le droit maritime belge. Commentaire de la loi du 21 août 1879, II, Brussel, BruylantChristophe, 1891, 316 (hierna verkort V. JACOBS, Le droit maritime belge). 147 C. DIERYCK, Zeeverzekering, supra noot 70, 119. 148 V. JACOBS, Le droit maritime belge, supra noot 146, 317. 149 V. JACOBS, Le droit maritime belge, supra noot 146, 317. 150 C. DIERYCK, Zeeverzekering, supra noot 70, 120. 151 V. JACOBS, Le droit maritime belge, supra noot 146, 317.

28

oorlogsrisico's in het algemeen te omschrijven.152 In oorsprong verwijst het naar een annex, door de Antwerpse verzekeraars toegevoegd aan de polissen van 1844 van 1859.153 In dit geschrift wordt molest als volgt gedefinieerd: "on entend par molestation (risque de guerre) toute mesure d'hostilité, de représailles, arrêts, captures par ordre d'autorités quelconque, amis, ennemis, reconnus ou non reconnus ou des corsaires et généralement tous accidents et fortunes de guerre"154. De term werd gebruikt om alle oorlogsrisico's uit zeeverzekeringen uit te sluiten, via een clausule 'franc de molestation'.155 Neming omvat het beslag van het schip of de lading.156 Het is een oorlogsrisico, wanneer dit gebeurt door de strijdkrachten of kapers van een staat.157 Het doel is de toe-eigening van het schip of de lading, in hoge zee of binnenwateren onder controle van de vijand.158 Kaping, in ruime zin, is het in beslag nemen of overnemen van het schip.159 Kaping, als oorlogsrisico, gebeurt op het gezag van een al dan niet wettelijke overheid die de toelating geeft om in de naam van deze overheid vreemde schepen te enteren en zowel schip als goederen voor die overheid in beslag te nemen.160 Deze toelating om schepen te roven wordt een kapersbrief genoemd.161 De nadruk ligt duidelijk op het woord overheid. Dit is het grote verschil met piraterij. Piraten vallen uit persoonlijke overwegingen en voor eigen rekening schepen aan, met het oog op beroving of afleiding.162 Tenslotte wordt nogmaals de aandacht gevestigd op de algemene brede bepalingen, zoals "alle oorlogsongevallen en oorlogsgevaren in het algemeen". Deze brede bepalingen zijn eigenlijk overbodig doordat veel van de andere begrippen, zoals vijandelijkheden en molest, reeds voldoende vaag zijn om alles te omvatten.163 1.2  Oorlogsomstandigheden  Niet enkel bovenstaande oorlogsomstandigheden.

risico's

zijn

gedekt,

dit

geldt

tevens

voor

de

Hiervoor moet een oorzakelijk verband bestaan tussen de oorlogsomstandigheden en het schadegeval.164 Het betreft een brede interpretatie van het begrip oorzakelijk verband.165 Dit laatste valt te begrijpen aan de hand van enkele duidelijke casussen.

152

C. DIERYCK, Zeeverzekering, supra noot 70, 120. V. JACOBS, Le droit maritime belge, supra noot 146, 317. 154 V. JACOBS, Le droit maritime belge, supra noot 146, 317. 155 V. JACOBS, Le droit maritime belge, supra noot 146, 317. 156 C. DIERYCK, Zeeverzekering, supra noot 70, 121. 157 C. DIERYCK, Zeeverzekering, supra noot 70, 121. 158 C. DIERYCK, Zeeverzekering, supra noot 70, 121. 159 F. PONET, Goederenverzekeringspolis 2004, supra noot 13, 40-41. 160 F. PONET, Goederenverzekeringspolis 2004, supra noot 13, 40-41. 161 C. DIERYCK, Zeeverzekering, supra noot 70, 123. 162 F. PONET, Goederenverzekeringspolis 2004, supra noot 13, 40-41. 163 V. JACOBS, Le droit maritime belge, supra noot 146, 318. 164 F. PONET, Goederenverzekeringspolis 2004, supra noot 13, 90-91. 165 F. PONET, Goederenverzekeringspolis 2004, supra noot 13, 90-91. 153

29

Een eerste casus betreft een arbitrage over een schip dat gedwongen wordt tot een oponthoud omwille van de Italiaans-Turkse oorlog.166 De lading van het schip, een landing maïs, is beschadigd door opwarming omdat de lading te lang in het ruim moet verblijven.167 De oorlogsverzekeraar moet dekking verlenen voor de schade.168 Een tweede casus behandelt een vrij gelijkaardige problematiek, met als grootste verschil dat het een vrijwillig oponthoud betreft.169 Het schip beslist tot het oponthoud omdat voortzetting van de reis haast zeker tot neming zou hebben geleid.170 Het moet uiteraard een gegronde vrees zijn.171 Ook hier moet de oorlogsverzekeraar dekking verlenen.172 Deze brede interpretatie is een tweesnijdend zwaard, ze geldt uiteraard ook ingeval de oorlogsrisico's niet zijn gedekt.173 Oorlogsomstandigheden kunnen de navigatie in die mate beïnvloeden dat gewone risico's, zoals stranding of schipbreuk, als gevolg van deze verzwaarde omstandigheden niet meer als gewone risico's worden aanzien.174 Het worden oorlogsrisico's. Oorlogsfeiten moeten wederom de rechtstreekse oorzaak zijn van het ongeval, de uitslag zal afhankelijk zijn van de bewijslast en het oorzakelijk verband tussen deze oorlogsomstandigheden en het verlies of de schade.175 Zo zal stranding ten gevolge van het dimmen van de verlichting door oorlogsomstandigheden in bepaalde omstandigheden een oorlogsgevaar zijn.176 Een omstandigheid die hierbij een rol kan spelen is de aard van de lading.177 Dit alles wijst op het casuïstisch karakter van de problematiek.   1.3 Achtergelaten mijnen, torpedo's, bommen of andere achtergelaten  oorlogswapens  Een mijn of soortgelijk oorlogswapen dat tijdens oorlogsomstandigheden of in oorlogstijd een ongeval veroorzaakt vormt ontegensprekelijk een oorlogsrisico. In vredestijd is het echter niet zo eenduidig door de problematiek van de achtergelaten oorlogstuigen.178 Bijvoorbeeld een visser die een mijn vangt en bijgevolg schade lijdt door een eventuele ontploffing van het voorwerp. Een dergelijk ongeval zal buiten elke oorlogsomstandigheid steeds een gewoon risico uitmaken.179 166

Arbit.Besl. 5 december 1921, JPA 1921, 689. Arbit.Besl. 5 december 1921, JPA 1921, 689. 168 Arbit.Besl. 5 december 1921, JPA 1921, 689. 169 Arbit.Besl. 23 oktober 1899, JPA 1900, 11. 170 Arbit.Besl. 23 oktober 1899, JPA 1900, 11. 171 Arbit.Besl. 11 december 1899, JPA 1900, 17. 172 Arbit.Besl. 23 oktober 1899, JPA 1900, 11. 173 F. PONET, Goederenverzekeringspolis 2004, supra noot 13, 91. 174 C. DIERYCK, Zeeverzekering, supra noot 70, 121. 175 C. DIERYCK, Zeeverzekering, supra noot 70, 121. 176 C. DIERYCK, Zeeverzekering, supra noot 70, 124. 177 C. DIERYCK, Zeeverzekering, supra noot 70, 124. 178 C. DIERYCK, Zeeverzekering, supra noot 70, 126. 179 C. DIERYCK, Zeeverzekering, supra noot 70, 126. 167

30

Het probleem is dat oorlogsomstandigheden niet beperkt zijn tot een strikte oorlogsperiode; een beperking in de tijd is raadzaam.180 Bijgevolg zijn speciale uitsluitingen ingevoerd, zoals in art. 11.2.5.1 van de Goederenpolis van Antwerpen van 2004 waardoor "achtergelaten mijnen, torpedo's, bommen of andere achtergelaten oorlogswapens" uitgesloten zijn uit de dekking van de gewone zeeverzekering.181 Dit laatste impliceert dat dergelijke problemen moeten worden opgevangen door zorgvuldig geformuleerde oorlogsrisicoclausules.182 Anders zullen goederen die bij toeval vernietigd worden door een achtergelaten oorlogswapen niet vergoed worden, want de gewone zeeverzekering biedt veelal geen dekking door voorgenoemde uitsluitingen. 1.4 Het causaal verband  Deze problematiek speelt vooral een rol bij de meer ingewikkelde ongevallen, waarbij de ene oorzaak een gewoon gevaar is en de andere een oorlogsfeit. De afwikkeling van dergelijke ongevallen is volledig afhankelijk van de gebruikte causaliteitsleer. In België is dit, voor deze problematiek, de leer van de determinerende oorzaak.183 Aanhangers van deze leer stellen dat het een oorlogsrisico betreft wanneer het ongeval wordt veroorzaakt door de verzwaring van de zeevaartrisico's als gevolg van maatregelen die getroffen worden omwille van oorlogsomstandigheden.184 De verdedigers van deze theorie baseren zich meestal op Franse rechtspraak van tijdens de Eerste Wereldoorlog.185 Deze rechtspraak handelt over gevallen waarbij de verzwaring van de zeerisico's door de oorlog niet als oorlogsrisico wordt aanzien en het ongeval wordt toegeschreven aan een navigatiefout maar door de omstandigheden onder oorlogsrisico's wordt gerangschikt. 186 Het typevoorbeeld is de aanvaring, waarbij beide schepen met gedoofde lichten voeren en andere omstandigheden onvoldoende zijn om het ongeval te verklaren.187 Ik treed Cambier en Dieryck bij wanneer ze stellen dat ondanks deze theorie nog steeds een afweging van de oorlogsomstandigheden de doorslag geeft.188 Men moet kijken of de oorlogsomstandigheden niet bijkomstig zijn, waardoor ze niet meer als oorzaak kunnen worden weerhouden.

180

C. DIERYCK, Zeeverzekering, supra noot 70, 126. C. DIERYCK, Zeeverzekering, supra noot 70, 126. 182 C. DIERYCK, Zeeverzekering, supra noot 70, 127. 183 C. DIERYCK, Zeeverzekering, supra noot 70, 130. 184 C. DIERYCK, Zeeverzekering, supra noot 70, 130. 185 C. DIERYCK, Zeeverzekering, supra noot 70, 130. 186 C. DIERYCK, Zeeverzekering, supra noot 70, 130. 187 C. DIERYCK, Zeeverzekering, supra noot 70, 130. 188 C. DIERYCK, Zeeverzekering, supra noot 70, 130. 181

31

  1.5 Bewijslast  Dit wordt geregeld door art. 203 van de zeewet : "... wordt vermoed dat de verzekerde goederen ten gevolge van enig zeegevaar verloren zijn gegaan, behoudens tegenbewijs." Een zeerisico wordt vermoed, een oorlogsrisico moet worden bewezen. Een verzekeraar die meent door een oorlogsrisico te zijn bevrijd, moet hiervan bewijs leveren.189 Dit bewijs kent geen beperkingen; zelfs vermoeden zijn toegelaten wanneer deze zwaarwichtig en samenlopend zijn.190 In geval de polis een uitsluiting voor oorlogsrisico's bevat, moet de verzekeraar het bewijs leveren dat het ongeval geen gewoon risico uitmaakt.191 De verzekerde moet niet bewijzen dat het ongeval geen oorlogsrisico is.

1.6 Afloop en gevolgen 

Art. 202 van de zeewet bepaalt: "Ingeval het oorlogsrisico niet in de verzekering is begrepen, is de overeenkomst ontbonden, indien een oorlogshandeling het verloop van de reis komt te wijzigen. Wanneer die handeling echter plaats vindt op zee, gaat de ontbinding van de overeenkomst niet in voordat het schip geankerd of gemeerd ligt in de eerste haven die het bereikt." De ontbinding van rechtswege is afhankelijk van drie cumulatieve factoren. Ten eerste moet er een oorlogsfeit of oorlogsomstandigheid zijn.192 Ten tweede moet voorgaande factor leiden tot een wijziging van de omstandigheden van de reis.193 Ten derde moet het schip zich in een haven bevinden.194 In de hypothese dat het schip, ondanks aanwezige oorlogsomstandigheden, de reis doorzet en schade oploopt door een gewoon risico zal de gewone zeeverzekeraar dekking verlenen.195 Het is dus noodzakelijk dat de aard van het zeerisico wordt gewijzigd door de oorlogsomstandigheden; bijvoorbeeld indien de omstandigheden leiden tot een verandering van het reisplan, de wijziging van het reisplan in deze omstandigheden maakt een oorlogsrisico uit waardoor de gewone zeeverzekeraar wordt vrijgesteld.196 Het is uiteraard een ander verhaal wanneer de oorlogsomstandigheden het schip dwingen om de reis te wijzigen terwijl het op zee is, de ontbinding zal pas ingaan bij het bereiken van een haven.197

189

C. DIERYCK, Zeeverzekering, supra noot 70, 131. C. DIERYCK, Zeeverzekering, supra noot 70, 131. 191 C. DIERYCK, Zeeverzekering, supra noot 70, 131. 192 C. DIERYCK, Zeeverzekering, supra noot 70, 131. 193 C. DIERYCK, Zeeverzekering, supra noot 70, 131. 194 C. DIERYCK, Zeeverzekering, supra noot 70, 131. 195 C. DIERYCK, Zeeverzekering, supra noot 70, 131. 196 C. DIERYCK, Zeeverzekering, supra noot 70, 131-132. 197 C. DIERYCK, Zeeverzekering, supra noot 70, 131-132. 190

32

De ontbinding heeft normaliter als gevolg dat de verzekerde enkel nog dekking geniet voor oorlogsrisico's. Art. 204 van de zeewet past hier een mouw aan: "De oorlogsmolestverzekering, ongeacht de verplichtingen daaraan verbonden voor de verzekeraars, treedt ten aanzien van de gewone risico's in de plaats van de verzekering onder het beding "vrij van oorlogsmolest" , te rekenen van het tijdstip waarop de laatstgenoemde overeenkomst ontbonden wordt ingevolge art. 202". Hoewel enkel de verzekeraar van de oorlogsrisico's nog dekking verleent, zal hij op grond van art. 204 zowel de oorlogsrisico's als de gewone risico's dekken. Een andere problematiek is het lot van de premie. Dit wordt opgelost door art. 200 van de zeewet dat op zijn beurt verwijst naar art. 10 van de verzekeringswet. Dit komt erop neer dat de premie terugbetaald wordt in verhouding tot gedeelte waarvoor de verzekeraar geen risico heeft gelopen. Dit is het deel van de reis dat nog niet is afgelegd. Art. 200 van zeewet stelt dat de verzekeraar steeds een vergoeding moet ontvangen van "een half ten honderd" (0.5 percent) van het verzekerde bedrag, tenzij de premie minder dan "een ten honderd" (1 percent) van het verzekerd bedrag bedraagt - in dit geval is de vergoeding voor de verzekeraar de halve premie. 1.7 De notie schade  In de Goederenverzekeringspolis van 2004 wordt in art. 11.2.6 aangegeven dat "onrechtstreekse schade, verliezen en/of kosten zelfs ten gevolge van een verzekerd gevaar" worden uitgesloten van de dekking. De uitsluiting is een nieuwigheid. Ze wordt ingegeven door een duidelijke bekommernis van de verzekeraars die enkel de materiële schade en verliezen aan de verzekerde goederen zelf wensen te dekken, zonder enige tussenkomst voor gevolgschade.198 Overeenkomstig art. 11.2 van de Goederenverzekeringspolis, is het wel mogelijk om een andere regeling te bedingen. 1.8 Uitsluitingen  Het betreft hier de specifieke uitsluitingen, niet de algemene uitsluitingen. Clausule nummer CN300 van de Koninklijke Belgische Vereniging van Transportverzekeraars, bedoeld om samen te worden gebruikt met de Goederenverzekeringspolis van Antwerpen van 2004. "3

Van deze verzekering zijn uitgesloten: 3.1 elke aanvraag tot vergoeding voor het wegvallen of het niet-voltooien van de verzekerde reis; 3.2 verlies, schade of kosten met betrekking tot de risico’s vermeld in de

198

C. DIERYCK, Zeeverzekering, supra noot 70, 94-95.

33

laatste in voege zijnde clausule van de BVT: “Uitsluiting van Radioactieve Besmetting, van Chemische, Biologische, Biochemische en Elektromagnetische Wapens, en Uitsluiting van Abandonnement van Radioactieve Goederen”; 3.3 verlies, schade of kosten welke het gevolg zijn van het eigen gebrek of de aard van de verzekerde goederen. 4

Behoudens de gevallen van kaping, inbeslagneming, arrest, onder dwangbevel plaatsen of detentie en de gevallen voorzien in artikel 2, komt slechts de materiële schade aan de verzekerde goederen ten laste van de verzekeraars. Zijn met name uitgesloten : 4.1 opslag- en andere verblijfkosten; 4.2 elke vergoeding voor vertraging in de aankomst van de verzekerde goederen en het koersverschil dat hiermee gepaard kan gaan; 4.3 verlies of schade ontstaan door een in- of uitvoerverbod."

De uitsluiting van art. 3.1 betreft een frustration clause; claims gebaseerd op het niet voltooien van het zeeavontuur zijn uitgesloten. De uitsluiting van 3.2 wil de risico's genoemd in BVT clausule CN 200 uitsluiten. Art. 3.3 verwijst naar een eigen gebrek of aard van de goederen. Art. 4 dient verduidelijkt te worden dat, behoudens uitzonderingen, enkel materiële schade aan de goederen wordt gedekt. De opsomming van 4.1 tot 4.3 dient om te beklemtonen dat deze zaken normaliter absoluut niet worden gedekt.

2. Engels recht  Het Engelse recht kent een indrukwekkend corpus aan rechtspraak omtrent het onderwerp, hier worden enkel de toonaangevende zaken besproken. Deze worden voornamelijk geselecteerd aan de hand van de werken van Bennett en Merkin. Voorafgaand moet worden opgemerkt dat hull en freight verzekeringen voor oorlogsrisico's door gelijksoortige lichamen van Institute Clauses worden beheerst.199 Het verschil met cargoverzekeringen voor oorlogsrisico's is behoorlijk.200 Ten eerste behandelen hull- en freightverzekeringen het onderwerp oorlogsrisco's samen met staking en oproer in eenzelfde clausulegeheel.201 Ten tweede moeten bij cargoverzekeringen de risico's die handelen over een ontneming of verhinderd gebruik van het goed hun oorsprong vinden in een oorlog, opstand of vijandelijkheden.202 Bij hull- en freightverzekeringen bestaat dergelijke beperking niet.203 199

Zie verschillende versies van Insitute Clauses. Zie verschillende versies van Institute Clauses. 201 Bijvoorbeeld: Institute War and Strikes Clauses (Freight-Time) (01/10/1983). 202 Zie ondermeer: art. 1.2 Institute War Clauses (Cargo) (01/01/1982); Art. 1.2 Institute War Clauses (Cargo) (01/01/2009). 203 Zie ondermeer: art. 1.1.2 Institute War and Strikes Clauses (Freight-Voyage) (01/11/1995); Art. 1.2 200

34

Voor elk onderdeel (grosso modo: oorlog, vrijheidsberoving, achtergelaten oorlogswapens) van de relevante Institute Clauses wordt de bijzondere terminologie besproken. 2.1 Oorlog ('war')  Met deze categorie wordt bedoeld: "war civil war revolution rebellion insurrection, or civil strife arising therefrom, or any hostile act by or against a belligerent power"204. 2.1.1 Een contractrechtelijke aanpak  Het begrip oorlog wordt voor Engelse verzekeringsrechtelijke doeleinden bepaalt door het contractenrecht.205 Deze aanpak komt neer op een beroep op het gezond verstand.206 Het internationaal recht, met zijn eigen formele en vrij starre definities, heeft hier geen uitstaans mee.207 In sommige landen is dit echter anders, zo is bij een zeer groot deel van de Amerikaanse rechtspraak de internationaalrechtelijke aanpak overheersend.208 De gezaghebbende zaak hieromtrent is "Kawasaki Kisen Kabushi Kaisha of Kobe v. Bantham Steamship Corporation"209. De situatie is eenvoudig, in de charterpartij staat aangegeven dat in geval dat Japan in een oorlog betrokken geraakt, beide partijen het recht hebben om de overeenkomst te beëindigen. Na het sluiten van het contract vatten vijandelijkheden aan tussen Japan en China. Bantham besluit gebruikt te maken van voorgaande bepaling en trekt zijn schip terug. Kawasaki vindt voorgaande opzegging onrechtmatig. Het bedrijf besluit over te gaan tot geschillenbeslechting, eerst via de arbitrageclausule later via de gerechtelijke weg. Vier feiten zijn ongecontesteerd door beide partijen. Ten eerste zou van een oorlogsverklaring geen sprake geweest zijn. Ten tweede zijn de diplomatieke relaties tussen China en Japan niet onderbroken. Ten derde is er het feit dat tegen 18 september 1937 grote delen van China tot een strijdtoneel herschapen zijn. Honderdvijftigduizend Japanse soldaten, ondersteund door hun luchtmacht, strijden tegen ongeveer 1,8 miljoen Chinese strijdkrachten. Ten vierde is er een uitspraak van 29 augustus 1937 van de Japanse eerste minister waarin hij stelt dat China op zijn knieën moet worden gedwongen. Hij voegt echter toe dat geen staat van oorlog Institute War and Strikes Clauses (Hulls-Voyage) (01/11/1995). 204 Zoals weergegeven in: art. 1.1 Institute War and Strikes Clauses (Hulls-Voyage) (01/11/1995). 205 H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 410. 206 G. THOMAS en M. GEORGE, War risks, supra noot 107, 3. 207 H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 410. 208 P. MYBURGH, "Categorizing horror: marine insurance coverage and terrorism", 2002, http://www.maritimelaw.org.nz/myburgh/Horror.pdf, 4. 209 Kawasaki Kisen Kabushi Kaisha of Kobe v. Bantham Steamship Corporation (No. 2) [1939] 2 KB 544.

35

bestaat, louter een groot conflict. Het Engelse ministerie van buitenlandse zaken wordt gedurende de zaak geraadpleegd. Het ministerie stelt dat de huidige staat van zaken in China te verwarrend is om te besluiten tot een staat van oorlog. Het ministerie stelt verder dat de betekenis van het woord oorlog in een charterpartij mag worden bepaald aan de hand van een interpretatie van het contract en dat de houding van de regering ten op zichte van het conflict niet noodzakelijk beslissend is voor een dergelijke interpretatie. Rechter Greene vindt voorgaand advies van het ministerie irrelevant aangezien het niet de vraag is of de regering de toestand als een oorlog erkent. Verder zou het internationaal recht geen uitstaans hebben met de interpretatie van het begrip oorlog in verzekeringszaken. De verschillende internationaalrechtelijke schrijvers zouden bovendien geen eensgezindheid hebben bereikt over een definitie van oorlog, en hetzelfde geldt voor het Engelse recht waarin ook geen duidelijke technische definitie van oorlog bestaat. Ook een verwijzing naar een animus belligerendi wordt afgewezen; niemand zou een animus belligerendi duidelijk kunnen definiëren. De betekenis van oorlog moet worden afgeleid via de figuur van het gezond verstand van een handelaar. Een dergelijke uitgangspunt maakt het onmogelijk dat handelaars de vage techniciteiteiten van het internationale recht verkiezen voor een commercieel contract. Het begrip oorlog moet worden gebruikt zoals een normale handelaar het zou gebruiken. Het feit dat de beide legers slag leveren is voldoende om te besluiten tot een oorlog. Zaken zoals oorlogsverklaringen en onderbreking van diplomatieke betrekkingen hebben hier geen uitstaans mee. Deze houding vindt een weerslag in de Institute Clauses. Een voorbeeld hiervan is: "war, civil war, revolution, rebellion, insurrection, or civil strife arising therefrom, or any hostile act by or against a belligerent power"210. Elke schijn van een technische definitie van oorlog wordt hiermee ongedaan gemaakt.211 De zinsnede "any hostile act by or against a belligerent power" breidt het verzekeringsrisico oorlog verder uit. Volgens de verwachtingen van de commerciële partijen zal materiële oorlog binnen het verzekerd risico oorlog vallen.212 Moest desondanks nog enige twijfel bestaan over de draagwijdte van het risico oorlog, dan zal een materiële oorlog steeds als een vijandelijke daad door of tegen een oorlogvoerende macht worden bestempeld.213

210

Art. 1.1 Institute War and Strikes Clauses (Hulls-Voyage) (01/11/1995). H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 412. 212 H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 412-413. 213 H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 413. 211

36

2.1.2 Burgeroorlog ('civil war') 

Het risico burgeroorlog wordt normaliter expliciet vermeld in de polis, bij gebrek aan uitdrukkelijke vermelding wordt een burgeroorlog geacht onder het risico oorlog te vallen, tenzij de context duidelijk wijst op een andere intentie.214 Twee historische rechtszaken hieromtrent zijn "Pesquerias y Secaderos de Bacalao de Espana SA [hierna PYSBE] v Beer"215 en "Spinney's Ltd v Royal Insurance Co"216. De eerste zaak dateert van 1945-1946 en de tweede van 1980. De feiten van de PYSBE zaak hebben plaats in volle Spaanse burgeroorlog. De eisers zijn verscheidene eigenaars van vissersboten gespecialiseerd in kabeljauwverwerking, die een verzekeringpolis hebben afgesloten, met uitsluiting van oorlogsrisico's. De problemen ontstaan wanneer generaal Franco besluit een opstand te leiden tegen de nieuw verkozen Spaanse regering. Een direct gevolg hiervan is dat grote delen van het Spaanse leger overlopen naar het leger van Franco. Hierop besluit de Spaanse regering over te gaan tot de oprichting van allerlei regeringsgezinde milities. De Spaanse regering is helaas weinig selectief te werk gegaan. Het merendeel van deze militieleden gaat over tot plundering, niet enkel voor het verkrijgen van wapens, maar ook voor eigen gewin. De schepen van eisers worden geroofd, waarna ze op allerlei manieren schade oplopen. De hamvraag van het geding is of voornoemde berovingen onder de uitsluiting van het risico oorlog vallen. Het House of Lords besluit dat de gebeurtenissen deel uitmaken van een burgeroorlog. Ze verduidelijken dit verder door te stellen dat een oorlog tussen inwoners van hetzelfde land [burgeroorlog] deel uitmaakt van het risico oorlog. De gebeurtenissen vallen onder de uitsluiting. In het arrest Spinney wordt het concept burgeroorlog verder verduidelijkt en aangevuld. De eisers zijn verschillende handelaars uit Beiroet, die een verzekering afgesloten hebben met de verweerders, ten einde hun eigendom te verzekeren. Het verzekeringscontract wordt aan een test onderworpen wanneer in januari 1976 onlusten uitbreken in Beiroet, waarbij verschillende winkels van de eisers vernield en geplunderd worden door een groep of meerdere groepen van personen. In de loop van het geding onderzoekt de rechter of er sprake was van een burgeroorlog. Dit is relevant omdat de verzekeringspolis een uitsluiting bevat voor de volgende gebeurtenissen: "(a) ... civil war; (b) ... civil commotion assuming the 214

R. MERKIN, Marine insurance legislation, Londen, Lloyd's List Group, 2010, nr. 55. Pesquerias y Secaderos de Bacalao de Espana SA v Beer [1948-1949] 82 Lloyds's Rep 501. 216 Spinney's Ltd v Royal Insurance Co [1980] 1 Lloyds's Rep 406. 215

37

proportions of or amounting to a popular rising ... insurrection, rebellion, revolution military or usurped power..." Rechter Mustill verkiest geen algemene definitie te formuleren; hij onderscheidt drie relevante vragen. Deze vragen verwijzen naar de karakteristieken van een burgeroorlog uit verzekeringsoogpunt. Ten eerste ontstaat de vraag of het conflict plaats vindt tussen rivaliserende partijen. Verschillende indicatoren worden opgesomd. Zo moet het mogelijk zijn om de alliantie van elke individuele strijder te bepalen. Tevens moet elke partij in het conflict identificeerbaar zijn aan de hand van een gemeen doel, leiderschap of administratie. Diversiteit binnen strijdende partijen is toegelaten. Er mogen meer dan twee oorlogvoerende partijen zijn; bijvoorbeeld twee strijdende partijen strijden tegen de staat die tegelijkertijd elkaar naar het leven staan. Indien de facties te talrijk zijn, betreft het een ordinaire knokpartij, waarbij het onmogelijk is om de strijders duidelijk te onderscheiden. Ten tweede moeten de partijen coherente objectieven hebben, met een politieke finaliteit. Ten derde dient de schaal van het conflict en de weerslag op het openbare leven in acht worden genomen. In casu voldoen de gebeurtenissen in Beiroet niet aan deze karakteristieken, het betreft geen burgeroorlog. 2.1.3 Revolutie ('revolution'), rebellie ('rebellion') en opstand ('insurrection')  Kort door de bocht betreffen het begrippen die in zekere mate overlappen met het begrip burgeroorlog maar betrekking hebben op kleinere vormen van conflict.217 De begrippen rebellie en opstand worden grotendeels afgelijnd in de reeds bekende Spinney zaak.

Rechter Mustill zoekt voor het begrip rebellie inspiratie in de Oxford Dictionary. Volgens dit werk is een rebellie "organised resistance to the ruler or government of one's country; insurrection, revolt". Het betreft georganiseerde weerstand tegen de heerser of regering van het vaderland. Hier voegt hij aan toe dat het vereiste doel van de weerstand moet bestaan uit het vervangen van de bestaande heersers, of minstens uit een beroving van hun gezag over een deel van hun territorium. Volgens voorgaande redenering is rebellie georganiseerde weerstand tegen de heerser of regering van het vaderland met als oogmerk een vervanging van de bestaande leiders; op zijn minst voor een deel van het territorium. Verder in het arrest omschrijft Mustill het begrip opstand als gelijkaardig aan rebellie; 217

G. THOMAS en M. GEORGE, War risks, supra noot 107, 6.

38

weliswaar een beginnende, gelimiteerde, minder goed georganiseerde rebellie. Ook hier blijft de vereiste van een beoogde gezagsverandering overeind. Over het begrip revolutie is nog geen rechtspraak bekend. Het begrip zou echter wel gelijksoortig zijn aan rebellie.218 Sommige auteurs, zoals Bennett219 en Miller220, verkiezen een definitie af te leiden uit het Oxford Dictionary. Volgens dit woordenboek is een revolutie een complete omverwerping, door toedoen van echt of gedreigd geweld, van een gevestigd bewind door zijn voormalige onderdanen waarna een ander bewind in de plaats wordt gesteld.221 Anderen verkiezen een rechtelijke uitspraak af te wachten over de materie.222 2.1.4 Hieruit resulterende burgerlijke onlusten ('Civil strife arising therefrom')  Een eenvoudige tekstuele interpretatie onthult dat dit geen verzekerd risico op zich betreft. Het moet een gevolg zijn van de risico's oorlog, burgeroorlog, revolutie, rebellie of opstand. Minder duidelijk is dat geen temporele beperking rust op het voorvallen van de burgerlijke onlusten.223 Lang na het verstrijken van het risico waaruit de burgerlijke onlusten voorkomen (bijvoorbeeld een opstand), is dekking gewaarborgd, zolang een causaal verband bestaat tussen de burgerlijke onlusten en het hoofdrisico.224 Het is helaas niet duidelijk hoeveel onlusten noodzakelijk zijn vooraleer van burgerlijke onlusten kan worden gesproken.225 Over het onderwerp bestaat nog geen rechtspraak.226 2.1.5 Elke vijandige daad gepleegd door of tegen een oorlogvoerende macht ('Any  hostile act by or against a belligerent power')  Omtrent dit risico bestaat geen moderne rechtspraak.227 Gezien het risico, samen met het risico oorlog, echter de opvolger is van het oude 'hostilities or warlike operations' (vijandelijkheden of oorlogszuchtige handelingen) moet de oude rechtspraak over 'hostilities' worden aangewend.228 De twee bepalende arresten hierover zijn "Atlantic Mutual Insurance Company v King"229 en "Britain Steamship Company Ltd v King [beter gekend als 'The

218

S. HODGES, Cases and materials on marine insurance law, Londen, Cavendish Publishing, 2012, 563-567. 219 H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 416. 220 M. MILLER, War risks 90, supra noot 5, 57. 221 H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 416. 222 Bijvoorbeeld: R. MERKIN, Marine insurance legislation, Londen, Lloyd's List Group, 2010, nr. 55. 223 H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 417. 224 H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 417. 225 H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 417. 226 R. MERKIN, Marine insurance legislation, Londen, Lloyd's List Group, 2010, nr. 55. 227 H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 418. 228 H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 418. 229 Atlantic Mutual Insurance Company v King [1919] 1 KB 307.

39

Petersham']"230. In de Atlantic zaak vindt een explosie plaats aan boord van het schip Tennyson. De explosie is het gevolg van een bom die geplaatst is toen het schip aangemeerd was in het Braziliaanse Bahia. De dader blijkt een Duitse inwoner van de havenstad te zijn. In het proces roept de verzekeraar de uitsluiting 'all consequences of hostilities or warlike operations' in. Hierop besluit rechter Bailhache over te gaan tot enkele beschouwingen over het begrip vijandelijkheden. Vijandelijkheden zijn vijandelijke daden door personen die als agent handelen van soevereine machten of van strijdkrachten van voldoende aantal en met een voldoende mate van organisatie (op zijn minst het niveau rebellen; geen bendes of relschoppers). Het begrip houdt geen louter private daden van op eigen initiatief handelende individuen in, hoe vijandelijk deze daden ook mogen zijn. De term agent moet niet op theoretische wijze worden geïnterpreteerd; wederom wordt een interpretatie vanuit het 'commercial common sense' verkozen. Door de gezond verstand interpretatie van de term agent wordt de Duitser aanzien als een agent van het Duitse Rijk; hij zou gehoor hebben gegeven aan een circulaire van het Duitse Rijk die alle marine attachés aanmoedigt om vernietigende daden te plegen tegen de vijand. De uitsluiting houdt stand; de verzekeraar moet geen geld uitkeren. In de Petersham zaak varen twee schepen, onderdeel van een konvooi, op elkaar in. Ten tijde van de botsing varen de beide schepen met gedoofde lichten als voorvoorzorgsmaatregel tegen vijanden. Het vergane schip heeft in zijn vervoersovereenkomst een bepaling die stelt dat de Britse Admiraliteit instaat voor de gevolgen van vijandelijkheden of oorlogszuchtige handelingen. Dit leidt tot enkele ontboezemingen van Lord Wrenbury over vijandelijkheden. Hij stelt dat vijandelijkheden niet mogen worden verward met het bestaan van een staat van oorlog. Vijandelijkheden zijn eerder vijandige daden of vijandige operaties. Het betreffen de gevolgen van vijandige operaties (of oorlog) of militaire operaties (gelijkaardig aan oorlog); zowel voor als na een oorlogsverklaring. Het begrip uitbreiden tot alle gevolgen van een staat van oorlog gaat veel te ver en kan nooit de bedoeling zijn. Een voorbeeld van een dergelijke conceptie van een vijandelijkheid is een koopvaardijschip dat besluit een vijandig schip te rammen.231 In het licht van deze theorie beslist het House of Lords dat koopvaardijschepen die in oorlogstijd in konvooi met gedoofde lichten varen geen gevolgen zijn van vijandelijkheden. Hiermee is het zinsdeel 'by or against a belligerent power' (door of tegen een oorlogvoerende partij) nog niet verduidelijkt. Bennett merkt terecht op dat het lijkt alsof het moderne risico oorlog ('war') het risico vijandige daad door of tegen een oorlogvoerende macht ('any hostile act by or against a belligerent power') onnodig 230 231

Britain Steamship Company Ltd v King [1921] 1 AC 99. H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 419.

40

maakt.232 Als het begrip oorlogvoerende macht ('belligerent power') in het verzekeringsrecht op dezelfde wijze wordt gebruikt als in het internationale recht, als een partij bij een gewapend conflict, wordt het begrip inderdaad onnodig.233 Hij stelt echter voor om elke macht die bijdraagt aan vijandige daden als 'belligerent' (oorlogvoerend) te beschouwen, dan zou het risico zich uitstrekken tot geïsoleerde daden van vijandigheid, of series van zulke daden, die op zich niet leiden tot een oorlog op zich of met een oorlog gepaard gaan maar er geen deel van uitmaken.234 Bennett onderscheidt volgens bovenstaande redenering zes vijandige daden. Ten eerste vijandelijkheden, die voorafgaan aan het uitbreken van een oorlog, gepleegd door of tegen een partij aan een oorlog die vervolgens uitbreekt.235 Ten tweede, in de hypothese dat oorlog in de verzekeringspolis wordt gedefinieerd als een gewapend conflict tussen staten die erkend zijn door het internationale recht, kan het begrip vijandelijkheden omvatten die gepleegd zijn door of tegen een entiteit die een macht vormt, maar nog niet als staat erkend is ten tijde van de vijandigheid.236 Ten derde, in de hypothese dat oorlog een formele oorlogsverklaring zou vereisen, kan het risico dekking bieden aan materiële oorlog.237 Ten vierde omdat neutralen per definitie geen oorlogvoerende partijen zijn, kan het risico vijandige daden omvatten van een oorlogvoerende partij tegen een neutraal en de eventuele represailles van deze laatste.238 Ten vijfde kan een oorlog uitlopen in een gedwongen bezetting, het risico zou dan dekking bieden voor de vijandelijke daden gepleegd in het kader van deze bezetting.239 Ten zesde zou een daad van staatsterrorisme deel kunnen uitmaken van het risico, voor wat betreft de sponsorende staat.240 Een voorbeeld hiervan is het Lockerbie incident. Deze zienswijze is nuttig omdat het een bestaansreden geeft aan het risico 'elke vijandige daad gepleegd door of tegen een oorlogvoerende macht'. Een belangrijk nadeel zijn wel de bijhorende ingewikkelde constructies, terwijl zeer veel van bovenstaande situaties op andere wijzen kunnen worden opgevangen.   2.2 Kaping, neming, arrest, belemmering, ophouding, confiscatie en onteigening    Deze categorie houdt twee subclausules in. De eerste subclausule is: "capture seizure arrest restraint or detainment, and the consequences thereof or any attempt thereat"241.

232

H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 419. H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 419. 234 H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 419. 235 H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 419. 236 H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 419. 237 H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 419. 238 H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 419. 239 H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 419. 240 H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 419. 241 Uit ondermeer: Art. 1.2 Institute War and Strikes Clauses (Hulls-Time) (01/11/1995). 233

41

De tweede subclausule is: "confiscation or expropriation."242. Confiscatie en onteigening worden expliciet gedekt onder de hull- en freightpolissen. Bij cargopolissen worden deze risico's niet bij naam gedekt. In wat volgt wordt de specifieke begrippen toegelicht, in realiteit bestaat uiteraard veel overlapping tussen de begrippen.243 2.2.1 Kaping en neming ('Capture seizure')  De meest belanghebbende zaak is "John Cory & Sons v Burr"244. In deze zaak besluit de kapitein tot een bijverdienste als smokkelaar. De Spaanse autoriteiten ontdekken dit, waarna wordt overgegaan tot een confiscatie van het schip. De zeeverzekering van het schip dekt schelmerij, maar bevat een uitsluiting voor 'capture and seizure'. Een dispuut ontstaat omtrent wat de aard van het verlies is. Uiteindelijk wordt besloten dat de oorzaak van het verlies niet de schelmerij van de kapitein is. Zijn smokkelen vormt een aanleiding voor het in beslag nemen van het schip, een overtreding van de Spaanse wetten, maar het eigenlijke verlies wordt enkel en alleen veroorzaakt door de confiscatie zelf. De uitsluiting vindt toepassing. Belangrijk voor ons doeleinde is dat gedurende de zaak een onderscheid wordt gemaakt tussen 'capture' (kaping) en 'seizure' (neming). 'Capture' omvat elke daad van confiscatie of neming, door de vijand of oorlogvoerende partij. 'Seizure' is een bredere term, hij duidt op elke vorm van gedwongen inbezitname door zowel een wettige autoriteit als door een overweldigende macht. In verdere arresten worden de termen kaping en neming nog verder gepreciseerd, maar zonder werkelijk opzienbarende openbaringen die nopen tot een bespreking van die arresten. Zo wordt verduidelijkt dat kaping een neming door de vijand is, een oorlogsbuit bedoeld om eigenaars hun eigendom te ontnemen.245 Omdat het plaats vindt in tijden van oorlog, is het tevens een oorlogsdaad.246 Het risico strekt zich ook uit tot de neming van neutrale schepen.247 Een daad van bezitneming is niet verplicht, gehoorzaamheid aan vijandelijke troepen volstaat.248 Neming vereist gedwongen inbezitneming, is niet beperkt tot oorlogsdaden, kent geen wettigheidsvereisten en behoeft niet de intentie om de verzekerde permanent van zijn eigendom te beroven.249 Neming kan gebeuren door passagiers van het 242

Uit ondermeer: Art. 1.2.3 Institute War and Strikes Clauses (Freight-Voyage) (01/11/1995). G. THOMAS en M. GEORGE, War risks, supra noot 107, 6-8. 244 John Cory & Sons v Burr [1883] 8 App. Cas. 393. 245 H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 421. 246 H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 421. 247 H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 421. 248 H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 421. 249 H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 421. 243

42

schip, maar niet door de kapitein en de bemanning.250 De dekking voor deze risico's vervalt indien ze vrijwillig worden opgelopen.251   2.2.2 Aanhouding, belemmering en ophouding ('Arrest, restraint and detainment')  Aanhouding, belemmering en ophouding hebben gemeen dat ze een, al dan niet legale, daad van een heersende macht vereisen die verhindert dat een scheepseigenaar zijn bedoelde acties kan uitvoeren, zonder dat hierbij noodzakelijk aanspraak wordt gemaakt op de eigendom van de eigenaar.252 Deze risico's resulteren zelden in een reëel totaal verlies omdat ze niet gepaard gaan met het verlies van eigendom, het gaat eerder een economisch totaal verlies omdat het niet waarschijnlijk is dat de eigenaar zijn goederen nog zal terug zien binnen een redelijke tijdspanne. 253 Het verbaast niet dat de overlapping tussen deze begrippen erg groot is, in die mate zelfs dat het moeilijk is om voor elk begrip een ietwat aparte definitie te geven.254 Overlapping bestaat zelfs met het begrip neming. Dit wordt verduidelijkt in "Miller v The Law Accident Insurance Company"255. In deze zaak, betreffende de import van ziek vee, wordt geoordeeld dat het verbod om koeien aan land te brengen een belemmering uitmaakt waardoor het onder de dekking van de polis valt. In dezelfde rechtszaak wordt iets verder geoordeeld dat de verzekeraar terecht beroep kan doen op de uitsluiting voor 'kaping, neming of detentie'; de uitsluiting zou de dekking van de subclausule voor 'aanhouding, belemmering en ophouding' teniet doen. De term 'restraint' (belemmering) impliceert een verbod om het goed nog vrij te gebruiken, zonder dat het bezit wordt ontnomen.256 Aanhouding ('arrest') en ophouding ('detainment') kunnen gepaard met fysieke belemmeringen, ofwel onmiddellijk ofwel potentieel, in het geval een instructie niet wordt opgevolgd.257 In realiteit zijn de Engelse rechtbanken nog nooit geconfronteerd met een polis waarin deze drie risico's apart werden behandeld. Het resultaat is volgens Bennett dat de bestaande rechtspraak eerder een gecombineerd risico behandelt.258 Het merendeel van de bestaande rechtspraak handelt bovendien over het begrip 'restraint'. Een bekend voorbeeld is "Sanday v British and Foreign Marine Insurance Company"259. Twee Britse schepen, geladen met lijnzaadolie, zijn op weg van Argentinië naar Duitsland wanneer gedurende de reis de Eerste Wereldoorlog uitbreekt. Handel met Duitsland wordt plotsklaps verboden en de reis wordt 250

H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 421. Ikerigi Compania Naviera SA v Palmer v [1991] 1 Lloyd's Rep 400. 252 G. THOMAS en M. GEORGE, War risks, supra noot 107, 7. 253 G. THOMAS en M. GEORGE, War risks, supra noot 107, 7. 254 H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 422. 255 Miller v The Law Accident Insurance Company [1903] 1 KB 712. 256 H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 422. 257 H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 422. 258 H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 422. 259 Sanday v British and Foreign Marine Insurance Company [1915] 2 KB 781. 251

43

onmogelijk. De schepen keren terug naar Engeland alwaar de cargo ontscheept wordt. De cargo lijdt hierbij geen schade. De cargo-eigenaars besluiten beroep te doen op hun verzekeraars voor een het geleden economisch totaal verlies door de belemmering (handelsverbod). De verzekeraars zijn hier niet mee akkoord, waarna een langdurige gerechtelijke saga volgt. Het House of Lords beslist uiteindelijk in het voordeel van de cargo-eigenaars. Het besluit dat het verlies direct te wijten valt aan de Engelse oorlogsverklaring, die een belemmering uitmaakt voor de kapitein om de reis goed uit te voeren. De dekking voor deze risico's vervalt indien ze vrijwillig worden opgelopen.260 Een voorbeeld hiervan is de situatie waarbij een schip onder ophouding wordt geplaatst doordat de scheepseigenaar de verschuldigde havengelden niet heeft betaald.261 2.2.3 De hieruit resulterende gevolgen ('The consequences thereof')   Deze term duidt op de effecten van de voorgenoemde risico's (kaping, neming, aanhouding, belemmering en ophouding); het maakt een verlies uit en vormt geen onafhankelijk risico.262 De dekking is beperkt tot de verliezen die volgen uit voornoemde risico's en strekt zich niet uit tot de verliezen die veroorzaakt worden door dergelijke gevolgen.263 2.2.4 Enige poging hiertoe ('Any attempt thereat')   Momenteel bestaat voor dit onderwerp nog geen rechtspraak over het begrip poging in het Engels verzekeringsrecht.264 De inspiratie moet worden gezocht in het Engels strafrecht, in het achterhoofd houdend dat de eisen van het verzekeringsrecht soms ietwat verschillend zijn.265 Grosso modo kan worden gesteld dat er sprake is van een poging wanneer een daad meer dan de loutere voorbereiding van een misdrijf behelst.266 2.2.5 Confiscatie en onteigening ('Confiscation and expropriation')  Onteigening is de ontneming, door staatsorganen, van het eigendomsrecht op zich of de facto door een permanente overgang van het beheers- en controlerecht.267 Het vormt een prerogatief van de staatsmacht op zijn territorium en de eigendom erop.268 Het wordt confiscatie genoemd wanneer de ontneming onwettelijk, zonder compensatie of bij wijze van wettelijke straf geschiedt.269 260

Ikerigi Compania Naviera SA v Palmer v [1991] 1 Lloyd's Rep 400. H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 422. 262 H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 424. 263 H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 424. 264 H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 424. 265 H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 424. 266 H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 424. 267 H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 426. 268 H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 426. 269 H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 426. 261

44

Over dit begrip bestaat volgens sommige bronnen geen rechtspraak270, anderen onderkennen een zaak271. Over enkele kenmerken van de begrippen bestaat reeds zekerheid. Zo kan de ontneming geleidelijk en indirect gebeuren.272 Tevens kunnen contractuele rechten, zoals de freight, het voorwerp zijn van onteigening.273 2.3 Verlaten oorlogswapens, mijnen, bommen en torpedo's 

Deze risico's zijn ingevoerd om de gevolgen van de rechtszaak "Costain-Blankevoort (UK) Dredging Company Ltd v Davenport (The Nassau Bay)" 274 teniet te doen. De eisers in deze zaak zijn baggeraars, werkende in aanneming voor de regering van Mauritius. De verweerder is de Engelse fiscus. Het geschil is een gevolg van een ongeval, waarbij een baggerschip van de eisers per abuis 20 mm-Oerlikon granaten opzuigt, die vervolgens ontploffen en de afvoerpijp van het schip zwaar beschadigen, waardoor het zinkt. De munitie is afkomstig van Britse troepen, die ze bij het einde van de Tweede Wereldoorlog in het water hebben gedumpt. De baggeraars doen met succes beroep op hun verzekering. De Engelse fiscus wil de verzekeringsvergoeding belasten (Capital Allowances Act 1968). De baggeraars zijn hier niet mee akkoord, naar hun mening is het verlies een gevolg van een oorlogsrisico waarop geen belasting wordt geheven. De rechtbank oordeelt dat explosie niet het gevolg was van vijandigheden of vijandige operaties; de belasting is verschuldigd. Het is geen oorlogsrisico. Het dumpen van munitie vormt een daad van pacificatie, geen vijandige daad. Als gevolg van het arrest worden de risico's 'derelict mines torpedoes bombs or other derelict weapons of war' uit de algemene zeepolis uitgesloten en toegevoegd aan het clausulegeheel voor oorlogsrisico's. De bedoeling hierachter is een verschuiving van de aansprakelijkheid voor dergelijke gebeurtenissen naar de oorlogsverzekeraars.275 2.3.1 Schade door niet achtergebleven oorlogswapens, mijnen, bommen en torpedo's  Het betreft hier wapens die nog actief, met een doel, worden gebruikt. In zover deze wapens schade veroorzaken binnen een ander risico, bijvoorbeeld een burgeroorlog, wordt de dekking voor de schade veroorzaakt door de wapens onder het overkoepelend risico uitgekeerd.276 Een wapen kan echter ook schade veroorzaken in situaties die niet onder een of ander oorlogsrisico in brede zin vallen.277 Een voorbeeld hiervan zijn wapenproeven 270

G. THOMAS en M. GEORGE, War risks, supra noot 107, 8-9; R. MERKIN, Marine insurance legislation, Londen, Lloyd's List Group, 2010, nr. 55. 271 H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 426-427; 272 H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 426. 273 H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 426. 274 Costain-Blankevoort (UK) Dredging Company Ltd v Davenport (The Nassau Bay) [1979] 1 Lloyd's Rep 395. 275 H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 426. 276 H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 436. 277 H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 436.

45

in vredestijd. In deze situaties moet, voor zeeverzekeringen, worden gekeken naar de gevolgen die het wapen heeft veroorzaakt voor het verzekerd goed, en of deze gevolgen een verzekerd risico uitmaken zoals brand, explosie of een gewoon maritiem risico.278 Indien de gevolgen een verzekerd risico uitmaken wordt dekking verleend.279   2.4 Uitsluitingen ('Exclusions')  De meeste uitsluitingen voor zowel cargo als hull- en freightverzekeringen wijzen zichzelf uit. Beide groepen worden afzonderlijk behandeld omdat de uitsluitingen verschillen. Waar relevant en bestaand wordt de aandacht gevestigd op verschillen tussen verschillende versies. De relevante clausules worden integraal weergegeven. Onduidelijke bepalingen worden verder toegelicht. 2.4.1 Hull­ en freightverzekeringen  "This insurance excludes 5.1 loss damage liability or expense arising from 5.1.1 the outbreak of war (whether there be a declaration of war or not) between any of the following countries: United Kingdom, United States of America, France, the Russian Federation, the People's Republic of China 5.1.2 requisition, either for title or use, or pre-emption 5.1.3 capture seizure arrest restraint detainment confiscation or expropriation by or under the order of the government or any public or local authority of the country in which the vessel is owned or registered 5.1.4 arrest restraint detainment confiscation or expropriation under quarantine regulations or by reason of infringement of any customs or trading regulations 5.1.5 the operation of ordinary judicial process, failure to provide security or to pay any fine or penalty or any financial cause 5.1.6 piracy (but this exclusion shall not affect cover under Clause 1.4), 5.2 loss damage liability or expense directly or indirectly caused by or contributed to by or arising from 5.2.1 ionising radiations from or contamination by radioactivity from any nuclear fuel or from any nuclear waste or from the combustion of nuclear fuel 5.2.2 the radioactive, toxic, explosive or other hazardous or contaminating properties of any nuclear installation, reactor or other nuclear assembly or nuclear component thereof 5.2.3 any weapon of war employing atomic or nuclear fission and/or fusion or other like reaction or radioactive force or matter, 5.3 loss damage liability or expense covered by the Institute Voyage Clauses-Hulls 1/11/95 (including 3/4ths Collision Liability Clause amended to 4/4ths) or which would be recoverable thereunder but for Clause 10 thereof, 5.4 any claim for any sum recoverable under any other insurance on the vessel or which would be recoverable under such insurance but for the existence of this insurance, 5.5 any claim for expenses arising from delay except such expenses as would be recoverable in principle in English law and practice under the York-Antwerp Rules 1994."280 278

H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 436. H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 436. 280 Art. 5 Institute War and Strikes Clauses (Hulls-Voyage) (01/11/1995). 279

46

Het merendeel van deze uitsluitingen valt grofweg op te delen in risico's waarvan de gevolgen niet te overzien zijn (bijvoorbeeld: atoomwapens), ofwel risico's die de verzekerde voor lief neemt, omdat hij handel drijft in of vanuit een bepaalde staat (bijvoorbeeld: niet-naleving van douanereglementeringen).  2.4.1.1 Opeising ('requisition') en voorkoop ('pre‐emption')  In tijden van nationale noodtoestand heeft de Britse regering het recht om eigendom van Britse onderdanen op te eisen, in de landen en zeeën waarover ze soevereiniteit heeft.281 Theoretisch gezien vereist opeising de overdracht van het recht op gebruik en het beschikkingsrecht, in realiteit is het echter allemaal veel soepeler.282 In realiteit komt opeising veeleer neer op een gedwongen verhuur.283 Moderne opeisingen worden steeds bij wet geregeld en doen een recht ontstaan op compensatie.284 Het moet worden verduidelijkt dat opeising normaliter valt onder het risico belemmering. Bijgevolg valt een opeising van cargo veroorzaakt door een oorlog (of ander verzekerd risico) onder de dekking van de Institute War Clauses voor cargo.285 Voor cargoverzekeringen bestaat de uitsluiting voor opeisingen immers niet. De uitsluiting 'pre-emption' is de aankoop van eigendom van een neutraal die, overeenkomstig de Engelse visie op internationaal recht, ontvankelijk is voor een veroordeling als buit.286 Deze uitsluiting heeft enkel betrekking op scheepsbehoeften, zoals pek en terpentijn.287 2.4.1.2 Bevel van regering of publieke of lokale autoriteit ('order of government of public  or local authority')  Deze uitsluiting is beperkt tot een ontneming van een verzekerd schip of beperking van het gebruiksrecht van een verzekerd schip, door een bevel van de regering of de publiek of lokale autoriteit waarbij het schip geregistreerd is.288 Een voorbeeld hiervan vormt de detentie van een schip, op bevel van zijn vlaggenstaat, omwille van inbreuken op veiligheidsregels voor schepen die de vlaggenstaat moet afdwingen.289 281

H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 428. H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 428. 283 H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 428. 284 H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 429. 285 H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 429. 286 H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 430. 287 H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 430. 288 H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 430. 289 H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 430. 282

47

2.4.1.3 Quarantaine, douane en handelsvoorschriften ('Quarantaine regulations, customs  or trading regulations')  Het begrip douanevoorschriften omvat alle regels in verband met de import en export van goederen, onafhankelijk van de aard en soort van de beperking.290 Het feit dat een regel wordt afgedwongen door de douane, verleent deze regel niet automatisch het karakter van een douanevoorschrift.291 Voor handelsvoorschriften geldt een soortgelijke opvatting. In de regel is een handelsvoorschrift afhankelijk van zijn aard en doel; niet omdat zijn werkingssfeer de handelsactiviteiten van bepaalde rechtssubjecten beïnvloedt. De typezaak hieromtrent is "Handelsbanken Norwegian Branch of Svenska Handelsbanken AB (PUBL) v Dandridge (The Aliza Glacial)"292. In deze zaak wordt een vissersschip, de Aliza Glacial, door de Australische autoriteiten aangehouden omwille van een inbreuk op de Australian Fisheries Management Act. De rechter verduidelijkt dat, hoewel de wet de handelsactiviteiten van het verzekerd schip beperkt, het toch geen handelsvoorschrift uitmaakt in de betekenis van de Institute Clauses. Het betreft een ecologische maatregel, bedoeld om het visbestand intact te houden. De rechter verduidelijkt dat in het geval van handelssancties gericht op een volledig land, de gevolgen voor de individuele schepen van de handelsvloot van dat land wel handelsvoorschriften uitmaken. Een andere interessante zaak is de "Atlasnavios-Navegacao LDA v Navigators Insurance Company limited and others"293. Hierin wordt een schip aangehouden met drie zakken cocaïne onderaan zijn romp. De verzekeraar wil gebruik maken van de uitsluiting voor inbreuken op douanvoorschriften om te ontsnappen aan zijn verplichtingen. Het stond vast dat niemand aan boord van het schip van de cocaïne op de hoogte was. De rechtbank besluit dat de verzekerde geen kennis moet hebben van de inbreuk. De verzekeraar kan de uitsluiting inroepen. De andere termen 'quarantaine regulations' (quarantainereglementen) en 'by reason of infringement' (omwille van schending) hebben weinig extra betekenis. Het behoeft enkel verduidelijking dat het geen effectieve schending moet zijn. 294 Dit laatste kan best worden verduidelijkt aan de hand van reeds genoemde zaak "Ikerigi Compania Naviera SA v Palmer"295. In deze zaak heeft het verzekerde schip geen toelating om de haven te verlaten wegens inbreuken op de douanewetgeving. De scheepseigenaar heeft geen havengelden en lokale freightbelasting betaald en de exporteur blijft in gebreke met een garantie. Hoewel het schip niet effectief wordt aangehouden of gearresteerd, zou het zonder verpinken zijn aangehouden indien het 290

H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 430. H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 430. 292 Handelsbanken Norwegian Branch of Svenska Handelsbanken AB (PUBL) v Dandridge (The Aliza Glacial) [2002] 2 Lloyd's Rep 421. 293 Atlasnavios-Navegacao LDA v Navigators Insurance Company limited and others [2012] EWHC 802. 294 H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 431. 295 Ikerigi Compania Naviera SA v Palmer v [1991] 1 Lloyd's Rep 400; Ikerigi Compania Naviera SA v Palmer v [1992] 2 Lloyd's Rep 566. 291

48

schip besloten zou hebben om het ruime sop te kiezen zonder aan voorgenoemde verplichtingen te voldoen. 2.4.1.4 Gewone rechtsgang, niet verstrekken van zekerheid, niet betalen van boete   ('ordinary judicial process, security, fine and penalty')  Door de uitsluiting zijn verzekeraars niet aansprakelijk voor de gevolgen van de gewone rechtsgang. Deze uitsluiting wordt verduidelijkt in "Panamanian Oriental Steamship Corp v Great Western SS Company Ltd"296. Hierin wordt gesteld dat gewone rechtsgang enkel burgerlijke procedures omvat. Dit omdat in dergelijke procedures de staat een louter dienstverlenende functie verleent aan de procesvoerende partijen, ze maakt geen gebruik van haar macht voor eigen doeleinden. Enkele algemene voorbeelden van voorvallen die niet onder de term gewone rechtsgang vallen zijn: moorden aan boord, illegale immigranten aan boord en drugssmokkel.297 Corrupte rechters maken ook geen deel uit van de normale rechtsgang, dit is recent verduidelijkt in de zaak "Melinda Holdings SA v Mutual War Risk Association (Bermuda) Ltd"298. In deze zaak vaardigt een Egyptische rechtbank een aanhouding uit voor het schip Silva, omwille van onbetaalde gerechtskosten door eigenaars en managers van een ander schip Safir. De bedoelde gerechtskosten zijn stortingen aan het rechtersfonds, dat instaat voor de gezondheid en welzijn van de Egyptische rechters. De Silva wordt aan banden gelegd in de haven van Suez. De eigenaren van de Silva willen een vergoeding van hun verzekering. De verzekeraar doet beroep op de uitsluiting voor normale rechtsgang. In realiteit bestaat geen enkel verband tussen de eigenaren van de Silva en de Safir. Een medeplichtige van de Egyptische rechtbank had echter, in ruil voor een beloning bij betaling van de achterstallige gerechtskosten, voor vervalste documenten gezorgd die banden aantonen tussen beide schepen. De Engelse rechtbank besluit uiteindelijk dat van normale rechtsgang geen sprake is; de Egyptische rechtbank gedraagt zich niet als een bona fide onafhankelijke rechtelijke macht. Ze bezondigen zich aan afpersingspraktijken tegen onschuldige eigenaars. De begrippen 'failure... to pay any fine or penalty or any financial cause' breiden de uitsluiting uit tot voorbij burgerlijke processen.299 Vooral de term 'any financial cause' is extreem breed en omvat zelfs het onvermogen van een andere partij dan de verzekerde scheepseigenaar om te voldoen aan een financiële verplichting.300 De financiële verplichting moet wel resulteren uit een redelijke en legitieme claim tegen het verzekerde schip. Dit wordt best verduidelijkt aan de hand van de reeds genoemde " Handelsbanken Norwegian Branch of Svenska Handelsbanken AB (PUBL) v Dandridge (The Aliza Glacial)"301 zaak. De Australische autoriteiten houden het schip aan, waarna ze een zekerheid vragen om het schip voorlopig in vrijheid te stellen. De gevraagde zekerheid bedraagt echter een bedrag dat op zijn minst gelijk 296

Panamanian Oriental Steamship Corp v Great Western SS Company Ltd [1970] 2 Lloyd's Rep 365. H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 432. 298 Melinda Holdings SA v Mutual War Risk Association (Bermuda) Ltd [2011] EWHC 181. 299 H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 432. 300 H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 432. 301 Handelsbanken Norwegian Branch of Svenska Handelsbanken AB (PUBL) v Dandridge (The Aliza Glacial) [2002] 2 Lloyd's Rep 421. 297

49

is aan de waarde van het schip, terwijl in het proces ten gronde het schip quasi zeker zou worden verbeurd verklaard. Het is bijgevolg redelijk dat de verzekerde de zekerheid weigert, bijgevolg geldt de uitsluiting niet. In de overwegingen van rechter Potter wordt tevens verduidelijkt dat de uitsluiting ook geen toepassing kent in de gevallen waarbij losgeld moet worden betaald aan piraten of terroristen voor de vrijlating van het gekaapt schip. 2.4.1.5 Karakterisering en specifieke bewijslast  De karakterisering van deze uitsluitingen is van essentieel belang voor de bewijslast onder Engels recht. Helaas bestaat hier enige discussie over.302 Als de uitsluitingen zuivere uitsluitingen uitmaken in de echte zin van het woord, rust de bewijslast op de verzekeraar.303 Indien de uitsluitingen echter worden bekeken als deel uitmakend van de definitie van het verzekerd risico, moet de verzekerde aantonen dat uitsluitingen niet van toepassing zijn.304 Momenteel lijkt de slinger door te slaan naar de zijde van de echte uitsluitingen, al staat dit nog niet geheel vast.305 In de "Ikerigi Compania Naviera SA v Palmer" zaak wordt nochtans zeer duidelijk gekozen voor de aanpak waarbij de uisluitingen een onderdeel van de definitie zijn. Volgens Bennett is dit arrest echter voorbijgestreefd. Hij haalt een hele resem recentere rechtszaken die zijn stelling ondersteunen, waarin de verzekeraars de besproken uitsluitingen moeten aantonen.306 Tevens vindt hij de andere visie te technisch, voor een toch wel uitgesproken commercieel contract, gebouwd op gezond verstand.307   2.4.2 Cargoverzekeringen  "3. In no case shall this insurance cover 3.1 loss damage or expense attributable to willful misconduct of the Assured 3.2 ordinary leakage, ordinary loss in weight or volume, or ordinary wear and tear of the subject-matter insured 3.3 loss damage or expense caused by insufficiency or unsuitability of packing or preparation of the subject-matter insured to withstand the ordinary incidents of the insured transit where such packing or preparation is carried out by the Assured or their employees or prior to the attachment of this insurance (for the purpose of these Clauses "packing" shall be deemed to include stowage in a container and "employees" shall not include independent contractors) 3.4 loss damage or expense caused by inherent vice or nature of the subject-matter insured 3.5 loss damage or expense caused by delay, even though the delay be caused by a risk insured against (except expenses payable under Clause 2 above) 3.6 loss damage or expense caused by insolvency or financial default of the owners managers charterers or operators of the vessel where, at the time of loading of the subject-matter insured on board the vessel, the Assured are aware, or in the ordinary course of business should be aware, that such insolvency or financial default could prevent the normal prosecution of the voyage This exclusion shall not apply where the contract of insurance has been assigned to the party claiming hereunder who has bought or agreed to buy the subject-matter insured in good faith under a binding contract 302

H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 434. H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 434. 304 H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 434. 305 H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 435. 306 H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 435. 307 H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 435. 303

50

3.7 any claim based upon loss of or frustration of the voyage or adventure 3.8 loss damage or expense directly or indirectly caused by or arising from any hostile use of any weapon or device employing atomic or nuclear fission and/or fusion or other like reaction or radioactive force or matter. 4. 4.1 In no case shall this insurance cover loss damage or expense arising from 4.1.1 unseaworthiness of vessel or craft or unfitness of vessel or craft for the safe carriage of the subject-matter insured, where the Assured are privy to such unseaworthiness or unfitness, at the time the subject-matter insured is loaded therein 4.1.2 unfitness of container or conveyance for the safe carriage of the subject-matter insured, where loading therein or thereon is carried out prior to attachment of this insurance or by the Assured or their employees and they are privy to such unfitness at the time of loading. 4.2 Exclusion 4.1.1 above shall not apply where the contract of insurance has been assigned to the party claiming hereunder who has bought or agreed to buy the subject-matter insured in good faith under a binding contract. 4.3 The Insurers waive any breach of the implied warranties of seaworthiness of the ship and fitness of the 308 ship to carry the subject-matter insured to destination."

Deze uitsluitingen zijn dezelfde als bij de gewone Institute Cargo Clauses.309 Ze behoeven geen extra uitleg in het kader van deze masterproef. 2.5 Bewijslast  In het Engelse burgerlijk recht is het normaal zo dat de verzekerde moet aantonen dat zijn verlies onder de dekking van zijn polis valt.310 De bewijsnorm hierbij is de 'balance of probabilities'; het volstaat dat het verhaal van de verzekerde waarschijnlijker is dan het verhaal van de andere partij.311 De verzekerde moet voor het welslagen van zijn claim twee dingen kunnen bewijzen. Ten eerste moet hij aantonen dat een gebeurtenis is voorgevallen die een gedekt risico uitmaakt.312 Ten tweede moet hij aantonen dat deze gebeurtenis in oorzakelijk verband staat met de geleden schade; een oorzakelijk verband zoals gedefinieerd in het contract (zie verder).313 Indien de verzekerde hier niet in slaagt, wint de verzekeraar het geding zonder zelfs maar een bewijs te moeten leveren dat de oorzaak van het schadegeval geen deel uitmaakt van de dekking.314 De verzekerde wordt niet geacht alternatieve pistes, afkomstig van de verzekeraar, te ontkrachten.315 Het is mogelijk dat de verzekerde enkel kan aantonen dat een deel van het verlies is veroorzaakt door een gedekt risico.316 In dit geval moet hij ook aantonen hoeveel van zijn schade veroorzaakt is door het gedekte risico; als hij dit niet kan geniet hij geen dekking, tenzij alle veroorzakende risico's gedekt zijn.317 Bij allrisk dekking moet de verzekerde louter aantonen dat het de oorzaak van het

308

Art. 3 en 4 Institute War Clauses (Cargo) (01/01/2009). Zie ondermeer: Institute Cargo Clauses (B) (01/01/1982); Institute Cargo Clauses (A) (01/01/2009). 310 H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 255. 311 H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 255. 312 H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 255. 313 H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 255. 314 H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 255. 315 H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 257. 316 H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 257. 317 H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 257. 309

51

verlies accidenteel is.318 Algemene uitsluitingen die het geheel van de dekking kwalificeren moet worden gestaafd door de verzekerde.319 In een vrij van particuliere averij polis moet de verzekerde bijvoorbeeld aantonen dat het over een totaal verlies gaat.320 Specifieke uitsluitingen moeten normaal door de verzekeraar worden bewezen321, tenzij zoals in de gevallen besproken in hoofdstuk 2.4.1.5.

2.6 Causaal verband  In het Engelse recht wordt de leer van de proxima causa toegepast.322 De wettelijke bepaling hieromtrent is Section 55 (1) van de Marine Insurance Act van 1906: "Subject to the provisions of this Act, and unless the policy otherwise provides, the insurer is liable for any loss proximately caused by a peril insured against, but, subject as aforesaid, he is not liable for any loss which is not proximately caused by a peril insured against." Deze definitie laat nog vele vragen open, waarvan het merendeel is ingevuld door rechtspraak. De proxima causa is de oorzaak met het meeste effect, het heeft geen uitstaans met de timing.323 De kwalificatie proxima causa is voor de oorzaak die de dominante rol speelt in het tot stand komen van het verlies; het maakt het verlies onvermijdelijk.324 Dit wordt glashelder geïllustreerd in de typezaak "Leyland Shipping Company Ltd v Norwich Union Fire Insurance Society Ltd"325 De zaak handelt over een schip genaamd de Ikaria, verzekerd onder een polis met uitsluiting van oorlogsrisico's. In 1915 wordt het schip getorpedeerd door Duitse onderzeeërs. Als gevolg hiervan vult het schip zich met water, maar met behulp van sleepboten geraakt het nog tot in de haven van Le Havre. Na enige tijd in de haven komt het schip tegen de kade terecht, als gevolg van een zeer sterke rukwind. Hierop vrezen de havenautoriteiten dat het schip gaat zinken en eventueel de kaai gaat blokkeren, die in volle Eerste Wereldoorlog essentieel was voor militaire doeleinden. Het schip wordt bevolen de haven te verlaten. Het schip wordt vervolgens aangemeerd binnen een golfbreker. Hier breekt het schip na verloop van tijd doordat het continu aan de grond loopt, naargelang de eb-vloedcyclus. Dit is het gevolg van de torpedoschade, waardoor het schip dieper in het water ligt. Het House of Lords beslist dat niet het herhaalde aan de grond lopen, maar wel de torpedo de proxima causa is. Dit om de volgende redenen. De torpedo speelt de dominante rol in het tot stand 318

H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 258. H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 259 320 H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 259. 321 H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 259. 322 R. MERKIN, Marine insurance legislation, Londen, Lloyd's List Group, 2010, nr. 55. 323 H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 304. 324 R. MERKIN, Marine insurance legislation, Londen, Lloyd's List Group, 2010, nr. 55. 325 Leyland Shipping Company Ltd v Norwich Union Fire Insurance Society Ltd [1918] AC 350. 319

52

komen van het verlies. Het schip is geraakt door een torpedo met schade tot gevolg. Hiermee moet worden omgegaan: ofwel wordt het gerepareerd ofwel heeft het fatale gevolgen. Hoewel het waar is dat de gebeurtenissen na de torpedo het eindresultaat mogelijks hebben verergerd of versneld, zijn deze gebeurtenissen allen gevolgen van de torpedo of verkrijgen ze door de torpedo een werkzaam rampzalig effect. Het schip is gedurende de hele tijd in de greep van de torpedo; deze oorzaak verliest nooit zijn greep over het lot van het schip. Het is ook mogelijk om de ware proxima cause te ontdekken door een onderscheid te maken tussen achtergrond- en bepalende oorzaken. Deze methode wordt vaak geïllustreerd aan de hand van de 4 klassieke illustraties van Kelly CB (Chief Baron) uit de "Ionides v Universal Marine Insurance Company" zaak326. In deze vier hypotheses heeft het schip steeds een zeepolis met uitsluiting van oorlogsrisico's.327 In de eerste situatie loopt een schip aan de grond terwijl het tracht te ontsnappen aan kaping. In dit geval geldt de uitsluiting, de kaping is de proxima causa. In de tweede situatie vlucht het schip in een baai om zo kaping te voorkomen. Helaas is het niet mogelijk om in deze baai aan te meren en kan het schip er niet uit ontsnappen; als gevolg loop het tegen de klippen. Ook in dit geval geldt de uitsluiting. Het derde scenario is gelijkaardig aan het tweede, met het verschil dat het schip er nu in slaagt om te ontsnappen uit de baai waarna het zijn reis kan verderzetten. Tijdens de verderzetting vergaat het schip echter in een storm, waaraan ze zonder de poging tot kaping zouden aan ontsnapt zijn. Hoewel het verlies niet zou hebben plaatsgevonden zonder gepoogde kaping, is de proxima causa de storm. In de vierde situatie is een haven toegankelijk via twee kanalen, maar in een daarvan liggen bij wijze van verdedigingsmaatregel torpedo's. De kapitein van het schip is hiervan niet op de hoogte en vaart het kanaal met torpedo's binnen, waarna het schip ontploft. In deze ongewijzigde hypothese is de proxima causa overduidelijk een oorlogsrisico: de uitsluiting geldt. Indien de kapitein echter op de hoogte zou zijn van de torpedo's en besluit via het andere kanaal te varen, waar hij dan vervolgens op de grond loopt is de proxima causa zijn onvakkundige navigatie. De uitsluiting geldt niet. Het is echter wel mogelijk om een andere causaliteitsleer te bedingen, let wel dat dit niet zonder juridisch technische uitdaging is.328 De problematiek van de nakende gevaren hangt met de proxima causa samen en is niet volledig intuïtief. Indien de kapitein van een schip een gedekt risico ziet aankomen, het besluit te ontwijken en in dit proces schade oploopt, bestaat de mogelijkheid dat de verzekerde geen dekking geniet indien het gedekt risico niet de proxima causa uitmaakt.329 De redenering is dat het verlies het gevolg is van de ongerustheid over het gevaar, niet van het gedekte risico zelf.330 Het risico moet steeds onmiddellijk zijn, niet indirect.331 Onmiddellijk is zo dringend dat onmiddellijke actie nodig is om het risico nog af te wenden.332

326

Ionides v Universal Marine Insurance Company [1863] 14 CB (New Series) 259. Ionides v Universal Marine Insurance Company [1863] 14 CB (New Series) 259. 328 H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 326-329. 329 H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 320. 330 H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 320. 331 H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 321. 332 H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 321. 327

53

2.6.1 Proximae causae  Het is mogelijk om proximae causae te hebben, al verkiest het Engelse recht dit te beperken tot onvermijdbare gevallen.333 In dit geval zijn er twee mogelijkheden; ofwel is een oorzaak specifiek inbegrepen in de dekking terwijl geen enkele andere oorzaak expliciet wordt uitgesloten; ofwel is er van de oorzaken op zijn minst één uitgesloten.334 In de eerste hypothese geniet de verzekerde volledige dekking.335 In de tweede hypothese hangt de dekking voor de verzekerde af van de feitelijke relatie tussen het gedekte risico en de uitsluiting; simpel gesteld komt het erop neer dat de geboden dekking geen nutteloos karakter mag krijgen.336 2.7 Oorlogsomstandigheden  Deze problematiek is nogal vaak zeer sterk verwant met het causaal verband, maar omdat in voorgaand deel over Belgisch recht een soortgelijk onderscheid is gemaakt, wordt deze werkwijze ook hier gevolgd. Het loutere feit dat een oorlog bestaat, betekent niet dat alle verliezen, die plaats grijpen in een gebied waar een oorlog plaats vindt, hun proxima causa vinden in de oorlog; een staat van oorlog voldoet over het algemeen niet om als proxima causa te worden gekwalificeerd.337 In deze problematiek moet absoluut de aandacht worden gevestigd op het belang van de bewoordingen van de polis.338 Wanneer de polis bepalingen bevat die alle gevolgen uitsluiten van oorlog en gerelateerde risico's; wordt de doctrine van de proxima causa opzij geschoven en zijn verzekeraars niet meer aansprakelijk voor slordige navigatie of andere gewone zeerisico's die resulteren of voorvallen door het bestaan van een staat van oorlog .339 Voor polissen die alle gevolgen dekken (bijvoorbeeld "All consequences of hostilities or warlike operations"), zijn de verzekeraars aansprakelijk voor alle gevolgen die rechtstreeks of onrechtstreeks worden veroorzaakt door dergelijke operaties; inclusief botsingen met vaartuig in oorlogssituaties en verliezen opgelopen terwijl ondersteuning wordt geboden aan de oorlogsinspanning, bijvoorbeeld: brandstoffen of overbrengen van gewonden.340 De moderne Institute Clauses beperken de aansprakelijkheid van oorlogsverzekeraars tot de situaties waarin het risico rechtstreeks wordt veroorzaakt door een oorlogsrisico.341

333

H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 309. H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 310-314. 335 H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 310. 336 H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 309. 337 R. MERKIN, Marine insurance legislation, Londen, Lloyd's List Group, 2010, nr. 55. 338 R. MERKIN, Marine insurance legislation, Londen, Lloyd's List Group, 2010, nr. 55. 339 R. MERKIN, Marine insurance legislation, Londen, Lloyd's List Group, 2010, nr. 55. 340 R. MERKIN, Marine insurance legislation, Londen, Lloyd's List Group, 2010, nr. 55. 341 R. MERKIN, Marine insurance legislation, Londen, Lloyd's List Group, 2010, nr. 55. 334

54

    2.8 Afloop en gevolgen  Hiervoor bestaan geen specifieke nuttige bepalingen in de Marine Insurance Act. De vraagt wordt dus opgelost aan de hand van de relevante polissen. De dichotomie met enerzijds cargoverzekeringen en anderzijds hull- en freightverzekeringen speelt. 2.8.1 Cargo  Een eerste manier waarop een oorlogsverzekeringspolis voor cargo kan aflopen is door het verlopen van de duurtijd. Dit wordt extensief toegelicht in art. 5 van de Institute War Clauses voor cargo van 1982 en 2009. Dit artikel behandelt specifieke regelingen voor tussenhavens, haven van bestemming, wijze van verkrijgen van langere dekking, overladingen op andere schepen of vliegtuigen en een specifieke regeling voor de mijnen- en torpedorisico's. De tweede manier is aangegeven in art. 6 van desbetreffende polissen. Indien de bestemming gedurende de reis wijzigt, met medeweten van de verzekerde, moet de verzekerde zijn verzekeraar hiervan op de hoogte stellen en wordt een nieuwe overeenkomst bedongen. Indien een verlies optreedt vooraleer de overeenkomst over de nieuwe bestemming bedongen is, wordt enkel dekking verleend in geval de mogelijkheid bestaat dat de nieuwe bestemming zou kunnen worden gedekt aan een redelijk markttarief en aan redelijke marktvoorwaarden.

2.8.2 Hull­ en freightverzekeringen 

Deze materie wordt geregeld door respectievelijk art. 5 van de Institute War and Strikes Clauses (Hulls) (01/10/1983) en art. 6 Institute War and Strikes Clauses (Hulls) (01/11/1995). Dit voor zowel de time als voyage versies. Voor de oorlogspolissen voor freightpolissen geldt respectievelijk art. 5 van de Institute War and Strikes Clauses (Freight) (01/10/1983) en art. 5 Institute War and Strikes Clauses (Freight) (01/11/1995). Dit geldt voor zowel de time als voyage versies. De polissen bevatten een annuleringsclausule ten voordele van zowel de verzekeraars als de verzekerde. Beide partijen kunnen de verzekering opzeggen indien ze een periode van zeven dagen in acht nemen. Voorafgaand het aflopen van deze termijn kunnen verzekeraars wel samen met de verzekerde tot een nieuwe overeenkomst komen. Tevens aanwezig is een automatische annuleringsclausule, waarvoor geen enkele kennisgeving nodig is. Deze clausule speelt in twee situaties. Ten eerste in het geval een oorlog uitbreek tussen enkele van de volgende landen: Verenigd Koninkrijk, de 55

Verenigde Staten, Frankrijk, Rusland en China. Ten tweede in het geval het vaartuig wordt opgeëist. In beide gevallen van annulering of bij de verkoop van het vaartuig wordt een deel van de premie terug betaald aan de verzekerde.

2.9 Schade  De Institute Clauses zijn allen zaakschadeverzekeringen.342 De dekking beperkt tot directe, fysiek verlies en schade.343 Een van de bijzonderheden van de Institute War Risk Clausules voor freight en cargo is dat ze een frustration clause bevatten.344 Dit is een clausule die elke claim gebaseerd op het niet voltooien of de vertraging van de reis of het avontuur uitsluit.345

3. Besluit  De keuze voor een Engelse of Belgische polis zal niet afhangen van de inhoud van de termen. Beide rechtstelsels definiëren alles heel breed en redelijk. Vaak betekenen soortgelijke begrippen ook min of meer hetzelfde. De beweegredenen die naar het ene of andere geheel leiden zullen van andere factoren afhankelijk zijn. Een voorbeeld hiervan is de bewijslast, die iets lager is bij het Belgische systeem. Er speelt een vermoeden van zeerisico. Bij het Engelse systeem moet steeds een klein bewijs worden geleverd. De keuze voor een bepaalde causaliteitsleer maakt voor dit onderwerp in de praktijk niet zo heel veel uit. Dieryck gaat zelfs zo ver dat hij stelt dat het House of Lords soms impliciet de leer van de determinerende oorzaak gebruikt.346 Een voorkeur voor Engels recht zou kunnen bestaan omdat men zou vinden dat in België maritieme geschillen traag worden afgehandeld.347 Of nog omdat men afknapt op het feit dat Antwerpen nog geen groot arbitragecentrum heeft, hiermee wordt niveau Parijs bedoeld.348 Men kan ook gewoon besluiten om zich over te geven aan de internationale dominantie van het Engelse maritiem recht.349 Een voorbeeld hiervan is dat sommige herverzekeraars enkel Engelse polissen willen

342

H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 632. H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 632. 344 H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 632. 345 Zie bijvoorbeeld: Art. 3.7 Institute War Clauses (Cargo) (01/01/2009). 346 C. DIERYCK, Zeeverzekering, supra noot 70, 130. 347 E. VAN HOOYDONK, "De herziening van het Belgisch zeerecht", NJW 2008, 3. 348 E. VAN HOOYDONK, "De herziening van het Belgisch zeerecht", NJW 2008, 3. 349 E. VAN HOOYDONK, "De herziening van het Belgisch zeerecht", NJW 2008, 3. 343

56

herverzekeren.350 De Antwerpse polis van 2004 heeft wel enkele intrinsieke voordelen ten op zichtte van de Engelse. Een eerste voordeel is dat een verzekeraar de bijdragen die op voorhand geëist worden in het kader van een averij-grosseregeling, bij voorbaat moet storten in het voordeel van de verzekerde.351 Een tweede is dat de verzekerde zijn verzekerbaar belang moet aantonen op het ogenblik dat hij zijn vordering tegen de verzekeraar instelt, terwijl onder het Engelse recht de verzekerde een verzekerbaar belang moet hebben op het ogenblik van het schadegeval.352 Een derde pluspunt is dat de verzekerde in België het koopwaar kan abandonneren ingeval van een verlies van 3/4, in Engeland is dit slechts mogelijk in geval van reëel totaal verlies of economisch totaal verlies.353 Een vierde pluspunt is dat geschillen normaliter voor arbiters ad hoc worden gebracht; in Engeland wordt meestal geopteerd voor Engelse rechtbanken en bijhorende zeer kostelijke Engelse advocaten.354

           

350

E. VAN HOOYDONK, "De herziening van het Belgisch zeerecht", NJW 2008, 3. M. HUYBRECHTS, "Wanneer 'alles' 'niet alles' is en de verzekerde uit de boot valt: beschouwingen over de alle risico's polis in de transportverzekering", TBH 2009, 999 (hierna verkort M. HUYBRECHTS, "Polis transportverzekering”). 352 M. HUYBRECHTS, "Polis transportverzekering", supra noot 351, 999. 353 M. HUYBRECHTS, "Polis transportverzekering", supra noot 351, 1000. 354 M. HUYBRECHTS, "Polis transportverzekering", supra noot 351, 1000. 351

57

  HOOFDSTUK 4: PIRATERIJ EN TERRORISME  Beide risico's worden samen in dit hoofdstuk behandeld. Eerst wordt piraterij besproken, vervolgens terrorisme. De reden dat ze samen worden behandeld is omdat ze beiden geen klassieke oorlogsrisico's vormen. Tevens worden ze in vergelijking met de vorige onderwerpen vrij summier behandeld, door de lengtebeperking van dit werk. Wederom wordt, waar handig, een onderscheid gemaakt tussen het Belgische en het Engelse systeem.

 

Piraterij  1.1. Situering  Piraterij behoort tot één van de internationale misdaden in het international recht.355 Piraterij heeft doordat het vaak gepaard gaat met fraude, diefstal en vertraging van scheepvaart vanzelfsprekend een directe invloed op de economie.356 Deze invloed heeft op zijn beurt haar weerslag op de globale verzekeringsmarkt.357 Zowel de beslissingen tot het al dan niet verzekeren, de polisvoorwaarden en premiezetting worden door het risico op piraterij beïnvloed.358 Door de toename van piraterij dienen de rederijen extra kosten te maken om hun schepen verzekerd te zien.359 Door het stijgen van voorvallen van piraterij, stijgt ook de premiezetting.360 Tegenwoordig is een belangrijke rol weggelegd voor het Lloyd’s Market Association Joint War Committee (JWC), dat belast is met het vestigen van oorlogsrisicozones.361 De JWC belichaamt de belangen van de verzekeraars van oorlogsrisico’s en verwante risico’s binnen de zeeverzekeringsmarkt.362 Het comité neemt relevante beslissingen voor piraterij. Zo wordt de Golf van Aden sinds enige tijd beschouwd als 355

Volgens sommigen hier discussie over zie: G. GAUCI, Piracy legal problems, supra noot 111, 541. S. SAKELLARIDOU, "Maritime insurance & piracy", 2009, http://www.aida.org.uk/AIDAEurop/AIDAStellaspaper.pdf, 7 (hierna verkort S. SAKELLARIDOU, "Piracy"). 357 S. SAKELLARIDOU, "Piracy", supra noot 356, 9. 358 S. SAKELLARIDOU, "Piracy", supra noot 356, 9. 359 S. SAKELLARIDOU, "Piracy", supra noot 356, 9. 360 G. GAUCI, Piracy legal problems, supra noot 111, 546. 361 R. KING, "Ocean piracy and its impact on insurance", 2008, http://fpc.state.gov/documents/organization/115925.pdf, 6. 362 R. KING, "Ocean piracy and its impact on insurance", 2008, http://fpc.state.gov/documents/organization/115925.pdf, 6. 356

58

een oorlogsrisicozone, als gevolg van de enorme aanwezigheid van piraterij.363 Door deze ingreep kan vaak van piraterij een oorlogsrisico worden gemaakt. In de juridische terminologie is er geen consistente definiëring van de begrippen piraat en piraterij.364 Vooral in de zeeverzekering blijkt piraterij bijzonder moeilijk te definiëren.365 De gespecialiseerde vakliteratuur betreffende polissen geeft geen afzonderlijke definitie weer voor piraterij in verzekeringen.366 De enige criteria aan welke voldaan moet zijn om tot piraterij te kunnen besluiten, zijn het (dreigen met) gebruik van geweld tijdens de gestelde daad.367 Bovendien moeten de piraten handelen met het oog op private doeleinden.368 Geweldplegingen door terroristen worden niet gecategoriseerd onder de noemer van piraterij.369

1.2. Contractuele interpretatie in het Engelse recht  In het Verenigd Koninkrijk zijn zeeverzekeringen contracten, waardoor ze algemeen geïnterpreteerd dienen te worden zoals andere contracten.370 Engelse contracten worden volgens drie toonaangevende doctrines geïnterpreteerd, voor betreft de invulling van het begrip piraterij.371 Deze doctrines worden weergegeven ter vergelijking met het Belgische contractenrecht.

1.2.1. Redelijke verwachtingen  Het contractenrecht pleit voor de redelijke verwachtingen van de partijen, ook in de zeeverzekering.372 Bij de interpretatie van de termen piraterij en piraten, dient men te kijken naar wat de partijen redelijkerwijs bedoelden met de termen, rekening houdend met het relatieve niveau van de partijen.373 Een kleine onderneming wordt geacht minder grondige kennis te hebben van een zeeverzekering, dan een groot internationaal bedrijf met een leger aan juristen.

1.2.2. Handelsgebruiken  In het Verenigd Koninkrijk wordt terminologie vaak geïnterpreteerd naargelang de

363

R. KING, "Ocean piracy and its impact on insurance", 2008, http://fpc.state.gov/documents/organization/115925.pdf, 6. 364 M. PASSMAN, "Interpreting sea piracy clauses in marine insurance contracts", Journal of maritime law & commerce 2009, 59, (hierna verkort: M. PASSMAN, Interpreting). 365 M. PASSMAN, Interpreting, supra noot 364, 60. 366 S. SAKELLARIDOU, "Piracy", supra noot 356, 13. 367 S. SAKELLARIDOU, "Piracy", supra noot 356, 13. 368 S. SAKELLARIDOU, "Piracy", supra noot 356, 13. 369 S. SAKELLARIDOU, "Piracy", supra noot 356, 14. 370 M. PASSMAN, Interpreting, supra noot 364, 62. 371 M. PASSMAN, Interpreting, supra noot 364, 63. 372 M. PASSMAN, Interpreting, supra noot 364, 63. 373 M. PASSMAN, Interpreting, supra noot 364, 64.

59

populaire betekenis ervan in de specifieke branche.374 Naargelang het geval dient men naar de betekenis in de verzekeringssector te kijken of in de scheepvaart.375 1.2.3. Tegen de bedinger  Het wordt aanvaard dat ambigue terminologie in het Verenigd Koninkrijk uitgelegd wordt in het nadeel van de verzekeraar.376 Dit omdat verzekeraars zich in een sterkere onderhandelingspositie bevinden dan de verzekerden.377

2.2. Verschillende definities van piraterij  Het betreft de definities van de Marine Insurance Act, de International Chamber of Commerce, het internationale recht, het Engelse strafrecht en de oude Common Law. 2.2.1. Definitie Marine Insurance Act 1906 en Engelse rechtspraak  De definitie onder deze hoofdding is veruit de belangrijkste, aangezien ze toegepast wordt door de Engelse rechtbanken. De Marine Insurance Act definieert niet de term piraterij, maar wel het begrip piraten.378 De term piraten omvat op grond van Schedule 1, Rule 8 van de Marine Insurance Act passagiers die muiterij plegen en relschoppers die het schip aanvallen vanaf de kust. Engelse zeeverzekeringen worden logischerwijs conform de bepaling geïnterpreteerd.379 Op zich kunnen Engelse rechtbanken hier niet veel mee. Om deze reden maken ze gebruik van de populaire, commerciële invulling van het begrip piraterij.380 Volgens die definitie is piraterij een maritieme plunderingsdaad, muiterij inbegrepen, voor private doeleinden en verwezenlijkt met het gebruik van geweld of dreiging hiermee.381 Een mooi voorbeeld van deze definitie vinden we in de zaak "Republic of Bolivia v Indemnity Mutual Marine Insurance"382 : "Piracy is forcible robbery at sea, whether it is committed by marauders from outside the ship or from mariners or passengers within it. The essential element is that they violently dispossess the master, and afterwards carry away the ship itself or any of 374

M. PASSMAN, Interpreting, supra noot 364, 64. M. PASSMAN, Interpreting, supra noot 364, 65. 376 M. PASSMAN, Interpreting, supra noot 364, 65. 377 M. PASSMAN, Interpreting, supra noot 364, 65. 378 M. PASSMAN, Interpreting, supra noot 364, 66. 379 M. PASSMAN, Interpreting, supra noot 364, 67. 380 H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 360. 381 M. PASSMAN, Interpreting, supra noot 364, 67. 382 Republic of Bolivia v Indemnity Mutual Marine Insurance [1909] 1 KB 785. 375

60

the goods with a felonious intent"383. De nadruk moet ook worden gelegd op het plunderen voor private belangen.384 Het principe van de gewelddadige beroving wordt verduidelijkt in de "Athens Maritime Enterprises Corporation v Hellenic Mutual War Risks Association (Bermuda)"385 zaak. In deze zaak slagen de belagers er in om stiekem het schip te betreden, waarna ze het beroven. Volgens rechter Staughton maakt dit soort beroving geen piraterij uit. De rechter getuigt van een goed gevoel voor humor wanneer hij stelt dat het hijsen van de piratenvlag en een schot voor de boeg niet vereist is, maar wel op zijn minst enige vorm van dreiging tot geweld. Staughton verduidelijkt tevens dat piraterij niet beperkt is tot territoriale wateren; op zee volstaat.386 Een andere interessante zaak is "Naylor v Palmer"387. Deze zaak draait rond de overtocht van Chinese emigranten naar Peru. Na enige tijd onderweg te zijn bedenken de emigranten zich, waarna ze besluiten de kapitein en een deel van de bemanning te vermoorden. Hierop dwingen ze het overlevende deel van de bemanning om het schip naar de dichtst bijzijnde haven te brengen. Daar aangekomen laten ze het schip achter. De rechter besluit dat dit ook piraterij behelst; het volstaat dat de Chinezen handelden met de bedoeling om diefstal te plegen.388 Piraterij vereist overigens niet dat de piraten slagen in hun plundertocht.389 Mislukte pogingen worden gelijk gesteld aan piraterij.390

2.2.2 Definitie IMB  De International Chamber of Commerce International Maritime Bureau (IMB) is een non-profit organisatie, die maritieme misdaden, wantoestanden en fraude bestrijdt.391 Voor statistische doeleinden hanteert de IMB een niet-juridische relevante definitie van piraterij.392 Volgens hen is piraterij een daad waarbij aan boord wordt gegaan, of gepoogd wordt aan boord te gaan van een schip, met de schijnbare bedoeling om diefstal of enig andere misdaad te plegen en met de schijnbare bedoeling of mogelijkheid om geweld te gebruiken tijdens deze daad.393 383

Republic of Bolivia v Indemnity Mutual Marine Insurance [1909] 1 KB 785. G. THOMAS en M. GEORGE, War risks, supra noot 107, 12. 385 Athens Maritime Enterprises Corporation v Hellenic Mutual War Risks Association (Bermuda) [1982] 2 Lloyd's Rep 483. 386 H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 361. 387 Naylor v Palmer [1853] 8 Ex 739. 388 De conclusie komt uit volgende bron, zonder raadpleging originele bron, omdat mijn versie van het arrest naar het einde toe onleesbaar was: H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 361. 389 G. THOMAS en M. GEORGE, War risks, supra noot 107, 13. 390 G. THOMAS en M. GEORGE, War risks, supra noot 107, 13 391 M. PASSMAN, Interpreting, supra noot 364, 67. 392 M. PASSMAN, Interpreting, supra noot 364, 68. 393 M. PASSMAN, Interpreting, supra noot 364, 68. 384

61

2.2.3. Definitie van piraterij in het internationaal recht  Volgens art. 101 VN-zeerechtverdrag luidt de definitie van piraterij als volgt: "Piracy consists of any of the following acts: (a) any illegal acts of violence or detention, or any act of depredation, committed for private ends by the crew or the passengers of a private ship or a private aircraft, and directed: (i) on the high seas, against another ship or aircraft, or against persons or property on board such ship or aircraft; (ii) against a ship, aircraft, persons or property in a place outside the jurisdiction of any State; (b) any act of voluntary participation in the operation of a ship or of an aircraft with knowledge of facts making it a pirate ship or aircraft; (c) any act of inciting or of intentionally facilitating an act described in subparagraph (a) or (b)."

Deze definitie is enkel handig voor internationale ordehandhaving tegen piraten. Volgens het internationale recht mag elke staat piraten gevangennemen op de volle zee of buiten het territorium van een staat.394 De berechting gebeurt natuurlijk wel via het strafrecht van de staat.395 Een dergelijke specifieke en technische definitie is totaal onzinnig in de zeeverzekeringscontext.396 Deze definitie voldoet niet aan de redelijke verwachtingen van de partijen en lijkt in het niets op de commerciële, populaire definitie.397

2.2.4. Definitie van piraterij in het strafrecht  Het gebruiken van de strafrechtelijke definities van piraterij, brengt in de verzekeringsbranche het probleem te weeg dat het niet eenvoudig is om te bepalen welke nationale definitie geldt.398 Het is bovendien onzorgvuldig om op dergelijke definities een beroep te doen, aangezien het een schending is van het contractuele principe van de redelijke partijverwachtingen.399 Zelfs van een goed geïnformeerde verzekeringsnemer kan niet verwacht worden om het strafrechtelijk statuut van piraterij in een andere natie te kennen.400 2.2.5. Definitie van piraterij in de common law  Volgens de Common Law wordt piraterij gedefinieerd als daden van plundering en diefstal, gepleegd op volle zee, die, indien ze aan wal zouden worden gepleegd, beschouwd zouden worden als een 'felony'.401 Deze definitie heeft zijn populariteit behouden in het gewoon taalgebruik en in sommige Amerikaanse rechtspraak, ook in 394

Voor bijzonderheden: M. PASSMAN, Interpreting, supra noot 364, 69-70. M. PASSMAN, Interpreting, supra noot 364, 68-70. 396 M. PASSMAN, Interpreting, supra noot 364, 68. 397 M. PASSMAN, Interpreting, supra noot 364, 69. 398 M. PASSMAN, Interpreting, supra noot 364, 72. 399 M. PASSMAN, Interpreting, supra noot 364, 72. 400 M. PASSMAN, Interpreting, supra noot 364, 72. 401 M. PASSMAN, Interpreting, supra noot 364, 72. 395

62

kwesties van zeeverzekeringen.402 Onder andere recente Black’s Law Dictionary's maken nog gebruik van een dergelijke definitie van de term piraterij.403 Het is een nutteloze definitie gebaseerd op voorbijgestreefde Common Law.

3.1. Overlappingen met andere risico’s  3.1.1. Terrorisme en piraterij  Volgens een groot deel van de experts is er geen enkel verband waarneembaar tussen piraterij enerzijds, en terrorisme anderzijds.404 Anderen zijn van mening dat piraterij en terrorisme wel degelijk met elkaar verwant zijn, met name op juridisch en financieel vlak.405 Zij verwijzen vaak naar het Keniaanse leger dat claimt een groot deel van de Somalische piraten deel uitmaakt van Al Shabab.406 Sommigen willen dit uitbreiden tot groeperingen die door de Verenigde Staten als terroristen worden beschouwd.407 Onderstaand wordt de juridische argumentatie beschouwd, van hen die voor of tegen een kwalificatie als 'persons acting maliciously' pleiten. 3.1.1.1. Dekking onder de clausule 'persons acting maliciously'   In hun zienswijze zou de dekking moeten kunnen worden geboden via art. 1.5 van de Institute War and Strike Clauses (Hulls-Time).408 Deze clausule verleent dekking voor verlies of schade aan het schip door terroristen of personen die kwaadaardig handelen, of uit politieke overwegingen. Een eerste probleem voor deze zienswijze is dat art. 5.1.6 van de Institute War and Strike Clauses (Hulls-Time)409 piraterij uitsluit van de dekking.410 Hun inziens zou zonder deze de uitsluiting art. 1.5 wel degelijk dekking kunnen verlenen voor schade als gevolg van piraterij.411 Dit omdat schade aangericht door kwaadaardige personen geïnterpreteerd wordt als schade die roekeloos of opzettelijk wordt aangericht, zonder dat men de voorwaarde stelt dat deze schade rechtstreeks 402

M. PASSMAN, Interpreting, supra noot 364, 73. M. PASSMAN, Interpreting, supra noot 364, 73. 404 S. SAKELLARIDOU, "Piracy", supra noot 356, 11. 405 S. SAKELLARIDOU, "Piracy", supra noot 356, 12. 406 S. SAKELLARIDOU, "Piracy", supra noot 356, 11. 407 G. GAUCI, Piracy legal problems, supra noot 111, 550. 408 G. GAUCI, Piracy legal problems, supra noot 111, 550. 409 Gelijk aan Art. 4.1.7 Institute War and Strikes Clauses (Hulls-Time) (01/10/1983). 410 G. GAUCI, Piracy legal problems, supra noot 111, 550. 411 G. GAUCI, Piracy legal problems, supra noot 111, 550. 403

63

aan de eigenaar wordt gericht.412 Dit is de definitie uit de "Grecia Express". Een probleem is dat piraten normaliter niet de bedoeling hebben om het schip te vernietigen.413 Zolang de piraten in het bezit zijn van het schip, is de kans bestaande dat hun wensen zullen worden ingewilligd.414 Het kan weliswaar niet worden uitgesloten dat piraten een vernietiging van het schip achter de hand houden, in het geval hun eisen niet worden ingewilligd.415 Het kan echter worden gesteld dat piraten roekeloos zijn; ze weten niet op voorhand hoeveel en of er schade zal worden aangericht.416 Hierdoor kunnen ze onder het toepassingsgebied vallen van ‘personen die kwaadaardige daden stellen’, zoals gedefinieerd in de "Grecia Express".417 Volgens Gauci kan ook worden gekozen om de definitie van de "Grecia Express" te wijzigen. In deze hypothese valt de schade veroorzaakt door piraterij onder het gevaar piraterij, zolang de piraten niet als primaire bedoeling hebben om het schip te vernietigen.418 Van zodra vernietiging de primaire doelstelling wordt, bijvoorbeeld het vernielen van het schip indien het losgeld niet betaald wordt, zou de clausule van 'personen die kwaadaardige daden stellen' kunnen gaan spelen.419 Deze piste vind ik zeer ver gezocht. Gelijksoortige discussies kunnen over het gevaar 'riots' worden gevoerd, maar dit valt buiten het bestek van deze Masterproef.

4.1. Dekking van piraterij  Hier wordt de verschillende dekking in België en Engeland besproken. 4.1.1. Engeland  In Engeland maakt piraterij normaal deel uit van de standaarddekking.420 4.1.1.1. Piraterij in de cascoverzekeringspolis  Op het vlak van de cascopolis kan piraterij onder verscheidene Institute Clauses worden verzekerd. Een voorbeeld hiervan zijn de Institute Voyage Clauses (Hulls), in zowel de versie van 1983 als de versie van 1995.

412

G. GAUCI, Piracy legal problems, supra noot 111, 550. G. GAUCI, Piracy legal problems, supra noot 111, 550. 414 G. GAUCI, Piracy legal problems, supra noot 111, 551. 415 G. GAUCI, Piracy legal problems, supra noot 111, 551. 416 G. GAUCI, Piracy legal problems, supra noot 111, 551. 417 G. GAUCI, Piracy legal problems, supra noot 111, 551. 418 G. GAUCI, Piracy legal problems, supra noot 111, 551. 419 G. GAUCI, Piracy legal problems, supra noot 111, 551. 420 Zie bijvoorbeeld Art. 4.1.5 Institute Voyage Clauses (Hulls) (01/10/1983). 413

64

Sinds 2005 wordt echter de ‘Violent Theft, Piracy and Barratry’ exclusion in heel wat gewone cascopolissen opgenomen.421 In dit geval wordt via een endorsement de dekking vervolgens verzorgd door de Institute War and Strikes Clauses.422 Door deze techniek wordt piraterij in veel gevallen gedekt als een oorlogsrisico.423 Normale P&I Clubs sluiten oorlogsrisico's meestal uit, maar normaliter is het risico piraterij hier geen onderdeel van.424 4.1.1.2. Piraterij in de cargoverzekeringspolis  Voor wat betreft cargoverzekeringen wordt piraterij beschouwd als een all-risk risico.425 Piraterij is een all risk risico onder de Institute Cargo Clauses A.426 Dit omdat art. 6.2 piraterij uitdrukkelijk uitsluit uit een lijst van niet gedekte risico’s.427 In de Institute Cargo Clauses B en C behoort piraterij niet tot een van de genoemde risico’s; bijgevolg wordt het niet gedekt.428 Door de ontwikkelingen inzake piraterij, wordt de Cargo Piracy Notice of Cancellation geïntroduceerd in de Institute Cargo Clauses, waardoor het voor de verzekeraars mogelijk wordt om opzegging te doen tijdens het lopen van de polisdekking.429 4.1.1.3. Losgeld  Het betreft hier losgeld dat wordt betaald voor de vrijlating van het schip. Een betaald losgeld moet vooreerst aan drie voorwaarden voldoen voordat het kan worden gerecupereerd onder het mechanisme van de averij-grosse of als 'sue and labour' kost.430 Het moet legaal, redelijk en betaald zijn met als doel om een verlies gedekt door de zeeverzekering te verminderen.431 Voor deze laatste optie hoeft de polis zelfs geen uitdrukkelijke sue and labour clausule te bevatten.432 Een P&I club moet losgeld slechts in twee omstandigheden dekken. De eerste is als de bestuurders verkiezen om via de omnibusregel dekking te geven.433 De tweede is 421

G. THOMAS en M. GEORGE, War risks, supra noot 107, 11. G. THOMAS en M. GEORGE, War risks, supra noot 107, 11. 423 G. THOMAS en M. GEORGE, War risks, supra noot 107, 12. 424 G. GAUCI, Piracy legal problems, supra noot 111, 544. 425 G. GAUCI, Piracy legal problems, supra noot 111, 544. 426 G. GAUCI, Piracy legal problems, supra noot 111, 544. 427 G. GAUCI, Piracy legal problems, supra noot 111, 544-545. 428 G. GAUCI, Piracy legal problems, supra noot 111, 544. 429 G. GAUCI, Piracy legal problems, supra noot 111, 545. 430 G. GAUCI, Piracy legal problems, supra noot 111, 552. 431 G. GAUCI, Piracy legal problems, supra noot 111, 552. 432 G. GAUCI, Piracy legal problems, supra noot 111, 553. 433 WEST OF ENGLAND, Piracy - kidnap and ransom insurance, 2014, http://www.westpandi.com/About-Us/Underwriting/Piracy---Kidnap-Ransom-/. 422

65

het zeldzame geval waarin het losgeld wordt betaald om ofwel het P&I risico te verminderen of te vermijden, of het losgeld een kost uitmaakt van de averij-grosse, die niet kan worden gerecupereerd van het cargobelang doordat er een inbreuk is geweest op de vervoersovereenkomst.434 Losgeld wordt echter wel terugbetaald in geval van een specifieke kidnap- en losgeld verzekering.435 Ook War Risks Clubs dekken losgeld.436 4.1.1.3.1 Wettigheid van de betaling van losgeld  Indien de betaling van het losgeld onwettig is, zou er een schending kunnen zijn van sectie 41 van de Marine Insurance Act van 1906, dat stelt dat het zeeavontuur op een wettige wijze gevoerd moet worden.437 Essentieel is echter dat sectie 41 stelt dat deze wettigheid vereist wordt voor zover de verzekerde hierover controle heeft. Onder het Engelse recht wordt de betaling van het losgeld onwettig geacht, indien de desbetreffende piraten niet onder de strikte definitie van piraterij vallen, maar onder de definitie van terroristen.438 Het is dan ook essentieel om te weten op welk recht men een beroep moet doen, voor de bepaling van de wettigheid van de betaling van het losgeld.439 Is het recht van het contract essentieel, of kijkt men naar het recht van de plaats van de betaling, of het recht van de vlagstaat?440 Op dit moment bestaat hier nog geen uitsluitsel over. Ook de bewoordingen van bijzondere verzekeringen kidnap- en losgeld kunnen in deze kwesties geraadpleegd worden.441

4.1.2. België 

Waar kaping geschiedt met toestemming van een staat, is dit niet het geval bij zeeroverij.442 Zeerovers zijn personen die, uit persoonlijke overwegingen, voor eigen rekening schepen aanvallen en beroven of afleiden.443 Zeeroverij wordt als een gewoon risico beschouwd, en valt onder art. 201 van de zeewet onder de noemer plundering.444 In art. 1 van de Polis van Antwerpen van 434

WEST OF ENGLAND, Piracy - kidnap and ransom insurance, 2014, http://www.westpandi.com/About-Us/Underwriting/Piracy---Kidnap-Ransom-/. 435 G. GAUCI, "Piracy and its legal problems: with specific reference to the English law of marine insurance", Journal of maritime law & commerce 2010, 559-560. 436 WEST OF ENGLAND, Piracy - kidnap and ransom insurance, 2014, http://www.westpandi.com/About-Us/Underwriting/Piracy---Kidnap-Ransom-/. 437 G. GAUCI, Piracy legal problems, supra noot 111, 558. 438 G. GAUCI, Piracy legal problems, supra noot 111, 558. 439 G. GAUCI, Piracy legal problems, supra noot 111, 559. 440 G. GAUCI, Piracy legal problems, supra noot 111, 559. 441 G. GAUCI, Piracy legal problems, supra noot 111, 559. 442 C. DIERYCK, Zeeverzekering, supra noot 70, 123. 443 F. PONET, Goederenverzekeringspolis 2004, supra noot 13, 41. 444 C. DIERYCK, Zeeverzekering, supra noot 70, 123.

66

1859 en art. 6.1 van de Polis van 2004 vallen de bepalingen van piraterij onder de titel ‘plunderingen, kaping en molest door zeerovers’.445 Het woord kaping, in de betekenis van art. 6.1 van de Goederenpolis van Antwerpen van 2004, betekent het in beslag nemen of overnemen van het schip.446 Molest is elke schadelijke daad van zeerovers, ongeacht de aard ervan.447 Men mag echter artikel 11.2.5.1. alinea 2 niet uit het oog verliezen, aangezien deze bepaling de dekking van kaping op zich uitsluit.448 Het is dus essentieel dat men het concept kaping in samenhang ziet met zeerovers, aangezien enkel kaping door zeerovers gedekt wordt.449 Het aanhouden van deze terminologie is opmerkelijk.450 Deze terminologie gebaseerd op de Polis van 1859 werd immers toentertijd reeds aan kritiek onderworpen.451 Indien er sprake is van een materieel totaal verlies, en men kan aantonen dat dit verlies het gevolg is van kaping of molest door zeerovers, is kaping en molest door zeerovers een gedekt risico.452 Op grond van art. 12.2 van de Polis van 2004 kan abandonnement worden ingeroepen in het geval van kaping door zeerovers. De BVT Clausules CN103453 en CN104454 mogen niet uit het oog worden verloren. De eerste creëert een specifieke regeling voor abandonnement, die een gevoelige verstrenging uitmaakt. De tweede voorziet aanpassingen aan de premie, in geval van reizen door gebieden die de waardering 'high' of 'severe' hebben verkregen in de Global Cargo Watch List.   4.1.3 P&I Club  Een War Risk Club dekt piraterij. Een P&I club dekt bepaalde aansprakelijkheden, resulterende uit incidenten met piraterij.455 445

C. DIERYCK, Zeeverzekering, supra noot 70, 123. F. PONET, Goederenverzekeringspolis 2004, supra noot 13, 40. 447 F. PONET, Goederenverzekeringspolis 2004, supra noot 13, 41. 448 F. PONET, Goederenverzekeringspolis 2004, supra noot 13, 41. 449 F. PONET, Goederenverzekeringspolis 2004, supra noot 13, 41. 450 F. PONET, Goederenverzekeringspolis 2004, supra noot 13, 41. 451 F. PONET, Goederenverzekeringspolis 2004, supra noot 13, 41. 452 F. PONET, Goederenverzekeringspolis 2004, supra noot 13, 41. 453 Clausule nr. CN103 van de Koninklijke Belgische Vereniging van Transportverzekeraars vzw van 29 november 2012: "Abandonnement en piraterij", https://www.abambvt.be/nl/polisvoorwaarden/cargo-nl/53-20121129-cn103-abandonnement-enpiraterij-van-de-koninklijke-belgische-vereniging-van-transportverzekeraars-van-29-november2012/file.html. 454 Clausule nr. CN104 van de Koninklijke Belgische Vereniging van Transportverzekeraars vzw van 30 mei 2013: "Piraterij, kaping en molest door zeerovers", https://www.abambvt.be/nl/polisvoorwaarden/cargo-nl/55-20130530-cn104-piraterij-kaping-en-molestdoor-zeerovers-van-de-koninklijke-belgische-vereniging-van-transportverzekeraars-van-30-mei2013/file.html. 455 voor bijzonderheden: LONDONPANDI, Piracy-FAQS, 2013, http://www.londonpandi.com/_common/updateable/downloads/documents/piracyfaqs28august2013.pd 446

67

Terrorisme  Er is geen universele of internationale definitie voor handen voor terrorisme.456 Noch is er veel rechtspraak voor handen om een dergelijke definitie te construeren.457 2.1.1. Engeland  Terrorisme behoort tot de Strikes Risks.458 Dekking voor daden van terroristen, kwaadaardige of politiek gemotiveerde personen vereist verlies of schade aan de verzekerde eigendom.459 Bijgevolg worden de financiële gevolgen naar aanleiding van een daling in de populariteit van de cruises niet gedekt door de verzekering onder de Institute Strikes Risks Clauses.460 Strikes Risks zijn uitgesloten in de reguliere Institute Clauses voor casco, cargo en freight.461 Ze worden gedekt door de speciale Institute Strikes Clauses.462 Een voorbeeld van een dergelijke uitsluiting vinden we in art. 7.3 Institute Cargo Clauses (A) (01/01/1982): "7. In no case shall this insurance cover loss damage or expense: 7.1 ... 7.2 ... 7.3 caused by any terrorist or any person acting from a political motive." Bij casco of freight clausules wordt dit aangevuld met een 'malicious act' uitsluiting, waarover verder meer. 2.1.1.1 Terrorist  Terrorisme hangt traditioneel samen met het strijden voor politieke of ideologische doelen, met gebruik van geweld.463 Volgens de antiterrorisme wetgeving van het Verenigd Koninkrijk is terrorisme de uitvoering van of dreiging met een bepaalde daad die nadelig is voor mensen, eigendom of elektronische systemen, gericht op de f.

456

P. MYBURGH, "Categorizing horror: marine insurance coverage and terrorism", 2002, http://www.maritimelaw.org.nz/myburgh/Horror.pdf,11. 457 P. MYBURGH, "Categorizing horror: marine insurance coverage and terrorism", 2002, http://www.maritimelaw.org.nz/myburgh/Horror.pdf,11. 458 H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 444. 459 H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 444. 460 H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 444. 461 Bijvoorbeeld: Art. 21 Institute Voyage Clauses (Hulls) (01/10/1983); Art. 7 Institute Cargo Clauses (A) (01/01/2009). 462 Bijvoorbeeld: Institute War and Strikes Clauses (Hulls-Time) (01/10/1983); Institute Strikes Clauses (Cargo) (01/01/2009). 463 H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 445.

68

beïnvloeding van de overheid of intimidatie van de bevolking, met als bedoeling het bereiken van politieke, religieuze of ideologische doelstellingen.464 Het Oxford Dictionary legt dan weer de nadruk op het gebruik van terreur en het hanteren van intimiderende methodes, tegen de doelbevolking.465 Het gebruiken van dergelijke definities, die de motieven van terrorisme als essentieel beschouwen, legt een zware last op de schouders van de verzekerde die de achterliggende motieven van de vermeende terroristische daden moet bewijzen.466 Dit probleem kan opgelost worden door een benadering te hanteren, waarbij de motieven uit de aard van de daden zelf worden afgeleid.467 Een bekend voorbeeld hiervan is de aanval op het schip City of Poros in het jaar 1998.468 In dit voorval hebben personen bewapend met machinegeweren en handgranaten verscheidene passagiers vermoord en verwond, en hoewel de identiteit van de groepering nooit aan het licht is gekomen, worden de geweldplegingen toch beschouwd als terroristische daden.469 2.1.1.2 Personen die kwaadaardig handelen (‘acting maliciously’)  2.1.1.2.1 Casco  Dit is normaliter uitgesloten van de normale cascodekking. Een voorbeeld hiervan is art. 22 van de Institute Voyage Clauses (Hulls) (01/10/1983). De bedoeling van een dergelijke uitsluiting is om zulke daden door te schuiven naar de dekking voor War and Strikes Risks.470 Het moet genoteerd dat dergelijke kwaadaardige daden wapen- of explosievengebruik vereisen.471 Het kwaadaardig laten zinken van een schip valt dus enkel onder deze voorzieningen, afhankelijk van het specifieke wapengebruik.472 2.1.1.2.2 Cargo  Voor cargoverzekeringen is er in de Institute Cargo Clauses (A) geen 'malicious acts exclusion' te vinden, waardoor kwaadaardige daden vallen onder de all risks dekking.473 Dit betekent echter niet dat War and Strikes Risks niet zijn uitgesloten; het moet echter in het achterhoofd worden gehouden dat Strikes Riks bij cargoverzekeringen geen 'malicious acts' bevatten.474 Ook Institute Cargo Clauses (B) en (C) bevatten geen specifieke uitsluiting voor 464

H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 445. H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 445. 466 H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 445. 467 H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 445. 468 H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 445. 469 H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 445. 470 H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 446. 471 H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 446. 472 H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 446. 473 H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 446. 474 H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 437. 465

69

'malicious acts’. Art. 4.7 past hier echter een mouw aan; het sluit opzettelijke schade of opzettelijke vernieling van het verzekerde goed, of enig onderdeel ervan, door toedoen van onrechtmatige daad van een of meerdere personen uit. Naast deze uitsluiting gelden vanzelfsprekend ook de gewone War and Strikes Risks uitsluitingen. 2.1.1.2.3 Kwaadaardigheid ('malicious')  De typezaak hierover is "Strive Shipping Corporation v Hellenic Mutual War Risks Association (Bermuda)Ltd"475, beter gekend onder de naam "The Grecia Express". Deze zaak handelt over een ferry die zinkt omdat onbekende personen zijn trossen hebben doorgesneden. Hierin wordt verduidelijk dat kwaadwilligheid persoonlijke wrok of slechte wil vereist. Die wrok moet niet gericht zijn tegen de eigenaar van het schip; kennis van de identiteit van de eigenaar is niet vereist. Deze wrok mag gericht zijn enkel het verzekerde goed. Tevens mag de schade aan het goed zowel een gevolg zijn van intentionele als roekloze daden. De uitbreiding naar roekeloze daden heeft het praktisch voordeel dat de verzekerde de gemoedstoestand van de al dan niet bekende dader niet moet bewijzen.476 2.1.1.3 Politiek gemotiveerde personen  De term politiek wordt niet gehanteerd in technische zin.477 De verwijzing naar de term politiek sluit gewone misdaden uit.478 Hij vormt echter geen rechtvaardiging om dekking te weigeren voor schade ten gevolge van daden in het kader van een gewone politieke campagne, of daden gepleegd tegen een andere staat dan de staat waar de daad gepleegd is.479 Het is geen excuus. In beide gevallen is een politiek motief in het spel, zoals vereist door de Institute Clauses.480 Bij gevallen waarin de daad op zich niet bijdraagt tot de verwezenlijking van het politieke doel, maar de weg plaveit voor politieke daden in de toekomst, kan twijfel omtrent het karakter ontstaan.481 Een voorbeeld hiervan is een vliegtuigkaping voor losgeld, om later met dit losgeld politieke activiteiten te financieren.482 2.1.1.4 Freight  Deze clausules gelijken zoals steeds sterk op de clausules betreffende het casco. Dezelfde risico's worden gedekt, maar de Freight Clauses dekken enkel vrachtverlies 475

Strive Shipping Corporation v Hellenic Mutual War Risks Association (Bermuda)Ltd [2002] EWHC 203. 476 H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 448. 477 H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 448. 478 H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 449. 479 H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 449. 480 H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 449. 481 H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 449. 482 H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 449.

70

ten gevolge van verlies of schade aan het schip.483 Verlies van de vracht wordt niet gedekt, indien dit het gevolg is van schade aan de cargo.484 2.1.1.5 P&I Clubs  P&I Clubs sluiten schade door terrorisme standaard uit. War Risks Clubs bieden uiteraard dekking.

2.1. België  Volgens een definitie van Dieryck wordt terrorisme gekenmerkt door geweld tegen personen of goederen om redenen die verwant zijn met politieke eisen, zonder onmiddellijk ingegeven te zijn door materieel winstbejag.485 Het wordt niet specifiek vermeld in de Belgische zeewet. Het behoort tot de ‘gevaren op zee’ en valt onder algemene transportrisico's.486 In België is terrorisme veelal uitgesloten via de voorwaarden van de polis. 2.1.1. Goederenverzekeringspolis van Antwerpen van 2004  Art. 11.2.5.2 van de Goederenverzekeringspolis van Antwerpen sluit terrorisme uit van dekking, tenzij contractueel anders bedongen wordt. De opname van deze uitsluiting in de Algemene Voorwaarden is in feite een optekening van de gevestigde praktijk uit de branche van de transportverzekering.487 Vroeger werd de clausule ‘Vrij van Oorlog, Staking, Oproer en Terrorisme’ gebruikt.488 Het risico kan worden verzekerd aan de hand van de BVT clausule CN400489.

Besluit  De dekking is wederom min of meer gelijksoortig. De mechanismen zijn weliswaar enigszins anders. Aangenaam aan het Belgische systeem is dat het minder vaak subcategorieën creëert, terwijl het dezelfde dekking kan aanbieden. Een andere gelijkenis die in hoofdstuk komt bovendrijven, is het grote belang van het contractenrecht in de beide rechtssystemen.

483

H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 437. H. BENNETT, Law of marine insurance, supra noot 5, 437. 485 C. DIERYCK, Zeeverzekering en averijvordering, Gent, Larcier, 2005, 139. 486 C. DIERYCK, Zeeverzekering en averijvordering, Gent, Larcier, 2005, 139-140. 487 F. PONET, Goederenverzekeringspolis 2004, supra noot 13, 93. 488 F. PONET, Goederenverzekeringspolis 2004, supra noot 13, 93. 489 Clausule nr. CN400 van de Belgische Vereniging van Transportverzekeraars vzw. dd. 27 mei 2004: "Stakings- en oproerrisico's", https://www.abambvt.be/nl/polisvoorwaarden/cargo-nl/32-20040527clausule-cn400-stakings-en-oproerrisicos/file.html. 484

71

BESLUIT  Dit onderzoek is een lange reis doorheen de wereld van de oorlogsrisico's, in brede zin, geweest. De verschillende soorten verzekeraars voor dit onderwerp zijn behandeld. Het blijkt dat commerciële verzekeraars vooral handig zijn voor verzekeringen waarvan op voorhand perfect geweten is hoeveel dekking nodig is, voor flexibele regelingen, voor sterk individuele contracten, en bij een wens naar een voorspelbaar premie-element. Het omgekeerde geldt voor de keuze voor Clubs. De War Risks Clubs zijn onovertroffen wanneer de verzekerde een zeer uitgebreide dekking wil: elk oorlogs- en oproerrisico is gedekt, inclusief bijvoorbeeld piraterij. De Rules van War Risks Clubs incorporeren zelfs bepalingen die neerkomen op een offhire insurance. Dit onderdeel toont tevens aan dat de Belgische Transportverzekeraars leven bij gratie van cargoverzekeringen. Hierom is ook in de verdere stukken vooral gefocust op de Goederenpolis van Antwerpen van 2004. Hull- en freightverzekeringen worden veelal door Engelse verzekeraars en aan Engelse voorwaarden afgesloten. Kleine uitzonderingen zoals de occasionele binnenvaartpolis veranderen hier weinig aan. De brede oorlogsrisicoproblematiek hieromtrent kan overigens intuïtief opgelost worden met de verstrekte gegevens over de Polis van 1 juli 1859. Het historische hoofdstuk schetst de ontwikkeling van de risico's. Sommige risico's hebben verrassende evoluties gemaakt. Hierom is het handig om de beweegredenen achter de ontwikkeling van elk risico te kennen. Een interessant onderwerp voor bijkomend onderzoek lijkt mij de polis van Filips II te zijn uit 1563. Alle klassieke oorlogsrisico's zijn voor beide rechtstelsels uitgebreid gedefinieerd. Het is duidelijk dat deze ondanks alles weinig van elkaar verschillen. Beide dekkingen hebben hele brede begrippen en hanteren klantvriendelijke en weinig technische definities. Het is duidelijk dat de keuze voor het ene of het andere rechtssysteem eerder wordt bepaald door andere eigenschappen van deze systemen. Het betreft hier ondermeer eigenschappen van de rechtstelsels, zoals de dure Engelse advocaten die samenhangen met de geschillenbeslechting rond hun polissen. De Antwerpse Goederenpolis van 2004 blijkt enkele intrinsieke voordelen te hebben, die voordelig zijn voor de verzekerde. Het betreft voordelige regelingen voor abandonnement, averij-grosse, verzekerbaar belang en de ad hoc arbiters. Natuurlijk geldt dat wat voordelig is voor de verzekerde, niet altijd voordelig is voor de verzekeraar. Voor casco- en freightzeeverzekeringen moet men zich overleveren aan de dominantie van het Engelse recht. Geen eigentijdse Belgische polissen bestaan hieromtrent.

Het onderzoek naar terrorisme en piraterij brengt weinig openbaringen. De definities 72

van piraterij van beide rechtstelsels zijn vrij gelijkaardig. Voor de terrorismegerelateerde definities geldt hetzelfde, alleen maakt het Engelse recht extra onderverdelingen. Ook hier zullen externe factoren een rol spelen in de keuze van het rechtstelsel. Mooi om zien is dat ook in deze problematiek het contractenrecht een vooraanstaande rol speelt. Zo kan de dekking nog beter op de individuele verzekerde worden afgesteld. Om deze reden wil ik ten zeerste benadrukken dat een grondige studie van de concrete polis essentieel is voor een goed zicht op de geboden dekking.

Andere rechtstelsels zijn niet behandeld. In zekere zin is dit jammer omdat bijvoorbeeld het Noorse rechtssysteem enkele mooie constructies kent. De onderlinge contrasten zouden ook iets groter geweest zijn. zo is de regeling voor piraterij in het Noorse systeem grotendeels anders. Dit levert dan ook stof op voor toekomstig onderzoek.

73

BIBLIOGRAFIE  1. Wetgeving    Verdragen  VN-zeerechtverdrag. België  Wet 11 juni 1874 betreffende de verzekeringen, B.S. 14 juni 1874. Wet 21 augustus 1879 op de zee- en binnenvaart, B.S. 4 september 1879.

Verenigd Koninkrijk  Marine Insurance Act 1906, http://www.legislation.gov.uk/ukpga/Edw7/6/41/contents. Marine And Aviation Insurance (War Risks) Act 1952, http://www.legislation.gov.uk/ukpga/Geo6and1Eliz2/15-16/57/contents.

2. Rechtspraak  België  Cass. 25 september 1948, Pas. 1948, I, 668. Arbit.Besl. 23 oktober 1899, JPA 1900, 11. Arbit.Besl. 11 december 1899, JPA 1900, 17. Arbit.Besl. 5 december 1921, JPA 1921, 689.

Verenigd Koninkrijk  Naylor v Palmer [1853] 8 Ex 739. Ionides v Universal Marine Insurance Company [1863] 14 CB (New Series) 259. John Cory & Sons v Burr [1883] 8 App. Cas. 393. 74

Miller v The Law Accident Insurance Company" [1903] 1 KB 712. Republic of Bolivia v Indemnity Mutual Marine Insurance [1909] 1 KB 785. Sanday v British and Foreign Marine Insurance Company [1915] 2 KB 781. Leyland Shipping Company Ltd v Norwich Union Fire Insurance Society Ltd [1918] AC 350. Atlantic Mutual Insurance Company v King [1919] 1 KB 307. Britain Steamship Company Ltd v King [1921] 1 AC 99. Kawasaki Kisen Kabushi Kaisha of Kobe v Bantham Steamship Corporation (No. 2) [1939] 2 KB 544. Pesquerias y Secaderos de Bacalao de Espana SA v Beer [1948-1949] 82 Lloyd's Rep 501. Panamanian Oriental Steamship Corp v Great Western SS Company Ltd [1970] 2 Lloyd's Rep 365. Costain-Blankevoort (UK) Dredging Company Ltd v Davenport (The Nassau Bay) [1979] 1 Lloyd's Rep 395. Spinney's Ltd v Royal Insurance Co [1980] 1 Lloyd's Rep 406. Athens Maritime Enterprises Corporation v Hellenic Mutual War Risks Association (Bermuda) [1982] 2 Lloyd's Rep 483. Ikerigi Compania Naviera SA v Palmer [1991] 1 Lloyd's Rep 400. Ikerigi Compania Naviera SA v Palmer [1992] 2 Lloyd's Rep 566. Handelsbanken Norwegian Branch of Svenska Handelsbanken AB (PUBL) v Dandridge (The Aliza Glacial) [2002] 2 Lloyd's Rep 421. Strive Shipping Corporation v Hellenic Mutual War Risks Association (Bermuda)Ltd [2002] EWHC 203. Melinda Holdings SA v Mutual War Risk Association (Bermuda) Ltd [2011] EWHC 181. Atlasnavios-Navegacao LDA v Navigators Insurance Company limited and others [2012] EWHC 802.

75

3. Polissen, clausules en 'Rule Books'  België 

Police maritime d'Anvers du 1'er juillet 1859 [geannoteerde versie van Christian Dieryck], RDC 2000, 529-552. Goederenverzekeringspolis van Antwerpen van 20 april 2004, http://www.forester.be/doc/CARGO_Antwerspe_Polis_NL.pdf. Clausule nr. CN200 van de Koninklijke Belgische Vereniging van Transportverzekeraars vzw dd. 27 mei 2004: "Uitsluiting van radioactieve besmetting, van chemische, biologische, biochemische en elektromagnetische wapens, en uitsluiting van abandonnement van radioactieve goederen", https://www.abambvt.be/nl/polisvoorwaarden/cargo-nl/31-20040527-bvt-radionederlands-200-el/file.html. Clausule nr. CN300 van de Koninklijke Belgische Vereniging van Transportverzekeraars vzw dd. 27 mei 2004: "Oorlogsrisico's voor het zeevervoer van goederen", https://www.abambvt.be/nl/polisvoorwaarden/cargo-nl/30-20040527bvt-oorlog-zee-nederlands-300-el-1/file.html. Clausule nr. CN400 van de Belgische Vereniging van Transportverzekeraars vzw. dd. 27 mei 2004: "Stakings- en oproerrisico's", https://www.abambvt.be/nl/polisvoorwaarden/cargo-nl/32-20040527-clausule-cn400stakings-en-oproerrisicos/file.html. Clausule nr. CN103 van de Koninklijke Belgische Vereniging van Transportverzekeraars vzw van 29 november 2012: "Abandonnement en piraterij", https://www.abambvt.be/nl/polisvoorwaarden/cargo-nl/53-20121129-cn103abandonnement-en-piraterij-van-de-koninklijke-belgische-vereniging-vantransportverzekeraars-van-29-november-2012/file.html. Clausule nr. CN104 van de Koninklijke Belgische Vereniging van Transportverzekeraars vzw van 30 mei 2013: "Piraterij, kaping en molest door zeerovers", https://www.abambvt.be/nl/polisvoorwaarden/cargo-nl/55-20130530cn104-piraterij-kaping-en-molest-door-zeerovers-van-de-koninklijke-belgischevereniging-van-transportverzekeraars-van-30-mei-2013/file.html.

Verenigd Koninkrijk  Institute Cargo Clauses (A) (01/01/1982). Institute Cargo Clauses (A) (01/01/2009). Institute Cargo Clauses (B) (01/01/1982). 76

Institute Cargo Clauses (B) (01/01/2009). Institute Cargo Clauses (C) (01/01/1982). Institute Cargo Clauses (C) (01/01/2009). Institute Time Clauses (Hulls) (01/10/1983). Institute Time Clauses (Hulls) (01/11/1995). International Hull Clauses (01/11/2003). Institute Voyage Clauses (Hulls) (01/10/1983). Institute Voyage Clauses (Hulls) (01/11/1995). Institute Time Clauses (Freight) (01/10/1983). Institute Time Clauses (Freight) (01/11/1995). Institute Voyage Clauses (Freight) (01/10/1983). Institute Voyage Clauses (Freight) (01/10/1995). Institute War Clauses (Cargo) (01/01/1982). Institute War Clauses (Cargo) (01/01/2009). Institute Strikes Clauses (Cargo) (01/01/1982). Institute Strikes Clauses (Cargo) (01/01/2009). Institute War and Strikes Clauses (Hulls-Time) (01/10/1983). Institute War and Strikes Clauses (Hulls-Time) (01/11/1995). Institute War and Strikes Clauses (Hulls-Voyage) (01/10/1983). Institute War and Strikes Clauses (Hulls-Voyage) (01/11/1995). Institute War and Strikes Clauses (Freight-Time) (01/10/1983). Institute War and Strikes Clauses (Freight-Time) (01/11/1995). Institute War and Strikes Clauses (Freight-Voyage) (01/10/1983). Institute War and Strikes Clauses (Freight-Voyage) (01/11/1995). UK War Risks Rules 2014, http://www.ukwarrisks.com/warrisks/ukwr/resource.nsf/Files/UKWR_Rules_2014/$FI 77

LE/UKWR_Rules_2014.pdf.

4. Rechtsleer  Boeken 

BELLEMANS, A., Victor Jacobs, 1838-1891, Brussel, Dewit, 1913, 763 p. BENNETT, H., Law of marine insurance, Oxford, Oxford University Press, 2006, 990 p. BLACK, H., Black's Law Dictionary, St. Paul, West Publishing, 1910, 1314 p en http://thelawdictionary.org. DIERYCK, C., Zeeverzekering en averijvordering, Gent, Larcier, 2005, 379 p. GIBB, D., Lloyd's of London. A study in individualism, Londen, Macmillan, 1957, 387 p. HODGES, S., Cases and materials on marine insurance law, Londen, Cavendish Publishing, 2012, 1024 p. JACOBS, V., Le droit maritime belge. Commentaire de la loi du 21 août 1879, II, Brussel, Bruylant-Christophe, 1891, 684 p. MERKIN, R., Marine insurance legislation, Londen, Lloyd's List Group, 2010, 504 p. ` MILLER, M., Marine war risks, Londen, Lloyd's of London Press, 1990, 369 p. NOUSSIA, K., The principle of indemnity in marine insurance contracts: a comparative approach, Heidelberg, Springer, 2007, 320 p. PAKENHAM, T., The scramble for Africa. The white man's conquest of the dark continent from 1876-1912, Londen, Abacus, 1991, 738 p. PONET, F., De goederenverzekeringspolis van Antwerpen - 20 april 2004. Een artikelsgewijs commentaar, Mechelen, Kluwer, 2008, 284 p. SMEESTERS, C. en WINKELMOLEN, G., Droit maritime et droit fluvial. Commentaire de la législation de la jurisprudence et des usages applicables à la navigation maritime et à la navigation inférieure, III, Brussel, Larcier, 1938, 559 p. VALIN, R., Nouveau commentaires sur l'Ordonnance de la Marine du mois d'août 1681, II, La Rochelle, Jerôme Legier, 1760, 796 p.

78

Losbladige werken  SOLLIE, I., "De zeeverzekeringspolis van Antwerpen" in J. VAN RYCK (ed.), Kluwer's verzekeringshandboek, Mechelen, Kluwer, 1986, losbl., 587-664. SOLLIE, I., "Protectie en indemniteitsverzekering" in J. VAN RYCK (ed.), Kluwer's verzekeringshandboek (II.16.8), Mechelen, Kluwer, 2003, 1-206. X, "De Engelse zeeverzekeringswet en de SG polis" in J. VAN RYCK (ed.), Kluwer's verzekeringshandboek Mechelen, Kluwer, 1989, losbl., 547-586. X, "De verzekering van de vracht en van de huur" in J. VAN RYCK (ed.), Kluwer's verzekeringshandboek, Mechelen, Kluwer, 2001, losbl., 193-221.

Papers  KING, R., "Ocean piracy and its impact on insurance", 2008, http://fpc.state.gov/documents/organization/115925.pdf. MYBURGH, P., "Categorizing horror: marine insurance coverage and terrorism", 2002, http://www.maritimelaw.org.nz/myburgh/Horror.pdf. SAKELLARIDOU, S., "Maritime insurance & piracy", 2009, http://www.aida.org.uk/AIDAEurop/AIDAStellaspaper.pdf. THOMAS, H. en GEORGE, M., "War risks: loss of hire and other insurance implications", 2013, http://www.elbornes.com/downloads/lecturepdfs/War_Risks_10_May_2013__HDT_and_MAG.pdf.

Tijdschriften 

ARGANO, G., "Pirates... A charterers' peril of the sea?", Southampton student law review 2011, 169-194. BENNETT, H., "The Marine Insurance Act 1906: reflections on a centenary", Singapore Academy of law journal 2006, 669-692. BENTO, L., "Toward an international law of piracy sui generis: how the dual nature of maritime piracy law enables piracy to flourish", Berkeley journal of international law 2011, 399-455. BENZIE, H., "Symposium: terrorism and its impact on insurance: legislative 79

responses and coverage issues", St. John's journal of legal commentary 2004, 427436. BERKEFELD, S., "Insuring against terrorist attacks", Macquarie journal of business law 2008, 229-254. DIERYCK, C., "La police maritime d'Anvers", RDC 2000, 529-552. DOUSE, C., "Combating risk on the high sea: an analysis of the effects of modern piratical acts on the marine insurance industry", Tulane maritime law journal 2010, 267-292. GAUCI, G., "Piracy and its legal problems: with specific reference to the English law of marine insurance", Journal of maritime law & commerce 2010, 541-560. HUYBRECHTS, M., "Wanneer 'alles' 'niet alles' is en de verzekerde uit de boot valt: beschouwingen over de alle risico's polis in de transportverzekering", TBH 2009, 991-1002. KIMBALL, J., "The central role of P&I insurance in maritime law", Tulane law review 2013, 1147-116. LEMON, R., "Allocation of marine risks: an overview of the marine insurance package", Tulane law review 2007, 1467-1497. LENNOX-GENTLE, T., "Piracy, sea robbery, and terrorism: enforcing laws to deter ransom payments and hijacking", Transportation law journal 2010, 199-217. MARKS, A., "Under attack: terrorism risk insurance regulation", North Carolina law review 2011, 387-446. PASSMAN, M., "Interpreting sea piracy clauses in marine insurance contracts", Journal of maritime law & commerce 2009, 59-88. VAN HOOYDONK, E., "De herziening van het Belgisch zeerecht", NJW 2008, 2-19. VON MOLTKE, H., "Lettre de M. le comte de Moltke à M. Bluntschli", Revue de droit international et de législation comparée 1881, 80.

5. Trivia  AJG, Marine P&I commercial market review 2013, 2014, http://www.ajginternational.com/assets/Marine-PI-Newsletters/Marine-PICommercial-Market-2013-09.09.13.pdf. BVT, Commentaren bij de statistieken 2012 van de Belgische Vereniging van Transportverzekeraars, 2014, https://www.abambvt.be/nl/statistieken.html. CBFA, Aantal ondernemingen die de tak transport (casco en vervoerde goederen) beoefenen, 2014, 80

http://www.assuralia.be/fileadmin/content/stats/03_Cijfers_per_tak/11_Transport/02_ Verzekeringsondernemingen/NL/01_Aantal_ondernemingen_transport_casco_en_ve rvoerde_goederen.htm. ERNST RUSS, P&I Insurance, 2010, http://www.ctp.biz/fileadmin/user_upload/Abhandlung_Essay/P_I_Insurance_10.12.2 3.pdf. GORREBEECK, J., De goederenverzekeringspolis van Antwerpen van 20/04/2004, 2006, https://www.vanbreda-riskandbenefits.be/NR/rdonlyres/F7F177BF-BC3E494F-BDFF-4ED062B16585/0/artikel1.pdf. HELLENIC WAR RISKS, Specialist mutual war risks insurance. A combination second to none, 2008, http://www.thomasmiller.com/fileadmin/uploads/tm/Documents/War_Risks/Hellenic% 2BWar%2BRisks%2BBrochure.pdf. INCE&CO, Incisive risk. Piracy off Aden and Somalia: an overview of legal issues for the insurance industry, 2008, http://incelaw.com/documents/pdf/legal-updates/piracyoff-aden-and-somalia-an-overview-of-legal-issues-for-the-insurance-industry.pdf. JACOBSOHN, D., War risks P&I excess cover and bio-chem cover for the 2014 policy year– international group arrangements, 2014, http://www.skuld.com/Documents/Topics/Circulars/Cover%20circulars%202014/Skul d%20War%20Risk%20Excess%20Cover%20Circular%202014.pdf. LONDONPANDI, Piracy-FAQS, 2013, http://www.londonpandi.com/_common/updateable/downloads/documents/piracyfaqs 28august2013.pdf. MULRENAN, J., Cost of war-risks cover drops across the board. The cost of warrisks cover from a trio of UK-managed mutual insurers is coming down, 2012, http://www.tradewindsnews.com/weekly/258122/cost-of-warrisks-cover-drops-acrossthe-board. MULRENAN, J., Combined group clubs cut rates for hull war risks. Two of the three P&I clubs involved in war risks have announced big cuts in rates of 45% in one case, 2014, http://www.tradewindsnews.com/weekly/331270/combined-group-clubs-cutrates-for-hull-war-risks. UK P&I CLUB, Pooling & Reinsurance, 2014, http://www.ukpandi.com/about-theclub/international-group-of-pi-clubs/pooling-reinsurance/. WEST OF ENGLAND, Piracy - kidnap and ransom insurance, 2014, http://www.westpandi.com/About-Us/Underwriting/Piracy---Kidnap-Ransom-/.

81