Verplichte verzekering van scheepseigenaren tegen maritieme vorderingen;

Mw. J.A. Kruit, LLM *

Verplichte verzekering van scheepseigenaren tegen maritieme vorderingen; een lege huls?! 1.

Inleiding

Op 1 januari 2012 is de Wet verzekering zeeschepen (WVZ)1 in werking getreden. De wet is gebaseerd op en verwijst naar de EU-Richtlijn 2009/20/EG van 23 april 2009 betreffende de verzekering van scheepseigenaren tegen maritieme vorderingen (de Richtlijn), die de lidstaten verplicht tot invoering van wetgeving op basis waarvan in de lidstaten gevestigde scheepseigenaren alsmede schepen die een Europese haven aandoen verplicht verzekeringsdekking dienen uit te nemen. De WVZ is de Nederlandse uitwerking van de Richtlijn. Op grond van de WVZ dienen eigenaren van zeeschepen die een Nederlandse haven aandoen of onder Nederlandse vlag varen verplicht verzekerd te zijn voor maritieme vorderingen. De bedoeling van de Richtlijn is volgens de preambule om door middel van verzekering te komen tot een betere bescherming van slachtoffers enerzijds en tot de uitbanning van schepen die niet aan de normen voldoen anderzijds.2 Bovendien zou de Richtlijn moeten bijdragen aan het herstel van de concurrentie tussen de exploitanten van schepen.3 De vraag is of deze doelen door de Richtlijn en de implementatie daarvan in de WVZ zullen worden bereikt. In dit artikel zullen na een kort overzicht van de achtergrond van de regeling, de inhoud van de Richtlijn en de implementatie daarvan in de WVZ besproken worden en zullen de Richtlijn en de WVZ worden gepositioneerd in de reeds bestaande (verdrags- en EU-rechtelijke) weten regelgeving. Vervolgens zullen enige kritische kanttekeningen worden geplaatst. Geconcludeerd wordt dat om daadwerkelijk de in de preambule

van de Richtlijn omschreven gewenste effecten te verkrijgen, in ieder geval specificatie van de huidige regelgeving en waarschijnlijk ook aanvullende regelgeving nodig is. 2.

Achtergrond

2.1.

Derde pakket maatregelen voor maritieme veiligheid

De Richtlijn is onderdeel van het ‘Derde pakket maatregelen voor maritieme veiligheid’ dat op 11 maart 2009 door het Europees Parlement is aangenomen.4 Na de rampen met de schepen ‘Erika’ in 1999 en ‘Prestige’ in 2002 heeft de Europese Unie diverse maatregelen getroffen om de gevaren van de scheepvaart – en dan vooral ongelukken en vervuiling – te bestrijden en te beperken. De maatregelen vormen onderdeel van het totaalbeleid van de EU op maritiem gebied5 dat erop gericht is ‘een goed presterend en milieu- en mensvriendelijk zeevervoer van hoge kwaliteit tot stand te brengen en de concurrentie in de scheepvaart te bevorderen voor die scheepseigenaren die zich aan de regels houden door de druk op “substandard” scheepseigenaren op te voeren’.6, 7 De veiligheidsmaatregelen van het Derde pakket maatregelen voor maritieme veiligheid moeten volgens de Europese Raad worden geplaatst in het kader van een sterkere maritieme sector van hoge kwaliteit en zouden ten goede moeten komen aan exploitanten die de veiligheidsnormen respecteren.8 Meer concreet beogen de maatregelen ongevallen enerzijds zo veel mogelijk te vermijden,9 terwijl zij anderzijds de gevolgen van dergelijke ongevallen, mochten zij zich voordoen,

*

Mw. J.A. Kruit, LLM (Soton) is advocaat bij Van Traa Advocaten N.V. in Rotterdam. Zij bedankt prof. mr. F.G.M. Smeele voor zijn commentaar op een eerdere versie, alsmede Hellen en Anne Scholten voor hun assistentie bij het verzamelen van documentatie.

1. 2. 3.

Stb. 2011, 534. Richtlijn 2009/20/EG, preambule overweging 4. Richtlijn 2009/20/EG, preambule overweging 4. De verzekeringsplicht zou volgens de Europese Commissie bijdragen tot een verbetering van de kwaliteit van de scheepvaart, omdat verzekeraars zelf een onderscheid zouden maken tussen conforme en niet-conforme schepen. COM(2005)593 def.; 2005/0242 (COD). Voor een overzicht van het Derde pakket maatregelen voor maritieme veiligheid zij verwezen naar http://ec.europa.eu/transport/maritime/ safety/third_maritime_safety_package_en.htm. Zie over het Europees zeevervoersbeleid ook P.J. Slot & A. Ling Josaputra, ‘Het Europees zeevervoersbeleid’, TVR 2004-4, p. 99-107 en TVR 2004-5, p. 131-134. Mededeling van de Commissie, Derde pakket wetgeving ten behoeve van de maritieme veiligheid in de Europese Unie, COM(2005)585, def., 23 november 2005. Het belang van het zeevervoer voor de EU is evident. In 2006 verliep bijna 90% van haar externe handel en 40% van haar interne handel, uitgedrukt in goederenvolume, over zee, terwijl 40% van de wereldvloot toebehoorde aan in Europa gevestigde scheepvaartmaatschappijen. Zie mededeling van de Raad van de Europese Unie van 10 februari 2006, 6219/06. Aangenomen mag worden dat deze cijfers in de tussentijd niet substantieel zullen zijn veranderd. Mededeling van de Raad van de Europese Unie van 10 februari 2006, 6219/06. In haar reactie op een eerdere versie van de Richtlijn heeft de International Group of P&I Clubs erop gewezen dat het voorkomen van incidenten en de compensatie daarvan niet hetzelfde is en dat er verschillende regelgeving nodig is om deze doelstellingen te verwezenlijken. Proposal for a directive of the European Parliament and the council on civil liability and financial guarantee of shipowners (CLD) – IG

4. 5. 6. 7.

8. 9.

140

Tijdschrift Vervoer & Recht 2012-5

Verplichte verzekering van scheepseigenaren tegen maritieme vorderingen; een lege huls?!

proberen te beperken.10 Deze doelstellingen zijn ook ten grondslag gelegd aan de Richtlijn.11, 12 Naast de Richtlijn die scheepseigenaren verplicht voor verzekering tegen maritieme vorderingen zorg te dragen, bestaat het Derde pakket maatregelen voor de maritieme veiligheid uit vier andere richtlijnen en twee verordeningen. Samengevat hebben de maatregelen betrekking op de naleving van vlaggenstaatverplichtingen,13 de inspectie van schepen door classificatiebureaus,14 de monitoring van schepen,15 de controle van schepen door de havenstaat,16 het onderzoek na een ongeval,17 alsmede op de aansprakelijkheid voor passagiers.18 Van belang is dat de aanzet voor het Derde pakket maatregelen is gegeven kort na de ramp met de ‘Prestige’ in 2002. Op dat moment bestond er de politieke wil om ‘harde actie’ te ondernemen en vergaande maatregelen te treffen. Eind 2005 heeft de Europese Commissie een eerste voorstel gedaan voor het Derde pakket maatregelen. Onderdeel van dit voorstel was de Richtlijn betreffende aansprakelijkheid en financiële zekerheden van scheepseigenaars (hierna: Richtlijn AFZS).19 Onderdeel van deze concept-Richtlijn AFZS was de verplichte verzekering voor scheepseigenaren. Het voorstel was echter meeromvattend. Naast de verzekeringsverplichting voor maritieme vorderingen bevatte het voorstel onder meer de verplichting voor EU-lidstaten om partij te worden bij het Londens Verdrag van 1976 inzake beperking van aansprakelijkheid voor maritieme vorderingen zoals gewijzigd bij Protocol van 1996 (hierna: het Beperkingsverdrag 1996) en een verplichting voor scheepseigenaren tot het regelen van zekerheid bij achterlating van zeevarenden.20 Deze concept-Richtlijn AFZS werd uiteindelijk te revolutionair geacht door de Raad van Ministers en het Europees Parlement.21 De rampen met de ‘Erika’ en de ‘Prestige’ stonden niet meer vers in het geheugen, terwijl er uit de praktijk de

10. 11. 12.

13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22.

23. 24. 25. 26. 27. 28. 29.

nodige kritiek was geuit op de concept-Richtlijn.22 Uiteindelijk is onder druk van Frankrijk, dat op dat moment voorzitter van de Europese Unie was, eind 2008 alsnog een akkoord bereikt over een uitgeklede versie van de concept-Richtlijn, waarin slechts de invoering van een verplichte verzekering voor scheepseigenaren was overgebleven.23 2.2.

IMO-Richtlijn

De Richtlijn die ten grondslag ligt aan de WVZ is dus veel beperkter dan het initiële voorstel van de Europese Commissie.24 In feite betreft de Richtlijn een min of meer directe kopie van de resolutie van de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) ‘Guidelines on Shipowners’ responsibilities in respect of maritime claims’, zoals aangenomen op 25 november 1999 (hierna: IMO-resolutie A.898(21)).25 De IMO, die werkt onder de vlag van de VN, heeft tot doel de veiligheid en zekerheid van de scheepvaart te verbeteren en vervuiling door scheepvaart te voorkomen. De IMO publiceert ‘Guidelines’ en probeert daarmee internationale standaarden in te voeren om het zeevervoer te reguleren en haar doelstellingen te verwezenlijken. De Guidelines van de IMO zijn aanbevelingen en niet afdwingbaar.26 Om daadwerkelijk effect te sorteren dienen zij te worden omgezet of gebruikt in (inter)nationale wetgeving.27 De IMO-resolutie A.898(21) die aan de Richtlijn ten grondslag ligt is tot stand gekomen naar aanleiding van het 1996Protocol bij het Beperkingsverdrag van 1976. Bij de totstandkoming van dit Protocol, dat in feite slechts een verhoging van de limieten van het 1976-Verdrag behelst,28 is kort gesproken over invoering van een verplichte verzekering voor scheepseigenaren. De opstellers hebben van invoering daarvan afgezien, omdat het moeilijk zou zijn om een verplichte verzekering op te leggen in een verdrag dat geen aansprakelijkheidsregime bevat.29 Het opstellen van een geheel nieuw

Comments following the European Parliament’s first reading, September 2007, www.igpandi.org/downloadables/submissions/eu/IG%20 assessment%20-%20CLD%20EP%201st%20reading%20-%20Final.pdf. COM(2005)585. Zie ook MEMO 09/105. Zie Inleiding, alsmede de Preambule bij de Richtlijn, alinea 4. In de Preambule overweging 1 wordt aangegeven dat de Richtlijn past in het Gemeenschapsbeleid inzake zeevervoer: ‘Het Gemeenschapsbeleid inzake zeevervoer heeft onder meer tot doel de kwaliteit van de koopvaardij te verbeteren door alle economische actoren op een meer verantwoorde wijze te laten handelen.’ Richtlijn 2009/21 van 23 april 2009 betreffende de naleving van vlaggenstaatverplichtingen. Verordening (EG) nr. 391/2009 van 23 april 2009 inzake gemeenschappelijke voorschriften en normen voor met de inspectie en controle van schepen belaste organisaties. Richtlijn 2009/17 van 23 april 2009 tot wijziging van Richtlijn 2002/59/EG betreffende de invoering van een communautair monitoring- en informatiesysteem voor de zeescheepvaart. Richtlijn 2009/15 van 23 april 2009 betreffende havenstaatcontrole. Richtlijn 2009/18 van 23 april 2009 tot vaststelling van de grondbeginselen voor het onderzoek van ongevallen in de zeescheepvaartsector en tot wijziging van de Richtlijn 1999/35/EG van de Raad en Richtlijn 2002/59/EG van het Europees Parlement en de Raad. Verordening (EG) nr. 392/2009 van 23 april 2009 betreffende de aansprakelijkheid van vervoerders van passagiers over zee bij ongevallen. COM/2005/0593 def. COM/2005/0593 def. Voor een uitgebreide toelichting over de Richtlijn en haar totstandkoming zij verwezen naar C. Tytgat, ‘De verzekering van scheepseigenaren tegen maritieme vorderingen’, TVR 2009-6, p. 157-170. Kritiek is onder meer geuit door de International Group of P&I Clubs in diverse publicaties. Zie bijvoorbeeld www.igpandi.org/down loadables/submissions/eu/Third_Maritime_SafetyPackage0408ver.pdf en www.igpandi.org/downloadables/submissions/eu/IG.ECSA.ICS%20 Position%20paper.pdf. C. Tytgat, ‘De verzekering van scheepseigenaren tegen maritieme vorderingen’, TVR 2009-6, p. 157-170. Voor een uitgebreide toelichting over de Richtlijn en haar totstandkoming zij verwezen naar C. Tytgat, ‘De verzekering van scheepseigenaren tegen maritieme vorderingen’, TVR 2009-6, p. 157-170. Resolutie A.898(21). In paragraaf 4 van de preambule van de Richtlijn wordt naar Resolutie A.898(21) verwezen. Zie IMO-brochure ‘IMO, what it is’, p. 16-17, www.imo.org/About/Documents/IMO%20What-it-is%20web%202009.pdf. Zie IMO-brochure ‘IMO, what it is’, p. 16-17, www.imo.org/About/Documents/IMO%20What-it-is%20web%202009.pdf. E.J.L. Bulthuis, ‘Het 1996-Protocol bij het Beperkingsverdrag van Londen van 1976’, NTHR 2005, p. 161-165. E. Røsæg, ‘Compulsory Maritime Insurance’, Scandinavian Institute of Maritime Law Yearbook 2000, http://folk.uio.no/erikro/WWW/corrgr/ insurance/simply.pdf.


141


verdrag met inbegrip van een aansprakelijkheidsregime met daaraan gekoppelde verplichte verzekering werd een te grote uitdaging geacht. Wel is uit de beraadslagingen de IMO-resolutie A.898(21) voortgekomen.30 In de IMO-resolutie A.898(21) heeft de IMO haar lidstaten31 verzocht scheepseigenaren aan te manen zich behoorlijk te verzekeren. De tekst van de resolutie is door de EU in de Richtlijn overgenomen en is in feite slechts aangevuld met sancties in geval van niet-naleving van de bepalingen. De bepalingen van de Richtlijn zijn vervolgens in de Nederlandse wetgeving geïmplementeerd in de WVZ. 3.

Toepassingsbereik WVZ

3.1.

Zeeschepen

De Richtlijn verplicht de lidstaten scheepseigenaren van schepen die hun vlag voeren en schepen die een haven binnengaan die onder hun rechtsbevoegdheid valt over een verzekering tegen maritieme vorderingen te beschikken.32 Ter uitvoering van deze verplichting legt de WVZ de eigenaren van Nederlandse zeeschepen en alle zeeschepen die een Nederlandse haven binnengaan dan ook op een verzekering tegen maritieme vorderingen te hebben. Een Nederlands zeeschip wordt in art. 1 onder e WVZ gedefinieerd als een zeeschip dat op grond van Nederlandse rechtsregels gerechtigd is de Nederlandse vlag te voeren. Dit is het geval wanneer het schip beschikt over een Nederlandse zeebrief.33 De WVZ is in navolging van de Richtlijn34 slechts van toepassing op zeeschepen van 300 brutoton of meer.35 De WVZ geldt niet voor binnenschepen en voor kleine schepen. Volgens de memorie van toelichting zouden de risico’s voor dergelijke schepen kleiner zijn en zouden deze bovendien zijn gedekt door een wettelijke aansprakelijkheidsverzeke-

ring.36 Om welke verzekering dit precies gaat wordt niet toegelicht.37 Toepasselijkheid van de WVZ is overeenkomstig art. 2 lid 2 van de Richtlijn verder expliciet uitgesloten voor oorlogsschepen, marinehulpschepen en overheidsschepen die niet voor commerciële doeleinden worden gebruikt.38 3.2.

Aansprakelijkheidsverzekering (op ‘indemnity’ basis)

De WVZ verwijst voor de inhoud en soort van de vereiste verzekering slechts naar de Richtlijn.39 In de Richtlijn40 staat de verzekering die moet worden geregeld omschreven als een ‘Verzekering met of zonder aftrekbare bedragen, bijvoorbeeld een aansprakelijkheidsverzekering van het type dat momenteel wordt verstrekt door de leden van de International Group of P&I Clubs en andere doeltreffende vormen van verzekering (waaronder aangetoonde zelfverzekering) en financiële zekerheid die soortgelijke dekkingsvoorwaarden bieden’.41 Er worden dus verschillende mogelijkheden geboden om aan de verzekeringsverplichting te voldoen. Van de eerste mogelijkheid, een aansprakelijkheidsverzekering bij een P&I Club, wordt in de praktijk het meeste gebruik gemaakt. P&I Clubs zijn namelijk de grootste verstrekkers van aansprakelijkheidsverzekeringen in de scheepvaart. Het zijn in feite onderlinge waarborgmaatschappijen waarin de scheepseigenaren elkaars aansprakelijkheid verzekeren.42 De verzekeringen zijn echter zo ingericht dat er slechts uitgekeerd hoeft te worden als er door de verzekerde betaald is en ze hebben dus in zoverre het karakter van een ‘indemnity’ verzekering. Het gaat immers om schadeloosstelling van een afgewikkelde vordering.43 De International Group of P&I Clubs is een samenwerkingsverband waarin dertien P&I Clubs44 samenwerken en de risico’s enerzijds delen en anderzijds gezamenlijk herverzekeren.45 Bij elkaar verzekeren deze P&I Clubs ongeveer 90% van het wereldwijde scheepstonna-

30. E. Røsæg, ‘Compulsory Maritime Insurance’, Scandinavian Institute of Maritime Law Yearbook 2000, http://folk.uio.no/erikro/WWW/corrgr/ insurance/simply.pdf. 31. De IMO heeft 170 lidstaten als leden en 3 ‘associate members’. Zie www.imo.org/About/Pages/Default.aspx. 32. Art. 4 lid 1 en 2 Richtlijn. 33. Zie Zeebrievenwet, alsmede Hof Leeuwarden 26 juli 2011, LJN BR3143: ‘Artikel 3 lid 1 van de Wet van 10 juni 1926, houdende nieuwe regeling van de zeebrieven (hierna: de Zeebrievenwet) bepaalt in artikel 3 lid 1 dat zeeschepen gerechtigd zijn de Nederlandse vlag te voeren indien zij voorzien zijn van een zeebrief, afgegeven overeenkomstig de voorschriften van de (Zeebrieven)wet. De zeebrief is aldus het document waaruit blijkt of het schip het recht heeft de Nederlandse vlag te voeren (vgl. artikel 91 lid 2 van het VN-Zeerechtverdrag dat bepaalt dat een Verdragsstaat een document dient te verstrekken waaruit volgt dat een schip gerechtigd is de vlag van die Verdragsstaat te voeren).’ 34. Art. 2 lid 1 jo. art. 3 onder a Richtlijn. 35. Art. 3 jo. art. 2 WVZ. Voor de tonnenmaat wordt in art. 1 onder b WVZ verwezen naar het Verdrag van Londen van 23 juni 1969 betreffende de meting van schepen. 36. Kamerstukken II 2010/11, 32 835, nr. 3, art. 2 (MvT). 37. Opgemerkt wordt dat slechts de kleine vaartuigen met een motorvermogen tot 4 pk vallen onder de aansprakelijkheidsverzekering particulieren. Grotere schepen vallen hier niet onder en moeten derhalve apart verzekerd worden. In Nederland bestaat hiervoor geen verzekeringsverplichting. 38. Art. 2 WVZ. 39. Art. 3 WVZ. 40. Art. 3 onder b Richtlijn. 41. De definitie is een letterlijke overname van de verzekeringsdefinitie uit art. 1.1.2 van IMO-resolutie A.898(21). 42. Zie over P&I Clubs S.J. Hazelwood, P&I Clubs law and practice, Londen: LLP 2000. Zie ook D. Damar, ‘Compulsory insurance in international maritime conventions’, JIML 2009, p. 152-155. 43. Zie ook par. 6.4 van dit artikel. 44. De leden van de International Group of P&I Clubs zijn: American Steamship Owners Mutual Protection and Indemnity Association, Inc; Assuranceforeningen Skuld; Gard P&I (Bermuda) Ltd.; The Britannia Steam Ship Insurance Association Limited; The Japan Ship Owners’ Mutual Protection & Indemnity Association; The London Steam-Ship Owners’ Mutual Insurance Association Limited; The North of England Protecting & Indemnity Association Limited; The Shipowners’ Mutual Protection & Indemnity Association (Luxembourg); The Standard Steamship Owners’ Protection & Indemnity Association (Bermuda) Limited; The Steamship Mutual Underwriting Association (Bermuda) Limited; The Swedish Club; United Kingdom Mutual Steam Ship Assurance Association (Bermuda) Limited; The West of England Ship Owners Mutual Insurance Association (Luxembourg). 45. Zie www.igpandi.org/.

142



ge.46 De P&I Clubs die behoren tot de International Group of P&I Clubs opereren geheel zelfstandig en bieden verzekeringen aan met verschillende, maar ongeveer gelijkluidende bewoordingen. Een aansprakelijkheidsverzekering zoals aangeboden door de P&I Clubs aangesloten bij de International Group of P&I Clubs volstaat dus om aan de verzekeringsverplichting van de WVZ te voldoen. Onduidelijk is wat met de tweede mogelijkheid, ‘andere doeltreffende verzekeringen’ wordt bedoeld naast zelfverzekering en welke verzekeringen dus verder afdoende zijn. Niet wordt gespecificeerd of en zo ja op welke gebieden er overeenkomst moet bestaan met de verzekeringen verstrekt door de P&I Clubs aangesloten bij de International Group of P&I Clubs. Evenmin is toegelicht wanneer er sprake is van afdoende zelfverzekering en hoe deze dient te worden bewezen. Aangegeven wordt slechts in algemene zin dat de uitgenomen verzekering dient te worden aangetoond door middel van een bewijs dat is afgegeven door de verstrekker van de verzekering. Dit bewijs dient aan boord van het schip te worden meegevoerd.47 Het is dus de verzekeraar zelf die de bevestiging moet geven van de gesloten verzekering. Bij zelfverzekering is niet bekend wat de criteria zijn voor het af te geven bewijs en of er aanvullende eisen worden gesteld. Voor de inhoud van het verzekeringsbewijs verwijst art. 4 lid 2 WVZ naar de in de Richtlijn opgenomen en verplicht gestelde informatie, te weten informatie over het schip (de naam, het IMO-nummer, de haven van registratie), de scheepseigenaar (naam en vestigingsadres), de verzekering (het type en de looptijd) en de verzekeraar (naam en adres).48 Voor zover het verzekeringsbewijs niet in het Engels, Frans of Spaans is opgesteld dient het bovendien een vertaling in een van deze talen te bevatten.49 3.3.

Te verzekeren vorderingen

De verzekering dient maritieme vorderingen te dekken waarvoor op grond van het Beperkingsverdrag 1996 een bovengrens geldt.50 Het Beperkingsverdrag 1996 bevat in art.

2 lid 1 een opsomming van vorderingen van uiteenlopende aard waarvoor de aansprakelijkheid op grond van het verdrag beperkt kan worden. Dit betreffen onder meer vorderingen met betrekking tot lichamelijk letsel, verlies van of schade aan zaken die is ontstaan aan boord of gerelateerd is aan de exploitatie van het schip of hulpverleningsactiviteiten, vorderingen met betrekking tot wrakopruiming, en schade ontstaan als gevolg van vertraging in het zeevervoer. Voor al deze vorderingen zal dus op grond van de WVZ verzekeringsdekking moeten worden geregeld. Art. 3 van het Beperkingsverdrag 1996 geeft aan op welke vorderingen het verdrag geen betrekking heeft. Zo zijn onder meer vorderingen met betrekking tot averij-grosse en hulpverlening, alsmede voor olieverontreiniging in de zin van het Internationaal Verdrag inzake de wettelijke aansprakelijkheid voor schade door verontreiniging door olie (hierna: CLC) uitgezonderd en dus niet voor beperking op grond van het verdrag vatbaar. Aangenomen kan worden dat de verplichte verzekeringsdekking dus niet geldt voor deze uitgezonderde vorderingen.51 Ook voor de hoogte van de te regelen verzekering wordt in de Richtlijn en derhalve ook in de WVZ aansluiting gezocht bij het Beperkingsverdrag 1996. Het bedrag van de verzekering dient voor elk schip per incident gelijk te zijn aan het toepasselijke maximumbedrag zoals vastgesteld in het Beperkingsverdrag 1996.52 De genoemde maximumbedragen zijn gerelateerd aan de tonnage van het schip en zijn dermate hoog dat doorgaans in ieder geval een aanzienlijk deel van de schade gedekt zal zijn.53 De leden van de International Group of P&I Clubs zijn door middel van herverzekering in principe verzekerd voor vorderingen tot een bedrag van ruim $ 2 miljard.54 Het bedrag van de beperkte aansprakelijkheid is daarmee steeds gedekt. Naast het Beperkingsverdrag 1996 dat beperking van aansprakelijkheid regelt voor de daarin omschreven maritieme vorderingen, zijn er diverse andere onder de auspiciën van de IMO tot stand gekomen verdragen, waarin de beperking van specifieke vorderingen en schades wordt gereguleerd, namelijk het CLC, het HNS-Verdrag, de BPC en de WRC.55 Het

46. Zie www.igpandi.org/. Volgens de Europese Commissie was in 2006 95% van de scheepstonnage gedekt door een verzekeringspolis. COM(2005)593 def.; 2005/0242 (COD). 47. Art. 4 lid 1 WVZ. 48. Art. 6 lid 2 Richtlijn. 49. Art. 6 lid 3 Richtlijn. 50. Art. 3 lid 3 WVZ jo. art. 4 lid 3 jo. art 3 onder c Richtlijn. 51. Dit sluit aan bij het feit dat in de definitie van de te regelen verzekering in de Richtlijn (art. 3 onder b) wordt verwezen naar een aansprakelijkheidsverzekering zoals aangeboden door de International Group of P&I Clubs. De in art. 3 Beperkingsverdrag uitgezonderde vorderingen vallen buiten de dekking van deze verzekering. Averij-grosse en hulpverlening vallen onder de cascoverzekering (H&M), terwijl schades die onder het CLC vallen apart verzekerd moeten worden. 52. Art. 3 lid 3 WVZ jo. art. 4 lid 3 van de Richtlijn. 53. Vgl. art. 6-8 Beperkingsverdrag. Zie ook E.J.L. Bulthuis, ‘Het 1996-Protocol bij het Beperkingsverdrag van Londen van 1976’, NTHR 2005, p. 161-165. 54. www.igpandi.org/Group+Agreements/Pool+reinsurance+programme. 55. Voor een overzicht van de inhoud van deze verdragen zij verwezen naar C. de la Rue & C. Anderson, Shipping and the environment, Londen: Informa 2009, alsmede naar F.G.M. Smeele, ‘International Civil Litigation and the Pollution of the Marine Environment, in: The Hamburg Lectures 2008, p. 77-118.


143


CLC56 ziet op de verontreiniging door olie, het HNS-Verdrag betreft de aansprakelijkheid en vergoeding voor schade in verband met het vervoer over zee van gevaarlijke en schadelijke stoffen,57 de BPC reguleert de verontreiniging door bunkerolie58 en de WRC bevat regels voor de wrakopruiming.59 In al deze ‘limitatieverdragen’ is ook een verplichting voor scheepseigenaren om verzekeringsdekking te regelen opgenomen.60 Hetzelfde geldt voor het Verdrag van Athene van 1974 inzake het vervoer van passagiers en hun bagage over zee, zoals gewijzigd bij het Protocol uit 2002 (hierna: het Verdrag van Athene). Ook dit verdrag, dat nog niet in werking is getreden, bevat een eigen regeling voor verplichte verzekering.61 De EU heeft de bepalingen van het Verdrag van Athene geïncorporeerd in Verordening (EG) nr. 392/2009 betreffende de aansprakelijkheid van vervoerders van passagiers over zee bij ongevallen (hierna: de Verordening). De Verordening zal op 31 december 2012 in werking treden. Vanaf deze datum is de WVZ in feite dus alleen relevant voor de onderwerpen die buiten de geldende IMOverdragen vallen, derhalve ladingschades, alsmede schade uit aanvaringen, aan kades en als gevolg van het vervoer van gevaarlijke stoffen en wrakopruiming.62 De WVZ gaat dus eigenlijk om verplichte verzekering ten behoeve van commerciële partijen en hun verzekeraars.63 3.4.

Scheepseigenaar

De verplichting om te verzekeren is in de WVZ op de ‘scheepseigenaar’ gelegd.64 Naast de geregistreerde eigenaar van een zeeschip omvat de definitie van het begrip ‘scheepseigenaar’ ook ‘enig ander persoon die verantwoordelijk is voor de exploitatie van het schip’.65 De definitie is grotendeels overgenomen uit de Richtlijn.66 Alleen de woorden ‘zoals de rompbevrachter’ zijn, anders dan in de Richtlijn, niet in de definitie van scheepseigenaar in de WVZ opgenomen na ‘enig ander persoon die verantwoordelijk is

voor het exploiteren van het schip’.67 In de memorie van toelichting bij de WVZ wordt de rompbevrachter wel genoemd.68 Ook wordt daar aangegeven dat naast de rompbevrachter verder gedacht kan worden aan de beheerder van het schip. Dit roept de vraag op wie er als beheerder van het schip heeft te gelden; en meer specifiek, of naast de rompbevrachter ook een bevrachter binnen het bereik van de wet valt. In het Beperkingsverdrag 1996 wordt de bevrachter, anders dan in de Richtlijn, wel specifiek genoemd bij de definitie van ‘scheepseigenaar’.69 Betoogd zou kunnen worden dat het feit dat de bevrachter in de Richtlijn, noch in de memorie van toelichting bij de WVZ expliciet genoemd staat betekent dat deze dus niet verplicht is zijn aansprakelijkheid te verzekeren. Aan de andere kant is bijvoorbeeld een tijdbevrachter exploitant van het schip met zekere beschikkingsmacht, in die zin dat hij kan bepalen waar het schip heen gaat en instructies kan geven aan de bemanning. Daarbij geeft hij regelmatig eigen cognossementen uit. Het zou dan ook niet onlogisch zijn als in ieder geval ook de tijdbevrachter onder de definitie van ‘scheepseigenaar’ valt en dus verplicht is zich te verzekeren.70 Bevrachters hebben in de praktijk doorgaans een zgn. charterers’ liability-verzekering en daarmee is dus over het algemeen aan een eventuele verzekeringsverplichting voldaan. In de praktijk is er bij zeevervoer in het overgrote deel van de gevallen sprake van een keten van exploitatieovereenkomsten. Dit heeft tot gevolg dat er met betrekking tot één schip meerdere partijen kunnen en zullen zijn die onder de definitie van scheepseigenaar van art. 1 onder c WVZ vallen. Naast de geregistreerde eigenaar zal er vrijwel steeds in ieder geval een beheerder of tijdbevrachter van het schip zijn. Dit roept de vraag op of op grond van de WVZ alle betrokkenen, dus zowel de geregistreerde scheepseigenaar, de rompbevrachter als de beheerder en/of tijdbevrachter een verzekering

56. International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage 1969, gewijzigd bij protocol in 1992 en 2003 (CLC). Zie voor een overzicht van de recente ontwikkelingen op dit gebied Z. Oya Ozcayir, ‘Developments in the international oil pollution compensation regime’, JIML 2006, p. 428-434. 57. International Convention on Liability and Compensation for Damage in connection with the Carriage of Hazardous and Noxious Substances by Sea, 1996 (HNS). Het HNS-verdrag, dat is gewijzigd bij protocol in 2010, is nog niet in werking getreden. Zie over het HNS-verdrag onder meer N. Gaskell, ‘The Draft Convention on Liability and Compensation for Damage resulting from the carriage of Hazardous and Noxious Substances’, in: Essays in honor of Hugo Tiberg, Stockholm: Juristförlaget 1996. 58. Civil Liability Convention for bunker oil polution damage, 2001 (BPC). De BPC geldt in Nederland sinds 23 maart 2011. De BPC bevat wel een aansprakelijkheidsregime (art. 3 en 4 BPC), maar verwijst voor wat betreft de limieten naar het Beperkingsverdrag (art. 6 BPC). Zie ook P. Griggs, ‘International Convention on Civil Liability for Bunker Oil Pollution Damage; 2001, www.bmla.org.uk/documents/imo-bunkerconvention.doc, alsmede N. Gaskell, ‘The Bunker Pollution Convention 2001 and Limitation of Liability’, JIML 2009, p. 477-494. 59. Internationaal Verdrag van Nairobi inzake het opruimen van wrakken, 2007 (hierna: WRC). Dit verdrag is nog niet in werking getreden. Ook het WRC bevat een aansprakelijkheidsregime, maar verwijst voor de limitatie eveneens naar het Beperkingsverdrag (art. 10 WRC). 60. Zie daarover par. 7 van dit artikel. 61. Art. 4bis Verdrag van Athene. Deze regeling met betrekking tot de verplichte verzekering is veel uitgebreider dan de in de Richtlijn opgenomen regeling. Zie daarover ook par. 7 van dit artikel. 62. Dit geldt zolang het Internationaal Verdrag inzake aansprakelijkheid en vergoeding voor schade in verband met het vervoer over zee van gevaarlijke en schadelijke stoffen, 1996 (hierna: HNS) en het Internationaal Verdrag van Nairobi inzake het opruimen van wrakken, 2007 (hierna: WRC) nog niet in werking zijn getreden. Zie ook het commentaar van de International Group of P&I Clubs bij het voorstel voor de richtlijn betreffende aansprakelijkheid en financiële zekerheden van scheepseigenaars (COM/2005/0593 def.), p. 9; www.igpandi.org/down loadables/submissions/eu/IG.ECSA.ICS%20Position%20paper.pdf. 63. Zie ook het commentaar van de International Group of P&I Clubs onder 2.1 bij het voorstel voor de richtlijn betreffende aansprakelijkheid en financiële zekerheden van scheepseigenaars (COM/2005/0593 def.); www.igpandi.org/downloadables/submissions/eu/Third_Maritime_ SafetyPackage0408ver.pdf. 64. In zoverre is de titel van de WVZ dan ook niet geheel juist gekozen. 65. Art. 1 onder e WVZ. 66. Art. 3 onder a Richtlijn: ‘scheepseigenaar’: de geregistreerde eigenaar van een zeeschip of enige andere persoon, zoals de rompbevrachter, die verantwoordelijk is voor het exploiteren van het schip. 67. Art. 3 onder a Richtlijn. 68. Kamerstukken II 2010/11, 32 835, nr. 3, art. 1 (MvT). 69. Art. 1 lid 2 Beperkingsverdrag 1996. 70. Dit lijkt in mindere zin te gelden voor de slot charterer, die immers in principe geen beschikkingsmacht heeft.

144



moet(en) afsluiten of dat het volstaat wanneer één partij een verzekering heeft geregeld. Gelet op de tekst van de wet lijkt het erop dat alle partijen een verzekering moeten hebben. De verplichting tot het hebben van een verzekering rust immers volgens de tekst van de WVZ op de ‘scheepseigenaar’ en niet op het schip. De verplichting lijkt aldus te rusten op alle entiteiten die vallen binnen de definitie van scheepseigenaar. Dit past binnen de doelstelling van de Richtlijn om te komen tot compensatie van slachtoffers. Voordat de wijze van betaling van compensatie aan de orde komt zal er immers eerst aansprakelijkheid moeten zijn. Een vordering tot schadevergoeding is namelijk niet steeds automatisch op alle betrokken partijen in de keten van vervoersovereenkomsten verhaalbaar. Het feit dat de tijdbevrachter aansprakelijk is betekent niet dat ook op de geregistreerde eigenaar van het schip verhaal genomen kan worden en vice versa. Als voorbeeld ter toelichting kan een ladingschade worden genomen die tijdens de reis is ontstaan als gevolg van zeewater dat in het ruim is gekomen en de lading heeft aangetast. Voor het vervoer van de lading heeft de verkoper een overeenkomst gesloten met een tijdbevrachter, die eigen cognossementen heeft afgegeven. Deze cognossementen zijn niet door of namens de kapitein ondertekend. In principe heeft de koper die de cognossementen presenteert en beschadigde goederen uitgeleverd krijgt slechts een contractuele vordering op de vervoerder onder cognossement, te weten de tijdbevrachter. Naar Nederlandse opvatting bestaat discussie of een vordering uit onrechtmatige daad op de geregistreerde eigenaar-rompbevrachter mogelijk is.71 Als de tijdbevrachter dus niet thuis geeft, omdat deze niet of onvoldoende verzekerd is, dan houdt het waarschijnlijk op. De verzekering van de geregistreerde scheepseigenaar biedt geen uitkomst als hij niet aansprakelijk is. Als slechts een van de partijen in de keten verzekeringsdekking zou hoeven te hebben, dan zou dit ertoe kunnen leiden dat de gelaedeerde alsnog zonder verhaal zit. Het past derhalve binnen de doelstelling van de EU dat alle betrokkenen verzekeringsdekking uitnemen en het lijkt bij gevolg raadzaam dat ook tijdbevrachters van onder Nederlandse vlag varende schepen en schepen die Europese havens aandoen zorgen voor verzekeringsdekking met een minimumdekking voor de in het Beperkingsverdrag 1996 genoemde bedragen.72 Echter, daarbij moet wel worden opgemerkt dat bij een havenstaatcontrole slechts zal worden gecontroleerd of er een verzekering beschikbaar is. Bevrachters kunnen wel bestraft worden door hun nationale staat, maar het lijkt niet voor de hand liggend dat dit daadwerkelijk zal gebeuren.73 In de praktijk zal één verzekering binnen de vervoersketen dus volstaan.

4.

Controle en sancties

De WVZ voorziet in controle of de verplicht gestelde verzekering is geregeld en sancties voor die gevallen waarin blijkt dat niet aan de verzekeringsverplichting is voldaan. 4.1.

Verzekering door scheepseigenaren van een Nederlands zeeschip

De Richtlijn voorziet niet in een sanctie op niet-naleving van de verplichting tot verzekering door de scheepseigenaren van een zeeschip dat vaart onder de vlag van de lidstaat, maar laat het aan de lidstaten zelf over een sanctiesysteem in te voeren voor overtreding van deze bepaling. Wel geeft de Richtlijn nog mee dat de voorziene sancties ‘doeltreffend evenredig en afschrikkend’ moeten zijn.74 Of de verplichting tot verzekering door de scheepseigenaren van een Nederlands zeeschip75 wordt nageleefd wordt gecontroleerd door daartoe door de Minister van Infrastructuur en Milieu aangewezen ambtenaren.76 Volgens de memorie van toelichting zal het toezicht op de naleving vermoedelijk worden gaan uitgevoerd door de ambtenaren van de Inspectie Verkeer en Waterstaat.77 De Nederlandse wetgever heeft ervoor gekozen om het niet voldoen aan de verzekeringsverplichting te kwalificeren als economisch delict en op deze wijze te sanctioneren door de verplichting toe te voegen aan de Wet op de economische delicten.78 Concreet betekent dit dat op overtreding van de verplichting tot deugdelijke verzekering zorg te dragen een hechtenis van ten hoogste zes maanden, een taakstraf of een geldboete van de vierde categorie (een maximaal boetebedrag van € 19 000) is gesteld. Op deze wijze kan de rechtspersoon die niet aan zijn verplichting voldoet op grond van art. 51 Wetboek van Strafrecht ook strafrechtelijk worden vervolgd.79 4.2.

Niet aan boord hebben certificaat

De controle of schepen die een haven van een lidstaat aandoen een verzekeringsbewijs in de zin van de Richtlijn, althans de op basis daarvan opgestelde nationale wetgevingen aan boord hebben, dient te worden nagegaan in het kader van de havenstaatcontrole.80 Algemeen uitgangspunt was lange tijd dat de vlaggenstaat ervoor diende te zorgen dat de onder haar vlag varende schepen de internationale normen op het gebied van veiligheid, voorkoming van verontreiniging en leef- en werkomstandigheden aan boord naleefden. In de praktijk bleek echter dat een aantal vlaggenstaten het niet zo nauw nam met de implementatie en naleving van de internationale normen op

71. H. Boonk, ‘Cognossement en legitimatie’, TVR 2007, p. 91-99. 72. De vraag is wel of en zo ja hoe dit gecontroleerd kan worden. Voorstelbaar is dat bij havenstaatcontrole slechts wordt gekeken of er een verzekeringsdekking aanwezig is en dat er niet wordt gekeken of er een beheerder en/of bevrachter zijn en of deze verzekeringsdekking hebben. Zie daarover meer in par. 4.2 en 6.5 van dit artikel. 73. Zie ook par. 6.5 van dit artikel. 74. Art. 7 Richtlijn. 75. Art. 3 lid 1 WVZ. 76. Art. 5 WVZ. 77. Kamerstukken II 2010/11, 32 835, nr. 3, art. 5 (MvT). Dit is logisch nu de ambtenaren van de Inspectie Verkeer en Waterstaat ook belast zijn met de inspectie van schepen in het kader van de havenstaatcontrole (zie bijvoorbeeld art. 3 en 4 van de Wet havenstaatcontrole). 78. Art. 1 onder 4 van de Wet op de economische delicten. 79. Kamerstukken II 2010/11, 32 835, nr. 3, art. 6 (MvT). 80. Art. 7 WVZ jo. art. 5 lid 1 Richtlijn.


145


deze gebieden.81 Derhalve is ingevoerd dat ook havenstaten de naleving van de internationale normen op het gebied van veiligheid, voorkoming van verontreiniging en leef- en werkomstandigheden aan boord controleren. De EU heeft de havenstaatcontrole ondersteund en uitgewerkt in de richtlijn met betrekking tot de havenstaatcontrole uit 1995.82 Deze richtlijn is in der loop der tijd verschillende keren aangepast en bij invoering van het Derde pakket maatregelen voor de maritieme veiligheid van de EU in 2009 wederom ingrijpend gewijzigd en derhalve herschikt.83 Het havenstaatcontrolebeleid binnen de EU streeft ernaar dat alle schepen die een haven of ankerplaats binnen de EU aandoen regelmatig worden geïnspecteerd.84 Bij inspectie wordt onder meer nagegaan of de vereiste documenten en certificaten zich aan boord bevinden; – indien nodig – of de tekortkomingen die bij een eerdere havenstaatcontrole zijn vastgesteld zijn verholpen en hoe het staat met de algemene toestand van het schip – met inbegrip van de hygiënische omstandigheden – en van de machinekamer en de accommodatie.85 De Richtlijn havenstaatcontrole is in de Nederlandse wetgeving geïmplementeerd in de Wet havenstaatcontrole.86 Bij een havenstaatcontrole wordt gecontroleerd of het schip de in de bijlage bij de Richtlijn havenstaatcontrole opgenomen documenten aan boord heeft. Het door de WVZ verplicht gestelde verzekeringsbewijs is toegevoegd aan deze lijst met documenten waarvan de aanwezigheid bij een havenstaatcontrole dient te worden gecontroleerd.87 Indien bij controle wordt vastgesteld dat er geen sprake is van afdoende verzekering, althans indien bij een inspectie blijkt dat het certificaat van verzekering niet aan boord aanwezig is, dan kan de bevoegde autoriteit besluiten dat het schip uit de haven moet worden verwijderd.88 Hiervoor is art. 11d aan de Wet havenstaatcontrole toegevoegd. In dit artikel is, in navolging van art. 5 lid 2 van de Richtlijn, bovendien opgenomen dat de havenbeheerder van een haven weigert een schip de toegang tot zijn haven te verlenen indien met betrekking tot dat schip in een haven van een lidstaat een besluit is genomen tot verwijdering ervan vanwege het niet aan boord hebben van het certificaat. De toegang dient geweigerd te worden totdat bewijs van verzekering overgelegd kan worden. De verwijderingsbevoegdheid is een novum. De Wet havenstaatcontrole bevatte tot invoering van art. 11d, slechts de

mogelijkheid tot aanhouding van schepen, indien bij controle werd geconstateerd dat een schip niet over de vereiste documentatie beschikte. De sanctie van verwijdering is nieuw toegevoegd en is beperkt tot het niet aan boord hebben van een verzekeringscertificaat. De sanctie is zwaar, nu de Richtlijn bepaalt dat een genomen verwijderingsbeslissing gecommuniceerd dient te worden met de Commissie, de andere lidstaten en de vlaggenstaat van het schip.89 De havenbeheerder van een Nederlandse haven dient een schip met betrekking waartoe een verwijderingsbeslissing is genomen de toegang tot zijn haven te ontzeggen.90 De overige lidstaten zullen overeenkomstige regelgeving invoeren. Een verwijderingsbeslissing zal dus in de praktijk inhouden dat het betreffende schip in geen enkele EU-haven terechtkan, zolang er geen verzekering(sbewijs) is geregeld.91 5.

Administratieve lasten

De kosten voor scheepseigenaren om te voldoen aan de informatieverplichtingen die voortvloeien uit de WVZ, dus niet de kosten van de verzekering zelf, zouden volgens de memorie van toelichting bij de WVZ beperkt zijn.92 De verplichte verzekering geldt slechts voor schepen met een brutotonnage van meer dan 300 brutoton. Volgens de wetgever zou in de praktijk voor deze schepen al een verzekering zijn afgesloten. Slechts het moeten tonen van het verzekeringsbewijs zou extra kosten kunnen opleveren. Deze kosten zouden volgens de wetgever per inspectie maximaal ongeveer € 5 bedragen.93 De kosten zouden nog kunnen worden voorkomen als de verschillende documenten die bij de inspectie moeten worden getoond, bij elkaar bewaard zouden worden.94 6.

Enkele kritische kanttekeningen

Bij de Richtlijn en de implementatie daarvan zijn onder meer de volgende kritische kanttekeningen te maken. 6.1.

Verzekeringsdekking betekent geen aansprakelijkheid

De WVZ legt in navolging van de Richtlijn slechts de verplichting op om te verzekeren. De aanwezigheid van een verzekering betekent echter niet dat de gelaedeerde ook baat

81. Preambule onder 6 bij Richtlijn 2009/16 van 23 april 2009 betreffende havenstaatcontrole. 82. Richtlijn 95/21/EG van 19 juni 1995 betreffende de naleving, met betrekking tot schepen die gebruik maken van havens in de Gemeenschap en varen in de onder de jurisdictie van de Lidstaten vallende wateren, van internationale normen op het gebied van de veiligheid van schepen, voorkoming van verontreiniging en leef- en werkomstandigheden aan boord (havenstaatcontrole). 83. Richtlijn 2009/15 van 23 april 2009 betreffende havenstaatcontrole. 84. Preambule alinea 11 van de Richtlijn 2009/15 van 23 april 2009 betreffende havenstaatcontrole. 85. Art. 13 lid 1 Richtlijn havenstaatcontrole en art. 3 Wet havenstaatcontrole. 86. Wet van 6 november 1997, houdende regels betreffende het toezicht aan boord van schepen onder buitenlandse vlag in Nederlandse havens op de naleving van internationale voorschriften op het gebied van de veiligheid, voorkoming van verontreiniging en leef- en werkomstandigheden (Wet havenstaatcontrole). 87. Art. 7 WVZ jo. (art. 1 onder c Wet havenstaatcontrole jo.) bijlage IV, onder 41 van de Richtlijn havenstaatcontrole. 88. Art. 7 WVZ. De bevoegde autoriteit in Nederland is de Minister van Infrastructuur en Milieu. 89. Deze communicatieverplichting is overigens niet in de WVZ opgenomen. 90. Art. 11d lid 2 Wet havenstaatcontrole. 91. Art. 5 lid 2 Richtlijn. 92. Kamerstukken II 2010/11, 32 835, nr. 3 (MvT). Opmerking verdient in dit verband dat de administratieve lasten van invoering van het voorstel voor de richtlijn betreffende de wettelijke aansprakelijkheid en financiële zekerheden van scheepseigenaars volgens het Gemeenschappelijk standpunt van de raad bij de Richtlijn (29/2008) hoger zouden zijn geweest. Invoering van die richtlijn zou tot ‘onnodige administratieve lasten leiden’, aldus de Raad in haar analyse van het gemeenschappelijk standpunt. http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:C:2008:330E:0007:0012:NL:PDF. 93. Het tonen van het verzekeringsbewijs zou, indien dit apart bewaard wordt, hooguit vijf minuten moeten kosten. Volgens het rapport ‘Meten is Weten’ zou vijf minuten werk voor een scheepseigenaar ongeveer € 5 moeten kosten. Kamerstukken II 2010/11, 32 835, nr. 3 (MvT). 94. Kamerstukken II 2010/11, 32 835, nr. 3 (MvT).

146



heeft bij deze verzekering. Voordat de vraag aan de orde komt hoe een vordering betaald gaat worden, zal allereerst aansprakelijkheid moeten worden vastgesteld. De WVZ bevat net zo min als de Richtlijn criteria voor aansprakelijkheid. Deze zal dus op basis van andere verdragsrechtelijke en/of nationale regelgeving moeten worden vastgesteld. Als aansprakelijkheid is vastgesteld, komt vervolgens de vraag aan de orde of de aansprakelijke partij haar aansprakelijkheid kan beperken, en zo ja tot welk bedrag. De limieten onder het Beperkingsverdrag uit 1957 en 1976, waar nog steeds een aanzienlijk aantal landen partij bij is, liggen aanmerkelijk lager dan de in het Beperkingsverdrag van 1996 genoemde maximale vergoedingen. Indien een partij zich op deze lage aansprakelijkheidsbeperking kan beroepen, heeft een veel hogere verzekeringsdekking geen nut voor de gelaedeerde. Om daadwerkelijk een substantiële vergoeding te kunnen krijgen is dus van belang dat als aansprakelijkheid is vastgesteld, er geen beroep kan worden gedaan op de limieten uit de Beperkingsverdragen van 1957 en 1976. In het voorstel voor de Richtlijn AFZS uit 2005 was nog opgenomen dat alle lidstaten verplicht partij moesten worden bij het Beperkingsverdrag 1996.95 In de uiteindelijk aangenomen Richtlijn is deze verplichting niet opgenomen.96 Wel hebben de lidstaten op 9 oktober 2008 een verklaring aangenomen waarin zij het belang van toepassing van het Beperkingsverdrag onderkennen en zich bereid verklaren partij te worden bij het Beperkingsverdrag.97 Deze verklaring is echter niet bindend. In augustus 2012 hadden Oostenrijk, Italië, Portugal, Slovenië en Slowakije het Beperkingsverdrag 1996 nog niet geratificeerd.98 6.2.

Problemen in de praktijk

Volgens de memorie van toelichting bij de WVZ zouden scheepseigenaren doordat de papieren geïnspecteerd worden er sneller voor kiezen een verzekering af te sluiten.99 Echter, het merendeel van de exploitanten van zeeschepen is verzekerd voor aansprakelijkheid.100, 101 Ongeveer 90% van het wereldwijde scheepstonnage is verzekerd bij een P&I Club aangesloten bij de International Group of P&I Clubs.102 In de praktijk is verhaal dan ook vaak mogelijk. In die gevallen waarin de schade niet verhaald kan worden is het probleem meestal niet dat er geen verzekering is, maar dat de verzeke-

raar niet kredietwaardig is, de uitgenomen verzekering slechts een beperkte dekkingsomvang heeft, of dat de verzekeraar, bijvoorbeeld in geval van een faillissement van de schuldenaar, weigert uit te keren op grond van de zgn. ‘pay to be paid clause’. Het gaat dus om situaties waarin er wel degelijk een verzekering is afgesloten, maar waarin er toch geen dekking wordt verleend. De WVZ en de Richtlijn lijken in deze situaties geen uitkomst te bieden. 6.3.

Verstrekker van de verzekering en dekkingsomvang

De WVZ noemt slechts dat een verzekering moet zijn geregeld, maar stelt geen vereisten aan de inhoud en/of aan de verstrekker van de verzekering. Voor wat betreft de soort verzekering wordt slechts verwezen naar de Richtlijn, waarin samengevat wordt aangegeven dat de verzekering aansprakelijkheden voor vorderingen genoemd in het Beperkingsverdrag moet dekken.103 De duur van de verzekering en het bedrag van het eigen risico, alsmede toegelaten excepties in de polis worden niet gespecificeerd. In het verzekeringsbewijs moet weliswaar de duur van de verzekering worden opgenomen,104 maar er wordt niet aangegeven hoelang een verzekering nog geldig moet zijn op het moment van controle.105 Evenmin wordt vereist dat de verzekering niet opzegbaar mag zijn binnen een bepaalde periode. In dat kader is van belang dat een P&I-verzekering van de International Group doorgaans met onmiddellijke ingang beëindigd kan worden, bijvoorbeeld omdat de premie niet betaald is.106 Het feit dat er op het moment dat er een certificaat is uitgegeven dekking is, zegt dus niets over de dekking op een later gelegen tijdstip. Daarbij worden er in de Richtlijn geen criteria gesteld aan de verstrekker van de verzekeraar. Dit betekent dat in principe elke verzekeraar, mits deze een verzekeringsbewijs afgeeft, acceptabel is. Dit geldt dus ook voor onbekende verzekeraars al dan niet gevestigd in afgelegen jurisdicties, met weinig vermogen en/of een slechte kredietstatus. Dit terwijl de schepen die in de slechtste staat verkeren meestal de schepen zijn zonder verzekering bij de grote verzekeringsmaatschappijen.107 Het lijkt aan de discretie van een havenstaat te worden overgelaten wanneer er sprake is van afdoende verzekering. Het risico bestaat dat als er maar een bewijs van verzekering

95. Art. 4 lid 1 Voorstel voor Richtlijn betreffende de wettelijke aansprakelijkheid en financiële zekerheden van de scheepseigenaars; COM(2005)593 def.. 96. De voorgestelde bepaling waarin de bekrachtiging van het Beperkingsverdrag door de lidstaten verplicht werd gesteld zou om grondwettelijke redenen voor de lidstaten niet aanvaardbaar zijn geweest. Gemeenschappelijk standpunt 29/2008, http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:C:2008:330E:0007:0012:NL:PDF. 97. Richtlijn preambule overweging 3. 98. www.imo.org/About/Conventions/StatusOfConventions/Pages/Default.aspx. Italië en Portugal zijn partij bij het Beperkingsverdrag uit 1957. Dit verdrag bevat aanmerkelijk lagere limieten, maar daar staat tegenover dat de limiet gemakkelijker doorbroken kan worden. 99. Kamerstukken II 2010/11, 32 835, nr. 3, onder ‘Algemeen’ (MvT). 100. Volgens de Europese Commissie was in 2006 95% gedekt door een verzekeringspolis. COM(2005)593 def.; 2005/0242 (COD). De Nederlandse wetgever is zich daar ook van bewust nu in de memorie van toelichting (Kamerstukken II 2010/11, 32 835, nr. 3) onder het kopje ‘Administratieve lasten’ is aangegeven dat de betreffende schepen in de praktijk al een verzekering voor maritieme vorderingen hebben afgesloten. 101. Bevrachters zullen doorgaans de aanwezigheid van een aansprakelijkheidsverzekering ook als voorwaarde voor de bevrachting stellen, terwijl ook hypotheekverstrekkers een dergelijke verzekering als vereiste zullen stellen. P. Kragic, ‘Compulsory insurance for shipowner’s cargo liability’, www.ukpandi.com/knowledge-developments/article/compulsory-insurance-for-shipowners-cargo-liability-845. 102. www.igpandi.org. 103. Art. 3 onder b jo. art 4 lid 3 Richtlijn. 104. Art. 4 lid 2 WVZ jo. art. 6 lid 2 Richtlijn. 105. Voorstel voor de richtlijn betreffende aansprakelijkheid en financiële zekerheden van scheepseigenaars (COM/2005/0593 def.), art. 5 vereiste een geldigheid van drie maanden vanaf het moment dat de financiële zekerheid was vereist. 106. Zie S.J. Hazelwood, P&I Clubs law and practice, Londen: LLP 2000, p. 374. 107. E. Røsæg, ‘Compulsory Maritime Insurance’, Scandinavian Institute of Maritime Law Yearbook 2000, http://folk.uio.no/erikro/WWW/corrgr/ insurance/simply.pdf.


147


wordt overgelegd, het al snel goed zal zijn. Dit geldt te meer nu de sanctie op het niet voldoen aan de verzekeringsverplichting zwaar is. Aannemelijk is dat de havenautoriteiten in geval van twijfel geen gebruik zullen maken van hun verwijderingsbevoegdheid. Daarbij is eveneens aannemelijk dat de tijd zal ontbreken om in geval van twijfel nader onderzoek te doen naar de inhoud en verstrekker van de verzekering.108 De meeste ‘substandard’ schepen varen onder vlaggen van staten die geen lid zijn van de EU. Aangezien er voor deze schepen109 buiten de havenstaatcontrole geen officiële instanties zijn die de afgegeven verzekeringscertificaten controleren op inhoud, juistheid en/of toetsen of de verzekering acceptabel is, hebben substandard scheepseigenaren in principe alle ruimte om op geheel eigen wijze aan de verzekeringsverplichting te voldoen. 6.4.

Geen directe actie

Vrijwel zonder uitzondering bevatten de door P&I Clubs aangeboden verzekeringen een zgn. ‘pay to be paid clause’. Op basis van deze clausules zijn de Clubs slechts gehouden uit te keren als de te vergoeden schade daadwerkelijk is betaald door de scheepseigenaar.110 In die zin heeft de verzekering het karakter van een ‘indemnity’ verzekering. De clausule sluit een directe aanspraak op de verzekeraar uit.111 In het geval dat de scheepseigenaar failliet gaat en/of geen middelen heeft om de schade van het slachtoffer te vergoeden, kan de Club met een beroep op de ‘pay to be paid clause’ dekking weigeren.112 De clausule beschermt de leden van een P&I Club tegen de gevolgen van een faillissement van een medelid. In geval van een insolvente scheepseigenaar biedt de verplichte verzekering dus geen uitkomst, terwijl juist in dergelijke situaties de gelaedeerde onbetaald achterblijft. Een verplichte verzekering lijkt dus slechts zin te hebben voor zover daaraan een recht van directe actie tegen de verzekeraar wordt gekop-

peld, die een beroep op de ‘pay to be paid clause’ en andere polisverweren voorkomt.113 Het voorstel voor de Richtlijn AFZS verplichtte scheepseigenaren tot het regelen van ‘financiële zekerheid’, waaronder een verzekering of een garantie van een bank of een soortgelijke financiële instelling werd verstaan.114 Het begrip ‘garantie’ leek het recht van directe actie te impliceren. De International Group of P&I Clubs heeft er in een reactie op dit voorstel op gewezen dat het recht van directe actie mogelijk de prikkel voor scheepseigenaren om zich deugdelijk te verzekeren zou wegnemen.115 De vraag is in hoeverre deze angst gerechtvaardigd is (onder het CLC is er immers ook niet gebleken van afname van verzekering116) en in hoeverre het een argument is dat de International Group of P&I Clubs aangrijpt om onder de invoering van de directe actie uit te komen. De Clubs zijn geen voorstander van het recht van directe actie, onder meer omdat zij bang zijn dat er een stortvloed van vorderingen zal komen.117, 118 Bovendien vrezen zij zich dan niet meer op uitsluitingen in de polis te kunnen beroepen, die zij wel aan hun verzekerde zouden hebben kunnen tegenwerpen, zoals beëindiging van de overeenkomst wegens niet-betaling van de premies, het feit dat het schip niet in klasse was, en het feit dat een incident niet (tijdig) is gemeld.119 De meer fundamentele vraag lijkt dus of het risico van een substandard scheepseigenaar voor rekening van gelaedeerden of van de P&I Clubs moet komen. De EU lijkt groot gewicht toe te kennen aan slachtofferbescherming. In dat kader zou het logisch zijn het recht van directe actie in te voeren, waarmee aan de ‘pay to be paid clause’ en andere polisverweren ontkomen kan worden. In dat kader is relevant dat de P&I Clubs geen substantiële reserves aanhouden, maar werken op afroepbasis. Per jaar wordt een verwacht bedrag aan premie vastgesteld op basis van het verwachte aantal claims. Bij een hoger bedrag aan claims dan verwacht dienen de leden aanvullende premie te betalen. Als het risico van een failliete scheepseigenaar bij

108. Niet ondenkbaar is dat als een vals, zelfgemaakt certificaat wordt overgelegd, dit niet bemerkt zal worden. 109. Van schepen die varen onder de vlag van een EU-lidstaat dient door de vlaggenstaat gecontroleerd te worden of er verzekeringsdekking is geregeld (art. 7 jo. art. 4 lid 1 Richtlijn en art. 5 jo. art. 3 lid 1 WVZ). Voor deze controle zijn overigens evenmin nadere specificaties gesteld. 110. S.J. Hazelwood, P&I Clubs law and practice, Londen: LLP 2000, p. 351. De Club heeft overigens een discretionaire bevoegdheid om van de ‘pay to be paid rule’ af te wijken. Een uitzondering op de regel dat de gelaedeerde geen directe aanspraak heeft op de Club wordt verder gemaakt indien de Club een garantie heeft verstrekt aan de gelaedeerde. 111. In zoverre is de verzekering dan ook geen aansprakelijkheidsverzekering, maar een indemniteitsverzekering. S.J. Hazelwood, P&I Clubs law and practice, Londen: LLP 2000, p. 316. 112. Het Engels Hooggerechtshof, de House of Lords, heeft geoordeeld dat de P&I Club zich op de ‘pay to be paid rule’ mag beroepen indien de Club direct door een claimant wordt aangesproken. Wel is een uitzondering gemaakt voor vorderingen voor dood of letsel. The Fanti and The Padre Isands [1990] 2 Lloyd’s Rep. 191 (H.L.). Engels recht is van toepassing op de meeste P&I Club Rules. C. de la Rue & C. Anderson, Shipping and the environment, Londen: Informa 2009, p. 750. 113. De huidige nationale wetgevingen met betrekking tot de directe actie zijn doorgaans ontoereikend. Zie over de directe actie onder meer S.J. Hazelwood, P&I Clubs law and practice, Londen: LLP 2000, p. 351 e.v. en C. de la Rue & C. Anderson, Shipping and the environment, Londen: Informa 2009, p. 749-751. 114. Voorstel voor de richtlijn betreffende aansprakelijkheid en financiële zekerheden van scheepseigenaars (COM/2005/0593 def.), art. 5 jo. art. 2 onder 4. 115. Commentaar van de International Group of P&I Clubs onder 6.4 bij het voorstel voor de richtlijn betreffende aansprakelijkheid en financiële zekerheden van scheepseigenaars (COM/2005/0593 def.; www.igpandi.org/downloadables/submissions/eu/Third_Maritime_SafetyPackage 0408ver.pdf. 116. Volgens de International Group of P&I Clubs zou het verschil tussen het CLC en de Verordening zijn gelegen in het aantal schepen dat onder de respectieve regelingen valt. De Richtlijn zou veel meer schepen omvatten. Commentaar van de International Group of P&I Clubs onder 6.7 bij het voorstel voor de richtlijn betreffende aansprakelijkheid en financiële zekerheden van scheepseigenaars (COM/2005/0593 def.); www.igpandi.org/downloadables/submissions/eu/Third_Maritime_SafetyPackage0408ver.pdf. 117. N. Gaskell, ‘New limits for passengers and others in the United Kingdom’, LMCLQ 1998, 312, 333. 118. Røsæg wijst erop dat een directe actie geen stortvloed aan vorderingen zou moeten genereren. Als verzekeraars als gevolg van het ontbreken van het recht van directe actie te weinig zouden betalen aan slachtoffers, dan zou er juist behoefte bestaan aan het recht van directe actie. E. Røsæg, ‘Compulsory Maritime Insurance’, Scandinavian Institute of Maritime Law Yearbook 2000, http://folk.uio.no/erikro/WWW/corrgr/ insurance/simply.pdf. 119. P. Kragic, ‘Compulsory insurance for shipowner’s cargo liability’, onder 16, www.ukpandi.com/knowledge-developments/article/ compulsory-insurance-for-shipowners-cargo-liability-845/.

148



de P&I Clubs wordt gelegd, zullen deze wellicht toch reserves moeten gaan aanhouden.120 Daarbij zal de druk op P&I Clubs om hun verzekerden nog beter te controleren mogelijk toenemen, aangezien niet ondenkbaar is dat zij uitkering in geval van een failliete substandard scheepseigenaar willen voorkomen. Het is overigens ook niet vreemd dat een verzekeraar moet uitkeren in geval van een insolvabele verzekerde. Dit is buiten de P&I-wereld vrij standaard. Een cascoverzekeraar kan zich ook niet verschuilen achter een faillissement van een verzekerde. 6.5.

Problemen met handhaving

Zoals hiervoor aangegeven is er in de scheepvaart veelvuldig sprake van ketens van exploitatieovereenkomsten. Als betrokkenen die onder de definitie van ‘scheepseigenaar’ vallen een verzekeringsverplichting hebben betekent dit dat iedere beheerder en tijdbevrachter van een schip dat onder de Nederlandse vlag vaart verplicht is verzekeringsdekking uit te nemen. In de praktijk zal het vaak onmogelijk zijn om alle bevrachters en beheerders te controleren. Noch de havenstaatcontroleurs noch de controleurs van in Nederland gevestigde ondernemingen zullen beschikken over de partijen in de contractuele keten. Aannemelijk is dan ook dat indien een verzekeringsbewijs beschikbaar is, dit zal volstaan. 7.

Verplichte verzekering in IMO-verdragen

De verplichte verzekering is niet nieuw in de maritieme praktijk. De verzekeringsverplichting is voor het eerst ingevoerd in het CLC in 1969, naar aanleiding van het incident met de ‘Torey Canyon’.121 Daarna zijn er soortgelijke regelingen voor verplichte verzekeringen opgenomen in de daaropvolgende en op het CLC gebaseerde limitatieverdragen (het HNS-Verdrag, de BPC en de WRC). De in deze limitatieverdragen opgenomen regelingen voor verplichte verzekeringen zijn veel uitgebreider dan de regelingen van de Richtlijn en de WVZ. Deze regelingen lijken de grootste bezwaren van de regeling van de Richtlijn en WVZ, zoals hiervoor weergegeven, te ondervangen. Opgemerkt wordt dat met uitzondering van het Verdrag van Athene deze limitatieverdragen de aansprakelijkheid van de scheepseigenaar tegenover derden uit onrechtmatige daad betreffen, dus niet-contractuele aansprakelijkheden.122 In deze situaties kan de gelaedeerde zijn positie niet contractueel beschermen.

Om te beginnen is in de limitatieverdragen voorzien in controle op de kredietwaardigheid van de verstrekker van het verzekeringsbewijs. Het verzekeringsbewijs wordt onder deze verdragen namelijk niet uitgegeven door de verzekeraar zelf, maar door een overheidsinstantie.123 Deze gaat na of de bewuste verzekeraar wel kredietwaardig is en of de verzekering aan de vereisten voldoet. Ook kunnen verdragspartijen navraag doen bij de verstrekker van het certificaat als er twijfel bestaat over de kredietwaardigheid van de verzekeraar.124 Onder de BPC, de WRC en het Verdrag van Athene zijn de staten die de certificaten afgeven bovendien verantwoordelijkheid voor de afgifte daarvan.125 In de literatuur is betoogd dat dit niet betekent dat de staten waardoor de certificaten zijn afgegeven kunnen worden aangesproken tot betaling van de door de gelaedeerden geleden schade. Het zou slechts inhouden dat er tegen de instanties die de certificaten hebben afgegeven een administratiefrechtelijke vordering op grond van het betreffende nationale recht kan worden ingediend.126 Deze verantwoordelijkheid zet mogelijk wel aan tot voorzichtigheid en een extra check voordat een certificaat wordt afgegeven. Een dergelijke controle op de kredietverstrekker ontbreekt in de Richtlijn en de WVZ.127 Verder is in de limitatieverdragen aan de verplichte verzekering een direct vorderingsrecht op de verzekeraar verbonden.128 Daarbij is bepaald dat de verzekeraar zich mag beroepen op alle verweren die de scheepseigenaar zelf had mogen inroepen, maar niet op andere verweren die de verzekeraar tegen de scheepseigenaar zelf op grond van de polis zou hebben gehad.129 Op deze wijze wordt voorkomen dat de verzekeraar zich verschuilt achter de financiële positie van zijn verzekerde en wordt de ‘pay to be paid clause’ omzeild.130 In de limitatieverdragen worden bovendien specifieke eisen gesteld aan de duur van de verzekering. Een verzekering of andere financiële zekerheid volstaat niet als de zekerheid anders dan door afloop van de duur binnen een periode van drie maanden kan worden beëindigd.131 De regeling van de verplichte verzekeringsdekking zoals opgenomen in de limitatieverdragen is in de praktijk getest en blijkt te werken. De regeling is daarom in navolging van het CLC ook in de nieuwere verdragen opgenomen. De regeling is via de incorporatie van de bepalingen van het Verdrag van Athene nu ook ingevoerd in de EU-wetgeving. Het zou

120. Bij bijvoorbeeld het CLC wordt ook gewerkt met reserves. 121. E. Røsæg, ‘Compulsory Maritime Insurance’, Scandinavian Institute of Maritime Law Yearbook 2000, http://folk.uio.no/erikro/WWW/corrgr/ insurance/simply.pdf; D. Damar, ‘Compulsory insurance in international maritime conventions’, JIML 2009, p. 155. 122. P. Kragic, ‘Compulsory insurance for shipowner’s cargo liability’, onder 6, 10 en 11, www.ukpandi.com/knowledge-developments/article/compulsory-insurance-for-shipowners-cargo-liability-845/. 123. Art. VII lid 2 CLC; art. 12 lid 2 HNS, art. 7 lid 2 BPC, art. 12 lid 2 WRC en art. 4bis lid 2 Verdrag van Athene. 124. Art. VII lid 7 CLC, art. 12 lid 7 HNS, art. 7 lid 9 BPC, art. 12 lid 9 WRC en art. 4bis lid 9 Verdrag van Athene. De kredietstatus van een verzekeraar kan na afgifte van het certificaat immers veranderen. 125. Art. 7 lid 8 BPC, art. 12 lid 8 WRC en art. 4bis lid 8 Verdrag van Athene. 126. D. Damar, ‘Compulsory insurance in international maritime conventions’, JIML 2009, p. 158. 127. Een dergelijke controle zou door de ambtenaren bij een havenstaatcontrole of bij controle van onder Nederlandse vlag varende schepen uitgevoerd kunnen worden. Hier zullen dan echter waarschijnlijk wel nadere criteria voor opgesteld moeten worden. 128. Art. VII lid 8 CLC; art. 12 lid 8 HNS, art. 7 lid 1 BPC, art. 12 lid 1 WRC en art. 4bis lid 10 Verdrag van Athene. 129. Art. VII lid 8 CLC; art. 12 lid 8 HNS, art. 7 lid 1 BPC, art. 12 lid 1 WRC en art. 4bis lid 10 Verdrag van Athene. 130. Een recht van directe actie kan binnen de EU problemen geven met jurisdictie. Zie daarover V. Ulfbeck, ‘Direct actions against the insurer in a maritime setting: the European perspective’, LMCL 2011 p. 293-306. 131. Art. VII lid 5 CLC; art. 12 lid 5 HNS, art. 7 lid 6 BPC, art. 12 lid 6 WRC en art. 4bis lid 6 Verdrag van Athene.


149


voor de hand liggend geweest zijn om – in de Richtlijn – eenzelfde regeling in te voeren voor zaakschade.132 8.

Conclusie

Het Europese streven te komen tot adequate verzekeringsdekking bij de exploitanten van een zeeschip is zonder meer prijzenswaardig. Mocht zich een incident voordoen, dan is de kans dat de geleden schade kan worden verhaald aanmerkelijk groter als de aansprakelijke partij deugdelijk verzekerd is.133 Echter, met de huidige vormgeving van de regelgeving lijken de beoogde doelstellingen – een betere bescherming van slachtoffers en het uitbannen van schepen die niet aan de normen voldoen – niet te worden behaald. Substandard ondernemingen lijken immers vrij eenvoudig bij een ‘substandard’ verzekeraar een zeer beperkte verzekeringsdekking te kunnen uitnemen om aldus binnen de Europese wateren te kunnen blijven opereren. Veiliger lijken de schepen daardoor dus ook niet te worden. Daarbij kunnen de P&I Clubs zich in geval van een insolvente scheepseigenaar op de ‘pay to be paid clause’ en andere polisverweren blijven beroepen, nu de Richtlijn niet voorziet in een directe actie. Opvallend is dat in de Richtlijn is gekozen voor een afwijkende regeling met betrekking tot de verplichte verzekering in vergelijking met het CLC, het HNS-Verdrag, de BPC, WRC en het Verdrag van Athene.134 Mogelijk is dit het gevolg van politieke druk om tot overeenstemming over een voorstel te komen en om de aan het systeem van de limitatieverdragen verbonden administratieve lasten te voorkomen. Groot verschil tussen de limitatieverdragen enerzijds en het Beperkingsverdrag 1996 en de Richtlijn anderzijds is dat de limitatieverdragen een eigen aansprakelijkheidsregeling hebben.135 Bij het opstellen van het LLMC werd het ontbreken van een aansprakelijkheidsregeling als reden genoemd om geen verplichte verzekering in te voeren.136 Nu de huidige Richtlijn toch al een verplichte verzekering invoert, is dit bezwaar kennelijk niet onoverkomelijk.

het begrip ‘verzekering’ nader wordt gespecificeerd en dat er eisen worden gesteld aan de persoon van de verstrekker van de verzekering. Bovendien zal er daadwerkelijk gecontroleerd moeten worden of de genomen verzekering aan de gestelde criteria voldoet. Ook zou er een mogelijkheid kunnen en wellicht zelfs moeten worden gecreëerd voor de gelaedeerde om de verzekeraar van de scheepseigenaar direct aan te spreken. De in de limitatieverdragen opgenomen regelingen voor verplichte verzekering zouden hiervoor als voorbeeld kunnen worden genomen. De Richtlijn en de WVZ – in navolging daarvan in de huidige vorm – lijken niet meer dan een lege huls.

De tekst van de Richtlijn is de tekst zoals neergelegd in de IMO-resolutie A.898(21). De IMO-resolutie bevat een nietbindende compromistekst die weinig concreet is en niet in detail is uitgewerkt. Voor een IMO-resolutie volstaat dat, omdat de bedoeling is dat nationale wetgevers voor uitwerking zorg dragen. Deze uitwerking moet dan wel plaatsvinden. Door middel van overname van de tekst van de IMOresolutie A.898(21) met een aanvullende sanctieregeling, maar zonder nadere uitwerking van de bepalingen zelf blijven de regelingen van de Richtlijn en de WVZ steken op een vrij abstract niveau. Om werkelijk een ‘duidelijk toegevoegde waarde’137 te hebben, lijkt het raadzaam dat de inhoud van

132. Opgemerkt moet worden dat ook in het oorspronkelijke voorstel voor de Richtlijn (Voorstel voor de richtlijn betreffende aansprakelijkheid en financiële zekerheden van scheepseigenaars (COM/2005/0593 def.)) een van de regeling in de limitatieverdragen afwijkende regeling was opgenomen. 133. E. Røsæg, ‘Compulsory Maritime Insurance’, Scandinavian Institute of Maritime Law Yearbook 2000, http://folk.uio.no/erikro/WWW/corrgr/ insurance/simply.pdf. 134. Dit geldt te meer nu het overgrote deel van de bepalingen uit het Verdrag van Athene, inclusief art. 4bis over de verplichte verzekering, is opgenomen in Verordening (EG) nr. 392/2009 betreffende de aansprakelijkheid van vervoerders van passagiers over zee bij ongevallen. Ook binnen de EU-wetgeving bestaan er nu dus afwijkende regelingen. 135. In het CLC en het HNS is de aansprakelijkheid bovendien gekanaliseerd naar de geregistreerde scheepseigenaar. In de BPC is dit idee van kanalisatie losgelaten. 136. E. Røsæg, ‘Compulsory Maritime Insurance’, Scandinavian Institute of Maritime Law Yearbook 2000, http://folk.uio.no/erikro/WWW/corrgr/ insurance/simply.pdf. 137. In het Gemeenschappelijk standpunt bij de Richtlijn wordt aangegeven dat de Raad streeft naar bepalingen ‘met een duidelijk toegevoegde waarde’. Gemeenschappelijk standpunt 29/2008, http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:C:2008:330E:0007:0012:NL:PDF.

150


Verplichte verzekering van scheepseigenaren tegen maritieme vorderingen;

Recommend Documents