Tisková zpráva vydaná po 85. zasedání Rady ministrů konané v Lisabonu, Portugalsko, 29.-30. května 2001 Rada ministrů Evropské konference ministrů dopravy (ECMT)1 uspořádala ve dnech 29. a 30. května 2001 v Lisabonu (Portugalsko) své 85. zasedání. Tomuto zasedání předsedal pan Eduardo FERRO RODRIGUES, portugalský ministr sociálních věcí a současný předseda Konference. Zasedání v Lisabonu se zúčastnilo téměř 30 evropských ministrů, společně s ministry dopravy Spojených států a Kanady a s evropským komisařem pro dopravu. Pořad jednání tohoto ministerského zasedání požadoval, aby se Rada ministrů zabývala následujícími tématy: ¾ ¾ ¾ ¾ ¾ ¾ ¾ ¾ ¾ ¾
Panevropská integrace a doprava Scénář pro dopravu v Evropě Sociální aspekty silniční dopravy Multilaterální kvóta Bezsirná paliva Udržitelná městská doprava Přístupná doprava pro stárnoucí obyvatelstvo Kriminalita v dopravě Budoucí orientace ECMT Jmenování nového generálního tajemníka ECMT
1. Panevropská integrace dopravy Rada ministrů se nejprve zabývala zprávou o dopravních politikách v zemích střední a východní Evropy (CEEC), která uváděla přehled situace po deseti letech integrace. Zpráva upozorňovala zejména na problémy, kterým čelí tyto země z hlediska infrastruktury i rozdělení dopravy mezi jednotlivé druhy dopravy, kde je možno pozorovat rostoucí trend směrem ke konvergenci se západními modely, v nichž hraje dominantní roli silniční doprava. Realizace dopravních politik v zemích CEEC se musí potýkat s mnoha překážkami, které mají velmi často za následek, že proces transformace je pomalý a velmi obtížný. Překážky, které je nutno překonávat, souvisejí se sociálními problémy, potřebou ochrany životního prostředí, rychlým nárůstem silniční dopravy (jak v oblasti osobní, tak nákladní dopravy), nedostatkem finančních prostředků, konkurencí mezi mezinárodními projekty na rozvoj infrastruktury a regionálními a městskými projekty, neefektivními postupy dlouhodobého plánování a projektového řízení, nedostatkem řádně vyškolených a kvalifikovaných pracovníků a odmítavým vztahem k reformám, který je možno zaznamenat u nátlakových skupin atd.
1
ECMT byla založena 17. října 1953 a zahrnuje ministry 40 evropských zemí: Albánie, Rakouska, Ázerbajdžánu, Běloruska, Belgie, Bosny - Hercegoviny, Bulharska, Chorvatska, České republiky, Dánska, Estonska, Finska, Francie, Makedonie, Gruzie, Německa, Řecka, Maďarska, Islandu, Irska, Itálie, Lotyšska, Lichtenštejnska, Litvy, Lucemburska, Moldávie, Nizozemí, Norska, Polska, Portugalska, Rumunska, Ruské federace, Slovenské republiky, Slovinska, Španělska, Švédska, Švýcarska, Turecka, Ukrajiny a Velké Británie. V Radě je též zastoupeno šest přidružených členských zemí (Austrálie, Kanada, Japonsko, Nový Zéland, Korejská republika a Spojené státy) a dvě pozorovatelské země (Arménie a Maroko).
Zpráva předložená ministrům zahrnuje řadu doporučení určených k usnadnění zavádění efektivních dopravních politik v zemích CEEC. Tato doporučení, která byla přijata Radou, zahrnují například periodickou revizi národních dopravních politik a jejich potvrzování příslušnými legislativními orgány; vyčleňování dostatečných finančních a lidských zdrojů pro zajištění efektivní realizace opatření dohodnutých v dopravním sektoru; řízení dopravní politiky za účelem ovlivňování modálního rozdělení prostřednictvím použití nařízení, daňových nástrojů a rozvoje infrastruktury; odstranění právních a sociálních nástrojů, které brání efektivnímu zapojení soukromého sektoru do financování a řízení dopravní infrastruktury; vyhledávání nových zdrojů financování za účelem zajištění konzistence priorit pro dopravní investice s programy veřejných výdajů; používání daní z paliva pro financování nákladů na zlepšování infrastruktury a údržbu veřejných dopravních sítí; reformu struktur veřejné správy za účelem zlepšení řízení, kontroly a regulace dopravního sektoru. Na základě těchto doporučení Rada formálně přijala rezoluci o dopravních politikách v zemích střední a východní Evropy. Tato rezoluce ustanovuje monitorování dopravních politik zformulovaných zeměmi CEEC na celoevropské úrovni v rámci ECMT. 2. Scénář pro dopravu v Evropě a) Mnoho zemí se rozhodlo vypracovat národní dopravní prognostické scénáře, které by bylo možno použít jako určitý základ sloužící jako rámec pro opatření v oblasti dopravní politiky. Předpoklady, na nichž jsou tyto scénáře založeny, se však často mezi různými zeměmi velmi podstatně mění. V důsledku toho zde existuje riziko nekonzistentnosti mezi zeměmi, které by potenciálně mohly mít vážné dopady na dopravní politiku. Aby bylo možno zabránit tomuto nebezpečí, zdálo by se, že je třeba vytvořit určitý scénář na mezinárodní úrovni, který by mohly používat všechny země jako referenční materiál pro vypracování scénářů na národní úrovni. Právě tato myšlenka byla motivem zprávy navrhující určitý základní scénář pro evropskou dopravu, která byla předložena ministrům. Tento scénář, který v sobě zahrnuje představy reprezentované jak Evropskou komisí za EU, tak projektem TINA za země CEEC, uvádí náznak rozvoje evropského dopravního sektoru do roku 2020, který je založen na určitém počtu předpokladů týkajících se hospodářského růstu, růstu počtu obyvatel a trendů v oblasti nákladů a cen různých druhů dopravy. Na svém zasedání v Lisabonu Rada ministrů potvrdila takový scénář jako referenční rámec pro analýzu dopravních trendů a pro posouzení opatření v oblasti dopravní politiky, která by mohla ovlivnit tyto trendy. b) Jednou z oblastí, kde je chybějící základní scénář zvláště pociťován, je prognózování transalpských dopravních toků. Přestože je významný objem investic buď plánován nebo již byl realizován v oblasti výstavby nových transalpských spojení, je zcela jasné, že máme k dispozici jen nedostačující data pro monitorování transalpských dopravních toků a že výsledky mnoha dopravních prognóz vytvářených v této oblasti jsou často ve značném rozporu. Právě z tohoto důvodu zahrnovaly dokumenty předložené ministrům na jejich zasedání v Lisabonu zprávu o nedostatečné konzistenci v prognózách transalpských dopravních toků, která shrnuje výsledky všech studií, jež byly podniknuty za účelem posouzení transalpských dopravních toků a které usilují o prognózu toho, jak se budou tyto dopravní toky vyvíjet v budoucnu. Ministři vyjádřili svou podporu doporučením uvedeným v této zprávě, která se týkají jak vytvoření určitého mezinárodního monitorovacího systému pro transalpské dopravní toky, jenž bude poskytovat harmonizovaný základ pro pravidelné shromažďování informací se zaměřením na přepravce i rozhodovací činitele na jedné straně a přijímání konzistentních scénářů pro trendy dopravního růstu na straně druhé.
2
3. Silniční doprava a) Pod tímto bodem na pořadu jednání zasedání v Lisabonu byla obsažena počáteční obecná diskuse o otázkách dopravních politik na panevropské úrovni se zřetelem na silniční nákladní dopravu. Základem této diskuse byla zpráva o regulační reformě silniční nákladní dopravy, která byla předložena Radě. Tato zpráva upozorňovala zejména na žádoucí úroveň a odpovídající tempo liberalizace sektoru silniční dopravy vzhledem k pokroku, jehož bylo dosaženo u harmonizace podmínek hospodářské soutěže. Otázky příslušných politik vytyčené v tomto dokumentu, které vedly ke vzniku některých zvláště živých výměn názorů mezi ministry, zahrnují zlepšení mezinárodního rámce, ve kterém se budou odehrávat činnosti v oblasti silniční nákladní dopravy, kvantitativní omezení vzhledem k takovým činnostem, strukturu daného sektoru a přístup na trh, ověřování plnění příslušných předpisů, zdanění, otázky nárůstu dopravy a životního prostředí, intermodální komplementaritu, subdodavatelské služby, kabotážní přepravu a otázky víz pro profesionální řidiče. b) Větší harmonizace sociálních předpisů byla jednou z otázek, které byly v oblasti silniční dopravy nejobšírněji diskutovány, a zůstává klíčovým prvkem v zavádění skutečně panevropského dopravního systému. Rada ministrů formálně přijala rezoluci o sociálních aspektech silniční dopravy, která bude doporučovat, aby členské země ECMT: -
zajistily realizaci a účinné ověřování pravidel, jimiž se řídí doby řízení a doby odpočinku, jak je stanoveno v AETR nebo ekvivalentních předpisech, se zřetelem na řidiče působící v oblasti mezinárodní silniční nákladní dopravy;
-
zajistily, aby jejich národní právní normy stanovily, že kromě platnosti výše uvedených pravidel nepřesáhne průměrný pracovní týden takových řidičů týdenní průměr 48 hodin v referenčním období čtyř měsíců; toto omezení se zpočátku nebude vztahovat na nezávislé řidiče;
-
zajistily, aby pracovní doba zahrnovala kromě času stráveného řízením též čas strávený dalšími činnostmi, jako je např. nakládka/vykládka a údržba vozidla;
-
přijaly sankční režim, který bude splňovat určitý počet specifických kritérií;
-
zajistily, aby firmy provozující silniční nákladní přepravu a působící v mezinárodní silniční nákladní dopravě povinně vedly záznamy o pracovní době svých řidičů.
Text, který byl schválen ministry, rovněž doporučuje vytvoření určitého systému vzájemné pomoci mezi členskými zeměmi pro realizaci předpisu AETR nebo ekvivalentních předpisů společně s nějakým systémem pro výměnu informací mezi členskými zeměmi ECMT a též mezi těmito zeměmi a sekretariátem ECMT, se zřetelem na porušování uvedených předpisů přepravci používajícími povolení ECMT. Jedním z dlouhodobých cílů této klauzule o porušování předpisů je zajištění případného budoucího zvýšení multilaterální kvóty v souladu s pokrokem, jehož bude dosaženo v harmonizaci sociálních předpisů. c) Rada ministrů v Lisabonu učinila několik rozhodnutí se zřetelem na vývoj systému multilaterálních povolovacích kvót ECMT. Tato rozhodnutí, která by měla vstoupit v platnost dne 1. ledna 2002, se týkají následujících aspektů: -
konverzní poměr a bonus navrhovaný pro nákladní vozidla bezpečnostní třídy "EURO 3";
-
ukončení speciálních kvót;
-
základní kvóta (120 licencí) pro Lichtenštejnsko.
3
Kromě toho byla ministry schválena nová verze Průvodce pro státní úředníky a přepravce v oblasti používání multilaterálních kvót ECMT, neboť ministři zde dosáhli dohody vzhledem k určitým podmínkám, jež se týkají používání povolení a záznamních knih. Očekává se, že tento Průvodce bude široce rozšířen jak mezi poskytovateli silniční nákladní přepravy, tak mezi příslušnými správními orgány. Pod tímto bodem na pořadu jednání byli ministři rovněž informováni o zjištění nedávné studie o dopadu systému multilaterálních kvót. Tato zjištění ukazují, že pohyby povolené v rámci systému povolení ECMT představovaly 4,8 % veškerých pohybů v oblasti mezinárodní silniční nákladní dopravy realizovaných na základě pronájmu nebo za úplatu a z hlediska relativního podílu představovaly 12,3 % všech pohybů mezi zeměmi západní Evropy a zeměmi Phare. Rada ministrů rovněž požadovala, aby byla vypracována zpráva o hodnocení současného systému rozdělení kvót s doporučeními pro potenciální restrukturalizaci daného systému. 4. Bezsirná paliva Tento bod pořadu jednání zasedání ministrů zahrnoval posouzení zprávy o bezsirných palivech Radou. Tento dokument dochází k závěru, že omezení obsahu síry v naftě i benzínu by představovalo nejjednodušší metodu, jak dosáhnout dalších snížení emisí všech hlavních znečišťujících látek (oxidů dusíku, uhlovodíků, pevných částic, benzenu, oxidu uhelnatého) uvolňovaných z celého vozidlového parku, čehož by se dosahovalo zvyšováním účinnosti a zejména trvanlivosti kontrolních systémů výfukových emisí. Z tohoto důvodu je důležité, aby všechny evropské země zajistily, že s tím, jak budou na trh vstupovat nová vozidla vyžadující bezsirná paliva, bude k dispozici dostatečné množství takových paliv, aby bylo možno splnit požadavky povinných emisních norem. Jedná se o doporučení učiněné ve zprávě schválené ministry v Lisabonu a obhajující realizaci opatření na povzbuzení výroby a distribuce paliv s nízkým obsahem síry a bezsirných paliv a též harmonizace národních norem týkajících se obsahu síry v palivech, aby bylo možno zabránit vytváření potenciálních bariér v obchodu s ropnými produkty. 5. Udržitelná městská doprava Trendy zaznamenávané v současné době v cestovních modelech a územních plánech přestavují hrozbu městskému prostředí a zdraví obyvatel měst a předměstských oblastí. Tato situace vedla k tomu, že ECMT a OECD v roce 1998 zahájily společný projekt na realizaci politik udržitelné městské dopravy. Tento projekt poskytl rámec pro přehled situace ve více než 160 městech a pro hloubkovou studii problémů, kterým je nutno čelit při realizaci národních politik městské dopravy. Závěry vyvozené z této studie jsou uvedeny ve zprávě o realizaci politik udržitelné městské dopravy, která byla projednávána ministry v Lisabonu. Tato zpráva, která zdůrazňuje potřebu určitého balíku integrovaných a flexibilních opatření na podporu udržitelné dopravy v městských oblastech, odhaluje, že do současné doby se ukazuje, že je v mnoha městech extrémně obtížné sloučit v této oblasti teorii s praxí. Budeme-li za její výchozí bod považovat pozorování, že politiky na podporu udržitelné městské dopravy zasahují značným způsobem nad rámec pravomocí místních úřadů a vztahují se k regionům a zemím jako celkům, je možno konstatovat, že daná zpráva se snaží vytvořit prostředky, které budou umožňovat různým správním orgánům, aby zvýšily své šance na úspěch při realizaci integrovaných strategií zaměřených na podporu udržitelné městské
4
dopravy. Za tímto účelem zpráva vytyčuje řadu doporučení orientovaných především na národní správy, které mohou fungovat jako podpůrné struktury při prosazování přijímání praktik udržitelné dopravy na místní úrovni. Dané návrhy, jež byly předloženy, se značným způsobem orientují na koordinaci přístupů národních politik v oblasti městského plánování, cestování, ochrany zdraví a životního prostředí; vytvoření konzistentního integrovaného rámce pro financování a investice realizované národními vládami v rámci regionálních a místních činností v souvislosti s územním plánováním při ohledu na všechny druhy cestování a zejména na ty druhy dopravy, které jsou udržitelné z hlediska ochrany životního prostředí; efektivní veřejnou účast; vytváření partnerských sdružení se všemi stranami zúčastněnými v dopravním systému; komunikaci; zavádění právních a regulačních norem, které budou jasně definovat odpovídající role veřejného a soukromého sektoru; zavedení odpovídajícího cenového systému a fiskální struktury, které budou orientovány na podporu udržitelné městské dopravy; racionalizaci financujících a investičních toků; a zlepšené shromažďování dat, monitorování a výzkum. Prověřování těchto různých doporučení vedlo k rozvinutí debaty mezi ministry, v jejímž rámci zvažovali takové otázky, jako je koordinace různých úrovní vlády - místní, regionální, národní - vystupující v politice městské dopravy; omezení používání automobilů; zlepšení v oblasti veřejné dopravy; podpora nemotorových druhů dopravy; zavádění silničních tarifních systémů a integrace dopravních politik a politik regionálního rozvoje. V návaznosti na uvedenou debatu pak ministři formálně schválili navrhovaná doporučení. 6. Přístupná doprava a stárnutí obyvatelstva a) Společnost stárne a industrializované společnosti stárnou nejrychleji. Počet lidí starších 65 let se během nadcházejících 30 let v oblasti ECMT zdvojnásobí. Problém, který toto stárnutí obyvatelstva přináší vzhledem k dopravě, je dále podtrhován skutečností, že charakteristiky této populace starších lidí se budou ve srovnání se současnou situací dále samy vyvíjet v důsledku lepších zdravotních standardů, životních podmínek a příjmů této populace, což jsou faktory, které je možno přisoudit vyšším úrovním vzdělávání. Z tohoto vývoje je možno usoudit, že lidé ve vyšším věku se budou těšit delším obdobím samostatnosti po odchodu do penze a kromě toho bude u nich stále obvyklejší vlastnit automobil a uchovají si silné přání zůstat mobilními. Politický význam tohoto problému plně ospravedlnil navržení zprávy s názvem Doprava a stárnutí obyvatelstva pro předložení ministrům ECMT. Po pojmenování specifických charakteristik mobility starších osob a analýze účasti této kategorie populace na silničních dopravních nehodách navrhuje výše uvedený dokument obsáhlou strategii na zlepšení přístupu k dopravě a bezpečnosti vyšších věkových skupin a pro splnění jejich potřeb v oblasti dopravy v nadcházejících desetiletích. Doporučená opatření se vztahují na následující oblasti: -
uživatelsky přívětivá přístupná dopravní síť z hlediska pěších zón, cyklistických stezek, veřejné dopravy, silnic a dálnic;
-
řádně navržené využívání půdy a možností bydlení usnadňující život v daných čtvrtích;
-
dopravní infrastruktura navržená tak, aby brala v úvahu potřeby starších občanů;
-
nabídka veřejných a soukromých dopravních služeb, jež budou efektivní z hlediska nákladů;
-
koordinované zajištění zdravotní péče a sociálních služeb; 5
-
odpovídající programy pro hodnocení a výcvik řidičů;
-
široké spektrum výběrových možností v oblasti dopravy.
V návaznosti na probíhající diskusi Rada ministrů formálně potvrdila návrhy uvedené v této zprávě, které požadují větší reformu určitých aspektů dopravní politiky, aby bylo možno splnit potřeby mobility u starších osob. Dané možnosti zajišťují vyšším věkovým kategoriím plnou účast na životě společnosti, a získání přístupu k činnostem, obchodům, službám, ale rovněž k přátelům a příbuzným bude do velké míry záviset na úspěchu navrhovaných opatření. Vzhledem k časovému období, které bude třeba na náležité přizpůsobení dopravního systému, je naprosto nutné, aby akce v této oblasti byly provedeny již nyní. b) Již po mnoho let se Rada ministrů ECMT snaží o podporu opatření, která budou sloužit k větší přístupnosti dopravních služeb. Právě z tohoto důvodu přijala řadu doporučení, týkajících se dopravních služeb pro lidi se sníženou pohyblivostí, přístupu pro pěší, přístupu do autobusů, vlaků a autokarů, na parkoviště pro občany se sníženou pohyblivostí, dopravy pro uživatele invalidních vozíků, přístupu k informacím a komunikačním systémům. Rovněž byla vypracována a zveřejněna Charta o přístupu k dopravním službám a infrastruktuře a Průvodce dobrými praktikami. Aby bylo možno zrekapitulovat všechna doporučení, jež byla vydána v průběhu let, byla vypracována konsolidovaná rezoluce o přístupné dopravě, která zastřešuje v jediném dokumentu všechny dřívější rezoluce ECMT týkající se dopravy a dopravních služeb pro lidi se sníženou pohyblivostí a respektující též potřeby vyšších věkových vrstev obyvatelstva. Na svém zasedání v Lisabonu ministři formálně přijali tuto rezoluci, která vytyčuje výchozí řadu obecných doporučení ohledně stanovení cílů, způsobů výcviku a přípravy, možností informačních a komunikačních služeb, výzkumu a dopravního plánování. Rezoluce přijatá ministry rovněž požaduje, aby vlády zavedly určitý počet opatření týkajících se soukromých vozidel (parkování, právní požadavky na používání bezpečnostních pásů, provedení vozidel a řidičské průkazy), letecké dopravy, železnice, systémů městských drah a tramvajové dopravy, veřejné dopravy (autobusy, autokary, specializované služby) a taxislužeb. c) Jedním z textů, které již byly dříve přijaty Radou ministrů, byla rezoluce o zlepšení přístupu k taxislužbám. Realizace doporučení uvedených v tomto dokumentu vyzvala ECMT, aby usilovala o úzkou spolupráci se sektorem taxislužeb prostřednictvím organizace reprezentující provozovatele taxislužeb na mezinárodní úrovni, konkrétně Mezinárodní unie silniční dopravy (IRU). Tato spolupráce vedla ke společné studii o ekonomických aspektech přístupnosti taxislužeb, jejíž zjištění jsou uvedena ve zprávě. Rada ministrů na svém zasedání v Lisabonu schválila závěry a doporučení této zprávy. Tato zpráva po podrobné analýze sektoru taxislužeb (vozidlový park, předpisy, finanční pobídky, struktura profese) doporučuje určitou množinu opatření orientovaných na usnadnění používání tohoto způsobu dopravy ze strany tělesně postižených osob, přestože rovněž jasně uvádí, že dodatečné náklady na zajištění plné přístupnost vozidla pro tyto osoby dosahují přibližně 6 až 9 %. Tato opatření zahrnují stanovení kritérií pro určování toho, kolik vozidel taxi by mělo být učiněno plně přístupnými, pro studování dotačních systémů pro přepravu tělesně postižených osob vozidly taxi, vypracování norem pro návrh a provedení přístupných vozidel taxi, zavedení příslušných školících kurzů pro řidiče těchto vozidel taxi, využívání nových informačních technologií nebo geografických navigačních systémů pro zlepšování kvality služeb poskytovaných tělesně postiženým uživatelům.
6
7. Boj s kriminalitou v dopravě Na svých zasedáních v roce 1997 a 1999 Rada ministrů ECMT přijala dvě rezoluce o boji s kriminalitou v dopravě. Současně s tím požádala o získání nových návrhů týkajících se opatření, jež budou cílena na určité konkrétní problémy za účelem efektivnějšího boje s kriminalitou v dopravě. Na zasedání Rady ministrů byly předloženy dvě zprávy, které byly vypracovány v reakci na dané pověření. -
-
První z těchto zpráv je nazvána Krádeže zboží a nákladních vozidel. Tato zpráva uvádí přehled informací, jež byly shromážděny o takových krádežích v různých zemích, a navrhuje několik opatření pro zlepšení dostupných dat a metod používaných pro sběr takových dat. Z důvodu rozdílů mezi národními systémy shromažďování dat a jejich nedostatků není snadné popsat rozsah a povahu krádeží zboží a nákladních vozidel v Evropě, přestože náklady takových krádeží pro provozovatele je možno počítat v milionech eur. V některých zemích je každoročně ukradeno až 1% všech nákladních vozidel a krádeže tohoto typu vzrostly průměrně o 21% v rozmezí let 1995 až 1999. Některá z hlavních doporučení v této zprávě zahrnují potřebu: •
zpřístupnění dostatečných zdrojů pro shromažďování dat a analýzu;
•
zlepšení srovnatelnosti dostupných dat o vozidlech i kategoriích odcizeného zboží, zejména prostřednictvím využití harmonizovaných definic uvedených v dané zprávě;
•
vyvinutí užší spolupráce mezi různými zdroji informací, jako jsou policie, ministři vnitra, dopravní orgány, pojišťovací společnosti, spediční firmy a přepravci;
•
požádání Interpolu a Europolu o podniknutí akcí zaměřených na zlepšení údajů o vozidlech.
Druhá zpráva nazvaná Zlepšování zabezpečení pro silniční nákladní vozidla především analyzuje úlohu, kterou mohou sehrát zabezpečovací a trasovací systémy vozidel v boji proti krádežím nákladních vozidel. Zpráva přináší několik doporučení se zřetelem na dopravní orgány. Tato doporučení zahrnují stanovení kvantifikovaných cílů pro snížení kriminality u nákladních vozidel; vytváření partnerských sdružení s jinými orgány a subjekty; jmenování koordinátorů z řad ministrů dopravy pro opatření zaměřená na boj s kriminalitou v dopravě; rozvinutí technické práce provedené organizacemi CEN a OSN/EHK o standardizaci zabezpečovacích zařízení; označování vozidel a komponent; zlepšování parkovišť pro nákladní vozidla; zavádění pobídek pro provozovatele za účelem zajištění toho, aby nákladní vozidla splňovala určité minimální zabezpečovací standardy na mezinárodní úrovni atd. Navržená opatření se rovněž soustřeďují na vytipování cílových provozovatelů (bezpečnostní poradenství pro řidiče, prověřování zaměstnanců, zlepšená bezpečnostní opatření ve skladech a v přístavních oblastech), výrobců vozidel (vyznačování identifikačních čísel vozidla na určité klíčové komponenty) a pojišťoven (využití jejich databank, komunikační kampaně).
Na svém zasedání v Lisabonu Rada ministrů formálně přijala závěry a doporučení o boji s kriminalitou v dopravě, které vyvstaly ze dvou výše uvedených zpráv. Rada rovněž stanovila nové oblasti, na které by se měla zaměřit práce ECMT. Tato další práce by se týkala 7
mimo jiné ilegálních přistěhovalců, důsledků aplikace elektronického trasování zboží a bezpečí v sektoru osobní dopravy. 8. Budoucí orientace ECMT Radě ministrů na jejím zasedání v Lisabonu byla předložena k projednání zpráva vytyčující budoucí směry práce ECMT. Tento dokument představuje první etapu v procesu, který již byl zahájen v návrhu předloženém Radou na jejím předchozím zasedání a který se zaměřuje na iniciování revize možné budoucí role ECMT se zřetelem na velké množství důležitých změn všeho druhu, k nimž došlo v oblasti dopravy v posledních letech, nebo které je možno očekávat v blízké budoucnosti. Sem patří zvažování takových otázek, jako je rozsah kompetencí ECMT, její geografické pokrytí, důsledky rozšíření Evropské unie, povaha diskusí v rámci ECMT, statut rezolucí a vztahy s jinými mezinárodními organizacemi. Příslušné diskuse umožnily Radě ministrů stanovit několik směrů, jimiž je možno se ubírat se zřetelem na řešení těchto otázek tak, aby bylo možno přijmout rozhodnutí o budoucí orientaci ECMT v roce 2003 při příležitosti 50. výročí založení ECMT. 9. Jmenování nového generálního tajemníka Na svém zasedání v Lisabonu zvolila Rada ministrů Jacka Shorta za nového generálního tajemníka ECMT, který nahradí Gerhard Aurbacha jmenovaného do této funkce v roce 1992, jenž půjde brzy do penze. Jack Short, který předtím zastával funkci zástupce generálního tajemníka ECMT, je irské národnosti.
*** Rada ministrů zvolila na dobu 12 měsíců své nové představitele, kteří začnou vykonávat své funkce od 1. července 2001. Ministr dopravy Rumunska byl zvolen předsedou Konference. Ministr komunikací a infrastruktury Belgie a ministr dopravy Slovinska byli zvoleni prvním, respektive druhým místopředsedou Konference.
Následující zasedání Rady ministrů se bude konat v Bukurešti (Rumunsko) v květnu 2002.
Tuto tiskovou zprávu je možno rovněž nalézt na internetové stránce ECMT www.oecd.org/cem/
Pramen: Internet a Přehled tisku UIC č. 201 z 25.6.2001 Překlad: Petr Zavadil Korektura: ODIS
8
