Themanummer Duurzame Bereikbaarheid Randstad

Jg. 47 / Nr. 3 / 2014

InBeeld: Olifantenpaadjes

P. 228

Rooilijn

Rooilijn Jg. 47 / Nr. 3 / 2014

Dit nummer is mede tot stand gekomen met financiële steun van

Rooilijn

Jg. 47 / Nr. 3 / 2014

www.rooilijn.nl

P. 157

Themanummer Duurzame Bereikbaarheid Randstad


Tijdschrift voor wetenschap en beleid in de ruimtelijke ordening

Stelling De digitale revolutie legt het fundament voor duurzaam mobiliteitsgedrag

Kansen voor verduurzaming transportsysteem

Overheid moet anders werken voor duurzame bereikbaarheid

Klimaatbestendige stadsinrichting en infrastructuur in dialoog

InBeeld Olifantenpaadjes

Ruimte, mobiliteit en bereikbaarheid succesvol combineren

Fietsland Nederland, er liggen nog kansen

Interview The systems that develop are not those which are planned

Prijsbeleid: oud thema, nieuwe mogelijkheden

Rooilijn

Jg. 47 / Nr. 3 / 2014

Colofon

P. 158

Colofon

Uitgever Rooilijn is een uitgave van de Faculteit der Maatschappij en Gedragswetenschappen, Afdeling Geografie, Planologie en Internationale Ontwikkelingsstudies van de Universiteit van Amsterdam. Rooilijn Jg. 47 / Nr. 3 / 2014 Oplage: 1.700 ISSN 13802860 Bureauredactie en administratie Rooilijn Plantage Muidergracht 14-16 1018 TV Amsterdam Email: [email protected] Internet: www.rooilijn.nl Kopij De redactie stelt spontane toezending van voorstellen voor artikelen op prijs. Auteursrichtlijnen treft u aan op www.rooilijn.nl of kunnen worden opgevraagd bij de bureauredactie. Advertenties Tarieven kunnen worden opgevraagd bij de bureauredactie. Prijzen jaarabonnement 2014 42,00 euro voor particulieren 66,50 euro voor instellingen 27,50 euro voor studenten Voor abonnementen geldt een opzegtermijn van 3 maanden. Abonnementen kunnen schriftelijk worden opgezegd. Prijs los nummer 7,50 euro exclusief verzendkosten

Redactie Stan Majoor (hoofdredacteur), Carla Huisman (eindredacteur), Andrew Switzer (penningmeester), Merel Akerboom (bureauredacteur), Jelle Adamse, Wilma Bakker, Like Bijlsma, Edgar de Bruijn, Eveline Cortvriendt, Sebastian Dembski, Jan Duffhues, Mirjam van Es, Joram Grünfeld, Nadav Haran, Eva Heinen, Perry Hoetjes, Christa Hubers, Arend Jonkman, Marjolijn van der Klis, Femke Kloppenburg, Diederik de Koe, Thijs Koolmees, Marije Koudstaal, Marie Krop, Nick van Luit, Sabine Meier, Rick Meijer, Lotte Meijhuis, Stefan Metaal, Tim van der Moer, Iris Roodheuvel, Jasper Schaap, Bart Sleutjes, Annalies Teernstra, Lex Veldboer, Rick Vermeulen, Rik Voorter, Hilde van Wijk. Nummerredactie Ymkje de Boer (gastredacteur), Edgar de Bruijn, Christa Hubers, Marie Krop, Nick van Luit, Andrew Switzer en Bert van Wee (gastredacteur). Rechten © Auteurs en Universiteit van Amsterdam, Afdeling Geografie, Planologie en Internationale Ontwikkelingsstudies. Deze uitgave heeft geen commercieel oogmerk. Getracht is alle rechthebbenden te achterhalen. Diegenen die menen alsnog aanspraak te kunnen doen op gelden worden verzocht contact op te nemen met de redactie. Artikelen uit Rooilijn mogen niet

worden verveelvoudigd, opgeslagen of openbaar gemaakt zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de redactie. Fotografie Alle foto’s zijn gemaakt door Marcel Heemskerk tenzij anders is vermeld.

Rooilijn

Jg. 47 / Nr. 3 / 2014

Advertentie

P. 227

URBAN MOVIE #8 PABLO

Ontwerp en productie LandofPlenty (Antoin Buissink) Drukwerk MarcelisDékavé, Alkmaar

URBAN MOVIE #8 | PABLO

Rooilijn wordt mede mogelijk gemaakt door Stadgenoot en Balance.

Locatie: Pakhuis de Zwijger Datum: 3 juni 2014 Tijd: 20.00 – 22.00 (gevolgd door drankjes)

Themanummer Duurzame Bereikbaarheid Randstad Dit themanummer is tot stand gekomen met financiële steun van NWO Maatschappij- en Gedragswetenschappen. Het DBR-programma wordt medegefinancierd door het Ministerie van Infrastructuur en Milieu en het Ministerie van Economische Zaken.

De staat Rio de Janeiro wil tijdens de wereldbeker en Olympische

Documentaire maker: Marijn Poels

spelen de toerist een “schone stad” aanbieden. Straatkinderen worden verjaagd, mishandeld en verdwijnen onder de noemer “sociale schoonmaak”. De jonge advocaat Pablo vecht voor rechtvaardigheid. Zijn strijd vindt plaats achter de coulissen van de wereldbeker, Copacabana en het massa toerisme. Want achter de gordijnen van de stad verwringt zich de harde realiteit.

Documentairemaker Marijn Poels (NL) reisde in de maand augustus samen met fotograaf Janpath (NL) af naar Rio de Janeiro voor een documentaire en foto reportage over straatkinderen, met focus op de voorbereidingen van de Wereldbeker voetbal in 2014 en de Olympische spelen in 2016.

For more information, please check: www.urbanstudies.uva.nl

www.dezwijger.nl/77705/nl/urban-movies

Rooilijn

Jg. 47 / Nr. 3 / 2014

Redactioneel

P. 159

Redactioneel Duurzame bereikbaarheid Randstad Bereikbaarheid is bijna altijd de achilleshiel van de ruimtelijke ordening. Talrijk zijn de voorbeelden van geplande woonwijken waar de bereikbaarheid een probleem is. Tegelijkertijd ontstaat er vaak een enorme ruimtelijke dynamiek op goed bereikbare snelwegknooppunten – terwijl dit vanuit esthetisch of duurzaamheidsoogpunt helemaal niet gewenst is. Dit themanummer, tot stand gebracht met een bijdrage van de Nederlandse Organisatie voor Wetenschappelijk Onderzoek, gaat over de vraag hoe de bereikbaarheid van de Randstad op de lange termijn gewaarborgd blijft op een duurzame manier. Drie gedachten hierover. Ten eerste, wat is bereikbaarheid eigenlijk? Klassiek is het de hoeveelheid potentiële gebruikers die toegang kunnen krijgen tot een plek in een bepaalde tijd. Ik ben het met John Urry, die we interviewden voor dit nummer, eens dat het daarmee een wat ouderwetse, op fysieke bereikbaarheid gestoelde term is. Ten tweede, is het verbeteren van bereikbaarheid een doel? Uiteraard is het slechts een middel. Net zo goed als slechte bereikbaarheid een prima middel is om ruimtelijke doelen zoals rust en natuur te realiseren. Denk aan Rottumeroog. Ten derde, hoe kunnen we leren van de olifantenpaadjes die Jan-Dirk van der Burg vastlegt? Ik denk vooral door te onderzoeken waarom veel mensen ze niet gebruiken. Het toont aan dat gedrag en gedragsverandering, waar mobiliteitsbeleid vaak naar streeft, enorm complex is. John Urry waarschuwt dat we ons altijd moeten voorbereiden op het onverwachte: de toekomst is heel anders dan een simpele extrapolatie van het heden. Daar zet ik tegenover dat de ruimtelijke structuur van Nederland er over vijfentwintig jaar nog bijna hetzelfde uitziet, hoe onzeker de toekomst en hoe moeilijk gedragsverandering ook is. Versterk daarom in ieder geval de klassieke planologische principes die de Randstad internationaal gezien een goede reputatie op het gebied van duurzame bereikbaarheid hebben gegeven: compacte bebouwing, fietsbare dorpen en steden, een fijnmazig voorzieningenstelsel en frequent openbaar vervoer. Hou ondertussen de ogen open voor technologische ontwikkelingen, maar denk ook na over het belang van ruimtelijke onbereikbaarheid. Stan Majoor Hoofdredacteur Rooilijn ([email protected])

Rooilijn

Jg. 47 / Nr. 3 / 2014

P. 160

Voorwoord

Bert van Wee en Ymkje de Boer

Hoe zorgen we dat de bereikbaarheid van de Randstad op lange termijn gewaarborgd blijft, op een duurzame manier? Dit is een zeer belangrijke vraag, niet alleen vanwege de bereikbaarheid zelf, maar ook omdat er enorme bedragen gemoeid zijn met publieke en private investeringen en opbrengsten in de Randstad, en vanwege de implicaties van investeringen en andere besluiten voor milieu en sociale aspecten.

De toenmalige ministeries van Verkeer en Waterstaat, VROM, Economische Zaken en LNV hebben eind 2007 besloten samen met de Nederlandse Organisatie voor Wetenschappelijk Onderzoek (NWO) een onderzoeksprogramma te financieren, getiteld ‘Duurzame Bereikbaarheid Randstad’ (DBR, http://dbr. verdus.nl). Dit is in de periode 2008-2014 uitgevoerd. Aan de veertien interuniversitaire programma’s die deel uitmaakten van DBR hebben naar schatting wel honderd onderzoekers meegewerkt. Het programma levert vele proefschriften en wetenschappelijke publicaties op. Maar hoe bereikt die kennis de klant en andere relevante kennisgebruikers? Voor dit themanummer van Rooilijn zijn de veertien interuniversitaire programma’s gekoppeld aan zes thema’s. Hier waren actuele beleidsdossiers het vertrekpunt: Prijsbeleid, Verduurzaming van de mobiliteit, Klimaateffecten gebouwde omgeving en infrastructuur, Ruimtelijke concentratie, Governance en Fiets in relatie tot de ontwikkeling van stedelijke regio’s. De artikelen laten zien wat de beleidsrelevante output van DBR is voor deze thema’s. Over elk van deze thema’s vindt u in dit Rooilijnnummer een artikel, waarin de belangrijkste beleidsrelevante resultaten zijn samengevat. Op het congres Verbinden van Duurzame Steden (16 en 17 juni 2014, www.verdus.nl/congres) zullen de resultaten breed worden bediscussieerd.

en de praktijk op, onder meer ten aanzien van de ruimtelijk-infrastructurele inrichting (afstemming ruimte en infrastructuur), prijsbeleid, en de fiets. Veel thema’s zijn onderling gerelateerd. Zo kan prijsbeleid verduurzaming ondersteunen, en kan beleid gericht op de fiets de meerwaarde van Transit Oriented Development (TOD) vergroten. Meer dwarsverbanden leest u in de artikelen. De artikelen zijn gebaseerd op het werk van vele onderzoekers: vaak zijn de artikelen gebaseerd op meerdere programma’s, en per programma zijn er vaak wel vijf tot tien onderzoekers en begeleiders actief geweest. Het vermelden van alle onderzoekers als auteurs gaat veel te ver. De belangrijkste schriftelijke bronnen zijn als referenties opgenomen. Niettemin willen we alle onderzoekers uit de DBR-gemeenschap van harte danken voor hun onderzoek en voor het aanleveren van materiaal ten behoeve van deze artikelen. Rest ons namens de DBR-onderzoekers en andere betrokkenen uit de DBR-gemeenschap, alle anderen buiten de deelnemende universiteiten en met name ook de financiers van het programma hartelijk te danken voor hun steun en bijdragen aan het DBR-programma en de verspreiding van de kennis die hieruit is voortgekomen. Bert van Wee is hoogleraar Transportbeleid aan de TU-Delft en

Ons algemene beeld is dat de oogst van DBR vanuit de optiek van beleid en praktijk zeer rijk is: het programma levert vele aangrijpingspunten voor concreet beleid

wetenschappelijk directeur van de TRAIL-onderzoeksschool. Ymkje de Boer is zelfstandig adviseur in kennis & beleid en verbonden aan Duurzame Bereikbaarheid van de Randstad.

Rooilijn

Inhoud

Jg. 47 / Nr. 3 / 2014

Inhoud


P. 161


162-163

208

Linda Oldemans verdedigt Marco Martens reageert

CO2-uitstoot in de transportsector neemt nog altijd sterk toe maar het kan anders Bert van Wee en Arie Bleijenberg


216

De fiets kan nog sterker maar gecoördineerd beleid en aandacht voor wie de fietser is zijn nodig Jan Klinkenberg en Luca Bertolini

Interview met John Urry Christa Hubers en Jan Duffhues

164


172

Interview “The systems that develop are not those which are planned”

220 Recensies > Planning and place in the city, van Marichela Sepe

Fiscale prikkels bieden kansen maar de media spelen een belangrijke rol bij hun succes Erik Verhoef

Is de identiteit van een plaats te meten?

178


> Atlas van de wederopbouw Nederland 1940-1965, van Anita Blom (red.)

Het hoofd bieden aan klimaatverandering in de stad kan niet zonder verbinding interdisciplinaire kennis Martin Dijst en Hugo Priemus

Een verhaal zonder het verhaal erachter Cor Wagenaar

186 InBeeld Olifantenpaadjes Jan-Dirk van der Burg


196

Transit Oriented Development in Nederland vergt een nieuwe aanpak Luca Bertolini


202

De voordelen van en middelen voor de afstemming zijn bekend, nu is het tijd voor experimenten Karst Geurs en Jan Klinkenberg

Bouke van Gorp

223 Signalementen > Awb en ruimte > Het mobielste land ter wereld > Onze oogst > Het programma en ruimtegebruik van de stad > Cornelis van Eesteren

Column Smartspeak

226

O. Naphta

Rooilijn

Jg. 47 / Nr. 3 / 2014

Stelling

Stelling

P. 162

Linda Oldemans verdedigt

In het derde nummer van Rooilijn in 2012 werd gereageerd op de stelling dat gedragsverandering belangrijker is dan technologie om tot duurzame mobiliteit te komen. Dit debat blijft relevant, onder andere als gevolg van de recente stormachtige ontwikkeling van open data en daaraan gekoppelde digitale media. Dit is een goed voorbeeld van een ontwikkeling van buiten de mobiliteitswereld waarbij veranderend gedrag van mensen nu al een grote impact heeft op mobiliteit. De stelling luidt daarom:

De digitale revolutie legt het fundament voor duurzaam mobiliteitsgedrag

De Dienst Infrastructuur, Verkeer en Vervoer van de gemeente Amsterdam is sinds 2012 serieus bezig met het toegankelijk maken van zijn data. Om de mogelijkheden van de digitale revolutie beter te kunnen benutten, heeft Amsterdam samen met Utrecht, Rotterdam en Den Haag het traject Open Data Forward (FWD) opgezet. Het doel van dit traject is om verschillende mobiliteitsproblemen in de vier steden aan te pakken met open data. Het gaat om gegevens die nu al worden verzameld, bijvoorbeeld bij het beheren van parkeergarages en P+R terreinen en bij het monitoren van het verkeer- en vervoerssysteem. Nieuw is dat deze data nu open worden gesteld om door iedereen gebruikt te worden. Nieuwe digitale concepten of apps kunnen in onze visie de bovengenoemde mobiliteitsproblemen verminderen of zelfs oplossen. Het idee is dat gebruikers van verschillende vervoermiddelen hier extra informatie uit kunnen halen voor hun verplaatsing. Extra of betere informatie betekent een beter geïnformeerde reiziger. Daarmee draagt open data bij aan een bewustere afweging tussen vervoerswijzen. Het belangrijkste doel is dat de reiziger gebruik kan maken van actuele informatie. Dit draagt in onze visie bij aan een beter bereikbare stad. En hoe meer data er vrij komt, hoe beter de reiziger op de hoogte is. Meer inzicht en kennis kan zo doorwerken in duurzamer mobiliteitsgedrag. Als een automobilist voordat zijn of haar reis begint al weet waar hij of zij het beste kan parkeren voorkomt dit onnodige kilometers op zoek naar een parkeerplaats. In Amsterdam loopt dit momenteel op tot bijna 50.000 autokilometers per dag. Beperking van het

zoekverkeer is dus een neveneffect van de beter geïnformeerde burger. In die zin legt de digitale revolutie zeker het fundament voor duurzaam mobiliteitsgedrag. Maar dit is niet het enige effect. Zo verwachten wij ook op termijn te gaan werken met zogeheten user-generated content. Informatie die door het gebruik van digitale media wordt verkregen. In feite genereren gebruikers ook gegevens over mobiliteit, die door de gemeente weer als input kan worden gebruikt. Daarmee kunnen we ook het beleid efficiënter maken of zorgen voor kostenbesparingen. Zowel de reiziger als de gemeente heeft op deze manier baat bij het gebruik van open data. De digitale revolutie biedt dus zowel de gebruiker van verschillende mobiliteitsvormen als de overheid nieuwe mogelijkheden om bewust te worden van mobiliteitsgedrag. Daarmee kunnen optimalisaties en dus verduurzaming van zowel gedrag als beleid bereikt worden.

Linda Oldemans ([email protected]) is junior beleidsadviseur bij Dienst Infrastructuur Verkeer en Vervoer van de gemeente Amsterdam en werkt onder andere aan open-dataprojecten.

Rooilijn

Jg. 47 / Nr. 3 / 2014

Stelling: Linda Oldemans en Marco Martens

Stelling

Dit debat doet me denken aan de stelling van twintig jaar geleden dat de computer het papierloze kantoor gaat inluiden. Destijds zag men de toenemende informatiebehoefte, het grote gemak en de lage kosten van printen over het hoofd. Inmiddels vele jaren later lijkt het tablet inderdaad de hoeveelheid papier terug te dringen; velen bezoeken vergaderingen zonder een stapel papier. Op korte termijn durf ik het daarom wel aan om deze stelling te betwijfelen. Op langere termijn zou de stelling wel op kunnen gaan. Kortom: oneens en eens. Laten we eerst de stelling zelf ontleden. De beide elementen ‘digitale revolutie’ en ‘duurzaam mobiliteitsgedrag’ spreken redelijk voor zich. De logische verbinding is ingewikkelder. Wordt bedoeld dat de digitale revolutie de reisbehoefte bij mensen zal doen verminderen: immers ze kunnen elkaar nu ook op skype zien of via chatservices spreken? Of wordt bedoeld dat de digitale revolutie allerlei services rond duurzaamheid mogelijk maakt, zoals direct lokaliseerbare deelauto’s, zodat deze diensten binnen het bereik van zelfs de meest verstokte autorijder komen? De eerste duiding van de stelling geloof ik niet (mensen gaan niet minder reizen als gevolg van), de tweede duiding wel (er komen duurzamer services). Dit is de reden waarom ik op korte termijn geen, maar op lange termijn, als de duurzame services doorzetten, wel onderbouwing voor de stelling zie. De digitale revolutie brengt veel eenvoudige contacten tot stand, zelfs over de hele wereld. Het aantal contacten per wereldburger is geëxplodeerd en dit zal alleen maar verder toene-

P. 163

Marco Martens reageert

men. Het positieve gevolg hiervan zal vooral zijn dat de nieuwsgierigheid naar al die mensen en plekken toeneemt, met meer reizen als logisch gevolg. Natuurlijk zullen vervelende en niet per se urgente contacten voortaan via de media van de digitale revolutie worden afgehandeld. Maar per saldo zal op afzienbare termijn geen daling van de reisbehoefte optreden. Wat op den duur wel remmend gaat werken zijn de reiskosten zelf. Die zullen als gevolg van lagere overheidssubsidies en hogere milieulasten zeker niet gaan dalen. Vervoer zal duurder worden in de toekomst en dit zal ook voor de eigen auto gelden. De reisbehoefte zal als gevolg hiervan afnemen en minder mobiliteit draagt bij aan meer duurzaamheid zoals in de stelling benoemd, maar zonder oorzakelijk verband met de digitale revolutie. De stijgende reiskosten zullen de markt verder prikkelen om met creatieve diensten te komen om kosten te besparen zonder verlies aan reiskwaliteit. De deelauto is een gevolg, net als de OV-fiets en de nieuwe mobiliteitskaarten. Wat ze gemeen hebben is een steeds zwaardere inbreng van nieuwe digitale diensten; de revolutie is net begonnen. Niet voor niets is Google een grote investeerder in deze sector. Op langere termijn zal alleen de combinatie van duurdere reiskosten en alternatieve (digitale) diensten voor de auto leiden tot meer duurzaamheid.

Marco Martens ([email protected]) is partner bij Ecorys binnen de adviesgroep personenvervoer. Hij is tevens docent Duurzame Mobiliteit aan de Haagse Hogeschool.

Rooilijn

Jg. 47 / Nr. 3 / 2014


P. 164

Fietsland Nederland, er liggen nog kansen Jan Klinkenberg en Luca Bertolini

Fietsbrug Het Groentje, onderdeel van de snelfietsroute RijnWaalpad tussen Arnhem en Nijmegen (foto: Bas de Meijer)

Rooilijn

Jg. 47 / Nr. 3 / 2014

Jan Klinkenberg en Luca Bertolini

P. 165

De fiets als veelgebruikt vervoermiddel is belangrijk voor het bevorderen van duurzame mobiliteit. Om het fietsgebruik te stimuleren en te accommoderen, moeten beleidsmakers zich verdiepen in de toekomstige ontwikkelingen. Ook moeten ze inzicht krijgen in de effecten van fietsbeleid. Het gebruik van de fiets is onderhevig aan verandering. Een belangrijke ontwikkeling is de onvermoede potentie van de elektrische fiets om het fietsen in het algemeen te stimuleren.

Ruim vier miljard verplaatsingen per jaar vinden plaats met de fiets. Dit is 27 procent van alle verplaatsingen in Nederland, en dit aantal is al jaren constant. Zoals figuur 1 laat zien is Nederland fietsland nummer één in Europa (Pucher & Buehler, 2012). Over het geheel genomen groeit het fietsgebruik in Nederland. Deze groei vindt vooral plaats in de steden, terwijl het fietsgebruik op het platteland afneemt. Het laatste decennium is op nationaal niveau het totaal aantal afgelegde kilometers per fiets gegroeid tot 15 miljard per jaar. Dat is 8 procent van de totaal in Nederland door personen gereisde kilometers (Centraal Bureau voor de Statistiek, 2012). Figuur 1 Fietsaandeel (% van alle verplaatsingen) in 14 westerse landen (Pucher & Buehlrer, 2012) % verplaatsingen per fiets Nederland

26

Denemarken

18

Duitsland

10

Zweden

9

Finland

9

België

8

Noorwegen

4

Oostenrijk

4

Frankrijk

3

Ierland

2

Groot-Britannië

2

Canada

1

Verenigde Staten 1 Australië

1

Inmiddels is wel bekend aan welke kwaliteitseisen onze fietsroutes en fietsnetwerken moeten voldoen, maar kennis over de sociale en economische betekenis van het fietsen is slechts mondjesmaat beschikbaar. Fundamenteel fietsonderzoek staat in Nederland nog in de kinderschoenen en is onvoldoende verbonden met het huidige fietsbeleid, waarvan alleen op stedelijk en regionaal niveau sprake is. Dat lijkt niet te sporen met de potentie die de fiets heeft om een bijdrage te leveren aan duurzame mobiliteit.

Regionaal en sociaal verschil

Terwijl in studentensteden als Groningen en Leiden meer dan 35 procent van alle verplaatsingen per fiets wordt afgelegd, is dit in Almere, Arnhem, Rotterdam en Zoetermeer nog geen 20 procent (figuur 2). Harms e.a. (2013) constateerden dat op sommige plekken het fietsgebruik toeneemt (bijvoorbeeld in ‘s-Hertogenbosch en Haarlem), terwijl elders sprake is van een stabilisatie (bijvoorbeeld in Alkmaar en Dordrecht) of zelfs een afname (bijvoorbeeld in Apeldoorn en Enschede). Bovendien is groei en afname geconcentreerd bij bepaalde sociale groepen. De toenemende ruimtelijke en sociale differentiatie is een belangrijk gegeven, omdat het laat zien dat fietsgebruik gevoelig is voor ruimtelijke en sociale

Rooilijn

Jg. 47 / Nr. 3 / 2014


P. 166

Figuur 2 Auto en fietsgebruik van jongvolwassen stedelingen, 1999 – 2009 (bron cijfers: CBS OVG, OViN; RWS MON)

100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10%

% fiets

% lopen

% auto

% OV

Zoetermeer

Rotterdam

Arnhem

Almere

Maastricht

Breda

Den Haag

s-Hertogenbosch

Tilburg

Venlo

Emmen

Eindhoven

Dordrecht

Amsterdam

Zaanstad

Ede

Nijmegen

Apeldoorn

Utrecht

Haarlem

Enschede

Amersfoort

Zwolle

Leiden

Groningen

0%

% anders

Figuur 3 Fietsverkeer in stedelijke versus landelijke gebieden, 1994 – 2012 (bron cijfers: CBS OVG, OViN; RWS MON) 4.000.000 3.500.000 3.000.000 2.500.000 2.000.000 1.500.000 1.000.000 500.000

1994

1995 1996 1997

stedelijk gebied

1998 1999

2000 2001

2002 2003

2004 2005

2006

2007 2008

platteland

omstandigheden en dat beleidsmakers knoppen hebben om aan te draaien om de condities voor fietsgebruik te beïnvloeden (Harms e.a., 2013). Het groeiend fietsgebruik manifesteert zich vooral in de steden (figuur 3). Dit is voornamelijk toe te schrijven aan de bevolkingsgroei. De groei is vaak geconcentreerd op bepaalde plekken, bepaalde routes en bepaalde tijden. In Amsterdam groeide het fietsgebruik de laatste decennia met maar

liefst 40 procent, vooral in het centrum en in de omliggende wijken. Op de routes naar stationsgebieden was de groei het sterkst, wat te zien is aan de grote capaciteitsproblemen bij de fietsenstallingen daar. Consumentenorganisaties vragen aandacht voor deze groei bij de ontwikkeling van beleid. Zo pleit de Fietsersbond voor een Schaalsprong voor de fiets (Van Es, 2012) en de ANWB voor meer verkeersveiligheid voor fietsende scholieren en ouderen (ANWB, 2014). Daarentegen wordt op

2009

2010

2011 2012

Rooilijn

Jg. 47 / Nr. 3 / 2014


het platteland juist steeds minder gefietst. In grote delen van Friesland, Zeeland en Limburg neemt het aantal inwoners af, daalt de mobiliteit en daarmee het aantal fietskilometers. Dit gaat gepaard met schaalvergroting, bijvoorbeeld fuserende scholen, of het verdwijnen van bepaalde voorzieningen zoals winkels. Dit heeft tot gevolg dat plattelandsbewoners steeds grotere afstanden moeten overbruggen om in hun dagelijkse behoeften te voorzien. Naarmate afstanden langer worden, wordt de fiets steeds meer vervangen door de auto. Naast ruimtelijke zijn er volgens Harms (2013) ook sociale verschillen. Jongvolwassenen (18-30 jaar) fietsen steeds meer, gebruiken het openbaar vervoer vaker en zitten minder vaak in de auto. Dat kan enerzijds te maken hebben met hun trek naar de stad en veranderende leefstijlen en anderzijds met de economische crisis waardoor jongeren minder geld beschikbaar hebben voor het bezitten van een auto. Een andere sociale ontwikkeling die van invloed is op het fietsgebruik is de vergrijzing van de bevolking. De babyboomers reizen en fietsen vaker en verder, maar gebruiken ook meer de auto dan eerdere generaties ouderen. Niet-westerse allochtone stedelingen maken minder gebruik van de fiets dan autochtone stedelingen, ook als rekening gehouden wordt met woonlocatie, inkomen en opleidingsniveau. Cultuur en meer specifiek imago spelen hierbij wellicht een rol. Ook dat drukt in toenemende mate een stempel op de fietsmobiliteit in bijvoorbeeld steden als Zoetermeer of Almere. De ruimtelijke en sociaal-culturele context is een belangrijke factor voor effectief fietsbeleid. In de steden bestaat de beleids-

P. 167

opgave uit het bieden van genoeg capaciteit of ruimte voor fietsers, op het platteland uit het binnen fietsbereik houden van bestemmingen. Bij jongeren is de opgave ervoor te zorgen dat ze blijven fietsen als ze een nieuwe levensfase ingaan. Bij ouderen is de opgave te zorgen voor verkeersveiligheid en bij allochtonen om ze te verleiden te gaan fietsen. Het is tenslotte goed om bewust te zijn van de relatie tussen het gebruik van de fiets voor recreatieve doelen en het gebruik van de fiets voor woonwerkverkeer (Kroesen & Handy, 2013). Des te gemakkelijker het wordt om naar recreatieve bestemmingen te fietsen, des te meer mensen geneigd zullen zijn om ook naar het werk te fietsen. Andersom zullen mensen vaker om recreatieve redenen gaan fietsen als ze ook vaker de fiets gebruiken voor het woon-werkverkeer (bijvoorbeeld omdat de werkgever een fietsplan aanbiedt).

Duurzame potentie e-fiets

Met meer dan één miljoen elektrische fietsen in Nederland is dit vervoermiddel niet meer weg te denken uit het straatbeeld. Hoewel het marktaandeel van de e-fiets inmiddels meer dan 17 procent van alle verkochte fietsen bedraagt (RAI Vereniging, 2013), ontbreken cijfers over het huidige gebruik en zijn de effecten van deze relatief nieuwe modaliteit nog onbekend. Literatuur- en verkeersmodelanalyses wijzen uit dat het gebruik van de e-fiets in het woon-werkverkeer grote effecten heeft op de bereikbaarheid van Nederlandse steden (Engelmoer, 2012). Vooralsnog echter lijkt de e-fiets vooral populair onder ouderen, die hem vooral gebruiken voor recreatieve ritten. Tegelijk zijn er steeds meer werkgevers die aanschaf en gebruik van de e-fiets in het kader van mobiliteitsmanagement stimuleren. In de

Rooilijn

Jg. 47 / Nr. 3 / 2014


Stadsregio Arnhem Nijmegen bleek dat 630 werknemers die in 2012 met subsidie een e-fiets hebben aangeschaft gemiddeld 74 kilometer per week minder met de auto of motor zijn gaan rijden. Hun autogebruik in het woon-werkverkeer daalde daardoor van 65 procent naar 23 procent (Fietsberaad, 2013).

(exclusief light-rail en exclusief stations geopend na 2012). 37 procent van de Nederlandse bevolking heeft een intercitystation binnen vijf kilometer fietsafstand, tegen 8 procent binnen 1,5 kilometer loopafstand. De kwaliteit van fietsritten naar het station bepaalt mede de keuze voor de trein als hoofdvervoermiddel.

Uit interviews onder e-fietsgebruikers (Jones e.a., in voorbereiding) is gebleken dat velen na aankoop van een e-fiets vaker en verder gaan fietsen. Ook pakt men vaker de fiets in plaats van de auto. De e-fiets leidt bij veel geïnterviewden tot duurzame gedragsverandering. Voordat deze op grote schaal plaatsvindt, zullen marketeers aan de slag moeten om het imago van de e-fiets te verbeteren en hem zodoende uit de ouderenniche halen. In de stedelijke regio kan de e-fiets mobiliteit verduurzamen en op het platteland kan het vergrote bereik ervan betekenen dat voorzieningen per fiets bereikbaar blijven. Verkeersveiligheid, een obstakelvrije infrastructuur, voldoende laadpalen en voor de e-fiets aangepaste stallingen vragen daarbij de aandacht van beleidsmakers. Ook het probleem van diefstal van e-fietsen zal moeten worden aangepakt.

Fietsers kennen daarbij een belangrijk verschil met voetgangers; fietsers kunnen vaker uit meerdere stations kiezen. Ongeveer 70 procent van de treinreizigers kan uit twee of meer stations kiezen (Kager e.a., 2014). Dit geldt zowel aan de herkomst- als aan de bestemmingszijde. Daarbij heeft deze groep gemiddeld drie stations binnen vijf kilometer fietsafstand vanaf hun huis. 25 procent van de treinreizigers heeft maar liefst vijf of meer stations binnen 7,5 kilometer fietsafstand, ook hier zowel aan de herkomst- als aan de bestemmingszijde. Hierdoor hebben zij de mogelijkheid het OV-netwerk optimaal aan te laten sluiten op hun dagelijkse en/ of wisselende omstandigheden. Iemand die de fiets in het voor- en/of natransport gebruikt, kan kiezen voor een station op een specifieke lijn of met specifieke treinbediening. Deze flexibiliteit maakt de combinatie fiets-trein zeer aantrekkelijk. Bovendien heeft de fietsende treinreiziger ook de mogelijkheid om op de heen- of terugweg al dan niet wisselende, tussenliggende bestemmingen aan te doen. De fiets-treincombinatie functioneert in elke stad anders. Zo is in Utrecht het Centraal Station als fietsbestemming dominant en is in Amsterdam en Rotterdam het fietsgebruik in combinatie met de trein meer gespreid. Daar zijn onder andere door de structuur van het railnet veel meer stations interessant voor fietsers.

Combinatie fiets-trein

De fiets speelt in het voor- en natransport van de trein een grote rol. Ongeveer 40 procent van de treinreizigers gaat met de fiets naar het station (Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid, 2013). Het OV-systeem is in Nederland zo goed ontwikkeld dat de meeste mensen een treinstation hebben op fietsafstand van hun woning: 60 procent van de Nederlanders heeft een station binnen vijf kilometer fietsafstand, tegen 24 procent op 1,5 kilometer loopafstand

P. 168

Rooilijn

Jg. 47 / Nr. 3 / 2014


P. 169

Moderne fietsenstalling op station Rotterdam Centraal (foto: Andrew Switzer)

De indruk kan ontstaan dat fietsparkeren bij stations in heel Nederland tamelijk uniforme patronen kent. Op de grotere stations zijn immers veel en overvolle stallingen. Bij nadere beschouwing blijkt echter dat het systeem bij de meeste grote steden zeer verschillend functioneert. Volgens Kager e.a. (2014) moet rekening gehouden worden met het aantal stations per stad, de OV-bedieningskwaliteit, de gemiddelde fietsafstanden, de stallingkwaliteiten, de mate van uitwisselbaarheid van stations als gevolg van specifieke lijnvoering en het lokale verplaatsingsaandeel van de fiets (dus ook los van stationsgebruik) bij de

verdere analyse van fietsparkeren bij stations en de impact van beleidsmaatregelen. Tegelijkertijd biedt juist deze verscheidenheid aan factoren een ‘levend laboratorium’ om de werking van de combinatie fietstrein te analyseren. Beleidsaandacht voor de combinatie fiets-trein kan bijdragen aan het bereikbaar en leefbaar houden van stedelijke regio’s, maar experimenten zijn nodig om het beleid te optimaliseren.

Effectiviteit beleid in beeld

De vraag wat effectief fietsbeleid is, kan niet gemakkelijk beantwoord worden. De bestaande wetenschappelijke literatuur

Rooilijn

Jg. 47 / Nr. 3 / 2014

biedt weliswaar enige inzichten, maar vaak betreft het secundaire analyses van zwak onderbouwde evaluatiestudies in landen waar de fiets nog een heel andere status kent zoals de Verenigde Staten en Canada. Het accent in die studies ligt op effecten van infrastructurele maatregelen zoals fietspaden en -stallingen, die in die landen vaak nog mondjesmaat voorkomen. Wetenschappelijke studies naar effecten van fietsbeleid in landen waar de fiets een volwaardiger rol speelt, zoals in Nederland en Denemarken, waren er tot nu toe nauwelijks. Momenteel worden voor 22 middelgrote Nederlandse steden zowel de effecten van infrastructurele maatregelen, als die van educatie, communicatie en marketing bestudeerd. Ook is gekeken naar de wijze van organisatie en implementatie van het fietsbeleid, zoals de financiële verankering van het beleid, de gestelde doelen, de monitoring, de betrokkenheid van actoren, de mate van samenwerking


en de rol van leiderschap. De eerste resultaten laten zien dat de effectiviteit van fietsbeleid in Nederlandse steden samenhangt met (de combinatie van) een aantal succesfactoren (Harms e.a., in voorbereiding). Ten eerste blijken de wijze van organisatie en implementatie van beleid van belang, zoals de toepassing van meetbare en gemonitorde doelen, een hoge mate van realisatie van die doelen, het ruimte bieden voor experimenten (pilots, tijdelijke maatregelen) en de bemoeienis van wethouders of burgemeesters. Ten tweede blijken infrastructurele maatregelen effectief, zowel ‘push’-maatregelen (bijvoorbeeld autogebruik ontmoedigen door parkeren duurder te maken), als ‘pull’-maatregelen (fietsgebruik stimuleren door meer en betere kwaliteit fietsinfrastructuur te ontwikkelen). Ten derde blijkt de mate van succes deels ook te worden bepaald door externe omstandigheden, zoals de hiervoor al gememoreerde demografische en ruimtelijke veranderingen.

P. 170

Rooilijn

Jg. 47 / Nr. 3 / 2014


Beleidsmakers aan zet

Gelet op de rol van de fiets in het daily urban system ligt het voor de hand dat vooral decentrale overheden voor het bepalen van fietsbeleid dominant zijn. Immers, de fiets is belangrijk om de grote steden bereikbaar te houden. Maar ook het Rijk heeft een belang. Zo draagt volgens ARTGINEERING (2014) de fiets bij aan een robuust mobiliteitssysteem, kan fietsverkeer voor een derde deel van het lokale autoverkeer op de ringwegen een alternatief zijn en verbindt de fiets de stad met de regio. Daarnaast draagt fietsen bij aan een gezond Nederland, is het rendement van investeringen in fietsinfrastructuur relatief hoog, versterkt de fiets de concurrentiekracht van Nederland en is het een fantastisch exportproduct. Goed fietsbeleid werpt dan ook zijn vruchten af op het gebied van bereikbaarheid, economie, landschap, gezondheid en zelfs nationale identiteit. Fietsvriendelijke steden (zoals Amsterdam, Kopenhagen en Zürich) scoren hoog op de lijst van de meest leefbare steden ter wereld (ARTGINEERING, 2014). Goed stedelijk fietsstimuleringsbeleid lijkt dus te lonen. De effectiviteit van fietsbeleid in Nederland kan worden vergroot als er een samenhangend pakket aan maatregelen wordt uitgevoerd, met oog voor ruimtelijke en sociale verschillen. Beleidsmakers hebben een ruim instrumentarium beschikbaar om de fiets volop de ruimte te geven, maar zullen zich in beginsel goed moeten verdiepen in het gedrag van de fietser en sterker nog: in het gedrag van verschillende doelgroepen fietsers.

P. 171

Literatuur ANWB (2014) Jaarplan Algemeen Ledenbelang 2014 , Den Haag ARTGINEERING (2014) Fietsland; een pleidooi voor

een duurzaam, concurrerend, bereikbaar, leefbaar & veilig, gezond & vitaal Nederland, in opdracht van CRA, Rotterdam Centraal Bureau voor de Statistiek (2013) Onderzoek

Verplaatsingen in Nederland 2012 , Den Haag Engelmoer W. (2012) The E-bike: opportunities for

Commuter Traffic , Masterthesis RU Groningen, Groningen Fietsberaad (2013) Automobilisten blijven elektrische

fiets gebruiken, www.fietsberaad.nl Es, M. van (red.) (2012) Meer fiets, meer ruimte; Naar

een schaalsprong in het fietsbeleid, Visiedocument, Fietsersbond, Utrecht Harms, L. (2013) ‘Gedifferentieerd fietsgebruik vraagt om gedifferentieerd fietsbeleid’, Verkeerskunde

2013/7, zie ook http://www.verkeerskunde.nl/ gedifferentieerd-fietsgebruik-vraagt-om.35030. lynkx Harms, L., L. Bertolini & M. te Brömmelstroet (2013)

Social and Spatial Differentiation of Bicycle Use Patterns in the Netherlands . Gepresenteerd op het World Conference on Transport Research, 15-18 juli 2013 – Rio de Janeiro, Brazilië Harms, L., L. Bertolini & M. te Brömmelstroet (in voorbereiding) What can we learn from bicycle policy

programs in the Netherlands? Jones, T., L. Harms & E. Heinen (in voorbereiding) The

electric bicycle phenomenon and the implications for spatial planning and sustainable mobility policy in the Netherlands and the UK Kager, R., M. te Brömmelstroet & L. Bertolini (2014)

Fiets in voor- en natransport , gepresenteerd tijdens de 2e bijeenkomst van de Fietscommunity, 30 januari, Utrecht, beschikbaar op http://www.verdus.nl/ document.asp?id=1930 Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (2013)

Mobiliteitsbalans 2013, Den Haag Jan Klinkenberg ([email protected]) is

Kroesen, M. & S. Handy (2013) ‘The relation between

Netwerkmanager VerDuS bij NWO en Programmamanager

bicycle commuting and non-work cycling: results from

Transumo Footprint bij Platform31. Luca Bertolini

a mobility panel’, Transportation , DOI 10.1007/s11116-

([email protected]) is hoogleraar Planologie aan de

013-9491-4

Faculteit der Maatschappij- en Gedragswetenschappen

Pucher, J. & R. Buehler (2012) City Cycling , Cambridge,

van de Universiteit van Amsterdam. Met dank aan Lucas

MA

Harms, Roland Kager en Marco te Brömmelstroet voor hun

RAI Vereniging (2013) Marktontwikkeling Fietsen

bijdragen aan en commentaar op dit artikel.

2012 , Amsterdam

Rooilijn

Jg. 47 / Nr. 3 / 2014


P. 172

Erik Verhoef


Rooilijn

Jg. 47 / Nr. 3 / 2014

Erik Verhoef

P. 173

Prijsbeleid in verkeer en vervoer vormt een beleidsdossier met een lange geschiedenis in Nederland – en ook daarbuiten. Er zijn weinig beleidsterreinen waarop de spreekwoordelijke pendule zo stevig geslingerd heeft, met sinds eind jaren tachtig diverse voorstellen die het uiteindelijk allemaal, om doorgaans politieke redenen, toch niet gehaald hebben. Uit recent onderzoek blijkt echter dat beprijzing nog altijd een grote rol zou kunnen spelen in het bevorderen van duurzaamheid, mits aan een aantal voorwaarden wordt voldaan.

Centraal in dit artikel staat het concept om het gebruik van de weg te beprijzen, in plaats van bijvoorbeeld de aanschaf of het bezit van de auto. Dat kan op veel manieren; zo is gesproken over spitsvignetten, tolpleinen, tolpoorten, tolringen, betaalstroken, maar ook netwerk-dekkende systemen als de kilometerheffing. Dit artikel gaat zowel in op de rol van beprijzing van mobiliteit in het bevorderen van duurzaamheid, als de rol die communicatie kan spelen bij de implementatie ervan. Aan bod komen de effecten van prijsbeleid, maar ook het belang van samenwerking tussen overheden en de factoren die een rol spelen bij de beeldvorming en acceptatie van prijsbeleid.

Prijsbeleid heeft effect

Onderzoek naar prijsbeleid richt zich vaak op de effecten van prijsbeleid op indicatoren zoals voertuigkilometers, voertuigverliesuren, emissies, en soms maatschappelijke welvaart. Geurs en Van den Brink (2005) hebben bijvoorbeeld laten zien dat de kilometerheffing de CO2-emissie van het wegverkeer kan laten afnemen met 10 procent. In een economische analyse van kilometerheffingsvarianten heeft het CPB (2005) laten zien dat congestieheffingen een in geld uitgedrukte maatschappelijke welvaartswinst kunnen opleveren van 1,5 miljard euro per jaar, in de vorm van vooral positieve milieueffecten, minder

files en auto-ongevallen. Die welvaartswinst kan ontstaan doordat momenteel niet alle maatschappelijke kosten van weggebruik zijn verwerkt in de prijs die de autogebruiker betaalt. Zo ontstaat overconsumptie van mobiliteit, vooral op bepaalde plaatsen (stedelijke gebieden) en bepaalde momenten zoals de spits, en valt er winst te halen in het terugdringen hiervan. De maatschappelijk optimale heffing moet volgens de gangbare inzichten precies de kosten neerslaand op anderen, de zogenoemde marginale externe kosten van een voertuigkilometer, in rekening brengen bij de veroorzaker.

Mobiliteit en ruimte

In de eerste plaats is gekeken naar het belang van het afgeleide karakter van de vraag naar mobiliteit. Verplaatsen is vaak geen doel op zich, maar een middel om activiteiten op verschillende plekken te kunnen uitoefenen. De vraag naar verplaatsingen komt voor een belangrijk deel voort uit vraag- en aanbodverhoudingen op de arbeidsmarkt en de woningen grondmarkt. Arbeidsmarkten, omdat deze bepalend zijn voor woon-werkverkeer, en grond- en woningmarkten, omdat deze de keuze voor locatie van huishoudens bepalen. Een gevolg van de samenhang tussen deze markten is dat prijsbeleid in verkeer en vervoer ook welvaartseffecten op arbeidsof woningmarkten zal hebben. Voor een

Rooilijn

Jg. 47 / Nr. 3 / 2014

optimale vormgeving van het beleid dient daarmee rekening te worden gehouden. Wanneer er sprake is van marktfalen op deze achterliggende markten – zeer waarschijnlijk in het geval van arbeidsmarkten en woningmarkten – zal dit ook tot aanpassingen van optimale prijzen op de weg kunnen leiden. Niet langer geldt de hierboven genoemde gebruikelijke regel dat deze gelijk dienen te zijn aan de marginale externe kosten. Zo bevestigen Tikoudis e.a. (2013) in een gestileerd model dat het bestaan van een belasting op arbeid gevolgen heeft voor de vormgeving van het prijsbeleid en de welvaartseffecten van dat prijsbeleid op de weg. De studie voegt hier het inzicht aan toe dat de ruimtelijke dimensie een belangrijke rol speelt. De mate waarin arbeidsaanbod ontmoedigd wordt door inkomstenbelastingen varieert namelijk met de woon-werkafstand. Doordat kilometerheffingen ook een ruimtelijk gedifferentieerd effect hebben op arbeidsaanbod, kunnen ze helpen om de bestaande inkomstenbelastingen minder verstorend te maken. In een sterk gestileerd model dient ongeveer 35 procent van de optimale kilometerheffing dit doel. Wordt deze aanpassing in de kilometerheffing om verstoringen op de arbeidsmarkt te verminderen bijvoorbeeld om politieke redenen niet gemaakt, dan zullen de welvaartswinsten van het instrument kleiner zijn. Tikoudis e.a. (2014) onderzoeken daarnaast de consequenties van verstoringen op grond- en woningmarkten voor prijsbeleid op de weg. Voorlopige resultaten suggereren dat ook deze aanzienlijk kunnen zijn. Daarom zouden deze verstoringen beduidend meer aandacht verdienen in beleidsvoorbereiding. Gubins en Verhoef (2014) onderzoeken de wederzijdse verbanden tussen optimaal prijsbeleid en optimale stadsomvang. Zij laten zien dat prijsbeleid, anders dan wat de literatuur vaak suggereert, niet per se tot hogere stedelijke dichtheden hoeft te leiden.


De stad groeit juist (meer oppervlakte, lagere dichtheden) wanneer prijsbeleid leidt tot meer tijd thuis, wat op de langere termijn een prikkel geeft voor de wens tot meer leefruimte, met als gevolg uitdijende steden en lagere bevolkingsdichtheden. Kantor e.a. (2013) laten zien dat beleidsmaatregelen gericht op vermindering van congestie, zoals prijsbeleid, op de lange termijn zullen leiden tot ruimtelijke herverdeling van economische activiteiten binnen de regio, die de ruimtelijke segregatie en agglomeratievoordelen kunnen versterken. Het bevorderen van multifunctionele gebieden, die onder andere werkgelegenheid en woningen combineren, is waarschijnlijk minder wenselijk dan over het algemeen wordt aangenomen. De voordelen, zoals minder woon-werkverkeer, wegen niet op tegen de nadelen in de vorm van lagere dichtheden van werkgelegenheid en daarmee lagere agglomeratievoordelen. Een significante verbetering van bereikbaarheid, leefbaarheid en milieukwaliteit is volgens hen alleen haalbaar door de auto- en weggebruikskosten drastisch te verhogen.

Overheden moeten samenwerken

Verschillende overheden hebben vaak verschillende doelstellingen, al is het maar doordat hun besturen door andere kiezers zijn gekozen. Het mogelijke voordeel van lokaal prijsbeleid ( namelijk: betere kennis van lokale omstandigheden) wordt echter bedreigd door nadelen van beleidsconcurrentie. Die nadelen komen voort uit het feit dat overheden hun beleid niet onderling optimaal afstemmen , maar in plaats daarvan vooral lokale doelen nastreven. Ubbels en Verhoef (2008) hebben in een stilistisch voorbeeld laten zien dat dit tot aanzienlijke welvaartsverliezen kan leiden ten opzichte van theoretisch optimaal beleid door een centrale overheid: de welvaartswinsten in hun model zijn minder dan 10 procent dan die onder optimaal

P. 174

Rooilijn

Jg. 47 / Nr. 3 / 2014

Erik Verhoef

gecoördineerd beleid. In sommige gevallen zijn ze zelfs negatief ten opzichte van de situatie zonder prijsbeleid. Smits (te verschijnen) heeft een strategisch planningsmodel voor het beprijzen van mobiliteit ontwikkeld, waarin de voorkeuren van meerdere partijen (zoals overheden en OV-aanbieders) en hun beprijzingsmogelijkheden expliciet worden meegenomen. De eerste resultaten laten ook hier zien dat er aanzienlijke reistijdwinsten en CO2-reducties behaald kunnen worden als wordt samengewerkt door degenen die de prijzen bepalen, in vergelijking met de situatie waarin ze elk een eigen doelstelling nastreven.

Fiscaal beleid kan duurzamer

De ‘auto van de zaak’ komt in Nederland vaak voor: één op acht werknemers heeft er een. De fiscale behandeling van de auto van de zaak heeft forse consequenties. Deze leidt bijvoorbeeld tot extra woon-werkkilometers (+16 procent); en extra auto kilometers in vrije tijd gedurende het weekend (+8 procent, met de nodige onzekerheid) (Gutiérrez-i-Puigarnau & van Ommeren, 2011). Ook kiest men duurdere auto’s (+100 procent) dan men normaal gesproken gekozen zou hebben. Van Ommeren en Gutiérrez-i-Puigarnau (2012) laten zien dat dit ook leidt tot meer auto’s per huishouden (+20 procent). Deze verstoringen laten zich ook in geld uitdrukken; dit onderzoek schat het jaarlijks welvaartsverlies op ongeveer 600 euro per leaseauto. Ten eerste wordt aanbevolen om de bijtelling van alle

P. 175

leaseauto’s te verhogen. Indien dit vanuit de politiek niet mogelijk is, dan zou het verhogen van de bijtelling voor auto's met een waarde boven de 20.000 euro en het verlagen ervan voor auto's met een waarde lager dan 20.000 euro een uitkomst kunnen bieden, zodat de gemiddelde bedragen aan bijtelling hetzelfde blijven. Ten tweede: woon-werkverkeer wordt in Nederland fiscaal als zakelijk verkeer gezien. In het buitenland is dat anders. Bij het berekenen van het privégebruik van de leaseauto is het verstandig woon-werkverkeer mee te nemen. Een derde advies betreft een uniform bijtellingstarief, waarbij het bijtellingsbedrag, de vermenigvuldiging van het bijtellingstarief en de aanschafwaarde van de auto, met een vast bedrag voor energiezuinige auto’s wordt verlaagd. Ook voor elektrische voertuigen is fiscaliteit een belangrijk thema. Omdat hybride auto’s inmiddels een positieve meerwaarde hebben voor consumenten (+ 907 euro), kan steun schijnbaar worden beperkt tot volledig elektrische voertuigen met een geschatte negatieve meerwaarde van – 1.984 euro (Bockarjova e.a., 2013). Gezien de hoge kosten per bespaarde ton CO2 (rond de 300 euro) is het echter zeer de vraag of dergelijke steun efficiënt is.

Beprijzen van vrachtverkeer

Ook het goederenvervoer veroorzaakt externe kosten, zodat ook daar prijsbeleid welvaartswinsten kan opleveren. Wat betreft de impact van dergelijk beleid kan gedacht worden aan verandering van vervoerwijze in het containervervoer, meer bundeling in goederenstromen en het verhogen van de efficiëntie (Davydenko & Tavasszy, 2013). Een heffing van 150 euro per ton CO2 leidt bijvoorbeeld tot vermindering van de CO2-emissies van het containervervoer in het achterland van Rotterdam met 20 procent. De remmende effecten van prijsmaatregelen op de uiteindelijke vraag naar goederen worden gedempt doordat

Rooilijn

Jg. 47 / Nr. 3 / 2014

bedrijven hun distributiekanalen kunnen herzien en meer in voorraad investeren. Hiermee wordt het financiële effect van maatregelen voor bedrijven minder groot en worden ze ook in de toekomst minder gevoelig voor prijsmaatregelen.

Draagvlak en implementatie

Het is één ding om positieve maatschappelijke effecten van prijsbeleid vast te stellen, maar het is nog heel iets anders om zulk beleid geaccepteerd en geïmplementeerd te krijgen. Prijsbeleid met een CO2- differentiatie leidt tot hogere acceptatie dan wanneer deze ontbreekt (Van der Werff e& Steg, geaccepteerd). De effectiviteit, efficiëntie en acceptatie van beleid lijken hand in hand gaan. Het benadrukken van financiële voordelen van een gedragsverandering kan juist leiden tot een vermindering van de intrinsieke motivatie om gedrag te veranderen. Dezelfde gedragsverandering zou dan bij een hogere financiële prikkel bereikt worden. Het benadrukken van milieuvoordelen van gedragsverandering versterkt echter de intrinsieke motivatie en motiveert mensen om meer (en ander) milieuvriendelijk gedrag te vertonen (Van der Werff & Steg, in voorbereiding). Percepties hangen voor een deel af van motivatie. Mensen aanvaarden prettige en relevante informatie makkelijker dan onprettige en irrelevante informatie. Dit betekent mogelijk dat het simpelweg communiceren van positieve uitkomsten van prijsbeleid niet noodzakelijkerwijs tot verhoogde acceptatie leidt bij mensen die er geen belang bij hebben (Bolderdijk e.a., in voorbereiding) of die geen positieve implicaties ondervinden bij zulk beleid (Bolderdijk e.a., 2013). Verder blijkt dat mensen positievere emoties tonen na kleine CO2-reducties dan na equivalente financiële besparingen (Bolderdijk e.a., 2012), en dat ze de CO2-reducties meer de moeite waard vinden dan de financiële besparingen (Dogan e.a., 2014). De acceptatie en effectiviteit van beleid kan worden vergroot wanneer de positieve gevolgen voor het


milieu worden benadrukt. Daarbij is van belang dat mensen die financieel voordeel verwachten van prijsbeleid ook sneller andere positieve effecten zullen ondervinden (Bolderdijk e.a., te verschijnen). De media zijn voor burgers natuurlijk belangrijk voor het verkrijgen van informatie. In het debat rondom de kilometerheffing in Nederland hebben de kranten volgens Ardiç e.a. (2013) niet altijd objectief gerapporteerd. Dit is niet alleen een keuze van de kranten. In hoeverre de mediaweergave over prijsbeleid positief of negatief was en welke aspecten in het debat door de media werden weergegeven, hangt mede af van het debat dat actoren op dat moment voerden. Uit media-analyse blijkt dat wanneer een prijsbeleidsvoorstel belangrijke onduidelijkheden bevat, bijvoorbeeld over hoogte van de heffing, over de planning van invoering of over consequenties voor vaste autobelastingen, dat vooral tegenstanders zich in de media gingen roeren. Meningen, vaak negatief, kwamen dan terecht in opiniestukken en hoofdredactionele commentaren. Als dergelijke onzekerheden vergezeld gingen met een overheidscampagne die vooral positieve kanten benadrukte, verloor het voorstel zijn geloofwaardigheid. Het voorstel werd dan eerder negatief becommentarieerd door de media zelf en actoren met een negatieve houding kregen een relatief groter podium. Dit suggereert dat een mediastrategie sterker wordt als voldoende en realistische informatie aan de media wordt gegeven, en steun bij belangrijke actoren is verworven. Belangrijke losse einden op het moment van communicatie moeten vermeden worden, evenals de indruk dat ‘dit beleidsvoorstel te goed is om waar te zijn’. Het effect van nieuwsweergave over prijsbeleid op de weg op de opinie van lezers blijkt vooral groot voor minder direct voorspelbare effecten. Lezers kunnen zelf wel inschatten wat een heffing betekent voor hun portemonnee. Wat voor hen echter

P. 176

Rooilijn

Jg. 47 / Nr. 3 / 2014

Erik Verhoef

moeilijker te voorspellen is of een dergelijke heffing files kan doen verminderen en of deze kan leiden tot een lagere CO2emissie. De opinie van lezers over prijsbeleid hangt vooral af van de mate waarin ze over deze minder direct voorspelbare effecten worden geïnformeerd (Ardiç, 2014). Deze effecten zouden daarom meer aandacht moeten krijgen in informatiecampagnes, waarbij de eerdere opmerkingen over de inhoud relevant blijven.

P. 177

Davydenko, I.Y. & L.A. Tavasszy (2013) ‘Estimation of Warehouse Throughput in Freight Transport Demand Model for the Netherlands’, Transportation Research

Record nr.2379, p.9-17. Dogan, E.B., Bolderdijk, J.W. & Steg, L. (2014) Making Small Numbers Count: Environmental and Financial Feedback in Promoting Eco-Driving behaviours. Journal

of Consumer Policy, http://dx.doi.org/10.1007/s10603014-9259-z Geurs, K.T & R. R.M.M. van den Brink (2005)

Milieueffecten Anders Betalen voor Mobiliteit , Milieu en Natuur Planbureau, Bilthoven Gubins, S. & E.T. Verhoef (2014) Dynamic bottleneck congestion and residential land use in the monocentric

Erik Verhoef ([email protected]) is hoogleraar ruimtelijke

city. Journal of Urban Economics jg.80, nr.1, p.51–61

economie aan de Vrije Universiteit Amsterdam. Met dank

Gutiérrez-i-Puigarnau, E. & J. van Ommeren (2011)

aan bijdragen van Jan Anne Annema, Jos van Ommeren,

‘Welfare effects of distortionary fringe benefits taxation:

Erik-Sander Smits, Bert van Wee, Lori Tavasszy, Linda Steg,

the case of employer-provided cars, International

Ellen van der Werff, Jan-Willem Bolderdijk en Özgül Ardiç

Economic Review, jg.52, nr.4, p.1105-1122

voor hun commentaar op en bijdragen aan dit artikel.

Kantor, Y., P. Rietveld & J. van Ommeren (2013) ‘Towards a General Theory of Mixed Zones: The Role

Literatuur

of Congestion’. Tinbergen Institute Discussion paper

Ardıç, Ö., J.A. Annema & B. van Wee (2013) ‘Has the Dutch

13-084/VIII

news media acted as a policy actor in the road pricing

Ommeren, J.N., & E. Gutiérrez-i-Puigarnau (2012)

policy debate?’, Transportation Research Part A: Policy

‘Distortionary company car taxation: deadweight losses

and Practice, jg.57, nr. 1, p. 47-63.

through increased car ownership’, Empirical Economics ,

Ardıç, e.a. (2014) ‘The media influence on public

jg.45, p.1189–1204

opinion about a Dutch road pricing policy proposal’,

Smits, E.-S. (te verschijnen) Strategic Network

gepresenteerd op de 93 bijeenkomst van de

Modelling for Mobility Pricing, Proefschrift, Vrije

Transportation Research Board, Washington, D.C

Universiteit Amsterdam

Bockarjova, M., P. Rietveld & J. Knockaert (2013)

Tikoudis, I., E.T. Verhoef, & J. van Ommeren (2013) ‘On

‘Adoption of Electric Vehicle in the Netherlands - A Stated

Revenue Recycling and the Welfare Effects of Second-

Choice Experiment’, Tinbergen Institute Discussion Paper

Best Congestion Pricing in a Monocentric Ci’, Tinbergen

13-100/VIII

Institute Discussion paper Paper 13-031/VIII

Bolderdijk, J.W., R.J. Frieswijk, E. Woerdman & L. Steg

Tikoudis, I., E.T. Verhoef & J. van Ommeren (2014)

(in voorbereiding) ‘Consumer Skepticism Towards the

‘Second-best urban tolls in a monocentric city with

Effectivenes of Innovative Environmental Policies:

rigid housing market regulations’, ongepubliceerde

Reason or Rationalisation’

manuscript

Bolderdijk, J.W., M. Gorsira, K. Keizer & L. Steg (2013)

Ubbels, B.J. & E.T. Verhoef (2008) ‘Governmental

Values Determine the (In)Effectiveness of Informational

competition in road charging and capacity choice’.

Interventions in Promoting Pro-Environmental Behavior,

Regional Science and Urban Economics , jg.38, nr.2,

PLoS ONE jg. 8, nr.12, p. e83911

p.174-190

Bolderdijk, J.W., L.Steg, E.S.Geller, P.K.Lehman, &

Werff, E. van der & L. Steg (geaccepteerd) ‘Spillover

T.Postmes (2012) ‘Comparing the effectiveness of monetary

of pro-environmental actions: financial versus

versus moral motives in environmental campaigning’,

environmental incentives’, wordt gepresenteerd op het

Nature Climate Change, jg. 3, nr.4, p.413-416.

International Congres for Applied Psychology, 9 juli,

CPB (2005) Economische analyse van verschillende

Parijs

vormen van prijsbeleid, rapportnummer 87, CPB,

Werff, E. van der & Steg, L. (in voorbereiding) The

Den Haag

acceptability of pricing policies

Rooilijn

Jg. 47 / Nr. 3 / 2014


P. 178

Martin Dijst en Hugo Priemus


Foto: Lars Böcker

Rooilijn

Jg. 47 / Nr. 3 / 2014


P. 179

Klimaatverandering heeft grote gevolgen voor het microklimaat in steden, het functioneren van vervoersystemen en het verplaatsingsgedrag van mensen. Beleidsmakers moeten klimaat-minded worden om steden en infrastructuur klimaatbestendiger te kunnen maken. Daartoe moeten zij doordacht gebruik maken van vegetatie, water, bouwhoogte en dichtheid om stadsgebruikers een aangenaam microklimaat te bieden. Interdisciplinair leren en een gemeenschappelijke taal leren spreken zijn hierbij noodzakelijke voorwaarden.

Dat het klimaat gaat veranderen wordt steeds meer als een voldongen feit gezien. Het laatste rapport van het Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC, 2013) onderstreept dit. De meteorologen van het KNMI verwachten de komende 35 jaar voor Nederland stijgende temperaturen en meer neerslag. Ook het aantal studies over effecten hiervan op steden en verkeer neemt toe. Hierbij gaat de meeste aandacht uit naar extreme weersituaties, zoals hitte en overvloedige neerslag. Betrekkelijk weinig aandacht is er nog voor de meer sluimerende, doch eveneens ingrijpende, weersveranderingen die de komende jaren op ons afkomen. Zowel de extreme als de geleidelijke klimaat- en weersveranderingen kunnen grote gevolgen hebben voor het functioneren van steden en vervoersystemen evenals het verplaatsingsgedrag van personen.

Stedelijk microklimaat

Steden hebben een microklimaat dat wezenlijk kan verschillen van de omliggende gebieden. Zo zijn verschillen in temperatuur tussen het platteland en de stad duidelijk zichtbaar op een dag met weinig wind en bewolking. Tegen de avond koelt de atmosfeer nabij het oppervlak af. Gebouwen houden de temperatuur lang vast en zorgen ervoor dat de stad nog lang relatief warm blijft. Intussen kan het in de nacht op het platteland al snel zes graden

koeler zijn. Dit temperatuurverschil staat bekend als het stedelijk warmte-eilandeffect (Theeuwes e.a., 2013; Steeneveld e.a., 2014). De sterkte van dit effect hangt af van het weer, maar ook de inrichting van de gebouwde omgeving. Zo leidt meer vegetatie in de stad doorgaans tot een kleiner temperatuurverschil met het platteland.

Figuur 1 De invloed van gebouwen: ophoping van warmte in de nacht en schaduwwerking overdag zijn tegen gestelde processen. Welk proces heeft nu onder welke omstandigheden de overhand? (bron: Theeuwes e.a. 2014) Ophoping van warmte tussen gebouwen in de nacht

Hoe lager de gebouwen, hoe minder de ophoping

Schaduwwerking overdag

Hoe lager de gebouwen, hoe minder schaduwwerking

Rooilijn

Jg. 47 / Nr. 3 / 2014

Een andere factor van belang voor Nederlandse steden is de ruime aanwezigheid van water. Water houdt de temperatuur lang vast. Hierdoor kunnen waterpartijen de omgeving niet alleen verkoelen maar ook verwarmen. Overdag blijven goed gemengde waterpartijen, zoals vijvers en andere vormen van open water, over het algemeen koeler dan de lucht waardoor deze de luchttemperatuur verlagen. Dit verbetert het thermisch comfort op een warme dag. In de avond en nacht hebben waterpartijen daarentegen een verwarmend effect op de omgeving als de temperatuur van het water hoger komt te liggen dan de luchttemperatuur. Een stad met waterpartijen blijft ’s avonds warmer. Dit blijkt uit zowel een modelstudie (Theeuwes e.a., 2013) als uit waarnemingen (Steeneveld e.a., 2014). De geometrie van straten heeft ook invloed op de stedelijke temperatuur en het stedelijk warmte-eilandeffect. Een nieuw conceptueel model laat zien dat de temperaturen in de straat een combinatie zijn van schaduw, zonnestraling en het vasthouden van thermische straling vanuit gebouwen. De verhouding tussen de hoogte van gebouwen en de breedte van straten (ook wel aspectratio genoemd) bepaalt hoeveel zonnestraling de straat inkomt en hoeveel thermische straling wordt vastgehouden (figuur 1). Bij hoge gebouwen en smalle straten kan er weinig thermische straling ontsnappen. Dit zorgt voor een hogere temperatuur. Anderzijds komt er ook weinig zonnestraling in deze straten, wat een verlagend effect heeft op de temperatuur (Theeuwes e.a., 2014). Daarom hangt het uiteindelijke effect van het aspectratio op het warmte-eilandeffect af van het seizoen. In de zomer hebben hogere gebouwen en


smallere straten een verlagend effect en in de winter juist een verhogend effect op de temperatuur in de straat. Vanuit bovenstaande optiek zou het goed zijn in nieuwe ruimtelijke inrichtingsplannen zowel hoger als compacter te bouwen. Daarnaast kan in de gebouwde omgeving een goed doordacht groen- en waterplan ontwikkeld worden om de stedelijke temperaturen in zomer en winter binnen aanvaardbare dan wel gewenste bandbreedtes te houden.

Problemen in de zomer

Weersomstandigheden beïnvloeden niet alleen steden, maar ook de gesteldheid van de wegen- en spoorinfrastructuur. Automobilisten en treinreizigers ondervinden deze invloed in ieder seizoen, al kan dit per jaar en plaats verschillen. In de winter kunnen afwisselende vorst- en dooiperiodes schade aan het wegdek toebrengen en kunnen sneeuw en ijs wisselstoringen veroorzaken. In de zomer kunnen hoge temperaturen tot oververhitting van de spoorinstallaties leiden. Daarnaast kunnen in elk seizoen delen van het spoor- en wegennet geblokkeerd worden of onder water komen te staan door een hevige regenbui. Analyses laten zien dat de kans op storingen in het spoorwegnet toeneemt bij temperaturen boven twintig graden Celsius en onder nul graden Celsius, en bij meer dan tien millimeter sneeuw. De kans op schade op het wegennet neemt toe wanneer er meer dan twintig vorst-dooi-periodewisselingen per winter zijn (Oslakovic e.a., 2012; Kwiatkowski e.a., 2014). Klimaatverandering zal naar verwachting als gevolg hebben dat de kans op schade en storingen in de winter afneemt door de

P. 180

Rooilijn

Jg. 47 / Nr. 3 / 2014


verwachte mildere temperaturen en in de zomer toeneemt door de verwachte hogere temperaturen. Hoewel wegen spoorbeheerders op deze ontwikkelingen kunnen inspelen door bijvoorbeeld het afwateringsvermogen van drainagesystemen te verhogen, gaat de beoordeling van de weersgevoeligheid van de infrastructuur, en daarmee het nemen van hieraan gerelateerde investeringsbeslissingen, gepaard met grote onzekerheden. Naast het effect van de verschillende weersomstandigheden en de verwachte klimaatsverandering op storingen van en schade aan de bestaande wegen- en spoorinfrastructuur, worden deze ook beïnvloed door factoren als leeftijd, toestand, materiaal, verkeersbelasting en verkeersintensiteit. Voor beheerders van de wegen- en spoorinfrastructuur betekent dit vooral dat zij het management moeten inrichten als een leerproces, gekenmerkt door continu monitoren en een dynamisch evaluatie- en beslissingssysteem. Zij moeten risicolocaties die kwetsbaar zijn voor weersinvloeden en belangrijk voor de doorstroming en bereikbaarheid, kunnen identificeren. Op basis van een continue risico-inschatting kunnen zij dan maatregelen nemen die verder inzicht geven in weersinvloeden (bijvoorbeeld invloed van vorst op asfalt), die weersinvloeden op korte termijn kunnen verminderen (bijvoorbeeld door middel van een winterdienst) of die weersinvloeden op lange termijn voorkomen (bijvoorbeeld door gebruik van ander asfalt). Om dit te kunnen bewerkstelligen is een professionalisering van het beheer en onderhoud bij publieke infrastructuurbeheerders nodig. Helaas zijn de verzamelde gegevens over klimaateffecten tot op heden

P. 181

vaak incompleet, inconsistent en verre van actueel om dit mogelijk te maken. Daarnaast worden investeringsbeslissingen over wegen- en spoorweginfrastructuur nauwelijks op basis van een integrale benadering genomen. Een integrale benadering koppelt zowel de verschillende risicofactoren (weer en verkeer) als de effecten op infrastructuur (toestand en veroudering) en dienstverlening (bereikbaarheid en doorstroming) aan de totale infrastructurele levenscyclus. Klimaatbestendigheid zal als criterium deel moeten uitmaken van infrastructuur (her)ontwerp.

Fietsgedrag per seizoen

De effecten van de gebouwde omgeving op het stedelijk microklimaat werken door op de dagelijkse mobiliteit. Er is betrekkelijk weinig bekend over de gecombineerde effecten van stedelijke weersomstandigheden, de emotionele beleving van het weer en de effecten op verplaatsingsgedrag (Böcker e.a., 2013a). Klimaatverandering leidt op termijn (2050) mogelijk tot een significante toename van het jaarlijks fietsaandeel in de Randstad ten opzichte van de auto (Böcker e.a., 2013b). Er bestaan echter grote verschillen tussen zomer en winter. Waar mildere temperaturen gecombineerd met een lichte toename in neerslag in de winter leiden tot een hoger fietsaandeel ten opzichte van vooral de auto, leidt hittetoename in de zomer juist tot een daling van het fietsgebruik. Daarnaast zijn er gevolgen voor bestemmingskeuze, met name voor vrijetijdsactiviteiten. Mildere winters kunnen leiden tot een verschuiving van binnen- naar buitenvrijetijdsactiviteiten zoals wandel- en fietstochten, terwijl hetere zomers juist leiden tot een omgekeerde verschuiving.

Rooilijn

Jg. 47 / Nr. 3 / 2014


Figuur 2 Ruimtelijke verschillen in de effecten van luchttemperatuur op recreatief fietsgedrag in Groot Rotterdam (bron: Helbich e.a. te verschijnen) Legenda: Donker = hoge parametercoëfficiënt = sterk temperatuurseffect. Dus: Recreatief fietsgedrag in open perifere gebieden, zoals aan de kust bij Hellevoetsluis, wordt sterker beïnvloed door luchttemperatuur dan in compacte centrale gebieden zoals de binnenstad van Rotterdam.

In Rotterdam hadden neerslag en windsnelheid een lineair negatief effect op fietsen ten opzichte van vooral het gebruik van de auto. Het effect van temperatuur op fietsen blijkt juist non-lineair: tot een dagelijkse maximum luchttemperatuur van 25 graden Celsius leidt een toename in temperatuur tot een toename in fietsen; daarboven neemt het fietsen juist af (Böcker & Thorsson, te verschijnen). De effecten van weersomstandigheden op fietsgedrag lopen sterk uiteen tussen verschillende gebieden in en rondom

Rotterdam (Helbich e.a., te verschijnen). Effecten blijken relatief klein onder inwoners van dichtbebouwde centrale gebieden, terwijl het weer een belangrijkere rol lijkt te spelen in meer afgelegen dun bebouwde gebieden (figuur 2). Mogelijke oorzaken zijn de relatief korte afstanden en hogere mate van beschutting in de (binnen)stad. Een opvallende uitzondering zijn de relatief sterke negatieve windeffecten op het fietsen in het centrum van Rotterdam, die mogelijk voortkomen uit onaangename windturbulentie rondom vrijstaande hoge gebouwen.

P. 182

Rooilijn

Jg. 47 / Nr. 3 / 2014


Böcker e.a. (2014) hebben een nieuw conceptueel model ontworpen dat inzicht geeft in de complexe samenhang tussen objectief gemeten weersomstandigheden, weerbeleving, vervoermiddelkeuze en emoties tijdens de reis. Uit dit model blijkt dat veel neerslag, wind, bewolking, alsmede lage temperaturen of hitte, leiden tot een negatievere beleving van emoties onderweg. Daarnaast blijkt dat voetgangers en voornamelijk fietsers minder thermisch comfort beleven dan de sterk beschutte automobilist. Deze relatie tussen weer en emotionele reisbeleving is van direct belang voor beleid gericht op een leefbare stad, zeker met het oog op een toekomstig klimaat waarin hitte en extreme neerslag mogelijk een belangrijke rol gaan spelen. Ontwerpers van stedelijke openbare ruimten en belangrijke fietsroutes kunnen op de genoemde samenhangende weerelementen inspelen, bijvoorbeeld door middel van het toepassen van bedekkende vegetatie die op de juiste momenten verkoeling en beschut-

P. 183

ting kan geven. Naast het verbeteren van emotioneel welbevinden kan dit ook leiden tot een toename in het gebruik van actieve vervoerswijzen. Een goede afstemming met eerder genoemde planontwikkeling ten behoeve van een aanvaardbaar, dan wel gewenst, stedelijk microklimaat is vereist.

Klimaatkennis in planning

Kennis over klimaateffecten op stedelijk microklimaat, infrastructuur en verplaatsingsgedrag moet in beleidsprocessen geïntegreerd worden. Ondersteunende planningsinstrumenten zijn primair bedoeld om beleidsmakers daarin te ondersteunen, niet om de werkelijkheid zo goed mogelijk na te bootsen. Het lijkt een open deur, maar Pelzer e.a. (te verschijnen) laten zien dat hier nog veel valt te winnen. Uit deze studie naar zogenaamde Planning Support Systems (PSS) komt naar voren dat de quick wins voor beleid niet zozeer liggen in meer verfijnde meetmodellen, maar vooral in het op orde brengen van de

Werken met Planning Support Systemen in de praktijk (foto: Peter Pelzer)

Rooilijn

Jg. 47 / Nr. 3 / 2014

randvoorwaarden. Denk hierbij aan: een goede moderator die het groepsproces in de gaten houdt, een duidelijke agenda voor interactieve workshops, voldoende voorbereidingstijd en aandacht voor de interface en visuele output van instrumenten. Wetenschappers kunnen de overdracht van hun kennis aan beleidsmakers verbeteren door een voorselectie te maken in de bevindingen. Wat wil men het beleid écht meegeven; welke inzichten zouden écht hun weg naar een PSS moeten vinden? Daarnaast houdt de rol van wetenschappers niet op bij het aanleveren van gegevens of een algoritme. Complexe materie als klimaatverandering vraagt om aanvullende duiding en uitleg. De huidige planningscontext is een communicatief proces met veel stakeholders. Onderzoekers naar klimaat kunnen zeer zeker één van de partijen zijn, hierbij ondersteund door slimme en snelle rekenmodellen en aansprekende visualisaties. Onderzoek naar interdisciplinair leren, de kennisuitwisseling tussen verschillende disciplines, wijst uit dat verkeerskundigen en milieukundigen veel meer gewend zijn om met kwantitatieve modellen te werken dan stedenbouwkundigen, die in belangrijke mate intuïtief en creatief werken (zie Pelzer e.a., te verschijnen). De crux is om een gedeelde taal te vinden, waarin verschillende disciplines elkaar vinden. Digitale kaarttafels (zie Pelzer, 2013) hebben een positief effect op kennisdeling in een groepsproces terwijl computerondersteuning in plan- en beleidsvorming traditioneel gezien juist barrières opwerpt voor sociale interactie. De samenwerking tussen ontwerpers en analytici komt in het bijzonder naar voren in discussies over het

P. 184

stedelijk warmte-eilandeffect. Warmte eilanden in de stad vragen om een andere inrichting van bijvoorbeeld pleinen en straten. Klimaatmodellen geven inzicht in de effecten van weersomstandigheden op vervoerskeuzen, maar minstens zo belangrijk is het esthetische en ontwerpende aspect.

Voortgaande dialoog

Klimaatbestendig vervoer vergt een goede dialoog tussen wetenschappelijke en beleidsdisciplines. De complexiteit van de effecten van klimaatverandering op de gebouwde omgeving en de samenleving kunnen onvoldoende begrepen en beïnvloed worden met de specialistische concepten en analyse- en planningsmethoden van afzonderlijke disciplines. Meteorologen en stedenbouwkundigen zullen vooral gericht zijn op het doordacht toepassen van vegetatie, water, bouwhoogte en dichtheid om stedelijke microklimaten te ontwikkelen die een adequaat antwoord kunnen geven op de te verwachten klimaatveranderingen. Wat adequaat is hangt in belangrijke mate af van de beleving en mogelijke en gewenste gedragskeuzen van gebruikers van steden en vervoersystemen; vragen waarop sociaal geografen antwoord kunnen geven. Tenslotte zullen beleidsmakers en infrastructuurbeheerders niet alleen de belangen van de gebruikers moeten behartigen, maar eveneens andere collectieve belangen in ogenschouw moeten nemen, zoals die van de stedelijke economie en milieu. Beleidsmakers zullen ernaar moeten streven dat multidisciplinaire wetenschappelijke kennis en instrumenten in interactieve besluitvormingsprocessen worden ingebracht. Een

Rooilijn

Jg. 47 / Nr. 3 / 2014

multidisciplinaire wetenschappelijke en beleidsmatige dialoog vormt een noodzakelijke voorwaarde voor de ontwikkeling van duurzame en klimaatbestendige steden en vervoersystemen.

P. 185

Kwiatkowski, K., I.S. Oslakovic, A.Hartmann & H. ter Maat (2014) ‘Potential impact of climate change on porous asphalt with a focus on winter damage’, Proceedings of

Transport Research Arena 2014 , Paris Oslakovic, I.S., H. ter Maat, A.Hartmann & G. Dewulf (2012) ‘Climate change and infrastructure performance: should we worry about?’, Procedia-Social and Behavioral

Sciences, 48, p. 1775-1784 Martin Dijst ([email protected]) is hoogleraar Stadsgeografie

Pelzer, P. (2013) ‘Geo-informatie op Tafel’, ROMagazine,

aan de Universiteit Utrecht. Hugo Priemus (h.priemus@

jg. 31, nr. 10, p. 38-39

tudelft.nl) is emeritus hoogleraar Systeeminnovatie

Pelzer, P., M. te Brömmelstroet & S. Geertman (te

Ruimtelijke Ontwikkeling aan de Technische Universiteit

verschijnen) ‘Geodesign in Practice: What about the

Delft. Met dank aan Lars Böcker, Marco te Brömmelstroet,

Urban Designers?’, Lee, D., Dias, E. & Scholten, H. (red.)

Andreas Hartmann, Peter Pelzer en Natalie Theeuwes voor

Geodesign by Integrating Design and Geospatial Sciences .

hun commentaar op en bijdragen aan dit artikel.

Springer, Dordrecht Steeneveld, G.J., S. Koopmans, B.G. Heusinkveld & N.E.

Literatuur

Theeuwes (2014) ‘Refreshing the role of open water

Böcker, L., M. Dijst & J. Prillwitz (2013a) ‘Impact of

surfaces on mitigating the maximum urban heat island

Everyday Weather on Individual Daily Travel Behaviours in

effect’, Landscape and Urban Planning 121, p. 92-96

Perspective: A Literature Review’, Transport Reviews, jg.

Theeuwes, N.E., A. Solcerová & G.J. Steeneveld (2013)

33, nr. 1, p. 71-91

‘Modeling the influence of open water surfaces on the

Böcker, L., J. Prillwitz & M. Dijst (2013b) ‘Climate change

summertime temperature and thermal comfort in the

impacts on mode choices and travelled distances: a

city’, Journal of Geophysical Research: Atmospheres, 118,

comparison of present with 2050 weather conditions for

p. 8881–8896

the Randstad Holland’, Journal of Transport Geography,

Theeuwes, N.E., G.J. Steeneveld, R.J. Ronda, B.G.

28, p. 176-185

Heusinkveld, L.W.A. van Hove & A.A.M. Holtslag (2014)

Böcker, L. & S. Thorsson (te verschijnen) ‘Integrated

‘Seasonal dependence of the urban heat island on the

weather effects on cycling shares, frequencies and

street canyon aspect ratio’, Quarterly Journal of the Royal

durations in Rotterdam, the Netherlands’, Weather,

Meteorological Society, doi: 10.1002/qj.2289

Climate, and Society Böcker, L., M. Dijst & J. Faber (2014) Weather and

transport mode choices: the role of thermal experiences and emotions, gepresenteerd op de AAG Annual Meeting, Tampa, Fl, 8-12 april Helbich, M., L. Böcker & M. Dijst (te verschijnen) ‘Geographic heterogeneity in cycling under various weather conditions: Evidence from Greater Rotterdam’,

Journal of Transport Geography IPCC (2013) Climate Change 2013: The Physical Science

Basis. Contribution of Working Group I to the Fifth Assessment Report of the Intergovernmental Panel on Climate Change, Cambridge University Press, Cambridge en New York

Rooilijn

Jg. 47 / Nr. 3 / 2014


InBeeld

P. 186

Jan-Dirk van der Burg

Olifantenpaadjes De mens wil altijd de kortste weg van A naar B. Stedenbouwkundigen en planologen willen vaak anders. Maar waarom? In Nederland wordt over de bestemming van elke vierkante meter minstens drie keer vergaderd, maar de paadjes der burgerlijke ongehoorzaamheid liggen voor het oprapen. Zo komt Nederland natuurlijk nooit af.

De Engelse term desire line dekt de lading wellicht het beste: het is de route waar de mensheid naar verlangt. Het zijn uitgesleten monumenten van stil verzet, het bewijs van burgelijke ongehoorzaamheid tegenover de officiële route. Dit is vertaald in de lay-out van dit beeldkatern. Geen strakke en neutrale vormgeving, maar een dwarse, wat rommelige opmaak in de vorm van paadjes door de pagina’s heen. Jan-Dirk van der Burg brengt dit fenomeen onder de aandacht. Via lezingen door het land, een webdocumentaire en een fotoboek pleit hij voor meer begrip voor de instinctmatige behoefte van de mens

Rooilijn

Jg. 47 / Nr. 3 / 2014


P. 187

Rooilijn

Jg. 47 / Nr. 3 / 2014


P. 188

Rooilijn

Jg. 47 / Nr. 3 / 2014


P. 189

Rooilijn

Jg. 47 / Nr. 3 / 2014


P. 190

Rooilijn

Jg. 47 / Nr. 3 / 2014


P. 191

Rooilijn

Jg. 47 / Nr. 3 / 2014


P. 192

Rooilijn

Jg. 47 / Nr. 3 / 2014


P. 193

Rooilijn

Jg. 47 / Nr. 3 / 2014


P. 194

Rooilijn

Jg. 47 / Nr. 3 / 2014

Jan Dirk van der Burg ([email protected]) is documentair fotograaf en woonachtig in Amsterdam. Momenteel maakt hij als Twitterbiograaf elke maand een nieuwe Tweetbundel. Het bijna uitverkochte fotoboek Olifantenpaadjes is nog te bestellen op www.olifantenpaadjes.nl.


P. 195

Rooilijn

Jg. 47 / Nr. 3 / 2014

Overheid moet anders werken voor duurzame bereikbaarheid P. 196


Luca Bertolini

Rooilijn

Jg. 47 / Nr. 3 / 2014

Luca Bertolini

P. 197

Als het om duurzame bereikbaarheid gaat is niet alleen de inhoud van het beleid van belang, maar ook de sturingsaspecten bij de realisatie. Met andere woorden: hoe krijgt de overheid het voor elkaar? In dit artikel komen andere rollen en werkwijzen van de overheid aan de orde die de transitie naar duurzame bereikbaarheid kunnen bevorderen: meer afstemmen, meer faciliteren, meer betrekken en meer experimenteren.

De transitie naar duurzame bereikbaarheid vergt niet alleen dat de problemen en potentiële oplossingsrichtingen in kaart worden gebracht. Ook is het nodig de barrières bij en kansen voor de implementatie van de mogelijke oplossingen in kaart te brengen, om vervolgens te identificeren hoe barrières kunnen worden beslecht en kansen kunnen worden benut. Uit het onderzoeksprogramma Duurzame Bereikbaarheid Randstad bleek dat de overheid hieraan moet en kan bijdragen, maar dat andere rollen en werkwijzen vereist zijn. Dit artikel schetst deze andere rollen en werkwijzen aan de hand van de casus Transit Oriented Development (TOD). TOD is een kerncomponent van duurzame bereikbaarheid. Het staat voor het bundelen van ruimtelijke ontwikkelingen en openbaar vervoer op de schaal van de stedelijke regio, terwijl tegelijkertijd de voorwaarden worden gecreëerd om lopen en fietsen op lokaal niveau te bevorderen (zie het artikel van Geurs & Klinkenberg in dit nummer voor een uitgebreide discussie over de inhoudelijke kant van TOD).

Meer afstemmen

Een internationale vergelijking van TOD-ervaringen levert een aantal kritische succesfactoren voor een geslaagde implementatie van TOD op (Thomas & Bertolini, 2014a,b). Tabel 1 geeft de belangrijkste van deze kritische succesfactoren weer.

Daarnaast biedt het een overzicht van de relatieve sterktes en zwaktes van de drie onderzochte Nederlandse casussen: de Noordvleugel van de Randstad (Groot Amsterdam), de Zuidvleugel van de Randstad (Rotterdam-Den Haag) en de stadsregio Arnhem-Nijmegen. Focus en continuïteit van het regionale overheidsbeleid blijken van essentieel belang. Op het schaalniveau van de regio is de vraag naar de coördinatie van de ruimtelijke en de vervoersmarkt niet alleen het grootst, maar schiet ook de noodzakelijke coördinatie momenteel tekort. De kwaliteit van de relaties tussen de verschillende overheden in de regio is dan ook cruciaal, evenals een gedeelde beleidsaandacht voor TOD. In de Nederlandse regio’s die een ambitie hebben met betrekking tot TOD, verschilt de kwaliteit van dergelijke relaties en aandacht echter nogal, blijkt uit de in tabel 1 samengevatte analyse. De aanwezigheid van een regionaal orgaan op het gebied van ruimte en mobiliteit is een welkome institutionele inbedding voor de nu vaak slechts informele relaties tussen overheden. In sommige regio’s is een dergelijk orgaan aanwezig, in andere regio’s niet of heeft het onvoldoende kwaliteit. Bovendien is niet duidelijk wat de toekomst voor dergelijke organen zal brengen: de afschaffing van de Wijzigingswet Wgr-plus lijkt in dit opzicht een stap achteruit,

Rooilijn

Jg. 47 / Nr. 3 / 2014


Tabel 1 Relatieve sterktes en zwaktes stedelijke regio’s met betrekking tot succesvolle TOD

CASUS

Succesfactor Noordvleugel/Groot Amsterdam

Zuidvleugel/Rotterdam Den Haag

Stadsregio Arnhem Nijmegen

PLANNEN EN BELEID Visiestabiliteit in de regio

Gemiddeld

Gemiddeld

Gemiddeld

Rijksoverheidssteun (bijv. investeringen, regelingen)

Sterk

Gemiddeld

Sterk

Politieke stabiliteit op nationaal niveau

Zwak

Zwak

Zwak

Politieke stabiliteit op lokaal niveau

Zwak

Gemiddeld

Gemiddeld

Kwaliteit van de relatie tussen actoren in de regio

Zwak

Sterk

Sterk

Aanwezigheid van een regionaal orgaan voor ruimte en mobiliteit

Zwak

Sterk

Sterk

Gemiddeld

Gemiddeld

Gemiddeld

ACTOREN

Aanwezigheid van multidisciplinaire implementatieteams Publieke participatie

Zwak

Zwak

Gemiddeld

Gemiddeld

Zwak

Sterk

Planning van TOD op regionaal niveau

Zwak

Gemiddeld

Sterk

Zekerheid voor ontwikkelaars

Zwak

Gemiddeld

Gemiddeld

Bereidheid om te experimenteren

Zwak

Sterk

Sterk

Publieke acceptatie (hogere dichtheden, openbaar vervoer) IMPLEMENTATIE

terwijl de toenemende bevoegdheden en het verantwoordelijkheidsbesef van de provincies juist een stap vooruit kunnen zijn. Het is dan ook essentieel dat de huidige overgangsfase resulteert in een stevige institutionele verankering van het regionale beleid gericht op ruimte en mobiliteit. De regio’s kunnen dit echter niet alleen. Zij vragen om een ondersteunende rol van het Rijk. Continuïteit en focus op TOD van het beleid op nationaal niveau zijn daarbij noodzakelijke voorwaarden. Beide behoeven verbetering; in alle drie onderzochte Nederlandse casussen blijken ze zwakke punten te zijn. Een andere kritische succesfactor is de afstemming tussen de beleidssectoren. TOD is bij uitstek een interdisciplinaire zaak en vereist zorgvuldige afstemming van het mobiliteits- en ruimtelijk beleid, zowel op strategisch als op operationeel niveau. Op het punt van deze afstemming scoort Nederland relatief goed op het strategische niveau, maar veel

minder goed op het operationele niveau. Hoe dichter het komt bij de uitvoering van het beleid, des te groter de verschillen tussen het mobiliteits- en ruimtelijk beleid. Waar het ene beleid zich vooral richt op de realisatie van infrastructurele projecten, bevindt het andere zich juist in de greep van de perikelen op de vastgoedmarkt. Tussen projecten en markt ontbreekt vaak de verbinding.

Meer faciliteren

Ontwikkelaars vinden zekerheid een belangrijke voorwaarde voor investering in de stationsgebieden (Thomas & Bertolini, 2014a,b). Marktpartijen moeten zelf kunnen inschatten welk programma het meest kansrijk is voor een specifieke locatie. Het helpt als de overheid daarbij gericht schaarste creëert, opdat de marktpartijen de locaties die collectieve en langetermijnbelangen dienen – zoals bij de stationsgebieden – in hun interne afweging

Rooilijn

Jg. 47 / Nr. 3 / 2014

Luca Bertolini

een streepje voor geven. Dit staat in schril contrast tot de huidige vastgoedmarkt. Deze kent een overaanbod aan ontwikkelingsmogelijkheden en een gebrek aan aandacht voor de stationsgebieden. Bovendien geldt de wet van de minste weerstand (lees: ontwikkelen in de weilanden) er nog steeds te sterk. Verder toont onderzoek aan dat de informatiebeschikbaarheid en de mogelijkheid tot persoonlijke communicatie tussen betrokken overheden en marktpartijen een grote invloed hebben op de onderhandelingen in het kader van gebieds- en knooppuntontwikkeling (Lenferink & Van der Stoep, 2013; Lenferink e.a., 2014a, b). Een grotere informatiebeschikbaarheid leidt niet zozeer tot meer als wel tot betere overeenkomsten, in de zin dat deze het algemeen belang beter dienen. Persoonlijke communicatie biedt de mogelijkheid om de intenties achter bepaalde keuzes duidelijk te maken en kan daarmee de kans vergroten op een overeenkomst tussen partijen. Bovendien blijkt dat partijen, ook in tijden van crisis, geïnteresseerd zijn in het verkennen van de toepassing van nieuwe financiële en juridische instrumenten van gebieds- en knooppuntontwikkeling (zie Geurs & Klinkenberg in dit nummer). De complexe organisatiestructuren in stationsgebieden maken het echter moeilijk om deze instrumenten daadwerkelijk toe te passen. Er is daarom behoefte aan een sterke voortrekker op dit gebied. Binnen de context van TOD kijken marktpartijen hierbij naar de overheid en vooral naar de regionale en provinciale overheden. Dit betekent ook dat er een oplossing moet komen voor de thans vaak ambivalente, zo niet conflicterende, relatie tussen gemeentes, regio’s en provincies op dit gebied.

P. 199

Ander onderzoek toont aan dat er vooral kansen zijn voor een overheid die meer ruimte laat aan marktpartijen. Geconcentreerde ruimtelijke ontwikkeling is een belangrijke voorwaarde voor een verschuiving naar duurzame vormen van bereikbaarheid (zie Geurs & Klinkenberg in dit nummer). Overheidsinterventies helpen daarbij. Maar agent-based simulaties van verschillende sturingsmodellen laten ook zien dat de potentiële rol van de markt niet moet worden onderschat (Levy e.a., 2013). Ze tonen aan dat marktgeleide sturingsvormen onder bepaalde omstandigheden tot hogere bebouwingsdichtheden leiden dan ruimtelijke ontwikkeling die door de overheid is gereguleerd. Voor de overheid gaat het erom te beoordelen op welke punten de marktdynamiek aansluit op de beleidsdoelstellingen en deze marktdynamiek zo veel mogelijk de vrije hand te laten. Waar de marktdynamiek niet aansluit op de beleidsdoelstellingen, volstaat gedoseerde regulering om de afstemming op de relevante punten te bereiken.

Meer betrekken

Andere kritische succesfactoren van TODimplementatie die uit het onderzoek blijken zijn publieke participatie en acceptatie. In de Nederlandse casussen komen deze factoren echter als relatief zwak naar voren (Thomas & Bertolini, 2014a, b). Inspraak is in Nederland wettelijk geregeld, maar gebeurt meestal achteraf en slechts op planonderdelen. Hiermee verschilt Nederland van succesvolle buitenlandse voorbeelden van TOD-implementatie, zoals Vancouver, Portland of Perth, waar het brede publiek actief meedenkt. Dit actief meedenken gebeurt bovendien al vroeg in het proces en ook op het niveau van visies op en fundamentele politieke keuzes voor de koers

Rooilijn

Jg. 47 / Nr. 3 / 2014


TOD in Vancouver, Cambie – City Hallstation. (foto: Ren Thomas)

van de stad en de regio. TOD ziet men daar eerder als een middel om deze hogere doelen te bereiken dan als een doel op zich. Terwijl in Nederland veel planners TOD zien als de meest efficiënte vorm van stedelijke ontwikkeling, staan ontwikkelaars en burgers er nogal onverschillig tegenover (Pojani & Stead, 2014a). De houding van de ontwikkelaars is deels te verklaren uit de huidige economische en financiële crisis en uit het vastlopen van de vastgoedmarkt, maar staat ook niet los van hardnekkige realiteiten aan de vraagkant. Huishoudens en individuen zien immers stationsgebieden weliswaar als functionele plekken om te werken of te reizen, maar niet als woonomgeving met een hoge status. Ook het slechte imago dat lang aan

de stationsgebieden is blijven kleven, en soms nog kleeft, draagt niet bij aan een positieve publieke opinie over TOD. De TOD-lobby en lokale bestuurders zijn tot nu toe niet effectief geweest bij het onderling afstemmen en integreren van ideeën, belangen en instituties en in het ontwikkelen en overbrengen van een gedeeld en overtuigend overkoepelend verhaal. De lobby handelde vooral in isolement van de brede planningsgemeenschap terwijl bestuurders zich richtten op resultaten voor de korte termijn, wat haaks staat op de lange termijn die nodig is voor TOD.

Meer experimenteren

Nederlandse overheden investeren veel in het vergaren van kennis over ervaringen elders, maar de toepassing

Rooilijn

Jg. 47 / Nr. 3 / 2014

Luca Bertolini

van de verworven inzichten blijft nogal fragmentarisch en beperkt tot individuele inspiratie zonder dat dit gezamenlijke acties of concrete uitkomsten oplevert (Pojani & Stead, 2014b). Uiteraard gaat het hierbij vaak om complexe concepten en sterk contextafhankelijke lessen, die niet zomaar overal toe te passen zijn. Door te reflecteren op wat elders gebeurt, wordt het echter mogelijk om zicht te krijgen op de centrale vragen, om te begrijpen wat wel en niet bijzonder is aan de eigen praktijk en om een kritisch en reflectief vermogen te ontwikkelen. Verscheidene workshops met stakeholders in het kader van de onderzoeken naar de implementatie van TOD en van onderzoek naar mobiliteit transitiestrategieën (Switzer e.a., 2013), laten zien dat dit leerpotentieel in Nederland erg groot is. Laat het dus niet bij een paar workshops blijven en zoek mogelijkheden om te experimenteren met de verworven inzichten. De bereidheid om te experimenteren is immers ook een kritische succesfactor van implementatie en één die in Nederland nog niet genoeg aanwezig blikt te zijn (Thomas & Bertolini, 2014a,b).

P. 201

Lenferink, S., A. Samsura, & E. van der Krabben (2014a) ‘Tax Increment Financing as a tool for public

infrastructure development: Findings from a simulation experiment’, FIG congress 2014, Kuala Lumpur, Maleisië (16-21 juni 2014) Lenferink, S., A. Samsura, R. van Melik, & E. van der Krabben (2014b) ‘Private investments in public space:

Negotiating for funding Dutch business improvement districts’, RSA conference 2014, Fortaleza, Brazilië (27-30 april 2014) Levy, S., K. Martens, & R. van der Heijden (2013)

‘Hierarchies, markets and networks: An agent-based model of urban governance’, 11th meeting of AESOP's thematic group on Complexity & Planning, Aveiro, Portugal (2-3 mei 2013) Pojani, D. & D. Stead (2014a) ‘Ideas, interests, and

institutions: Explaining Dutch urban planning policy challenges’, in voorbereiding Pojani, D. & D. Stead (2014b) ‘Going Dutch? The export of

sustainable land-use and transport planning concepts from the Netherlands’, in voorbereiding Switzer, A., L. Bertolini, & J. Grin (2013) ‘Transitions of mobility systems in urban regions: A heuristic framework’, Journal of Environmental Policy & Planning, jg. 15, nr. 2, p. 141-160 Thomas, R., & L. Bertolini (2014a) ‘Beyond the case study dilemma in Urban planning: Using a meta-matrix to distil critical success factors in Transit-Oriented Development’,

Urban Policy and Research Thomas, R., & L. Bertolini (2014b) ‘Defining critical

success factors in TOD implementation using Rough Set Luca Bertolini ([email protected]) is hoogleraar

Analysis’, World Symposium for Transport and Land Use

Planologie aan de Faculteit der Maatschappij- en

Research, Delft (24-27 juni 2014)

Gedragswetenschappen van de Universiteit van Amsterdam. Met dank aan Odette van de Riet (Ministerie van Infrastructuur en Milieu) voor haar commentaar op eerdere versies van dit artikel.

Literatuur Lenferink, S., & H. van der Stoep (2013) ‘Innovative

governance and finance strategies for implementing Dutch transit-oriented development’, AESOP / ACSP 5th Joint Congress 2013, Dublin, Ierland (15-19 juli 2013)

Rooilijn

Jg. 47 / Nr. 3 / 2014


P. 202

Karst Geurs en Jan Klinkenberg

Ruimte, mobiliteit en bereikbaarheid succesvol combineren Een samenhangende aanpak van het ruimtelijke en infrastructuurbeleid staat hoog op de beleidsagenda van het Rijk en veel regio’s maar is geen vanzelfsprekendheid. Gelijktijdige planning van transportnetwerken en ruimtelijke ordening kan synergie opleveren. Nieuwe financieringsinstrumenten bieden mogelijkheden voor de implementatie van Transit Oriented Development, een veelbesproken concept op dit gebied. Toch blijft implementatie in de praktijk lastig.

Steden en stedelijke regio’s kunnen niet goed functioneren zonder goede verkeersen vervoerssystemen. In dit artikel laten we zien dat een geïntegreerde ruimtelijke en infrastructuurplanning voordelen oplevert voor mobiliteit en bereikbaarheid. Daarnaast gaat het artikel in op Transit Oriented Development (TOD) als een specifieke beleidsstrategie om ruimtelijke ontwikkelingen af te stemmen op de ontwikkeling van openbaarvervoerknooppunten. TOD staat voor een openbaar vervoers- en ruimtelijke ordeningsconcept waarbij infrastructuur en ruimtelijke inrichting op het gebied van zowel planvorming, financiering en exploitatie integraal worden aangepakt en transportnetwerken worden gesynchroniseerd. Het openbaar vervoerssysteem wordt hierbij als de ruggengraat en aanjager van de

stedelijke ontwikkeling gezien. Nieuwe (financierings)instrumenten voor TOD en kansrijke initiatieven op dat gebied worden in dit artikel beschreven.

Netwerksynchronisatie

Voor het verbeteren van de bereikbaarheid wordt nog te veel alleen gekeken naar capaciteitsuitbreiding van transportnetwerken. Bereikbaarheidswinst kan echter ook behaald worden door het beter op elkaar laten aansluiten van verschillende transportnetwerken, zoals fiets en trein. Een andere manier is het zorgvuldig plaatsen van activiteitenlocaties, bijvoorbeeld werklocaties, winkels en gezondheidsvoorzieningen, ten opzichte van het transportnetwerk en de ondersteunende voorzieningen voor parkeren en overstappen. Dit wordt ook netwerksynchronisatie genoemd.

Rooilijn

Jg. 47 / Nr. 3 / 2014


P. 203

TOD op station Zaandam (foto: Andrew Switzer)

Met behulp van het verkeersmodel van Liao e.a. (2013a), waarin individuele activiteiten in tijd en ruimte met multimodale vervoersnetwerken (auto, openbaar vervoer, lopen, fietsen) gecombineerd worden, hebben Van Wee e.a. (2014) de bereikbaarheidseffecten onderzocht van synchronisatie tussen activiteitenlocaties en transportnetwerken, bijvoorbeeld goede aansluiting van bus en trein of transferia. De combinatie van verbeteringen van openbaar vervoer, parkeertarieven en ruimtelijke ingrepen heeft hierbij een sterker effect op het gebruik van faciliteiten zoals Park & Ride en Bike & Ride, dan de som van de afzonderlijke scenario’s (van Wee e.a., 2014). Er treedt dus synergie op. Of er ook synergie in bereikbaarheidswinst optreedt, is nog onderwerp van studie. Wel blijkt dat het ruimtelijk concentreren of spreiden van activiteiten in het centrum van Rotterdam of rond grote NS-stations in een TOD-strategie sterke veranderingen in de bereikbaarheid van activiteiten voor individuen en de bereikbaarheid van locaties teweeg kan brengen. Deze effecten zijn sterker dan een verdubbeling van parkeertarieven in stedelijk centra (Liao e.a., 2013b).

De mobiliteits- en bereikbaarheidseffecten van netwerksynchronisatie worden in het model vermoedelijk overschat doordat de verplaatsingsmogelijkheden, vooral die in multimodale netwerken, complexer zullen zijn dan verplaatsingen in unimodale netwerken. Chen e.a. (2012) laten zien dat mensen bij complexere keuzetaken en onder hoge tijdsdruk meer willekeurige en dus suboptimale keuzes maken. Dat betekent dat optimale paden die voorspeld worden door het model, in de praktijk daarom mogelijk niet worden gekozen. De modelanalyses houden hier nog geen rekening mee. Doordat reisinformatiesystemen verbeteren en steeds meer altijd en overal kunnen worden geraadpleegd, mag anderzijds worden verwacht dat de mogelijkheden voor complexere trips beter benut zullen worden. Nader onderzoek hiernaar is gewenst.

De impact van TOD

De verwachtingen van de effecten van het concentreren van ruimtelijke ontwikkeling bij stations zijn vaak hooggespannen. Meer treingebruik, hogere vastgoedwaarde en een lagere leegstand van kantoren. Hieronder kijken wij of dit (ook) in de Randstad geldt.

Rooilijn

Jg. 47 / Nr. 3 / 2014

De Randstad kent een relatief hoge dichtheid van treinstations en de afgelopen decennia zijn verschillende nieuwe voorstadhaltes geopend; denk aan Almere-Poort, Almere Parkwijk en Utrecht-Terwijde. Het aantal en de locaties van treinstations hebben effect op de gekozen vervoermiddelen in woonwerkverkeer, de mate van filevorming en op ruimtelijk-economische ontwikkelingen. Een groot aantal treinstations is een goede strategie om filevorming te verminderen. Om een regio economisch te versterken, is een beperkt aantal strategisch geplaatste stations effectiever (Dröes & Rietveld, in voorbereiding). Koster (2013) toont aan dat de opening van nieuwe voorstadhaltes nauwelijks noemenswaardige effecten heeft op de huizenprijzen en prijzen van commercieel vastgoed. Een verklaring hiervoor is dat de nieuwe voorstadhaltes concurreren met grotere intercitystations die meer stations bereikbaar maken binnen één overstap. Begin 2013 stond ongeveer 15 procent van de Nederlandse kantoren leeg. Amsterdam behoort met 18 procent leegstand tot de absolute top van Europese steden met hoge leegstandspercentages. Er zijn grote verschillen in leegstandspercentage tussen steden (van 5 procent tot 35 procent), en dit kan voor een groot deel worden verklaard door kenmerken van de gebouwen zelf, zoals huurprijs en leeftijd. Veelal wordt gedacht dat kantorenleegstand bij stations lager zal uitvallen dan elders vanwege de goede bereikbaarheid. In de zuidelijke Randstad (de Zuidvleugel) is leegstand van kantoren echter hoger noch lager dan elders in de regio wanneer gecorrigeerd wordt voor andere factoren die leegstand bepalen. Dit geldt ook voor intercitystations. Herprioritering van nieuwbouwlocaties, saneren van het overaanbod en herbestemmen van kantoorlocaties zijn de komende jaren essentiële elementen voor het verminderen van leegstand bij stations en daardoor het succes van het TOD-beleid (Geurs e.a., 2012).


Het optimaal benutten van werkgelegenheidslocaties nabij stations is van belang voor het stimuleren van treingebruik. Verreweg het grootste aantal treinreizigers woont én werkt nabij een station. Voor inwoners van de zuidelijke Randstad blijkt dat de keuze voor de trein sterker wordt bepaald door de afstand van de werklocatie tot het station dan de afstand tot de woonlocatie. Het vinden van een werklocatie die goed bereikbaar is per openbaar vervoer, wordt als een succesvollere optie gezien om het reizen met de trein aantrekkelijker te maken dan het vinden van een woning dichterbij openbaar vervoer. Overigens verwachten de inwoners van de Zuidvleugel dat ook thuiswerken en het zelf kunnen bepalen van de begin- en eindtijden van het werk het reizen met de trein aantrekkelijker maakt. Dit geeft aan dat het stimuleren van het treingebruik om een breder pakket aan beleidsmaatregelen vraagt dan het creëren van nieuwe woningen nabij haltes (Hubers & Maat, in voorbereiding).

TOD en de fiets

Het aantal reizigers dat gebruik maakt van een station is mede afhankelijk van de kwaliteit van het voor- en natransport. De fiets is in Nederland niet alleen als hoofdvervoermiddel populair maar ook als voortransportmiddel voor de trein. Ongeveer 40 procent van de treinreizigers gaat met de fiets naar het station (zie ook het artikel van Klinkenberg en Bertolini elders in dit nummer). La Paix en Geurs (in voorbereiding) vonden in de zuidelijke Randstad dat het invloedsgebied van stations door het hoge aandeel fietsers groot is: fietsers zijn bereid tot ongeveer drie kilometer naar het station te fietsen. Dit betekent dat woningbouw niet in de directe stationsomgeving hoeft plaats te vinden om treinreizigers aan te trekken. Uit keuze-experimenten die zijn voorgelegd aan bewoners blijkt dat de kwaliteit van fietsritten naar het station, uitgedrukt in kosten en reistijd, ook mede de keuze voor de trein als hoofdvervoermiddel bepaalt.

P. 204

Rooilijn

Jg. 47 / Nr. 3 / 2014


P. 205

Gratis fietsenstalling op station Amsterdam Amstel (foto: Andrew Switzer)

Verbetering van fietsroutes naar het station zal treingebruik verhogen, en verdient dan ook aandacht in stedelijk mobiliteitsbeleid. Ook zijn treinreizigers gevoelig voor de kosten van fietsparkeren. De NS voeren op dit moment een proef uit bij de stations Amsterdam-Amstel, Breda en Den Bosch, waarbij treinreizigers de eerste 24 uur gratis kunnen parkeren in bewaakte NS-fietsenstallingen. Een landelijke uitrol die mogelijk gaat volgen kan dus effectief zijn om treinreizigers aan te trekken.

Instrumenten zijn er al

De huidige ruimtelijke ontwikkeling is nog te weinig gericht op openbaar vervoer. De instrumenten die nodig zijn voor het bevorderen van de realisatie van TOD in Nederland zijn beschikbaar (Lenferink & Van de Stoep, 2013; Van der Krabben e.a., 2013). Ook is integratie van ruimtelijke en mobiliteitsontwikkeling in strikt juridische zin mogelijk. Verder blijken partijen in tijden van crisis geïnteresseerd te zijn om de toepassing van nieuwe instrumenten te verkennen in pilots en proefprogramma’s (NWO, 2014). Voorbeelden van nieuwe financiële instrumenten zijn tax increment financing (TIF), bedrijfsinvesteringszones (BIZ), stedelijke herverkaveling en

verhandelbare ontwikkelingsrechten. Deze beschrijven we hier kort. Ook gaan we in op de rol van de rijksoverheid. Het TIF-concept is simpel en juridisch toepasbaar. Er wordt uitgegaan van een toekomstige waardevermeerdering in een bepaald gebied als gevolg van de (her)ontwikkeling van het gebied. De toekomstige stijging aan belastingen, die voortkomt uit de waardestijging van het vastgoed in een gebied, wordt geïnvesteerd in het gebied. In Nederland is enige ervaring met het inzetten van een op TIF lijkende regeling in het Waalfront project in Nijmegen (Van der Krabben e.a., 2013). TIF wordt echter als risicovol ervaren door het speculatieve element in het instrument. Daarnaast blijkt dat het instrument maar een beperkte financiële bijdrage kan leveren. Het is een goed smeermiddel, maar niet meer. Voor TOD kan het instrument interessant zijn als in grond- en vastgoedwaarden toenemen, door bijvoorbeeld een sterk verbeterde bereikbaarheid (Lenferink e.a., 2014a). Het meebetalen van ondernemers aan investeringen in de bedrijfsomgeving is de laatste jaren veel toegepast in Nederland in de vorm van de bedrijfinvesteringszone

Rooilijn

Jg. 47 / Nr. 3 / 2014

(BIZ), maar heeft een relatief kleinschalig karakter, in zowel ruimtelijke als financiële zin. De BIZ wordt thans voornamelijk voor Park & Ride en parkmanagement toegepast. Het directe karakter van het instrument spreekt bedrijven aan. Bedrijven zien echter een bedreiging in de bureaucratische rompslomp die een BIZ met zich mee kan brengen. Om met een BIZ een verschil te maken in termen van TOD is schaalvergroting cruciaal. Dit gebeurt in de praktijk al voorzichtig met het opzetten van mobiliteitsfondsen waarin meerdere bedrijfsinvesteringszones gecombineerd worden (Lenferink e.a., 2014b). Stedelijke herverkaveling is grond ruilen in de stad om ontwikkeling mogelijk te maken. Het is bij uitstek geschikt voor stationslocaties, waar er vaak sprake is van versnipperd grondeigendom. Ook brengt het instrument, door het omzeilen van overdrachtskosten, kostenbesparingen met zich mee en kan het zo processen van gebiedsontwikkeling vlottrekken. Bij stedelijke herverkaveling is veel aandacht voor het proces van samenwerking en sturing nodig. De grote vraag vormt de rol van wetgeving en compensatie. Het blijkt dat wetgeving kan helpen om onderhandelingen eerlijker te laten verlopen en tot een rechtvaardige compensatieregeling te komen. De rollen van de gemeente als mogelijke grondeigenaar, facilitator, inspirator en probleemeigenaar zijn cruciaal. De gemeente speelt een rol in het opzetten en succesvol uitvoeren van een herverkavelingstraject (Van der Stoep e.a., 2013). Het introduceren van verhandelbare ontwikkelingsrechten (bebouwingsmogelijkheden die van grondeigenaren kunnen worden gekocht om elders te worden gebruikt) is juridisch gezien lastig, omdat het een sterke scheiding en loskoppeling van grondeigendom en gebruik vergt. Daarnaast vergt verhandeling van rechten een goed gestructureerde en gecontroleerde markt. Dit lijkt voorlopig een stap te ver. In


de praktijk van TOD komen onderhandeling over compensatie voor geschrapte plannen voor ontwikkeling het dichtst in de buurt. Bovenstaande instrumenten kunnen lokaal en regionaal worden ingezet. Maar er is ook een rol voor de rijksoverheid weggelegd. Deze moet niet alleen andere partijen, zoals decentrale overheden of de spoorsector, in staat stellen hun rol adequaat te vervullen, maar kan ook direct sturen op TOD-ontwikkeling. Zo kan het Rijk bij de uitrol van het Programma Hoogfrequent Spoor ruimtelijke investeringen van derden rond stations, zoals gemeenten, uitlokken die kunnen bijdragen aan TOD. De Deense praktijk laat zien hoe effectief nationale wetgeving kan zijn om voorwaarden te scheppen voor TOD. In Denemarken mogen bijvoorbeeld geen grote publieke voorzieningen tot stand komen buiten het directe invloedsgebied van stations. Dit heeft geleid tot een sterke ruimtelijke concentratie rond stations (Hartoft-Nielsen, 2013).

Tijd voor experimenten

Een TOD-aanpak kan voordelen opleveren voor mobiliteit en bereikbaarheid en, in beperkte mate, ook voor de regionale economie. De instrumenten zijn er. Realisatie van TOD in de praktijk gaat echter vaak moeizaam. In het artikel van Bertolini in deze Rooilijn worden de succesfactoren voor realisatie van TOD besproken. Nu lijkt de tijd rijp voor handelen en experimenteren. In twee regio’s zijn de experimenten al aan de gang, namelijk de Zaancorridor in Noord-Holland en enkele stations in de zuidvleugel van de Randstad. Hiervan kan geleerd worden. Onder gemeenten langs de Zaancorridor (spoorlijn AmsterdamHeerhugowaard) neemt de bereidheid om gezamenlijk TOD-opgaven aan te pakken toe en is een pilotlocatie aangewezen. De provincie wil samen met gemeenten, vervoerders, vastgoedontwikkelaars en woningbouwcorporaties langs de

P. 206

Rooilijn

Jg. 47 / Nr. 3 / 2014


Zaancorridor een intentieovereenkomst afsluiten en een uitvoeringsprogramma opstellen. Tegelijkertijd wordt aan een ontwerpstudie gewerkt. In het programma StedenbaanPlus, waarin Zuid-Hollandse overheden, de NS en ProRail samenwerken, wordt gewerkt aan verbetering van de kwaliteit van stationsgebieden. Daarvoor is samenwerking tussen grondeigenaren, vervoerders, omliggende bedrijven en dergelijke onmisbaar. In zogenoemde alliantiegesprekken wordt aan een strategie gewerkt om de ontwikkeling rond de stations Den Haag Laan van Nieuw Oost-Indië, Gouda en Delft Zuid op gang brengen.

P. 207

Krabben, E. van der, S. Lenferink, K. Martens, J. Portier & H. Van der Stoep (2013) Onderzoek innovaties bij integrale

gebiedsontwikkeling en knooppuntontwikkeling, Radboud Universiteit Nijmegen, Nijmegen La Paix Puello, L, & K. Geurs (2014) Adaptive stated choice

experiment for access and egress mode choice to train stations, World Symposium for Transport & Land-use Research congress, Delft, 24-27 juni 2014 Lenferink, S., & H. van der Stoep (2013) Innovative

governance and finance strategies for implementing Dutch transit-oriented development , AESOP / ACSP 5th Joint Congress 2013, Dublin, Ireland (July 15-19, 2013) Lenferink, S., A. Samsura & E. van der Krabben (2014a)

Tax Increment Financing as a tool for public infrastructure development: Findings from a simulation experiment , FIG congress 2014, Kuala Lumpur, Malaysia (June 16-21, 2014) Lenferink, S., A. Samsura, R. van Melik & E. van der Krabben (2014b) Private investments in public space:

Karst Geurs ([email protected]) is hoogleraar Transport

Negotiating for funding Dutch business improvement

Planning aan de Universiteit Twente en programmaleider

districts, RSA conference 2014, Fortaleza, Brazil (April

van het DBR-programma TOD Randstad Southwing.

27-30, 2014)

Jan Klinkenberg ([email protected]) is

Liao, F., T. Arentze & H. Timmermans (2013a)

Netwerkmanager VerDuS bij NWO en Programmamanager

Incorporating space-time constraints and activity-travel

Transumo Footprint bij Platform31. Met dank aan Hans

time profiles in a multi-state supernetwork approach

Koster, Martijn Dröes, Christa Hubers, Sander Lenferink

to individual activity-travel scheduling, Transportation

en Lissy la Paix voor hun bijdragen aan en commentaar op

Research Part B: Methodological , jg. 55, p. 41-58

dit artikel.

Liao, F., T. Arentze, E. Molin, W. Bothe & H. Timmermans

Literatuur

scenarios on travel patterns: a multi-state supernetwork

(2013b) Effects of integrated land-use transport

Chen, C., C.G. Chorus & E.J.E. Molin (2012) Measuring

application, 13e World Conference on Transportation

the Impact of Task Complexity and Time Pressure on

Research, Rio de Janeiro, Brazilië,

Activity-Travel Choices: A Travel Simulator Approach,

NWO (2014) Eindrapportage project ‘Delta Oost; Nieuw

13th Conference of International Association for Travel

sturingsperspectief op water en mobiliteit in het licht van

Behaviour Research, Toronto

duurzame gebiedsontwikkeling’, NWO, Den Haag

Dröes, M.I. & P. Rietveld (in voorbereiding) The Effect of

Stoep, H. van der, J. Groot Nibbelink, M. Bonke, &

Railway Travel on Urban Spatial Structure

Krabben, E. van der (2013) Stedelijke herverkaveling als

Geurs, K., H. Koster & G. de Visser (2013)

aanjager van stedelijke herontwikkeling, Real Estate

Kantorenleegstand en OV-knooppuntontwikkeling in de

Research Quarterly, jg. 12, nr. 2, p. 40-51

Zuidelijke Randstad, DBR-notitie 06

Wee, Bert van, W. Bohte, E. Molin, T. Arentze, & F. Liao

Hartoft-Nielsen, P. (2013) Interview over het ‘Vingerplan’

(2014) Policies for synchronization in the transport–land-

van de regio Kopenhagen op website VerDus , http://

use system, Transport Policy, jg. 31, p. 1-9

kennisdeling.verdus .nl/nieuwsitem.asp?id=1470 (laatst gelezen 25 februari 2014) Hubers, C. & C. Maat (in voorbereiding) Commuters’

perspectives on improving the attractiveness of commuting by train Koster, H. (2013) The internal structure of cities. The

economics of Agglomeration, Amenities and Accessibility, VU University Amsterdam, Amsterdam

Rooilijn

Jg. 47 / Nr. 3 / 2014


P. 208

Bert van Wee en Arie Bleijenberg


Een elektrische auto uit de vroege twintigste eeuw (foto: Bert van Wee)

Rooilijn

Jg. 47 / Nr. 3 / 2014


P. 209

Verduurzaming is misschien wel de grootste uitdaging voor de transportsector voor de komende decennia, vanwege de grote bijdrage van deze sector aan klimaatverandering en olieconsumptie. Op het terrein van elektrisch vervoer blijkt dat er zowel kansen als bedreigingen liggen. Ook prijsbeleid kan bijdragen aan verduurzaming van transport, bijvoorbeeld in de luchtvaart. Verder liggen er mogelijkheden voor verduurzaming in de vervoerslogistiek en voor beleid gericht op een verschuiving van autogebruik naar OV-gebruik.

De luchtkwaliteit in stedelijke gebieden is de afgelopen decennia sterk verbeterd en de rol van de auto is vooral in centraal stedelijke gebieden teruggedrongen. Desondanks komt van de beoogde reductie in de uitstoot van broeikasgassen wereldwijd nog weinig terecht. Transport is de enige grote sector waarvan de CO2emissie wereldwijd sterk toeneemt: de personenmobiliteit, met name van auto en vliegtuig, en het goederenvervoer, vooral per vrachtwagen en zeeschip, groeien veel harder dan de daling van brandstofverbruik door technische verbeteringen. En de transportsector is, meer dan alle andere grote sectoren, sterk afhankelijk van olie. De gangbare opvatting van economen is dat energiebesparing in transport relatief duur is (Peake, 1997). Toch zijn er bij lichte voertuigen zoals auto’s en bestelwagens wel kosteneffectieve mogelijkheden waarmee binnen één à twee decennia ruwweg dertig tot vijftig procent lagere CO2-emissie op kosteneffectieve wijze haalbaar lijkt (Internationaal Energieagentschap, 2009). Bij onder andere vrachtwagens en de luchtvaart zijn er minder kosteneffectieve mogelijkheden. Het grootste deel van de

beoogde emissiereductie zal van technologie moeten komen. Technologische opties komen echter niet vanzelf en vereisen vaak doeltreffend beleid, mede omdat ze diverse barrières kennen, zoals acceptatie door consumenten en andere partijen en financiële en juridisch-institutionele barrières (Geerlings, 1998). Technologische ontwikkelingen worden vaak beïnvloed door internationaal beleid, zoals EU-beleid gericht op voertuigtechniek (bijvoorbeeld emissieregelgeving) en brandstoffen. Dit artikel geeft inzicht in de wijze waarop Nederlandse actoren, waaronder beleidsmakers, kunnen bijdragen aan de verduurzaming van het transportsysteem. We richten ons vooral op de niet-technologische aspecten van de elektrische auto en op de logistieke sector, de luchtvaart en op modal shift-beleid – dit alles in de bredere context van verkeer en duurzaamheid.

Elektrische auto goed ontvangen

De elektrische auto wordt alom gezien als een kansrijke optie om de CO2-uitstoot van personenauto’s en de olie-afhankelijkheid van het transportsysteem te verminderen. De milieuwinst van elektrische auto’s is

Rooilijn

Jg. 47 / Nr. 3 / 2014

sterk afhankelijk van de wijze waarop elektriciteit wordt opgewekt (bijvoorbeeld: zonne- of windenergie versus steenkool). Bij de huidige Nederlandse elektriciteitsmix zijn de CO2-emissies, gerekend van energiebron tot en met het rijdende voertuig op de weg, ongeveer zestig procent lager dan bij vergelijkbare gewone auto’s (Verbeek & Kampman, 2012). Elektrische auto’s hebben daarnaast als groot voordeel dat de luchtverontreinigende uitstoot bij de elektriciteitscentrale plaatsvindt, relatief ver van mensen die schadelijke stoffen kunnen inademen (Marshall e.a., 2003). Juist in de Randstad, met hogere concentraties luchtverontreinigende stoffen, heeft de elektrische auto voordelen voor de luchtkwaliteit, zeker vergeleken met dieselvoertuigen. Bovendien vallen veel verplaatsingen in de Randstad binnen de actieradius van de huidige generatie elektrische auto’s, wat hun inzet relatief aantrekkelijk maakt. ‘Stekkerauto’s’ zijn al enkele jaren op de markt. Een brede waaier van stakeholders, zowel publiek als privaat (zoals de elektriciteitssector en fabrikanten) is positief over elektrische auto’s en speelt een actieve rol in de huidige introductiefase. Anders dan voorafgaand aan de introductie is voorspeld, zijn er geen signalen van tegenwerking door ‘oude belangen’. Op lange termijn zijn die echter goed denkbaar; met name bij de olie-industrie, grote autoproducenten en mogelijk netbeheerders vanwege de complexere situatie rond vraag naar en aanbod van elektriciteit, en de implicaties voor het net (Bakker e.a., 2012). Veel partijen hebben momenteel hoge verwachtingen van elektrische auto’s, vooral ten aanzien van de grootste bottleneck: de accupakketten. Die zijn nu nog relatief duur en zwaar en de actieradius van elektrische auto’s is


beperkt. Maar het is goed denkbaar dat die hoge verwachtingen niet uitkomen, omdat de technologische ontwikkelingen niet snel gaan, wat tot teleurstellingen en een beperking van het marktaandeel van elektrische auto’s zal leiden (Bakker, 2013). In dat geval kan het draagvlak van allerlei partijen voor de elektrische auto afnemen en moet de overheid kiezen: aanvullend beleid of accepteren dat het marktaandeel van de elektrische auto beperkt zal blijven.

Beleid aanschaf aanpassen

De huidige verkopen van elektrische auto’s drijven vrijwel volledig op fiscale voordelen, omdat consumenten deze auto’s eigenlijk te duur vinden vergeleken bij soortgelijke modellen met een verbrandingsmotor. Een elektrische auto zou ongeveer tweeduizend euro goedkoper moeten zijn dan een vergelijkbare gewone auto, wil een consument overgaan tot de aanschaf van een elektrische auto, vooral vanwege de beperkte actieradius en lange tijden voor (snel)laden. Voor hybride auto’s als de Toyota Prius hebben consumenten wel extra geld over (ruim negenhonderd euro). Daarom is fiscale stimulering van die auto’s niet meer nodig; beter is het om alleen volledig elektrische auto’s te stimuleren. Elektrische auto’s zijn nog lang niet concurrerend in de ogen van potentiële kopers. Om dat voor elkaar te krijgen, is afhankelijk van het segment een subsidie van 900 - 2.750 euro per jaar of bij aanschaf 4.500 - 13.750 euro nodig (Bockarjova e.a., 2013). Het is de vraag of fiscale stimulering op lange termijn goed vol te houden is, met name als de verkopen zouden aantrekken. Fiscale stimulering kan het beste adaptief zijn door het beleid aan te passen aan

P. 210

Rooilijn

Jg. 47 / Nr. 3 / 2014


P. 211

Binnenstedelijke oplaadmogelijkheid

prijsontwikkelingen en verkoopaantallen. Fiscale stimulering heeft relatief hoge kosten per vermeden ton CO2. Deze bedragen enkele honderden euro’s per ton, wat aanzienlijk hoger is dan de kosten van andere opties om de uitstoot van CO2 te verminderen, zoals warmtewinning uit industriële reststromen. Deze optie levert zelfs geld op (Smekens e.a., 2011). Ze zijn verdedigbaar voor een beperkte periode die moet worden overbrugd om elektrische auto’s een duwtje in de rug te geven, waarna ze op eigen kracht kunnen concurreren. Naast beleid gericht op individuele consumenten, is de inzet van elektrische voertuigen in specifieke vloten (fleet cars) bij overheden en private partijen relatief interessant, zeker als het gaat om voertuigen die veel stedelijke kilometers maken. Te denken valt aan bussen, taxi’s

en voertuigen voor stadsdistributie. In die gevallen zijn de lokale milieuvoordelen relatief groot en is specifiek beleid voor opladen goed te implementeren.

Oplaadinfrastructuur: regie

Oplaadmogelijkheden zijn cruciaal voor volledig elektrische auto’s. Voor plug-in hybrides is het aandeel elektrische kilometers sterk afhankelijk van die mogelijkheden. Maar de oplaadmogelijkheden ontstaan niet vanzelf, vooral niet op andere plekken dan bij huishoudens. Bovenlokaal beleid voor oplaadmogelijkheden staat nog in de kinderschoenen en beperkt zich tot standaardisatie van stekkers. Het meeste beleid is lokaal. Sommige autofabrikanten koppelen de verkoop van een elektrische auto aan opties voor thuis opladen. Opladen van elektrische auto’s

Rooilijn

Jg. 47 / Nr. 3 / 2014


kan bij de meeste huishoudens nu al thuis. Daarnaast kunnen werkgevers faciliteiten bieden. Verder is opladen in de openbare ruimte een optie. Met name als het gaat om publieke laadinfrastructuur dreigen er echter conflicten ten aanzien van de financiering: wie moet voor de kosten van plaatsen en eventueel ook stroom opdraaien? In welke mate en op welke termijn zijn parkeerprivileges voor elektrische auto’s, gecombineerd met opladen, houdbaar? (Zie Bakker & Trip, 2013). Wat zijn de implicaties van publieke laadinfrastructuur voor het elektriciteitsnet? Aan de andere kant biedt de elektrische auto ook kansen voor stroomopslag die beschikbaar kan worden gesteld bij bijvoorbeeld een stroomstoring in een ziekenhuis. Het benutten ervan vereist ontwikkeling van een zogenoemd smart grid: (toekomstige) technologieën om het elektriciteitsnet te beheren; vooral van belang als steeds meer apparaten,waaronder elektrische auto’s, worden aangesloten die lokaal een sterke vraag naar of aanbod van elektriciteit met zich meebrengen (Verzijlbergh, 2013).

speelt een veel kleinere rol (Grigolon, 2013). Aangezien de bestemming niet leidend is in de vakantiekeuze, zal de toename in prijs van vliegen (die evenredig is aan de afstand) leiden tot de keuze voor goedkopere bestemmingen dichter bij huis. Hoe effectief is zulk beleid? Een simulatiestudie toont aan dat als de prijs van vliegen vijftig procent stijgt, door beleid of externe effecten, dit zal leiden tot een toename in het marktaandeel van binnenlandse vakanties van tien tot dertig procent. Daardoor zal de druk op het wegennet mogelijk wel wat toenemen, maar niet zozeer de filedruk. De hiermee gepaarde reductie in CO2-uitstoot wordt geschat tussen de 14 en 47 procent (Van Cranenburgh, 2012). Prijsmaatregelen, bijvoorbeeld een milieuheffing op internationale vluchten, vormen dus een effectief middel om de CO2-emissie van de luchtvaart te verminderen. Omdat het nut van de vakantiebestemming zelf relatief klein is, lijkt het welvaartsverlies als gevolg van een prijsmaatregel relatief klein te zijn. Daarmee is de weerstand voor dergelijk beleid onder burgers misschien ook niet zo groot.

Prijsbeleid luchtvaart mogelijk

Andere logistiek

Van alle vormen van personenmobiliteit groeit de luchtvaart al decennialang het sterkst, veel sterker dan bijvoorbeeld de stedelijke mobiliteit. De internationale luchtvaart kent geen heffingen op brandstoffen en er is geen BTW op tickets. Vliegen is relatief milieu-onvriendelijk, zeker uitgedrukt per tijdseenheid die mensen besteden aan verplaatsen. Prijsbeleid ligt daarom voor de hand. Maar leidt dit niet tot forse nadelen voor toeristen? Dat blijkt mee te vallen: de prijs is de beslissende factor in de keuze voor een bepaalde vakantie. De vakantiebestemming (binnenlands of buitenlands) zelf

Niet alleen personenvervoer resulteert in milieuproblemen, dat geldt ook voor het goederenvervoer. Nieuwe vervoerslogistieke concepten kunnen leiden tot gemiddeld twintig procent efficiencyverbetering en dragen daarmee bij aan de verduurzaming van het transportsysteem. Ruimtelijke concentratie van bedrijventerreinen en distributiecentra biedt bijvoorbeeld betere mogelijkheden voor samenwerking tussen verschillende verladers, waardoor vrachtwagens minder vaak halfvol hoeven te rijden. Deze efficiëntiewinst leidt tot kostenbesparing en minder uitstoot van CO2. Ruimtelijke concentratie

P. 212

Rooilijn

Jg. 47 / Nr. 3 / 2014


is ook gunstig voor het gebruik van spoor en binnenvaart. Coördinatie en stimulering vanuit hogere overheden zijn echter nodig om dit voor elkaar te krijgen. Bedrijven en lagere overheden hebben vaak te weinig motivatie om over de eigen grenzen heen samen te werken, waardoor de schaalvoordelen die nodig zijn om efficiëntere systemen te ontwikkelen vaak uitblijven. Deze schaalvoordelen kunnen wel gehaald worden als de partijen door overheden worden begeleid in vraagstukken over gezamenlijke investeringen en winstdeling (VROM-Raad, 2009). Daarnaast kan de hogere overheid baten die over individuele stakeholders heengaan, zoals verlaging van de milieubelasting, expliciet maken en eventueel vertalen naar beleid zodat bedrijven de ‘juiste’ prikkels krijgen. Ook stadsdistributie is een manier om de logistiek efficiënter te maken. Op papier heeft dit veel voordelen bij het bevoorraden van winkels, maar dit vraagt om een goede samenwerking en coördinatie. Tot nu toe komen efficiënte systemen van stadsdistributie nauwelijks van de grond en blijft iedere leverancier met eigen vrachtwagens en bestelbusjes de drukke stad in rijden. Een systeem van openbare bevoorrading, naar analogie van het stedelijk openbaar vervoer, kan een mogelijkheid bieden om efficiëntere stadsdistributie van de grond te krijgen (Van Duin, 2012; Anand, te verschijnen). Gebruik van elektrische voertuigen voor stadsdistributie kan de milieuvoordelen nog vergroten.

OV draagt ook bij

Een van de opties om in de Randstad zowel de milieubelasting van verkeer en vervoer te verminderen, als om de bereikbaarheid te verbeteren, is een verschuiving van auto-

P. 213

naar openbaar vervoergebruik. Door alle toekomstige ruimtelijke ontwikkelingen in de buurt van stations plaats te laten vinden, wordt op basis van modelberekeningen een CO2-reductie van twee procent bereikt. Dit getal valt tegen, omdat zonder flankerend beleid (bijvoorbeeld parkeerbeleid of kilometerprijs) de keuzevrijheid blijft, waardoor het autogebruik groot blijft. Wat zou er gebeuren als we alles uit de kast zouden halen om het autogebruik te ontmoedigen? Stel dat het openbaar vervoer sneller wordt, het autogebruik veel duurder en de capaciteit van wegen wordt beperkt. In dat geval zou de CO2-emissie met maximaal 35 procent afnemen. Maar dan zijn wel draconische maatregelen nodig en die zijn politiek-maatschappelijk wellicht niet haalbaar. In de praktijk zal het effect veel lager zijn. Een Europese Task Force met daarin alle partijen die belang hebben bij duurzame mobiliteit, concludeerde dat afremming van de mobiliteitsgroei, efficiëntere logistiek en modal shift samen de uitstoot van CO2 met tien tot dertig procent kan verminderen (Centre for European Policy Studies, 2013).

Technologie en beleid

De EU heeft ambitieuze doelen en wil de CO2-uitstoot van het transport in 2050 met zeventig procent hebben teruggebracht ten opzichte van het huidige niveau. De hiervoor genoemde Europese Task Force schat dat schone technologie zorgt voor tweederde tot driekwart van de benodigde emissiereductie. De technische mogelijkheden zijn al grotendeels beschikbaar om auto’s te maken met een CO2-uitstoot minder dan de helft van de huidige nieuwe auto’s (Internationaal Energieagentschap, 2009). Zeer zuinige voertuigen en CO2-arme brandstoffen komen echter alleen op de weg

Rooilijn

Jg. 47 / Nr. 3 / 2014


als het beleid hiervoor sterke prikkels geeft. Het belangrijkste beleidsinstrument is het stapsgewijs aanscherpen van de Europese normen voor de maximale CO2-uitstoot van auto’s (Centre for European Policy Studies, 2013). In aanvulling hierop is het nodig dat Nederland en andere landen hun autobelastingen maximaal inzetten om de aanschaf van CO2-arme voertuigen te stimuleren. De combinatie van steeds scherpere milieueisen en sterke fiscale prikkels maakt het mogelijk om de CO2-uitstoot van het verkeer drastisch te verminderen.

op niet-publieke plekken, en beleidsmakers kunnen van tevoren aangeven hoe het beleid wordt aangepast, afhankelijk van dergelijke ontwikkelingen.

Of het nu gaat om de introductie van elektrische auto’s, efficiëntere logistiek door ruimtelijke concentratie, verschuiving naar milieuvriendelijker vervoerswijzen, zeer energiezuinige auto’s, of welke nieuwe technologie dan ook: steeds is een belangrijke rol weggelegd voor overheidsbeleid. De sleutel voor het verduurzamen van onze mobiliteit ligt hiermee bij te nemen beleidsmaatregelen. Vanwege de urgentie van het klimaatprobleem en de relatief lange termijn waarop genomen maatregelen pas effect sorteren, is snel en consistent beleid nodig. Maar omdat er nog veel onzeker is voor de lange termijn, bijvoorbeeld over de kosten van schone technologieën, zal het beleid ook adaptief moeten zijn (Raad voor Verkeer en Waterstaat e.a., 2009). Dit betekent niet: ad hoc. Adaptief beleid betekent dat men van tevoren nadenkt over wat men wil bereiken, welke onzekerheden cruciaal zijn voor beleid en hoe beleid kan worden aangepast, afhankelijk van allerlei gebeurtenissen en nieuwe inzichten. Ter illustratie: het beleid rond de elektrische auto kan adaptief worden bijgesteld, afhankelijk van ontwikkelingen in technologie zoals actieradius en prijs, aanschafgedrag en gebruik, mogelijkheden voor opladen

Literatuur

Bert van Wee ([email protected]) is hoogleraar Transportbeleid aan de Technische Universiteit Delft en wetenschappelijk directeur van onderzoeksschool TRAIL. Arie Bleijenberg ([email protected]) is manager Infrastructuur bij TNO en lid van de Programmacommissie Duurzame Bereikbaarheid Randstad.

Anand, N. (te verschijnen) An agent based modelling

approach for multi-stakeholder analysis of city logistics solutions. From semantic data models to game based validation (voorlopige titel) , Technische Universiteit Delft, Delft Bakker, S., C. Maat & B. van Wee (2012) Stakeholders

interests, expectations, and strategies regarding the development and implementation of electric vehicles: the case of the Netherlands, gepresenteerd op het European Electric Vehicle Congress, Brussel, 19-22 november 2012 Bakker S. (2013) An anatomy of techno-scientific promise:

electric vehicle batteries, gepresenteerd op het STS perspectives on energy, Lissabon, 4-5 november 2013 Bakker, S. & J.J. Trip (2013) ‘Policy options to support the adoption of electric vehicles in the urban environment’,

Transportation Research Part D: Transport and Environment , nr. 25, pp. 18-23 Bockarjova, M., P. Rietveld & J. Knockaert (2013) Adoption

of electric vehicle in the Netherlands, A stated choice experiment , Tinbergen Institute Discussion Paper 13100/VIII Centre for European Policy Studies (2013) Task Force on

transport and climate change, Pathways to low carbon transport in the EU, From possibility to reality, Centre for European Policy Studies, Brussel Cranenburgh, S. van (2013) Vacation travel behaviour

in a very different future, Proefschrift, Technische Universiteit Delft, Delft

P. 214

Rooilijn

Een moderne elektrische auto

Jg. 47 / Nr. 3 / 2014


P. 215

Duin, J.H.R. van (2012) Logistics concept development

and climate change’, Energy Policy, jg. 25, nr. 14-15, pp. iii-iv

in multi-actor environments, Proefschrift, Technische

Raad voor Verkeer en Waterstaat, VROM-raad &

Universiteit Delft, Delft

Algemene Energieraad (2009) Een prijs voor elke reis,

Geerlings, H. (1998) Meeting the challenge of sustainable

Raad voor Verkeer en Waterstaat, VROM-raad, Algemene

mobility, Springer-Verlag, Berlin/Heidelberg/New York

Energieraad, Den Haag

Grigolon, A. (2013) Modeling recreation choices over the

Smekens, K.E.L., P. Kroon & A.J. Plomp (2011)

family lifecycle, Proefschrift, Technische Universiteit

Actualisatie Optiedocument 2010 RR2010-SV en NREAP,

Eindhoven, Eindhoven

ECN, Petten

Internationaal Energieagentschap (2009) Transport,

Verbeek, R. & B. Kampman (2012) Brandstoffen voor het

energy and CO2 – Moving toward sustainability,

wegverkeer. Kenmerken en perspectieven, TNO en CE, Delft

Internationaal Energieagentschap, Parijs

Verzijlbergh, R. (2013) The power of electric vehicles,

Marshall, J.D., W.J. Riley, T.E. McKone & W. Nazaroff

Exploring the value of flexible electricity demand in a

(2003) ‘Intake fraction of primary pollutants: motor

multi-actor context , Proefschrift, Technische Universiteit

vehicle emissions in the South Coast Air Basin’,

Delft, Delft

Atmospheric Environment , jg. 37, nr. 24, pp. 3455-3468

VROM-Raad (2009) Acupunctuur in de hoofdstructuur,

Peake, S. (1997) ‘Editor’s introduction. Transport, energy

VROM-Raad, Den Haag

Rooilijn

Jg. 47 / Nr. 3 / 2014

“The systems that develop are not those which are planned”

P. 216

John Urry “The systems that develop are not those which are planned” John Urry is Distinguished Professor of Sociology at Lancaster University, United Kingdom. He has published on many topics, such as tourism, automobility, climate change and energy and society. His latest book is Offshoring. In this interview, John Urry is asked his views on mobility and accessibility and how these two concepts might obtain different meanings in the future. Will physical accessibility be exchanged for digital accessibility? If so, how will this happen and how can academics and practitioners deal with it? Or even encourage it? The interview was held at Schiphol Airport, providing a glimpse of the ‘mobile life’ of John Urry himself.

photo: Lancaster University

How would you define accessibility and how do you think this definition might change in the future? “Well, I don’t really like that term, accessibility. It’s too one-dimensional. It assumes there is a set of activities and that they can be characterized and captured by the term ‘access’ or accessing them. To me this term has too much to do with a separation between activities and the people engaging in those activities. It has too much to do with physical access instead of the development of many forms of mobile connectivity. It is not about what I call multiple mobilities, by which people’s social practices are structured and organized, but in which virtual communications may also be very much part of their social practices. It is almost certain that in the future processes of accessibility will involve even more new kinds of virtual connection, in which all sorts of remote relationships and connections between people will develop. Physical co-presence will be simulated. It may be that virtual accessibility comes to be thought of as just as good as the real thing or, indeed, the real thing.” Can virtual accessibility be even better because you don’t have to travel? “You don’t have all the physical hassle of sitting around in airports. I have this view about these alternative futu-

Rooilijn

Jg. 47 / Nr. 3 / 2014

Interview: Christa Hubers and Jan Duffhues

P. 217

Christa Hubers and Jan Duffhues

res. One alternative future would be a kind of digital world; digital will come to be the way in which many aspects of accessibility will be done. Another alternative future would be the discovery and proliferation of new energy sources for transportation that facilitate massive increases in physical accessibility. The issues of accessibility will then be overcome through a relatively postcarbon transport energy system.” But if such a new transportation energy source will make driving practically for free, might this then lead to more congestion and thus decrease accessibility? “Yes. If there was a postcarbon transportation energy system, clearly the infrastructure would also be transformed. We might call them roads but it may not be a road system that I’m talking about here. Whatever the system is I’m assuming that an appropriate infrastructure would be built to at least enable a significant portion of the world’s population to achieve appropriate levels of access. But I agree, all systems of moving people involve moments or periods or sites of congestion that generate inequalities of access. There will still be variations in network capital, but different from what they are now. I don’t know what those are going to be.” You mentioned different possible futures. What could be drivers for reaching the digital future? “Well, another word I don’t like is driver. It’s a funny term actually to use. “What’s the Fourthly driver of a sustainable future?” people often ask. Anyway, if I think of the four futures that are in Societies Beyond Oil, each of them presupposes a set of events and processes and shocks to the system. That’s why I think driver is not the right word. So often there will be shocks. One of the shocks to the system would be utterly clear evidence that climate change is happening, that it is a worldwide problem, and that it is caused by rising greenhouse gas emissions in which transport is unutterably a major part of that process. A second kind of shock would be significant reductions in the availability of oil and the increasing

price of oil. Thirdly, the further development of what I call digital capital, digital corporations which move from smart machines held in the hand to smart machines that also result in other sorts of developments, including environments that are redesigned with three-dimensional screens. Somehow overcoming three-dimensionality where you have three-dimensional experiences, without wearing those 3D glasses. Somehow you could have ordinary glasses where you push a little switch and they become threedimensional. Fourthly, governments, the World Bank, IMF, UN might generate the view that there is a world crisis around carbon emissions and that there is a huge push to overcome that through digital experiences. And maybe that somehow there is a way in which digital entities are given more of a tactile form, so that people believe that they are still in a certain world of objects. That leaves five different things that would be preconditions for digital worlds coming into being.” In the 1970s, there was much awareness about sustainable transportation. What can we learn from that? “I’m very interested in this, and although I lived through the 1970s, I don’t remember really much about that. I have been reading quite a lot on the oil crisis and the amount of experimentation, worldwide actually, that that engendered. The oil crisis might be the shock to the system that might result in shifts to a postcarbon system. In the 1970s that was the shock that brought about much experimentation and interest in alternative energy and fuel systems. President Jimmy Carter put solar panels on the roof of the White House, for example. There were car-free days. There was a period of interesting experimentation. So one might imagine that something like that might engender such a postcar, postcarbon shift on a massive scale.” Did you come across any ideas developed back then that you could recycle nowadays/ to the current times? “I suppose the only one which is quite well-known and has been done would be the car-free days, or using the car every other day as recently in Beijing or Paris.

Rooilijn

Jg. 47 / Nr. 3 / 2014

“The systems that develop are not those which are planned”

Paris is very striking. I think people are amazed by that. And there is the visible pollution in Beijing. It is local pollution, clearly being produced by and producing patterns of life in Beijing which are pretty difficult to sustain or live in.” Could this be one of those major crises that you were referring to? “Yes, that is why I was referring to them. They are the things which could constitute a tipping point that will lead politicians, companies, civil society organisations and NGOs to transform understanding. That obviously hasn’t happened yet but it seems to me that the series of events worldwide is now becoming rather extensive. Such transformations seem likely, partly because the increasing significance of these extreme weather events like in Paris and Beijing.” How do you convince people in cities where severe air pollution hasn’t happened yet? And can you? “I don’t know whether you can, but the global media and global NGO activity have the capacity to recalibrate the kinds of ways in which such processes are framed. The one thing which is stronger than in the 1970s is the global media and the global internet. There wasn’t really a global media back thenin the form that has now developed since the 1990s. The 24/7 reporting and the global screen staging of events are very significant. Clearly Hurricane Katrina and superstorm Sandy in New York, were two such very dramatic events that became globally reported and partly understood as evidence of climate change.” Since we are at an airport, should we talk a bit about the airplane as the next major carbon polluter worldwide? If we reach “after the car”, will we still be “in the plane”? “The problem is that there is as yet no viable alternative to kerosene to fuel aeroplanes. So flying is necessarily a kind of incredibly carbon intense form of transportation. And there are many developments which are going in the wrong direction. Obviously the development of new business models that made incredibly quick, cheap, budget air travel possible. The proliferation of airports, not like Schiphol, but the cheap budget airline airports. That’s a phenomenon around the world. It’s probably more advanced now in Asia than Europe

P. 218

or North America. There is the proliferation of much smaller aircraft such as helicopters which provide for the superrich to be able to escape the surface transportation. There is a paper in the journal Mobilities on helicopter travel in São Paulo which is very interesting in terms of design. São Paulo has a lot of high-rise blocks, skyscrapers. What’s the perfect location to land helicopters? It’s on the roof. So you can blitz from roof to roof avoiding the masses below, stuck on the roads which are known for their congestion and for their high degree of atmospheric pollution. So the second bad development is the possibility of what you might call high-rise travel. Thirdly the development of space travel. That could be an absolutely massive kind of carbon intense development. You can sign up for Virgin Galactic and you can also take out space insurance in case something goes wrong on your flight. Virgin are seeking to develop a system. They have actually won a prize, a million dollar prize I think it was, for having a spacecraft that took off twice within a month. This was a measure of a system, not just being able to send a spaceship off, but being part of a system. So there are these three developments which make air travel even more problematic and which are institutionalizing very high carbon, fast travel systems.” What will result in more carbon emissions? Air travel for the masses or large amounts of travel by the superrich? “Well both I suppose. Partly because the latter provide a sort of a model which people might then aspire to. A lot of this has to do with advertising. One of the things which is very important is the power of advertising and marketing which proliferates images of the good mobile life, either for the masses or images of the super-rich. Air travel for the masses has made ‘mobile lives’, as I would call them, possible. These are about the expectation of extensive amounts of movements for all sorts of events. Travel to another country is not a special thing but a part of one’s life. That would be true for us and also for large numbers of young people who are in employment and have international links. Friendship patterns formed through work relations or exchanges, being an overseas student et cetera, all these promote those kinds of mobile lives which mean that you need to be there for that wedding, funeral, birthday party, get together. You have to be there, you can’t let your friends, your family members and so on

Rooilijn

Jg. 47 / Nr. 3 / 2014

Interview: Christa Hubers and Jan Duffhues

down. In order to somehow break through that, you either have to be able to do it in some completely different digital manner, or you have to have a completely different non-carbon fuel system. Or you just have to stop doing it and only have friends down your street.” Could academics lead the way in thinking about this? “Universities, which are full of departments of environment and sustainable living and so on, haven’t really grasped this aspect, even if they probably have good initiatives on the local level like cycling tracks, or recycling teabags. All the pressures in universities are to internationalize, to bring in international students. In some of these league tables where universities are ranked, the proportion of international students and the proportion of international staff are two of the key criteria, built into the measurements. So when the University of Amsterdam is rated highly, it’s partly because it has a high proportion of international students. But it should also have a high proportion of international staff who of course keep their links with wherever they come from and they go back for visits and so on and so forth.” Moving on to another topic: there has been much discussion lately on the status of the car. Is this decreasing with young people or are they just too poor to afford one? What are your thoughts on that? “I have been looking at research which suggests the plateauing of car use, most strikingly I suppose in the United States. There is survey evidence that suggests that young people are less likely a) to buy a car, and b) to get a licence, that was one of the most interesting things. If you don’t have a licence you won’t get a car and probably ever since the Second World War the proportion of people getting a licence has gone up every year. There is other research that shows that the proportion of young people when asked “what object would you most like to have?” that answers a smartphone, rather than a car, is increasing. Of course smartphones are a good deal cheaper, so that’s a complicated answer instead of the sort of simple answer, but it’s nevertheless interesting. It’s not just that people are appearing to drive a bit less, but there are a number of other things. Each cohort has had a higher proportion of people driving, but that has stopped. So I think that suggests in some countries, including the US, less commitment to carbased journeys. But of course in the US that’s a serious problem because there

P. 219

is no other way of getting around. You certainly can’t get to those far-flung suburbs without a car. They only have roads. They don’t have buses on the roads. But of course this trend of decreasing car use is not true in China, or India, or Brazil, or Russia. They don’t show any signs of that, although there are some interesting innovations in all of those countries in some way. So your question here, “do you think the car is becoming less of a status symbol?”, I think probably, yes it is less of a status symbol in North America and Europe, but it is still a status symbol clearly in China: the bigger the car, the higher your status. There is absolutely no doubt about that. I’m not sure quite how that works in North America and certainly not in Europe. It’s more complex: the car might not be a status symbol but it still might be pretty useful. But if it’s useful, maybe it becomes something that car-sharing schemes may well be much more viable, if you think of a car as much more functional and less of a status symbol.” You could also subscribe to cars, as you do to smartphones? “Absolutely, yes. I like this book by Jeremy Rifkin called The Age of Access, which has a long chapter actually on beyond car ownership, on leasing, hire and car clubs, car-sharing. Of course that is something significantly advanced by internet development which 15 years ago wouldn’t have been possible. There are many car-hiring schemes and I read some research that suggested one hired car is equivalent to 23 owned cars.” What would be your key message to practitioners? “Beware the unexpected. Things rarely turn out the way that planners or designers expect them to turn out. And that’s because of the fascinating ways in which economic and social practices adapt. The systems that develop are not those which are planned and expected. And hence one should be incredibly sceptical on how the visions of the future, which government or planners or academics go on about, will turn out. Try to systematically develop the range of scenarios and futures and never imagine that any of those will be simple extrapolations from the present. There will be gaps and disjunctures. Beware the imaginaries.” Christa Hubers ([email protected]) is postdoctoral researcher at OTB at Delft University of Technology. Jan Duffhues (j.duffhues@uva. nl) is researcher at the municipality of Amsterdam and PhD student at the University of Amsterdam. Both are editor of Rooilijn.

Rooilijn

Jg. 47 / Nr. 3 / 2014

Recensies

P. 220

Recensies

Cor Wagenaar

zo’n snel tempo verloren gingen dat al in de jaren zestig voor een terugkeer naar meer compacte vormen van verstedelijking werd gepleit.

Een verhaal zonder het verhaal erachter Blom, Anita (red.) (2013) Atlas van de wederopbouw Nederland 19401965. Ontwerpen aan stad en land, Rotterdam, nai010 uitgevers, 304 p., ISBN 978-94-6208-092-8, € 49,50 Het maken van een Atlas van de wederopbouw is geen eenvoudige opgave. Dat realiseerden de makers van dit lijvige boek zich terdege. De suggestie dat alles wat er tussen 1940 en 1965 aan Nederland is versleuteld, hier is terug te vinden, wordt al in het voorwoord gerelativeerd. Wat wordt getoond is een selectie van plangebieden verdeeld over drie categorieën: binnenstedelijke transformaties in gebombardeerde steden, nieuwbouwwijken en het agrarische buitengebied. Vooral het opnemen van die laatste reeks is toe te juichen: maar al te vaak wordt het Nederlandse platteland als een afgeleide van de verstedelijkte regio’s gezien. Juist op het platteland lag het zwaartepunt van razendsnelle sociale en economische veranderingen die we gewend zijn als modernisering aan te duiden. Uiteindelijk werd het platteland in de ban van de stad gebracht, het proces dat door de planoloog Steigenga als ‘mentale verstedelijking’ werd geduid. Het wachten is op studies die de lange lijnen in de ontwikkelingen van het platteland in kaart proberen te brengen. Lange lijnen staan in dit boek voorop. De redacteur, Anita Blom, stelt zelfs

dat wie het geheel beschouwt tot de conclusie moet komen dat het beeld dat de wederopbouw een scherpe breuk teweeg bracht niet klopte. Een hoogst merkwaardige stelling, die in de feitelijke atlas radicaal wordt ontkracht. Het is waar dat na 1940 weinig is voorgevallen dat niet op al langer bestaande denkbeelden is terug te voeren, maar als één ding als een paal boven water staat, dan is het wel dat alle wissels in de ruimtelijke ordening tussen 1942 en 1945 met gezwinde spoed werden omgezet. Landschapsbehoud en het streven naar compacte steden met groene longen, de grote idealen van de jaren twintig en dertig, deden er niet langer toe. In plaats van het groen de stad in te trekken, werd het wonen daaruit verwijderd. De nieuwbouwwijken werden als op zichzelf staande, complete modules ontworpen die in het ideale geval over alle nodige voorzieningen beschikten. In de Randstad vulden deze modules de open ruimtes tussen de steden, die daardoor in

Wat zat achter deze plotselinge, radicale breuk? Daarvoor zijn drie redenen aan te voeren: het sociale motief van de overzichtelijke wijk als leerschool voor volwaardige democratische burgers, het economischdemografische motief dat een in wijken gelede stad altijd af is en ten slotte het militaire motief: steden die uiteen zijn gelegd in wijken met lage dichtheid zouden bij luchtaanvallen minder kwetsbaar zijn. Dat deze werkwijze onvermijdelijk in conflict kwam met de belangen van de landbouw en voedselvoorziening werd op de koop toegenomen. Het was een reden te meer om alles op alles te zetten om de productiviteit in deze sector te vergroten door mechanisatie, schaalvergroting en ruilverkaveling. Een gave, nog niet met buitenisolatie en zware plastic ramen verbeterde wijk uit de jaren vijftig of zestig vertelt een verhaal dat deels achter de stenen is verborgen. Voor de herverkavelde landschappen geldt hetzelfde. Zonder dat verhaal is het ontwerp niet te begrijpen, omdat de keuzes die eraan ten grondslag liggen niet te volgen zijn. Vanwaar deze uitwijding? Omdat de architectuur- en stedenbouwhistorische benadering die ervan uitgaat dat het verhaal achter de fysieke vormgeving van de wederopbouw bepalend is voor wat we aantreffen in stad en land, net zo rücksichtslos

Rooilijn

Jg. 47 / Nr. 3 / 2014

bij het oud papier is gezet als de stedenbouwkundige idealen uit het interbellum tijdens de wederopbouw. En net als toen heeft deze koerswijziging zich in stilte voltrokken. In deze atlas leidt dat tot een merkwaardige tweedeling. De door MUST geleverde kaarten zijn schitterend en zo waardevol dat wat er op de overige pagina’s ook allemaal aan de hand is, dit niet ongedaan kan maken. De cartografie is de grote kracht van dit boek, de grote zwakte is het tekstgedeelte: een willekeurige verzameling van soms interessante, soms overbodige essays, die worden gepresenteerd als toelichting op de atlas maar deze rol niet waarmaken. Wat schieten we ermee op als we de kaarten lezen in het besef dat de rijksoverheid de regie op zich nam, bombardementen het militaire aspect onderstrepen, al in de jaren dertig over nationale ruimtelijke planning werd gedroomd en Staatsbosbeheer uitgroeide tot ‘grootverschaffer van geluksmomenten’? Wat helpt het ons de wijkgedachte als een uiting van sociaal beleid te zien dat nu in brede scholen een (her)ontwikkelingsopgave tegemoet gaat? Het is allemaal waar en een enkele keer aanstekelijk opgeschreven, maar misschien had het boek erbij gewonnen als Rein Geurtsen meer ruimte had gekregen zijn ‘analoge’ ontwerpmethode verder uit te diepen en de andere bijdragen waren vervangen door het verhaal achter het verhaal, dat nu in losse fragmenten uiteenvalt en voor negentig procent niet wordt verteld.

Recensies: Cor Wagenaar, Bouke van Gorp

Nu moeten recensenten het er a posteriori bij leveren. Over de radicaliteit van de omslag in de ruimtelijke ordening hadden we het al – wie continuïteit veronderstelt, is blind voor de fysieke omwenteling die zich in luttele jaren afspeelde, zoals in het kaartgedeelte glashard wordt gepresenteerd. Wat te denken over de opmars van de kantoren in de binnensteden? Pas rond 1980 werkten de meeste Nederlanders op kantoor en in de jaren vijftig en zestig gold de binnenstad als de ideale vestigingsplaats. Daarna werd de periferie ontdekt en nu lijkt er brede consensus te ontstaan over de noodzaak terug te keren naar de historische binnenstad – sommige ontwikkelaars pleiten voor een slooppremie om van de voorraad in de buitengebieden af te komen. En wat te denken over de gevolgen van de consumptiemaatschappij voor het winkelbedrijf? De concurrentiestrijd met de zelfvoorzienende buitenwijken was alleen uit te houden als de binnensteden werden opengebroken om ruim baan te maken voor de auto, waarvan de opmars als verreweg de belangrijkste ontwikkeling in de naoorlogse ruimtelijke ordening te beschouwen is. Toen het verwoestend effect op de belevingskwaliteiten van de historische kernen duidelijk werd, ging het roer om, maar toen was de wederopbouw al voltooid. Nieuwe arbeidsverhoudingen resulteerden in een ongekende toename van de vrije tijd: het landschap werd veroverd door hordes dagjesmensen die er met de auto op uittrokken. De achtergrond

P. 221

van alles was, uiteraard, economische welvaart, bevolkingsgroei, de opkomst van de dienstensector en, van cruciale betekenis voor een atlas als deze, de ruimtelijke herverdeling van mensen en economie – een fenomeen dat met een paar tabellen en grafieken inzichtelijk te maken is. We kunnen eindeloos doorgaan. Dankzij de kaarten zien we dat er iets enorms gebeurde; ondanks de essays hebben we geen idee wat daarvan de oorzaken en redenen waren. Zo lijkt deze atlas tekenend voor de hierboven aangeduide transformatie in het architectuur- en stedenbouwhistorisch bedrijf, die uit lijkt te gaan van de gedachte dat de achterliggende oorzaken en theorieën er niet toe doen en dat het presenteren van het ontwerp volstaat om de fysieke ruimte te duiden. Bijgevolg schiet deze atlas schromelijk te kort als hulpmiddel om de ruimte als historisch document te zien, blijven de motieven die het ontwerpwerk van de wederopbouw bepaalden grotendeels in het vage en is de waarde voor de ontwerpers van vandaag door dit proces van radicale reductie zeer gering. Aan de kaarten ligt het niet en wie interesse heeft in de naoorlogse ontwikkeling van Nederland rest maar een ding: snel naar de winkel en onverwijld aanschaffen, het tekstgedeelte neemt men dan maar op de koop toe. Cor Wagenaar ([email protected]) is universitair hoofddocent aan de Technische Universiteit van Delft en bijzonder hoogleraar Ruimte en Gezondheid aan de Rijksuniversiteit Groningen.

Rooilijn

Jg. 47 / Nr. 3 / 2014

Recensies

P. 222

Recensies

Bouke van Gorp

worden en meer de vorm hebben van een opsomming dan een daadwerkelijk debat. Daarbij worden deze hoofdstukken niet afgesloten met een paragraaf waarin de auteur als slot haar eigen invulling van de begrippen, zoals ze verder in het boek zullen worden gebruikt, duidelijk neerzet.

Is de identiteit van een plaats te meten? Sepe, Marichela (2013) Planning and place in the city. Mapping place identity, London, Routledge, 352 p., ISBN 978-0-415-66476-9, £ 29,99 Kunnen we de identiteit van een plaats in kaart brengen om zo ingrepen in de ruimte duurzaam te maken? Dat is de vraag die Marichela Sepe zich stelt in haar boek Planning and place in the city: Mapping place identity. Met de PlaceMaker methode die zij in dit boek presenteert, probeert zij bij te dragen aan de herkenbaarheid en identiteit van plaatsen. De auteur maakt zich zorgen om het identiteitsverlies en de grotere eenvormigheid van plaatsen, vooral als gevolg van globaliseringsprocessen. In dit boek schetst ze zowel de maatschappelijke en wetenschappelijke context waarin we haar PlaceMaker moeten zien, als de resultaten die het werken met deze methode kunnen opleveren. Door de aansprekende en goed geïllustreerde casestudies komt het geheel tot leven. Deel I van het boek, Definition of the field of investigation, vormt de context, een aanloop naar de presentatie van de door Sepe ontwikkelde PlaceMaker methode. Een methode om de identiteit van een plaats te analyseren en zodoende duurzame ingrepen in de ruimte voor te kunnen stellen - ingrepen die de identiteit behouden of zelfs versterken. Haar methode noemt ze een

vorm van ‘place mapping’. Kaarten als manier om onderzoeksresultaten te analyseren en presenteren spelen dan ook een belangrijke rol in deze methode. Deel I van het boek bestaat uit twee langere hoofdstukken waarin de concepten ‘place’ en ‘place identity’ worden uitgewerkt, en uit vijf korte hoofdstukken waarin verschillende trends die de identiteit van plaatsen kunnen beïnvloeden worden besproken: new spaces for living, urban containers, network and infrastructures, new places of perception, en monitored places. De twee theoretische hoofdstukken over plaats en identiteit zijn naar mijn mening moeilijk leesbaar. De auteur kiest er voor om veel andere auteurs aan het woord te laten. Dat geeft de lezer een beeld van wat eerder over plaats en identiteit geschreven is. Echter, de vorm waarin de auteur dat doet, is minder aansprekend: de tekst is een aaneenschakeling van lange citaten uit de originele teksten, die beperkt aan elkaar geschreven

In deel II, getiteld Making places for people, bespreekt Sepe verschillende methoden om de identiteit van een plaats te meten. Zij positioneert deze methoden in een traditie die begonnen is met Kevin Lynch en Gordon Cullen. De laatste methode die ze introduceert is haar eigen PlaceMaker. In hoofdstuk 14 bespreekt ze deze stapsgewijs om in de hoofdstukken 15 tot en met 17 meer details te geven, ook over de software en de index die er mee berekend kunnen worden. Vervolgens presenteert de auteur zeven case studies, stadsdelen waar de methode is toegepast. Deze casestudies zijn goed leesbaar en laten zowel de plaats als de methode tot leven komen voor de lezer. Door verschillende steden en type vraagstukken uit te kiezen, van tourist management in de meeste bezochte delen van Rome, de transformatie van South Broadway in Los Angelos, tot een kritische evaluatie van de reconstructie van de door de aardbeving van 1995 verwoeste wijk Kitano-cho in het historische deel van Kobe, wordt ook duidelijk dat de methode in heel verschillende contexten gebruikt kan worden. De gekozen stadsdelen zullen menig lezer aanspreken: de Trevi - Pantheon route in Rome, Oxford Street in Londen of Las Ramblaz in Barcelona.

Rooilijn

Jg. 47 / Nr. 3 / 2014

Recensies: Cor Wagenaar, Bouke van Gorp

P. 223

Signalementen

De PlaceMaker methode combineert verschillende soorten data, zoals uitgebreide observaties en interviews met gebruikers, in een kaart die zowel inzichtelijk moet maken wat de identiteitsdragers zijn in een gebied als wat de belangrijkste problemen of bedreigingen zijn. Op basis van interviews met gebruikers over deze problemen kan dan de tweede kaart gemaakt worden met voorstellen voor interventies in de ruimte om de identiteit van een plek te herstellen of te versterken. Dat de auteur poogt om de identiteit van een plek te meten of inzichtelijk te maken is, gezien de bedreigingen die ze signaleert, een noodzaak. Alleen dan kunnen nieuwe ingrepen volgens haar duurzaam zijn, omdat ze aansluiten bij de bestaande identiteit van de plek en deze waar mogelijk versterken. Daarbij stelt de auteur een helder stappenplan voor en maakt zij gebruik van verschillende onderzoeksmethoden. Vervolgens probeert zij de resultaten ook inzichtelijk te maken door middel van een kaart, wat juist van belang kan zijn in het planningsproces. Waar de gedetailleerde casestudies helpen om de methode in actie te zien en te begrijpen, bevestigen ze ook mijn twijfels bij de voorgestelde methode. Identiteit is veel lastiger te meten dan met dit stappenplan gesuggereerd wordt. Daarbij impliceren de kaarten en de datasets juist een bepaalde ‘hardheid’ van de data. De kaarten worden gekenmerkt door een zweem van objectiviteit, waardoor de beschrijvingen van Sepe over bijvoorbeeld de identiteitsdragers haast als vanzelfsprekend afgeleid

kunnen worden. De identiteit van een plaats verwordt dan een waarheid die door een onderzoeker slechts ontdekt hoeft te worden. De subjectiviteit in het analyseren van identiteit zelf is niet mijn bezwaar, maar wel dat deze verhuld dreigt te raken. De kaarten geven niet zozeer de identiteit van een plek weer, maar de keuze in symbolen (in kleur, vorm en grootte) om identiteit aan te geven kunnen welsturend zijn voor verdere uitkomsten. Daar lijkt de auteur vrij gemakkelijk overheen te stappen, net zoals bij de eerste stappen in de PlaceMaker methode. In de eerste verkenning van de plek en in de samenstelling van datasets en categorieën voor de analyse zit een grote mate van subjectiviteit. Die erkent de auteur enigszins en ze stelt voor om dit te ondervangen met een interdisciplinair team. Dat zal zeker een bepaalde bias die individuele leden van het team hebben, inzichtelijk kunnen maken. Maar het is ook mogelijk dat een bepaalde verwachting over de identiteit van een gebied of over de bedreigingen ervan, de analyse en voorgestelde ingrepen gaan beïnvloeden. Toch kan de PlaceMaker methode, met zijn verschillende technieken, zijn kaarten en ook met zijn bezwaren, wel een goed instrument zijn om over de identiteit van een plaats te praten. Niet zozeer als instrument om vast te leggen wat de identiteit is, maar als praktische oefening die aanleiding moet geven tot meer kritische reflectie. In een onderwijscontext kan het een instrument vormen om studenten enerzijds praktisch te laten oefenen met het in kaart brengen

van de identiteit van een plaats en anderzijds te laten reflecteren op wat ze dan gemeten hebben. Het in detail observeren van een plaats, de fysieke kenmerken, maar ook het gebruik door verschillende groepen en dat afzetten tegen de percepties van die gebruikers en ook de eigen ideeën, kan een waardevolle oefening van onderzoeksvaardigheden zijn. Bovendien laat het zien hoe complex identiteit is. Bouke van Gorp ([email protected]) is universitair docent Culturele Geografie bij de faculteit Geowetenschappen aan de Universiteit Utrecht.

Awb en ruimte Baars, L.H.J. (2013) Awb en ruimte, Berghauser Pont, Amsterdam, 136 p., ISBN 978-94-91073-94-6, € 49,00

De Algemene wet bestuursrecht (Awb) heeft een veel grotere rol in het ruimtelijk ordeningsrecht dan men

Rooilijn

Jg. 47 / Nr. 3 / 2014

Signalementen

P. 224

Signalementen

op het eerste gezicht misschien zou denken. Sinds de inwerkingtreding van de eerste versie van de wet in 1994 duiken begrippen als belanghebbende, besluit, beleidsregel en het vertrouwensbeginsel soms op bijzondere plaatsen op in het ruimtelijk ordeningsrecht. De Wro, de Wabo en de andere ruimtelijk relevante wetten zijn vaak aan elkaar verbonden door de Awb, ook wanneer de wetgever dat in eerste instantie niet voor ogen heeft gehad. Een verkeerde toepassing van de Awb kan desastreuze gevolgen hebben voor diverse ruimtelijke besluiten. De diverse onderdelen van het ruimtelijk ordeningsrecht worden in Awb en ruimte daarom als het ware met een ‘Awb-bril’ op bekeken. Daarbij wordt steeds verwezen naar de meest actuele jurisprudentie van dit moment. Awb en ruimte behandelt de belangrijkste leerstukken, begrippen en procedures uit de Awb, waarbij steeds de koppeling gelegd wordt tussen deze wet en de praktijk van diegene die werkzaam is in het ruimtelijk ordeningsrecht.

Het programma en ruimtegebruik van de stad Meyer, Han, John Westrik & Maartenjan Hoekstra (red.) (2014) Het programma en ruimtegebruik van de stad, SUN, Amsterdam, 168 p., ISBN 978-94-61051-75-2, € 32,50 Het vierde deel uit de serie ‘De kern van de stedebouw in het perspectief van de eenentwintigste eeuw’ geeft een overzicht van hoe men door de

ter wereld. Een dialoog over duurzame mobiliteit, Garant, Antwerpen, 200 p., ISBN 978-90-441-3165-9, € 24,90

jaren heen planmatig vorm probeerde te geven aan het ruimtegebruik in Nederland. Het eerste hoofdstuk beschrijft in grote lijnen de canon van de Nederlandse stedenbouw en planologie, vanaf de oorsprong van het vak eind negentiende eeuw tot en met de flexibele planologie anno nu. Het tweede hoofdstuk laat zien hoe het ruimtegebruik daadwerkelijk is veranderd door middel van kaarten, tabellen en grafieken. Vervolgens wordt de toekomstige ruimtelijke opgave uiteengezet. De auteurs laten diverse recent ontwikkelde scenario’s de revue passeren en spreken zich uit vóór het gebruik van richtinggevende ruimtelijke concepten. Latere hoofdstukken gaan dieper in op bepaalde onderdelen van die concepten, zoals kennisclusters en regionale samenhang. Het boek is ruim voorzien van veelzeggend kaarten beeldmateriaal.

Het mobielste land ter wereld Vanoutrive, Thomas & Kobe Boussauw (2014) Het mobielste land

De titel van het boek verwijst naar het boek van architect Renaat Braem uit 1968, Het lelijkste land ter wereld, over stedenbouw in België of beter het gebrek hieraan. Vanoutrive en Boussauw constateren bepaald geen gebrek aan mobiliteit in België. Het boek is een brede verkenning naar alles wat met duurzame mobiliteit te maken heeft. De auteurs gebruiken steeds alledaagse voorbeelden uit België, van Gent tot Louvain-laNeuve. Ze laten zien hoe bepaalde keuzes op het gebied van mobiliteit hun invloed hebben gehad op die plekken en welke wetenschappelijke grondslag daar voor is. Elk hoofdstuk kent een thematische invalshoek. De eerste hoofdstukken gaan in op brede begrippen als mobiliteit en duurzaamheid. Verderop komen meer specifieke thema’s als fietsen en vervoersarmoede aan de orde. De hoofdstukken worden afgesloten met noten waar meer over het desbetreffende thema te lezen is. Wat bijzonder is aan het boek is de gekozen manier van vertellen. Het boek is van begin tot eind een dialoog tussen Vanoutrive en Boussauw, waarbij soms een derde persoon aanschuift. Als de auteurs in het verhaal in de file staan, bespreken ze wat hun zogeheten verliesuren zouden zijn en waarom dergelijke berekeningen onzinnig zijn. Die knappe socratische dialoog vindt plaats op meerdere plekken en in allerlei situaties, die als het ware toevallig leiden tot het opvoeren van een wetenschappelijk inzicht.

Rooilijn

Jg. 47 / Nr. 3 / 2014

Onze oogst, sociale effecten van Rotterdamse stadslandbouwprojecten Bronsveld, Cees (2014) Onze oogst, sociale effecten van Rotterdamse stadslandbouwprojecten, Trichis, Rotterdam, 152 p., ISBN 978-9490608-82-2, € 16,95 Zoals ook veel andere steden in het land faciliteert de gemeente Rotterdam in en om de stad stadslandbouw. Onze Oogst draagt bij aan de discussie tussen sceptici en enthousiastelingen over de sociale effecten van dergelijke initiatieven. Het boek is gebaseerd op een onderzoek naar een aantal sociale effecten van stadslandbouwinitiatieven in Rotterdam. In het tweede hoofdstuk worden zestien van deze projecten beschreven. Hoofdstuk drie vergelijkt de initiatieven en gaat in op de sociale effecten die bij deze

Signalementen

P. 225

projecten optreden. De focus ligt hierbij op sociale cohesie in buurten en wijken, de participatie en werkgelegenheid, en de gezondheid. De studie pretendeert niet de effecten te meten maar op kwalitatieve wijze de sociale effecten van stadslandbouw in Rotterdam inzichtelijk te maken. Het boek concludeert dat stadslandbouw inderdaad bijdraagt aan de gemeentelijke doelstellingen op bovengenoemde vlakken. De uitgebreide literatuurverwijzingen en noten ontsluiten relevante literatuur voor de geïnteresseerde lezer.

Cornelis van Eesteren Bronsveld, Cees (2014) Onze oogst, sociale effecten van Rotterdamse stadslandbouwprojecten, Trichis, Rotterdam, 152 p., ISBN 978-9490608-82-2, € 16,95 Guarda, Sandra (2013) Cornelis van Eesteren. Ontmoeting met de avantgarde, 1914–1929, THOTH, Bussum, 96 p., ISBN 978-90-6868-624-1, € 15,00 Cornelis van Eesteren (1897–1988) is vooral bekend door zijn werk voor het Algemeen Uitbreidingsplan (AUP) voor Amsterdam, dat in 1934 tot stand kwam en na de Tweede Wereldoorlog werd uitgevoerd, en door zijn rol als voorzitter van het Internationaal Congres van de Moderne Architectuur (CIAM), van 1930 tot 1947. Hij was een pionier en een zeer invloedrijke figuur binnen het modernistisch urbanisme. Tijdens zijn minder bekende,

vormende jaren in de jaren twintig, een zeer opwindende periode in de culturele geschiedenis van de twintigste eeuw, was Van Eesteren steeds op het juiste moment op de juiste plek aanwezig. Hij bezocht het Bauhaus in Weimar, waar hij onder meer Walter Gropius, El Lissitzky en Theo van Doesburg ontmoette, en bracht een week door in Wenen bij Adolf Loos. Van Eesteren trad toe tot De Stijl en werkte samen met Van Doesburg en Gerrit Rietveld aan de (nu legendarische) De Stijl-tentoonstelling in Parijs in het najaar van 1923. Cornelis van Eesteren. Ontmoeting met de avant-garde, 1914–1929, geschreven door de masterstudente architectuurgeschiedenis Sandra Guarda, is een schets van zijn persoon, toegespitst op zijn jonge jaren en zijn samenwerking met kunstenaar-architect Theo van Doesburg. De vele illustraties laten duidelijk zien hoe Van Eesterens werk door belangrijke stromingen werd beïnvloed. Er is tevens een Engelse versie verschenen.

Rooilijn

Jg. 47 / Nr. 3 / 2014

Column: Smartspeak

P. 226

Column O. Naphta Smartspeak Het basismateriaal van de planoloog is fysieke ruimte die wordt toegedeeld aan functies en gebruikers en daarop wordt ingericht. Het basismateriaal van de columnist is taal, ter duiding. De planoloog duidt met tekening én taal. Duiding is modegevoelig. Eertijds was de functionele stad in de mode, eergisteren de duurzame stad, gisteren de veerkrachtige stad, vandaag de slimme stad. Oude problemen worden geduid met nieuwe woorden. Assimilatie werd segregatie werd tweedeling. Stedelijk planning is een denkbeeld, gemetseld in taal. Neem slim. Werd tot voor kort een probleem gewoon opgelost, nu is dat een slimme oplossing. Men zegt ook: een slim verkeerssysteem, een slim plan, slim gereedschap en nu ook verkrijgbaar: een slimme stad. Als liefhebber van taal probeer ik daar zoveel mogelijk over te lezen en na te gaan welke woorden en welke grammatica de slimme stad stutten. De slimme stad is verwant aan de intelligente stad, de gezonde stad, de duurzame stad, de arme stad, de rijke stad. Er wordt over geschreven alsof het een categorische imperatief betreft (om met Kant te spreken) waarin de stad wordt voorgesteld als zelfstandig handelend orgaan. Wat ik bedoel staat in artikelen over de slimme stad, bijvoorbeeld: ‘Een slimme stad weet de verbinding tussen het collectieve systeem en het individu optimaal te organiseren.’ Gevolgd door de zin: ‘Dit kan door het inbouwen van feed-backloops, zodat er snel gereageerd kan worden op ontwikkelingen, gebruik makend van de crowd.’ Hoe dat moet, bekent de auteur, ‘weten we nog niet goed.’ Daarmee wordt de kennistoestand weten onderscheiden van de kennistoestand ‘niet goed weten’. Maar ik ken het verschil niet tussen ‘weten’ en ‘goed weten’. Wie weet, weet volkomen. Lees over de slimme stad en kom aan de lopende band dit soort zinnen tegen. Blind prikken in een artikel levert

deze op: ‘Slimme Stad heeft de neiging zich vooral te uiten in innovaties binnen bepaalde aspectsystemen van de stad en versterkt sectoraal opgebouwde organisaties.’ Ontdaan van lidwoord en met hoofdletters is Slimme Stad hier van soortnaam naar eigennaam gepromoveerd. De stad is gepersonifieerd en bevindt zich nu in dezelfde literaire divisie als Het stockse van Johan van Oldebarneveldt: ‘Myn wensch behoede u onverrot/ O STOCK en stut, die, geen’ verrader/ Maer ’s vrydoms stut en Hollants Vader/ Gestut hebt op dat wreet schavot’. Het leven van de stok sluit Joost van den Vondel als volgt af: ‘Na ’et rusten van dien ouden stock/ Geknot door ’s bloetraets bittren wrock:/ Nu stut en styft ghy noch myn dichten.’ De verrassing: ten einde stut de stok de taal van de dichter. De slimme stad wordt voor allerhande karren gespannen: eindeloos interactief vergaderen door de basis, big data, iedereen met iedereen ‘connected’ (jakkes), zelfdenkende smartphones die permanent registreren wat je de hele dag uitspookt en voordat je ’t weet een nieuwe pot pindakaas bij de AH of de Dirk bestellen als de oude opraakt. De zin ‘democratisering van maatschappelijke processen onder invloed van technologische vernieuwing’ is een basismantra in de slimmestadsliteratuur, maar haalt het niet bij de regels van Vondel. Jullie weten dat ik over zulke zinnen altijd diep nadenk. Dat leidt alleen maar tot vragen, nooit tot oplossingen: wat kan hier toch bedoeld zijn met democratisering? Wat je nooit leest over de slimme stad: waar de hoerenbuurt is, jeugdbendes welig tieren, oude sociale huurwoningen op instorten staan, boze buren met elkaar op voet van permanente oorlog verkeren, de gesanctioneerde landjepik door gemeentebesturen. De slimme stad is een levenloze utopie zonder kwade kanten. Wees dus gewaarschuwd voor ’s bloetraets bittren wrock van de politiek miskende kleine man die korte metten maakt met wat hij aanziet als de slimme elite.

Rooilijn

Jg. 47 / Nr. 3 / 2014

Colofon

P. 157

Colofon

Uitgever Rooilijn is een uitgave van de Faculteit der Maatschappij en Gedragswetenschappen, Afdeling Geografie, Planologie en Internationale Ontwikkelingsstudies van de Universiteit van Amsterdam. Rooilijn Jg. 47 / Nr. 3 / 2014 Oplage: 1.700 ISSN 13802860 Bureauredactie en administratie Rooilijn Plantage Muidergracht 14-16 1018 TV Amsterdam Email: [email protected] Internet: www.rooilijn.nl Kopij De redactie stelt spontane toezending van voorstellen voor artikelen op prijs. Auteursrichtlijnen treft u aan op www.rooilijn.nl of kunnen worden opgevraagd bij de bureauredactie. Advertenties Tarieven kunnen worden opgevraagd bij de bureauredactie. Prijzen jaarabonnement 2014 42,00 euro voor particulieren 66,50 euro voor instellingen 27,50 euro voor studenten Voor abonnementen geldt een opzegtermijn van 3 maanden. Abonnementen kunnen schriftelijk worden opgezegd. Prijs los nummer 7,50 euro exclusief verzendkosten

Redactie Stan Majoor (hoofdredacteur), Carla Huisman (eindredacteur), Andrew Switzer (penningmeester), Merel Akerboom (bureauredacteur), Jelle Adamse, Wilma Bakker, Like Bijlsma, Edgar de Bruijn, Eveline Cortvriendt, Sebastian Dembski, Jan Duffhues, Mirjam van Es, Joram Grünfeld, Nadav Haran, Eva Heinen, Perry Hoetjes, Christa Hubers, Arend Jonkman, Marjolijn van der Klis, Femke Kloppenburg, Diederik de Koe, Thijs Koolmees, Marije Koudstaal, Marie Krop, Nick van Luit, Sabine Meier, Rick Meijer, Lotte Meijhuis, Stefan Metaal, Tim van der Moer, Iris Roodheuvel, Jasper Schaap, Bart Sleutjes, Annalies Teernstra, Lex Veldboer, Rick Vermeulen, Rik Voorter, Hilde van Wijk. Nummerredactie Ymkje de Boer (gastredacteur), Edgar de Bruijn, Christa Hubers, Marie Krop, Nick van Luit, Andrew Switzer en Bert van Wee (gastredacteur). Rechten © Auteurs en Universiteit van Amsterdam, Afdeling Geografie, Planologie en Internationale Ontwikkelingsstudies. Deze uitgave heeft geen commercieel oogmerk. Getracht is alle rechthebbenden te achterhalen. Diegenen die menen alsnog aanspraak te kunnen doen op gelden worden verzocht contact op te nemen met de redactie. Artikelen uit Rooilijn mogen niet

worden verveelvoudigd, opgeslagen of openbaar gemaakt zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de redactie. Fotografie Alle foto’s zijn gemaakt door Marcel Heemskerk tenzij anders is vermeld.

Rooilijn

Jg. 47 / Nr. 3 / 2014

Advertentie

P. 227

URBAN MOVIE #8 PABLO

Ontwerp en productie LandofPlenty (Antoin Buissink) Drukwerk MarcelisDékavé, Alkmaar

URBAN MOVIE #8 | PABLO

Rooilijn wordt mede mogelijk gemaakt door Stadgenoot en Balance.

Locatie: Pakhuis de Zwijger Datum: 3 juni 2014 Tijd: 20.00 – 22.00 (gevolgd door drankjes)

Themanummer Duurzame Bereikbaarheid Randstad Dit themanummer is tot stand gekomen met financiële steun van NWO Maatschappij- en Gedragswetenschappen. Het DBR-programma wordt medegefinancierd door het Ministerie van Infrastructuur en Milieu en het Ministerie van Economische Zaken.

De staat Rio de Janeiro wil tijdens de wereldbeker en Olympische

Documentaire maker: Marijn Poels

spelen de toerist een “schone stad” aanbieden. Straatkinderen worden verjaagd, mishandeld en verdwijnen onder de noemer “sociale schoonmaak”. De jonge advocaat Pablo vecht voor rechtvaardigheid. Zijn strijd vindt plaats achter de coulissen van de wereldbeker, Copacabana en het massa toerisme. Want achter de gordijnen van de stad verwringt zich de harde realiteit.

Documentairemaker Marijn Poels (NL) reisde in de maand augustus samen met fotograaf Janpath (NL) af naar Rio de Janeiro voor een documentaire en foto reportage over straatkinderen, met focus op de voorbereidingen van de Wereldbeker voetbal in 2014 en de Olympische spelen in 2016.

For more information, please check: www.urbanstudies.uva.nl

www.dezwijger.nl/77705/nl/urban-movies

Jg. 47 / Nr. 3 / 2014


P. 228

Rooilijn

Rooilijn Jg. 47 / Nr. 3 / 2014

Dit nummer is mede tot stand gekomen met financiële steun van

Rooilijn

Jg. 47 / Nr. 3 / 2014

www.rooilijn.nl

P. 156



Tijdschrift voor wetenschap en beleid in de ruimtelijke ordening





InBeeld Olifantenpaadjes



Interview The systems that develop are not those which are planned


Themanummer Duurzame Bereikbaarheid Randstad

Recommend Documents