Bruggen en wegen naar een duurzame Randstad in 2040

Bruggen en wegen naar een duurzame Randstad in 2040 Rapport, versie 1.0 15 december 2008

Nele D’Haese Dutch Research Institute for Transitions (Drift) Erasmus Universiteit Rotterdam

Dit rapport werd geschreven door het Dutch Research Institute for Transitions in opdracht van Delft Cluster. Het rapport kadert binnen het PIZZA-project, een samenwerking tussen 6 Bsik-programma’s van de 8 voor ruimte en KSI. Het doel van dit project is een methodiek voor transitiemonitoring te ontwikkelen.

Dutch Research Institute for Transitions (DRIFT) Erasmus Universiteit Rotterdam Burgemeester Oudlaan 50 M-gebouw Postbus 1738 3000 DR Rotterdam www.drift.eur.nl

2

Leeswijzer Dit rapport is opgebouwd uit vijf grote hoofdstukken. 1. In de Introductie worden de twee belangrijkste spelers uit dit rapport voorgesteld: de structuurvisie ‘Randstad 2040’ en het programma Delft Cluster. Er wordt kort ingegaan op de context waaruit ‘Randstad 2040’ en Delft Cluster zijn voortgekomen en wat de doelstellingen zijn waarmee deze structuurvisie en dit programma in de samenleving werden gezet. Pagina 4 2. Vervolgens wordt in Het belang en de impact van infrastructuur ingegaan op de functie die ‘Randstad 2040’ voor Delft Cluster vervult en wat dit betekent voor dit rapport. De hoofdbrok van dit hoofdstuk bestaat uit een beschrijving van een aantal maatschappelijke problemen en ontwikkelingen. Deze vormen het (ontbrekend) maatschappelijk kader uit ‘Randstad 2040’ dat verklaart waarom bepaalde infrastructuur gerelateerde kwesties in deze structuurvisie werden opgenomen. Tegelijkertijd dragen we ook zelf elementen aan die in ‘Randstad 2040’ niet aan bod komen, maar volgens ons toch belangrijk zijn wanneer het gaat over grondgebonden infrastructuur in de Randstad. Pagina 7 3. ‘Randstad 2040’ beoogt een duurzame Randstad in het jaar 2040. Een dergelijke ontwikkeling is niet mogelijk zonder infrastructurele veranderingen. In Duurzame infrastructuur wordt uitgelegd welke ontwikkelingsstadia infrastructuursystemen doorlopen en wat dit betekent voor het verduurzamingsproces van Randstedelijke grondgebonden infrastructuur. Pagina 24 4. Delft Cluster heeft verschillende projecten lopen waarin gewerkt wordt aan infrastructurele vernieuwing. In het hoofdstuk Projecten Delft Cluster worden vier van deze projecten inhoudelijk voorgesteld. Pagina 31 5. Het slothoofdstuk Kennis voor de Randstad gaat in op de rol die Delft Cluster via deze vier projecten vervult binnen het sociotechnisch systeem dat het infrastructuursysteem is. In een samenvattende conclusie op pagina 45 wordt uitgelegd wat dit betekent wanneer het gaat over het de ontwikkeling van een duurzaam infrastructuursysteem. Pagina 39

3

Introductie Begin september 2008 werd door het kabinet de ‘Structuurvisie Randstad 2040’ vastgesteld. In deze visie stelt het kabinet vier leidende principes voor die bepalend zullen zijn voor toekomstige beleidskeuzes met betrekking tot de langetermijn duurzame ruimtelijke ontwikkeling van de Randstad:

Leven in een veilige, klimaatbestendige en groenblauwe delta Kwaliteit maken door een sterkere wisselwerking tussen groen, blauw en rood Wat internationaal sterk is, sterker maken Krachtige, duurzame steden en regionale bereikbaarheid Tegelijkertijd worden ook al tientallen rijksacties voorgesteld die moeten tonen hoe (ruimtelijke) keuzes gemaakt op basis van de net genoemde principes een praktische uitwerking kunnen krijgen. De behoefte aan een integrale langetermijn visie voor de Randstad volgde direct uit de ‘Nota Ruimte’. Samen met de ‘Nota Mobiliteit’ en ‘Pieken in de Delta’ gaf deze nota invulling aan het rijksbeleid op korte en middellange termijn voor verschillende onderdelen van de Randstad. Er ontbrak echter een langetermijn visie en strategie die aangaf wat het gewenste antwoord is op tal van maatschappelijke problemen zoals vergrijzing, een stijgende zeespiegel, congestie en woningschaarste, zodat de Randstad zich kan ontwikkelen tot een duurzame en concurrerende Europese topregio. In januari 2006 werd door de Eerste Kamer daarom een motie aangenomen (tweede motie Lemstra) waarin het kabinet wordt verzocht, onder regie van de minister van VROM, “een integrale langetermijn visie op te stellen en een daaraan gekoppelde strategie, waarin de langetermijn opgaven voor de nationale stedelijke netwerken en de Randstad in het bijzonder, worden opgenomen”. Uit deze langetermijn visie en strategie zou moeten blijken in hoeverre met het vigerende beleid en de uitvoering daarvan wordt geanticipeerd op de te verwachten langetermijn ontwikkelingen. Een eerste aanzet tot deze integrale langetermijn visie werd gegeven in juni 2007 wanneer de ‘Startnotitie Randstad 2040’ werd vastgesteld door de ministerraad, en door de ministers van VROM en V&W werd aangeboden aan de Eerste en Tweede Kamer. In overleg met tal van deskundigen op het vlak van economie, sociaal, water en groen werden door de bewindslieden van VROM, EZ, V&W, LNV en BZK en de verschillende planbureaus in dit document een aantal problemen en opgaven voor de Randstad in kaart gebracht. Omdat men tot een goed onderbouwde visie wou komen die tijdens het ontwikkelingsproces al wordt gevoed door inspirerende toekomstbeelden – en dit in dialoog met de samenleving –, werd begin 2008 gestart met een openbare dialoog over de toekomst van de Randstad. 15.000 mensen hebben hun mening

4

gegeven via online chatsessies, de Randstadtafels, een grootschalige online burgertoets, werkconferenties en/of een burgerpanel. De resultaten van deze dialoog werden opgenomen in de definitieve ‘Structuurvisie Randstad 2040’, die afgelopen september publiek werd gemaakt en waarop iedere burger zijn reactie kon geven. Naast de reeds vermelde partijen, werd ook de Regio Randstad, de vier grote steden (Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Utrecht), de vier betrokken provincies (Noord-Holland, Zuid-Holland, Utrecht en Flevoland), vertegenwoordigers van het bedrijfsleven, diverse adviesorganen en planbureaus, ontwerpers en wetenschappers, gevraagd bij te dragen aan het overleg dat resulteerde in de definitieve Randstad 2040 visie.

Delft Cluster is een van de programma’s die opgericht werden in 2004 onder impuls van de subsidies verdeeld onder ICES/KIS-3. Het programma loopt nog tot eind 2009. Binnen Delft Cluster werken zes partijen, met name GeoDelft, KIWA, TNO, Unesco IHE, WL-Delft Hydraulics en de Technische Universiteit Delft, samen om “interdisciplinaire en gevalideerde kennis voor de grond-, weg en waterbouwsector” te ontwikkelen. De focus ligt hierbij op -georiënteerde kennis, maar er gaat ook aandacht naar onderwerpen uit - en -disciplines. Het programma van Delft Cluster wordt gerealiseerd binnen 17 projecten die geclusterd werden rond de thema’s ‘Deltametropool’ en ‘Nederland Waterland’. Binnen deze projecten tracht men de kennis rond zaken als ondergronds bouwen, onderhoudsarme infrastructuur, risicomanagement, drinkwaterzuivering en integraal waterbeheer, een stap verder te brengen. Voor een volledig overzicht van de projecten binnen Delft Cluster wordt verwezen naar de website van het programma. Programma’s zoals Delft Cluster vormen ondertussen al de derde reeks initiatieven die beroep kunnen doen op de ICES/KIS-gelden ter versterking van de Nederlandse kennisinfrastructuur. In 1994 werd onder ICES/KIS-1 een eenmalig bedrag van 113 miljoen euro vrijgemaakt, in 1998 volgde met ICES/KIS-2 een tweede schijf van 211 miljoen euro. Voor de derde ronde werd in 2003 door het kabinet op basis van het ‘Besluit subsidies investeringen in de kennisinfrastructuur’ (Bsik) 802 miljoen euro ter beschikking gesteld uit het Fonds Economische Structuurversterking. Van overheidswege werden deze investeringen nodig geacht om de Nederlandse kenniseconomie een flinke duw in de rug te geven. Men stelde immers vast dat veel wetenschappelijk onderzoek te versnipperd is en de maatschappelijke doorwerking van deze kennis niet altijd even efficiënt verloopt. Tegelijkertijd wint kennis als concurrentiefactor steeds meer aan belang binnen het globale economische systeem. Daarom werd ICES (Interdepartementale Commissie Economische Structuurversterking) opgericht en kreeg deze commissie de opdracht investeringsprojecten te stimuleren die de economische structuur van Nederland versterken. Investeren in de kennisinfrastructuur werd een van de belangrijkste aandachtspunten en wordt gecoördineerd door de werkgroep ICES/KIS. Voor de toekenning van de Bsik-gelden werden 5 multidisciplinaire themagebieden gedefinieerd waarbinnen men de samenwerking tussen onderzoeksinstellingen en ondernemingen wil stimuleren. De bedoeling is dat

5

binnen de programma’s die subsidies ontvangen de basis gelegd wordt voor kwalitatief hoogstaande kennisnetwerken. Het gaat om de volgende themagebieden: - ICT - Hoogwaardig ruimtegebruik - Duurzame systeeminnovatie - Microsysteem- en nanotechnologie - Gezondheids-, voedings-, gen- en biotechnologische doorbraken Het programma Delft Cluster kadert binnen het themagebied ‘hoogwaardig ruimtegebruik’, en wil met de kennis die er ontwikkeld wordt rond infrastructuur en water bijdragen aan de kwaliteit van leven in het deltaland Nederland. Deltagebieden zijn een specifiek milieu met kwetsbare natuurwaarden en een moeilijke ondergrond, dat door de dynamiek eigen aan watersystemen soms ingrijpende fysieke veranderingen ondergaat. Deltagebieden zijn doorgaans ook dichtbevolkte gebieden wat een intensief ruimtegebruik met zich meebrengt (steden, landbouw, industrie, …). Dit stelt aparte eisen aan de infrastructuur en de manier waarop er met water wordt omgegaan. De kennis die binnen Delft Cluster wordt ontwikkeld kan daardoor ook een exportproduct worden voor Nederlandse bedrijven en kennisinstellingen actief binnen deltagebieden wereldwijd.

6

Het belang en de impact van infrastructuur Delft Cluster en Randstad 2040 2009 wordt het laatste werkingsjaar van Delft Cluster. Het programma stopt en zal niet opgevolgd worden door een analoog programma. Deze laatste maanden wil Delft Cluster ondermeer gebruiken om de successen en de resultaten die de afgelopen vier jaar geboekt werden, kenbaar te maken aan een groter publiek. Dit zal gebeuren via allerlei kanalen zoals een boek en een conferentie, maar ook via dit rapport, dat uiteindelijk moet resulteren in een artikel. De werking van Delft Cluster is, zoals hiervoor reeds gezegd, geclusterd rond de thema’s ‘Nederland Waterland’ en ‘Deltametropool’. Ondanks het feit dat beide thema’s ontegensprekelijk nauw met elkaar verbonden zijn, werden de respectievelijke projecten om praktische redenen afzonderlijk gecoördineerd. In deze laatste fase besliste het programma dat de eindproducten van beide clusters ook afzonderlijk zullen belicht worden. En dit niet enkel inhoudelijk, maar ook wat betreft hun maatschappelijke relevantie. Voor de projecten die vallen onder het thema ‘Deltametropool’ werd daarop beslist om de structuurvisie Randstad 2040 als “ijkpunt te nemen voor de maatschappelijke vraag rondom infrastructuur in de Delta ”. Dit rapport is een bijdrage aan deze laatste doelstelling. De auteurs, het Dutch Research Institute for Transitions, zullen hierin vanuit hun eigen expertise reflecteren op de structuurvisie Randstad 2040, meer bepaald de punten uit deze visie met implicaties voor de infrastructuur in de Randstad. Daarnaast zal ook onderzocht worden welke bijdrage de ‘Deltametropool’-projecten van Delft Cluster kunnen leveren aan een duurzame regionale ontwikkeling van de Randstad. In de rest van dit hoofdstuk zal verder worden ingegaan en gereflecteerd op de visie Randstad 2040. Ons vertrekpunt zijn die elementen uit het rapport die in ruime zin te relateren zijn aan wat wij zullen noemen: de ‘grondgebonden infrastructuur’ van de Randstad. Of: die infrastructuur die valt onder de ‘G’ (grond) en de ‘W’ (weg), de twee eerste letters uit ‘GWW-sector’, het werkveld van Delft Cluster. Deze elementen zullen op basis van literatuur gesitueerd worden binnen huidige en toekomstige maatschappelijke ontwikkelingen. Wat wij verstaan onder ‘infrastructuur’, is terug te vinden in de grijze kader hiernaast. En zoals je zal zien, is de grondgebonden infrastructuur hier maar een klein deel van. Voordat we dieper in ‘Randstad 2040’ duiken, willen we toch nog even aanhalen dat deze visie in de eerste plaats een ruimtelijke visie is. De nadruk ligt dan ook op ruimtelijke onderwerpen. Enkel de ruimtelijke

7

In het Nederlands betekent het woord ‘infrastructuur’ volgens de van Dale: onderbouw van het economische leven, het totaal van de onroerende voorzieningen, als wegen, bruggen, opslagplaatsen, vliegvelden, oefenterreinen, pijpleidingen, enz. Deze definitie is eigenlijk vrij vaag. Er kan zowat alles onder vallen, zolang het maar over onroerend goed gaat. Aan de andere kant sluit ze toch ook wel een aantal belangrijke zaken uit, zoals menselijke netwerken, die een belangrijke rol spelen in zoiets als de ‘kennisinfrastructuur’. Ook wanneer je in de wetenschappelijke literatuur duikt, blijkt er geen eenduidige definitie voor ‘infrastructuur’ te bestaan. Daarom hebben we hieronder een aantal criteria gezet die voor ons bepalen wat infrastructuur is: - construct gemaakt door mensen; - komt tegemoet aan een basisbehoefte binnen de samenleving (vb. communicatie, transport, afvoeren van afvalwater, …); - kent schaalvoordelen; - kent spillovers van gebruikers naar nietgebruikers.

aspecten van de grondgebonden infrastructuur behandelen, leek ons echter een te enge benadering voor een rapport dat wil ingaan op de relatie tussen grondgebonden infrastructuur en een duurzame ontwikkeling van de Randstad. Wat bijvoorbeeld met de CO 2 die vrijkomt tijdens de productie van beton voor een nieuwe weg? Af en toe zullen we dan ook een zijstapje maken naar thema’s die in ‘Randstad 2040’ niet direct aan bod komen, maar die ons toch relevant lijken in het kader van duurzame ontwikkeling. Een tweede beperking die ‘Randstad 2040’ zich oplegt, is een focus op “de opgaven met een rijksrol”. Maar het kabinet wil “gelijktijdig ook anderen verleiden en committeren om aan de visie uitvoering te geven ”. Deze uitnodiging willen wij graag aannemen. In wat volgt, zal dan ook niet enkel worden ingegaan op thema’s waarvoor de rijksoverheid verantwoordelijkheid draagt. Ook op dit vlak permitteren we ons enkele zijstapjes. ‘Randstad 2040’ heeft de ambitie een visie te zijn op een duurzame ontwikkeling van de Randstad. De maatschappelijke opgaven in het rapport worden dan ook geschetst vanuit het ‘triple P’ duurzaamheidsconcept (people, planet, profit), aangevuld met ruimtelijke opgaven. Om de link naar dit rapport zo helder mogelijk te maken, zullen we hieronder dezelfde structuur aanhouden. De directe verbinding tussen deze tekst en ‘Randstad 2040’ bestaat uit een aantal quotes – onze ‘vertrekpunten’ waar we het hierboven over hadden – die integraal uit het rapport werden overgenomen, en hieronder cursief gedrukt terug te vinden zijn. De belangrijkste hiervan zijn ook nog eens opgenomen in de groene ‘Randstad 2040 boxen’.

8

Ruimtelijke structuur van de Randstad Elke stad of plaats heeft een aantal karakteristieken waar het niets aan kan veranderen. Zo heeft de Randstad een gematigd zeeklimaat, is gelegen aan de Noordzeekust in een waterrijke delta en kan het stedelijk gebied voor zijn energievoorziening gebruik maken van de aardgasvoorraden een goeie 100 km verderop. Deze karakteristieken vormen al eeuwenlang een opportuniteit voor menselijke activiteiten. En sinds het ontstaan van de planologie al probeert men de ruimte zo te ontwikkelen dat gegeven de maatschappelijke context deze opportuniteiten maximaal benut worden. Sinds de jaren ’90 van vorige eeuw, ziet men wereldwijd dat binnen de ruimtelijke ontwikkeling steeds meer aandacht gaat naar regionale ontwikkeling, en de ontwikkeling van metropolitane stedelijke gebieden in het bijzonder. Steden zijn van oudsher gelegen in vruchtbare gebieden, waar handelswegen elkaar kruisen en mensen elkaar ontmoeten. Tot in de 17e eeuw lag de macht van een land in zijn steden. De huidige economische evolutie naar een globale wereldeconomie zorgt opnieuw voor een machtsverschuiving naar de steden toe. Hier ligt dan ook de reden waarom binnen de planologie momenteel zoveel aandacht gaat naar stedelijke ontwikkeling, met de ‘structuurvisie Randstad 2040’ als voorbeeld. Wetenschappers zijn het zo goed als eens dat de huidige globalisering te wijten is aan drie elkaar versterkende elementen. Ten eerste is dit de liberalisering van de wereldhandel en de deregulering van de financiële markten en kapitaalstromen. Dit was een stimulus voor de buitenlandse handel en ging gepaard met een exponentiële groei van het aantal buitenlandse investeringen. Samen met de toegenomen mogelijkheden op het vlak van transport en communicatie, zorgde het ervoor dat bedrijven wereldwijd actief kunnen zijn. Zo hebben grote multinationals tegenwoordig dochterondernemingen de wereld rond, kunnen ze zich beroepen op buitenlands kapitaal, drukken ze hun kosten door activiteiten die niet tot hun kerntaken behoren uit te besteden aan derden (in lageloon landen) en hebben ze toegang tot afzetmarkten wereldwijd. Daarbij komt ook dat nieuwe technologische ontwikkelingen elkaar steeds sneller opvolgen. Dit maakt dat de kostenpost een steeds kleinere rol gaat spelen in de internationale concurrentie tussen bedrijven. Grondstofprijzen worden in veel gevallen bepaald op de wereldmarkt en herhaalde rationaliseringen hebben er veelal voor gezorgd dat productiekosten al tot een minimum teruggebracht werden. Het is voor bedrijven steeds meer zaak om mee te zijn met de meest recente technologische ontwikkelingen binnen hun domein, en deze liefst nog een stapje voor te zijn. De toegang tot communicatienetwerken, expliciete en impliciete kennis en goed geschoold personeel wordt daardoor steeds belangrijker. En dit voert ons terug naar het belang van regio’s en grootstedelijke gebieden. Zaken zoals kennisontwikkeling, educatie, maar ook het creëren van een aangenaam woonklimaat voor werknemers en de uitbouw van een goed legaal en fiscaal systeem, liggen voor een groot deel binnen de publieke sfeer. Economische actoren zijn hiervoor afhankelijk van het beleid van nationale en regionale overheden. Het gevolg is dat regionale karakteristieken tegenwoordig een belangrijke rol spelen in de keuze van ondernemingen voor een bepaalde vestigingsplaats. Denk maar aan het ondernemersklimaat in een regio,

9

De massa van de Randstad is te verspreid om als één samenhangend stedelijk milieu te kunnen functioneren met bijbehorende agglomeratievoordelen. Ook al liggen de stedelijke regio’s op korte afstand van elkaar, voor bedrijfs-, woon-, werk- en winkelrelaties vormen zij aparte ‘daily urban systems’ met relatief weinig onderlinge relaties. Een vruchtbare ruimtelijke samenwerking staat of valt met investeren in onderlinge relaties. Toevallige ligging in elkaars nabijheid is onvoldoende. Het kabinet wil inzetten op de (inter)nationale verbindingen tussen de (top)functies in de noordelijke en zuidelijke Randstad, Brabantstad en Arnhem-Nijmegen en de grote stedelijke gebieden in België, Noord-Frankrijk, Engeland en Duitsland.

de toegang tot risicokapitaal, mogelijke synergieën met andere ondernemingen, goede huisvesting in een groene en cultureel interessante omgeving, zakelijke contacten, ontsluiting van het hinterland, … Het is niet zo moeilijk te begrijpen dat grootsteden op dergelijke vlakken meer te bieden hebben dan een doorsnee regio. Steden zijn knooppunten geworden in een uitgebreid (globaal) netwerk waar stromen mensen, goederen, informatie, kapitaal, … elkaar tegenkomen. Deze mix levert tal van opportuniteiten en bepaalt voor een groot deel het stedelijk klimaat, en dus de aantrekkingskracht die een stad heeft op buitenlandse ondernemers en investeerders. Grootsteden, en dan vooral metropolen, zijn belangrijke plaatsen voor zowel de financiële wereld, als op het vlak van kennisontwikkeling, als binnen de bedrijfswereld … , en zijn hierdoor knooppunten waar al deze netwerken samenkomen. Voor West-Europa zijn Londen en Parijs wat dit betreft mooie voorbeelden: Ze hebben tal van gerenommeerde kennisinstellingen, internationale organisaties houden er hun bijeenkomsten en congressen, belangrijke multimodale vervoersknooppunten zijn er gelegen, de hoofdkantoren van zeer veel ondernemingen zijn er gevestigd samen met toonaangevende beurzen, en ook op cultureel vlak zijn er maar weinig steden die met hen kunnen concurreren. Het stedennetwerk binnen West-Europa kent een niet-homogene geografische spreiding en wordt gedomineerd door steden die op wereldvlak de concurrentie aankunnen met steden zoals New York, Moskou of Tokyo. Een belangrijke concentratie van knooppunten is terug te vinden in de delta van Schelde, Maas en Rijn, een gebied dat door zijn geografie al van oudsher een grote bedrijvigheid kent. Dit gebied wordt het Noordwest-Europees economisch kerngebied genoemd en strekt zich uit van Londen en Parijs tot de stedelijke agglomeraties de Randstad, de Vlaamse Ruit en het Duitse Rijn/Ruhr-gebied. Deze laatste drie proberen de laatste decennia de concurrentie aan te gaan met de grote monocentrische wereldsteden. Het idee is dat door middel van een doordachte samenwerking tussen dicht bij elkaar gelegen steden, zoals de grote steden binnen de Randstad, de functies van middelgrote steden complementair en in samenhang met elkaar kunnen ontwikkeld worden. Het resultaat zou een polynucleair stedelijk gebied zijn dat als een eenheid functioneert en binnen het globale politieke en handelssysteem een positie inneemt te vergelijken met de wereldsteden. Binnen de Randstad heeft de regio Amsterdam de grootste internationale bekendheid en functioneel het meest diverse profiel, met zijn financiële en zakelijke dienstverlening, ICT, media, creatieve sector, toerisme, congressen, luchthaven en haven. Den Haag is vooral bekend door het Internationaal Gerechtshof dat er gevestigd is en de gelieerde activiteiten betreffende vrede, recht en veiligheid. Rotterdam heeft dan weer de grootste Europese haven. De doelstelling van ‘Randstad 2040’ is om deze functies verder uit te bouwen en te integreren. Want: “De massa van de Randstad is te verspreid om als één samenhangend stedelijk milieu te kunnen functioneren met bijbehorende agglomeratievoordelen. … Ook al liggen de stedelijke regio’s op korte afstand van elkaar, voor bedrijfs-, woon-, werk- en winkelrelaties vormen zij aparte ‘daily urban systems’ met relatief weinig onderlinge relaties.” De Randstad laten uitgroeien tot een van de belangrijkste stedelijke gebieden binnen Europa, wordt echter niet enkel mogelijk gemaakt door te investeren in de Randstad zelf. Dit dient in samenhang te gebeuren met de omliggende stedelijke gebieden,

10

Belangrijkste infrastructurele relaties tussen de Randstad en de omliggende stedelijke agglomeraties binnen het Noordwest-Europees economisch kerngebied.

Bron: Raad voor Verkeer en Waterstaat, 2005.

“Infrastructuur zal dus als middel worden gebruikt om de Randstad de kans te geven een (groot)stedelijk klimaat van internationale allure te ontwikkelen zodat nog meer economische bedrijvigheid kan worden aangetrokken.”

wat belangrijke investeringen vergt in de onderlinge relaties. Want zoals het in ‘Randstad 2040’ wordt verwoord: “Toevallige ligging in elkaars nabijheid is onvoldoende.” Maar wat heeft dit alles nu te maken met grondgebonden infrastructuur? Een mooi voorbeeld in dit verband zijn de ‘Transeuropean Networks’ (TEN’s). Bij de oprichting van de Europese eenheidsmarkt in 1992, besliste de Europese Commissie om dit gepaard te laten gaan met de uitbouw van transport-, energie- en communicatienetwerken over het hele Europese grondgebied. Er kon immers geen sprake zijn van een eengemaakte markt als de nodige infrastructuur niet aanwezig is om de nationale markten en netwerken met elkaar te verbinden. Tegelijkertijd moesten deze netwerken ook de economische en sociale cohesie binnen de unie vergroten. Lidstaten die infrastructuurprojecten hebben die voldoen aan de TEN-richtlijnen opgesteld door de Europese Commissie, kunnen hiervoor beroep doen op Europese fondsen. Voor Nederland is de hogesnelheidslijn die Amsterdam per spoor verbindt met Brussel een bekend onderdeel van de TEN’s. Dit voorbeeld toont mooi hoe aan de ene kant het maatschappelijk functioneren zich vertaalt in een bepaalde infrastructurele configuratie. Aan infrastructuur kan je voor een stuk het (historisch) functioneren van een samenleving aflezen, doordat het steeds het antwoord is op een bepaalde maatschappelijke behoefte. Als de inwoners van Europa mobieler worden binnen de unie, dan zal ook de infrastructuur aangelegd worden die dit mogelijk maakt. Tegelijkertijd wordt infrastructuur vaak ook gebruikt om een gewenste richting voor maatschappelijke ontwikkeling aan te geven. Een voorbeeld hiervan zijn de TEN’s en de vele autosnelwegen die werden aangelegd tussen Oost- en West-Europa na de val van het ijzeren gordijn. Hoe ruimte gepercipieerd wordt, hangt dus ook voor een deel af van de aanwezige infrastructuur. Uit het voorgaande bleek dat in ‘Randstad 2040’ gezocht wordt naar manieren om enerzijds de positie van de Randstad binnen de Europese en globale economische ruimte te versterken en anderzijds de Randstad meer als een geheel te doen functioneren. Uit de ambities van het kabinet valt af te leiden dat infrastructuur een belangrijke rol zal spelen in het traject om beide doelstellingen te bereiken. Naar het zuiden toe zal geïnvesteerd worden in de A4-autoweg Amsterdam – Den Haag – Rotterdam – Antwerpen en wordt onderzocht hoe er een betere goederenverbinding per spoor kan komen tussen Rotterdam en Antwerpen. Naar het zuidoosten zal gewerkt worden aan de A2-zone Amsterdam – Utrecht – Eindhoven – Luik. En naar het oosten krijgen de A12, de A15 en de Betuweroute meer aandacht. In deze richting mist Nederland op dit ogenblik ook nog een aansluiting op het Europese hogesnelheidsnetwerk. Daarom zal gekeken worden of de ICE Amsterdam – Keulen vrij pad kan krijgen op het bestaande spoor.

11

“Meer bedrijvigheid, betekent ook meer mensen. Met als gevolg dat er nog meer infrastructuur zal moeten worden aangelegd om te voorzien in al deze mensen hun behoeften. En de aanleg van infrastructuur vergt plaats. Meervoudig ruimtegebruik kan hier een oplossing zijn. De bedenking die hierbij kan gemaakt worden, is dat de Randstad gelegen is in een waterrijke delta met een slappe ondergrond. De Randstad is ook gelegen langs de kust en voor grote delen onder zeeniveau. Met de klimaatproblematiek in het achterhoofd, kunnen we ons de vraag stellen of het wel aangewezen is om in deze omstandigheden meer ondergronds te gaan bouwen.”

Wat betreft de interne samenhang binnen de Randstad, zegt het kabinet dat het “wil inzetten op de nationale verbindingen tussen de (top)functies in de noordelijke en zuidelijke Randstad”. Ook wordt in ‘Randstad 2040’ gezegd dat zal geïnvesteerd worden in het openbaar vervoer zodat de onderlinge delen van de Randstad beter bereikbaar worden. Infrastructuur zal dus als middel worden gebruikt om de Randstad de kans te geven een (groot)stedelijk klimaat van internationale allure te ontwikkelen zodat nog meer economische bedrijvigheid kan worden aangetrokken. Maar meer bedrijvigheid, betekent ook meer mensen die allemaal willen wonen, werken en recreëren op een relatief beperkte oppervlakte. Met als gevolg dat er nog meer infrastructuur zal moeten worden aangelegd om te voorzien in al deze mensen hun behoeften op het vlak van transport, drinkwater, riolering, … En de aanleg van infrastructuur vergt plaats. Meervoudig ruimtegebruik kan hier een oplossing zijn, wat betekent dat stedelijke functies verplaatst worden in de hoogte of in de ondergrond. En wat betreft infrastructuur gaat het vooral om dit laatste. De bedenking die hierbij kan gemaakt worden, is dat de Randstad gelegen is in een waterrijke delta met een slappe ondergrond die ondergronds bouwen moeilijk maakt en duur. De Randstad is ook gelegen langs de kust en voor grote delen onder zeeniveau. Met de klimaatsproblematiek in het achterhoofd, kunnen we ons de vraag stellen of het wel aangewezen is om in deze omstandigheden meer ondergronds te gaan bouwen. Daarbij verandert het ruimtegebruik binnen steden regelmatig. Denk maar aan New York waar een uitgeleefde buurt in korte tijd kan transformeren in de meest trendy buurt van de stad. Woongebieden, commerciële buurten en industriezones verschuiven doorheen de tijd binnen het stedelijke weefsel. En de eisen die aan de infrastructuur worden gesteld, veranderen mee. Duurzame infrastructuur speelt hier proactief op in en zorgt dat relatief gemakkelijk en tegen geen al te hoge kostprijs en milieulast aanpassingen kunnen worden gedaan. Maar is dit haalbaar wanneer een groot deel van de infrastructuur naar de ondergrond verdwijnt? Een andere optie is om via nieuwe samenwerkingsvormen of technische ingrepen te zoeken naar manieren om infrastructuren geheel of gedeeltelijk te gebruiken voor meerdere doeleinden. Dan wordt ruimte gespaard doordat minder infrastructuur moet worden aangelegd.

Het Europese verdrag van Maastricht stelde dat de Transeuropean Networks tot doel hadden de economische en sociale cohesie binnen de Unie te vergroten. Onderzoek toont aan dat deze doelstelling echter niet gehaald zal worden. De miljoeneninvesteringen zullen enkel de bereikbaarheid van de grootste Europese economische centra vergroten, waardoor de economische ongelijkheid tussen de Europese regio’s waarschijnlijk nog zal toenemen. Beide afbeeldingen hieronder geven de reistijden per trein weer. De eerste afbeelding is gebaseerd op gegevens uit 1993, de tweede maakt gebruik van voorspellingen voor 2020.

Een ruimtelijke concentratie van mensen en bedrijvigheid brengt bijna automatisch ook een ruimtelijke concentratie van milieuproblemen, sociale problemen, … met zich mee. En wanneer we het functioneren van de Randstad steeds meer binnen een Europees en globaal perspectief willen plaatsen, dan betekent dit dat we ook steeds meer te maken zullen krijgen met problemen die de nationale grenzen overstijgen. Ruimtelijke integratie op economisch vlak is immers nooit een geïsoleerd gegeven. Maar misschien betekent dit dat we het uitdijen van de Randstad juist niet moeten tegengaan? Via onvoorziene beleidseffecten gebeurt het immers vaak toch. Zo zag men in Londen dat betere treindiensten naar de periferie gepaard gingen met verdere suburbanisatie. Het openbaar vervoer dat de relatie tussen Londen en zijn achterland moest versterken, zorgde er immers ook voor dat mensen meer mogelijkheden kregen om zich te verplaatsen tussen de stad en de periferie. Het gevolg was dat commerciële activiteiten de bovenhand kregen in het centrum en steeds minder mensen er nog effectief woonden. Ook langs de snelwegen naar de Randstad zien we dat de verstedelijking steeds verder doorzet. Wil men verder Bron: Spiekermann & Wegener, 1996.

12

ruimtebeslag door de Randstad voorkomen, dan zal goed moeten worden nagedacht over de relatie tussen het ontwerp van infrastructuur, verschillende transportmodi, bereikbaarheid, ruimtebeleving en verstedelijking.

Ruimtebeslag door de Randstad (1900 – 2010)

“Een ruimtelijke concentratie van mensen en bedrijvigheid brengt bijna automatisch ook een ruimtelijke concentratie van milieuproblemen, sociale problemen, 1900

1960

… met zich mee. Wanneer we het functioneren van de Randstad steeds meer binnen een Europees en globaal perspectief willen plaatsen, betekent dit dat we ook steeds meer te maken zullen krijgen met problemen die de nationale grenzen overstijgen. Ruimtelijke integratie op

1990

2010

economisch vlak is immers nooit een

Bron: Randstad 2040

geïsoleerd gegeven.”

13

Ecologisch venster op de Randstad Wanneer het gaat over ecologische vraagstukken en de rol die grondgebonden infrastructuur hierin speelt, of zou kunnen spelen, komen in ‘Randstad 2040’ 4 thema’s aan bod: de klimaatsproblematiek, grondstoffen- en energieverbruik, luchtkwaliteit en landschappelijke kwaliteit. Ze zullen hieronder achtereenvolgens behandeld worden. Klimaatsverandering In hun laatste rapport uit 2007 stelde het International Panel of Climate Change: “Warming of the climat system is unequivocal, as is now evident from observations of increases in global average air and ocean temperatures, widespread melting of snow and ice and rising global average sea level.” Daar wordt in hetzelfde rapport aan toegevoegd: “Most of the observed increase in global average temperatures since the mid-20th century is very likely due to the observed increase in anthropogenic GHG concentrations.” Dat het klimaat verandert door toedoen van menselijk handelen staat ondertussen dus zo goed als vast. Wat de exacte gevolgen van de klimaatsverandering zullen zijn, valt tot op vandaag echter moeilijk te voorspellen. Als we terugkijken naar voorspellingen uit het verleden, kunnen we wel vaststellen dat deze de gevolgen eerder onderschatten dan overschatten.

Kaart uit het laatste rapport van het International Panel of Climat Change uit 2007. Op de kaart zijn de veranderingen aan fysische en biologische systemen weergegeven in relatie tot de temperatuursveranderingen tussen 1970 en 2004. De data waarop deze kaart gebaseerd is, zijn afkomstig uit 29.000 dataseries uit 75 studies. De studies werden geselecteerd op basis van de volgende criteria: - Hadden als eindjaar 1990 of later - Liepen over een periode van minstens 20 jaar - Konden significante verschillen aantonen

Hierin ligt een opgaven om in bestaand en nieuw bebouwd gebied in te spelen op de klimaatverandering door meer ruimte te bieden aan water. Het is een innovatieopgave om dit te kunnen combineren met de verdere verdichting van de steden.

De gevolgen voor Nederland zullen zich vooral laten voelen op het vlak van waterhuishouding. Het broeikaseffect zal leiden tot grotere extremen in neerslag. Een van de gevolgen hiervan is dat in natte periodes problemen kunnen ontstaan met de berging van hemelwater dat niet voldoende snel kan worden afgevoerd naar de rivieren. De grote Nederlandse rivieren zijn regenrivieren, behalve de Rijn die een gecombineerde smeltwater – regenrivier is, wat betekent dat hun debiet grotendeels afhankelijk is van het regenwater dat ze onderweg opvangen. Hoge rivierstanden bemoeilijken de afvoer van regenwater, waardoor dus ook intense neerslagperiodes in de buurlanden voor wateroverlast kunnen zorgen hier. Daarbij komt nog een ander effect van de klimaatsverandering: het stijgen van de zeespiegel. Dit is een extra factor die de afvoer van rivierwater naar de zee in de toekomst zal bemoeilijken. Een hoger zeeniveau heeft eveneens een verhoogde druk van zout en brak water in het binnenland tot gevolg. In de laag gelegen polders zal dit extra verzilting veroorzaken. Samenvattend betekent dit: In de toekomst zal tijdens natte periodes de kans op wateroverlast toenemen en in droge periodes zal er op bepaalde plaatsen te weinig water van voldoende kwaliteit zijn. Een van de remedies tegen wateroverlast is om meer plaats te maken voor infiltratie en opvangbekkens. Dus het ophouden van regenwater waar het uit de lucht valt. Het alternatief, een versnelde afvoer naar de rivieren, leidt immers vaak tot overstromingsproblemen stroomafwaarts. Maar dit betekent een extra claim op de schaarse ruimte in de Randstad. En zoals ‘Randstad 2040’ stelt: “Het is een innovatieopgave om dit te kunnen combineren met de verdere verdichting van de steden.” Grondgebonden infrastructuur zou hier wel een bijdrage aan kunnen leveren door de totale hoeveelheid verharde oppervlakte terug te dringen. Dit kan bijvoorbeeld door andere materialen te gebruiken (vb. bestrating die infiltratie van regenwater toelaat), infrastructuur zo te ontwerpen dat ze minder ruimte inneemt of door in het ontwerp de opvang van water te integreren en ruimte te voorzien waar water wordt opgevangen en in de bodem kan dringen. En ook multifunctioneel ruimtegebruik (vb. het overkappen van wegen met parkings of kantoren) en infrastructuur ondergronds leggen, zijn hier een optie. Naast het verkleinen van de hoeveelheid verharde oppervlakte zou ook wat betreft het verminderen van de hoeveelheid broeikasgassen de grondgebonden infrastructuur een belangrijke rol kunnen spelen. In Nederland wordt bijvoorbeeld gemiddeld 530.000 ton cement gebruikt per jaar voor de aanleg van weginfrastructuur. Per ton geproduceerde cement komt gemiddeld 0,83 ton CO2 vrij. Hiermee is de cementproductie een van de belangrijke bronnen van CO2-emissie. Cement wordt gebruikt voor de productie van beton. Helaas is het niet gemakkelijk een substituut hiervoor te vinden. Daarom is men volop bezig met onderzoek naar beton dat CO2 uit de lucht absorbeert. Er zijn momenteel beloftevolle testen met beton dat olivijn bevat en meer CO2 zou absorberen dan er tijdens de productie van het beton is vrijgekomen.

15

Grondstoffen- en energieverbruik Telecominfrastructuur, wegen, rioleringen, waterleidingen, … Dit zijn infrastructuurnetwerken die zich vertakken over het hele land en qua schaalgrootte niet te vergelijken zijn met andere bouwwerken. Dit wil ook zeggen dat het grondstoffen- en energieverbruik voor aanleg en onderhoud in veel gevallen van een andere orde is. Duurzame infrastructuur wordt dan ook gekenmerkt door bouwwerken waar voor de hele levensduur zo weinig mogelijk energie en grondstoffen voor nodig zijn. Dit kan door enerzijds te zoeken naar manieren om grondstoffen en energie te besparen. Een bekend voorbeeld zijn wegen aangelegd met gerecycleerd beton, gerecycleerd asfalt of waar in het funderingsmateriaal bouwafval wordt verwerkt. Ook voor weginfrastructuur zoals vangrails, lantarenpalen of plastic paaltjes kan men al gebruik maken van gerecycleerde materialen. Aan de andere kant kan men ook proberen om de levensduur van infrastructuur te verlengen, door te zoeken naar manieren om de technische prestaties van de bouwmaterialen te verhogen, door de bouwtechnische constructie te verbeteren of gewoon door de infrastructuur beter te gaan gebruiken. Zo worden er momenteel al snelwegen aangelegd waarvan de bovenlaag bestaat uit een uitgewassen oppervlak waarin fijne toeslagmaterialen werden verwerkt. Deze snelwegen gaan 30 jaar mee en beperken ook nog eens de geluidsoverlast voor de omgeving. Voortijdig onderhoud bij deze wegen is niet nodig. Een andere manier om de levensduur van snelwegen te verlengen is door bijvoorbeeld het gewicht van vrachtwagens meer te controleren. Overladen vrachtwagens hebben een te grote druk op hun assen waardoor ze het wegdek beschadigen met de bekende spoorvorming tot gevolg. Maar dit alles gaat misschien wel voorbij aan de essentie van grondgebonden infrastructuur: Deze infrastructuur is te situeren op of in de ondergrond en is voor zijn technische prestaties en levensduur sterk afhankelijk van de eigenschappen van deze ondergrond. Het ontwerp, de materialen, de kosten, het onderhoud, … kunnen dus sterk verschillen naargelang de plaats waar een bouwwerk moet komen. Wat betreft de Randstad staat men hier voor een grote uitdaging. Het westen van Nederland heeft een ondergrond die bestaat uit veen en slappe kleilagen. Deze veroorzaken verschillen in de zetting van de ondergrond waardoor regelmatig verzakkingen optreden met schade aan de infrastructuur tot gevolg. Door het gebrek aan ruimte in de Randstad, worden stadsuitbreidingen echter steeds vaker gepland in gebieden waar onze voorouders niet bouwden omdat de ondergrond er te nat en te onstabiel was. Het is tegenwoordig mogelijk om ook in deze gebieden onderhoudsarme infrastructuur aan te leggen, maar dit gaat gepaard met een serieuze meerkost. En ook procesmatig worden andere eisen gesteld aan de aanleg- en onderhoudsfase. Naast het grondstoffen- en energieverbruik dat inherent is aan de aanleg en het onderhoud van infrastructuur, is er nog een tweede punt waar we hier zouden willen op ingaan. Namelijk het feit dat grondgebonden infrastructuur het verbruik van energie en grondstoffen door de gewone burger ook mogelijk maakt. Elke woning, winkel, bedrijf of andere instelling is tegenwoordig aangesloten op de waterleiding, het elektriciteitsnetwerk of de gasdistributie. Daarnaast zijn meestal ook nog telefoon- en breedbandaansluitingen voorzien. Deze infrastructuur wordt gekenmerkt door een relatief lage gebruikskost, is gemakkelijk in het gebruik, is betrouwbaar en is overal aanwezig. De burger voelt dus eigenlijk relatief weinig remmingen om zijn water- of energieverbruik te beperken. Of anders gezegd: Het

16

“Infrastructuur wordt gekenmerkt door een relatief lage gebruikskost, is gemakkelijk in het gebruik, is betrouwbaar en is overal aanwezig. Het huidige infrastructuurnetwerk heeft een hoog verbruik van energie en grondstoffen mogelijk gemaakt en houdt deze consumptie ook in stand.”

huidige infrastructuurnetwerk heeft een hoog verbruik van energie en grondstoffen mogelijk gemaakt en houdt deze consumptie ook in stand. Dit wil zeggen dat infrastructurele veranderingen dit consumptiepatroon ook kunnen veranderen. Bepaalde technische ingrepen zouden mensen er bijvoorbeeld attent op kunnen maken dat ze die dag al meer water verbruikt hebben dan de gemiddelde Nederlander of zouden energieverbruik dat boven een bepaalde drempel gaat moeilijker kunnen maken. Infrastructurele veranderingen zouden daarnaast ook het gebruik van alternatieve energievormen kunnen integreren of juist mogelijk maken. We zullen bijvoorbeeld pas in elektrische auto’s willen rijden als ook in heel het land de faciliteiten aanwezig zijn om deze vlot op te laden. Of wat dacht je van geluidsschermen langs de wegen opgebouwd uit fotovoltaïsche systemen? Luchtkwaliteit In het huidige economische bestel gaat een hogere activiteitsgraad bijna automatisch gepaard met meer trafiek. In Nederland geldt dit zowel voor de weg, het water als het spoor. Iedereen is tegenwoordig wel bekend met het feit dat de ene modus milieuvriendelijker is dan de andere. En dat wegtransport wat dit betreft als slechtste leerling van de klas wordt aangewezen. De verbranding van fossiele brandstoffen in een (vracht)automotor, zorgt voor de emissie van tal van schadelijke stoffen en veroorzaakt zo een daling van de luchtkwaliteit en stankhinder. De meest gekende verontreiniger is het broeikasgas CO2. Daarnaast zorgt een verbrandingsmotor ook voor de uitstoot van vluchtige aromatische componenten en NOx. Twee soorten chemische stoffen die aan de basis liggen van de soms hoge ozonconcentraties in onze steden. Ozon zorgt voor irritatie van neus, ogen en keel en kan tegen hoge concentraties bij mensen met ademhalingsproblemen ernstige gevolgen hebben. Ook fijn stof en SOx zijn gekende polluenten. Samen met NOx zijn SOx de oorzaak van zure regen, die een verzuring van bodems en oppervlaktewateren veroorzaakt. De gevolgen van zure regen zijn goed te zien in historische centra waar kalkstenen gebouwen beetje bij beetje afbrokkelen en in de Europese naaldbossen waar een groot deel van de bomen ziek is. Fijn stof zorgt dan weer voor ademhalingsproblemen en belemmert de longontwikkeling bij kinderen. Ook patiënten met een hart- en vaataandoening zien hun symptomen door fijn stof erger worden. Stedelijke agglomeraties zoals de Randstad zijn gebieden met veel potentieel om het autogebruik terug te dringen en meer mensen te laten overstappen op openbaar vervoer. Het resultaat zou niet enkel een verbetering van de stedelijke luchtkwaliteit zijn, maar ook een reductie van de geluidshinder. Het probleem met openbaar vervoer is in veel gevallen echter de rendabiliteit. Het succes van openbaar vervoer is sterk afhankelijk van de schaalvoordelen die gebieden met een hoge populatiedichtheid opleveren. Het wordt pas de moeite om bepaalde lijnen te ontwikkelen als ook veel mensen er gebruik van zullen maken. De ontwikkeling van het openbaar vervoernetwerk kan dus niet losgekoppeld worden van stedelijke ontwikkeling. Of: De aanleg van infrastructuur voor openbaar vervoer dient procesmatig samen te gaan met een verdichting van bepaalde gebieden in de Randstad. Diezelfde schaalvoordelen zullen waarschijnlijk ook een van de hefbomen zijn om binnen stedelijke gebieden alternatieven te ontwikkelen voor het vrachtvervoer en zo het aandeel weggerelateerd vrachttransport terug te dringen.

17

“De ontwikkeling van het openbaar vervoersnetwerk kan niet losgekoppeld worden van stedelijke ontwikkeling. Of: De aanleg van infrastructuur voor openbaar vervoer dient procesmatig samen te gaan met een verdichting van bepaalde gebieden in de Randstad. Diezelfde schaalvoordelen zullen waarschijnlijk ook een van de hefbomen zijn om binnen stedelijke gebieden alternatieven te ontwikkelen voor het vrachtvervoer en zo het aandeel weggerelateerd vrachttransport terug te dringen.”

Maar het is niet enkel een beter uitgebouwd openbaarvervoernetwerk dat zal zorgen voor een daling van het autogebruik. Dit probleem vergt een meer integrale aanpak. Een van de onderdelen hiervan zou kunnen focussen op de exploitatie van weginfrastructuur. Zo zou er op de snelwegen al een kilometerheffing komen voor vrachtauto’s in 2011 en voor personenvoertuigen een jaar later. In de prijs zouden volgens de plannen van de Europese Commissie de externe kosten ten gevolgen van luchtvervuiling en dergelijke doorgerekend kunnen worden naar de vervuiler. Dit verbetert sowieso al de concurrentiepositie van het openbaar vervoer, waar in de prijs van een treinticket al veel meer maatschappelijke kosten geïnternaliseerd zijn. Maar Scandinavische en Duitse voorbeelden tonen dat men ook veel verder kan gaan. In deze landen werden in verscheidene steden verkeersmilieuzones afgebakend waar enkel nog voertuigen in mogen die voldoen aan bepaalde milieunormen. Dit kan geregeld worden via stickers, maar ook via allerlei technologisch systemen geïntegreerd in de weginfrastructuur die op basis van communicatie met het voertuig dit de toegang tot de zone al dan niet ontzeggen. Een laatste punt van aandacht wat betreft de relatie tussen grondgebonden infrastructuur en luchtkwaliteit, is het ontwerp van de weginfrastructuur. De uitstoot van schadelijke stoffen is direct gerelateerd aan het brandstofverbruik van voertuigen. Deze voertuigen tegen een zo constant mogelijke (lage) snelheid doen rijden, betekent dan ook een vermindering van het brandstofverbruik en een verlaging van de emissies. Maar de inrichting van de openbare weg zorgt er vaak voor dat auto’s moeten vertragen en vervolgens optrekken: voor verkeerslichten, drempels, ronde punten, … Een verkeersdrempel zorgt bij een benzinewagen bijvoorbeeld voor een verhoging van 40 tot 45% van de CO2-emissie en 55% meer NOx-uitstoot. Soms kan eenzelfde veiligheidsniveau op de weg echter ook bereikt worden met een alternatieve inrichting die een vlotte doorgang wel mogelijk maakt. En anders is er nog altijd de mogelijkheid om wegen en andere infrastructuur op te trekken met materialen die schadelijke polluenten absorberen.

18

De luchtkwaliteit is de laatste decennia verbeterd in Nederland. Landelijk gezien is de verwachting dat de luchtkwaliteit blijft beteren. Voor de Randstad is de luchtkwaliteit echter beneden het landelijk niveau. Op specifieke locaties leidt de verkeerscongestie tot een slechte luchtkwaliteit. Door de slechte luchtkwaliteit in de Randstad worden op plaatsen milieunormen overschreden, ondanks vergaande maatregelen. Enkele infrastructurele projecten dreigen hierdoor stil te komen liggen.

Landschappelijke kwaliteit “In een cultuur is de ruimte en de beleving van de ruimte niet een bijkomstige trek, maar drukt op een bevoorrechte manier de geest van die cultuur uit; wil men een cultuur treffen in haar werkelijke dimensie, dan moet men bij voorkeur zoeken naar de beleving en vormgeving van haar ruimte.” Dit citaat komt uit ‘Filosofie van het landschap’, een boek van Ton Lemaire, waarin hij een reis maakt doorheen tijd en ruimte en vanuit de cultuurfilosofie probeert te duiden hoe de relatie tussen de mens en de zich omringende ruimte geëvolueerd is. Een mens ervaart de ruimte door er zich in voort te bewegen en de landschappen die hem omringen in zich op te nemen. Een van de dingen die Lemaire ons in zijn boek probeert duidelijk te maken, is de transformatie die deze landschappen de voorbije eeuw hebben ondergaan. Honderden jaren lang werd de ruimtelijke structuur bepaald door natuurlijke elementen. In Nederland liepen deze structuren vooral van oost naar west, mee met de grote rivieren. Vanaf de 19e eeuw kwam hier verandering in. Menselijke ingrepen zorgden voor een heroriëntatie van de ruimte, die zich tot op vandaag voortzet. Via bruggen, tunnels, dijken en wegen heeft men het water overmeesterd en zijn omgeving opnieuw vorm gegeven, loodrecht op de historische lijnen in het landschap. Infrastructuur is ruimtelijk gezien een sterk ordenend gegeven. Als we kijken naar de grote infrastructuren in de Randstad en in Nederland, hoe de stromen mensen en goederen lopen, dan zien we dat het grootste deel van noord naar zuid loopt, geflankeerd door verder oprukkende bebouwing. Dit laatste fenomeen is zelfs recht evenredig met de densiteit van steden. Open ruimte en historische landschappen worden daardoor een schaars goed. Het contrast tussen stad en platteland wordt steeds vager. In ‘Randstad 2040’ zegt men dat er “een gevoel van volte” aanwezig is bij de bevolking. De Randstedelingen zijn vragende partij voor een herwaardering en behoud van de nog resterende open ruimte en willen ernaartoe kunnen in hun vrije tijd. Maar deze is meestal slecht ontsloten en niet goed bereikbaar. Tegelijkertijd staan gebieden zoals het Groene Hart, de kust en de groene gebieden tussen de steden onder druk door de blijvend hoge vraag naar woon- en werklocaties. Infrastructuur speelt een cruciale rol wanneer het gaat over het behoud van landschappelijke kwaliteit. Het aanleggen van een weg, bovengronds of ondergronds, de vormgeving, … Het zijn allemaal beslissingen met een substantiële impact op de landschappelijke waarde en waar dus niet licht kan worden overgegaan. De overheid heeft momenteel 20 gebieden aangeduid als nationaal landschap, waaronder het Groene Hart. In deze gebieden geldt een extra kwaliteitsbeleid en er zijn geen grootschalige ruimtelijke ontwikkelingen mogelijk. Dit echter zonder extra wettelijke verplichtingen.

19

De toegenomen verstedelijking wekt in toenemende mate publieke irritatie op over ‘verrommeling’ van het landschap en draagt bij aan een gevoel van ‘volte’. Voor de lange termijn zorgt de blijvend hoge vraag naar woon- en werklocaties voor een druk op de nog open en aantrekkelijke gebieden van het Groene Hart, de kust en tussen de centrale steden. Met name tussen bestaande stedelijke gebieden zal de verstedelijkingsdruk hoog blijven en verder toenemen.

Economisch venster op de Randstad Hoe gaat het met de Randstadeconomie? Volgens ‘Randstad 2040’ niet al te goed. “De internationale concurrentiepositie van de Randstad is verslechterd. De afgelopen 12 jaar heeft de Randstad een relatief lage economische groei doorgemaakt in vergelijking met andere Europese stedelijke gebieden. De Organisatie voor Economische Samenwerking en Ontwikkeling (OESO) stelt dat steden als Stockholm en Dublin in deze periode een jaarlijkse productiviteitsgroei kenden van respectievelijk 3,7 en 4,3 percent, terwijl de Randstad bleef steken op 1,7 percent.” Macro-economische en ruimtelijke ontwikkeling zijn in Europa de laatste jaren twee zijden van dezelfde medaille. De ruimere context waarbinnen het economische verhaal van de Randstad valt, is dan ook al aan bod gekomen onder de titel ‘Ruimtelijke structuur van de Randstad’. Als u dit al gelezen heeft, dan weet u ook waarom de OESO een rapport opstelt waarin de Randstadeconomie vergeleken wordt met deze van andere stedelijke gebieden in Europa. En wat het belang tegenwoordig is van een goed draaiende economie op Randstedelijk niveau. In dit rapport stelt de OESO ook dat “de relatief beperkte productiviteitsgroei niet alleen het gevolg is van de relatief lage arbeidsparticipatie en achterblijvende vernieuwing in Nederland in het algemeen, maar ook van de congestie in de Randstad in het bijzonder”. De spoorcapaciteit in de Randstad zou te laag zijn en ook de afstemming tussen de trein en het overige openbaar vervoer zou onvoldoende zijn. De bereikbaarheid via het openbaar vervoer is volgens de OESO zowel op stadsregionaal als op Randstedelijk niveau ondermaats. Deze stelling wordt bevestigd door recent Nederlands onderzoek, waarin men concludeert dat in de Randstad de schaalvoordelen die met een agglomeratie gepaard gaan overklast worden door de negatieve gevolgen van de dagelijkse congestie. De omvang van de files in de Randstad is ruimschoots groter dan deze in een vergelijkbare Europese regio. Hun berekeningen suggereren dat investeren in de Randstad zal leiden tot nog meer files en een verdere vertraging van de economische groei. De impact hiervan op de Nederlandse economie zou substantieel kunnen zijn aangezien de Randstad instaat voor meer dan de helft van het BBP. Misschien kunnen vanuit een regionaal perspectief de budgetten dan wel effectiever besteed worden? Files probeert men in veel gevallen op te lossen via wegwerkzaamheden. Er worden stroken bijgelegd of rijvakken worden voorbehouden voor bepaalde doelgroepen. Er zijn veel studies die een positieve correlatie tonen tussen de aanleg van weginfrastructuur en economische ontwikkeling. Maar in deze studies wordt meestal gebruik gemaakt van econometrische modellen waar congestie niet wordt in meegenomen. Aan de andere kant hebben de meeste Westerse landen ook al studies gefinancierd waarin geprobeerd wordt een bedrag te plakken op het economische verlies dat jaarlijks geleden wordt door de files. De brug tussen beide soorten studies wordt gevormd door de relatie tussen de aanleg van wegen en congestie. Een relatie die nog steeds niet echt helder gemaakt is. Er zijn stemmen die opperen dat de aanleg van wegen gelijk staat aan het creëren van een vraag. Met andere woorden: Na een tijd zullen ook de nieuwe wegen weer dichtslibben omdat meer mensen het idee krijgen dat de bereikbaarheid per (vracht)auto goed is. Maar zeker niet iedereen is overtuigd dat dat ook echt zo is.

20

De internationale concurrentiepositie van de Randstad is verslechterd. De afgelopen 12 jaar heeft de Randstad een relatief lage economische groei doorgemaakt in vergelijking met andere Europese stedelijke gebieden. De Organisatie voor Economische Samenwerking en Ontwikkeling stelt dat steden als Stockholm en Dublin in deze periode een jaarlijkse productiviteitsgroei kenden van respectievelijk 3,7 en 4,3 percent, terwijl de Randstad bleef steken op 1,7 percent. De relatief beperkte productiviteitsgroei is niet alleen het gevolg van de relatief lage arbeidsparticipatie en achterblijvende vernieuwing in Nederland in het algemeen, maar ook van de congestie in de Randstad in het bijzonder.

In feite mondt deze discussie uit in dezelfde discussie die in het vorige hoofdstukje al werd aangehaald. We willen minder (vracht)auto’s op de wegen in de Randstad en een eenvoudige oplossing voor dit probleem bestaat niet. Het zal een integrale aanpak vergen om een dergelijke doelstelling te kunnen bereiken. Vreemd dat economie en ecologie op dit vlak in de Randstad in het publieke debat niet meer aan een zeel trekken.

21

Sociaal venster op de Randstad Planologen houden zich bezig met het indelen van de ruimte. Hun werkterrein is te situeren op verschillende schaalniveaus, van wijk over stad, provincie, regio, tot land en zelfs Europa. Ze maken plannen waarin plaatsen en maatschappelijke functies aan elkaar gelinkt worden. En beslissen daarmee indirect ook over welke middelen waar zullen geïnvesteerd worden en welke plaats ze ten goede zullen komen. Maar dit is niet het hele verhaal, want in steden of regio’s waar het goed gaat, kan men vaak zien dat ook de omliggende gebieden het beter gaan doen. En omgekeerd is het zo dat de ontwikkeling van achtergestelde gebieden ook een investering betekent in de voortvarende regio’s. Men heeft er namelijk kennis en kunde nodig die ze niet altijd zelf in huis hebben. Het basisidee waar de planologie uit vertrekt, is dat ruimtelijke ingrepen de sociale en economische gelijkheid tussen mensen moeten vergroten. Binnen de Europese Unie heeft dat in 1988 geleid tot de goedkeuring van de Single European Act, waarin een integrale aanpak wordt voorgesteld die tot doel heeft meer economische en sociale cohesie te creëren binnen de Unie. Zelf definiëren ze cohesie als “reducing disparities between the levels of development of the various regions and the backwardness of the least favoured regions, including rural areas. Imbalances do not just imply a poorer quality of life for the most disadvantaged regions and the lack of life chances open to their citizens, but indicate an underutilisation of human potential and a failure to take advantage of economic opportunities which could benefit the Union as a whole.” Het Europese cohesiebeleid wordt ondersteund door tal van fondsen, waarmee projecten gefinancierd worden die bijdragen aan de ambitie om iedereen, waar hij of zij ook woont in de unie, gelijke kansen te geven om te kunnen participeren in de eengemaakte markt en er ook zelf op vooruit te gaan. Via deze fondsen worden publieke middelen ter beschikking gesteld van regio’s om zaken te financieren waar marktpartijen niet snel in zullen investeren, zoals grote infrastructuurprojecten. Bereikbaarheid is immers een van de sleutels tot economische ontwikkeling. Een betere bereikbaarheid, zowel wat betreft transport als communicatie, zorgt dat productie- en transactiekosten dalen, brengt arbeidsmarkten dichter bij elkaar en zorgt er zo voor dat de welvaart van de ene regio voor een deel kan overvloeien naar een andere. Aan de andere kant zal de economische waarde van tal van zaken in een minder ontwikkelde regio ook stijgen als deze vanuit de economische kernregio’s beter bereikbaar wordt. Een mooi voorbeeld is de regionale economische groei die optrad rond de Franse steden die aangesloten werden op het TGVnetwerk. De realiteit toont echter dat ondanks al de goede bedoelingen van het cohesiebeleid er eerder een polarisatie dan een sociale integratie plaatsvindt binnen de meeste Europese lidstaten. De winnaars lijken de grote steden en stedelijke gebieden te worden en de verliezers de perifere regio’s, oude industriegebieden en andere regio’s die minder te bieden hebben binnen een globale economie. Welvaart wordt gecreëerd in die gebieden waar informatie-, machts- en distributienetwerken elkaar kruisen; netwerken die over het algemeen samenvallen met de grote infrastructuurnetwerken. Dit zorgt ervoor

22

dat ook binnen het Europese beleid veranderingen waar te nemen zijn. Zo worden de grote Europese steden bestempeld als “engines of economic growth” en wordt duurzame stedelijke ontwikkeling als een prioriteit naar voor geschoven.

“Niet enkel de Europese organen,

Dit heeft ook zijn gevolgen op nationaal niveau. ‘Randstad 2040’ wordt immers niet vergezeld van rapporten als ‘Zeeland 2040’ of ‘Friesland 2040’. Er wordt wel gewerkt aan een visie voor het gebied tussen Rotterdam en Antwerpen, maar die vertrekt toch vooral vanuit een economische hoek en de grote infrastructuren die de Randstad verbinden met de Vlaamse Ruit, een andere economische hoofdspeler binnen de Unie. Voor zover wij hier nu zicht op hebben, wil deze visie veeleer het potentieel van de Randstad versterken dan dit gebied vanuit zijn eigen behoeften maximaal tot ontwikkeling brengen. Niet enkel de Europese organen, maar ook de nationale overheid zal dus moeten nadenken of ze via haar beleid wil streven naar meer sociale gelijkheid binnen haar grondgebied of juist wil inzetten op die gebieden die het op economisch vlak nu al goed doen, zoals de Randstad en het gebied rond Eindhoven. En zonder twijfel zal de beslissing om te investeren in de aanleg van bepaalde grondgebonden infrastructuur wat dit betreft zeer belangrijk zijn.

dus moeten nadenken of ze via haar

De drempel voor sommige mensen en organisaties om van bepaalde infrastructuur gebruik te maken, ligt echter niet enkel in de nabijheid of de aanwezigheid van deze infrastructuur, maar ook in de toegankelijkheid. Dit is een punt dat ons brengt naar het beheer van infrastructuurnetwerken. Welke (maatschappelijke) behoefte ligt aan de basis voor de aanleg van bepaalde infrastructuur? Welke partijen moeten toegang krijgen tot deze infrastructuur? Moet de drempel om van deze infrastructuur gebruik te maken voor alle gebruikers even hoog zijn? Dit zijn allemaal vragen die moeten worden meegenomen bij de beslissing om infrastructuurnetwerken in handen te geven van publieke of private actoren. De belangen van beide liggen immers sowieso anders. De aanleg, het onderhoud en de exploitatie van infrastructuur is niet altijd even rendabel, een punt dat voor private actoren een grotere rol zal spelen dan voor publieke. De overheid kan bijvoorbeeld beslissen om een gebied per spoor te ontsluiten, ook al zullen er nooit genoeg mensen via deze lijn reizen om ze winstgevend te maken. Vanuit een maatschappelijk oogpunt kan een dergelijke beslissing zeer goed te rechtvaardigen zijn. Een ander punt is dat de overheid de gebruikskosten voor infrastructuur ook onder de marktprijs kan houden zodat deze voor meer mensen toegankelijk blijft. En wat met de winsten die eventueel gemaakt worden? Willen we dat deze de samenleving ten goede komen – veel infrastructuur voldoet aan maatschappelijke basisbehoeften – of mag een deel ervan naar private partijen gaan? Dit is een debat dat bijvoorbeeld sterk speelt bij de beprijzing van voertuigkilometers of het heffen van tol op bepaalde wegen. Sommigen zeggen dat dit in het nadeel is van de sociaal zwakkeren in de samenleving.

23

maar ook de nationale overheid zal beleid wil streven naar meer sociale gelijkheid binnen haar grondgebied of juist wil inzetten op die gebieden die het op economisch vlak nu al goed doen, zoals de Randstad en het gebied rond Eindhoven. En zonder twijfel zal de beslissing om te investeren in de aanleg van bepaalde grondgebonden infrastructuur wat dit betreft zeer belangrijk zijn.”

Duurzame infrastructuur Voor het vorige hoofdstuk was ‘Randstad 2040’ ons startpunt. We hebben er geprobeerd om de grondgebonden infrastructuur te plaatsen binnen een Randstedelijke context. Dit wil zeggen dat we alle elementen uit ‘Randstad 2040’ hebben gehaald die op een of andere manier in verband te brengen zijn met grondgebonden infrastructuur en we deze gelinkt hebben aan een aantal maatschappelijke ontwikkelingen en problemen. Net zoals in ‘Randstad 2040’ hebben we ons hierbij proberen richten op het ‘triple P’ duurzaamheidsconcept – people, planet, profit –, aangevuld met de categorie ‘ruimte’. Een dergelijke categorisering maakt zaken helder en overzichtelijk, maar doet tegelijkertijd ook af aan hun complexiteit. Dit is een punt dat we hier toch graag nog eens zouden benadrukken. Eigenlijk zijn maatschappelijke ontwikkelingen in realiteit eerder zoals een hoop mikado-stokjes: raak je er een aan, dan dreigt de rest ook te verschuiven en weet je niet wat er uiteindelijk nog van de hoop overblijft. Maatregelen die bijvoorbeeld het autogebruik binnen de Randstad weten in te dijken, kunnen zo ook een effect hebben op de luchtkwaliteit, de veiligheid, de economische ontwikkeling, het ruimtegebruik … Zowel ‘people’, ‘planet’, ‘profit’ als ‘ruimte’ zullen er dus de gevolgen van ondervinden. Er zijn dus tal van relaties tussen de ontwikkelingen die hierboven geschetst werden, waardoor categorisering voor een deel altijd arbitrair blijft. In dit hoofdstuk zal de grondgebonden infrastructuur zelf ons vertrekpunt zijn. In eerste instantie zullen we ingaan op die elementen die infrastructuur onderscheiden van andere technische systemen. Vervolgens zullen we kort de verschillende ontwikkelingsfases van infrastructuursystemen induiken, om te eindigen bij enkele punten die kunnen gezegd worden over de ontwikkeling van duurzame infrastructuur.

Large technical systems Grondgebonden infrastructuur is te categoriseren als een ‘large technical system’. Dit zijn technische systemen die zich onderscheiden door hun schaalgrootte en de functie die ze vervullen in de Westerse samenleving. Binnen de wetenschappelijke wereld vormen ze hierdoor een aparte onderzoeksdiscipline. Karakteristiek aan ‘large technical systems’ is hun netwerkstructuur die zich over een grote oppervlakte uitstrekt. Bij bijvoorbeeld drinkwaterinfrastructuur is dit een regio; maar kijken we naar de spoorinfrastructuur voor hogesnelheidstreinen, dan strekt dit netwerk zich uit over meerdere Europese landen. Dit netwerk wordt schematisch meestal voorgesteld als een veld met knooppunten, die in verschillende configuraties aan elkaar gelinkt kunnen zijn. Tussen de knooppunten loopt een unidirectionele of bidirectionele stroom. Rioleringsbuizen zijn een voorbeeld van een unidirectionele stroom: afvalwater

24

wordt er in gecollecteerd en afgevoerd naar een waterzuiveringstation. Een weg die twee steden verbindt, is een voorbeeld van een bidirectionele stroom. De inwoners van stad A kunnen er zich op verplaatsen om naar stad B te gaan en omgekeerd. De toegankelijkheid van netwerken kan ook verschillen. Sommige netwerken zijn maar op een paar plaatsen toegankelijk. Spoorinfrastructuur is ook hier een goed voorbeeld: Enkel op een beperkt aantal stations kunnen passagiers de trein nemen. Daar tegenover staan netwerken waar gemakkelijk knooppunten aan kunnen toegevoegd worden. Bijvoorbeeld de elektriciteitsinfrastructuur waar relatief eenvoudig nieuwe woningen op kunnen worden aangesloten. In tegenstelling tot veel andere technische systemen, voldoen ‘large technical systems’ aan basisbehoeften in de samenleving. Via deze systemen worden mensen voorzien van drinkwater, wordt afval verwijderd, worden elektriciteit of gas geleverd, … Dankzij infrastructuur is onze levenswijze tijdens de 20e eeuw drastisch veranderd. Zo zijn veel huishoudelijke taken overgenomen door elektrische apparaten, waardoor we tijd kregen om andere dingen te doen. We moeten ook niet meer naar de pomp om drinkwater en we kunnen ons veel verder en sneller verplaatsen. Een van de directe gevolgen hiervan was een stijging van de tewerkstellingsgraad onder vrouwen en de daarmee gepaard gaande economische groei. Het dagdagelijkse leven van de modale burger onderging dus grote veranderingen. Activiteitspatronen die veranderen, hebben ook een invloed op de manier waarop er met ruimte wordt omgegaan. Het groeipatroon van grote steden onderging grote wijzigingen doordat mensen in buitenwijken of omringende dorpen en steden konden gaan wonen terwijl ze wel in deze stad bleven werken. Grote steden zijn de voorbije decennia agglomeraties geworden waarin de vroeger omliggend dorpen getransformeerd zijn tot voorsteden. Tegelijkertijd werden steeds meer en bredere wegen en spoorwegen aangelegd om steden en dorpen met elkaar te verbinden. Waarlangs op zijn beurt nieuwe woonwijken en bedrijventerreinen worden aangelegd, die met gemak worden aangesloten op de stromen goederen en mensen die deze infrastructuur faciliteert. Het punt waar we hier toe willen komen is dat grondgebonden infrastructuur zowel in de materiële als immateriële wereld rondom ons een prominente plaats heeft ingenomen. Dysfunctie kan dan ook grote gevolgen hebben. Denk maar aan een stadsdeel in Amsterdam dat een week lang zonder drinkwater of elektriciteit zou vallen. Of de tunnels onder het IJ die een maand lang voor herstellingswerken dicht moeten. De impact die grondgebonden infrastructuur op onze samenleving heeft is groot, niet alleen in positieve, maar soms ook in negatieve zin. Sommige negatieve externaliteiten kent iedereen, zoals de luchtverontreiniging die veroorzaakt wordt door het gebruik van autowegen. In het vorige hoofdstuk zijn meer dergelijke voorbeelden terug te vinden.

Ontwikkeling infrastructuur De ontwikkeling van infrastructuursystemen wordt gekenmerkt door drie fases. De eerste is de introductiefase, gevolgd door een expansiefase en vervolgens een fase van stagnatie.

25

Veel infrastructuur is ontstaan uit een radicale technische innovatie. Denk maar aan de telefonie of de distributie van elektriciteit. De technologie waar men de samenleving wou mee laten kennismaken, was in deze vroege fase dan ook nog allesbehalve performant. Ze wordt geplaagd door kinderziektes en hoge kosten. De aanleg van een eerste netwerk betekent echter een grote investering, terwijl men niet eens een idee heeft over de eventuele vraag naar de technologie. Nochtans is het belangrijk dat dit netwerk al van in het begin groot genoeg is, omdat dit voor een deel ook een van de sterktes is. Het is bijvoorbeeld niet echt interessant om aangesloten te worden op een telefoonnetwerk met nog tien andere klanten. Dit wordt het wel als er honderden en zelfs duizenden andere gezinnen op het netwerk zijn aangesloten. Ook het rioleringstelsel haalt zijn meerwaarde uit de schaalgrootte. De aanleg van riolering startte in de 19e eeuw als reactie op de vele epidemieën die de steden teisterden. Door de ontdekking van bacteriën en de relatie met verschillende ziektes raakte men overtuigd dat afval uit de straten moest verwijderd worden. En liefst zelfs uit de stad. Epidemieën zullen niet voorkomen worden door slechts een paar straten te voorzien van riolering, maar wel als deze op grote schaal wordt aangelegd. Een eerste marktintroductie van de technologie komt er dan ook meestal pas wanneer een manier gevonden wordt om de hoge investeringskosten ten laste te brengen van meerdere partijen. De sleutel hier is om de technologie zo te ontwikkelen dat ze interessant wordt en toegankelijk voor verschillende gebruikersgroepen. Al is het wel gepast om hier even een kanttekening bij te plaatsen: De meeste infrastructuurnetwerken waar we vandaag gebruik van maken, hebben hun wortels in de 19e eeuw. Ze zijn tot stand gekomen onder niet-democratische omstandigheden, wat wil zeggen dat het initiatief voor hun ontwikkeling uitging van dezelfde kleine elite die ook de macht toen in handen had. De positieve effecten van de nieuwe infrastructuur kwamen doorgaans ten goede van diezelfde ‘happy few’ en een deel van de negatieve externaliteiten konden worden afgewenteld op de rest van de samenleving. Wanneer de voordelen van de nieuwe infrastructuur duidelijk worden, zullen steeds meer mensen er gebruik van willen maken. Meer infrastructuur moet worden aangelegd, meer klanten tevreden gesteld, waardoor men leert over alle mogelijke tekortkomingen. Maar dit betekent ook dat men kan zoeken naar verbeteringen, zodat de technologie steeds performanter wordt. En waar de vraag stijgt, zullen mensen met ondernemingszin opduiken die er wel brood in zien. Steeds meer actoren zullen dan ook activiteiten ontwikkelen die met deze infrastructuur verband houden. Dit vraagt op zijn beurt om coördinatie, een striktere reglementering en standaardisatie, waardoor geleidelijk aan de nieuwe technologie ingebed wordt in een bepaald maatschappelijk kader (wetgeving, kennis, gewoontes, …). De rol die publieke en private actoren hierin spelen lijkt sterk cultureel bepaald te zijn. In sommige landen speelt de overheid een zeer actieve rol, die gaat over aanleg, onderhoud, gebruik, en dergelijke meer. In andere landen is de overheid meer een regulator die probeert om monopolieposities van private partijen te vermijden. Maar het kan ook afhangen van de infrastructuur zelf. Zo is in Nederland de drinkwatervoorziening nog steeds in publieke handen, terwijl de spoorinfrastructuur geprivatiseerd werd. Maar ongeacht of publieke of private partijen een dominante rol spelen in de aanleg en het beheer van infrastructuur, het maatschappelijk kader dat zich doorheen de tijd rond deze infrastructuur gevormd heeft, blijkt vrij stabiel te blijven doorheen de tijd.

26

“Grondgebonden infrastructuur haalt het grootste deel van zijn meerwaarde uit de schaalgrootte.”

“De meeste infrastructuurnetwerken waar we vandaag gebruik van maken, hebben hun wortels in de 19 e eeuw. Ze zijn tot stand gekomen onder niet-democratische omstandigheden, wat wil zeggen dat het initiatief voor hun ontwikkeling uitging van dezelfde kleine elite die ook de macht toen in handen had.”

Geleidelijk aan raakt de nieuwe infrastructuur dus maatschappelijk ingebed en breekt de expansiefase aan. De overgang van introductiefase naar expansiefase is niet eenduidig. De aanloop ernaartoe wordt al genomen van in het prille begin en veel elementen die kenmerkend zullen zijn voor dit infrastructuursysteem op het toppunt van performantie zijn op kleinere schaal dan ook al in een vroeger stadium te herkennen. Tijdens de expansiefase krijgt het infrastructuursysteem doorgaans een bredere economische basis. Er worden nieuwe gebruikers aangesloten en ook de consumptie van bestaande gebruikers stijgt. Netwerken worden uitgebreid en bestaande netwerken worden op elkaar aangesloten. De schaalvoordelen die dit met zich meebrengt in combinatie met technische optimalisatie, zorgen ervoor dat de productiekosten drastisch zakken. Dit betekent dat de marginale kost daalt en het voor de individuele klant goedkoper wordt om van de infrastructuur gebruik te maken. Wat op zijn beurt leidt tot meer vraag. Een stijgende vraag kan er ook komen doordat de infrastructuur zo ontwikkeld wordt dat meer toepassingen mogelijk worden en het gebruik ervan voor de consument interessanter wordt. Tegelijkertijd zal er ook een breder sociaal draagvlak voor de nieuwe infrastructuur ontstaan. Mensen hebben ideeën over wat de voor- en nadelen zijn die deze infrastructuur met zich meebrengt. Ze hebben bepaalde verwachtingen naar de toekomst toe en geloven dat de infrastructuur hun leven op bepaalde vlakken zal verbeteren. En hoe meer mensen het met elkaar hierover hebben, hoe meer deze ideeën zullen gestroomlijnd worden tot één maatschappelijk discours. Dit creëert een momentum dat nog meer nieuwe consumenten aantrekt, waardoor de relatie tussen de nieuwe technologie en de samenleving verder stabiliseert. Hetzelfde geldt voor individuen die zich beroepshalve met de nieuwe infrastructuur bezig houden. Ook zij zullen zich een beeld vormen over de mogelijke ontwikkelingsrichtingen van de technologie. Ze zullen een aantal gedeelde cognitieve regels ontwikkelen, al dan niet bewust, die hun activiteiten – en dus ook de technologie – in bepaalde richtingen zullen leiden. Zowel professionelen als mensen die niet professioneel met de nieuwe infrastructuur bezig zijn, hebben zich dus bepaalde ideeën gevormd, geïnvesteerd in de infrastructuur en sommige van hun gebruiken en gewoontes aangepast. Ze geloven allemaal dat de investering die zij doen te rechtvaardigen is als je ziet welke voordelen ze eruit halen. Op dit punt gekomen, is de weerstand tegen nieuwe of concurrerende technologische ontwikkelingen dan ook zeer groot. Weinig mensen zullen bereid zijn hun levenswijze en ideeën in vraag te stellen om andere infrastructuur die op bepaalde vlakken misschien beter presteert, een kans te geven. Maar uiteindelijk gaat elk infrastructuursysteem een fase van stagnatie in. Er worden minder nieuwe klanten op de infrastructuur aangesloten en de groei vertraagt. Dit kan gebeuren omwille van een heel aantal redenen. Soms treedt er gewoon een verzadiging op van de vraag. Zo goed als elk gezin bijvoorbeeld zal tegenwoordig al aangesloten zijn op de waterleiding. Met uitzondering van de enkelingen die een eigen put met drinkbaar water in de tuin hebben, is dus elke mogelijke klant al bereikt. Een tweede mogelijkheid is dat de economische drijfveren voor verdere expansie wegvallen. De marginale kost daalt niet verder, waardoor de vraag ook niet meer toeneemt.

27

“Maar ongeacht of publieke of private partijen een dominante rol spelen in de aanleg en het beheer van infrastructuur, het maatschappelijk kader dat zich doorheen de tijd rond deze infrastructuur gevormd heeft, blijkt vrij stabiel te blijven doorheen de tijd.”

En een derde grote reden is de concurrentie van andere infrastructuursystemen die analoge diensten verlenen en even goed of zelfs beter presteren. Deze situatie zou kunnen ontstaan wanneer de Randstad te maken krijgt met nog meer congestie en de spoorwegen hun diensten optimaliseren, zodat het efficiënter en comfortabeler wordt om je (voor een deel) met het openbaar vervoer te verplaatsen in plaats van de auto te nemen.

Veranderende infrastructuur? Een belangrijke conclusie die kan getrokken worden uit het ontwikkelingstraject dat een infrastructuursysteem aflegt, is dat techniek hierin een belangrijke rol speelt, maar dat zeker twee andere elementen minstens even belangrijk zijn: het maatschappelijk kader dat zich rond de infrastructuur gevormd heeft en de cultuur bij zowel gebruikers als professionals. Een infrastructuursysteem kan dan ook geduid worden als een sociotechnisch systeem. Dit wil zeggen dat verschillende maatschappelijke actoren kunnen benoemd worden die elk op hun manier een bijdrage leveren en met elkaar interageren om dit systeem in stand te houden, waarvan de infrastructuur het fysieke resultaat is. Zo leiden kennisinstellingen een heel aantal mensen op – gaande van ingenieurs en architecten tot bekisters en vaklui die een graafmachine kunnen bedienen – die infrastructuur kunnen aanleggen en onderhouden en ontwikkelen ze nieuwe (technische) kennis die de infrastructuur nog performanter maakt en beter laat inspelen op de eisen die de gebruikers stellen. Ze leveren dus vaklui af, die vervolgens terecht kunnen in de bedrijfswereld, bij belangenorganisaties of andere intermediairen. Daarnaast staan financiële instellingen die de middelen voorzien en beheren voor de verschillende (vaak dure) infrastructuurprojecten. En om de interactie tussen al deze actoren in goede banen te leiden, zijn er een aantal overheidsorganen die voor de nodige wettelijke omkadering zorgen. Infrastructuursystemen zijn ontstaan doordat er een bepaalde vraag was binnen de samenleving, naar drinkwater, energie, een gemakkelijke manier om zich te verplaatsen, … Gedurende decennia heeft de (grondgebonden) infrastructuur zich hieraan aangepast en is steeds verder geoptimaliseerd. Het gebruiksgemak is toegenomen, de infrastructuur werd goedkoper en er bleek technisch steeds meer mogelijk te worden. Er bestaan nu bijvoorbeeld al ambitieuze plannen om Amsterdam uit te breiden met een ondergrondse stad. Maar ondanks al deze succesverhalen, wordt de vraag naar andere infrastructuursystemen steeds groter. Mondiale problemen zoals de klimaatsverandering en dreigende energie- en grondstoffenschaarste, maar ook de lokale fileproblematiek, zetten ons er toe aan anders te gaan verbruiken, verplaatsen, … En dit kan niet als ook de huidige infrastructuursystemen niet veranderen en ‘duurzame’ infrastructuur worden. Maar wat is dit? Hier bestaat nog geen echt antwoord op, alleen heel veel wilde ideeën. Je kan lezen over rioleringsystemen waar zowel het vaste als vloeibare afval wordt langs verwijderd, op een dergelijke manier dat de organische fractie al kan beginnen composteren en de warmte die hierbij vrijkomt direct kan gebruikt worden om de aangesloten woningen te helpen verwarmen. Of infrastructuur die op een

28

“Een belangrijke conclusie die kan getrokken worden uit het ontwikkelingstraject dat een infrastructuursysteem aflegt, is dat techniek hierin een belangrijke rol speelt, maar dat zeker twee andere elementen minstens even belangrijk zijn: het maatschappelijk kader dat zich rond de infrastructuur gevormd heeft en de cultuur bij zowel gebruikers als professionals.”

interactieve manier de consumenten op de hoogte brengt van hun verbruik en dit ook via allerhande systemen kan beïnvloeden. Gezien de mondiale uitdagingen waar we voor staan, is het zo goed als zeker dat infrastructuursystemen zullen veranderen. Alleen zal dit in tegenstelling tot vroeger niet gebeuren vanuit de directe noden van de consument, maar vanuit een bredere maatschappelijke vraag en problematiek, die iedereen aanbelangt, maar waar geen enkele maatschappelijke partij zich direct mee vereenzelvigt. Om de huidige infrastructuursystemen te doen evolueren naar een duurzame vorm, zullen veranderingen moeten plaatsvinden op het vlak van zowel techniek, cultuur als de maatschappelijke omkadering. Technische veranderingen alleen zullen niet helpen, omdat deze geen maatschappelijke inbedding zullen vinden als de nodige institutionele en culturele wijzigingen niet plaatsvinden. Omdat het hier gaat over large technical systems, stelt dit echter een aantal extra uitdagingen. In de eerste plaats is dit de schaalgrootte en de externe effecten die hiermee samengaan. Hiervoor keren we even terug naar het voorgaande (misschien hypothetische) voorbeeld: een radicaal nieuw systeem dat energievoorziening en afvalverwerking combineert. Wanneer een dergelijk systeem op laboratoriumschaal uitontwikkeld is, zal vervolgens op beperkte schaal in een proefproject, bijvoorbeeld een nieuwe woonwijk, dit nieuwe systeem geïntegreerd worden. Hiervoor is echter niet alleen de aanleg van heel wat nieuwe ondergrondse infrastructuur nodig, maar deze moet ook worden aangesloten op woningen of andere gebouwen, op waterzuiveringsinfrastructuur, andere nutsvoorzieningen, … Waardoor de kans groot is dat bij deze ook een aantal technische wijzigingen moeten worden aangebracht. En dit alles zal moeten gebeuren op een schaal die representatief is voor latere fases waarin de nieuwe infrastructuur operationeel zal zijn. Dus al van in de testfase zal moeten gewerkt worden op een schaalgrootte die de positieve en negatieve externe effecten van de infrastructuur aan het licht kan brengen. Dit impliceert ook dat van in het begin al heel wat partijen moeten bereid gevonden worden om aan een dergelijk project mee te werken en om er de nodige financiële middelen voor te willen uittrekken. Ingenieursbureaus, bouwbedrijven, kennisinstellingen, overheden, gebruikers van het testsysteem, … Aan al deze partijen moet duidelijk gemaakt worden welk belang zij erbij hebben dat deze nieuwe infrastructuur er komt en dat het een verbetering betekent ten opzichte van andere systemen. Doordat zelfs een testproject voor nieuwe infrastructuur al een zekere schaalgrootte heeft, gaat het vaak over zeer grote financiële bedragen waaraan in de meeste gevallen ook overheden een substantiële bijdrage leveren. Overheden moeten hier dus toe bereid zijn en bij de burgers voldoende draagvlak vinden om dergelijke investeringen te kunnen doen. Dit is een punt dat nog belangrijker wordt wanneer nieuwe infrastructuur op de markt geïntroduceerd wordt. De overheid kan wel een wettelijk kader creëren dat het gebruik van deze nieuwe infrastructuur stimuleert, vooral de eindgebruiker zal overtuigd moeten worden dat het een verbetering betekent voor zijn dagelijkse leven en dat het de moeite waard is om bepaalde van zijn gewoontes en gebruiken aan te passen. Hij zal immers een deel van de financiële lasten moeten dragen. Zoniet is de introductie van nieuwe infrastructuur bijna onbetaalbaar. De eindgebruiker zal dus voldoende meerwaarde moeten

29

“Mondiale problemen zoals de klimaatsverandering en dreigende energie- en grondstoffenschaarste, maar ook de lokale fileproblematiek, zetten ons er toe aan anders te gaan verbruiken, verplaatsen, … En dit kan niet als ook de huidige infrastructuursystemen niet veranderen en ‘duurzame’ infrastructuur worden.” “Gezien de mondiale uitdagingen waar we voor staan, is het zo goed als zeker dat infrastructuursystemen zullen veranderen. Alleen zal dit in tegenstelling tot vroeger niet gebeuren vanuit de directe noden van de consument, maar vanuit een bredere maatschappelijke vraag en problematiek, die iedereen aanbelangt, maar waar geen enkele maatschappelijke partij zich direct mee vereenzelvigt.”

kunnen geboden worden ten opzichte van de bestaande systemen, zodat hij de stap zal zetten naar iets nieuws dat nog gepaard gaat met heel veel onzekerheden en waarvan de performantie op de langere termijn niet altijd te voorspellen is. En dit brengt ons bij een laatste uitdaging waar we hier op willen ingaan. Infrastructuursystemen veranderen niet zo snel doordat ze een vrij lange levensduur hebben. Wegen die nu worden aangelegd, liggen er binnen 30 jaar nog. Dit wil zeggen dat nieuwe infrastructuursystemen die nu ontworpen worden, misschien pas over 50 jaar een merkbare invloed zullen hebben op onze verbruikspatronen, en levenswijze in het algemeen. Wat ook betekent dat we dus nu al zicht zouden moeten kunnen hebben op de maatschappelijke noden waar infrastructuur in de toekomst aan zal moeten kunnen voldoen.

“Infrastructuursystemen veranderen niet zo snel doordat ze een vrij lange levensduur hebben. Wegen die nu worden aangelegd, liggen er binnen 30 jaar nog. Dit wil zeggen dat nieuwe infrastructuursystemen die nu ontworpen worden, misschien pas over 50 jaar een merkbare invloed zullen hebben op onze verbruikspatronen, en levenswijze in het algemeen. Wat ook betekent dat we dus nu al zicht zouden moeten kunnen hebben op de maatschappelijke noden waar infrastructuur in de toekomst aan zal moeten kunnen voldoen.”

30

Projecten Delft Cluster

Inleiding Onder het programma Delft Cluster vallen in totaal 17 projecten, die op hun beurt bestaan uit een aantal werkpakketten. Acht van deze projecten werden geclusterd binnen het thema ‘Deltametropool’. Aan Drift werd gevraagd om vanuit hun expertise naar 4 van deze projecten te kijken en het potentieel te duiden dat deze projecten hebben om een effectieve bijdrage te leveren aan de verwezenlijking van de ‘structuurvisie Randstad 2040’. In dit hoofdstuk worden deze projecten voorgesteld. We vertrekken hierbij vanuit de achterliggende maatschappelijke probleemstelling die de specifieke invulling van het project gestalte heeft gegeven. Vervolgens geven we ook een overzicht van de concrete eindresultaten die de projecten opleveren. Wat betreft dit laatste, zijn we wel enigszins selectief te werk gegaan. Programma’s zoals Delft Cluster worden van overheidswege afgerekend op een heel aantal parameters, waaronder bijvoorbeeld het aantal wetenschappelijke artikels die werden gepubliceerd, het aantal congressen waar hun resultaten werden voorgesteld of de internationale partners waar mee wordt samengewerkt. Dergelijke zaken werden door ons niet meegenomen in de projectresultaten. Niet omdat ze niet waardevol zijn, dat zijn ze zeker, maar omdat ze volgens ons minder betekenis hebben voor de eventuele maatschappelijke doorwerking van de kennis die binnen de verschillende projecten werd opgedaan, meer specifiek voor de verwezenlijking van de visie ‘Randstad 2040’. Onze aandacht ging vooral uit naar resultaten die verschillende actoren binnen het infrastructuursysteem betreffen. Dit wordt misschien duidelijker met een voorbeeld: Bij het project ‘Blijvend Vlakke Wegen’ werd onder meer onderzoek gedaan naar de restzetting in bodems en wat dit betekent voor horizontale vervormingen. Wanneer deze kennis in de vorm van publicaties de wetenschappelijke wereld werd ingezonden, dan hebben we deze niet meegenomen als eindresultaat. Dit zonder afbreuk te willen doen aan de waarde die de internationale wetenschappelijke wereld heeft voor de validatie en verfijning van kennis. Deze kennis werd echter ook verwerkt in het model MSettle, dat in de praktijk kan gebruikt worden door wetenschappers, ontwerpers, aannemers, … Diezelfde kennis werd dus wel opgenomen in de lijst met projectresultaten, maar dan onder de vorm van MSettle. In het volgende hoofdstuk wordt hier dieper op ingegaan.

31

Projecten Probleemstelling

Blijvend Vlakke Wegen

In het westen van Nederland bestaat een groot deel van de ondergrond uit zachte klei- en veenlagen en is hierdoor te categoriseren als ‘slappe bodem’. Bij de aanleg van wegen kan deze ‘slappe’ ondergrond een groot probleem vormen. Typisch voor een dergelijke ondergrond zijn namelijk grote zettingsverschillen, die voor ongelijke verzakkingen van het weglichaam kunnen zorgen. Met als gevolg: verzakkingen en breuken in het wegdek en de infrastructuur die zich hieronder bevindt, zoals waterleidingen en rioleringen. Wanneer het comfort en de veiligheid van het wegverkeer te slecht wordt, moet de wegbeheerder onderhoudswerkzaamheden uitvoeren. Bij wegen aangelegd op een slappe ondergrond gebeurt dit in vergelijking met andere wegen veel vaker, waardoor de levensduurkosten fel kunnen oplopen. Maar het zijn niet enkel de aanleg- en onderhoudskosten die een probleem vormen. Vaker onderhoud betekent ook meer hinder door wegwerkzaamheden, wat ongewenst is in een dichtbevolkte regio waar de wegen intensief benut worden. Een derde aspect waar rekening mee moet worden gehouden, is de ruimte die wegen innemen. Zo kan de hellingsgraad waarmee een stabiliserend wegtalud wordt aangelegd, een grote invloed hebben op het ingenomen grondoppervlak. Binnen deze problematiek stelde Delft Cluster het project ‘Blijvend Vlakke Wegen’ samen. Het project heeft als centrale doelstelling te komen tot betaalbare en onderhoudsarme wegen en werkt hieraan in verschillende onderzoeksprojecten, waaronder twee promotietrajecten. Een voorbeeld is het onderzoek dat wordt gevoerd naar paal-matrassystemen, of wegconstructies die bestaan uit een matras – een geotextiel gevuld met bijvoorbeeld zand – die wordt ondersteund door palen. Deze techniek wordt nog nauwelijks toegepast in Nederland, maar zorgt wel voor een wegconstructie waarbij de restzettingen minimaal kunnen gehouden worden. Alle kennis opgedaan in dit project wordt uiteindelijk vertaald in leidraden en richtlijnen of wordt geïmplementeerd in rekenmodellen. Voor de validatie van deze laatste worden meetgegevens en ervaringen uit de praktijk gebruikt, bijvoorbeeld van het A2-project of de Kyotoweg vlakbij Giessenburg. Resultaten project - De meeste kennis, ontwerpgereedschappen en concepten die binnen het project ‘Blijvend Vlakke Wegen’ worden ontwikkeld, worden ingebouwd in het afwegingsmodel MRoad, dat wordt ontwikkeld in opdracht van Rijkswaterstaat. MRoad stelt opdrachtnemers en –gevers in staat om al in het voorontwerp te kiezen voor geschikte aanlegmethoden, op basis van de totale kosten van aanleg en onderhoud. Het model toetst of een aanlegmethode bij de gegeven ondergrond voldoet aan de beschikbare bouwtijd en de functionele vlakheidseisen. Het model maakt hierbij gebruik van de actuele en betrouwbare geotechnische gegevens uit MGeobase, een tijdsbesparende en gebruiksvriendelijke projectomgeving voor de M-modellen ontwikkeld door Delft Geosystems.

32

- Met het programma MSettle kan men nauwkeurig op analytische wijze grondzettingen berekenen. Typische toepassingsvoorbeelden zijn de vervorming van (historische) gebouwen in of boven de grond ten gevolge van ophoging of afgraving en de optimalisatie van het ophoogschema en inschatting van restzettingen bij gefaseerde ophoging van lijnvormige grondlichamen. Onderzoek uitgevoerd in opdracht van Delft Cluster zal leiden tot verbeterde voorspelmogelijkheden voor restzetting en horizontale vervorming, die in MSettle zullen geïntegreerd worden. - MStab is een derde programma ontwikkeld door Delft Geosystems en wordt gebruikt voor het berekenen van de stabiliteit van grondophogingen. Zowel in de ontwerpfase als bij controles na oplevering kan het programma aangewend worden. De kennis die binnen Delft Cluster werd opgedaan betreffende grondwapening zal geïntegreerd worden in een nieuwe module van het programma, die ontwerpen met grondwapening mogelijk maakt. - Tenslotte wordt er, mede op basis van kennis uit het ‘Blijvend Vlakke Wegen’-project, ook gewerkt aan een nieuw programma MPiRo, dat ontwikkeld wordt voor het ontwerpen van paal-matrassystemen. - In samenwerking met CUR en CROW, beide kennisplatforms op het vlak van civiele techniek, wordt de Delft Cluster kennis samen met de sector ook vertaald naar praktische leidraden en richtlijnen. Een voorbeeld is de ‘ontwerprichtlijn paal-matrassystemen’. - Het project ‘Blijvend Vlakke Wegen’ organiseerde eveneens 4 symposia. Deze stonden open voor alle partijen geïnteresseerd in de problematiek en kenden dan ook een divers publiek, gaande van opdrachtgevers, over aannemers tot onderzoekers. Tijdens deze symposia stond de interactie tussen het project en de praktijk centraal. Enerzijds werden door middel van presentaties Delft Cluster, het project zelf en de gemaakte vorderingen voorgesteld. Daarnaast kwamen ook mensen uit de praktijk aan bod die het publiek kennis lieten maken met hun ervaringen, problemen en vragen. Zo kwam er tijdens de 4 symposia een breed scala aan onderwerpen aan bod: restzettingen, horizontale vervormingen, contractering, de sterktes en zwaktes van modelleren, risicomanagement, nieuwe technische ontwikkelingen, … Tijdens workshops kon dieper op bepaalde onderwerpen worden ingegaan, werden nieuwe tools gedemonstreerd of kon men via een game ervaren wat de sterkte- en zwaktepunten zijn van bepaalde aanbestedingsprocedures. - Naast deze symposia werden tot nu toe ook 14 workshops en infodagen georganiseerd. Partijen zoals Rijkswaterstaat, adviesbureaus, geotechnische ontwerpbureaus, aannemers, waterschappen, gemeentes, e.d. konden tijdens deze workshops kennismaken met onder meer de modellen MRoad, MPiRo en MSettle. Tijdens deze workshops kwamen vragen aan bod zoals: Wat is de modelachtergrond van deze modellen? Wat zijn de mogelijkheden en beperkingen van de voorspellingen die dergelijke modellen doen? Hoe presteren deze modellen wanneer gewerkt wordt met praktijkmetingen? Tijdens bepaalde workshops kregen deelnemers eveneens de kans om zelf met een model aan de slag te gaan

33

en voorbeeldcases te analyseren en optimaliseren. De gebruikservaringen, opmerkingen en vragen van de deelnemers werden meegenomen voor verdere optimalisatie en ontwikkeling van de modellen. De infodagen verliepen in samenwerking met partijen zoals de CUR, de TUDelft, Railforum, e.a. Ze hadden tot doel geïnteresseerden op de hoogte te houden van de laatste technische ontwikkelingen in relatie tot het ontwerp, de aanleg en het onderhoud van wegen. Ze boden de gelegenheid aan beleidsmakers, ontwerpers, aannemers en adviseurs om contacten te leggen en kennis en ervaringen uit te wisselen. - In 2008 werden ten slotte ook 2 cursussen ingericht. De eerste cursus had een internationaal doelpubliek en bestond uit twee opleidingsdagen waarin de state of the art in aanlegtechnieken voor zettingsarme wegen, werd voorgesteld. Een tweede cursus richtte zich op gebruikers van de MSettle software die tijdens een dagvullend programma meer praktische ervaring wilden opdoen met de nieuwste zettingsmodellen in MSettle.

Probleemstelling

Duurzame Onderhoudsstrategie voor voorzieningen op slappe bodem

Dit project is te kaderen binnen dezelfde maatschappelijke context als het project ‘Blijvend Vlakke Wegen’, maar legt een iets ander accent. De doelstelling van dit project is om te komen tot een integraal afwegingskader voor de meest duurzame onderhoudsstrategie in termen van zowel kosten als maatschappelijke impact. Veel wegen kunnen immers onderhoudsarm aangelegd worden. De vraag is echter of deze hoge investering opweegt tegen de (maatschappelijke) kosten die een frequenter onderhoud met zich meebrengt. Resultaten project - BALANS is een afweegmodel dat is ontstaan vanuit de vraag van gemeenten naar een systematiek waarmee ze integraal, objectief en op navolgbare wijze een geschikte onderhoudsstrategie kunnen kiezen voor een bestaande weg op slappe grond. Het model is te gebruiken op projectniveau voor grote onderhoudswerken. Het neemt zowel traditionele ophoogmaatregelen als alternatieve onderhoudsstrategieën mee en berekent de te verwachten zettingen, inclusief wat dit voor effect heeft op zaken zoals kabels en leidingen. In een afweegdriehoek worden de kosten, de milieukosten en andere aspecten die in beschouwing moeten worden genomen bij bepaalde onderhoudsstrategieën, relatief ten opzichte van elkaar weergegeven. Het model wordt vergezeld van een bijhorende ‘leidraad duurzaam onderhoud’.

34

- In een parallel traject aan het onderzoeksprogramma in relatie tot het afweegmodel, werd een Community of Practice (CoP) opgestart. Deze staat voornamelijk open voor de meer dan 30 partijen die meewerken aan het project, waaronder Boskoop, Arcadis, GeoDelft, Gemeentewerken Rotterdam, verscheidene gemeentes uit midden-Holland, nutsbedrijven en kennisplatforms als RIONED, CROW en Energiened. Het doel van deze CoP is om gelegenheden te creëren waar mensen uit de praktijk ervaringen kunnen uitwisselen op het gebied van beheer van wegen en ondergrondse infrastructuur, en dit zowel wat betreft de technische als de procesmatige aspecten. - Tijdens de looptijd van het project werden ondertussen ook al 3 ‘Slappe Bodemdagen’ georganiseerd. Deze dagen staan open voor iedereen die meer wil weten over wat er allemaal gebeurt rond de problematiek van ‘slappe bodems’. Er vinden lezingen plaats waar vanuit praktijkprojecten ervaringen worden gedeeld met het publiek, nieuwe onderzoeksprojecten worden er voorgesteld, er worden onderwerpen behandeld zoals de financiële aspecten van slappe bodems en er is de gelegenheid om te netwerken. Ook worden telkens de vorderingen in het afweegmodel BALANS gepresenteerd. - Ten slotte werden ook drie workshops ingericht. Er werden thema’s in behandeld zoals ‘de projectleider en zijn team’. Welke competenties zijn verbonden met de verschillende functionele eenheden waaruit een team bestaat? Wat is goed teammanagement? Wat zijn de kwaliteiten van een goede projectleider? In een andere workshop werd ingegaan op de verschillende functionele eisen die gesteld worden aan infrastructuur door de verschillende partijen (gebruikers, aannemers, opdrachtgevers, …) die er mee in aanraking komen. Hoe worden deze eisenbundels meegenomen in geïntegreerde contractvormen?

Probleemstelling

Duurzaam beheer van betonconstructies

Een groot deel van de betonnen constructies in en op de Nederlandse wegen dateren van net na de Tweede Wereldoorlog en lopen tegen het einde van hun levensduur. Dit project wil een bijdrage leveren aan de kennis over de mate waarin betonnen bouwwerken aangetast worden doorheen de tijd en wat dit betekent voor het eigentijds beheren en de veiligheid van deze bouwwerken. Tot het project behoren verschillende onderzoeksprojecten, waaronder drie promotietrajecten. De kennis die in deze projecten wordt opgedaan, wordt vervolgens via veldonderzoek en contact met praktijkmensen gevalideerd.

35

Resultaten project - Om onderhoud aan betonconstructies goed te kunnen plannen, heeft men informatie nodig over de mogelijke aantasting die beton doorheen de tijd ondergaat. Daarom worden binnen het project degradatiemodellen voor beton ontwikkeld. In deze modellen wordt rekening gehouden met de invloed van vocht en daarin opgesloten schadelijke organismen, alkali-silica reacties, de effecten van bevriezing en ontdooiing en het indringen van chloride in het beton. - Tijdens de verharding van beton bestaat het risico dat zich scheuren vormen. Dit heeft een negatieve invloed op prestaties van het beton en stelt bepaalde eisen aan het onderhoud. Binnen het project wordt een model ontwikkeld voor de visco-elasticiteit van verhardend beton, aangevuld met een vochtmodel. Op basis van deze modellen worden conclusies getrokken voor het risico op scheurvorming en de gevolgen hiervan voor de levensduur van de betonconstructie. Deze conclusies worden verwerkt in een ontwerphandboek voor scheurvrije betonconstructies. - Momenteel worden betonconstructies incidenteel aan inspecties onderworpen. Een alternatief is het continu monitoren van de staat waarin betonconstructies zijn. Het is mogelijk dat op die manier proactief kan worden ingegrepen en onnodige onderhoudskosten worden vermeden. Een ander model waar binnen het project wordt aan gewerkt is het ‘duurzaamheid monitor systeem’ (DMS). Er werd meer bepaald een corrosie monitor systeem ontworpen en ingebouwd in de Groene Harttunnel. Op basis van deze resultaten zal worden gekeken hoe prognoses over de levensduur van het beton in de tunnel kunnen worden afgeleid. - Op basis van het duurzaamheid monitor systeem wordt eveneens gewerkt aan een model aan de hand waarvan reparatietechnieken op basis van kosteneffectiviteit kunnen worden vergeleken. Er wordt meer bepaald gefocust op de verbinding tussen de betonnen onderlaag, reparatiemateriaal en het vochttransport hiertussen, het gebruik van Engineered Cementitious Composite en de verspreiding van chloride via scheurtjes. - Alle kennis die in het project wordt opgedaan, zal gebundeld worden in het boek ‘Eigentijds beheer van betonconstructies’. Dit boek heeft als rode draad het beheer van betonconstructies op basis van prestatiecriteria gedurende de hele levensduur van een constructie. Deze prestatiecriteria worden normaal gezien vastgelegd tijdens de plan- en ontwerpfase van een bouwwerk en worden tijdens de bouwfase gerealiseerd. Maar ook tijdens de beheerfase zou het onderhoud moeten gebeuren in functie van deze criteria. Alle aspecten die bij een dergelijk levensloopbeheer van betonconstructies in acht moeten worden genomen, zullen op een wetenschappelijk onderbouwde manier in het boek aan bod komen.

36

Problematiek

Beheerst boren

De Randstad is een heel dicht bevolkt gebied. Ruimte is er schaars en verschillende (stedelijke) functies maken er aanspraak op. Woningen, groengebieden, wegen, kantoren, speeltuintjes, … hebben allemaal plaats nodig, die er niet altijd is. Het gevolg is dat efficiënt moet worden omgegaan met de nog beschikbare ruimte en moet worden gezocht naar ruimtesparende oplossingen. Een daarvan is het verplaatsen van functies die overlast veroorzaken of zonder daglicht kunnen, naar de ondergrond. Doordat het westen van Nederland een veelal onstabiele ondergrond heeft, is dit echter niet vanzelfsprekend. Het project ‘beheerst boren’ wil mee bouwen aan de kennis die nodig is om op een veilige, betaalbare en duurzame manier gebruik te kunnen maken van de ondergrond. In het kader van dit project lopen verschillende onderzoeksprojecten, waaronder drie promotietrajecten, waarin fundamentele kennis ontwikkeld wordt, die (in de toekomst) kan geïntegreerd worden in praktische modellen. Het project werkt hiervoor samen met het Centrum Ondergronds Bouwen en het onderzoeksprogramma Gemeenschappelijk Praktijkonderzoek Boortunnels dat er sinds 2000 loopt.

Resultaten project - Er wordt gewerkt aan een aantal numerieke modellen en monitoringstrategieën op basis waarvan zakkingen bij de aanleg van ondergrondse constructies kunnen worden ingeschat. Een eerste uitgebreide monitoring wordt momenteel uitgetest bij de aanleg van de Noord-Zuidlijn in Amsterdam. In een tweede fase is het ook de bedoeling een model te ontwikkelen dat het risico op eventuele schade ten gevolge van dergelijke zakkingen aan nabijgelegen constructies kan inschatten, gebruik makend van schadeclassificatiesystemen. - Bij de aanleg van ondergrondse constructies kunnen ongewenste effecten op de omgeving worden beperkt door lokaal de grond te verbeteren door middel van grondbevriezing. De bedoeling is om een numeriek model voor het ontwerpen van grondbevriezing te ontwikkelen. Dit model zal de effecten van kunstmatige grondbevriezing kunnen voorspellen, waardoor op een effectievere manier deze techniek zal kunnen worden ingezet. - Tijdens de aanleg van ondergrondse constructies wordt doorgaans gebruik gemaakt van zwaar materieel dat hevige trillingen kan veroorzaken. Wanneer deze werkzaamheden in de buurt van woningen of andere bouwwerken doorgaan, kan schade ontstaan door bijvoorbeeld scheuren in beton of metselwerk en het loslaten van pleister. Daarom wordt binnen het project gewerkt aan het model GeoBrain Trillingen dat toelaat de sterkte van trillingen beter te voorspellen. Een tweede deel van het onderzoek spitst zich toe op de zwakkere trillingen die kunnen ontstaan deze de exploitatie van ondergrondse infrastructuur. Er wordt gewerkt aan een model dat toelaat de effectiviteit van trillingreducerende maatregelen te voorspellen.

37

- Bouwputten gedragen zich soms anders dan op voorhand werd gedacht. Een ander model dat daarom binnen dit project ontwikkeld wordt, is een voorspellingsmodel voor het gedrag van bouwputten. De onderzoeksresultaten worden gevalideerd met praktijkgegevens van recente COB-onderzoeken bij de Sophiaspoortunnel, de tunnel Pannerdens Kanaal en de Noord-Zuidlijn. - Ten slotte wordt er binnen het project gewerkt aan nog twee modellen die zich richten op specifieke technische aspecten bij het boren: Een model voor het gedrag van boortunnels onder bezwijkbelastingen en een ontwerpmodel waarmee de optredende krachten tussen de verschillende segmenten van een leiding aangelegd met micro-tunneling kunnen worden voorspeld.

38

Kennis voor de Randstad Inleiding In het vorige hoofdstuk werden een aantal projecten van Delft Cluster voorgesteld. Met de inhoudelijke informatie over deze projecten gaan we in dit hoofdstuk aan de slag. De bijdrage die de vier geselecteerde projecten leveren aan het maatschappelijk project ‘Randstad 2040’ willen we hier op twee manieren duidelijk maken: In de eerste plaats doen we dit door de positie duidelijk te maken die Delft Cluster, in de hoedanigheid van deze projecten, vervult binnen het sociotechnische systeem waar grondgebonden infrastructuur deel van uitmaakt. Hiervoor hebben we het systeem ontleed tot een tiental actoren en de functies die deze innemen binnen het systeem. Dit gebruiken we als analysekader voor de inhoudelijke projectinformatie, die terug te vinden is in het vorige hoofdstuk. Daarnaast kijken we ook hoe de projecten qua thematiek aansluiten bij de onderwerpen die in ‘Randstad 2040’ aan bod komen. Het hoofdstuk wordt afgesloten met de conclusies van dit rapport.

Functionele ontleding van het infrastructuursysteem In het hoofdstuk ‘Duurzame infrastructuur’ werd al even ingegaan op infrastructuursystemen. Er werd gezegd dat deze kunnen beschouwd worden als socio-technische systemen, of sociale systemen waar technologie een centrale plaats inneemt. Grof gezegd, betekent dit dat tal van maatschappelijke actoren kunnen geïdentificeerd worden die op een of andere manier te linken zijn aan (grondgebonden) infrastructuur. En elk van deze actoren staat op een bepaalde manier in interactie met de andere actoren en de techniek die aan dit systeem gerelateerd is. Zo heb je bijvoorbeeld fietsers die het vanzelfsprekend vinden om over een mooi vlak en goed gedraineerd fietspad te rijden. Aan de andere kant staat een gedreven team wetenschappers, dat de samenstelling van het beton onderzoekt waaruit dit fietspad gemaakt is, zodat het minder onderhoud vraagt. Binnen dergelijke socio-technische systemen bestaat nauwelijks ‘systemisch bewustzijn’. Hiermee bedoelen we dat de verschillende actoren die tot het systeem behoren hun functioneren niet zien en afstemmen op de totaliteit van het systeem. Een voorbeeld is een grondwerker die bezig is met ophogingswerken voor het bouwrijp maken van bepaalde percelen. Deze persoon zal zijn activiteiten afstemmen op de eisen van zijn opdrachtgever, vaak zonder zich bewust te zijn van de eisen die de latere gebruikers van het bouwwerk stellen. Nochtans is het mogelijk dat hij vanuit zijn praktijkervaring beter kan tegemoet komen aan de eisen van deze eindgebruikers, dan de oplossingen die planmatig

39

werden vastgelegd. De meeste actoren functioneren dus binnen een deelsysteem en zijn zich maar vaag bewust van het grotere geheel. Dit geheel staat doorgaans ook ter discussie. Wat behoort wel en wat behoort niet tot het systeem? Systeemgrenzen afbakenen blijft een moeilijke oefening. En afhankelijk van de achtergrond van de persoon die de oefening doet, zullen deze grenzen ook anders liggen. Hetzelfde geldt voor de eenheid van analyse. Wat wil je binnen het systeem blootleggen? Wil je kijken naar veranderende relatiepatronen tussen de verschillende actoren? Wil je onderzoeken hoe nieuwe technologieën diffunderen binnen het systeem? Of wil je meer zicht krijgen op de omgangscultuur tussen actoren? De onderzoeksvraag zal dus mee de analytische insteek bepalen. Voor dit rapport keren we daarom even terug naar onze rode draad: de relatie Actoren Functiebeschrijving tussen grondgebonden infrastructuur en duurzame ontwikkeling van de Eindgebruiker Maakt gebruik van grondgebonden infrastructuur, vb. Randstad. De vraag was: Hoe kunnen bepaalde infrastructuurprojecten van automobilist, treinreiziger, aardgasverbruiker, … Delft Cluster bijdragen aan een duurzame ontwikkeling van de Randstad zoals Regulerende overheid Stelt het wettelijk kader op waarbinnen de overige actoren functioneren, vb. Rijk, gemeente, … beschreven in ‘Randstad 2040’? Kennisinstelling Ontwikkelt technische, procesmatige, … kennis met betrekking In het hoofdstuk ‘Het belang en de impact van infrastructuur’ hebben we de tot grondgebonden infrastructuur, vb. universiteit, centrum maatschappelijke context en impact beschreven van de huidige ondergronds bouwen, … grondgebonden infrastructuur. Hierin zijn een behoorlijk aantal redenen terug Onderwijsinstelling Leidt mensen op met bepaalde kennis en competenties zoals civiele ingenieurs, timmerlui, managers, … , vb. universiteit, te vinden waarom een meer duurzame grondgebonden infrastructuur academie van bouwkunst, … wenselijk is, hoe men het begrip ‘duurzaam’ ook invult. Het kan gaan over Financiële instelling Beheert de nodige financiële middelen om ander grondstoffen, ontwerpen die aanzetten tot ander gebruik, infrastructuur infrastructuurprojecten te laten doorgaan, vb. banken, met een langere levensduur… Deze grondgebonden infrastructuur maakt verzekeringsmaatschappijen, … onderdeel uit van een socio-technisch infrastructuursysteem en, zoals hiervoor Opdrachtgever Geeft de opdracht tot het verwezenlijken van een infrastructuurproject, vb. gemeentes, Rijkswaterstaat, … ook al werd uitgelegd, is het niet mogelijk te komen tot duurzamere Opdrachtnemer Brengt de opdracht van de opdrachtgever tot uitvoer, vb. infrastructuur als ook het systeem er rond niet mee verandert. Techniek alleen (onder)aannemer, metser, schrijnwerker, … is immers niet voldoende voor verandering. Het maatschappelijk kader dat Toeleverancier Levert grondstoffen, bouwmaterialen en de nodige deze techniek omgeeft, moet ook veranderen. apparatuur, vb. producenten van graafmachines, betonleverancier, … Omdat de vraag was de rol van Delft Cluster in dit veranderingsproces te Ontwerper Werkt de eisen van de opdrachtgever uit tot een plan waar de verduidelijken, hebben we gekozen voor een functionele actoranalyse van het opdrachtnemer mee aan de slag kan, vb. infrastructuursysteem. Op hoofdlijnen zijn in nevenstaande tabel de actoren (landschaps)architect, technisch tekenaar, bouwfysisch terug te vinden die we binnen het systeem onderscheiden, samen met de adviseur, … Intermediairen Vormen een brugfuncties tussen overige actoren, vb. functie die ze binnen dit systeem vervullen. Het niveau van specificatie hebben kennisplatform, communicatiebureau, brancheorganisatie, … we afgestemd op de eisen die de Delft Cluster projecten stelden. Veranderingen binnen het systeem zijn dan te zien wanneer actoren hun functie anders gaan invullen, doordat bepaalde actoren meer of minder belangrijker worden (machtsrelaties tussen actoren), doordat functies aan het systeem worden toegevoegd of er uit wegvallen, of doordat de relaties tussen de verschillende actoren veranderen.

40

Projecten in systemisch en Randstedelijk perspectief

Blijvend Vlakke Wegen Systemische blik op het project Door de activiteiten die Delft Cluster ontplooit in het project ‘blijvend vlakke wegen’, is het programma te categoriseren binnen het infrastructuursysteem als kennisinstelling en onderwijsinstelling. - Kennisinstelling: Binnen het programma wordt fundamenteel onderzoek verricht, dat vervolgens geïmplementeerd zal worden in praktisch modellen, leidraden en richtlijnen. - Onderwijsinstelling: In het kader van het project werden 4 symposia, 14 workshops en infodagen en 2 cursussen georganiseerd, waar geïnteresseerden informatie en kennis werd aangeboden met betrekking tot de ‘slappe bodem’ problematiek en waar aan de kennis en competenties van de deelnemers werd gewerkt.

Link tussen het project en ‘Randstad 2040’

Actoren

Functiebeschrijving

Eindgebruiker

Maakt gebruik van grondgebonden infrastructuur

Regulerende overheid

Stelt het wettelijk kader op waarbinnen de overige actoren functioneren

Kennisinstelling

Ontwikkelt technische, procesmatige, … kennis met betrekking tot grondgebonden infrastructuur

Onderwijsinstelling

Leidt mensen op met bepaalde kennis en competenties zoals civiele ingenieurs, timmerlui, managers…

Financiële instelling

Opdrachtnemer

Beheert de nodige financiële middelen infrastructuurprojecten te laten doorgaan Geeft de opdracht tot het verwezenlijken van infrastructuurproject Brengt de opdracht van de opdrachtgever tot uitvoer

Toeleverancier

Levert grondstoffen, bouwmaterialen en de nodige apparatuur

Ontwerper

Werkt de eisen van de opdrachtgever uit tot een plan waar de opdrachtnemer mee aan de slag kan Vormen een brugfuncties tussen overige actoren

Opdrachtgever

Intermediairen

Een groot deel van de Randstad heeft een onstabiele ondergrond. Wegen en ondergrondse infrastructuur krijgen er te maken met ongelijke zettingen in de bodem, waardoor ze verzakken, scheuren en zelfs breken. Hierdoor is veel frequenter onderhoud nodig, wat voor omgevingshinder zorgt en soms een serieuze meerkost betekent. Duurzame infrastructuur is op een dergelijke manier geconstrueerd dat de levensduurkosten draaglijk blijven voor alle betrokken partijen. Hier draagt dit project toe bij.

41

om een

Duurzame Onderhoudsstrategie voor voorzieningen op slappe bodem Systemische blik op het project Door de activiteiten die Delft Cluster ontplooit in het project ‘duurzame onderhoudsstrategie voor voorzieningen op slappe bodem’, is het programma binnen het infrastructuursysteem te categoriseren als kennisinstelling, onderwijsinstelling en intermediair. - Kennisinstelling: Binnen het programma wordt fundamenteel onderzoek verricht, dat vervolgens geïmplementeerd zal worden in een praktisch model. - Onderwijsinstelling: In het kader van het project werden 3 informatiedagen en 3 workshops georganiseerd. Tijdens deze dagen werd kennis overgedragen aan geïnteresseerden die op een of andere manier met ‘slappe bodems’ te maken krijgen en werd op bepaalde vlakken gewerkt aan de kennis en competenties van mensen. - Intermediair: Met medewerking van het project werd een community of practice (CoP) opgericht die open stond voor iedereen die bij het project betrokken is. Daardoor vormde de CoP een platform waar een verscheidenheid aan actoren elkaar konden ontmoeten en ervaringen konden uitwisselen met betrekking tot het beheer van wegen en ondergrondse infrastructuur. Het product dat deze CoP wil opleveren, zijn ervaringsbladen voor zettingsarme uitvoeringstechnieken. De CoP heeft, voor zover wij weten, niet gewerkt uitgaande van een gedeelde en uitgewerkte visie en ook geen eigen projecten opgezet. Er werd vooral aandacht besteed aan de financiële en praktische kanten van infrastructuur op slappe bodems. De andere twee duurzaamheidspijlers uit het triple P-model, milieu en sociale zaken, kwamen slechts minimaal aan bod.

Actoren

Functiebeschrijving

Eindgebruiker

Maakt gebruik van grondgebonden infrastructuur

Regulerende overheid

Stelt het wettelijk kader op waarbinnen de overige actoren functioneren

Kennisinstelling

Ontwikkelt technische, procesmatige, … kennis met betrekking tot grondgebonden infrastructuur

Onderwijsinstelling

Leidt mensen op met bepaalde kennis en competenties zoals civiele ingenieurs, timmerlui, managers…

Financiële instelling

Opdrachtnemer

Beheert de nodige financiële middelen infrastructuurprojecten te laten doorgaan Geeft de opdracht tot het verwezenlijken van infrastructuurproject Brengt de opdracht van de opdrachtgever tot uitvoer

Toeleverancier

Levert grondstoffen, bouwmaterialen en de nodige apparatuur

Ontwerper

Werkt de eisen van de opdrachtgever uit tot een plan waar de opdrachtnemer mee aan de slag kan

Intermediairen

Vormen een brugfuncties tussen overige actoren

Opdrachtgever

Link tussen het project en ‘Randstad 2040’ Idem als vorige project.

42

om een

Duurzaam beheer van betonconstructies Systemische blik op het project Binnen het project ‘duurzaam beheer van betonconstructies’ wordt fundamenteel onderzoek verricht, waarvan de resultaten verrijkt worden met informatie verkregen via veldonderzoek. Ook verschillende cofinanciers van het project, zoals Heijmans, BAM en Intron, leveren input door het signaleren van problemen. De kennis die dit project oplevert, resulteert in verschillende praktische modellen, een monitoringsysteem en twee boeken. Hieruit kunnen we besluiten dat Delft Cluster, op basis van de activiteiten binnen dit project, functioneert als een kennisinstelling binnen het infrastructuursysteem.

Actoren

Functiebeschrijving

Eindgebruiker

Maakt gebruik van grondgebonden infrastructuur

Regulerende overheid

Stelt het wettelijk kader op waarbinnen de overige actoren functioneren

Kennisinstelling

Ontwikkelt technische, procesmatige, … kennis met betrekking tot grondgebonden infrastructuur

Onderwijsinstelling

Opdrachtnemer

Leidt mensen op met bepaalde kennis en competenties zoals civiele ingenieurs, timmerlui, managers… Beheert de nodige financiële middelen om infrastructuurprojecten te laten doorgaan Geeft de opdracht tot het verwezenlijken van een infrastructuurproject Brengt de opdracht van de opdrachtgever tot uitvoer

Toeleverancier

Levert grondstoffen, bouwmaterialen en de nodige apparatuur

Ontwerper

Werkt de eisen van de opdrachtgever uit tot een plan waar de opdrachtnemer mee aan de slag kan Vormen een brugfuncties tussen overige actoren

Financiële instelling Opdrachtgever

Link tussen het project en ‘Randstad 2040’ Duurzame infrastructuur is onder andere infrastructuur waarbij de levensduurkosten draaglijk blijven. Dit project levert hiertoe een bijdrage.

Intermediairen

43

Beheerst boren Systemische blik op het project Als we kijken naar de activiteiten van Delft Cluster binnen het project ‘beheerst boren’, dan zien we dat het programma functioneert als kennisinstelling binnen het infrastructuursysteem. Onder het project ‘beheerst boren’ vallen verschillende onderzoeksprojecten, waar technische kennis ontwikkeld wordt, die op (de korte) termijn kan geïntegreerd worden in praktische modellen. Deze zullen gebruikt kunnen worden door opdrachtgevers, opdrachtnemers, ontwerpers, kennisinstellingen en onderwijsinstellingen. Het project werkt structureel samen met een andere kennisinstelling, het Centrum Ondergronds Bouwen, en maakt gebruik van praktijkprojecten, zoals de Noord-Zuidlijn in Amsterdam en de Statenwegtunnel in Rotterdam. Meetgegevens uit deze praktijkprojecten worden gebruikt om de modellen te ontwikkelen en valideren.

Actoren

Functiebeschrijving

Eindgebruiker

Maakt gebruik van grondgebonden infrastructuur

Regulerende overheid

Stelt het wettelijk kader op waarbinnen de overige actoren functioneren

Kennisinstelling

Ontwikkelt technische, procesmatige, … kennis met betrekking tot grondgebonden infrastructuur

Onderwijsinstelling

Opdrachtnemer

Leidt mensen op met bepaalde kennis en competenties zoals civiele ingenieurs, timmerlui, managers… Beheert de nodige financiële middelen om infrastructuurprojecten te laten doorgaan Geeft de opdracht tot het verwezenlijken van een infrastructuurproject Brengt de opdracht van de opdrachtgever tot uitvoer

Toeleverancier

Levert grondstoffen, bouwmaterialen en de nodige apparatuur

Ontwerper

Werkt de eisen van de opdrachtgever uit tot een plan waar de opdrachtnemer mee aan de slag kan Vormen een brugfuncties tussen overige actoren

Financiële instelling Opdrachtgever

Intermediairen

Inhoudelijke link tussen het project en ‘Randstad 2040’ De Randstad is een dicht bevolkt gebied, waar de bruikbare ruimte schaars wordt. ‘Randstad 2040’ wijst op het feit dat de Randstad aan het ‘uitdijen’ is: langs vervoersassen rukt de verstedelijking op en de laatste open ruimte komt steeds meer onder druk te staan. Multifunctioneel ruimtegebruik wordt naar voor geschoven als mogelijke oplossing. Ondergronds bouwen maakt hier zeker deel van uit. De modellen die mee ontwikkeld worden binnen het project ‘beheerst boren’, zullen helpen om in de toekomst ondergronds bouwen veilig, betaalbaar en duurzaam te laten gebeuren.

44

Conclusie Grondgebonden infrastructuur is een van de producten van een uitgebreid maatschappelijk systeem, dat bestaat uit een grote verscheidenheid aan mensen, gaande van voetgangers, grondwerkers, ingenieurs, gemeenteambtenaren tot wetenschappers. Al deze mensen zijn op een of andere manier met infrastructuur bezig. Ze maken er gebruik van, ze beheren het kapitaal dat nodig is om infrastructuurprojecten te realiseren, ze ontwerpen en bouwen machines die de werkzaamheden vergemakkelijken, ze stellen wetten op die de werkomstandigheden op de werf regelen, ze ontwikkelen de kennis nodig om de levensduur van beton te verlengen, … Dit noemt men een socio-technisch systeem, een sociaal systeem (spontaan) geordend rond en verstrengeld met een technisch systeem. Het functioneren van een dergelijk systeem hangt af van mensen die bepaalde dingen doen en het beschikbaar zijn van de nodige grondstoffen. Dit betekent dat een aantal typische actoren kunnen onderscheiden worden, samen met de functie die ze binnen het systeem vervullen. ‘Gebruikers’ zijn bijvoorbeeld de actoren die gebruik maken van infrastructuur. Je kan ook specifieker werken en bijvoorbeeld ‘fietsers’, ‘automobilisten’ en ‘treinreizigers’ gaan onderscheiden. Innovatieliteratuur over large technical systems (waartoe infrastructuur behoort), toont aan dat als we veranderingen willen aan de infrastructuur, het hele socio-technische systeem waartoe infrastructuur behoort, moet veranderen. In termen van actoren, wil dit zeggen dat de actoren anders zullen gaan functioneren binnen het systeem. Ze maken bijvoorbeeld gebruik van andere kennis en grondstoffen, waardoor ook hun algemene attitude verandert. Maar ook: De relaties en de machtsverhoudingen tussen de actoren veranderen. Gebruikers worden bijvoorbeeld belangrijker. Of het bouwproces wordt anders georganiseerd zodat andere partijen met elkaar samenwerken. Soms worden er ook functies aan het systeem toegevoegd of vallen er weg. Wij hebben voor dit rapport binnen het socio-technische infrastructuursysteem tien typische actoren en bijhorende functies onderscheiden. Op basis van de inhoudelijke informatie over vier projecten van Delft Cluster, namelijk ‘blijvend vlakke wegen’, ‘duurzame onderhoudsstrategie voor voorzieningen op slappe bodem’, ‘duurzaam beheer van betonconstructies’ en ‘beheerst boren’, zijn we vervolgens gaan kijken welke van deze functies door Delft Cluster worden opgenomen in de hoedanigheid van deze vier projecten. Onze conclusie hier is dat het zwaartepunt binnen Delft Cluster ligt op het produceren van fundamentele technische kennis. Deze kennis wordt vervolgens geïntegreerd in voornamelijk modellen, die gebruikt kunnen worden door mensen in de praktijk, zoals ontwerpers en aannemers, maar ook voor onderwijsdoeleinden of onderzoeksprojecten. Daarnaast wordt een deel van deze kennis ook toegankelijk gemaakt via leidraden, richtlijnen en boeken. Een andere rol die Delft Cluster op zich neemt, is die van onderwijsinstelling. Als randactiviteit organiseren twee van de vier projecten infodagen, workshops en cursussen, waar de binnen het project ontwikkelde kennis wordt aangeboden aan de deelnemers.

45

“Onze conclusie hier is dat het zwaartepunt binnen Delft Cluster ligt op het produceren van fundamentele technische kennis. Deze kennis wordt vervolgens geïntegreerd in voornamelijk modellen, die gebruikt kunnen worden door mensen in de praktijk, maar ook voor onderwijsdoeleinden of onderzoeksprojecten. Daarnaast wordt een deel van deze kennis ook toegankelijk gemaakt via leidraden, richtlijnen en boeken.”

In het kader van een van de projecten werd ook een community of practice opgericht. Hier vervult Delft Cluster de functie van intermediair die verschillende typische actoren binnen het systeem dichter bij elkaar brengt.

“Wanneer we kijken naar de

Wanneer we kijken naar de oorspronkelijke doelstelling waarmee Delft Cluster werd opgericht, namelijk om -georiënteerde, gevalideerde kennis voor de grond-, weg en waterbouwsector te ontwikkelen – voor een groot deel gefinancierd met Bsik-gelden – is de hiervoor geschetste positie die het programma inneemt binnen het infrastructuursysteem logisch. Het ontwikkelen van technische kennis behoort van bij het begin tot de kerntaken van het programma. De andere activiteiten zoals workshops en cursussen sluiten aan bij hun opdracht om deze kennis toegankelijk te maken voor externe partijen.

Delft Cluster werd opgericht,

Dit rapport komt voort uit de vraag van Delft Cluster aan Drift om duidelijker te maken wat de bijdrage is van vier van hun projecten aan het verwezenlijken van de ‘structuurvisie Randstad 2040’. Deze visie heeft de ambitie om de Randstad tegen 2040 duurzaam te ontwikkelen, en een duurzaam infrastructuursysteem maakt hier zonder twijfel deel van uit. Dat het huidige infrastructuursysteem niet duurzaam is, werd omstandig geïllustreerd in het tweede hoofdstuk in dit rapport ‘het belang en de impact van infrastructuur’. Om deze vraag te kunnen beantwoorden zijn we uitgegaan van het feit dat duurzame infrastructuur er niet kan komen als ook het socio-technische systeem waar het toe behoort, geen veranderingen ondergaat. Deze veranderingen zijn uit te drukken in termen van actoren en de functies die ze vervullen binnen het systeem. Zo kunnen actoren hun functies anders gaan invullen, kunnen de relaties en machtsverhoudingen tussen actoren veranderen en kunnen er functies en actoren aan het systeem worden toegevoegd of eruit wegvallen. De vier projecten van Delft Cluster die we in dit rapport behandelen, zijn te linken aan de eerste mogelijke verandering, namelijk actoren die hun functies anders gaan invullen. De kennis en modellen die binnen de projecten ontwikkeld werden, zullen er namelijk toe leiden dat het wetenschappelijk onderzoek binnen bepaalde domeinen enkele stapjes vooruit heeft gezet en wetenschappers vervolgonderzoek kunnen starten vanuit een meer accurate kennisbasis. Mensen in de praktijk zullen gebruik kunnen maken van de ontwikkelde modellen, waardoor ontwerpen anders zullen worden ingestoken en het bouwproces veranderingen zal ondergaan. Ook bepaalde onderwijsactiviteiten zullen er nu anders gaan uitzien doordat bijvoorbeeld gebruik kan gemaakt worden van deze nieuwe modellen. En zo zijn er nog wel voorbeelden te noemen. Binnen de projecten werd ook samengewerkt met andere onderzoeksinstellingen, bouwondernemingen, e.d. Op basis van onze informatie konden we echter geen verschuivingen waarnemen in de relaties of de machtsverhoudingen tussen deze actoren. Delft Cluster werkte met deze partijen vooral samen om extra meetgegevens te krijgen ter validatie en verdere ontwikkeling van de modellen. Er was dus een samenwerking tussen Delft Cluster als onderzoeksinstelling en andere ondernemingen, waarbij deze ondernemingen ook (deels) de typische functie van een onderzoeksinstelling gingen innemen.

46

oorspronkelijke doelstelling waarmee namelijk om -georiënteerde, gevalideerde kennis voor de grond-. Weg en waterbouwsector te ontwikkelen – voor een groot deel gefinancierd met Bsik-gelden – is de hiervoor geschetste positie die het programma inneemt binnen het infrastructuursysteem logisch. Het ontwikkelen van technische kennis behoort van bij het begin tot de kerntaken van het programma.”

Deze lijn trekken we ook door naar de community of practice, al ging het hier niet louter over technische kennis en ervaringen die door de deelnemers werden uitgewisseld. Er was in dit geval ook ruimte om aandacht te besteden aan procesmatige aspecten van het onderhoud van infrastructuur op ‘slappe bodems’. Maar ook hier lag de nadruk op het verzamelen van kennis, die dan complementair aan de ontwikkelde modellen onder de vorm van ervaringsbladen beschikbaar wordt gesteld aan externen. Een laatste punt waar we hier op willen ingaan is de thematische link die we hebben proberen leggen tussen de projecten van Delft Cluster en ‘Randstad 2040’. Hiermee bedoelen we dat we hebben gekeken of de problematiek die als leidraad gold voor het opzetten van de verschillende projecten ook in een of andere vorm terug te vinden is in ‘Randstad 2040’. Wanneer u de analyse van de projecten gelezen hebt, dan zult u gemerkt hebben dat dit een moeilijke oefening was. In de eerste plaats omdat het schaalniveau waarop ‘Randstad 2040’ handelt, helemaal anders is dan dit van de Delft Cluster projecten. ‘Randstad 2040’ is een rapport waarin men alle aspecten die samengaan met een duurzame ontwikkeling van de Randstad probeert te bespreken. Het rapport gaat dus niet enkel over infrastructuur, maar ook over water, wonen, werken, recreëren, … In de projecten daarentegen gaat het uitsluitend over grondgebonden infrastructuur. En dan nog over bepaalde eigenschappen van deze infrastructuur, zoals de interface tussen beton en herstelmaterialen. Het is niet mogelijk dat een rapport als ‘Randstad 2040’ op dergelijke onderwerpen ingaat. Wat we er wel zouden moeten hebben kunnen in terugvinden, is een ruimere context, een ruimere problematiek, waarin de Delft Cluster projecten te plaatsen zijn als deel van de oplossing. En dit konden we ook niet altijd. Een deel van het antwoord hierop is dat de rol die infrastructuur speelt in een duurzame ontwikkeling van de Randstad onderbelicht wordt in ‘Randstad 2040’. Infrastructuur is dankzij zijn schaalgrootte en lange levensduur een sterk ordenend principe en heeft een grote invloed op het dagelijkse leven van mensen. En dus ook op die aspecten ervan die we graag zouden zien veranderen als alles duurzamer moet worden. Als we willen dat mensen minder gebruik maken van vervuilende auto’s, als we willen dat mensen minder energie gaan verbruiken, … dan zal de desbetreffende infrastructuur ook moeten veranderen. Een ander deel van het antwoord is dat niet alle kennis die binnen de Delft Cluster projecten ontwikkeld wordt, misschien even noodzakelijk is voor een duurzame ontwikkeling van de Randstad. Willen we bijvoorbeeld wel betonconstructies met een nog langere levensduur? Misschien hebben we als samenleving wel meer baat bij betonconstructies met een kortere levensduur, waarvan zo goed als alle beton gemakkelijk kan gerecycleerd worden en gebruikt in nieuwe constructies, die beter beantwoorden aan de snel wisselende noden binnen een metropolitane regio als de Randstad.

“Wat we zouden moeten hebben kunnen terugvinden in ‘Randstad 2040’ is een ruimere context, een ruimere problematiek, waarin de Delft Cluster projecten te plaatsen zijn als deel van de oplossing. En dit konden we niet altijd. Een deel van het antwoord hierop is dat de rol die infrastructuur speelt in een duurzame ontwikkeling van de Randstad onderbelicht wordt in ‘Randstad 2040’. Infrastructuur is dankzij zijn schaalgrootte en lange levensduur een sterk ordenend principe en heeft een grote invloed op het dagelijkse leven van mensen. Een ander deel van het antwoord is dat niet alle kennis die binnen de Delft Cluster projecten ontwikkeld wordt, misschien even noodzakelijk is voor een duurzame ontwikkeling van de Randstad.”

47

Bronnen http://www.delftcluster.nl http://www.senternovem.nl http://www.nginfra.nl/ http://www.cementenbeton.nl http://www.infratheker.nl http://www.ovam.be http://www.milieucentraal.nl http://www.verkeerskunde.nl http://www.nationalelandschappen.nl/ http://www.euractiv.com/en/transport/transport-infrastructure-environment/ http://www.structon.nl/ Arndt M, Gawron T & Jähnke P (2000). Regional policy through co-operation: from urban forum to urban network. Urban Studies 37 (11): 1903-1923. Bonnafous A (1987). The regional impact of the TGV. Transportation 14: 127-137. Brenner N (2004). New state spaces: Urban governance and the rescaling of statehood. Oxford, Oxford University Press. Broersma L & van Dijk J (2008). The effect of congestion and agglomeration on multifactor productivity growth in Dutch regions. Journal of Economic Geography 8: 181-209. Budd L (1998). Territorial competition and globalization: Scylla and Charybdis of European cities. Urban Studies 35 (4): 663-685. Calderon C & Serven N (2004). The effects of infrastructure development on growth and income distribution. World Bank Policy Research Working Paper no. 3400. Deas I & Lord A (2006). From a new regionalism to an unusual regionalism? The emergence of nonstandard regional spaces and lessons for the territorial reorganization of the state. Urban studies 43 (10) 1847-1877. ECN (1997). Building materials and CO2. Western European emission reduction strategies.

48

ECN (2007). Energiewinning uit weginfrastructuur. Inventarisatie in opdracht van ‘Wegen naar de toekomst’ (Innovatieprogramma Rijkswaterstaat). EUROCITIES (2008). EUROCITIES response to the green paper on urban mobility, cities developing a new culture for urban mobility. 25 p. Europese Commissie (2006). Europa duurzaam in beweging, duurzame mobiliteit voor ons continent. Tussentijdse evaluatie van het witboek vervoer van 2001 van de commissie. Luxemburg, 48 p. Europese Commissie (2007). State of European cities. Executive report. Europese Commissie (2008). EU cohesion policy 1988-2008: Investing in Europe’s future. Inforegio no. 26. Geels F (2007). Transformations of large technical systems: a multilevel analysis of the Dutch highway system (1950-2000). Science technology human values 32(2): 123-149. IPCC (2007). Climate change 2007: synthesis report. Jonsson D (2000). Sustainable infrasystem synergies: a conceptual framework. Journal of Urban Technology 7(3): 81-104. Kaijser A (2004). The dynamics of infrasystems. Lessons from history. International summer academy on technology studies – urban infrastructure in transition. Kunzmann KR (1998). Planning for spatial equity in Europe. International planning studies 3(1): 101120. Lemaire T (2007). Filosofie van het landschap. Amsterdam, Ambo, negende druk. Levinson D (2008). Density and dispersion: the co-development of land use and rail in London. Journal of Economic Geography 8: 55-77. Lundvall B-A & Borrás S (1997). The globalising learning economy: Implications for innovation policy. Report based on contributions from seven projects under the TSER programme. DG XII, Commission of the European Union. Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Departement Leefmilieu en Infrastructuur, Administratie Milieu, Natuur-, Land en Waterbeheer, Afdeling Algemeen Milieu- en Natruurbeleid, Sectie Lucht (2003). Invloed verkeersinfrastructuur op emissies. Aanbevelingen voor wegbeheerders. Brussel, 35 p.

49

Europese ministers bevoegd voor stedelijke ontwikkeling (2007). Leipzig charter on sustainable European cities. OECD/IEA (2007). Tracking industrial energy efficiency and CO2 emissions. Executive summary. Priemus H, Nijkamp P en Banister D (2001). Mobility and spatial dynamics: an uneasy relationship. Journal of Transport Geography 9: 167-171. Raad voor Verkeer en Waterstaat (2005). Samernwerken in de Eurodelta, kansen voor positieversterking van Nederland, België en Duitsland in het economisch kerngebied van continentaal Noordwest Europa. Solé-Ollé A & Viladecans-Marsal E (2004). Central cities as engines of metropolitan area growth. Journal of Regional Science 44 (2): 321-350. Spiekermann K & Wegener M (1996). Trans-European Networks and unequal accessibility in Europe. European Journal of Regional Development 4: 35-42. Staudenmaier JM (1989). The politics of successful technologies. In In context: History and the history of technology: Essays in honor of Melvin Kranzberg , edited by S. H. Cutliffe and R. C. Post, 150-171. Bethlehem, PA: Lehigh University Press. Summerton J (ed. 1994). Changing large technical systems. San Fransisco, Boulder. Tabuchi T, Thisse J-F & Zeng D-Z (2005). On the number and size of cities. Journal of Economic Geography 5: 423-448. VROM-raad. Duurzame stedelijke ontwikkeling. Achtergrondstudie 009 bij het advies “Verscheidenheid en samenhang, visie op de stad 2”.

50