ÉVES JELENTÉS 2007
Tartalomjegyzék
Elnöki köszöntô
Elnöki köszöntô
3
Beszámoló az Egyesülés 2007. évi tevékenységérôl
4
A magyar vasúti szektor 2007-ben
6
Vasúti infrastruktúra
8
Vasúti személyszállítás
10
Vasúti áruszállítás
12
Hatósági mûködés és jogi környezet
14
Az Egyesülés bôvítése 2006./2007.
16
Az Egyesülés szervezete és mûködése
17
Függetelen könyvvizsgálói jelentés
18
Mérleg és eredménykimutatás
20
Tagjaink
22
Magyarország vasúti térképe
23
Egyesülésünk 2006-ban jött létre a XIX. századi iparosodás és modernizáció alapját jelentô, több mint másfél évszázados múltra visszatekintô és reményeink szerint ismét szebb jövô elé nézô magyar vasúti szektor szakmai érdekképviseleteként. A Magyar Vasúti Egyesülés kiemelt feladata és egyúttal értéke, hogy állandó és ad hoc bizottságaiban megfelelô fórumot biztosít az iparág szereplôinek egységes, konszenzusos álláspontjainak kialakításához. Az Egyesülés alapelve, hogy kizárólag a tagok által egyhangúlag elfogadott állásfoglalások képviseletét vállalja fel. Ez egyben az Egyesülés erejét is jelenti, hiszen ezen konszenzus alapján jelenthetjük ki, hogy azok a magyar vasúti szektor szereplôinek egyöntetû véleményét testesítik meg. Törekvésünk, hogy a vasút érdekeinek következetes képviseletével hozzájáruljunk egy kormányciklusokon átívelô hazai közlekedéspolitika kialakításához, és a saját (belsô) konfliktusait hatékonyan kezelni tudó, önszabályozásra képes érett iparági kultúrát honosítsunk meg Magyarország vasúti szektorában. A Magyar Vasúti Egyesülés tagsága 2007. december 31-re a Szentesi Vasútépítô Kft., a MÁV-START Zrt., valamint az Eurocom Automatizálási és Vasúttechnikai Zrt. belépését követôen tízre növekedett. Ma már elmondhatjuk, hogy Egyesülésünk felöleli a vasúti szakma szinte minden területét. A Magyar Vasúti Egyesülés nyitva áll minden olyan a vasúti szektorban mûködô vállalat elôtt, amely rendelkezik vasútvállalati mûködési engedéllyel, illetve fô tevékenysége a vasúti törvény szerinti vasúti tevékenységhez és vasúti rendszerek mûködtetéséhez elválaszthatatlanul kapcsolódik. Az Egyesülés valamennyi munkatársa és közremûködô szakértôi elkötelezettek a vasút ügyének jogszerû és etikus képviseletére, ugyanakkor törekednek arra, hogy a vasúti személy- és teherszállítás hazánk fenntartható fejlôdését szolgáló tulajdonságait ismertessék, és lehetôség szerint érvényre juttassák.
Dr. Berényi János elnök-vezérigazgató
H U N G R A I L Éves Jelentés 2007.
3
Beszámoló az Egyesülés 2007. évi tevékenységérôl A vasút liberalizációja, a hazai vasúti szektor többszereplôssé válása nyomán létrejött Magyar Vasúti Egyesülés küldetése a vasúti iparág érdekeinek megfogalmazása, a közúti személy és áruszállítókat tömörítô szervezetek vasúti ellensúlyának képezése a döntéshozók irányába. A 2007. esztendô folyamán számos minisztériumi jogszabálytervezetet véleményeztünk, és alternatív megoldásokat javasoltunk a vasúti szektort érintô kérdésekben.
Magas pályahasználati díjak A 2007. esztendô kiemelt feladatának éreztük a vasút versenyképességének helyreállításához szükséges egyik legfontosabb külsô körülmény a hazai vasúti pályahálózat egészén fizetendô hálózathozzáférési díj (pályahasználati díj) szintjének csökkentését. A díjak csökkentésének igénye azzal indokolható, hogy a Magyarországon alkalmazott pályahasználati díjszint az EU hatodik legmagasabb díjait jelenti, miközben a vasúti pályainfrastruktúra mûszaki állapota és a forgalmi szolgáltatások minôsége az uniós átlag alatti. A nyár folyamán az illetékes döntéshozók több nyilatkozatukban azt érzékeltették, hogy elkötelezettek a pályahasználati díj jelentôs, legalább 20 százalékos csökkentésére. Az ôsz folyamán megjelent GKM-PM közös rendelet , valamint az Országgyûlés által elfogadott 2008. évi költségvetés tervezetébôl azonban az derült ki, hogy a hazai pályahasználati díj szintekben ezen jogszabályok nyomán változás egyelôre nem várható.
Programjával kapcsolatban a hazai vasúti hálózat transz-európai hálózathoz (TEN) tartozó elemeinek, azaz a teljes hazai vasúti hálózat egyharmadának, felújítására szánt összegek messze elmaradnak a szükséges mértéktôl. Fontosnak tartjuk, hogy a befogadott vasúti projektek elôkészítéséhez szükséges források mihamarabb álljanak rendelkezésre. Felhívtuk a figyelmet a vasúti pályahálózat EU forrásból nem fejleszthetô részének problémájára. Hiszen ezen pályák is komoly rekonstrukcióra szorulnak. Üdvözöltük, hogy a 2008. évi költségvetési törvény – több év óta elôször – tartalmaz külön soron vasúti fejlesztésre költhetô forrást. Az 5,9 milliárd forintos keretbôl folytatódhatnak az Európai Fejlesztési Banktól (EIB) vasútfejlesztésre 2002-ben felvett hitelek céljaként megjelölt vasútépítési projektek.
TAF TSI Hungary projekt Az EU 62/2006 számú rendeletében elôírta a vasúti áruszállítás szereplôi közötti elektronikus adatcserére vonatkozó szabványos eljárásokat. Ezen elvek és technológiák szerint 2009. közepétôl megkezdôdik a vállalatok közti adatcsere eljárások bevezetése, amihez 2010-ben minden infrastruktúra vasútnak valamint 2013-ig minden áruszállító vasúttársaságnak teljes mértékben alkalmazkodni kell. A hazai bevezetést elôsegítô TAF TSI Hungary projekt koordinálására, a GKM-tôl a Magyar Vasúti Egyesülés kapott felkérést.
Közút-vasút versenye
A 2007. esztendô folyamán aláírt együttmûködési megállapodásaink
A Magyar Vasúti Egyesülés kiemelt figyelmet szentel a vasút fô versenytársának tekinthetô közúti szektor szabályozási és gazdasági környezetének, az egyenlô versenyfeltételek megteremtésének. Ennek elengedhetetlen feltétele, az Európai Unió szabályai alapján, hogy hazánkban is bevezetésre kerüljön a használat-arányos útdíjfizetési rendszer. Az EU-konform útdíjrendszer többször módosított, eredetileg 2009. január 1-i bevezetését veszélyeztette, amikor a Közbeszerzési Döntôbizottság határozatban megszüntette az útdíjfizetés ellenôrzésére kiírt közbeszerzési tendert. A 2006-ban kibôvített matricás rendszer nem hozta a tôle várt eredményeket, nem csökkentette érdemben a kamionforgalmat. Az ebben a rendszerben fizetett útdíjak, még az üzemanyag jövedéki adójával kiegészítve is alig egyharmadát teszik ki a vasúti hálózat minden centiméterének használatáért fizetendô fajlagos pályahasználati díj összegének. Ezt a versenyhátrányt a vasúti árufuvarozás nem képes elviselni.
• 2007. június 28.: együttmûködési megállapodás a Gazdasági és Közlekedési Minisztériummal
• 2007. október 31.: együttmûködési megállapodás Környezetvédelmi és Vízügyi Minisztériummal
• 2007. november 12.: együttmûködés megállapodás a Német Közlekedési Szövetséggel (VDV)
• Részt vettünk az ERTMS magyarországi munkacsoportjának munkájában Nemzetközi tevékenységeink:
• 2007. tavaszán felvételt nyertük a Nemzetközi Vasúti Egyletbe (UIC), az Európai Vasutak Szövetségébe (CER), valamint a regionális G4 együttmûködésbe.
• VDV nemzetközi konferencia. • Részt vettünk 2007. novemberében a Dortmundban megrendezett Railtec vasút technológiai kiállításon, ahol Magyarország volt a kiállítás díszvendége. A HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesülés külön standon képviselte tagjait a rangos szakmai fórumon.
Tiltakozás a Kamionstopról szóló kormányrendelet lazítása ellen A döntéshozók a Kamionstopról szóló kormányrendelet lazítására tettek javaslatot 2007-ben. Ez a lépés súlyosan veszélyeztetné a vasúti szállítás zászlóshajójának tekinthetô hazai kombinált fuvarozást (Ro-La kamion, félpótkocsi illetve konténerszállítás), ami Románia és Bulgária EU-csatlakozását követô eltörölt útvonalengedély kvóták, illetve a használatarányos útdíjrendszer bevezetésének hiányában kizárólag a 900 millió Ft nagyságú költségvetési támogatásnak köszönheti még létezését. Mindazonáltal üdvözöltük, hogy a 2008. évi költségvetési törvény tartalmazza a 2007-re megszavazott 900 milliós támogatási keretet. A vasútvállalatok azonban azt szeretnék, ha nem a fennmaradáshoz szükséges alamizsnát kapnának a Ro-La kombinált fuvarozáshoz a költségvetéstôl, hanem a használatarányos útdíjrendszer bevezetésével a fair versenyfeltételeket teremtenék meg.
Közlekedési Operatív Program (KÖZOP) Tagja lettünk a Közlekedési Operatív Program Monitoring Bizottságának, melynek munkájában tevékenyen veszünk részt. Nehezményeztük, hogy az Új Magyarország Fejlesztési Terv Brüsszelben nemrégiben elfogadott Közlekedési Operatív
Dr. Berényi János, Oliver Wittke, Prof. Günter Elste a Railtec kiállításon szerzôdésaláírást követôen
Jogszabályok véleményezése
• Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia • Magyar Logisztikai Stratégia Szervezetfejlesztés Egyesülésünk 2007. év februárjában új székházba költözött, a 1138 Budapest, Népfürdô u. 22 alá, a Duna Toronyba. Az elnök-vezérigazgató munkáját kezdetben segítô fôtitkár és titkárságvezetô mellett 2007. tavaszától az Egyesülés két új munkatárssal gazdagodott: egy új fôtitkár, valamint a szakmai igazgató személyében, míg a korábbi fôtitkári posztot betöltô kollégánk 2007. ôszén nyugdíjba vonult. Létszámunk az év végére négy fôre emelkedett. Kialakítottuk a szakmai bizottságok rendszerét, létrehoztuk a www.hungrail.hu weboldalt. 87/2007 (X.6.) GKM-PM együttes rendelet a vasúti hálózat hozzáférési díjrendszer kereteirôl, valamint a hálózat hozzáférési díjak képzésének és alkalmazásának alapvetô szabályairól 2 111/1995 (IX. 21.) Kormányrendelet a nehéz tehergépkocsik közlekedésének korlátozásáról 1
H U N G R A I L Éves Jelentés 2007.
5
A magyar vasúti szektor 2007-ben Magyarország Európai Uniós csatlakozásával, a 2005. évi CLXXXIII. vasúti közlekedésrôl szóló törvény elfogadásával megkezdôdött a hazai vasúti szektor átalakulása. Az átalakulás részben a szektor legnagyobb (állami tulajdonú) szereplôje, a MÁV Zrt .átszervezésében, illetve új hatóságokban és jogszabályokban öltött testet. E mellett folyamatosan növekvô számban jelennek meg a magántulajdonú vasúti áruszállító társaságok is. A szektor képviselôi a hazai vasutak egységes szakmai érdekképviseleteként életre hívták a HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesülést. A magyar vasutak átalakulásának második éveként a 2007. esztendô a megelôzô (választási) évhez képest jelentôs számú változást hozott. A MÁV Zrt. átszervezése tovább folytatódott, és a vasúti árufuvarozási tevékenységre 2006-ban megalakított MÁV Cargo Zrt.-t követôen 2007. július 1-én létrejött a vasúti személyszállítást végzô MÁV-START Zrt. Az év legvégével a vontatási tevékenységet a MÁV-TRAKCIÓ Zrt.-be szervezték, míg a vasúti jármûkarbantartás a MÁV-GÉPÉSZET Zrt. zászlója alatt került összevonásra. A MÁV Csoport átszervezése a nagyobb átláthatóságot, felelôsségek megfelelôbb biztosítását és a feladatok hatékonyabb elvégzését teszi lehetôvé. Mivel a liberalizált vasúti áruszállítás fejlesztéséhez szükséges tôkével nem rendelkezik, ugyanakkor a közszolgáltatásként végzett vasúti tevékenységéhez tôkeinjekcióra szorul, a MÁV Zrt. 2007. folyamán nemzetközi tendert hirdetett a MÁV Cargo Zrt. értékesítésére. A tender 2007. végére zárult le a legkedvezôbb, minden korábbi várakozást meghaladó 102,5 milliárd Ft nagyságú árat, ígérô ÖBB-GYSEV konzorcium nyertesként történô kihirdetésével. (Az uniós versenyhatósági vizsgálatot követôen a tranzakció zárására és a vételár kiegyenlítésére várhatóan 2008. ôszén kerül majd sor.) A 2006-os kormányprogram végrehajtásának eredményeként egységesítették a Volán és a MÁV tarifákat, 2007. januárban pedig a Közlekedéstudományi Intézet (KTI) keretein belül megalakult a Regionális Közlekedésszervezési Irodák (RKI) hálózata. Az RKI-k feladata, hogy a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium (GKM) mint a közszolgáltatásként végzett helyközi személyszállítás megrendelôje számára a két alágazat (vasút, autóbusz) között szakmai alapon optimalizált megrendelési javaslatot készítsen. A vasúti pályainfrastruktúra-fejlesztés terén jelentôs várakozással tekintett a vasúti szakma az Új Magyarország Fejlesztési Terv keretein belül elkészített Közlekedésfejlesztési Operatív Program (KÖZOP) elé, különös tekintettel a választási kampányban elhangzott vállalásokra, amelyekben 800-1000 milliárd Ft forrást ígértek a vasút fejlesztésére. Az EU által augusztusban elfogadott KÖZOP jelentôs csalódást okozott, ugyanis ekkorra vált egyértelmûvé, hogy az ígért összeg alsó határát is csak a budapesti 4-es metró és egyéb városi villamosvonal-építésekhez felhasználható 250-300 milliárd Ft-tal kiegészítve éri el a „kötöttpályás" fejlesztésekre szánt keret. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy tényleges (nagy)vasúti projektekre alig több, mint 500 milliárd Ft lesz fordítható 2013-ig (tekintettel arra, hogy a Konvergencia Program egyéb forrásokat ilyen célra nem jelöl meg, a MÁV Zrt. pedig fejlesztésekre felhasználható érdemi pénzeszközökkel nem rendelkezik.) Az 1980-as évek óta folyamatosan forráshiánnyal mûködtetett, mára elavult technológiájú hazai vasúti pályainfrastruktúra állapotának és mûszaki színvonalának feljavításához ez az összeg nem elegendô, ami szomorú kilátásokat ígér a befektetni
szándékozó magánvasutaknak, mivel a vasúti operátori tevékenység minôségét, hatékonyságát és versenyképességét meghatározza a mindenkori vasúti pályainfrastruktúra mûszaki színvonala és általános állapota. A közösségi közlekedés reformjának egyenlege 2007-ben vegyes képet mutat. A korábban csak a Budapest-Vác vasútvonalon alkalmazott ütemes menetrendet kiterjesztették az ország észak-keleti részére, illetve a Budapest-Szeged vasútvonalra. Az „egy viszonylat egy szolgáltató" elv alapján 14 vasúti mellékvonalon 2007. április óta a GKM a személyszállítási közszolgáltatást a Volán társaságoktól rendeli meg. Sajnálatos ugyanakkor, hogy a vasúti és az autóbuszos menetrendek összehangolása még várat magára, az Európában szokásos vasúti gerinc és az arra hatékonyan ráhordó autóbuszok egymást kiegészítô hálózatának kialakítása helyett változatlanul a két (versengô) alágazat párhuzamos országos hálózata jelenti a magyar helyközi közösségi közlekedést. A vasúti személyszállítási közszolgáltatási szerzôdés megkötésének hiányában a megfelelô színvonalú és hatékonyságú mûködésének finanszírozása problémás, ami csak részben ellensúlyozható új motorvonatok és (használt német) személykocsik beszerzésével. A vasúti áruszállítás fejlôdését a közúti konkurenciával szemben fennálló, vasúti szempontból súlyosan hátrányos gazdasági feltételek akadályozzák. Míg a vasúti pályahálózat minden centiméterének használatáért az EU hatodik legmagasabb pályahasználati díját kell fizetni Magyarországon, addig a közúti árufuvarozók mindössze névlegesnek tekinthetô, matricás rendszerben fizetett összeggel járulnak hozzá az ország úthálózatának töredékét kitevô autópályák és néhány kiemelt országút mûködtetéséhez. Mindemellett a tehergépjármûvek közlekedése által okozott externális költségek (károsanyag-kibocsátás, éghajlatváltozás, balesetek, zsúfoltság) csupán töredékére nyújt fedezetet az üzemanyagok jövedéki adója. Szakértôi számítások a közúti áruszállítók helyett az államot, az adófizetôket terhelô, fokozott útelhasználódásban, illetve az externáliák kapcsán felmerülô költségeket éves szinten 1.000 milliárd Ft-ra becsülik (amivel szemben a vasúti szektornak juttatott 100-150 milliárd Ft költségvetési költségkompenzáció eltörpül). Az egyenlôtlen közúti versenyfeltételek dacára, illetve a pályavasút szûk keresztmetszetei és a forgalmi szolgáltatás minôségi kritériumainak definiálatlansága következtében fennálló bizonytalanságok ellenére folytatódott 2007-ben a MÁV Cargo Zrt. mint a legnagyobb hazai vasúti áruszállító társaság, teherkocsi revitalizációs programja, az Eurocom Zrt. pedig 12 db új villamos mozdony beszerzésével a magánvasúti szektor legjelentôsebb befektetését eszközölte. Ezek a befektetések ugyanakkor messze elmaradnak a hazai tehergépjármû fejlesztések volumenétôl. Összefoglalásként a 2007. év a változások évének tekinthetô a vasúti szektorban, ugyanakkor sem az ágazat teljesítménye, sem versenyképessége, sem pedig kilátásai nem javultak, nem javulhattak érdemben. A vasúti áruszállítás 10 %-ot el nem érô növekedése messze elmarad a teljes szállítási piac növekedésétôl, míg ezidô alatt a hazai vasúti személyszállítás utaskilométer-teljesítménye közel 10 %-kal csökkent. A vasúti pályainfrastruktúra folyamatosan romló mûszaki állapota, valamint a gazdálkodási és környezet bizonytalanságai következtében a versenyképesség nem javul. A hiányzó magántôke beruházásokat az állami garanciával megvalósított gördülôeszköz fejlesztések nem pótolják. A szektor kilátásai 2007. végén bizonytalannak minôsíthetôk.
Eurocom Zrt., Pannontrain Zrt., Bobo Kft., Vasútépítôk Kft., Balatoni Iparvasút Szolgáltató Kft., térségi árutovábbítási engedélyt kapott 4 társaság, saját célú vasúti árutovábbításra 32 szervezet kapott engedélyt
2
H U N G R A I L Éves Jelentés 2007.
7
Vasúti infrastruktúra A hazai vasúti infrastruktúra állapotával, mûködtetésével és fejlesztésével az Egyesülés Infrastruktúra Bizottsága foglalkozik. A hazai vasúti pályahálózat sûrûségére vonatkozóan számos értékelés volt olvasható az utóbbi idôszakban, amelyek szerint „a magyar vasúti pályahálózat sûrûsége az EU élvonalába tartozik". Az állítás ellenôrzésére elkészítettük 10 kontinentális európai ország vasúti összehasonlító táblázatát, amelyben a települési, gazdasági és ennek nyomán közlekedési szempontból nem értékelhetô domborzatú régiókkal korrigált (ország)területre vetítettük a vasúti hálózatok hosszát. vasút (km)
terület (km2)
hegyvidékek aránya
100 km2-re esô vasút km
3 399
39 770
60%
21.37
34 221
357 021
30%
13.69
Ausztria
5 691
83 858
50%
13.57
Csehország
9 513
78 864
10%
13.40
Belgium
3 544
32 820
0%
10.80
Szlovénia
1 228
20 250
40%
10.11
Szlovákia
3 626
49 036
25%
9.86
Magyarország
7 950
93 000
5%
9.00
Franciaország
29 286
545 630
25%
7.16
Lengyelország
19 507
304 460
10%
7.12
Svájc Németország
Ennek alapján a hazai vasúti pályahálózat sûrûnek nem tekinthetô; sôt a 10 ország 11,6 km/100 km2-re esô átlagos vasútsûrûségétôl még el is marad a 9 km/100 km2 hazai vasúti hálózatsûrûség értéke. A vasúti pályák és állomások infrastruktúrájának mûszaki színvonala és minôsége ugyanakkor jelentôs kivetnivalót hagy maga után az elôbbi országokkal összehasonlítva az alábbi kritériumok mindegyikében: • pályasebesség és a lassújelek aránya; • kettô - vagy többvágányú pályák aránya; • pályák és pályamûtárgyak (hidak) terhelhetôsége; • villamosított pályák aránya; • az erôsáramú rendszerelemek elöregedtek, üzembiztonságuk elmarad a kívánatostól; • a biztosító berendezések technológiája elavult; • a kommunikációs hálózat kapacitása és technológiája elmarad a kor színvonalától; • az állomási technológia elavult; • a rendezô pályaudvari és határátmeneti kapacitások szûkösek; • a fuvaroztatók iparvágány ellátottsága hiányos; • a hálózat fôvároscentrikus, ami lassítja a tranzitvonatok közlekedését. A pályahálózat mûködtetése több oldalról is nehézségekbe ütközik. A fejlesztések több évtizedes elmaradása következtében az alkalmazott technológia elavult, nagymértékben élômunkaigényes. Ugyanakkor a pályavasútra nehezedô folyamatos költségcsökkentési nyomás eredményeként mára több területen technológiai létszámhiány alakult ki, ami tovább csökkenti a pályavasút átbocsátóképességét. A mûködés- és fejlesztésfinanszírozás bizonytalansága (a pályamûködtetési közszerzôdés hiánya) folytán a vágányzárral járó karbantartási és építési munkálatok nem tervezhetôk, ami rontja a vonatközlekedés kiszámíthatóságát, menetrendszerûségét.
A vasúti pályahálózat és a pályavasút forgalmi szolgáltatásainak színvonala alapvetôen befolyásolja az operátor vasutak (személy- és áruszállító vasúti társaságok) mûködésének hatékonyságát, a vasúti szolgáltatások versenyképességét mind az árutovábbításban, mind pedig a személyszállításban. Ezt a hátrányt rövidtávon ellensúlyozandó törekedtek a vasúti társaságok, hogy elérjék a ma Európa hatodik legmagasabbikának számító hazai vasúti pályahasználati díjak érdemi, 2030 %-os csökkentését. A pályahasználat díjak a vasúti operátorok költségeinek 40 %át teszik ki. A GKM vezetôi az év elején több nyilatkozatukban is támogatásukról biztosították a 20 %-os csökkentés gondolatát, ugyanakkor a 2008. évre vonatkozó új Hálózati Üzletszabályzat megjelenésekor vált egyértelmûvé, hogy ez a törekvés nem válhat valóra. A pályahasználati díjképzés rendszerének átalakítására vonatkozóan is javaslattal élt a szektor, amikor kérte, hogy az EU használat-arányos fizetési elvéhez jobban igazodjanak a díjképzés szabályai (elegytonna-kilométer alapú díjképzés). Egyben felvetésre került egy algoritmikus díjkedvezmény-rendszer gondolata is, aminek alapján a névleges mûszaki paramétereket teljesíteni képtelen pályaszakaszokon lennének csökkenthetôk – valamennyi használó számára – a pályahasználat díjai. A mûködés finanszírozásának rendszerét a pályamûködtetési közszerzôdésben lehetne rögzíteni, mivel ebben írhatná elô a pályamûködtetést megrendelô GKM a pályavasúti társaságok számára az elvárt mûszaki és szolgáltatási paramétereket. Ennek hiányában a pályavasúti szolgáltatások minôsége nem számonkérhetô, illetve az attól való elmaradás nem szankcionálható. A szállítási ágazatok közül a vasúti pályakapacitás-elosztás rendszerét korszerûsíteni kell ahhoz, hogy a vasút versenyképességét fokozni tudjuk. A közúti áruszállítók közlekedését korlátozó egyetlen a „kamionstopra" vonatkozó rendelkezés is lazításra került, miközben a közutak egyre zsúfoltabbak. Az Infrastruktúra Bizottság foglalkozott még a pályavasutak vevôminôsítési rendszerével, ami kedvezô irányba korrigálásra került. A vasúti szárnyvonalak mûködtetésének rendjével kapcsolatban a Bizottság megállapította, hogy amennyiben az ottani közlekedés során kizárólag a mellékvonal mûködtetésének tényleges ráfordításait kellene a használónak megfizetnie, valamint a ma párhuzamos autóbuszhálózatot rá-és elhordó jellegûvé alakítanák, akkor a ma veszteségesnek tûnô vasúti mellékvonalak jelentôs hányada fenntartható lehetne. Kezdeményeztük a történelmi okból (trianoni szerzôdés nyomán) megszakított regionális vasúti határátmenetek közül kettô (Tornanádaska-Torna, Rédics-Lendva) helyreállítását. A MÁV Zrt. tervezett kötvényprogramjához kapcsolódóan foglalkoztunk továbbá a vasúti pályainfrastruktúra szûk keresztmetszeteivel, illetve azok esetleges feloldásának módozataival is. A közút-vasút találkozási pontok kezelésével, a biztosítási technológiával kapcsolatosan a Bizottság megállapította, hogy a közúti forgalom bôvülése kapcsán fejlesztendô átkelôi biztosító berendezések cseréjére, az átkelôk biztonságának fokozására, az esetlegesen indokolt szinteltolásos keresztezések kiépítésére a pályavasúti társaságok nem rendelkeznek megfelelô forrásokkal, azokat közútfejlesztésre rendelkezésre álló keretekbôl célszerû megvalósítani.
H U N G R A I L Éves Jelentés 2007.
9
Vasúti személyszállítás A vasúti személyszállítás Európa-szerte a helyközi közösségi közlekedés gerincét jelenti. Elôvárosi és regionális forgalomban a vasútra rá- és elhordást az egyéni közlekedés, a városi közösségi közlekedés, illetve a helyközi autóbuszok biztosítják. A vasúttal rendelkezô európai országok túlnyomó többségében a menetrend-szerinti távolsági (intercity) személyszállítást kizárólag a vasút végzi. A szabadon versengô hosszútávú és nagy sebességû vasúti személyszállítás pedig a kontinentális (rövidtávú) repüléssel versenyez. Közszolgáltatásként biztosítják az EU-ban mindazon vasúti és autóbuszos személyszállítási (köz)szolgáltatásokat, amelyeket a szolgáltatók – a hatósági tarifák mellett – nem képesek nyereségesen mûködtetni. A közúti közlekedés résztvevôi (Európában) kizárólag Svájcban térítik meg maradéktalanul externális költségeiket, de ennek ellenére még ott is a tényleges költségeknél alacsonyabb szinten állapítják meg a közösségi közlekedés tarifáit (amit aztán a költségvetésbôl egészítenek ki) annak érdekében, hogy az egyénivel szemben ösztönözzék a közösségi közlekedés igénybevételét. A közszolgáltatók jegyárbevételként be nem szedett költségeit pedig személyszállítási közszolgáltatási szerzôdések alapján a költségvetés (jellemzôen a központi, de egyes esetekben a regionálissal közösen) téríti meg. A (személyszállítási) közszolgáltatási szerzôdések megkötésének másik fontos szerepe, hogy a megrendelô írásban rögzíthesse az elvárt és a szerzôdés nyomán számonkérhetô szolgáltatási szintet. 2007. végén a magyarországi személyszállítási közszolgáltatók közül a Volán társaságok rendelkeztek személyszállításra vonatkozó közszolgáltatási szerzôdéssel; a vasúti szolgáltatók esetében harmadik éve folyik a próbálkozás a személyszállítási közszolgáltatási szerzôdések megkötésére – ez idáig eredménytelenül. Ráadásul a szolgáltató(k) tárgyévi üzleti terveit is rendre az év derekán (vagy még annál is késôbb) kerülnek jóváhagyásra (az állami) tulajdonos által, aminek következtében a tervezett költségek felhasználása sem kezdôdhet meg januártól. A vasúti operátori tevékenység kétharmadát jelentô személyszállítás színvonala (eljutási idôk és menetrendszerûség), és ezen keresztül versenyképessége, ennek következtében tovább romlik, amit az új beszerzésû eszközök nyújtotta többletkomfort nem képes ellensúlyozni.
Részben a szolgáltatás versenyképessége, részben a tarifák inflációt meghaladó emelése következtében a vasúti személyszállítás teljesítménye 2006-ról 2007-re több, mint 10 %-kal csökkent, miközben az általános mobilitás rendületlenül növekszik. A hatékonyságnövelés jegyében (regionális) központokba szervezôdô közösségi szolgáltatások igénybevehetôsége, az alacsony költözési hajlandóságú lakosság munkavállalási lehetôségeinek szélesítése, valamint a közúti közlekedés hatékonyságának (zsúfoltság, emelkedô üzemanyagárak és útdíjak) csökkenésének következtében és Magyarország versenyképessége szempontjából is rendkívül fontos, hogy hazánknak a személyek hatékony helyváltoztatását lehetôvé tevô közösségi közlekedési rendszere legyen. A vasúti személyszállítással is foglalkozó egyesülési szakbizottság, az Operatív Vasúti Bizottság 2007. folyamán számos személyszállítási kérdéssel foglalkozott, amelyek közül a következôk emelhetôk ki:
• a személyszállításra vonatkozó közszolgáltatási szerzôdés és a mûködésfinanszírozás (fent részletezett) problémaköre;
• a használat-arányos útdíj bevezetésének késésébôl származó versenyhátrány, illetve ennek ellensúlyozására, a vasúti pályahasználat díjainak csökkentése;
• az autóbusz-vasút szereposztásának verseny helyett komodalitáson, azaz az ágazatok együttmûködésén alapuló közszolgáltatási rendszerének kialakítása;
• állomási szolgáltatások színvonalának javítási lehetôségei. A vasúti személyszállítás – csakúgy, mint a magyar vasúti ágazat egésze – jelentôs fejlôdési potenciállal bír. A forgalmi prognózisok az elôvárosi forgalomban és a városközi távolsági közlekedésben számol a jövôben forgalomnövekedéssel. Az elmúlt években azonban a volumen folyamatosan csökkent, melynek legfôbb indoka a vasúti személyszállítási szolgáltatáskínálat alacsony szintje. A szolgáltatási szint fejlesztése alapvetô kérdés a vasúti személyszállítási kereslet növeléséhez, melyben kiemelt szerepe van az eljutási idô csökkentésének, a kényelem, a menetrendszerûség és a megbízhatóság növelésének, melyhez elengedhetetlen a jó minôségû vasúti infrastruktúra és a megfelelô szintû állomási és fedélzeti szolgáltatások. A növekedéshez ugyanilyen fontos a megfelelô, átlátható szabályzás kialakítása, valamint a társszolgáltatók együttmûködése.
Elszállított utas (millió fô) Utas km (milliárd km)
Forrás: MÁV Zrt.
H U N G R A I L Éves Jelentés 2007.
11
Vasúti áruszállítás A vasúti áruszállítás 2006. óta liberalizált iparágként mûködik és közvetlenül versenyez a közúti áruszállítókkal. Az Európai Unió délkeleti bôvítése következtében 2006-ról 2007-re az elszállított árumennyiség 20 %-ot megközelítô mértékben növekedett. A vasúti áruszállítás nagy erôfeszítések árán megôrizte piaci részesedését, de növelni annak dacára sem volt képes, hogy a közúti közlekedés hatékonysága a növekvô üzemanyagköltségek és a közutak zsúfoltsága következtében csökken.
Az alábbi ábra egyes európai országok vasúti áruszállítási teljesítményeit mutatja milliárd árutonnakilométerben kifejezve.
A vasúti áruszállítás szolgáltatásainak versenyképességét jelentôs mértékben hátráltatja a hazai vasúti infrastruktúra-hálózat technológiai színvonala, pillanatnyi mûszaki állapota és a rajta nyújtott forgalmi szolgáltatások hatékonysága. Az európai színvonaltól jelentôsen elmaradó vasúti infrastruktúrán nyújtott szolgáltatásokért az EU hatodik legmagasabb pályahasználati díjait kell az igénybevevô vasúti áruszállító társaságoknak megfizetniük, ami összes költségeik közel 40 %-át jelenti. A vasúti áruszállítókkal versengô közúti fuvarozók ugyanakkor Magyarországon névlegesnek tekinthetô közúthasználati díjakat fizetnek a teljes úthálózat kevesebb, mint 5 %-án, ami még a jövedéki adóval kiegészítve is fajlagosan alig egyharmadát teszi ki a vasúti infrastruktúra-költségeknek. Európa-szerte a közbeszéd a klímaváltozásról és a különféle közlekedési ágazatok externális költségeinek tényleges költségek közé történô beépítésérôl szól. Az alábbi táblázatban a 2000-ben EU által készített INFRAS tanulmány módszertana alapján mutatjuk be a vasút, illetve a közúti fuvarozók által teljesített 1000 árutonna kilométerre esô externális költségek összegét. adatok: euro/1000 átl. km
vasút
közút
vasút/közút
Baleset
0,1
6,8
1,4%
Zaj
3,5
5,8
60,3%
Levegôszennyezôdés
4,0
32,0
12,5%
Éghajlatváltozás
4,7
15,0
31,3%
A természeti táj megváltoztatása
0,5
2,2
22,7%
Torlódások, egyebek
5,0
8,7
57,5%
17,8
70,5
25,2%
Az ábrából látható, hogy a Magyarországnál kisebb területû Csehországban a vasúti áruszállítás teljesítménye közel 60 %-kal magasabb, Ausztriáé több mint kétszer akkora, valamint a fele akkora Szlovákia teljesítménye majdnem eléri a hazait. Vagyis megfelelô pályahálózaton és versenyképes infrastruktúra-használati díjak mellett jelentôs tartalék (növekedési potenciál) van a magyar vasúti áruszállításban. A vasúti áruszállítás legfejlettebb formája a kombinált fuvarozás. A Ro-La (Rollende Landstraße), azaz kamionszállító vonatokat mûködtetô HUNGAROKOMBI létezése kérdôjelezôdött meg ugyanakkor Románia és Bulgária EU csatlakozásával, mivel az EU tagságukkal megszûntek a kamion útvonal-kontingensek ezen országok irányában. A Ro-La fuvarozás kizárólag az állam 900 millió Ft nagyságú pályahasználati díjtámogatása következtében tudott fennmaradni 2007-ben.
Forrás: INFRAS és IWW közös tanulmány, 2000.
A konténeres és félpótkocsis kombinált fuvarozás fejlôdésének legfôbb akadálya a vasúti infrastruktúra-szolgáltatások színvonalának megbízhatatlansága mellett a fuvaroztatók konténerkezelési infrastruktúrájának, illetve a konténerszállító rá-. és elhordó közúti eszközök hiánya. A vasúti áruszállítás volumenét növelô európai országok (Németország, Ausztria) vasúti teherforgalmának legdinamikusabban növekvô szegmense a konténeres áruszállítás, aminek kitûnô példája a 2007. végén beindult transz-ázsiai Kína-Európa konténervonatok beindítása.
A táblázatból jól kitûnik, hogy a közúti fuvarozás által okozott externális költségek – ugyanolyan teljesítmény mellett – négyszer akkorák, mint a vasúté. Ráadásul a vasúti vontatás 80 %-át jelentô villamosenergia termelése már része az EU emissziókereskedelmi rendszerének, amin keresztül a villamos áram elôállításával keletkezô externáliák költségeit az erômûvek megtérítik, ezáltal csökkentve némiképp a vasúton kimutatható externáliákat.
A Magyar Vasúti Egyesülés áruszállításért felelôs szakbizottsága, az Operatív Vasúti Bizottság, valamennyi az áruszállítás versenyképességét érintô kérdéssel foglalkozott. Ezek közül külön említést érdemelnek: • Kamionstopról szóló rendelet fellazításának megakadályozása; • A használatarányos közúti díjrendszer bevezetésének szükségessége; • A határátementi kapacitások szûkössége; • Áruforgalmi korlátozások és vágányzárak kezelése.
Összesen:
H U N G R A I L Éves Jelentés 2007.
13
Hatósági mûködés és jogi környezet A vasúti szektor szabályozottsága az iparág sajátosságaihoz és múltjához illeszkedôen kiterjedt és részletekbe menô. A biztonságot minden elé helyezô, katonai fegyelemmel mûködô vasútüzemi kultúra hozzászokott és igényli is a részletes és alapos szabályozást. A MÁV Zrt. átalakulásával számos korábban belsô vasúti szabályozást és szabványt emeltek jogszabályi szintre, illetve helyeztek át korábban a vasút által gyakorolt hatósági jogosítványokat állami szervekhez. Az Európai Unióban uralkodó szemlélet szerint a versenytôl és a liberalizációtól, a kizárólagosságok és („felesleges") szabályozások lebontásától várható a hatékonyság és a versenyképesség növelése. Az EU globális versenyképességének helyreállítása érdekében megalkotott „Lisszabon 2010” célkitûzések közlekedési programja a vasúti szektor liberalizálásától, a verseny bevezetésétôl várja a vasutak hatékonyságának és versenyképességének helyreállítását. Minderre azért van szükség, mert az áruforgalom a GDP növekedését jelentôs mértékben meghaladó mértékû, 80 %-os növekedését jelzik elôre, amit közúti szállítással lehetetlen megoldani (mivel a közúti infrastruktúra kapacitások nem növelhetôk meg ilyen mértékben, illetve a közúti közlekedés negatív környezeti hatásai beláthatatlanok). A 2001-ben kezdôdött átfogó uniós vasúti jogalkotás (I., II., III. Vasúti Csomagok) nyomán elindult Európa vasúti szektorának átalakítása. Ennek nyomán Magyarországon 2005. decemberében került elfogadásra a vasúti törvény (2005/CVXXXIII. törvény), és kezdôdött el az átalakulás. 2007. végén már hét év európai és kettô év hazai tapasztalat alapján nyílik lehetôség az értékelésre. Ennek alapján elmondható, hogy Európa vasútjai jelentôset léptek elôre hatékonyságban és versenyképességben, megállították a piaci részesedésük sorvadását, ugyanakkor jelentôs (állami és uniós) fejlesztési források áramlottak a vasúti infrastruktúrába. Ezzel szemben Kelet-Európa újonnan csatlakozó országaiban megkésve és fejlesztési források hiányában kezdôdött el az átalakulás. Az csatlakozáskor tapasztalt uniós átlagot jelentôsen meghaladó vasúti piaci részesedés olvadását azonban ez sem tudta megakadályozni. A közúti szolgáltatók mind az áruszállítás, mind a személyszállítás terén egy dinamikusan növekvô piacon voltak képesek relatív piaci részesedésüket számottevôen tovább növelni. A vasúti infrastruktúra fejlesztésébe ugyanakkor minimális forrás áramlott, miközben a közutak és autópályák erôltetett ütemû építése kezdôdött meg. A javuló infrastrukturális feltételek jelentôs közúti gördülôeszköz-beruházásokhoz vezettek, aminek eredményeként a hazai tehergépjármû állomány átlagéletkora lényegesen alacsonyabb, mint az EU átlaga. Ugyanakkor az elmaradó vasúti fejlesztések és a krónikus mûködésfinanszírozási hiányok a vasút versenyképességének romlását hozták magukkal. A versenyhelyzetet pedig tovább nehezíti a közúti közlekedés névleges útdíjakkal és externália költség-mentes mûködésének lehetôvé tétele.
A vasút jogi-szabályozási és hatósági joggyakorlási környezetével az Egyesülés Jogi és Etikai Bizottsága foglalkozik, amely számos vasúti jogszabály véleményezése mellett az alábbi kérdésekkel foglalkozott kitüntetetten: • javaslat a Személyszállítási törvény megalkotására • javaslat a vasúti közlekedés szabályainak – KRESZ mintájára történô – jogszabályba foglalására • a Vasúti pályahálózathoz való hozzáférésrôl szóló GKM rendeletekben (83/2007., 101/2007.) szereplô folyamat és határidôinek betartása • Az MVH mûködését precízen leíró kormányrendelet (275/2006.), és szolgáltatási díjait finomító GKM rendelet (42/2006.) módosításának kezdeményezése Az unió az utasjogokat és a vasúti (és közúti) közszolgáltatásokat rendeletekben szabályozza. A folyamatos jogszabályalkotás célja, hogy olyan jogszabályi környezet teremtôdjön, mely kedvezôen befolyásolja a vasúti személyszállítást mint szolgáltatást. Két fontos jogszabály megalkotására került sor 2007-ben: a „vasúti és közúti személyszállítási közszolgáltatásról szóló", az Európai Parlament és a Tanács 1370/2007/EK rendelete, valamint a „vasúti személyszállítást igénybevevô utasok jogairól és kötelezettségeirôl szóló" 1371/2007/EK rendelet. Mindkét jogszabály fontos keretet ad a vasúti személyszállítási szolgáltatást végzô vállalatok mûködésének. A személyszállítási közszolgáltatásról szóló rendelet célja annak meghatározása, hogy a közösségi jog szabályainak megfelelôen az illetékes hatóságok, felügyeleti szervek hogyan avatkozhatnak be a személyszállítás területén az olyan általános érdekû szolgáltatások biztosításának érdekében, amelyek mindenek elôtt biztonságosabbak, magasabb minôségûek vagy alacsonyabb költséggel járnak, mint azok, amelyek nyújtását a piaci verseny lehetôvé tenné. Az átláthatóság, a versengô szolgáltatókkal szembeni egyenlô bánásmód és az arányosság elve alkalmazásának biztosítása érdekében elengedhetetlen, hogy – ellentételezések vagy kizárólagos jogok biztosításakor – az illetékes hatóság a kiválasztott közszolgáltatási szerzôdésben állapítsa meg a közszolgáltatási tevékenység végzésének körülményeit. Az utasok jogairól és kötelezettségeirôl szóló rendelet deklarálja, hogy a közös közlekedéspolitika keretében fontos megôrizni a vasúti személyszállítást igénybevevô utasok felhasználói jogait, valamint javítani a vasúti személyszállítási szolgáltatások minôségét és eredményességét annak érdekében, hogy a vasúti szállítás aránya az egyéb szállítási módokhoz képest növekedjen.
A vasút jogi szabályozási és az állami hatósági környezet – a közúti szektorhoz képest – egyoldalúan túlszabályozott (vagy a közút alulszabályozott). A vasúti mûködési engedély kiadásakor a hatóság a leendô vasúti társaság tôkeerejét, felelôsségvállalási képességét (biztosítottságát) és hosszú-távú üzleti tervét is vizsgálja. A munkaügyi, oktatási és egészségügyi szabályozás kimerítô és részletes. A vasúti pályához történô hozzáférés körülményes, költséges és a közlekedô jármûvek mûszaki vizsgáztatásán túl jelentôs további feltételekhez kötött. A hatósági joggyakorlat szerint például a vasúti társaságok igazgatósági, felügyelô bizottsági, illetve bizonyos munkakörökben dolgozó munkatársainak személyében bekövetkezô változások esetén is egymillió forintot meghaladó eljárási díj fejében kell mûködési engedélyük módosítását kezdeményezni.
H U N G R A I L Éves Jelentés 2007.
15
Az Egyesülés bôvítése 2006/2007
Az Egyesülés szervezete és mûködése
A HUNGRAIL Magyar vasúti Egyesülést 2006-ban öt vasúttársaság alapította:
A HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesülés szervezeti felépítése:
1) CER Közép-Európai Vasúti Árufuvarozási Zrt. A CER Zrt. 2004-ben alakult vasúti árufuvarozási céllal 2) A Gyôr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt.-Raab-Oedenburg-Ebenfurter Eisenbahn AG. (GYSEV Zrt.-Raaberbahn AG.) integrált vasúti társaságként Ausztriában és Magyarországon mûködik. A céget 1875-ben alapították 3) Magyar Államvasutak Zrt. (MÁV Zrt.). A MÁV Zrt. 140 éves múltra visszatekintô, 1993-tól részvénytársasági formában mûködô, állami tulajdonban álló vasúti szolgáltató, mely – a MÁV Csoport anyavállalataként – Magyarország elsôszámú vasúttársasága. 4) MÁV Cargo Zrt., Magyarország elsô számú vasúti árufuvarozó partnere, 2006. január 1-jétôl – a MÁV Zrt. Árufuvarozási Üzletág jogutódjaként – önálló gazdasági társaságként mûködik. 5) Magyar Magánvasút Zrt. (MMV Zrt.) 2003. december 1-jén alakult és 2004. július 8-án kapta meg a mûködési engedélyét vasúti áruszállítási és vontatási tevékenységre. 2006-ban csatlakozott hozzánk: 6) Mátrai Erômû Zrt., amely Magyarország legnagyobb szénerômûve. A társaság megszerezte a vasúti fuvarozáshoz szükséges engedélyeket, majd ezt követôen a piaci áraktól függôen végez saját szállítmányozást Bükkábrány-Visonta relációban. 7) Train Hungary Magánvasút Kft. 2005. október 27-én debreceni székhellyel alakult meg. A társaság többségi tulajdonosa a romániai székhelyû GRAMPET s.a. 2007-ben csatlakozott hozzánk: 8) Szentesi Vasútépítô Kft. mint a Magyar Államvasutak 1955-ben megszervezett Szentesi Építési Fônökségének a jogutódja, 1992. december 30–án alakult át korlátolt felelôsségû társasággá, MÁV Vasút-, Híd- és Mélyépítô Kft., vagy röviden MÁV VHM Kft. Szentes néven. A MÁV tulajdonát több lépcsôben eladta, amit a Magyar Aszfalt Kft. (amely beolvadt a STRABAG Kft.-be) vásárolt meg 9) MÁV-START Vasúti Személyszállító Zrt. 2007. július 1-jén, 62 milliárd forint tôkével és mintegy hétezer munkavállalóval alakult meg. A MÁV-START Zrt. a MÁV Zrt. egyszemélyes tulajdonában álló leányvállalataként mûködik, a MÁV Zrt. alapítói jogait pedig a gazdasági és közlekedési miniszter gyakorolja. 10) Eurocom Automatizálási és Vasúttechnikai Zrt. Az EUROCOM Zrt. 1972-ben alakult. A társaság 2006-ban kezdte meg a liberalizált magyar vasúti piacon a Vasútgépészeti Üzletág létrehozását. A 2007. esztendô végén több társaság is – vasúti engedélyre várva – jelezte csatlakozási szándékát a HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesüléshez. Társaságunkhoz minden olyan vállalat csatlakozhatott, amely a Magyar Vasúti Hivatal, vagy a Közlekedési Fôfelügyelet engedélyével rendelkezô, a vasúti szektorban mûködô – természetes személyen kívüli – személy vagy szervezet. A Magyar Vasúti Egyesülés a magyar vasutak érdekeinek képviseletét felvállaló, és minden vasútvállalati engedéllyel rendelkezô gazdasági társaság felé nyitott társaság.
Taggyûlés
könyvvizsgáló
Elnökség:
Dr. Berényi János, elnök-vezérigazgató Ács Sándor, GYSEV Zrt. vezérigazgató-helyettes Kovács Imre, MÁV Cargo Zrt. vezérigazgató Kozák tamás, MÁV-START Zrt. vezérigazgató Kukely Márton, CER Zrt. vezérigazgató-helyettes Dr. Mosóczi László, MÁV Zrt. vezérigazgató-helyettes munkaszervezet:
Infrastruktura Bizottság elnök: Jándi Péter, MÁV Zrt.
Operatív Vasúti Bizottság elnök: Kôrös Norbert, GySEV Zrt.
Kommunikációs Bizottság elnök: Kurdi Mónika, MÁV Cargo Zrt.
Jogi- és Etikai Bizottság elnök: Dr. Gyurkovics Sándor, ügyvéd
Az Egyesülés taggyûlése a szakmai munka vitelre a Társasági Szerzôdésen alapuló állandó és ad hoc szakmai bizottságokat létesített. A szakmai munka egy része HUNGRAIL bizottságaiban folyik, amelyekbe minden egyes tagunk delegál egy szakértôt. A különbözô szakbizottságok állásfoglalásai konszenzuson alapulnak. Így például 2007. októberében született az „Állásfoglalás a használat-arányos útdíj bevezetésérôl", valamint az „Állásfoglalás a nehéz teherjármûvek közlekedését korlátozó kormányrendelet módosításának tervérôl". A HUNGRAIL munkaszervezete: A HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesülés munkaszervezete 2007-ben 5 fô volt: • elnök-vezérigazgató • titkárságvezetô • szakmai igazgató • fôtitkár • kommunikációs munkatárs Célunk, hogy az elkövetkezô esztendôben létrehozzuk azt a szakértôi bázist, akik több évtizedes tapasztalatukat velünk megosztva hozzásegíthetnek bennünket ahhoz, hogy minél hatékonyabban tudjuk a vasúti szakmai érdekeit képviselni Magyarországon. Szakmai együttmûködés kiépítését tervezzük a Budapesti Mûszaki és Gazdaságtudományi Egyetem közlekedésmérnöki karával, valamint a gyôri Széchenyi István Egyetem közlekedés-mérnöki (BSc) szakával is. Állásfoglalásaink, az általunk készített tanulmányok és elôadások megtekinthetôek a Hungrail Magyar Vasúti Egyesülés weboldalán: www.hungrail.hu
H U N G R A I L Éves Jelentés 2007.
17
Független könyvvizsgálói jelentés
H U N G R A I L Éves Jelentés 2007.
19
Mérleg és eredménykimutatás
Mérleg és eredménykimutatás
A HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesülés 2007.01.01-2007.12.31 közötti üzleti év egyszerûsített eredménykimutatása
A HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesülés 2007.12.31-i Egyszerûsített Mérlege
adatok ezer Ft-ban A tétel megnevezése I. Értékesítés nettó árbevétele
Elôzô év 29 500
Elôzô év(évek) Tárgyév módosításai -29 500
6 970
II. Aktivált saját teljesítmények
V. Személyi jellegû ráfordítások VII. Egyéb ráfordítások VIII. Pénzügyi mûveletek bevételei
4 236
92 125
II. TÁRGYI ESZKÖZÖK
47 138
III. BEFEKTETETT PÉNZÜGYI ESZKÖZÖK
127
50 245
B. Forgóeszközök
279 25 261
-25 264
3
C. SZOKÁSOS VÁLLALKOZÁSI EREDMÉNY
1 951
I. KÉSZLETEK
2 106
II. KÖVETELÉSEK
-2 345
III. ÉRTÉKPAPÍROK
722
IX. Pénzügyi mûveletek ráfordításai B. PÉNZÜGYI MÛVELETEK EREDMÉNYE
7 3 25 264
715 -25 264
13 515
IV. PÉNZESZKÖZÖK
634 12 881 26 102
27 619
3 600 12 500
3 260
10 002
24 359
C. Aktív idôbeli elhatárolások ESZKÖZÖK ÖSSZESEN
23 26 102
Források
XI. Rendkívüli ráfordítások 25 264
-25 264
-1 630
3 370
-3 370
59
ADÓZOTT EREDMÉNY
21 894
-21 894
-1 689
MÉRLEG SZERINTI EREDMÉNY
21 894
-21 894
-1 689
XII. Társasági adófizetési kötelezettség
Elôzô év(évek) Tárgyév módosításai
41 157
-1 630
X. Rendkívüli bevétel E. ADÓZÁS ELÔTTI EREDMÉNY
Elôzô év
A. Befektetett eszközök
3 833
VI. Értékcsökkenési leírás A. ÜZEMI (ÜZLETI) TEVÉKENYSÉG EREDMÉNYE
A tétel megnevezése
adatok ezer Ft-ban
IMMATERIÁLIS JAVAK
III. Egyéb bevételek IV. Anyagjellegû ráfordítások
Eszközök
A tétel megnevezése D. Saját tôke I. Jegyzett tôke
adatok ezer Ft-ban Elôzô év
Elôzô év(évek) Tárgyév módosításai
22 504
-22 194
-1 379
800
-300
500
-6 506
6 316
- 190
6 316
-6 316
21 894
-21 894
-1 689
3 558
-3 370
14 715
3 558
-3 370
14 715
40
25 564
27 821
Visszavásárolt Tulajdonosi részesedés névértéken II. Jegyzett, de még be nem fizetett tôke III. Tôketartalék IV. Eredménytartalék V. Lekötött tartalék VI. Értékelési tartalék VII. Mérleg szerinti eredmény E. Céltartalék F. Kötelezettségek I. HÁTRASOROLT KÖTELEZETTSÉGEK II. HOSSZÚ LEJÁRATÚ KÖTELEZETTSÉGEK III. RÖVID LEJÁRATÚ KÖTELEZETTSÉG G. Passzív idôbeli elhatárolódások FORRÁSOK ÖSSZESEN
26 102
41157
H U N G R A I L Éves Jelentés 2007.
21
Tagjaink
Magyarország vasúti térképe DKV Debreceni Közlekedési Zrt.
EUROCOM Automatizálási és Vasúttechnikai Zrt.
Gyôr -Sopron Ebenfurti Vasút Zrt.
CER Közép-Európai Vasúti Árufuvarozási Kereskedelmi és Szolgáltató Zrt.
KÖZGÉP Építô- és Fémszerkezetgyártó Zrt.
Mátrai Erômû Zrt.
MÁV Cargo Zrt.
MÁV-GÉPÉSZET Zrt.
MÁV Magyar Államvasutak Zrt.
MÁV-START Zrt.
MÁV-TRAKCIÓ Zrt.
MMV Magyar Magánvasút Zrt.
Szentesi Vasútépítô Kft.
Train Hungray Magánvasút Kft.
Záhony-Port Záhonyi Logisztikai és Rakománykezelési Szolgáltató Zrt.
H U N G R A I L Éves Jelentés 2007.
23
