DEBRECENI EGYETEM KÖZGAZDASÁGTUDOMÁNYI KAR. A magyar vasúti szektor liberalizációja

DEBRECENI EGYETEM KÖZGAZDASÁGTUDOMÁNYI KAR

Az államtól a piacig A magyar vasúti szektor liberalizációja

Készítette: Száraz Emese közgazdász-gazdálkodási szak

Konzulens: Dr. Kapás Judit egyetemi docens

Debrecen, 2007

Tartalomjegyzék 1. BEVEZETÉS .......................................................................................................3 2. A VASÚTI RENDSZEREK ELMÉLETI HÁTTERE ....................................6 2.1. A természetes monopólium definíciója..................................................................... 6 2.1.1. Egytermékes eset ............................................................................................... 8 2.1.2. Többtermékes eset ............................................................................................. 9 2.2. Szabályozás ............................................................................................................ 11 2.2.1. A monopolista viselkedés veszélyei ................................................................. 12 2.2.2. A természetes monopóliumok szabályozási problematikája............................ 13 2.2.2.1. Közvetlen szabályozás .............................................................................. 14 2.2.2.3. Ösztönzı szabályozás ............................................................................... 15

3. A VASÚTRENDSZEREK SZEREPE AZ EURÓPAI UNIÓBAN...............18 3.1. A vasút mint természetes monopólium ................................................................... 18 3.2. A vasút szerepe ....................................................................................................... 20 3.3. A vasúti szolgáltatás mint közszolgáltatás ............................................................. 23 3.4. Az EU vasúti modellje ............................................................................................ 25 3.5. Törvényi keretek ..................................................................................................... 26

4. A MAGYAR VASÚTRENDSZER LIBERALIZÁCIÓJA ...........................29 4.1. Az állami szerepvállalás......................................................................................... 30 4.1.1. Az állam kettıs szerepben ............................................................................... 30 4.1.2. Az állam elkülönült szerepei............................................................................ 34 4.1.2.1. Az állam mint a közszolgáltatás megrendelıje ........................................ 35 4.1.2.2. Az állam mint tulajdonos.......................................................................... 36 4.2. A magyar vasúti reform értékelése......................................................................... 39 4.3. A szétválasztáson alapuló vasúti modell európai tapasztalatai ............................. 41

5. KONKLÚZIÓ....................................................................................................46 IRODALOMJEGYZÉK.......................................................................................48 MELLÉKLETEK.................................................................................................... I

1

Táblázat- és ábrajegyzék 1. ÁBRA: A SZUBADDITIVITÁS, A CSÖKKENİ ÁTLAGKÖLTSÉG ÉS A NÖVEKVİ MÉRETHOZADÉK KAPCSOLATA

..................................................................................... 8

2. ÁBRA: VÁLASZTÉKGAZDASÁGOSSÁG KÉTTERMÉKES ESETBEN ....................................... 10 3. ÁBRA: A MONOPOLISTA ÁRKÉPZÉS: MR=MC................................................................. 13 4. ÁBRA: A SZEMÉLYSZÁLLÍTÁS ÉS AZ ÁRUSZÁLLÍTÁS TELJESÍTMÉNYÉNEK VÁLTOZÁSA KÖZLEKEDÉSI MÓDONKÉNT AZ EU 25-BEN, 1995-2005 KÖZÖTT ................................

21

1. TÁBLÁZAT: A KÖZJAVAK MEGHATÁROZÓ TULAJDONSÁGAI ........................................... 24 5. ÁBRA: ÁLLAMI TÁMOGATÁSOK ...................................................................................... 26 6. ÁBRA: A MÁV ZRT. BEVÉTELFORRÁSAI ........................................................................ 36 7. ÁBRA: A MÁV RT. RÉSZESEDÉSE A NEMZETKÖZI FORRÁSOKBÓL................................... 38 2. TÁBLÁZAT: A MÁV RT. VONALHÁLÓZATÁNAK EREDMÉNYESSÉGE .................................. 39

2

1. BEVEZETÉS Dolgozatom témájául a vasúti szektor liberalizációját választottam, amely mind elméleti, mind gyakorlati szempontból számos izgalmas kérdést vet fel még napjainkban is. A hazai vasútrendszer gondjai mindannyiunk számára kézzelfoghatóak, mindenki saját bırén tapasztalhatja a Magyar Államvasutak szolgáltatásainak minıségét. Saját negatív tapasztalataim késztettek arra, hogy megvizsgáljam a magyar vasútrendszer strukturális átalakításának lehetıségeit, felhasználva az európai vasúti reformok eddigi tapasztalatait. A MÁV Zrt. átalakítása, valamint az egész szektor strukturális megreformálása régóta húzódó folyamat Magyarországon. A téma fontosságát az is jelzi, hogy a jövı évi költségvetés-tervezetben kiemelt szerepet kapott a vasút, erre a szektorra háromszor annyi pénzt különített el a kormány, mint 2006-ban. Az Európai Unió irányelvei miatt nem halasztható tovább a reform, ezért van szükség hirtelen ekkora tıkeinjekcióra. A külsı kényszer azonban megváltást jelenthet a MÁV Zrt. számára, amely régóta nyögi a helytelen irányítás és szabályozás terheit. Napjainkban úgy tőnik, hogy a liberalizáció az egyetlen járható út a vasútrendszerek gazdaságos fenntartásához, ennek köszönhetıen Európa szerte lázas liberalizáció folyik a vasúti szektorban. A liberalizáció elve azonban szemben

áll

a

közgazdaságtudomány

monopóliumokról

alkotott

elméleti

megközelítésével, amely határozottan a szabályozás mellett érvel. Dolgozatom elsı felében a vasútrendszerek elméleti megközelítéseit mutatom be. A közgazdaságtudomány a természetes monopóliumok közé sorolja a vasutat, mert költségjellemzıi teljesítik a szubadditivitás kritériumát. A szubadditivitás azzal a költségelınnyel ruházza fel a természetes monopóliumot, hogy a kereslet kielégítéséhez szükséges outputmennyiséget egyedüli vállalatként olcsóbban tudja elıállítani, mintha azt két, vagy több vállalat gyártaná. Ebbıl az következik, hogy ilyen költségjellemzı esetén hatékonyabb megoldást jelent a monopólium, mint a verseny. Az elméleti elınyök ellenére a természetes monopóliumnak tekintett iparágak legtöbbje állami kézben van, vagy esetenként állami szabályozás alatt is áll. A szabályozás szükségességét a monopolista viselkedésbıl lehet levezetni. Egy természetes monopólium, szabályozás nélkül, olyan ár-mennyiség kombinációt választ, amelynél a határköltsége megegyezik a határbevétellel, mert ily módon képes profitot maximalizálni. Ez a kombináció azonban kisebb outputot és magasabb árat jelent a versenypiaci optimumhoz képest, ezért a fogyasztói többlet egy része monopolista profittá, illetve holtteher-veszteséggé alakul át. Az állami szabályozás célja ezen veszteség kiküszöbölése és a fogyasztók védelme.

3

A szabályozás elmélete nagyon gazdag, mégsem sikerült megtalálni az optimális szabályzó eljárást. A szabályozási modellek legnagyobb hiányossága, hogy nem képesek kiküszöbölni a szabályzó szerv és a természetes monopólium között fennálló információs aszimmetriát. Ez azt jelenti, hogy a szabályzónak nincs információja a monopólium költségfüggvényérıl. A gyakorlatban is alkalmazott szabályozási módszerek kudarca miatt, az Európai Unió a vasúti szektor liberalizációja mellett döntött. A dolgozat második felében az új, vertikális szétválasztáson alapuló vasúti modell gyakorlati megvalósítását és eddigi tapasztalatait mutatom be. A vasútrendszer a nyugat-európai országokban már évek óta a vertikális szétválasztáson alapuló vasúti modell szerint mőködik, Magyarországon pedig napjainkban folyik az átalakítás. A szétválasztáson alapuló modell a vállalkozó vasút és a pályavasút szétválasztását, majd a személyszállítás és az árufuvarozás különválasztását és privatizációját írja elı. Az átalakítás részleteit a magyar vasúti szektoron keresztül mutatom be, míg a modell tapasztalatait külföldi példák segítségével. A magyar vasúti szektorban gyökeres szerkezetváltásra van szükség, hiszen egy állami vállalatból versenyzıi piacot kell kialakítani. A reformok folyamatos elhalasztásáért elsısorban a tulajdonost, vagyis a mindenkori kormányt tehetjük felelıssé, mert az átalakításhoz szükséges forrást az államnak kellett volna biztosítania. Az eddigi lépéseknek köszönhetıen megszülettek a verseny törvényi keretei, az állami vállalatóriást pedig sikerült szétválasztani kisebb vállalatokra. Az áruszállítás területén már megtörtént a szervezeti elkülönítés, a MÁV Cargo jogilag önálló vállalatként mőködik, a privatizációs tendert pedig már ki is írták. A tervek szerint a személyszállítást is értékesítik a privát szférának, de a pályavasút továbbra is állami kézben marad. Ugyanez a struktúra alakult ki a nyugati államok többségében is. A vertikális szétválasztáson alapuló modell azonban nem váltotta be a hozzá főzött reményeket. A vállalkozó vasutak esetén ugyan megfigyelhetı a hatékonyságnövekedés és a minıségjavulás, de a vasúti infrastruktúra mérhetetlen tıkeigénye miatt a pályavasútnál nem sikerült kiküszöbölni az állami szerepvállalást. Ahhoz, hogy a pályavasút gazdaságosan

tudjon

mőködni,

miközben

biztonságos

közlekedést

biztosít

az

utazóközönség számára, állami segítségre van szükség. Ha a pályafenntartás és fejlesztés teljes költségét a szállítást végzı vállalatoknak kellene finanszíroznia, akkor nem érné meg mőködtetni a vállalatokat. A pályavasúttól nem várhatjuk el, hogy privát vállalatként profitot termeljen, mert túl nagy, és túl hosszú távú befektetést jelent. Ezen a területen a liberalizáció kifejezetten káros, ezt bizonyítja brit visszaállamosítás is. 4

A vasúti szektorban a speciális költségszerkezet miatt csak korlátozottan érvényesíthetı a liberalizációs elv. A vállalkozó vasút esetén a liberalizáció elısegítette a szektor gazdaságossá tételét, de a pályavasút gondjaira a piaci mechanizmusok nem nyújtanak gyógyírt, így az állami beavatkozás a pályavasút esetén indokolt.

5

2. A VASÚTI RENDSZEREK ELMÉLETI HÁTTERE A természetes monopóliumok kialakulásának és fennmaradásának elméleti háttere csak az 1980-as években született meg, míg szabályozásukra már a 20-as években léteztek közgazdasági megoldások. Ez a felcserélıdés annak köszönhetı, hogy a monopóliumok szabályozásának gyakorlati megvalósítása sokkal fontosabb volt, mint maga a tiszta elmélet. Bár a közgazdaságtudomány elvont modellvilágát gyakran éri kritika durva egyszerősítései miatt, ennek ellenére a monopóliumok szabályozási teóriáit a gyakorlatban is elıszeretettel alkalmazzák. Ebben a fejezetben azokat a definíciókat, elméleteket, valamint problémákat mutatom be, amelyek a természetes monopóliumok létébıl fakadnak. 2.1. A természetes monopólium definíciója Definíció szerint egy iparágat, vagy vállalatot természetes monopóliumnak nevezünk, ha a kereslet kielégítéséhez szükséges outputmennyiséget egyetlen vállalat olcsóbban tudja elıállítani, mintha azt két, vagy több vállalat bármely kombinációja gyártaná. Vagyis az adott jószág termelése akkor jár minimális költséggel, ha a piacon egyetlen vállalat mőködik. Ezt a definíciót matematikailag a költségfüggvények szubadditivitásával fejezzük ki, mely a legjobb módja annak, hogy definiáljuk a természetes

monopóliumokat

[Viscusi-Vernon-Harrington

(2005) 340.

old.].

A

szubadditivitás a következıképpen írható le matematikai formában: A költségfüggvény C(y) szubadditív a termékek N halmazára, N=1,2…,n, ha a termékek bármely m termelési függvénye (y1, y2,…, ym) esetén igaz, hogy C(Y)
természetes

monopóliumok

onnan

kapták

nevüket,

hogy

más

monopóliumokkal ellentétben, a tökéletes versenyzıi piac feltételei mellett is kialakulhatnak. A valóságban viszont, azokban az iparágakban fordulnak elı a leggyakrabban, ahol a termelési tényezıket a megoszthatatlanság jellemzi. A

6

megoszthatatlanság léte eltérést jelent a versenyzıi piac azon feltevésétıl, hogy valamennyi jószág és termelési tényezı tetszés szerint felosztható. Az oszthatatlanság az adott piacon koncentrációhoz vezet, mert az erıforrások meghatározott kapacitásai, technikai adottságuknál fogva csak nagy volumenben kombinálhatók (pl.: vasúti sínpálya, autópálya, erımővek stb.). A természetes monopóliumok definíciója valójában a gyakorlatban megjelenı piaci tökéletlenségre keres elméleti megfogalmazást. A költségfüggvények szubaddittivitása nem más, mint egy elméleti elképzelés a valóságban létezı megoszthatatlanság leírására [Fritsch-Wein-Ewers (2001) 191. old.]. A természetes monopóliumok léte az adott gazdasági szektor technológiai adottságaiknak köszönhetı, melyre magas állandó költség és alacsony, szinte nullával egyenlı változó költség jellemzı. A természetes monopóliumok ilyen költségjellemzık mellett hatékonyabb megoldást jelentenek, mint a versenyzıi piac, gazdaságosabban mőködnek mintha az adott szektorra szabályozás révén rákényszerítenék a piaci versenyt. Egy esetleges piaci szabályozással, melynek célja a monopólium egyeduralmának visszaszorítása és a verseny növelése, nem lehet növelni az össztársadalmi hasznot. Más vállalatok piacra lépése csak növelné a társadalmi költséget azáltal, hogy megemelné az össztermelés költségét, hiszen definíció szerint a természetes monopólium olcsóbban tudja elıállítani az adott terméket, mint más vállalatok bármely kombinációja. A szubadditivitás egyszerő és könnyen értelmezhetı fogalom, de gyakorlatban nagyon nehéz egy adott költségfüggvényrıl direkt módon bebizonyítani, hogy rendelkezik ezzel a tulajdonsággal. A közvetlen tesztelés azt jelentené, hogy adott outputszinten az egyedüli vállalat költségeit össze kellene hasonlítani minden egyes alternatívával, amelyet két vagy több vállalat bármely kombinációja kínál. A tesztelési problémák miatt, más, könnyebben megfogható költségjellemzıkkel vizsgálják a természetes monopóliumokat. A szubadditivitás egy egyszerő matematikai, vagy technológiai formulának tőnik, de valójában szoros kapcsolatrendszerben áll a többi közgazdasági költségjellemzıvel. A standard mikroökonómiában vizsgált vállalati költségjellemzık és a szubadditivitás viszonyát az 1. ábra mutatja.

7

Szubadditivitás Csökkenı átlagköltség Növekvı mérethozadék

1. ábra: A szubadditivitás, a csökkenı átlagköltség és a növekvı mérethozadék kapcsolata Forrás: Fritsch-Wein-Ewers [2001] A költségjellemzık egymás elégséges, vagy szükséges feltételeként szoros kapcsolatrendszert alkotnak, melyben a szubadditivitás mint egy legtágabb, mindent átfogó fogalomként jelenik meg. A szubadditivitást nem lehet kifejezni egyetlen más költségjellemzıvel, vagy azok valamely kombinációjával sem. Ezen költségjellemzık segítségével csak elégséges feltételeket határozhatunk meg a természetes monopóliumok létezéséhez, de egy vállalatra, melyre nem érvényesek ezek a feltételek, nem mondhatjuk biztosan, hogy nem természetes monopólium. Az elméleti kutatások eredményét Sharkey foglalta össze, különválasztva az egytermékes és a többtermékes esetet [Sharkey (1982) 58-61. old.]. 2.1.1. Egytermékes eset A való világban az egytermékes vállalat nagyon ritka, mégis érdemes ezt az esetet is megvizsgálni, mert segíthet a többtermékes

eset megértésében és

összehasonlítási alapot nyújt a többtermékes esethez. Egytermékes vállalat esetén a szubadditivitáshoz, illetve a természetes monopólium létéhez elegendı feltételek [Sharkey (1982) 59. old.]: (i)

a költségfüggvényt növekvı skálahozadék 1 (csökkenı átlagköltség) jellemzi minden q outputra

(ii)

a költségfüggvény szigorúan konkáv (csökkenı határköltség) minden q outputra és C(0)≥0-ra

1

A növekvı skálahozadékot, a növekvı mérethozadékot és a méretgazdaságosságot szinonimaként használom.

8

Növekvı skálahozadékról akkor beszélünk, amikor a vállalat átlagköltsége csökken a kibocsátás növekedésével. A méretgazdaságosság abból származik, hogy az állandó költségek viszonylag magasak a változó költségekhez képest. Bár a növekvı mérethozadék elégséges, de nem szükséges feltétele a szubadditivitásnak [Baumol (1977)], mégis ezt a költségjellemzıt használják a legtöbbször az egytermékes természetes monopóliumok igazolásához. A két fogalom definíció szerint különbözik, de gyakorlatilag nincs nagy jelentısége a szétválasztásnak, ezért egytermékes esetben a növekvı skálahozadékkal definiáljuk a természetes monopóliumokat. 2.1.2. Többtermékes eset A szubadditivitásnak sokkal összetettebb szerepe van többtermékes esetben, még bonyolultabb feltételrendszert követel meg a vállalatoktól. Többtermékes természetes monopóliumoknál a szubadditivitás és a növekvı skálahozadék közötti megkülönböztetés nagyobb

szerepet

kap.

A

természetes

monopóliumok

definiálása

itt

is

a

költségfüggvények szubadditivitásával történik, viszont az egytermékes esetnél felállított elégséges feltételek nem érvényesek a többtermékes vállalatokra. Belátható, hogy a növekvı volumenhozadék nem szükséges és nem is elegendı ahhoz, hogy a költségfüggvények szubadditívek legyenek [Baumol (1977)]. A továbbiakban azokat a költségjellemzıket

mutatom

be,

amelyek

szerepet

játszanak

a

szubadditivitás

kialakulásában többtermékes vállalatok esetén. A választékgazdaságosság (economies of scope) az outputok közötti kölcsönös összefüggés szerepére hívja fel a figyelmet. Ezt a fogalmat Panzar és Willing alkotta meg, akik elsıként különítették el a választékgazdaságosságot (economies of scope) a növekvı mérethozadéktól (economies of scale) [Panzar-Willing (1981)]. A választékgazdaságosság azt jelenti, hogy különféle termékek elıállítása olcsóbban valósítható meg egy közös termelési folyamatban, mint egymástól függetlenül, különálló termelés részeként. Vagyis gazdaságosabb egy vállalaton belül gyártani két vagy több terméket, mintha specializált vállalatoktól követelnénk meg ugyanezen termékek, ugyanakkora mennyiségének elıállítását. A választékgazdaságosság csakis többtermékes esetben létezik, mivel a különbözı termékek együttes elıállításából származó elınyt jelenti. Ez az elıny a termékek minıségi voltára utal szemben a növekvı mérethozadékkal,

mely

a

termelés

mennyiségi

oldalát

hangsúlyozza.

A

választékgazdaságosság és a növekvı mérethozadék különbözı jelenségeket írnak le, és

9

semmiképpen nem kell együtt megjelenniük [Fritsch-Wein-Ewers (2001) 196. old.]. A 2. ábra kéttermékes esetben szemlélteti a választékgazdaságosságot.

C C(y1)

C(y) C(x1) y1 C(x)

y

C(x1+y1)

x1 x

2. ábra: Választékgazdaságosság kéttermékes esetben Forrás: Fritsh-Wein-Ewers [2001] Kéttermékes esetre a következıkeppen írható fel a választékgazdaságosság: C (y,x)< C(x,0) + C(y,0) , ahol az x és y különbözı termékeket jelölnek. Az egyenlıtlenség azt mondja, hogy y és x termék együttes elıállítása olcsóbb, mint szeparált elıállításuk. Ha csak y terméket gyártunk, akkor csak a C(y) egyenesen mozgunk, ha csak x-et akkor csak a C(x) egyenesen. Az x és y tengelyt összekötı befelé ívelı, konkáv görbe megmutatja a két termék különbözı kombinációinak költségét. Az együttes gyártás esetén fellépı költségek kisebbek, mint a két szélsı eset, azaz a szeparált gyártás

[Fritsch-Wein-Ewers

(2001)

196-197.

old.].

A

választékgazdaságosság

származhat az inputok, kapacitások megosztásából, a gyártási technológia többféle felhasználáságából, az alkalmazottak tudásából, stb. [Panzar-Willing (1981)]. Többtermékes

vállalatok

esetén

a

szubadditivitás

megköveteli

a

költségfüggvényektıl, hogy rendelkezzenek az ikertermelésbıl (economies of joint production) származó elınyökkel is. Ikertermelésrıl akkor beszélünk, amikor egy-egy

10

tevékenység végzése nemcsak egyféle szolgáltatás kibocsátásával jár, hanem akaratlanul másfélével is, ezért az adott tevékenység költségét nem lehet ráterhelni csak az egyik jószágra. Az ikertermelésbıl eredı gazdaságosság még nem jelenti automatikusan a szubadditivitás létét, de általában a kettı egyszerre jelentkezik [Sharkey (1982) 65. old.]. Az ikertermelésbıl származó elınyt csak bizonyos tulajdonságokkal rendelkezı függvények rendelkeznek. Ilyen tulajdonság például a keresztsugarú konvexitás (transray convexity) és a kvázi konvexitás (quasi convexity), melyek szoros kapcsolatban állnak egymással. Mindkét fogalom a költségfüggvények alakjára utal és a növekvı mérethozadékkal együttesen elegendı a szubadditivitás létéhez. Az utolsó tulajdonság, amely szerepet játszik a szubadditivitás kialakulásában, a költségkiegészítés. A költségkiegészítés azt jelenti, hogy egy output kibocsátásának növelése, képes csökkenteni más output kibocsátásának költségét. A költségfüggvényre jellemzı a költségkiegészítés ha: C(x+y)-C(x)≥C(x+y+z)-C(x+y)

x, y, z ≥ 0

Ez a feltétel minden eddiginél erısebb, mert egy nagyvállalatot azzal a képességgel ruház fel, hogy minden pótlólagos output elıállítása alacsonyabb költséggel jár, mint egy kisebb vállalat esetén. A költségkiegészítes önmagában is elegendı a szubadditivitás létéhez [Sharkey (1982) 69-72. old.]. Többtermékes esetben a fent említett tulajdonságok segítségével a természetes monopóliumok

létéhez

a

következı

elégséges

feltételeket

állapíthatjuk

meg.

Többtermékes természetes monopóliumról beszélünk, ha a költségfüggvényt (i)

költségkiegészítés jellemzi

(ii)

keresztsugarú konvexitás és a növekvı mérethozadék egyszerre jellemzi

(iii)

kvázi konvexitás és a növekvı mérethozadék egyszerre jellemzi.

[Sharkey (1982) 83. old.] Az elméleti összefoglalóból jól látszik, hogy a természetes monopóliumok vizsgálata nem egyszerő feladat. Egytermékes esetben elegendı a növekvı skálahozadék vizsgálata, de többtermékes esetben nagyon összetett és bonyolult kutatásra van szükség a szubadditivitás bizonyításához. 2.2. Szabályozás A természetes monopólium technológiai adottságainál fogva a piaci kereslet egészét kisebb költséggel tudja kielégíteni, mintha ugyanezen a piacon két vagy több vállalat mőködne. Ez azt jelenti, hogy a természetes monopólium az összgazdasági

11

hasznot tekintve, hatékonyabb megoldást jelent a piaci versenyhez képest. Az elméleti elınyök ellenére a napjainkban természetes monopóliumnak tekintett iparágak legtöbbje állami kézben van, vagy állami szabályozás alatt áll (Magyar Államvasutak, Magyar Posta). A közszolgáltatások szabályozását sok kritika éri, mert alacsony hatékonyságú és nem kívánatos indirekt hatásokkal jár. Ennek ellenére legtöbben úgy vélik, hogy egy hatékony szabályozás kívánatosabb lenne egy privát monopóliumnál [Viscusi–Vernon– Harrington (2005) 344. old.]. A következı részben azokat az érveket mutatom be, amelyek a természetes monopóliumok szabályozása mellett szólnak, majd a leggyakoribb szabályozási módszerek hatékonyságát vizsgálom meg. 2.2.1. A monopolista viselkedés veszélyei A monopóliumok szabályozása a gazdaságelmélet régi dilemmája. A probléma abból adódik, hogy a természetes monopóliumnak nem áll érdekében, és nem is kényszeríthetı arra, hogy a szolgáltatási díjait határköltség szintjére csökkentse. Szabályozás hiányában a természetes monopólium ugyanúgy, mint egy egyszerő monopólium, a profit maximalizálására törekszik. A monopóliumnak nem kell félnie attól, hogy valamely rivális vállalat alacsonyabb árat kínál, vagyis a monopólium határköltséget meghaladó árat is meghatározhat. Csak a keresleti függvény jelent számára korlátot. A keresleti függvény negatív meredeksége miatt, a vállalat csak akkor tud több terméket értékesíteni, ha alacsonyabb árat kér érte. Az ár és a mennyiség közötti átváltást a keresleti görbe meredeksége határozza meg, vagyis a monopólium vagy az árat, vagy a mennyiséget képes meghatározni, de mindkettıt nem [Carlton-Perloff (2003) 117-118. old.]. Ilyen feltételek mellett, a profitmaximalizálás eredményeként a monopólium olyan ár-mennyiség kombinációt választ, ahol a határköltsége egyenlı a határbevétellel. A monopolista ár magasabb lesz, mint a versenyzıi piaci ár (PM>PMC), és ennek köszönhetıen a monopólium a hatékony szintnél kevesebb outputot állít elı (qMC>qM) [Varian (1999) 437. old].

12

P

H o ltt e h e r - v e s z t e s é g

PMR=MC P R O

F I T

AC MR=MC MC D

MR

QMR=MC

QMC=P

3. ábra: A monopolista árképzés: MR=MC Forrás: Varian H.R. [1999] A fogyasztói többlet csökken azáltal, hogy a fogyasztóknak magasabb árat kell fizetniük a kevesebb outputért. Az elvesztett fogyasztói többletbıl a profit nagyságával megegyezı nagyságú részt a monopólium szerez meg. Ez az átáramlás össztársadalmi szempontból nem jelent veszteséget, egyszerően a piac egyik oldala jobban jár a másik hátrányára. A profiton túl fennmaradó veszteség viszont végleg elvész, egyik fél sem kapja meg, ezért ezt a részt holtteher-veszteségnek nevezzük (a 3. ábrán a piros terület). A monopólium által okozott holtteher-veszteség tehát nem más, mint a fogyasztók veszteségének és a monopólium profitjának különbsége [Varian (1999) 436-438. old.]. Az állami szabályozások elsıdleges célja a piaci kudarcok megszüntetése, a természetes monopólium piaci erıfölényének visszaszorítása, a fogyasztók védelme, valamint a holtteher-veszteség kiküszöbölése [Carlton-Perloff (2003) 703-704 old]. 2.2.2. A természetes monopóliumok szabályozási problematikája Többféle elméleti megoldás született már a természetes monopóliumok szabályozási problémájára, melyek elsısorban abban különböznek egymástól, hogy mennyire veszik figyelembe a természetes monopólium és a szabályzó szerv közötti aszimmetrikus informáltságot [Viscusi−Vernon-Harrington (2005) 344. old.]. Minél inkább figyelembe veszi az aszimmetriát, annál inkább valósághő a modell. A közgazdászok célja az optimális szabályozás kialakítása, mely gyakorlatban is megállja a helyét. Optimális szabályozásról akkor beszélünk, ha a szabályozás képes megszüntetni a 13

piaci tökéletlenségeket és növeli a jólétet. A szabályzók gyakran rosszul alkalmazzák a módszert, mert korlátozott információval rendelkeznek a monopóliumról és a piacról. A bizonytalanság, az emberi gyengeség, az intézmények gyengesége mind gátolják az optimális szabályozás kialakítását. A helytelen szabályozás felnagyítja a piaci kudarcokat, még nagyobb kárt okozva ezzel a társadalomnak. Ha sikerülne is kialakítani egy tökéletes szabályozást, az is elıfordulhat, hogy a szabályozás költsége magasabb, mint a szabályozásból eredı haszon, vagyis nem éri meg bevezetni [Carlton-Perloff (2003) 749. old]. A szabályozásnak alapvetıen két nagy csoportját különböztetjük meg: direkt (közvetlen) és indirekt (ösztönzı) szabályozás. A következıkben ezen szabályozási módszerekbıl a legismertebb és legtöbbször alkalmazott modelleket mutatom be. 2.2.2.1. Közvetlen szabályozás A közvetlen szabályozás egy erıs beavatkozást jelent a vállalat döntéseibe. A szabályzó szerv leggyakrabban az árat, vagy a mennyiséget határozza meg a monopólium számára. A közvetlen szabályozás általában utasítások és elıírások formájában valósul meg, döntıen adminisztratív jellegő, tilalmakon alapul. Az árszabályozás célja, hogy az adott szektorban mesterségesen alacsonyan tartsák az árat, illetve ezzel az árral az inflációt is befolyásolhassák. A direkt árszabályozás legismertebb modelljei Harold Hotelling [Silberberg (1980)], valamint Frank Ramsey [Ramsey (1927)] nevéhez köthetık. Hotelling azzal a feltevéssel élt, hogy a természetes monopólium és a szabályzó szerv tisztában van mind a keresleti függvénnyel, mind pedig a vállalat költségfüggvényeivel. A szerzı arra a következtetésre jutott, hogy a szabályzónak a határköltséggel megegyezı árat kell megállapítania, mert így lehet a fogyasztói jólétet maximalizálni. Ilyen ár mellett a vállalat hatékony kibocsátási szinten termel, de bevétele nem fedezi költségeit, ezért a szabályzónak kompenzálni kell a monopólium veszteségét. Mivel a szabályzó szerv is ismeri a vállalat költségeit, pontosan ki tudja számítani, hogy mekkora támogatásra van szüksége a vállalatnak ahhoz, hogy fenntartható legyen, vagy esetleg profitábilis. Hotelling szerint a szabályzónak a határköltséggel (P=MC) megegyezı árat kell megállapítania, és kompenzálnia kell a monopólium veszteségét. [Hotelling (1938)]. Más modellek szerint a határköltség helyett átlagköltséget kellene alkalmazni, mellyel kiküszöbölhetı a hiány, emellett érvel Ronald H. Coase is [Coase (1946)].

14

Ramsey a termékek iránti kereslet rugalmasságától tette függıvé az árat, miközben feltételezte, hogy a monopólium költségfüggvénye, illetve a termékek iránti keresleti függvények ismertek a szabályzó szerv számára. Olyan lineáris árazásról van szó, amely mellett a vállalatnál nem keletkezik veszteség (TC=TR) és mindemellett minimalizálja a holtteher-veszteséget. Szerinte azoknál a termékeknél lehet magasabb árat meghatározni, amelyek iránt a kereslet kevésbé rugalmas [Ramsey (1927)]. A közvetlen szabályzás hiányosságaira a gyakorlati alkalmazás során gyorsan fény derült. Az információs aszimmetriát nem tudták kiküszöbölni a modellekbıl. A monopóliumokat semmi nem ösztönzi arra, hogy valós adatokat nyújtsanak a szabályzó szervnek. A piaci verseny hiánya miatt nem törekszenek költségminimalizálásra, elsıdleges céljuk, hogy a szabályzó szervtıl a lehetı legtöbb támogatást megszerezzék. A közvetlen szabályozási módszerek kudarca további megoldások keresésére ösztönözte a közgazdászokat, így születtek meg az ösztönzı szabályozási elméletek. 2.2.2.3. Ösztönzı szabályozás Az ösztönzı szabályozási módszerek már nem feltételezik, hogy a szabályzó szerv is ismeri a vállalat paramétereit. Az információhiány miatt a szabályzó szerv közvetett módon igyekszik jó útra téríteni a monopóliumokat. Martin Loeb és Wesley Magat egy lépéssel továbbment és a szabályzó szerv információit a keresleti függvényre korlátozták. A monopólium profitmaximalizáló vállalatként viselkedik. A szabályzó szerv megengedi, hogy a monopólium saját maga válassza meg az árat, sıt még a választott ár mellett fellépı fogyasztói többletet is megkapja támogatásként. A szabályzó szerv ezzel a támogatási rendszerrel azt éri el, hogy a monopólium a hatékony kibocsátási szinten termeljen, és az ár egyenlı legyen a határköltséggel. Ez a megoldás gazdasági szempontból hatékony, de társadalmi szempontból kifogásolható, mert a természetes monopólium kisajátítja a teljes fogyasztói többletet, ezért Loeb és Magat azt javasolta, hogy árverezzék el az adott jószág gyártási jogát. A licitálási versenyben a legmagasabb árat felajánló vállalat szerzi meg az elıállítási jogot, amely a verseny intenzitásától függıen akár a támogatási összeg nagyságát is elérheti, mivel így a monopólium még mindig fenntartható lenne. A licitálási verseny arra kényszeríti a monopóliumot, hogy minimalizálja költségeit [Loeb–Magat (1979)].

Az

árverezés

monopóliumok

esetén

sikeres

lehet,

de

természetes

monopóliumoknál nem eredményez hatékony megoldást, mert határköltség alapú

15

árképzés esetén a vállalat veszteséget termelne, így nem várhatjuk el tıle, hogy ilyen ajánlatot tegyen [Carlton-Perloff (2003) 712. old.]. Harold Demsetz egyenesen kétségbe vonja a szabályozás szükségességét [Demsetz (1968)]. Az eddigi elméletekkel szemben megkérdıjelezi, hogy a természetes monopólium léte magasabb árakat és alacsonyabb kibocsátási szintet eredményezne. Kritikájában a piaci koncentráció és a verseny közötti kapcsolatot vizsgálja meg a csere folyamatának bemutatásán keresztül. A csere folyamatát egy licitálási versenyként képzeli el, ahol a termelık a fogyasztók kegyeiért harcolnak. A versenyt a piaci egyezkedés határozza meg nem a versenyzık száma. Minden vállalat a lehetı legalacsonyabb árat határozza meg, vagyis az ár közelíteni fog az elıállítási költséghez. Minden fogyasztó attól az egy vállalattól fog vásárolni, amelyik a legalacsonyabb árat ajánlja, vagyis a verseny végén egy monopólium alakul ki, amely a legalacsonyabb áron kínálja termékeit. Az ár nem a növekvı mérethozadékból származik, az árat csak a csere határozza meg. Ha az adott termék elıállítására a növekvı mérethozadék jellemzı, akkor az említett cserék növekedése alacsonyabb egységköltséget eredményez, de önmagában a növekvı mérethozadék nem mond semmit arra vonatkozóan, hogy mennyire versenyképes ez az ár. Léon Walras költségvetés-kiegyensúlyozó alapú árazást javasolt a természetes monopóliumok problémájára. A közlekedési vállalatok vizsgálata során arra a következtetésre jutott, hogy a szolgáltatási díjaknak csak a vállalatok folyó költségeit kell fedezniük, amelyek jól megfigyelhetık a fejlesztési költségekhez képest. A fix költségeket viszont állami támogatásból kell megoldani. [Major (2004)]. Az ösztönzı szabályozás egyik legkedveltebb formája az átlagköltségre vetített haszonkulcs alkalmazása, az úgynevezett megtérülési ráta szabályozása (rate of return regulation). A szabályzó szerv egy felsı megtérülési korlátrátát szab a monopólium számára, amely a tökéletes versenyzıi piacon és a szabályozás nélküli monopolista struktúrában elérhetı megtérülési ráta között mozog. Ez a szabályozási forma valójában a tıke megtérülési rátáját szabályozza, ezért képes a profitok összehasonlítására különbözı mérető vállalatok esetén is. Azonban Harvey Averch és Leland L. Johnson szerint ez a szabályozási módszer arra ösztönözi a vállalatot, hogy tıkével helyettesítse a többi inputot, mivel a profit közvetlenül a megtérülési ráta szerint változik. Egy szabályozott vállalat kétfélképpen csökkentheti monopolista megtérülési rátáját a megengedett szintre. Vagy csökkenti profitját, vagy növeli a tıkéjét. A tıkebefektetés vonzóbb megoldást jelent, hiszen minden vállalat profitmaximalizálására törekszik. Ha a vállalat a többi 16

inputhoz képest relatíve több tıkét használ fel, akkor a gyártás hatékonytalanul magas költségeken folyik [Averch-Johnson (1962)]. A „túltıkésítés” jelenségét a két szerzı után Averch-Johnson hatásnak nevezzük. Az USA-ban többen tesztelték a hatás létezését, de a kutatásnak felemás eredménye lett, így nem egyértelmő a megtérülési ráta szabályozásának negatív hatása. A közszolgáltatások más területein meglehetısen elterjedt az úgynevezett ársapka (price-cap regulation) típusú szabályozás [Sappington–Sibley (1992)]. Ez a szabályozási forma az árszabályozás továbbfejlesztett változata, hiszen a szabályzó szerv egy maximális árat határoz meg, melyet a monopólium nem léphet át. Ezt a maximális árat bizonyos idıszakra rögzítik. Abban az idıszakban, amikor nem lehet megváltoztatni az árplafont, a monopólium csak költségcsökkentéssel növelheti profitját, vagyis az ársapka szabályozás költségminimalizálásra ösztönöz. Az ársapka szabályozás az inflációs rátához és a vállalattól megkövetelt termelékenységjavuláshoz igazított árplafont határoz meg [Braeutigam–Panzar (1989)]. A szabályozáson túl meg kell említeni két szélsıséges megoldást is, az állami tulajdont valamint a privatizációt. Az állami tulajdonban mőködtetett természetes monopóliumok elméletileg nem a profitot maximalizálják, hanem a társadalmi jólétet és ennek megfelelıen választják meg az árat. Az állami tulajdonban lévı vállalatokkal szemben azonban kétféle kritika is megfogalmazódott. Egyrészt megkérdıjelezhetı, hogy tényleg a jólétmaximalizáló árat alkalmazzák. Másrészt több kutatás is kimutatta, hogy az állami tulajdonban lévı monopóliumok nem mőködnek olyan hatékonyan, mint a versenyzıi piac vállalatai, mert verseny hiányában semmi sem ösztönzi ıket a költségek minimalizálására [Meyer (1975)]. A privatizáció, mint megoldás egyre nagyobb szerepet kap, amely elsısorban a szabályozási módszerek gyakorlati kudarcával magyarázható. A fentiekben bemutatott modellek elméletileg jó megoldásokat nyújtanak a szabályozási problémára, de gyakorlatban nem, vagy csak részben alkalmazhatók. A szabályozás fenntartása nagyon költséges, ezért az állam egyre inkább a liberalizáció mellett dönt, és a vállalat szabályozása helyett a verseny feltételeit igyekszik megteremteni a piaci kudarcokkal terhelt iparágakban is. Az utóbbi évtizedben a legtöbb országban liberalizálták a nagy állami monopóliumokat, mint például a telefonszolgáltatást, az energiaszektort, a légi közlekedést, napjainkban pedig a vasúti szektor van soron. A bemutatott elméleti elképzelések alapján megállapítható, hogy a természetes monopóliumok kérdésében még ma sincs teljes egyetértés a közgazdászok között. Ma 17

már a szubadditivitással történı definiálás általánosan elfogadott teória, de a szabályozás terén nem alakult ki konszenzus. A szabályozási modellek széles palettája ellenére, nem sikerült megtalálni az optimális szabályozást, amely képes lenne kiküszöbölni a piaci kudarcokat és ezzel növelni tudná a társadalmi jólétet. A szabályozási trend azt mutatja, hogy egyre inkább a dereguláció, a liberalizáció és a privatizáció irányába mozdul el a világ, amely további kutatási területeket nyit meg a közgazdaságtudomány számára. 3. A VASÚTRENDSZEREK SZEREPE AZ EURÓPAI UNIÓBAN Az elızı fejezetben bemutatott elméleti elgondolásokat ebben a fejezetben gyakorlati oldalról vizsgálom meg. A természetes monopóliumokon belül, tovább szőkítve a kört, csak a vasútrendszerekre koncentrálok. Elsıként felsorakoztatom a vasút természetes monopólium jellegét igazoló tulajdonságait, majd kitérek a szektorban alkalmazott szabályozási módszerekre. Külön részt szánok a vasút gazdasági és társadalmi szerepére, mely érthetıvé teszi számunkra az Európai Unió határozott szerepvállalását a vasúti szektorban. Végül bemutatom az Unió új vasúti modelljét és a hozzá tartozó szabályozási keretet. 3.1. A vasút mint természetes monopólium A vasút természetes monopólium jellegét több empirikus kutatás is megvizsgálta. A legtöbb tanulmány a növekvı mérethozadék létét tesztelte a vasúti közlekedésben [McGeehan (1993), Dodgson (1993), Caves-Christensten-Swanson (1981)]. A számítások azt mutatják, hogy a vasúti infrastruktúra bıvítése önmagánál gyorsabb ütemben növeli a szállítás teljesítményét, vagyis növekvı skálahozadék jellemzi. A növekvı mérethozadék mellett a szubadditivitás létében szerepet játszó más költségjellemzık is megtalálhatók a vasúti szektorban. Az ikertermelés a vasút esetében is megfigyelhetı, hiszen egy adott vasúti vonalon, amelyen szinte csak személyszállítás folyik, nem lehet kizárni az áruszállítás lehetıségét, illetve fordítva [Pálfalvi (2006)]. A vasútrendszer nagy állandó költséghányaddal dolgozik. A vasúti pálya és az országos vállalat mőködésével összefüggı irányítási, ellenırzési, biztonsági és kutatási költségek gyakorlatilag tetszés szerint szétoszthatóak a személyszállítás és az árufuvarozás között. Ily módon a veszteséges személyszállítás költségeit rá lehet terhelni a jól mőködı áruszállításra. Például olyan vonalak költségeit is elszámolhatják az árufuvarozás terhére, amelyen kizárólag személyszállítás folyik [Mihályi (2001)]. Ez bevált módszer volt a MÁV Zrt. esetén is, amíg meg nem történt a két tevékenység számviteli szétválasztása.

18

Másik érvnek tekinthetı, hogy a vasúti szolgáltatás kötött infrastruktúrája miatt hálózatos szolgáltatás. A hálózatos szolgáltatás olyan iparág, amely egy nagy költséggel kiépített infrastruktúrát feltételez. A hálózat természete miatt az ilyen iparágak méretgazdaságosság (economies of scale) és tevékenységköri-gazdaságosság (economies of scope) elınyével is rendelkeznek. A kötött infrastruktúra miatt az egész vasúti ágazatot olyan

gazdasági

szektornak

tekintetik,

amelyben

érvényesül

a

költségek

szubadditivitásának elve [Baumol–Panzar–Willig (1982) 172. old.]. Ezen érvek alapján a vasúti szektort természetes monopóliumnak tekintik, és ennek megfelelıen szabályozzák. Általánosságban véve a közlekedés területén a szabályozó hatóság és a közlekedési vállalatok viszonyában hosszú idıszakon keresztül a merev, utasítás jellegő kapcsolatok domináltak. A közlekedési tarifákat rögzített, hatósági árként határozták meg. A szabályozás alapgondolata az volt, hogy a közlekedés monopolista vállalatait korlátozni kell abban, hogy a fogyasztók számára monopolista helyzetet kihasználva túlzottan magas szolgáltatási díjakat szabjanak meg [Carlton–Perloff (2003) 708-737. old.]. Az elméleti részben szereplı szabályozási modellek közül többet a közlekedési vállalatoknál is alkalmaztak. A Ramsey árazást például évekig használták a vasúti szektorban az USA-ban [Viscusi–Vernon–Harrington (2005) 353. old.]. A vasúti személyszállítás szabályozása több európai országban még napjainkban is Demsetz franchise kiszervezéséi módszere alapján történik [Bradshaw (1996)]. Ez a típusú ösztönzı szabályozás azonban a közlekedési szolgáltatót a teljesítmény-visszatartásra, illetve az adott teljesítmény terjedeleméhez képest túl nagy kapacitások létesítésére ösztönzi [Major (2004)]. A közlekedésben a hálózati infrastruktúra, valamint a szállítási szolgáltatás szétválasztása új lehetıséget nyitott meg a szabályzó szervek elıtt. Például Walras költségvetés-kiegyensúlyozó árazása esetén a szolgáltatási díjnak csak a közlekedési vállalat folyó költségeit kellett fedeznie, amelyek jól mérhetık a fejlesztési költségekhez képest. Az infrastruktúra költségeit az államra hárították. Magyarországon a közlekedésben továbbra is a költségvetés-kiegyensúlyozó hatósági ármegállapítás, illetve a szabadáras szolgáltatások együttélése figyelhetı meg. A közlekedési vállalatok, valamint a közlekedésért felelıs gazdasági és politikai intézmények a közlekedési problémák megoldását hosszú ideig az állami támogatások növelésében látták. Ennek ellenére a közlekedési infrastruktúrafejlesztések terén az elmúlt évtizedekben több milliárdos hiányok halmozódtak fel. A helyzet kedvezıbb a nyugat19

európai

államokban,

ahol

a

költségvetés-kiegyensúlyozó

szabályozás

után

a

közlekedésben is egyre inkább teret nyert az ösztönzı szabályozás. Az ösztönzı szabályozás elveinek alkalmazása a közlekedésben azért bonyolult feladat, mert egyidejőleg kell ösztönözni a közlekedési vállalatokat a fejlesztésekre és a hatékonyabb eszközfelhasználásra, míg a fogyasztókat közlekedési szolgáltatások gazdaságos, takarékos igénybevételére. Minden szabályozás elıtt érdemes megvizsgálni, hogy a közlekedési vállalatok milyen intézményi és szabályozási körülmények között használják fel a leghatékonyabban a forrásaikat, valamint hogy a társadalom milyen szabályozási feltételek mellett gazdálkodik a legésszerőbben a közlekedési szolgáltatásokkal [Major (2004)]. Napjainkban a szabályozás helyett a dereguláció térnyerése figyelhetı meg a vasúti szektorban. Az állami szabályozás hatékonyságáról több felmérés is készült. Oum és Yu 19 országban vizsgálta meg, hogy milyen hatással van az állam és a vasút szétválasztása a vállalat gazdálkodására. Az elızı kutatásokhoz hasonlóan [Meyer (1975)] szignifikáns hatékonyságnövekedést állapítottak meg azon vasúttársaságok esetén, amelyek

elszakadtak

az

államtól.

A

pénzügyi

függıség

mellett,

csupán

a

vállalatirányításban való állami részvétel is jelentıs hatékonyságveszteséggel jár [OumYu (1994)]. Az állami tulajdonban lévı monopóliumok kudarca miatt egyre több kormányzat döntött a privatizáció mellett. 3.2. A vasút szerepe A XIX. század második felében egész Európában vasútépítési láz uralkodott, melynek aranykora egészen az elsı világháború végéig tartott. A vasút nem csak az iparosodás megtestesítıjévé vált, de fizikai kapocsként is hozzájárult a nemzetek és birodalmak egységéhez. Elısegítette a távoli területek közötti összeköttetések kialakulását, gazdasági kapcsolatok megerısödését, valamint a személyek és áruk tömeges szállítását. Ebben a században a vasút szinte egyeduralkodónak tekinthetı a közlekedési szektorban. A XX. században a személygépkocsi tömeges megjelenésével a vasút szerepe rohamosan csökkenni kezdett. A közlekedési ágazatok egyenetlenül fejlıdtek tovább, melynek során a vezetı szerepet a közúti közlekedés szerezte meg. A vasút mind a személyszállítás, mind a teherfuvarozás területén az elmúlt évtizedekben jelentısen visszaszorult [EU (2006)] (4. ábra). A közút térnyerése több tényezıvel is magyarázható. Egyrészt elınye származik abból, hogy a közlekedéssel kapcsolatos egyéb externális költségek, mint a

20

környezetterhelés, egészségügy, externális hatások kezelésével foglalkozó intézmények költségei, nem épülnek be teljes körően a szolgáltatási díjakba, ezért az árarányok jelentısen torzulnak a közlekedés ágazatok között. A közúti fuvarozás területén nem kényszerítik ki a biztonságos és környezetkímélı közlekedési megoldások alkalmazását, ami szintén költségelınyt jelent a közút számára.

autó busz repülı vonat kétkerekő jármő villamos, metró hajó

közút tenger vasút folyami csıvezeték légi

4. ábra: A személyszállítás és az áruszállítás teljesítményének változása közlekedési módonként az EU 25-ben, 1995-2005 között (milliárd kilométerben, illetve milliárd tonnakilométerben) Forrás: EU [2006] 21

Költségvetési politika keretében kellene elérni, hogy a közlekedés externális terhei, elsısorban a környezetvédelmi károk, belsı vállalati költséggé váljanak. A környezetterhelık fizessék meg az általuk okozott környezeti terhelés díját [Mihályi (2004)]. A közúti szállítás másik nagy elınye a vasúttal és más szállítási alternatívákkal szemben, hogy kényelmes és rugalmas háztól-házig szállítást tesz lehetıvé. A közlekedés robbanásszerő növekedése, különösen a közúti és a légi szállítás területén, súlyos környezeti károkkal, közegészségügyi és közlekedési problémákkal jár. A közlekedés túlterheltsége nemcsak kellemetlenségeket, hanem jelentıs gazdasági költségeket ró az országokra. A fı közúti és vasúti útvonalakon, valamint a nagyvárosokban és a repülıtereken túlzsúfoltság, szők keresztmetszetek, tartós forgalmi dugók alakulnak ki [Major (2004)]. Az ezredfordulóra az országos közúthálózatok 10 százalékán (körülbelül 7500 kilométer hosszú útszakaszon), a vasúthálózatok 20 százalékán (16 ezer kilométer hosszú pályaszakaszon), a légi közlekedésben a tagországok 16 repülıterén a járatok 30 százalékánál alakulnak ki rendszeresen forgalmi zavarok, késések. A túlzsúfoltság következtében a közlekedés évi 1,9 millió tonna többletüzemanyagot, tehát az EU teljes évi üzemanyag-fogyasztásának 6 százalékát használja el. A szakértık számításai szerint a közlekedési dugók miatt az EU GDP-jének 0,5 százaléka elvész. Ha a trendek nem változnak, 2010-ig a többletköltségek 142 százalékkal, évi 80 milliárd euróra emelkednének, és elérnék az EU GDP-jének 1 százalékát [EU (2001)]. A kaotikus szabályozási folyamatok is hozzájárulhatnak a közlekedési ágazatok egyenetlen fejlıdéséhez. A Római Szerzıdésben célként fogalmazódott meg a közlekedési piacok megnyitása a verseny elıtt. Ennek megfelelıen az Európai Unió tagállamaiban 1980-as évektıl kezdve, Magyarországon pedig a rendszerváltást követıen, megkezdıdött az átalakítás. A vasúti közlekedés kivételével minden közlekedési ágazatban megvalósult a verseny, az állami közlekedési vállalatokat magánkézbe adták. Az átalakítás szélsıséges különbségeket teremtett a versenyszférában és a kötött szabályozási rendszer keretei között mőködı állami vállalatok között. A vasút folyamatos pénzügyi válsággal küzd, mely nagyrészt a helytelen szabályozás következménye. A termelési technológiák fejlıdése sem kedvezett a vasútnak. A termelés fajlagos anyag- és energiaigényességének csökkenése, a vállalatok rugalmas készletezési stratégiája, a gazdaság szerkezeti átalakulása, valamint a szolgáltatások súlyának erıteljes növekedése az anyagi termeléssel szemben, mind mérsékelte a hosszú távú szállítási igényt. Elıtérbe kerültek a rövidebb távú és rugalmasabb szállítási módok. Ezt a 22

tendenciát erısítette a vállalatok telephely-választási szempontjainak elıtérbe kerülése is. A személyközlekedésben viszont a nagyobb mobilitási igény az egyéni közlekedés részarányának növekedését eredményezte [Major (2004)]. Az EU tagországokban az éves közlekedési kiadások elérik a 1000 milliárd eurót, ami az Unióban létrehozott GDP több mint 10 százaléka. A közlekedési szektorban több mint 10 millió ember dolgozik, vagyis a foglalkoztatottak mintegy 7 százalékát látja el munkával. A közlekedési infrastruktúra értéke több ezer milliárd eurót tesz ki. Ezek a tények már önmagukban szükségessé teszik az átgondolt közlekedéspolitikát és a közlekedés szabályozását [EU (2001)]. Az egységes európai piac megteremtésében elengedhetetlen szerepet játszanak az egész Európát átszelı közlekedési folyosók, ezért az Európai Unió egy egységes, jövıbe mutató közlekedéspolitikát dolgozott ki. Az uniós közlekedéspolitika elsıdleges célja, hogy csökkentse a környezetszennyezı és egyéb károsító hatásokat, valamint biztonságosabb közlekedést tegyen lehetıvé. A transz-európai közlekedési útvonalak terve 1993-ban készült el, melyet 1994-ben az esseni csúcson el is fogadtak. A nagyszabású páneurópai terv szorosabb összeköttetést teremtene az európai államok között, pótolná a hiányzó összeköttetéseket, és feloldaná a szők keresztmetszeteket. Gyorsabb és hatékonyabb szállítást, valamint biztonságosabb közlekedési lehetıséget nyújtana az unió állampolgárainak. A TEN-T elnevezéső program mintegy 62 milliárd eurós beruházást jelent az Unió részérıl. A program, szem elıtt tartva a fenntartható fejlıdés elvét, kiemelkedı szerepet szán a vasútrendszernek. Az Unió által megálmodott európai vasútrendszer olyan transz-európai vasúthálózat kiépítését jelenti, amely több, egész Európát átszelı vasútvonalból áll, melyen 180-200 km/h-s sebességgel közlekedı vonatokkal juthatunk el Lyontól egészen Szófiáig [Mangel (2005)]. 3.3. A vasúti szolgáltatás mint közszolgáltatás A vasúti személyszállítás a legtöbb uniós államban közszolgáltatásként üzemel, annak ellenére, hogy nem teljesíti a közszolgáltatás közgazdasági kritériumait. A közszolgáltatás közcélú, illetıleg közérdekő szolgáltatást jelent, mely egy nagyobb közösség minden tagjára nézve azonos feltételek mellett vehetı igénybe. (Illés [2000]). A javakat közgazdasági szempontból a kizárás és az adagolhatóság alapján csoportosítjuk, melyet a 1. táblázat mutat.

23

A közjavak meghatározó tulajdonságai 1. Táblázat Kizárás

Igen Adagolható

Lehetséges

Nem lehetséges

Tiszta magánjószág

Kvázi-közjószág, kvázi "klubbjószág"

Kizárható közjószág,

Nem

"klubbjószág", vegyes jószág

Tiszta közjószág

Forrás: Apolte, Th. [1995] A közjavak fogyasztása nem adagolható, illetve adagolásuk nem célszerő. Az adagoláshoz szükséges intézményrendszer kiépítése nagyobb költséggel járna, mint az adagolásból származó haszon. A tiszta közjavak fogyasztásából, jellegükbıl fakadóan, nem lehet kizárni senkit. Tiszta közjószágnak tekintjük például a honvédelmet [Stiglitz (2000) 143-152. old.]. A közgazdasági definíció értelemben a vasúti szolgáltatás nem közjószág, mivel adagolható, és a kizárás is könnyen megvalósítható. Teljes komplexitásában nézve tiszta magánjószágnak, vagy vegyes jószágnak tekinthetı. Ennek ellenére az állam közszolgáltatást vásárol a vasúttársaságtól, melyet azzal indokol, hogy a vasútszállítás fix költségeit nem befolyásolja az utaslétszám, így a kedvezmények nem okoznak többletköltséget [Mihályi (2004)]. Hazánkban állami célkitőzés, hogy minden település fél órán belül elérhetı legyen, és mindez elérhetı áron. Magyarországon a vasúti szektorban mintegy 45 ezer ember dolgozik, így nem csak a mobilitás megteremtésében játszik

stratégiai

fontosságú

szerepet,

hanem

a munkahelyteremtésben

is.

A

személyszállítás legalább annyira szociálpolitikai, oktatás- és foglalkoztatáspolitikai kérdés, mint amennyire közlekedéspolitika, ezért az állam a közszolgáltatások közé emelte [Szabó (2002)]. Hazánkban a MÁV Zrt. monopolista piaci hatalmának visszaszorítása, valamint a vasúti infrastruktúra hatalmas tıkeigénye indokolttá teszi az állami beavatkozást, de ezen racionális érvek mellett a központi hatalom nagyobb jelentıséget tulajdonít a környezetvédelemi, szociálpolitikai, foglalkoztatáspolitikai és egyéb politikai célok vasúton keresztül történı megvalósításának.

24

3.4. Az EU vasúti modellje Az Unió nem csak anyagi forrással, hanem szakmai tanácsokkal, ajánlásokkal és irányelvekkel is ellátta tagjait, hogy ezzel segítse a tradicionálisan állami kézben lévı európai vasutak strukturális átalakítását [Magyar (2003)]. Az elkülönítésen alapuló modell, amelyet az Európai Unió követ, a természetes monopóliumként értelmezhetı vasúti infrastruktúra mőködtetését pályavasúti társaságokra bízza, míg az áru- és személyszállítást döntıen vállalkozó vasúttársaságok végzik. Azokat a társaságokat, amelyek pályavasúti szolgáltatásokat és vállalkozó vasúti tevékenységet is végeznek, integrált társaságnak nevezik. Az eredeti vertikálisan integrált modellben a vasúti infrastruktúra üzemeltetése, és a vasúti forgalom lebonyolítása és az ügyfelek kiszolgáltatása egy kézben volt. Ez a modell világszerte hanyatlóban van. A modern integrált vasúttársaságok pályavasúti szolgáltatásokat és a domináns szállítási feladatokat látják el, a maradék infrastruktúrakapacitást pedig privát vasúti vállalkozásoknak adják el.2 Az uniós elıírásoknak megfelelıen elsıként a pályavasutat és a vállalkozó vasutat kell szétválasztani, számvitelileg majd szervezetileg is. A pályavasút az infrastruktúráért felel, a vasúti pályák és tartozékainak létesítését, üzemeltetését, karbantartását, felújítását és fejlesztését végzi. A pályavasúti üzletág állami kézben marad, míg a vállalkozó vasutat privatizálni kell, mert a tapasztalatok azt mutatják, hogy a privatizáció növeli a hatékonyságot, és minıségjavulást eredményez. Az Európai Unió kiáll a vasúti szabad verseny mellett, egyre nagyobb nyomást gyakorolva az európai vasúttársaságokra [Kapitány Szabó (1998)]. Az Európai Parlament döntése

alapján

2006-ig

az

árufuvarozási

üzletágban,

2007-tıl

pedig

a

személyszállításban is teljes liberalizációt kell megvalósítani. Az liberalizációval az EU célja, hogy versenyképesebb vasutat hozzon létre. A magánkézben lévı vasúttársaságok pályahasználati díjat fizetnek a vasúti hálózatok használatáért, ami alacsonyabb, mint az önköltség, vagyis nem fedezi a pályafenntartási és fejlesztési költségeket. A különbözetet az állam finanszírozná, ezzel támogatva a vasutat a közúttal szemben. Európában nincs olyan vasúttársaság, amely meg tudna élni állami támogatás nélkül. A szubvenciók mindig fontos szerepet játszottak a vállalatok bevételeiben (5. ábra). Az állami finanszírozás célja, hogy a szállítási módok közötti egyensúly visszaálljon, és visszaszorítsák a közutat. Ezen kívül a közszolgáltatást megrendelı állam

2

http://hu.wikipedia.org/wiki/Vas%C3%BAt

25

finanszírozná a személyszállításban felmerülı hiányt. Az áruszállításnak viszont állami támogatás nélkül kellene megélnie (Szabó [2003]).

Állami támogatás aránya a vasúttársaságok bevételében

az állami támogatás arány a vasúttársaság bevételében 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%

O Fr M Au Be N la ém ag an lg sz sz ya ci iu e t or r t a m ia ro or or sz rs s sz zá ág zá á g g g

országok

5. ábra: Állami támogatások Forrás: Muck T. [1996] 3.5. Törvényi keretek A törvényi keretek nem tartoznak szervesen az elméleti részhez, de fontosnak tartom a szabályozás szempontjából, mert az Unió elıírásai minden tagállam számára kötelezıek. Az államoknak nincs mérlegelési lehetısége, így sok lépés, mely logikátlannak tőnik a hazai vasúti érdekek szemszögébıl, csakis ezekkel a szabályokkal magyarázható. A 2001. június 15-16-án megrendezett göteborgi csúcstalálkozón határozták el a tagállamok, hogy az Európai Uniónak fenntartható fejlıdési stratégiával kell rendelkeznie. Ehhez illeszkedve a tagállamoknak is el kell készíteniük saját fenntartható fejlıdést célzó stratégiájukat. A fenntartható fejlıdés koncepciójának lényege, hogy a jövı stratégiája a környezetvédelem, a gazdasági növekedés és a szociális elırehaladás kombinált szempontrendszerére, összhangjára épül [Kramer (2005)]. A gazdasági fejlıdés és a közlekedés teljesítményének növekedése között pozitív kapcsolat figyelhetı meg, ezért a közösségi stratégiában kiemelkedı szerepet kapott a

26

közlekedés. A gazdasági növekedés egyik elıfeltétele a megfelelı sőrőségő és minıségő infrastruktúra kiépítése, amely Európában hagyományosan állami feladatkörbe tartozik. Az Európai Unió a fenntartható fejlıdés stratégiáját szem elıtt tartva közösségi közlekedéspolitikát dolgozott ki, melyben fontos szerepet szánnak a vasútrendszernek. A közösségi közlekedéspolitika célja, hogy megváltoztassa az egyes közlekedési módok teljesítményarányát, oly módon, hogy növekedjen a környezetkímélıbb alágazatok aránya (vasút, vízi közlekedés, kombinált áruszállítás). Az Európai Közösség a nyolcvanas évek végéig a vasúti közlekedést a tagállamokban mőködı állami hatáskörbe tartozó természetes monopóliumoknak tekintette, így közösségi szintő vasúti szabályozás nem létezett. 1970-90 között azonban a vasút részaránya a közlekedési piacon drasztikusan csökkent, melynek okát a közösségi döntéshozók az objektív okok mellett, elsısorban a verseny hiányában, és a piaci elvek háttérbe szorításában látták. A vasutak helyzetének javítása érdekében új keretfeltételeket alkottak, melytıl a Közösség vasútjainak nagyléptékő fejlıdését várták. A fejlesztésérıl szóló irányelvek a következı célokat határozták meg: 1. A vasútvállalatok függetlensége az államtól (kapcsolataik szerzıdéses alapra helyezése). 2. Az infrastruktúra és a közlekedési szolgáltatások legalább számviteli szétválasztása. 3. A vasutak pénzügyi helyzetének javítása (a vasutak mentesítése a mőködés finanszírozásával kapcsolatban felmerült adósságoktól). 4. A vasúti infrastruktúrához való hozzáférés joga (91/440/EGK) Az Unió az infrastruktúrához való hozzáférés szabályozását két további irányelvvel egészítette ki. A 95/18/EK irányelv azt szabályozza, hogy milyen cég minısülhet vasútvállalatnak, és léphet fel ebben a minıségében a vasúti infrastruktúrához való hozzáférés igényével. A 95/19/EK irányelv az infrastruktúra-kapacitás felosztására és a pályahasználati díj meghatározására vonatkozó alapvetı rendelkezéseket tartalmazta. A versenyhelyzet kialakítására törekvı jogszabályok mellett a vasúti hálózat kölcsönös átjárhatóságáról szóló irányelvvel megpróbálták kiküszöbölni a nemzetközi vasúti közlekedést nehezítı mőszaki akadályokat. A keretjellegő szabályozást hat részterületen (fenntartás, forgalomirányítás és biztosítóberendezések, infrastruktúra, energiaellátás, üzemvitel, jármővek) egészítették ki mőszaki paraméterekkel (2002/730735/EK). Az új szabályozás ellenére a vasúti közlekedés piaci részaránya a 90-es években tovább csökkent. Az Európai Bizottság szakértıi ezt azzal magyarázták, hogy az 27

irányelvekben meghatározott követelmények részben elégtelenek voltak, ráadásul a tagállamok is késve és hiányosan teljesítették azokat. A vasúti piac további liberalizálása érdekében a Közösség 2001-ben jelentısen módosította a szabályozást, és úgynevezett vasúti csomagokban fogalmazta meg elvárásait. Az Elsı Vasúti Csomag elıírta a személyszállítás és az árufuvarozás legalább számviteli szétválasztását, valamint azt, hogy a három szétválasztandó területre (infrastruktúra,

árufuvarozás,

személyszállítás)

külön

eredménykimutatást

és

mérlegbeszámolót készítsenek. Felsorolta azokat a tevékenységeket, amelyeket az áru- és személyszállítást végzı vasútvállalatoktól független szervezeteknek kell végezniük. A jogszabály az infrastruktúra-menedzser esetében is megköveteli az igazgatás, az adminisztráció és a belsı ellenırzés függetlenségét, vagyis a pályavasúti tevékenységet minisztérium vagy hatóság nem végezheti. A pályához való hozzáférés lehetıségét kiterjesztették a nemzetközi árufuvarozást végzı vasútvállalatokra az ún. transz-európai vasúti árufuvarozási hálózat vonalain (Magyarországon kb. 2700 km). Tekintettel arra, hogy a nemzetközi árufuvarozás a legnyereségesebb vasúti tevékenység, Magyarország e rendelkezés alól átmeneti mentességet kért, melyet meg is kapott, így 2006. december 31ig a kapacitás 20 százalékára korlátozható a külföldi vasutak hozzáférési lehetıségét. Az eredetileg 2003. évi kihirdetésre szánt Másodi Vasúti Csomagról csak 2004. március 16-án született megegyezés az Európai Parlament és a Tanács között. A nézeteltérések fı oka az volt, hogy a Parlament a tagállamoknál gyorsabb ütemben kívánta bıvíteni a vasúti hálózathoz való hozzáférés lehetıségeit, míg a Tanácsban minden tagállam megpróbálta védeni nemzeti vasútját a versenytıl. A Parlament részben érvényesíteni tudta álláspontját, mivel a belföldi árufuvarozás teljes liberalizációjának idıpontját elıbbre hozták. A módosítás tovább liberalizálja a vasúti hálózathoz való hozzáférést, 2006. január 1-jétıl nemcsak a transz-európai vasúti árufuvarozási hálózat vonalait, hanem a teljes vasúti hálózatot meg kell nyitni a közösségi vasútvállalatok elıtt nemzetközi árufuvarozás céljából, 2007. január 1-jétıl pedig belföldi árufuvarozás céljából is. 3 A második vasúti csomag rendelkezett az Európai Vasúti Ügynökség felállításáról is, amely Európa szinten végzi majd a Szabályzó Testület munkáját.

3

http://www.gkm.gov.hu/data/10764/HARMADIK_EK_VAS_TI_CSOMAG_20040421.pdf

28

Az Európai Közösség folyamatosan dolgozik a vasúti közlekedéssel összefüggı újabb és újabb jogszabályokon. A 2001. évben hatályba lépett elsı és a jelenleg is elıkészítés alatt álló második vasúti jogszabálycsomag mellett a Bizottság elkészítette a Harmadik Vasúti Csomagot. A harmadik vasúti csomag a nemzetközi személyszállítás liberalizációja, az utasok jogai a nemzetközi forgalomban, az árutovábbítás minıségi minimumkövetelményei,

valamint

a

mozdonyvezetık

egységes

engedélyének

témakörében tervez újabb szabályozásokat. A liberalizáció következı lépcsıjeként a megfelelı engedéllyel rendelkezı vasúti

vállalkozások

számára

hozzáférési

jogot

biztosít

a

tagállamok

vasúti

infrastruktúrájához személyszállítási szolgáltatások céljából. Magyarország földrajzi helyzetébıl adódóan számos nemzetközi forgalomban is használt vasútvonallal rendelkezik, ezért a pályák megnyitása által erısen érintett. A kabotázs engedélyezése erıs konkurenciát jelenthet a magyar belföldi forgalomban a nemzeti vasutaknak, a MÁV-nak és a GySEV-nek. Az utasok jogára vonatkozó jogszabály-tervezet célja, hogy az Unión belül egységes szabályok vonatkozzanak utasok tájékoztatására, a jegyek hozzáférhetıségére, a kártérítésekre (utas sérülése, halála, késések,), a csökkent mobilitású személyek jogaira, a biztonsági intézkedésekre valamint a panaszok kezelése. A liberalizációnál említett földrajzi okok miatt Magyarország ebben a kérdésben is erısen érintett. A késések igen gyakoriak a nemzetközi forgalomban, kedvezıtlen idıjárás esetén több órás késések sem ritkák, ezért a visszatérítések és a kötelezıen nyújtandó többletszolgáltatások (pl. kötelezı elszállásolás, étel-ital ellátás) nagyban befolyásolják a nemzeti vasutak (MÁV, GySEV) gazdálkodását. A tervezet szerint a vasúttársaság kártérítési kötelezettsége egyes vonatkozásokban még akkor is fennáll, ha nem állapítható meg a felelıssége a kár bekövetkezéséért. 4. A MAGYAR VASÚTRENDSZER LIBERALIZÁCIÓJA A világon rengetegféle megoldás született a vasútrendszerek átalakítására (1. sz. melléklet). Európában az uniós elveknek megfelelıen indult el a szektor reformja, beleértve Magyarországot is. Franciaország, Belgium és Luxemburg félti az állami vasúttársaságokat a liberalizációtól, míg Ausztria, Németország, Hollandia, Nagy Britannia és Olaszország már határidı elıtt megnyitotta kapuit [Torontáli (2003)]. A magyar vasútrendszer reformját csak nagyon lassan, több lépcsıben sikerült megvalósítani, látható eredménye pedig csak a jövıben lesz. A tapasztalatokat elsısorban

29

külföldi példákon keresztül, míg a reformokat a magyar vasúti szektoron keresztül szemléltetem. 4.1. Az állami szerepvállalás Az állam két szerepet tölt be a vasúti szektorban. Egyrészt a közszolgáltatást megrendelı államként, másrészt a vasúti infrastruktúra tulajdonosaként jelenik meg. A két szerep a MÁV Rt. esetében csak 2003-tól különül el, amikor a pályavasút és a vállalkozó

vasút

szervezeti

szétválása

megtörtént.

A

magyar

vasútrendszer

reformfolyamatát ezen dátum alapján két részben mutatom be. 4.1.1. Az állam kettıs szerepben A MÁV mozaikszó a Magyar Államvasutak rövidítésébıl keletkezett, mely mára önállósodott névként a legnagyobb magyar vasúttársaságot jelöli, amely hosszú története során többféle szervezeti és társasági formában mőködött. 1949–1993 között a Magyar Állam része volt, 1993 óta kizárólagos állami tulajdonú részvénytársaságként, 2005 óta zártkörő részvénytársaságként mőködı integrált vasúti társaság. Jelenlegi pontos cégneve Magyar Államvasutak Zártkörően Mőködı Részvénytársaság, rövidítése MÁV Zrt.4 Az állam és a vasúttársaság viszonyát elsıként az 1993 októberében elfogadott elsı magyar vasúti törvény szabályozta (1993. évi XCV. Törvény a vasúti közlekedésrıl), amely már megfelelt az EU ajánlásnak, és ennek megfelelıen az állam és a vasút viszonyát megrendelı-szolgáltató viszonyként definiálta. A törvény célja, hogy a vasúttársaság mőködését függetlenné tegye az államtól, valamint megfossza a vállalatot a piaci szabályzó funkciójától. A törvény az állam szerepvállalását és a vasúttársasághoz főzıdı kapcsolatát szerzıdéses alapra helyezte [Figyelı (1996/a)]. Ennek megfelelıen 1995-ben kötötték meg az elsı állam-MÁV Rt. szerzıdést. A szerzıdésben meghatározták a személyszállítás közszolgáltatási feltételeit és az infrastruktúra finanszírozását. Szintén a közösségi elvárásoknak megfelelıen 1996-ban számvitelileg szétválasztották a közforgalmú vasút szervezetét állami tulajdonú pályavasútra, és annak használatáért díjat fizetı vállalkozó vasútra5. A pályavasút feladata a vasúti pályák és tartozékainak létesítése, fejlesztése, felújítása, karbantartása és üzemeltetése. A vállalkozó vasút a vasúti jármővekkel személyszállítást és árutovábbítást végez, azaz fuvaroz. 4

http://hu.wikipedia.org/wiki/M%C3%81V 11/1996. III. 5. KHVM-PM együttes rendelete a pályavasút és a vállalkozó vasút tevékenységének elkülönítésérıl 5

30

Ekkor született meg a vasúti reformot tartalmazó kormányrendelet is. A reform alapján a MÁR Rt.-nek ki kellett dolgozni egy megújuló stratégiát, meg kellett állapítania mekkora veszteség keletkezik a személyszállításban, melyet az államnak kell megfizetnie. A kormányzat elfogadta az új tervet, valamint ígéretet tett, hogy a jövıben megfizeti a személyszállításból származó költségeket. 1996. januárjában aláírták az elsı három évre szóló állam-MÁV Rt. szerzıdést [Figyelı (1996/a)]. A megújuló stratégia alappillére az úgynevezett profitcentrumok kialakítása volt, melyeket az anyavállalatról leválasztott egy-egy tevékenységbıl alakítottak ki, mint például a forgalom, az üzemvitel, a gépészet, a pálya, a biztosító-berendezések stb. A profitcentrumok között vevı-szolgáltató viszony jött létre, így a vasúton belül belsı verseny alakult ki. Vannak olyan profitcentrumok (jármőjavítók, építık, kertészek, informatika, vagyonvédelem stb.), melyeket külön százszázalékos MÁV Rt. tulajdonú Kft.-kbe szerveztek, így a külsı piaci ajánlatokkal is összehasonlíthatóvá váltak, vagyis versenyhelyzetbe kényszerültek. A MÁV Rt. 1992 és 1996 között hozta létre a kizárólagos tulajdonú társaságainak zömét, annak érdekében, hogy azok számára jobb gazdálkodási feltételeket biztosítson. Egykoron a cég teljesen önellátó volt, az alaptevékenységhez kapcsolódó valamennyi munkát elvégzett. A piacgazdasági átmenet után azonban jelentıs kapacitások kihasználatlanul maradtak, ezért a különbözı üzemek számára lehetıvé kellett tenni, hogy külsı piacról is szerezhessenek megbízásokat. Ezen vállalatok utóélete során egyértelmővé vált, hogy csupán az önállóság nem elegendı a sikerhez. A leválasztott vállalatok többsége elavult eszközállománnyal rendelkezett, a versenyképességhez tıkebevonásra lett volna szükség, amire nem volt pénze az anyavállalatnak. Kezdetben az anyavállalattól származott az árbevételük 90 százaléka, majd késıbb ugyan csökkent a függıség, de ez nem új ügyfelek meghódítását jelentette, hanem azt, hogy a MÁV Rt. a közbeszerzések során nem a leányvállalatait választotta. Pár év alatt kiderült, hogy a leválasztott vállalatok nem bírják a piaci versenyt, ezért az anyavállalat az értékesítés mellett döntött. Külsı cégek és belsı szakemberek világították át a vállalatokat, ez alapján döntötték el, mely vállalatok esetén szükséges az értékesítés. Az értékesítéssel a MÁV Rt. megszabadult egy-egy veszteséges üzletágtól, valamint némi bevételre is szert tett [Kapitány Szabó (1998)]. A profitcentrum kialakításának másik módszere a regionális egységek létrehozása volt. Területi alapon, önálló gazdálkodással és elszámolással rendelkezı vasúti egységeket hoztak létre, melyeket egy-egy menedzser irányít. A döntési szint 31

lentebb helyezésétıl az eszközök rugalmasabb csoportosítását, a felesleges kapacitások leépítését és a veszteségek csökkenését várták. Az átalakítás elsıdleges célja, hogy átláthatóvá tegyék a MÁV Rt. mőködését. Erre több okból is szükség van. Egyrészt világosan látni kell, mely tevékenységek nyereségesek illetve veszteségesek, majd ennek megfelelıen meg kell tenni a szükséges racionalizáló lépéseket, vagy meg kell szüntetni a veszteséges tevékenységeket. Másrészt az állam-MÁV Rt. szerzıdés értelmében az állam megfizeti a személyszállítás veszteségét, melynek összegét hiteles adatokkal kell alátámasztani. Végül a vasúi beruházásokat finanszírozó pénzintézeteket is meg kell gyızni arról, hogy a

társaság racionálisan gazdálkodik, így képes lesz a hitelek

törlesztésére. A megújuló reform és a szerzıdés alapján úgy tőnt, megoldódott a magyar vasút évtizedek óta húzódó problémája, a számítások szerint 1998-ra a MÁV Rt. a folyó finanszírozás szempontjából konszolidált helyzetbe kerül majd [Figyelı (1996/a)]. A pozitív várakozásokkal ellentétben már 1996 végére világossá vált, hogy a szerzıdésben elıirányzott hatékonyságjavulást nem sikerült elérni, mintegy egymilliárd forinttal több vesztesége keletkezik a vállalatnak a tervezetthez képest. A vetetıség szerint az eltérés a piaci viszonyok változásának tudható be, mivel a terv elkészülésekor még emelkedı áruszállítással számoltak, de a várakozásokkal ellentétben a déli tranzitszállítások elmaradtak és a korábbi tranzitszállítások is szőkültek. A kudarc a MÁV Rt. vezetıségének leváltását vonta maga után [Figyelı (1996/b)]. Az új vezetıség szerint az átalakulás lelassulás és a tervektıl való elmaradás a pazarló gazdálkodásnak, a dolgozók elbizonytalanodásának, a szakszolgálatok közötti hatalmi harcnak, valamint a pályavasút és a vállalkozó vasút különbözı szintő irányításának köszönhetı. Az áruszállítás

területén

elért

veszteségek

nem

az

árumennyiség

csökkenésével

magyarázhatók, hanem azzal, hogy a MÁV Rt. nem képes felvenni a versenyt a konkurensekkel [Figyelı (1997)]. Az állam és a MÁV Rt. között fennálló hároméves szerzıdés 1998 végén lejárt. Az új szerzıdés 80 százalékában megegyezett volna az elızıvel, de az állam már vonakodott az új szerzıdéstıl, mert a MÁV Rt. bizonyos részeket szeretett volna megváltoztatni, pontosítani. A vasúttársaság tervei szerint a szerzıdésben meghatározták volna, mekkora vasúthálózatra van szükség, és pontosan definiálták volna, mit értenek alapellátás alatt. Szerették volna módosítani az értékcsökkenési leírás, valamint racionalizáló lépéseket terveztek a személyszállítás terén, hogy ezzel csökkentsék a hiányt. Ahhoz, hogy a MÁV Rt. versenyképes legyen, szükség volt a vállalat pénzügyi szanálására, melyet mindenképpen az államnak kellett volna finanszíroznia [Kapitány 32

Szabó (1998)]. A szerzıdés nem jött létre, mert a kormány a kilencvenes évek látványos fejlesztései után strukturális átalakításokat tervezett. Az 1999-es kormányhatározat már tartalmazta a MÁV Rt. szervezeti szétbontását. A tervek szerint a vállalat 25 százalékban közvetlen állami tulajdon, 75 százalékban pedig a Magyar Pályavasút Rt. tulajdonába kerül, ami szintén a MÁV Rt. tulajdona, vagyis közvetetten az állami tulajdon. A Magyar Pályavasút Rt. a kincstári tulajdonban

lévı

infrastruktúrát

üzemelteti,

míg

egy

másik

utódtársaság

a

személyszállítást és árufuvarozást végezi. A tervek célja a hatékonyság növelése, a kusza finanszírozási rendszer átláthatóvá tétele volt [Mink (2000)]. Az uniós ajánlásoknak megfelelıen a pályavasút az állami tulajdonú eszközállományt, a vasúti pályát és annak közvetlen tartozékait mőködtetné. A pályavasút bevételét a pályahasználati díj képezné, abból finanszírozná a fenntartását és a felújításokat. A nagyobb felújítások és a fejlesztés finanszírozása azonban már állami feladat lenne. A vasútnál az eszközök után elszámolt amortizáció a mőszakilag indokoltnál lényegesen kevesebb, így nincs saját forrás a fejlesztéshez. A jövıben olyan nyereséget kell elérnie a MÁV Rt.-nek, amely biztosítani tudja a beruházási szükségletet. A vasúti pálya fejlesztése elengedhetetlen, ám csak hitelekbıl megoldható, így az évek során tekintélyes adósságállomány halmozódott fel a vasútnál. A reformkoncepció szerint az adósságszolgálat egy részét az államnak kell állnia, hogy az új cég eredményesen gazdálkodhasson. A vállalakozó vasút végzi a tervezett szétválás után az árufuvarozási és a személyszállítási tevékenységet, piacorientált, szolgáltatói szemlélető mőködéssel. A vasúti személyszállítás továbbra is állami kötelezettség maradna, s ezért a menetrendben rögzített szolgáltatást az államnak dotálnia kell. A személyszállítást lebonyolító vállalat bevétele a jegyeladásból és az utána járó árkiegészítésbıl származna, így minimum nullszaldósra kellene kijönnie. Az áruszállítás nem állami kötelezettség, és nem is szorul támogatásra, ezért szóba került a személyszállítás és az árufuvarozás további szétválasztása a vállalkozó vasút létrejöttét követıen. Az árufuvarozás képes valós piaci körülmények között is mőködni, szó lehet tıkebevonásról és privatizációról is [K. Tóth (1999)]. A tervek szerint a szétválasztással párhuzamosan nagyszabású beruházások indultak volna, nagyrészt állami forrásból, de az állam végül nem különített el pénzt sem a szétválasztás költségeire, sem a beruházásokra. Az állam azzal érvelt a tervek ellen, hogy elıször modellezni kell, mennyibe kerül a szétválasztás majd a mőködtetés. Nem 33

szabad azért a szétválasztás mellett dönteni, mert ez a trend Európában. A költségvetésbıl azonban egyértelmően kiderült, hogy az állam számára már nem fontos a MÁV Rt. rendbetétele, mivel még a közszolgáltatásért járó összeg sem szerepelt a költségvetésben. Ennek köszönhetıen a beruházások elmaradnak, a vasúttársaság kénytelen volt hitelbıl finanszírozni mőködést [Mink (2000)]. 2000-re a közlekedési tárca új koncepciót dolgoz ki a MÁV Rt. megújítására, melynek lényeges eleme, hogy elhalasztották a 2001. januárjára tervezett pályavasút illetve vállalkozó vasút szervezeti szétválasztását, mert a miniszter túl kockázatosnak tartotta, hogy a régióban elsıként Magyarországon valósuljon meg a szétválasztás. Az új stratégiájában elsıbbséget élvezett a pénzügyi viszonyok átláthatóvá tétele. A MÁV Rt. vegyes vállalatok alapításának lehetıségét tanulmányozta a szomszéd országok - elsıként Ausztria és Horvátország - vasúttársaságaival. Az önállóan gazdálkodó pályavasút és vállalkozó vasút megalakítására ugyanis a kormánynak egyszerően nem volt pénze [Figyelı (2000)]. A strukturális reformok mindig elmaradtak, az állami költségtérítés hiánya miatt a vasúttársaság újra az adósságspirál csapdájába került. A helyzet súlyosságát mutatja, hogy már nem csak a beruházásokat, hanem a folyó fizetéseket is hitelekbıl fedezik. Egyre több áthidaló hitelre van szükség, hogy a hosszú távú hitelek közötti idıszakot átvészelje a vasúttársaság. Magyarországnak az európai uniós csatlakozási tárgyalásokon sikerült kiharcolnia, hogy 2006 decemberéig haladékot kapjon a pályavasút liberalizálására, ezzel némi idıt nyert. Eszerint 2004-tıl a magyar vasútvonalak kapacitásának csak 20 százalékát kellett megnyitni az árufuvarozó vállalatok elıtt, míg a személyszállítás egészen 2007-ig védett üzletág. Ennek megfelelıen új reform-menetrendet dolgoztak ki, melynek értelmében a pályavasút és vállalkozó vasút szervezeti szétválasztásának új idıpontja 2002. végére tolódott, a vállalkozó vasút személyszállítási és árufuvarozási üzletágának számviteli elkülönítését 2003 végére, szervezeti szétválasztását pedig csak 2005-re tervezték [Kapitány Szabó (2002/a)]. 4.1.2. Az állam elkülönült szerepei 2003. január 1.-tıl megindultak a tényleges szervezeti átalakítások, egy új szervezeti modell valósult meg. 2003-tól külön szervezetként tevékenykedik a pályavasút, a szállítási üzletág (személyszállítás és árufuvarozás), illetve a vasúti jármővekért felelıs vontatási üzletágat [Kapitány Szabó (2003)]. 2006. januárjától MÁV Cargo Rt. néven jogilag önálló vállalatként létrejött az árufuvarozási üzletág. Ezzel a lépéssel az

34

árufuvarozás teljesen elszakadt az államtól. A személyszállítás kiszervezését 2007 januárjára tervezik, amely egyben az Európai Unió által elıírt piacnyitás dátuma is [Figyelı (2006)]. 4.1.2.1. Az állam mint a közszolgáltatás megrendelıje Az állam megrendelı szerepét az állam-MÁV Rt. között fennálló szerzıdés szentesíti, melyet általában három évre írnak alá. A szerzıdést sok esetben valamelyik fél nem teljesíti, de fıképpen az állami költségtérítés nem valósul meg. Az állam olyan közszolgáltatást rendel meg, amelyet nem tud kifizetni, így a MÁV Rt. közszolgáltatása 25 éve alulfinanszírozott. A szerzıdésekbıl nem derül ki világosan, meddig terjed ki a közszolgáltatás, sem az állami szerepvállalás mértéke. 2005-ben még a szerzıdés aláírása is elmaradt, mert az állam szakmailag hiteltelennek tartotta, hogy olyan szerzıdést írjanak alá, amely egy országos szinten pazarló személyszállítást szentesít [Varga (2005)]. Az állam-MÁV Rt. szerzıdés nem fogalmaz világosan a tekintetben, hogy mi minısül alapellátásnak. Az alapellátás mennyiségi kritériumait a mindenkori hivatalos menetrend határozza meg, amelyet a MÁV Rt. készít el, de a minisztérium hagy jóvá. Jelenleg a MÁV Rt. 116 vonalon napi 2800-3000 vonatot üzemeltet, mely 3200 település számára nyújt közvetlen hozzáférést a vasúti közlekedéshez. A minıségi kritériumok meghatározása hiányos, és homályos. A politika célja, hogy minden állampolgára számára elérhetı áron biztosított legyen a vasúti közlekedés, még akkor is, ha a szolgáltatás nem kifizetıdı [Mihályi (2004)]. A megrendelı állam szociálpolitikai alapon hatósági árként mőködı árakat határoz meg, melyek körülbelül a tényleges költségek harmadát fedezik. Az elıállítási költségek és a fogyasztók által megfizetett ár közötti különbséget a szerzıdés alapján az államnak kellene kifizetnie. Magyarország az árakat tekintve, Szlovákia után, a második legolcsóbb

vasúti

szolgáltatással

rendelkezik

Európában.

Mintegy

negyvenféle

kedvezmény van érvényben, ennek köszönhetı, hogy az utasok csupán 8 százaléka fizet teljes árat a szolgáltatásért (Szabó [2002]). A kedvezményekre való jogosultság nem egyértelmő, sokan úgy vesznek igénybe bizonyos kedvezményeket, hogy jogilag nem is, vagy nem arra a kedvezményre lennének jogosultak. Sokkal kézzelfoghatóbb problémát jelent a nyugdíjasok, az államigazgatásban dolgozók valamint a vasutasok és családjuk ingyen utaztatása, mivel nekik semmiféle jegyet nem kell venniük, így a MÁV Rt.-nek adata sincs arra vonatkozóan, hogy mennyi költséget kellene megfizettetni az állammal. További gondot jelent, hogy a vasúttársaság felmérése szerint, hogy az utasok mintegy

35

harmada bliccel. Ezen egyszerő mérési problémák miatt sem a MÁV, sem az állam nem tudja megmondani, mennyi legyen a kért szolgáltatás ára, ezért fordulhat elı, hogy az állami kiegészítéssel együtt is csak a teljes költségek 75%-át lehetne fedezni. A MÁV Rt. bevételforrásait a 6. ábra mutatja, melybıl kiderül a fedezetlen költségek aránya.

6. ábra: A MÁV Zrt. bevételforrásai Forrás: Állami Számvevıszék [2002] A szerzıdéssel kapcsolatban felmerülı problémák valószínőleg már csak 2007 után oldódnak meg, amikor az államnak versenykiírás alapján kell kiválasztania azt a vasúttársaságot, amely a legkedvezıbb ár-minıség ajánlatot nyújtja. A kiírásra bármely uniós vasúttársaság pályázhat. A kiválasztott vállalattal megkötött szerzıdés már biztosan tartalmazni fogja az alapellátás definícióját, és az érte fizetendı összeget. 4.1.2.2. Az állam mint tulajdonos Az országos közforgalmú vasúti pálya és tartozékai az állam kizárólagos tulajdonában vannak, míg vasúti jármő bármely természetes vagy jogi személy illetve jogi személyiséggel nem rendelkezı más szervezet tulajdonában. Az állam mint tulajdonos felelıs a vasúti infrastruktúra fenntartásáért és fejlesztéséért, melynek költségeit költségvetési forrásból, ennek hiányában hitelbıl finanszírozza. Azzal, hogy 2003-ban létrejött Pályavasút Üzletág még nem oldódott meg a beruházás problémája, hiszen kérdéses, hogy az új szervezet mibıl finanszírozza a vasúti hálózatok mőködtetését. Már a számviteli szétválasztás során nyilvánvaló volt, hogy

36

Pályavasúti Üzletág tıkehiánnyal küzd (2. sz. melléklet). A pályavasút bevételét a szállítást végzı vasúttársaságoktól beszedett pályahasználati díj képzi. A pályahasználati díj tartalmazza az üzemeltetés, a felügyelet, a pótló beruházások és a felújítások költségeit, a fejlesztést azonban az államnak kell finanszíroznia. Minden szakértı egyetért viszont abban, hogy nem lehet rögtön bevezetni a megállapított díj 100 százalékát, erre kevés országban vállalkoztak a világon. Például, Hollandiában kezdetben a megállapított díj nulla százalékában állapították meg a ténylegesen fizetendı összeget, és a ráta 5 év múlva éri majd el a 100 százalékot. Ausztriában a teljes díj eléréséig a különbözetet az állami költségvetésbıl fizetik, a pályafenntartónak az elsı szakaszban csak az infláció mértékét kell kitermelnie. Magyarország várhatóan az osztrák és holland mintát veszi alapul, ezt az ország méretei is indokolják [K. Tóth (2000)]. Az államnak nem csak joga, hanem kötelezettsége is az uniós irányelvek értelmében, hogy a tulajdonában lévı, de a MÁV Rt. által mőködtetett pályák építését és fenntartását finanszírozza, ha arra a MÁV Rt-én belül számvitelileg elkülönített pályavasúti részleg bevételei nem nyújtanak fedezetet. Nyilvánvalóan ez az elv sem teljesült eddig, hiszen a vasúttársaság évtizedek óta abból finanszírozza veszteségét, hogy a költségként elszámolt amortizációnál kevesebbet költ a pályák és az állóeszközök fenntartására. A magyar vasúthálózat kiterjedése viszonylag sőrő (7800 km), sokkal nagyobb gondot okoz az állandó sebességkorlátozás, felújítására és új gépjármőparkra lenne szükség, több ezres tételben kellene mozdonyokat és vagonokat vásárolni (egy mozdony kb. 800-900 millió forintba kerül). A vasúttársaság 20-30 éves mozdonyokkal, és helyenként csupán 20-40 km/h-s sebességgel tud közlekedni (3. sz. melléklet). A helyzet súlyosságát mutatja, hogy az Állami Számvevıszék 1997-es jelentésében 400 milliárd eszközpótlási hiányról [Szabó (2002)], míg 2001-ben már 1320 milliárd forintos elmaradásról beszél a beruházások terén [Kapitány Szabó (2002)]. A közúti környezetvédelmi károk miatt az Unió a vasutat preferálja, a közúttal szemben, ennek ellenére az állam jóval többet költ a megfelelı úthálózat kiépítésére, mint a vasútfejlesztésre. Az állami támogatás elmarad, a pályadíjakból beszedett összegek pedig nem fedezik a költségeket, így marad a hitel. A vasúttársaság ki tudta használni az uniós forrásokat (7. ábra), melynek önerı részét az állam állja, vagy a költségvetésbıl, vagy állami garanciát nyújt a MÁV Rt. hiteleihez [Kapitány Szabó (1998)].

37

400 000 350 000 300 000 250 000 368 342

200 000 150 000 100 000 50 000

54 011

54 624

47 208

-47 226

-27 558

0 -50 000

-4 073

-100 000 -150 000 -200 000

7. ábra: A MÁV Rt. részesedése a nemzetközi forrásokból Forrás: Mangel J. [2005] A Pályavasút Üzletág finanszírozási gondjain túl, kérdéses, hogy mekkora infrastruktúra lenne ideális a közszolgáltatás kielégítésére. A mellékvonalak bezárásának kérdése

szinte

minden

vasúti

reform

kapcsán

felmerül,

de

ennek

politikai

következményeit még egyetlen kormány sem merte magára vállalni. A mellékvonalak hatékonytalanságára 1994-ben egy világbanki felmérés világított rá. A Világban mintegy 4000 kilométernyi mellékvonal bezárását kérte a kölcsönért cserébe, mert úgy vélte ez a lépés jelenti majd a magyar önfinanszírozó vasút megteremtését. A Közlekedési, Hírközlési és Vízügyi Minisztérium felmérései szerint viszont nem a mellékvonalakon keletkezik a legtöbb veszteség, sıt nem minden mellékvonal veszteséges. Egy-egy vonal nyeresége attól függ, hogy milyen a veszteséges személy- és a nyereséges áruszállítás aránya [Muck (1994)]. Egy vasúti pálya mőködtetéséhez az utazó személyzeten túl szükség van a jelzıés a biztonsági berendezések kezeléséhez, a forgalom irányításához, s ez utóbbi létszám nem vihetı lejjebb a közlekedı vonatok számának, méretének csökkenésével. Ezért egy adott utaslétszám alatt a busszal történı szállítás jóval olcsóbb lenne [Figyelı (1999/a)]. A Volán Rt. és a MÁV Rt. között nincs meghatározva, hogy két város között kinek kell szolgáltatni, ezért általában mindkettı elindítja járatait. Mindkét vállalat az államhoz tartozik és közszolgáltatást nyújt, ezért teljesen logikátlan, hogy egymással versengenek. A Volán Rt. felett az Állami Privatizációs és Vagyonkezelı Zrt.-n keresztül 38

a Pénzügyminisztérium, a MÁV Rt. felett Gazdasági és Közlekedési Minisztérium gyakorol tulajdonosi jogokat, vagyis mindkét vállalat közvetetten állami tulajdon [Torontáli (2005)]. A MÁV Rt. vonalhálózatának eredményessége 2. Táblázat A MÁV Rt vonalhálózatának eredményessége, 1993 (Az általános költségek figyelmen kívül hagyásával) Vizsgálandó Megtartandó Eltartott Jövedelmezı 57 km 978 km 1005 km Nemzetközi törzshálózat - 146 MFt - 2031 MFt 2536 MFt 482 km 103 km 562 km 177 km Belföldi törzshálózat -1752 MFt -195 MFt -982 MFt 589 MFt 821 km 172 km 283 km 32 km Egyéb fıvonal -2021 MFt -370 MFt -250 MFt 331 MFt 2505 km 537 km 192 km 23 km Mellékvonalak -3369 MFt -575 MFt -103 MFt 11 MFt 3808 km 869 km 2015 km 1237 km Teljes vonalhálózat -7142 MFt -1286 MFt -3366 MFt 3467 MFt

Összesen 2040 km - 359 MFt 1324 km -2340 MFt 1039 km -2310 MFt 3257 km -4036 MFt 7929 km -8327 MFt

Forrás: Muck [1994] A Gazdasági és Közlekedési Minisztérium felkérésére a Közlekedéstudományi Intézet felmérést készít a nemzetgazdasági hatékonyság szempontjából ideális vasúti hálózat nagyságról, de ennek még nincs eredménye, így nem tudni mely mellékvonalak bezárása várható. A MÁV Rt.-n végrehajtott átalakítások nem eredményeztek átlátható struktúrát. Nincs körülhatárolva a közszolgáltatás mértéke, sem az ideális vasúthálózat nagysága. Még mindig több kérdés nyitott maradt, melyek megválaszolására valószínőlég csak 2007. után kerül sor. 4.2. A magyar vasúti reform értékelése A napjainkban tapasztalható vasúti reformok csak egy kis részletét képzik a vasúti szektorban tervezett deregulációs folyamatnak. Az új vasúti modell kialakításához gyökeres szerkezetváltásra van szükség, melyet nem sikerült megvalósítani evolúciós folyamatként. Magyarországon a reformok jóval késıbb indultak el, mint NyugatEurópában, ennek köszönhetıen számottevı lemaradásunk van a vasúti közlekedés terén.

39

Ahhoz, hogy tartani tudjuk az Unió által elıírt határidıket, egyre több és drasztikusabb átalakítást kell megvalósítani. A reformok gyorsasága elsısorban pénzügyi és politikai kérdés, hiszen az átalakítás tervei már a 1990-es években készen álltak. A reformok megvalósításának gyorsaságát mutatja, hogy a számviteli szétválasztás már 1996-ban megtörtént, míg a szervezeti szétváláshoz további hét évre volt szükség. A megvalósítás legtöbb esetben attól függött, hogy a mindenkori kormány mennyire tartotta fontosnak a vasút átalakítását, és ennek megfelelıen mekkora összeget különített el erre a célra. A reformok folyamatos elhalasztása miatt a személyszállítás liberalizációjában haladékot kellett kérnünk az Uniótól, ennek köszönhetı, hogy nálunk egy évvel késıbb, csak 2007-ben nyílnak meg a kapuk a külföldi vasúttársaságok elıtt. Az átalakításokhoz szükséges törvényi keret már elkészült, és teljes mértékben megfelel az uniós elvárásoknak. A szabályozás célja a piaci verseny feltételeinek egységes megteremtése az egész Unió számára, hogy ezzel is hozzájáruljanak az egységes piac integrációjához. A vasútrendszer esetén a liberalizációt azt jelenti, hogy az infrastruktúra minden uniós vasúttársaság számára ugyanolyan feltételek mellett elérhetı legyen. A törvényi keret ellenére a gyakorlatban nem valósult meg a tiszta verseny az áruszállítás terén, pedig elvileg minden feltétel adott. A tapasztalatok azt mutatják, hogy a MÁV Rt. nehezen mondott le a monopolista státuszáról. A verseny kezdeti idıszakában sok panasz érkezett ellene, mert különbözı kiskapukkal próbálta diszkriminálni a piacra lépıket. A nehézségek ellenére ma már 9 árufuvarozó vállalat rendelkezik pályahasználati engedéllyel (4. számú melléklet). A szétválasztásnak köszönhetıen átláthatóbb finanszírozási struktúra valósult meg. Az átláthatóság egyrészt azt jelenti, hogy világossá vált, mely tevékenységek veszteségesek, illetve nyereségesek. A számviteli szétválasztás tette nyilvánvalóvá, hogy az áruszállítás nyereséges lenne a személyszállítás nélkül. Másrészrıl az átláthatóság jelentheti az államtól történı elszakadást is. A szétválasztásnak köszönhetıen egyértelmővé vált, hogy az állam milyen szerepeket tölt be, milyen kérdésekben dönthet a vasúti szektor területén. Ez egyfajta politikai korlátot jelent, mely mindkét fél számára elınyös. A vasúttársaság döntéseit már nem az állami irracionális igények határozzák meg, hanem a piaci igények, ennek köszönhetıen hatékonyabb gazdálkodás valósul meg. Az állam számára is könnyebbséget jelent a vasút liberalizációja, mert kevesebb kérdésben lesz érdekelt, ezáltal kisebb felelısség hárul rá. A hatékonyabb

gazdálkodás eredményeként

pedig olcsóbban juthat hozzá a 40

közszolgáltatáshoz. Ez a politikai korlát tovább fog nıni, mert a személyszállítás is elszakad az államtól. 2007-tıl a közszolgáltatás jogáért versenypályázatot kell hirdetnie a kormánynak, melyre bármely uniós vasúttársaság jelentkezhet. Tekintve a MÁV Rt. versenyképességét, az is elıfordulhat, hogy nem a hazai vasúttársaság lesz a nyertes. A nyertessel megkötött szerzıdés már pontosan tartalmazni fogja az alapellátás mennyiségi és minıségi kritériumait, valamint az is, hogy mindezért mennyit fizet a fogyasztó és az állam. Ez a szerzıdés már nem csak a törvényi keretek látszólagos betartása miatt születik meg, hanem mindkét fél számára fontossá válik, hogy teljesüljenek is a szerzıdés pontjai. Amíg a személyszállítás nem különül el teljesen az államtól, addig a szerzıdésnek nincs valós kényszerítı ereje, hiszen az állam nem fogja beperelni önmagát. Azonban a reformok és az új vasúti modell nem jelent hirtelen megoldást minden problémára.

A

MÁV

Zrt.-nél

felhalmozódott

adósságállomány,

valamint

az

eszközállomány elavultsága olyan tıkebevonást igényelne, amelyre sem most, sem a közeljövıben nem lesz pénze a kormánynak. Bár a 2007-es költségvetés alapján a kormány a MÁV tıkeemelésére 111,6 milliárd forintot, a személyszállítási szolgáltatások és a pályahálózat mőködtetésének biztosítására 102,9 milliárd különített el, de ez is kevés lesz ahhoz, hogy ilyen rövid idı alatt versenyképessé varázsolják a MÁV Zrt.-t. Összefoglalva megállapítható, hogy a magyar vasúti reformok késın indultak el, melyért legtöbb esetben az állam tehetı felelıssé. Az eddigi átalakításoknak már van némi pozitív, biztató eredménye, de teljes körő értékelés csak évtizedek múlva adható. Az áruszállítás területén kialakult verseny csökkentette az árakat és a minıség növelésére ösztönözte a fuvarozó vállalatokat. A személyszállítás területén a pénzügyi átláthatóság lehetıvé tette a veszteséges üzletágak leépítését, melynek következtében hatékonyabb gazdálkodás alakult ki. Ma sem világos azonban, hogy a múltban elkövetett hibák miatt felhalmozódott hiányt ki, mikor és mibıl fogja kifizetni. 4.3. A szétválasztáson alapuló vasúti modell európai tapasztalatai A vertikális szétválasztáson alapuló vasúti modell elméleti megalapozottsága hiányos. A modell által kínált elınyökrıl és hátrányokról nem készült költség-haszon elemzés, számszerő adataink nincsenek. A témában készült legtöbb tanulmány azonban úgy véli, hogy a hasznok jóval felülmúlják a szerkezetváltás költségeit. Elınyként említhetjük a minıségnövekedést, melyet bárki megtapasztalhat, ha Nyugat-Európában vasúton utazik. A vállalkozó vasút esetén átláthatóbb finanszírozási rendszer valósul meg, mely hatékonyabb gazdálkodást tesz lehetıvé. A versenynek

41

köszönhetıen a vasúti forgalomban a szolgáltatási díjakat a társadalmi költségekre alapozzák, míg az infrastruktúra fejlesztésénél a költség–haszon elemzéssel döntenek [Major (2004)]. A szétválasztással kapcsolatban azonban felmerül egy kézenfekvı probléma, amely a vasút természetes monopólium jellegébıl fakad. Ha a természetes monopólium költségjellemzıinek köszönhetıen hatékonyabb megoldást jelent, mintha a piacon több vállalat versenyezne, akkor a monopólium szétválasztása miatt valamennyi költségelıny elvész. A veszteség nagyságáról Sanchez készített felmérést, aki 12 országban6vizsgálta meg a vasútrendszerek költségfüggvényeinél a szubadditivitásból származó költségelıny nagyságát és a szétválasztás következményeit. Számításai szerint a személyszállítás és az árufuvarozás

szétválasztása

mindkét

tevékenység

esetén

szignifikáns

hatékonyságnövekedést eredményezett, vagyis az elmélettel ellentétben a természetes monopólium vertikális szétválasztása nem járt hatékonyságveszteséggel [Sanchez (2000)]. A meglepı eredményt azonban némiképp árnyalja, hogy a költségek között az infrastruktúra kiépítésének és fenntartásának óriási tıkeigénye nem szerepel. A szétválasztott vállalatok sajátjuknak tekintik az infrastruktúrát, amelynek költségeit csak a valóságban is megfizetett pályahasználati díj képzi. Az Európai tapasztalatok azt mutatják, hogy pályahasználati díj a legtöbb országban az infrastruktúra önköltségénél alacsonyabb, vagyis nem fedezi a pályafenntartási és fejlesztési költségeket. A pályahasználati díj tartalmazza az üzemeltetés, a felügyelet, a pótló beruházások és a felújítások költségeit, a fejlesztést azonban az állam állja. Sanchez eredményeit az is indokolhatja, hogy a szétválasztott rendszert egy olyan régi állami monopolista rendszerrel hasonlította össze, amely semmiképpen sem nevezhetı hatékonynak. A hatékonyságnövekedés egy része abból is eredhet, hogy a vállalkozó vasút magánkézbe került, illetve a számviteli elkülönítés után a kormányok számos racionalizáló lépést tettek annak érdekében, hogy meggátolják a közpénzek elfolyását. Ezeket az intézkedéseket struktúraváltás nélkül is meg lehetett volna valósítani, de az állami tulajdonban lévı monopóliumok esetén a verseny hiánya miatt nincs ösztönzı erı a költségminimalizálásra. A kialakult rendszereket azonban nem tudjuk összehasonlítani az elméletben elképzelt, költségminimalizáló és profitmaximalizáló természetes monopóliummal, sem az optimálisan szabályozott monopóliummal. Ettıl függetlenül Sanchez eredményei egyértelmően bebizonyították, hogy a szétválasztás 6

Nagy-Britannia, Németország, Dánia, Olaszország, Hollandia, Norvégia, Ausztria, Spanyolország, Svédország, Belgium, Franciaország, Finnország

42

költséghatékonyságot eredményezett, így a vertikális szétválasztáson alapuló rendszer elırelépést jelent a nagy állami vasútrendszerek átalakításában. Az infrastruktúra finanszírozása a szervezeti szétválasztással és a privatizációval nem oldódott meg. A pályavasút továbbra is állami kézben van és ezzel a szektor legnagyobb költségét, a fix költségeket a költségvetés fedezi. Egyedül Nagy-Britanniában került sor teljes körő privatizációra, melynek következményei egész Európa számára intı jelként szolgálhatnak. A brit vasúti törvényt 1993-ban alkották meg és ennek megfelelıen a British Railway-t 25 személyszállító, 7 árufuvarozó, 3 gördülıállomány lízingelésére szakosodott vállalatra, valamint az infrastruktúráért felelıs Railtrackre bontották szét. A szolgáltató vállalatok franchise rendszerben mőködtek, míg a Railtracket 1996-ban a részvénypiacon keresztül értékesítették a privátszférának [Preston (1999)]. Az új befektetési lehetıség vonzotta a befektetıket, mintegy 250 ezer részvényes kapcsolódott be a vasúti szektor finanszírozásába, így a privatizáció kezdetben sikeresnek bizonyult [HVG (2001)]. A személyszállítás területén a franchise szerzıdéseken keresztül próbálták fenntartani a szolgáltatások színvonalát. A franchise jogot csak 15 évre lehetett megkapni [HVG (2001)], ezért a befektetıknek esélyük sem volt a tıkehozam megszerzésére. A rövidtáv miatt a befektetıknek nem állt érdekében új beruházásokat eszközölni, inkább megpróbálták a lehetı legtöbb hasznot kipréselni a vasúti szektorból. Ennek köszönhetıen a szolgáltatások színvonala drasztikusan esni kezdett. Állandó késések, elhasználódott gördülıállomány és ehhez képest magas ár jellemezte a brit vasutakat. A probléma súlyosságára a sőrősödı vasúti balesetek hívták fel a figyelmet, ugyanis nem csak a szolgáltatások terén okozott gondot a rövid távú szemléletmód, hanem az infrastruktúra esetén is. Kezdetben a Railtrack részvényei szárnyaltak és a vállalat egyre nagyobb profitra tett szert [Bradshaw (1996)], de mint késıbb kiderült a beruházások kárára. Az infrastruktúra karbantartása, fejlesztése folyamatosan elmaradt, melynek következményét kezdetben csak a sebességkorlátozásokban lehetett érezni, majd késıbb egyre több vonat kisiklott, végül pedig halálos áldozatokat követelı közlekedési katasztrófa következett be. Pedig 1998 volt az elsı év, amikor egyetlen ember sem halt meg vonatszerencsétlenségben, melyet privatizáció sikereként könyveltek el [HVG (2000)]. 1999-ben a hatfieldi katasztrófa után felmérést készítettek a Railtrack mőködésérıl, melyben már jelezték, hogy az elmaradt beruházások miatt életveszélyessé vált a vasúti közlekedés [HVG (2000)]. A tanulmány azt is kimutatta, hogy a 43

menedzsment felelıtlenül vezette a vállalatot, csak a profit növekedésére koncentrált, nem vette figyelembe a vállalat, és a fogyasztók hosszú távú érdekeit. A profit egy részét vissza kellett volna forgatni az infrastruktúra fejlesztésére, de ez nem szolgálta volna a részvényesek érdekeit. A baleseteket követıen a társaság azonnal nekikezdett a pályák átvizsgálásának és minden pénzét a felújításokra fordította, ennek köszönhetıen a vállalat 1999 végén bejelentette fizetésképtelenségét. A részvényárak zuhanni kezdtek, mindenki meg akart szabadulni a csıdbe ment vállalat értékpapírjaitól [Leyland (2005)]. A Railtrack részvényei 1998-ban voltak a csúcson, ekkor 17 fontra rúgott az árfolyamuk, míg egy évvel késıbb a tızsdekivonás napján 2,8 fontot értek. A kormány nem nézhette tovább a vasútrendszer összeomlását ezért úgy döntött állami ellenırzés alá vonja a Railtracket. A szubvenció helyett felvásárolt az egész részvénytársaságot. A vállalat olyan non-profit szervezetként mőködött tovább, melynek kötelezı minden profitját az infrastruktúrára fordítani [Leyland (2005)]. Bár a kormány cáfolta, hogy visszaállamosításról lenne szó, de hosszú távon valószínőleg újabb állami segítségre lesz szükség. Az új formában mőködı Railtrack nem számíthat magántıkére, hiszen nincs profitlehetıség, ezért a pályahasználati díjakból kell fenntartania magát. Semmi sem ösztönzi a vállalatot költségminimalizálásra, sem profitmaximalizálásra, csak azért mőködik, mert az állam így döntött. Az állampolgárok biztonságáért, valamint a vasútrendszer mőködése érdekében az államnak kell finanszíroznia az infrastruktúra költségeinek nagy részét, mert azt a szolgáltató vállalatok nem tudják kigazdálkodni az infrastruktúra üzemeltetési költségeit. Az elrettentı brit példa elgondolkoztatta az unió többi tagországát. A Közösség azzal védekezik, hogy bár kiáll a vasúti liberalizáció mellett, de az infrastruktúra privatizációját soha nem tette kötelezıvé. A tagállamok tanulva Nagy-Britannia esetébıl a privatizációt már infrastruktúra nélkül valósították meg. Németországban az idén döntöttek a Deutsche Bahn részvénypiaci értékesítésrıl, de a pályavasút állami tulajdonban marad [Világgazdaság (2006)]. A vertikális szétválasztás hátrányaként említhetjük még, hogy a rendszer veszít rugalmasságából azáltal, hogy sokkal bonyolultabb koordinációra lesz szükség a szállító vállalatok között. Például a menetrend megtervezése sokkal összetettebb feladattá válik, mert nehezebb összehangolni több vállalat szolgáltatásait. A bemutatott elınyök és hátrányok sokkal árnyaltabb képet adnak a liberalizáció szükségességérıl. Azt, hogy mikor célszerő és mikor nem különválasztani a

44

vasútrendszert csak empirikus elemzések alapján lehet eldönteni, melyben figyelembe veszünk minden költséget és hasznot, mely a szerkezetváltásból ered.

45

5. KONKLÚZIÓ Dolgozatomban arra kerestem a választ, hogy a vasúti szektorban milyen mértékő liberalizáció lenne optimális. A kérdést elméleti és gyakorlati oldalról is megvizsgáltam. Az elméleti részben a természetes monopóliumok létébıl fakadó gazdasági problémákat mutattam be. A gyakorlati rész a vertikális szétválasztáson alapuló új vasúti modell eddigi tapasztalatait tartalmazza. Az empíria fıként a magyar vasúti reformra támaszkodik, de a teljes körő vizsgálathoz elengedhetetlen volt más európai országok vasútrendszereinek tanulmányozása is. Definíció szerint a természetes monopóliumok bizonyos költségjellemzıkkel rendelkezı iparágakban hatékonyabb megoldást jelentenek, mint a szabad verseny. Ennek ellenére a legtöbb közgazdász a szabályozás mellett érvel, mert szabályozás nélkül a természetes monopóliumok a profitmaximalizáló árképzés következtében holtteherveszteséget okoznak. A szabályozás célja a fogyasztók védelme és a holtteher-veszteség kiküszöbölése. A különféle szabályozási módszerek gyakorlati alkalmazása során azonban kiderült, hogy a természetes monopólium és a szabályzó szerv között fennálló aszimmetrikus információ miatt egyik modell sem képes tökéletes szabályozásra. A gyakorlati kudarcok miatt egyre nagyobb teret nyert az állami vasutak privatizációja, valamint a szektor liberalizációja. A döntéshozók a piaci versenytıl egy hatékonyabb és olcsóbb vasút megszületését várják. A piac verseny megteremtése egy hagyományosan monopolista struktúrájú szektorban csak több lépcsıben valósulhat meg. A magyar vasútrendszer átalakításának lépéseit nem érthetjük meg európai kontextus nélkül. Magyarország az Európai Unió tagjaként köteles a Közösség által meghatározott elveknek megfelelıen liberalizálni a vasutat. Hazánkban ennek a külsı kényszernek köszönhetı, hogy végre megindultak a tényleges reformok, melyeket eddig elsısorban a politika akadályozott. Az Unió által támogatott vertikális szétválasztáson alapuló modellnek megfelelıen megtörtént a pályavasút és a vállalkozó vasút szervezeti szétválasztása. A vállalkozó vasutat tovább bontották áruszállítást és személyszállítást végzı vállalatra. A szétválasztásnak köszönhetıen átláthatóbb pénzügyi helyzet alakult ki, mely hatékonyabb gazdálkodást és a veszteséges területek leépítését tette lehetıvé. Az átalakításoknak köszönhetıen az állami szerepvállalás két részre bomlott. Egyrészt az állam a közszolgáltatás megrendelıjeként, szerzıdéses kapcsolatban áll a vasúttársasággal. Másrészt az infrastruktúra tulajdonosaként felel a pályák fenntartásáért és fejlesztéséért.

46

Fontos lépést jelentett az áruszállítás terén a vállalat és az állam teljes szétválása. A vasúttársaság (MÁV Cargo) a profitmaximalizálásra és a költségminimalizálásra koncentrálhat, nem kell az állam „irracionális” igényeit kiszolgálni. Bár csak egy éve, hogy liberalizálták az áruszállítási üzletágat, a verseny pozitív hatásai máris érezıdnek. A verseny magasabb színvonalú szolgáltatást és alacsonyabb árakat eredményezett. A személyszállítás terén az áttörés 2007-ben várható, mert a tervek szerint jövıre értékesítik ezt az üzletrészt is. A

liberalizáció

hatását

a

személyszállításban

más

európai

államok

vasútrendszerein keresztül mutattam be. A tapasztalatok azt mutatják, hogy az áruszállításhoz hasonlóan itt is megfigyelhetı a hatékonyságjavulás és a szolgáltatás minıségének emelkedése. Az államnak csak a megrendelt közszolgáltatást kell állnia, nincs szükség folyamatos állami támogatásra. Megállapítható, hogy a vállalkozó vasút liberalizációja, illetve privatizációja pozitív hatással van az üzletág gazdálkodására, és egyértelmően a fogyasztók érdekeit szolgálja, ezért Magyarországon is támogatnunk kell a reform további lépéseit. A pályavasút terén azonban óvatosságra intenek a tapasztalatok. Nagy – Britanniában a pályavasút privatizációja is megvalósult, melynek hosszú távon súlyos következményei lettek. Az infrastruktúra értékesítése során nem vették figyelembe, hogy az üzletág hatalmas tıkét igényel és csak nagyon hosszú távon térül meg, így a privát szférának nem jelent releváns profitlehetıséget. Az infrastruktúráért felelıs vállalat a hozam megszerzése érdekében megspórolta a pályák karbantartásának és fejlesztésének költségeit. A hiányosságok miatt a vasúti közlekedés életveszélyessé vált, ezért az állam a visszaállamosítás mellett döntött. Ha a pályavasútnak a pályahasználati díjból kellene megélnie, akkor a teljes költséget a vállalkozó vasútnak kell állnia. Az infrastruktúra viszont akkora költségeket jelent, hogy a szolgáltató vállalatoknak nem térülne meg az üzlet, hisz ilyen árak mellett a fogyasztók más közlekedési módot választanának. Az empirikus kutatás alapján megállapítható, hogy a vállalkozó vasút esetén a liberalizáció egyértelmően hasznos és elıremutató lépést jelentett az európai vasútrendszerek átalakításában, ezért hazánkban is üdvös lenne a bevezetése. Viszont az infrastruktúra különleges költségjellemzıi miatt a pályavasút téren továbbra is az állami szerepvállalást kell elıtérbe helyezni.

47

IRODALOMJEGYZÉK APOLTE, TH. [1995]: Theorie der Clubgüter, in: Wirtschaftswissenschaftlihes Studium, 25. szám, 613. oldal AVERCH, H. – JOHNSON, L. [1962]: The Behavior of the Firm Under Regulatory Constraint. American Economic Review, Vol. 52, No. 5, pp. 1052-1069 ÁLLAMI SZÁMVEVİSZÉK [2002]: Jelentés a MÁV Rt. 1999-2000. évi mőködésének és gazdálkodásának ellenırzésérıl, 2002. június BAUMOL, W. J. [1977] : On the Proper Tests for Natural Monopoly in a Multiproduct Industry. American Economic Review, Vol. 67, No. 5, pp. 809-822 BAUMOL, W. J. – PANZAR, J. C. – WILLING, R. D. [1982]: Contestable Markets and the Theory of Industry Structure, Harcourt Brace Jovanovich, New York BRADSHAW, B. [1996]: The Privatization of Railways in Britain. Japan Railway & Transport Review, 1996. Sept., pp. 15-21 BRAEUTIGAM, R. R. - PANZAR, J. C. [1989]: Diversification Incentives under "PriceBased" and "Cost-Based" Regulation. The RAND Journal of Economics, Vol. 20, No. 3, pp. 373-391 CAMPOS, J. – CANTOS, P. [2000]: Rail Transport Regulation. Economic Development Institute of the World Bank, Policy Research Working Paper No. 2064 CARLTON, D. W. – PERLOFF, J. M. [2003]: Modern piacelmélet. Panem Kiadó, Budapest CAVES, D.W. - CHRISTENSEN, L.R. - SWANSON, J.A. [1981]: Productivity growth, scale economies and capacity utilization in US railroads, 1955-1974. American Economic Review, Vol. 71, pp. 994-1002 COASE, R. H. [1946]: Monopoly pricing with interelated costs and demand. Econometrica, No. 13, pp. 278-294 DEMSETZ, H. [1968]: Why Regulate Utilities? Journal of Law and Economics, Vol. 11, pp. 55-65 DODGSON, J.S. [1993]: British Railway Cost Functions and Productivity Growth, 1900-1912. Explorations in Economic History, Vol 30, pp. 158-181 EU [2001]: European transport policy for 2010: time to decide. European Commission, DG Energy and Transport, Brüsszel EU [2006]: Energie & Transport in Figures 2006. European Commission, DG Energy and Transport, Brüsszel

48

EURÓPAI BIZOTTSÁG [2006]: Licenced Railway Undertakings. Európai Bizottság honlapja: http://ec.europa.eu/transport/rail/countries/hu/licence_en.htm Letöltési idı: 2006. szeptember 24. 14:24 FIGYELİ [1996/a]: Eurofirma hitel a MÁV-nak. Figyelı, XL. évf., 27. szám, 8.oldal FIGYELİ [1996/b]: Menesztett MÁV-vezérek. Figyelı, XL. évf., 49. szám, 7. oldal FIGYELİ [1997]: Hamburgi cég a GYSEV-ben. Figyelı, XLI évf., 23. szám, 8. oldal FIGYELİ [2000]: Pályamódosítás: Új elnök a MÁV-nál. Figyelı, XLIV. évf., 40. szám, 11. oldal FIGYELİ [2006]: Vasúti reform – Huzavonat. Figyelı, L. évf., 39. szám FITSCH, M. – WEIN, TH. – EWERS, H. J. [2001] : Marktversagen und Wirtschaftspolitik – Mikroökonomische Grundlagen staatlichen Handelns. 6., wesentlich überarbeitete Auflage, Vahlen, München GAZDASÁGI

ÉS

KÖZLEKEDÉSI MINISZTÉRIUM [2004]: Az "Elsı és Második Vasúti

Csomag" az EK szabályozásában, Gazdasági és Közlekedési Minisztérium honlapja: http://195.228.157.155/data/10765/ELS__M_SODIK_EK_VAS_TI_CSOMAG_2004042 1.pdf Letöltési idı: 2006. szeptember 9. 22:35 GAZDASÁGI ÉS KÖZLEKEDÉSI MINISZTÉRIUM [2004]: A "Harmadik Vasúti Csomag" az EK szabályozásban, Gazdasági és Közlekedési Minisztérium honlapja: http://www.gkm.gov.hu/data/10764/HARMADIK_EK_VAS_TI_CSOMAG_20040421.p df Letöltési idı: 2006. szeptember 12. 22:25 HOTELLING, H. [1938]: The General Welfare in Relation to Problems of Taxation and of Railway and Utility Rates. Econometrica, Vol. 6, No. 3, pp. 242-269 HVG [2000]: Brit vasúti balesetsorozat – Sinen lesznek? Heti Világgazdaság, XXII. évf., 45. szám, 57-60. oldal HVG [2001]: Brit vasúti magáncég – Kisiklott. Heti Világgazdaság, XXIII. évf., 44. szám, 36-37. oldal ILLÉS, M. [2000]: A közszolgáltató vállalatok gazdasági szabályozása. Aula Kiadó, Budapest K. TÓTH, L. [1999]: Vasúti reform: Szétágazó sínek. Figyelı, XLIII. évf., 37. szám, 16-22. oldal

49

K. TÓTH, L. [2000]: Vasúti reform – Tehertételek. Figyelı, XLIV. évf., 4. szám, 21. oldal KAPITÁNY SZABÓ, A. [1998]: Teljes gızzel: Alakuló MÁV stratégia. Figyelı, XLIII. évf., 38. szám, 21. oldal KAPITÁNY SZABÓ, A. [2002/a]: Magyar álomvasutak – Vált a szemafor? Figyelı, XLVI. évf., 7. szám, 34-35. oldal KAPITÁNY SZABÓ, A. [2002/b]: Magyar államvasutak – Kései váltóállítás. Figyelı, XLVI. évf., 30. szám, 38-39. oldal KAPITÁNY SZABÓ, A. [2003]: Magyar Államvasutak: A tisztességtelenség illata. Figyelı, XLVIII. évf., 5 szám, 44-45. oldal KRAMER, É. [2005]: A magyar TEN-T hálózat, mint a jövıbeni TEN-T projektek alapja. TEN-T támogatás és nagyprojektek szemináriuma, 2005. december 8., Budapest Gazdasági és Közlekedési Minisztérium honlapja: http://www.gkm.gov.hu/feladataink/euintegracio/tamogatasok/tent.html Letöltési idı: 2006. augusztus 1. 11:25 LEYLAND, P. [2005]: Back to Government? Reregulating British Railways. Indiana Journal of Global Legal Studies, Vol. 12, No. 2, pp. 435-468 LOEB, M.-MAGAT, W. [1979]: A Decentralized Method for Utility Regulation. Journal of Law and Economics, Vol. 22, No. 2, pp. 399-404 MAGYAR, P. [2003]: Hálózati tervek. Heti Világgazdaság, XXV. évf., 51-52. szám, 45-47. oldal MAJOR, I. [2004]: A korlátozó szabályozástól az ösztönzı szabályozásig. Közgazdasági Szemle, LI. évf., 2004. június, 501–529. oldal MANGEL, J. [2005]: TEN-T és a nagyprojekt elıkészítési konferencia. TENT támogatás és nagyprojektek szemináriuma, 2005. december 8., Budapest Gazdasági és Közlekedési Minisztérium honlapja: http://www.gkm.gov.hu/feladataink/euintegracio/tamogatasok/tent.html Letöltési idı: 2006. szeptember 1. 11:32 MCGEEHAN, H. [1993]: Railway costs and productivity growth. Journal of Transport Economics and Policy, Vol. 27, No. 1, pp. 19-32 MEYER, A. R. [1975]: Publicly Owned versus Privately Owned Utilities: A Policy Choice. The Review of Economics and Statistics, Vol. 57, No. 4, pp. 391-399 MIHÁLYI, P.

[2004]:

Szempontok

a

magyar

vasút

távlati

stratégiájának

kidolgozásához. Közlekedéstudományi Szemle, 65. évf., 9. szám 322-336. old. 50

MINK, M. [2000]: Váltóállítás: Elnökcsere a MÁV-nál. Heti Világgazdaság, XXII. évf., 40. szám, 106-109. oldal MUCK, T. [1994]: A vasutat megszüntetni nem kell félnetek jó lesz. Figyelı, XXXVIII. évf., 48. szám 23-25. oldal MUCK, T. [1996]: MÁV Rt.: Csökkenı veszteség – modellvasút. Figyelı, XL. évf., 27. szám 15-17. oldal OUM, T. H. – YU, C. [1994]: Economic Efficiency of Railways and Implication for Puplic Policy. Journal of Transport Economics and Policy, May, pp. 121-138 PÁLFALVI, J. [2006]: A nemzetgazdasági hatékonyság szempontjából ideális vasúti hálózatnagyság meghatározása Magyarországon, hálózatépítı szimulációval. Részjelentés I., Közlekedéstudományi Intézet Kht., Budapest PANZAR, C. – WILLING, D. [1981] : Economies of Scope. American Economic Review, Vol. 71, No. 2, pp. 268-271 PREISLERNÉ DR. CSERHALMI D. [2002]: A számviteli elkülönítés gyakorlati kérdései. VIII. Számviteli Konferencia, Balatonboglár, 2002. október 10. Gazdasági és Közlekedési Minisztérium honlapja: http://www.gkm.gov.hu/feladataink/euintegracio/tamogatasok/tent.html Letöltési idı: 2006. november 1. 11:20 PRESTON, J. [1999]: Competition inBritish Railways – What have we learned? Dán Közlekedési Konferencia, Trafikdage på Aalborg Universitet, Alaborg, 1999. augusztus 30. Trafikdage på Aalborg Universitet honlapja: http://www.trg.dk/td/papers/papers99/papers/paper/stp/Preston/preston.pdf Letöltési idı: 2006. november 2. 12:52 RAMSEY, F. P. [1927]: A Contribution to the Theory of Taxation. Economic Journal, Vol. 37, No. 145, pp. 47–61 SANCHEZ P. C. [2000]: A subadditivity test for the cost function of the principal European railways. Transport Reviews, Vol. 20, No. 3, pp. 275-290 SAPPINGTON D. E. M.- SIBLEY D. S. [1992]: Strategic Nonlinear Pricing under PriceCap Regulation. The RAND Journal of Economics, Vol. 23, No. 1, pp. 1-19 SHARKEY, W. W. [1982] : The Theory of the Natural Monopoly. Cambridge University Press, New York SILBERBERG,

E.

[1980]:

Harold

Hotelling

and

Marginal

Cost

Pricing.

The American Economic Review, Vol. 70, No. 5. pp. 1054-1057 51

STIGLITZ, E. J. [2000]: A kormányzati szektor gazdaságtana. KJK-KERSZÖV Jogi és Üzleti Kiadó Kft., Budapest, 2001. SZABÓ G. [2002]: „El kell dönteni az állami szerepvállalás mértékét” – Válaszol Fónagy János közlekedési és vízügyi miniszter. Heti Világgazdaság, XXIV. évf., 6. szám, 43-44. oldal SZABÓ G. [2003]: Beragadt váltók. Heti Világgazdaság, XXV. évf., 34. szám, 91-93. oldal TORONTÁLI Z. [2003]: Vakvágányon. Figyelı, XLVII. évf., 45. szám, 23-25. old. TORONTÁLI Z. [2005]: Nem lesz finanszírozási válság. Figyelı, XLIX. évf., 18. szám, 52-53. oldal VARGA ZS. [2005]: Takarítás - A MÁV gazdálkodása. Figyelı, XLIX. évf., 18. szám, 49-51. oldal VILÁGGAZDASÁG [2006]: Privatizálják a vasutakat. Világgazdaság, 38. évf. 220. szám, 7. oldal VARIAN, H.R. [1999] :Mikroökonómia középfokon. KJK-KERSZÖV Jogi és Üzleti Kiadó Kft., Budapest, 2001. VISCUSI, W.K. – VERNON, J.M. – HARRINGTON, J.E. [2005] : Economics Regulation and Antitrust. MIT Press, Cambridge Ma., London, 4. kiadás VÖRÖS ZS. [2005]: A fenntartható fejlıdés egyik legfontosabb alappillére a közlekedésben a vasút. Közlekedéstudományi Szemle, LV. évf. 11. szám, 415-427. oldal VRANNAI K. [1998]: MÁV – üzletrészek értékesítése, vegyesbolt. Figyelı, XLII. évf. 5. szám, 17-18. old. WIKIPÉDIA – A szabad lexikon: http://hu.wikipedia.org/wiki/M%C3%81V Letöltési idı: 2006. július 21. 21:42 WIKIPÉDIA – A szabad lexikon: http://hu.wikipedia.org/wiki/Vas%C3%BAt Letöltési idı: 2006. július 21. 21:52

52

Szabályozás oka

Szabályzó keretek

Az infrastruktúra és a szolgáltatás szétválasztása árszabályozás

elavult, gazdaságtalan vasúti szektor, az állami szerepvállalás csökkentése, fejlesztés támogatása, regionális egyenlıség megteremtése

árellenırzés

egyesített menedzsment

árliberalizáció

a szolgáltatás és az infrastruktúra szétválasztása vasúthálózat használati jog létezik

állami támogatások csökkentése a rendszer hatékonyságának növelése piaci részesedés növelése

árszabályozás

a létezı vállalatok egyesített menedzsmentje

a vállalatok által irányított vasúthálózat használati jog létezik

EFE és leányvállalatok állami vállalat és privát vállalatok megoszlik az EFE és más vállalatok között

EFE, állami vállalat,és privát vállalatok FEPASA

Átalakítás után EFE és leányvállalatok és privát vállalatok

Chile

EFE (a hálózat 85%) és privát vállalatok

Átalakítás elıtt

EFE és privát vállalatok

állami tulajdon

Az infrastruktúra tulajdonosa

RFFSA-t privatizálták

Átalakítás után RFFSA és CBTU-t szub-hálózatokká választották szét

állami tulajdon

állami vállalat

áruszállítás: RFFSA személyszállítás: CBTU

A vasút tulajdonosa

Piaci struktúra

Átalakítás elıtt

Brazília

Forrás: Campos J. - Cantos P. [1999]

1. sz. melléklet. Megoldások a vasútrendszer átalakítására

MELLÉKLETEK

I

állami tulajdon

egyesített menedzsment

árszabályozás

állami hálózat, nyitva három oldal számára vállalati menedzsment vasúthálózat használati jog létezik szabad árválasztás ármaximum mellett minimális szolgáltatási gyakoriság és minıség

állami tulajdon

az FA-val egyesített menedzsment

árszabályozás

A vasút tulajdonosa

Az infrastruktúra tulajdonosa

Szabályozás oka

Szabályzó keretek

Az infrastruktúra és a szolgáltatás szétválasztása

a díjak ellenırzése és csökkentése, de nem a piacra lépési áraknál

állami iroda irányítja Banverket (BV) szétválasztás, a szolgáltatást az SJ és kisvállalatok az infrastruktúrát a BV mőködteti

SJ közszolgáltató széleskörő autonómiával és sok kis vállalat létével

infrastruktúrában és kvázimonopólium a szolgáltatás terén

Átalakítás után

támogatás magas szintje, a SJ veszteségének csökkentése, közlekedés színvonalának emelése termelékenység növelése

Statens Järnvägar (SJ) állami minisztérium

privát vállalatok, mindegyik egy Franchise-on belül mőködik

Ferrocarriles Argentinos (FA) közszolgáltató kis autonómiával

támogatás magas szintje, a FA veszteségének csökkentése, közlekedés színvonalának emelése termelékenység növelése

állami monopólium

franchise rendszer 6 áruszállító és 6 személyszállító vállalat

állami monopólium

Piaci struktúra

Átalakítás elıtt

Átalakítás után

Svédország

Átalakítás elıtt

Argentína

II

állami tulajdon állami tulajdon

A vasút tulajdonosa

Az infrastruktúra tulajdonosa egyesített menedzsment

szabad árválasztás

egyesített menedzsment

az ár és a szolgáltatás szintjének szabályozása

magas közösségi támogatások, NZRL hiányának csökkentése

Az infrastruktúra és a szolgáltatás szétválasztása

Szabályzó keretek

Szabályozás oka

Átalakítás után

a 6 új személyszállító vállalat

ezek közül csak 3 privatizációja folyik

6 új személyszállító és 1 új árufuvarozó vállalat

Japán

szabad árválasztás az állami támogatás csökkentése, a termelékenység növelése

árszabályozás

egyesített menedzsment (személyszállító vállalatok) egyesített menedzsment vasúthálózat használati jog (4 áruszállító vállalatnak)

állami tulajdon

köztulajdon

privát (privát csoportok, amelyek a legtöbbet kínálják a vállalatért) privát tulajdon

monopólium (JNR)

Piaci struktúra

monopólium

Átalakítás elıtt

monopólium az ÚjZélandi Vasúti Kft. Kezében (NZLD)

Új-Zéland Átalakítás elıtt Átalakítás után

III

magánvállalatok vasúthálózat használati joga (Amtrak) szabad árválasztás közelít az üzembezárási ponthoz

magánvállalatok

magánvállalatok

vasúthálózat használati joga

árszabályozás, nem közelít az üzembezárási ponthoz

A vasút tulajdonosa

Az infrastruktúra tulajdonosa

Az infrastruktúra és a szolgáltatás szétválasztása

Szabályzó keretek

Szabályozás oka

veszteséges vállalatok, paci veszteség

magánvállalatok

piaci verseny

Piaci struktúra

piaci verseny a nagyvállalatok koncentrációjával és sok kisvállalattal

Egyesült Államok Átalakítás elıtt Átalakítás után

szabad árválasztás Ársapka szabályozás

teljes szétválasztás

a támogatás magas szintje, a közlekedés színvonalának emelése és a termelékenységi szint fejlesztése

szabad árválasztás pár szolgáltatás kivételével

egyesített menedzsment

privát vállalat (Railtrack)

privát engedélyek és a gördülı állomány lízingje privát vállalatoknak

British Rail, állami vállalat, a menedzsment független az államtól állami tulajdon

piaci verseny 25 franchise a személyszállításban és 2 az áruszállításban

állami monopólium

Egyesült Királyság Átalakítás elıtt Átalakítás után

IV

-400 000

-350 000

-300 000

-250 000

-200 000

-150 000

-100 000

-50 000

0

50 000

100 000

150 000

200 000

250 000

300 000

350 000

400 000

-28 474 pályavasút

368 342

személyszáll.v.

-4 073

54 011

gépészet

-27 558

47 208

Forrás: Preislerné [2002]

árufuvarozási v.

-47 226

54 624

2. sz. melléklet. Nyitómérlegek 2003. január 1.

központ

-81 289

94 699

Befektetett eszközök Forgóeszközök Aktív idıbeli elhatárolások Saját tıke Kötelezettségek Passzív idıbeli elhatárolások

V

3. sz. melléklet. Vontatójármővek életkora

Forrás: Vörös [2005]

VI

4. sz. melléklet. Pályahasználati engedélyek

A vállalat neve

Licenc fajtája

Döntés dátuma

MÁV ZRt.

elsı

28.04.2004

GYSEV Rt.

elsı

28.04.2004

Floyd Kft.

elsı

17.06.2004

MMV Rt.

elsı

6.07.2004

MÁV Hajdú Vasútépitı Kft.

elsı

8.07.2004

elsı

21.12.2004

MÁV Cargo co. Rt.

elsı

15.12.2005

Train Hungary Rt.

elsı

10.01.2006

Mátra Erımő Rt.

elsı

4.09.2006

CER Central-European Railway Transport, Trading and Service Co.

Forrás: Európai Bizottság [2006]

VII