Tanulmány A víziközlekedés munkaidő szabályozásának Európai és hazai gyakorlata A víziközlekedés területén a munkaügyi szabályozás céljából alapvetően két foglalkoztatási csoportot kell megkülönböztetni, a tengerészeket és a belvízi hajósokat. A "tengerész"-ek olyan hajókon tevékenykednek, amelyek a világ tengerein közlekednek. A "belvízi hajósok" a kontinenseken belüli folyókon, tavakon és csatornákon közlekedő hajókon teljesítenek szolgálatot. Ilyen formában mind a tengerészek, mind a belvízi hajósok a nemzetközi közlekedés részesei. A munkavállalók tengeri, illetve belvízi hajókon történő foglalkoztatásának szabályait elsősorban a tengerész, illetve belvízi hajós állampolgársága által meghatározott ország nemzeti szabályozása tartalmazza. International Labour Office, (továbbiakban: ILO) Nemzetközi viszonylatban általános szabályozást, illetve alapelveket a Nemzetközi Munkaügyi Szervezet, az ILO ad ki. Ennek a szervezetnek a feladata nemzetközi szinten meghatározni azokat a munkaügyi szabályokat, amelyek keretet adnak az ILO tagországoknak az egységes munkaügyi szemlélet és rendszer alkalmazására. Az ILO számos szabályozása foglalkozik olyan alapvető kérdésekkel, mint például a munkavállalók minimális életkorának meghatározása, a nők foglalkoztatásának speciális kérdései, a munkaszerződések tartalmi követelményei... stb., de foglalkozik az egyes szakmák speciális előírásainak általános szabályozásával, illetve a munkaidő, a pihenőidő, a túlóra, a szabadság... stb. szabályozásával is. Annak ellenére, hogy ezek az ILO szabályok csak az ILO tagállamok számára kötelező, az egyes nemzetek a munkaügyi szabályozásuk kialakításánál általában figyelembe veszik a nemzetközi normákat. Példaként megemlíthető, hogy 1996-ban Geneva-ban megrendezett nemzetközi munkaügyi konferencia, tengerész szekciójának ülésén felülvizsgálták az ILO 1958. évi 109. számú munkaidőre vonatkozó szabályozását, és megállapodtak, hogy a tengerészek munkaszerződésében a munkaidőt, illetve a pihenőidőt az alábbiak szerint kell feltüntetni, illetve alkalmazni. Maximális munkaidő feltüntetése esetén: (i) (ii) (iii)
14 óra, naponta (24 órás periódusonként) 72 óra munkaidő hetente vagy 130 óra munkaidő kéthetente
Minimális pihenőidő feltüntetése esetén:
-2(i) (ii)
10 óra pihenőidőt kell biztosítani naponta (24 órás periódusonként) 84 óra pihenőidőt kell biztosítani hetente
A pihenőidő, egyszeri töréssel ketté osztható, ami azt jelenti, hogy a 10 órát: 1/9, 2/8, 3/7, 4/6 óra ütemezéssel kell kiadni, és ugyanakkor biztosítani kell, hogy a munkavállaló a 10 órás perióduson belül 6 órát (minimális alvásigény) egyhuzamban kapjon meg. 1. Az általános munkaügyi szabályozástól eltekintve, témába vágóan az ILO csak a tengerészek részére dolgozott ki munkaidővel foglalkozó szabályozást. A belvízi hajózást érintő ILO egyezményekhez Magyarország nem csatlakozott. 1996-ban a Munkaügyi Minisztérium készített egy kormányelőterjesztés-tervezetet, melyben felsorolja azokat az ILO egyezményeket, illetve szabályokat amelyekhez Magyarországnak ratifikálással csatlakozni kellene, de ez az előterjesztés-tervezet a mai napig nem került nyilvánosságra. Az EU munkaügyi szabályozása pillanatnyilag készül. Az Európa közösségek Bizottsága által kiadott Fehér Könyv, melynek pontos címe: "Közép- és Kelet-Európa Társult Országainak felkészülése az Európa Unió egységes belső piacába történő integrációra" a következőket írja a III. Folyami Hajózás részben, a 215. oldalon: "A hajón tartózkodók biztonságát, közelebbről a legénység összetételét és a munka-, illetve pihenőidőket illetően közösségi szinten a szabványos rendelkezés jelenleg készül. A Rajnán az erre a területre vonatkozó szabályok már érvényben vannak, s ezeket a közép- és kelet-európai országok flottái szállító vállalatainak szintén be kell tartaniuk." 2. Amire ez az idézet utal, az a Rajnai Hajózás Központi Bizottsága által kiadott Rajnai Hajók Szemleszabályzatában van rögzítve, melyről részletesebben később foglalkozik az anyag. Európa Union (továbbiakban: EU) Mielőtt az európai vízrendszeren érvényes munkaidő szabályozás mechanizmusára rátérünk, a belvízi hajózás földrajzi, és tevékenységi köréről kell néhány szót ejtenünk. 1992 előtt, a vízi úti szállítások Európát két részre osztották. A Dunán a Fekete-tengertől Németországig (Regensburgig) lehetett a vízi úti szállításokat lebonyolítani. A 2379 folyamkilométeres vízi úton elsősorban a toló-, és vontatóhajózási technológia honosodott meg. A Duna, hajózható paramétereinél fogva, alkalmas a 24 órás hajózási üzemmódra, tehát állandó hajózási korlátozásra - a Sulinai mesterséges csatornát kivéve - a vízi úton nincs szükség. Nyugat-Európában kiterjedt, nagy forgalmat lebonyolító víziúthálózat működik. A természetes folyók hajózhatóságának fenntartása, valamint az olcsó vízi energia termelésének jól bevált eszköze, a folyókra és csatornákra telepített zsiliprendszerek. A
-3mesterséges csatornák paraméterei, valamint zsilipek mérete korlátozza a hajókaravánok méretét, és ennek megfelelően a Rajnán, a Majnán valamint ezek mellékfolyóin és a mesterséges csatornákon elsősorban az önjáróhajózás mint hajózási technológia honosodott meg, illetve terjedt el. Ez azt jelenti, hogy egy hajótestben van az áruraktár, melybe 600-2000 tonnáig lehet árut berakni és ugyanabban a hajótestben helyezkedik el a hajó helyváltoztatásához szükséges műszaki berendezések, valamint a személyzet lakó- és szociális helységei. Az önjáróhajó személyzete általában 2 fő. Ezt a hajótípust általában egy-egy család üzemelteti, vagy több hajó esetén, hajózási társaság. A vízi úton elszállított árumennyiségre jellemző adatként megemlíthető, hogy Belgiumban a teljes áruszállítás 50 %-a, Németországban kb: 35%-a, Hollandiában 40-45 %-a vízi úton történik. Magyarországon ez az arány, - az 1996-os statisztikák alapján - 3 %. Ez az árumennyiség óriási vízi úti forgalmat jelent. Hollandiában például az Amsterdam-Rajna Csatornán naponta 300 hajó halad át. Az EU, a belvízi hajózás területén nem rendelkezik önálló jogalkotási jogosítvánnyal. Az EU területén érvényes hajózási jogszabályokat a Rajnai Hajózás Központi Bizottsága adja ki. Az EU tagállamai részére, illetve területére ezek a jogszabályok érvényesek és kötelezőek. A Rajnai Hajózás Központi Bizottságát a Rajna-menti államok által Manheimben 1868. október 17-én kötött rajnai hajózási egyezménnyel (Manheimi Aktákkal) hozták létre. A bizottságba a Rajna-menti országok 4-4, Belgium 2 és Nagy-Britannia 1 küldöttet delegál. A Bizottság alapvető feladata elsősorban a víziközlekedés rendjére vonatkozó szabályzatok kidolgozása. Ezek közül a legjelentősebbek: a Rajnai Hajózás Rendőri Szabályzata (RHRSZ), Rajnai Hajók Szemleszabályzata (RHSZ), Veszélyes Áruk Szállításának Rajnai Szabályzata A munka-, és pihenőidő szabályozásának tekintetében az RHSZ, ezek betartatása tekintetében a RHRSZ tartalmaz előírásokat. Egyéni munkaidő szabályozás a Rajnai Hajók Szemleszabályzata 3. szerint: Nyugat-Európában az általános nemzetközi (ILO) és nemzeti előírásokon túlmenően a víziközlekedés tekintetében a munkaidő korlátozását a hajózás biztonsága indokolja. Mint előzőleg már említettük, ezen a területen az önjáró hajózási technológia terjedt el, és ez azt is jelenti, hogy a hajózási vállalkozások jelentős része "családi" vállalkozás. Ezekben a vállalkozásokban a hajó vezetője, egyben a hajó tulajdonosa is, tehát munkaidő szempontjából azaz érdeke, hogy minél többet dolgozzon. A fuvarpiacon maradás egyik alapvető feltétele, hogy az árut a lehető legrövidebb időn belül el kell juttatnia a célállomásra. Mivel a jármű sebessége adott, csak a napi munkaidő kiterjesztésével van lehetősége a szállítás időtartamának befolyásolására. Ily módon a hajó vezetője, szabályozás híján akár 24 órás vezetésre is vállalkozna, ha üzleti érdekei
-4megkívánják. A vízen is érvényes a közlekedésnek azaz alapszabálya, hogy a víziközlekedés biztonsága, a közlekedésben résztvevők kiszámíthatóságától, és a közlekedési szabályok betartásától függ. Egy fáradt, kimerült hajóvezető nem képes hatékonyan részt venni a közlekedésben, és nemcsak a saját járművét és életét, hanem másokét is veszélyezteti. Ezért a hajózószemélyzet munkaidejét a közlekedésbiztonságra tekintettel korlátozni kell. A korlátozást a következő eszközökkel valósítják meg: Az európai víziutakat víziút osztályokba, illetve hajózási körzetekbe sorolták. Az Európai víziutak osztályba sorolását 1997-ben nemzetközi egyezményben rögzítették (AGN Egyezmény), melyet Magyarország is aláírt. A hajózási körzeteket a Belvízi Hajók Szemleszabályzatának 1988. március 17-i, a belvízi hajózás biztonságáról szóló rendelet 4. 1-3 melléklete tartalmazza. A víziút osztályba sorolásának lényege, hogy a víziút paraméterei (szélesség, mélység, műtárgyak) alapján meghatározzák a vízi úton biztonságosan közlekedhető hajók maximális paramétereit (hosszúság, szélesség, merülés, fixpont magasság...stb.), az egyes körzetekre vonatkozó előírások pedig az abban a körzetben közlekedni kívánó hajók műszaki paramétereinek előírásait, valamint a víziút használatának korlátozását tartalmazzák. Ennek megfelelően az Európai víziutakat VI. osztályba, és az EU területén lévő víziutakat 4 hajózási körzetre osztották. A különböző körzetekre, különböző hajózási korlátozásokat vezettek be. Ilyen a sebességkorlátozás, merülés korlátozás, üzemidő korlátozás, hossz-, szélesség-, és fixpont magasság korlátozás. stb. A hajótulajdonosnak (hajóvezetőnek) ismernie kell az egyes hajózási körzetekre vonatkozó előírásokat, és ez alapján kell a hajó személyzetét összeállítania. A Rajnai Hajók Szemleszabályzata a közlekedés biztonságának szem előtt tartásával minden hajótípusra személyzeti normát ír elő. Ez az előírás tartalmazza a hajók üzemmód szerint meghatározott minimális személyzeti normáit az alábbiak szerint: A1-es üzemmód A2-es üzemmód A3-as üzemmód
napi 14 óra üzemidőig (csak nappali hajózás) maximum napi 18 órai üzemidőig (félállandó hajózás) napi 24 órás üzemidő (állandó hajózás)
A különböző üzemmódokat a hajó üzemeltetője határozza meg a hajó, és a víziút paramétereinek figyelembe vételével és a RHSZ 23 §-ának előírásai szerint összeállítja a hajó minimális személyzetét. Ez a fejezet táblázatos formákban ad tájékoztatást, hogy a hajó típusa, hosszúsági és szélességi paraméterei, hordképessége, illetve személyhajó esetén befogadóképessége alapján milyen hajózási képesítéssel rendelkező és hány főnyi személyzetet kell minimálisan alkalmazni a különböző üzemmódokban. Példaként álljon itt a Rajnai Hajók Szemleszabályzatának 23.10 §- az önjáró motorhajók minimális személyzeti normájával, majd ezt követően a vontatóhajókra és kötelékekre vonatkozó 23.11 § előírásait bemutató táblázatok:
-5-
Rajnai Hajók Szemleszabályzatának 23.10 § Motorhajó személyzete (önjáróhajók) Hajó hosszmérete L méterben
1.
L 70
L 70 2. L 86
3.
L 86
Személyzet beosztása
hajóvezető kormányos fedélzetmester matróz uszálymatróz hajóvezető kormányos fedélzetmester matróz uszálymatróz hajóvezető kormányos fedélzetmester matróz uszálymatróz
A1 1 1 1 1 1 1 1 -
Szükséges létszám az üzemidő szerint A2 2 2 1 2 1 1
B 2 1 1 2 2 2 1 1 -
Rajnai Hajók Szemleszabályzatának 23.11 § Vontatóhajók, vontatókötelékek személyzete Hajókötelék
1.
2.
3.
4.
Személyzet beosztása
hajóvezető vontatóhajó + 1 uszály kormányos matróz L 116,5 m uszálymatróz B 15 m gépész, vagy gépkez.mtr vontatóhajó + 2 hajóvezető uszály, kormányos vagy matróz önjáró + 1 uszálymatróz uszály gépész, vagy gépkez.-mtr vontatóhajó + 3-4 hajóvezető uszály, kormányos vagy matróz önjáró + 2-3 uszály uszálymatróz gépész, vagy gépkez.-mtr vontatóhajó + több hajóvezető mint 4 uszály, vagy kormányos önjáró + több mint 4 matróz uszály uszálymatróz gépész, vagy gépkez.mtr
A1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 1 1 1 3 1
Szükséges létszám az üzemidő szerint A2 2 1 1 2 2 1 2 2 1 1 2 3 1 1
B 2 1 2 2 1 2 1 2 1 2 1 1 2 1 3 1 1
A bemutatott táblázatokon kívül, hasonlóképpen vannak meghatározva a személyhajók minimális személyzete, a hajó befogadóképességétől függően, és a kabinos
-6személyhajók minimális személyzete, a vendégágy függvényében. Az itt felsorolt munkakörök közül a legalacsonyabb a matróz, mely munkakört minimálisan 18 éves kortól lehet betölteni. Ha tehát a hajótulajdonos Magyarországról árut szállít az Amsterdam-Rotterdam-Antwerpen (továbbiakban: ARA) kikötők valamelyikébe, a hajója áthalad az "A1"-es, "A2"-es, valamint a "B" hajózási körzeteken is. A Duna-Majna Csatorna "A1"-es besorolásával csak nappal hajózható. A víziúton lévő zsilipek rendszeres munkarendben üzemelnek, 2-4 óránként nyitják a zsilipkapukat az egyik vagy másik irányból. A zsilipek közötti víziútakra olyan sebességkorlátozást írtak elő, hogy ennek betartása esetén a hajó folyamatos haladása biztosítva legyen, ugyanakkor ha a hajó túllépi ezt a sebességet, akkor sem nyer időt, mivel nem tud a következő zsilipen átkelni. A zsilipek nyitvatartási idejének szabályozásával, korlátozzák a hajók napi üzemidejét, mivel éjszaka az "A1"es körzetben a zsilipek nem üzemelnek. A csarornát elhagyva a hajó "A2"-es, majd "A1"-es körzetben hajózik tovább, de ahhoz hogy 24 órában tudjon üzemelni, két hajóvezetőre van szükség. Tehát Magyarországról 2 műszakra elegendő személyzettel kell a hajókat elindítani még akkor is, ha az út egy részén elegendő volna az egy műszak. A belvízi hajózás biztonságáról szóló 1988. évi rendelet 4. 115. §-a a szolgálati és pihenőidőkről a következő képpen rendelkezik: 1. Menet közben az előírt személyzet egyetlen tagja sem teljesíthet szolgálatot egymást követő 16 óránál többet. 2. A 4. bekezdés különleges előírásainak fenntartásával, minden 24 órán belül, amit minden pihenőidő végétől kell számítani, legalább 8 órás megszakítás nélküli pihenőidőnek kell lenni. Amennyiben az előírt személyzet egyik tagja a berakodásnál vagy kirakodásnál munkát végzett, akkor az ő szolgálati ideje az ugyanazon 24 órás időtartamon belüli hajózás alatt azzal az idővel rövidül meg, amit így ledolgozott. Munkavégzésnek számít azaz idő is, amit az előírt személyzet tagjának a hajózás megkezdéséhez vagy a rakodási tevékenységéhez készenlétben kellett eltöltenie... Kivételes esetekben, érintetlenül maradnak a kollektív szerződésben foglalt tizenkét vagy tizennégy órás menetidőre vonatkozó korlátozások 3. Minden vízijárművön a hajóvezetőnek menetnaplót kell vezetnie, és ebben naponta vezetni kell: a) az üzemmódot, b) a személyzetet, c) a személyzet személyre szóló munkaidejét, d) a hajózás kezdetének és befejezésének helyét és idejét, e) a hajózás közben a személyzetre és a tevékenységre vonatkozó változásokat.
-74. A 2. bekezdés 1. mondatában foglalt feltételek akkor tekinthetők teljesítettnek, ha ezen üzemmódokra előírt mindenkori személyzet a hajózás megkezdésétől a hajón tartózkodik. Ezekben az esetekben a menetüzem alatt a szolgálati idő igazolást a 3. bekezdésnek megfelelően a hajóvezetőre nézve igen, a személyzet többi tagjára vonatkozóan nem kell vezetni. 5. Az "A1" üzemmódban a 2. bekezdés 1. mondata szerinti pihenőidőnek 20 és 06 óra közé kell esni, az "A2" üzemmódban a pihenőidő 22 és 05 óra közötti időre essen. A "B" üzemmódban a pihenőidő a 23 és 03 közötti időszakot ölelje fel. A belvízi hajózásban foglalkoztatottak munkaidő szabályozása Magyarországon 1992. szeptemberében megnyílt a Duna-Majna-Rajna Csatorna, melynek következtében lehetővé vált a magyar hajók számára, hogy Magyarországról magyar hajóval eljussanak a Duna-Majna Csatornán, a Majnán valamint a Rajnán keresztül az Északi Tenger kijáratánál fekvő ARA kikötőkbe, illetve a belvízi hajózás számára a dunai 2379 folyamkilométeres vízi út 3500 folyamkilométerre bővült a DMR Csatorna megnyitásával. Ennek az európai kontinenst átszelő vízi útnak a fele az Európa Unió tagállamainak területén fekszik, de a német-magyar belvízi hajózásról szóló Egyezmény hatályának köszönhetően, ezek a korlátozások csak a Németországi Kelheimtől érvényesek a magyar hajósok számára. Kelheimig, a diplomáciai tárgyalások eredményeképpen, a dunai szabályok érvényesek. Magyarországon az utazó személyzet munkaidejének alapvető szabályozása törvényi szinten van megállapítva. Az 1992. évi XXII. törvénnyel kihirdetett Munka Törvénykönyvének 5. 1 § (2) bekezdése a következő képpen rendelkezik: "(2) Vízi- vagy légifuvarozó járművön szolgálatot teljesítő munkavállaló munkaviszonyára e törvény rendelkezéseit kell alkalmazni, ha a jármű magyar lobogó vagy felségjel alatt közlekedik más fuvarozó esetében akkor, ha a munkáltató személyes joga a magyar jog." Ez gyakorlatilag azt jelenti, hogy a magyar állampolgárságú hajózó személyzet, illetve Magyarországon bejegyzett (minimálisan 51 %-ban magyar tulajdoni hányaddal rendelkező) hajózási vállalkozás esetén a hajózó személyzet munkaügyi szabályozására a Munka Törvénykönyve előírásait kell alkalmazni. Ugyancsak a Munka Törvénykönyv VI. fejezete foglalkozik a munka és pihenőidő szabályozásával: "117. § (1) A munkaidő napi 8 óra". (2) A munkaviszonyra vonatkozó szabály vagy a felek megállapodása az (1) bekezdésben foglaltaknál
-8(a) rövidebb vagy (b) a részben vagy egészben készenléti jellegű munkakörben hosszabb, de a napi tizenkét órát meg nem haladó munkaidőt is megállapíthat. (4) bekezdése kimondja, hogy "Hajókon és úszó munkagépeken szolgálatot teljesítő, a polgári repülésben a hajózó, légiutas-kísérő, repülőgépes műszaki, továbbá a légi járműveket kiszolgáló berendezéseket kezelő és vezető, valamint a belföldi és nemzetközi menetrendszerű közúti személyszállítás forgalmi utazó munkaköreiben foglalkoztatott munkavállalók munka-, illetve pihenőidejét a kollektív szerződés e törvényben foglaltaktól eltérően szabályozhatja." "118 § (1) A munkaidő a 117. § (1-2) bekezdése szerinti napi munkaidő tartamának alapulvételével, heti vagy ennél hosszabb, de legfeljebb éves keretben is meghatározható. (2) A munkaidő keretet a kollektív szerződés, ennek hiányában a munkáltató állapítja meg. (3) A napi munkaidő az (1) bekezdés esetében nem haladhatja meg a tizenkét órát és annak két hónap, kollektív szerződés eltérő rendelkezése esetén legfeljebb négy hónap, több munkáltatóra kiterjedő hatályú kollektív szerződés eltérő rendelkezése esetén legfeljebb hat hónap átlagában - az idénymunkát kivéve - a teljes munkaidőnek meg kell felelnie. (4) Az (1), (3) bekezdésben foglalt rendelkezésektől érvényesen eltérni nem lehet." A Munka Törvénykönyve írja elő azt is, hogy 50 fő felett a munkáltató köteles kollektív szerződést készíteni. Magyarországon ilyen létszámkerettel a hajózási vállalkozások közül csak a MAHART rendelkezik. A többi, a nemzetközi kereskedelemben résztvevő vállalkozások létszáma nem éri el az 50 főt, tehát a munkavállalók munka-, és pihenőidejét a munkáltató határozza meg. A víziközlekedésben foglalkoztatottak munkaidejére a havi, és az éves munkaidőkeret a jellemző. A havi munkaidőkeret azt jelenti, hogy hetes, illetve kéthetes váltásokban, napi 12-16 órás munkaidővel a munkavállaló két hétig dolgozik, két hétig pedig a pihenőidejét tölti. Így a ledolgozott havi munkaideje megegyezik a 8 órás munkarendben dolgozók havi munkaidejével. Ezt a módszert általában a belföldön, személyhajózásnál, vízi munkát végző vállalkozásoknál, kompközlekedésnél alkalmazzák elsősorban. A nemzetközi kereskedelmi tevékenységben résztvevő hajózási vállalkozások az éves munkaidőkeretben meghatározott munkarend szerint dolgoznak. Az éves munkaidőkeretet a kollektív szerződés 6. a következő képpen határozza meg: A teljes munkaidő a Munka Törvénykönyve szerinti napi 8 óra. A folyami hajósok foglalkoztatása éves munkaidőkeretben történik, melyet a következő formulával számítanak ki: éves munkaidőkeret tárgyévi munkanap * teljes munkaidővel.
-9-
Az éves munkaidőkeretet a folyami hajósok folytonos munkarendben teljesítik. A munkaközi szünet a munkaidőn kívül kerül kiadásra. A munkaidőre, a munkaközi szünetre és a pihenőidőre vonatkozó általános szabályok a következők: a folyami hajósok napi ledolgozandó munkaidejének a mértéke: a) b) c)
1 műszakos hajó esetén minimum 4 óra, maximum 16 óra 2 műszakos hajó esetén minimum 4 óra, maximum 12 óra 3 műszakos hajó esetén minimum 4 óra, maximum 8 óra
A napi munkarendet a hajó vezetője rendeli el, a szükségletnek megfelelően a munkaidő több részletben történő ledolgozása is elrendelhető. Napi pihenőidő: A hajós részére napi munkájának befejezése és a következő munkakezdés között egybefüggő, de legalább 8 óra pihenőidőt kell biztosítani. Pihenőnap kiadási rendje: Uszályok: 6 hónap behajózás után, belföldi kikötőben jogosult a hajós a váltásra. Vonalhajók: 2 hónap behajózás után, illetve az éves munkaidő keret időarányos részét 200 órával meghaladó esetben a hajós jogosult a váltásra a magyarországi célállomáson. A gyakorlatban általában két út után kell váltani, ha a hajós munkaidő felhasználása azt indokolttá teszi. Az éves munkaidőkeretben foglalkoztatott hajósok részére a heti két pihenőnapot éves szinten kell biztosítani. Az éves szabadság kiadásának időpontját a személyzetvezénylés határozza meg. A munka és pihenőidő szabályozása a hajózás gyakorlatában: A belvízi hajósok foglalkoztatására a kétműszakos, napi 12 órás foglalkoztatás a legjellemzőbb. Ez a gyakorlatban annyit jelent, hogy egy kétműszakos munkarendben üzemelő hajó részére 3 garnitúra (turnus) személyzetet kell biztosítani, melyből kettő folyamatos munkarendben a hajón tartózkodik, egy pedig otthon, a pihenőidejét tölti. A hajón a napi munkarend a következő: I. műszak II. műszak
8 óra munka 8 óra pihenő
4 óra pihenő 4 óra munka
4 óra munka 4 óra pihenő
8 óra pihenő 8 óra munka
A számolás megkönnyítése miatt, ha egy Al-Duna-i fordulót (Budapest-Reni-Budapest) 30 napnak veszünk, akkor látható, hogy 2 út (60 nap) teljesítése után a hajón lévő személyzet ledolgozik plusz 30 munkanapot. Tehát a hajó folyamatos foglalkoztatása 3 turnussal biztosítható, és a turnusok periodikus munkarendje lehetővé teszi a foglalkoztatás tervezhetőségét, és a személyzet részére a megfelelő regenerálódást. Ezt a rendszert hívják a szakmában "turnusos rendszer"-nek.
- 10 Természetesen ez a váltási mód nem havonta, hanem általában 3 hetente történik a Dunán. Ez a foglalkoztatás a hajók részére állandó személyzetet biztosít, mely úgy emberileg, mint gazdaságilag bizonyítottan előnyös. A hajó vezetője, a személyzet minden tagja részére külön munkalapot vezet, melyben rögzítésre kerül a hajós napi munkaideje, illetve a behajózás ideje alatt kiadott pihenőideje. Ez azért fontos, mert a behajózás alatt kiadott pihenőidő a turnusbeosztást nem változtatja meg, csupán a teljesített munkaidő csökken a kiadott pihenőidővel. A munkalapokon regisztrált munkaidő nem haladhatja meg a hajó üzemidejének a felét, tehát ha egy hajó 18 órát üzemelt, akkor az egyén napi munkaideje nem haladhatja meg a 9 órát. A munkalapokon regisztrálják munkaidőt, a készenléti időt, a pihenőidőt, a betegállományt valamint a kiadott szabadságot. A személyzetvezénylő feladata a munkaidő adatok nyilvántartása, a munkaidő folyamatos figyelemmel kísérése. Ezekre az adatokra összesített kartont használ, melyből pontosan meghatározható az egyén pillanatnyi (tárgyhavi) ledolgozott munkaideje, és a tárgyhónapig érdembe hozott plusz ideje, vagy mínusz ideje. A pluszidő a tárgyhavi kötelező időn felüli órákat, a mínusz idő a tárgyhavi kötelező időnél kevesebb munkaórákat mutatja. A munkaidő függvényében dönt a személyzetvezénylő, hogy a hajóst tovább foglalkoztatja, vagy leváltja és pihenőidőre küldi. Az összesített, egy beosztásra (pl: hajóvezető) készített munkaidő-kimutatás fontos információt hordoz az abban a beosztásban foglalkoztatottak leterheltségére, illetve a beosztásonkénti létszámgazdálkodásra. Mint a kollektív szerződésből is látható, a hajózáson belül nemcsak a fent említett kétműszakos rendszer működik, hanem az egy, illetve háromműszakos rendszer is. Egy műszakos rendszer akkor alkalmazható, amikor a hajó rendszeres foglalkoztatása két műszakban (napi 24 órában) nem biztosított, de alkalmanként meghaladja a napi 12 órát, de nem több 16 óránál. A hajó személyzetének az egybefüggő 8 óra pihenőidő minden esetben biztosítva van. Ezeken a hajókon általában hetes váltásban foglalkoztatják a hajósokat, és két turnust biztosítanak a hajóüzem folyamatos kiszolgálására. A munkaidejüket a személyzetvezénylő figyeli, és gondoskodik az éves munkaidőkeret arányos felhasználásáról. Háromműszakos hajó, illetve szolgálati hely csak elvétve akad a hajózásnál. Példaként megemlíthető a dunaújvárosi szolgálati hely, ahol a dunai vasmű kiszolgálására napi 24 órás folytonos szolgálatot kell biztosítani a vasmű folyamatos alapanyag ellátásának biztosítására. A kikőtőben szolgálatot teljesítő hajó személyzete általában Dunaújvárosban lakik, és a napi 8 órás folyamatos váltás biztosítható. Itt bevezethető a parti munkaidő beosztásnak megfelelő foglalkoztatás, tehát 06-14-ig, 14-22-ig, és 22-06-ig tartó munkaidő. A fent vázolt heterogén munkarend szerinti foglalkoztatás, és a folyami hajósok egyéni körülményei következtében nagy a ki-, és behajózások aránya az egyes hajótípusok között. Az egyetlen fix pont a munkaidő ellenőrzésre, a személyzetvezénylő személyre szóló nyilvántartása. A munkaidőkeret nagyvonalakban éves szinten 2300 órában
- 11 határozható meg. A munkavállalók ezt az óraszámot átlagban teljesítik, de a személyzetvezénylő felelőssége, hogy az év 365 napján a hajók személyzettel el legyenek látva. Tehát év közben kell kiadniuk az 52 hétre járó 104 pihenő napot (szombat, vasárnap), a hajós évi szabadságát, és a fizetett ünnepekre járó szabadnapot. Ez nagymértékű előregondolkodást, és tervszerű foglalkoztatást követel, figyelembe véve az évközi betegállományt, kilépéseket, sorozásokat és egyéb olyan emberi tényezőket, mint például a családi események (esküvő, válás, családon belüli elhalálozás...stb.) Bizonyos munkakörökben előfordul, hogy a hajó folyamatos üzemének fenntartása érdekében a személyzetvezénylő nem tud váltást biztosítani. Ezek általában a hajóvezető és hajóparancsnoki munkakörök. Ezek közös jellemzője, hogy a hajó önálló vezetésére csak megfelelő hajóvezetői gyakorlatot szerzett, képesített személy alkalmas. Egy hajóvezető kiképzéséhez minimálisan 5 év, egy hajóparancsnoki megbízatáshoz hajóskapitányi képesítés és 3-5 év kapitányi gyakorlat szükséges. Ezeket a gyakorlati tapasztalati időket figyelembe véve, egy nagyhajó önálló vezetéséhez kb. 10 éves hajózási gyakorlat szükséges. Ha tehát nincs folyamatos utánpótlás, előfordulhat, és elő is fordul, hogy ezen beosztású hajósok éves munkaideje szeptember-október körül lejár. A Munka Törvénykönyve 200 óra túlórát engedélyez évente, ezután pihenő időre kell küldeni a munkavállalót. A hajózásnál ezt a helyzetet úgy hidalják át, hogy a pihenőidőre küldött hajóvezetővel, illetve hajóparancsnokkal egyéni munkaszerződést köt az anyavállalat, és megemelt bérért foglalkoztatja változatlan munkarendben őket. Természetesen csak akkor, ha vállalják. Az itt leírt és részletesen elemzett magyar példa elsősorban a magyar hajózásra, illetve a kollektív szerződéssel rendelkező hajózási vállalkozásokra érvényes. Az általánosítás abból a szempontból is megállja a helyét, hogy 1982-ig a MAHART egyben a KPM Hajózási Főosztálya is volt, és ennek következtében a magyar hajózásra vonatkozó előírások és jogszabályok előkészítését is a MAHART szakemberei végezték. Tehát a MAHART kollektív szerződését minden hajózási vállalkozás egyfajta etalonként kezelte, és csak a helyi specialitásokban tértek el tőle. A rendszerváltás (1989) következtében lehetővé vált maximum 49 % tulajdoni hányadú, külföldi érdekeltségű hajózási vegyes vállalatok létrehozása, illetve Magyarországi bejegyzése, valamint magánvállalkozásként hajózási tevékenység végzése. Ezeknél a hajózási társaságoknál a hajósok foglalkoztatása nem folyamatos, nincsenek állandó munkaviszonyban a munkáltatóval, hanem szerződéses munkaviszonyban állnak. A Munka Törvénykönyve 118. § (2) bekezdése értelmében egyéni alku tárgya, hogy a Munka Törvénykönyvében biztosított munkaidőkeretet, hogy rögzítik a munkaszerződésben, és hogyan alkalmazzák a gyakorlatban. Hasonló a helyzet a tengerészek foglalkoztatása esetén is, azzal a különbséggel, hogy a tengerészekkel egy útra (9 hónapra) szóló munkaszerződést kötnek, és ennek lejárta után, a következő behajózásig munkaviszonyuk megszűnik. A folyamatosan fogyó magyar tengeri hajók, egyre kevesebb tengerész folyamatos foglalkoztatását tudják
- 12 biztosítani. Ez a foglalkoztatási ág nemzetközi jellegénél fogva, lehetőséget nyújt számukra, hogy nem magyar lobogójú tengeri hajókra is elszegődjenek. Magyarországon több közvetítő iroda foglalkozik a magyar tengerészek kiközvetítésével, és a munkakörülményeik, illetve szerződéseik a nemzetközi normák szerint szabályozott. A két behajózás között a tengerész maga dönt, hogy meddig akar pihenni, és vagy azonnal jelentkezik a közvetítő irodák egyikében, vagy esetleg huzamosabb itthon tartózkodás esetén, munkanélküli segélyt vesz igénybe. A rajnai és a dunai foglalkoztatási rendszer összehasonlítása: A rajnai és dunai foglalkoztatási rendszer összehasonlításánál alapvető eltéréseket lehet felfedezni. Ennek legnyilvánvalóbb formája, hogy a rajnai rendszerben a belvízi hajósok munkaidő-szabályozásának központi kérdése a víziközlekedés biztonságának fenntartása, illetve megteremtése, míg a hazai munkaidő szabályozás alapvetően az egyén érdekeinek védelmét szolgáló Munka Törvénykönyvéből indul ki. Az EU-ban elterjedt és széles körben alkalmazott önjáró-hajózási technológia lehetőséget nyújtott a "családi" vállalkozások kialakulására, ugyanakkor a vállalkozás szabadságának tiszteletben tartása mellett, a egyéni munka-, és pihenőidő szabályozását az államok, illetve az Európa Unió nem közvetlen eszközökkel szabályozza, hanem közvetve befolyásolja különféle fentebb részletezett A1, A2, B üzemmódokhoz szükséges személyzeti normákkal, valamint közlekedési korlátozásokkal. Természetesen a "nagy" hajózási vállalkozásoknál foglalkoztatott munkavállalók munka-, és pihenőidejének keret szabályozására a rajnai országok is a kollektív szerződéseket alkalmazzák azzal a különbséggel, hogy a nyugati szakszervezetek általában szakmákba tömörülten, egységes szakmai követelményeket és elveket érvényesítenek a kollektív szerződésekben. Alapvető különbséget mutat a munkaidő szabályozás hatálya is. A RHKB által kiadott, RHSZ-ban rögzített szabályozások, nyilvántartások és korlátozások az egész EU területére érvényesek és kötelezőek, ugyanakkor Magyarországon csak a Munka Törvénykönyvében rögzített előírások kötelezőek, de csak a magyar munkavállalók, illetve Magyarországon bejegyzett jogi személyiséggel bíró vállalkozások részére. Tételes összehasonlítás, és javaslat: Életkor: A RHSZ szerint a hajószemélyzet tagjaként 18 évnél fiatalabb munkavállalót önálló munkakörben alkalmazni nem lehet. Ez azt jelenti, hogy az RHSZ 23 §-ban előírt minimális személyzeti normákban foglalkoztatott munkavállalók mindegyikének 18 évnél idősebbnek kell lenniük. Hajóvezetői munkakört csak arra a szakaszra láthat el a hajós, amelyik szakaszon a személyzet tagjaként 8 út hegymeneti, és 8 út völgymeneti gyakorlatot igazolt részére a hajózási hatóság, és csak akkor kap
- 13 hajóvezetői képesítést, ha leteszi a képesítési előírásoknak megfelelő elméleti és gyakorlati vizsgákat. Magyarországon a hivatásos hajósállomány életkora szintén 18 évben van meghatározva. A hajóvezetői képesítés kiadásának feltételeit, a 2/1995. (II. 26) KHVM rendelet szabályozza. Ebben a rendeletben az életkoron kívül hajóvezetői tanfolyam elvégzése, valamint minimálisan 36 havi hajózási gyakorlat is elő van írva. A jelölt nálunk is vonalszakaszra vizsgázik, és lehetősége van a vonalkiterjesztésre. Tehát a hivatásos hajózásnál foglalkoztatottak életkora (18 év), és a hajóvezetői képesítések kiadásának feltételei közel azonosak. Eltérések a vizsgáztatás rendszerében és követelményszintjében vannak. ( Magyarországon magasabban a vizsgakövetelmények, az RHKB azonban ez idáig ezt nem ismerte el) Javaslat: Az EU csatlakozás során összhangba kell hozni a rajnai és a dunai képesítési követelményrendszert. Ez gyakorlatilag napirenden lévő feladat ami azt jelenti, hogy az RHKB határozott ígéretet tett, hogy megvizsgálják a magyar (dunai) képesítések elfogadásának lehetőségét, Munkaidő, (vezetési idő) Az EU területén, illetve tagállamaiban a belvízi hajózásban a munkaidő szabályozására EU direktíva jelenleg nincs. Az érvényes szabályozást a RHKB által kiadott, a belvízi hajózás biztonságáról szóló rendelet 4. tartalmazza. Ennek a rendeletnek a hatálya csak az EU területére terjed ki, és a területi vízirendészeti hatóságok (vizirendőrök) rendszeresen ellenőrzik a hajónaplók vezetését, a hajóvezető munkaidejének (vezetési idő) betartására vonatkozó bejegyzéseket, valamint mérik menet közben a hajók sebességét. A szabályokat megszegő hajókat feltartóztatják, illetve a munkaidőre (vezetési időre) és okmányvezetésre vonatkozó szabályszegéseket - tapasztalati információk alapján - első ízben 5000 DM, másod ízben 10.000 DM, de maximum 50.000 DM pénzbüntetés kiszabásával büntetik. (Amíg a hajó tulajdonosa nem rendezi a büntetést, a hajót nem engedik tovább). Magyarországon a munkaidő keretszabályozását a Munka Törvénykönyve tartalmazza. A keretszabályozáson belül, a speciális munkaidőszabályok kidolgozását, a törvény a kollektív szerződések hatályába utalja, illetve a munkáltatóra bízza. A Duna használatára nincs állandó közlekedési korlátozás előírva, ami azt jelenti, hogy a Duna a nap 24 órájában hajózható. A hajóvezetők vezetési idejét a Munka Törvénykönyve 16 órában maximálja, a kollektív szerződés - ha van - ennél kevesebbet megállapíthat (pl: 1, 2, 3 műszak). Magyarországon, illetve a Dunán a víziközlekedés rendjét a 27/1992 (IX.23.) Korm. rendelet (más néven a Hajózási Szabályzat, továbbiakban: HSZ) határozza meg, mely tartalmazza a nemzeti szabályozásokat és a nemzetközi - a Duna Bizottság által meghatározott - közlekedési szabályokat is. A HSZ 16. fejezete tartalmazza a víziközlekedés
- 14 korlátozását előíró rendelkezéseket, de ezek között a munkaidőre, illetve vezetési időre vonatkozó korlátozás nincs előírva. A víziközlekedés rendjének betartatását Magyarországon a BM Országos Rendőrfőkapitányság Vizirendészeti szervezete végzi. E tanulmány írója, a 20 éves hajózási gyakorlata alatt, munkaidő-túllépés miatt kezdeményezett szabálysértésről nem szerzett tudomást. Javaslat: Mint az előzőekből is látható, a rajnai és dunai országok munkaidőre vonatkozó szabályozása teljesen eltér egymástól. Az EU-ban a szabályozás alapja a víziközlekedés biztonságának megőrzése, a dunai országokban az egyén védelmét szolgáló intézkedéssor az elsődleges szempont. Mindkét rendszer kielégítően működik a saját területi hatályaik alatt. A belvízi hajózás azonban ezeket a hatályos területeket túllépi, és itt kezdődnek a gyakorlati problémák. Ha egy magyar hajó érkezik a rajnai szabályozás alá tartozó vízterületre, akkor a rajnai szabályozást kell betartaniuk. Ha viszont egy rajnai vízterületről érkező hajó jön Magyarországra, a magyar víziközlekedési szabályok érvényesek rá. Csakhogy Magyarországon nincs szabályozva a külföldi tulajdonban lévő hajózási társaság, külföldi alkalmazottaira vonatkozó munkaidő felhasználás. Tehát, egy rajnai országokhoz tartozó hajó vezetője, ha elhagyta a rajnai vízterületet, nem vonatkoznak rá a rajnai szabályok, és a Dunán akár 24 órában is utazhatnak. A hajóvezetőkre vonatkozó pihenő idő igénybevételére semmilyen magyar jogszabály nem kötelezi. Ennek következtében fokozott veszélyt jelent a víziközlekedés egyéb résztvevőire, valamint a vízi útra is. A leggyakrabban előforduló baleseti ok a hajózásban, a hajóvezető kimerültségére vezethető vissza. Ez azt jelenti, hogy a fáradság vagy figyelmetlenség miatt elvétik az egyébként is szűk hajóutat, és fennakad a hajó valamelyik zátonyon, vagy rosszabb esetben ütközik. Tehát a hajóvezető kimerültségével nemcsak a saját, hanem a másik hajó épségét is veszélyezteti, ugyanakkor fennakadás esetén a víziutat is használhatatlanná teheti, ami több napos hajózási zárlatot és jelentős kárt okoz a nemzetközi víziút fenntartásáért felelős államnak, valamint a víziközlekedés egyéb, kereskedelmi résztvevőinek. Ehhez még hozzájárul, hogy kellő gyakorlati tapasztalatok nélkül, a Dunára érkező holland, belga, francia vagy német vállalkozók nem ismerik kellő mélységben a Duna hajózhatóságát, és ezzel fokozott veszélyt jelentenek a víziközlekedés biztonságára. Javasolt megoldás: Első lépésben: a Hajózási Szabályzat kiegészítését javaslom, a rajnai munkaidő szabályozásnak megfelelő, magyar vízterületekre érvényes munkaidőszabályok és normák kidolgozásával. Ennek legfontosabb eleme, hogy a Magyarországra érkező minden hajó részére kötelező jelleggel legyenek előírva a szabályok, a Hajózási Szabályzat módosításával egyidőben, szükségesnek tartom kidolgozni a szabálysértések mértékének megfelelő, szankciórendszert. Erre a jelenlegi szabálysértési kódex által meghatározott mértékek nem megfelelőek, mert maximum
- 15 50.000 Ft-ban meghatározott szankció nincs arányban a több millió forintos nyereség reményében elkövetett szándékos szabálysértésekkel. (Több millió forintban mérhető a szállítás nyeresége, tehát megéri a hajóvezetőnek (tulajdonosnak) kockáztatni.), jelentős mértékben fokozni szükséges a víziközlekedés rendjét biztosító ellenőrzéseket, mely azt jelenti, hogy nemcsak a kikötőkben és határállomásokon, hanem menet közben is célszerű a vizirendőröknek elleőrzéseket végezni a hajókon.
Második lépésben: kezdeményezni kell egy a rajnai szabályozással harmonizált, a hajózás biztonságáról szóló, és a Dunára is érvényes, nemzetközi jogszabály megalkotását, illetve annak vizsgálatát, hogy milyen feltételekkel tudna Magyarország, illetve a Duna Bizottságon keresztül a Duna-menti államok a rajnai szabályzathoz csatlakozni. A magyar hajózásban résztvevő munkavállalók érdekeinek érvényesítésére a jelenlegi törvényi szabályozás nem megfelelő, és nem elég mélységű. A törvényi szabályozásra szükség van, de ezt ki kell egészíteni, szintén jogszabályi szintű, alágazati (víziközlekedési) munkaügyi szabályozással, melynek alapvető feladata a víziközlekedés biztonságának szemelőt tartása. (Ma már a hajózásban foglalkoztatottak jelentős része magánvállalkozásokban tevékenykedik, tehát kollektív szerződés hiányában a munkáltatónak megvan a lehetősége a munkaügyi visszaélésekre.) Javaslom, hogy Kamarai keretekben legyen helye a víziközlekedésben foglalkoztatottak általános munka-, és érdekvédelmi szabályainak és KHVM-BM keretekben a víziközlekedés biztonságát szolgáló jogszabályok kidolgozásának. Javaslat jogharmonizáció ütemezésére Legfontosabb és legsürgetőbb lépés a Magyarországra érkező minden hajó részére kötelező jelleggel előírt munkaidőre (vezetési időre) vonatkozó szabályok elkészítése és kihirdetése. Ez átmeneti jelleggel megoldható a Hajózási Szabályzat módosításával (előkészítés után azonnal), ugyanakkor végleges helyén, a víziközlekedés biztonsági feltételeiről szóló, - a rajnai szabályozással komform - új rendelet megalkotásával lenne. Erre a víziközlekedésről szóló törvény megjelenése után lehet számítani, melynek jelen pillanatban a Kormányhoz való benyújtása 1998 első félévében várható. Az új rendelet megalkotásának költségvetési, esetleg PHARE költségvonzata van, tanulmány készítés, hazai és nemzetközi szakértői egyeztetések költsége.
- 16 A víziközlekedésben elkövetett szabálysértések megfelelő szankcióinak kidolgozása, szintén értékelő tanulmány elkészítését teszi szükségessé. Bevezetése, a HSZ módosításával egyidőben célszerű és javasolt. A szabálysértések ellenőrzésének fokozása, a vízirendészet feladata. Erre személyi és technikai feltételei nagyrészt adottak. A Dunán 1997-ben kiépítésre került rádiós információs és segélyhívó rendszerrel kiegészített rendőrségi belső rendszer lehetőséget nyújt a rendőri szervezetnek a folyamatos hajókövetésre (rádión és számítógépen keresztül), illetve a menet közbeni információ kérésre és ellenőrzésekre. A számítógépes hálózaton keresztül a vízirendészet kapcsolatban állhat a hajókkal, a kikötőkkel, és a hajózási hatósággal. Jelenleg a rendszer próba üzem alatt van. A rendszer a komáromi, budapesti és mohácsi rendőrőrsökre van telepítve. További egységek bekapcsolása körülbelül egymillió forint/szolgálati hely költséget jelentene, és a hatékony ellenőrzéshez kb: 5-6 további szolgálati hely elegendő lenne. Ennek várható időpontja jelenleg nem becsülhető, mivel ez a BM fejlesztési szándékától függ. A menet közbeni hajóellenőrzésekhez, további létszám és hajóbeszerzések költségvonzatával kell számolni. A víziközlekedés területén a jogközelítés már egy megkezdett folyamat. 1992 óta a magyar hajók is eljuthatnak az Északi-tenger nagy kikötőibe, és ehhez teljesíteniük kell a rajnai vízrendszerre vonatkozó, műszaki-, személyzeti-, és képesítési előírásokat. A magyar hajózással kapcsolatos jogszabályok felülvizsgálata során kiemelt figyelmet fordítunk erre, és elmondhatjuk, hogy a 2/1995-ös hajózási képesítések kiadásáról szóló rendeletünk EU komform, a rajnai elismertetés folyamatban van Az általános munkaügyi, munkaidő szabályozás EU komform kialakításánál elsősorban a nemzetközi (ILO) egyezményekhez való csatlakozást javasoljuk, mivel nagy valószínűséggel az EU is ezeknek az egyezményeknek EU direktívaként való kihirdetését fogja alkalmazni.
Budapest, 1997. szeptember Összeállította:
Ulicska Ferenc tanácsos KHVM
- 17 Felhasznált Irodalom 1.
International Labour Conference 84th (Maritime) Session 1996. Geneva: Revision of the Wages, Hours of Work and Manning (Sea) Convention (Revised), 1958 (No. 109), and Recommendation, 1958 (No. 109)
2.
Az Európa közösségek Bizottsága által kiadott Fehér Könyv, a "Közép-és KeletEurópa Társult Országainak felkészülése az Európa Unió egységes belső piacába történő integrációra"
3.
Rajnai Hajók Szemleszabályzata (1994 december 19.)
4.
Belvízi Hajók Szemleszabályzatának 1988. március 17-i rendelete, a belvízi hajózás biztonságáról
5.
1992. évi XXII. törvény, a Munka Törvénykönyvéről
6.
MAHART Kollektív Szerződés
