Tankerbouw dominerend: 70 pet van het wereldorderboek. and no negotiations have com m enced so far for such distant positions

sch I,ip en wei*]f

O vernem ing van a rtikele n enz. zonder toestem m ing van de u itge ve rs is ve r­ boden.

14-DAAGS TIJDSCHRIFT, G EW IJD AAN SCHEEPSBOUW, SCHEEPVAART EN HAVENBELANGEN ORGAAN V A N : NEDERLANDSE VERENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED - CENTRALE BOND VAN SCHEEPSBOUWMEESTERS IN NEDERLAND - NATIONAAL INSTITUUT VOOR SCHEEP­ VAART EN SCHEEPSBOUW NEDERLANDS SCHEEPSBOUW KUNDIG PROEFSTATION

Jaarabonnement (b ij v o o ru itb e ta lin g ) f 36.40, buiten N ederland ƒ 6 0 , — . losse nummers ƒ 2,60, van oude jaargangen ƒ3 ,1 0 (a lle prijzen Incl. B.T.W .).

REDACTIE : ir. J. N. Joustra, prof. ir. J. H. Krietemeljer, prof. dr. Ir, W. P. A. van Lammeren en J. G. F. W arris — REDACTIE-ADRES: Postb. 25123, Burg. s'Jacobplein 10, Rotterdam-2, Tel. 36 54 I 7 UITGEVERS

WYT

—

ROTTERDAM-6

Tel. 25 45 00 V P ieter de H oochweg 111, Telex 21403, Postrekening 58458

V EER TIG STE JAARGAN G

7 D EC . 1973

—

N O . 25

Tankerbouw dominerend: 70 pet van het wereldorderboek Volgens de Pacific M arine C orporation (PM C ) te T okio, die zich bezighoudt m et m akelaardij in nieuw bouw , w aren de bouw prijzen voor in Japan bestelde schepen in augustus terug op het niveau van 1970, terw ijl onverflauw d aa n v ra­ gen w erden ontvangen voor de bouw van g ro tere schepen. V olgens de Ja p a n ­ se scheepsbouw ersorganisatie was 20 pet van de schepen, besteld in h et ja ar d at op 31 mei 1973 eindigde, gro ter dan 110.000 ton brt, en voor w at de tonnage b etreft m aakten deze schepen 60 pet uit van d e ontvangen opdrachten. V an ­ daag de dag zijn er in Japan m eer dan 30 V L C C ’s in bestelling o f in aanbouw . P M C m erk t op, dat de prijzen een stij­ gende tendens blijven vertonen, doch dat dit, gezien vraag en aanbod, een n a tu u r­ lijke zaak is, en tevens verband houdt m et d e stijging van de arbeidslonen in de scheepsbouw industrie en de stijgende m ateriaalprijzen. P M C geeft als de „going top p rice” (in augustus) voor een V L C C een b edrag van 19.500 m ln yen vergele­ ken m et ongeveer 17.000 m ln yen onge­ veer een h alfjaar geleden. D e bouw van een 38.000 tons bulk carrier w erd afge­ sloten tegen een bedrag van 3800 mln yen vergeleken m et 2900 m ln yen eerder in h et ja ar. T ankers van 80.000 ton w erden gecontracteerd tegen ro n d 5000 m ln yen tegen 4000 m ln yen o f m inder toen Sanko de bouw van de zijne a f­ sloot. D e leveringen liggen in het algem een in 1977, in het bijzonder w aa r het om gro tere schepen gaat. H et was echter m ogelijk een occasionele bouw plaats te verkrijgen voor kleine to t m iddelgrote schepen m et levering 1976. D it w as ech­ te r slechts m ogelijk bij kleine en m iddel­ grote w erven. E scalatie, aldus P M C , w ordt verder be­ studeerd, doch o f in de naaste toekom st enige actie zal w orden ondernom en blijft te bezien: It is n o t as easy to put into effect as in E urope; one school of th o u g h t is th a t nothing will be done fo r vessels w ith deliveries earlier th an 1978 S.

en W . — 40e jaargang no. 25 —

1973

and no negotiations have com m enced so far fo r such distant positions” . T he Japanse Ship E x p o rters’ A ssociation heeft laten w eten dat in juni o p d rach ten w erden ontvangen voor 49 exportschepen m et een gezam enlijke inhoud van 2,33 m ln b rt en m et een reco rd w aard e van 860 mln dollar. V ergeleken met mei was dit nagenoeg een verdubbeling van de exporttonnage. In het eerste kw artaal van het fiscale ja a r (april/jun i 1973) w erden contracten afgesloten voor de bouw van 132 sche­ pen van totaal 4,48 m ln brt en m et een totale w aarde van 1680 m ln dollar. D it is ongeveer vierm aal d e tonnage en w aa r­ de van het eerste k w artaal van h et vorige fiscale jaar. T an k ers m aken 77 pet uit van de geboekte nieuw bouw en tevens van de w aarde d aarvan. A lle o p d rach ten w erden in yen genoteerd en zijn vrijwel allem aal in cash afgesloten. De kw artaalstatistiek van L loyd’s Re­ gister o f Shipping over het derde kw ar­ taal van 1973 geeft een in d ru k van de prestaties van de Jap an se scheepsbouw ­ industrie in die periode. D e hegem onie die dit land op scheepsbouw gebied be­ zit is o n aa n ta stb aa r en zal d it in de to e­ kom st ook blijven. In h et derd e kw artaal konden de Jap an se scheepsbouw ers hun positie verder verbeteren d o o r de expansie van de ord erp o rtefeu ille m et 3,76 m ln ton nieuw bouw , terw ijl het o r­ derboek een om vang b ereikte van nage­ noeg 50 m ln b ru to registerton, om p re­ cies te zijn 49,85 mln ton, w aarvan in aanbouw 9,57 m ln ton. D e in Jap an op 30 septem ber in aa n ­ bouw zijnde scheepsruim te bestond uit 106 tankers m et een gezam enlijke in­ houd van 6,44 m ln b rt, 8 bulk/oil ca r­ riers (incl. ore/oil) van sam en 0,71 m ln ton, 61 ore & bulk carriers van totaal 1,51 m ln ton, 89 stukgoedschepen van sam en 0,53 m ln ton, 16 vloeibaargas en chem icaliëntankers van to taal 0,19 mln ton, 108 visserijschepen van sam en 34.560 ton en 94 schepen van diverse

typen van totaal 0,16 m ln ton. In de tonnage in aanbouw d om ineert de tankscheepsruim te dus zeer sterk. D it is even­ eens het geval bij de scheepsruim te met de bouw w aarvan nog geen begin is ge­ m aakt, tot een to taal van 40,29 m ln ton, w aarvan 33,31 m ln ton tankscheepsruim te. H et aantal tan k ers bij de Ja p a n ­ se scheepsbouw industrie in aanbouw en bestelling b ed raag t 502 van totaal 39,75 mln brt, of d riek w art van alle scheeps­ ruim te in dit land in aanbouw en bestel­ ling. H et ord erb o ek van de w ereldschccpsbouw industrie bev atte op 30 septem ber op d rach ten voor de bouw van 4678 schepen m et een gezam enlijke inhoud van 114,33 mln b rt, het hoogste cijfer ooit bereikt en dus een nieuw reco rd na de vele die reeds behaald w erden. H et Jap an se aandeel hiervan, d.w .z. in de totale tonnage, b edraagt rond 44 pet. D it percentage is in het verleden reeds hoger geweest, nam elijk 50 pet. M en kan

Inh oud v a n d it n u m m e r: T an k erb o u w dom in eren d : van het w ereldorderboek

70%

M achinery alarm system s for ships o perated w ith unatten d ed m a ­ chinery spaces d o o r ir. W. de Jong Rede m inister drs. R. F. M. L ubbers C ondeep platform for M obil and Shell-Esso O verdekte langshelling bij Ysselw erf R o tterd am in gebruik ge­ nom en N ieuw sberichten

497

d u s stellen d at percentsgew ijs het Ja p a n ­ se aandeel in de w ercldschecpsbouw g e ­ d aald is. D e p ro d u k tie van de Ja p an se scheeps­ bouw is ook in het derd e kw artaal blij­ ven toenem en. D e resultaten van de e e r­ ste negen m aanden van het ja a r zijn d u i­ delijk b em erk b aa r in de navolgende cij­ fers. In de eerste d rie kw artalen w erden in Jap an op stapel gezet 891 (691) sche­ pen m et een gezam enlijke inhoud van 12,40 (10,83) m ln brt. T c w ater gelaten w erden 808 (662) schepen van totaal 11,54 (9,22) m ln b rt en afgcleverd 782 (676) schepen van sam en 11,00 (9,95) mln ton. D e cijfers tussen haak jes zijn die van de eerste d rie kw artalen van het vorige jaar. U it deze cijfers blijkt d a t in de eerste negen m aanden van 1973 de op stapel gezette scheepsruim te m et 1,57 mln to n is toegenom en, de te w ater gelaten scheepsruim te m et 2,32 m ln ton en de afgeleverde scheepsruim te m et 1,05 mln ton. Als we de prestaties in de d rie genoem de fases van de Ja p an se scheepsbouw ver­ gelijken m et die van de gehele w ereld — op stapel gezet 24,33 m ln ton, te w ater gelaten 22,07 m ln ton en afge­ leverd 21,40 m ln to n — d an blijkt, d a t in de p ro d u k tie sfe er Ja p a n nagenoeg de 50 p et h a a lt en in het geval van de te w ater gelaten tonnage zelfs iets m eer. D e ta n k e r blijft niet alleen de Japanse, zoals reeds gezegd, doch ook de wereldscheepsbouw in v ergaande m ate d o ­ m ineren. O p 30 sep tem b er w aren in de gehele w ereld in aanbouw en bestelling 1139 ta n k ers m et een gezam enlijke in­ houd van ruim 84 m ln b rt tegen een to ­ tale o rd erp o rtefeu ille van 114,33 m ln to n , w aarvan dus ruim 70 pet tankern ieuw bouw is. D it o v erw icht is u ite ra a rd ook te ru g te vinden in de p roduktiesfeer. D e w ereldsch eep sb o uw industrie zette in de eerste d rie k w artalen van het lopende ja a r 279 tan k ers op stapel m et een gezam enlijke inhoud van 14,08 m ln brt, w aarvan 154 van to ta al 7,73 m ln ton o f m eer dan 50 p et in Ja p an . T e w ater gelaten w erden in dezelfde p erio d e 225 tan k ers van sam en 11,23 m ln ton, w aarv an 122 van totaal 6,19 m ln ton in Ja p a n , o f ruim schoots d e helft. A fgeleverd w erd 195 tankers v an sam en 9,96 m ln ton, w aarv an 106 in Ja p a n v an to ta al 5,55 m ln ton. H ieruit blijkt d uidelijk de o v erheersende positie van Ja p a n in de tankscheepsbouw , die ru im sch o o ts de h elft b ed raag t van de ta n k e rto n n a g e die in de gehele w ereld w o rd t gebouw d. H et k w artaalo v erzich t van M ullion & C o (Shipping) L td te L o n d en verm eldt, d at d e scheepsw erven in h et derde k w artaal m e t de vraag n a a r tank erb o u w o v erstelp t w erden, d o c h voegt er a a n toe, d at, tenzij een w erf bezig m et een nieuw e u itb reid in g van h a a r faciliteiten voor de bouw van V L C C ’s, h e t vrijw el een o n ­ m ogelijke za a k w as een no terin g te k rij­ gen v o o r levering vro eg er d a n 1977. R e­ 498

ders die zo gelukkig w aren destijds o p ­ d rac h ten te plaatsen v o o r levering in 1974, zijn in staat fan tastisch e w insten te m aken op resale basis. D aa rn a ast w as er een constan te v raag n aa r h an d y sized tankers, w aarv an d e w aa rd e dagelijks toenam als gevolg van hun flexibiliteit en het feit d a t in d e afg elo p en tien ja re n zo weinig van deze schepen w erd en ge­ bouw d. D e w aard e van d e ta n k erto n n ag e is geës­ caleerd m et d e to en em en d e ste rk te van de v rac h ten m a rk t. Z o w erd in h et derde k w artaal voo r een V L C C van 284.500 ton dw, gebouw d in 1971, h et voor tw eedehandse to n n ag e reco rd cijfer van 84 m ln d o lla r betaald . D e o o rsp ro n k e­ lijke bouw prijs zou slechts 19 mln d o l­ la r hebben bedragen! E en zoete w inst voor de verkoper! J a p a n h eeft in d e tan k erb o u w o o k de leiding w at d e afm etin g en d er te bouw en schepen b etreft. A an h et eind van het derd e k w artaal w aren in de gehele w ereld in aa nbouw 92 schepen elk g ro ter dan 100.000 b rt (ca. 225.000 dead w eig h t tons) w aarv an 39 in Ja p a n . In bestelling op h etzelfde tijdstip w aren nog 353 ta n ­ kers elk g ro ter dan 100.000 brt, w a a r­ van 172 in Ja p an . O verigens blijkt u it een recente m ededeling van de w erf Ish ik aw a jim a -H a rim a H eav y In d u stries Co. L td d at zij th an s co n tra cte n h eeft voor de bouw van vier tan k ers v an elk 446.500 to n d raag v erm o g en , ongeveer 200.000 brt, voor rekening van M eridian T ra n sp o rta tio n C o m p an y in M o n ro ­ via, die geaffilieerd is m et N atio n al Bulk C a rrie rs (N B C ) in d e V erenigde S taten. V olgens deze m ededeling gaat h et h ier om een c o n tra c t m et een w aa rd e van rond 80.000 m ln Y en. D eze v ier m a sto ­ d onten zijn gep lan d v o o r oplevering res­ pectievelijk in sep tem b er 1976, en in ja n u ari, mei en sep tem b er 1977. Z e k rij­ gen elk een lengte o v er alles van 360,4 m, een b ree d te van 68 m, een h o lte van 31,6 m en een diepgang van 25 m . Z e zullen w orden u itg eru st m et een stoom tu rb in e-in stallatie van 45.000 as-pk, die een dienstsnelheid o p lev ert v an 15,9 kn. V an hoe gro o t belang de N B C als o p ­ d rac h tg ev e r v o o r de Ja p an se scheepsb ouw industrie is blijkt d u id elijk uit h et feit, d at deze rederij sinds 1964 bij Isjikaw ajim a-H arim a reeds 27 schepen m e te e n gezam enlijk d raag v erm o g en van 5,635 m ln ton dead w eig h t bestelde, inclusief de vier reeds gen o em d e g iganten van elk 446.500 to n dw , ach t v an elk 264.000 ton dw en drie van elk 326.000 to n dw. E en vraag die in v erb an d m et d e v erm in ­ d ering van d e o liep ro d u k tie in het M idden-O osten o p d e v o o rg ro n d k o m t is echter, o f Ja p a n zich, in h et algem een gesproken, zal k u n n en h o u d en aa n de levertijden die in d e b o u w co n tra cte n zijn vastgelegd. D e Ja p an se sc h eep sb o u w in d u strie h eeft e r in v erb a n d m et de oliecrisis nam elijk to e m oeten besluiten om h a a r p ro d u k tie m et 10 pet te v erm in d eren . H e t k a n niet anders o f d it m o et van invloed zijn op

heel w at afleveringen die in de toek o m st zullen plaatsvinden. In v erb a n d m et de gigantische schepen die in aan b o u w en bestelling zijn is het w ellicht in teressan t e r h ier op te w ijzen d at op 16, 17 en 18 ja n u a ri 1974 in N ew Y o rk o n d er h et m o tto „T h e M illion T on C a rrie r” een co n ferentie zal w o r­ den geh o u d en d o o r SO C C O (Super O ce­ an C a rrie r C onference) te San P edro, C al., V erenigde S taten , w aa r d o o r des­ kundigen een groot aa n ta l th e m a ’s o ver dit o n d erw erp zal w ord en b eh an d eld en w aarv an het schip van een m ln to n h et v o o rn aam ste is. („T h is th em e is intended to en co u rag e th e su p p o rtin g industries to co n c en tra te at the p ro p e r level, on the pro b lem areas o f th e su p er carrier. Billion of d o llars w o rth o f these behom oths are suddenly plying th e trad es, u n d er co n stru ctio n an d on the d raw in g b o ard s, w ith o u t th e b en efit o f a d eli­ b era te w orldw ide ex am in atio n of all th e im plications. A single d isaster could cause a series o f p u b lic reactio n s resu ltin g in the crip p lin g in ju n ctio n th a t w ould a f­ fect all o f th e existing shipping as well as co n stru c tio n ”). In een p ro sp ectu s w o rd en o n d er d e vraag „Is de w ereld g ereed ?” een g ro o t aan tal vragen gesteld: — W ie kan h et schip van een m iljoen ton b o uw en? — W a a r zijn ad e q u ate laad- en losfa­ ciliteiten? — W a ar k u n n en deze w o rd en aan g e­ legd? — Is h et risico van vervuiling in vol­ d o en d e m a te to t een m inim u m te ru g ­ g eb rach t? — E n h et risico van ram p e n ? — W ie k an v lo ten v an dergelijke sche­ p en fin an cieren ? — Is e r een v erzek erin g sm ark t die b e­ reid is d e vele o n b ek en d e risico’s te accep teren ? — W at is h et w in stp o ten tieel al deze v rag en in aan m erk in g genom en? — K u n n en dergelijke, reu sach tig e sche­ p en stru ctu re el veilig g eco n stru eerd w o rd en ? — W at zijn fu n ctio n eel gezien de fy ­ sieke altern atiev e n van h et schip van een m ln to n d eadw eight? — B etekent d eze g ro o tte een d o o rb ra a k n a a r nieuw e ty p en van v o o rtstu w ingsinstallaties? B rengt h et schip van een m iljoen ton h et tijd p erk van de v o o rtstu w in g d o o r m iddel v an k ern en erg ie d ich terb ij? T al van vrag en , die cu m u leren in deze ene: „Is tech n ical co m m u n ity p rep a re d o r even a le rte d ? ”

S O C C O , de eerste S u p er O cean C a rrie r C o n feren ce ooit g eh ouden, heeft h e t in i­ tia tie f geno m en om al d eze th e m a’s ter tafel te brengen. D e v raa g zal zijn of zij in sta a t zal zijn al deze kwesties op b ev red ig en d e w ijze u it de d o ek en te doen. N a a r de n am en en fu n cties van d e vele inleiders te o o rd elen zal ze ec h ­ te r stellig een heel eind op w eg k u n n en kom en. (vhk)

Machinery alarm systems for ships operated with unattended machinery spaces* Ir . W . d e J o n g C . E n g . M . I . E . E . , F . I . M a r . E . , L loyd ’s R egister o f Shipping, R otterdam A bstract

G en eral

T his p a p e r is inten d ed to u nderline the im p o rtan ce o f alarm system s fo r the safety o f ships operated w ith u n atten d e d m a­ ch inery spaces. Basic req u irem en ts fo r these system s are listed and a m ach i­ nery alarm system philosophy is explained. A tten tio n is given to system design, sensors, installation and testing. R eference is m ade to decentralized m achinery alarm systems.

A lread y a long tim e before sh ip ’s o p era to rs th o u g h t o f the concept of an u n atten d e d engineroom , m ach in ery alarm instal­ lations w ere fitted on som e ships to assist engineers in their w atchkeeping ro u tin e and to give w arn in g w hen a few, but very im p o rta n t variables exceeded safe values.

Introduction

T h ere is q u ite som e d ifferen ce betw een those early m ach i­ n ery alarm in stallations an d th e alarm system s now being f it­ ted. W hilst th e first w ere m erely in ten d ed to assist engineers on w atch, th e la tte r in fact rep lace the engineers, at least in so far as supervision o f th e m ach in ery p lan t is concerned. T h e term inology included in the ’S tan d a rd izatio n C o d e fo r T rials an d T esting o f N ew S hips’ issued by the ’A ssociation o f Ship T ech n ical Societies in N o rw a y ’ describes sh o rt and concise th e fu n ctio n o f an alarm system as follow s:

T h e p rim a ry task o f th e engineering staff on ships w ith co n ­ ventional m achinery spaces is w atchkeeping. R unning m ach i­ nery has to be controlled an d supervised and ad eq u ate steps have to be ta k en w hen engineering variables m ove o u t o f c o n ­ tro l o r w hen teleg rap h ord ers are given. Such w atchkeeping requires th e continuous atten tio n o f engineers to check m eters, gauge glasses and o th e r equipm ent scattered aro u n d th e m a­ chinery spaces. F o r an engineer accustom ed to ships now being designed and b u ilt it is d ifficu lt to realize th a t this su­ pervision task can be satisfactorily carried o u t w ithout th e aid of au to m atic control, alarm and safety shut-dow n systems. O n ships w ith conventional m achinery this task could be e f­ fectively an d satisfactorily p erfo rm ed because of: a. co m p aratively sim ple m achinery. b. an extensive engineering sta ff p e r w atch. c. ad m irab le devotion o f th e engineering staff. As all o f us know a rev o lu tio n ary developm ent has taken place during the last 15 years o r so in the design and o p e ra ­ tio n o f o u r ships. M ach in ery installations becam e m o re com plicated, pow er o u t­ puts increased, equipm ent is ru n closer to physical lim its, in ­ stru m en tatio n , rem o te and au to m atic con tro l system s have been installed and engineroom staffs w ere strongly reduced. O n m a n y new an d existing ships this leads to th e in tro d u ctio n o f u n atten d e d engineroom s. T his d ev elo pm ent had a m ark ed effect on th e w ork o f the ship’s engineers. T h e ir task shifted gradually to operatio n al, m ain ten an ce and re p a ir duties. T his change o f w atchkeeping p ractice could only be successful w here th e supervisory w ork was tak en over by suitable alarm and in stru m e n ta tio n systems. It is ap p a ren t th a t th e effective functioning and reliability of such in stallations are o f utm ost im p o rta n ce fo r th e safety of the ship an d th e m achinery. T he p u rpose o f this p ap e r is to list basic req u irem en ts an d fea tu re s o f these system s and to explain a m ach in ery alarm system philosophy. It m ay be m en ­ tioned th a t th e ideas explained in this p ap e r a re p rim arily in ten d ed fo r ’b rea d an d b u tte r’ ships, i.e. com paratively sim ­ ple ships, built fo r com m ercial shipow ners w ho w ish a ship w ithout su p erfluous equipm ent, b u t on the o th e r han d w ith effectiv e p ro tec tio n for th e installed m ach in ery an d suitable to be o p era ted w ith an u n a tten d e d engineroom . It m ay be realized th a t also now still m a n y ships are built w hich a re designed to be o p erated w ith atten d e d engineroom s. T h e g rea t m ajo rity o f these ships is also equipped w ith m o re o r less extensive m achinery alarm system s in o rd e r to p ro ­ vide p ro p e r p ro tectio n fo r th e m achinery an d because also on these ships the engineroom staffs will be m uch sm aller th an w as n o rm al o n th e really conventional ships. It is h o p ed th a t the co n ten ts o f this p ap e r could also be of value w hen designing alarm installations fo r such ships. * This paper was presented at the symposium SHIP-OPERATIONAUTOM ATION organized in Oslo, Norway, from 2-5 July 1973, by IF AC (International Federation of Automatic Control) and IF IP (International Federation of Inform ation Processing),

U sually those panels w ere fitted close to th e m ach in ery m a­ noeuvring position, i.e. th e p lace w here the w atch k eep in g e n ­ gineer w as ex pected to be.

’D etects an ab n o rm al co n d itio n and gives acoustic an d visual w arn in g ’. In o rd er to p erfo rm th is fu n ctio n satisfactorily th e follow ing basic p roblem s h av e to be solved: a. w hich m achinery v ariables have to be alarm ed . b. w hat sensors have to be used to m easure the variables an d to trigger the alarm system w hen preset levels are exceeded. c. how has th e alarm circuit to be designed in o rd er to p ro ­ cess th e alarm signals effectively an d to avoid as m uch as possible h arm fu l effects o f in tern al and ex tern al system faults (fail-safe ch aracteristics). d. w here should th e alarm signal sou n d and flash and w ho is ex pected to rea ct on it. T h e first q uestion ca n n o t be solved by th e designer o f the alarm system b ut should finally be decided by th e designer o f the overall m ach in ery installation. T h e item s b. an d c. a re technical p ro b lem s w ithin th e scope o f this p ap er. Item d. is o f o p eratio n al n atu re an d p erh ap s th e m ost in te­ resting o f all. B efore d ealing in detail w ith this last pro b lem it m ay be noted th a t alth o u g h th e alarm system d etects ab n o rm al conditions, the o cc u rre n ce o f a m ach in ery alarm on a ship w ith an u n ­ a tten d ed engin ero o m could be considered as a n o rm al situ a­ tion. E x p erien ce on m an y ships now being o p erated on th is w ay learns th a t an average o f o ne alarm p e r 48 h o u rs is n o t u nusual. It is th e re fo re u n d ersta n d ab le th a t th e sh ip ’s staff will consider th e o ccu rren ce of an alarm as a n o rm al situation and this should be b o rn e in m ind w hen designing the alarm system an d p articu la rly w hen specifying rep eat alarm s in a c ­ co m m o d atio n an d n avigating bridge areas. It is also fo r th is reason th a t som e ship o p era to rs are relu ctan t to refer to ’m ach in ery alarm system s’ b u t p refer th e w o rding ’m o n ito ­ ring an d supervisory system s’, in this w ay th e use o f th e term alarm system s restrictin g to th e real alarm co nditions like C O 2 alarm , g en eral alarm , fire alarm , etc. T h e follow ing basic p oints m ay be consid ered w hen deciding w here an d how to p resen t th e m ach in ery alarm signals on ships o p era ted w ith an u n atten d ed en gineroom : a. alarm s should only alert engineer(s) w h o is (are) expected to ta k e action. b. final ackno w led g em en t o f an alarm should only b e p o s­ sible w here th e k ind an d ex tent o f th e deviation can be d eterm in ed and w here co rrectiv e steps can be taken.

c.

no alarm s should be given to sta ff w ho can o r should n o t ta k e an y co rrectiv e action and w ho ca n n o t d eterm in e th e ex a ct cause o f th e alarm . an effective system should be p rovided enab lin g th e en ­ g in eer called to the cngineroom by an alarm to ask fo r assistance from o th e r engineers. ad d itio n al alarm s should be given a t p ro p e r locations, e.g. n avigating bridge and engineers alleyw ay, w hen a fte r a p red eterm in ed p erio d o f tim e e.g. 5 m inutes, an alarm has not been acknow ledged by th e responsible engineer. arran g e m en ts should be p rovided to p ro te c t the w ell-being o f an engineer atten d in g the en g ineroom on its ow n fo r e.g. d ealing w ith an alarm co n d itio n (patrol alarm o r e n ­ gineers safety system ). alarm signals should be p resen ted on th e navigating bridge fo r co n d itio n s directly affectin g th e p ro p u lsio n po w er (e.g. alarm co nd itio n s w hich could lead to shut-dow ns) o r w hen th e n avigating o ffic er is requested to ta k e action (e.g. req u est fo r slow -dow n o r shut-dow n). o n ly real alarm co n d itio n s should be presen ted . W hen m a ­ ch in ery has been sto p p ed on purp o se, th e concern in g alarm s should be inhibited.

p h o n e co n n ectio n sh o u ld not be co n sid ered su fficien t fo r this p u rp o se. Such an eng in eers call system p ro v es its value w hen a few im p o rta n t alarm s o cc u r ab o u t sim u ltan eo u sly o r w hen a m a jo r fau lt caused th e alarm to sound.

M ost o f the above points are evident but som e need p erh ap s fu rth e r ex p lanation. C o m p lia n ce w ith item c. w ould m ean for ex am p le th a t m a ch in e ry alarm s are n o t directly in d icated on th e navigating bridge, as the bridge o ffic er is n eith er expected no r in a position to take any action. It w ould unnecessarily divert his atten tio n fro m his ow n duties and could perh ap s lead to lack o f in terest at the m o m en t an alarm w ould sound w hich w ould really need his im m ed iate a tte n tio n and actio n . Item d. is self-e x p lan a to ry but very im p o rta n t an d a tele-

T h e ab o v e co n sid eratio n s a re p rim a rily in te n d ed fo r larg er ships w ith co n sid erab le p ro p u lsio n p o w er an d la rg e enginero o m s an d do n ot necessarily ap p ly to ships like coasters, tugs an d sim ilar sm all ships.

d.

e.

f.

g.

h.

m.v. „T R ID E N T R O TTERD A M "

VOYAGE II.

A larm s w hich occurred al sea w hilst cn gineroom was unattended O U T W A R D B O U N D e ng ln croo m u na tte nd e d 29-5-1972 1119-6-1972 Date and time

A larnt

C am e

29.5

02.15

exhaust gas b o ile r high w ater level.

ro llin g ship, had weather.

18.35

evaporator

sa lin ity to o high.

30.5

04.00

bilge alurm

lub. o il cooler uux. engine 2, leakage in w a tcrcircu it.

4.6

03.10

aux. b o ile r high water level.

solenoid valve in boile r w ater supply defective, caused co n tin u o u s water supply.

H O M E B O U N D engineroom unattended 17-6-1972 to 23-6-1972 Date and time

Alarm

Cause

18.6

03.10

refrigerated cargo hold I tem perature bununus to o high

alarm tem perature sw itch w rongly adjusted.

19.6

12.15

evaporator

su lin ity to o high

20.6

02.30

low fu e l o il pressure fo r main engine

irreg u la r pressure in low pressure fuel o il system , presumably due to to o much gas in fu e l o il bunkered in Maracaibo.

21.6

22.6

04.10

low fu e l o il pressure fo r main engine.

as above.

07.00

high tem perature dom estic refrigerated stores.

doors open fo r cleaning.

01.10

bilge alarm

leakage seawater pipe lub. o il co ole r aux. engine 2. te m p o ra rily repaired.

07.20

bilge alarm

as above

12.20

low pressure fu e l valve coolingw ater.

defective pressure sw itch.

Fig. 1. Alarm s occurred during a voyage o f m .v, “Trident R ot­ terdam". 500

Item e. is an essential alarm in th e ab o v e o u tlin ed alarm sys­ tem s co n cep t, as in this co n c ep t in p rin cip le o nly o n e m an is w arn ed w hen an alarm c o n d itio n occurs. T h e possibility th a t this m an does n o t o r ca n n o t p ro p erly re a c t on th e alarm has to be tak en in to acco u n t. Item f. is based on th e sam e p rin cip le: it is unw ise to en tru st th e sh ip ’s in stallatio n to o n e m an only, p a rtic u la rly n o t w hen this m an has to w o rk in an en g in ero o m w ith n u m e ro u s sta ir­ cases, ru n n in g m ach in ery , etc. A rran g e m e n ts should be m ad e to m o n ito r th e w ell-being o f this m an , eith er by an alarm system w hich has to be reset at p red e term in e d in terv als (e.g. each 30 m in u tes) o r by th e use o f a w alk ie-talk ie o r a sim ilar d ire c t co m m u n ic atio n system betw een th e en g in eer dow n in the en g in ero o m and th e navigating b ridge staff. Such a rra n ­ g em en t w ould as w ell b e in th e in terest o f th e en g in eer as o f th e ship. It is th o u g h t th a t su ch p a tro l alarm o r engineers safety system sh o u ld be p ro v id ed on all ships o p era ted w ith a on e m an en g in ero o m w atch.

System design

W h en specifying an alarm system th e first m a jo r ch oice to be m ad e is th e ch o ice betw een a system w ith an alo g u e in p u ts an d on e w ith o n /o f f (sw itch-type) inputs. W hen an alo g u e in p u ts are selected a m o re co m p reh en siv e sys­ tem can be m ad e, co m b in in g alarm in g w ith rea d -o u t o f m e a ­ sured v ariab les on scale m eters o r in digital form . System s using an a lo g u e in p u ts h av e c e rta in ad v an tag es: a. direct rea d -o u t o f variables. b. co n stan t ch eck o n th e fu n ctio n in g o f th e system , including the sensing device an d its co n n ectio n s. c. easy testin g o f th e alarm circu its by e.g. ad ju stin g th e alarm setp o in t valu es to values o b ta in ed d u rin g n o rm al o p e­ ration. T h e ab o v e applies p a rtic u la rly to th o se v ariab les fo r w hich sim ple an d reliable an alo g u e sensing devices a re available su ch as fo r te m p eratu re s. It is u n d ersta n d ab le th a t fo r o th e r variables, p a rtic u la rly levels, m an y sh ip o w n ers still p refer to use sw itch -ty p e sensors. It m ay h o w ev er be ex p ected th a t w ithin so m e y ea rs m o st ships w ill b e p ro v id ed w ith co m b in ed m o n ito rin g an d alarm system s based on an alo g u e inputs. T h e use o f an a lo g u e sensing devices also o ffe rs the possibi­ lity to ex ten d th e system w ith d ata-lo g g in g facilities b u t it is m ostly h a rd to see an y real ad v a n ta g e in th is ad d itio n , except o f co u rse fo r ships w ith ca rg o refrig eratio n in stallatio n s w hen te m p e ra tu re logging is req u ired . Q u ite a few sh ip o w ­ ners fo u n d o u t th a t th e d ata-lo g g er sheets filled a lo t o f space in th e ir filing system b u t th a t th ey d id n o t find it w o rth w ile to dev o te tim e o f th e ir tech n ical sta ff to p ro cess all th e r e ­ q u ired in fo rm atio n . T h e sam e reaso n in g ap p lies to som e ex ten t to th e u sefulness o f alarm p rin te rs fitte d in co n ju n c tio n w ith alarm in stallations. It is su fficie n t w h en sh ip ’s en g in eers reg u larly , e.g. p e r voyage, send a re p o rt o f a larm s o c c u rre d d u rin g a certain p erio d . S uch rep o rts d o n ot need d eco d in g a n d m o re -im p o r­ ta n t fo r th e O w n er’s staff, can c o n tain ad d itio n a l useful in ­ fo rm a tio n such as cau se o f alarm , sh ip ’s co n d itio n s at th e m o ­ m en t o f th e fau lt an d o th e r in fo rm a tio n w hich c a n n o t be logged b y a d atalo g g e r o r an a la rm p rin te r. F ig u re 1 show s a re p o rt co n tain in g alarm s o cc u rre d d u rin g a ro u n d voyage o f m .s. ’T rid e n t R o tte rd a m ’ o p e ra te d b y M essrs. K o n in k lijk e N e d e rla n d sc h e S to o m b o o t M aatsc h ap p ij N .V . in th e ir service betw een W estern E u ro p e an d th e C a rib b ea n . T h is ship is a m o d e rn ca rg o lin er o f a b o u t 10,000 to n s d.w ., p ro p elled b y a 16,000 h p diesel engine a n d eq u ip p ed fo r o p e ra tio n w ith an u n a tte n d e d en g in ero o m . A la rm lights a re u sually p resen ted on

DATE: Turbo A lternator.

Safety Devices and Alarms. Item

Overspeed Overspeed Lub. oil H.P. Bearing H.P. Bearing L.P. Bearing L.P. Bearing Pinion. Aft. Bearing Pinion Fwd. Bearing W heel Bearing Aft. W heel Bearing Fwd. G enerator Bearing Aft. G enerator Bearing Fwd. Lub. oil After cooler Lub. oil Lub. oil Pump G overner lub. oil Pump G overner lub. oil Pump Turning Gear Back pressure Sump. Sump.

Sa 763 PA. 754 TIA. 760 TS. 1692 TIA. 762 TS. 1693 TIA. 766 TIA. 768 TIA. 770 TIA. 772 TIA. 774 TIA. 777 TIA. 750 PS. 757 PS. 755 PS. 756 PA. 758 XS. 773 PS. 2421 LA. 744 LA 745

Air cooler leakage Generator Air cooler leakage Generator Glandsteam

Stlpoint

Actual

1380 1380 0.35 77 82 77 82 77 77 77 77 77 77 49 0,3 0,4 0,4 0,3

High

Low

Press

T«*P

X

Flow Speed Level

S U trn

X X

X

X

X

X

X

X X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

CLASS

X

X

X

OWNER

X

X

X

YARD

Me ch.

X

X

X

D ATE

Sun

X

X X

Slop

X

X

X

Shut­ down

X X X X X

0,7 150 100

X

XA. 203 TIA. 202

70

X

PA. 2811

0,1

X

X X

X

X

X

X

X

X

X X

X

X

X X

X

Fig. 2. Example o f lest schedule for safety devices and alarms.

centralized control panels, tog eth er w ith rem ote m etering and co n tro l devices. T he arran g em en t o f the alarm signalling lam ps in co n ju n ction w ith the o th e r instrum ents and devices is im ­ p o rtan t. T h e engineer should be able to determ ine at a glance w hich alarm has operated and the actual value of th e c o n ­ cernin g variable. All alarm lights should have th e sam e colour significance and controls and displayed d a ta should be arran g ed in functional groups. W hen alarm s are indicated and analysis o f th e alarm situation is necessary befo re any action can be decided upon the engineer m ust have a clear pictu re in his m ind o f the p lan t lay-out. W hen this is difficult a m im ic diagram show ing th e alarm p oints in relation to th e p la n t m ay be o f value. T his ca n n o t so easily be arranged w hen using alarm system s of the an n u n c ia to r type w ith several alarm m odules grouped to ­ g eth er in one chassis. H ow ever, if th e alarm presen tatio n is m ad e up o f a n u m b e r o f group chassis each containing n o t m o re th an 6-8 annunciators, also this system can be arran g ed to give an acceptable lay-out. T h e usual and m inim um alarm sequence is as follows: n o fau lt: all lam ps d a rk and horns silent, fault: flashing lam ps, h o rn s sounding, fau lt acknow ledged: steady lam ps, horns si­ lent. fau lt rectified: all lam ps d ark and horns silent. F o r alarm system s w ith m any alarm points it is advisable to arran g e fo r se p arate acknow ledge p ush-buttons fo r the flashing lam ps and audible alarm circuits. T his enables the engineer to acknow ledge directly th e audible alarm an d to look quietly fo r th e flashing alarm lam p. F o r m achinery sys­

S.

en W

— 40e jaergang

no. 25 — 1973

tem s w here one alarm condition could quickly lead to sub­ sequent alarm s it is w orthw ile to consider th e provision of an alarm system w ith possibility to indicate first failures, in o rd er th a t the initial cause of th e fault co n d itio n can be easily traced . T his could e.g. apply to com plex steam propulsion installations. A lternatively in such cases the use of event recorders o r alarm p rin ters could be useful. A larm system s should be designed so th a t a fleeting alarm i.e. an alarm co n d itio n o f sh o rt d u ratio n w hich has d isap p ear­ ed b efo re being acknow ledged, is locked-in. H ow ever, false alarm s should be avoided as m uch as possible. It is th erefo re necessary to have a m inim um delay in th e o rd er o f 0.2 to 1 sec. on all alarm channel inputs. T his prevents false alarm s d u e to tran sien t p h en o m en a as sensor co n tac t bouncing, pressure waves in p ro tected pressu re system s o r electro m ag ­ netic in terferen ce from o th e r systems. T his also enables in m ost cases the use o f unscreened cables to co n n ect th e sensing devices w ith the alarm processing unit. In addition to this m inim um delay certain alarm s need to have m uch longer delays, like e.g. level alarm s. A lthough th e alarm system as a w hole m ay o p era te with an average o f on e alarm p e r 48 h o u rs, it m u st be realized that m any individual alarm circuits are h ard ly ever asked to fu n c­ tion. W hen, how ever, th e concerning variable p ro tected by su ch an individual alarm circuit, m oves outside its safe lim its, it m ay be of crucial im p o rtan ce th a t at th a t m o m en t the alarm cir­ cu it is in a h ealth y co n d itio n and able to sound th e alarm . 501

Fig. 3. General layout of decentralized alarm system, showing group monitoring panels and local panels. 502

T o achieve this the follow ing tw o points cannot be stressed enough: a. A larm installations, including the individual sensing d e­ vices, need regular and p ro p er testing. b. T he design o f the system should ensure as m uch as pos­ sible failsafe characteristics. P oint a. will be dealt w ith in a fu rth e r section of this p aper w hilst concerning b. the follow ing is noted. F aults w hich could disturb the co rrect functioning of an in­ stallation m ight be split up in external faults and internal faults. T h e external faults m ay be b roken w iring, loose con­ nections, earthfaults, short-circuited w iring, defective sensing devices, etc. T he internal faults m ay be defective transistors, integrated circuits o r relays, broken connections on printed circuit-cards, defective plug-in contacts, etc. P referably all such faults should lead to a safe situation, either directly being indicated o r n o t preventing the alarm to sound w hen the variables require so. In practice this can never be achieved com pletely. H ow ever attem pts should at least be m ade to restrict the harm ful affects o f m ost likely faults. In respect of failsafe characteristics system s using analogue in ­ puts are in principle better than system s w ith o n /o ff inputs. T h e analogue inputs are also used fo r m easuring purposes and consequently a considerable p a rt of the circuitry is a u to ­ m atically tested w hen m easurem ents are m ade. A nalogue sys­ tem s w ith high and low alarm setpoint on th eir channels in­ dicate b oth short-circuited and interru p ted w iring to th e sen­ sors as alarm conditions. M o re elaborate system s o f this kind are provided w ith curren t detecting circuits checking the c o n ­ tinuous o u tp u t o f sensors and p art of the sensor o u tp u t p ro ­ cessing circuitry. Such cu rren t detecting circuits could also be used to check continuously th e connections betw een the m ain alarm panel in the engineroom and th e rep eater panels elsew here in the ship, e.g. engineers accom m odation. T hese cu rren t detecting cir­ c u its ) can indicate defective installation and system s pow er failure. As far as failsafe characteristics are concerned it m ust be adm itted that, com pared w ith system s w ith analogue inputs, systems using o n /o f f type sensors such as pressure and tem ­ p era tu re sw itches, are rath e r prim itive. It is generally consi­ dered th a t the use o f norm ally closed sensor loops is required fo r such systems. In this w ay at least all circuit interruptions trigger th e alarm enabling the ship’s staff to rectify the fault. Sensing devices are usually located at very unfavourable lo ­ cations and it is possible that due to e.g. m oisture a m ore or less conductive p ath is developed betw een its term inals. T he alarm circuit should preferably be so designed th a t the closed loop c u rren t cannot easily be m aintained over this path, p re ­ venting the alarm to o perate w hen the sensor contacts open. T o som e extent this m ay be avoided by using a rath e r high closed loop cu rren t, w hich will only be m aintained w hen the resistance betw een the term inals is sufficently low, e.g. below 500 ohm s. Such provisions can o f course never guard against a fully shorted sensor. E arth fau lts are in m any alarm installations the m ost dan g e­ rous faults. W hen the alarm is electrically isolated from earth, th e first ea rth fau lt will in general not cause any harm . H ow ever the second ea rth fau lt could do dam age to a good p art of the installation, cause spurious alarm s o r prevent alarm s to operate. W hen th e alarm system is n o t isolated but connected to earth, e.g. th ro u g h its supply system , the first ea rth fau lt in the sys­ tem could have sim ilar effects. E arth fau lts are m ost likely to occu r in the sensor circuits, in rep eat alarm panels and in sim ilar outgoing circuits. It is often very difficult and tim e consum ing to trace such earthfaults. T he follow ing m easures could be taken to restrict th e effect o f earthfaults: a.

Isolate the system electrically from o th e r ship’s systems. T his m eans that e.g. the supply fo r the alarm system should n o t be directly taken from a battery system also used for the supply of o th e r services. b. If a com plete isolated system is used earth fa u lt indication m ay be provided to indicate the first earthfault.

S.

en W. — 40e jaargang

no. 25 — 1973

Fig. 4.

Photograph showing local panel nr. 15 installed in the Engineroom.

c. T o provide m eans of separation betw een the sensor inputs and the alarm processing circuits. T his could e.g. be done by the use of m in iatu re relays o r reed relays in the input circuits o r by the use o f p h oto-transistors as opto-isolators betw een the input and processing circuits. d. T o arran g e for suitable subdivision o f the alarm installa­ tion in a n um ber of groups, each with its own p rotection against earthfaults. Besides short-circuits and earth fau lts in sensor and sim ilar cir­ cuits, consideration should be given to the effect of shortcircuit faults in alarm lam p circuits. In view of the size and type of the concerning lam pholders such faults can som etim es easily occur e.g. w hen lam ps are replaced, and should not ren d er the audible alarm inoperative when an alarm condition occurs on th e concerning channel. T h e engineroom staff should be able to distinguish betw een various kind o f alarm s such as: m achinery alarm , general alarm , fire alarm , C O 2 alarm , engine telegraph an d often a few d ifferen t telephonesystem . It is possible, b u t ra th e r im p rac­ ticable to arran g e d ifferen t audible signals fo r all those systems. A n attractiv e w ay to avoid this m ultiplicity o f au ral signals is th e use o f lum inous call panels in conjunction w ith one audible alarm . A few o f such lum inous call panels can be scattered aro u n d th e engineroom an d w hen th e engineer’s atten tio n is draw n by th e audible signal, he can distinguish on the lum inous call panel w hich system is involved. A udible alarm s m ay also be rep laced o r supplem ented by ro tatin g beam lights. If only rotating beam lights are used it m ay be noted th a t du e to the lay-out o f m ost engineroom s m any o f those lights have to be used to ascertain th a t the lights are autom atically seen from all possible locations. 503

alarm should sound at low b a tte ry voltage, indicating c h a r­ ging failure, b attery overload o r p o o r b attery co ndition. It m ay finally be noted th a t fo r obvious reaso n s alarm system s are not to be com bined w ith m ach in ery co n tro l an d safety shut-dow n system s. In som e instances how ever this rule c a n ­ not be com plied w ith e.g. w here sensing devices have to be shared by the shut-dow n and alarm system . T his m ight be the case fo r sensors m on ito rin g vibrations, overspeed o r axial d isplacem ents. S en sin g d evices

T h e sensor is the p rim a ry elem ent in an alarm system and often considered to b e the w eakest link o f the chain. If re ­ liable alarm in dication is to be achieved o ver a long period o f tim e sensors should give stable and rep eatab le p erfo rm an ce u n d er the u n fav o u rab le m ach in ery sp ace conditions. P ractice has show n in m any cases th a t not all sensors are able to stand up to th is basic req u irem en t. F ailu re s h av e occu rred d ue to vibrations, corrosion, ingress o f w ater, b ro k en co n ­ nections, etc. F o r use in alarm system s it is o ften o f m ore im p o rtan ce th a t sensors are ro b u st th an very accu rate. It is essential th a t a sensor o p erates: usually n o t w h eth er at 85 o r 86 °C . F o r m ost ap plications in alarm system s it will be sufficient w hen the p erfo rm an ce of sw itch-type sensors, such as te m p eratu re and pressu re sw itches, com plies w ith th e fol­ low ing figures: a. R ep eatab ility o f ac tu a tio n an d reset values w ithin ± 1 % % o f in stru m en t range. b. A ccu racy o f scale ca lib ratio n w ithin ± 3 % o f in stru m en t range. c. A ccu racy o f sensors w ith fixed settings w ith in ± 3 % of set value.

11

Fig. 5. Front of local panel nr. 15.

P articu larly in engineroom s w ith a high noise level, such as on ships w ith m edium speed engines, it will he w orthw ile to co nsider th e use o f these rotating beam lights. COe alarm signals should not be com bined w ith o th e r alarm s and it c a n ­ not be stressed enough th a t these signals should be easily distinguishable front o th e r alarm signals. O w ners should try to sta n d ard iz e th e audible signals used on ships o f th e ir fleet to avoid w rong reaction in em ergencies. T he selection o f a good p o w er supply arran g em en t is o f p rim e im p o rtan ce fo r a good fu nctioning o f an alarm system . V oltage tran sien ts caused in the ship’s m ain electrical supply system by sw itching o p eratio n s, heavy load rushes o r short-circu its an d ea rth fa u lts should not u nduly influence th e o p era tio n o f the alarm system . A p referred pow er supply arran g e m en t m ay consist o f a tran s­ fo rm e r rectifier supplied fro m the m ains and provided w ith its own b attery o f sufficient capacity to supply po w er fo r a perio d o f e.g. 30 m inutes. U n d er no rm al conditions th e sys­ tem is supplied from the m ains w ith the battery being kept u n d e r charge, w hilst at m ains pow er failure th e b attery takes ov er w ithout in te rru p tio n and w ithout loss o f alarm m em ory. A s th e load asked by th e m odern solidstate alarm system s is lim ited, a sm all size b attery is usually sufficient. In view of m ain ten an ce it m ight be advantageous to use to ta lly enclosed b atteries fo r this purpose. F ailu re o f th e pow er supply to the alarm installation should be p ro p erly alarm ed, i.e. should be brou g h t to the atten tio n o f the d u ty officer w ith o u t delay. A reliable pow er source has to be available fo r this purp o se, e.g. the ship’s em ergency b atteries if fitted. T his alarm should also indicate loss o f pow er in subdivided circuits of th e alarm system , each p ro tected by individual fuses, a n d loss o f pow er to h o rn a n d ro tatin g beam light circu its w hen n o t supplied from the co m m o n alarm sys­ tem s supply. W hen a b attery is used fo r supply purp o ses an 504

T h e sw itching differen tial i.e. the d ifferen ce betw een ac tu a­ tio n an d reset value, should be sufficiently large to avoid n uisance alarm s du e to th e m easured v alu e o f the p ro tected v ariab le risin g and. ir.rnmrl 'ha, cancan sUi pcjnti. Sensors should have a fast response to changes in th e m easured variable, p articu la rly w here scanning alarm system s are used. It is co nvenient th a t sensors o f som e alarm p o in ts, such as diesel engine alarm s, have easily ad ju sted setpoints, as o p e ra ­ ting levels ca n n o t alw ays be accu rately p red icted and read ju s­ ting m ig h t b e necessary d u rin g com m issioning an d initial o p e­ ration. W h en selecting o r specifying sensors it m ight be n e­ cessary to co n sid er the follow ing points: — — — — — — — — — — —

range o f co n tro l p o in t setting. accuracy o f co n tro l p o in t setting an d scale calibration. rep eatab ility o f sw itch action. ran g e o f sw itching d ifferen tial setting. m ax im u m an d m inim um te m p e ra tu re o f pro cess fluids. m axim um pressu re o r vacu u m o ver range. co rro sio n resistance o f m aterial in view o f process fluids. m ounting, in stallatio n an d co n n ectio n facilities. co n tact action an d co n tact rating. reco m m en d ed tim e betw een inspection o r calibrations. effect o f v ib ratio n an d am b ien t te m p e ra tu re u p o n sw it­ ching d ifferen tial an d set point. — response tim e. — m echanical p ro tec tio n an d type o f enclosure. — results o f en v iro n m en tal tests and possible o th e r ty p e tests ca rrie d out, such as long life test, te m p e ra tu re shock test, o v erp ressu re test, intrinsic safety test. H ow ever good a sensor m ay be, satisfacto ry results will only be o b tain ed w hen it has been p ro p erly m o u n ted an d connected. G o o d w o rk m an sh ip is o f u tm o st im p o rtan ce in th is respect. W h ere possible, sensors should n o t b e p laced on engines, co m ­ pressors and sim ilar m ach in ery liable to give strong v ib ra­ tions. T his applies p articu la rly to sensors p ro v id ed w ith sw it­ ching devices o r o th e r m oving p arts. It m ay fu rth e r be rem em b ered th a t engines are d ism antled fo r rep airs an d o v er­ h auls an d at these occasions sensors an d co n n ectin g cables m ight easily be d am aged. Sensor cables should b e m e ch a­ n ically ro b u st, flexible an d p ro v id ed w ith an oilresisting sheath. In o rd er to red u ce the risk o f h aving earth fa u lts it is re c o m m e n ­

ded to avoid the use of screened cable w henever possible. C able conductors should not be less than 0.5 sq. mm. T erm inalboxes are to be w atertight, including the cable entries and this point cannot be stressed enough. Sensors should be effectively im ­ m ersed in the m edium being m onitored and should be sited so that the sensor output is a realistic m easure of the condition of the variable. T esting

F o rtunately it can be said th a t m any m achinery alarm s are never asked to function because their variables m onitored stay w ithin safe lim its. O ther alarm s operate at long intervals; only a few o perate regularly. But at the m om ent that w hichsoever variable exceeds safe lim its, we m ust be sure that its alarm channel operates correctly. It could be of crucial im portance for the safety of the ship o r her engine It has been argued before that to achieve this the installation m ust be well designed and constructed. A nd although this is very im p o rtant it is not sufficient. It is equally im portant that the alarm system and associated systems are very regularly com pletely tested. T he initial testing o f the alarm system is carried out w hen the ship is being com m issioned i.e. during th e last week(s) before seatrials and delivery. A t th a t stage engineroom s are usually overcrow ded w ith fitters, painters, electricians and other w orkers m aking last m inute arran g e­ m ents. It is probably true to say that m any yards look m ore o r less panic-stricken at th at tim e, with overstressed m an a­ gers fighting to m ake the scheduled trial and delivery date. It is evident that under such circum stances the conditions for p ro p er testing o f such delicate equipm ent as alarm and m onitoring system s are not very good. A nd yet those instal­ lations should be properly and realistically tested. T esting m ay not be lim ited to sim ulating of alarm conditions, e.g. by in terrupting closed loop sensor circuits, but pressures, tem peratures and other variables should be raised or lowered to o perate sensors at correct levels. T he follow ing m easures m ight be taken to facilitate testing: a. T o take due account of testing possibilities when selecting and installing sensors, e.g. tem p eratu re sensors should be fitted in pockets from w hich they m ay easily be rem oved for testing in a portable test unit. Sim ilarly when pressure sensors are provided w ith test connections they m ay easily be tested w ith a portable pressure testing unit. b. T o p rovide adequate testing equipm ent such as portable tem p erature and pressure testing units. c. T o m ake a p ro p er test schedule, containing sufficient in ­ form ation and being logically arranged. An exam ple of such testing schedule is show n in fig. 2. d. T o use analogue sensors w here possible, particularly for tem peratures. M ore detailed inform ation concerning testing o f alarm in ­ stallations m ay be found in the ’S tandardization C ode for T rials and Testing o f N ew Ships’ m entioned earlier in this paper. A fter the ship has been com m issioned testing o f the alarm installation should be repeated regularly. F o r this purpose it is essential th a t a good schedule is on board, w ith up-to-date inform ation concerning selected alarm levels and tailor m ade fo r th e concerning m achinery plant. Intervals betw een testing should be specified by the O w ner and w here applicable by th e A uthorities responsible fo r the issue of certificates allow ing unattended m achinery space o pe­ ration. T he N etherlands Shipping Inspectorate requires e.g. th a t testing is carried at 4 m onths intervals and recorded by the ship’s staff in a check list specially issued for this purpose. D ecen tralized alarm system s

All m achinery alarm signals are usually led to a controlpanel located in a central controlroom o r centrally placed open in th e engineroom . T his panel contains besides the m achinery alarm presentation, various m achinery controls, rem ote gau­ ges and o th er rem ote m onitoring devices.

S.

en W. — 40e jaargang

no. 25 — 1973

Fig. 6. "Alpliaprom" a t.v. screen alarm annunciator.

T h e Royal Interocean Lines (K oninklijke Java-C hina Pakketv aart Lijnen N .V .) applied on 4 ships of their fleet a d iffe­ ren t concept. T h e m.s. ’Straat N assau’ and her 3 sisterships built in 1 9 7 1 /7 2 fo r op eratio n w ith an un atten d ed engineroom have been provided with a decentralized alarm system. T he lay-out of this system and som e of its panels on figures 3, 4 and 5. T he system m ay be described T h ree ’G ro u p M onitoring Panels’ have been fitted gineroom , one near the engineroom entrance, one and one on floor level.

are shown as follows. in the en ­ on D -deck

A total of 17 ’Local P anels’ have been fitted at various loca­ tions in the engineroom . E ach ’Local Panel’ m onitors a spe­ cific engineroom plant or a m ain engine subsystem . W hen the duty engineer is sum m oned to the engineroom for an alarm , he can distinguish on the ’G ro u p M onitoring Panel’ near the engineroom en trance w hich plant o r subsystem is involved and to w hich ’Local P an el’ he should go. On the ’Local P an el’ the kind o f deviation can be determ ined and only there the alarm can be acknow ledged. T h e ’Local P anels’ are strategically situated near the controls and gauges of the subject system and ad equate action can be taken repidly. In case the engineroom is not u n attended, the 'G ro u p M onitoring Panels’ at D -deck and engineroom floor serve in case of an alarm to indicate w hich ’Local P an el’ is involved. Failures w hich could directly affect propulsion are presented on the navigating bridge. W hen an engineer called to the engineroom fo r an alarm acknow ledges this alarm , he au to ­ m atically sw itches on the ’Engineers Safety A larm ’ system. This p atro l alarm system needs resetting every 30 m inutes and in case the engineer fails to do so, an alarm is energized at the C hief E ngineer and on the navigating bridge. T his system can also be sw itched on m anually when an engineer enters the engineroom and sw itched o ff w hen he leaves. W hen an alarm is not acknow ledged at its ’Local P an el’ within a predeterm ined tim e a ’G eneral E ngineer A larm ’ system is energized, soun­ ding bells in the engineers accom m odation. T his alarm can also be triggered at the G ro u p M onitoring P anels w hen an engineer needs assistance and has no tim e to telephone one o f his fellow engineers. T he alarm system to sum m on th e d uty engineer is an interesting system on its own. T h e sum m on alarm signal is led to socket outlets instal­ led in all officers cabins, m essroom , saloon, etc. T h e socket outlets are w ired in parallel and the d u ty engineer has a plug provided with a bell. H e can plug the alarm unit in the socket outlet o f th e cabin or place w here he wishes to spend his tim e and w hen an alarm occurs the bell will w arn him.

A

505

T his system provides g reat flexibility fo r the duty engineer w ithout annoying anybody else. T h e datalogger show ed on the general lay-out is used for re ­ cording refrigerated cargo and liquid cargo tem p eratu res and m ain- and auxiliary engines outp u t. It is evident that the price of a decentralized alarm system as described above is higher th an o f a com parable centralized alarm system . It is equally evident that such an alarm system co n cep t is only p a rt of a g reater concept, involving the w hole design o f the a u to ­ m ation and m onitoring o f a m achinery plant. In such a co n ­ cept the m achinery installation is built up from independent, separate ’units’, each provided w ith own control equipm ent an d offering to the engineroom sta ff a clear arran g em en t for o peration, m aintenance and repairs. N o central control panel with rem ote controls and rem ote m onitoring equipm ent needs to be provided and considerable savings can be m ade in this area.

read -o u t facilities. P erh ap s alarm lam ps will d isap p ear alto ­ g eth er and will be replaced by au to m atic read -o u t of a v aria­ ble and its value w hen in alarm state. Fig. 6 shows a p h o to ­ graph o f a t.v. alarm screen show ing alarm s and associated in ­ fo rm atio n in p rin t. A p o rtab le t.v. ap p a ratu s can be co n n ec­ ted to the system inform ing the d uty engineer in his cabin or on any o th e r suitable location, not only th a t an alarm is o p eratin g but also w hich function is involved. On ships designed for real u n atten d ed engineroom op eratio n a shift m ay perh ap s be seen from centralized to d ecen tralized systems. M ore atten tio n has to be paid to testing, p articu larly to re ­ gular ro u tin e testing w hilst th e ship is in service. A ck n o w led g em en t

F or diesel driven ships this design concept m ight be a ttra c ­ tive, as well from an operational as from an econom ical view ­ point. F o r turb in e driven ships with com plex steam plants and m any in terdependent subsystem s and subloops a centralized system is p erh ap s b etter at this stage.

T h e follow ing C om panies are gratefully th an k ed fo r th eir co o p eratio n w hen p rep arin g this p ap e r and fo r the perm is­ sion to rep ro d u ce th eir draw ings and illustrations: N .V . C .S.I. In tru m en ta tie v o o r M eet- en R egeltechniek. N .V . K oninklijke N ed erlan d sch e S toom boot Mij. N .V . N ed erlan d sch e D ok & Scheepsbouw Mij. N .V . Royal In tero cean Lines.

C onclusion

R eferen ces

It is hoped th a t the foregoing will con trib u te to a b etter u n ­ d erstanding of the specific requirem ents and design concept applicable to alarm system s fo r u n atten d e d m achinery spaces. It m ay be expected th a t in the fu tu re a continuing tren d will be seen to system s using analogue sensors and provided w ith

D ipl. Ing. H an sjo rg K lante: ’P roblèm e beim E n tw u rf und Betrieb von A u tom atische S chiffsm aschinenanlangen’. S chiff u n d H afen , H a ft 1 2 /1971. „A ssociation o f Ship T echnical Societies in N o rw a y ’ ’S tan d ard izatio n C ode for T rials an d T esting o f N ew Ships’.

N IE U W E U IT G A V E N M a ritiem e E ncyclopedie, deel V II, u it­ gave van C. de Boer Jr. te Bussum . Afm. 25 X 17 cm , 373 blz. Prijs, gebonden ƒ 72,50. H et zevende en laatste deel van deze unieke N ederlands-B elgische m aritiem e encyclopedie is thans verschenen, w aa r­ m ede het levensw erk van de ons helaas te vroeg ontvallen W illem Spruit, is vol­ tooid. O p 22 ok to b er 1973 w erd tijdens een persconferentie het eerste exem plaar van d it deel officieel aangeboden aan drs. H . J. H. Janssen, d irecteur-generaal van S cheepvaart, ter gelegenheid w aa r­ van d e bekende schrijver A nthonie van K am p en h et o n tstaan van deze ency­ clopedie m em oreerde. H et idee voor de sam enstelling van dit w erk w erd reeds in d e jaren dertig ge­ bo ren , d och de realisering ervan w erd lange tijd op grond van financiële over­ w egingen n aa r de toekom st verschoven. E erst in 1963 kon w ord en begonnen met d e redactionele voorbereiding en het aa n ­ zoeken van de talrijke deskundige m ede­ w erkers. De redactie w erk te aanvankelijk o n d er d e bezielende leiding van de heer W illem Spruit, als schrijver b eter bekend als „W illem de G eus” , w iens ta a k na zijn overlijden w erd overgenom en d o o r de h eer W ern er C ahn. In m ei 1970 kon het eerste deel v e r­ schijnen. op regelm atige tijdstippen ge­ volgd d o o r de volgende delen, zo d at het w erk b innen tw ee en een h alf ja a r kon 506

w orden voltooid. G ezien de om vang en de aard van de beh an d eld e m aterie en „last but not least” d e hoge kw aliteit van de typografische verzorging kan d it als een grote prestatie van d e uitgever w or­ den aangem erkt, w aarm ed e de firm a D e B oer in het bijzonder gecom plim enteerd dient te w orden. In to ta al w erkten 120 N ed erlan d se en Belgische deskundigen m ede, die circa 1,5 m iljoen w oorden p ro d u ceerd en in ruww eg geschat 25.000 w erkuren. U it­ geverij D e Boer investeerde ongeveer 1 m iljoen gulden in het object! H et ligt in d e bedoeling van deze ency­ clopedie een uitgave in de D uitse taal te doen verschijnen. H et thans verschenen zevende deel b e­ han d elt de ond erw erp en T anker-Z ijzw aard en bevat h et trefw o o rd en reg ister (voor het gehele w erk), o m v atten d circa 19.000 onderw erpen. T ijdens de genoem de persco n feren tie w erd de uitgave aangekondigd van een serie jaarlijks te verschijnen M aritiem e Jaarb o ek en , die k unnen w orden gezien als een aanvulling op d e E ncyclopedie. D it „M aritiem Jo u rn a a l” zal n aast een aantal vaste ru b riek en , w aarin de n ieuw ­ ste ontw ikkelingen op m aritiem gebied w orden beh an d eld , ook w isselende bij­ dragen bevatten, w aarin specifieke o n d e r­ w erpen w orden belicht. B ezitters van d e E ncyclopedie zijn h ier­ d o o r in de gelegenheid d e inhoud ervan up to date te h o u d en , terw ijl deze Journaal-uitg av en op zich een o n o n tb e er­

lijk naslag- en in fo rm atiew erk zullen betekenen v o o r onze m aritiem e w ereld. Ir. J. N . J. N ieu w b o ek o ver het N ederlandse baggerbedrijf O nder d e titel „V an baggerbeugel to t sleepzuiger” zal in h e t aan staan d e v o o r­ ja a r een belangrijk boekw erk gaan v e r­ schijnen. D a t deze uitgave in een grote behoefte zal voorzien, staat wel vast, m ede in v erband m et h et feit, d a t er m om enteel geen enkel „b a g g erb o ek ” — in de N ed erlan d se taal — in de b o ek ­ handel m eer v erk rijg b aar is. D e au teu r van d it w erk is d e w aterbouw kundige in g en ieu r W . Bos Jzn., die o v er de historie van h e t b aggerdorp reeds eerd er een boek h et licht deed zien getiteld „S liedrecht, d o rp van w ereld v erm aard ­ h eid ” . H ierin w erd ech ter alleen stilge­ staan bij d e w ereldfaam van de Sliedrech tse m oddergeuzen en o n tb rak u ite r­ aard een beschrijving van h et N e d e r­ landse bag g erb ed rijf in zijn algem eenheid. Ir. Bos h eeft een studie g em aak t van de vele interessante aspecten van het bagger­ bedrijf en v erm eldt deze uitvoering in ook v o o r niet-technici begrijpelijke taal. „V an baggerbeugel to t sleepzuiger” zal w orden uitgevoerd in een fo rm a at van 23 bij 30 cm , in een geheel linnen b and en h et w o rd t uitgegeven d o o r de afdeling S ch eepvaartuitgaven van B oekhandel van W ijngaarden in Sliedrecht. D e prijs zal ro n d d e 35 gulden liggen.

Nederlandse scheepsbouw moet meer concurrentiekracht ontwikkelen Rede minister drs. R. F. M. Lubbers U I T G E S P R O K E N O P DE S C H E E P S B O U W D A G V A N D E I N D U S T R I E B O N D E N O P 24 O K T O B E R 1973 T E D EN H A A G M ijne H eren, M et genoegen heb ik de uitnodiging ge­ accepteerd om op deze scheepsbouw dag van de drie industriebonden de visie van de N ederlandse regering op de scheepsb ouw problem atiek uiteen te zetten. H et doel van deze dag — de aandacht vestigen op de p roblem atiek ro n d de scheepsbouw in N ed erlan d en op de po­ sitie van de N ederlandse scheepsbouw in E uropees en w ereldverband — spreekt mij aan. D eze p roblem atiek vindt zijn oorzaak vooral in tw ee feiten: 1. D o o r de veelheid van ste u n m aatre­ gelen d o o r w elhaast alle scheepsbouw landen getroffen zijn de con cu rren tie­ verhoudingen ernstig aangetast; 2. D o o r onvoldoende rationalisatie en een ach terhaalde stru ctu u r w ordt de kostprijs ongunstig beïnvloed. H et is in mijn ogen van het grootste be­ lang d at d o o r discussies over deze p ro ­ blem atiek bouw stenen w orden aange­ dragen o p d at een gem eenschappelijk stan d p u n t en strategie d o o r alle b etro k ­ kenen k unnen w orden ontw ikkeld. U it de doelom schrijving van deze dag blijkt reeds dat het v o o r deze bedrijfs­ tak ondoenlijk is nationale en in te rn a­ tionale aspecten los van elkaar te b eh a n ­ delen. A ls m otto zou ik aan m ijn speech dan ook kunnen m eegeven: „Scheepsbouw politiek in beweging, nationaal en in te rn atio n a al” . D at de scheepsbouw politiek in beweging is, staat m ijns inziens buiten kijf. L aten wij, om te beginnen, deze politiek in te r­ natio n aal eens o nder de loupe nem en. Jaren lan g heeft het intern atio n aal over­ leg over de scheepsbouw , gevoerd in E E G - en O E SO -verband, in het teken gestaan van de steunverlening aan deze bedrijfstak en de pogingen deze steun te reduceren. D eze pogingen, die de N ederlandse re­ gering van ganser h arte h eeft gesteund, zijn overigens niet zonder succes ge­ bleven. In O E SO -verband is de exportkredietsteun teruggedrongen d o o r een ondergrens voor de effectief toe te p a s­ sen ren te voor deze kredieten vast te stellen aanvankelijk op 6 pet, la ter op 7'A pet. E en verdere ontw ikkeling op dit terrein is niet onw aarschijnlijk bijv. d o o r het m axim um percentage van h et te subsi­ diëren k rediet te beperken to t 60 o f 70 pet van de contractsom in plaats van 80 pet. H et einddoel in de O ESO is gericht op een to tale afschaffing van de specifieke scheepsbouw steun en andere belem m e­ ringen v o o r een gezonde concurrentie per 1 n o vem ber 1975. In de zg. tw eede richtlijn van de R aad van M inisters van de E uropese G em een­ 5.

e r W . — 40e jaargang

no. 25 — 1973

schap w orden ook voor de E E G -lan d en deze specifieke vorm en van steun aan banden gelegd d o o r middel van een m axim um , dat voor dit ja a r een equiva­ lent van 4 pet van de co n tractp rijs b e­ draagt. H et ziet ern a ar uit d a t een ver­ dergaande afbouw van steunm aatregelen in E E G -verb an d to t de m ogelijkheden behoort, niet alleen w at betreft de speci­ fieke steunm aatregelen voor de scheeps­ bouw m aar ook w at b etreft de algem ene steunregelingen die een w ezenlijke in­ vloed hebben op de co n cu rren tiev erh o u ­ dingen binnen de scheepsbouw . Wel m oet w orden toegegeven d a t dit laatste te r­ rein, w aartoe m et nam e de regionale steun behoort, vol m et voetangels en klem m en zit. Pessim ism e is ech ter niet op zijn p laats o m d at men er voor de kredietsteun ook in geslaagd is een re ­ geling te treffen, die in vele landen a f­ w eek van d aa r geldende algem ene regels t.a.v. kredietsteun. H et zal za ak zijn de afsp rak en binnen de E E G ook ingang te doen vinden in de OESO, o m d at de belangrijkste scheepsbouw landen Ja p an , Z w eden en Spanje daarin vertegenw oordigd zijn. D eze landen zullen alleen m et een eens­ gezind E E G -sta n d p u n t terdege rekening houden bij h u n standp u n tb ep alin g in de OESO. E enheid in de E E G is derhalve een dw ingende noodzaak. D aa rn a ast heeft de O ESO g ro te invloed op de gang van zaken binnen de E E G . H eeft in eerste in stantie de afb o u w van steunm aatregelen de m eeste aan d ach t ge­ had, sinds enige tijd ko m t m eer n ad ru k te liggen op een directe benadering van de problem en die sam enhangen m et de ontw ikkeling van vraag en aanbod in de scheepsbouw . E en verheugende gang van zaken. In de tw eede richtlijn van de E E G klinkt de bezorgdheid t.a.v. de cap aciteitso n t­ w ikkelingen reeds door: „D e C om m issie onderzoekt onverw ijld de ontw ikkelin­ gen van vraag en aanbod op de in te rn a­ tionale scheepsbouw m arkt alsm ede de uitw erking van het geheel van de steu n ­ m aatregelen en interventies die op deze m ark t in de G em eenschap d e h an d els­ en co n cu rrentiev o o rw aard en rechtstreeks o f indirect op m erk b are wijze beïnvloe­ den. D e Com m issie legt de R aad v o o r­ stellen voor op gro n d van de resultaten van deze studie. D e R aad beslist over deze voorstellen, zo m ogelijk tegelijker­ tijd, uiterlijk v o o r h et einde van het ja a r 1973” . In O E SO -verband w erkt een groep van experts eveneens aan een stu d ie o m tren t deze p roblem atiek van vraag en aanbod. E en ap a rte studie is noodzakelijk o m d at de deelnam e van landen als Ja p an , Z w e­ den en Spanje kan leiden to t een an d ere opstelling dan in E E G -v erb an d . D eze studie heeft reeds een eerste ra p p o rt o p ­

geleverd. In het kort wil ik de conclusies ervan aan h alen . V olgens de prognose van de W esteuropese scheepsbouw ers (AW ES) zal in de periode 1971-1980 een gem iddelde vraag per ja a r o p tred en van 25,8-29,0 m ln brt. De Jap an se schatting is hoger: 30,2-31,2 m ln brt. D aarbij m oet bedacht w orden dat het h ier g aat om de behoefte aan tonnage op langere term ijn en d at het bestedingspatroon ook beïn ­ vloed w ordt d o o r diverse econom ische en technologische factoren. D e p raktische capaciteit van de w ereldscheepsbouw in 1975 w o rd t geschat op 39-40 m ln brt (let w el: de theoretische capaciteit ligt aanm erkelijk hoger). Een en an d e r betekent volgens de O ESO studie dat in het m idden van de jaren zeventig de scheepsbouw capaciteit de ton n ag eb eh o efte op lange term ijn zal overtreffen. E r is reden om aan te n e­ m en dat deze slotsom vooral o p g aat w at b etreft de grote scheepsbouw . D e gelding voor de m iddelgrote en kleine scheeps­ bouw is m in d er duidelijk. V erdere u it­ w erking van de cijfers, v ooral n aa r deel­ m arkten, is in dit licht noodzakelijk. D e bestellingsgolf van de laatste tijd kan de vraag doen opkom en o f een o ver­ capaciteit in de o rde van g ro o tte van 25 pet ü b erh au p t gebaseerd kan zijn op realistische cijfers. V o o r 1975 zijn im ­ m ers de grote w erven ju ist goed bezet. T o ch is het heel goed mogelijk. H et kan uit h o o fd e van co n ju n ctu rele redenen aanlokkelijk zijn nü te bestellen, w aa r­ d o o r de fu n d am en tele stru ctu rele o n ­ evenw ichtigheid aan het oog w ordt o n t­ trokken. M ocht dit laatste juist zijn, dan betekent dit, d at n a aflevering van deze o rd erg o lf in 1977-1978 de o v ercap aci­ teit aan de dag zal tred en m et alle ge­ volgen vandien. H et is wel een geruststellende gedachte te w eten dat alle prognoses o m tre n t de vraag tot nu toe veel te la at zijn geweest. Bovendien kan m en zich afvragen o f h et verschijnsel van de to enem ende olietran sp o rten in h et b ijzonder n a a r de V.S. bijv. voldoende is verw erkt. D a a r staat tegenover d at h et voor de E u ro p ese w erven m ogelijk m oet zijn de pro d u k tiv iteit nog aanzienlijk op te voe­ ren. H ier kom ik nog n a d e r o p terug. M ocht de E uropese produktiviteit de Ja ­ panse gaan ben ad eren dan schiet d e ca­ p aciteit om hoog. V erd er zijn ook de Jap an se uitbreidingsplannen nog niet zo heel precies bekend. Ik zou uit d it alles de conclusie w illen trekken d at de v o o r­ uitzichten voor de tw eede h elft van de jaren zeventig niet tè pessim istisch m o e­ ten w orden benaderd. D e Jap an se co n ­ curren tiep o sitie is niet m eer zo o n aa n ­ ta stb a ar als zij is geweest. O orzaak h ier­ van is o.a. d e w aardestijging van de yen, terw ijl d e stijging van d e loonkosten in 507

Ja p an ook voor dc kom en d e jaren w aa r­ schijnlijk zeer sterk zal zijn. Wel m o et in deze situatie dc vinger aan de pols w orden gehouden, o p d a t een ge­ v aa r van o vercapaciteit onm iddcllijk ge­ sig n aleerd kan w orden en overleg d a a r­ o m tre n t kan plaatsvinden. Enige aan k n o p in g sp u n ten d a a rv o o r zijn e r al. In O E S O -verband w orden dc p ro g ­ noses t.a.v. vraag en aan b o d continu bij­ gew erkt. B ovendien w ordt gesproken o v er een m e ldingsprocedu re voor inves­ terin g sp lan nen. D eze p lannen kunnen dan g ec o n fro n teerd w orden m et deze co n tin u bijgew erkte prognoses. In dit k ad e r h eeft N ed e rlan d de ged ach te ge­ o p p erd een code van goed g edrag op te stellen m et betrek k in g to t de overheidspolitiek t.a.v. investeringen in de scheeps­ bouw . O ok in de E E G gaan de g edachten n aa r een investeringsm elding, voorlopig a c h ­ teraf, ook al om de am btelijke diensten van de E u ro p ese C om m issie eerst enige erv arin g in dit soort p ro ced u res te laten opdoen. D a a rn a a st w o rd t d o o r dc E u ro ­ pese C om m issie sterk de n ad ru k gelegd op een stuk industriepolitiek, d a t ertoe m oet leiden dat de w erven b e te r kunnen co n cu rreren d o o r ratio n alisatie en h e r­ stru ctu re rin g , hetgeen ik een juiste p oli­ tiek vind. D it doel zou naderbij gebrach t k u nn en w orden d o o r kapitaalv ersch affing d o o r de E u ro p ese In vesteringsbank v o or p ro jecten die passen in deze in d u s­ triepolitiek. V o o r om scholing en d erg e­ lijke zou een b ero ep gedaan kunnen w o r­ den op h et E uro p ees Sociaal F onds. S teun via de afzet- en exploitatiesfeer dient in deze g ed ach ten g an g u ite ra a rd te verdw ijnen. W at is nu de positie van de scheensb o u w in d u stric in W c st-E u ro p a en in N e ­ d erlan d ? H ierv o o r bleek d at de scheepsbouw industrie een in dustrie is die in in te rn atio n a al v erb a n d sterk in de belangstelling staat. D e sch eep sbouw industrie is de enige in ­ d u strie w aa rv o o r in de O E SO een a p a rte w erk g ro ep fu n ctio n eert, de z.g. W orking P a rty 6. O ok bij de E u ro p ese C om m issie sta at de scheep sbouw in het m id d elp u n t van d e belangstelling. D eze belangstelling kan w orden v erk la ard d o o r de speciale p ro b lem en die in deze ta k van industrie een rol spelen en d o o r h et gew icht dat m en to e k en t aan h an d h av in g van een E u ro p ese scheepsbouw . D e scheepsbouw n am elijk biedt in W e st-E u ro p a nog a l­ tijd aan vele m ensen w erk. In een aan tal lan d en . E n p eland. Ita lië en ook N e d e r­ lan d (G ro ningen!), is de scheepsbouw b o v en d ien iuist gesitueerd in reg io ’s die to c h al te k am o en h ebben m et een ge­ b rek aan arbeid sp laatsen . D a a rn a a st is de scheepsbouw indirect van veel belang. Ik denk bijv. aa n de to elev erin g sindustrie. die bovendien in vele gevallen geav an ceerd e p ro d u k ten levert zoals electro n ica, telec o m m u n ica­ tie, tu rb in e s en — m e tte rtijd — n ucleaire voortstuw ing. D a a r k o m t nog bij — en d at geldt bij u itstek v o o r N e d e rla n d — d a t een ge­ zo n d e scheepsnieuw bouw v an betekenis 508

is voor dc sch eep srep aratie en op die wijze ook v o o r de h av en fu n ctie. T en slo t­ te spelen indirect sch eep v aartm o tiev en een rol, o m d a t de E u ro p ese sch eep v aart toch ook belang heeft bij een zekere E uro p ese sch eep sb o u w cap aciteit. D it alles h o u d t ec h te r niet in, d a t de stru c tu u r van de W esteu ro p ese scheeps­ bouw ongew ijzigd zal k u nnen blijven. Een verd ere ca p aciteitsu itb reid in g in J a ­ pan beteken t een bedreiging v o o r de W esteuropese scheepsbouw , w an n eer deze niet op betrekkelijk k o rte term ijn d o o r rationalisatie en h e rstru c tu re rin g zover verb eterd kan w o rd en d at d e co n ­ c u rren tie ook m et Ja p an m ogelijk blijft. D a a rn a a st w o rd t de scheepsbouw in o n t­ w ikkelingslanden van steeds g ro ter b e­ lang. L anden als Joegoslavië, S ingapore en Z u id -K o re a beschikken reeds o ver een behoorlijke w erfcap aciteit. V erw ach t m ag w orden d at o n tw ikkelingslanden m et een gro te th u ism ark t, die tevens b e­ reid zijn een pro tectio n istisch e scheepvaartp o litiek te volgen, een belangrijke scheepsbouw in d u strie zullen k u n n en o p ­ bouw en. Brazilië is een typisch v o o r­ beeld uit deze categ o rie. H et is dan ook zaak v o o r de W e ste u ro ­ pese en N ed e rlan d se scheepsbouw hun heil te zoeken op scheepsnieuw bouw terreinen, w aaro p het voo rd eel van d e o n t­ w ikkelingslanden, te w eten lage lonen, m in d er speelt. Zij zullen h u n aa n d ac h t dienen te rich ten op enerzijds de bouw van g eavanceerd e schepen en anderzijds het invoeren van m o d e rn e p ro d u k tie tec h nieken. D eze m o d e rn e p ro d u k tietech n ieken w elke g erealiseerd m o eten w ord en d o o r het plegen van d iepte-investeringen, zullen m oeten leiden to t een verhoging van de arb c id sp ro d u k tiv ite it en zo d o e n ­ de to t de verlaging van kostprijs. H ie r­ bij m oet w o rd en aa n g etek en d d at de kostprijs ook nog op an d e re w ijze kan w orden aan g ep ak t. Ik d enk d aarb ij aan een verbeterin g van o rg an isatie op de w erf. O ok het b ew aren van een juiste verh o u d in g tussen het aan tal d irect en het aa n tal in d irect bij de p ro d u k tie b e­ tro k k en w erk n em ers, lijkt mij van g ro o t belang, ju ist bij h e rstru c tu re rin g e.d. D it is een a a n p ak van p ro b lem en die ook natio n aal van g ro o t b elan g is, m a a r b in ­ nen de grenzen van de afzo n d erlijk e la n ­ den niet volledig to t zijn rec h t k an k o ­ m en. E en w aarlijk in te rn a tio n a le ra tio ­ nalisatie is noodzakelijk. In te rn a tio n a a l is een v o o rtd u re n d volgen van de cap aciteitso n tw ik k elin g en nodig, heb ik al g eco n stateerd . H et zo u ec h te r o n v erstan d ig zijn h et d aarb ij te laten . D e N ed e rlan d se scheepsbouw m o et m eer c o n c u rre n tie k ra c h t on tw ik k elen . D it is absoluut no o d zak elijk ten ein d e d e in ­ te rn a tio n a le race vol te h o u d en , w a a r­ v o o r niet bij v o o rtd u rin g een b ero e p op de sta atsk as kan w o rd en g edaan. Z o ben ik w eer teru g g ek eerd bij m ijn th em a: de scheep sb o u w p o litiek is ook natio n aal in bew eging. D eze bew eging is alleen m in d er afg etek en d dan in te r­ nationaal. D e N ed e rlan d se sch eep sb o u w ­ politiek h eeft n im m er veel n a d ru k g e­ legd op het steu n asp ect.

T o en de N ed e rlan d se scheepsbouw in gro te m oeilijkheden kw am h eeft de N e ­ d erlan d se regering wel besloten to t een k red ietsteu n in de vorm van d e renteoverbruggingsregeling, w aarm ee zij voor de scheepsbouw een u itzonderingspositie creëerd e ten o p zich te van an d e re b e­ d rijfstak k en . H et is gelukkig niet nodig gebleken te besluiten to t b o u w steu n of an d ere, m eer algem ene, vorm en van steun. V eel n ad ru k is d aaren teg en gelegd op het streven to t h erstru c tu re rin g . In dit streven w aren N ed e rlan d en een lan d als F ra n k rijk de an d e re W esteu ro p ese la n ­ den v o o ru it, hetgeen m oge blijken uit het feit d at nu ook bij de an d e re W est­ eu ro p ese lan d en het b esef gaat leven dat een dergelijke politiek de enige gezonde politiek op langere term ijn is. R eden v o o r dit streven w as en is de n o o d za k e­ lijke v erb eterin g van d e c o n c u rre n tie ­ k rac h t van de N ed e rlan d se scheepsbouw . D eze n o o d zaak w o rd t des te dw ingender, wil de N ed erlan d se scheepsbouw o o k in tijden van o v ercap aciteit zijn m a n n etje ku n n en staan. D a t de N ed e rlan d se o v erheid ook in de afgelopen ja re n een actieve sch eep sb o u w ­ politiek h eeft gevolgd wil ik aa n de h an d van een k o rt o v erzich t toelichten. H et eerste stru ctu u ro n d e rz o ek , d a t in N ed e rlan d op g ang w erd g eb rach t, h ad b etrek k in g op de scheepsbouw . D e a a n ­ bevelingen in h et e in d ra p p o rt van h et stru ctu u ro n d e rz o ek v an de C om m issie N ed erlan d se S cheepsbouw 1965 (het ra p p o rt K eijzer) zijn de basis gew eest v o o r het n em en van een aa n ta l m a a t­ regelen. Eén van de conclusies van h et ra p p o rt K eijzer w as, d a t de teru g g an g van de n a ­ tio n ale scheepsbouw v o o r een g ro o t deel is v ero o rza ak t d o o r in te rn atio n a le co n ­ cu rren tiev erv alsin g . D e in 1967 ingevoerde tijdelijke ren teo v erbruggingsregeling is g erich t op de v ersterk in g van de co n c u rren tiep o sitie van de N ed e rlan d se sch eep sb o u w in d u s­ trie ten opzich te van h et b u iten lan d . D e r­ halve w erd en aan de ren te-o v erb ru g g in g een a a n ta l v o o rw a ard en v erb o n d en , die gerich t w aren o p een zek ere h e rs tru c ­ tu rerin g van de N ed e rlan d se scheeps­ bouw , bijv.: — de b etre ffen d e w erf m oet o rd ers a a n ­ nem en, die q u a specialisatie en so o rt passen in h et h erstru c tu re rin g sb eleid van de N ed e rlan d se overheid, — de b e tre ffen d e w erf m o et m ee w illen w erken aa n h et to t stand k om en van sam en w erk in g v o rm en . A an slu iten d op h et stru ctu u ro n d e rz o ek van de C om m issie K eijzer b eslo o t de m in ister van E co n o m isch e Z ak e n in 1969 subsidie te v erlen en v o o r een stru c ­ tu u ro n d erzo e k g erich t op m id d elg ro te en k leine w erven. D e u itv o erin g van h et o n d erz o ek van de ± 125 m id d e l­ g ro te en kleine w erven w erd a a n de S tich tin g N ed e rlan d se S cheepsbouw In ­ d u strie to ev ertro u w d . D e SN SI w erd in 1967 o p g erich t m e t als ta a k h et tra c h ­ ten te v erw ezenlijken van de d o o r de

Com m issie N ederlandse Scheepsbouw ge­ dane aanbevelingen op technisch, econo­ misch en structureel terrein. D it stru c­ tu u ro n d erzo ek is inm iddels gereed ge­ kom en en het ein d ra p p o rt is beschikbaar zoals u ongetw ijfeld weet. Behalve bij deze globale onderzoeken heeft de regering h a a r m edew erking ver­ leend bij enkele, kleinere stru ctu u ro n d e r­ zoeken in het N oorden des Lands. T en behoeve van het m oderniseren van het p ro d u k tie -a p p araa t in het kad er van de regionale politiek is d o o r de regering — n a advies van de SN SI — zowel bij de uitvoering van individuele als in sam enw erkingsverband opgezette p lan ­ nen investeringssteun verleend. Een voorbeeld van de verbetering van het p ro d u k tie -a p p araa t — in het bijzon­ der de p ro du k tiem eth o d e — v o rm t in dit o pzicht de bouw van het overdekte dok bij A m els B.V. te M akkum . H ierdoor is dit b edrijf veel m inder afhankelijk ge­ w orden van de w eersom standigheden. De enige tijd geleden geopende centrale voorbew erkingshal van de B.V. Centraalstaal — w aarin C onoshipw erven en nog een an dere N oordelijke w erf deel­ nem en — is een voorbeeld van een door sam enw erking verkregen vorm van stru c­ tu u rverbetering. H ierto e is niet alleen regionale investeringssteun verleend, m aar is bovendien hulp in de garantiesfeer verstrekt. D e door SN SI gestim u­ leerde oprichting van C en traalstaal zal d o o r de centrale voorbew erking van het staal een kostprijsverlagend effect heb­ ben en d aarm ee een verbetering van de concu rren tiepositie bew erkstelligen. F inanciële hulp van de overheid h eeft een aan tal rese arch p ro g ra m m a’s m oge­ lijk g em aak t op het gebied van de ver­ betering van produktietechnieken. O ok het onderzoek op het gebied van n et­ w erkplanning — zowel bij de bouw als rep aratie van schepen — valt in dit v er­ band te verm elden. D eze ontw ikkeling vond p laats in sam enw erking m et het Scheepsstudiecentrum T N O . D o o r het N ed erlan d s S cheepsbouw kun­ dig P ro efstation te W ageningen is in sam enw erking m et het SN SI een speciaal op de N ederlandse behoefte geënt co m ­ p u te rp ro g ram m a ontw orpen, het z.g. N A LS-systeem . D it N A LS-systeem w o rd t in toenem ende m ate op N ed e r­ landse w erven gebruikt. M ede als gevolg van de stim ulering door de N ed erlandse overheid is in de afge­ lopen jaren de groepsvorm ing van g ro ter betekenis gew orden. D eze constatering m oet m.i. ech ter niet leiden to t de c o n ­ clusie d at de integratie m et nam e in de m iddelgrote en kleine scheepsbouw al v er genoeg gevorderd is, terw ijl evenm in een optim aal gebruik w ordt gem aakt van de u it specialisatie voortvloeiende voor­ delen. K red ietg aranties vorm en een goed voor­ beeld van een instrum ent dat de overheid heeft geh anteerd in zijn scheepsbouw beleid. Bij h et o n tstaan van de R SV -groep is de overheid o.a. op deze w ijze actief be­

S. en W . — 40e jaargang

no. 25 — 1973

tro k k en geweest. D e eerste m aal b etro f het de bouw van een m am m o etd o k bij de V D SM in Rozenburg. D e voor de bouw te verstrekken lening o n d er overheidsgarantie beoogde de sam enw erking tussen alle grote w erven te bevorderen. D it resulteerde in het sam engaan van de V erolm e V erengidc Scheepsw erven met de N D SM . De overheid is eveneens actief betrokken geweest bij de grote scheepsbouw , toen een oplossing gevonden m oest w orden voor het in financiële m oeilijkheden g e­ raakte V erolm e co n cern (inclusief de N D SM ). N a goedkeuring d o o r de to e n ­ m alige m inister van E conom ische Z a ­ ken van de in het rap p o rt W insem ius ge­ dane aanbevelingen is m et ingang van 1 ja n u ari 1971 de beoogde sam enw er­ king tussen R ijn-Schelde en V ero lm e tot stand gekom en. D e k redietgaranties hierm ee gem oeid liepen op tot een be­ d rag van ƒ 148 mln. E en m iddelgrote w erf, nam elijk V uyk, verdient nog aa n d ach t in v erband met de betrokkenheid van d e overheid bij deze w erf. Z oals bekend zal zijn, is deze w erf m edio 1972 in liquiditeitsm oeilijkheden g eraakt met als gevolg d at V uyk surséance van betaling heeft m oeten a a n ­ vragen. D e overheid h eeft zich bereid verklaard om V uyk een overheidsgarantie te verlenen. In 1972 heeft zich d aaren teg en ook een geval voorgedaan w aarin de overheid doelbew ust geen financiële steun heeft verleend. In d it geval w aren noch op grond van het behoud van w erkgelegen­ heid, noch op gro n d van h et herstructureringsbeleid voldoende g ro n d en a a n ­ wezig om het bedrijf hulp te verlenen. T enslotte wil ik er op w ijzen d at de N ederlandse regering niet heeft nage­ laten in het k ad er van de h erstru c tu re­ ring voorw aard en te stellen w anneer steun w erd verleend. M et betrekking to t de scheepsw erf V uyk te C apelle aan de IJssel heeft de regering o.m. de v oorw aard e gesteld, d at dit be­ drijf de m ogelijkheden van een sam en­ w erkingsverband zal onderzoeken. H et voorbeeld bij uitstek is u iteraard het rap p o rt W insem ius w aarin een aantal bepalingen betreffen d e de h e rstru c tu re ­ ring is opgenom en. Z o is er voor het W aterw eggebied, w aar h et arb eid sp ro ­ bleem sterk speelt, b epaald d at RSV dient te onderzoeken w elk p ro d u k tiep atro o n het beste in d at gebied past. Op dit onderzoek kom ik nog terug. O ok voor de N D SM m oet een o n d er­ zoek w orden verricht, om de a ltern atie­ ve m ogelijkheden van dit b edrijf te v er­ kennen, daarbij rekening h o u d en d m et de positie van de A D M . D it o n derzoek is nodig, o m d a t een schaalvergroting e r­ to e zou kunnen leiden dat in de nabije toekom st de m ark t v o o r tan k ers van o n ­ geveer 225.000 tdw. o n v oldoende w erk zal opleveren voor de N D S M , terw ijl de sluizen de bouw van g ro tere tan k ers niet toestaan. D e bouw van L N G *)*) L iquefied N a tu ra l G as.

schepen is wellicht een reële m ogelijk­ heid. Z oals bekend is het ook het rapport W insem ius gew eest, dat de eerste aanzet heeft gegeven v o o r de o p rich tin g van de C om m issie II om te onderzoeken, op w elke wijze ten aanzien van de V erolm e S cheepsw erf A lblasserdam , de V erolm e Scheepsw erf H eusden en V an d er G iessen-de N o o rd de h erstru ctu rerin g kan w orden gecom pleteerd. M et het uitbrengen van het rap p o rt W in­ sem ius is de b etrokkenheid van de o v er­ heid bij de RSV -groep allerm inst b eëin ­ digd. Z olang de overheid financieel b e­ trokken is bij de gang van zaken in deze groep in v erband m et de verleende contra-g aran tie op leningen, die aan V er­ m ogensbeheer V erolm e zijn verstrekt, heeft de m inister van E conom ische Z a ­ ken het recht een regeringsw aarnem er de vergaderingen van zowel de Raad van C om m issarissen van RSV als van die van V erm ogensbeheer V erolm e te laten bijw onen. D it w aarn em ersch ap is niet lo u ter passief, actieve deelnem ing aan de vergaderingen is norm aal. Bovendien zal RSV g edurende de periode van financiële b etrokkenheid overleg plegen m et de regeringsw aarnem er, al­ vorens zich op nieuw e terreinen van de scheepsnieuw bouw te begeven. H ierm ede ben ik aan het eind gekom en van het overzicht van de scheepsbouw politiek in de afgelopen jaren . H et w as nodig d aa ro p in te gaan om d at van h ier­ uit de lijnen n aa r de toekom st getrokken zullen m oeten w orden. O f deze lijnen m etterd aad getrokken zul­ len k unnen w orden hangt niet alleen van de overheid af. Integendeel, de overheid kan v o orw aarden stellen, assisteren en stim uleren, het bedrijfsleven zelf echter zal m et plannen m oeten blijven kom en. W at de grote scheepsbouw b etreft is het onderzoek n aa r h et p ro d u k tiep atro o n in het W aterw eggebied voorlopig het b e­ langrijkste w erk dat dient te w orden a f­ gerond. Als aan lo o p d aa rto e heeft de R aad van B estuur van RSV aan de C en trale O n ­ dern em in g sraad een discussienota doen toekom en. Ik ben e r mij van bew ust dat de hierbij gevolgde p ro ced u re een co n ­ troversieel p u n t is gew eest tussen de d irectie en de C en trale O ndernem ings­ raad. D e enige wijze, w aarop ik kennis draag van deze nota, is via de regeringsw aar­ n em er. D e n o ta is nam elijk in de R aad van C om m issarissen aan de o rde ge­ weest, toen om toestem m ing w erd ge­ v raagd deze binnen het concern in dis­ cussie te brengen. T egen deze ach terg ro n d g eloof ik te k u n ­ nen volstaan m et de verzekering d at de regering vast van plan is strak de h an d te h o u d en aan hetgeen b epaald is in het rap p o rt W insem ius. N a het vo o rg aan d e zal duidelijk zijn d at de regering zich nog geen m ening heeft k u n n en v o rm en o ver de inhoudelijke 509

k an t van de zaak. D at kan ook pas d efin itief het geval zijn w anneer het o n ­ derzoek is voltooid. D it neem t niet weg d at de regering actief bij deze zaak be­ trok k en wil w orden en zo nodig een eigen inbreng zal leveren. Ik d ach t ook te kunnen stellen d at het onw aarschijnlijk is dat het RSV co n ­ cern ongew ijzigd qua stru c tu u r zou k u n ­ nen blijven voortbestaan. Ik spreek de hoop uit d at goed overleg tussen alle b etrokken partijen en — ik zeg het n og­ m aals — o n d er strik te naleving van het rap p o rt W insem ius, erto e zal leiden dat dit aanpassingsproces m et een m inim um van schokken en schade zal kunnen v er­ lopen. E r b estaat een nauw e sam enhang tussen d it R S V -onderzoek en het w erk van de z.g. C om m issie II. Een ce n trale vraag die bean tw oording behoeft is de vraag op w elke produktiep laatsen de schepen van het g roottetype V an d er G iessen-

de N oord gebouw d zullen w orden en binnen w elke g ro ep van w erven. O ok op dit p unt tekenen zich nog geen duidelijke co n to u ren af, m a ar de resul­ taten, die bereikt zullen w orden m oeten in ieder geval een op tim ale oplossing inhouden zowel v o o r de p ro d u k tiek an t — o.a. een b etere specialisatie — als voor de sociale k an t van de zaak. W at de m id d elg ro te en kleine scheeps­ bouw b etreft is een stru c tu u rra p p o rt ver­ schenen dat de geest ad em t van een noodzakelijk v erd erg aan d e in d u striali­ sering. D a a rv o o r zijn investeringen noodzakclijk die de d ra a g k ra c h t van de afzonderlijke w erven m eestal zullen o ver­ treffen. S am enw erking is d aaro m g ebo­ den. H et is ook h ier een illusie te m enen d a t dit proces zich kan v o ltrek k en zo n ­ der som s ingrijpende v eran d erin g en ook wat de stru c tu u r van de w erkgelegenheid betreft. H et is zaak om in goed overleg te kom en tot een follow -up van dit

stru ctu u ro n d e rz o ek d at leidt to t de re a ­ lisering van de gestelde doeleinden. Ik heb mij voorg en o m en b in n en k o rt m et alle b etro k k en en h ierover van gedachten te wisselen. M ijne H eren, C o n clu d eren d zou ik w illen zeggen dat ik de toek o m st van de N ed erlan d se scheepsbouw n iet m et pessim ism e tegem oetzie. W el m oeten wij ons instellen op een tijd die ook v o o r d e scheepsbouw v eran d erin g en m et zich m eebrengt. H e r­ stru ctu re rin g en ratio n alisatie zijn n o o d ­ zakelijk, niet alleen op n atio n ale m a ar ook op in tern atio n ale schaal. In d it p ro ­ ces m oet e r scherp op gelet w orden dat de belangen van de fa c to r arb eid volle­ dig to t hun rech t kom en. O p deze wijze m oet een gezam enlijke inspanning de scheepsbouw sterk genoeg k unnen m aken om de onverm ijdelijke v eran d e­ ringen op te vangen.

Mannesmann gaat 12 kabeltorens bouwen in Oosterschelde Bij M annesm ann N ed erlan d B.V. te D intelm ond is m et het g ereedkom en van de eerste constructies van tw aa lf ca. 77 m eter hoge stalen torens m et een d ia m eter van 4,80 m een v o o r­ bereidingsfase voor de sluiting van de O osterschelde ach ter de rug. D e eerste torens zijn reeds m et behulp van een w erkeiland Stevin 73, d at speciaal v o o r dit doel g econstrueerd w erd, m et grote n auw keurigheid de O osterschelde-bodem ingedreven. Met de afsluiting van de O o sterschelde vangt het to t nu toe m ocilijkste gedeelte van het D eltaw erk aan, d a t Schouw enD uiveland m et N oord-B eveland gaat verbinden en de D elta­ plannen afrondt. De 12 M an nesm ann-torens steken ca. 30 m eter boven h et w ater u it en staan gem iddeld 15 m eter in de bodem . H et ruim 25 m eter diepe stro o m g at H am m en heeft 4 torens, de S chaar van d e R oggenplaat, die iets m inder diep is, 3 torens en het breedste en ook diepste stroom gat (35 m eter!), d e R oom pot, 5 torens. De ver n aa r zee vooruitgeschoven ligging van het toekom stige d ijklichaam m aakt de om standigheden voor de uitvoering van dit h u zarenstuk bijzonder m oeilijk. V ia de kabelbaan die de 12 to ren s vorm en w orden 3 m iljoen b etonblokken van 2,5 ton elk in d e O osterschelde gestort. M et het w erkeiland Stevin 73 d a t op het terrein in D intelm o n d van v. S p lu n d er's A ann. Mij. gereed kw am , w orden niet alleen d e to ren s in de bodem geheid, m a ar ook w orden op sp ecta­ cu laire wijze de torenconstructies op d e funderingspaal aan g e­ b racht. D e w erkw ijze verloopt als volgt: D e fu n d eringspaal van elke to ren w o rd t d o o r d e k raa n van het h efeilan d in verticale stand gebracht en in een aan het eiland bevestigd v erste lb a ar heifram e geplaatst. M et dit fram e w ordt de p aal n auw keurig op de juiste plaats gehouden. H iern a w ordt d e to ren d o o r heien op d iep te gebracht. M ocht het op een gegeven m om ent niet m eer m ogelijk zijn de paal v erd er te heien, o m d a t zich een p ro p o n d er d e paal heeft gevorm d of o m d at d e w rijving langs de paal te groot is gew orden d an zal b innen de paal gecu tterd w orden. N a het heien van de funderin g sp aal w ordt deze op N .A .P . + 4,00 m vlakgem aakt. H e t v erloopstuk, d e pyloon, die aan land als één geheel is g ep refab riceerd , w ordt nu m et d e k raa n op de funderingspaal g eplaatst en m et tijdelijke bevestigingen vastgezet. 510

Z o d ra d e pyloon d e ju iste stan d heeft, w o rd t de n aad tussen fu n d erin g sp aal en v erlo o p stu k afgelast. N a d e bevestiging van de pyloon w ordt m et b ehulp van d e k raa n d e p y lo o n k o p op d e to ren gep laatst, in d e ju iste stand gesteld en vervolgens m et voorspanstaven op d e p yloon gespannen. D e to ren s h eb b en aan tw ee zijden een fen d erco n stru ctie om eventuele scheepsstoten op te vangen en zodoende d e to e laa tb a re v erplaatsingen van de p y lo onkop niet te overschrijden. O m d e fen d erco n stru ctie te bescherm en tegen vallende b eto n ­ b lokken is boven het ru b b er fen d erb lo k een stalen fram e geplaatst. D e co n stru ctie en d e plaatsin g van d e torens betek en en v o o r M an n esm an n een o p d ra c h t te r w aard e van ƒ 17,5 m iljoen.

Condeep platform for Mobil and Shell-Esso A 100-m an crew has already started on the preparation s for the construction o f the w orld’s first tw o concrete production platfo rm s in Stavanger, N orw ay. In 1975 both platform s will be placed on the British continental shelf in the N o rth Sea, one in the M obil G ro u p ’s Beryl F ield, the other in ShellE sso’s B rent Field. T h e piling o f the 1,500-ton, 750-m etre long sheet piles, which will serve to keep th e w ater aw ay from the building site, has already started. T his will be follow ed by the construction of the large steel jacket in the base w hich shall form the low er p art of the colossal bottom section of the structures. A total of 12 an d 13 of these cylindrical steel jackets will be con stru cted on the tw o p latform s and w hen these are in position and the p ouring of concrete has started, the crew will have increased to 450 m en. N ext y ear the low er p a rt will be la u n ch ­ ed an d tow ed to deep w ater w here the construction will be com pleted. T hen, the international oil com panies’ scepticism tow ards the use o f concrete in offshore structures should have been overcom e, and the real breakthrough fo r concrete in offshore oil and gas developm ent should be a fact. T h ree N orw egian contracting and engineering firm s — A /S H pyer-E llefsen, Ingeni0r F. Selm er A /S and the A ker G roup — w on the 300 m illion kro n er contract (about $ 54 million) in keen com petition w ith large internationally w ell-established suppliers o f steel p roduction platform s. T his represents an im ­ p o rtan t event in N orw egian contracting history, and in addition to the n atural advantages N orw ay has in supplying equipm ent to offshore activities in th e N o rth Sea, it will give the N o r­ w egian com panies a considerable com petitive edge in ex­ perience and know -how . T h ere will be an increasing need for p roduction platform s w hich can o perate at greater w ater depths, an d in this respect concrete is decidedly superior to steel. E xperience in this field will be o f the greatest im portance. It is expected th a t several oil com panies will ask fo r tenders fo r the concrete structure and th a t a series of such platfo rm s will b e o rdered fo r N o rth Sea activities in the next few years. T h e in tro d u ctio n o f the C ondeep concrete platform on the w orld m ark et presents the international oil industry w ith ra d i­ cally new solutions fo r its offshore activities. N o t only does this design represent a b reak th ro u g h fo r concrete in th e co n ­ stru ctio n of production platform s, b u t by using large concrete storage tanks as a base fo r the platform , a com bination of pro duction and storage is obtained. T his also m akes the stru c­ tu re so heavy th a t it can rem ain stable at g reat w ater depths, w here the piling of steel structures into the seabed poses considerable problem s. A concrete platform is built onshore from a m aterial w hich is m ore readily available and less costly th an steel. In addition, all equipm ent can be installed at the building site, w hile this thus fa r has generally been carried out in th e field. T he tw o com bined p ro d u ctio n and oil storage p latfo rm s shall be tow ed out to th e N o rth Sea by the th ree co-operating com panies. T hese sam e com panies have also concluded a production agreem ent w ith T h o r F u ru h o lm en A /S w ith respect to the concrete w ork. T he concrete construction fo r ShellEsso will be som ew hat larger th an for the M obil G ro u p be­ cause th e platform shall rest at a dep th o f 145 m etres, w hile M obil’s p latfo rm shall rest at 120 m etres. W ith rig and cranes they will loom ab o u t 60 m etres above the surface o f the w ater. T h e platfo rm s have a total height of m ore than 200 m etres. T h e structures shall function as a storage tan k for 800-959,000 barrels of oil and have qu arters fo r a crew of 120 people. T h e platform will have a steel deck covering 4,000 square m etres on tw o levels fo r technical installations. T h e stru ctu re consists o f 19 hollow concrete cylinders, 45 and 54 m etres high respectively, w hich form a fo undation w ith a d iam eter o f 90 m etres. T h e cylinders shall give the p latfo rm the necessary buoyancy d uring construction and tow age, and will th e re afte r function as an oil tank.

S. en W

— 40e iaaraana

no. 25 — 1973

T h ree 95-m etre long hollow supporting pillars in concrete rise from the foundation to the steel deck. ’C o n crete D eepw ater S tru c tu re’ — C ondeep — is a p ure N o r­ w egian design and the result o f N orw egian know -how in a n u m b er of fields. T he platform has been developed and is ow ned by A /S H 0yer-E llefsen, w hich together with the A ker G ro u p , is responsible fo r m arketing. A bout h alf of the co n tra ct sum covers steel and associated equipm ent, including drilling and process eq uipm ent to be supplied by the A ker G ro u p . T his w ork will be executed at several o f the g ro u p ’s com panies. T h e A ker G ro u p is c u r­ ren tly constructing 10 drilling platform s in steel, o f w hich seven are the co m p an y ’s own w ell-know n A ker H-3 design. T h e com pany already possesses considerable experience in steel stru ctu res and platform eq u ip m en t and shall expand one of its platform yards fo r building steel p roduction platform s. T h e con crete w ork on C ondeep shall be h an d led by A /S H 0yerEllefsen an d Ingeni0r F . Selm er A /S. T hese firm s gained considerable know -how w hen constructing th e E kofisk tan k w hich now rests in th e E kofisk Field on the N orw egian C o n ­ tinental Shelf, representing the w o rld ’s first concrete oil storage tank. T h e two stru ctu res will use ab o u t 13,000 tons of rein fo rcem en t steel, 2,500 tons of pre-stressed steel and 100,000 cubic m etres of concrete. W hen the p latfo rm s are delivered com plete w ith drilling an d process eq u ipm ent ready fo r p ro duction, th ey will w ith technical installations an d ballast each weigh about 220,000 tons during tow age. These m ajo r d em ands on tech ­ nology an d p roduction facilities will n ot only stretch the capacity o f the com panies involved, b u t will also entail eq u ip ­ m ent o rd ered from sm aller and specialized subsuppliers. This will also resu lt in co n tin u ed high em ploym ent in the building sector in the S tavanger area, w here th e extensive E kofisk tan k p ro ject w as com pleted early last sum m er. In ad dition, a n u m ­ ber of N orw egian specialists have served as consultants during 511

the tw o-year planning phase for C ondeep. T he River and H ar­ b o u r Research L aboratory at the technical U niversity o f N o r­ w ay has been responsible for all model testing and wave intensity calculations, and the N orw egian G eotechnical In ­ stitute has served as geotechnical consultant. C onsiderable experience and know -how com bined w ith im a­ gination and the developm ent of entirely new principles re­ present the basis for the construction of these two production an d oil storage platform s in concrete. Several o th e r oil co m ­ panies operating in the N o rth Sea have already show n an

interest in the design and it is envisaged th at an entire series will be built during the next few years. A n u m b er of patents have been applied for in up to 20 countries, and it is con­ ceivable th at the platform will be built u n d er licence abroad. It is still a prerequisite, how ever, th at the seabed conditions and h arb o u r facilities are suitable for con stru ctin g platform s of these dim ensions. These prerequisities have been fully met in N orw ay w here the fjo rd s are p articu larly suitable fo r concrete construction. „N orw egian Info rm atio n Service” — Oslo

Nieuw „home” van Big Lift in Dordrecht officieel geopend

Rechts de Julianahaven m et het schip Lady Sophie aan de rij op/rij af helling. Links de grote werkplaats m et het kantoor­ gebouw. L u c h tfo to van het nieuw e bedrijfsp an d van B ig L if t te D o rd re c h t.

Op 8 novem ber 1973 is het nieuw e kan to o r van Big Lift aan de Ju lian a­ haven in D ordrecht geopend. W elis­ w aar w erd de m oderne behuizing om verschillende redenen reeds eerder b e­ trokken, m aar in verband m et de u it­ voering van een aantal afsluitende w erk­ zaam heden kon de officiële ingebruik­ stelling pas op een later tijdstip p laats­ vinden. D e behuizing op het ruim 2% ha o m vattende terrein aan de Ju lian a­ haven om vat een bedrijfshal — in feite tw ee hallen in één — en een k an to o r­ gebouw met een begane grond en twee verdiepingen. H et com plex is 80 m lang, 52,50 m breed en 12 m hoog. V oor los- en laadw erkzaam heden, opslag- en p ark eerru im te beschikt Big L ift voor het gebouw o ver een terrein m et een o pper­ vlakte van ruim 20.000 m 2. In verband m et de nog steeds toenem ende tran sp o r­ ten over het w ater is voor het rij-op/ rij-af-v erk eer aan de havenzijde een ver­ hard talu d gebouw d m et een breedte van 7 % m en een helling van 1 op 10 . A anleiding to t de bouw van een nieuw e vestiging w as de onteigening van een 512

terrein aan d e ’s-G ravendeelsedijk in D o r­ drech t w aar tot voor k ort het tran sp o rt­ bedrijf van V an T w ist was gevestigd. Deze onteigening vond plaats m et het oog op de aanleg van een tu n n el o n ­ der de O ude M aas. B ovendien bestond e r een nijpend gebrek aan opslag- en kan to o rru im te bij het kraan v erh u u rb edrijf van V an T w ist in de N ijv erh eid ­ straat in D ord rech t. D e gem eente D o r­ drecht kon Big L ift de beschikking ge­ ven over een terrein aan de Ju lian a h a­ ven, dat zowel w at het verk eer over het w ater b etreft als ten opzichte van in te r­ nationale spoor- en autow egverbindingen een zeer gunstige ligging inneem t. D e eerste paal voor het nieuw e co m ­ plex w erd op 11 augustus vorig ja a r ge­ slagen. D e bedrijfshal die reeds in h et begin van dit ja a r gereed kw am , is 80 m lang, 45 m breed en 12 m hoog. A an de achterzijde bevinden zich tw ee grote to e­ gangsdeuren (7 m b reed en 7 nt hoog) die m et alum inium rolluiken w orden afgesloten. E en ap arte toegangsdeur (4 m breed en

4 m hoog) bevindt zich boven d e sm eerkuil. A an de voorzijde zijn bovendien nog tw ee d euren (4 m breed en 5 m hoog) aangebracht, die als n o o d u itg an ­ gen w orden beschouw d. D e bedrijfshal — w aar ook het m agazijn zich bevindt — w ordt in h oofdzaak gebruikt v o o r re ­ p aratie en o n d erh o u d van h et w agenen k ran en p ark , d at m om enteel bestaat uit 75 k ranen en ca. 45 trekkers. E r zijn voorzieningen getroffen v o o r de even­ tuele installatie van tw ee 5-tons loopkatten. O p de begane grond van het tegen de bedrijfshal aangebouw de k an to o rp an d zijn de kantine, de w erkplaats en de kantoren voor h et ca. 20 m an tellende technisch personeel o ndergebracht. O p de tw ee hierboven gelegen verdiepingen b e­ vinden zich de k antoren van h et Big L ift-k an to o rp erso n eel (ca. 45 perso­ neelsleden), d at voor de deze zom er vol­ trokken integratie d e r bedrijven w erk­ zaam w as v o o r h et tran sp o rtb ed rijf en het k raan v erh u u rb ed rijf van V an T w ist te D o rd rec h t en v o o r V an d erlaan Scheep­ v aart- en H an delm aatschappij te R o t­ terdam .

Overdekte langshelling bij de Ysselwerf B.V., Rotterdam, in gebruik genomen Y sselw erf B.V. b estaat o n d er de huidige naam sinds 1946. D e ondernem ing h eeft zich gedurende de m eer dan 25 jaren van zijn bestaan ontw ikkeld van een eenvoudige reparatiew erf to t een m o d e m geoutilleerd bedrijf voor scheepsreparatie en nieuw bouw . N ad a t in de 50-er jaren eerst nieuw e w erkplaatsen w erden opgericht op de p laats van de bestaande w erd in 1961 een nieuw e hydraulische dw arshelling gebouw d. D eze helling heeft een lengte van 150 m en biedt de m ogelijkheid schepen to t een gew icht van 2500 ton uit het w ater te lichten. E en rijdende k raan co m p leteert het geheel. In 1962 w erd het bedrijf voorzien van een 35 tons torend raaik raan . N ad a t in 1962 de totale lengte van de afbouw steiger op 150 m w erd geb racht w erd in 1966 een nieuw e voorbew erkings- en lashal gebouw d, voorzien van loopkranen m et een m axim ale hijscapaciteit van 40 ton. Deze w erkplaats heeft een oppervlakte van 3600 m L\ De laatste vernieuw ingen betreffen, behalve de uitbreiding en m odernisering van de k an toorruim ten de bouw van een nieuwe o verdekte langshelling. D eze langshelling van 120 m lengte bestaat uit een dubbele onderh eid e betonbaan m et balken op een h artafstan d van 3,00 m, elk van deze balken voorzien van een rail. Op deze baan w orden, op speciaal voor dit doel ontw orpen w agens, de secties geplaatst; deze w agens blijven gedurende de gehele bouw en tew aterlating o n d er h et schip aanw ezig. E en zw are lier, geplaatst aan het boveneinde van de helling m aak t het m ogelijk om afzonderlijke secties, een gedeelte van het schip of het gehele schip over de baan te verrijden. D it schept de m ogelijkheid om op het ondergedeelte van de helling een schip geheel af te bouw en en tegelijkertijd op het bovengedeelte reeds m et d e bouw van het volgende schip te beginnen. N a de tew aterlating van h et eerste schip w o rd t het tw eede schip dan n aa r het ondergedeelte verreden om d aar verder te w orden afgebouw d. H et gehele bew egingsm echanism e is dusdanig uitgevoerd dat gew ichten to t 3000 ton kunnen w orden verplaatst. H et ondereinde van de helling is afgesloten d o o r m iddel van een d o kdeur, w elke m et behulp van de 35-tons kraan kan w orden uitgenom en en w eer geplaatst. V óór de tew aterlating w o rd t aan de voorzijde een zw are stevenw agen m et klinkconstructie geplaatst.

Fig. 2.

Bevoorradingsschip Viking Shore, dat als eerste schip op 20 oktober 1973 van de nieuwe langshelling van de Ysselwerf B.V. te water ging.

A lle w agens w orden even als voorheen d e sleden, aan het schip bevestigd, gaan bij d e tew aterlating m et het schip mee en w orden nadien verw ijderd. O ver de helling w erd een gro te loods gebouw d van 90 X 30 m m et een zijbeuk van 90 X 12 m. Om de sectie’s uit de lasloods n aa r de helling te tran sp o rteren zijn in het d ak vier v errijd b are L -vorm ige kappen aang eb rach t, b estaan d e uit het dak m et één van de zijw anden. D e beide kopw anden zijn voorzien van 3 uitneem bare luiken. In de loods boven de helling w erden bovendien 2 stuks 5-tons k ranen aan g eb rach t, w aarm ee kleinere onderdelen, die via transportw agens in de loods gereden w orden, aan boord ge­ hesen k unnen w orden. De zijbeuk, eveneens voorzien van een 5-tons k raan , w o rd t geb ru ik t als pijpenw erkplaats voor het v ervaardigen van preo u tfit units en voor opslag van voor nieuw bouw schepen be­ stem de onderdelen. W at b etreft d e o rderportefeuille: H oew el alle typen schepen d o o r de Y sselw erf w orden gebouw d h eeft het bedrijf zich enkele m alen gespecialiseerd in d e bouw van bijzondere scheepstypen. G ed u ren d e voorgaande jaren b etro f dit de zeevisserij (ach ter­ eenvolgens w alvisjagers en traw lers), w aarn a sinds 1966 een sterk accen t heeft gelegen op bevoorradingsschepen. In totaal w erden th an s een 16-tal bevoorradingsschepen opgeleverd, te r­ wijl 2 nog in aanbouw zijn.

Fig. 1.

S

De overdekte langshelling en bouwloods van Ysselwerf B.V. Door de geopende dak- en zijwandsecties is een schip in aanbouw te zien.

en W. — 40e jaargang

no. 25 — 1973

D e eerste van deze twee, in aan b o u w voor O ffshore M arine L td., te L ondon w erd op 20 o k to b er te w ater gelaten. M ede in verband m et dit gebeuren w erd de nieuw e scheepsbouw hal op feestelijke wijze officieel in gebruik genom en. Behalve deze tw ee schepen h eeft de w erf bovendien in op­ d rac h t een tw eetal zeegaande sleepzuigers alsm ede tw ee Chemi­ cal iën-tankers voor O cean T ra n sp o rt and T rad in g Ltd. Z oals bekend is de Y sselw erf B.V. één van de deelnem ers in H o l­ land S hipbuilding and E ngineering A ssociation (HSA). M et deze o p d rach ten is de o rd erp o rtefeu ille voor nieuw bouw tot eind 1975 gevuld. 513

»■

N E D E R L A N D S E V E R E N IG IN G

VAN

T E C H N IC I

O P S C H E E P V A A R T G E B IE D

(Netherlands Society of Marine Technologists) Voorstel voor lezingen en excursies seizoen 1973-1974 16 mei ’74

L EZ IN G E N , EXCURSIES ENZ. 13 dec. ’73 (do)

Rotterdam

14 dec. ’73 (vr)

Amsterdam 18 dec. ’73

(di)

Groningen

Inhouw van inert gasinstallaties a /h tankers, door de heer M. van Nielen (Verolme Mach. fabr. IJsselmonde) en A utonom e inertgasgenerator, door de heer Ir. A. J. A. Schoen­ makers (Smit Ovens Nijmegen), idem. IJsklasse en Ijsvaren, door de heren H. Bitter en W. Vuursteen.

2 jan. ’74

(wo)

N ieuwjaarsreceptie Rotterdam .

4 jan. ’74

(vr)

Nieuwjaarsreceptie Groningen.

31 jan. ’74

(do)

Ervaringen m et het A utokon-systeem door . .

(vr)

idem.

(di)

idem of vrije keuze3).

(do)

LN G Tankers d o o r

(vr)

idem.

(di)

idem.

(do) (vr)

Electronische apparatuur voor de navigatie, door medewerkers Radio Holland B.V. idem.

(di)

idem.

Rotterdam 1 febr. '74

Amsterdam 29 jan. ’74

Groningen 21 febr. ’74

')

R otterdam ') 22 febr. ’74

Groningen 28 mrt ’74

Rotterdam 29 inrt ’74

Amsterdam 2 april ’74

Groningen 24 april ’74 (wo)

Problemen rond oil pollution door

17 mei ’74

(vr)

idem.

(di)

idem.

Amsterdam 21 mei ’74

Groningen N.B. ') Lezingen gemerkt samen met Sectie Scheepstechniek KIvI. 3) Vrije keuze onderwerpen: — Kondensaatafvoering en regeling, spui-installaties voor ketels e.d. (Ubel-Gustav F. G erdts K.G., Bremen). — Toepassing trillingsanalyse (Van der Weert). — Produktiebesturing met kostenbewaking en eventuele com ­ putertoepassing (A. Boesten, adviesbureau Sandwijk, H aar­ lem). — Lager M etalen (Th. G oldschm idt N.V.). — Sociale aspecten van de Zeevaart. — Bouw van sleephopperzuigers. — Havens en havenontwikkeling in N ederland. — Corrosie en erosie in zeewaterleidingen. 4) Pasen 1974 op 14 en 15 april. Hemelvaartsdag 23 mei. Pinksteren op 2 en 3 juni.

Amsterdam 26 febr. ’74

(do)

Rotterdam

Algemene Ledenvergadering in Vlissingen, met excursie „de Schelde” en industrieën Sloegebied.

5) N aar behoefte kan van het program m a worden afgeweken.

Bovenstaand programma zal in „Schip en W erf” worden herhaald. Wijzigingen o f aanvullingen kunnen hierin voorkomen. Bovendien zal van elke vergadering o f andere bijeenkom st aan leden en be­ gunstigers een convocatie worden gezonden. Het bezoeken van vergaderingen waarin lezingen worden gehouden, gelieve m en alleen te doen na ontvangst van een convocatie.

DRINGEND V E R Z O E K D e stem gerechtigde leden van de N ed erland se Vereniging van Techn ici op Sch eep vaartg eb ied worden verzocht de hun toegezonden stembiljetten voor de verkiezing van hoofdbestuursleden onverwijld in te zenden.

Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied A F D E L IN G R O TTE R D A M N otulen van de vergadering van de afde­ ling „Kotterdnm”, gehouden op donderdag 22 november 1973, oin 20.00 uur, in de societeitszaal, 3c verdieping van het Groothandelsgebouw te Rotterdam.

Aanwezig volgens de presentielijst: 2 be­ stuursleden, 2 sprekers, 30 leden, 4 juniorleden en 9 introducés. Agenda:

1. Opening. 2. Notulen van de vergadering d.d. 25 ok­ tober 1973 (zie „Schip en W erf" no. 23 van 9 novem ber 1973). 3. Verkiezing voorzitter van de afdeling „R otterdam ”. In verband met het af­ treden van de voorzitter, de heer ir. B. W ilton per 31 decem ber 1973, stelt het bestuur als kandidaat, Prof. ir. J. H. Krietemeijer. 4. Voordracht. Onderwerp: „Aspecten die een rol spelen bij het

5U

afmeren van schepen”, door de heren ir. J. A. Pinkster en ir. L. J. Boreel van het NSP, Wageningen. Deze voordracht komt in de plaats van de in „Schip en W erf” aangekondigde voordracht van de heer ir. J. D. Ruys. 5. Rondvraag. 6. Sluiting. Voorzitter: Prof. ir. J. H. Krietemeijer. 1. Om 20.10 uur opent de voorzitter de vergadering met een hartelijk woord van welkom aan de aanwezigen, speciaal aan m ejuffrouw ir. R. Torenstra, die nu we­ gens haar recent afstuderen, van juniorlid tot gewoon lid is „bevorderd”. De bei­ de sprekers worden eveneens speciaal ver­ welkomd. 2. Op de notulen van de vergadering d.d. 25 oktober 1973 heeft geen der aanwezi­ gen een op- of aanmerking. Deze worden ongewijzigd goedgekeurd en getekend. Sedert het verzenden van de convocaties is bericht ontvangen van het overlijden van de volgende leden en begunstiger: J. Buurs, overleden op 21 oktober 1973 te A lkm aar in de leeftijd van 68 jaar. oud-scheepswerktuigkundige.

J. A . van de G rift, overleden op 7 novem ­ ber 1973 door een noodlottig ongeval bij E tten /L eu r in de leeftijd van 47 jaar, di­ recteur Fri-Jado Koeltechnisch Bureau N.V., Prinsenbeek. Ir. W . D. P. Stenfert, overleden 13 novem­ ber 1973 te Wageningen in de leeftijd van bijna 69 jaar, oud-directeur en com m is­ saris van Radio-Holland B.V., A m ster­ dam. (Begunstiger). De voorzitter vraagt de aanwezigen staan­ de en in stilte de overledenen te herdenken. 3. Prof. Krietemeijer verzoekt bij punt 3 van de agenda het bestuurslid ir. G. Langelaar Gzn. om het voorzitterschap waar te nemen, om de verkiezing van een nieuwe voorzitter voor de afdeling „R otterdam ” te doen plaatshebben. Bij acclamatie wordt Prof. ir. J. H. Krietemeijer als voorzitter gekozen, w aarna hij het voorzitterschap van deze vergadering weer op zich neemt en gaarne het woord verleent aan dc eerste spreker. 4. Ir. J. A. Pinkster behandelt het on­ derwerp „Aspecten die een rol spelen bij het afmeren van schepen”, toegelicht met overhead geprojecteerde schetsen. Spe­ ciaal komt het afmeren van een grote tanker aan een éénpunts meerboei ter

sprake en de krachten die door wind en stroom op zulk een schip aangrijpen. Na de pauze zet ir. L. J. Boreel deze voor­ dracht voort en verduidelijkt de moeilijk­ heden bij het afmeren van grote schepen langs een steiger. De levendige discussie, waaraan door de heren Van Dorp, v. d. Boom, W. A. Moer­ man, ir. G. Langelaar Gzn., ir. C. C. Glans­ dorp, L. F. Dert, J. G. F. Coolegem, Kok, Abels, ir. G. Moeyes, ir. K. J. Saurwalt, Kramer en ir. G. F. M. Remery, wordt deelgenomen, benadrukt dat het onderwerp van deze avond in de volle belangstelling staat. Prof. Krietemeijer zegt in zijn dankwoord aan de sprekers, die op korte termijn, wegens het uitvallen van de aangekondigdc lezing van ir. J. D. Ruys, zo bereid waren om deze voordracht te houden, dat uit de discussie gebleken is, dat er veel interesse voor het gegevene leeft. Hij verzoekt de aanwezigen om de sprekers met een harte­ lijk applaus te danken. 5. Bij de rondvraag verlangt niemand het woord. 6. Alvorens de vergadering om 22.30 uur te sluiten, verzoekt de voorzitter de leden die hun stembiljet voor het verkiezen van hoofdbestuursleden nog niet hebben toe­ gezonden, dit onverwijld te doen. A F D E L IN G G R O N IN G E N Notulen van de ledenvergadering van de afdeling Groningen, gehouden op 30 ok­ tober 1973 in Restaurant „Boschhuis” te Groningen.

Aanwezig: 2 sprekers, 1 hoofdbestuurslid, 4 bestuursleden, 41 leden en introducés. AGENDA: 1. Opening. 2. Notulen van de vergadering d.d. 25 september 1973. 3. Voordracht met lichtbeelden. Onderwerp: „Duwvaart. Nautische en technische ontwikkeling in 15 jaar Westeuropese Duwvaart”, door ing. D. E. d’Arnaud, hoofd Vlootzaken en J. H. Plugge, hoofdinspecteur van Europese Waterweg-Transporten B.V., Rotterdam. 4. Rondvraag. 5. Sluiting. Voorzitter: de heer E. Botje. 1. Om 20.15 uur opent de voorzitter de vergadering met een woord van welkom aan alle aanwezigen. 2. De notulen van de vergadering van 25 september 1973 worden gelezen en goed­ gekeurd. 3. Voordracht door de heer ing. D. E. d’Arnaud, hoofd vlootzaken van de Euro­ pese Waterweg-Transporten B.V. te Rot­ terdam, over het onderwerp: „Nautische en Technische Ontwikkeling in 15 jaar Westeuropese D uwvaart”. Deze vrij nieuwe bedrijfstak heeft sinds 1955 een snelle ontwikkeling doorgemaakt, en een belangrijke plaats ingenomen in de binnenvaart bij het vervoeren van massa­ goederen. Door rationele aanpak is men er in ge­ slaagd t.o.v. de sleepschepen met minder scheepsruimte en bemanning meer lading te vervoeren. D aar 7000 a 7500 vaaruren per jaar worden gemaakt, waarvan 90 pet onder vollast condities, wordt het uiterste gevraagd van mens en materiaal. Veel wordt gedaan aan vermindering van lawaai- en trillingshinder, terwijl uitgebrei­ S. en W . — 40e jaargang no. 25 — 1973

de elektronische apparatuur de navigatie mogelijk maakt. Spreker laat m.b.v. de overhead projector tekeningen en diagrammen zien, terwijl bij­ behorende dia’s tegelijkertijd getoond wor­ den. Aansluitende voordracht door de heer J. H. Plugge, hoofdinspecteur van de E.W.T. te Rotterdam over de voortstuwings- en de elektrische installatie. Ook hier wordt aan de hand van dia's ge­ wezen op het feit dat voor alles de be­ trouwbaarheid van de installaties van be­ lang is. Aan de discussie wordt deelgenomen door de heren Smit, Pronk, Brandsma, Barkmeijer en Verhek. 4. Tijdens de rondvraag wordt de vraag gesteld of deze lezing in „Schip en Werf" kan worden opgenomar.. De sprekers zien door de omvang van het onderwerp wel de nodige problemen. 5. Om 23.00 uur sluit de voorzitter de vergadering, nadat hij beide sprekers heeft bedankt voor het gebodene, en het feit benadrukt dat zij zich bijzonder goed heb­ ben voorbereid en er in geslaagd zijn het onderwerp goed over te brengen.

B A L LO T A G E De volgende heren zijn voor het gewoon lidmaatschap voorgedragen aan de Ballotage-Commissie: Th. J. BRUINS Oud-Stuurman G.H.V. (met diploma SI); Procuratiehouder Verheul-Metacenter, Rotterdam, Wilhelminasingel 11, Hendrik Ido Ambacht. Voorgesteld door J. A. Dros. J. GLAS Afgest. PBNA (Electrotechniek); Be­ drijfsleider Groenpol Electrotechnische Fabriek B.V., Amsterdam, H. Gorterstraat 1, Wormerveer. Voorgesteld door F. P. van Driel. H. H. HASZ Hoofdwerktuigkundige (met diploma C volledig) Koninklijke Nederlandsche Stoomboot Maatschappij B.V., Am­ sterdam, Hoekblok 24, Wateringen. Voorgesteld door H. M. van der Werf. W. J. DEN HEETEN Afgest. HTS afd. Scheepsbouwkunde; Scheepsbouwkundig expert Expertise­ bureau Bosdijk, Spijkenisse, Ophemertstraat 43, Rotterdam-3022. Voorgesteld door P. C. van Kampen. Ir. C. KOOMAN, c.i. Hoofd Hoofdafdeling Scheepvaart Dienst Verkeerskunde Rijkswaterstaat, Dordrecht, Savornin Lohmanlaan 6, Papendrecht. Voorgesteld door F. Wegman. C. W. LEVERLAND Oud-Werktuigkundige (met diploma B), Zonnebloemstraat 213, ’s-Gravenhage. Voorgesteld door W. H. Elink Schuur­ man. C. NOORDEGRAAF Afgest. PBNA (Scheepsbouwkunde); Scheepsbouwkundig constructeur Sea T ransport Engineering, Amsterdam, Erasmuslaan 27, Amstelveen. Voorgesteld door ir. F. F. van Gunsteren. J. G. H. TIM M ER Afgest. HTS afd. Scheepsbouwkunde; Ingenieursbureau en Expertisebureau 4102 H om berg/N drh. Königstrasse 88. Voorgesteld door H. G. A. Sinjorgo Jr.

Voorgesteld als belangstellende:

J. A. THEUNS Directeur B.V. Handelsonderneming Theuns, Gentiana 29, Dordrecht. Voorgesteld door H. G. A. Sinjorgo Jr., J. Pilaar en ing. W. P. Stiekema. Voorgcsteld als junior-lid:

H. BRUMMEL Student a.d. Technische Hogeschool Delft, afd. Schecpsbouwkunde, Gustav Mahlerlaan 28, Voorschoten. Voorgesteld door ing. W. P. Stiekema. Eventuele bezwaren, schriftelijk, binnen 14 dagen aan het algemeen secretariaat, post­ bus 25123, Rotterdam. Excursie naar de Motorenfabriek Smit en Bolnes B.V., Zierikzec

Op dinsdag 20 november 1973 namen ca. 50 leden van de Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied deel aan een excursie naar de Motorenfabriek Smit en Bolnes B.V. te Zierikzee. Deelnemers van de afdelingen Groningen, Amsterdam en Rotterdam vertrokken om 9.00 uur per bus uit Rotterdam en arri­ veerden, na een prachtige rit door het Zeeuwse landschap, om 10.15 uur in de fabriek te Zierikzee, alwaar de koffie met versnapering reeds stond te wachten. Na een woord van welkom door de direc­ teur, ir. W. A. Terwogt, gaven de heren ir. J. D. van der Baan en H. P. van Noorden een overzicht van de constructie van de „300” HDK-motor, aan de hand van platen en diagrammen. De vragenstellers werden op deskundige wijze beantwoord. Na de in verband met het tijdschema kort gehou­ den voordrachten, werden de deelnemers in kleine groepen door de fabriek en mon­ tagehallen gevoerd en kreeg men een 9cilindermotor op de proefstand in werking te zien. Om 12.00 uur werd de excursie beëindigd, waarna een aperitief en Zeeuw­ se koffiemaaltijd, aangeboden door Smit en Bolnes, werd genoten in het hotel „Mondragon”. Ons hoofdbestuurslid, de heer E. Botje, dankte de heren van Smit en Bolnes namens alle deelnemers voor het gebodene van deze ochtend en wenste de fabriek veel succes met de fabricage en verkoop van zijn mooie produkt. Tijdens de rit door Zierikzee werd met bewondering gekeken naar de vele pitto­ reske plekjes, die in dit schilderachtige stadje zijn te aanschouwen. D aarna begaf het gezelschap zich naar Burghsluis, waar door de heer A. F. van Schie van Rijkswaterstaat, een zeer vlotte en overzichtelijke uiteenzetting werd gege­ ven van de Deltawerken. Na een explicatie ter plaatse op de dijk van het Brouwershavense Gat, werden de Haringvlietsluizen inen uitwendig bezichtigd. Tegen alle verwachtingen in, vanwege de storm van de voorgaande dag, werd deze dag door het mooie najaarsweer, extra be­ kroond. Alle deelnemers waren vol lof over deze geslaagde excursie. W.P.S.

N IEU W S B ER IC H T EN P ER SO N A LIA J. Buursf

Op 21 oktober 1973 overleed te Alkmaar in de leeftijd van 68 jaar de heer J. Buurs, oud-scheepswerktuigkundige. De heer Buurs was lid van de Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaart­ gebied.

515

Ledenvergadering op donderdag 13 decem­ ber 1973, aanvang 19.00 uur, in de Senaats-

sloten via de Kon. Ncd. Redersvereniging, heeft er bij zijn leden op aangedrongen hun Regeringen te verzoeken hoge priori­ teit te verlenen aan het reserveren van vol­ doende olievoorraad voor het bunkeren van schepen.” „Het is aan de wereld brandstof crisis te wijten”, aldus de ICS, „dat sommige Re­ geringen overwegen de bunkerafname uit hun havens te controleren. De scheepvaart is een internationale industrie en weinig schepen zouden kunnen opereren indien zij alleen in hun landen van registratie zouden kunnen bunkeren. Voor het behoud van het wereldvervoerspatroon is het daarom noodzakclijk dat bunkervoorraden ter be­ schikking worden gesteld van alle schepen ter wereld, zonder discriminatie ten aan­ zien van de vlag. Elke Regering die dis­ crim ineert ten bate van zijn eigen schepen of tegen de schepen van een bepaald land vraagt zodoende om vergelding. Het ge­ volg hiervan zou zijn een onwerkbare si­ tuatie, waarbij niemand gebaat zou zijn. In een crisis zoals deze is het al moeilijk genoeg voor de internationale scheepvaart zijn taak — het vervoeren van im- en ex­ porten waar alle landen afhankelijk van zijn — te vervullen. Elke onnodige of on­ praktische beperking op de bunkervoor­ raden zou deze taak nog oneindig veel moeilijker maken. Het zou bevorderlijk zijn wanneer voor­ aanstaande Regeringen eensgezind zouden verklaren dat waar beperkingen noodzake­ lijk blijken deze van gelijke toepassing zul­ len zijn voor schepen van alle vlaggen. Scheepvaartmaatschappijen bezien reeds de middelen om te komen tot een economisch brandstofgebruik. Zonder voldoende bun­ kervoorraden zal de internationale handel

7uu\ v * «

W f/k V i V tf v v i- h

Ir. W. D . P. Stenfcrtt

Op de leeftijd van bijna 69 jaar overleed op 13 november 1973 plotseling te Wagcningen de heer ir. W. D. P. Stenfcrt, oud-dirccteur en commissaris van Radio-Holland B.V. te Amsterdam. De heer Stenfert was Ridder in de Orde van de Nederlandsche Leeuw en Officier in de Orde van O ranje Nassau. K. van Schagen

t

Op 18 november 1973 overleed te De Kaag in de leeftijd van 75 jaar de heer K. van Schagen, oud-hoofdinspecteur Technische Dienst Shell Tankers B.V. De heer Van Schagen was lid van de Ne­ derlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied. Afscheid M. Abel

De heer M. Abel, onderdirecteur en al­ gemeen bedrijfsleider van de Amsterdamsche Droogdok-Maatschappij N.V., zal wegens het bereiken van de pensioenge­ rechtigde leeftijd, op 31 december 1973 zijn functie beëindigen. De heer Abel herdacht onlangs het feit, dat hij 40 jaar geleden bij de vennootschap in dienst trad. Ter gelegenheid van zijn afscheid en ju­ bileum zal een receptie worden gehouden op woensdag 19 december a.s. van 16.3018.30 uur in Hotel Okura te Amsterdam. Koninklijk Instituut van Ingenieurs Afdeling voor werktuig- en scheepsbouw, sectie voor scheepstechniek Ontwikkelingen in de schip-lnnd schakel van de tTunsportkctcn

h u l,

•»'*#». tLv T v O t i r r W n w

Hogeschool, Mekclweg 1, Delft. Deze avond wordt georganiseerd in samenwer­ king met het Scheepsbouwkundig Gezel­ schap ..William Froude”. Introductie is toegestaau. Programma

19.00 uur — Korte huishoudelijke verga­ dering van de Sectie voor Scheepstechniek/ Klvl. 19.15 uur — Introductie van de sprekers door de President van „William Froude” . 19.20 uur — „D e invloed van ontwikkelin­ gen in de scheepvaart op de landtransport industrie”, door C. H. Verweij, Groepm anager haven- en transportbedrijven Euro­ pa van de KNSM. 19.45 uur — „Resultaten van een researchproject die hebben geleid tot een masterplan voor een nieuwe havenopzet”, door P. A. Govers, Hoofd technische organisa­ tie en research van de groep haven- en transportbedrijven Europa van de KNSM. 20.10 uur — „De betekenis van marketing in de transport industrie”, door S. C. Bronwasser. Hoofd commerciële zaken van de groep haven- en transportbedrijven Euro­ pa van de KNSM. 20.35 uur — Koffiepauze. 20.50 uur — „Het effect van nieuwe ont­ wikkelingen op de opleiding van medewer­ kers in het havenbedrijf”, door H. J. van der Wielen, D irecteur haven- en vervoersschool „Professor Rutten” te Rotterdam. 21.10 uur — Illustratie aan de hand van filmbeelden. 21.30 uur — Forumdiscussie. Koninklijke Nederlandse Kedersvercniging Wereld brandstof crisis

„De International Cham ber of Shipping (ICS), welke organisatie meer dan de helft van ’s werelds koopvaardijvloot vertegen­ woordigt en waarbij N ederland is aange­

516

ttjittfff K. 'I C

Y ljC lC H

Kl'fjgen.

Benoemingen Lips B.V., Drunen

Tot directeuren van Lips B.V. zijn met in­ gang van 1 januari 1974 benoemd: ir. L. A. van Gunsteren en ir. S. Th. M. Kremer. Zij zullen tezamen met de heren W. Buis en ir. J. W. Maingay de directie van de on­ derneming voeren. Ir. L. A. van Gunsteren is reeds ruim 7>/4 jaar aan het bedrijf verbonden als Hoofd van de afdeling Hydrodynamische Re­ search, Ontwikkeling en Ontwerp, alsmede van het Rekencentrum. Ir. S. Th. M. Kremer is sedert april 1971 in dienst van de onderneming als Hoofd van het Verstelbare Schroevenbedrijf. Grasso’s Koninklijke Machinefabrieken N.V.

De heer L. A. J. M. van Heijst, zal per 31 december 1973 aftreden als presidentdirecteur van G rasso’s Koninklijke M a­ chinefabrieken N.V. De directie zal gevoerd blijven worden door de heren ir. L. M. Hamaker, divisiedirecteur fabrieken, dr. J. F. Michels, fi­ nancieel directeur en S. F. Schoenma­ kers, divisie-directeur installaties. De heer Schoenmakers zal als voorzitter van de directie optreden. Tevens is met ingang van 1 januari 1974 benoemd tot adjunct-directeur ir. A. J. Oostergetel, met de speciale taak het coör­ dineren van enige belangrijke fabrieksactiviteiten. Metaalinstituut TNO , Apeldoorn Programmeren in A PT /M iniA P T

In het kader van de activiteiten op het gebied van numerieke besturing en kennis­ overdracht, organiseert het M etaalinstituut TNO in januari de cursus Programmeren in A PT/M iniA PT. A PT is een pro­

gramm eertaal (Automatically Programmed Tools) die het mogelijk maakt de compu­ ter in te schakelen bij het maken van ponsbanden voor numeriek bestuurde ma­ chines. APT is geschikt voor alle soorten machines, zowel met punt-tot-puntbesturing als met veelassige bewegingsmogelijk­ heden. Uit dit systeem is MiniAPT als een subset ontwikkeld, waarmee de meest voorko­ mende machines te programmeren zijn. MiniAPT legt, daar waar het toepasbaar is, de programmeur slechts ondergeschikte beperkingen op in vergelijking met APT. De cursus richt zich zowel op APT- als op MiniAPT-gebruikers. Hij is bedoeld voor iedereen die, direct of indirect, bij het produktieproces betrokken is. Dus zowel voor programmeurs als voor medewerkers van ontwerpafdeling, tekenkamer, produktiebureau of werkplaats. Enige kennis van werkplaatstechniek en van de beginselen van het gebruik van coördinatenstelsels is noodzakelijk. Ervaring met handprogrammeren is niet vereist, hoewel begrip van wat numerieke besturing inhoudt onont­ beerlijk is. Kennis van de Engelse taal is, alhoewel nuttig, niet noodzakelijk. De nadruk wordt gelegd op het zelfstan­ dig schrijven van program m a’s voor een­ voudige werkstukken, zodat de cursisten een groot gedeelte van de tijd zelf werk­ zaam zijn. Zij dienen in staat èn bereid te zijn, buiten de lesuren enige tijd te beste­ den aan oefeningen. Een computeraansluiting is beschikbaar zodat de cursisten te­ vens praktische ervaring kunnen opdoen. De cursus wordt afgesloten met een be­ zoek aan een com puterbureau, waar de cursisten gelegenheid krijgen een zelf ge­ schreven program m a te laten verwerken. Enkele verdere gegevens ziin: Data- 73 t/m JU januari 1974. Kosten : f 1200,— per deelnemer. Opgave: M etaalinstituut TNO, Laan van Westenenk 501 Apeldoorn. Tel.: (05760) 7 33 44 tst. 2610, t.a.v. Mej. M. Zwiers. Uiterlijk 10 januari 1974. Koninklijke Nederlandse Redersvereniging, ’s-Gravenhagc Op de brug de mens centraal

De ingrijpende veranderingen die zich de laatste jaren in versneld tempo, óók in de zeescheepvaart, voltrekken, stellen steeds hogere eisen aan de techniek en de toe­ passing en controle door de mens. De N e­ derlandse reders stellen dan ook, samen met de scheepsbouwers en de nationale overheid, jaarlijks grote bedragen beschik­ baar voor wetenschappelijk onderzoek naar gedrag en veiligheid van de steeds groter en sneller wordende schepen, alsook voor onderzoek van de apparatuur (autom ati­ sering) en de omstandigheden, waaronder de mens aan boord zo goed mogelijk zijn werkzaamheden kan verrichten. In dit kader werd in 1971 door de KNRV, het Instituut voor Zintuigfysiologie/TNO en het Nederlands Scheepsstudiecentrum/ TNO gestart met een ergonomische studie om te komen tot een zo gunstig mogelijk ontwerp van een moderne scheepsbrug. Ergonomie is de leer van de wederzijdse aanpassing van mens en werk en van het juiste gebruik van de menselijke vermo­ gens om te werken. Het doel van deze studie is dan ook het menselijk en persoonlijk welzijn gedurende de uitvoering van de arbeid zoveel moge­ lijk te bevorderen en daarmee het proces — waarnemen-verwerken-beslissen-en-handelen — onder alle denkbare omstandig­ heden te optimaliseren. Bij de studie w ordt gebruik gemaakt van een model van een scheepsbrug op ware

grootte, volledig uitgerust met alle mo­ derne apparatuur. Met medewerking van groepen kapiteins, stuurlieden en loodsen worden verschillende manoeuvreer-situaties met het schip gesimuleerd, aan de hand waarvan de voor de studie vereiste metin­ gen worden verricht. Op de Europort-Tentoonstelling was deze brug-mock-up volledig operationeel opge­ steld. De brug-mock-up, zoals op deze ten­ toonstelling opgesteld, mag niet worden verward met de scheepssimulator, in ge­ bruik bij het 1WECO/TNO en bij het NSP, waar de toepassing in het bijzonder is gericht op de eigenschappen van het schip en de training van scheepsofficieren. Technisch Bureau Grootenhuis (1973) B.V., Rotterdam Zoals wij reeds eerder vermeldden, is het Technisch Bureau Grootenhuis een volle­ dige dochtermaatschappij geworden van Crane Packing Ltd. Engeland en is de naam gewijzigd in Cranpac Holland B.V. De andere activiteiten van dit technische bureau zijn ondergebracht in het Technisch Bureau Grootenhuis (1973) B.V., nu geves­ tigd Meent 110 te Rotterdam, telefoon 010-13 72 50, postbus 30061. Nieuwe behuizing Aannemingsrnaatschappij Jac. G. van Oord N.V. en Dredging V 02 en ACUZ Meer dan 25 jaar is de Aannemingsmaatschappij Jac. G. van Oord N.V. geves­ tigd geweest te Utrecht. Op 9 november vertrok het bedrijf naar een eigen, geheel nieuw kantoorpand te Odijk, aan de Wethouder Hollaan 1, tel. 03405-3734. Niet alleen adres en telefoonnummer zijn gewijzigd, maar de directie heeft tevens be­ sloten om de naam van het bedrijf te ver­ eenvoudigen tot Van Oord-Utrecht N.V. Er is een nieuw huismerk vervaardigd, waarin ter wille van de duidelijkheid de eerste tijd vermeld zal worden „gevestigd te Odijk”. Ook de kantoren van de dochteronderne­ mingen Dredging V 02 en ACUZ zijn op het nieuwe adres gevestigd. Nieuwe behuizing Handelmaatschappij voor Walsprodukten B.V. Met ingang van 1 december 1973 luidt het nieuwe adres van bovenstaande vennoot­ schap: Eemhavenweg 72. Rotterdam, post­ bus 667, telefoon 010-29 55 77. Nieuwe behuizing kantoor van Rljn-Schelde-Verolme Machinefabrieken en Scheepswerven N.V. Met ingang van 26 november 1973 is bo­ venstaande vennootschap verplaatst naar de Oostmaaslaan 59-65, Rotterdam-3016, telefoon: 010-14 28 11. Postbus 1425, Telex 23652. B.V. Hamebo — Industrie- en Handelsonderneming, Amerongen Met ingang van 3 december 1973 luidt het nieuwe telefoonnummer van bovenstaande vennootschap: 03434-3344*. Gedenkboek „Atlas Copco” In een prachtig geïllustreerd gedenkboek wordt de geschiedenis van Atlas Copco AB „uit de doeken gedaan”. Dit Zweedse bedrijf werd op 21 februari 1873 opge­ richt, met als doel „de fabricage zomede het kopen en verkopen van materiaal voor de aanleg en exploitatie van spoor­ wegen”. Na 1897 legde men zich toe op het bouwen van dieselmotoren, die na 1906 ook ge­ S. en W. — 40e jaargang

no. 25 — 1973

schikt waren om in schepen te plaatsen. In 1917 werd AB Atlas Diesel opgericht. In 1956 werd de naam Atlas Diesel ver­ anderd in „Atlas Copco”. Copco was de afkorting van Compagnie Pneumatique Commercial, een naam ontleend aan een Belgische dochteronderneming. Via een overzicht van de ontwikkeling van compressoren en boorapparatuur eindigt het gedenkboek met de vermelding van een veelbelovende vervanging voor de conventionele tunnelbouwmethode, nl. de „Fullfacer” tunnelfreesmachine, die het mogelijk maakt een rond of ander tunnelprofiel dwars door harde rots te boren. Nieuwe opdrachten De orderpositie van Stark-Werkspoor Diesel, een divisie van het VMF-concern, ontwikkelt zich gunstig. In totaal ontving SWD de afgelopen tijd voor 21,5 miljoen gulden aan orders uit de Verenigde Staten, West-Duitsland, Noorwegen en Zweden. De Amerikaanse order omvat de levering van 12 F240 dieselmotoren ter waarde van 7,5 miljoen gulden. De motoren zijn bestemd voor de voortstuwing van duw­ boten van acht Amerikaanse maatschap­ pijen. Deze zullen onder meer lichters aangevoerd door de Combilijn (een com­ binatie van de HAL en de Hapag Lloyd) de rivieren de Mississippi, de Missouri en de Ohio op varen. De duwboten, die met DAF-hulpmotoren zullen worden uitge­ rust, worden gebouwd op werven in de omgeving van New Orleans. De Europese order betreft een totaal van 100 cilinders TM 410 motoren. Hier­ onder bevindt zich de 2000ste cilinder, die sinds de introductie van de TM 410 diesel­ motor in 1969 werd besteld. De Britse scheepswerven hebben thans or­ ders in portefeuille voor de bouw van 330 schepen ter waarde van £ 186 miljoen. Hierbij is inbegrepen het record aantal van 213 schepen waarvoor de opdracht in de eerste negen maanden van dit jaar is ont­ vangen. De totale orderportefeuille betreft een to­ tale inhoud van 6.696.000 bruto register ton tegen 223 schepen met een totale in­ houd van 3.823.000 brt een jaar geleden. Saval B.V. te Breda heeft de opdracht gekregen voor de levering van brandblusinstallaties voor de machinekamers en pompkamers van een mammoettanker en 8 zogenaamde produkt-tankers. Deze schepen, met een draagvermogen van 250.000 resp. 30.000 tons dwt., worden voor rekening van Shell International Marine bij Nederlandse en Noorse werven ge­ bouwd. Met de opdracht is een bedrag van plm. ƒ 1.200.000,— gemoeid. Voor de beveiliging van deze tankers heeft Saval een nieuw type blusinstallatie ont­ worpen, waarbij gebruik gemaakt wordt van halogeen/koolwaterstof (Halon 1301). Tot nu toe wordt voor de brandbeveili­ ging van machinekamers steeds gebruik ge­ maakt van COe. Het nieuwe systeem met Halon 1301 biedt 2 belangrijke voordelen: niet alleen wordt een snellere blussing gerealiseerd dan met CO 2 , maar bovendien wordt met Halon 1301 een grotere veiligheid van het ma­ chinekamer personeel gewaarborgd. Vooral dit veiligheidaspect is de doorslag­ gevende factor geweest bij de keuze van dit nieuwe type blusinstallatie. Saval specialiseert zich reeds jaren op de engineering en aanleg van volautomatische Halon installaties. De toepassingsgebieden waren vooral

olie-opslagtanks en computerruimten. Met deze opdracht is bewezen dat ook in de scheepsbouw deze nieuwe vorm van brandbeveiliging ingang zal vinden. Tewaterlatingen Het grootste schip voor de Sealink vloot werd dinsdag 13 november 1973 op de werf van Cammell Laird in Birkenhead te water gelaten door mrs. Caroline Marsh, de echtgenote van de Rt. Hon. Richard Marsh, Chairman of the British Railways Board. Het 9.000 brt schip, dat £ 7,5 miljoen kost, draagt de naam Sl. Edniund, naar de 9e eeuwse Koning van East Anglia; het schip zal volgend jaar zomer in dienst worden gesteld op de Hoek van Holland-Harwich route. M.s. St. Edmiind is een twee-klassen schip, ingericht voor de dag- en nachtdienst met een capaciteit voor 1400 passagiers over­ dag en 1000 ’s nachts. Zij biedt accommo­ datie in hutten voor 670 passagiers en in lounges met ruststoelen voor nog eens 150. Het schip biedt daarenboven plaats aan 296 personenauto's of 40 stuks 30 voets vrachtwagens en trailers of een evenredig aantal van beide. Belading via boeg- en hekdeuren maken het snel aan en van boord rijden van de voertuigen mogelijk. Een dienstsnelheid van 21 knopen geeft het schip de mogelijkheid 3 overtochten per etmaal te maken in aanvulling op de huidige dagelijkse dienst van twee afvaar­ ten in beide richtingen, onderhouden door British Rail’s m.s. Sl. George en het m.s. Koningin Juliana van de Stoomvaart Maatschappij Zeeland, welke gezamenlijk deze route exploiteren. Evenals de twee andere schepen op deze route zal het m.s. Sl. Edm und de passa­ giers een groot aantal faciliteiten bieden. Naast de gebruikelijke comfortabel inge­ richte lounges zullen er twee bars, een cafe­ taria en een restaurant met bediening, een discotheek, een belastingvrije winkelgalerij :n televisielounges ter beschikking van de passagiers zijn. Hoofdwerktuigen Deze installatie bestaat uit 4 stuks Stork Werkspoor dieselmotoren type 8TM 410, ieder met een continu vermogen van 5100 pk metrisch bij 550 o.p.m. en geschikt voor brandstof tot 1000 seconden Redwood No. 1. Paarsgewijze drijven de hoofdmotoren via tandwielkasten, die het aantal omwente­ lingen tot de helft terugbrengen, beide schroefassen aan. De verstelbare schroeven worden ver­ vaardigd door Stone Manganese Marine Limited type XK, de tandwielkasten door Modern Wheel Drive type 2 R 2900. De Hoek van Holland-Harwich route Hoek van Holland-Harwich is een van de Sealink routes met het snelst groeiend ver­ keer van begeleide personenauto’s en RoRo vrachtvervoer. De dienst wordt gezamenlijk uitgevoerd door de Stoomvaart Maatschappij Zee­ land en British Rail. In 1972 werden 87.000 personenauto’s over de route vervoerd tegenover slechts 63.000 in 1969, het eerste volle jaar van de carferrydienst. De groei van het Ro-Ro vrachtvervoer was nog opmerkelijker — meer dan 11.000 rijdende eenheden verleden jaar tegen 3.000 in 1969. Parkeston Quay, Harwich, heeft één van Europa’s modernste scheepsterminals voor passagiers, geopend in 1972. 517

m.s. Si. ED M U N D Route Bouwwerf Bouw No. Lengte o.a. Lengte w.l. Lengte tussen 1.1. G rootste breedte o.a. Breedte tussen spanten Holte tot Hoofddek Holte tot Bootdek Maximum diepgang Diepgang bij ontwerp laadvermogen Laadvermogen Snelheid (proefvaarten) Dienstsnclheid Voertuigencapaciteit Hoofddek Tussendekken Dekbelasting Hoofddek Tussendekken Vrije dekhoogte Hoofd dek Tussendekken Aantal zitplaatsen Lounges/Bars TV lounges Rustlounges Discotheek R estaurant/C afetaria Totaal Overdekte zitplaatsen aan dek Open zitplaatsen aan dek Bedcapaciteit in luxe hutten in 1-persoonshutten in 2-persoonshuttcn in 4-persoonshutten in 4-persoons couchettes

Technische details Hoek van Holland-Harwich Cammell Laird & Co. Birkenhead 1361 131.00m (430' 0") 124.40 m (408' 0") 119.50 m (392' 0") 22.60 m ( 74' 2") 22.00 m ( 72' 2") 7.60 m ( 24' 11") 12.80 m ( 42' 4") 5.18 m ( 17' 0") 5.00 m ( 16' 5") 1340 ton NRT 4750 221/! knopen Passagiers 1400 21 knopen Bemanning 112 148 personenauto’s of 40 30 voets vrachtwagens/trailers 148 personenauto’s 15 ton per as of 18 ton per dubbelas met een steek van I Vi m l ‘/ i ton per auto 4.42 m 2.54 m 1.90 m

(14' 6") omhooggestuwd tussendek ( 8' 4") neergelaten tussendek ( 6' 3")

le klasse 282 28 33 96

2e klasse 450 43 144 37 146

439 52 60

820 160 20

Ie klasse 20 45 208

2e klasse

—

— —

—

42 276 80

273

398

—

een goede aansluiting tussen trein en schip, terwijl voor automobilisten een ruim opstelterrein met restaurette beschikbaar is. De bouw van een tweede oprijbrug aan de kade is in voorbereiding, zodat in de zomer van 1974 twee carferries tegelijk kunnen worden afgehandeld.

Hier wordt een directe aansluiting gebo­ den tussen trein en schip met roltrappen, overdekte wandelgangen met transportban­ den voor handbagage. De term inal, ontworpen om gelijktijdig inen uitgaande passagiersstromen door te laten, kan 1.000 passagiers met hun bagage in een half uur verwerken. Verdere verbeteringen worden uitgevoerd in Parkeston Quay, waaronder nieuwe en grotere opstelplaatsen voor auto’s en een viaduct over de spoorlijnen, welke het autopassagekantoor verbindt met de kade. Ook Hoek van Holland biedt de reizigers

Sealink is de merknaam voor de gezamen­ lijke schepen van British Rail, de Franse spoorwegen, de Belgische regie voor M a­ ritiem Transport en de Stoomvaart M aat­ schappij Zeeland, een totale vloot van meer dan 80 schepen.

Op 17 november heeft bij de B.V. Scheeps­ werf en Machinefabriek „De BiesboschD ordrecht” de tewaterlating plaats gevon­ den van de tankduwbak Elbe 201, de eerste van twee tankduwbakken voor het vervoer van eetbare oliën, in aanbouw voor Schiffahrts- und Speditionskontor „Elbe” te Hamburg. De doop van de Elbe 201 werd verricht door mevrouw G ertrud Liesegang, echt­ genote van de heer Liesegang, lid van de leiding van de Duitse Unilever-groep. De Elbe 201 zal worden ingezet voor het vervoer van verschillende soorten plantaar­ dige oliën en vetten van Rotterdam naar Zwijndrecht, Emmerich, Mannheim en an­ dere fabrieken van het concern langs de Rijn. Deze lading wordt vervoerd in losse tanks, met een totale inhoud van ca. 7.600

m3, opgesteld in een scheepsromp die is opgebouwd uit bouwelementen van de stan­ daardduwbak B40A van de werf met de hoofdafmetingen 76,5 X 11,4 X 4,13 m. Het laadvermogen van deze duwbak zal ca. 2300 ton bedragen op 3,50 m diepgang. De Elbe 201 is voorzien van twee ladingpompen van respectievelijk 380 en 155 m3/ uur capaciteit, die worden aangedreven door dieselmotoren. Een zeer uitvoerig sys­ teem van ladingleidingen maakt het moge­ lijk om elk van de 12 tankcompartimenten afzonderlijk te vullen of te ledigen van of naar de wal of een van de andere tanks. Verwarmingspiralen in de tanks zor­ gen voor het vloeibaar houden van de lading. Dit tweetal tankduwbakken maakt deel uit van een omvangrijke uitbreiding van de

518

duwvaartvloot die Schiffahrts- und Spedi­ tionskontor „Elbe” op de Rijn in de vaart heeft. In het kader van die vlootuitbreiding boek­ te „De Biesbosch-Dordrecht” ook de op­ dracht tot de bouw van twaalf duwbakken voor droge lading van het standaardtype B40A, met dezelfde afmetingen als de twee tankduwbakken, terwijl daarnaast nog de bouw van de derde, veruit grootste, duw­ boot van deze rederij, de Wiking (3 X 1800 pk), aan de Dordtse werf werd toever­ trouwd. Daarnaast leverde „De Biesbosch-Dor­ drecht” ankerlieren, koppellieren en andere uitrusting voor een havenduwboot en een aantal andere duwbakken die in het raam van de vlootuitbreiding van „Elbe” dit jaar door andere scheepswerven worden gebouwd. In het verleden hebben enkele van de tot IHC Holland behorende bedrijven met suc­ ces haven- en zeesleepboten gebouwd, w.o. de Zwarte Zee en de Witte Zee. Deze kennis leidde er toe, dat v /o Sudoimport in Moskou medio 1972 er de voorkeur aan gaf IHC Holland de opdracht te geven voor de bouw van vier grote bergingssleepboten. De schepen hebben een lengte van 72,50 m en een breedte van 13,20 m. Ze zijn ge­ schikt voor het werken in temperaturen van + 32 tot —-30 graden Celsius. H et zijn zeer modern uitgeruste sleepboten, o.a. voorzien van een z.g. ijsbrekersboeg, een complete duikersinstallatie, uitgebreide apparatuur voor het blussen van branden en veel m ate­ rieel voor het uitvoeren van bergingswerk­ zaamheden. De sleepboten kunnen een snelheid behalen van ruim 17 knoop en hebben een trekkracht van 52 ton. De mo­ derne accommodatie biedt plaats aan een bemanning van 48 koppen. De sleepboten worden elk voorzien van twee Smit-Bolnes hoofdmotoren. Het zijn 8 cilinder motoren van het nieuwe HDK type, elk met een vermogen van 3400 pk, die de vaste schroef aandrijven. Inclusief de hulpvermogens voor o.m. aandrijving van de generatoren en de brandblusinstallatie, is op elke sleepboot een totaal vermogen geïnstalleerd van ruim 9000 pk. In verband met werfcapaciteit en lever­ tijden worden twee sleepboten gebouwd bij IHC Smit in Kinderdijk en twee bij IHC Verschure in Amsterdam. De eerste van het viertal, de H erades, werd op 22 november jl. vanuit de scheepsbouwhal bij IH C Smit te water gelaten. De doopplechtigheid werd verricht door mevr. R. P. Litvinova, echtgenote van het plv. hoofd van de handelsvertegenwoordi­ ging van de USSR in Amsterdam. Met de bouw van de tweede sleepboot is in de hellingloods al een begin gemaakt. In verband met de verdere bouw moet dit gedeelte, na de tewaterlating van de Heracles een eind lager op de helling worden geplaatst. Deze „operatie” geschiedde op 24 november 11. Overdrachten

Op 2 november jl. werd door A. Vuyk & Zonen’s Scheepswerven B.V. het laatste van de serie van drie Ro-Ro schepen, het m.s. Stena Shipper, aan de reder Stena Line AB te Göteborg, overgedragen. Dit schip, dat evenals het tweede schip van de serie, eerst een verbouwing zal onder­ gaan in West-Duitsland, is vercharterd aan een rederij in Nieuw-Zeeland. Door het huidige orderbestand had A. Vuyk & Zonen geen gelegenheid om deze verbouwing uit te voeren.

Het type schip is een eigen ontwerp van de werf Vuyk. Stena Lina AB, die de schepen in september 1971 in opdracht gaf aan Vuyk, is vooral actief in de passagiersvaart tussen de Scan­ dinavische landen en onderhoudt ook ver­ bindingen met het Europese vasteland, ter­ wijl de internationale routes ook door haar bevaren worden. De twee schepen van deze serie welke door Vuyk & Zonen reeds eerder werden op­ geleverd varen resp. in Europa en Canada. De hoofdafmetingen van het schip zijn als volgt: lengte over alles 115 m, breedte 16 m, holte 11,40 m, max. diepgang 5,90 m, diepgang v. pass.vaart 4,50 m, max. draag­ vermogen ca. 4000 t, elektrisch vermogen 820 kva 380/220 V 50 Hz, snelheid 18-19 kn., voortstuwingsvermogen 2 x 3600 bhp Werkspoor motoren, machinekamer auto­ matische bediening, schroeven, verstelbaar, merk Lips, boegschroef, verstelbaar, 500 kva, merk Lips. Het schip, dat voorzien is van boeg- en hek­ deuren, is zodanig geconstrueerd, dat het zowel als vrachtschip als passagiersschip in­ gezet kan worden. Tevens is het schip uit­ gerust met een lift, welke een unicum ge­ noemd kan worden in de scheepvaartwereld daar deze constructie nog niet eerder werd toegepast. Het hefvermogen van de lift is 80 ton. De zwaarste trailers en trein­ wagons kunnen met de lift vervoerd wor­ den. Personenwagens kunnen in het onder­ ruim vervoerd worden. De schepen zijn geschikt om in ijsgebieden te varen en voldoen aan de hoogste eisen van de verschillende instanties. De werf, welke nog kolommen en vier zui­ gers van het IHC concern in opdracht heeft, wenst de schepen een behouden vaart. Verkochte schepen

Via bemiddeling van Supervision Shipping & Trading Company te Rotterdam is het m.s. Sister Clio naar Panama verkocht. Dit schip is het ex m.s. Steenbergen, ge­ bouwd in 1957 bij Gebr. van Diepen, 1580 tons dw., closed-shelterdecker, uitgerust met een 860 pk Werkspoor-hoofdmotor. De overdracht heeft inmiddels plaatsgevonden en het schip zal worden omgedoopt in Five S traits. MAK sluit op Europoort Tentoonstelling belangrijke overeenkomst met Noorse rederg

MaK Maschinenbau GmbH uit Kiel, één van de vier grootste motorenfabrikanten ter wereld, heeft tijdens de Europort ten­ toonstelling (13 t/m 17 november) in de RAI te Amsterdam een overeenkomst met de Noorse rederij Norsk Bjirgningskompagni A.S. uit Bergen gesloten voor de leveringen van vier dieselmotoren van het type 12M453AK. Elk van deze motoren heeft een capaciteit van 4000 pk bij 550 om­ wentelingen per minuut. Met de overeen­ komst is een bedrag van bijna ƒ 3 miljoen gemoeid. De vier dieselmotoren zullen de twee sleep­ boten voortstuwen die de Noorse rederij laat bouwen bij Scheepswerf Bodewes Bergum B.V. te Bergum en Scheepswerf Appingedam B.V. te Appingedam. Beide wer­ ven zijn aangesloten bij de scheepsbouwgroep Conoship, waarvan het hoofdkantoor te Groningen is gevestigd. De twee sleep­ boten worden elk met twee 12M453AK dieselmotoren van MaK uitgerust. Hierme­ S. en W . — 40e jaargang no. 25 — 1973

de bedraagt de totale voortstuwingscapaiteit 8000 pk per schip. Eind ’74 en begin ’75 komen de beide slepers in de vaart. MaK Maschinenbau GmbH heeft het af­ gelopen half jaar reeds voor de levering van 60 dieselmotoren van het type 453, overeenkomsten gesloten. Het grootste deel van deze motoren zal aan boord van sleep­ boten worden geplaatst, terwijl een belang­ rijk deel ook ro/ro,-, conventionele vracht­ schepen, containerschepen, supply- en vis­ sersschepen zal voortstuwen. MaK Maschinenbau GmbH wordt in Ne­ derland vertegenwoordigd door MaK Ne­ derland B.V., een volledige dochteronder­ neming van Machinefabriek Bolier B.V. te Dordrecht. Tweede tanker van 485.000 ton besteld bjj Uddevalla

De „Rederi AB Monacus” in Kungsbacka en de maatschappij Munkedals AB in Munkedal hebben bij de staats-scheepswerf Uddevallavarvet in Uddevalla aan de Zweedse westkust een order geplaatst voor Zweden’s tot nu toe grootste schip — een tanker van 485.000 ton, die in 1978 zal worden afgeleverd. De financiering van het contract, dat een totale waarde heeft van meer dan 400 milj. Kr., zal gemeen­ schappelijk worden verzorgd door de Ud­ devallavarvet, Monacus en Munkedal. In 1978 zal een zusterschip worden afge­ leverd aan de rederij Tschudi & Eitzen in Oslo, Noorwegen. De twee tankers be­ horen tot de grootste schepen die in de wereld zijn besteld voor particuliere reke­ ning. De nieuwe supertankers hebben grote inter­ nationale aandacht getrokken vanwege hun grote breedte en hun betrekkelijk geringe diepgang, aldus de Uddevallavarvet. Bij een totale lengte van 365 meter, een breedte van 79 meter en een diepte van 30,5 me­ ter hebben de schepen slechts een diepgang van 24 meter, ’s Werelds grootste momenteel in de vaart zijnde schip — het Globtik Tokyo type van 477.000 ton dw — heeft een breedte van 62,5 meter en een diepgang van 28,3 meter, aldus de Zweedse scheeps­ werf. De nieuwe tanker zal worden aan­ gedreven door een stoomturbine-installatie die een vermogen ontwikkelt van meer dan 50.000 pk. De orderportefeuille van de Uddevalla­ varvet omvat momenteel 19 schepen met een gezamenlijke inhoud van 3,86 miljoen ton dw.

T E C H N IS C H E INFORM ATIE Howaldtswerke - Deutsche Werft

Howaldtswerke-Deutsche Werft A.G. (HDW) is the largest shipyard in Germany and one of the world’s leading shipbuilders. Its position in the international shipbuilding industry is further strengthened since the board of supervisors of HDW have decided, on 26th September 1973, to build a dock that can take up ships to 700.000 tdw and in which about 200 million DM will be invested. For at least one more decade HDW will therefore rank among the small number of big yards able to build super-ships. The new investment has been made with due regard to highest modern standards and enables the yard to meet the most exacting require­ ments of international shipping. As soon as 8 days after the supervisors’ decision to build the new dock a contract

for the construction of four 470.000 tdw Ultra Large Crude Carriers (ULCC) could be secured. The value of these four mam­ moth tankers alone is approximately 1 milliard DM and the new dock is fully booked for nearly two years even before its construction has begun. Including the four mammoth tankers and the other orders, among which there are two 125.000 cubm. LNG carriers for the transport of liquefied natural gas, the order book of HDW shows a building tonnage of about 5.3 million tdw, representing, at present, a total value of about 4,5 mil­ liard DM. During the next few years HDW will reach an average turnover of about 1,5 milliard DM. The yard employs about 16.000 men and can be considered as an outstanding eco­ nomical factor in the federal territories of Hamburg and Schleswig-Holstein where its shipbuilding premises are situated. Russia takes delivery of British l.incr

Following a three-month refit at Swan Hunter Shiprepairers, North Shield yards on the River Tyne, north east England, the former British Cunard liner Franconia has been handed over to her newRussian owners. Re-named the Fedor Shalyapin, the 21,000 ton liner, left the Tyne for Southampton, southern England, to pick up cruise passenngers for the Far East and Australia. She will then run regularly between Vla­ divostok and Australia. The Franconia’s sitership, the Carmania, has also been transfered to Russian owner­ ship and is also in Swan Hunter’s North Shields yard for similar refitting.

Recent orders for IJecca ISIS monitoring systems include thirty for the new ’200’

The ISIS 200 and 100 alarm monitoring systems, introduced at the IMEX exhibi­ tion, have got off to a flying start with Decca announcing the first thirty orders. These are from shipowners and shipyards in the U.K., Eire, Denmark and West Germany. Ships to be fitted include che­ mical and product tankers, large crude car­ riers, and a ro-ro vessel. Systems range in size from thirty to two hundred channels and are mainly being supplied with exhaust gas averaging equipment and engineers’ call arrangements. An interesting order from Verolme Cork Dockyard Ltd. for British and Irish Steam Packet Co. Ltd., is for an installation in­ corporating both ISIS 300 and 200. Other significant orders recently received for ISIS 300 are for two Post Office cable ships building at Robb Caledon Shipbuil­ ders Ltd., one for a French owner building at Misubishi Heavy Industries Ltd. (Yoko­ hama Yard), and a repeat order for a New Zealand Rail ferry building at DubigeonNormandie, France. Electrolux and Gotaverken start worldwide ship servicing venture

Electrolux, with their internationally esta­ blished experience in industrial cleaning, and Gotaverken, one of the leading ship­ builders in Europe, with their vast know­ ledge also of ship repairs, have joined 519

hands in starting a worldwide ship ser­ vicing venture. The new partnership, ope­ rating under the name Electrolux Gotaverken Global Ship Services, encompasses a chain of ship-servicing stations in the most important ports in the world. With ship-operating costs soaring and highsalaried crews shrinking, it is natural that shipowners are increasingly resorting to outside specialists for the routine main­ tenance services. The new Electrolux/Gotaverken organiza­ tion will eventually be able to offer such specialist services as cleaning of holds and engine rooms in addition to general repairs and maintenance services on a worldwide basis - even on the high seas. The organization will start out with a number of strategically placed Service Sta­ tions in some of the larger ports in Europe and in Panama, Rio de Janeiro. Buenos Aires, Cape Town, Dubai, Singapore, Hong Kong and Japan. The Stations will gene­ rally collaborate with local partners. Scan­ dinavian service engineers trained by Gotaverkert will supervise the work on board. The coordination of the activities of Elec­ trolux Gotaverken Global Ship Services will be implemented from the Gotaverken Ship Repair Center in Gothenburg, Sweden. The Service Station in Buenos Aires has already completed some 30-odd jobs for Latin American and European shipowners, and will soon open its first branch in Puerto San Nicolas. The Service Station in Dubai, Gulf-Lux Marine Services, will start operations in November, when the Wilh. Wilhelmsen 90,000 dwt tanker Taurus will have her engine room cleaned enroute from Dubai into the G ulf by a flying squad supervised by an Electrolux engineer. The squad will be taken aboard and dis­ embarked by Gulf-Lux Supplies Vessels off Dubai. The Rio organization has already started to canvass for jobs and is currently cleaning the iron ore loading facilities in the port of Vit6ria. The remaining Ship Service Stations are expected to be put in operation during 1974.

IJoyd's Register Kules voor schepen met een lengte van minder dan 90 in.

Lloyd’s Register heeft nu haar voorschrif­ ten voor kleine schepen (Rules for the Huil Construction of Steel Ships under 90 m in length) uitgegeven als een afzonderlijk boekwerk naast de bestaande voorschriften voor stalen schepen met een lengte van meer dan 90 m. In de volledig bijgewerkte tekst zijn alle wijzigingen tot augustus van dit jaar op­ genomen en deze bevat hoofdstukken welke handelen over veerboten (met inbegrip van veerboten met een beperkt vaargebied), sleepboten, zeegaande barges en pontons en barges en pontons met een beperkt vaargebied, trawlers, vissersschepen, baggervaartuigen en ontginningsvaartuigen. De uitvoering en benadering van de nieu­ we voorschriften zijn gelijk aan die van Hoofdstuk D van de Rules voor schepen met een lengte van meer dan 90 m. maar zij zijn vereenvoudigd op een aantal pun­ ten en een extra gedeelte is toegevoegd dat handelt over „transversely framed single bottom craft”. Het opnemen van de voorschriften voor de constructie van het casco van trawlers en vissersschepen betekent dat de Rules 520

voor Trawlers, welke nu afzonderlijk wordcn uitgegeven, overbodig zullen worden en niet meer zullen verschijnen. De voorschriften voor de machine-installatie en brandbeveiliging, welke in de Traw ­ ler Rules vermeld zijn, zullen worden opgenomen in de uitgave 1974 van de „Rules for Construction of Steel Ships” zonder enige technische wijziging. „Rules for the Hull Construction of Steel Ships under 90 m in length” kunnen worden besteld bij het kantoor van Lloyd’s Register of Shipping te Rotterdam, Westblaak 32, Postbus 701. MacGregor Company in Singapore

A new company, M acGregor South East Asia (Ply.) Ltd, has been formed in Singa­ pore to meet the needs of the area’s rapid­ ly expanding shipbuilding and shipping po­ tential. Established as a joint venture between International M acGregor and the Singa­ pore company of R. Jumabhoy & Sons (Pie.) Ltd., the new company holds since May, 1973, the exclusive right to design, sell, manufacture, install and service Mac­ Gregor hatch covers and other equipment to the shipping and shipbuilding industries of Singapore, Malaysia, Indonesia, Thai­ land and Bangladesh. Having considerable repair experience, the Singapore yards are also skilled in con­ version work, a field where MacGregor know-how extends from simple side port installations to complete Ro-Ro conver­ sions. 45 M AN engines for Dutch shipyards

Since the beginning of 1973 shipyards in Holland have ordered 45 M.A.N. engines, which have a combined rating of 108,840 hp The greater part of the orders was for the V8V 22/30 ATL engine with 2,3002,350 hp rating. Of the 36 engines (83,200 hp) eight are destined for a pipe-laying ship being built at IHC Gusto, Schiedam, for Viking Jersey Equipment Ltd., Jersey, G reat Britain. 26 Engines were ordered by IHC de Klop, Sliedrecht, for 14 Standard Cutting-Head Suction Dredgers of the Giant 2300 and 4600 series. M.A.N. has already supplied 50 engines of the same type for these dredgers which are built in series. They are being used throughout the world and can be dissassembled for overland trans­ port. The combination of robustness and economy of the M.A.N. engines was as decisive a factor for the engines being se­ lected for installation in the suction dred­ gers as M.A.N.’s wide service network. IHC Verschure, Amsterdam, are building two Hopper Suction Dredgers for the Mi­ nistry of Transport of India. Each dredger is fitted with the following engines: 2 x G8V 30/45 ATL each with 1,700 hp 2 x G6V 30/45 ATL each with 1,260 hp 1 x V8V 22/30 ATL with 2,300 hp IHC Gusto, IH C de Klop and IHC Ver­ schure are all part of the IHC Holland Group. A low-speed K6Z 86/160 E two-stroke en­ gine with a rating of 13,800 hp is destined for a Bulk Carrier being built by Verolme.

built by the G o tav erk en G ro u p . T he co n tract also covers a technical advice service on the basis o f inform ation w hich is continually being com piled ab o u t the op eratio n o f th e ship concerned. D ocking and rep airs a re to be carried out at the G o tav erk en R epair Y ard in G o th en b u rg w hich is now being m o d er­ nized and extended. It is assum ed th a t at least one docking will be carried o ut at this yard b ut G o tav erk en is also to co n ­ clude agreem ents w ith o th e r m odern shipyards located at strategic places w here docking is arran g ed by G o tav e r­ ken. T h e G o tav erk en M ain ten an ce Service is also to carry o u t w ork at th e p erm an en t, sm all engineering shops being established by G o taverken all over the w orld and also by sending o ut specialists to w ork on b oard the vessels. Service co n tracts o f this type will be o ffered w ith effect from the new gene­ ration o f ships w hich G o tav erk en is soon to start building in very long series T h ey will consist o f at least 25 tan k ers on the 140,000-150,000 dw t class to be built at the A ren d al Y ard an d also about ten O BO vessels o f 122,000 dw t to be built at the O resund Y ard. All these 35 vessels will have th e sam e m ain engines and, on the w hole, th e sam e engineroom layout. G o tav erk en — w hich has alw ays carried o u t extensive rep air w ork p arallel w ith th e building of new vessels — has th e re fo re every prospect of carry in g out a com prehensive range of m ain ten an ce w ork on th e ships built by the C o m p an y itself. T his w ork can be carried o ut even m ore conveniently w hen it concerns such a large series as 35 p rac­ tically identical vessels. T h e experience acquired by the G o ta ­ verken M ain ten an ce Service will also be a g reat advantage in co n n ectio n with the new ships built by G otav erk en . W hen the tim e has com e to design and build the follow ing g en eratio n o f G o taverken vessels, very m u ch o p eratin g in fo rm atio n will be available an d this will en su re the possibility to p rovide even b e tte r o p e ra ­ tional d ependability and few er m a in te n ­ ance req u irem en ts on the new ships. T his service co n tra ct provides shipow n­ ers w ith the ad v an tag e o f lo w er an d even m ore reliable m ain ten an ce costs so th a t th e n u m b e r o f u n expected idle days spent in the rep a ir dock can be d e­ creased. T h e G o tav erk en M ain ten an ce Service will also p rovide assistance w ith the ad m in istratio n and p ractical handling o f rep air w o rk n ot covered by th e co n ­ tract, fo r exam p le d am ag e resulting from breakdow ns.

Gotaverken offers service contract for new vessels

A t th e m om ent G o tav erk en is organizing a special d ep a rtm en t o f highly qualified experts w ho are to be responsible for this m ain ten an ce service.

W ith effect from n ex t y ear G o tav erk en is to offer a five-year service co n tra ct fo r new vessels. T h e ran g e o f service is to cover all n o rm al m ain ten an ce w ork, including replacem ent parts, fo r vessels

T hese experts are to utilize the norm al G o tav erk en rep air y ard facilities, those o f m a jo r rep a ir y ard s along th e m a jo r oil fi eight routes an d also m ain ten an ce an d rep air specialists all o v er th e w orld.