SZEPTEMBER. Bővül idén a VTG Rail Logistics. Hock-Ritter Ildikó. Masped-innovációk

ÁRA: 1000 FT

XXIII. ÉVFOLYAM / 9. SZÁM / 2015 . SZEPTEMBER

25

Bővül idén a VTG Rail Logistics

27

Speditőr toplista 2015

31

Masped-innovációk

Hock-Ritter Ildikó

Szakmai partnerek

Indián-Sped Kft.

CARGO SZAKLAP Alapítva 1992-ben. Tiszteletbeli főszerkesztő: Kiss Pál. Főszerkesztő: Andó Gergely. Lapigazgató: Bándy Zsolt. Szerkesztő: Varga Violetta • Kiadja: a Fórum Média Kiadó Kft. Felelős kiadó: Győrfi Nóra ügyvezető igazgató. 1139 Budapest, Váci út 91. Telefon: 273-2090; Fax.: 468-2917; www.navigatoronline.hu; E-mail: [email protected] • Hirdetésfelvétel és előfizetés a kiadóban. • Online menedzser: Báthy Péter. Hirdetési menedzser: Sipos Orsolya • Nyomdai előkészítés: Sprint Kft. Igazgató: Machos Ferenc • Nyomda: Prime Rate Kft. Felelős vezető: Dr. Tomcsányi Péter ügyvezető igazgató. • HU-ISSN 1216-7142 • 231. megjelenés

A

2

2015. SZEPTEMBER

Sajtófigyelő:

NÉZŐPONT

Megújult a Navigátor A gyorsan változó világban a Navigátor magazin dizájnját (layoutját) mostanáig egyfajta állandóság jellemezte, noha néhány éve már a lap összes oldala színes, a szürke színek továbbra is jellemezték belső oldalainkat – mostanáig. Az új külső és belső megjelenéssel reményeink szerint hamar megbarátkoznak Olvasóink. A Navigátor fő jellemzője, az emberközpontúsága természetesen nem változik, így megszokott rovataink is az eddigi helyükön és terjedelemben kapnak helyet az újságban. Az ősz hagyományosan a legrangosabb szakmai konferenciáink időszaka. E lapszámot a Magyar Vasút konferencián vehetik kézbe az résztvevők, de már az október 14-i Magyar Fuvarozói Fórum programja is megismerhető ebből a lapszámból. Igazi nagy dobással készülünk erre a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületével (MKFE) közösen: két minisztert is meghívtunk a rendezvényre. Az előzetes egyeztetések alapján egyikük szinte biztosan el is tud rá jönni, de jó esély van rá, hogy mindketten, köszönhetően Wáberer György elnök, miniszterelnöki megbízott felkérésének. A konferencia legfőbb témája az a versenyképességi csomag lesz, amelynek kidolgozása gőzerővel zajlik, és számos konkrétuma októberben már publikus lehet. E lapszámban publikáljuk a speditőr toplistát, ahol – meglepetésre – helycsere történt az élen, noha egy évvel korábban még behozhatatlannak tűnő, bő ötmilliárd forintos árbevétel-különbség volt az első és a második helyezett között. Ráadásul nem is ők cseréltek helyet egymással! Izgalmakban a szállítmányozásban idén sincs hiány, nem volt tehát egyedi eset a piac átrendeződése 2014-ben. Reméljük, ahogy a múltban is, úgy a jövőben is a Navigátor az a hírforrás, amely – a piac meghatározó szereplőin keresztül – pontosan mutatja be, mi és miért történik a piacon. Apropó, november 5–6. idén a Szállítmányozás 2015 konferencia időpontja. Ugye, már bejegyezték a naptárukba? Üdvözlettel: Andó Gergely főszerkesztő

2015. SZEPTEMBER

3

CÉGINFORMÁCIÓ

Németország: a vasút veszít Németországban az áruszállítás tovább növekszik a következő két évben, de lassabban, mint azt még hat hónappal ezelőtt is gondolták – derült ki abból az aktuális felmérésből, amelyet a német közlekedési minisztérium és a TCI Röhling Transport Consulting végzett el. Míg az év elején abból indultak ki, hogy 2018ig évente 1,8 százalékkal nő a szállítási volumen, 2,4 százalékkal pedig a szállítási teljesítmény, most a szakértők jóval visszafogottabbak. A 2014–2017-ig terjedő időszakra most már legfeljebb 1,2 százalékos volumennövekedésre számítanak és 3 százalékosra a teljesítménynél – ez éves szintre lebontva 0,4–1 százalékos gyarapodást jelent. A vasúti közlekedést leszámítva minden más közlekedési ágban fejlődést prognosztizálnak. Középtávon főleg a kombinált fuvarozás, valamint a légi és tengeri áruszállítás számíthat átlag feletti növekedésre. A folyó évre a szakértők azt jósolják, hogy a szállított áru mennyisége csupán 1 százalékkal, míg a szállítási teljesítmény 1,3 százalékkal növekszik a tavalyihoz képest. A szállítási módok arányában itt egy kis eltolódás történik: a vasút (részben a sztrájkoknak köszönhetően) némileg veszít arányából a belvízi és a közúti fuvarozás javára.

Nőtt az osztrák vasúti piac 22,5 milliárd tonnakilométerrel Ausztria 2014-ben új csúcsot ért el a közlekedési piacon. Ezzel 2013-hoz képest 6 százalékkal javultak a keretek, és először körözték le a válság előtti évet, 2008-at. Tavaly mindösszesen 113 millió tonna árut szállítottak, ami 2 százalék pluszt jelent – derült ki az osztrák vasúti szabályozási hatóság 2014-es éves jelentéséből, amelyet augusztus közepén hoztak nyilvánosságra. Egyúttal a versenyképességét egyre erősítő osztrák állami vasút, az ÖBB piaci részesedése is erőteljesen bővült: a 2013-as 19,3 százalékkal szemben tavaly 21,4 százalékra nőtt a szállítási teljesítményük, míg a szállítási volumen 24,9 százalékról 26,2 százalékra emelkedett. Az irányvonatok továbbra is sikeresek, ez a szállítási mód 63 százalékkal veszi ki részét az árufuvarozásból, ez 2013-ban még csak 55 százalékot tett ki. Az egyedi vagonos szállítás 99 százaléka az RCA kezében összpontosul. A Duna-tengelyen a volumen 41 százalékát a magán-vasúttársaságok tudhatták magukénak. A Brenner-tengelyen 29 százalékot szállítottak. A rekorder a túlnyomórészt a Duna-tengelyen és déli régióban aktív Lokomotion német társaság, amely 5 százalékát fölözi le az osztrák vasúti szállítási teljesítménynek. Őket követi a Cargoserv 3,5, az LTE 3, a TXL 2,7 és a Wiener Lokalbahnen Cargo 2,5 százalékkal. A termelésben folyamatos a fejlődés. A trend egyértelmű eltávolodást mutat az egyes nemzeti piacoktól az európai piac javára. Az áruszállításban ez a nemzetközi együttműködést, illetve a saját leányvállalatok más országokba való telepítését jelenti. Így egy kézből lehet megoldani az egész termelési folyamatot a teljes szállítá-

4

2015. SZEPTEMBER

si út mentén. Jelenleg máris 61 nemzetközi cég kooperál különböző osztrák vasúti társaságokkal. Az éllovas itt az RCA és ez Ecco Rail 19–19 partnerrel. A verseny az infrastruktúrában is egyre inkább szemmel látható. A piac résztvevői az erősen leterhelt szakaszokon időben próbálják biztosítani az általuk igényelt vonalakat. Kiváltképp az északi-tengeri kikötőkből a déli irányba induló folyosókon nőtt meg a kereslet a kínálattal szemben. Ugyanez várható novembertől a Skandinávia–Földközi-tenger tengelyen. Itt a legérzékenyebb területnek a Kufstein–Innsbruck–Brenner-hágó szakasza számít. A tavalyi évhez képest kevésbé jónak ítélték meg a vasutak a hálózathoz való hozzáférési lehetőségeiket. Amint az a jelentésből kiderül, sokat rosszabbodtak a körülmények a vonalkiosztás, a határátlépés, az üzemi kiadások és a rendező, tolatási szolgáltatások terén.

CÉGINFORMÁCIÓ

Erősödik a VTG A hamburgi székhelyű, tőzsdén is jegyzett VTG vagonkölcsönző és vasúti logisztikai társaság az első félévben mindhárom üzletágában növekedést ért el. A konszern forgalma 26,6 százalékkal nőtt 404,7 millió euróról 512,3 millióra. Az Ebitda ugyancsak jelentősen gyarapodott: 90,2 millióról 168 millió euróra, ami 86,2 százalékos növekedést jelent. Az impozáns számokban a svájci székhelyű AAE tehervagon-kölcsönző vállalat év eleji felvásárlása tükröződik. Ennek dacára a három üzletág erősödést eredményezett.

Ez a vonat elment… Az EU kartellhatósága tetemes pénzbírságra ítélte a DB leányvállalatát, a Schenkert: 31,8 millió eurót kell leróniuk, mivel vétettek az unió kartellszabályozása ellen. Az ÖBB (Osztrák Államvasutak) árufuvarozói ágával, az egykori Express Interfrachttal és a Kühne + Nagellel együtt majdnem 8 éven át egyeztették az árakat, és felosztották maguk között az ügyfeleket a Nyugat- és Dél-Európa viszonylatában üzemelő Balkantrain, valamint a Közép-Európa–Románia között közlekedő Soptrain irányvonatait illetően. Az EU-bizottság bizonyítottnak tekinti, hogy a DB Schenker, az RCA leányvállalata, az Express Interfracht (2004 márciusa óta Rail Cargo Logistics Austria) és a Kühne + Nagel 2004 és 2012 között egyeztették áraikat, és felosztották egymás között az ügyfeleket. A kartellban részt vevő vasúti fuvarozótársaságok közösen vásároltak fel vasúti társaságoktól irányvonatokat, és továbbértékesítették a rakodókapacitást a gazdaság más fuvarozóvállalatainak. A Balkán-projekt évekig a legsikeresebb tevékenységi területnek számított a vasúti áruszállításban. A részt vevő vállalatok akkora menynyiségekre tettek szert, hogy napi szinten több viszonylatot is tudtak indítani. Ez csak akkor kezdett visszaesni, amikor több európai országban is beindult az egyedi vagonos szállítás, illetve csökkent az érintett állami vasutak teljesítőképessége. Margrethe Vestager illetékes EU-biztos helytelenítette a kartellben részt vevők viselkedését. Szerinte a kartell hátrányos helyzetbe hozta a környezetbarát áruszállítás támogatására és hatékonyságnövelésére hivatott projektet. Az Express Interfracht 17.3 millió eurós büntetést kapott. A Kühne + Nagel leplezte le a kartellt, ezért ők az unió ko-

Vállalati válaszok A DB Schenker azóta úgy nyilatkozott, hogy már nem állnak alkalmazásukban az esetben érintett dolgozók. A vállalat vizsgálja az egykori munkatársakkal szemben támasztott kártérítési igényeket is, és párbeszédre is készek, amennyiben bármelyik ügyfelüknek az EU-bizottság vizsgálata alapján megállapított kártalanítási igénye lenne. Az ÖBB zokszó nélkül együttműködött az európai kartellhatósággal, mivel úgy ítélték meg, hogy ilyen egyértelmű helyzetben nincs helye a huzavonának. Ez az együttműködési hajlandóság kifizetődőnek is bizonyult, habár ők nem kaptak felmentést a büntetés alól, mint a koronatanú, de jelentős mértékben csökkentették a büntetésüket. Az ÖBB is beadta igényét 2013-ban a koronatanúi státuszra, de kartellvétségek esetén csak az első koronatanú élvezhet büntetlenséget. Az RCA nem vitatja a vádakat, de rámutatott, hogy sem a közvetlen ügyfelek, sem azok vevői nem károsodtak az érintett időszakban semmiféle túlzott beárazás miatt. Az RCA sajtószóvivője, Sonja Horner elmondása szerint az áregyeztetéseket a konkurencia, azaz a közúti áruszállítás okozta folyamatos nyomás váltotta ki. Másrészről az ÖBB az összes üzletágát kiértékelte; szigorúbb megfelelőségi előírásokat vezettek be, a foglalkoztatottak intenzív továbbképzéseken vesznek részt. Christian Kern, az ÖBB vezérigazgatója csak 2011-ben több mint 10 vezető beosztású munkatársat bocsájtott el, mivel vétettek a megfelelőségi előírások ellen. ronatanúkra vonatkozó szabályozásának értelmében védelmet élvezhetnek; a svájci konszern így büntetés nélkül megússza. Jogi lépéseket nem vezetnek be, mivel az érintett vállalatok egyezséget kötöttek a kartellhatóságokkal, amelynek köszönhetően 10 százalékkal csökkentették a büntetésüket is.

Az oldalpárt összeállította: Járdán Eszter 2015. SZEPTEMBER

5

CÉGINFORMÁCIÓ

TNT-vel Tuniszba A TNT új légijáratot indított a cég európai légi központjából, a belgiumi Liège-ből Tunéziába. A Boeing 737-400-as repülőgép hetente ötször közlekedik Marseilles-en keresztül Tuniszba, így az észak-afrikai országba már a kora reggeli órákban megérkeznek a küldemények, az exportküldeményeket pedig este szállítják Európába. Az új járat bevezetésével a TNT ügyfelei számos előnyt élvezhetnek majd, így az exportküldemények későbbi felvételét, az importáruk korábbi kiszállítását, a nagyobb súlyhatárokat és a rövidebb tranzitidőt.

Bővítési stratégia A tunéziai bővítés volt a legutóbbi lépése annak a stratégiának, amelynek keretében a TNT bővítette szállítási szolgáltatásait, valamint erősítette a légi és közúti hálózatát. A tuniszi járat indítását megelőzően a TNT új légijáratokat indított Máltára, Velencébe, Tel Avivba és Hannoverbe is, a közúti hálózatát pedig tovább fejlesztette Törökország, illetve a Balkán irányába.

Tízéves az FM Logistic China Az FM Logistic szállítmányozási üzletága először 2005-ben érkezett Kínába, Pinghu városába (Zhejiang tartomány). Két évvel később a társaság széleskörű raktározási szolgáltatások nyújtását kezdte meg Sanghajban, ahol felépítették első platformjukat is. A terjeszkedés az elosztóhálózat bővülésével folytatódott az ország keleti felében, amely hálózat manapság már öt tartományt fed le. Most, 10 évvel később az FM Logistic China tevékenysége az egész országra kiterjed, és több mint 300 embernek ad munkahelyet. A forgalom 2014-ben érte el történelmi csúcsát a több mint 40 százalékos növekedésnek köszönhetően. A társaság az ügyfelek igényeinek leghatékonyabb kiszolgálása érdekében az elkövetkező három évben további telephelyeket nyit, amelyeket városközpontok közelében helyez el. Az első új telephely még az idén, Wuhan városában nyitja meg kapuit. Ezzel egy időben folyamatban van az elosztóhálózat fejlesztése az ország dél-keleti részén, Xiamen (Fujian tartomány) városában, illetve az ország középső részén, Chengdu (Szecsuáni tartomány) városában.

6

2015. SZEPTEMBER

„Minden idők legnagyszerűbb tehergépkocsija” A brit kiadású Commercial Motor szaklap szerint a Scania 3-as szériája érdemli ki a fenti kitüntető címet. A magazin egyik közelmúltbeli kiadásában közölt egy listát a 100 legnagyszerűbb teherautóról, amelyet a következő mondatokkal kommentált: „A Scania legendás 3-as szériája áll listánk élén. Az 1987 őszén bevezetett modell a 2-es széria elvitathatatlan erényeire épült, nem véletlenül zsebelte be Az év tehergépkocsija-díjat 1989-ben. A 3-as széria csúcsát a még napjainkban is nagy megbecsülésnek örvendő 500 lóerős 143M Streamline verzió jelentette. Egyszerűen nem létezik jobb tehergépkocsi.” A magazin százas listájában nem szerepelnek az elmúlt tíz év járművei, mert „azoknak még nem volt idejük, hogy megmutassák nagyságukat vagy ikonikus mivoltukat”. A listán ugyanakkor még három másik Scania tehergépkocsi található: az 1-es széria a 4., az R-széria a 11., míg a Scania-Vabis LB 76 a 26. helyen végzett.

Iveco: partner a fenntartható fuvarozásban Az Iveco idei 40. születésnapja fontos mérföldkő egy olyan nagynevű márka életében, amely maga is formálta a nemzetközi árufuvarozás történelmét. Ez nemcsak 40 évnyi sikert jelent, hanem 150 éves ügyféltapasztalatot, valamint kimagasló teljesítményt és persze járműveket, amelyek világszerte az utak meghatározó szereplőivé váltak, és a korszerű technológia és a fenntartható fuvarozás üzenetét közvetítik. A márka az évek során megmutatta, hogy képes merészen hozzáállni a változáshoz. Ma már a történelem új fejezetét írja, de továbbra is összpontosít az alapértékekre: technológia, teljes körű üzemeltetési költségek, fenntarthatóság és üzleti partnerség. Az innovációnak és az új technológiáknak szentelt folyamatos figyelemnek köszönhetően az Iveco európai szinten az alternatív megoldások élharcosává vált, előrevetítve ezzel olyan módszereket, amelyek hozzájárulnak majd a káros környezeti hatások további csökkentéséhez és ahhoz, hogy az Iveco ideális partner legyen a fenntartható fuvarozásban.

CÉGINFORMÁCIÓ

Új cégvezető a BauTrans-nál A Bau-Trans Kft. szakmai irányítását 2015. július 16-tól Czibik András vette át, aki hat éve áll a cég alkalmazásában, három éve értékesítési vezető munkakörben. A Bau-Trans Kft. ezúton is szeretné biztosítatni partnereit, hogy a sokéves múltra visszatekintő motivált csapat a vezetőváltás után is garantálja az eddig megszokott magas minőségű szolgáltatást. Papp Andrea és Városi László személyét illetően nem történt változás, a jövőben is a Bau-Trans Kft. pénzügyi, számviteli és munkaügyi, illetve termelési vezetői feladatait látják el. A cég további változásokat is tervez a közeljövőben: a közúti szállítmányozás ágazatot erősítik, illetve folytatják a nemrégiben elkezdődött új eszközbeszerzéseket.

Új ügyvezető a DHL Supply Chain Magyarország élén Gerencsér Szilárdot nevezték ki a DHL Supply Chain Magyarország ügyvezető igazgatójává. A kimagasló vezetői kvalitásokkal és tapasztalattal rendelkező szakember 2015. augusztus 25-én kezdte meg munkáját a világ vezető szállítmányozási vállalatánál. Gerencsér Szilárd több mint 15 éves vezetői tapasztalattal rendelkezik a logisztika és a telekommunikáció területén. Karrierjét a Flextronics Magyarországnál kezdte, ahol először a beszerzési területen tevékenykedett, de hamar előléptették a terület vezetőjévé. Az elmúlt 7 évet a Nokia Magyarországnál töltötte, ahol előbb az anyaggazdálkodási területet vezette: új modelleket és eszközöket vezetett be a szolgáltatás és a termék minőségének javítása, valamint a vásárlói elégedettség fokozása érdekében. 2010ben kinevezték a vállalat logisztikai vezetőjévé, amely pozícióját távozásáig betöltötte. Emellett 2012–2013 között a vállalat ügyvezető igazgatója is volt, amikor a szervezetet sikerült egy teljes ellátási láncon átívelő projekt keretében úgy átalakítani, hogy közben a folyamatos, eredményes, költség- és környezetkímélő működés zökkenőmentessége biztosítva maradt. A DHL Supply Chain Magyarország ügyvezető igazgatójaként a hatékonyság és a minőség további fejlesztéséért felel majd. „Új pozíciómban kiemelt célom, hogy az egység működésével eredményesen és hatékonyan járuljon hozzá a vállalat rövid és hosszú távú céljainak megvalósításához. Csapatommal azon fogunk dolgozni, hogy ügyfeleink elvárásainak megfelelően a piacon elérhető legjobb és legszínvonalasabb szolgáltatást nyújtsuk számukra” – hangsúlyozta az új ügyvezető igazgató. Gerencsér Szilárd rendkívül aktív részese a szakmai közéletnek, a KÜRT Akadémia vendégelőadója, emellett számos konferencia meghívottja. Kimagasló szakmai munkájáért 2014-ben a Magyar Logisztikai, Beszerzési és Készletezési Társaság Az év logisztikai menedzserének választotta.

Trans-Sped: immár levegőben és tengeren is A Trans-Sped Kft. 2015 júniusában megvásárolta a Transpoint International (HU) Kft.-t. A jelentős erőforrásbővülés mellett új szolgáltatásként a légi és tengeri szállítmányozás is megjelent a Trans-Sped szolgáltatási kínálatában. A korábbi anyavállalat, a finn VR Group azért döntött a Transpoint International (HU) Kft. eladása mellett, mert stratégiájával összhangban a saját észak-európai piacaira kíván fókuszálni. Így a Tatán, Tatabányán, illetve Budapesten is jelen lévő cég a 120 fős alkalmazotti gárdájával és a 42 500 négyzetméteres fedett raktári kapacitásával 2015. június 24-étől a TransSped Cégcsoporthoz tartozik. Az együttes munkát és az együvé tartozást a cégvezetés a Transpoint International (HU) Kft. nevében is meg kívánta jeleníteni, ezért a cég neve 2015. szeptember 1-jétől Trans-Sped Trint (Raktározó és Szállítmányozó) Kft. A felvásárlással a Trans-Sped Kft. erősíteni szándékozik dunántúli versenyhelyzetét, hiszen a kelet-magyarországi területen felépített üzleti kapcsolatok erős alapot és a megbízók számára is gazdaságos megoldásokat hozhatnak a két régió egy logisztikai szolgáltatójának kezében történő egyesítésével.

2015. SZEPTEMBER

7

CÉGINFORMÁCIÓ

Fémhulladék-kezelés a kikötőben Hosszú távú együttműködési megállapodást kötött a Csepeli Szabadkikötőben működő Mahart Gabonatárház Kft.-vel Magyarország egyik meghatározó fémhulladékbegyűjtéssel, -feldolgozással és -kereskedelemmel foglalkozó vállalata, a Max Aicher vállalatcsoport 100 százalékos tulajdonában lévő UD Stahl Recycling Kft. A hulladék-feldolgozó vállalat, amely Magyarország tíz megyéjéből gyűjti az ócskavasat, és elvégzi évi 120 ezer tonna hulladék kohászati előkészítését is, további 30 ezer tonnára kiterjedően pedig kereskedelmi tevékenységet végez, 2010 óta áll kapcsolatban a Mahart Gabonatárház Kft.-vel. Az új megállapodás egy évtizedre meghoszszabbította a bérleti szerződés hatályát, egyúttal kiegészítette a szabadkikötő trimodális szolgáltatásainak igénybevételével.

Hálózat 90 telephellyel A Gebrüder Weiss Kft. a világ egyik legnagyobb szivattyúgyártója, a dán Grundfos magyarországi gyárainak alapanyag-ellátási logisztikájának, illetve a hazánkban előállított késztermékek 16 országba történő kiszállítási feladatainak ellátására központi logisztikai raktárt működtet. A Gebrüder Weiss a Grundfos alapanyag beszerzését és a késztermékek disztribúcióját sikeresen optimalizálta Magyarországon. A kiszervezett raktárt egy ideális lokációban – a négy Grundfos gyáregységtől nagyjából egyenlő távolságra –, Biatorbágyon üzemelteti. Ide érkeznek a Grundfos pumpákhoz szükséges alapanyagok, és innen indítják 16 exportországba a késztermékeket is. A projekt a Grundfos számára 10 százalékos szállítási költségcsökkenést, illetve raktározás kapcsán 1–3 százalékos költségmegtakarítást eredményez. A kiváló szállítási szolgáltatáshoz a bázist a Gebrüder Weiss saját kelet-európai hálózatának 90 telephelye biztosítja.

Fordítókorong

A többnyire közúton Csepelre érkező fémhulladék a rakodást, szelektálást, feldolgozást követően hajón, vasúton vagy közúton folytatja útját rendeltetési célállomására. Az egyezség lehetővé teszi a területen a fémhulladék-kereskedelmet is. A mindezekhez a tevékenységekhez szükséges hatósági engedélyeket az UD Stahl Recycling Kft. a Mahart Gabonatárház Kft. közreműködésével szerezte meg.

A magyarországi központi Gebrüder Weiss telephely fordítókorong szerepet tölt be a kelet-európai szállítási relációkban. A Gebrüder Weiss Kft. négy telephelyén jelenleg 246-an dolgoznak, és a dunaharaszti központ volt az első kirendeltség 1990-ben, amit a cégcsoport nem németnyelvű területen nyitott. Ma, 25 évvel később a Gebrüder Weiss kelet-európai hálózata 19 országot köt össze 90 saját telephelyével és 180 közúti relációjával. A Gebrüder Weiss közúton évente átlagosan 10 millió küldeményt kezel Bécstől Szófiáig, Prágától Pozsonyig és Budapesttől Zágrábig.

Bővülő trimodális logisztikai szolgáltatások A Mahart Gabonatárház Kft. anyavállalata, a Budapesti Szabadkikötő Logisztikai Zrt. további beruházásokat végez bérlői, köztük az UD Stahl Recycling Kft. igényeinek minél gazdaságosabb kielégítése érdekében. Az általa üzemeltetett Csepeli Szabadkikötőben 3,5 milliárd forintos infrastruktúrafejlesztést hajt végre, megteremtve ezzel a már létező jogi környezet mellett a modern infrastrukturális környezetet is. Legutóbb néhány hónapja fejeződött be egy fejlesztés az Új Széchenyi Terv keretében. Az 59,29 millió forint európai uniós támogatással megvalósuló projekt célja a Magyarországon történő áruszállítás jobb logisztikai kiszolgálásának elősegítése volt a közlekedési infrastruktúraelemek fejlesztése révén: a Mahart Gabonatárház Kft. a szabad tárolóterületeken az ömlesztett áruk rakodását a mai kor követelményeinek megfelelő módon (gyorsabban és környezetkímélőbb módon) végezheti, valamint a belső tárolás is gyorsabb és pormentesebb lehet. A beruházás magában foglalta a tárház rakodókapacitásának fejlesztését a felső elosztórendszer korszerűsítésével, kitárolócsövek újraépítésével, automatavezérlés, továbbá teleszkópos cső és sűrített levegős rendszer kiépítésével, illetve a kapcsolódó villanyszerelési munkák elvégzésével. A beruházás részét képezte a gumikerekes rakodógép beszerzése is, ami a jobb logisztikai kiszolgálást segíti elő.

8

2015. SZEPTEMBER

Az elmúlt években a Grundfos Magyarország piaca jelentősen növekedett, 2013 nyara óta négy gyárban állítja elő kiváló minőségű szivattyúit és motorjait. A Grundfos szerteágazó supply chain folyamatainak összehangolására a Gebrüder Weiss komplex megoldást dolgozott ki. A 16 500 négyzetméteres, kifejezetten a Grundfos igényeihez berendezett biatorbágyi raktárban folyik az alapanyagok raktározása, a magyarországi gyárak külföldi elosztóközpontjaiba küldött késztermékek cross dock tárolása, illetve innen valósul meg a gyárak kiszolgálása alapanyaggal és a kiszállítások szervezése Európa-szerte.

CÉGINFORMÁCIÓ Az Alba-Zöchling vállalatcsoport 2014-ben ünnepelte fennállásának 25. évfordulóját. Idén is emlékezetes és ünnepi eseményben volt része, mivel 2015. augusztus 26-án vette át a 100. Mercedes Actros nyergesvontatót. Ebből az alkalomból a Pappas Autó Magyarország Kft. és a Mercedes-Benz Hungária Kft. kis ünnepséget rendezett a Pappas Kft. budapesti, Hunyadi úti haszongépjármű-központjában. A Mercedes képviselőivel együtt emlékeztek meg az 1989-es megalakulást megelőző évtizedekről, amikor még Alba Volán színekben mintegy 70 darab Mercedes típusú kamiont üzemeltettek az AlbaZöchling csoport még ma is aktív, de nyilvánvalóan azóta idősebb munkatársai. A fenti esemény mérföldkő az AlbaZöchling Kft. történelmében, hiszen a 100as szám dupla jubileum: a 100. Mercedes Actros nyergesvontató átvétele egyben a cégcsoport 100. saját járművét is jelenti. A jeles esemény „csak” egy lépcsőfok a térségben meghatározó szerepet betöltő szállítmányozócég életében, a vállalat fejlődése a megbízók hűségének, bizalmának és a munkatársak szakértelmének, szorgalmának köszönhető.

Kettős jubileum

Az ünnepségen részt vett Csertáné Baté Edit, aki a dinamikus fejlődéshez a pénzügyi hátteret biztosítja mint gazdasági vezető, Megyer Gábor ügyvezető, a háttérben Szalai József gépkocsivezető, aki 1996-ban a cég legelső Mercedes Actros szerelvényét is átvette, Nagy István, a Pappas Magyarország Kft. ügyvezető igazgatója, Cserta János ügyvezető igazgató és Vizi Csaba műszaki vezető

Ötvenéves az MKFE

Rendhagyó tesztelés

Félévszázados születésnapját ünnepelte tagi találkozóval, majd családi nappal a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete (MKFE) szeptember 19-én, Balatonvilágososon, a Club Aligában. Egészen pontosan 1965. augusztus 11-én alakult meg a szervezet, amelynek első főtitkáról, dr. Zeley Istvánról díjat neveztek el. A hivatalos ünnepségen miniszteri és egyesületi kitüntetéseket (MKFE Arany Emlékérmet és Zeley István emlékplakettet) vehettek át a közúti személy- és áruszállító szakma megbecsült, régi szakemberei, a szervezet korábbi és jelenlegi tisztségviselői. Ugyancsak elismeréseket adott át a Nemzeti Közlekedési Hatóság képviselője. Köszöntőbeszédében Wáberer György el-

nök a gépkocsivezetők állami támogatású képzésének megkezdéséről számolhatott be. Közismert, hogy a szakma súlyos gondja a jól képzett gépkocsivezetők hiánya, ez a probléma néhány hónapon belül megoldódhat. Szintén az ünnep adta a keretet a DAF új, kedvezményes akciójának indításához. Az MKFE tagjai számára az egyesület és a MOL az eddigieknél is jelentősebb kedvezményű tankolást tesz lehetővé – ezt is bejelentették a rendezvényen.

Kamionvezetőként tette magát próbára Mártha Imre, az Invitel operatív főigazgatója Budapesten a minap, aki Bunkoczi László navigátori segédletével egy 440 lóerős kamionnal manőverezett, személyesen tesztelve a Waberer’s vadonatúj Euro6-os MAN nyerges vontatóját.

Családi nap Hosszú idő óta először döntött úgy az MKFE Elnöksége, hogy szervezzenek ilyen jellegű találkozót, és a résztvevők nagy száma bizonyította, a fuvarozók szívesen töltik együtt kollégáikkal és családjukkal a szabadidejüket. A szakma helyzetének, lehetőségeinek pozitív változásai alapján határozta el a testület, hogy van alapja az ünneplésnek, s jövője a közúti személyszállításnak és árufuvarozásnak. A program tervezésekor a jövő generációjára, a legkisebbekre is gondoltak, hiszen sokan jelezték, hogy gyerekekkel, unokákkal érkeznek. Lehetőség nyílt a legkisebbek számára – a GRSP Magyarország Egyesület jóvoltából – a szabályos közlekedés (biciklizés) gyakorlására, a felnőttek kipróbálhatták a „részeg szemüveget” és az MKFE Közúti Közlekedési Akadémiája szimulátorával is megismerkedhettek. Rendelkezésre álltak a sportpályák, és volt Bikini koncert, akrobatashow, fellépett az Animal Cannibals és Trabarna, majd éjfélig szólt a diszkózene.

A rendhagyó tesztelés a Waberer’s központjában kezdődött, és az Invitel Kozma utcai adatközpontjáig tartott, ahol azok a szerverek is megtalálhatók, amelyeken a Waberer’s informatikai rendszerei futnak. Így a cégek legfőbb büszkeségei – a kamion és az adatközpont – nemcsak virtuálisan, hanem valóságosan is találkozhattak. A csúcstechnológia mellett a szépség is helyet kapott: Kulcsár Edina, a Miss World Hungary 2014 évi győztese, a nemzetközi versenyen elért helyezése alapján pedig „a világ második legszebb lánya” is csatlakozott az alkalmi pároshoz.

2015. SZEPTEMBER

9

CÍMLAPSZTORI Hock-Ritter Ildikó, a TimoCom Soft- und Hardware GmbH magyarországi irodájának vezetője

Szoftverfejlesztések ügyféligényre Sem az európai fuvarozói piac jelenlegi koncentrálódása, sem a különböző útdíjak vagy az EKÁER bevezetése nem vet árnyékot a TimoCom fuvarbörzéjére, sem itthon, sem külföldön. Ha változik is a piac, az ő ügyfélszámuk – beleértve a magyar, román és bolgár adatokat – folyamatosan nő, már közelíti a 4000-et. „Nem valószínű, hogy többen keresnek rakományt, illetve teherautót, inkább azt valószínűsítjük, hogy nélkülünk, az általunk nyújtott biztonságos szolgáltatások híján már sokkal nehezebb lenne találni” – vélekedik Hock-Ritter Ildikó, az immár 30 fős magyar TimoComiroda vezetője, aki már az új székesfehérvári telephelyen fogadta stábunkat. 10

2015. SZEPTEMBER

CÍMLAPSZTORI – Minek köszönhető a bővülés? – Börzénk tavaly ugyan nem jelentkezett extraszolgáltatással, a fuvar- és raktérajánlatok számának emelkedése viszont a gazdasági növekedés tükre. A válság után most érezni igazán, hogy kitisztult a piac, és van mit fuvarozni. Kijelenthetjük, hogy újraindult a vérkeringés az áruszállításban. Mi mégis elsősorban az ügyfélszám növelését céloztuk meg, mégpedig a felhasználói igények kielégítésével, többek között az év első felében a három azonosítóval biztonságossá tett mobil (okostelefonos és tabletos) hozzáférés biztosításával. – Hogy látja: 2015 is sikeres év lesz? – Az idei első félévi mutatóink már jobbak a tervezetteknél, például látványos sikerrel szerepeltünk a müncheni transport logistic-on. Az árukibocsátók (termelő- és kereskedelmi vállalatok) fuvarbörzére engedése – kizárólag fuvarajánlatok közzétételével – szintén eredményes; egyelőre még nem tömegesen állnak sorba, de erre számítunk, elvégre a világháló teremtette online piactereken keresztül egymásra találhatnának a fuvarozóikkal, akkor már a TimoCom platformon, azaz tesztelt ügyfélkörben is biztosítjuk

ezt a lehetőséget. A biztonságos adatkezelés eszköze, a célzott ügyfél-információkat tartalmazó TC Profile nem véletlenül kapta „A speditőrök elektronikus kézikönyve” elnevezést. – Hogyan fogható meg a TimoCom versenyelőnye, ami piacvezető pozícióban tartja a céget a fuvar- és raktérbörze-szolgáltatók körében? – Az ügyfélközpontúság számunkra azt jelenti, hogy nem elég megszerezni, meg is kell tartani az ügyfeleinket. Véleményem szerint ez a hosszú távú gondolkodás a sikereink kulcsa, a folyamatosan kimagasló ered-

ményeink záloga. A korábban düsseldorfi, most erkrathi központunkban folyamatosan fejlesztjük a platformunkat az ő igényeiknek megfelelően. Előfordul, hogy „kívülről” nem is látszódnak a korszerűsítések, hanem csak műszaki alapokat változtatunk, hogy hosszú távon könnyebb legyen végrehajtani a kisebb módosításokat. A végeredmény tehát mindenképpen felhasználóbarát verzió lesz, ügyfeleink megelégedésére. – Milyen szolgáltatás lendített legutóbb a növekedésen? – A Truck&Cargo fuvarbörzénk három éve bevezetett térképszoftvere, a TC eMap jól teljesít (különösen a lengyel ügyfeleink körében, már az első pillanattól kezdve), most már több mint 150 telematikai szolgáltató csatlakozott a járműkövető Tracking felület működtetéséhez. Úgy tapasztaljuk, hogy lassan a magyar piac is ráébred a benne rejlő fuvarfeladat-kereső és útvonal-számítási lehetőségekre, úgy szolgáltatói, mint felhasználói oldalról. – Milyen fejlesztés áll a fókuszban pillanatnyilag? – Az egységes kapcsolatfenntartó és gyors ajánlatkezelő eszközt, a Messenger

2015. SZEPTEMBER

11

CÍMLAPSZTORI

A legnagyobb fuvararány 2012 óta

szolgáltatást már régóta várják a felhasználóink, és ez az újdonság októbertől elérhető is lesz, méghozzá kiforrottan, a piacon lévő más hasonló termékhez képest többlettartalmakkal. A speditőr ugyanis számítógéphez kötött munkát végez, ahol ma már a legkézenfekvőbb kommunikációs csatorna – akár helyettesítve is az e-mailt, a telefont és a faxot – a csetablak, hiszen a közvetlen párbeszéd mellett fájlok gyors küldésére-fogadására, valamint a szakmai megbeszélések átlátható és időben korlátozott, visszakereshető dokumentálására is egyszerű lehetőség kínálkozik. További előnye a TimoCom ilyen rendszerének, hogy szerényebb nyelvtudással is használható, a beépített 24 európai nyelvű szakmai panelszövegeknek köszönhetően. – Miben sajátos a magyar piac? – A hazai szereplők sokkal érzékenyebbek a különböző változásokra, ezért kiemelt jelentősége van a teljes körű és sokrétű ügyfélkapcsolati szolgáltatásainknak, amelyek keretében egyre szélesebb körben tudjuk kezelni a fuvarfeladat teljesítése vagy az elszámolás során óhatatlanul kialakuló problémás helyzeteket. Természetesen van korlát, hogy

2015 második negyedévében a TimoCom fuvarpiaci barométere a már régóta várt szárnyalást hozta: a fuvarok és rakterek aránya 54:46 arányban alakult. E pozitív fejlődésnek számos különböző oka van. A fuvarok aránya áprilistól az európai transzportpiacon 13 százalékkal nőtt (53 százalékra) az előző hónaphoz képest. A húsvéti, tavaszi szabadságolások miatt sok európai országban 4 napos munkahéttel kellett számolni, így itt enyhe visszaesést regisztráltak. Májusban ismét fuvartöbbletet lehetett elkönyvelni. A fuvar-raktér arány 59:41-re alakult. A rakteret közzétevők száma is nőtt, köszönhetően a 10,6 százalékkal több fuvarmegbízásnak. Marcel Frings, a TimoCom vezető képviselője így vélekedik a májusban észlelt extrém nagy változásokról: „Májusban Németországban két nagy sztrájk is volt egymás után a szállítási ágazatban. Egyértelmű volt, hogy a vasúti szállítást a közúton kell megoldani és teherautókkal kell pótolni. Az így megnövekedett német belföldi szállítások miatt a TimoCom fuvarpiaci barométere 85:15 arányban állt a fuvarok javára. Azok az európai szállítmányozási szolgáltatók jó kis hasznot húzhattak a vasúti sztrájkból, amelyek siettek segíteni a német közúti fuvarozási piacnak helyreállni.” Júniusban minden visszaállt a régi kerékvágásba. Ahogy eddig is az elmúlt négy év során, a negyedév záró hónapjára kiegyenlítődött a helyzet. A TimoCom fuvarpiaci barométere 50:50 arányt mutatott, ami egyértelműen a nyár kezdetét jelentette. A következő negyedévre Marcel Frings nem sok meglepetést vár: „Abból indulunk ki, hogy a július, az augusztus és a szeptember hasonló lesz, mint az elmúlt pár évben. A harmadik negyedévben a fuvarok aránya várhatóan csökkenni fog, az augusztusi szűkülés után szeptemberben újult erővel indul a közlekedési szektor, és a kapacitások is megnőnek a piacon.”

Piacfigyelő eszköz A TC Truck&Cargo fuvarbörzén 100 ezer európai felhasználó tesz naponta akár 450 ezer nemzetközi raktér- és fuvarajánlatot, és a fuvarpiaci barométer ezt valós időben jeleníti meg. Ezzel aktuális képet ad az európai fuvarozási és szállítmányozási szektorról, és nagy segítség a piaci árak meghatározásában. A cégek ezzel az eszközzel jobban reagálhatnak az áringadozásra, megkönnyítve diszpozíciós munkájuk tervezését. A TimoCom fuvarpiaci barométer alkalmazása ingyenesen elérhető az ismert online áruházakból. Ennek segítségével az ügyfelek bármikor és bárhol elérhetik az általuk előfizetett TimoCom platformokat. A fuvarok és rakterek arányát is meg lehet tekinteni az alkalmazásban, az összes európai ország viszonylatában.

12

2015. SZEPTEMBER

meddig követhetjük nyomon a platform segítségével megszületett megbízásokat, de a lehetséges határig mindenben segítjük az ügyfeleink gyors és hatékony problémamegoldását. – Meddig bővíthető még az ügyfélszám? – Magyarországon maradva a kisebb fuvarozók és szállítmányozók körében még vannak potenciálok, az említett árukibocsátók megtalálása és bevonása szintén óriási feladat számunkra. Feltehetőleg mindenki hallott már rólunk a logisztikai iparágban, de egyáltalán nem biztos, hogy pontosan ismerik is a szolgáltatásaink előnyeit. Igaz ez Románia területére is, ahol egyre több ügyfelet szerzünk, de még bőven vannak kiaknázatlan lehetőségek, amelyek érdekében aktívan növeljük a részvételünket az ottani szakmai rendezvényeken, konferenciákon. Bulgária és Moldávia szintén fontos célországaink a közeljövőben. Varga Violetta

A fuvarozás nagykövete A sebességkorlátozás hiánya miatt különösen Németországban érzékelhető ellenszenv a fuvarozókkal szemben. E negatív közvélekedést átfordítandó a TimoCom Transport Botschafter kampánykamionja „a fuvarozás nagyköveteként”, tudatformáló jelleggel igyekszik népszerűsíteni a fuvarozási tevékenységet a lakosság, célzottan az iskoláskorúak körében, náluk a közlekedés tanórák keretében. A speciálisan kialakított jármű roadshow-jelleggel járja a német utakat, rendezvényeket és tanintézményeket, elmagyarázva az érdeklődőknek, hogy az áruszállítás miért fontos a mindennapi életünk során, valamint bemutatva, hogy akár gyalogosként, kerékpárosként vagy autósként miért nem biztonságos a kamion jobb oldalán közlekedni.

Cégnévjegy A TimoCom Soft- und Hardware GmbH-t 1997-ben alapították, és a közlekedési szektor IT-szolgáltatójának tekinti magát. Néhány év alatt a vállalkozásból sikeres középvállalat lett. A kiterjedt nemzetközi csapattal rendelkező, 44 európai országban 24 nyelven megszólaló TimoCom három platformot kínál: – A TC Truck&Cargo piacvezető börzén fuvar- és raktérajánlatokat egyaránt közzétesznek egész Európában. – A TC eBid online tenderkiírási platform segít a termelőcégeknek, kereskedelmi árukibocsátóknak és szállítmányozóknak a tenderkiírások lebonyolításában, valamint leegyszerűsíti a szolgáltatókkal történő üzleti folyamatokat. Az Európa-szerte ismert raktárbörze által 44 országból mintegy 30 ezer raktár- és logisztikai felület érhető el. – A TC eMap kalkulációs és nyomkövető funkcióval minden ismert GPSszolgáltatót egy platform alá hoztak. Emellett útvonalak tervezhetőek, illetve jeleníthetőek meg egy térképen.

2015. SZEPTEMBER

13

Magyarország piacvezető logisztikai és közúti fuvarozó társasága

KÖZÚT Kormányhatározat a közúti árufuvarozásról és személyszállításról

1560: szerencseszám lesz a logisztikában? A kormány valóban komolyan gondolja a hazai logisztikai szektor támogatását, a Magyar Közlönyben már meg is jelent az 1560/2015. (VIII. 7.) kormányhatározat, melynek célja a logisztikai, közúti árufuvarozási és személyszállítási vállalkozások versenyképességének növelése. A jogszabály több pontja is régi fuvarozói kívánalmakat rögzít, így a szakma okkal reménykedhet abban, hogy nem marad írott malaszt az intézkedéscsomag. A nemrég miniszterelnöki megbízottnak kinevezett Wáberer György javaslatai alapján a kabinet 15 pontban rögzítette a logisztikai szakterületen működő vállalkozások versenyképességének javulásához elengedhetetlenül szükséges intézkedéseket, megjelölve a pontos határidőket is. A kormányhatározat jószerivel a „fél kormányt” nevesíti mint felelőst, így a Miniszterelnökséget vezető miniszternek, a nemzeti fejlesztési miniszternek, a nemzetgazdasági miniszternek, az igazságügyi miniszternek, valamint a külgazdasági és külügyminiszternek a miniszterelnöki megbízottal együttműködve kell a legtöbb intézkedést meghoznia.

16

2015. SZEPTEMBER

Wáberer György miniszterelnöki megbízott javaslatai alapján született meg a logisztikai vállalkozások versenyképességének növelését célzó 1560/2015. (VIII. 7.) kormányhatározat

A jogszabályban megfogalmazott akarat szerint az új szabályozási környezetben a logisztikai ágazat hazai szereplői az eddigieknél nagyobb védelemre számíthatnak az európai konkurenciával szemben, amit egyébként a szakma már nagyon régóta szorgalmaz. Nem véletlenül erről szól a kormányhatározat első pontja is, amikor rögzíti, hogy a hazai fuvarozási piac és a magyar fuvarozási vállalkozások védelme érdekében a kabinet fokozza a külföldi fuvarozók ellenőrzését, egyidejűleg megteremti a hatékonyabb ellenőrzés személyi, szervezeti, technikai és pénzügyi feltételeit, növeli a bírságtételeket, és október 31-ig intézkedési tervet készít a jogosulatlan tevé-

kenység visszaszorítása érdekében. A korábbi szabályozás nem igazán volt elrettentő erejű a nem honos fuvarozók számára, akik az elkövetett szabálysértésért csak ritkán bűnhődtek Magyarországon. Ez most véget érhet, mert az általános közigazgatási rendtartásról szóló törvény előkészítésével egyidejűleg, a közigazgatási eljárás szabályainak módosításával lehetővé válik majd a helyszíni bírságolás a külföldiek esetében is, lerövidülhet a velük szemben kezdeményezett eljárások ideje, valamint a hatóságok nagyobb hatékonysággal hajthatják be rajtuk a kiszabott bírságokat. Szintén „ősrégi” fuvarozói probléma a gépkocsi-vezetői utánpótlás hiánya. Ennek or-

KÖZÚT voslására a kabinet szeptember 30-ig kialakítja a hivatásos gépjárművezetők C, D, C+E, D+E és GKI alapkategóriájú képzésének feltételeit állami finanszírozással, felülvizsgálja a  18 éves korhatár visszaállításának lehetőségét a belföldi árufuvarozási tevékenység vonatkozásában (a jelenlegi 21 éves korhatár helyett), megemeli a belföldi fuvarozást végző gépkocsivezetők kiküldetési költségtérítési átalányának összegét, és egyszerűsíti az eu-

rópai uniós tagállamokból érkező munkavállalók foglalkoztatásának feltételeit. A nemzeti fejlesztési miniszternek ez év végéig kell a közúti közlekedésről szóló törvény felhatalmazása alapján előkészítenie a közúti szállítmányozói és a fuvarszervezői tevékenység végzésének feltételeit szabályozó kormányrendeletet, 2016. január végi határidővel pedig megszüntetik a képzési rendszerben a felesleges vizsgaelemeket.

A kormányhatározat hatékonyabb fellépést szorgalmaz a magyar fuvarozókat hátrányosan érintő nyugat-európai piacvédelmi intézkedésekkel szemben. Ezzel összefüggésben a nemzetgazdasági miniszter feladata, hogy idén október végéig a miniszterelnöki megbízottal együttműködve vizsgálja meg, hogy az egyes nyugat-európai országok minimálbér-szabályozásával összeegyeztethetők-e az adómentesen elszámolható költsé-

HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesület

A vasúti árufuvarozást a közútihoz hasonlóan kell támogatni! A kormány augusztusi első ülésén tárgyalta Wáberer György miniszterelnöki megbízott, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete elnökének javaslatait a logisztikai ágazat versenyképességének növelésére, és a szükséges intézkedéseket kormányhatározatban sorolta fel. A vasúti árufuvarozásban érdekelt vállalkozások örömmel csatlakoznának a javaslatok többségéhez, mivel azok alágazat-semleges végrehajtása minden magyarországi logisztikai szolgáltató versenyképességét növelné. A szállítási módok egységes megközelítése kizárná annak a lehetőségét is, hogy a kormányzati intézkedések révén a különböző áruszállítási módok versenyhátrányba kerüljenek egymáshoz képest – írta közleményében a HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesület. Tavaly több mint 50 millió tonna árut szállítottak vasúton hazánkban; a teljes vasúti ágazat bevételei több mint egy százalékát tették ki a GDP-nek. Mind Magyarországon, mind az unióban prioritást élvez a környezetkímélő vasúti közlekedés, ezért hazánkban több száz milliárd forint értékű fejlesztés valósult meg az elmúlt tíz évben – nagyrészt uniós támogatásokból. Ezek hatékony kihasználásához fontos, hogy a vasúti szállítás a következő években is tovább növekedjen.

A HUNGRAIL és tagvállalatainak álláspontja szerint a vasúti közlekedés, ezen belül is a vasúti árufuvarozás prioritása a közúti fuvarozással szemben nem sérül abban az esetben, ha a vasúti közlekedésben érdekelt vállalatok a közútihoz hasonló könnyítéseket kapnak a kormányzattól. Ez a támogatás elősegítené a vasút piaci részarányának megtartását és volumenének növekedését – ami deklarált közlekedéspolitikai cél. Annak érdekében, hogy ez a gyakorlatban is

megvalósulhasson, a HUNGRAIL hamarosan eljuttatja kidolgozott szakmai javaslatait a szaktárcák és a Miniszterelnökség illetékes vezetőinek, azokról egyeztetést kezdeményez az érintettekkel. A magyar vasúthálózaton – akárcsak a közutakon – számos külföldi szolgáltató tehervonata közlekedik, amelyektől a hozzáférés nem tagadható meg, amennyiben eleget tesznek adminisztratív kötelezettségeiknek. Ebből következik, hogy a vasúti közlekedésben kiemelt jelentősége van annak, hogy a hatóságok rendszeresen és következetesen ellenőrizzék a külföldi szolgáltatók esetében is a vonatkozó szigorú műszaki és munkáltatási szabályok betartását. A büntetések – akárcsak a közúton – legyenek arányosak az elkövetett szabálysértéssel, és a bírságokat a magyar piaci szereplőkével megegyező hatékonysággal szedjék be a külföldi szolgáltatóktól is. A járművezető-hiány a vasúti közlekedésben szintén kiemelkedő probléma. Megközelítőleg 250 fő mozdonyvezető kiképzéséhez a vasútvállalatok is számítanának az állami támogatásra, amely az árufuvarozás versenyképességének növelése érdekében elengedhetetlen, de komoly összeget emészt fel ennél a hiányszakmánál a sorozatos továbbképzések költsége. Időszerű a képzési rendszer felülvizsgálata is a vasúti közlekedésben. Az egyesület úgy véli, az EU rendeleteit a magyar jogszabályok a kelleténél szigorúbban alkalmazzák (például a vonalismeret tekintetében), ami jelentős tehertétel mind a munkáltatók, mind a munkavállalók számára. Noha az európai vasúthálózat egybefüggő, a közlekedés keretfeltételeit mégis zömmel a nyugati országok érdekei szerint alakítják. A HUNGRAIL álláspontja szerint aktívabb részvételre volna szükség a jelenleginél a piacvédelem első számú színterén, az uniós szintű jogalkotásban. A magyar álláspont következetes képviselete e téren is milliárdos költségtöbbletektől mentesíthetné a piaci szereplőket.

2015. SZEPTEMBER

17

KÖZÚT gek, illetve azokat miként lehet beszámítani a minimálbérbe. A túlzott bürokrácia ugyancsak az alágazat régi vesszőparipája, amelynek enyhítésére az elmúlt években már történt jó néhány lépés, azonban nem elegendő, legalábbis erre világít rá, hogy a jogszabályban újra előkerült a téma. A tehergépjárművekhez kapcsolódó adminisztrációs terhek csökkentése érdekében a nemzeti fejlesztési miniszternek szeptember 30-ig kell összhangba hoznia a járművek kötelező felszerelésére vonatkozó szabályokat az irányadó nemzetközi egyezmények előírásaival. Az elképzelések szerint rövidesen lehetőség nyílik az új haszonjárművek műszaki vizsga nélkül történő forgalomba helyezésére, valamint arra, hogy a más európai uniós tagállamból beszerzett haszonjárművek érvényes műszaki vizsgáját a magyar hatóságok is elismerjék. Nagy segítséget jelentene a fuvarozóknak, és jelentős mértékben hozzájárulna a járműpark korszerűsítéséhez, ha a haszonjárműveik után a jövőben nem kellene visszterhes vagyonátruházási (átírási) illetéket fizetniük, illetve a gépjárműadó mértéke az európai uniós irányelvben kötelezően meghatározott legalacsonyabb mértékhez közelítene. Reményt keltő lehet az érintettek számára, hogy a jogszabályban mindkét intézkedés szerepel, mégpedig viszonylag rövid, ez év december végéig szóló határidővel. A közúti fuvarozó vállalkozásokkal szemben elvárt egyik legfontosabb előírás, hogy a gépjárművezetőik minden körülmények között tartsák be a vezetési és pihenőidőket. Elismerve, hogy e kérdéskörben nem kevés az ügyeskedő, a menetíró készülékkel manipuláló sofőr, sokan épp a megfelelő parkolóhely hiányában nem tudják megszakítani az útjukat. Annak érdekében, hogy az elégtelen infrastruktúra ne legyen akadálya a vezetési és pihenőidőkre vonatkozó szabályok betartásának, a kormányhatározat intézkedési terv kidolgozását írja elő (2016. június 30-ig) a Nemzeti Fejlesztési Minisztériumot vezető miniszternek a kamionparkolók számának növelésére, felszereltségük és védettségük javítására, valamint a közlekedési szolgáltató állomások hálózatának létrehozására. A kormány a munkajogi szabályozás kapcsán felülvizsgálja azokat a rendelkezéseket, amelyek az  árufuvarozást végző gépjárművezetők munkája jellegéből adódóan jelenlegi formájukban betarthatatlanok, megteremti az európai uniós irányelveknek megfelelő speciális szabályok érvényesülését és kizárólagos számonkérhetőségét, valamint összhangba hozza az utazó munkavállalókra irányadó

18

2015. SZEPTEMBER

belföldi munkajogi szabályokat a  vonatkozó uniós normákkal. A logisztikai vállalkozásokat érintő új szabályozás a KRESZ felülvizsgálatát is érinti. Ennek nyomán lehetővé válik a jogszabályt sértő külföldi tehergépjármű-vezetők hatékonyabb, a belföldiekével azonos szankcionálása és az autóbuszok emelt sebességű közlekedésére vonatkozó engedély kiadása a jármű műszaki állapota – és nem az életkora, ahogy eddig – alapján. Ha a KRESZ-módosítás zöld utat kap, akkor az emelt sebességű közlekedésre más európai uniós tagállamban kiadott engedélyt a hazai szabályozás is elismeri majd. Ugyancsak a személyszállító vállalkozók versenyképességének, a személyszállítás körülményeinek javítását szolgálja, hogy az érintett tárcák irányítóinak 2016. június 30-ig ki kell dolgozniuk a turistabuszok biztonságos és kulturált megállását és parkolását segítő helyek kialakításának és pénzügyi támogatásának szabályozási feltételrendszerét. A helyközi személyszállítási piac liberalizációja „vészesen” közeleg, így a kormányhatározat szinte természetes módon foglalkozik a témával. Az elfogadott jogszabály annyit rögzít, hogy a nemzeti fejlesztési miniszter a miniszterelnöki megbízottal együttműködve a személyszállítási piac 2017. január 1-jével történő megnyitása előtt ez év végéig készítse elő az ezzel kapcsolatos kormányzati kon-

cepciót, különösen a pályáztatás feltételrendszerére, a piaci szereplők helyzetére, valamint a  járművek beszerzését elősegítő szabályozásra vonatkozóan. Az elektronikus útdíjfizetési rendszer már eddig is több finomhangoláson esett át, most mégis újra napirendre került a szabályok felülvizsgálata a bevezetés óta eltelt idő gyakorlati tapasztalatai alapján. A kormányzati elvárás szerint 2016. március 31-ig úgy kell módosítani a szabályozást, hogy a felhasználóknak legyen lehetőségük a  használatarányos útdíj utólagos megfizetésére külső garanciavállaló szervezetek bevonásával. Közismert, hogy a levegőszennyezésben élen jár a közlekedés, ezen belül is a közúti fuvarozás viszi a prímet. Az utóbbi években a haszongépjármű-gyártók számos technológiai megoldással igyekeznek mérsékelni a járművek károsanyag-kibocsátását, továbbá a politikai döntéshozók világszerte egyre hangosabban hívják fel a közvélemény figyelmét a klímaváltozás negatív hatásaira. A hazai környezetvédőknek jó hír, hogy a logisztikai, közúti árufuvarozási és személyszállítási vállalkozások versenyképességének növelését célzó jogszabály alapján a kormánynak 2016. március 31-ig ki kell dolgoznia egy úgynevezett citylogisztikai koncepciót a fuvarozás okozta környezeti terhelés csökkentésére. Dékány Zsolt

KÖZÚT

Megfelelő védelem és fejlődés Révész Bálint, a Révész Csoport tulajdonosa azt nyilatkozta a Navigátornak, hogy a kormányhatározatban megjelentek jelentős mértékben tükrözik azokat a fuvarozói igényeket, amelyekkel kapcsolatban maga is többször felszólalt az elmúlt években. „Elsőnek említem a kormányhatározat hazai (jogkövető) fuvarosok védelmét szolgáló részét, amely nemcsak a külföldi fuvarozók intenzívebb felügyeletét és mélységi ellenőrzések gyakorítását írja elő, hanem az ehhez kapcsolódó szankcionálási rendszert is hatékonyabbá tenné. Ezáltal remélhetőleg meg lehet tisztítani a piacot azoktól a vállalkozóktól, amelyek engedélyek nélkül lényegesen alacsonyabb áron szállítanak, ezzel megkárosítván a magyar költségvetést és a tisztességes piaci szereplőket. A második fontos elem az égető munkaerőhiány pótlását szolgáló állami képzési rendszer bevezetése, valamint a külföldi munkavállalók foglalkoztatását egyszerűsítő jogszabályrendszer kidolgozása. Ebben az ágazatban mindig is a gépjárművezető volt a kulcsszereplő, és a hazai logisztikai szektor európai szintű versenyképessége nagymértékben meg fog nőni azzal, hogy a munkaerő-piaci utánpótlás folyamatos lesz. Ennél a pontnál persze fontos lenne azt is tudnunk, hogy a törvényalkotó milyen lehetőségeket fog adni a vállalkozóknak a napidíjak elszámolásában. Az európai piac mind kereslet-kínálat, mind pedig jogszabályi háttér tekintetében folyamatosan változik. Elég csak arra gondolnunk, hogy ezelőtt egy évvel a legnagyobb

kérdésünk az volt, hogy milyen módon tudunk megfelelni a német minimálbérrel kapcsolatos változásoknak. Mind tudjuk, ez már azóta nem kérdés, de nem vagyunk naivak; számítunk arra, hogy hasonló kihívásokkal még sokszor kell a közeljövőben szembenéznünk. Véleményem szerint a kormányhatározat – amennyiben az abban megjelölt határidőkben ténylegesen kidolgozzák a részleteket – megfelelő védelmet és jövőbeni fejlődést fog biztosítani számunkra. A gépkocsivezetők képzése (átképzése), ahogy arra már korábban rámutattam, stratégiai kérdés az egész ágazat számára. Amellett, hogy a versenyképességünket növeli, örvendetes mellékhatásként a munkanélküliség is csökkenhet, hiszen számításaink

szerint a szállítási-fuvarozási szakma mintegy 4–6 ezer munkavállalót tud felszívni. Az adminisztrációs terhek csökkenése mindenképpen pozitív dolog, nagy lökést adhat a másodlagos gépjármű-kereskedelmi piacnak is. Az infrastruktúrafejlesztés a fuvareszközök optimális mozgatásának elengedhetetlen feltétele. A menetidőkkel és pihenőidőkkel kapcsolatos egyre szigorodó – néha már talán érthetetlenül életszerűtlen – szabályrendszer betartásához és betartatásához szükséges a megfelelő számú és méretű pihenőhelyek kialakítása. Jelenleg legalább 35 százalékkal kellene megnövelni a parkolóhelyek kapacitását, amely jelentős beruházásigényt jelent. Tisztában vagyunk azzal, hogy ez nem lesz egy rövid folyamat, de az elhatározást már díjazzuk, és reménykedünk, hogy a jövőben ez egy kisebb mértékű probléma lesz” – zárta nyilatkozatát Révész Bálint.

City-logisztikai vetület A Révész Csoport – annak ellenére, hogy jelenleg nincsenek számottevő belföldi fuvarozási érdekeltségei – már évekkel ezelőtt is szorgalmazta és támogatta a magyarországi nagyvárosok (elsősorban a főváros) áruellátási stratégiájának kidolgozását. A koncepció kidolgozását és implementációját elsősorban környezetvédelmi és életminőségi okok indokolják. A stratégia kialakítását jelentősen bonyolítja, hogy ezt a folyamatot nagyon sok résztvevő érdekeinek összehangolása mentén kell végrehajtani, arról nem is beszélve, hogy nagy anyagi terhekkel fog járni az akár részbeni megvalósítása is. Ráadásul Révész Bálint úgy véli: nem tisztázott a költségek viselésének és a források allokálásának a problémája.

2015. SZEPTEMBER

19

KÖZÚT Alternatív hajtású és speciális Renault tehergépjárművek bemutatója

A jövő megérkezett (1. rész) A gépjárműipar területén az elmúlt 5–10 évben jelentős elmozdulás történt az úgynevezett alternatív hajtású járművek fejlesztésében. Számos gyártó rukkolt elő elsősorban elektromos hajtású vagy hibrid, hagyományos belsőégésű motor és elektromos hajtás kombinációjával, vagy földgáz-, esetleg biodízelhajtású motorokkal az elmúlt években. Ez nemcsak a személygépjárművekre, hanem az autóbuszokra és az áruszállításban használt különböző teherbírású és méretű tehergépjárművekre is igaz. Sőt, ez utóbbi járműszegmens – a nagyobb méret okán is – mintha szabadabb kezet adna a fejlesztőmérnököknek elképzeléseik megvalósításához. Sokan mondhatják, mindez szépen hangzik, néhány kiemelt gyártó ilyen terméke előelőfordul az utakon – szerencsére egyre nagyobb számban –, de főleg a fuvarozásban meglehetősen nehézkes ezeket a feladatokat megoldani a jellemzően kisebb hatótávolságú, a megszokottól eltérő infrastrukturális igényeket (benzinkutak helyett elektromos töltőállomásokat, hidrogénkutakat) támasztó járművekkel. Erre cáfolt rá az a bemutató, amelyet a Renault Trucks tartott a közelmúltban a gyár Lyon melletti saját tesztpályáján Energy Efficiency Day címmel. Számos olyan, a közelmúltban kifejlesztett alternatív hajtású tehergépjármű mutatkozott be a program során, amelyek különböző francia vállalatoknál napi használatban vannak egy-kétéves tesztüzemen, és kiválóan látják el feladatukat. A bemutatón, amely egy általános tájékoztatóval kezdődött a gyár filozófiáját és jövőbeli elképzeléseit ismertetendő, egyrészt technikai információkat adtak át a francia mérnökök, másrészt a járműveket a tesztpályán ki is lehetett próbálni. Számos, különböző elképzelés mentén fejlesztett, elsősorban disztribúciós feladatokra szánt kocsi sorakozott fel a rendezvényen, ugyanis a mai technikai lehetőségek mellett az elsősorban elektromos hajtást használó járművek korlátozott hatótávolsága a hosszú távú fuvarfeladatok ellátását még nem teszi lehetővé. Ez a tájékoztató során is többször elhangzott: a gázolajjal szemben a következő két-három évtizedben a távolsági fuvarozásban nincs alternatíva. Azonban a városi és/vagy agglomerációs forgalomban a helyi szinten alacsony vagy nulla szennyezőanyag-kibocsátású járművek szerepe a közeljövőben jelentősen megnövekszik.

20

2015. SZEPTEMBER

Elsőként a két évvel ezelőtt újonnan bemutatott tehergépjármű-paletta disztribúciós feladatokra szánt D járműsorozat közepes, szóló, kéttengelyes járműve érdemel figyelmet. Ennek egyik oka, hogy ilyen méretű, 16 tonnás, tisztán elektromos hajtású tehergépjárművel eleddig éles körülmények között nem nagyon kísérleteztek. Jelenleg kétéves tesztüzemben vesz részt a jármű: egy ve-

zető francia szépségipari cég párizsi üzleteibe szállítja az árut nap mint nap, ami több mint 200 kilométer hosszú útvonalat jelent úgy, hogy a jármű egy teljes feltöltéssel 120 kilométert képes megtenni. Az ekkora fordulók példanélküliek az elektromos járművek körében, ezért a 100 százalékosan elektromos D többszöri feltöltést igényel a 24 órás üzemi ciklus so-

KÖZÚT rán. A jármű útvonalát úgy jelölték ki, hogy nappal két részleges feltöltést, este 7 és hajnali 2 óra között pedig egy teljes feltöltést lehessen végezni. Az üzemeltető cég képviselőjének elmondása szerint a logisztikai tervezés átgondolásával ez semmilyen fennakadást nem okoz, a feltöltési időket hozzáigazították a vezetők pihenőidejéhez és az éjszakai időszakhoz. A tisztán elektromos D hasznos terhelése 6 tonna, össztömege 16,3 tonna. A hajtásról egy 400 volton üzemelő 103 kilowattos aszinkron elektromotor gondoskodik, amely egy robotizált ZF váltón keresztül kapcsolódik a hajtott kerekekhez. Az energia tárolásáról 2 darab lítiumion-akku gondoskodik, a teljes tárolókapacitás 170 kWh, tömege 2 tonna. Az akkumulátorok töltéséhez 380V/64A hálózati csatlakozó szükséges, a teljes feltöltési idő 7 óra. Természetesen a rendszer a fékezéskor a mozgási energiát elektromos árammá alakítva visszatölti az akkumulátorokba. Egy ilyen járművet nagyon furcsa vezetni, bár hamar rá lehet érezni. Egyrészt a gázpedál – bár itt az elnevezés értelmét veszti – felengedésekor a jármű határozott, de nem túl erős gurítófékezésbe kezd, amely egészen megállásig tart, miközben a váltó a megfelelő fokozatokba kapcsol. Az üzemi fék gyakorlatilag csak az ennél intenzívebb fékezé-

sekhez kell; normál városi forgalomban nem is kell használni. Emelkedőn elinduláskor pedig semmi dolga a vezetőnek: a járművet az elektromos motor tartja meg, a féket itt sem kell használni. A jót, így ezt is hamar meg lehet szokni. Az elektromos D futása persze rendkívül csendes, a váltások zökkenőmentesek, és mert az elektromotorok állandó maximális nyomatékleadásra képesek fordulatszámtól függetlenül, a mozgékonyságra sem lehet panasz. A tisztán elektromos D kétéves tesztüzeme 2015 év végével fejeződik be. A tapaszta-

Áruterítés hidrogénhajtással

A lyoni bemutató legizgalmasabb járműve egy, a D sorozatnál kisebb, 4,5 tonnás Maxity volt, amelyet a világ legnagyobb elektromos járműparkját üzemeltető Francia Posta tesztel egy éven át Dole városában. Ez egy 220 km hatótávolságú, elektromos hajtású üzemanyagcellás jármű, amely a Symbio FCell által kifejlesztett hidrogén-üzemanyagcellával működik. Ezzel a megoldással kétszeresére növelhető a jármű által feltöltés nélkül megtehető távolság. Az egy évig tartó tesztelés alatt a Renault Trucks valós üzemeltetési körülmények között tudja mindenre kiterjedően vizsgálni a hidrogéncellás technológia által kínált lehetőségeket. „Ez a jármű nem kelt zajt, és csak vízpárát bocsát ki. Feltöltés nélkül 200 kilométert tud megtenni, így ideális a mindennapi városi és városkörnyéki áruterítéshez” – mondta el a posta képviselője. Természetesen a Maxity-nek is létezik tisztán elektromos változata, ezt a járművet is ki lehetett próbálni, vezetése semmiben nem tér el a korábban ismertetettől. A 100 km hatótávolságú, B kategóriával vezethető, 3,5 tonnás kisteherautó 7 óra alatt tölthető fel körülbelül 2 eurós költséggel, terhelhetősége 1,5 tonna.

latok kiértékelése után a fejlesztőmérnökök olyan hasznos tapasztalatokra tehetnek szert, amelyek a későbbi hasonló járművek fejlesztéséhez elengedhetetlenek lesznek. Ami az agglomerációs fuvarfeladatokat illeti, erre jó megoldás az előzőhöz nagyon hasonló jármű. Ez szintén egy 16 tonnás D, azonban az akkumulátorok felét kiszerelték, és a járműben helyet kapott egy belsőégésű motor is. Ezzel a jármű hatótávolsága 400 km-re emelkedett, tisztán elektromos hajtással 60 kilométert képes megtenni. A belsőégésű motor csak az akkumulátorok töltésére szolgál, a hajtásról az előzőekhez hasonlóan elektromotor gondoskodik, tehát soros hibridhajtásról van szó. A töltést és az üzemmódok közötti váltást egy fedélzeti elektronikai rendszer vezérli. A jármű napi szinten biztosítja a párizsi Charles de Gaulle repülőtér üzleteinek áruellátását a Deret szállítóvállalat Compans-ban (Seine-et-Marne megyében) található logisztikai központjából. A hatótávolság-növelővel ellátott Renault Trucks D akár napi nyolc fordulót is képes lebonyolítani a két pont között. A 16 tonnás D energiaszabályozó elektronikai rendszerét úgy programozták, hogy a repülőtér területén tisztán elektromos hajtással üzemeljen. A vezérlőegység 30 km/órás sebesség alatt szintén tisztán elektromos hajtásra vált. Ezzel a megoldással egy hasonló, csak dízeles járműhöz képest a széndioxid-kibocsátása akár 30 százalékkal is csökkenthető, és a dízeljárművekkel egyenértékű szolgáltatás nyújtható. Mindent összevetve úgy tűnik, lassan, de biztosan – legalábbis városi környezetben – tért hódítanak az ilyen, csendes, helyi szinten minimális vagy nulla kibocsátású járművek az áruszállításban is. A lyoni bemutatón még számos kísérleti jármű és program is szerepelt, ezekről jelen cikkünket folytatva egy későbbi lapszámunkban írunk részletesen. Kép és szöveg: Alföldy Miklós

2015. SZEPTEMBER

21

KÖZÚT Texaco: üzembiztonság biztos háttérrel

Valami Amerika – Európában Az üzem- és kenőanyagok kiválasztása fontos szerepet játszik a fuvarozói flották gazdaságos működtetésében. Az üzemanyag a költségek mintegy 30 százalékát teszi ki. Ehhez képest a kenőanyag „Miki egér”-nek tűnhet, a maga 1 százaléknyi ráfordításával. Ennek jelentősége nem annyira a megtakarításban, mint a flotta hatékony és biztonságos üzemeltetésében rejlik, amihez a Chevron által gyártott és Kelet-Európában a Prista Oil által forgalmazott Texaco termékek biztos megoldást kínálnak – ajánlotta Runtág Tivadar, a Prista Oil Hungary Kft. ügyvezetője, a Prista-csoport értékesítési és marketingigazgatója. Kevesen ismerik Magyarországon a Texaco termékeket. A több mint százéves Chevront (cégtörténetét ld. keretben. A szerk.) már többen, hiszen a kaliforniai székhelyű, 65 ezer munkavállalót foglalkoztató cég a világ egyik legnagyobb integrált energetikai vállalata, tavalyi árbevétele alapján a világ 12. legnagyobb cége. Tevékenysége a nyersolaj és földgáz kutatásától, kitermelésétől és szállításától kezdve az olajfinomításon és a finomított termékek – köztük az üzem- és kenőanyagok – előállításán és forgalmazásán át vegyipari termékek gyártásáig és értékesítéséig, valamint erőművek üzemeltetéséig és geotermikus energia előállításáig terjed. Kutatásokat folytat és befektet a jövő energiaforrásai, a nyereséges megújuló energiahordozók fejlesztésébe. Közel 60 ezer hordó/nap termelésével a Chevron a világ vezető prémiumbázisolaj-gyártója, különösen 2014 júniusa óta, amikor átadták a napi 25 ezer hordó Group II alapolajat előállító Pascagoula üzemet. A kiváló minőségű bázisolaj a nagyteljesítményű kenőanyagok legfontosabb

22

2015. SZEPTEMBER

Runtág Tivadar

összetevője. A multinacionális olajipari vállalatok közül egyedül a Chevron rendelkezik a kenőanyaggyártás teljes vertikumával: az alapolajok mellett saját tulajdonú vállalatai fejlesztik és gyártják a felhasznált adalékokat is, a kiterjedt logisztikai infrastruktúráról nem is beszélve. A Chevron Amerikában a Chevron, Ázsiában a Caltex, Európában pedig a Texaco

márkanév alatt forgalmazza kiváló minőségű kenőanyagait. A haszongépjárművek számára kifejlesztett termékcsaládba tartoznak az Ursa motorolajok (a kiemelt kategóriájú Ursa Ultra és a mainstreamet képviselő Ursa Heavy Duty), a hidraulikus hajtóműolajok és egyéb folyadékok az egész hajtáslánc számára, valamint a lerakódások gátlása, illetve fellazítása révén jelentős üzemanyag-megtakarítást

Chevron-cégtörténet A Chevron gyökerei 1879-ig nyúlnak vissza, amikor Kaliforniában megalapították a Pacific Coast Oil Company-t, amely a későbbi Standard Oil Co. részévé vált. A Rockefeller-féle tröszt jelentősége, hogy az olajiparban elsőként valósította meg a horizontális és vertikális integrációt, a finomítási frakciók mind teljesebb körű hasznosításával. Amikor az amerikai törvényhozás felszabdaltatta a monopóliumot, a Chevron elődjének tekinthető ágazat levált. A Chevron nevet 1984-ben vették fel, miután a cég egyesült a Gulf Oil Corporationnel. Mindeközben az 1901-ben alapított The Texas Fuel Company idővel a Texaco nevet vette fel. A Chevron és a Texaco 2001-ben egyesült, Chevron Texaco néven, ezzel a világ második legnagyobb magántulajdonban lévő olajtársaságává nőtte ki magát. Az egyesített vállalat neve 2005 óta Chevron Corporation.

KÖZÚT

Névjegy Runtág Tivadar diplomáját a Budapesti Közgazdaságtudományi Egyetemen szerezte. Pályafutása jelentős részét az olajiparban töltötte: foglalkozott üzemanyagkereskedelemmel, logisztikával, valamint nagybani üzemanyag- és kenőanyag-forgalmazással. Jól ismeri a közúti fuvarozási szektort mind magyarországi, mind európai szinten: pályája során több országban és országcsoportban felügyelte és fejlesztette a fuvarozóknak szánt termékek és szolgáltatások értékesítésével foglalkozó divíziók tevékenységét.. Tizenöt évig dolgozott a Shell keleteurópai szervezeténél regionális vezetői pozíciókban, majd 2005-től az OMV által megvásárolt román állami olajtársaság, a PETROM nagykereskedelmi igazgatója: a tevékenységet sikeresen integrálta az anyavállalat struktúrájába. 2010ben az OMV-akvizícióban a céghez került török Petrol Ofisinél a közúti szállítási üzletág igazgatói pozícióját bízták rá, ahol – Európa második legnagyobb közúti fuvarozási piacán – stratégiai piacra lépési tervet dolgozott ki. Tavaly elfogadta a bolgár többségi tulajdonban lévő, kenőanyagokat gyártó és forgalmazó Prista Oil Group hívását, ahol a cégcsoport értékesítési és marketingigazgatója, ez év márciusától pedig a magyarországi leányvállalat ügyvezetői igazgatói pozícióját is betölti. nyújtó, Chevron-fejlesztésű Techron üzemanyag-adalék. Mindhárom termékcsalád szerepe ugyanaz: hatékony és biztonságos üzemelést biztosítani a fuvarozók számára. A fejlesztések fő iránya Amerikában a helyi piaci igények kielégítése, vagyis a viszonylag olcsó üzemanyag használata mellett a hatalmas távolságokon a futásteljesítmény növelése (durability), minél hosszabb olajcsere-periódusokkal. Európában azonban más elvárásoknak is meg kell felelni: az említetteken túl az üzemanyag-megtakarítás (Fuel Economy, azaz FE termékcsalád) és – különösen az Európai Unión belül – a környezetvédelmi előírások kerülnek fókuszba. Ezért a Chevron belgiumi és angliai gyáraiban, valamint a hozzájuk tartozó saját laboratóriumokban – vezető járműgyártókkal együttműködésben – ezeknek az elvárásoknak megfelelően fejlesztik tovább a termékeket. Runtág Tivadar szerint mindezzel együtt csodát nem szabad várni a kenő- és adalékanyagoktól; a megfelelően kiválasztott termékekkel elérhető üzemanyag-megtaka-

rítás legfeljebb 1–3 százalék lehet. Ezt Fuel Economy kenőanyagaival ma már minden komoly nemzetközi olajtársaság képes nyújtani. Ennél lényegesen több megtakarítási potenciál van a gépkocsivezetők lábában. A Texaco kenőanyagok igazi előnye a bizonyított minőség és megbízhatóság – az olyan alapértékek mellett, mint a versenyképes árak, a megfelelő raktárkészlet és a mintavételi szolgáltatás, ami a felhasználók számára nyújtott tanácsadás alapjául szolgál. Runtág Tivadar hozzátette: a megbízható Texaco termékek versenyképes áron nyújtanak biztonságot a fuvarozók számára. Ez teszi piacképessé a Chevron termékeit, amelyeket Európában kijelölt regionális disztribútorok, Dél-Kelet-Európában a Pristacsoport forgalmaz. (Cégnévjegyét ld. keretben. A szerk.) Nyugat-Európában 10 százalékot meghaladó piaci részesedéssel rendelkezik a Chevron Lubricants. A mi térségünkben ez az arány jelenleg 2 százalék alatti, amit három éven belül 5 százalékra kívánnak emelni. Az olajipari szakember itthon egy újrainduló vállalkozást vezetve – emellett pedig az egész Prista-csoport kereskedelmi feladatait irányítva – nyitott a kölcsönösen előnyös együttműködésekre és megjelenésekre, az együttes folyamatfejlesztésre. A közelmúltban például raktárlogisztikai partneri szerződést kötött a Ghiblivel, kiváltva az első magyarországi finomító helyén működő nyírbogdányi telephely eladásából adódó

tárolási feladatokat. A sikeres csehországi vállalatfejlesztés mintájára az első fontos lépés a disztribútori hálózat kialakítása, amelyhez pillanatnyilag partnereket keres a cég. Ezzel párhuzamosan építik kapcsolataikat a raktározást, illetve a belföldi és külföldi fuvarozást végző partnerekkel. A személy- és haszongépjárműveknek szánt Texaco Havoline és Ursa termékcsalád mellett kezdik meg az ipari olajok bevezetését a magyar piacra (első lépésként az energiaiparban), ami egy lényegesen hosszabb folyamat. A fuvarozókkal kialakított együttműködés legizgalmasabb időszaka a sok adminisztrációval is járó terméktesztelés, amikor technikai felszereléssel és részletes oktatással ellátva, komoly feladattal bízzák meg partnereiket – a pontosan mérhető és számszerűsíthető előnyök kimutatására. A tesztek eredményeit a Chevron további fejlesztéseinél használja fel, az együttműködő partnerek pedig fontos referenciát jelentenek. „Amikor egy hosszabb kiküldetést követően két évvel ezelőtt újra Magyarországon dolgoztam, Wáberer György megkérdezte, él-e még bennem a tűz, ami az eladáshoz feltétlenül szükséges. Jelentem: igen, és nagyon szeretnénk a Waberer’s csoport beszállítóivá válni. Ezzel a tüzes szemlélettel teremtjük meg az alapot 2016 és 2017 lassú, de biztos növekedéséhez” – zárta gondolatait Runtág Tivadar. Varga Violetta

Prista-cégnévjegy Az 1993-ban alapított cégcsoport ma 70 százalékban egy bolgár család, 30 százalékban pedig az EBRD és az ADM (Asian Development Management) Corporation alkotta pénzügyi konzorcium tulajdonában van. Kilenc leányvállalata a délkelet-európai és a közel-keleti térségben gyártja és forgalmazza a saját termékeit, ezenkívül ellátja a Chevron különböző márkáinak képviseletét. Bulgáriában 50 százalékos piaci részesedéssel bír a kevés bolgár sikertörténet egyikeként meghatározott cég. A Prista Oil nem termékei olcsóságával, hanem minőségével éri el sikereit a régió több országában. Ennek érdekében több millió eurós beruházással fejlesztették a gyártóüzemet, amely Chevron által is elismert prémium alapanyagokat használ fel. Törökországban, Romániában és Csehországban a korábbi Chevron vállalatokat vásárolta meg a Prista. A szerbiai piac a helyi leányvállalaton keresztül a földrajzi közelség okán jól ellátható Prista termékekkel, de felerészben Texaco termékeket is forgalmaz. Az üzbegisztáni gyártóüzem 50–50 százalékos vegyesvállalatként működik az állammal, exporttevékenységre fókuszálva. Romániában a kizárólag Prista termékeket forgalmazó Prista Oil Romania és a korábbi Chevron-vállalat, a Premium Lubricants jelenleg egyaránt 10–10 százalékos piaci részesedéssel rendelkezik. Ukrajnában ugrásra kész a Prista, a központi és nyugati végeken már most is szép mennyiségek fogynak. A csehországi vállalat elsősorban Texaco termékeket forgalmaz egy komoly disztribútorhálózaton keresztül. Jelenleg a szlovák piacot is innen látják el. A Prista Oil-Hungary Kft.-t 2002-ben jegyezték be, de jelenlegi formájában és szakembergárdájával csak 2015 tavaszán kezdte meg a működést, így gyakorlatilag induló vállalkozásnak tekinthető a hazai piacon.

2015. SZEPTEMBER

23

HIRDETÉS

24

2015. SZEPTEMBER

VASÚT Potvorszki Zoltán, a VTG Rail Logistics ügyvezető igazgatója

Kétszámjegyű bővülés idén Az Európa  legnagyobb magánvasútikocsi flottájával rendelkező VTG és a Kühne+Nagel közös speditőrcége, a VTG Rail Logistics független vasúti szállítmányozó. E dinamikusan fejlődő tevékenységéről Potvorszki Zoltán, a hazai leányvállalatért, illetve Dél-Kelet Európáért is felelős ügyvezető igazgató nyilatkozott lapunknak. – A tevékenységünket 2013 novemberében kezdtük, így a 2014-es eredményünket annak fényében érdemes nézni, hogy sok éves szerződést akkorra már megkötöttek 2014-re a fuvaroztatók. Tavaly már több tenderen indulhattunk, így többet is nyertünk meg, ami megalapozta az idei évünket. Jó úton haladunk: idén úgy az elszállított volumen, mint az árbevétel kétszámjegyű százalékkal bővülhet, így az árbevételünk meghaladhatja 2015-ben a 7 milliárd forintot – az elmúlt évi 5,37 milliárd után. Szerencsére a piaci is nő, így új ügyfelek és új viszonylatok jelentek meg. A legfontosabb azonban az, hogy a budapesti VTG-s csapat bizonyította: felkészült és ütőképes. – Hogyan kapcsolódik a spedíciós tevékenységhez a kocsibérlés? – A VTG 80 ezer kocsijából 4500-at a VTG Rail Logistics bérel saját forgalmai számára. Ezen kivül a régióban is sok bérlő van, csak Magyarországról 1200 kocsit (elsősorban vegyipari szállításokra tartálykocsikat) bérelnek a VTG-től tartósan. A magyar VTG Rail Logistics 400 kocsit bérel, meglehetősen vegyes összetételben: van köztük gázos, gabonás, tartály- és még sok másféle kocsi is. Ehhez adódnak azok a vagonok, amelyeket export-, import- és tranzitforgalomban használunk, de szintén VTG-s tulajdonosuk van.

Potvorszki Zoltán

Így nagy könnyebbség számunkra, hogy a saját kocsikkal kapcsolatos problémákat házon belül tudjuk kezelni. – Miért foglalkoznak szállítmányozóként a „profilidegen” teherkocsis területtel? – A VTG név kötelez, így a magyar cég is aktívan részt vesz a flottamenedzsmentben. A VTG bérbeadási üzletága ma már több ponton is összefonódott a spedícióval. Olyan szolgáltatást akarunk a magyar piacon is nyújtani, amit más nem kínál: ez a flottakezelés. – Máshol már régebb óta elérhető ez a szolgáltatás, mennyire népszerű? – Az általunk menedzselt kocsik 20 százalékának nem tulajdonosa a VTG, ezek mind magánkocsik. Vasútintézeti kocsik esetén még ma is jól folyik az egyes vasutak közötti elszámolás, az kevésbé bonyolult, mint a magánkocsik esetén. Egy párszáz kocsis nem vasútvállalati (magánkocsi-) flotta esetén azonban érdemes megfontolni, hogy a VTG-re bízzák a flottamenedzsmentet, még akkor is, ha a VTG-nek a fuvarfeladatban semmi szerepe nincsen – a két tevékenység ezért is van cégjogilag is különválasztva. Nem véletlenül lett a VTG piacvezető ebben a szegmensben. Bérbeadó cégből több is van a piacon, ám flottamenedzsmentet csak kevesük

vállal, ami jól mutatja, milyen komplex és felelősségteljes feladat ez az alapvetően biztonságkritikus funkció. – Miért nem vesznek ma már a vasútvállalatok teherkocsikat? – Az új kocsik beszerzése alapvetően finanszírozási kérdés, de ma már nem is illeszkedik szorosan a kocsik tulajdonlása a vasútvállalatok alaptevékenységéhez. A mozdonyokat is többnyire csak bérlik, lízingelik, de nem veszik meg. Ha mégis beruház egy vasútvállalat teherkocsiba, akkor az a 2–3 féle alaptípus valamelyike lesz. Már évtizedekkel ezelőtt is termelővállalatok és a VTG-hez hasonló bérbeadó cégek ruháztak be speciális vagonokba, vasútintézeti nem volt közöttük mutatóban sem. Az új kocsikra annak ellenére nagy a piaci igény, hogy egy teherkocsi 25–35 év alatt futja ki magát, 3–5 év alatt képtelenség visszatermelnie az árát. Már Magyarországon is van olyan megbízó, amely új gyártású kocsit kér – pláne, ha az új kocsik ára azonos a 4–5 éves kocsikéval. Pedig az öt éve gyártott vagon sem jobb vagy más nagyon – ez inkább csak vevői attitűd. Az viszont igaz, hogy egy új kocsinak kisebb az önsúlya, mint a néhány évtizedesnek, így több árut képes egyszerre befogadni. Andó Gergely

2015. SZEPTEMBER

25

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS Szállítmányozói toplista 2014

A Kühne + Nagel a piacvezető szállítmányozó A vasúti szállítmányozási piac átrendeződése átrajzolta a toplistánkat is a legnagyobb piaci szereplők körében. Az évek óta listvezető vasúti speditőr, a Rail Cargo Logistics – Hungaria a feltörekvő új szereplő, a VTG Rail Logistics Hungaria támasztotta versenyben forgalmakat vesztett, miközben a Kühne + Nagel (amelynek vasúti részlegét épp a VTG vette át) a kecskeméti Mercedes-gyár kiszolgálásával jelentős új forgalomra tett szert, így a két cég között 2013-ban még 6,8 milliárdos különbség 2014ben eltűnt, sőt a Kühne + Nagel árbevétele 169 millió forinttal felülmúlta az eddigi piacvezetőjét.

A Navigátor magazin szerkesztősége a Creditreform segítségével állítja össze toplistáit. A listára kerülés alapja az egyes cégek cégkivonatban szereplő főtevékenységi köre, amely a szállítmányozók esetén „Egyéb szállítást kiegészítő szolgáltatás”. Az így listára került cégeket kiegészítettük három olyan céggel, amelyek saját nyilatkozatuk szerint végeznek szállítmányozást fő tevékenységként: a DHL Freight, a GEFCO és az Ukrailtrans. A listán több olyan cég is szerepel, amelyekről sejthető vagy tudható, hogy nem tipikus szállítmányozók, őket azonban nem távolítottuk el. Az így összeállított lista 1731 szereplője adott le bevallást 2014-ről, amelyek összesí-

tett árbevétele 701,2 milliárd forint volt, míg együttes eredményük 23,5 milliárd forint. A toplistánkra azok a cégek kerültek, amelyek árbevétele 2014-ben meghaladta az egymilliárd forintot. E 121 cég együttes árbevétele tavaly 542,8 milliárd forint lett, eredményük pedig 17,25 milliárd forint. Közülük 17 a 2013-as eredménye alapján még nem volt toplistás. 2013-ban e 121 cég 14,35 milliárd forint profitot termelt 489,7 milliárd forint árbevétel mellett. A szektor 53 milliárd forintos árbevételnövekedését néhány újonnan belépő termelővállalat mellett vélhetően az európai uniós források fűtötte infrastruktúra-beruházások is felfelé húzták.

Ami az eredményt illeti A toplistás cégek közül 41 csökkenő eredményről számolt be 2013-hoz képest, 16 pedig veszteséges volt. A veszteségrekorder a CEVA Logistics lett 2014-ben, 1,5 milliárd forinttal. A nemzetközi logisztikai szolgáltató magyarországi nehézségeit jelzi, hogy másik cégük, a CEVA Contract Logistics is mínuszos lett (–273), ráadásul e két cég 2013-ban sem termelt profitot, igaz, együttesen is „csak” 302 millió forintos mínusszal zártak. A többi „komolyan vehető” speditőr nem küzd ilyen gonddal, csupán négy számolt be 100 millió feletti veszteségről: az erőteljes piacépítésben lévő VTG Rail Logistics Hungaria (–128,8), a G. TRANSPORT 96. (–189,3), az RSR-CARGO (-109,8), valamint a Navismart (–150,6).

A 2014-es év nagy nyertese a Potvorszki Zoltán nevével fémjelzett VTG Rail Logistics Hungaria, amely 5,35 milliárd forintos növekedést ért el tavaly, ezzel 24. lett listánkon – idén ezt bizonyosan felülszárnyalják. Hárommilliárd forintot meghaladó növekedéssel további hat cég büszkélkedhet: a már említett Kühne + Nagel (3,65) mellett a LIEGL & DACHSER (3), a Hödlmayr (3,1), a GEFCO (3,75), a Waberers Network (3,15), valamint a rejtélyes Namas Capital Kft., amely 2013-ra még 0-s bevallást adott be, de 2014-re már 3,3 milliárd forintosat. Az észt hátterű cég árbevétele a cégkivonat alapján vélhetően nagykereskedelmi tevékenységből származott, illetve az általa értékesített áruk szállításának megszervezéséből. A 2–3 milliárd forint közötti összeggel növekvő cégek a következők: UPS Magyarország (2,7), Raaberlog (2,25), DSV (2,45), PETROLSPED (2,1), HTNS (2,28). 1–2 milliárd közötti összeggel növekedett tavaly a DHL Freight (1,94), a Gebrüder Weiss (1), a Yusen Logistics (1,8), a Sped Trans (1,16), a FIEGE (1), a szintén kakukktojás-gyanús Gold-Food Europe (1,7), egy másik új belépő, a CZIKOBA s.r.o. Magyarországi Fióktelepe (1,96), valamint a Cerealport (1,2). Számos cég vesztett 2014-ben a bázisévhez képest az árbevételéből. Ezek között kettőnek csökkent 3 milliárd forint feletti öszszeggel a forgalma: a Rail Cargo Logistics – Hungariának (3,34) és az EUROGATE-nek (3,1). Mindkét társaság elsősorban a vasúti területen aktív, előbbi a konvencionális, utóbbi az intermodális szállítások egyik specialistája. Az árbevétel változását azonban e két (jelentős) piaci szereplő jól menedzselte, és képes profittal zárni. Fájó a Panalpina árbevételének 2,6 milliárd forintos csökkenése is, amit vélhetően a globális piaci verseny okozhatott, míg az Ukrailtrans 2 milliárdos csökkenése az ukrán importforgalmak drámai visszaesésének a következménye. A keleti helyzet okozott nehézséget a FÁK-országok felé közúton (saját eszközzel is) fuvarozó WALLFA Kft.-nek is, az ő árbevételük 1,37 milliárd forinttal csökkent.

2015. SZEPTEMBER

27

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

Speditőr toplista 2014 Helyezés

28

A cég neve

Értékesítés nettó árbevétele 2013 (Ft)

Adózás előtti eredmény 2013 (Ft)

Létszám 2013 (fő)

Értékesítés nettó árbevétele 2014 (Ft)

Adózás előtti eredmény 2014 (Ft)

Létszám 2014 (fő)

1

Kühne + Nagel Szállítmányozási Kft.

23 815 057 000

871 104 000

507

27 459 420 000

1 263 290 000

600

2

Rail Cargo Logistics - Hungaria Nemzetközi Szállítmányozási Kft.

30 625 326 000

292 302 000

105

27 290 278 000

88 681 000

103

3

DHL Globál Szállítmányozási Kft.

25 235 170 000

1 461 247 000

150

24 525 620 000

820 343 000

162

4

EURASIA LOGISTICS Kft.

22 434 987 000

929 340 000

257

22 311 727 000

963 812 000

299

5

LIEGL & DACHSER Szállítmányozási és Logisztikai Kft.

17 949 461 000

1 110 946 000

279

20 949 725 000

1 623 069 000

282

6

Schenker Nemzetközi Szállítmányozási és Logisztikai Kft.

19 380 776 000

361 409 000

351

18 781 525 000

100 020 000

355

7

UPS Magyarország Szállítmányozó Kft.

15 784 611 000

17 696 000

83

18 521 453 000

25 502 000

90

8

DHL Freight Magyarország Szállítmányozó és Logisztikai Kft.

13 979 049 000

416 284 000

82

15 922 489 000

370 291 000

94

9

Raaberlog Nemzetközi Szállítmányozási Kft.

13 300 424 629

444 294 659

50

15 548 916 981

677 355 031

52

9 155 011 000

116 510 000

280

12 254 863 000

815 981 000

329

10

Hödlmayr Hungária Logistics Kft.

11

Gebrüder Weiss Szállítmányozási és Logisztikai Kft.

11 032 346 000

159 077 000

198

12 099 488 000

125 934 000

244

12

DSV Hungária Szállítmányozási Kft.

9 609 826 000

258 607 000

92

12 058 370 000

249 236 000

116

13

GEFCO Magyarország Szállítmányozási és Logisztikai Kft.

7 754 566 000

71 092 000

43

11 502 769 000

388 957 000

56

14

PETROLSPED Szállítmányozási, Kereskedelmi és Szolgáltató Kft.

7 663 375 000

514 445 000

5

9 769 796 000

1 057 195 000

7

15

cargo-partner Hungária Fuvarszervezési Kft.

8 425 798 000

340 439 000

84

9 064 694 000

497 528 000

91 140

16

Eurosped Nemzetközi Szállítmányozási Zrt.

17

Panalpina Magyarország Kereskedelmi és Szolgáltató Kft.

8 894 357 000

271 007 000

143

8 631 353 000

280 448 000

10 931 128 000

277 299 000

80

8 336 075 000

–46 749 000

18

69

TRANSDANUBIA Logisztikai Kft.

8 171 007 000

377 650 000

148

8 113 205 000

391 369 000

157

19

Ukrailtrans Trade and Logistic Kft.

10 036 395 000

153 765 000

24

7 994 501 000

95 603 000

20

20

Yusen Logistics (Hungary) Szállítmányozási Kft.

5 277 293 000

81 931 000

82

7 058 374 000

130 335 000

90

21

Waberer’s Network Kft.

3 717 058 754

192 742 137

33

6 870 694 654

290 515 409

34

22

Expeditors International Hungary Logisztikai Kft.

7 296 514 000

344 375 000

53

6 631 142 000

379 149 000

56

23

Sped Trans Hungária Szállítmányozó és Tanácsadó Kft.

4 523 977 000

165 300 000

18

5 680 163 000

190 244 000

20

24

VTG Rail Logistics Hungaria Kft.

17 543 000

–8 616 000

0

5 368 281 000

–128 825 000

8

25

BI-KA Logisztika Kft.

4 725 660 000

139 298 000

85

5 285 586 000

113 715 000

99

26

CEVA Logistics Hungary Kft.

4 932 925 000

–52 563 000

24

5 265 649 000

–1 149 187 000

27

27

FIEGE Szállítmányozási és Logisztikai Kft.

3 906 538 000

122 546 000

177

4 915 400 000

314 640 000

207

28

EUROGATE Logisztikai Kft.

7 958 782 196

–143 504 154

38

4 875 170 440

8 087 107

40

29

ROYAL SPED Szállítmányozói Zrt.

4 168 468 000

535 697 000

136

4 576 897 000

642 962 000

130 94

30

ISD PORTOLAN Szállítmányozási Kft.

3 759 553 000

577 505 000

93

4 500 333 000

471 691 000

31

ALBA-ZÖCHLING Nemzetközi Szállítmányozási és Fuvarozási Kft.

3 885 070 000

70 800 000

24

4 407 987 000

148 336 000

26

32

TRANSEMEX Kft.

4 122 334 000

56 511 000

133

4 369 181 000

344 946 000

140

33

EUROMEDIC TRADING Szolgáltató Kft.

3 993 097 000

97 690 000

29

4 356 084 000

117 917 000

27

34

LAPIDIBUS Szállítmányozási Kft.

4 339 242 000

202 935 000

24

4 250 140 000

233 581 000

27

35

KELET-TRANS 2000 Fuvarozó és Kereskedelmi Kft.

3 044 965 000

179 452 000

76

4 034 050 000

111 747 000

88

36

MédiaLOG Logisztikai Zrt.

3 958 696 000

–177 848 000

119

3 899 356 000

–54 099 000

60

37

MULTICONT Nemzetközi Szállítmányozási Logisztikai Zrt.

3 643 700 000

170 148 000

22

3 722 913 000

161 855 000

22

38

HOYER Hungária Nemzetközi Szállítmányozási Kft.

2 970 892 000

32 135 000

46

3 680 777 000

129 974 000

61

39

BAKI-TRANS Szállítmányozó Kft.

3 167 998 000

179 834 000

41

3 625 496 000

379 116 000

52

40

OIA Global Szállítmányozó Kft.

3 444 934 000

180 225 000

16

3 583 690 000

196 441 000

17

41

ENGLMAYER HUNGÁRIA Külkereskedelmi, Szállítmányozási Kft.

3 090 371 000

38 455 000

45

3 495 256 000

100 847 000

45

42

GHIBLI Szállítmányozási Kft.

2 899 564 000

37 092 000

48

3 469 512 000

82 979 000

51

43

FLOTT-TRANS Szállítmányozó és Fuvarozó Kft.

3 252 263 000

13 291 000

160

3 441 406 000

256 272 000

160

44

Huncargo Logistics Szállítmányozási Kft.

3 368 348 961

38 701 187

71

3 364 109 748

18 492 453

79

45

HTNS Hungary Kft.

1 065 378 042

–19 767 359

2

3 350 337 107

67 405 975

3

46

Namas Capital Szolgáltató és Kereskedelmi Kft.

0

–164 000

3 298 627 000

2 839 000

47

MSC Magyarország Szállítmányozási Kft.

3 209 579 000

–9 652 000

25

3 252 595 000

5 150 000

23

48

Preymesser Hungária Logisztikai Kft.

2 649 005 000

268 350 000

48

3 138 107 000

513 036 000

58

49

AGROTRAIN Szállítmányozási és Tömegárufuvarozó Kft.

2 925 598 000

136 768 000

18

3 103 079 000

105 980 000

24

50

Transpoint International (HU) Raktározó és Szállítmányozó Kft.

2 674 032 000

25 989 000

118

3 095 540 000

59 689 000

118

51

Rail Cargo Operator - Hungaria Kombinált Fuvarozást Szervező Kft.

2 530 397 000

79 945 000

11

3 002 227 000

190 417 000

13

52

G. TRANSPORT 96. Szállítmányozási Kft.

2 735 243 000

6 321 000

13

2 995 441 000

–189 293 000

14

53

Gold-Food Europe Kereskedelmi Kft.

1 304 175 000

18 186 000

4

2 988 627 000

30 416 000

6

54

ST-Logistic Szállítmányozási Kft.

3 357 423 000

126 859 000

31

2 966 314 000

353 488 000

33

55

LAGERMAX SPEDICIO Nemzetközi Szállítmányozási Kft.

2 734 858 000

–78 262 000

43

2 885 931 000

–67 849 000

45

56

TRANSALKIM-BUDAPEST Spedíciós Kft.

3 201 377 000

–59 281 000

87

2 830 051 000

29 029 000

82

57

HILLTOP Logisztikai Szolgáltató és Kereskedelmi Kft.

2 278 219 000

150 576 000

5

2 788 210 000

162 342 000

7

58

NIPPON EXPRESS GmbH Magyarországi Fióktelepe

2 074 084 000

111 155 000

19

2 698 119 000

191 619 000

21

59

S. T. I. Hungary Szállítmányozási Kft.

2 149 483 000

22 604 000

9

2 511 168 000

13 832 000

9

2015. SZEPTEMBER

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS Helyezés

A cég neve

Értékesítés nettó árbevétele 2013 (Ft)

Adózás előtti eredmény 2013 (Ft)

Létszám 2013 (fő)

Értékesítés nettó Adózás előtti árbevétele 2014 (Ft) eredmény 2014 (Ft)

Létszám 2014 (fő)

60

BERTRANS Logisztikai Zrt.

2 567 694 000

7 134 000

141

2 477 239 000

–67 727 000

61

SLO-CARGO s.r.o. Magyarországi Fióktelepe

1 839 193 000

–34 786 000

17

2 228 984 000

82 620 000

161 19

62

VoleiSped Szállítmányozó és Fuvarozó Kft.

1 968 445 000

49 710 000

47

2 212 240 000

94 026 000

53

63

TRANSPRIM Szállítmányozó Kft.

2 784 003 000

4 431 000

2 167 216 000

2 470 000

64

Logwin Air+Ocean Hungary Kft.

1 201 773 000

44 356 000

8

2 137 148 000

156 029 000

10

65

CEVA Contract Logistics Kft.

1 821 416 000

–250 530 000

90

2 130 888 000

–272 793 000

83

66

PULTRANS Vasúti Szállítmányozási Kft.

1 173 917 000

65 069 000

12

2 123 597 000

32 537 000

13

67

CARGOMIND Logisztikai Kft.

2 068 179 000

193 403 000

10

2 006 340 000

149 380 000

11

68

CZIKOBA s.r.o. Magyarországi Fióktelepe

1 960 364 000

39 341 000

69

ZOLL-PLATZ Vámügynökség Kft.

1 983 557 000

128 984 000

126

1 878 252 000

66 942 000

70

INIT 2000. Fuvarozó, Fuvarszervező és Informatikai Szolgáltató Kft.

1 787 955 000

2 068 000

15

1 871 470 000

13 903 000

16

71

WALLFA Kereskedelmi és Szállítási Kft.

3 189 118 000

83 236 000

36

1 824 050 000

–40 794 000

36

72

Damco Hungary Kft.

2 578 662 000

14 963 000

18

1 815 799 000

14 991 000

10

73

MALTACOURT HUNGARY Kft.

2 123 851 000

–127 991 000

28

1 788 988 000

6 106 000

23

125

74

Hellmann Worldwide Logistics Szállítmányozási Kft.

783 770 000

17 250 000

13

1 736 288 000

57 344 000

16

75

JET International Transport Fuvarozási Kft.

1 460 326 000

71 774 000

41

1 696 403 000

72 547 000

45

76

Good Retail Trade Kft.

2 228 568 000

56 527 000

1

1 656 765 000

19 508 000

3

77

TRANS PACKING Kereskedelmi és Szolgáltató Kft.

1 438 432 000

189 282 000

59

1 653 378 000

282 988 000

65

78

General Transport Company Kft.

1 031 222 000

21 841 000

14

1 629 189 000

22 128 000

32

79

Quehenberger Logistics HU Kft.

1 189 181 000

–14 854 000

23

1 620 708 000

–32 453 000

28

80

CEAS Közép-Európai Légiközlekedési Szolgáltató Kft.

1 416 088 000

–15 713 000

23

1 598 441 000

–4 185 000

23

81

VERTIKA Osztrák-Magyar Ipari, Kereskedelmi és Szolgáltató Kft.

1 223 686 000

4 895 000

1

1 582 283 000

13 916 000

1

82

JAS CARGOWAYS INC. Mo-i Nemzetközi Szállítmányozási Kft.

1 108 497 000

4 477 000

11

1 579 769 000

26 425 000

11

83

SZAKI TRANS Kereskedelmi és Szolgáltató Kft.

1 352 327 000

128 070 000

57

1 578 734 000

69 761 000

63

84

MAURICE WARD & CO. Kereskedelmi és Szállítmányozó Kft.

1 271 571 000

65 064 000

21

1 527 979 000

129 917 000

23

1 297 157 000

–9 722 000

39

1 526 708 000

87 735 000

35

929 785 000

59 054 000

25

1 524 228 000

74 701 000

28

85

GONDRAND Nemzetközi Szállítmányozó Kft.

86

LORRY GM Szállítmányozó, Kereskedelmi és Szolgáltató Kft.

87

HRT Spedition Kft.

1 032 073 000

16 476 000

13

1 505 344 000

42 104 000

20

88

K-P-K TRANSCOOP Nemzetközi Szállitmányozási Kft.

1 449 066 000

62 314 000

10

1 490 458 000

48 248 000

10

89

TRAFALGAR Hajózási és Kereskedelmi Kft.

1 395 416 000

27 745 000

5

1 459 469 000

53 131 000

5

90

LOCARGO Nemzetközi Szállítmányozó és Logisztikai Kft.

1 195 961 000

218 062 000

45

1 436 762 000

224 906 000

51

91

LogMASter Nemzetközi Szállítmányozási Kft.

1 175 963 000

44 907 000

28

1 427 341 000

112 025 000

32

92

HUNICORN Nemzetközi Szállítmányozási Kft.

1 351 317 000

17 797 000

14

1 383 417 000

22 298 000

15

93

Agria Logisztikai Centrum Kereskedelmi, Szolgáltató és Logisztikai Kft.

1 434 472 000

27 212 000

5

1 349 604 000

11 198 000

5

94

Hanjin Logistics Europe B.V. Magyarországi Fióktelepe

1 675 090 000

1 282 000

19

1 346 538 000

–39 221 000

19

95

MEDISPED Szállítmányozó Kft.

1 264 817 000

4 025 000

2

1 336 402 000

961 000

1

96

ADLER-TRANS Nemzetközi Szállítmányozási Kft.

987 607 000

27 975 000

19

1 297 845 000

99 403 000

24

1 040 739 000

37 482 000

14

1 285 943 000

44 745 000

17

65 880 000

1 423 000

1 276 590 000

47 647 000

7

1 195 753 000

12 428 000

1 275 137 000

21 443 000

22

927 785 000

37 234 000

12

97

DOMINÓ Logistic Kft.

98

Cerealport Kft.

99

SUXESS LOGISTIC Hungary Szolgáltató Kft.

100

BOTI TEAM Szállítmányozó és Szolgáltató Kft.

101

METCOSPED Nemzetközi Szállítmányozó és Logisztikai Szolgáltató Kft.

1 311 938 000

102

RSR-CARGO Kereskedelmi és Szállító Kft.

1 088 284 000

22 9

1 240 593 000

36 023 000

14

1 230 315 000

41 785 000

13

4 210 000

37

1 187 406 000

–109 761 000

44

103

INTERCARGO HUNGARY Szállítmányozó és Külkereskedelmi Kft.

1 092 933 000

–1 713 000

10

1 183 761 000

20 168 000

9

104

GATEWAY EXPRESS Szállítmányozó és Szolgáltató Kft.

1 123 280 000

165 667 000

4

1 178 786 000

183 394 000

5

105

NYÍR-ROLL-SPED Szolgáltató és Kereskedelmi Kft.

1 154 952 000

2 311 000

9

1 147 658 000

–14 079 000

10

106

Navismart Hungary Nemzetközi Szállítmányozási és Hajózási Kft.

1 279 344 000

13 544 000

8

1 146 703 000

–150 635 000

8

107

NEUFRA Hungary Szállítmányozási Kft.

1 459 291 000

55 863 000

5

1 142 405 000

30 756 000

5

108

ROYAL-FRIGO Szállítmányozási Kft.

1 129 220 000

16 935 000

6

1 135 388 000

–132 000

6

109

HARBORSZ Logisztika Fuvarozási és Kereskedelmi Kft.

706 609 000

20 075 000

7

1 124 880 000

59 607 000

8

110

Trans Hungária Szállítmányozási és Logisztikai Kft.

623 431 000

60 068 000

25

1 110 999 000

23 299 000

34

40

42

111

Ebner Hungária Szállítmányozási Kft.

1 027 917 000

21 988 000

112

ABC European Air & Sea Cargo Distribution Hungaria Fuvarszervezési Kft.

1 022 882 000

56 012 000

1 105 513 000

22 984 000

1 092 909 000

78 702 000

113

Lagermax AED Hungary Szállítmányozási Kft.

962 313 000

70 177 000

13

1 087 797 000

146 105 000

114

REÁLSPEDICIÓ Szállítmányozási és Kereskedelmi Kft.

906 803 000

80 238 000

5

1 087 217 000

93 596 000

4

115

LOGO TREK Szállítmányozási és Tömegárufuvarozó Kft.

771 294 000

12 239 000

11

1 082 852 000

33 761 000

11

116

PANNONLOG TRANSPORT Nemzetközi Szállítmányozási Kft.

876 497 000

54 320 000

32

1 077 627 000

47 231 000

35

117

NUTRIFER Szolgáltató és Kereskedelmi Kft.

851 413 000

16 725 000

25

1 076 508 000

20 638 000

46

1 055 743 000

88 577 000

8

1 067 060 000

59 689 000

8

965 839 000

4 022 000

80

1 050 967 000

10 286 000

652 021 000

–4 547 000

6

1 048 510 000

54 745 000

6

1 111 076 000

23 343 000

39

1 027 458 000

23 789 000

35

118

CARGO-VISTA Nemzetközi Szállítmányozási Kft.

119

Silver Forest Logisticsystem Logisztikai és Szolgáltató Kft.

120

DMS Duna-Tengeri Szállítmányozási Kft.

121

Active Plus Logistics Kft.

2015. SZEPTEMBER

13

29

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS Cseh Ottó, a MASPED Zrt. vezérigazgatója

Hagyomány és megújulás A MASPED vezetésében, a májusi közgyűlés által egyhangúlag választott, héttagú igazgatóságban a folytonosság jegyében a család, a szakma és a pénzügyi vonal is képviselteti magát. Ugyanakkor kettéválasztották az operatív feladatokat ellátó vezérigazgatói és a stratégiai döntésekért felelős elnöki posztot (Cseh Ottó, illetve ifj. Kautz István személyében). A cégcsoport a hagyományokra épülve értéknövelő, innovatív befektetési lehetőségek kiaknázásával tervezi a jövőt. Az öt évvel ezelőtt kezdődött konszolidáció a végéhez ért, karcsúbb, de hatékonyabb vállalatcsoport alakult, amely kizárólag szakmai befektetésekre fókuszál – tudtuk meg

Cseh Ottó vezérigazgatótól az évközi helyzetértékelés kapcsán. A szállítmányozási-logisztikai főtevékenységük mellett vagyongazdálkodóként érdekeltek a meglévő ingatlanjaik

Logisztikai erőpróba

2015. augusztus 4-én aláírták a MASPED Csoport és a Magyar Olimpiai Bizottság (MOB) közötti hosszú távú megállapodást, amely alapján a vállalat arany fokozatú támogatóként a Magyar Olimpiai Csapat hivatalos logisztikai szolgáltatója lett. A cégcsoport biztosítja, hogy a MOB által szervezett valamennyi versenyre megfelelő időben és minőségben érkezzenek meg a speciális sporteszközök. A MASPED Logisztikán belül működő, hajdani MASPED Expós részleg szaktudására építve valósulhatnak meg ezek a különleges szállítások.

hasznosításában. A portfólió harmadik eleme pedig az idegenforgalom a balatonfüredi Annagora Aquapark révén, amely az idei szezonban 15 százalékos bővüléssel teljesített. A társaság erőssége valamennyi fronton továbbra is a minőségi szolgáltatás és az átlagon felüli ügyfélkapcsolati kommunikáció. A két szállítmányozási-logisztikai zászlóshajó az Eurosped és a MASPED Logisztika, amelyek egyre hatékonyabban aknázzák ki a csoportszintű szinergiákban rejlő lehetőségeket. Jól példázza a jövőbeni fókuszokat a részben ügyféligényre, de inkább innovatív szemlélettel lépéselőnyt teremtve előre kialakított és kínált szolgáltatás, az Eurosped keretein belül tavaly indított konténeres üzletág, amely folyamatosan fejlődik, célozva a kitűzött terveket. A szakember elmondta: a több telephelyen összesen 70 ezer négyzetméteren nyújtott raktárszolgáltatás jó hatásfokkal, értéknövelő feladatokkal üzemel. Ma már a meglévő, saját tulajdonú ingatlanon kívül is teljesít megbízást a cégcsoport, például egy észak-pesti logisztikai központba kitelepülve, ahol a maspedos tapasztalati know-how-t használja. Ami a kapacitásbővítést illeti, a Budapesti Szabadkikötővel kötött megállapodás értelmében a meglévő maspedos csepeli terminál mellett 3,5 ha terület áll rendelkezésre, ahol zöldmezős beruházás hajtható végre. Az előkészületek (tervezés, engedélyek beszerzése) folynak, hogy amint konkrét üzlet jelentkezik, a projekt élesíthető legyen és akár négy hónapon belül megépülhessen a létesítmény. Ezen kívül – a határt átlépve – a csoport folyamatosan vizsgálja regionális logisztikai feladatok lehetőségét is. Varga Violetta

2015. SZEPTEMBER

31

HIRDETÉS

32

2015. SZEPTEMBER

HIRDETÉS

34

2015. SZEPTEMBER

HAJÓZÁS

A Duna átformálása Augusztus 3-án a VS internetes portálon megjelent egy cikk, „TOTÁLISAN ÁTFORMÁLNÁ A DUNÁT AZ EU” címmel. A cikk a szokásos frázispuffogtatások mellett sajnos a szokásos szempontból mutatja meg a Duna szabályozásának és a folyami árufuvarozásnak az aktuális problémáit. Amikor azt mondom, hogy „a szokásos”, szándékosan nem más megfogalmazást használok, pedig használhatnék. A tárgyi tévedésekből és az ismerethiányból – vagy a nézőpont miatt szándékosan elkövetett csúsztatásokból – eredően újra csak az ördögtől származónak mutatják be ezt a szakmát. Eleve rossz a nézőpont, ha azt feltételezzük, hogy a Duna szabályozása – nem tudom, ki merjem-e mondani –, esetleges vízlépcsőzése elsősorban a vízi árufuvarozás miatt szükséges. Maguk a hajósok is elmondták már, több fórumon is, hogy az esetleges fejlesztések után a hajózás kvázi melléktermékként jut egy kedvezőbb pályához. Az idei nyár ékes példa arra, hogy szükség van a vízmegtartásra, hogy ne száradjon ki az ország és csaknem 2 millió tonna kukorica! Ugyanis ez most nem a cikkben is említett medermélyülés miatt történt. A korábbi évek emléke pedig ahhoz segít hozzá minket, hogy lássuk: az árvízvédelem is igényel némi beavatkozást. Ennyi felvezetés után a fent említett cikk néhány tévedését szeretném elmagyarázni, már csak azért is, hogy olyan valaki véleményét is olvashassa a kedves olvasó, aki konyít valamennyit a folyami hajózáshoz. A cikk egyik bekezdése azt említi meg, hogy a felső szakaszon, valamint a Majnán és a Rajnán rengeteg olyan eszköz van, amivel elérték, hogy „mindenhol az év minden napján elég víz legyen”, hogy a holland kikötőkbe érkező árumennyiséget el tudják fuvarozni a hajók. Ez csak részben igaz. A Rajna Mainz alatti szakaszán nem tudják egész évben biztosítani a szükséges vízmélységet, és ez igaz a Duna német szakaszára is. A Majna egy kis folyó, amely a Majna–Duna-csatorna megépítésekor kapott nagy jelentőséget, de a Majna mint víziút kiépítése (a duzzasztóművek építése) már az 1800-as évek végén elkezdődött. Az ottani kiépítés tehát nem nevezhető új keletűnek. Egy másik bekezdés azt a megállapítást teszi, hogy „a probléma az, hogy az elmúlt évtizedekben a felső szakasz szabályzása révén ez a merülési szint (korábban írta a 2,5 métert) lett általános Nyugat-Európában, míg nálunk hagyományosan kisebb merülésű hajókkal végezték a szállítást”. Ez a pont a hajózás ellendrukkereinek vesszőparipája. Számtalanszor

hallottuk már azt a képtelenséget, hogy kisebb merülésű hajókkal végezzünk gazdaságos fuvarozást. A hosszúsági és szélességi paraméterek csak bizonyos határok között mozoghatnak, ennek tükrében pedig a merülés és ezzel a hordképesség csökkentése rontja a gazdaságosságot. Pontosan ez zajlik manapság, amikor a hajók korlátozott merüléssel tudnak közlekedni, a hajóstársaságok pedig éppen csak megélnek a fuvardíjakból. Visszatérve a hajómerülésekre a II. világháború után újjáépülő magyar flotta első egységei az 50-es és 60-as években épült, 1000 típusú uszályok még 23 dm maximális merülésre épültek. A víziút és a kitűzések fejlesztése után a 70-es években épült tolható-vontatható 1300-as típusú uszályok és az utána épült tolható bárkák már 25, majd 28 dm maximális merülésre készültek. Tehát nem igazán igaz, hogy az utóbbi évtizedekben mentünk a nyugatiak után a hajómerülésekkel. Az előírások szerint több mint 40 éve kellene a 25 dm merülést garantálni a vízi utakon. Amennyiben ehhez azt is hozzátesszük, hogy a Rajnával való összeköttetés még csak 24 éves, előtte pedig a Duna mentén többségében szocialista országok voltak, állami irányítású hajóstársaságokkal, még érdekesebbnek tűnik a cikk felvetése. Az írás a fejlesztések mögötti gazdasági érdekeket is fejtegeti. Megemlíti, hogy a hajóútfejlesztés végrehajtása után a teherhajó-forgalom a tízszeresére növekedne. Nem árt tudni, hogy ma Magyarországon a belvízi fuvarozás részaránya a teljes áruforgalom 1–3 százalékát teszi ki, amíg a „maradék” 97–99 százalék a szárazföldi fuvarozási ágazatok játéktere (a csővezetékeket most elfelejtve egy pillanatra). A „szörnyű” 10-szeres növekedéssel a hajózás még mindig kisebbségben lesz a szárazföldi ágazatokhoz képest! Ráadásul a fuvarozott mennyiségek jelenlegi arányainak megítélésében is „téved” az írás. A „folyón évi 8,8 millió tonna árut szál-

lítanak, ennek kevesebb, mint 1 százalékát, 106 ezer tonnát végzik magyar cégek” kijelentés két helyen is téves. A német adatok szerint a Dunán 2013-ban 7,5 millió tonna árut fuvaroztak el. A 27 belvízi fuvarozással foglalkozó magyar társaság közül (melyből 10–12 végez nemzetközi fuvarozást) a legnagyobbak közé tartozó Fluvius ebben az évben 210 ezer tonnát fuvarozott el. Ez önmagában több, mint amit a cikk nekünk, magyaroknak tulajdonít! Persze mondhatjuk, hogy tartunk a nálunk erősebb és lobbierővel is rendelkező nyugati hajósoktól, de ennek ellensúlyozására nem azt a módszert kellene alkalmazni, hogy meggátoljuk a hajóút fejlesztését, hanem inkább azt, hogy segítjük a hazai társaságokat a versenyképességük javításában. A fentiekből is kiolvasható, hogy a cikk nagy biztonsággal beilleszthető azon írások sorába, amelyek a belvízi fuvarozást, a környezetünket és a Duna közelében élő emberek életkörülményeit a romboló tevékenységek közé sorolja. Emlékeztetni szeretnék mindenkit, hogy sajnos az ősi állapotok már nem állíthatók vissza. Már csak azért sem, mert az időszámításunk kezdetekor a Földön élő 160–300 millió ember (ennyire becsülték a tudósok) mára 7,3 milliárdra gyarapodott. Ennyi ember élelmezéséhez, ruhával, használati eszközökkel, energiával való ellátásához szükséges a bolygó jelentős átalakítása, és szükséges a megtermelt javak szállítása is. Furcsának tartom, hogy amikor az áruszállítás fekete bárány szerepét emelik ki, mindig csak a hajózás kerül előtérbe. Nem kerül szóba, hogy újabb és újabb autópályasávokat, újabb és újabb vasútvonalakat kell építenünk, és az sem, hogy egyre több a kondenzcsík az égbolton. Vagy ezek nem terhelik a környezetünket? Környezetkímélőbb lenne, ha a ma hajókon fuvarozott árutonnamilliókat szárazföldön vagy levegőben kellene mozgatnunk? Kruppa Ferenc Fluvius Kft.

2015. SZEPTEMBER

35

HORIZONT Matók Zsolt, az Aon Risk Solutions részleg gépjármű- és logisztikai üzletágának vezetője

„A mázli hosszú távon már képesség kérdése”

A világ több rangos vezetőképző intézetében idézik fel visszatérően Gregory C. Case következő gondolatát: „Egy aonos kollégának minden reggel két kérdéssel kell ébrednie. Az első kérdés az, hogy miként segíthetek ügyfelünknek. A második kérdés pedig úgy szól, hogy miként segíthetek kollégámnak, hogy ő segíteni tudjon egy ügyfelünknek!” A több mint 120 országban 69 ezer dolgozót foglalkoztató Aon csúcsvezetőjének mondását az Aon Magyarország munkatársai is mantraként használják. Erről kérdeztük Matók Zsoltot, az Aon Risk Solutions részleg gépjármű- és logisztikai üzletágának vezetőjét. – Hogyan valósul meg a gyakorlatban a segítségnyújtás? – A partnereink szeretnének nyugodtan aludni. A tanácsadói munkánk azonban csak akkor lehet sikeres, ha ők is kellőképpen átérzik ennek szükségességét. A saját területemen jól látni, hogy mind több az „időben ébredő” cég, ugyanakkor hazánkban a logisztika vagy a gépjárművek kockázatkezelése terén még jelentős a lemaradás a nyugat-európai országokhoz képest. Ez pedig önmagában is nagyon kockázatos. Ahogy Albert Schweitzer megfogalmazta: „A jövő nem fogja jóvátenni, amit te a jelenben elmulasztasz.”. A kedvenc mondásom Verhulsttól, a belga költőtől származik: „A mázli hosszú távon már képesség kérdése.”. Ha egy vállalat ugyanis felelősen gazdálkodik, akkor a felgyorsult világunkban gyakorlatilag folyamatosan készít

36

2015. SZEPTEMBER

kockázatfelmérést, ez a menedzsmentrutin része. Mert a világ (beleértve a jogszabályokat, a gazdasági tényezőket, esetleg a politikai kockázatokat) állandóan mozgásban van. Az új helyzetek gyakran járnak új kockázatokkal, amelyeket mielőbb érzékelni és kezelni kell. Jó példa erre, hogy a jelenlegi menekülthelyzet kapcsán több hazai fuvarozó is új típusú kockázatokkal került szembe. Vagy a fuvarozói piac mind több szereplője azért választ minket, mivel rendkívül kedvező KGFB-díjakat biztosítunk teljes kiszolgálás mellett. Például az elmúlt egy-két évben egy németországi törvényváltozás következtében (az okozott károk esetén a vontató és a vontatmány kötelező biztosítója 50–50 százalékban viseli a kárt, míg korábban a vontatóé fizetett 100 százalékban) drasztikusan megnőtt a tehergépjármű, a vontató és mindenekelőtt a pót-

kocsi után fizetendő KGFB-díj, ami a korábbi pár ezer forintról akár több százezresre is hízhatott. Nyilvánvaló, hogy az ilyen helyzetekben még tovább nő az igény az Aon sokrétű szakmai támogatására. A jó díjak mellett nyilvánvalóan a szolgáltatás minősége is kiemelkedően fontos, hiszen a zöldkártya időben való rendelkezésre bocsátása, illetve az okozott vagy az elszenvedett károk esetén való azonnali, gördülékeny szolgáltatás kritikus jelentőségű partnereink számára. – Milyen – a gépjárművekre, illetve a logisztikai tevékenységekre vonatkozó – biztosítások megkötését javasolná azon cégeknek, amelyek komolyabb lépésekre szánják el magukat? – A kockázatkezelés sokkal több, mint biztosítási alkuszi feladat. Mi nem egy do-

HORIZONT boz kólát kínálunk az ügyfeleknek, hanem egy üres poharat, amit az igények alapján töltünk fel tartalommal. Így a biztosítási csomag kiválasztása csak a sokadik kérdés. Először is összegezni és értékelni kell a kockázatokat. Össze kell állítani egy, a vállalat vagyonának, cashflow-jának, kockázat-megtartó képességének megfelelő biztosítási programot. Megfontolandó, hogy milyen kártérítési limitek szükségesek, mennyi lehet az önrészesedés stb. A vállalat és a tanácsadói együttesen átgondolják, hogy egyáltalán mely kockázatok biztosíthatóak, s azok közül melyekre javasolt biztosítást kötni. Ezen túlmenően mi mindig javasoljuk ügyfeleinknek, hogy a teljes kockázati költségre fókuszáljanak. Vegyék figyelembe többek között a biztosítást terhelő adótételeket, a levont önrészesedéseket, a térítési limit feletti, illetve a meg nem térült károkat is! Utóbbi esetén új szolgáltatásként segítséget nyújtunk a hazai fuvarozóknak a meg nem térült, akár egy-két éve történt biztosítási károk felülvizsgálata terén. – Mindezek ismeretében miként választják ki a rengeteg biztosítóból a legjobbat? – A közösen kialakított biztosítási program birtokában keressük fel a munkatársaimmal a biztosítókat. Ügyfeleink „nyugodt alvása” érdekében kizárólag azokkal tárgyalunk, amelyekről tudjuk, hogy a likviditásuk, tőkeellátottságuk megfelelő, a kár kifizetéséhez szükséges forrásokkal rendelkeznek, vállalt szolgáltatásukat teljesíteni tudják. Az Aon világhálózatán belül van egy külön részleg, az ún. Market Security Commitee, amely több mint 120 országban elemzi a biztosítókat, így eleve olyan biztosítókkal működünk együtt, s olyanok a szerződéses megoldásaink, hogy a partnereink teljesítik az ügyfeleink felé a fennálló szerződéses fizetési kötelességeiket. Az ördög persze sohasem alszik – ilyenkor bevetjük a piaci súlyunkat. Így lényegében az ügyfeleinknek nincsenek peres ügyei. – Ha már a piaci súlynál vagyunk, e területen a méret számít? – A méret is, de ennél sokkal többről van szó. Az természetes, hogy a szakértelem, a referenciák mellett igen fontos az elhelyezett díjtömeg, mert az vásárló- és tárgyalási erőt jelent a biztosítóknál. Emellett egy nemzetközi háttérrel rendelkező cég rengeteg jól bevált tapasztalatot tud felkínálni. Érdemes olyan tanácsadót választani, aki otthonosan mozog abban az iparágban, amelyben az adott cég tevékenykedik. A tanácsadó testre szabja, az ügyfél igényeinek megfelelően igazítja a biztosítási programot. A megbízás birtokában

Tanulságos történet Az Aon Magyarország által a közelmúltban megjelentetett, Professzionális kockázatkezelés című könyvben olvasható: „Az egyik cégnek volt egy hatemeletes épülete. Ezt vállalta az egyik biztosító 100 egységnyi biztosítási díjért. Azt mondta ugyanis, hogy ez az épület egyben egy kockázatot jelent. Nagy a valószínűsége annak, hogy tűz esetén az egész leég. A cég vezetője ennek ellenére hívott egy alkuszt azzal, hogy kevés a pénzük, nem szeretne 100 egységnyi díjat fizetni. Jött egy „okos” tanácsadó (akinek szerencsére volt szakmai felelősségbiztosítása…). Vállalta, hogy hoz olcsóbb biztosítást. Mit csinált? Feldarabolta az épületet 6 különálló emeletre, 6 külön kockázatra csökkentve ezzel a teljes épület kockázatát. Ezután csak arra a három emeletre köttetett biztosítást, amelyeknél a tűzeset bekövetkezésének a legnagyobb esélye volt. A megbízó örült, hogy csökkent a fizetendő biztosítási díj. Az elégedettség nem tartott sokáig. Az egyik legveszélyeztetettebb emeleten tűz keletkezett, a lángok azonban mi több fordulóban letárgyaljuk az ügyeket a biztosítókkal. Ezen a megbeszéléssorozaton nem szükséges részt vennie az ügyfélnek. Opciókat, alternatívákat állítunk fel, mindhez véleményt fűzünk. Jellemző, hogy az ajánlatok sok szakmai részletben eltérnek egymástól. Célszerű szakember segítségét igénybe venni az információk értelmezéséhez, az elérendő kondíciók optimalizálásához. Elmondjuk, hogy melyiket miért érdemes választani vagy éppen kizárni a lehetőségek közül. Végül – a kettőnk között zajló egyeztetéseket követően – az ügyfél a saját preferenciái és gazdasági körülményei alapján hozza meg a döntést. – Mi van akkor, ha mondjuk egy biztosító „kicselezi Önöket”, s direktben keresi fel az ügyfelüket? – Pár éve épp egy ilyen helyzetbe kerültünk: a biztosító közvetlen ajánlata olcsóbb volt, a cég azt választotta. Megállapodtak, majd „jött Murphy…” A biztosító pedig ment – végleg. Ráadásul ekkor az évből még hátra volt az utolsó negyedév. A sors azt hozta, hogy a cégnek óriási kárai keletkeztek ebben az egyébként is kockázatos időszakban, a biztosítója pedig nem tudott helytállni. – Mennyire drága vagy olcsó az Aon? – Ügyfeleink azt tapasztalják, hogy kedvező, de értékalapú díjazásért dolgozunk.

nem tudtak különbséget tenni biztosított és biztosítatlan emeletek között. Az épület teljesen leégett… Nyilvánvalóan sok múlik tehát azon, hogy valaki jó tanácsadót választ vagy sem. Az olcsó húsnak gyakran itt is híg a leve.” Élvezik egy erős cég által a számukra kialkudott szerződések, kondíciók és az ezzel együtt járó szolgáltatások körét. Egy jó ügyfélportfólióban kiválóan megférnek egymás mellett az ország kiemelkedő méretű vállalatai csakúgy, mint a közepes vagy a kisebb vállalkozások. A szakértői díjért akkor dolgozik meg jól az alkusz, ha a minden szempontból a legkedvezőbb szerződéses konstrukciót mutatja be az ügyfelének. Ennek nagyon lényeges eleme az ár, de az önmagában nem minden; nincs ingyen ebéd, mindennek megvan az ára. Tehát ha az ajánlatban szereplő díj nagyon alacsony, akkor az veszélyes is lehet. Vélhetően az ügyfél a majdani kár bekövetkezésekor a reméltnél kevesebb szolgáltatást kap majd a biztosítótól – csak ő ezt ekkor még nem tudja. – Önök jutalékot kapnak? – Van jutalékos lehetőség is, amikor az ügyfél a biztosítási díjba beépítve fizeti meg az alkusz szolgáltatását. Mi azonban a szakértői díjat preferáljuk, amit az ügyfél direktben fizet a tanácsadónak. Ebben az esetben a biztosítási díj nettó lesz, azaz jutalékot nem tartalmaz, a megbízó pedig valóban a munkát, a színvonalas teljesítést fizeti meg. Emellett az összköltség szempontjából is előnyös a megoldás, hiszen nemcsak a jutalék, hanem az azt terhelő különböző adók is kikerülnek a díjból.

2015. SZEPTEMBER

37

HIRDETÉS

38

2015. SZEPTEMBER

HIRDETÉS

2015. SZEPTEMBER

39

HIRDETÉS

40

2015. SZEPTEMBER