SZEKSZÁRD MEGYEI JOGÚ VÁROS ÉS VONZÁSKÖRZETE KÖZLEKEDÉSI RENDSZERÉNEK FEJLESZTÉSE
A PARKOLÁSI RENDSZER TOVÁBBFEJLESZTÉSE Készítette: Városkutatás Kft. – Közlekedés Kft. konzorciuma Közlekedés Kft. Dávid Gábor Antoni Zsolt
2010
Tartalomjegyzék Tartalomjegyzék ......................................................................................................................... 5 1
Vezetői összefoglaló ........................................................................................................... 7
2
A projektgazda bemutatása ............................................................................................... 9
3
4
2.1
A projektgazda tevékenységei ..................................................................................... 9
2.2
Már megvalósult fejlesztések..................................................................................... 10
2.3
A projekt elhelyezkedése a projektgazda stratégiájában .......................................... 11
A projekt háttere .............................................................................................................. 12 3.1
Gazdasági, környezeti, társadalmi alapadatok .......................................................... 12
3.2
Szakterület bemutatása ............................................................................................. 19
A fejlesztési igény megalapozása ..................................................................................... 24 4.1
Helyzetértékelés, a kiinduló adatok felvétele ............................................................ 24
4.2
Célcsoport bemutatása .............................................................................................. 35
4.3
Célkitűzések ................................................................................................................ 36
4.4
Elvárható eredmények ............................................................................................... 37
4.5
Közterületi parkolási tarifák egyes városokban ......................................................... 38
5
SWOT analízis ................................................................................................................... 40
6
Megoldási javaslatok ........................................................................................................ 41
7
6.1
Lakossági parkolás, gépjárműtárolás ......................................................................... 41
6.2
Közterületen kívüli garázsépítések............................................................................. 42
6.3
P+R parkolók fejlesztése ............................................................................................ 43
6.4
Idegenforgalmi (turista) autóbuszok kiszolgálása ...................................................... 44
6.5
A parkolás szabályozás technikai fejlesztése ............................................................. 44
Összefoglalás .................................................................................................................... 46
5
1
Vezetői összefoglaló
Jelen tanulmány a Szekszárd Megyei Jogú Város Önkormányzata megbízásából, a DDOP‐ 5.1.2/A – 2009‐0003 jelű, „Közösségi közlekedés projektgenerálás – Szekszárd MJV közösségi közlekedési rendszerének fejlesztését célzó koncepció, valamint megvalósíthatósági tanulmányok készítése” című pályázat keretében készülő munka egyik tanulmánya. „A fejlesztések legfontosabb feladata a belváros forgalmi terhelésének, zsúfoltságának mérséklése, a város elérhetőségének valamint a parkolási helyzetének javítása. A település közlekedési úthálózatának korszerűsítése, a településen átmenő forgalom csökkentése, a helyi tömegközlekedés fejlesztése.” (Szekszárd MJV Integrált Városfejlesztési Stratégia) A parkolás gazdálkodás – jelenlegi helyzetből kiinduló – legfontosabb feladatai az alábbiak szerint fogalmazhatóak meg: •
a munkába járó forgalom belső területektől történő távoltartása (P+R parkolás);
•
a közterületen kívüli parkoló‐férőhelyek számának növelése;
•
a tartós parkolás közterületen kívüli parkoló létesítményekbe irányítása;
•
az utcai parkolás forgási sebességének és bevételének növelése;
•
a lakossági parkolás növekvő férőhelyhiányának kezelése;
•
a parkolás szabályozásba vont területek bővítése;
•
a P+R parkoló férőhelyek bővítése;
•
egységes finanszírozási és működtetési rendszer kialakítása;
Ennek megoldásához elengedhetetlen a jelenlegi parkolási helyzet ismerete. Szekszárd MJV rendelkezik parkolási rendelettel és kijelölt két díjzónás fizető övezettel. A mintaterületeken végzett parkolás felvétel eredményei alapján az 1. díjzónában a kapacitáskihasználtság a díjfizető órákban 60‐70 %‐os, a maximális kapacitás a délelőtti órákban jelentkezik, mértéke eléri a 100%‐ot is. Az 1. díjzónában nagyarányú a rövid idejű parkolások aránya az összes parkoláshoz képest. A 2. díjzónában már jóval kedvezőbb a helyzet, az egész napi átlagos kapacitáskihasználtság a 40%‐os értéket mutatja, a legnagyobb mért kapacitás kihasználtság délelőtt mutatkozott, amikor is mértéke meghaladta a 70%‐ot. A 2. díjzónában már jellemzőbbek a hosszabb idejű parkolások is. A 2. díjzónán kívül, annak peremén erős parkolási feszültség tapasztalható, mivel innen csekély gyaloglási távolsággal könnyen elérhető a városközpont, amivel azonban terhelté váltak a zóna határait alkotó lakóutcák.
7
A parkolás nem lokális gépkocsi elhelyezési ügy, hanem a versenyképességet, a lakhatóságot, a közterület minőséget, az utazási módválasztást, a hálózati integritást meghatározó súlyponti tényező. A parkolás‐gazdálkodás alapelvei szerint egységes parkolás‐gazdálkodást szükséges kialakítani; a gépjárműtárolást elsődlegesen a közutakon kívül kell megoldani, ennek érdekében a fizetőparkolásból, eredő bevételekből azt elő kell segíteni; a város‐központban jelentkező parkolási feszültségeket a közforgalmú közlekedés szolgáltatási színvonalának emelésével, a P+R parkolóhelyek bővítésével, a parkolási funkciójú területekhez a parkolók megvalósításával, valamint tarifális parkolás szabályozás bevezetésével, kiterjesztésével kell csökkenteni. A tanulmány során meghatároztuk az egyes megoldási lehetőségeket, melyek közül, összhangot teremtve a város egyéb fejlesztéseivel, javaslatot adtunk a szükséges parkolási intézkedésekre különböző időtávokban, miszerint: • • • • • • • • • •
Az ingyenes lakossági parkolás ütemezett megszűntetése; 3. díjzóna kijelölése; A felszíni parkolások időkorlátozása; Piac téri mélygarázs megvalósítása rövidtávon; A tartós parkolás közterületen kívüli megoldása, férőhelyek növelése térszín alatt a közforgalom számára megnyitott mélygarázsok létesítésével (Prométheusz, Luther); A kereskedelmi zónákban a lakossági nappali parkolás garázsba irányítása; A turistabuszok várakozásának, parkolásának megoldása a forgalomcsillapított városmagban, autóbusz‐pályaudvaron; P+R parkoló kialakítása rövidtávon a vasútállomás környezetében, távlatban a déli bevásárló központnál; A mozgásukban korlátozottak számára elegendő számú és megfelelő műszaki paraméterekkel rendelkező férőhelyek kialakítása; A parkolás minőségi szolgáltatásának elősegítése, növelése korszerű technikai eszközökkel;
8
2
A projektgazda bemutatása
2.1 A projektgazda tevékenységei Szekszárd Megyei Jogú Város Önkormányzatnak Alapító Okirata szerinti alaptevékenysége az önkormányzat működésével, valamint az államigazgatási ügyek döntésre való előkészítésével és végrehajtásával kapcsolatos feladatok ellátása. Az önkormányzat feladatai a közszolgáltatások körében különösen: • • • • • • • •
• • • • • • • • • • • • • • • • • •
a településrendezés és településfejlesztés, a város ‐ a természeti és épített környezet ‐ tervszerű fejlesztése és védelme, a lakásgazdálkodás, a vízrendezéssel, a csapadékvíz‐elvezetéssel, csatornázással kapcsolatos teendők ellátása, a helyi közutak és közterületek, valamint a köztemető fenntartása, a helyi tömegközlekedés biztosítása, gondoskodás a helyi tűzvédelemről, az óvodai nevelésről, az általános és középiskolai nevelésről és oktatásról, a szakiskolai és kollégiumi ellátásról, valamint a gyermek és ifjúsági feladatokról való gondoskodás, az egészségügyi alapellátás biztosítása, a szociális alap‐ és szakellátás biztosítása, a közművelődési, tudományos, művészeti és sporttevékenység támogatása, a köztisztaság és településtisztaság biztosítása, hulladékkezelési közszolgáltatás megszervezése és fenntartása, városi közvilágításról történő gondoskodás, a helyi közbiztonság védelme, az önkormányzat gazdasági programjának meghatározása, a város gazdálkodását érintő kérdések eldöntése, közreműködés a helyi energiaszolgáltatásban, az egészséges életmód közösségi feltételeinek elősegítése, a nemzeti és etnikai kisebbségi jogok érvényesülésének biztosítása a lakosság önszerveződő közösségi tevékenységének támogatása, ezen közösségekkel való együttműködés, a turizmus fejlődésének elősegítése, fejlesztésének támogatása, az önkormányzati hatósági feladatok ellátása, az önkormányzati vagyon hasznosítása, a tulajdonát képező létesítmények fenntartása és működtetése, a közösségi tér biztosítása, a kulturális javak, iratok gyűjtése, őrzése, közreműködés a foglalkoztatás megoldásában. 9
Az önkormányzat a Helyi Önkormányzatokról szóló 1990. LXV. sz. Törvény értelmében köteles gondoskodni: • az egészséges ivóvízellátásról, • az óvodai nevelésről, az általános iskolai nevelésről, oktatásról, • az egészségügyi és szociális alapellátásról, • a közvilágításról, • a helyi közutak és a közterületek, valamint a köztemető fenntartásáról, • a nemzeti és etnikai kisebbségek jogainak érvényesüléséről, valamint • területén ellátja ‐ megfelelő eltérésekkel ‐ saját hatásköreként a megyei önkormányzati feladat‐ és hatásköröket is.
2.2 Már megvalósult fejlesztések Projekt
A megvalósítás időpontja
Integrált helyi fejlesztési akciók ösztönzése ‐ Szekszárd, Garay tér városközpont rehabilitációja ‐ PHARE program HU2003/004‐347.05.05
2006
Elektronikus ügyintézés bevezetése Szekszárd MJV‐ ban és kistérségében ‐ GVOP‐4.3.1.‐2004‐05‐ 0001/4.0
2006
Szekszárd Keleti Városkapu rehabilitáció 1. ütem ‐ ROP‐2.2.1.‐2004‐08‐0006/33
2006
Két keréken munkába ‐ kerékpárút létesítése Szekszárdon (Kórház‐Tejipar közötti szakasz)
2007
DDOP‐5.1.1‐2007‐0010 Korszerű utasforgalmi szolgáltatások feltételeinek megteremtése széleskörű együttműködésben Szekszárd és térségében ‐ ROP‐2.1.3.‐2004‐11‐ 0004/33
2007
Szekszárd Megyei Jogú Város kulturális életének javítása a vármegyeháza és környéke felújításával
2009
DDOP‐4.1.1/D‐09‐2f‐2009‐0006 Szekszárd MJV közösségi közlekedési rendszerének fejlesztését célzó koncepció, valamint megvalósíthatósági tanulmányok készítése ‐ DDOP‐ 5.1.2/A‐2009‐0003
10
2009
2.3 A projekt elhelyezkedése a projektgazda stratégiájában „A mobilitást oly módon kell megszervezni, hogy elősegítse a lakható város fenntartását, és lehetővé tegye, hogy a közlekedés különböző formái egymás mellett létezzenek.”1 Az élhető város elérése érdekében a tömegközlekedésnek, a kerékpárosoknak és a gyalogosoknak ugyanannyi prioritást kell élvezniük, mint az egyéni közlekedésnek és az áruszállításnak. Szükség szerint, bizonyos helyeken viszont csökkenteni kell az erős közúti forgalmat, még akkor is, ha áruszállításról van szó. Ezzel összefüggésben át kell gondolni, és pontosan meg kell tervezni az esetleges újításokat az utcahasználatban: ilyen lehet például az időszakonként és helyenként váltakozó használat; a kizárólagos gyalogos‐használat a nap bizonyos részében; heti vagy éves szinten különböző órák, napok és periódusok kijelölése a különböző közlekedési formák számára. Ennek keretében kerékpárutakat, gondosan megtervezett sétáló zónákat, Szekszárd központján kívül pedig parkolási lehetőséget kell létesíteni, amelyekhez sűrű, olcsó, biztonságos és megbízható tömegközlekedés csatlakozik a városközpont irányában.
1
Szekszárd MJV IVS Stratégiai fejezet
11
3
A projekt háttere
3.1 Gazdasági, környezeti, társadalmi alapadatok 3.1.1 Szekszárd és környéke elhelyezkedése, demográfiai adatok
1. ábra: Szekszárd és térségének elhelyezkedése az ország regionális és kistérségi térszerkezetében (forrás: http://www.vati.hu/static/otk/hun/OTK2005hunrovid.pdf)
Szekszárd az ország harmadik legnagyobb területű régiójában, a Dél‐dunántúli régió keleti határán helyezkedik el, hazánk legkisebb területű és lélekszámú megyéjének, az ország egyik legkisebb lélekszámú székhelyeként. Az Országos Településfejlesztési Koncepcióban (OTK, 2005) megfogalmazott középtávú területi célok között szerepelő, az ún. regionális fejlesztési pólusok és tengelyek, valamint a városhálózati kapcsolatrendszer fejlesztése Szekszárd és térségének fejlődési irányait is meghatározza. A Budapest‐központúság ellensúlyozására, továbbá a jelenleginél intenzívebben együttműködő városhálózat megteremtésében fontos a fejlesztési pólusok (Győr, Pécs, Szeged, Debrecen, Miskolc), fejlesztési társközpontok (Székesfehérvár, Veszprém) és a nagyobb megyei jogú városok, mint regionális alközpontok hálózatos együttműködésének erősítése. Valamint azon nagyvárosok szerepének hangsúlyozása és elérhetőségének javítása, melyek képesek a pólusoktól távol eső térségek dinamizálására. A Dél‐dunántúli régió területén ilyen fejlesztési pólus Pécs, mely a régió további két fejlesztési alközpontjával, Kaposvárral és Szekszárddal működik együtt. Szekszárd továbbá a Budapest‐Szarajevó nemzetközi fejlesztési tengely vonalában helyezkedik el.
12
2. ábra: Az Országos Településfejlesztési Koncepcióban (2005) szereplő regionális fejlesztési központok és alközpontok (forrás: http://www.vati.hu/static/otk/hun/OTK2005hun.pdf)
A Szekszárdi kistérség Dél‐dunántúli szomszédjai Tolna megye további kistérségei, a 64/2004 (IV.15.) Kormányrendeletben meghatározott a területfejlesztés szempontjából leghátrányosabb helyzetű Tamási, és a hátrányos helyzetű Dombóvári, továbbá a társadalmi‐ gazdasági szempontból elmaradott Bonyhádi és Paksi kistérség, a Dél‐alföldi régióban pedig a Kalocsai és Bajai kistérségek.
13
3. ábra: A szekszárdi kistérség települései (forrás: http://www.terport.hu/rqdist/main?rq_app=um&rq_proc=eredfr2&xterkod=4704&xmutkod=&xtabkell=I&x tertip=K)
14
1. táblázat: A szekszárdi kistérség település és lakosság összetétele
Településnév
Fő2
Terület (hektár)
Településnév
1
Alsónána
690
1 314
14 Medina
2
Alsónyék*
778
3 205
15 Murga*,**
3
Báta*,**
1 758
6 617
4
Bátaszék
6 607
5
Bogyiszló**
6
Decs
7
Fácánkert**
8
Fadd**
9
Felsőnána*
Fő
Terület (hektár) 849
2 224
75
659
16 Őcsény
2 445
7 261
6 354
17 Pörböly
555
1 111
2 231
5 593
18 Sárpilis*,**
694
2 170
4 164
9 468
19 Sióagárd
1 312
2 440
676
1 070
20 Szálka
593
1 708
4 501
6 753
21 Szedres
2 324
4 631
612
1 890
22 Szekszárd
33 883
9 628
10 Harc
903
1 586
23 Tengelic
2 401
7093
11 Kéty
705
1 656
24 Tolna
11 634
7108
12 Kistormás*
336
1 135
25 Várdomb
1 212
955
1 562
3 813
26 Zomba
2 185
5 729
13 Kölesd
*A 240/2006. (XI. 30.) Korm. rendelet alapján társadalmi‐gazdasági és infrastrukturális szempontból elmaradott település **A 240/2006. (XI. 30.) Korm. rendelet alapján az országos átlagot jelentősen (1,75‐szörösen) meghaladó munkanélküliséggel sújtott település Forrás: http://portal.ksh.hu/pls/portal/cp.helysegnevtar
Az OTK‐ban meghatározott külső és belső perifériás, illetve a tartósan elmaradott térségek közé a szekszárdi kistérség nem sorolható. A Szekszárdi kistérség az OTK‐ban meghatározott Duna mente, mint VII. transz‐európai közlekedési folyosó, fenntartható fejlesztésű célterültéhez tartozó 22 kistérség egyike. A Duna térségének fenntartható középtávú fejlesztését, a Duna, mint természetes, európai jelentőségű ökológiai, közlekedési tengely hasznosítását integrált programok, komplex tájgazdálkodási, környezet‐ és természetvédelmi, területfejlesztési és vidékfejlesztési beavatkozások megvalósítása jelenti. [Szekszárd MJV Integrált Városfejlesztési Stratégia, 2007] 2
2009.01.01‐jén
15
4. ábra: ábra: Magyarország népsűrűsége (fő/km2) kistérségi bontásban (forrás: http://www.terport.hu/)
A Dél‐dunántúli régió hazánk legritkábban lakott régiója, melyben a Szekszárdi kistérség a ritkább (83 fő/km2) népsűrűségű kistérségek közé tartozik. Tolna megye lakónépessége 1997‐2007 között átlagosan 3,4%‐kal csökkent, melyet a régió többi kistérségei közül a Dombóvári, Bonyhádi és Tamási kistérségek lakónépesség csökkenése haladta meg, azonban a Paksi és Szekszárdi kistérségek esetében 0,2 és 3,2 %‐os csökkenéssel az átlag alatt maradt. Szekszárd és térsége is a többi szomszédos közel azonos területű és közelítő lakosságszámú kistérségekhez (Bajai, ~3,1%, Kalocsai ~5,7%) hasonlóan a lassú, permanens népességfogyás problémájával küzd. Így szükség van a hosszútávon fenntartható élhető lakóhely jellegének, népességmegtartó erejének hangsúlyozására mind a gazdaság, mind a társadalom dimenzióiban, melyhez nagymértékben hozzájárul Szekszárd elérhetőségének, mobilitási kapcsolatainak és mobilitási helyzetének javítása a közösségi közlekedés versenyképességének növelésével.
16
3.1.2 Földrajzi jellemzők
5. ábra: Szekszárd és környezetének domborzati jellemzői (forrás: http://maps.google.com/maps?f=q&source=s_q&hl=hu&geocode=&q=Hungary&vps=1&sll=37.0625,‐ 95.677068&sspn=49.57764,79.013672&ie=UTF8&hq=&hnear=Magyarorsz%C3%A1g)
Szekszárd a Dunántúli‐dombság és az Alföld találkozásánál fekszik. Északról a Sió‐csatorna (mely áthalad a város északkeleti szomszédságában található Duna‐Dráva Nemzeti Parkon is), nyugatról a Szekszárdi‐dombág, keletről a Tolnai‐Sárköz határolja a települést, mely a Remete‐patak (Séd‐patak) völgyében indult növekedésnek. A közeli Dunát átlépő Alföld a Sárköz és a kedvelt kirándulóhelyként ismert Gemenc vidékén kötődik a lankás Mezőföldhöz és a Dunántúli‐dombsághoz. Szekszárd természeti környezete A Szekszárdi‐dombság, mint kistáj a Dunántúli‐dombság nevű nagytájunk, a Mecsek és Tolna–Baranyai‐dombvidék elnevezésű középtájának, illetve a Tolnai‐dombságnak, mint kistáj‐csoportnak a része. A középtáj 4,5%‐át foglalja el, területe kb. 150 km2. Északon és keleten két alföldi kistáj: a Dél‐Mezőföld, illetve a Tolnai‐Sárköz határolja, a többi szomszédos kistáj: északnyugaton a Tolnai‐ Hegyhát, nyugaton a Völgység, délnyugaton és délen pedig a Geresdi‐dombság és a Dél‐Baranyai‐ dombság (utóbbi kettő a Baranyai‐ dombság nevű kistáj‐csoport tagja).
17
3.1.3 Gazdasági jellemzők3 Szekszárd hagyományosan mezőváros. A környező mezőgazdasági kultúra, főként a szőlőművelés a vidék természetes növénytakaróját kiszorította, ma Szekszárd és környéke történelmi borvidékként ismert és elismert. 1960 után az élelmiszeripari profil mellett új ágazatok (műbőripar, gépgyártás, műszeripar) jelentek meg. Napjainkban a kereskedelem és vendéglátás fejlődik látványosan. A kisipari hagyományokat sok kis‐ és középvállalkozás viszi tovább. A nagyvállalkozások mögött többnyire külföldi tőke áll.4 A város gazdasági helyzete 2002‐2006 között kedvezőtlenül alakult, az évről‐évre fokozódó költségvetési hiány miatt 2006‐ban az eladósodás mértéke 1,3 milliárd forint volt. A deficit 2006 második felére veszélyeztette a város működőképességét, pénzügyi teljesítések hiányában nehéz helyzetbe hozta a helyi vállalkozásokat. Az ad‐hoc jellegű fejlesztések nem járultak hozzá a gazdaság jövedelemtermelő képességének erősítéséhez. A 2006 októberében hivatalba lépő új városvezetés célként tűzte ki a pénzügyi egyensúly megteremtését, melyet kötvénykibocsátás útján valósított meg. Ezen kívül 100%‐os önkormányzati tulajdonba kerültek a korábban privatizált közszolgáltató gazdasági társaságok, mint az Alisca‐Terra Regionális Hulladékgazdálkodási Kft. és a Szekszárdi Víz‐ és Csatornamű Kft. A gazdasági versenyképesség elősegítésére az önkormányzat támogatja az extenzív (új iparágak megjelenését, a logisztikai háttér infrastruktúra fejlesztését célzó beruházásokat, mint pl. az ipari‐kereskedelmi övezetek), továbbá az intenzív iparfejlesztést (a tudás alapú iparágak és ehhez szükséges humán erőforrások letelepedését). 2. táblázat: Szekszárdi vállalkozások száma nemzetgazdasági ágak szerinti bontásban Mutatók
2005. év
2006. év
2007. év
Működő vállalkozások száma a mezőgazd. , vadgazdálk., erdőgazdálk., halgazdálk. nemzetga.ágakban (A+B gazda. ág, az év során, a vállalk. demográfia szerint) (db)
76
78
76
334
322
312
355
338
313
Működő vállalkozások száma a bányászat, feldolgozóipar, villamosenergia, gáz‐, gőz‐, vízellátás nemzetg.ágakban (C+D+E gazd.ág, az év során, a vállalk.demográfia szerint) (db) Működő vállalkozások száma az építőipar nemzetgazdasági ágban (F gazd.ág, az év során, a vállalkozási demográfia szerint) (db)
3
A fejezet a Szekszárd Megyei jogú Város Önkormányzatának Gazdasági Programja 2007‐2010 c. dokumentum felhasználásával készült. 4
Forrás: http://www.szekszard.hu/_szekszard/tortenet/tortenet__
18
Mutatók Működő vállalkozások száma a kereskedelem, javítás nemzetgazdasági ágban (G gazd.ág, az év során, a vállalkozási demográfia szerint) (db) Működő vállalkozások száma a szállítás, raktározás, posta, távközlés nemzetg. ágban (I gazd.ág, az év során, a vállalk. demográfia szerint) (db) Működő vállalkozások száma a pénzügyi közvetítés nemzetgazdasági ágban (J gazd.ág, az év során, a vállalkozási demográfia szerint) (db) Működő vállalkozások száma az ingatlanügyletek, gazdasági szolgáltatás nemzetg.ágban (K gazd.ág, az év során, a vállalk. demográfia szerint) (db) Működő vállalkozások száma a szálláshely‐szolgáltatás, vendéglátás nemzetga. ágban (H gazd.ág, az év során, a vállalk. demográfia szerint) (db) Működő vállalkozások száma az egészségügyi, szociális ellátás nemzetgazdasági ágban (N gazd.ág, az év során, a vállalkozási demográfia szerint) (db) Működő vállalkozások száma az oktatás nemzetgazdasági ágban (M gazd.ág, az év során, a vállalkozási demográfia szerint) (db) Működő vállalkozások száma az egyéb közösségi, személyi szolgált.nemzetg.ágban (O gazd.ág, az év során, a vállalk. demográfia szerint) (db)
2005. év
2006. év
2007. év
805
793
752
150
151
143
167
166
182
1068
1057
1041
129
129
137
160
164
181
144
140
140
253
244
244
Forrás: http://statinfo.ksh.hu/Statinfo/haViewer.jsp
Szekszárd gazdasági aktivitásában a pénzügyi közvetítés, a szálláshely szolgáltatás és az egészségügyi, szociális ellátási területek kivételével a többi nemzetgazdasági ágazatban 2005‐2007 közötti időszakban bővülés nem mutatkozott, sőt egyes területeken, mint az építőipar, kereskedelem, ingatlanügyek arányát tekintve jelentős visszaesés figyelhető meg.
3.2 Szakterület bemutatása 3.2.1 Parkolási rendelet, fizető parkolási rendszer Szekszárd Megyei Jogú Város Önkormányzatának Közgyűlése a helyi önkormányzatokról szóló 1990. évi LXV. törvény 16. §‐ának (1) bekezdésében, a közúti közlekedésről szóló 1988. évi I. törvény 15. §‐ának (3) bekezdésében, valamint a szabálysértésekről szóló 1999. évi LXIX. törvény 1. §‐ának (1) bekezdésében kapott felhatalmazás alapján a közterületi parkolók üzemeltetéséről és a parkolási díjakról megalkotta a 28/1994. (VIII.29.) KT. számú rendeletet. A rendelet kiterjed a parkolóhelyekre, ezen belül a fizető parkolási övezetre. A parkolóhelyek üzemeltetője a Szekszárdi Vagyonkezelő Kft., tulajdonosa Szekszárd MJV Önkormányzata.
19
A fizető parkolási övezet a KRESZ 17.§ (1) bekezdésének e/2. pontjában meghatározott módon kijelölt terület, amelynek határain belül a járművel történő várakozásáért az igénybevevőnek meghatározott időszakban díjat kell fizetnie. A fizető parkolóknál a „Várakozóhely” közúti jelzőtábla és alatta „fizető” vagy a „várakozást ellenőrző óra (parkométer)” kiegészítő táblát kell elhelyezni, a fizető parkolási övezetnél az övezet kezdetét és végét a KRESZ‐ben meghatározott jelzőtáblákkal kell jelezni, valamint a külföldiek által is nyilvánvalóan értelmezhető módon fel kell tüntetni a parkolási díjat és a díjfizetési kötelezettség időbeni korlátozását. A rendelet értelmében a Közgyűlés Szekszárd Megyei Jogú Városban a következő övezeti határok által közrefogott területet jelölte ki fizető parkolási övezetté: Széchenyi utca (Skálától délre) – Béla király tér ‐ Bezerédj utca – Széchenyi utca (Bezerédj utcától északra) – Arany János utca (Wesselényi utcától északra) –Csokonai utca (Mikes utcától nyugatra) – Szent István tér – Mészáros L. utcától nyugatra a Tinódi utcáig – Tinódi utca‐ Wesselényi utcai parkoló (Wesselényi utca és toronyházak közötti szakaszon a Dáliától a SZÜV székházig).
Fentiekben lehatárolt fizető övezet 1. díjzóna határai: Széchenyi utca (Skálától délre) – Béla király tér – Bezerédj utca – Széchenyi utca (Dr. Szentgáli utcától északra) – Arany János utca (Dr. Szentgáli utcától északra) – Liszt Ferenc tér – Augusz I. utca (Kölcsey ltp. határvonalától délre a Kiskorzó téri parkolókkal együtt) ‐ Wesselényi utcai parkoló (Wesselényi utca és toronyházak közötti szakaszon a Dáliától a SZÜV székházig); 2. díjzóna: a fizető parkolási övezeten belül minden terület, amely nem tartozik az 1. díjzónába.
6. ábra: A 2. díjzóna határa (fotó: Gertheis Antal)
20
A turista buszok számára kijelölt várakozóhely jelenleg a Béla téren biztosított, azonban a Béla tér átépítését követően ez megszűnik. A mozgásukban korlátozottak számára bejelentést követően az Önkormányzat biztosítja a kijelölt parkolót. 3.2.2 Jogszabályi háttér Az Országos Településrendezési és Építési Követelményekről szóló 253/1997. (XII. 20.) Korm. rendelet (OTÉK) 42. §‐a alapján az építmények, önálló rendeltetési egységek, területek rendeltetésszerű használatához a rendelet 4. sz. mellékletében meghatározott számú gépjármű elhelyezési lehetőségét kell a telken biztosítani. Meglévő építmények bővítése, átalakítása, rendeltetésük módosítása esetében csak a bővítésből, az átalakításból, illetőleg az új rendeltetésből eredő többlet gépjármű elhelyezéséről kell gondoskodni, a meglévő megtartása mellett. Az előírt férőhelyű parkoló szám nem mindig fedi a valóságot, hiszen pl. egy lottózó 10 m2‐es ügyféltere miatt csak 1 db parkolóra kötelezett, amely nyilvánvalóan kevés. A multinacionális üzletláncok üzletpolitikája éppen ezért az, hogy az előírtnál nagyobb parkolót építenek, mert nem akarják, hogy egy vásárló is tovább hajtson, ha nincs üres hely. Az OTÉK rendelkezik továbbá, hogy a települési önkormányzatnak ‐ az építményekhez biztosított gépjármű elhelyezésen túlmenően ‐ biztosítania kell a település idegenforgalmi és központi szerepéből származó forgalom ellátását szolgáló személygépjármű és autóbusz parkolóhelyeket, az igényeknek megfelelően, egyedi méretezés szerint. Valamint a települési önkormányzatnak ‐ különösen a városközpontok és egyéb történeti városnegyedek tehermentesítése érdekében ‐ biztosítania kell a közterületeken vagy ahhoz csatlakozó területen kerékpárok elhelyezési lehetőségét a helyi sajátosságoknak megfelelően, egyedi méretezés szerint.
3.2.3 Illeszkedés Szekszárd MJV városfejlesztési politikájához Szekszárd Megyei jogú Város Integrált Városfejlesztési Stratégia (IVS) [2007] ‐ IV. Stratégiai fejezet ‐ Közlekedésfejlesztés A város Integrált Városfejlesztési Stratégiájának stratégiai fejezete fogalmazza meg azokat a hosszú távú átfogó (versenyképes, élhető város építése, település megtartó erejének, a lakók minőségi élet feltételeinek megerősítése) és azt szolgáló tematikus, specifikus (gazdasági versenyképesség, hosszú távú fejlesztés megteremtése, a város központi szerepének megerősítése) célokat, amelyek hozzájárulnak Szekszárd jövőképének megvalósításához. Ezen célok között szerepelnek többek között a környezeti tényezők fejlesztésére irányuló intézkedések, melyek a városkép alakulását integráltan befolyásolják, akár a városon belüli közterületekhez köthető közlekedési kapcsolatok, pontok rendezése útján, pl. sétáló övezetek kialakításával.
21
Szekszárd város jövőbeni víziójának továbbá a részét képezi a fejlett, biztonságos helyi tömegközlekedés jelenléte is, mint önmagában is elérendő célkitűzés, melyhez a tömegközlekedés utas‐központú szervezésére van szükség. A városi mobilitás alakítása során a fejlesztéseknek arra kell irányulniuk, hogy a közösségi, kerékpáros, és gyalogos közlekedés az egyéni közlekedéssel szemben ne szenvedjenek versenyhátrányt. Továbbá megfogalmazza az élhetőség érdekében történő forgalomcsillapítás igényét: „Szükség szerint, bizonyos helyeken viszont korlátozni kell az erős forgalmat, még akkor is, ha áruszállításról van szó. Ezzel összefüggésben át kell gondolni és pontosan meg kell tervezni az esetleges újításokat az utcahasználatban: ilyen lehet például az időszakonként és helyenként váltakozó használat; a kizárólagos gyalogos‐használat a nap bizonyos részében; heti vagy éves szinten különböző órák, napok és periódusok kijelölése a különböző közlekedési formák számára. Ennek keretében kerékpárutakat, gondosan megtervezett sétáló zónákat, Szekszárd központján kívül pedig parkolási lehetőséget kell létesíteni, amelyekhez sűrű, olcsó, biztonságos és megbízható tömegközlekedés csatlakozik a városközpont irányában.” „A fejlesztések legfontosabb feladata a belváros forgalmi terhelésének, zsúfoltságának mérséklése, a város elérhetőségének valamint a parkolási helyzetének javítása. A település közlekedési úthálózatának korszerűsítése, a településen átmenő forgalom csökkentése, a helyi tömegközlekedés fejlesztése.” „A város további célja, hogy növekedjen a környezetbarát kerékpáros közlekedés aránya Szekszárdon, ezért fontosnak tartja a kerékpárút‐hálózat fejlesztését, bővítését. Ennek eredményeként cél, hogy rövid időn belül két keréken, biztonságosan lehessen eljutni a város déli kapujától az északiig, illetve a szabadidős kerékpározás feltételeit megteremtve egészen a palánki hídig.” Valamint a „…munkába járást megkönnyítő, arra környezetkímélő alternatívát kínáló kerékpáros közlekedés további fejlesztését is tervezi az önkormányzat. Az első ütemben a meglévő hálózat folytatásaként bekapcsolásra kerül a város kereskedelmi, banki, ügyintézési, igazgatási, oktatási funkciót ellátó központja, továbbá a busz‐ és vasútállomás, valamint a város nagyobb foglalkoztató cégeit tömörítő iparterület a Keselyősi út mentén egészen az Őcsényi út csatlakozásáig.” Közlekedésbiztonság fejlesztés tekintetében a következő intézkedéseket tűzte ki célul a város stratégai dokumentumában: „A város közlekedésbiztonságát javító intézkedésekre az egyre szaporodó, igen gyakran személyi sérüléssel járó balesetek miatt feltétlenül szükség van. Ezek egyike az előző pontban vázolt kerékpárút‐hálózat fejlesztése, amellyel a ma még zömmel a közutakon bonyolódó kerékpáros közlekedést tehetnénk biztonságosabbá. A biztonságot is javító intézkedés volt a belváros közlekedési rendjének visszaállítása négy sávra. Mind a közlekedők, mind a rendőrség részéről érkezett jelzések alapján a parkolósáv
22
direkt és indirekt módon is baleseti forrást jelentett, ráadásul nem oldotta meg a (bel)város parkolási gondjait. Az 56‐os főútvonal Szekszárdon átvezető szakasza korábban jelentősen terhelte a városközpontot. A tehermentesítő út elkészülte mérsékelte az ott átmenő forgalmat, ám egyben új veszélyforrást jelent a keleti városrészben (Tartsay lakótelep) élők számára. Parkolóhelyek számának bővítésével kapcsolatos városi törekvések: „Szekszárd évről évre egyre nehezebben birkózik meg a növekvő számú gépjárműpark befogadásával. A parkolás – különösen a belvárosi övezetben – mostanára mindennapos gondot jelent. Ezen enyhíthet a Prométheusz‐park, illetve a Piactér alá tervezett mélyparkolók megépítése. Előbbi, már tervezési fázisba lépett projekt megvalósulásával több, mint kétszáz gépjármű elhelyezésére nyílik lehetőség, ráadásul a 160 lakásos és a Babits Mihály Művelődési Ház közötti területet is megújulva, megszépülve „kaphatják vissza” a szekszárdiak. Bezerédj tömb alatt kialakítandó mélygarázs ugyancsak a parkolóhelyek számának növelését eredményezi.”‐ Az IVS ezen irányú törekvésénél, a városi mobilitási elveihez igazodva.
23
4
A fejlesztési igény megalapozása
4.1 Helyzetértékelés, a kiinduló adatok felvétele 4.1.1 Jelenlegi közúthálózat Szekszárd MJV közúti közlekedését tekintve kedvező helyen fekszik. Közelében húzódik a 6. sz. főút, amely kapcsolatot teremt a várostól 144 km‐re lévő fővárossal, valamint a 62 km‐re fekvő szomszédos megyeszékhellyel, Péccsel. A városon észak‐déli vonalban keresztülhalad az 56. sz. főút, amely az országhatárral biztosít kapcsolatot. A várostól keletre átadásra került az M6 autópálya, amely észak‐déli kapcsolatot és gyorsabb elérést biztosít Budapesttel és Péccsel, a várostól északra az M9 gyorsforgalmi út részeként megépült Szent László híd pedig biztosítja a város kelet‐nyugati kapcsolatát. A következőkben részletesen bemutatásra kerülnek a város közvetlen környezetének meghatározó közúthálózati elemei. Gyorsforgalmi úthálózat Az M6 autópálya a Helsinki V/C közlekedési folyosó része. Ez a közlekedési folyosó a München – Ankara tengelyből Budapestnél ágazik ki, és Eszék – Szarajevó – Plocse vonalon éri el az Adriát. Északi megfelelője a Budapest – Krakkó – Katowice – Gdansk vonal a Balti tenger irányában. 2006‐ban került átadásra az M6 Érd – Dunaújváros közötti 54 km‐es szakasza, amely kiépítettségét tekintve 2x2 forgalmi sávos autópálya. A megépített szakasz összesen 11 csomóponttal épült meg. A folyosó következő szakaszát 2008. szeptember 23‐án helyezték forgalomba, az M0 és az Érdi tető között. A szakasz hossza 8,3 km, kiépítettsége 2x2 forgalmi sávos autópálya. A rövid szakaszon 4 csomópont került kiépítésre. Idén, 2010. március 31‐én helyezték forgalomba az M6 következő, egybefüggő szakaszát Dunaújváros és Bóly között köz‐ és magánszféra partnerség (PPP) finanszírozásban. Az egyik részszakasz az M6 autópálya Érd – Dunaújváros szakasz folytatásaként, a megépült dunaújvárosi M6‐M8 autópálya‐autóúti csomópont és a tervezett szekszárdi M6‐M9 autópálya‐autóúti csomópontok között Fejér és Tolna megye területén halad. A szakasz hossza 65.1 km, kiépítettsége 2x2 forgalmi sávos autópálya. Az építési szakaszon 8 autópálya csomópont létesült, mindegyik országos közúti kapcsolatot biztosít. A második részszakasz Szekszárd és Bóly között, Tolna és Baranya megye területén épült meg, mintegy 48 km hosszban. Kiépítettsége 2x2 forgalmi sávos autópálya, a szakaszon 5 csomópont épült meg. Az M6 Bóly – országhatár szakasza jogerős építési engedéllyel rendelkezik, az építési engedély kiadása a Nemzeti Közlekedési Hatóság részéről 2007. március 30‐án megtörtént.
24
Az országos közutakra vonatkozóan az NKH Dél‐dunántúli Regionális Igazgatósága 2007. július 13‐án adta ki az építési engedélyt. Szintén PPP konstrukcióban épült meg az M60 gyorsforgalmi út Bóly és Szentlőrinc között. Az útszakasz hossza: 55 km. 2x2 sávos autópályává fejleszthető autóútként épült meg. A pécsi bekötés Bóly (Mohács) melletti csomópontból ágazik ki, és a 6. számú főutat Szentlőrincnél éri el. A szakaszon 10 csomópont épül meg, melyből három Pécs bekötését szolgálja. Az M60 Bóly – Pécs közötti szakasza 2010.március 31‐én kerül átadásra. Az M6 autópályához kapcsolódóan a közelmúltban két Duna híd is megépült. 2003. július 4.‐én adták át a forgalomnak a Szent László hidat, amely Szekszárdtól északra köti össze a Dunántúlt az Alfölddel. 919,6 méteres hosszával megépítésekor az ország leghosszabb közúti hídja volt. Ezen a hídon vezet át a 2x1 sávos M9 autóút, mely jelenleg a 6. sz. főutat köti össze az 51. sz. főúttal. A megépült 20 km‐es szakasz része lesz annak a gyűrűnek, amely Soprontól az ország déli határával párhuzamosan Szegedig húzódik majd. A híd Szent László király, Szekszárd város védőszentjének nevét viseli, 2004‐ben Építőipari Nívódíjat kapott.
7. ábra: A Szent László híd (forrás: http://www.heidelbergcement.com/hu/hu/country/news/photogall/reference/Szekszard_Point.htm)
2007. július 23.‐án került átadásra a Pentele híd (a híd neve Dunapentele falura utal, amely Dunaújváros helyén állott), amely Dunaújvárost köti össze Dunavecsével, a 6. sz. főutat az 51. sz. főúttal. A híd 2005‐2007 között épült fel, mintegy 43 milliárd forint költséggel. A híd része a tervezett M8 gyorsforgalmi útnak, amely az ország középső részén biztosít kelet‐ 25
nyugati összeköttetést. Szerkezeti adottsága miatt szélessége 40,94 méter, melyen 2x2 forgalmi sáv, 2x1 leállósáv, 3,6 méter széles elválasztósáv és kétoldalt 2,4 méter széles járda és kerékpárút található. A híd szerkezettípusát tekintve kosárfüles ívhíd.
8. ábra: A Pentele híd (forrás: http://hu.wikipedia.org/wiki/Pentele_h%C3%ADd)
Fő‐ és mellékúthálózat 6. sz. főút (K III. A) Budapest – Pécs – Barcs között teremt kapcsolatot. Szekszárdtól északra húzódik és az M6 átadásáig a legfontosabb közúthálózati elem volt észak‐déli irányban. Szekszárd közeléből indul a 63. sz. főút (K IV. A) Szekszárd – Székesfehérvár között teremt kapcsolatot. Ez az út a Dunántúlnak egy jelentős részét tárja fel, azonban minden közbeeső település központján áthalad. Elkerülő szakaszok híján az eljutási sebesség viszonylag alacsony. A 65. sz. főút (K IV. A) Szekszárd – Tamási ‐ Siófok között húzódik. A főút elkerülő szakaszok híján a településeken áthalad. A város északi határánál indul, végighalad a város belsejében, és déli irányba Bátaszék és Mohács felé képez főúti kapcsolatot az 56. sz. főút (K IV. A). A főút Szekszárd tehermentesítését biztosítja, amely meglévő úthálózati elemek fejlesztésével került kijelölésre, a felüljáró le‐ és felhajtó ágai a Széchenyi Plusz Terv keretein belül valósultak meg. A 6. sz. főúttal párhuzamosan – mintegy azt tehermentesítve – halad az 5112 j. Dunaszentgyörgy – Szekszárd közötti összekötő út (K V. A). 26
A településtől délre eső kisebb falvakat fűzi fel az 5113 j. Szekszárd – Decs – Várdomb közötti összekötő út (K V. A), amelyből Őcsény belterületén indul ki és az 56. sz. úthoz csatlakozik az 5114 j. Őcsény – Szőlőhegy közötti összekötő út (K V. A). Szekszárdtól keletre lévő Keselyűs az 51369 j. bekötő úton (K V. A) csatlakozik a megyeszékhelyhez. Szekszárd MJV belterületi közúti közlekedési helyzete Szekszárd észak‐déli tengelyét képezi a volt 56‐os számú, Szekszárd – Mohács közötti főút, amely 2004 januárja óta önkormányzati kezelésbe került át. Az út a település központján halad át, és ezért jelentős gátja a településközpont fejlesztésének. Azzal, hogy a tehermentesítő úton több javító jellegű beruházás (a Damjanich felüljáró összekötő ágai, a Hunyadi utcai csomópont) megépült, megteremtődött a lehetősége, hogy az 56‐os út számára ez az útvonal legyen kijelölve (2004. január óta új ez az 56‐os számú Szekszárd – Mohács közötti új főút). További fejlesztésként várható az út északi irányú – a deltáig történő – továbbépítése. Ezzel elérhető közelségbe kerül egy kiterjedtebb gyalogos városközpont kialakításának, ill. továbbfejlesztésének a lehetősége.
9. ábra: Az észak‐déli tengely, a régi 56. sz. főút (fotó: Ekés András)
A keresztirányú útkapcsolatok legfontosabb eleme a Keselyűsi út ‐ Garay tér ‐ Béla tér ‐ Bartina utca. Ez az út a nyugati lakóterületeket és a keleti iparterületet köti össze. Legjelentősebb csomópontja a városközpontban, a Széchenyi utcánál, valamint a tehermentesítő útnál van. Az említett kötöttségek ellenére az elmúlt években jelentős fejlődésen ment keresztül a város úthálózata. Ezeknek a legjelentősebb eleme, hogy befejeződött a keleti 27
tehermentesítő út építése. Megépült a Pollack Mihály út, Keselyűsi út eltolt csomópontjának átalakítása, valamint az elkerülő út déli végén, az 56. úttal alkotott keresztezésnél korszerű körforgalmú csomópont. Várhatóan jelentős mértékben növeli a tehermentesítő út használhatóságát a Damjanich utcai felüljáró és a Pollack Mihály utca közötti – átadott – forgalmi kapcsolat. Ugyancsak a forgalom jobb eloszlását segíti a Munkácsy utca ‐ Alisca utca korszerű kiépítése. 4.1.2 Közösségi közlekedés Autóbusz A város közösségi közlekedését kizárólag autóbuszok látják el az egyes városrészek között. A szolgáltatást a Gemenc Volán Zrt. biztosítja. Egy átszállással szinte mindenhonnan mindenhova el lehet jutni. A főbb megállókban vonalhálózati térképek, valamint a járműveken utas‐tájékoztató rendszer segíti az eligazodást. Naponta kb. 9‐10 ezer felszállás történik. A városvezetés célja, hogy ez a szám növekedjen, változatlan, vagy csökkenő közúti forgalom mellett. Két autóbusz pályaudvarral rendelkezik a város: • A távolsági‐helyközi állomás a vasútállomás mellett, a Pollack Mihály utcán található. Itt található az egyik helyi járatok által használt pályaudvar is. • A másik helyi járatok számára kialakított állomás a TESCO áruháznál található. Vasút A szekszárdi kistérség vasúti közlekedésére jellemző, hogy a területén vasúti fővonal nem halad keresztül, kicsi a vonalsűrűség, a szolgáltatás színvonala, a mellékvonalak műszaki állapota, minősége elmarad a kívánatostól. A kistérséget a Szekszárd – Bátaszék, a kelet‐ nyugati irányú Dombóvár – Bátaszék – Baja és a kevésbé forgalmas Bátaszék – Pécs vasútvonal érinti. A nemzetközi vasúti forgalomba való kapcsolódás elsősorban átszállásokkal lehetséges, a kistérségben nem fut villamosított vasútvonal. Szekszárdon a Budapest felől érkező vasútvonal a tehermentesítő úttal párhuzamosan halad. A Garay tér és az autóbusz állomás közötti gyalogos tengely végpontján helyezkedik el a vasútállomás. A vasútállomástól a pálya délkelet felé folytatódik Bátaszék, majd Baja irányába. A vasút‐ és a busz‐közlekedés között jó a kapcsolat, a gyaloglási távolság 50 méteren belüli.
28
4.1.3 Jelenlegi parkolási helyzet Statikus parkolás felvétel A lakossági parkolások megállapításához 2009 decemberében statikus parkolás felvételt5 készítettünk a fizető parkolási övezetbe bevont mintaterületekre. Az 1. díjzóna mintaterülete Széchenyi utca – Dr. Szentgáll Gy. u. – Arany J. u. – Csokonai u. – Mikes u. – Szent István tér – Augusz I. u. – Tinódi u. volt. A 2. díjzóna mintaterülete az előbbiekben lehatárolt területtől keletre fekvő fizető övezet. A felvételt két időpontban, egyszer napközbeni órákban, egyszer pedig késő esti órákban végeztük el. A felvétel során meghatároztuk a jelenlegi kialakított férőhelyek, illetve becsült férőhelyek számát, valamint a parkolás jelenlegi, kiépített/kialakult módját, az alábbiak szerint: •
Útszegéllyel párhuzamos parkolás az úttesten (P1);
•
Útszegéllyel párhuzamos parkolás két kerékkel a járdán (P2);
•
Útszegéllyel párhuzamos parkolás a járdán (P3);
•
Útszegélyre merőleges parkolás az úttesten (M1);
•
Útszegélyre merőleges parkolás két kerékkel a járdán (M2);
•
Útszegélyre merőleges parkolás a járdán (M3);
•
Ferde parkolás az úttesten (F1);
•
Ferde parkolás két kerékkel a járdán (F2);
•
Ferde parkolás a járdán (F3);
Dinamikus parkolás felvétel módszere, menete, eredményei A felvétel módszere A számlálások során a felvételt végzők a felvétel kezdetekor minden, a parkolóban tartózkodó gépkocsi ablaktörlője alá egy cédulát helyeznek, amelynek egyik oldalán feltüntetik az aktuális időpontot, a másik oldalán pedig tájékoztatást adnak a gépkocsivezetők számára a felvétel céljáról. A kihelyezett céduláknak a számát rögzítik az előre elkészített számlálólapon. Ezt követően minden félórában körbejárva a parkolóban, megismétlik a műveletet az előző félóra során újonnan beállt járművekkel, rögzítve egyidejűleg valamennyi különböző időpontot tartalmazó cédula darabszámát. Így a felvétel végére egy háromszög alakú táblázat jön létre, amely tartalmazza minden egyes félórában a felvétel időtartamán belüli valamennyi előző félóra során beállt gépkocsi darabszámát. 5
A statikus parkolás felvétel során egy adott időpillanatban rögzítésre kerül útszakaszonként a becsült férőhelyek száma, a parkolás módja, a szabályosan és szabálytalanul parkolók száma.
29
Ezután az eredmények rögzítése és számítógépes feldolgozása következik. Az eredmények táblázatos és grafikus formában kerülnek feldolgozásra. A felvétel menete A dinamikus parkolás felvétel6 elkészítéséhez első lépésben próbafelvételeket végeztünk annak érdekében, hogy egy fő számláló félóra alatt hány férőhely bejárását tudja elvégezni. A próbafelvételek alapján megállapítottuk, hogy egy fő, a bejárási területtől függően fél óra alatt megközelítőleg 100‐150 férőhely bejárását tudja elvégezni. A parkolási viszonyok felmérése részterületekre bontva történt meg. A két díjzóna mintaterületeit, a próbafelvételek alapján összesen 10 részterületre bontottuk fel, amelyet külön‐külön egy fő számlálni tudott. A részterületek kijelölése során a döntő szempont a becsült férőhelyek száma volt, így az egyes részterületek különböző területnagyságúra adódtak. A parkolás felvétel 2009. december hónapban, minden egyes részterületen egy alkalommal hétközi munkanapon történt. A felvételek 730 ‐1730 óra közötti időszakban készültek. A felvétel pontosságát, megbízhatóságát 2010 márciusában újabb felvétellel ellenőriztük. A felvételek alatt a Közlekedés Kft. munkatársai több alkalommal ellenőrizték a felvétel menetét, illetve tájékoztatást adtak a felvétel céljáról a lakossági érdeklődők részére. A felvétel eredményei Az adatok feldolgozásakor minden egyes részterület esetén az alábbi parkolási jellemzőket határoztuk meg: •
A parkoló járművek száma;
•
A maximális kapacitáskihasználtság értéke, mértéke és időpontja;
•
Az átlagos kapacitáskihasználtság mértéke;
•
A reggeli, az esti és a napközbeni parkoló járművek száma;
•
A napközbeni parkolók átlagos tartózkodásának időtartama;
•
Az összes parkoló átlagos tartózkodásának időtartama;
•
A parkolások időtartam szerinti megoszlása;
A következőkben a két díjzóna összefoglaló táblázatait, valamint ábráit mutatjuk be. A táblázatokban a fentiek szerint meghatározott parkolási jellemzőket foglaltuk össze, az ábrákon külön‐külön a két vizsgálati terület átlagos kapacitáskihasználtságát, illetve a napközbeni parkolók átlagos tartózkodási időtartamait ábrázoltuk.
6
A dinamikus parkolás felvétel célja az adott területen lévő férőhelyek időbeni kapacitáskihasználtságának, valamint a területre vonatkozó parkolási időtartamok meghatározása.
30
1. díjzóna (mintaterület)
(%) 88,25
(db) 167
(db) 207
(db) 62
(db) 492
a napközbeni parkolók átlagos tartózkodásának időtartama
mértéke időpontja (%) (óra:perc) 103,6 9:30
csak napközben tartózkodott a parkolóban
értéke (db) 285
egész nap bent volt
átlagos kihasználtság
maximális kihasználtság
este bent maradt
(db) 275
parkolási jellemzők reggel bent volt
(db) 804
kapacitás becsült férőhelyek száma
összes parkolás
(óra) 1,72
10. ábra: Az 1. díjzóna területén a férőhelyek kapacitás‐kihasználtságának időbeni lefolyása (%)
10 óra felett; 7,8 8‐10 óra; 7,6 6‐8 óra; 2,4
1 óránál rövidebb:; 38,8
4‐6 óra; 6,4
2‐4 óra; 15,7 1‐2 óra; 21,4
11. ábra: Az 1. díjzóna területén a parkolások időtartam szerinti megoszlása (%)
31
2. díjzóna (mintaterület)
(%) 56,94
(db) 322
(db) 371
(db) 110
(db) 779
a napközbeni parkolók átlagos tartózkodásának időtartama
mértéke időpontja (%) (óra:perc) 71,34 11:00
csak napközben tartózkodott a parkolóban
értéke (db) 560
(db) 785
egész nap bent volt
maximális kihasználtság
este bent maradt
átlagos kihasználtság
parkolási jellemzők reggel bent volt
(db) 1362
kapacitás becsült férőhelyek száma
összes parkolás
(óra) 1,91
17:30
16:30
15:30
14:30
időpont
13:30
12:30
11:30
10:30
9:30
8:30
7:30
%
150 140 130 120 110 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0
12. ábra: A 2. díjzóna területén a férőhelyek kapacitás‐kihasználtságának időbeni lefolyása (%)
10 óra felett; 8,1 8‐10 óra; 6,7 6‐8 óra; 5,0
1 óránál rövidebb:; 38,1
4‐6 óra; 11,8
1‐2 óra; 16,7
2‐4 óra; 13,6
13. ábra: A 2. díjzóna területén a parkolások időtartam szerinti megoszlása (%)
32
A mintaterületeken történt dinamikus parkolás felvétel eredményei alapján elmondható, hogy az 1. díjzónában a kapacitáskihasználtság a díjfizető órákban közel 90 %‐os, a maximális kapacitás a délelőtti órákban jelentkezik, mértéke eléri a 100%‐ot is. Az 1. díjzónában nagyarányú a rövid idejű parkolások aránya az összes parkoláshoz képest. A 2. díjzónában már jóval kedvezőbb a helyzet, az egész napi átlagos kapacitáskihasználtság a ~60%‐os értéket mutatja, a legnagyobb mért kapacitás kihasználtság délelőtt mutatkozott, amikor is mértéke meghaladta a 70%‐ot. A 2. díjzónában már jellemzőbbek a hosszabb idejű parkolások is. A 2. díjzónán kívül, annak peremén erős parkolási feszültség tapasztalható, mivel innen csekély gyaloglási távolsággal könnyen elérhető a városközpont, amivel azonban terhelté váltak a zóna határait alkotó lakóutcák.
14. ábra: A Skála előtti parkoló (fotó: Ekés András)
4.1.4 Kerékpáros és gyalogos közlekedés Szekszárd város közúthálózatát alapvetően két, egymásra merőleges tengely határozza meg és a meglévő kerékpáros útvonalak ezekben az irányokban épültek, kielégítve az itt jelentkező forgalmi igényeket. Az észak‐dél irányú, az 56. sz. főút régi – korábban az országos közúthálózat részét képező ‐ nyomvonala: Rákóczi Ferenc utca – Széchenyi utca ‐ Béri Balogh Ádám utcák. A kelet – nyugat irányú a fentihez csatlakozó kerékpárút nyomvonala a következő: Keselyűsi út ‐ Hunyadi út ‐ Szent István tér. 33
Mindkét útvonal áthalad a városközponton, térségükben helyezkednek el a közintézmények, kereskedelmi létesítmények, bankok, stb. többsége. Forgalmuk – az időközben megépült tehermentesítő szakaszok ellenére is – jelentős. A jelenlegi kerékpárút hálózati elemei 1. Béri Balogh Ádám utca – 56. sz. főút déli szakasza melletti kerékpáros útvonal 1985‐től 1993‐ig tartó időben, ütemezett kiépítésben került megvalósításra, a Bezerédj utca és a Szőlő utca csatlakozása közötti szakaszon, mindösszesen 6850 fm hosszban. A főút nyugati oldalán vezetett gyalog‐ és kerékpárút burkolatszélessége 3,0 m. Burkolata aszfalt, a belterületi szakaszon jó minőségű, de a külterületeken több helyen javításra (felújításra) szorul. 2. Az 56. sz. főút tehermentesítő szakasza melletti kerékpárút. 2007. évben épült a főút keleti oldalán, a Béri Balogh Ádám utcai és a Hunyadi utcai csomópontok közötti szakaszon 1800 fm hosszban. Építésére elsősorban a főút déli térségében, közelmúltban épült bevásárló centrumok megközelítésének igénye okán került sor. Ugyanakkor jó szolgálja a város keleti oldalán az észak‐déli, valamint a városközpont felé irányuló kerékpáros eljutás igényeit is. A 2,0 m szélességű aszfaltburkolat jó minőségű. A kerékpárút – jellemzően – szegélyek nélküli kialakítású, ahol a vízszintes vonalvezetés indokolt, ott kerti szegéllyel megtámasztott (pl. autóbusz megálló öböl melletti szakaszon). 3. Széchenyi utca – Találka tér – Arany János utca – Hunyadi utca nyomvonalon kiépített kerékpáros útvonal. 2008. évben épült az előző két kerékpáros útvonalat köti össze, és biztosít eljutási lehetőséget a kerékpárosok részére a város kelet ‐ nyugat irányú főúti tengelye mentén, összesen 2600 fm hosszban. Lényegében három jellemző szakaszból áll: • A Bezerédj utcai csomóponttól a Találka térig a Széchenyi utca keleti oldalán vezetett járda kiszélesítésével került kialakításra a gyalog‐ és kerékpárút. Burkolata megfelelő. • Az Arany János utcában az útburkolat kiszélesítésével útburkolati jelek között 2,0 m szélességű kerékpárút létesült, amit „biztonsági oszlopsor” választ el az egyirányú forgalmú járműforgalomtól. A kerékpárút burkolata jó állapotú. •
A Hunyadi utcában a déli oldalon húzódó nagy szélességű járdából került felfestéssel leválasztásra a kerékpáros objektum, így burkolati jellel elválasztott gyalog‐ és kerékpárút valósult meg. A kerékpárút burkolatának minősége: megfelelő.
34
Gyalogos forgalom A város fő gyalogos közlekedési tengelye a Béla tér – Garay tér – Liszt Ferenc tér – Wosinszky út – Bajcsy‐Zsilinszky út nyomvonalon halad, az autóbusz pályaudvar érintésével közelíti meg a vasútállomást. Szekszárdon a gyalogjárdák általános állapota meglehetősen rossznak mondható. A teljes állomány nagy részét 70‐80‐as években épült beton járdalapos burkolat alkotja.
4.2 Célcsoport bemutatása A parkolás, mint a közúti közlekedés velejárója, egyben a város „élhetőségének” egyik meghatározó eleme. Általánosságban a közlekedésben résztvevők között felállítható egy prioritási sorrend, miszerint prioritást élveznek a gyalogosok, őket követik a kerékpárosok, a közösségi közlekedést igénybevevők, majd az áruszállítás, ezt követően a személygépkocsik és végezetül a tehergépjárművek. Így a parkolás, parkoltatás célcsoportja nem kizárólag a gépjárművezetők, hanem ily módon tágabb értelemben a teljes lakosság. A mobilitási igényből adódóan a parkolás egyúttal kapcsolatot is teremt az egyes közlekedési módok között, ezért ezen igények kielégítésére elengedhetetlen az adott város méretéhez, lélekszámához és vonzóhatásához mért P+R parkolók fejlesztése. A parkolás szabályozás során, a férőhelyek kijelölése alkalmával tekintettel kell lenni a védendő területekre, valamint a turizmus kapcsán felkeresett értékekre, de egyúttal biztosítani kell azok rövid gyaloglási távolsággal történő elérhetőségét is. A kijelölés során külön célcsoport a mozgásukban korlátozottak, hiszen különös gondossággal kell eljárni a megfelelő számú és műszaki paraméterű férőhely kialakításakor. Fentiek alapján a parkolás szabályozás és férőhely kijelölés során több rétegben is érintettek a közlekedők, így: •
a közterületen parkolók, beleértve a lakossági parkolást;
•
a közterületen kívüli közforgalom számára megnyitott parkolókat használók;
•
a közlekedési módokat váltók körében a P+R parkolók;
•
a turizmushoz kapcsolódó parkolást igénylők;
•
valamint a mozgásukban korlátozottak;
A hatékony parkolás gazdálkodás feltétele, hogy az egyes jellemző parkolási indítékok (igények) és a parkolás biztosított formái (eszközök) között – közlekedéspolitika érvényesülését segítő – összhang legyen. Ez az összhang, csak egy egységesen kezelt parkolási rendszerben valósítható meg. 35
Parkolási igények
ügyfél
lakossági
hivatás
Parkolási eszközök
P+R
utcai
garázs, telek
4.3 Célkitűzések A helyváltoztatási politikák alakításában a parkolás politika – az integrált áramlásszabályozás részeként – az egyik legfontosabb tényező. Egy megfelelő kerékpárút‐hálózat kínálat biztosítása, és az ezzel összehangolt parkolás politika olyan összefüggő eszközök a mobilitási szokások alakításában, amelyek külön‐külön alkalmazva hatékonyságuk nagy részét elveszítik. A gépkocsi tárolási, parkolási helyének befolyásolása az integrált közlekedési rendszer és a komplex, áramlásszabályozás megvalósításának fontos eszköze. Célja egyrészt, hogy egy‐egy térség lokális gépjármű elhelyezési igényeit kezelhetővé tegye azáltal, hogy a kereslet‐kínálat, valamint a környezeti teherbíró‐képesség figyelembevételével az indokolt igényeket kielégítő elhelyezési, szabályozási, ellenőrzési helyzetet teremt. Másrészt eszközként szolgáljon az utazások befolyásolására annak érdekében, hogy az egyes övezetekben érvényesüljön a környezethez legjobban illő közlekedési mód elsőbbsége. Általánosságban a személygépkocsi ellátottság növekedését a közúton kívüli parkoló felületek létesítése nem követi, a várakozó gépjárművek elhelyezésének kérdése a város – ezen belül kiemelten a városközpont – elsőszámú közlekedési problémája. Különös súlya van ezért annak, hogy egy olyan átfogó parkolás politikára alapozott rendszer és szabályozás alakuljon ki, amely a központi területek szigorú parkolás‐szabályozása mellett magába foglalja a magánközlekedés és közösségi közlekedés közötti eszközváltásra alkalmas P+R rendszerek kiépülését is. Ezek alapján a parkolási rendszer fejlesztésének legfontosabb feladatai: •
a kerékpáros‐ és tömegközlekedéssel jól feltárt (sűrű, városias) térségekben a lakóterületi parkolás megoldása akár garázsok építésével is (biztonságos, védett helyen hagyható az autó és kerékpáros, ill. tömegközlekedéssel kezdheti az utazást);
•
a tömegközlekedéssel érintőlegesen feltárt laza beépítésű térségek kiszolgálására P+R parkolók hálózatának kiépítése és intermodális (szállítási módokat összekapcsoló) rendszerbe integrálása (a gépkocsival kezdett utazás vonzó eszközváltási kínálattal találkozzék);
•
a városközpontban („célzónában“) a parkolási lehetőségek szelektív biztosítása, szigorú ‐ de a központ versenyképességét nem akadályozó ‐ szabályozása (lakossági
36
parkolás megoldása, rövid idejű kereskedelmi parkolás biztosítása, tartós parkolás távoltartása); A parkolás politikának a lakóterületen, a P+R parkolókban és az ún. célzónákban parkolást egységes rendszerben kell kezelnie, a parkolóhely‐gazdálkodást pedig – a meglévő állapot adottságaiból kiindulva – a parkolás politikának a közlekedéspolitika által rögzített céljai szerint kell megvalósítani. A parkolás‐gazdálkodás első számú feladata hogy eszköze legyen a közlekedéspolitika érvényesítésének, az utazási szokások befolyásolásának, a közterületi rend biztosításának. Emellett azonban szerepe és hatásai kiterjeszthetők. A város üzleti, kereskedelmi életére történő ráhatás tudatosításával finanszírozási forrásai bővíthetik. A közös érdek felismerésével a gazdaság piaci szereplőinek szélesebb köre tehető érdekeltté a parkolási üzletben úgy, hogy az alapvető közlekedéspolitikai szempontok se sérüljenek. A város parkolási helyzetének normalizálása nagy jelentőségű, mégis az ehhez szükséges területek rendelkezésre bocsátása a legtöbb esetben akadályokba ütközik. Közterületeken a parkoló felületek folyamatosan csökkennek, a közterületen kívüli felszíni területeket általában más – legtöbbször kereskedelmi – funkciók foglalják el (további parkolási igényt gerjesztve), a közterület alatti garázsépítéseket pedig finanszírozási illetve környezeti szempontok akadályozzák. A parkolók befogadóképessége ezért igen lassan nő. Egyes, eddig jól működő parkolók, a térségükbe települt kereskedelmi, szolgáltató létesítmény hatására eredeti rendeltetésüket elvesztették. Másutt a lakóterületek parkolási igénye kebelezte be az e célra épített parkolókat. A városközpont parkolási gondjai közterületen már nem oldhatók meg. Az élhető város kialakítása a gyalogos és zöldfelületek növelését igényli, a járművek elhelyezése – a város életéhez szükséges mértékben – városközpont melletti garázsokban lehetséges. A garázsokban tartott autók értékvesztése lényegesen kisebb, számítások szerint egy garázs árát lehet megspórolni 1,5 autó elhasználási ideje alatt. Egységes információs rendszer kialakításával a parkolóhelyet kereső forgalom a minimumra csökkenthető. A hatékony parkolás‐gazdálkodás alapja, a kiterjedten komplex szemlélet és érdekfelismerés a város gyakorlatában még hiányzik.
4.4 Elvárható eredmények A sikeres parkolás gazdálkodás elvárható eredménye az alábbiakban foglalható össze: •
a lakossági gépjárműtárolás, a használó és a város érdeke szempontjából egyaránt elfogadhatóan megoldódik;
•
a városi közterületek felszabadulnak az álló gépjárművek jelentette túlzott terhek – jelentős része – alól;
37
•
a különböző parkolási technikák együttes hatásaként javul a „mobilitási üzemvitel”, tehát a közlekedési rendszer kiegyensúlyozottabban működik;
•
a parkolás gazdálkodás – az externáliákat is figyelembe véve – a városgazdálkodás pozitív hozamú alrendszereként működik, így hosszú távon (is) finanszírozható, sőt esetleg finanszírozó;
•
területek szabadulnak fel a „lakhatóbb” város érdekében megvalósítható funkcióváltások (gyalogos felületek, zöldterületek) érdekében;
Fentiek alapján a parkolás gazdálkodás – jelenlegi helyzetből kiinduló – legfontosabb feladatai: •
a munkába járó forgalom belső területektől történő távoltartása (P+R parkolás);
•
a közterületen kívüli parkoló‐férőhelyek számának növelése;
•
a tartós parkolás közterületen kívüli parkoló létesítményekbe irányítása;
•
az utcai parkolás forgási sebességének és bevételének növelése;
•
a lakossági parkolás növekvő férőhelyhiányának kezelése;
•
a parkolás szabályozásba vont területek bővítése;
•
a P+R parkoló férőhelyek bővítése;
•
egységes finanszírozási és működtetési rendszer kialakítása;
4.5 Közterületi parkolási tarifák egyes városokban város
tarifa (Ft)
Ajka
100‐160
Balatonfüred
100‐400
Békéscsaba
100‐135
Debrecen
120‐300
Eger
60‐200
Esztergom
60‐210
Győr
80‐290
Kaposvár
120‐150
Keszthely
100‐320
38
város
tarifa (Ft)
Miskolc
120‐210
Nyíregyháza
80‐210
Pécs
90‐260
Sopron
70‐270
Szeged
120‐310
Szekszárd
100‐200
Szolnok
130‐230
Szombathely
80‐260
Veszprém
80‐200
39
5
SWOT analízis
Erősségek
Gyengeségek
•
•
Az egész napi parkolások tekintetében kapacitástartalék a jelenlegi fizető zónákban; Városon belüli jó közúti kapcsolatok relatíve megfelelő burkolati állapottal;
•
Meglévő parkolási rendelet és fizető övezet;
•
Kialakult rendszer;
üzemeltetői,
díjszedési
•
Parkolási igény megjelenése tehermentesítő nyomvonalán;
•
P+R parkoló hiánya a vasútállomás és autóbusz pályaudvar környezetében;
•
Fokozott balesetveszély a nem megfelelően elválasztott közúti közlekedés és parkolás között;
•
Parkolási feszültségek díjfizető zóna határain;
Lehetőségek
a
Veszélyek
•
jelenléte
a
A régi észak‐déli tengely átmenő forgalomtól való tehermentesítése, a városmag területének forgalom‐ csillapítása;
•
A tehermentesítő forgalomcsökkenése;
•
Mélygarázsok, parkolóházak építése;
•
P+R parkolók kijelölése;
•
A rövid idejű parkolások időbeli korlátozása (időkorlát bevezetése);
•
A fizető zónába történő behajtó járművek differenciálása;
•
Motorizáció (szgk/1000 fő) további növekedése;
•
Az egyéni közlekedés további térnyerése, így a parkolási igény növekvése, a városmag további terheltsége;
•
Levegőminőség romlása a közutak térségében, további zajterhelés;
•
Parkolási feszültségek növekedése, további területi terjeszkedése;
út
40
6
Megoldási javaslatok
A parkolás nem lokális gépkocsi elhelyezési ügy, hanem a versenyképességet, a lakhatóságot, a közterület minőséget, az utazási módválasztást, a hálózati integritást meghatározó súlyponti tényező. A parkolás‐gazdálkodás alapelvei szerint egységes parkolás‐gazdálkodást szükséges kialakítani; a gépjárműtárolást elsődlegesen a közutakon kívül kell megoldani, ennek érdekében a fizetőparkolásból, eredő bevételekből azt elő kell segíteni; a város‐központban jelentkező parkolási feszültségeket a közforgalmú közlekedés szolgáltatási színvonalának emelésével, a P+R parkolóhelyek bővítésével, a parkolási funkciójú területekhez a parkolók megvalósításával, valamint tarifális parkolás szabályozás bevezetésével, kiterjesztésével kell csökkenteni.
6.1 Lakossági parkolás, gépjárműtárolás Akkor lehet díj‐ és tarifaszabályozással a kívánatos parkolási mód irányába befolyásolni az egyes használókat, ha a szabályozás lefedi a teljes keresleti szegmenst. Ma ez nem csak Szekszárdon, hanem országosan sincs így, mivel a helyi lakosság mentesül a díjfizetési kötelezettség alól. E gyakorlat távlati, fokozatos felszámolása javasolható, mivel jelenleg egyedül a parkolási szolgáltatásért nem kell – pl. a gépkocsival rendelkező lakónak – fizetni, holott ezt a szolgáltatást csak a közösség rovására lehet igénybe venni, hiszen jelentős méretű közterületet foglal az álló autó. Fentiek figyelembevételével, a lakossági parkolásra az alábbi javaslatok tehetők: 1) A lakosság közterületi (utcai) parkolása díjfizetés ellenében legyen engedélyezett, azaz javasolt az ingyenes lakossági parkolás ütemezett megszűntetése. A személygépkocsi megvásárlásával nem jár együtt automatikusan az autó közterületi tárolásának joga. A közút –mint közterület elsődleges funkciója a mozgó járműforgalom lebonyolítása, másodlagos funkciója a rövid idejű megállások, várakozások biztosítása, de nem feladata a gépjárműtárolás. Javasolt ütemezett megvalósítás: •
Lakásonként csak az első hozzájárulás ingyenes a második kedvezményes;
•
A választás lehetőségének biztosítása a közterületi ingyenes vagy kedvezményes várakozás, valamint közterületen kívüli (mélygarázs, parkolóház) önkormányzat által támogatott elhelyezés között;
•
Ingyenesség helyett kedvezményes lakossági parkolás bevezetése;
41
2) A lakosságot a városmag felé haladva díjpolitikával és a parkolási minőség eszközével ösztönözni kell arra, hogy gépkocsiját ne a közterületen tárolja: •
Térítésmentesen biztosítandó lakossági tároló hely (P+R) a városmagtól távolabbi, megfelelő közösségi közlekedéssel feltárt, őrzött és védett területeken akár időszakosan, akár állandó jelleggel;
•
A közterületi parkolásnál kedvezőbb díj, vagy jobb szolgáltatás ellenében parkolás biztosítása a környezet valamely közterületen kívüli közforgalom számára megnyitott parkolójában (mélygarázs, parkolóház), jellemzően őrzött, védett helyen, ami nagy vonzerőt jelent;
•
Javasolható továbbá az előző megoldásokhoz mérve drágább díj ellenében adható lakossági engedélyek a közterületi parkolásra. Ez utóbbi megoldás hátrányos, mert egyrészt elfoglalja az értékes parkolóhelyeket, másrészt a közelben lévő gépkocsi késztetést jelent a mindennapi használatra, mint a garázsban tartott gépjármű.
•
Javasolt a fizető övezet kiterjesztése, a jelenlegi két díjzóna mellett 3. díjzóna időkorlátozással (pl. parkométer) az autóbusz‐pályaudvar és vasútállomás irányába. A díjzónát nem gazdaságossági szempontból, hanem a jelenlegi parkolási feszültségek kezelése érdekében szükséges létrehozni. A lehatárolás során érdemes természetes határokat szabni, mint pl. Séd patak;
•
Javasolt az időkorlátozás bevezetése (1‐2 óra díjzónától függően), amivel gazdaságosabbá tehető az üzemeltetett parkoló, csökkenthető a férőhely keresésével eltöltött idő és így a környezet káros terhelése; valamint távol tarthatók a hosszabb idejű parkolások;
6.2 Közterületen kívüli garázsépítések A közterületen kívüli mélygarázsok / parkolóházak építése magántőkéből, általában valamilyen kereskedelmi, szolgáltató funkciójú létesítményhez kapcsolódva épülnek. A fejlesztésben az ingatlanfejlesztő társaságok mellett a garázsszolgáltatásokkal foglalkozó beruházók is jelen vannak. Az önkormányzati részéről is vannak törekvések saját ingatlanon garázs létesítésére, így az IVS‐ben is megfogalmazott Piactér alatti mélygarázs megépítése. További tervezett mélygarázs beruházás a Prométheusz parkban várható partneri program keretében, valamint a Luther téren is tervezett mélygarázs. Utóbbira korábban készültek tervek azonban a megvalósítás lakossági ellenállásba ütközött, így a kivitelezés már nem kezdődhetett meg. Általánosságban az új létesítményeknél lassú a felfutás, viszonylag jobb helyzetben vannak a fizető parkolási övezetekben lévők. A fejlesztők ennek okát a lakosság részére biztosított 42
ingyenes parkolási lehetőségben, az utcai parkolási díjak stagnálásában, a mozgáskorlátozottak parkolási kedvezményeivel való tömeges visszaélésben, a szabálytalan várakozások esetenként nem kielégítő szankcionálásában látják. Ezért ügyfélkörük bővítése érdekében a környékbeli intézmények, hivatalok, kereskedelmi cégek megnyerésére törekednek, akcióik relatíve parkolási keresletet is generálnak. Vannak példák a környékbeli lakosság megnyerésére is (kedvezményes bérletakciók, éjszakai, hétvégi kedvezmények), de a nyomott árakon való értékesítést (az üzemeltetési költségek, megtérülési követelmények miatt) tartósan nem tudják vállalni. Ennek kiküszöbölésére az önkormányzat az alábbi lépéseket teheti meg: •
lakossági tartós várakozásoknak a garázsokba terelése (bérleti díj támogatása);
•
a közterületi várakozás díjainak emelése, esetenként az időkorlátozás további szűkítése;
•
mozgáskorlátozott igazolványok jogtalan használatának, illetve a szabálytalan várakozások visszaszorítása;
Összhangban a városmag (Széchenyi utca Szent László utca és Garay tér közötti szakasz) forgalomcsillapításával, valamint a közterületi parkolás visszaszorításával rövidtávon javasolt a Piac tér alatti mélygarázs kiépítése, mellyel egyidejűleg az 1. díjzónában (különösen az érintett szakaszon) csökkenthető a közterületi férőhelyek száma, és az így felszabadult közterület visszaadható a köz számára, a gyalogosok, a kerékpárosok részére.
6.3 P+R parkolók fejlesztése Az intermodalitás elvét szem előtt tartva a központi területek szigorú parkolás szabályozása mellett szükséges olyan területek kialakítása, amelyek magukba foglalják a személyi közlekedés és közösségi közlekedés közötti eszközváltást. Ennek kiszolgálására alkalmas a P+R rendszer. A közlekedési módok közötti eszközváltás akkor van jó helyen, ha az eszközváltással járó idővesztéség kompenzálható úgy, hogy ha a használó megkapja azokat a napi alapszolgáltatásokat (élelmiszer, újság, autómosás stb.) amelyért ellenkező esetben külön meg kellene megállnia. A P+R parkoló akkor vonzó, ha a gépkocsi tárolása biztonságos és olcsó és az átszállás rövid időt vesz igénybe. A P+R parkolók mellet külföldön már alkalmazott megoldás a B+R (kerékpározz és utazz tovább tömegközlekedéssel) parkolókkal közös kialakítás. Fentiek alapján, és figyelembe véve a vasútállomás és az autóbusz‐pályaudvar környezetében kialakítandó intermodális központ iránti törekvéseket, rövidtávon javasolt a gyalogos tengely torkolatában egy 50 férőhelyes P+R parkoló megvalósítása. A forgalomcsillapítás, valamint a közösségi közlekedés fejlesztésének függvényében, továbbá a 43
megnövekvő parkolási igények esetén javasolt a déli bevásárló központ környezetében egy nagyobb férőhely számú P+R parkoló, amely a városba délről érkezőket is eszközváltásra inspirálja. Amennyiben teljes forgalmi átrendeződés megy végbe a város közlekedésében, akkor javasolt megvizsgálni egy északi P+R parkoló kialakításának lehetőségét is.
6.4 Idegenforgalmi (turista) autóbuszok kiszolgálása Az idegenforgalmi vonzerőt képviselő városmag környezetében, figyelembe véve az elviselhető gyaloglási távolságot le‐ és felszállóhelyek létesítése, valamint várakozóhelyek kijelölése javasolt. Jelenleg a Béla téren megoldott a turista buszok várakozása, azonban a Béla tér tervezett rehabilitációja során ez megszűnik. Amennyiben megvalósul a városmag forgalomcsillapítása és a jelenlegi átmenő 2x2 forgalmi sáv 2x1 forgalmi sávra szűkül, akkor a Széchenyi utcában a Garay tér környezetében buszöblökben javasolt turistabusz le‐ és felszállóhely kialakítása, várakozásra pedig az autóbusz‐pályaudvaron történhet kijelölése.
6.5 A parkolás szabályozás technikai fejlesztése A tarifális parkolás szabályozás működtetésének elengedhetetlen feltétele egy használó barát, technikailag korrekt rendszer. A parkolási díj megfizetésének hajlandóságát befolyásolja a befolyt pénzeknek átlátható felhasználása, a szolgáltatás igénybevételének egyszerűsége, kényelme. Ezek szempontok érvényesülnek a pénzkímélő kártya használata, mobiltelefonnal történő fizetés során. A technikai fejlődés parkolás tekintetében is abba az irányba mutat, hogy a műholdas, GPS alapú helymeghatározási rendszerek kerülnek előtérbe.
15. ábra: Mobilparkolás
A komfortérzetet javító informatikai fejlesztések csökkentik a parkolási rendszerrel szembeni bizalmatlanságot, egyszerűsítik az ügyintézést, ezzel tehermentesítve az önkormányzati illetve a parkolás‐üzemeltető szervezetet. Javasolt intézkedések: 44
•
naprakész parkolási információk a város weblapján;
•
parkolással kapcsolatos ügyintézés az Interneten;
•
a parkolásra vonatkozó adatok integrálása a navigációs rendszerekbe;
•
on‐line ellenőrzési rendszerrel kiszűrhetők a lopott, vagy más okból körözött gépkocsik, a visszavont, illetve érvénytelenített mozgáskorlátozott engedélyek;
45
7
Összefoglalás
Parkolásra vonatkozó javasolt intézkedések Szekszárd MJV‐ban: • • • • • • • • • •
Az ingyenes lakossági parkolás ütemezett megszűntetése; 3. díjzóna kijelölése; A felszíni parkolások időkorlátozása; Piac téri mélygarázs megvalósítása rövidtávon; A tartós parkolás közterületen kívüli megoldása, férőhelyek növelése térszín alatt a közforgalom számára megnyitott mélygarázsok létesítésével (Prométheusz, Luther); A kereskedelmi zónákban a lakossági nappali parkolás garázsba irányítása; A turistabuszok várakozásának, parkolásának megoldása a forgalomcsillapított városmagban, autóbusz‐pályaudvaron; P+R parkoló kialakítása rövidtávon a vasútállomás környezetében, távlatban a déli bevásárló központnál; A mozgásukban korlátozottak számára elegendő számú és megfelelő műszaki paraméterekkel rendelkező férőhelyek kialakítása; A parkolás minőségi szolgáltatásának elősegítése, növelése korszerű technikai eszközökkel;
46
47
