Superstroj 19. století a nová organizace času, prostoru a společnosti

Clovek_115-208_Sestava 1 25.1.13 11:22 Stránka 117

SUPERSTROJ 19. STOLETÍ A NOVÁ ORGANIZACE ČASU, PROSTORU A SPOLEČNOSTI (117)

Superstroj 19. století a nová organizace času, prostoru a společnosti

Milan Hlavačka

Železnice versus ekonomický liberalismus Železnice je víc než stroj. Je to moderní technický a ekonomický ansámbl. Poprvé tento „soubor“ sloučil dopravní cestu a dopravní prostředek a poprvé tento soubor spojil v jedno vyspělou dělbu práce s mechanickým strojem, který se „odpoutal od přírody“. Toto spojení přineslo, jak se pokusím ukázat, nečekaně razantní proměnu dosavadních představ o čase a prostoru, ovlivnilo také ekonomickou a společenskou organizaci práce a hned zpočátku své existence určovalo obecné limity ekonomického liberalismu. Jak známo, pohyb stvořený parní silou je jednotvárný, pravidelný, ideálně nekonečný, neúnavný a kalkulovatelný. Parní síla je víceméně nezávislá na klasické přírodní energii, respektive ignoruje její tradiční stanoviště. Je vlastně jinou, novou, umělou silou, která umí vzdorovat přírodním danostem, a pokud se stane mobilní, umožní vlastníku této síly ekonomickou expanzi, která nemusí respektovat prostor a která unifikuje čas. Do nástupu parostrojní železnice byla každá absolvovaná vzdálenost bezprostředně vnímatelná lidskými smysly. Krajina v klasických dobách dopravy diktovala také způsob svého překonávání. Po zavedení parostrojní železniční přepravy se dříve dominantní krajina stala „obětí nového mechanického pohybu“ a pasivním objektem inženýrsky konstruované železné dopravní cesty. Pohyb krajinou byl od nynějška víceméně nezávislý na konstelaci přírodních sil a geomorfologických vlastnostech krajiny. Pokořování přírodního životního prostoru mechanickou silou parostrojní železnice bylo vnímáno současníky velmi rozporuplně. Podle socioekonomické a mentálně ideologické pozice pozorovatele se pohybovalo většinou v ambi valentním interpretačním rámci, který definoval čtyři výpovědi oscilující mezi adorací a zatracením:


(118) MILAN HLAVAČKA

1. Mechanická parostrojní síla učinila – tak jako už několik let předtím pravidelné poštovní dostavníkové spoje – akt pohybu či přesunu prostřednictvím jízdního řádu konečně plánovatelným a koordinovaným; 2. Vzdálenost mezi zdroji surovin, pracovní sílou, lokací ekonomické akti vity a trhem jako determinujícími kritérii ekonomické expanze byla poprvé v dějinách víceméně eliminována; 3. V éře parostrojní železnice přestalo poprvé platit, že překonávání vzdálenosti je vždy vykoupeno vlastní fyzickou námahou; 4. Rychlý mechanizovaný přesun po kolejích odstranil dřívější bezprostřední kontakt mezi člověkem a přírodou, respektive vedl k narušení dřívějšího estetického prožitku spojeného s pěším, a tudíž intenzívnějším vnímáním krajiny a přírody. Zvláště do té doby neznámá časová a ekonomická kalkulovatelnost pohybu v cizím prostoru spojená s odstraněním fyzické trýzně během cestování měly nedozírný vliv zvláště na psychomentální profil člověka, a to nejen z hlediska rozvoje individuální mobility anebo masového cestovního ruchu, ale i – jak už tvrdil Otto Urban – na rozbití světa malých struktur. Do vzniku strojového železničního ansámblu bylo totiž možno oddělovat dopravní cestu od dopravního prostředku, což znamenalo, že ten, kdo používal dopravní cestu (kanál či silnici), si také musel pořídit či zařídit (pronajmout) vlastní dopravní prostředek. Dříve bylo pravidlem, že dopravní cesta a dopravní prostředek nejen fyzicky, ale i ekonomicky (popřípadě vlastnicky) spolu nesouvisely a byly zřetelně odděleny, protože to mimo jiné umožňovala jejich technická a technologická podstata. Oddělení dopravní cesty a dopravního prostředku umožňovalo ještě u koněspřežné železnice například vyhýbání na kterémkoliv místě dopravní cesty. Tento stav výsostné liberality v oblasti organizace mobilit skončil s nástupem železnice. Železnice totiž spojila dopravní cestu s dopravním prostředkem technicky a ekonomicky tak těsně k sobě, že mezi kolejí a lokomotivou nevznikl žádný technologicky a ani ekonomicky volný prostor (ani pro vyhýbání). Dopravní cesta a dopravní prostředek vytvořily neoddělitelný celek, tedy onen výše zmíněný dopravní ansámbl. Strojně mechanizovaný pohyb po kolejích byl tedy nejen odpoutáním se od přírody, tedy jakousi „anaturalizací“ (a také odpoutáním se od okolí lidskými smysly, tedy německy řečeno došlo k jakémusi „Entsinnlichung“), ale na druhé straně také znamenal totální změnu organizace tohoto pohybu. Železnice, respektive mobilní parní stroj byly „odpoutaným Prométeem“, který provokoval Bohy a přírodu (vždyť drážní těleso je tak bezpříkladně nepřirozené, neboť je rovné, hladké, přímé, pevné a téměř nenarušitelné morfologickým profilem krajiny, když projíždí horami, využívá mostů k překonání údolí, náspů a zářezů a hlavně pokud možno neopouští vrstevnici), a přitom byl málokdo za tuto smělost potrestán (bohy) například formou dopravní ne-



hody. Strojový pohyb, zosobněný parostrojní železnicí, představoval nový svět, kde jako by dosavadní přírodní a i fyzikální danosti neplatily. Poprvé tak v dějinách začaly vedle sebe existovat dva odlišné světy: dynamický svět techniky a statický svět podřízený víceméně jenom přírodním (newtonovským) zákonům. Zanedlouho se jen podle tohoto světa moderny začnou poměřovat téměř všechny ekonomické a životní hodnoty.1 Ona výše obecně naznačená nová technicko-ekonomická jakost nového dopravního prostředku nebyla nejdříve vůbec rozpoznána. Vždyť v Anglii až do konce třicátých let 19. století jezdil každý přepravce na železnici tak jako po kanálu či silnici (tzv. turnpike, tedy jízda vlastním prostředkem za poplatek), tedy bez harmonogramu a bez vzájemné kooperace a se svým vlastním dopravním prostředkem.2 Ale velmi brzy měli všichni účastníci tohoto železničního provozu zjistit, že nový dopravní (masový) prostředek parostrojní železnice vyžaduje plánování a zabezpečení, jinak hrozilo, že se všichni účastníci provozu navzájem zničí. Mimochodem tato hrozba vzájemné destrukce u koněspřežné železnice tak kategoricky ještě neplatila, protože byla možnost katastrofu zavčasu odvrátit (například „ručním“ vyhýbáním). Parostrojní železnice vyžadovala jednotné řízení, které koordinovalo provoz, tedy hlavně pak technické a technologické zabezpečení lokomotiv (dodávka vody a uhlí) a také přísné dodržování bezpečnostních předpisů a školení personálu. Ať prvotně britští projektanti a investoři parostrojní železnice chtěli či nechtěli, na železnici vznikl zvláštní technologicko-dopravní řád, který velmi rychle učinil konec individuálnímu provozu. Železnice se tak v počáteční fázi vrcholného liberalismu jednoznačně postavila proti základním principům ekonomické a jiné svobodomyslnosti, tedy onomu dobovému zaklínadlu laissez-faire. Důsledné liberální uvažování a konání se muselo sklonit před železnicí, což nakonec uznal i britský parlament, když zakázal individuální pohyb po železnici. Byl to navěky konec dopravního individualismu na železnici. Každá železniční linka získala tak ve vrcholně liberální době paradoxně punc ekonomického a právního monopolu. 1 Srov. WOLFGANG SCHIVELBUSCH, Geschichte der Eisenbahnreise. Zur Industrialisierung von Raum und Zeit im 19. Jahrhundert, Frankfurt 1979, s. 21–45; CHARLES BABAGGE, Die Oekonomie der Maschine, Berlin 1999, s. 195–217; PHILIP SIDNEY BAGWELL – PETER LYTH, Transport in Britain 1750–2000: From Canal Lock to Gridlock, London – New York 2002, s. 51–68. [http://books.google.cz/books?id=OcY5PkqeqgIC&pg=PA146&lpg=PA146&dq=Bagwell+Rail &source=bl&ots=TpHkKTL8zj&sig=i6KWhtzqwk0_JrKAPc7UHk-LxOc&hl=cs&sa=X&ei= 6iUcT7PzAcnh4QTmptyHDQ&redir_esc=y#v=onepage&q=Bagwell%20Rail&f=false] 2 Ani kancléř K. L. Metternich se nechtěl zpočátku přiklonit k zavedení systému státem koor dinované výstavby státních drah v Rakousku, protože se domníval, že mu to nepřísluší, neboť na železnici si bude tak jako na silnici jezdit každý sám a stát z toho nebude mít žádný užitek.



Ale s uznáním dopravního monopolu každé jedné železniční linky nebyl tento deliberalizačně unifikační proces ještě zdaleka završen. Bylo ho třeba ještě implantovat do vyšší organizační úrovně, a to ihned v momentě, když železniční linky přibyly a začaly se vzájemně propojovat. V Anglii na rozdíl od Belgie anebo Francie a o něco později i v habsburské monarchii vznikaly železnice bez existence centrálního plánu jen jako soukromokapitalistické podniky. Ale i tak musel být individuální chaos odstraněn nejen na jednotlivých soukromých trasách, ale musel být likvidován i v celé síti. I anglické železniční společnosti přestaly na počátku vrcholné fáze britského ekonomického liberalismu operovat jako náhodná množina na sobě nezávislých, izolovaných a proti sobě bojujících železnic. Od počátku čtyřicátých let byly železniční společnosti pod tlakem nespokojené veřejnosti již ochotny se dohodnout na společných základních podmínkách provozu (jízdní řády, tarify, zavedení unifikovaného času). Tak se opět mechanicko-technologická jednota tohoto superstroje prosadila proti konkurenčnímu principu tehdejšího ekonomického myšlení a proti čerstvě objeveným a deklarovaným zákonům kapitalistického trhu (Adam Smith) a jednoznačně spěla k jednotnému vnímání celé železniční dopravní sítě jako integrované instituce s netušeným intenzívním celospolečenským vlivem. Aby byly zajištěny základní funkce tohoto superstroje pracujícího již nikoliv na oddělených linkách, ale integrovaně a koordinovaně, bylo nutno přijmout pro celou síť jednotné právní předpisy, vytvořit jednotný technickozabezpečovací provozní rámec a doplnit tento expandující systém dalšími technickými inovacemi, zvláště pak telegrafem, neboť signály hrály na železnici z hlediska její bezpečnosti zcela klíčovou roli. A tak někdy na počátku čtyřicátých let 19. století přestal být anglický strojvůdce nezávislým individuem (tak jako dříve kočí či postilion), který se orientuje jen podle svého uvážení, ale již jen železniční společností pověřenou osobou (většinou pod penzí), která má povinnost sledovat signály a také hodinovou a minutovou ručičku svých ocejchovaných a denně kalibrovaných hodinových strojků.

Železnice a prosazení jednotného času Ještě v první polovině 19. století očekával každého cestovatele na hranici města, země a státu jiný čas. Každé město se staralo o svůj vlastní čas, který byl v lepším případě získán pozorováním slunce z hvězdáren. Rozdíl mezi místními časy mohl činit až 30 minut, protože slunce v únoru dosahuje zenitu o 15 minut později a v listopadu o 16 minut dříve než uprostřed roku. Teprve v roce 1780 zavedli ženevští radní svůj tzv. místní střední sluneční čas. Jednalo se o první promyšlenou lokální konvenci v dějinách, kterou následoval v roce 1792



Londýn, 1810 Berlín a 1816 Paříž. O určování času se tak staraly místní hvězdárny a radnice a jeho korekce se opírala o empirické tabulky, které v průběhu roku korigovaly sluneční amplitudy. Pokud společnost byla málo mobilní, tedy pokud se chodilo pěšky a jezdilo individuálně na koni, rozdíl mezi místními časy nikomu nevadil. To se změnilo nejdříve zavedením rychlíkové poštovní dopravy a posléze parostrojní železnice a telegrafu, neboť jízdní řády, které dříve udávaly příjezdy a odjezdy dostavníků přibližně, tedy například v neděli ráno či v pondělí odpoledne, začaly být konstruovány přesněji, respektive začaly uvádět půl a čtvrthodiny a u železnice dokonce už i minuty. Tato provozně technická potřeba přesnějšího jízdního řádu teprve donutila uvažovat železniční společnosti o konstrukci a zavedení jednotného železničního času. V Anglii probíhalo sjednocování času na jednotlivých drahách – ovšem zcela nezávisle na sobě – po celá čtyřicátá léta.3 Nejdříve každá železniční společnost zavedla na své lince svůj vlastní jednotný čas. Teprve k 1. říjnu 1848 se železniční společnosti dohodly, že tzv. Greenwichský čas, tedy čas Britské admirality, bude uplatněn na všech linkách jako standardní železniční čas. Pak to konkrétně vypadalo tak, že každé ráno přinášel posel Admirality na londýnské nádraží Great Junction ocejchované hodiny, které předal službu konajícímu úředníkovi a ten zařídil, aby první ranní vlaky rozvezly tento normovaný železniční čas po svých linkách do kraje.4 Železnice tedy zavedla z nutnosti, respektive z bezpečnosti a s ohledem na svou klientelu jednotný čas, který exportovala prozatím jen do prostoru působnosti železniční společnosti.5 Tento čas byl tedy nejdříve rozvážen vlaky, posléze šířen prostřednictvím elektromagnetického telegrafu a po přelomu století byl (již bez jakéhokoliv zpoždění) předáván bezdrátovou telegrafií. Prozatím železnice nehodlala (a ani nemohla) svůj čas zavádět jako místní čas, ale cestující museli železniční čas ze zřejmých důvodů respektovat. Znamenalo to, že pro potřeby publika byl železniční čas v první fázi existence parostrojní železnice ještě převáděn v každé stanici na místní čas. Tím vzniklo množství místních a železničních časů, které byly koncentrovaně prezentovány jen na velkých nádražích. V této krátké době železničního „mnohočasí“ bylo možné na velkém nádraží v Anglii do roku 1848 a mimo Anglii i po roce 1848 3

BAGWELL – LYTH (pozn. 1). Greenwich-Time je čas pravidelně měřený od roku 1675 na Královské observatoři v Greenwich, původně určený jen pro navigaci (určování pozice) námořní plavby. Srov. GERALD JAMES WHITROW, e Nature of Time, London 1972; idem, What is time. e classic account of the nature of time, London 2004. 5 PETER GLEBLER, Von der Ortszeit über die Eisenbahnzeit zur Mitteleuropäischen Zeit [http://mediaculture-online.de/fileadmin/bibliothek/gleber_zeitverkehr/gleber_zeitverkehr.pdf.] – ULRICH KERN, William Fardely. Ein Lebensbild des Mannheimer Erfinders, Mannheim 1994, s. 5–6 (LTA = Landesmuseum für Technik und Arbeit-Forschung, XVIII). 4



uzřít i několikeré hodiny vedle sebe, které udávaly kromě lokálního času pro každou železniční společnost jiný odlišný čas, neboť za základ místních časů byly voleny výpočty hvězdářů, za základ železničního času většinou místní čas výchozí stanice.6 Tam, kde byly rozdíly mezi železničním a místním časem minimální, převážil vzápětí železniční čas jako obecná norma. Díky položení podmořského kabelu mezi Evropou a severní Amerikou mohlo dojít koncem šedesátých let 19. století k transatlantickému sjednocení času podle greenwichské konvence a k rozdělení zeměkoule na 24 časových pásem s denní (o půlnoci se měnící) a datovou hranicí (v neobydlené Oceánii stanovenou mezi 1. a 24. pásmem). K této politické dohodě došlo až na wa shingtonské konferenci vědců a diplomatů z dvaceti pěti států v říjnu 1884. Tzv. Greenwich Mean Time (GMT) se stal mezinárodní normou. Vznikl tak univerzální jednotný světový čas, který byl prozatím jenom konvencí na papíře a respektován jenom v USA, v Kanadě a ve Velké Británii. Teprve v březnu 1911 se k washingtonské konvenci připojila Francie, která doposud tuto konvenci nebrala na vědomí a usilovala o prosazení pařížského času jako světové normy. To, co se podařilo francouzské diplomacii a francouzské vědě v případě standardizovaných měr a vah, se neopakovalo při standardizaci a unifikaci času.7

Železnice a prosazení jednotného času v habsburské monarchii V habsburské monarchii byl až do roku 1872 užíván jako standardní norma čas lépe situované pražské observatoře (14,5 poledníkový stupeň). Parostrojní železnice, která zahájila pravidelný provoz 7. července 1839 na lince mezi Vídní a Brnem, používala ovšem vídeňský čas, který se odchyloval dvě minuty od pražského. Na Severní dráze císaře Ferdinanda z Vídně do Brna začalo od jara 1840 jezdit mezi Brnem a Vídní v důsledku zavedení nákladní dopravy a posléze i nočních jízd větší množství vlaků na jednokolejné trati s rozdílnými 6 PETER GALISON, Einsteinovy hodiny a Poincarého mapy, Praha 2005, s. 83 uvádí, že apříklad do roku 1888 ukazovaly hodiny v halách nádražních čekáren ve Francii střední čas n Paříže, zatímco hodiny na nástupištích železniční čas, který se v Brestu předbíhal o 27 minut. Paralelně k železnici a telegrafu se vyvíjelo zavádění jednotného veřejného času ve velkoměstech. V Paříži a ve Vídni byl veřejný čas přenášen od konce sedmdesátých let do městských hodin pneumaticky. Od tohoto technicky náročného exportování současnosti bylo posléze upuštěno. Potřeba unifikace času ve velkých městech však prozrazovala, že vědomí času se u městského obyvatelstva vyostřilo, respektive nabývalo socioekonomického významu. 7 Francie se nejdříve přiklonila ke Greenwichskému časovému pásmu a teprve po obsazení Wehrmachtem byl v roce 1940 ve Francii zaveden středoevropský čas.



rychlostmi, což začalo komplikovat dosavadní jednoduchý pouze denní provoz. Bylo třeba vypracovat přesné zásady pro řízení vlakového provozu, zvláště při křižování, což si vynutilo udávat odjezdy a příjezdy vlaků ze stanic v minutách. Organizace vlakového provozu byla neexistencí telegrafu nutně odkázána na zavedení jednotného a přesného železničního času. Pro celou dráhu začal platit tzv. normální čas, který byl nastaven podle vídeňských staničních hodin, kde se nacházely v trezoru „hlavní normální hodiny“, které byly seřizovány smluvním hodinářským mistrem. Podle nich se seřizovaly další několikeré „normální vlakové hodiny“, které byly rovněž přístupny určenému staničnímu úředníkovi. Hlavní normální hodiny byly nejspolehlivějšími hodinami v celé Vídni. Každý den obdržel průvodčí ranního vlaku jedny vlakové normální hodiny s sebou. V každé stanici si pak podle nich každý staniční úředník musel zkontrolovat chod vlastních hodinek, a to pouze u tohoto ranního vlaku a jen při jízdě z Vídně.8 Unifikace z nutnosti, která měla ovlivnit život statisíců, byla na světě i v habsburské monarchii. Jak se železniční síť v monarchii rozšiřovala, bylo nutno zavést nikoliv univerzální jednotný železniční, ale jednotný železniční zónový čas, a tak k vídeňskému času přibyl ještě čas z Lindau, Mnichova, Budapešti a Lemberku (Lvova). Celková odchylka mezi západem a východem říše, tedy mezi 9. a 23. poledníkem (každý poledník představuje 4 minuty) činila totiž skoro celou hodinu. Od 1. srpna 1872 byl vídeňský meridian určen za základ všech železničních časů v monarchii.9 Zároveň tím bylo reagováno na dřívější zavedení jednotných časů v rámci německých státních útvarů, kde za základ normy byl brán lokální čas hlavního města. Po sjednocení Německa se touto normou stal berlín ský čas. Poledne bylo v habsburské monarchii telegraficky signalizováno z univerzitní observatoře na všechna vídeňská nádraží a odtud telegraficky šířeno dále po železnici. Tím byl na dvacet let nejen v železničním provozu eliminován doposud užívaný pražský čas. Ale pořád platilo, že v každém státě byla zavedena jiná norma výchozího železničního času, který však neplatil jako místní lokální čas, i když již od roku 1852 ležel na stole návrh bádenského profesora Erba na zavedení jednotného času pro všechny německé železnice (rozuměj včetně rakouských a uherských železnic) a občanskou společnost. Komise jiho německých a rakouských železničních odborníků tento smělý návrh nepřijala především z toho důvodu, že obvod Spolku německých železničních správ (německé státy, Zalitavsko a Předlitavsko) byl příliš dlouhý a rozdíl místních časů od východu na západ obnášel téměř celou hodinu, a také z obavy 8 Nařízení císařské ze dne 16. listopadu 1851, jímž vydává se železniční řád provozní pro všechny země korunní (boehmisch), Vídeň 1902. 9 Neue Zeitrechnung für die Eisenbahnen, Das Vaterland XII, 1872, 15. 8.



ze zvýšení chaosu, který by nastal, kdyby železnice čas sjednotila a tzv. měšťanský čas (bürgerliche Zeit) by zůstal nesjednocenou množinou místních časů.10 Středoevropské železnice zavedly na zkoušku v roce 1891 jednotný zónový čas, jehož základem se ale stala greenwichská norma, a doporučily jeho zavedení i do „občanského života“. Pro železnici byl doposud výhodný zónový čas, protože lépe vyhovoval technicko-technologickým a organizačně-admini strativním potřebám železnice, pokud v každodenním životě stále byly po užívány jiné (místní, státní, zónové) časy. Pikantní situace panovala před rokem 1871 například u Bodamského jezera, kde se potkávalo pět místních, respektive státních časů: když hodiny ukazovaly v Rakouském Bregenzu poledne, bylo v Romanshornu na švýcarském břehu jezera 11:32. Ve stejnou dobu bylo v bavorském Lindau 11:49, ve württembergském Friedrichshafenu 11:39 a naproti v nedaleké bádenské Kostnici 11:36. V roce 1891 přešly na návrh Uherských státních drah všechny železnice operující v rámci Spolku německých železničních správ na středoevropský 10 Argumentace komise v originále zněla: „Hier ist die Abweichung von der bürgerlichen Zeit so bedeutend, dass zweierlei Zeitaufnahme, naehmlich die Orts- und Bahnzeit, unausweichlich sind. Hierdurch wuerde nun aber einestheils das die Bahn benutzende Publikum in seinen gewohnten burgerlichen Zeitverhaltnissen beirrt und anderntheils fuer das Bahnpersonal selbst Schwierigkeiten erwachsen, welchen durch Einfuehrung entweder von zweierlei Zeittabellen oder zweierlei Uhren oder endlich, wie es auf eigenen Bahnen geschieht, durch besondere, die Bahnzeit anzeigende Minutenzeiger auf den Bahnuhren kaum abgeholfen werden koennte; sonach ueberhaupt die jetzt bestehende Zeitverwirrung nicht vermindert, wohl aber vergroessert werden.“ Citováno podle: Gartenlaube XXXV, 1878, s. 596. Viz také: http://www.digitalis.unikoeln.de/Festschrifte/festschrifte349-354.pdf. Meyers Konversations-Lexikon z roku 1888, heslo Universalzeit a Eisenbahnzeit už vizionářsky uvádí: „Im Interesse des Verkehrs werden die Eisenbahnfahrpläne in vielen Ländern nach der Zeit eines meist möglichst zentral gelegenen Ortes dieser Länder aufgestellt. So gilt für einen großen Teil Deutschlands die Berliner Zeit, für Österreich die Prager Zeit und für Frankreich die Pariser Zeit als Normaleisenbahnzeit. Die Festsetzung von Normalzeiten für möglichst große Ländergebiete und die Anwendung derselben nicht nur auf den Eisenbahnbetrieb, sondern auch auf das bürgerliche Leben stellt sich als die zunächst erstrebenswerte Aufgabe und zugleich als der erste vorbereitende Schritt zur Einführung einer einheitlichen Weltzeitrechnung (vgl. Universalzeit. Österreich-Ungarn reicht wohl östlich über die Zonengrenze hinaus, und es müßten in diesem Falle, gleichwie in Amerika, mit Umgehung der theoretischen Grenzen, um einer Zweiteilung der Bahnzeit vorzubeugen, die außerhalb der Zone fallenden Teile in die Stammzone einbezogen werden, was wohl ebensowenig Schwierigkeiten begegnen wird wie in Amerika. Die Direktion der ungarischen Staatseisenbahnen hat die Anregung zur Einführung einer auf der Zonenteilung beruhenden einheitlichen Eisenbahnzeit im Bereich des Vereins Deutscher Eisenbahnverwaltungen gegeben, und auf ihren Antrag wurde in der 1890 in Dresden abgehaltenen Vereinsversammlung beschlossen, die oben erörterte Zonenzeit im inneren Eisenbahndienst und zwar mit Beginn der nächstjährigen Sommerfahrplanperiode (1891) zur Einführung zu bringen sowie die allgemeine Einführung der Zonenzeit auch im bürgerlichen Leben als empfehlenswert zu bezeichnen. Die Annahme der einheitlichen Zonenzeit für die Post- und Telegraphenverwaltung würde uns diesem Ziele sehr schnell näher bringen.“



čas, tedy na GMT + 1 hodina. Zavést jednotný (celostátní) čas, tedy sjednotit železniční zónový čas s časem měšťanským či občanským, bylo politickým rozhodnutím, a k tomu došlo o dva roky později.11 V Rakousko-Uhersku se zasloužili o zavedení univerzální časové normy do života zdejší občanské společnosti především vídeňští astronomové Robert Schramm a rodák z Prahy eodor von Oppolzer.12 Německo a Rakousko-Uhersko přešly společně na středoevropský čas, tedy greenwichský čas + 1 hodina, k 1. dubnu 1893, což mimo jiné znamenalo, že vídeňský čas musel být o dvě minuty zpožděn (a berlín ský o čtyři minuty urychlen) a mlčky se tak vrátil k pražskému času. Tak byl i v habsburské monarchii během asi padesáti let dovršen mnohdy i pro současníky nenápadný a nepochopitelný proces přechodu občanské společnosti od lokálních časů k železničnímu času a nakonec k univerzálnímu času.

Železnice a nové utváření a vnímání prostoru Vztah železnice a prostoru lze definovat v několikerém smyslu: 1. Železnice zbavila krajinu její autonomie tím, že postupně odstranila její lokální čas a nahradila ho univerzálním časem. Tím vznikla „nová dostupnost krajiny“, která již byla dosažitelná v jiných časových dimenzích než doposud. Přiblížení krajiny k městu prostřednictvím železnice mělo vliv například na vznik kultury nedělních výletů, která společně se sociální proměnou měšťanské společnosti nabyla posléze podoby masového turismu. Střední třídy disponovaly i v habsburské monarchii koncem 19. století volným časem. Cestování nabylo tak charakteru rozptýlení, poznávání jiných krajů a aktivní zábavy. Jinými slovy řečeno: i samotná cesta se stala prvotním cílem cestování.

11 Ideálním řešením by bylo, kdyby si strojvůdce při každém překročení poledníku posunul své hodinky o čtyři minuty dopředu či dozadu podle toho, zda by směřoval na východ, či na západ. Srovnej: PETER GLEBLER, Von der Ortszeit über die Eisenbahnzeit zur Mitteleuropäischen Zeit, http://mediaculture online.de/fileadmin/bibliothek/gleber_zeitverkehr/gleber_zeitverkehr.pdf, kde se k problematice zavádění jednotného času píše: „Die Einführung der Länderzeiten löste gerade im von Kleinstaaten dominierten Deutschland die Probleme nicht. Im Gegenteil: An den Ländergrenzen verschärften sie sich. So stießen zum Beispiel am Bodensee fünf verschiedene Länder mit fünf verschiedenen Zeiten aufeinander. Wenn die Uhren im österreichischen Bregenz den Mittag anzeigten, war es in Romanshorn am Schweizer Ufer 11.32 Uhr. Zum gleichen Zeitpunkt war es im bayerischen Lindau 11.49, im württembergischen Friedrichshafen 11.39 und im badischen Konstanz 11.36 Uhr“. Viz: Mayers Lexikon z roku 1888, heslo Eisenbahnzeit: http://peter-hug.ch/lexikon/ 1888_bild/18_0242#Bild_1888. 12 Nekrolog eodora von Oppolzera se nachází na: http://articles.adsabs.harvard.edu/full/ 1887Obs….10..309.

Superstroj 19. století a nová organizace času, prostoru a společnosti

Recommend Documents