Bachelorproef
Studiegebied Bachelor Afstudeerrichting Academiejaar Student
Handelswetenschappen en Bedrijfskunde Bedrijfsmanagement Logistiek Management 2012-2013
Arne Gesquiere
Thema
Graantransport over de binnenwateren in België
Woord vooraf
In het laatste jaar van mijn opleiding bedrijfsmanagement – afstudeerrichting logistiek management kregen we de opdracht een bachelorproef te maken. Naast onze stage was dit de kers op de taart van de 3-jarige bachelor-opleiding aan de Hogeschool West-Vlaanderen. In onze bachelorproef dienden we de theoretische kennis van de opleiding te toetsen aan de praktijk en om te zetten in een eigen studie.
Mijn stage liep ik bij het logistiek dienstverlenend bedrijf Lalemant te Gent. Tijdens mijn afspraak met mijn stagementor kreeg ik het voorstel een bachelorproef te maken omtrent het huidige graanvervoer via de binnenvaart. Ik was erg enthousiast over dit onderwerp en zag vele mogelijkheden om hier een goed en educatief werk rond te maken. Bij Lalemant liep ik mijn stage op de afdeling binnenvaart, hierdoor had ik het geluk enorm veel informatie te mogen verwerven van het bedrijf. De afdeling binnenvaart bevracht dan ook bijna dagelijks granen voor de veevoeder- en voedselindustrie. Mijn ervaringen tijdens mijn stage waren dan ook erg nuttig voor mijn bachelorproef. Zonder de vele rijke informatie waar ik het bedrijf Lalemant erg voor dank, had ik mijn bachelorproef niet op een dergelijk manier kunnen beëindigen. Daarnaast wil ik in eerste instantie ook mijn stagementor Philip Cornelis speciaal bedanken. U hebt me de kans gegeven stage te mogen volgen binnen uw afdeling, daarnaast heb ik ook vele informatie en hulp aan U te danken. Mijn collega’s (Steven van Belleghem, Jean-Pierre Deuwel, Tieneke De Gussem, Ann Schaut, Natacha Bauwens, Jan Van Cauwenbergh en Hela Neckebroeck) wil ik zeker en vast bedanken voor de informatie, het advies en zeker ook de collegialiteit gedurende mijn stageperiode. Ook wil ik Sandy van Peteghem van het bedrijf Dossche Mills bedanken voor het interview dat ik met haar mocht afleggen. Ten slotte gaat mijn oprechte dank naar mijn stagebegeleider en promotor, mevrouw Willaert, voor de geslaagde en grenzeloze begeleiding tijdens mijn stage en mijn bachelorproef. Bedankt voor de inzet en het enthousiasme die ik van U heb gekregen. Ik hoop dat mijn bachelorproef een valorisatiewaarde zal kunnen hebben voor mijn stageplaats en voor mijn opleiding. Ik vond het in ieder geval een leerrijke en geslaagde ervaring dat hopelijk ook tot een positief eindresultaat zal leiden.
1
Inleiding
Binnenvaart is gekend om het vele bulkvervoer, van ijzerertsen over pellets tot granen. Granen worden het hele jaar door vervoerd via binnenwateren. In de oogsttijd is er wel meer aanbod vanwege de lagere inkoopprijs en het ruimtegebrek in de silo’s. Laadplaatsen zijn hoofdzakelijk silo’s en zeehavens, losplaatsen hoofdzakelijk mengvoederbedrijven en andere graanverwerkende bedrijven. Granen worden in België hoofdzakelijk geïmporteerd, van export is er relatief weinig sprake. Granen die in België gekweekt worden, zoals bijvoorbeeld gerst, tarwe en maïs worden dan ook voornamelijk in het binnenland verbruikt. De mogelijkheid in België om granen te transporteren met de binnenvaart is er zeker, de 2 belangrijkste Belgische havens op vlak van graantransporten, Antwerpen en Gent, zijn erg goed ontsloten via de binnenvaart. Ook de belangrijkste graanverwerkende bedrijven liggen langs grote rivieren of kanalen. Denk maar aan Aveve, Vanden Avenne Ooigem, Soubry, MARS, Dossche Mills en BOSTO. Ondanks de ruime mogelijkheden en de steun van Promotie Binnenvaart Vlaanderen wordt er nog te veel graan met vrachtwagens geleverd. Dit terwijl deze ecologisch verantwoorde vervoerswijze toch wel de transportmodi van de toekomst wordt genoemd.
2
Inhoudsopgave
Woord vooraf .......................................................................................................................................... 1 Inleiding .................................................................................................................................................. 2 Inhoudsopgave ........................................................................................................................................ 3 Afkortingenlijst ....................................................................................................................................... 5 1)
Geschiedenis.................................................................................................................................... 6
2)
Controle en hygiëne van het graantransport – wettelijke bepalingen .............................................. 7 2.1) Organisaties .......................................................................................................................................... 7 2.2) Dierenvoeders - bepalingen ................................................................................................................... 8 2.2.1) Good Manufacturing Practices ............................................................................................................ 8 2.2.2) GMP-bepalingen .................................................................................................................................. 8 2.2.3) Diervoederhygiëne ............................................................................................................................. 10 2.2.4) Traceerbaarheid diervoeders ............................................................................................................. 13 2.3) Autocontrole, meldingsplicht en traceerbaarheid van de voedselketen ................................................ 13 2.4) River Information Services – technische bepalingen ........................................................................... 14 2.5) Afvalstoffenverdrag ............................................................................................................................ 15
3)
Overslag / infrastructuur ................................................................................................................ 16 3.1) Opslag en overslag .............................................................................................................................. 16 3.2) Infrastructuur - steunmaatregelen ...................................................................................................... 21
4)
Marktsituatie / statistiek ................................................................................................................ 22 4.1) Landbouwproducten ........................................................................................................................... 26 4.2) Laadplaatsen ...................................................................................................................................... 28 4.3) Losplaatsen ......................................................................................................................................... 29 4.4) Vaarwegen graantransport ................................................................................................................. 30 4.5) Goederenstroom .................................................................................................................................. 32
5)
Scheepstypes ................................................................................................................................. 33
6)
Soorten granen en hun oorsprong .................................................................................................. 35 6.1) Tarwe .................................................................................................................................................. 36
3
6.2) Gerst ................................................................................................................................................... 39 6.3) Rijst .................................................................................................................................................... 40 6.4) Maïs .................................................................................................................................................... 40 6.5) Andere granen .................................................................................................................................... 41
7)
binnenvaart t.o.v. andere modi ...................................................................................................... 42
8)
Bevrachting van graantransporten binnenvaart ............................................................................. 45
9)
Cases.............................................................................................................................................. 46 9.1) Case 1: kosten binnenscheepvaart ..................................................................................................... 46 9.2) Case 2: Dossche Mills ......................................................................................................................... 48
10)
Stakingsacties april 2013 ........................................................................................................... 49
11)
SWOT-analyse .......................................................................................................................... 50
12)
White Paper of Transport – 2011 .............................................................................................. 51
Conclusie ............................................................................................................................................... 52 Lijst met figuren en tabellen .................................................................................................................. 53 Referentielijst ........................................................................................................................................ 54 Bijlages .................................................................................................................................................. 58
4
Afkortingenlijst
S.A.M.G.A.
S.A. des Magasins à grains d’Anvers
FAVV
Federaal agentschap voor de veiligheid van de voedselketen
BEMEFA
Beroepsvereniging van Mengvoederfabrikanten
KVBM
Koninklijke Vereniging van Belgische Maalders
GMP
Good Manufacturing Practices
LCI
Laad Compartimenten Inspectie
HACCP
Hazard analysis and critical control pointssysteem
RIS
River Information Services
AIS
Automatic Identification System
FAO
Food and Agriculture Organization of the United Nations
ISO 9001
Kwaliteitsmanagementsysteem van een organisatie
CERT-ID
Certificaat voor de voedingsmiddelenindustrie
ISPS
Internationale Code voor de beveiliging van schepen en havenfaciliteiten
PBV
Promotie Binnenvaart Vlaanderen
SPW
Service Publique de Wallonie
NIS
Nationaal Instituut voor de Statistiek
SCAM
coöperatieve vennootschap Agricole de la Meuse
ATO
Associated Terminal Operators
OVOCOM
Overlegplatform diervoederkolom
P&I
Protection and Indemnity
5
1) Geschiedenis Door de jaren heen is de trafiek van granen veel veranderd. Waar granen vroeger meer in het binnenland geproduceerd werden en vaker met vrachtwagens vervoerd werden, worden granen nu steeds meer ingevoerd vanuit de hele wereld. Granen komen toe in de haven van Rotterdam, Amsterdam, Antwerpen of Gent met een zeeschip. De grote ladingen worden dan met binnenschepen en/of vrachtwagens verder vervoerd naar verschillende bestemmingen of worden opgeslagen in grote silo’s waar het wacht op een verdere bestemming. Vanuit buurlanden worden ze ook aangevoerd met lichters, vrachtwagens of treinen. In 1892 werd het eerste graanmagazijn in Antwerpen gebouwd op de hoek van kaaien nr. 49 en nr. 50. Dit door het bedrijf S.A.M.G.A. aan het Amerikadok. Dit was een vennootschap opgericht door 100 handelaren en makelaars in de graansector, er werd toen voor het eerst een kaaiconcessie op lange termijn verleend aan een privébedrijf. De silo’s die samen een capaciteit hadden van 25.000 ton werden doorheen de jaren deels gesloopt en deels gerestaureerd nadat de silo’s vernield werden in 1944 door een V1-bom. Het gerestaureerde deel is de dag van vandaag nog altijd in gebruik door de firma BOORTMALT dat onderdeel is van de groep AXEREAL. Graan werd in het begin van de 20e eeuw erg veel ingevoerd in de Antwerpse haven, met een marktaandeel van bijna de helft van de totale invoer in 1901. Dit aandeel daalde echter geleidelijk gedurende de 20e eeuw tot enkele percenten tot op heden. .
Figuur 1: graanmagazijnen aan Amerikadok in Antwerpen (SAMGA), website onroerend erfgoed, 2013
6
2) Controle en hygiëne van het graantransport – wettelijke bepalingen
2.1) Organisaties
FAVV Het federaal agentschap voor de veiligheid van de voedselketen of kortweg FAVV werd in het jaar 2000 opgericht in de nasleep van de dioxinecrisis en staat in voor de veiligheid van onze voedselketen. Door regelmatig controles uit te voeren zorgt ze ervoor dat bedrijven zich aan de te volgen regels houden betreffende de veiligheid in de behandeling van voedsel. Zowel de handel in granen, als de handel in dierenvoeders worden op regelmatige tijdstippen gecontroleerd door het FAVV. Keurings- en certificeringsinstellingen staan in voor de effectieve controles binnen de sectoren.
BEMEFA De Beroepsvereniging van Mengvoederfabrikanten of kortweg BEMEFA verdedigt de belangen van de mengvoedersector op verschillende beslissings- en overlegniveaus (regeringen, andere organisaties…). BEMEFA biedt hun leden ook de nodige informatieverstrekking in verband met de mengvoeders zoals de actuele marktprijzen, nieuwe bepalingen etc. Samen met Imexgra, KVBM en Synagra stelde BEMEFA in januari 2012 bevrachtingsvoorwaarden1 op voor de agro-sector. Deze bevrachtingsvoorwaarden bevatten bepalingen betreffende ligtijden, overliggeld, vergoedingen voor bijzonder prestaties, etc.
1
Bevrachtingsvoorwaarden BEMEFA zie bijlage 1 7
2.2) Dierenvoeders - bepalingen Granen zijn het belangrijkste bestanddeel voor de aanmaak van diervoeders. 61 procent van de afzet van granen is dan ook bestemd voor diervoeders en valt om die reden onder de hygiëne- bepalingen van diervoeders. 2.2.1) Good Manufacturing Practices Vanwege de vele voedselcrisissen in de jaren ‘90 wou de regering ingrijpen om dergelijke gevallen te voorkomen. Het doel was de volledige voedselketen onder controle krijgen en deze op elk moment tot aan de bron kunnen traceren. Om die reden werd ‘Good Manufacturing Practices’ of kortweg GMP in het leven geroepen door OVOCOM. GMP is een soort van kwaliteitsborgingssysteem dat instaat voor de veiligheid van onder andere dierenvoeders. Voor voederbedrijven is GMP een onmisbaar gegeven. Bij opslagloodsen moeten de poorten hermetisch afgesloten en veilig zijn tegen aantasting van vocht of verontreiniging door vogels of zwerfdieren. Kiepers van vrachtwagens moeten perfect proper en waterdicht zijn. Op gebied van binnenvaarttransport zijn er ook strenge regels op vlak van GMP. Elk schip moet voldoen aan de nodige eisen van de GMP-wetgeving die in hieronder verder wordt uitgelegd. Graanladingen bestemd voor menselijke consumptie zijn in tegenstelling tot de granen voor de dierenvoedersector niet GMP onderworpen. Toch eisen sommige bedrijven die graan laten aanleveren bestemd voor de verwerking tot producten bestemd voor menselijke consumptie dat er toch volgens de GMP-bepalingen dient gewerkt te worden. Op die manier zijn dergelijke bedrijven een stapje voor op de wetgeving en zijn hun hygiënenormen dus strenger dan volgens de wet is bepaald. 2.2.2) GMP-bepalingen De GMP-regeling bestaat uit drie delen:
Deel A betreffende de wettelijke bepalingen
Deel B met de GMP-bepalingen
Deel C met de regels voor certificatie
Deel A en B bestaan elk uit een 25-tal documenten betreffende bepalingen omtrent veevoeders. Elk bedrijf moet voldoen aan documenten AC-00 (inleiding wettelijke bepalingen), AC-01 (algemene wettelijke bepalingen), BC-00 (inleiding GMP-bepalingen), BC-01 (algemene GMP bepalingen) en CC-01(certificatieregeling). De andere documenten zijn specifiek per toepassing2. Voor de ‘Bevrachting van diervoeders en/of te verwerken nevenstromen via binnenvaart voor rekening van 2
Lijst documenten OVOCOM zie bijlage 2 8
derden of eigen rekening’ is document BC-06 van toepassing. De bepalingen van BC-063 (bevrachting via binnenvaart van diervoeders) die van toepassing zijn op de bevrachters en op bedrijven die zelf hun bevrachting uitvoeren zal ik hier dan ook verder toelichten. Het bedrijf dat aan bevrachting doet dient een GMP-handboek bij te houden, Document AC-01 van OVOCOM specifieert de informatie dat dient opgenomen te worden in het GMP-handboek. De bevrachter mag enkel schepen bevrachten die voldoen aan de eisen van het document ‘BT-024’ van OVOCOM: de laadruimte moet zuiver, droog en vrij van geuren zijn. Om aan te tonen dat het schip voldoet aan de GMP voorwaarde is wordt bij elke bevrachting een LCI-opdracht of LCI-gegevensverstrekking (wanneer de opdrachtgever zelf zorgt voor de uitvoering van de LCI) opgesteld door de bevrachter met volgende gegevens:
identificatie schip
goederenomschrijving en hoeveelheid
bestemming
plaats en datum LCI keuring
plaats en datum van laden
3 voorgaande ladingen
soort reiniging
De soort reiniging (droog, met water of met water + detergent) wordt bepaald aan de hand van de vorige lading. Wanneer de vorige lading ook een bepaalde graansoort was bijvoorbeeld, moet het ruim enkel droog gereinigd worden. Wanneer de vorige lading bijvoorbeeld grind was, moet het ruim met water gekuist worden. Als daarentegen steenkolen werden vervoerd, moet het ruim met water en detergent gekuist worden. De LCI opdracht5 of gegevensverstrekking dient 5 jaar te worden bewaard door de bevrachter. De werkelijke controle van de laadruimte gebeurt door een ladingsinspecteur van een controle-organisatie of een andere GMP-gecertificeerde onderneming, hoe dan ook mag het bevrachtingskantoor nooit zelf de LCI uitvoeren. Na de controle maakt de ladingsinspecteur hiervan een schriftelijk LCI-rapport6 op met volgende gegevens:
titel : Laad Compartimenten Inspectie Rapport – GMP diervoeders
naam schip
plaats en datum van de inspectie
naam opdrachtgever
omschrijving van het product
3 vorige bulkladingen, met vermelding van de tussentijdse andere niet bulkladingen
bevestiging dat de aangewezen laadcompartimenten geïnspecteerd zijn
3
Document ‘BC-06’ zie bijlage 3 Document ‘BT-02’ zie bijlage 4 5 LCI-opdracht zie bijlage 5 6 Voorbeeld LCI-rapport zie bijlage 3 4
9
de bevestiging dat de laadruimte voldoet aan onderstaande eisen: -
leeg
-
zuiver
-
droog
-
vrij van geuren, insecten en vorige lading
-
volledig intact en volledig te sluiten
uiteindelijk resultaat : geaccepteerd om te laden of niet
eventuele opmerkingen
naam en handtekening van de ladingsinspecteur
naam en handtekening van de vervoerder
Bij een negatief resultaat van de LCI-inspectie is het schip niet geschikt voor het vervoer. Wanneer het LCI-rapport om uitzonderlijke redenen niet werd uitgevoerd, dient de vervoerder een protestbrief op te stellen. Een kopie van de protestbrief wordt verzonden naar de opdrachtgever en de bevrachter, deze laatste stuurt dan nogmaals een kopie door naar OVOCOM. Het LCI-rapport wordt na de vracht bijgehouden door de vervoerder (de schipper) en de opdrachtgever. De GMP-onderworpen bevrachter dient de LCI-clausule te aanvaarden en zich te onderwerpen aan de LCI-inspectie.
2.2.3) Diervoederhygiëne De verordening (EG) Nr. 183/20057 van het ‘Europees parlement en de raad’ van 12 januari 2005 bepaalt de voorschriften voor de diervoederhygiëne. Deze verordening bestaat uit 3 grote delen. Deel 1 heeft betrekking op primaire productie van de diervoeders. Deel 2 heeft betrekking op alle secundaire activiteiten zoals de handel, het transport, etc. Deel 3 slaat op de voorschriften voor het voederen van de dieren. De wetgeving heeft betrekking op voeders voor dieren die voedselproducerend zijn, zoals varkens, koeien, kippen, etc. Wanneer het voedselproducerend dier bestemd is voor eigen consumptie vallen de voeders ervan niet onder deze wetgeving. Denk maar aan de voeders van een aantal legkippen in de tuin waarvan de eieren enkel voor eigen consumptie bestemd zijn. De wetgeving heeft ook betrekking op de bedrijven die diervoeders vervoeren en de bedrijven waar diervoeders worden opgeslagen. Ze moeten zich hiervoor laten registreren bij het FAVV. Bijlage 2 van de Verordening wordt gewijzigd door Verordening (EG) Nr. 225/20128 van de commissie wat betreft de erkenning van inrichtingen die van plantaardige oliën en mengvetten afgeleide producten voor gebruik als diervoeder in de handel brengen en wat betreft de specifieke voorschriften voor de productie, de opslag, het vervoer en het testen op dioxine van oliën, vetten en daarvan afgeleide producten. Deze wijziging heeft dus geen betrekking op het graan voor de diervoeders. 7 8
Verordening 183/2005 zie bijlage 6 Verordening 225/2012 zie bijlage 7 10
Naast deze wetgeving die men ook vermeld in het OVOCOM document AT-01: wetgeving bestaat er ook een hygiënecode voor de binnenvaart van OVOCOM, namelijk document BC-08: hygiënecode9 binnenvaart. De doelstelling van de hygiënecode is in de eerste plaats een product vervoeren zonder de voeder- en voedselveiligheid in gevaar te brengen, ze geven aan wat de mogelijke gevaren kunnen zijn en welke acties worden verwacht om deze gevaren tegen te gaan. Het document omschrijft hoe men praktisch kan voldoen aan de wetgeving, in het bijzonder aan het Koninklijk besluit van 14 november 2003 betreffende autocontrole, meldingsplicht en traceerbaarheid in de voedselketen dat verder in deze bachelorproef wordt uitgediept. De basis voor deze hygiënecode is het HACCP-systeem, het analyseren en beheersen van de gevaren voor de dierenvoeder- en voedselveiligheid. Het uitgangspunt is de verbruiker, het product dat verbruikt zal worden dient veilig te zijn. Het gevaar voor besmetting deelt men in 3 groepen:
kruisbesmetting: besmetting door het samen laden van verschillende producten
Besmetting door wisselvervoer: het na elkaar vervoeren van verschillende producten
Omgevingsbesmetting: besmetting door onvoldoende reiniging of onderhoud, door de lading lopen, vogeluitwerpselen, enzovoort.
Door na te gaan aan welke gevaren het product kan blootgesteld worden tijdens het transport via binnenvaart, met andere woorden, gedurende de periode dat de bevrachter verantwoordelijk is voor de lading. Bij het vervoer van diervoeders gelden drie principes: 1. Voorkom besmetting door middel van preventie 2. Werk goed door middel van beheersing van het proces 3. Administreer goed door middel van registratie De werkwijze van de hygiënecode is onderbouwd met verschillende werkplannen, bij een goed gebruik van deze werkplannen is de diervoederveiligheid tijdens het vervoer gewaarborgd. Hieronder zijn alle 16 werkplannen vermeld. In bijlage onder document BC-08 wordt elke stap nogmaals één voor één uitgediept.
Werkplan 1: dedicated vervoer Algemene informatie over de productgroepen die men vervoert en de eventuele bepaling van ‘dedicated vervoer’.
Werkplan 2: Laad compartimenten Inspectie (LCI) Informatie & Inspectie over het product en de laadcompartimenten (invulformulier)
Werkplan 3: persoonlijke hygiëne Algemene voorschriften over persoonlijke hygiëne aan boord
9
Ovocom document ‘BC-08: hygiënecode binnenvaart’ zie bijlage 8 11
Werkplan 4: algemene hygiëne Algemene procedure over hygiënisch werken aan boord
Werkplan 5: reiniging Algemene schoonmaakprocedure laadcompartimenten
Werkplan 6: laden Algemene procedure voor het laden
Werkplan 7: vervoeren Algemene procedure voor het vervoer
Werkplan 8: lossen Algemene procedure voor het lossen
Werkplan 9: voorgaande ladingen Procedure toegestane voorgaande ladingen
Werkplan 10: voorgeschreven temperaturen Procedure minimum & maximum temperaturen van de lading
Werkplan 11: identificatie Procedure bemonsteren van te vervoeren producten (invulformulier)
Werkplan 12: protestbrief / meldingsplicht Procedure om protest aan te tekenen / Procedure om een dierenvoederveiligheidprobleem aan het FAVV te melden
Werkplan 13: klachtenbehandeling Procedure voor kwaliteitsverbetering en klachten
Werkplan 14: registratie en documentatie Procedure voor registratie en documentatie
Werkplan 15: verificatie Verificatieprocedure
Werkplan 16: nazorg Procedure inzake wijzigingen hygiënecode
12
2.2.4) Traceerbaarheid diervoeders Uit verschillende voedercrisissen is gebleken dat tekortkomingen in elke schakel van de voederketen grote economische gevolgen kunnen hebben. De traceerbaarheid van de diervoeders en diervoederingrediënten in de voederketen is dan ook essentieel voor de voederveiligheid. Verordening (EG) nr. diervoeders en diervoeder-ingrediënten. Op die manier kunnen grondstoffen die geïnfecteerd zijn of een risico vormen, direct uit de keten worden gehaald. Volgens de verordening verstaat men onder traceren van de gehele keten: de mogelijkheid om een levensmiddel, diervoeder, voedselproducerend dier of een stof bestemd om in een levensmiddel of diervoeder te worden verwerkt of waarvan kan worden verwacht dat zij daarin wordt verwerkt, door alle stadia van de productie, verwerking en distributie te traceren en te volgen. Diervoeders worden in de verordening dan weer als volgt gedefinieerd: alle stoffen en producten, inclusief additieven, verwerkt, gedeeltelijk verwerkt of onverwerkt, die bestemd zijn om te worden gebruikt voor orale voedering aan dieren. Het komt er samengevat op neer dat de exploitanten van diervoederbedrijven moeten kunnen nagaan wie hun producten om in diervoeders of levensmiddelen te verwerken, heeft geleverd en aan wie zij hun producten hebben geleverd. Ze moeten ook beschikken over de nodige systemen en procedures om deze informatie te kunnen verstrekken aan de bevoegde autoriteiten.
2.3) Autocontrole, meldingsplicht en traceerbaarheid van de voedselketen Het Koninklijk besluit van 14 november 200310 betreffende autocontrole, meldingsplicht en traceerbaarheid in de voedselketen beslaat het toepassingsgebied en definieert deze drie belangrijke controlemaatregelen. Het besluit is van toepassing op zowel de productie, de verwerking als de distributie van producten. Het besluit is niet van toepassing op granen bestemd voor diervoeders maar wel op granen die verwerkt worden tot producten die door de mens geconsumeerd zullen worden zoals bijvoorbeeld granen bestemd om te verwerken tot pasta of brood. Elke exploitant moet een systeem van autocontrole instellen, toepassen en handhaven volgens de principes van het " Hazard analysis and critical control pointssysteem " (HACCP-systeem) ter veiligheid van de producten. Op vlak van traceerbaarheid moeten bedrijven en vestigingseenheden geïdentificeerd en geregistreerd worden door het FAVV. Daarnaast moeten de ontvangen en afgevoerde producten worden telkens worden geregistreerd: de aard, de identificatie en de hoeveelheid van het product, de leverings-/ ontvangstdatum en de identificatie van de vestigingseenheid die het product levert of afneemt en in 10
KB van 14 november 2003 betreffende autocontrole, meldingsplicht en traceerbaarheid in de voedselketen zie bijlage 10 13
voorkomend geval, andere gegevens wanneer die door de Minister die bevoegd is voor de volksgezondheid zijn voorgeschreven. Ten slotte moet ook het verband tussen de aangevoerde en afgevoerde producten gelegd kunnen worden zodoende dat ze in elke schakel van de keten traceerbaar zijn. Als laatste hebben exploitanten ook meldingsplicht tegenover het FAVV. Elke exploitant dient onverwijld kennis te geven aan het FAVV wanneer hij van mening is of reden heeft om aan te nemen dat een product schadelijk kan zijn voor de gezondheid van mens, dier of plant. Hij stelt hierbij het FAVV in kennis van de genomen maatregelen, zoals bijvoorbeeld het uit de handel halen van de producten. Het koninklijk besluit van 16/01/200611 beslaat vervolgens de nadere regels van de erkenningen, toelatingen en registraties afgeleverd door het FAVV. Om een erkenning te kunnen krijgen wordt de infrastructuur en uitrusting nagegaan of deze wel voldoet aan de wettelijke vereisten. De aanvraag voor een erkenning of toelating en de melding met het oog op registratie moeten voorafgaand aan het opstarten of hernemen van de activiteit plaatsvinden door middel van een modelformulier12 van het FAVV. De organisatie van de controles verricht door het FAVV zijn opgenomen in het KB van 22/05/2001 houdende de ‘organisatie van de controles die worden verricht door het Federaal Agentschap voor de Veiligheid van de Voedselketen en tot wijziging van diverse wettelijke bepalingen’.
2.4) River Information Services – technische bepalingen RIS is een elektronisch scheepsrapportering systeem voor de binnenvaart om gemakkelijk dataoverdracht te kunnen creëren tussen water en land. Het toepassingsgebied is dan ook erg uitgebreid, de positie meevolgen van de schepen en hun scheepsroutes aan de hand van hun AIS (automatic identification system), scheepvaartberichten, real-time waterstanden, enzovoort. Richtlijn (EG) nr. 87/2006 en de opvolging erop, Verordening (EU) nr. 164/2010 van de Commissie van 25 januari 2010 betreffende de technische specificaties voor elektronische scheepsrapportering voor de binnenvaart bepaald de wetgeving omtrent de River Information Services. Hierin wordt vermeld welke codes en afkortingen waarvoor worden gebruikt, op welke manier gerapporteerd moet worden, aan welke verplichtingen de schippers hun moeten houden enzovoort.
11
Zie bijlage 11: Koninklijk besluit tot vaststelling van de nadere regels van de erkenningen, toelatingen en voorafgaande registraties afgeleverd door het Federaal Agentschap voor de Veiligheid van de Voedselketen 12 Modelformulier aanvraag registratie FAVV zie bijlage 12 14
2.5) Afvalstoffenverdrag De centrale commissie voor de Rijnvaart heeft in september 1996 een verdrag opgesteld inzake de verzameling, afgifte en inname van afval in de Rijn- en binnenvaart, het werd echter pas op 1 november 2009 van kracht. Naast Duitsland, Frankrijk, Luxemburg, Nederland en Zwitserland heeft ook België dit verdrag ondertekend. Deel A van het verdrag heeft betrekking op olie- en vethoudend scheepsafval, deel C heeft betrekking op huishoudelijk afval aan boord. Enkel deel B is van toepassing op het graantransport, dit deel heeft betrekking op de verzameling, afgifte en inname van afval afkomstig van lading. Het verdrag bepaald dat de verlader verplicht is om de overslagresten te ontvangen, met andere woorden wordt de verlader verantwoordelijk gesteld voor de eventuele schoonmaakkosten en de extra wachttijden die dit met zich meebrengt. Wanneer er na de reis terug hetzelfde goed of gelijkaardig goed wordt geladen bestaat er een regeling dat het ruim niet moet gekuist worden. De GMP-regeling bepaald echter wel dat er na het laden van granen er droog gekuist moet worden alvorens een GMP-onderworpen lading te ontvangen. Volgens de bepalingen van het afvalstoffenverdrag moet het ruim bij het lossen van granen bezemschoon geveegd worden en mogen de resten daarna in de waterweg of op de riool gelost worden.
Figuur 2: droogvegen scheepsruim, magazine binnenvaart#46, maart 2010
15
3) Overslag / infrastructuur
3.1) Opslag en overslag Granen worden opgeslagen in grote silo’s. Wanneer ze net geoogst zijn, moeten ze eerst gedroogd worden alvorens men ze met een binnenschip mag vervoeren over lange afstanden. Dit om schadelijke effecten van micro-organismen en insecten tegen te gaan en om het graan langdurig te kunnen opslaan. Het drogen van graan gebeurd door warme lucht door een laag graan te blazen.
De evolutie van de graanopslag binnen de EU-27 wordt bijgehouden door de Europese Commissie.
Figuur 3: EU cereals balance sheet 2012/13 and forecast for 2013/14, 2013
De cijfers zijn uitgedrukt in miljoen ton. De lijngrafiek toont de stock van het vorig jaar. De balken tonen de voorraad van de graansoorten per maand. Bij het oogsten in de zomermaanden merk je dat de hoeveelheid opslag sterk stijgt. Vanaf oktober daalt ze dan gelijkmatig volgens het verbruik van het graan. Ook de op wereldvlak worden de productie, opslag en verbruik van granen bijgehouden, en dit door het FAO, het Food and Agriculture Organization of the United Nations.
16
wereldgraanmarkt 2500,0
miljoen ton graan
2000,0 1500,0 productie 1000,0
gebruik eindvoorraad
500,0 0,0
Figuur 4: wereldgraanmarkt, gegevens FAO, 2013
Op bovenstaande tabel die ik heb opgesteld met cijfers van het FAO kan je afleiden dat de productie en het gebruik van granen relatief gelijk opgaan. De jaarlijkse gemiddelde eindvoorraad ligt rond de 400 miljoen ton. De gegevens betrekken 2 jaartallen omdat er telkens gerekend word van juni tot mei aangezien dit dan betrekking heeft op 1 volledige oogst. De cijfers van 2012/13 hebben dus betrekking op de oogst van het jaar 2012. De laatste 10 jaar is er een lichte stijging merkbaar van de graanproductie en graanafzet. De overslag van granen in het schip gebeurt met een vaste hijskraan, een mobiele kraan, een kiepsteiger of een transportband. Wanneer granen uit het schip gelost worden kan dit ook met een vaste of mobiele kraan gebeuren, maar eveneens met een pneumatische zuiginstallatie. Deze laatste wordt in de havens vaak toegepast voor zijn gebruiksgemak. Wanneer met een vaste of mobiele kraan gelost wordt, dient op het einde van de lossing uit het schip vaak een compactlader in het ruim geplaatst te worden om de lading bijeen te schuiven.
17
Figuur 5: laden schip met vrachtwagen, Marinetraffic, 2013
Hierboven zie je een foto waarbij het binnenschip wordt geladen aan de hand van een kiepsteiger. De vrachtwagen rijd achteruit tot tegen de kiepsteiger en kiept de goederen via de steiger in het binnenschip. Dit wordt voornamelijk toegepast wanneer voortransport nodig was om het graan aan te voeren. Bij het laden en het lossen van binnenschepen dient men telkens rekening te houden met de laad- en lostijden. De laad-en lostijden en het eventuele overliggeld bij overschrijding van deze tijden is niet bij wet vastgelegd. Toch bestaan er verschillende standaardvoorwaarden waar men meestal op steunt. BEMEFA heeft zo ook bevrachtingsvoorwaarden opgesteld, hoe groter het gewicht, hoer langer men logischerwijze de tijd krijgt om het schip te laden of te lossen. In bijlage 1 van deze bachelorproef zijn de bevrachtingsvoorwaarden opgenomen.
18
Euro-Silo is een bedrijf gelegen te Gent dat gespecialiseerd is in het opslaan en overslaan van granen. Hun beide sites zijn gelegen in de haven (Sifferdok en Rodenhuizedok). Momenteel is er ook sprake van een derde site aan het kluizendok, dit tegen 2014. Door de ligging kunnen zeeschepen er laden en lossen en kan door middel van binnenschepen het hinterland ook gemakkelijk bereikt worden. Ze hebben een totale opslagcapaciteit van 650.000 ton granen. Ze zijn een belangrijke schakel in de Europese graanhandel. Granen komen met zeeschepen toe in de haven maar de grote hoeveelheid granen kan moeilijk in een korte tijd naar het hinterland gevoerd worden. De graanhandelaars van het hinterland hebben ook vaak de infrastructuur niet om dergelijke hoeveelheden uit zeeschepen te stockeren. Bedrijven zoals Euro-Silo bieden totaaloplossingen aan door zowel de overslag als de opslag voor hun rekening te nemen. Een dergelijk bedrijf moet natuurlijk ook GMP-gecertificeerd zijn, maar daarnaast zijn ook andere certificaten van belang, zoals bijvoorbeeld het ISO 9001 (kwaliteitsmanagementsysteem van de organisatie), Cert-ID (i.v.m. de traceerbaarheid en identiteit van het graan) en ISPS Figuur 6: lossen schip, cfnr.com, 2013
certificaten (i.v.m de beveiliging van schepen en
havenfaciliteiten). Prijzen voor het overladen zijn berekend per ton en hangen sterk af van de soort goederen, maar ook van hetgene waarin wordt overgeladen. De prijzen variëren van 0,74 tot 3,59 euro per ton13. Klasse A, waar de meeste granen in terug te vinden zijn, is het goedkoopst om over te slaan. Wanneer bijvoorbeeld een binnenschip 1000 ton tarwe laadt, kost dit volgens de tabel 1070 euro voor de overslag vanuit de silo. Wanneer de tarwe 10 dagen werd opgeslagen in de silo’s van Euro-Silo kost dit 0.055 euro per ton/dag of 550 euro.
13
Volledige lijst en de algemene en bijzondere voorwaarden zie bijlage 13 19
Figuur 7: silo’s Euro-Silo Rodenhuizedok, eurosilo.be, 2013
AXEREAL is een Franse coöperatie van verschillende agrarische bedrijven waaronder moutproducent Boortmalt. De groep maakt gebruik van 2 grote graanmagazijnen Sobelgra en Samga in de haven van Antwerpen voor de opslag van granen (300.000 ton) . Ze zaaien zelf granen, grotendeels in Frankrijk (75%), maar ook in Kroatië, Hongarije en Servië. Ze vervoeren granen vanuit Frankrijk naar verschillende bestemmingen aan de Middellandse Zee. Ze doen opslag van granen in 2 grote sites in het centrum van Frankrijk, daarnaast hebben ze ook nog enkele andere kleinere silo’s aan verschillende havens. In totaal hebben ze de mogelijkheid tot een opslag van 5 miljoen ton granen en zaden. Ze hebben daarmee de grootste graanopslag van Europa. De totale hoeveelheid handel in granen bedraagt 8 miljoen ton. 48 procent van hun graanopslag bestaat uit zachte tarwe, gevolgd door gerst (18%).
Figuur 8: Graanmarkt Axereal, silo's en afzetmarkt, 2013
CARGILL is een erg belangrijke speler in de Gentse en Antwerpse haven. Cargill is een Amerikaans
concern dat zich deels bezighoudt met de opslag en verwerking van granen. Ze hebben silo’s en fabrieken overal ter wereld. Op het gebied van granen zijn ze in België actief in het verkopen, persen, raffineren, bottelen en harden van granen, de productie en verkoop van mout en de verkoop van dierenvoeders. Zelfs bevrachten ze de laatste 2 jaar ook vaak hun eigen binnenschepen. 20
3.2) Infrastructuur - steunmaatregelen Op vlak van infrastructuur onderscheiden we 2 grote zaken, de waterwegen waarop schepen kunnen varen, en daarnaast de kaaimuren of dokken met hun los- en laadinstallaties waar de schepen kunnen laden en lossen. De infrastructuur van de binnenwateren wordt sinds de jaren ’90 erg gesteund. Dit mede door de inzet van Promotie Binnenvaart Vlaanderen. Promotie Binnenvaart Vlaanderen of afgekort PBV is een zelfstandige non-profitorganisatie die werd opgericht in 1992 en gesubsidieerd word door de Vlaamse overheid. De organisatie heeft tot doel het bevorderen van het commercieel gebruik en de pleziervaart op de Vlaamse waterwegen en het bevorderen van Shortsea Shipping. De laatste 20 jaar heeft PBV dan ook verschillende zaken gerealiseerd zoals bijvoorbeeld de stimulering voor de bouw van kaaimuren die de toegang tot de waterweg verbeterde. Bedrijven konden een aanvraag indienen voor de bouw van een kaaimuur. Wanneer deze werd goedgekeurd financierde de Vlaamse overheid 80% van de aanleg ervan. De overige 20% werd door het bedrijf zelf gefinancierd. De voorwaarde voor de bedrijven was dat ze gespreid over de komende 10 jaar na aanleg een vast minimum tonnage aan overslag dienden te realiseren. Op die manier tracht de Vlaamse overheid een modale verschuiving naar de binnenvaart te bevorderen. Daarnaast werden ook vele vaarwegen de laatste jaren toegankelijk gemaakt voor grote schepen, zoals de Bovenschelde, het kanaal BossuitKortrijk en het kanaal Gent-Brugge-Oostende. Daarbovenop werd er ook geïnvesteerd in sluizen, zoals in Hingene, Evergem, Zwevegem en Wijnegem, en in betere signalisatie op de vaarwegen. Momenteel lopen er nog tal van andere steunprogra mma’s voor de binnenvaart: -
Palletvervoer, gesteund door de Vlaamse overheid om op een duurzame wijze een zo groot mogelijk volume palletvervoer via de binnenvaart te vervoeren i.p.v. het wegtransport.
-
SIV – steun intermodaal vervoer, gesteund door de Vlaamse overheid ter bevordering van het intermodaal containervervoer via de binnenvaart.
-
Ecologische steun, gesteund door de Vlaamse overheid waarbij men een ecologiepremie kan bekomen na milieu-investeringen of investeringen op energiegebied
-
Marco Polo, gesteund door de Europese Commissie ter bevordering van milieuvriendelijke vormen van goederentransport zoals bijvoorbeeld de binnenvaart. Dit europees steunprogramma wierp al sterk zijn vruchten af in de latste 10 jaar waardoor er in 2013 opnieuw geld werd voor vrijgemaakt.
Zoals je merkt wordt de binnenvaart vooral binnen Vlaanderen gestimuleerd, van nationale steunmaatregelen is er weinig sprake aangezien de binnenvaartsector hoofdzakelijk onder Vlaamse bevoegdheid valt (mobiliteit en openbare werken). In Nederland is de binnenvaart wel op nationaal niveau gesteund, misschien is dat wel de reden voor de grote steun die Nederland biedt aan de binnenvaartsector. De binnenvaart heeft in Nederland een vervoersaandeel van ruim 30%, nergens in Europa is het aandeel zo groot. 21
Waterwegbeheerders in Vlaanderen:
Waterwegbeheerders zijn een belangrijke schakel in de binnenvaart. De waterwegbeheerder is verantwoordelijk voor het beheer en het onderhoud van de waterwegen binnen hun werkingsgebied. Op bovenstaande kaart van Promotie Binnenvaart Vlaanderen kan je aflezen welke waterwegbeheerder waar bevoegd is. In Wallonië is de SPW (Service Publique de Wallonie) de voornaamste waterwegbeheerder. Figuur 9: waterwegbeheerders, website PBV, 2013
4) Marktsituatie / statistiek Met behulp van statistieken van het Nationaal Instituut voor Statistiek stelde ik grafieken op betreffende het vervoer van granen door middel van de binnenvaart. De statistieken werden bijgehouden in het jaar 2006 waardoor de voornaamste gegevens afkomstig van de NIS dan ook betrekking hebben op het jaar 2006. Dit zijn dan ook de meest recente cijfers die gedetailleerd zijn, de eerstvolgende gedetailleerde cijfers van de binnenscheepvaart zouden volgens medewerkers van het NIS eind 2013 gepubliceerd worden.
22
De 1e grafiek toont de tonnages vervoerd per graansoort. Opvallend is het transport van tarwe, dat erg hoog is ten opzichte van de andere granen. Tarwe is dan ook het belangrijkste graan, zowel op vlak van eigen productie, invoer, als consumptie ervan. Opvallend is de grote invoer en doorvoer van zowel tarwe als gerst. Vanwege de grote invoer kunnen we constateren dat onze eigen productie weinig voorstelt in vergelijking met de consumptie in België. Natuurlijk moeten we er wel rekening houden dat het grensoverschrijdend graantransport vaker via de binnenvaart verloopt dan het binnenlands transport. De grote doorvoer weerspiegeld het belang van ons uitgebreid waterwegennet voor onze buurlanden.
Aantal ton (per 1000 ton) - 2006 1400 1200 1000
Binnenlands vervoer aanvoer uit het buitenland
800
afvoer naar het buitenland
600
doorvoer zonder overlading 400 200 0 tarwe
gerst
rogge
haver
mais
rijst
overige granen
Figuur 10: tonnages vervoerd in 2006 per graansoort, gegevens NIS, 2013
23
Aantal reizen - 2006 3000 2500 2000 Binnenlands vervoer 1500 aanvoer uit het buitenland 1000
afvoer naar het buitenland
500
doorvoer zonder overlading
0
Figuur 11: aantal reizen in 2006 per graansoort, gegevens NIS, 2013
De 1e grafiek slaat op het aantal tonnages granen dat vervoerd werd met de binnenvaart. De 2e grafiek op het aantal reizen dat hiervoor nodig was. Op deze manier kan je ook gemakkelijk de gemiddelde grootte van de gebruikte binnenvaartschepen berekenen. Bij deze berekening viel voornamelijk op dat bij de doorvoer zonder overlading relatief kleine tonnages vervoerd werden per schip, tussen de 300 en 600 ton gemiddeld. De voornaamste reden hiervoor is dat er voor vervoer naar Frankrijk geen grote tonnages mogelijk zijn vanwege de breedtebeperking op het Canal du Nord. Ook bij aanvoer vanuit het buitenland zijn de tonnages relatief klein, mede door de grote invoer vanuit Frankrijk die logischerwijze ook met kleine spitsen gebeurd. Rijst volgt deze trend weliswaar niet, dit graan wordt dan ook niet in Frankrijk geteeld. Binnen België worden de granen wel met relatief grote schepen vervoerd, het gemiddelde schip dat wordt ingezet voor het binnenlands vervoer heeft een tonnage van 710 ton. Maïs en rijst worden gemiddeld ook met grotere schepen vervoerd in tegenstelling tot tarwe en gerst.
24
160000
vervoer per 1000 tonkilometer - 2006
140000 120000 Binnenlands vervoer
100000 80000
aanvoer uit het buitenland
60000
afvoer naar het buitenland
40000 20000
doorvoer zonder overlading
0 tarwe
gerst
rogge
haver
mais
rijst
overige granen
Figuur 12: aantal tonkilometer binnenschip in 2006 per graansoort, gegevens NIS, 2013
Om inzicht te krijgen in de trafiek van granen over binnenwateren is deze bovenstaande grafiek correcter. De gegevens afkomstig van deze grafiek slaan op het aantal tonkilometer, hierdoor wegen korte reizen dan ook minder door. Op de grafiek is duidelijk af te lezen dat de hoeveelheid getransporteerde tarwe en daarnaast ook gerst, de andere granen erg overstijgt. Voornamelijk de hoeveelheid tonnen per kilometer invoer vanuit het buitenland en de doorvoer door België is erg groot. België is dus ook voor de binnenvaart een transitland. Door het grote verschil in tonkilometers tussen tarwe en gerst enerzijds en alle andere granen anderzijds heb ik deze laatste nogmaals apart op een grafiek geplaatst op volgende grafiek.
25
vervoer per 1000 tonkilometer - 2006 16000
Binnenlands vervoer
14000
aanvoer uit het buitenland
12000
afvoer naar het buitenland
10000
doorvoer zonder overlading
8000 6000 4000 2000 0 rogge
haver
mais
rijst
overige granen
Figuur 13: aantal tonkilometer in 2006 per graansoort met uitzondering van tarwe en gerst, gegevens NIS, 2013
Ook maïs volgt dezelfde trend als tarwe en gerst: veel aanvoer en doorvoer. Getransporteerde rogge via binnenvaart is er niet, enkel 77000 tonkilometer aanvoer, wat hoogstwaarschijnlijk om 1 enkele reis gaat van bijvoorbeeld 1000 ton of 2 maal 500 ton over een afstand van 77kilometer. Het graan wordt de dag van vandaag dan ook niet veel meer gebruikt. Haver wordt voornamelijk binnen België vervoerd, van import en export is er bijna geen sprake. Vroeger was haver een belangrijke graansoort voor bijvoorbeeld de bierbrouwerij, tegenwoordig wordt haver echter vervangen door gerst.
4.1) Landbouwproducten Hieronder heb ik een grafiek opgesteld vanuit gegevens van de NIS betreffende de in- en uitvoer via de binnenvaart van ‘landbouwproducten en levende dieren’. Deze categorie omvat meer dan enkel granen, toch gaat het bij de binnenvaart om 89% van de goederen om granen, waardoor je toch een behoorlijk correct beeld krijgt van het graanvervoer. De vervoerde tonnages zijn in per 1000 ton opgenomen en de gegevens zijn van het volledige jaar 2006.
26
landbouwproducten en levende dieren, 2006 1800
1653
1600 1353
1400
per 1000 ton
1200 1000 800 621 600
537
491
548
400 217 200
99
0
Figuur 14: invoer en uitvoer landbouwproducten en levende dieren in 2006 per land, gegevens afkomstig van NIS, 2013
Er is een grote invoer vanuit Frankrijk merkbaar, dit in tegenstelling tot de uitvoer naar het buurland. Ook met Duitsland volgen we dezelfde trend maar in mindere mate. Met buurland Nederland gaan de trafieken van invoer en uitvoer vrij evenwichtig op. Doorgaand verkeer scoort goed, wat ook uit voorgaande grafieken af te leiden was. Vanwege de goede waterweginfrastructuur is België natuurlijk ook voor de binnenvaart een belangrijk transitland. Wanneer we nog wat specifieker ingaan op de gegevens en nagaan waar de goederen worden gelost of geladen, krijgen we een vrij duidelijk beeld van de belangrijke laad- en losplaatsen in België. Plaatsen waar de geloste en de geladen hoeveelheid erg gering is, zijn niet opgenomen. Er zit een vrije logische en duidelijke structuur in, landbouwproducten worden hoofdzakelijk geladen in de havens of aan de grote silo’s en worden hoofdzakelijk gelost bij graanverwerkende bedrijven. Onder de grafiek bespreek ik wat diepgaander de verschillende laad- en losplaatsen. Bij elke losplaats waar een groot tonnage aan overslag merkbaar was, ben ik telkens nagegaan wat de reden daarvoor was.
27
700
laad- en losplaatsen: landbouwproducten en levende dieren, 2006
650 600 550
per 1000 ton overslag
500 450 400 350 300 250 200 150 100 50 0
geladen in binnenschip (totaal 1497) gelost vanuit binnenschip (totaal 3000) Figuur 15: laad- en losplaatsen van graan in België, gegevens afkomstig van NIS, 2013
4.2) Laadplaatsen Het laden van granen in België gebeurt hoofdzakelijk in de haven van Gent (502.000 ton) en in de haven van Antwerpen (385.000 ton), vanuit zeeschepen maar ook vanuit silo’s. Gent is al jaar en dag één van de belangrijkste havens in Europa voor de invoer van granen. Gent wordt dan ook niet voor niets ‘de graanschuur van Europa’ genoemd. In 2012 was Canada de 4e grootste handelspartner van de haven, wat grotendeels toe te schrijven is aan de invoer van tarwe. Op de 8e plaats staat Oekraïne vanwege de invoer van diverse graanproducten. Voor de afvoer van de granen naar het achterland zit 28
er nog veel potentieel in de Gentse haven. Daar waar in Antwerpen de afvoer van granen bijna volledig via de binnenwateren gebeurt, wordt vanuit de Gentse haven iets meer dan de helft met andere modaliteiten vervoerd. Dit is volgens PBV te verklaren door de locatie van de West- en OostVlaamse veevoederfabrikanten, erg dicht bij de Gentse haven en/of niet watergebonden waardoor de aanvoer naar de fabrikanten voornamelijk met het baanvervoer gebeurt. Daarnaast worden granen ook geladen vanuit silo’s langs Belgische waterwegen. Het gaat hier dan meestal om binnenlandse granen die in grote silo’s langs waterwegen in Wallonië worden opgeslagen. Enkele voorbeelden:
Albertkanaal (91.000 ton): waarvan ongeveer 80.000 ton in Luik waar de ‘Silos de la Meuse’ van Brichart gelegen zijn.
Maas, stroomopwaarts Luik (103.000 ton): waarvan 49.000 ton vanuit Andenne waar silo’s van Dumoulin gelegen zijn.
Samber (196.000 ton): waarvan 96.000 ton vanuit Farciennes waar een havensite van Brichart is gelegen. 98.000 ton vanuit Floreffe waar SCAM en Vanden-Avenne Ooigem silo’s hebben en sinds 2010 ook een veevoederfabriek hebben gebouwd, waardoor de afvoer van granen tegenwoordig waarschijnlijk veel lager ligt. Het betreft hier dan eerder afvoer van veevoeders.
Bovenschelde (119.000 ton): waarvan 108.000 ton in Kain (Doornik) waar de ‘Escaut-Silos’ van Lebrun gelegen zijn.
4.3) Losplaatsen Het aantal tonnages geloste granen is dubbel zo groot als het aantal geladen tonnages. Dit wijst op een vrij grote invoer van granen vanuit de buurlanden. Losplaatsen bevinden zich hoofdzakelijk op plaatsen waar grote graanverwerkende bedrijven gevestigd zijn. Dit valt ook duidelijk af te leiden uit de tabel. Daarnaast ook in de haven van Antwerpen en in mindere mate in de haven van Gent. Opvallend is dat de meeste binnenlandse losplaatsen in Vlaanderen liggen, dit in tegenstelling tot de laadplaatsen die overwegend in Wallonië gelegen zijn. Enkele voorbeelden waar veel gelost wordt:
Albertkanaal (225.000 ton): waarvan 61.000 in Olen waar rijstproducent Mars (Uncle Ben) gevestigd is en 21.000 in Schoten waar Voeders Depré een productiesite voor veevoeders heeft.
Dokken Merksem (682.000 ton): de dokken in Merksem zijn gekend om de verschillende graanverwerkende bedrijven die er gelegen zijn zoals Aveve, Dossche Mills, Brabomills en Bosto. Vandaar ook dat in Merksem de grootste tonnages aan overslag van granen wordt geregistreerd.
29
Kanaal Brussel-Schelde (383.000 ton): het bedrijf ‘Ceres’ gelegen te Haren vermaalt tarwe tot bloem.
Maas (stroomopwaards Luik)(170.000ton): waarvan 152.000 ton in Flémalle waar de SCAM gevestigd is.
Leie+afleidingskanaal (143.000 ton): waarvan 110.000 ton in Deinze waar zowel Dossche Mills als Versele-Laga actief zijn.
Aalter (45.000 ton): de groep Aveve heeft er langs het kanaal Gent-Brugge een veevoederfabriek.
Kanaal Roeselare-Leie(605.000 ton): verschillende graanverwerkende bedrijven zoals Soubry, Ostyn en Debaillie zijn gevestigd in Roeselare waar 253.000 ton gelost wordt. Vandemoortele en Vanden Avenne Izegem zijn dan weer in Izegem gelegen waar 75.000 ton gelost werd. Ten slotte is een andere Vanden Avenne Ooigem ook actief als mengvoederfabriek in waar 272.000 ton gelost werd.
Door deze opsomming van grote fabrieken en silo’s gelegen langs Belgische waterwegen krijg je een vrij duidelijk beeld van de grote spelers in België. Verschillende samenwerkingen en overnames zijn hier ook van toepassing. Lebrun en Brichart behoren bijvoorbeeld samen tot de groep Wal.Agri, wat de Waalse Holding is van de groep Aveve. Ook Dumoulin is onderdeel van de groep Aveve. VandenAvenne Ooigem en Scam hebben dan weer, zoals reeds vermeld, een gezamenlijke productie-eenheid in Floreffe.
4.4) Vaarwegen graantransport Op de volgende pagina heb ik een kaart afkomstig van de website van Promotie Binnenvaart Vlaanderen aangepast zodoende een nog duidelijker beeld te krijgen van de graantransporten in België. De zwarte stippen duiden plaatsen aan waar vaak graan wordt geladen, de blauwe stippen duiden de plaatsen aan waar vaak graan wordt gelost. Hoe groter de stip, hoe meer tonnage er wordt overgeslagen. Bij de kleinste stip in Aalter gaat het om 45.000 ton, bij de grootste stip in Merksem gaat het om 682.000 ton. Opvallend zijn de gelijkaardige tonnages bij verschillende laadplaatsen naast elkaar op de Samber en erna op de Maas. Daarnaast zijn er natuurlijk ook grote tonnages meetbaar bij de 2 grote havens Antwerpen en Gent. In Merksem wordt er zoals reeds vermeld erg veel graan gelost vanwege de concentratie aan graanverwerkende bedrijven aan de dokken in Merksem. Daarnaast zijn er opvallend veel losplaatsen dicht gelegen in West- en Oost- Vlaanderen. Ten slotte is het ook belangrijk te vermelden dat er slechts 1 belangrijke losplaats in Wallonië gelegen is, namelijk in Flémalle, waar in tegenstelling tot de meeste losplaatsen in Vlaanderen, geen productiesite, maar een silo gevestigd is.
30
Belangrijke laadplaatsen voor graan Belangrijke losplaatsen voor graan
Figuur 16: laad- en losplaatsen in 2006, gebaseerd op cijfers van de NIS, 2013
31
4.5) Goederenstroom Granen leggen verschillende routes af, afhankelijk van vele factoren. Hieronder twee voorbeelden van mogelijke stromen:
• Spaanse rijst
Antwerpen (haven)
• Binnenschip
• Zeeschip
Rijstproducent in Olen
Zeehaven Sevilla
• Waalse tarwe
Grote silo langs de Maas
• Binnenschip
• vrachtwagens tractoren Productiesite van veevoederfabrikant in Merksem
kleine silo's dicht bij de velden
Figuur 17: voorbeeld goederenstroom granen, 2013
Bovenstaande stromen zijn de 2 typische voorbeelden van het graan dat in België geconsumeerd wordt. In de 1e plaats worden de granen ingevoerd vanuit het buitenland en worden ze in de haven van Antwerpen gelost vanuit een zeeschip in silo’s van bijvoorbeeld Cargill of Euro-Silo of soms ook rechtstreeks in binnenschepen. Van daaruit gaat het transport dan verder tot aan de fabrikant. De 2e voornaamste goederenstroom is deze van het graan dat binnenlands gekweekt wordt. In tijden van oogst is er vaak een opslagtekort aan de grote silo’s langs de Maas of de Samber waardoor de landbouwers vaak zelf nog hun tarwe tijdelijk opslaan tot er plaats vrij is in de silo’s langs het water. Wanneer het graan verkocht wordt aan de fabrikanten wordt het graan vanuit de grote silo’s vervoerd via binnenschepen naar de klant. De voornaamste graantrafieken die momenteel niet met de binnenvaart worden uitgevoerd liggen bij de fabrikanten die niet watergebonden zijn. Doordat je hierbij de maken krijgt met een extra natransport komt de binnenvaart dikwijls op de 2e plaats, na het wegtransport.
32
5) Scheepstypes Graan wordt met veel verschillende soorten schepen vervoerd, afhankelijk van de vaarwegen die ze doorvaren en de te transporteren hoeveelheid. Binnen België worden vaak 1000 à 1500 tonners gebruikt. Deze schepen kunnen gemakkelijk de belangrijkste vaarwegen in België bevaren. Wanneer de granen bijvoorbeeld uit Frankrijk komen, wordt vaak gebruik gemaakt van spitsen die een kleinere tonnage hebben, maar wel een enorm groot vaargebied. Dit komt doordat vele vaarwegen in Frankrijk niet toegankelijk zijn voor grotere schepen. Er werden wel mogelijkheden gezocht om toch met grotere tonnages te kunnen varen. Zo werden bestaande spitsen bijvoorbeeld verlengd om toch grotere tonnages te kunnen meenemen. Hiernaast zie je een foto de Aquaticus, een spits die verlengd werd.
Figuur 18: verlengde spits, aquaticus.nl, 2013
33
Eén van de belangrijkste kanalen in Frankrijk is het Canal du Nord. Speciaal voor dit kanaal werden ook aangepaste schepen gebouwd. Op onderstaande foto zie je een dergelijk Canal du Nord-schip. Kenmerkend is de stuurhut die onder een hoek staat naar boven ten opzichte van het ruim. Dit is speciaal zo voorzien om onder de lage bruggen van het Canal du Nord te varen.
Figuur 19: Canal du Nord – schip, Marinetraffic.com, 2013
Andere bestemmingen, zoals bijvoorbeeld Duitsland, zijn dan bereikbaar en economisch interessanter met grote rijnschepen(klasse V). De meeste droge lading-schepen in België hebben een tonnage tussen de 1001 en 1500 ton, wat ook wel R.H.K.-schepen of Rijn-Herne-Kanaal schepen worden genoemd. Ook het aantal spitsen dat droge lading vervoert is in België erg groot, deze schepen hebben een laadvermogen tussen de 250 en 450 ton.
34
6) Soorten granen en hun oorsprong De belangrijkste granen worden in subrubrieken besproken. Volgende tabel, gebaseerd op cijfers van de Europese Commissie toont het verbruik van de soorten granen tussen 01/07/2012 en 30/06/2013. De gegevens zijn deels gebaseerd op feitelijke gegevens en deels (vanaf februari/13) op voorspellingen. Door dergelijke voorspellingen te doen tracht de Europese Commissie beter te kunnen inspelen op de actuele graanmarkt. Tijdelijke importheffingen, subsidies etc. zijn daar dan vaak het resultaat van. De cijfers zijn uitgedrukt in miljoen ton en hebben betrekking op de volledige EU-27.
GEBRUIK
Zachte
Gerst
Tarwe
Harde
Maïs
Rogge
Sorgo
haver
Tarwe
Tritic Ander
TOT
-ale
e
.
Mens. Consum.
47,6
0,4
8,5
4,8
3
0,2
1,1
0,1
0
65,7
Zaden
4,7
2,3
0,4
0,5
0,5
0
0,5
0,5
0,3
9,7
Industrieel
10,6
9,4
0,1
8,3
1,5
0
0,1
0,6
0,1
30,7
Dierenvoeders
49,5
37,7
0,3
52,3
3,3
0,9
6,1
8,7
4,2
163
TOTAAL
112,5
49,7
9,3
65,9
8,3
1,1
7,8
9,8
4,6
269
GEBRUIK Bron: EU cereals balance sheet 2012/13 and forecast for 2013/14, 2013 Zachte tarwe wordt het meest geconsumeerd door de Europeanen, gevolgd door maïs en gerst. In 2013 groeit het areaal tarwe nog meer ten koste van gerst en maïs. De diervoeders zijn veruit de grootste afzetmarkt voor granen. De industriële afzetmarkt slaat op de verwerking in alcoholische producten en de verwerking voor biobrandstoffen, deze afzetmarkt zal in de toekomst een steeds belangrijker aandeel innemen. Tussen 2013 en 2022 zal het verbruik van biobrandstoffen bijna verdubbelen. De kaart hiernaast toont aan hoeveel granen er per land geproduceerd werden in 2012. De cijfers zijn uitgedrukt in miljoen ton per land. Frankrijk en Duitsland zijn de grootste graanproducenten van de EU. De groengekleurde landen produceren ‘meer dan 10%’ meer graan in vergelijking met het gemiddelde van de laatste 5 jaar, de roodgekleurde landen net andersom. In totaal
Figuur 20: EU cereals balance sheet and forecasts 2012/13, 2013
35
werd er 272,3 miljoen ton graan geproduceerd in de EU. De Baltische staten die op zich erg weinig graan produceren zijn de laatste jaren wel aan een opmars bezig. Dit dankzij de productie van zachte tarwe. De hoeveelheid granen er per land geproduceerd worden hangt af van verschillende factoren zoals, de grootte van het land, de hoeveelheid neerslag, de temperaturen, afzetmarkt etc. Ook voor het seizoen 2013/2014 heeft de Europese commissie eind februari al prognoses gemaakt. Ze gokken op een totale productie van 293,8 miljoen ton graan, dat betekent dat er 8 procent meer graan van de akkers zal worden gehaald. Bij de prognose werd er rekening gehouden met de toetreding van het 28-ste lid van de Europese Unie, namelijk Kroatië. Het areaal zal ook in kleine mate groeien. Dit is natuurlijk slechts een eerste prognose die uiteraard nog erg voorbarig is, zeker als je weet dat een groot deel van het graan zelfs nog moest ingezaaid worden.
6.1) Tarwe Belgische tarwe: tarwe die van Belgische (voornamelijk Waalse) boeren komt, wordt na de oogst, die rond 15 augustus valt, opgeslagen in grote silo’s langs de Maas, waar ze van daaruit per binnenschip naar de fabrieken gaan. De silo’s aan de Maas kunnen de grote hoeveelheid tarwe bij de oogst vaak niet aan, waardoor er in het land zelf ook vaak kleinere silo’s zijn (bvb 500 ton). Wanneer er grote hoeveelheden vanuit de grote silo’s langs de Maas worden weggehaald, kunnen ze deze terug bijvullen met tarwe vanuit de kleinere silo’s, enzovoort. Dumoulin heeft bijvoorbeeld silo’s in Andenne, Brichart heeft silo’s in Monsin en Farciennes, SCAM heeft silo’s in Floreffe en Lefevre heeft silo’s in Gives. In deze silo’s wordt naast tarwe ook vaak gerst of maïs opgeslagen.
Figuur 21: silo's van Brichart in Farciennes, www.voies-hydrauliques.wallonie.be, 2013
36
Buitenlandse tarwe: tarwe wordt vanuit verschillende plaatsen ter wereld ingevoerd naar België afhankelijk van de oogst. Binnen Europa is Frankrijk een grote producent, met spitsen gaat er dan ook geregeld heel wat tarwe richting België. Enkele jaren terug waren de Franse oogsten echter erg zwak en werd er meer geïmporteerd uit landen zoals de VS. Dit jaar spreken ze dan weer van een slechte oogst in de Verenigde Staten. Ook vanuit bijvoorbeeld Duitsland, Hongarije, Oostenrijk, Servië, Kroatië en Roemenië wordt tarwe ingevoerd. Via zeeschepen komt de tarwe toe in Rotterdam, Amsterdam, Antwerpen of Gent. In Gent bv. word ze vaak opgeslagen in grote silo’s van Euro-Silo. Bepaalde grote partijen kopen dan de volledige zeelading op en stockeren die in deze silo’s. Zij verkopen de tarwe dan weer verder aan bedrijven zoals bv. Soubry. Toch laten productiebedrijven als Soubry, Depré en Versele-Laga zelf ook vaak volledige zeeboten met tarwe afkomen.
Figuur 22: oogsten graan, www.widoczki.com, 2013
Zoals reeds vermeld is de oorsprong van tarwe erg afhankelijk van goede/slechte oogsten en hoge/lage prijzen. Vaak is het dan ook goedkoper om tarwe vanuit het buitenland in te voeren in plaats van Belgische tarwe te gebruiken. Als je de Europese Unie als één geheel bekijkt is ze met grote voorsprong de grootste tarweproducent ter wereld met een productie van 132 miljoen in het jaar 2012, wat meer dan het dubbele is t.o.v. de 2e grootste producent, de Verenigde Staten.
37
Figuur 23: market situation cereals, 2013
Tarwe wordt vaak ingedeeld in zachte tarwe en harde tarwe. Harde tarwe wordt ook wel durumtarwe genoemd. Deze tarwe wordt gekweekt en regelmatig ingevoerd vanuit het zuiden van Europa maar wordt veelal ingevoerd vanuit Noord-Amerika en Argentinië. Zachte tarwe is de meest gebruikte soort, in 2012 werd er in de EU 123,3 miljoen ton van geproduceerd. Deze tarwe wordt vooral in Frankrijk en Duitsland gekweekt. Hiervan werd er in het seizoen 2012/2013 meer dan 17 miljoen ton tarwe, inclusief tarwebloem verkocht aan afnemers in derde landen.
Volgende kaart toont de productie van zachte tarwe in het productiejaar 2012. Frankrijk en Duitsland zijn met grote voorsprong de tarweproducenten van Europa. Ook de uitvoer van tarwe naar landen buiten de EU is voor 50% Franse en 25% Duitse tarwe.
Figuur 24: EU Cereals balance sheets and forecasts 2012/13, 2013
38
6.2) Gerst Gerst wordt vaak gekweekt voor de productie van mout (ontkiemde gerst). Mout is namelijk een belangrijk bestanddeel voor bier en whisky. Daarnaast wordt gerst ook gebruikt voor de verwerking in veevoeders. Gerst wordt vaak gekweekt in gebieden nabij de Samber en de Maas. Na de oogsten eind juni, begin juli wordt de gerst opgeslagen in grote silo’s langs deze vaarwegen zoals in Givet, Andenne en Farciennes. Vanuit deze silo’s bereikt de gerst met binnenwateren de verschillende mouterijen en veevoederbedrijven. Er zijn natuurlijk ook veevoederbedrijven die zich langs deze waterwegen vestigen zodat de grondstoffen (diverse granen en soja) nog gemakkelijker aangevoerd kunnen worden via de binnenvaart. Ook vanuit Noord-Frankrijk varen spitsen met gerst vaak richting België. Daarnaast wordt de gerst ook ingevoerd vanuit Frankrijk, Duitsland of andere Europese landen via Gent/ Rotterdam/Dunkerque of via binnenwateren. Op onderstaande grafiek kan je zien dat Frankrijk en Duitsland de grootste producenten van gerst zijn in de EU. Ook landen als Spanje, Polen en het Verenigd Koninkrijk produceren relatief veel gerst. Het cijfer ingevuld op de kaart slaat op de productie in miljoen ton in het jaar 2012. De landen in het groen kenden een stijging van de productie t.o.v. vorige jaren. De landen in het rood kenden een daling van de productie. Ook mout zelf wordt met binnenschepen vervoerd. Mouterij Albert vervoert sinds kort hun mout via binnenwateren naar Heineken in Zoeterwoude. Het gaat om zo’n 60.000 ton per jaar. Voorheen waren er al moutleveringen via binnenwateren naar de afdeling van Heineken in Hertogenbosch (bron: artikel Heineken in magazine ‘binnenvaart’).
Figuur 25: EU Cereals balance sheets and forecasts 2012/13, 2013
39
6.3) Rijst China en Thailand zijn de grootste producenten van rijst, alsook de grootste consumenten. De grootste exporteurs van rijst zijn respectievelijk Thailand, US en Vietnam. De rijst die wij voornamelijk consumeren is langkorrelige rijst (indica). Deze komt vaak uit Zuid-Europese landen zoals Italië, Spanje en Griekenland en daarnaast ook uit de Verenigde staten. De welgekende rijst van ‘Uncle Ben’s, onderdeel van de grote groep ‘Mars’ komt bijvoorbeeld voornamelijk uit Spanje. Vroeger kwam het ook soms van Italië. De Spaanse rijst wordt vanuit Sevilla met zeeschepen vervoerd naar Antwerpen of Gent. De afdeling binnenvaart van Lalemant zorgt dan voor het natransport. Schepen met een tonnage tussen de 500 en 1600 ton vervoeren de rijst dan van de haven naar de fabriek in Olen langs het Albertkanaal. De schippers die deze rijst vervoeren werken hoofdzakelijk onder contract. Dit brengt veel minder risico met zich mee maar brengt ook minder geld op. Vaak zijn het oudere schippers die hiervoor tekenen omdat er veel vaker gewacht en minder gekuist moet worden. Het vele wachten is te wijten aan het feit dat de rijst die toekomt met een zeeschip op korte tijd moet worden weggevoerd waardoor alle schepen kort na elkaar geladen worden. Bij het toekomen op de bestemming staan ze dan in file aangezien het lossen van alle schepen vaak veel langer duurt. De schepen worden ook soms gebruikt als opslag omdat de fabrieken zelf vaak niet genoeg stockageruimte hebben om ze tijdelijk op te slaan. Mars is tegenover de schippers erg streng op vlak van hygiëne: als de voorgaande lading iets anders is dan rijst moet het ruim dan ook volgens de strengste normen gekeurd worden.
6.4) Maïs In onze streken wordt maïs slechts in beperkte mate gebruikt voor menselijke consumptie. Als veevoeder kent het echter wel een grote afzetmarkt. Belgische maïs wordt zelden geëxporteerd aangezien de afzetmarkt groter is dan het eigen aanbod. Daardoor wordt maïs vaak ingevoerd vanuit landen buiten de Europese Unie zoals Australië of Zuid-Amerikaanse landen. In 2013 nam de Europese maïsimport met een derde toe. Begin april 2013 bedroeg de totale ingevoerde hoeveelheid meer dan 9 miljoen ton. De invoer van maïs gebeurd hoofdzakelijk in de wintermaanden aangezien er dan geen oogst is van Belgische maïs. Maïs komt vaak toe in de Gentse haven met zeeschepen en wordt van daaruit dan verspreid door middel van de binnenvaart en wegtransport. Op wereldvlak zijn de Verenigde Staten de grootste maïsproducenten ter wereld met een totale productie van 274 miljoen ton in 2012, gevolgd door Brazilië met 71 miljoen ton. Op de derde plaats staat de Europese Unie met 55 miljoen ton en vervolgens Argentinië met 28 miljoen ton. 40
Binnen de Europese unie is Frankrijk de grootste producent met 15,5 miljoen ton maïs per jaar. Ook Italië en Roemenië zijn vrij grote producenten. De verlaging van de productie in Hongarije en Roemenië is te wijten aan de droogte vorig jaar. Tarwe heeft in vergelijking met maïs weinig last van de droogte aangezien de tarwe in juli en augustus al rijp of geoogst is.
Figuur 26: EU Cereals balance sheets and forecasts 2012/13, 2013
6.5) Andere granen Haver was tot in de late middeleeuwen een erg belangrijke graansoort. Het werd gebruikt voor soep, koeken, bier en veevoer. Bij het bier werd de haver vervangen door brouwgerst. Nu wordt het slechts gebruikt voor paardenvoer en voor de productie van havermout. Rogge word gebruikt in roggebrood. Daarnaast wordt het ook gebruikt voor de productie van Whisky dankzij de iets zoete smaak en geur die het afgeeft. Triticale is een graansoort dat is ontstaan door de kruising van tarwe met rogge. Het wordt enkel gebruikt als veevoeder. Spelt is de voorloper van vele graansoorten vandaag. Het wordt gebruikt in brood, pasta’s koeken en zelfs in sommige bieren. Gierst werd vroeger erg vaak in China verbouwd, in minder mate ook in Europa. Gierst is een belangrijk voedingsmiddel voor in vele gebieden van Afrika en Azië. Het bekendste product van gierst is couscous wat erg veel in de Marokkaanse keuken wordt gebruikt
41
Teff is een erg belangrijke graansoort in Ethiopië en omringende landen. Het is een graansoort met erg kleine korrels waardoor het altijd volkoren wordt gegeten. Er wordt een platte koek van gemaakt, maar soms wordt het ook gebruikt voor pap en een soort bier. Sorgo of Sorghum ontstond in Afrika en werd door Afrikaanse slaven naar de Verenigde Staten gebracht waar het nu vaak gebruikt wordt als veevoer. Daarnaast wordt het ook gebruikt als voedsel en voor de productie van alcoholische dranken. Deze minder gekende granen worden ook maar in een kleine hoeveelheid geproduceerd en geconsumeerd. Maar ook deze producten worden soms vervoerd met de binnenvaart, weliswaar ook in beperkte mate. Toepassingsgebieden zijn bier, veevoeders, brood en whisky.
7) binnenvaart t.o.v. andere modi
Vervoer van 'landbouwproducten en levende dieren' 40000 35000
per 1000 ton
30000 25000 20000
Binnenvaart
15000 Wegvervoer 10000 5000 0 1980
1985
1990
1995
2000
2005
Figuur 27: landbouwproducten en levende dieren per 1000 ton, vergelijking binnenvaart - wegvervoer, 2013
Zoals uit bovenstaande grafiek afgeleid kan worden, heeft de binnenvaart nog een heel eind af te leggen. De vervoerde hoeveelheid per vrachtwagen is dan ook 5 tot 6 maal groter. Waar we zien dat de 42
vervoerde tonnages via het wegvervoer de laatste decennia stijgen en vanaf 1995 stagneren tot zelfs dalen, is er bij de binnenvaart eerst een daling merkbaar, na 1998 stijgt het aandeel van de binnenvaart dan weer in kleine mate.
10,0%
Percentage 'landbouwproducten en levende dieren' tov totaal vervoer
9,0% 8,0% 7,0% 6,0% 5,0%
Binnenvaart
4,0%
Wegvervoer
3,0% 2,0% 1,0% 0,0% 1980
1985
1990
1995
2000
2005
Figuur 28: percentage landbouwproducten en levende dieren t.o.v. totaal vervoer, vergelijking binnenvaart wegvervoer, 2013
Het aandeel ‘landbouwproducten en levende dieren’, dat voor 89 procent het graanvervoer behelst, doet het de laatste decennia slecht. Bij alle goederen is er een stagnatie merkbaar van het vervoer via binnenwateren en een sterke stijging van het wegvervoer. Terwijl er hier bij het wegvervoer een stagnatie tot een lichte stijging merkbaar is en een daling van het aandeel van de binnenvaart. In 1980 was het aandeel landbouwproductenvervoer nog 7 procent van het totale vervoer, in 2006 is dit nog maar de helft. Door de lichte stijging bij het wegvervoer kan je afleiden dat de daling bij de binnenvaart niet het gevolg is van een verminderde trafiek ten opzichte van de andere producten. Het vervoer verschuift alleen maar van binnenvaart naar wegvervoer. Eén van de redenen hiervoor kan zijn dat er de laatste jaren steeds meer just-in-time wordt gewerkt, met kleine voorraden. Het wegtransport is sneller en de grootte van de hoeveelheden is beperkter. Vele bedrijven investeren bijvoorbeeld niet in grote silo’s, maar hebben een kleine voorraad van enkele honderden tonnen die dan af en toe wordt bijgevuld door middel van vrachtwagens.
43
tonnages vervoer 2010 250.000
Binnenlands vervoer Aanvoer
Uitvoer
per 1000 ton
200.000
Doorvoer zonder overlading
150.000
100.000
50.000
0 Wegvervoer
Binnenscheepvaart
Spoorvervoer
Figuur 29: vergelijking tonnages vervoer in 2010 per transportmodi, 2013
De grootste mogelijkheden voor de binnenvaart liggen bij de goederen die nu over de weg vervoerd worden, vooral bij goederen die in grote hoeveelheden over een lange afstand vervoerd worden. Zoals je kan aflezen uit bovenstaande grafiek wordt er met de binnenscheepvaart bijna dubbel zoveel tonnage aangevoerd vanuit het buitenland dan afgevoerd naar het buitenland. Nochtans worden erg veel granen die toekomen in de haven van Gent of Antwerpen, afgevoerd naar het buitenland. Vooral de haven van Gent, die nochtans via binnenvaart erg goed ontsloten is naar het achterland, vervoert vrij veel granen via vrachtwagens naar het achterland. Hier ligt er dus nog een duidelijke ‘capture market’ voor de binnenvaart. De laatste jaren is er in Gent gelukkig al een inhaalmanoeuvre aan de gang. In 2010 vervoerde de haven nog 45% via de binnenvaart en in 2011 was dat al 48% van het totale hinterlandvervoer. Ook zorgen vele graanverwerkende bedrijven ervoor dat ze watergebonden of in een haven gelegen zijn omdat ook natransport vaak een te hoge extra kost is. De bedrijven dienen ook een bepaalde grootte te hebben om via binnenvaart te kunnen werken. Een binnenschip vervoert namelijk veel grotere hoeveelheden dan vrachtwagens, dit kan verschillende voordelen maar ook nadelen met zich meebrengen.
44
Een duidelijke trend is ook dat er steeds meer voor derden en steeds minder voor eigen rekening wordt gewerkt. Bedrijven gaan het transportgebeuren met andere woorden steeds meer laten uitvoeren door externe bedrijven. Dit brengt voordelen met zich mee voor de binnenvaart. Het gebeurt namelijk zelden dat een bedrijf een binnenschip aanschaft voor eigen rekening, als dit niet hun kernactiviteit is. De capaciteitsbenutting is namelijk niet optimaal. Wanneer er meer voor derden wordt gewerkt, kan de binnenvaart vaker de juiste oplossing zijn.
8) Bevrachting van graantransporten binnenvaart Wanneer een bedrijf graan wenst aan of af te voeren nemen ze in eerste plaats contact op met een binnenvaartbevrachter. Deze laatste heeft vele contacten met schippers en weet waar en wanneer schepen leegkomen. Ze zoeken voor de klant het ideale schip om de reis te kunnen uitvoeren. Vervolgens onderhandelen ze zowel met de klant als met de schipper om een zo goed mogelijke prijs te bekomen om de vracht uit te voeren, bij graantransport is dit hoofdzakelijk per ton, maar dit kan ook per vracht (lumpsum). Wanneer alle partijen een akkoord hebben bereikt stelt de bevrachter een connossement en een bevrachtingscontract op. Het connossement voor de klant en het bevrachtingscontract voor de schipper. Het connossement wordt meestal in 1 origineel exemplaar afgedrukt en in 2 tot 3 kopieën. Het origineel exemplaar wordt meegegeven met de schipper en wordt dan door hem afgegeven aan de klant wanneer de goederen zijn gelost. Wanneer het graan betreft voor de voederindustrie dient ook nog een LCI-opdracht en intern werkdocument opgesteld worden. Dit om te voldoen aan de GMPwetgeving betreffende het vervoer van dierenvoeders (zie hoofdstuk Dierenvoeders - bepalingen).
45
9) Cases 9.1) Case 1: kosten binnenscheepvaart Wanneer is de binnenvaart nu goedkoper dan het wegtransport? Verschillende aspecten moeten in overweging genomen worden om deze conclusie te trekken. De kostprijsberekening om nog te verdienen op een vracht is dan ook moeilijk te berekenen. Hieronder wil ik de kosten toch zo veel mogelijk op een rij plaatsen: Vaste kosten:
Aflossingen: lening die maandelijks betaald (afgelost) wordt aan de bank waar het schip of andere grote investeringen mee betaald werden.
Onderhoud, reparaties: Een schip vergt veel onderhoud aan de 2 grote motoren, het laadruim, het dek, etc. Voorbeelden hiervan zijn verse motorolie, afschuren en verven schip, nieuwe elektronica etc.
Rente: Rente ten gevolge van leningen die aangegaan werden bij de bank
Verzekeringen: o
Casco/ machineriën/ inboedel: dekt gevaren tijdens de vaart zoals bijvoorbeeld brand, schipbreuk, schade aan derden door aanvaring etc.
o
P&I – verzekering: net zoals bij de zeevaart is dit een erg belangrijke verzekering. Deze biedt dekking tegen aansprakelijkheid bij schade aan derden, ladingschade, aanvaringschade etc.
o
Bedrijfsschade: verliezen na averij (tijdverlet)
o
Rechtsbijstand:
o
Auto aan boord:
Loon schipper en eventuele werkkrachten: hierbij moet rekening worden gehouden met de extra werkuren voor het grondiger kuisen van het ruim wanneer dit gewenst wordt vanwege de GMP-bepalingen.
Variabele kosten:
Gasolie
Liggelden en havengelden: dit geld dient als vergoeding voor het gebruik van de havenfaciliteiten, deze prijs wordt meestal door de schipper via de bevrachter doorgerekend aan de klant.
Opbrengsten
Vrachtprijs (in blokvracht of per ton, soms wordt het schip ook gehuurd door een bevrachter voor een bepaalde periode
brandstoftoeslag 46
Overliggeld
Subsidies
Hierboven heb ik de kosten en opbrengsten van de binnenschipper geplaatst. Wanneer u vanuit het standpunt van de klant kijkt en het binnenschip vergelijkt met het wegtransport wordt er nog rekening gehouden met andere kosten:
Eventueel voor- of natransport: wanneer de laadplaats en/of de losplaats niet watergebonden is dient er voor- of natransport te gebeuren door middel van bijvoorbeeld vrachtwagens. Hierbij dient men rekening te houden met de extra kosten voor het laden en het lossen van deze vrachtwagens. Ook de reistijd kan hierdoor soms te lang duren.
Laden en lossen schip: hierbij heeft de binnenscheepvaart het voordeel dat het veel grotere tonnages in 1 keer kan opnemen, waar tegenover vrachtwagens misschien wel tientallen keren moeten laden om eenzelfde tonnage te bekomen. Vaak is het lossen van een binnenschip echter duurder dan het lossen van een vrachtwagen, zeker bij het graantransport. Vrachtwagens lossen met hun eigen kiepinstallatie het graan meestal zelf. Bij het lossen vanuit het binnenschip dienen externe installaties gebruikt te worden zoals een kraan of een zuiginstallatie.
Tussenkomst bevrachter: de klant die het graan wenst te transporteren schakelt een binnenvaartbevrachter in die een schip tracht te vinden voor het werk. Deze bevrachter werkt natuurlijk ook niet gratis, de bevrachter verdient vaak een commissie op de vrachtprijs.
Administratiekosten: deze kosten liggen per tonnage normaal lager dan het wegvervoer aangezien er veel minder schepen dienen bevracht te worden dan vrachtwagens om eenzelfde tonnage te verplaatsen
Over korte afstanden kan binnenvaart soms te duur uitvallen vanwege de hogere overslagkosten in vergelijking met het wegvervoer. Over langere afstanden zijn die kosten te relativeren. De kostprijs stijgt natuurlijk ook wanneer het vertrek- of eindpunt niet watergebonden is, hierbij is natransport via vrachtwagens dan ook niet te vermijden. Wanneer er bijvoorbeeld een natransport van 20 km nodig is, moet de totale afstand ongeveer minimum 99 km bedragen om rendabel te kunnen zijn in vergelijking met het vervoer volledig via het wegtransport.
47
9.2) Case 2: Dossche Mills
Dossche Mills is een maalderij gevestigd in Deinze en Merksem, dagelijks verwerken ze zo’n 1.500 ton tarwe om te verwerken tot bloem. Ze leveren bakkerijgrondstoffen aan artisanale en industriële bakkers en aan de voedingsindustrie. Beide sites van Dossche Mills zijn watergebonden waardoor de aanvoer van tarwe hoofdzakelijk via de binnenvaart gebeurd. Het graan komt voornamelijk graanhandelaars uit Frankrijk, Duitsland en Nederland.
De inkoop en de verkoop is volledig gesplitst, dit is ook zo op vlak van logistiek. De inkomende logistiek gebeurd voor 2/3e met binnenschepen en voor 1/3e met vrachtwagens. In Merksem zijn er mogelijkheden naar de toekomst toe om nog meer via de binnenvaart te vervoeren aangezien ze daar aan het uitbreiden zijn. Er wordt een nieuwe molen en nieuwe opslagsilo's geplaatst, hierdoor zal er meer tarwe gestockeerd kunnen worden en zal er als gevolg hiervan ook gemakkelijker met de binnenvaart gewerkt kunnen worden. De afgewerkte producten worden met uitzondering van 1 klant, volledig met vrachtwagens vervoerd. Het transport tussen beide vestigingen van Dossche Mills gebeurd ook door de afdeling verkoop aangezien het hier ook enkel om afgewerkte producten gaat. Deze transporten gebeuren met een nachtpendel. Het graan wordt gelost met zuigerinstallaties. In Merksem wordt er 50 ton per uur gelost, in Deinze 45ton per uur. Daarnaast wordt er in Deinze ook een gedeelte van het schip vaak enkele kilometers verder met een kraan gelost zodat het schip al minder diep in het water liggen. Dit omdat de schepen vaak lager liggen dan de diepgang van 1,90 meter die slechts mogelijk is bij Dossche.
48
10) Stakingsacties april 2013
Tijdens mijn stage, werden er vanaf 15 april prikacties uitgevoerd en gestaakt onder de binnenschippers. De woensdag voordien werd er nog met een schippersdelegatie naar Brussel getrokken om er gehoor te krijgen bij het Europees Parlement. Toen dat niets uithaalde werd er dus overgegaan tot een algemene staking, beginnende met stiptheidsacties. Enkele dagen nadien zaten de belangrijkste knelpunten op de Belgische vaarwegen volledig toe. Reden voor de stakingen zijn de lage vrachtprijzen, waardoor het water aan hun lippen staat. Net voor de crisis in 2007/2008 was het een enorme goede periode voor de binnenscheepvaart, hierdoor werd er dan ook veel geïnvesteerd in nieuwe en grote schepen. Toen de eurocrisis echter toesloeg, die ook in de binnenvaart te voelen was, daalden de hoeveelheid vrachten en zodoende ook de vrachtprijzen. Verschillende schippers die grote investeringen gedaan hadden kunnen deze daardoor nu niet meer afbetalen waardoor ze nu dus geen andere uitweg meer zien dan te staken. Op woensdag 24 april werd er uiteindelijk een protocolakkoord bereikt tussen de 8 schippersorganisaties, hun koepelvereniging en de drie bevoegde ministers. De blokkades werden kort nadien dan ook opgeheven.
49
11) SWOT-analyse
Sterktes:
Zwaktes:
• Milieuvriendelijk, beperkt verkeersgeluid • Onderbenut netwerk • Veilig • Innovatief • Grote volumes • Eenvoudigere administratie (slechts 1 document per schip) en eenvoudigere logistiek op het bedrijfsterrein.
• Grote overslagkosten • Relatief traag • Niet-watergebonden graanverwerkers (voornamelijk in West-Vlaanderen)
• Aangepaste bruggen en sluizen • Beperte opslagcapaciteit bij ontvangers
Binnenvaart Opportuniteiten:
Bedreigingen:
• Verhoogde volumes naar Frankrijk (SeineScheldekanaal) • Bewustwording en kennis van steeds meer spelers • Grote capture market bij het wegtransport vanwege de steeds duurdere olieprijzen • Steeds meer congestie op de wegen
• Stakingsacties • Het uitblijven van nieuwe investerings- en steunmaatregelen
Figuur 30: SWOT-analyse graantransport via de binnenvaart, 2013
50
12) White Paper of Transport – 2011
Naar de toekomst toe zal de binnenvaart hoe dan ook een steeds belangrijkere rol spelen. De Europese Commissie heeft in 2011 in Brussel een Witboek Transport voorgesteld. Het doel is om tegen 2050 de CO2-emissies fors te verlagen en intussen de mobiliteit te vergroten. Hiervoor is er echter een grondige hervorming van het Europese vervoerssysteem nodig waarbij de binnenvaart een steeds belangrijkere rol zal spelen. Vooral voor het vervoer naar het achterland vanuit de zeehavens en voor de verbinding tussen de Europese zeeën zal een belangrijke maatregel zijn om het doel te bereiken tegen 2050. Dit is ook voor het graanvervoer een belangrijke maatregel aangezien het graantransport via de binnenvaart en via het wegvervoer grotendeels vanuit de zeehavens vertrekt. De knelpunten bij het binnenvaartvervoer moeten zoveel mogelijk weggewerkt worden om zodoende de groei niet te belemmeren. Tenslotte zou de EU een kwaliteitslabel creëren dat zal worden toegekend aan veilige en milieuvriendelijke schepen die bemand zijn door hoog gekwalificeerde professionals. (bron: http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2011:0144:FIN:en:PDF)
51
Conclusie
Uit deze bachelorproef is nogmaals gebleken dat het Canal du Nord een belangrijk knelpunt is voor de binnenvaart en dat de Seine-Schelde verbinding een enorme capaciteitsvergroting met zich kan meebrengen. Frankrijk is de grootste maïs-, gerst-, en tarweproducent van Europa. Naast rijst zijn dit de 3 belangrijkste granen. Uit cijfers van de NIS is gebleken dat de invoer vanuit Frankrijk erg hoog is, maar de tonnen per reis erg laag zijn. Wanneer grotere schepen worden ingezet, kunnen er echter veel scherpere prijzen worden bekomen. Nu worden granen nog te vaak ingevoerd vanuit Noord- en Zuid-Amerika en vanuit Australië. Een ander opmerkelijk punt zijn de jaarlijkse grote verschillen bij de invoer, het ene jaar komen de granen vaak vanuit Frankrijk, het andere jaar vanuit Canada, afhankelijk van de al dan niet goede oogsten. Vroeg inspelen op de markt en voorspellingen doen is dan ook erg moeilijk in de graansector. Op vlak van infrastructuur zijn de laatste decennia al vele inspanningen geleverd. Toch werpt dit op bij het graantransport nog niet echt zijn vruchten af. Het percentage graanvervoer t.o.v. het totaal vervoer op binnenwateren daalt namelijk nog jaarlijks, het percentage per vrachtwagen stijgt jaarlijks. Nochtans gebeurt het vervoer steeds meer door derden en steeds minder voor eigen rekening, wat voordelen inhoudt voor de binnenvaart (capaciteitsbenutting, investering). Binnenschepen zijn er momenteel meer dan voldoende, investeringen gebeuren dan ook voornamelijk bij overslagbedrijven en producenten, zoals bijvoorbeeld de bouw van silo’s aan het graandok in Antwerpen door ATO (associated terminal operators) of de bouw van een nieuwe graanterminal aan het Kluizendok in Gent door Euro-Silo. Naar de toekomst toe zal er hoe dan ook een modal shift plaatsvinden van het wegtransport naar de binnenvaart. Dit vanwege milieuredenen, dure brandstofkosten en congestie op de wegen. Meer vrachtwagens van de weg halen en meer gebruik maken van het onderbenutte waternetwerk is dan ook onvermijdelijk.
52
Lijst met figuren en tabellen
Figuur 1: graanmagazijnen aan Amerikadok in Antwerpen (SAMGA), website onroerend erfgoed, 2013 ............ 6 Figuur 2: droogvegen scheepsruim, magazine binnenvaart#46, maart 2010 ....................................................... 15 Figuur 3: EU cereals balance sheet 2012/13 and forecast for 2013/14, 2013 ..................................................... 16 Figuur 4: wereldgraanmarkt, gegevens FAO, 2013 ............................................................................................. 17 Figuur 5: laden schip met vrachtwagen, Marinetraffic, 2013 .............................................................................. 18 Figuur 6: lossen schip, cfnr.com, 2013 ................................................................................................................. 19 Figuur 7: silo’s Euro-Silo Rodenhuizedok, eurosilo.be, 2013 .............................................................................. 20 Figuur 8: Graanmarkt Axereal, silo's en afzetmarkt, 2013 ................................................................................... 20 Figuur 9: waterwegbeheerders, website PBV, 2013 ............................................................................................. 22 Figuur 10: tonnages vervoerd in 2006 per graansoort, gegevens NIS, 2013 ....................................................... 23 Figuur 11: aantal reizen in 2006 per graansoort, gegevens NIS, 2013 ............................................................... 24 Figuur 12: aantal tonkilometer binnenschip in 2006 per graansoort, gegevens NIS, 2013 ................................. 25 Figuur 13: aantal tonkilometer in 2006 per graansoort met uitzondering van tarwe en gerst, gegevens NIS, 2013 .............................................................................................................................................................................. 26 Figuur 14: invoer en uitvoer landbouwproducten en levende dieren in 2006 per land, gegevens afkomstig van NIS, 2013............................................................................................................................................................... 27 Figuur 15: laad- en losplaatsen van graan in België, gegevens afkomstig van NIS, 2013 ................................... 28 Figuur 16: laad- en losplaatsen in 2006, gebaseerd op cijfers van de NIS, 2013 ................................................ 31 Figuur 17: voorbeeld goederenstroom granen, 2013 ........................................................................................... 32 Figuur 18: verlengde spits, aquaticus.nl, 2013 ..................................................................................................... 33 Figuur 19: Canal du Nord – schip, Marinetraffic.com, 2013 ............................................................................... 34 Figuur 20: EU cereals balance sheet and forecasts 2012/13, 2013 ..................................................................... 35 Figuur 21: silo's van Brichart in Farciennes, www.voies-hydrauliques.wallonie.be, 2013 ................................. 36 Figuur 22: oogsten graan, www.widoczki.com, 2013 ........................................................................................... 37 Figuur 23: market situation cereals, 2013 ............................................................................................................ 38 Figuur 24: EU Cereals balance sheets and forecasts 2012/13, 2013 ................................................................... 38 Figuur 25: EU Cereals balance sheets and forecasts 2012/13, 2013 ................................................................... 39 Figuur 26: EU Cereals balance sheets and forecasts 2012/13, 2013 ................................................................... 41 Figuur 27: landbouwproducten en levende dieren per 1000 ton, vergelijking binnenvaart - wegvervoer, 2013 . 42 Figuur 28: percentage landbouwproducten en levende dieren t.o.v. totaal vervoer, vergelijking binnenvaart wegvervoer, 2013 .................................................................................................................................................. 43 Figuur 29: vergelijking tonnages vervoer in 2010 per transportmodi, 2013 ........................................................ 44 Figuur 30: SWOT-analyse graantransport via de binnenvaart, 2013 .................................................................. 50
53
Referentielijst
Loyen, R. (2008). Haven in de branding, de economische ontwikkeling van de Antwerpse haven vanaf 1900. Leuven: Universitaire Pers Leuven.
Macharis, C., Van Lier , T., Pekin, E. & Verbeke, A. (2011). Intermodaal binnenvaartvervoer. Brussel: VUBPRESS.
Demey, A., Dauwe, J., Annemans, J. & Dedroog, A. (2008). Van botter tot Eurotanker. Gent: Provinciebestuur Oost-Vlaanderen
Tielens J., (2011). Jaarverslag 2011. Hasselt: Promotie Binnenvaart Vlaanderen
Europese Commissie: AGRI C5, Management Committee for the Common Organisation of Agricultural Markets. (2012). Market situation cereals - 24/01/2012 [pdf].
Europese Commissie: AGRI C5, Management Committee for the Common Organisation of Agricultural Markets. (2012). EU Cereals balance sheet 2012/13 and forecast for 2013/14 – 28/02/2012 [pdf].
Europese Commissie: AGRI C5, Management Committee for the Common Organisation of Agricultural Markets. (2012). EU Cereals balance sheets and forecasts 2012/13 - 24/01/2012 [pdf].
Europese Commissie. (2012). Prospects for Agricultural Markets and Income in the EU 2012 – 2022 [pdf].
Ysebaert, G. (24/01/2013). Beheerscomité granen 24 september ’13 [pdf].
Ysebaert, G. (14/03/2013). Beheerscomité granen 14 maart ’13 [pdf].
Port Of Antwerp. (2012). Jaarverslag 2011 [pdf].
Synagra. (01/01/2012). Rendabele graanprijs nodig [pdf].
OVOCOM. (03/2013). Kwaliteitsovereenkomst 2012: Inname granen tussen diervoederfabrikant / handelaar en producent [pdf].
EFISC. (14/12/2012). European Code to good practice for the industrial manufacture of safe feed materials [pdf].
Beroepsvereniging van de Mengvoederfabrikanten. (01/01/2012). BEMEFA Imexgra KVBM Synagra Agro Bevrachtingsvoorwaarden [pdf].
Syndicale Kamer voor de Import- & Exporthandel in Granen, Zaden en Veevoeders. (01/2013). IMEXGRA Koerier [pdf].
Algemene directie statistiek en economische informatie. (2008). Vervoer binnenscheepvaart 2006 [pdf].
Algemene directie statistiek en economische informatie. (2012). Goederenvervoer over de weg door Belgische voertuigen met minstens één ton laadvermogen in 2011 [excel].
54
Toepfer International. (02/2012). Statistical Information about the grain and feedstuff market edition february 2012 [pdf].
C.J. de Vries., Bureau Voorlichting Binnenvaart. (2009). Waardevol transport – de toekomst van het goederenvervoer en de binnenvaart in Europa 2010 – 2011[pdf].
Promotie Binnenvaart Vlaanderen. (10/2000). Marktonderzoek ‘granen , zaden en veevoeders’ [pdf].
Euro-Silo. (2010). Algemene voorwaarden [pdf].
Instituut voor het transport langs binnenwateren vzw. (4e kwartaal 2011). Marktobservatie: binnenvaartvloot toebehorend aan in België gevestigde eigenaars, ladingen en lossingen met binnenschepen op Belgische waterwegen [pdf].
Nieuwe veevoederfabriek is teken van geloof in de sector. (okt/2010). Geraadpleegd op 12 maart 2013 via http://www.vilt.be/Nieuwe_veevoederfabriek_is_teken_van_geloof_in_sector
Maas Silo haalt Amerikaanse tarwe naar Rotterdamse haven. (okt/2000). Geraadpleegd op 27 februari 2013 via http://www.nieuwsbladtransport.nl/Archive/Article/tabid/409/ArchiveArticleID/65795/ArticleNa me/MaasSilohaaltAmerikaansetarwenaarRotterdamsehaven/Default.aspx
http://www.plan.be/databases/database_det.php?lang=nl&TM=28&IS=60&DB=TRANSP&ID= 14 Geraadpleegd op 12 maart 2013.
http://epp.eurostat.ec.europa.eu/portal/page/portal/transport/data/database Geraadpleegd op 14 maart 2013.
http://w3.unece.org/pxweb/Dialog/varval.asp?ma=ZZZ_TRInlWaterTonKm_r&path=../database /STAT/40-TRTRANS/06-TRInlWater/&lang=1 Geraadpleegd op 12 maart 2013.
http://www.axereal.com/EN/ Geraadpleegd op 21 maart 2013.
http://www.gafta.com/ Geraadpleegd op 5 maart 2013.
http://www.cfnr.com/ Geraadpleegd op 07 mei 2013.
http://www.boortmalt.com/ Geraadpleegd op 19 februari 2013.
http://www.descheepvaart.be/ Geraadpleegd op 15 februari 2013.
http://www.vda-ooigem.be/nl/home-1.htm Geraadpleegd op 20 februari 2013.
http://lv.vlaanderen.be/nlapps/docs/default.asp?id=289 Geraadpleegd op 8 maart 2013.
https://inventaris.onroerenderfgoed.be/dibe/relict/10753 Geraadpleegd op 18 maart 2013.
http://www.elv-transport.com/NL/html/index.html Geraadpleegd op 3 april 2013.
http://www.ato-antwerp.com/nl/?page_id=1 Geraadpleegd op 5 maart 2013.
http://www.dosschemills.com/nl/over-dossche-mills Geraadpleegd op 16 maart 2013.
http://www.cargill.be/nl/index.jsp Geraadpleegd op 5 maart 2013.
http://www.ovocom.be/?lang=nl Geraadpleegd op 14 februari 2013.
http://www.bemefa.be/Home.aspx?lang=nl Geraadpleegd op 20 februari 2013. 55
http://nl.havengent.be/ Geraadpleegd op 25 februari 2013.
http://www.afsca.be/home-nl/ Geraadpleegd op 27 maart 2013.
http://www.binnenvaart.be/ Geraadpleegd op 4 maart 2013.
http://www.bureauvoorlichtingbinnenvaart.nl/ Geraadpleegd op 5 maart 2013.
http://www.depre.be/bedrijf/ Geraadpleegd op 7 maart 2013.
http://www.ddsg-cargo.at/index.php?pid=1&lang=2&nid Geraadpleegd op 25 maart 2013.
http://www.agro-delta.nl/ Geraadpleegd op 28 maart 2013.
http://www.itb-info.be/nl/gp_statistisch-overzicht_216.aspx Geraadpleegd op 21 maart 2013.
http://www.itb-info.be/nl/gp_statistisch-overzicht_216.aspx Geraadpleegd op 8 maart 2013.
http://voieshydrauliques.wallonie.be/opencms/opencms/fr/promotion/divers/news/event/DPVNI2011/presse .html?xt=prt Geraadpleegd op 16 april 2013.
http://www.boerderij.nl/Akkerbouw/Nieuws/2013/3/EU-oogst-meer-graan-1190445W/ Geraadpleegd op 17 mei 2013.
http://www.boerderij.nl/Akkerbouw/Nieuws/2013/4/EU-verkoopt-veel-tarwe-1221555W/ Geraadpleegd op 17 mei 2013.
http://www.boerderij.nl/Akkerbouw/Nieuws/2013/3/Commissie-verwacht-grotere-graanoogstEU-1188682W/ Geraadpleegd op 17 mei 2013
http://ec.europa.eu/transport/themes/strategies/doc/2011_white_paper/white_paper_com(2011)_ 144_en.pdf Geraadpleegd op 22 mei 2013
Informatie van verschillende collega’s Lalemant NV. (2013).
Interne bedrijfsdocumenten Lalemant NV. (2013).
Informatie/reclamebrochures over diverse graanverwerkers, producenten en handelaars.
Magazine: Binnenvaart (5x per jaar). (2008 tot 2013). Promotie Binnenvaart Vlaanderen.
Bijlage bij de Gentenaar. (26/02/2013). De havenkrant gent.
Krant. (2012 tot 2013). ‘De Lloyd Gent’ Maandelijks.
Magazine. (2013). ‘Schuttevaer’ .
GMP deel B – BC-06 [pdf]. (2009, januari). Bevrachting via binnenvaart van diervoeders of ‘te verwerken nevenstromen.
GMP deel B – BC-08 [pdf]. (2004, februari). Hygiënecode binnenvaart
Verordening (EG) Nr. 183/2005 van het Europees Parlement en de Raad [pdf]. (12/01/2005). tot vaststelling van voorschriften voor diervoederhygiëne en Verordening 225/2012 tot wijziging van Bijlage II
Verordening (EG) Nr. 178/2002 van het Europees Parlement en de Raad [pdf]. (28/01/2002). tot vaststelling van de algemene beginselen en voorschriften van de levensmiddelenwetgeving, tot
56
oprichting van een Europese Autoriteit voor voedselveiligheid en tot vaststelling van procedures voor voedselveiligheidsaangelegenheden
Verordening (EG) Nr. 1642/2003 van het Europees Parlement en de Raad [pdf]. (22/01/2003). tot wijziging van Verordening (EG) nr. 178/2002 tot vaststelling van de algemene beginselen en voorschriften van de levensmiddelenwetgeving, tot oprichting van een Europese Autoriteit voor voedselveiligheid en tot vaststelling van procedures voor voedselveiligheidsaangelegenheden.
Verordening (EG) Nr.575/2006 van de Commissie [pdf]. (07/04/2006). tot wijziging van Verordening (EG) nr. 178/2002 van het Europees Parlement en de Raad wat betreft het aantal en de namen van de permanente wetenschappelijke panels van de Europese Autoriteit voor voedselveiligheid.
Koninklijk besluit [pdf]. (16/01/2006). tot vaststelling van de nadere regels van de erkenningen, toelatingen en voorafgaande registraties afgeleverd door het Federaal Agentschap voor de Veiligheid van de voedselketen.
Koninklijk Besluit [pdf]. (14/11/2013). betreffende autocontrole, meldingsplicht en traceerbaarheid in de voedselketen.
Richtlijn (EG) nr. 87/2006 van het Europees Parlement en de Raad. (12/12/2006). Tot vaststelling van de technische voorschriften voor binnenschepen en tot intrekking van Richtlijn 82/714/EEG van de Raad.
Verordening (EU) nr. 164/2010 van de Commissie. (25/01/2010). betreffende de technische specificaties voor elektronische scheepsrapportering voor de binnenvaart.
57
Bijlages
-
BIJLAGE 1: BEVRACHTINGSVOORWAARDEN BEMEFA
-
BIJLAGE 2: LIJST DOCUMENTEN OVOCOM
-
BIJLAGE 3: OVOCOM GMP DOCUMENT: BC-06 – BEVRACHTING VIA BINNENVAART VAN DIERVOEDERS OF ‘TE VERWERKEN NEVENSTROMEN’ + VOORBEELD LCI-RAPPORT
-
BIJLAGE 4: OVOCOM GMP DOCUMENT: BT-02 – INKOOP: ALGEMENE BEPALINGEN
-
BIJLAGE 5: LCI-OPDRACHT
-
BIJLAGE 6: VERORDENING 183/2005 TOT VASTSTELLING VAN VOORSCHRIFTEN VOOR DIERVOEDERHYGIËNE
-
BIJLAGE 7: VERORDENING 225/2002 TOT WIJZIGING VAN BIJLAGE II VAN VERORDENING 183/2005
-
BIJLAGE 8: OVOCOM GMP DOCUMENT: BC-08 – HYGIËNECODE BINNENVAART
-
BIJLAGE 9: VERORDENING 178/2002: TOT VASTSTELLING VAN DE ALGEMENE BEGINSELEN EN VOORSCHRIFTEN VAN DE LEVENSMIDDELENWETGEVING, TOT OPRICHTING VAN EEN EUROPESE
AUTORITEIT VOOR VOEDSELVEILIGHEID EN TOT VASTSTELLING VAN PROCEDURES VOOR VOEDSELVEILIGHEIDSAANGELEGENHEDEN
-
BIJLAGE 10: KONINKLIJK BESLUIT VAN 14 NOVEMBER 2003 BETREFFENDE AUTOCONTROLE, MELDINGSPLICHT EN TRACEERBAARHEID
-
BIJLAGE 11: KONINKLIJK BESLUIT TOT VASTSTELLING VAN DE NADERE REGELS VAN DE ERKENNINGEN, TOELATINGEN EN VOORAFGAANDE REGISTRATIES AFGELEVERD DOOR HET
FEDERAAL AGENTSCHAP VOOR DE VEILIGHEID VAN DE VOEDSELKETEN -
BIJLAGE 12: MODELFORMULIER AANVRAAG REGISTRATIE FAVV
-
BIJLAGE 13: ALGEMENE EN BIJZONDERE VOORWAARDEN EURO-SILO
58
