Jurnal Teknik Sipil Pascasarjana Universitas Syiah Kuala
ISSN 2302-0253 pp. 26- 38
13 Pages
STUDI REVITALISASI JALUR KERETA API BANDA ACEH – BATAS SUMATERA UTARA 1)
Yusrizal1, Sofyan M Saleh2, Noer Fadhly2 Magister Teknik Sipil Program Pascasarjana Universitas Syiah Kuala Banda Aceh 2) Fakultas Teknik Universitas Syiah Kuala
Abstract: The history of railways in Indonesia, especially in Aceh built since the year 1876 until 1939, and had reached its golden age. Over time with the reduction in government regulations, advantages of rail decline and continues to weaken. In the coming decade to offset the environmental development of transportation in getting the required increase in the share of freight trains optimal revitalization by leveraging its strengths and advantages. Issues that will be addressed in this study include: the demand for railroad revitalization needs of Banda Aceh North Sumatra limits in terms of movement and traction with the rise of socio-economic parameters, and economic factors, financial railway construction Banda Aceh - the limit of Sumatra north. The method used in the study is the analysis correlation and multiple linear regression analysis to calculate the equation trip generation and trip traction in transport modeling studies. Financial and economic studies. The results of this study indicate the movement of the model equation trip generation in the province of Aceh's most fulfilling are: Y = -276793.93+ 1.662X2 + 3.933X4 + 923.641X5 + 0.653X16 and models Equation trip attraction in Aceh province's most fulfilling is Y = -381707.399 + 3.658X4 + 42.450X9 + 12.652X12. Parameters that influencing movement is broad forest (X2), the total population (X4), the population density per km2 (X5); GDP / Capita (X9), the number of agricultural production (X16) and the number of motor vehicles (X12). The study analyzes the economic and financial indicators with subsidies showed EIRR 10.17% and 15.02% FIRR is feasible, since most investors want FIRR> 15%. These results indicate that the need for a clearer division of roles between the public service functions (government) based on the principles of PSO, IMO, TAC. Keywords :Trip generation and attraction, Investment costs, Socio-economic, Sensitivity Abstrak: Sejarah perkeretaapian di Indonesia, khususnya di Aceh dibangun sejak tahun 1876 sampai tahun 1939, dan sempat mencapai masa keemasannya. Seiring waktu dengan semakin berkurangnya regulasi dari pemerintah, keunggulan yang dimiliki kereta api mengalami kemerosotan dan terus melemah. Dalam dekade mendatang untuk mengimbangi perkembangan lingkungan transportasi dalam mengusahakan peningkatan pangsa angkutan maka diperlukan revitalisasi kereta api yang optimal dengan memanfaatkan kelebihan dan keunggulan yang dimilikinya. Permasalahan yang akan dibahas dalam studi ini antara lain: permintaan terhadap kebutuhan revitalisasi jalur kereta api Banda Aceh – batas Sumatera Utara ditinjau dari segi pergerakan bangkitan dan tarikan dengan parameter sosio ekonomi; dan faktor ekonomi, finansial dari pembangunan jalur kereta api Banda Aceh – batas Sumatera Utara. Metode yang digunakan dalam studi adalah analisis korelasi dan analisis regresi linier berganda untuk menghitung persamaan bangkitan dan tarikan dalam kajian permodelan transportasi. Dan kajian ekonomi finansial. Hasil studi ini menunjukan persamaan model pergerakan bangkitan di Provinsi Aceh yang paling memenuhi adalah: Y = -276793,93+ 1,662X2 + 3,933X4 + 923,641X5 + 0,653X16 dan Persamaan model pergerakan tarikan di Propinsi Aceh yang paling memenuhi adalah Y = -381707,399 + 3,658X4 + 42,450X9 + 12,652X12. Parameter yang mempengaruhi pergerakan ini adalah luas hutan (X2); jumlah penduduk total (X4); kepadatan penduduk per km2 (X5); PDRB/Kapita (X9); jumlah produksi pertanian (X16) dan jumlah kenderaan bermotor (X12). Kajian analisis ekonomi dan finansial dengan subsidi menunjukan indikator EIRR 10,17% dan FIRR 15,02% adalah layak, karena umumnya pihak investor menginginkan FIRR > 15%. Hasil ini menunjukan bahwa perlu adanya pembagian peran yang lebih jelas antara fungsi pelayanan umum (pemerintah) berdasarkan prinsip-prinsip PSO, IMO, TAC. Kata Kunci : Bangkitan Tarikan, Biaya investasi, Sosio-ekonomi, Sensitifitas
Volume 2, No. 1, Februari 2013
- 26
Jurnal Teknik Sipil Pascasarjana Universitas Syiah Kuala definisi adalah pergerakan orang dan barang
PENDAHULUAN
Sejarah
perkeretaapian
Indonesia,
dari suatu tempat ke tempat yang lain dengan
khususnya di Aceh dibangun sejak tahun 1876
berbagai maksud perjalanan dan menggunakan
sampai tahun 1939, dan sempat mencapai masa
berbagai moda alat angkut yang memungkinkan.
keemasannya dan seiring waktu dan sejalan
Definisi tersebut mengadung makna bahwa
dengan semakin berkurangnya regulasi dari
perjalanan dilakukan dengan maksud tertentu,
pemerintah, keunggulan yang dimiliki kereta
dan sumber daya yang dibutuhkan untuk
api
melakukan
mengalami
di
kemerosotan
dan
terus
perjalanan
dialokasikan
untuk
melemah. Dalam dekade mendatang untuk
mendatangkan manfaat tersebut lebih besar dari
mengimbangi
sumber daya (terutama biaya) yang dikeluarkan.
perkembangan
lingkungan
transportasi dalam mengusahakan peningkatan pangsa angkutan maka diperlukan revitalisasi
Analisis Bangkitan dan Tarikan
kereta api yang optimal dengan memanfaatkan kelebihan dan keunggulan yang dimilikinya. Penelitian ini dibatasi oleh lingkup tinjauan dan kajian meliputi:: 1.
2.
Kajian
Tamin (2008) menyatakan model adalah alat bantu atau media yang dapat digunakan untuk mencerminkan dan menyederhanakan suatu realita (dunia sebenarnya) secara terukur.
pergerakan
penumpang
untuk
Suhermin
(2008)
menyatakan
dalam
kebutuhan permintaan jalur kereta api
melakukan analisis bangkitan dan tarikan
Banda Aceh – batas Sumatera dengan
pergerakan dengan model analisis korelasi.
sistem permodelan bangkitan dan tarikan
Metode yang digunakan adalah stepwise1 dan
dengan parameter sosioekonomi sehingga
stepwise2. Analisis Regresi Linear Berganda
memperoleh perkiraan jumlah penumpang
digunakan untuk mengukur pengaruh antara
kereta api dari permodelan yang didapat;
lebih dari satu variabel prediktor (variabel
Kajian kelayakan ekonomi dan finansial
bebas) terhadap variabel terikat., lebih jelas
ditinjau
dapat dilihat persamaan 1. berikut ini.
dari
segi
nilai
investasi,
pendapatan dan tahun investasi dengan sensitifitas suku bunga yang berlaku pada
Y=β0+β1X1+β2X2+...+βpXp+ε ......... (1)
rute lama.
Y
=
Variabel terikat
β0
=
Konstanta
β1, β2 =
Koefisien regresi
X1 , X2 =
Variabel bebas
KAJIAN KEPUSTAKAAN
Perencanaan Transportasi Susantono (2004) yang dikutip dari Sofyan (2009) menyatakan bahwa transportasi secara 27 -
Volume 2, No. 1, Februari 2013
Kelayakan Ekonomi Tarquin (2005) menyatakan bahwa analisis
Jurnal Teknik Sipil Pascasarjana Universitas Syiah Kuala kelayakan secara ekonomi maupun finansial
digunakan untuk mengetahui tingkat pada
dilakukan dalam konteks untuk mengetahui
kondisi NPV = 0, sehingga dengan mengetahui
seberapa besar manfaat yang diperoleh jika
tingkat
dalam jaringan transportasi. Pada prinsipnya
kecenderungannya di masa mendatang maka
hasil analisis kelayakan ini akan menentukan
dapat
pengambilan keputusan layak atau tidaknya
mengimplementasikan suatu kegiatan. Besarnya
pembangunan dari suatu proyek.
EIRR harus lebih besar dari tingkat bunga yang
Shiftan (2007) juga menyatakan komponen manfaat
dan
komponen
saat
diambil
ini
dan
keputusan
juga
untuk
digunakan saat ini. Apabila EIRR lebih rendah
tersebut
maka dapat dikatakan bahwa biaya pelaksanaan
selanjutnya dilakukan perhitungan parameter-
akan lebih menguntungkan bila diinvestasikan
parameter
di tempat lain untuk kegiatan yang lain.
kelayakan
biaya
bunga
ekonomi
untuk
mengeluarkan sejumlah indikator kelayakan. Tarquin (2005) juga menyatakan bahwa
Analisa Sensitifitas
dalam melakukan analisis kelayakan secara
Blank & Tarquin (2005), menyatakan
ekonomi dan finansial terdapat beberapa prinsip
analisis sensitifitas digunakan untuk melihat
dasar yang membedakan kedua sudut padang
seberapa besar sensitifitas perubahan suatu
evaluasi ini. Dengan asumsi bahwa jalan KA ini
variabel terhadap suatu indikator kelayakan
operasinya oleh swasta, maka rencana ini harus
ekonomi. Dalam hal ini variabel yang akan
layak secara finansial. Sedangkan dari sisi
dilihat tingkat sensitifitasnya adalah suku bunga.
pemerintah,
Analisis sensitifitas tersebut dapat berguna bagi
maka
pengembangan
suatu
jaringan KA baik itu dilakukan sendiri oleh
pengambil
pemerintah
keputusannya
ataupun
didelegasikan
kepada
swasta, harus tetap memberikan nilai manfaat
perubahan
kepada masyarakat, sehingga rencana ini juga
pemanfaatan.
kebijakan
untuk
apabila pada
menentukan
terjadi
perubahan-
penerapan
rencana
harus layak dari sisi ekonomi. Parameter NPV diharuskan memiliki nilai akhir yang lebih besar dari nol. Apabila parameter
NPV
diperoleh
dengan
Pola Investasi dalam kelembagaan PSO menurut DJA, Kemenkeu, 2007 dikutip dari Samosir (2012) adalah biaya yang
mengurangkan komponen manfaat (benefit)
harus
dengan komponen biaya (cost), maka parameter
disparitas/perbedaan harga pokok penjualan
BCR diperoleh dengan membagi komponen
BUMN/swasta dengan harga atas produk/jasa
manfaat dengan komponen biaya. Oleh karena
tertentu yang ditetapkan oleh Pemerintah agar
itu, dengan menggunakan parameter BCR ini
pelayanan produk/jasa tetap terjamin dan
proyek baru akan dinyatakan layak apabila nilai
terjangkau oleh sebagian besar masyarakat
BCR > 1.
(publik). Sedangkan subsidi adalah biaya yang
Parameter
Internal
Rate
of
Return
dikeluarkan
oleh
Negara
akibat
harus dikeluarkan oleh negara akibat perbedaan Volume 2, No. 1, Februari 2013
- 28
Jurnal Teknik Sipil Pascasarjana Universitas Syiah Kuala harga pasar (disparitas) dengan harga atas produk/jasa tertentu yang ditetapkan oleh
METODE PENELITIAN
kebutuhan
Metode penelitian studi ini diawali
masyarakat miskin. Kesamaan dari PSO dan
dengan pengumpulan data, dilanjutkan dengan
subsidi adalah bertujuan meringankan beban
kajian dan analisis data, dengan parameter
masyarakat terutama masyarakat miskin.
sosioekonomi masyarakat provinsi Aceh. Atas
Pemerintah
untuk
memenuhi
Infrastructure maintenance and operations
dasar strategi dan kebijaksanaan pembangunan
menurut SKB,1999 yang dikutip dari Agunan
maka disusun skema metode penelitian pada
(2012) adalah biaya yang harus ditanggung oleh
Gambar 1.
Pemerintah atas perawatan dan pengoperasian prasarana kereta api yang dimiliki Pemerintah. Pekerjaan
pelaksanaan
perawatan
dan
pengoperasian kereta api meliputi perawatan prasarana dan pengoperasian prasarana kereta api milik negara. Perawatan prasarana terdiri dari (i) perawatan jalan kereta api yaitu perbaikan rel, perbaikan bantalan, penambahan ballast,
pemecokan
dan
lingkungan,
(ii)
perawatan jembatan, (iii) perawatan wesel, (iv) perawatan persinyalan, (v) perawatan instalasi listrik aliran atas, (vi) perawatan telekomunikasi, dan
(vii)
perawatan
pelaksanaan
terowongan.
pekerjaan
Dalam
perawatan
dan
pengoperasian prasarana kereta api selalu
Gambar 1. Skema Metode Penelitian
dituangkan dalam kontrak IMO dan TAC pada tahun
yang
ditetapkan
ditentukan.
volume,
Kontrak
lokasi
tersebut
kegiatan
IMO
berdasarkan standar kinerja prasarana kereta api. Standar kinerja prasarana kereta api meliputi: (i) kondisi jalan rel pada tahun kontrak, (ii) kemampuan jalan rel dengan kecepatan sesuai grafik perjalanan kereta api (gapeka) pada tahun kontrak, (iii) koridor jalan rel, (iv) tanda batas dan (v) persinyalan, telekomunikasi dan listrik aliran atas (LAA) dengan batas gangguan teknis yang diijinkan per tahun. 29 -
Volume 2, No. 1, Februari 2013
Lokasi Penelitian Lokasi studi ini dilakukan kawasan Provinsi Aceh, kota-kota yang dilalui kereta api, yaitu sepanjang pantai utara provinsi Aceh meliputi beberapa ruas antara lain batas sumatera
utara
Besitang-Langsa,
Langsa-
Lhokseumawe, Lhokseumawe-Bireun, BireuenSigli dan Sigli-Banda Aceh. Pembangunan jalur kereta api ini mengikuti jalur lama dan beberapa jalur yang lokasi dipindahkan akibat
Jurnal Teknik Sipil Pascasarjana Universitas Syiah Kuala pengembangan kota dan permukiman padat. Lokasi padat ini terbanyak terdapat dikota Lhokseumawe
dan
sekitarnya
diantaranya
Krueng Geukuh, Muara Batu, Batupat dan Cunda. Peta lokasi lebih jelas dapat dilihat pada gambar 2.
Tahap Pengumpulan Data Sekunder Pengumpulan data sekunder merupakan tahapan awal dari seluruh pekerjaan yang dilakukan, pada tahap ini dilakukan penilaian Gambar 2. Peta Rute Kereta Api
terhadap data data sosioekonomi dan studi-sudi terdahulu
yang
berhubungan
dengan
Data sekunder ini
Survey data sekunder juga dilakukan di
diharapkan dapat menjadi parameter yang
instansi-instansi yang terkait dengan pekerjaan
dibutuhkan
yang akan dilakukan. Adapun instansi yang
transportasi di Aceh.
dalam
penelitian
ini
untuk
memperoleh hasil yang tepat. Adapun rencana data sekunder yang akan
akan dihubungi dalam
pengumpulan data
sekunder ini adalah :
dikumpulkan antara lain :
1.
PT. Kereta Api Indonesia;
1.
Peta daerah studi.
2.
Dinas
2.
Jaringan Jalan dan Rel.
3.
Data Arus Lalu Lintas, Matrik Asal Tujuan
3.
BAPPEDA Aceh;
(MAT) dan BOK.
4.
Biro Pusat Statistik;
4.
Data Sosioekonomi.
5.
Data Studi Terdahulu
Perhubungan,
Komunikasi,
Informasi dan Telematika Propinsi Aceh;
Berdasarkan
data-data
sekunder
yang
diperoleh dari instansi pemerintah yang terkait tersebut diharapkan dapat digunakan untuk mengetahui kondisi sosio ekonomi penduduk, gambaran administratif daerah studi dan datadata investasi.
Tahap Kajian Setelah
data-data
terkumpul
tahap
selanjutnya adalah pengkajian awal terhadap aspek-aspek yang mendasari langkah-langkah Volume 2, No. 1, Februari 2013
- 30
Jurnal Teknik Sipil Pascasarjana Universitas Syiah Kuala teknis yang lebih spesifik pada tahap-tahap
perjalanan moda bus, maka dapat dihitung
berikutnya. Secara terklasifikasi aspek-aspek
nilai Time Saving;
tersebut adalah:
3) Time Saving yang dihitung dalam penelitian ini adalah selisih waktu perjalanan antara moda transportasi kereta api dengan moda
Kajian permodelan pergerakan : 1) Kajian
dan
analisis
ini
transportasi bus rute Banda Aceh sampai
berdasarkan data-data sosio ekonomi daerah
Medan dengan asumsi waktu tempuh rata-
studi. Dari data sosio ekonomi
rata moda bus adalah 9 jam.
parameter-parameter mempengaruhi
pergerakan
sumber
pergerakan,
dipilih
daya
yang
kemudian
dilanjutkan ke tahap analisis korelasi dan regresi. Analisis korelasi ini dilakukan untuk memperkecil
jumlah
parameter
yang
2.
Kajian Ekonomi dan Finansial:
1) Kajian
ekonomi
dilakukan
dengan
menghitung pengembalian biaya dengan
mempengaruhi pergerakan dengan suatu
pendekatan
persamaan yang mendekati kebenaran secara
pengurangan biaya sistem tranportasi (nilai
statistika. Analisis korelasi dan regresi linier
waktu dan biaya operasi kendaraan) dan
berganda
manfaat-manfaat lainya bagi masyarakat.
(Multiple
Linier
Regression)
manfaat,
khususnya
dengan parameter-parameter sosio ekonomi.
2) Nilai waktu perjalanan diperoleh dengan
Analisis ini dihitung dengan mengunakan
mengalikan time saving, PDRB (Produk
program Data Statistik Microsoft Exel
Domestik Regional Bruto) Aceh dengan
dengan perulangan regresi selangkah demi
koefisien perjalanan dan koefisien waktu
selangkah.
kerja.
2) Waktu tempuh rata-rata dan kecepatan rata-
3) Perhitungan manfaat pembangunan jalan rel,
rata adalah waktu perjalanan (Time Travel).
dilakukan dengan menghitung langsung dari
Kecepatan rata-rata perjalanan kereta api
nilai waktu dan pendapatan penjualan tiket
adalah tetap dalam studi ini diasumsikan
penumpang untuk kajian ekonomi. Pada
berkecepatan 90 Km/jam berdasarkan data
kajian ekonomi saving merupakan nilai
PT. KAI. Waktu tempuh moda bus dari
pendapatan, kebalikan komulatif pendapatan
Banda Aceh sampai Medan menurut data
tahun tinjauan sebagai pendapatan yang
Dinas Perhubungan, Komunikasi, Informasi
terus naik maksimal pada tiap tahun tinjauan,
dan Telematika Propinsi Aceh 9 jam. Sedang
merupakan pendapatan tiap tahun dalam
jarak antar kota lintas timur kemedan
analisa ekonomi. Sedangkan mamfaat untuk
diperoleh dari data ststistik BPS. Dengan
kajian finansial adalah pendapatan penjualan
menggunakan data kecepatan kereta api,
tiket tiap tahun tinjauan.
Jarak
tempuh
antar
kota
dan
waktu
4) Pada jalan-jalan dengan volume yang rendah dan pada wilayah yang belum berkembang
31 -
Volume 2, No. 1, Februari 2013
Jurnal Teknik Sipil Pascasarjana Universitas Syiah Kuala atau pada wilayah-wilayah yang akan dibuka,
permodelan
metode tersebut tidak dapat memberikan
ekonomi. Pada tahapan ini
justifikasi adanya pembangunan prasarana
pentahapan
jalan rel. Hal tersebut disebabkan oleh tidak
prasarana dan sarana serta biaya operasional
munculnya efek multiplier yang timbul dari
dan perawatan hingga diperoleh secara global
kegiatan
estimasi
yang
berada
dalam
wilayah
pembangunan jalan rel tersebut. 5) Tingkat
pengembalian
rata-rata
pergerakan
estimasi
dan
kajian
direncanakan
biaya
biaya
sosial
pembangunan
pembangunan
dan
pemeliharaan/km jaringan jalan rel, serta biaya (gross
operasional/km/trip biaya
perjalanan
average) rate of return dalam memilih
komponen
mengacu
beberapa rencana maka yang dipilih adalah
sebelumnya, SNCF (2005).
beberapa pada
studi
rencana yang memberi average of return yang terbesar. Padahal rencana tersebut
Analisis Ekonomi, Finansial dan Sensitifitas Analisis
masih bisa dibandingkan, misalnya dengan
ekonomi
dan
finansial
rencana pembaharuan fasilitas perawatan
dilaksanakan dengan menghitung pendapatan-
untuk mengurangi biaya dan untuk bisa lebih
keuntungan
bersaing.
langsung (direct benafit) maupun secara tidak
(benafit)
yang
timbul
secara
langsung (indirect benafit) dengan adanya proyek tersebut.
Tahap Kompilasi Data dan Analisis
Secara umum ada 2 (dua) faktor utama
Selanjutnya akan dilaksanakan analisis dan peramalan
pergerakan
penumpang
yang
yang
harus
diperhatikan
dalam
bersumber dari kajian permodelan. Sasaran dari
ekonomi proyek, yaitu:
model ini adalah untuk mengontrol persiapan
a. Biaya proyek (cost)
jaringan jalan kereta api, untuk melayani
b. Keuntungan proyek (benefit)
evaluasi
jumlah permintaan yang diprediksi untuk tiga
Analisis kelayakan ekonomi dan finansial
puluh tahun kedepan. Data kajian permodelan
pada dasarnya merupakan kajian terhadap
pergerakan dan peramalan pergerakan ini
manfaat yang ditimbulkan dengan adanya
dikompilasi dengan data ekonomi finansial
pemanfaatan
untuk menentukan nilai investasi, pendapatan
peningkatan jasa pelayanan angkutan kereta api
dan priode serta memperoleh suku bunga
pada ruas Banda Aceh - batas Sumatra Utara.
terjangkau dan ekonomis.
Dari komponen manfaat dan komponen biaya
kembali
jalan
rel
sekaligus
tersebut selanjutnya dilakukan perhitungan Tahap Estimasi Biaya Investasi
parameter-parameter kelayakan ekonomi dan
Pada tahap estimasi biaya investasi ini
finansial. Dengan demikian, proses analisis
meliputi menentukan kapasitas kereta api dan
kelayakan dilakukan dalam 3 tahapan, yakni (1)
konstruksi rel yang akan dibangun serta
proses estimasi biaya ekonomi. Proses (2)
komponen investasi lainnya berdasarkan kajian
adalah melakukan estimasi manfaat ekonomi Volume 2, No. 1, Februari 2013
- 32
Jurnal Teknik Sipil Pascasarjana Universitas Syiah Kuala yang dihasilkan dari analisis dengan dan tanpa
parameter kepada yang berhubungan mobilitas
proyek selama waktu tinjauan (time horison).
(terwakili dengan adanya parameter bebas
Setelah kedua proses tersebut dilakukan, maka
kepadatan penduduk dan jumlah penduduk total
selanjutnya dalam proses (3) dilakukan analisis
yang terkait dengan aspek aksesibilitas juga),
kelayakan
parameter
pendapatan
pendapatan
suatu
untuk
mengeluarkan
sejumlah
indikator kelayakan berupa NPV, BCR dan IRR.
pembangunan
daerah
daerah
ekonomi
dimana
berkaitan
daerah
erat
(terwakili
HASIL PEMBAHASAN
dengan adanya parameter produksi pertanian)
Kajian Permodelan
merupakan parameter potensi daerah. Akan
Dalam langkah-demi
perhitungan
metode
langkah
analisis
terdapat
16
tetapi, apabila dilakukan lebih banyak tahap perhitungan
lagi sangat mungkin didapatkan
peubah/parameter bebas dan telah dilakukan
model yang lebih optimis dalam perencanaan
perhitungan
bangkitan Propinsi Aceh, dimana nilai R2 yang
sebanyak
29
tahap.
Dari
keseluruhan tahap yang telah dilakukan untuk
diperoleh besar mendekati 1.
memperkecil jumlah parameter/variabel yang
Dalam perhitungan metode tipe 2 ini
digunakan dalam persamaan maka dipilih
terdapat 16 parameter/peubah bebas dan telah
persamaan pada tahap 29. Dengan nilai R2 =
dilakukan perhitungan mencapai tahap 26. Dari
0,6526
hasil tersebut, maka model yang terbaik adalah
atau
tidak terlalu besar, namun parameter peubah-peubah
bebas
yang
terlibat
memiliki tanda (+).
parameter bebas yang terlibat memiliki tanda (+) sesuai dengan jumlah variabel yang
Dari metode ini diperoleh persamaan model bangkitan :
diharapkan, dengan nilai R2 = 0,788, nilai konstanta regresi (intersep) = -381707,399. Dari metode ini diperoleh persamaan
Y = -276793,93+ 1,662X2 + 3,933X4 + 923,641X5 + 0,653X16
model tarikan : Y = -381707,399 + 3,658X4 + 42,450X9 + 12,652X12
Dimana : X2 = Luas Hutan;
Dimana :
X4 = Jumlah Penduduk Total;
X4 = Jumlah Penduduk Total;
X5 = Kepadatan Penduduk per Km2;
X9 = PDRB/Kapita (Rp);
X16 = Jumlah Produksi Pertanian (ton).
X12 = Jumlah Kenderaan Bermotor; Persamaan model yang diperoleh sudah
Persamaan model yang diperoleh sudah mencukupi
dalam
memodelkan
bangkitan
mencukupi dalam memodelkan tarikan Propinsi Aceh, karena beberapa aspek penting sudah
Propinsi Aceh, karena beberapa aspek penting
terpenuhi
sudah
kepada yang berhubungan mobilitas (terwakili
33 -
terpenuhi
seperti,
digunakannya
Volume 2, No. 1, Februari 2013
seperti,
digunakannya
parameter
Jurnal Teknik Sipil Pascasarjana Universitas Syiah Kuala dengan
adanya
parameter
bebas
Jumlah
dengan menggunakan moda kereta api dan
Penduduk Total dan jumlah kenderaan bermotor
moda bus. Selisih waktu ini akan sangat
yang terkait dengan aspek aksesibilitas juga),
bermanfaat (Benefit) bagi masyarakat kerana
parameter PDRB/Kapita dimana PDRB/Kapita
dengan penghematan waktu banyak hal yang
menunjukan
dalam
bisa diselesaikan dan rencana yang telah
menjalankan perekonomian yang baik pada
disusun dapat terlaksana dengan baik. Time
daerahnya. Akan tetapi, apabila dilakukan lebih
saving dapat dinilai dengan rupiah dengan
banyak tahap perhitungan lagi sangat mungkin
mengalikan nilai time saving dengan nilai
didapatkan model yang lebih optimis dalam
waktu diatas.
kemampuan
daerah
perencanaan bangkitan Propinsi Aceh, dimana nilai R2 yang diperoleh besar mendekati 1.
Analisis Finansial dilakukan untuk menilai kelayakan dilihat dari segi investasi swasta
Dari persamaan bangkitan dan tarikan
dengan benefit bagi pihak swasta.
yang diperoleh, dapat disimpulkan bahwa
Perencanaan investasi dengan menentukan
demand terhadap kereta api sangat tergantung
discount rate (suku bunga) investasi dari bank
pada pergerakan yang dilakukan. Pergerakan
sebesar 15%. Dengan suku bunga 15% maka
penumpang ini tergantung pada parameter-
ditentukanlah sensitifitas
parameter yang mempunyai pengaruh besar
variabel suku bunga terhadap suatu indikator
dalam penentuan kelayakan revitalisasi kereta
kelayakan ekonomi dan finansial, dalam hal ini
api. Parameter yang mempengaruhi antara lain:
sensitifitas terhadap suku bunga dipilih adalah
luas hutan, jumlah penduduk total, kepadatan
10%, 12% dan 15% untuk melihat suku bunga
penduduk per km2, jumlah produksi pertanian,
yang menguntungkan bagi investasi dengan
PDRB/kapita,
indikator NPV, BCR dan IRR. Sensitifitas
Dalam
jumlah kenderaan bermotor.
hal
ini
pemerintah
dapat
penggunaan tingkat suku bunga (discount rate)
mempengaruhi parameter ini dalam melakukan
yang tepat akan menguntungkan bagi investor
kebijakan
serta terjangkau bagi masyarakat.
pembangunan,
revitalisasi manfaat
kereta bagi
api
harus
untuk perubahan
dengan dapat
harapan
memberikan
masyarakat
dan
juga
menguntungkan bagi investor.
Perhitungan cash flow analisis ekonomi dengan
benefit
dihitung
berdasarkan
pendapatan dan time saving dengan sensitifitas yang direncanakan. Dan sensitifitas suku bunga juga ditunjukan pada
Kajian Ekonomi dan Finansial Analisis
ekonomi
dilakukan
dengan
mempertimbangkan nilai penghematan waktu (time
saving)
pengguna
penumpang. Hasil perhitungan, indikator kelayakan
dibanding menggunakan moda bus. Time
ekonomi dan finansial dari investasi revitalisasi
saving
yang
kereta api Banda Aceh – Batas Sumatera Utara
perjalanan
ini disampaikan secara umum pada Tabel 4.1
dibutuhkan
dalam
selisih
api
finansial dengan pendapatan tetap dari tiket
jika
merupakan
kereta
cash flow analisis
waktu
melakukan
Volume 2, No. 1, Februari 2013
- 34
Jurnal Teknik Sipil Pascasarjana Universitas Syiah Kuala dan Tabel 4.2 berikut ini.
discount rate atau suku bunga yang berlaku pada
Tabel 1. Indikator Kelayakan Ekonomi KA Banda Aceh - Batas Sumatera Utara
DISCOUNT RATE
SUBSIDI
NON SUBSIDI EIRR
NPV
B/C
(571.033)
0,831
bank
umum)
supaya
Pola
Investasi
menguntungkan.
Rekomendasi
NPV
B/C
EIRR
10%
292.433
1,087
12%
(311.970)
0,904 10,17% (1.004.642)
0,692 7,22%
15%
(946.601)
0,697
0,533
investasi
Dalam
Kelembagaan Pembangunan jalan kereta api memerlukan investasi yang besar dan mahal, sementara jika
(1.458.268)
ditinjau dari segi finansial sering tidak layak karena
komponen
manfaat
ditinjau
dari
pendapatan melalui tarif penumpang yang harus Tabel 2. Indikator Kelayakan Finansial KA Banda Aceh - Batas Sumatera Utara DISCOUNT RATE
SUBSIDI NPV
10%
1.815.761
12%
960.008
15%
39.498
B/C
memperhatikan kompetisi dengan moda lain, dalam hal ini bus.
NON SUBSIDI FIRR
Perhitungan
NPV
B/C
1,538
578.857
1,172
penyelenggara
1,295 15,02%
(45.951)
0,986 11,15%
bertanggung jawab
1,013
(716.737)
EIRR
analisis
0,771
finansial
diatas
ditinjau dari sisi PT. KAI sebagai badan perkeretaapian,
yang
atas penyediaan dan
pemeliharaan sistem prasarana perkeretaapian, penyediaan
dan
pemeliharaan
sarana
perkeretaapian maupun pengoperasiannya. Jika diinginkan pihak swasta untuk berpartisipasi Dengan Subsidi nilai EIRR sebesar 10,17% menunjukan angka yang layak untuk dilakukan revitalisasi jalur kereta api Banda Aceh – batas Sumatera Utara ditinjau dari segi ekonomi dengan discount rate maksimal 10%. Discount rate maksimal 10% harus mendapat perlakuan khusus dari pemerintah seperti subsidi tarif, subsidi suku bunga ataupun sharing dana pembangunan. Sedangkan secara finansialpun dilihat dari FIRR-nya investasi revitalisasi jalur kereta api Banda Aceh – Batas Sumatera Utara ini layak dibangun dengan nilai FIRR sebesar 15,02%, angka yang tidak begitu besar, akan tetapi
pada
umumnya
pihak
investor
menginginkan FIRR di atas 15% (diatas nilai 35 -
Volume 2, No. 1, Februari 2013
dalam pengembangan jalan KA lintasan Banda Aceh - Batas Sumatera Utara, maka terdapat beberapa pertimbangan yang harus diperhatikan sbb: (1) Perhitungan
finansial
di
atas
hanya
mempertimbangkan pendapatan dari tarif penumpang saja (2) Perlu
dipertimbangkan
lagi
faktor
pendapatan dari komersialisasi lahan KA dan pemanfaatan sarana lainnya, misal lahan untuk pertokoan, wartel, iklan, penjualan makanan dalam KA dan Stasiun (3) Swasta dapat dilibatkan secara penuh sebagai operator (penyediaan rolling stock,
Jurnal Teknik Sipil Pascasarjana Universitas Syiah Kuala operasi KA, dan maintenance), meskipun
fungsi pelayanan umum tetap dijaga (melalui
Fare Box Ratio tidak terlalu tinggi
subsidi atau Public Service Obligation dari
(4) Untuk menarik investor sangat diperlukan
pemerintah), namun dalam pengelolaannya
kompensasi dari sektor lain (perkebunan,
dapat lebih profesional, efisien, akuntabel
pertambangan, dlsb)
(kualitas pemeliharaan dan pengoperasiannya
Sesuai dengan Undang-undang 13/1992,
melalui
tentang
perkeretaapian,
pendanaan
infrastructure
pemerintah
maintenance and operation dari pemerintah
ditekankan pada penyediaan dan pemeliharaan
kepada badan penyelenggara perkeretaapian)
sistem
Sedang
serta agar investasi dapat lebih bermanfaat,
peyelenggara
efisien dan berkelanjutan (melalui penerapan
perkeretaapian lebih bertanggung jawab dalam
biaya track access charges bagi pengguna
penyediaan
prasarana
prasarana
peran
skema
perkeretaapian.
operator/BUMN/badan
perkeretaapian
dan
pemeliharaan
maupun
sarana
perkeretaapian
agar
biaya
pengoperasiannya.
pemeliharaan dan operasi prasarana maupun
Semenjak tahun 2000, subsidi pemerintah
cost recovery terhadap depresiasi nilai investasi
tersebut ditetapkan sebagai kompensasi net
prasarana dapat digantikan).
(PSO+IMO-TAC). Opsi Kelembagaan Perkeretaapian Menurut
Skema Pendanaan (PSO, IMO dan TAC)
UU
13/1992
tentang
Besarnya pendanaan Net (PSO+IMO-
Perkeretaapian. Badan usaha milik swasta
TAC) akan mempengaruhi cash flow dan
hanya mungkin dapat terlibat melalui KSO,
kondisi likuiditas keuangan PT. Kereta Api
dengan badan penyelenggara tunggal, saat ini
(Persero). Tapi jumlah net yang diberikan
PT. Kereta Api (Persero). Skema pendanaan
pemerintah bisa lebih kecil dari net yang
sesuai SKB Tiga Menteri perihal PSO, IMO,
seharusnya diberikan. Pada model di atas net
TAC
memiliki faktor pengali koreksi untuk net yang
pengoperasian dan pemeliharaan prasarana
artinya pemerintah bisa memberikan net di
perkeretaapian.
bawah net yang harus diberikan pada PT. Kereta Api (Persero). Landasan
dalam
penggunaan
aset,
Opsi pertama, berupa rencana dibukanya kesempatan kepada BUMS dan BUMD untuk
pendanaan
mengoperasikan angkutan ka (multi operator),
tersebut adalah adanya pembagian peran yang
Operator prasarana masih dititipkan kepada PT.
lebih jelas antara fungsi pelayanan umum
Kereta Api (Persero), sebagai kontraktor IMO.
(pemerintah)
filosofis
berlaku
komersial
Opsi kedua, berupa pemisahan operator
perusahaan perkeretaapian, berdasarkan prinsip-
prasarana, baik berupa UPT, Perum, maupun
prinsip
sebagaimana
Persero. Pada opsi ini diperkenalkan prinsip
disebutkan dalam UU No. 13 Tahun 1992
negosiasi ataupun open access bagi para
tentang
pengguna prasarana. PT Kereta Api (Persero)
PSO,
dengan
skema
IMO,
perkeretaapian.
fungsi
TAC
Dengan
demikian,
Volume 2, No. 1, Februari 2013
- 36
Jurnal Teknik Sipil Pascasarjana Universitas Syiah Kuala hanya berperan sebagai operator angkutan.
yang layak untuk dilakukan revitalisasi
Operator prasarana akan dikelola oleh lembaga
jalur kereta api Banda Aceh – batas
khusus di luar atau di dalam Pemerintahan,
Sumatera Utara ditinjau dari segi ekonomi
yang akan menerima pungutan TAC.
dengan discount rate maksimal 10%.
Masing-masing opsi memiliki keuntungan
Sedangkan secara analisis finansial dengan
dan kerugian tersendiri. Saat ini PT. Kereta Api
subsidi dilihat dari indikator FIRR-nya
(Persero)
agenda
investasi revitalisasi jalur kereta api Banda
restrukturisasi perusahaan. Beberapa lini bisnis
Aceh – Batas Sumatera Utara ini layak
penting telah terbentuk, berupa Divisi telah
yaitu 15,02%, karena umumnya pihak
terbentuk Divisi Jabotabek, Divisi Sarana,
investor menginginkan FIRR di atas 15%.
Divisi Properti, Divisi Pelatihan. Saat ini tengah
Sensitifitas penggunaan tingkat suku bunga
disiapkan
(discount
tengah
melanjutkan
pembentukan
Divisi
angkutan
rate)
yang
akan
investor
serta
penumpang, Divisi Angkutan Barang dan Divisi
menguntungkan
IMO (prasarana).
terjangkau bagi masyarakat.
KESIMPULAN DAN SARAN
Saran
Kesimpulan
1.
1.
diperoleh
model
persamaan
Persamaan model pergerakan bangkitan di
matematis yang paling optimis, hendaknya
Propinsi Aceh yang paling memenuhi
diidentifikasi terlebih dahulu data social-
adalah:
ekonomi
Y = -276793,93+ 1,662X2 +
3,933X4 + 923,641X5 + 0,653X16, yaitu model yang diperoleh dengan metode stepwise tipe 1.
yang
berkontribusi
dominan
terhadap pergerakan di daerah tersebut. 2.
Persamaan model
Berharap pemerintah dalam melaksanakan kebijakan
pembangunan
agar
pergerakan tarikan di Propinsi Aceh yang
mempengaruhi parameter sosio-ekonomi
paling memenuhi adalah Y = -381707,399
yang
+ 3,658X4 + 42,450X9 + 12,652X12 yaitu
bangkitan tarikan sehingga revitalisasi
model yang diperoleh dengan metode
kereta api dapat memberikan manfaat bagi
stepwise
masyarakat dan juga menguntungkan bagi
2.
Dengan
Parameter
yang
mempengaruhi pergerakan ini adalah Luas Hutan (X2); Jumlah Penduduk Total (X4);
2.
Agar
bagi
tepat
berpengaruh
dalam
pergerakan
investor. 3.
Perlu dilakukan analisis ekonomi dengan
Kepadatan Penduduk per Km2 (X5);
mempertimbangkan
PDRB/Kapita (X9); Jumlah Kenderaan
manajemen tarif, faktor-faktor eksternal
Bermotor (X12) dan Jumlah Produksi
seperti biaya kecelakaan, biaya operasi
Pertanian (X16).
kendaraan, faktor lingkungan, sosial dan
Hasil Analisis ekonomi dengan subsidi,
budaya,
indikator EIRR 10,17% menunjukan angka
daerah, potensi daerah sehingga proyek ini
37 -
Volume 2, No. 1, Februari 2013
nilai
manajemen
waktu,
trip,
pengembangan
Jurnal Teknik Sipil Pascasarjana Universitas Syiah Kuala layak untuk dilaksanakan. 4.
Perlu
dilakukan
perhitungan
finansial
dengan manajemen trip, manajemen tarif dengan dan tanpa subsidi, menghitung pendapatan penyewaan lahan untuk iklan di stasiun, sewa rumah makan, wartel dan kios lainnya 5.
Subsidi dari pemerintah diperlukan untuk pembangunan konstruksi jalan rel ini, mengingat
investasi
jalan
rel
membutuhkan biaya yang sangat mahal 6.
Perlu pembagian peran yang lebih jelas antara
fungsi
pelayanan
umum
(pemerintah) dengan fungsi komersial perusahaan perkeretaapian, berdasarkan prinsip-prinsip PSO, IMO, TAC dan secepatnya
dilaksanakan
restrukturisasi
pendanaan perkeretaapian melalui skema pendanaan PSO-IMO-TAC
DAFTAR KEPUSTAKAAN
Anonim, 2005. Studi Perkeretaapian Nanggroe Aceh Darussalam. Banda Aceh: SNCF International.
Anonim, 2011. Perhitungan Nilai Waktu Perjalanan Banda Aceh – Medan. TA Teknik Sipil. Banda Aceh: Universitas Syiah Kuala. lank, LPE & Tarquin, APE., 2005. Engineering Economy. Sixth Edition. McGraw Hill Companies, New York.: Inc Sofyan, MS., 2009. Kebijakan Sistem Transportasi Barang Multimoda Untuk Mengurangi Kerusakan Jalan Akibat Beban Berlebih (Studi Kasus: Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam). Desertasi Doktor. Bandung: Institut Teknologi Bandung. Tamin, OZ., 2008. Perencanaan, Permodelan & Rekayasa Transportasi. Bandung: Penerbit ITB. Pustaka dari situs Internet :Financing For Development, 2007. Dengan PSO Menjembatani Kesenjangan Infrastruktur. (diakses 6 oktober 2012 pukul 10.00 wib). www.globalclearinghouse.org Samosir, A., 2012. Prospek Perkeretaapian PSO-IMO-TAC-BMN-PSL, (diakses 6 oktober 2012 pukul 11.00 wib), http://www.fiskal.depkeu.go.id Suhermin, AP, 2008. Analisis Regresi Linier Berganda Untuk Mengetahui Hubungan Antara Beberapa Aktifitas Promosi dan Penjualan Produk, (diakses 12 oktober 2012 pukul 12.00 wib), http://blog.its.ac.id.
Volume 2, No. 1, Februari 2013
- 38
