STUDI KELAYAKAN USAHA BIS NUSA JALUR SOLO-SEMIN BUSINESS FEASIBILITY STUDY ON NUGROHO SAPUTRO BUS COMPANY AT SOLO-SEMIN ROUTE
SKRIPSI Disusun Sebagai Salah Satu Syarat Untuk Memperoleh Gelar Sarjana Pada Program Non Regular Jurusan Teknik Sipil Universitas Sebelas Maret Surakarta
Disusun Oleh :
NUR MARDIYANA NIM. I 1108545
JURUSAN TEKNIK SIPIL NON REGULAR FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS SEBELAS MARET S U R A K A R T A TAHUN 2010 i
STUDI KELAYAKAN USAHA BIS NUSA JALUR SOLO-SEMIN Business Feasibility Study on Nugroho Saputro Bus Company at Solo-Semin Route
SKRIPSI Disusun Sebagai Salah Satu Syarat Untuk Memperoleh Gelar Sarjana Pada Program Non Regular Jurusan Teknik Sipil Universitas Sebelas Maret Surakarta
Disusun Oleh:
NUR MARDIYANA NIM. I 1108545
Disetujui Oleh: Dosen Pembimbing
Ir. Agus Sumarsono, MT NIP. 19570814 198601 1 001
i
STUDI KELAYAKAN USAHA BIS NUSA JALUR SOLO-SEMIN Business Feasibility Study on Nugroho Saputro Bus Company at Solo-Semin Route
SKRIPSI
Disusun oleh:
NUR MARDIYANA NIM I 1108545
Telah dipertahankan dihadapan Tim Penguji Pendadaran Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas sebelas Maret pada Hari Senin, Tanggal 22 Februari 2010. 1. Ir. Agus Sumarsono, MT NIP. 19570814 198601 1 001
……………………………
2. Ir. Djumari, MT NIP. 19571020 198702 1 001
……………………………
3.
……………………………
Ir. Ary Setyawan, MSc.,PhD NIP. 19580615 198501 2 001
Mengesahkan, Ketua Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik UNS
Ketua Program Non Reguler Teknik Sipil Fakultas Teknik UNS
Ir. Bambang Santosa, MT NIP. 19590823 198601 1 001
Ir. Agus Sumarsono, MT NIP. 19570814 198601 1 001
Mengetahui, a.n Dekan Fakultas Teknik UNS Pembantu Dekan I
Ir. Noegroho Djarwanti, MT NIP. 19561112 1984032 2 007 i
MOTTO
Demi masa. Sesungguhnya manusia itu benar-benar dalam kerugian. Kecuali orang-orang yang beriman dan mengerjakan amal saleh dan nasehat menasehati supaya menaati kebenaran dan nasehat menasehati supaya menetapi kesabaran.
(Q.S. Al ‘Ashr) Intelektualitas untuk memecahkan masalah dan kepandaian untuk mencegah masalah
(Albert Enstein) Apabila “SEBAGIAN” hal berharga yang kita miliki telah hilang, maka yang harus kita lakukan adalah menjaga “SISANYA” agar tetap ada
(Penulis)
Tiada kata terlambat untuk kemaslahatan, putus asa akan membawa kita ke jurang kesengsaraan, so...tetap semangat, terus berjuang!!!!!
(Penulis)
i
PERSEMBAHAN : 1. Allah SWT
yang memberikan ruh, pikiran dan
kesempatan kepadaku untuk hidup. 2. Almarhum Ayahanda kakakku
dan Ibunda tercinta,
Kakak –
tercinta dan istriku tersayang yang
telah dengan sabar terus memberikan doa, dorongan, semangat dan semuanya yang tidak bisa penulis sebutkan semuanya. 3. Handriyanto, teman seperjuangan yang telah membantu dan selalu mendukung dengan penuh semangat. 4. Ermawan, Hari, Joko, Widi, dan Toto, yang telah berusaha
dan berjuang dengan rasa kebersamaan.
5. Teman – teman seperjuangan di Teknik 6. Sahabat – sahabat dan pihak-pihak
yang tidak
dapat penulis sebutkan satu per satu
i
Sipil’
ABSTRAK Nur Mardiyana. 2010. STUDI KELAYAKAN USAHA BIS NUSA JALUR SOLO-SEMIN. Skripsi, Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Sebelas Maret Surakarta. Transportasi telah dan terus berkembang menjadi salah satu kebutuhan manusia yang paling mendasar. Dengan keterbatasan jumlah sarana transportasi yang ada, angkutan umum merupakan salah satu sarana transportasi yang tepat untuk memenuhi kebutuhan tersebut. Bis NUSA merupakan salah satu angkutan umum yang melayani proses transportasi di Kota Solo. Untuk memenuhi tuntutan dan selera para pemakai jasa angkutan yang menginginkan keamanan, kenyamanan, kelancaran, ekonomis, dan terjamin ketersediaannya, maka perusahaan otobis harus meningkatkan kinerja angkutannya. Untuk mengetahui kelayakan kinerja suatu angkutan perlu dilakukan suatu penelitian. Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui besarnya biaya operasional kendaraan yang terjadi, kinerja angkutan, dan usaha angkutan yang dijalankan masih menguntungkan atau tidak. Metode yang digunakan dalam penelitian ini adalah dengan melakukan pengamatan dan wawancara. Pengamatan dilakukan secara langsung di lapangan dengan cara surveyor ikut naik di dalam bis, mencatat besarnya headway, waktu tempuh, jumlah penumpang dan pendapatan selama dalam perjalanan dari Solo ke Semin atau sebaliknya. Sedangkan wawancara dilakukan surveyor dengan memberikan pertanyaan kepada pemilik/karyawan perusahaan. Untuk melengkapi data yang diperlukan, surveyor mencari dari instansi terkait seperti Departemen Perhubungan dan Dinas Lalu Lintas dan Angkutan Jalan Raya (DLLAJR). Setelah dilakukan analisis data pada penelitian, diperoleh besarnya biaya operasional kendaraan (BOK) yang terjadi adalah Rp. 609.018,00/hari. Hasil kinerja angkutan dari Bis NUSA jalur Solo-Semin adalah sebagai berikut: Headway 21,56 menit, Waktu tunggu penumpang 10,28 menit, Waktu tempuh 2,25 km/jam, Utilitas kendaraan 334,8 km, Umur kendaraan 15 tahun, Tingkat kerusakan 25%, Kebutuhan suku cadang 5,42 tahun, Produktivitas pegawai administrasi 0,25%, Load Factor 77,66% dan Operating Ratio 1,265. Sedangkan dari analisis finansial diperoleh hasil sebagai berikut: Net Present Value (NPV) sebesar Rp.12.001.926,00/th, Net Benefit Cost Ratio (Net B/C) sebesar 1.1188, Break Event Point (BEP) sebesar Rp. 167.176.019,00 dalam waktu 1,47875 tahun, dan Internal Rate of Return (IRR) sebesar 18,92%. Dari hasil penelitian yang dilakukan dapat diketahui bahwa kinerja angkutan Bis NUSA jalur Solo-Semin sudah banyak yang tidak memenuhi standar menurut Departemen Perhubungan dan World Bank, namun dalam pengoperasiannya bis tersebut masih dapat memberikan keuntungan finansial bagi perusahaan. Kata kunci: Transportasi, Angkutan Umum, Kinerja Angkutan. i
ABSTRACT Nur Mardiyana. 2010. BUSINESS FEASIBILITY STUDY ON NUGROHO SAPUTRO BUS COMPANY AT SOLO-SEMIN ROUTE. Thesis, Department of Civil Engineering, Faculty of Engineering, University of Sebelas Maret Surakarta. Transportation has been and continues to grow into one of the human needs of the most fundamental. With a limited number of existing transportation facilities, public transport is one of proper transportation facilities to meet those needs. NUSA bus is one of the public transport serving the transportation process in the city of Solo. To meet the demands and tastes of the transport service users who want security, comfort, smooth, economical, and guaranteed, then the bus company must improve the performance angkutannya. To determine the feasibility of the performance of a transportation need to be done a study. This study aims to determine the operational costs of vehicles that occurs, the performance of transportation, and transportation businesses are still profitable run or not. The method used in this study is to conduct observations and interviews. Observations were made directly in the field by surveyors climbed on the bus, take the amount Headway, travel time, number of passengers and revenue during the trip from Solo to Semin, or vice versa. Meanwhile, surveyors conducted interviews by giving questions to the owner / employee of the company. To complement the data needed, surveyors seek from relevant agencies such as the Department of Transportation and the Office of Traffic and Transportation Highways. Having performed the data analysis in the study, obtained the vehicle operating costs that happens is Rp. 609,018.00/day. The results of the performance of bus transportation NUSA Solo-Semin line is as follows: Headway 21.56 minutes, passengers waiting time 10.28 mins, takes 2.25 km/h, 334.8 km utility vehicles, vehicle age 15 years, Level damage 25%, Needs 5.42 year parts, Productivity clerks 0.25%, Load Factor 77.66% and Operating Ratio 1.265. While the financial analysis obtained the following results: Net Present Value of Rp.12.001 .926,00/year, Net Benefit Cost of 1.1188, Break Event Poin of Rp. 167.176.019,00 in 1.47875 years, and the Internal Rate of Return of 18.92%. From the results of research conducted can be seen that the performance of bus transportation NUSA Solo-Semin line was a lot that do not meet the standards according to the Ministry of Transportation and the World Bank, but the bus operation is still able to provide financial benefits for the company. Keywords: Transportation, Public Transportation, Transportation Performance.
i
KATA PENGANTAR
Puji syukur kehadirat Alloh SWT yang selalu melimpahkan rahmat, hidayah serta karunia-Nya sehingga penulis dapat menyelesaikan penyusunan skripsi dengan judul “STUDI KELAYAKAN USAHA BIS NUSA JALUR SOLO SEMIN” guna memenuhi syarat memperoleh gelar Sarjana Teknik dari Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta.
Dalam penulisan skripsi ini, penulis telah mendapat bantuan dari berbagai pihak, baik secara langsung maupun tidak langsung. Untuk itu, Penulis ingin menyampaikan ucapan terimakasih kepada : 1.
Allah SWT yang telah memberikan nikmat sehat selama pelaksanaan skripsi.
2.
Ir.Mukahar,MSCE, selaku Dekan Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret.
3.
Ir.Noegroho Djarwanti,MT, selaku Pembantu Dekan I Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret.
4.
Ir.Bambang Santosa,MT, selaku Ketua Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret.
5.
Ir.Agus Sumarsono,MT, selaku Dosen Pembimbing Skripsi dan Ketua Program Non Reguler Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret.
6.
Edy Purwanto,ST,MT, selaku Sekretaris Program Non Reguler Jurusan Teknik Sipil dan Pembimbing Akademik.
7. Ir.Djumari,MT, selaku Dosen Penguji Skripsi 8. Ir.Ary Setyawan,MSc.,PhD selaku Dosen Penguji Skripsi 9. Segenap Pimpinan Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik UNS. 10. Ayah, Ibu, Kakak-kakakku tercinta, Istriku tersayang atas kesabaran, doa dan dukungannya selama ini. 11. Muhammad Maulana, keponakanku, yang selalu siap membantu. 12. Pimpinan perusahaan otobis Nugroho Saputro. 13. Segenap karyawan Bis NUSA
i
14. Teman-teman Program Non Reguler Teknik Sipil seperjuangan(Handriyanto, Ermawan, Joko, Hari, Widi, Toto) dan teman – teman semuanya yang tidak dapat penulis sebutkan satu per satu. 15. Semua pihak yang membantu dalam penulisan skripsi ini.
Meskipun jauh dari kesempurnaan penulis berharap semoga skripsi ini dapat menambah
wawasan
dan
mengembangkan
pengetahuan
dalam
bidang
pengembangan penelitian selanjutnya di Jurusan Teknik Sipil UNS. Oleh karena itu, saran dan kritik yang membangun sangat penulis harapkan untuk kesempurnaan skripsi ini dan semoga skripsi ini dapat berguna bagi pihak-pihak yang membutuhkan. Amin.
Surakarta,
Februari 2010
Penulis
i
DAFTAR ISI Hal HALAMAN JUDUL................................................................................................ i HALAMAN PERSETUJUAN................................................................................ ii LEMBAR PENGESAHAN ................................................................................... iii HALAMAN MOTTO ........................................................................................... iv HALAMAN PERSEMBAHAN ............................................................................. v ABSTRAK ............................................................................................................. vi KATA PENGANTAR .......................................................................................... vii DAFTAR ISI.......................................................................................................... ix DAFTAR GAMBAR ............................................................................................ xii DAFTAR TABEL................................................................................................ xiii DAFTAR RUMUS .............................................................................................. xiv DAFTAR NOTASI ............................................................................................... xv BAB 1 PENDAHULUAN 1.1. Latar belakang.................................................................................1 1.2. Rumusan Masalah...........................................................................3 1.3. Batasan Masalah..............................................................................3 1.4. Tujuan dan Manfaat Penelitian........................................................4 1.4.1. Tujuan ………………………………………………….....4 1.4.2. Manfaat………....……………………………………....…4 BAB 2 LANDASAN TEORI 2.1. Tinjauan Pustaka.............................................................................5 2.2. Dasar Teori......................................................................................6 2.2.1. Proses Transportasi.............................................................6 2.2.2. Komponen Biaya Operasional Kendaraan (BOK)..............7 2.2.3. Indikator Kinerja Angkutan.................................................9 2.2.4. Biaya Operasional Kendaraan (BOK)................................12 2.2.5. Kinerja Angkutan Umum...................................................15 i
2.3. Studi Kelayakan.............................................................................18 2.3.1
Studi Kelayakan Usaha .....................................................18
2.3.2
Nilai Waktu Dari Uang......................................................18
2.4. Analisis Finansial...........................................................................20 2.4.1
Konsep Aliran Kas………….............................................20
2.4.2
Metode Net Present Value (NPV)………………………..21
2.4.3
Metode Pay Back Period (PBP)……………………….....21
2.4.4
Metode Net Benefit Cost Ratio (Net B/C)………………..22
2.4.5
Metode Internal Rate of Return (IRR)………………..….23
2.5. Kerangka Pemikiran………………..………………………..…...23
BAB 3 METODOLOGI 3.1. Lokasi dan Waktu Penelitian.........................................................26 3.1.1. Lokasi Penelitian……...……………………………….....26 3.1.2. Waktu Penelitian................................................................26 3.2. Jenis Data dan Sumber Data……………………………………..26 3.2.1. Jenis Data...........................................................................27 3.2.2. Sumber Data…………………………………………..….27 3.3. Metode Pengumpulan Data……………………………………....27 3.3.1. Pengamatan…………………………………………..…..27 3.3.2. Wawancara…………………………………………….....28 3.4. Alur Penelitian……………………………………………….…..28
BAB 4 ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN 4.1. Data Penelitian…………………………………………………...31 4.1.1. Data Bis…………………………………………………..31 4.1.2. Data Biaya Operasional…………………………………..31 4.1.3. Data Headway……………………………………………32 4.1.4. Data Waktu Tempuh……………………………………..33 4.1.5. Data Jumlah Penumpamg………………………………..33 4.1.6. Data Jumlah Pendapatan…………………………………34
i
4.2. Analisis Data…………...………………………………………...34 4.2.1. Analisis Biaya Operasional Kendaraan (BOK)..................34 4.2.2. Analisis Kinerja Bis NUSA Jalur Solo-Semin...................38 4.2.3. Analisis Finansial Bis NUSA Jalur Solo-Semin................41 4.3. Pembahasan………………………………………………………44 4.3.1
Kinerja Angkutan Bis NUSA Jalur Solo-Semin…….......44
4.3.2
Tingkat Kelayakan Bis NUSA Jalur Solo-Semin………..45
BAB 5 KESIMPULAN DAN SARAN 5.1. Kesimpulan ..................................................................................... 46 5.2. Saran................................................................................................ 46
DAFTAR PUSTAKA ........................................................................................... 47 LAMPIRAN-LAMPIRAN
i
DAFTAR GAMBAR Hal Gambar 1.1. Peta Jalur Solo-Semin.........................................................................2 Gambar 2.1. Kerangka Pikir..................................................................................25 Gambar 3.1. Alur Penelitian..................................................................................30 Gambar 4.1. Grafik Break Event Point (BEP) Bis NUSA jalur Solo-Semin........43
i
DAFTAR TABEL Hal Tabel 2.1. Komponen Biaya Operasional Kendaraan (BOK).................................8 Tabel 2.2. Indikator Kinerja Pelayanan Angkutan Umum menurut Departemen Perhubungan ....................................................................10 Tabel 2.3. Indikator Kinerja Pelayanan Angkutan Umum menurut World Bank.. ....................................................................................... 11 Tabel 4.1. Nilai Komponen Biaya Operasional Kendaraan (BOK)...................... 32 Tabel 4. 2. Nilai Headway Bis NUSA jalur Solo-Semin ...................................... 32 Tabel 4. 3. Nilai Waktu Tempuh Bis NUSA jalur Solo-Semin ............................ 33 Tabel 4. 4. Jumlah Penumpang Bis NUSA jalur Solo-Semin............................... 33 Tabel 4. 5. Jumlah Pendapatan Bis NUSA jalur Solo-Semin ............................... 34 Tabel 4. 6. Nilai Produktivitas Pegawai P.O. NUSA............................................ 40 Tabel 4. 7. Nilai Load Factor Bis NUSA jalur Solo-Semin ................................. 41 Tabel 4. 8. Kinerja Angkutan Bis NUSA jalur Solo-Semin.. ............................... 44
i
DAFTAR RUMUS Hal Rumus 2.1. Biaya Pemakaian Bahan Bakar (Solar).............................................. 12 Rumus 2.2. Biaya Pemakaian Minyak Pelumas (Oli)........................................... 12 Rumus 2.3. Biaya Pemakaian/Penggantian Ban Kecepatan ................................. 12 Rumus 2.4. Biaya Penyusutan/Depresiasi (Depreciation).................................... 12 Rumus 2.5. Biaya Overhaul .................................................................................. 13 Rumus 2.6. Biaya Retribusi .................................................................................. 13 Rumus 2.7. Biaya STNK....................................................................................... 13 Rumus 2.8. Biaya KIR .......................................................................................... 13 Rumus 2.9. Biaya Asuransi................................................................................... 14 Rumus 2.10. Biaya Ijin Trayek Biaya................................................................... 14 Rumus 2.11. Biaya Ijin Usaha Biaya .................................................................... 14 Rumus 2.12. Biaya Listrik, Telepon Biaya........................................................... 14 Rumus 2.13. Biaya Total Biaya ............................................................................ 15 Rumus 2.14. Headway .......................................................................................... 15 Rumus 2.15. Utilitas Kendaraan ........................................................................... 15 Rumus 2.16. Kecepatan ........................................................................................ 16 Rumus 2.17. Tingkat Ketersediaan (Availibility)................................................. 16 Rumus 2.18. Tingkat Kerusakan........................................................................... 16 Rumus 2.19. Operating Ratio................................................................................ 17 Rumus 2.20. Biaya Kebutuhan Suku Cadang ....................................................... 17 Rumus 2.21. Load Factor ..................................................................................... 17 Rumus 2.22. Present Value................................................................................... 19 Rumus 2.23. Net Present Value (NPV)................................................................. 21 Rumus 2.24. Break Event Point (BEP) ................................................................. 21 Rumus 2.25. Net Benefit Cost Ratio (Net B/C)..................................................... 22 Rumus 2.26. Internal Rate of Return (IRR).......................................................... 23
i
DAFTAR NOTASI
AV B/C BAS BBBM BCK BGK BIT BIU BL BLL BLT BMP BOV BP BPB BRT BSB BSC BSK BSTNK BTL BTOT BUK h i I IRR JPnp KBB
: : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : :
Availability (Tingkat Ketersediaan) Benefit Cost Ratio Biaya Asuransi Biaya Bahan Bakar Minyak Biaya Cuci Kendaraan Biaya Gaji Karyawan Biaya Ijin Trayek Biaya Ijin Usaha Biaya Langsung Biaya Lain-Lain Biaya Listrik dan Telepon Biaya Minyak Pelumas Biaya Overhaul Biaya Penyusutan Biaya Penggantian Ban Biaya Retribusi Biaya Servis Besar Biaya Suku Cadang Biaya Servis Kecil Biaya Surat Tanda Nomor Kendaraan Biaya Tidak Langsung Biaya Total Biaya Uji Kendaraan Headway Discount Rate Initial Invesment (Biaya Investasi) Internal Rate of Return (Tingkat Pengembalian Bunga) Jumlah Penumpang Konsumsi Bahan Bakar
i
KSC LF M NPV Nt OpR BEP PV S s t TC TR TKc TKr UK UtK V v WTP WTph
: : : : : : : : : : : : : : : : : : : : :
Kebutuhan Suku Cadang Load Factor (Factor Muat) Penumpang yang diangkut Net Present Value (Nilai Bersih Sekarang) Net Cash Flow (Aliran Kas Bersih) Operating Ratio (Tingkat Kelayakan) Break Event Point (Titik Pulang Pokok) Present Value (Nilai Sekarang) Kapasitas Muat Jarak Tempuh Waktu Total Cost Total Revenue Tingkat Kecelakaan Tingkat Kerusakan Umur Kendaraan Utilitas Kendaraan Value (Nilai) Kecepatan Waktu Tunggu Penumpang Waktu Tempuh
i
BAB 1 PENDAHULUAN
1.1.
Latar Belakang
Solo merupakan salah satu kota besar di Surakarta yang menjadi pusat pendidikan, budaya, pariwisata, dan lain-lain. Sebagai pusat kota, transportasi darat merupakan salah satu prasarana perhubungan yang sangat penting untuk memperlancar arus perekonomian. Transportasi telah dan terus berkembang menjadi salah satu kebutuhan manusia yang paling mendasar. Perkembangan transportasi yang terus meningkat menuntut pertambahan atau perbaikan pada sarana transportasi yang ada. Jika hal ini tidak diantisipasi sejak dini, maka di masa
mendatang
akan
dapat
menimbulkan
masalah
yaitu
terjadinya
ketidakseimbangan antara kebutuhan transportasi dengan ketersediaan alat pendukung transportasi.
Dengan keterbatasan jumlah sarana transportasi yang ada, angkutan umum merupakan salah satu sarana transportasi yang tepat dalam melayani masyarakat. Hal ini disebabkan karena angkutan umum bersifat masal dan akan membuat penggunaan ruang jalan menjadi lebih efisien. Dalam melayani masyarakat, angkutan umum harus memperhatikan kinerja pelayanannya. Untuk meningkatkan kinerja pelayanannya, perlu dilakukan peremajaan atau perbaikan pada armada yang sudah usang atau rusak.
Kinerja angkutan sangat dipengaruhi oleh prilaku pengemudi dan karakteristik jalan. Jumlah dan tipe kendaraan, geometri jalan, dan permukaan jalan akan berpengaruh pada pemakaian bahan bakar, minyak pelumas, ban, onderdil atau suku cadang, dan lain-lain. Hal ini akan mempengaruhi besarnya biaya operasional kendaraan (BOK) yang terjadi sehingga biaya operasional kendaraan tersebut juga akan mempengaruhi kinerja angkutan. Oleh karena itu, perhitungan biaya operasional kendaraan harus dilakukan dengan cermat dan tepat. i
SOLO
Daleman
Karangdowo
Watukelir
Semin
(sumber: Indonesia-Surakarta, Google Maps)
Gambar 1.1. Peta Jalur Solo-Semin
Gambar 1.1. menunjukkan peta Jalur Solo-Semin dengan rute Solo-DalemanKarangdowo-Watukelir-Semin. Jalur tersebut merupakan salah satu jalur yang menghubungkan kota Solo dengan Gunung Kidul. Sekarang bis yang beroperasi pada jalur ini jumlahnya semakin berkurang, salah satu yang masih beroperasi adalah bis NUSA milik Perusahaan Otobis Nugroho Saputro (P.O. NUSA). Oleh karena itu perlu dilakukan penelitian untuk mengetahui bagaimana P.O. NUSA masih bisa bertahan dalam menjalankan usahanya sementara perusahaan otobis lainnya tidak bisa bertahan.
Sebagai salah satu perusahaan yang bergerak di bidang jasa angkutan, P.O. NUSA berusaha untuk memenuhi tuntutan dan selera para pemakai jasa angkutan yang menginginkan pelayanan lebih baik. Oleh karena itu, P.O. NUSA perlu melakukan investasi rehabilitasi pada armadanya yang sudah usang atau rusak.
i
Sebelum melakukan investasi rehabilitasi, P.O. NUSA perlu melakukan studi kelayakan terlebih dahulu. Dalam hal ini studi kelayakan lebih ditekankan pada financial benefit karena P.O. NUSA sebagai perusahaan swasta atau individu lebih mengutamakan keuntungan finansial dalam investasinya. Dengan studi kelayakan tersebut, P.O. NUSA akan dapat mengetahui apakah investasi yang akan dilakukannya menguntungkan atau tidak, sehingga usaha yang dijalankannya masih dapat diteruskan atau dihentikan.
1.2.
Rumusan Masalah
Berdasarkan latar belakang masalah yang telah diuraikan, pokok permasalahan yang dapat dirumuskan adalah sebagai berikut: 1)
Berapa besar biaya operasional kendaraan (BOK) bis NUSA jalur SoloSemin yang terjadi?
2)
Dengan BOK tersebut, bagaimana kinerja angkutannya?
3)
Apakah Bis NUSA tersebut masih dapat memberikan keuntungan bagi perusahaan?
1.3.
Batasan Masalah
Untuk memudahkan pembahasan pada permasalahan yang telah dirumuskan tersebut, maka perlu adanya pembatasan sebagai berikut: 1)
Bis yang diteliti adalah bis NUSA jalur Solo-Semin dengan tanda nomor kendaraan bermotor (TNKB) AD-1509-CA dan AD-1510-CA.
2)
Data yang diteliti adalah data primer dan data sekunder.
3)
Umur ekonomis bis ditetapkan 3 tahun karena bis yang diteliti bukan bis baru, melainkan bis yang direhabilitasi lagi.
4)
Semua biaya berasal dari P.O. NUSA
5)
Harga BBM (solar) yang digunakan adalah Rp 4.500,00
6)
Tingkat pelayanan mengacu pada indikator kinerja pelayanan angkutan umum menurut standar Departemen Perhubungan dan World Bank
i
7)
Penilaian dilakukan pada aspek ekonomi dan keuangan, dan lebih ditekankan pada segi financial benefit.
8)
9)
Analisis finansial dilakukan dengan menggunakan metode: -
Nilai bersih sekarang atau Net Present Value (NPV)
-
Titik Pulang Pokok atau Break Event Point (BEP)
-
Rasio Biaya dan Manfaat bersih atau Net Benefit Cost Ratio (Net B/C)
-
Tingkat Pengembalian atau Internal Rate of Return (IRR)
Pengolahan data dengan menggunakan software Microsoft Office Excel 2003.
1.4.
Tujuan dan Manfaat
1.4.1. Tujuan Tujuan dari penelitian ini adalah: 1)
Untuk mengetahui besarnya biaya operasional kendaraan (BOK) yang terjadi.
2)
Untuk mengetahui kinerja angkutan bis NUSA jalur Solo-Semin.
3)
Untuk mengetahui apakah Bis NUSA jalur Solo-Semin masih dapat memberikan keuntungan bagi perusahaan atau tidak.
1.4.2. Manfaat Dari penelitian ini, diharapkan akan diperoleh manfaat sebagai berikut: 1)
Manfaat teoritis -
Sebagai bahan pertimbangan bagi Perusahaan Otobis dalam melakukan studi kelayakan usaha.
-
Untuk melengkapi teori yang telah diperoleh dari kuliah, khususnya tentang studi kelayakan.
2)
Manfaat Praktis -
Agar pimpinan P.O. NUSA dapat mengetahui besarnya keuntungan yang diperoleh dari pengoperasian bis yang dimilikinya.
-
Sebagai bahan referensi bagi peneliti lain yang ingin melakukan penelitian sejenis. i
BAB 2 LANDASAN TEORI
2.1.
Tinjauan Pustaka
Fidel Miro (2002) menyatakan bahwa, “ Transportasi dapat diartikan sebagai usaha memindahkan, menggerakkan, mengangkut, atau mengalihkan suatu objek dari suatu tempat ke tempat lain.”
Dengan demikian proses transportasi tersebut tidak bisa dilepaskan dari keperluan akan alat pendukung untuk menjamin lancarnya proses perpindahan sesuai dengan waktu yang diinginkan. Transportasi sebagai fasilitas pendukung kehidupan manusia, sudah tidak dapat dipisahkan dari aspek kehidupan manusia. Dari waktu ke waktu, obyek yang diangkut selalu bertambah. Dengan adanya pertambahan tersebut, akan menuntut dilakukannya pertambahan atau perbaikan pada sarana transportasi yang ada, agar dapat terjadi keseimbangan antara kebutuhan akan trasportasi dengan alat pendukungnya.
Menurut Vuchic (1981), sistem angkutan menurut penggunaannya dibedakan menjadi 2 (dua), yaitu:
1) Angkutan pribadi, yaitu angkutan yang dimiliki dan dioperasikan oleh dan untuk keperluan pribadi pemilik dengan menggunakan prasarana baik pribadi maupun umum 2) Angkutan umum, yaitu angkutan yang dimiliki oleh operator yang biasa digunakan untuk umum dengan persyaratan tertentu.
Untuk memenuhi kebutuhan transportasinya, bagi masyarakat yang mempunyai kendaraan pribadi dapat menggunakan kendaraanya sebagai sarana transportasi. Sedangkan bagi masyarakat yang tidak memiliki kendaraan pribadi, mereka dapat menggunakan angkutan umum. Sesuai dengan tujuannya yaitu memberikan i
pelayanan yang lebih baik pada masyarakat baik itu kualitas maupun kuantitas, angkutan umum harus memperhatikan kinerja pelayanannya. Untuk meningkatkan kinerja pelayanan tersebut, perlu dilakukan perbaikan-perbaikan atau rehabilitasi pada armada yang sudah usang atau rusak.
Yacob Ibrahim (1997) menyatakan bahwa, “ Kegiatan untuk menilai sejauh mana manfaat yang dapat diperoleh dalam melaksanakan suatu usaha/proyek disebut dengan studi kelayakan usaha.”
Usaha perbaikan atau rehabilitasi yang akan dilakukan merupakan suatu investasi, karena dengan usaha tersebut diharapkan akan dapat memperoleh manfaat di masa yang akan datang. Sebelum melakukan rehabilitasi, sebaiknya perlu dilakukan studi kelayakan terlebih dahulu. Studi kelayakan bertujuan untuk menilai kelayakan suatu gagasan usaha/proyek, dan hasil dari penilaian tersebut akan digunakan sebagai bahan pertimbangan bagi pengusaha atau investor untuk mengambil keputusan yaitu menerima atau menolak usaha/proyek yang akan dilakukan.
2.2.
Dasar Teori
2.2.1. Proses Transportasi
Transportasi sebagai proses pindah, proses gerak, proses mengangkut dan mengalihkan tidak bisa dilepaskan dari sarana atau alat pendukungnya. Alat pendukung yang dipakai untuk melakukan proses pindah, gerak, angkut dan alih bisa bervariasi, tergantung pada: -
Bentuk obyek yang akan dipindahkan
-
Maksud obyek yang akan dipindahkan
-
Jarak antara suatu tempat dengan tempat lain
Ini berarti alat pendukung yang digunakan untuk proses pindah harus cocok dan sesuai dengan obyek, jarak, dan maksud obyek Dalam ilmu transportasi alat pendukung tersebut diistilahkan dengan sistem transportasi. i
Sistem transportasi merupakan gabungan dari komponen-komponen yang terdiri dari: -
Prasarana (Jalan dan Terminal)
-
Sarana (Kendaraan)
-
Sistem Pengoperasian yang mengkoordinasi komponen prasarana dan sarana.
Berfungsinya alat pendukung proses perpindahan tidak terlepas dari kehadiran seluruh komponen tersebut. Untuk menjamin berfungsinya sistem transportasi sebagai alat pendukung proses perpindahan, diperlukan pengembangan pada semua komponen atau salah satu komponen di dalamnya tergantung pada kondisi dan lingkungan di mana sistem transportasi tersebut beroperasi.
2.2.2. Komponen Biaya Operasional Kendaraan (BOK)
Biaya operasional kendaraan merupakan semua biaya harus dikeluarkan dalam pengoperasian suatu kendaraan/armada. Biaya operasional kendaraan sangat dipengaruhi oleh: -
Jumlah dan tipe kendaraan Banyaknya kendaraan berat yang melewati suatu jalan akan berpengaruh pada ketahanan permukaan jalan.
-
Geometri jalan Banyaknya tanjakan, turunan, dan belokan pada suatu jalan akan berpengaruh pada pemakaian bahan bakar kendaraan.
-
Tingkat kekasaran permukaan Kekasaran permukaan jalan akan berpengaruh pada suku cadang kendaraan dan pemakaian ban.
Dengan demikian biaya operasional kendaraan sangat berpengaruh pada kinerja angkutan. Oleh karena itu, perhitungan biaya operasional kendaraan harus dilakukan dengan cermat dan tepat, agar usaha angkutan umum dapat terus bertahan dan berjalan dengan lancar sesuai dengan tujuannya yaitu melayani masyarakat dengan sebaik-baiknya.
i
Komponen dari biaya operasional kendaraan yang digunakan mengacu pada standar menurut Departeman Perhubungan dan Dinas Lalu Lintas dan Angkutan Jalan Raya (DLLAJR). Komponen biaya operasional kendaraan menurut Departemen Perhubungan dan DLLAJR dapat dilihat dalam tabel berikut: Tabel 2.1. Komponen Biaya Operasional Kendaraan DEPARTEMEN PERHUBUNGAN NO
DLLAJR
Komponen BOK
NO
Komponen BOK
1
BBM
1
Biaya penyusutan
2
Biaya operasi pemeliharaan:
2
Biaya bunga modal
a)
Penyusutan
3
Biaya awak kendaraan
b)
Bunga modal
4
Biaya BBM
c)
Pemeliharaan dan perbaikan:
5
Biaya penggantian ban
-
Penggantian suku cadang
6
Biaya pemeliharaan:
-
Overhaul mesin
a)
Servis besar
-
Servis besar
b)
Servis kecil
-
Servis kecil
c)
Overhaul mesin
-
Penambahan oli
d)
Overhaul bodi
-
Cuci kendaraan
e)
Penambahan oli
-
Pemeliharaan bodi
f)
Cuci kendaraan
-
Overhaul bodi
g)
Penggantian suku cadang
h)
Pemeliharaan bodi
d)
Biaya personil -
Personil operasi
7
Biaya retribusi terminal
-
Personil non operasi
8
Biaya ijin trayek
e)
Ijin usaha
9
Biaya PKB/STNK
f)
PKB/STNK
10
Biaya KIR
g)
KIR
11
Biaya asuransi kendaraan
h)
Retribusi
12
Biaya tidak langsung
i)
Asuransi kendaraan
j)
Biaya pengelolaan (Sumber: Direktorat Jendral Perhubungan Darat; Departemen Perhubungan, 1996)
i
2.2.3. Indikator Kinerja Angkutan
Angkutan pada dasarnya adalah sarana untuk memindahkan orang dan barang dari suatu tempat ke tempat lain. Proses perpindahan tersebut dapat dilakukan dengan menggunakan
kendaraan/armada
sebagai
sarana
transportasinya.
Dengan
keterbatasan sarana transportasi yang ada, angkutan umum merupakan solusi yang tepat untuk mengatasi masalah tersebut.
Angkutan umum merupakan salah satu sarana transportasi yang lebih ditekankan pada jenis angkutan untuk umum dengan sistem sewa/bayar, yang beroperasi dengan jadual dan lintasan yang telah ditentukan. Sarana transportasi yang dapat digunakan sebagai angkutan umum adalah bis, angkot, taksi dan sebagainya. Untuk mendorong peningkatan pemakaian angkutan umum, dapat dilakukan dengan meningkatkan kinerja pelayanannya.
Kinerja angkutan umum adalah hasil kerja angkutan umum dalam berjalan untuk melayani segala keinginan masyarakat untuk bepergian maupun beraktivias. Kinerja angkutan umum banyak dipengaruhi oleh perilaku para pengemudi dalam menjalankan kendaraan untuk melayani penumpang. Selain itu, kinerja angkutan umum juga dipengaruhi oleh kerakteristik jalan atau rute yang dilalui angkutan tersebut.
Prilaku
pengemudi
dan
karakteristik
jalan
atau
rute
sangat
mempengaruhi keamanan, kenyamanan, dan kelancaran. penumpang dalam proses transportasinya.
Agar angkutan umum dapat memberikan pelayanan yang baik pada masyrakat, maka perlu dilakukan evaluasi terhadap kinerjanya. Untuk mengevaluasi kinerja atau tingkat pelayanan angkutan umum dapat dilakukan berdasarkan standar Departemen Perhubungan dan World Bank. Pemakaian kedua standar tersebut dimaksudkan agar hasil yang diperoleh nanti akan lebih lengkap dan terperinci.
i
Indikator kinerja angkutan umum menurut Departemen Perhubungan dan World Bank dapat dilihat dalam tabel berikut: Tabel 2.2. Indikator Kinerja Angkutan Bis Menurut Departemen Perhubungan
NO
1
KRITERIA
Waktu antara -
rata-rata
5 – 10 (menit)
-
maksimum
10 – 20 (menit)
2
Waktu menunggu
3
Jarak jalan kaki ke shelter
4
5
6
7
KETERANGAN
5 – 10 (menit)
-
wlayah padat
300 – 500 (m)
-
wilayah kurang padat
500 – 1000 (m)
Jumlah pergantian moda -
rata-rata
-
maksimum
0 -1 kali 2 kali
Waktu perjalanan bis -
rata-rata
-
maksimum
1 – 1,5 (jam) 2 – 3 (jam)
Kecepata perjalanan bis -
daerah padat
10 – 12 (km/jam)
-
daerah jalur khusus bis
15 – 18 (km/jam)
-
daerah kurang padat
25 (km/jam)
Biaya perjalanan dari pendapatan rumah tangga
10 (%)
(Sumber: Direktorat Jendral Perhubungan Darat; Departemen Perhubungan, 1996)
i
Tabel 2.3. Indikator Kinerja Angkutan Bis Menurut World Bank. NO
ASPEK
PARAMETER
STANDAR
1
Jumlah penumpang
Jumlah penumpang yang diangkut per hari
463 – 555 Orang/bis/hari
2
Utilitas kendaraan
Rata-rata ditempuh
230 – 260 (km)
3
Kualitas
4
Tingkat operasi / Rasio jumlah kendaraan yang tingkat ketersediaan beroperasi dengan jumlah bis kendaraan keseluruhan
5
-
Tingkat kerusakan
jarak
perjalanan
yang
Kecepatan bis Headway
10 – 12 (km/jam) 10 – 20 (menit)
80 – 90 (%)
Prosentase jumlah bis dalam pemeliharaan dengan total bis yang dioperasikan
8 – 10 (%)
Umur rata-rata bis
10 (tahun)
6
Umur kendaraan
7
Konsumsi bakar
8
Kebutuhan suku Rasio biaya suku cadang dengan cadang per tahun biaya operasional
9
Operating ratio
Rasio antara pendapatan dengan biaya operasi
10
Produktivitas pegawai
Jumlah staf administrasi/bis Jumlah pegawai bengkel/bis Jumlah pegawai total/bis
0,3 – 0,4 (%) 0,5 – 1,5 (%) 3 – 8 (%)
11
Tingkat kecelakaan
Jumlah kecelakaan per 100.000 km perjalanan
1,5 – 3,0 (%)
12
Load factor
Perbandingan jumlah penumpang dengan kapasitas tempat duduk per satuan waktu
bahan Volume bahan bakar per 100 km perjalanan
15 – 25 (liter)
7 – 12
1,05 – 1,08
70 (%)
(Sumber: The World Bank, Urban Transport, 1986)
i
2.2.4. Biaya Operasional Kendaraan Biaya operasional kendaraan (BOK) dibedakan menjadi 2 (dua), yaitu:
1) Biaya Langsung (BL) yang meliputi: a) Biaya Pemakaian Bahan Bakar (BBBM)
Km tempuh/hari
BBBM = Pemakaian BBM/liter (Km) x Harga BBM/liter ……....…...(2-1)
b) Biaya Pemakaian Minyak Pelumas (BMP) BMP = Kebutuhan oli/hari x Harga oli
….…. …..…………..……..(2-2)
c) Biaya Penggantian Ban (BPB) Biaya pemakaian ban tergantung dari jumlah dan harga ban, serta durasi penggantian.
BPB =
Jumlah ban x Harga ban Durasi penggantian
…….. ……...……..….…….....(2-3)
d) Biaya Suku Cadang (BSC) Besarnya biaya suku cadang ditentukan oleh perusahaan sendiri.
e) Biaya Penyusutan (BPy) atau Depresiasi Biaya penyusutan dihitung berdasarkan umur ekonomis kendaraan yang diperhitungkan dari harga kendaraan baru.
Harga kendaraan baru
BPy = Umur ekonomis x 365 hari ………….....………………....(2-4)
i
f) Biaya Servis Besar ( BSB) Biaya servis besar ditentukan oleh perusahaan sendiri.
g) Biaya Servis Kecil (BSK) Biaya servis kecil meliputi: solar, oli, vaselin, filter oli dan udara
h) Biaya Overhaul (BOv)
BOv =
5% x Harga kendaraan Durasi pemeriksaan
…………..……………….......(2-5)
i) Biaya Cuci Kendaraan (Bck) Pencucian kendaraan dilakukan sendiri setiap hari.
j) Biaya Retribusi (BRt) Biaya retribusi merupakan pajak dari penggunaan jalan yang akan dimasukkan ke Dipenda.
BRt = Jumlah rit/hari x Biaya TPR/rit
…….. ………….…..........(2-6)
k) Biaya STNK (BSTNK) Biaya STNK dilakukan setiap tahun
BSTNK =
Biaya STNK 365 hari
…………..... ……………………...……(2-7)
l) Biaya Uji Kendaraan (BUK) Biaya KIR biasanya dilakukan setiap 6 (enam) bulan sekali
BUK =
Biaya Uji Kendaraan 6 x 30 hari …………….………………………...…….(2-8)
i
m) Biaya Asuransi (BAs) Biaya asuransi merupakan biaya yang harus dikeluarkan setiap bis tiap bulan untuk asuransi.
Biaya Asuransi
BAs = Hari operasi/bulan
….….……...…...……………….......(2-9)
2) Biaya Tidak Langsung (BTL) yang meliputi: a) Biaya Gaji Karyawan (BGK) Biaya yang dikeluarkan P.O.NUSA untuk membayar gaji semua karyawan setiap bulan.
b) Biaya Ijin Trayek ( BIT ) Biaya ijin trayek untuk bis baru diserahkan ke DLLAJR Surakarta.
BIT =
Biaya ijin trayek 365 hari
……..…..……………………………...(2-10)
c) Biaya Ijin Usaha ( BIU ) Biaya ijin usaha diserahkan ke Pemerintah Daerah ( Pemda ) Surakarta.
BIU =
Biaya ijin usaha 10 x 365 hari
………...……………………………...(2-11)
d) Biaya Listrik dan Telepon ( BLT )
BLT =
Biaya listrik, telepon ……..…..……………………………..(2-12) 10 x 365 hari
i
3) Biaya Lain-Lain atau overhead (BOvh) ditetapkan sebesar 5% dari biaya langsung dan biaya tidak langsung yang akan digunakan untuk biaya tak terduga. 4) Biaya Total (BTOT) Biaya total meliputi jumlah keseluruhan dari biaya langsung, biaya tidak langsung dan biaya lain-lain.
BTOT = BLANGSUNG + BTAKLANSUNG + BLAIN-LAIN …..………...........(2-13)
2.2.5. Kinerja Angkutan Umum
1) Waktu Tunggu Penumpang ( WTP ) Untuk mengetahui besarnya waktu tunggu penumpang, terlebih dahulu harus menghitung besarnya headway. Besarnya waktu tunggu penumpang adalah:
WTP =
Headway 2
……………………………………….……..(2-14)
2) Waktu Tempuh (w) Waktu tempuh adalah waktu yang digunakan oleh kendaraan untuk melewati suatu rute tertentu dalam satu rit.
3) Jumlah Penumpang (JPnm) Jumlah penumpang yaitu jumlah orang yang menggunakan jasa angkutan umum (bis) dalam satu hari.
4) Utilitas Kendaraan ( UtK ) Utilitas kendaraan merupakan gambaran efisiensi penggunaan bis yaitu jarak yang ditempuh per hari.
UtK = Jarak tempuh/bis/rit x Jumlah rit/hari ......………………….(2-15)
i
5) Kualitas § Headway adalah selisih waktu kedatangan antar kendaraan (bis) pada pemberhentian. § Kecepatan ( v ) angkutan umum merupakan waktu yang diperlukan oleh kendaraan untuk mencapai tujuan perjalanan. v=
s t
……………………………………………………..……(2-16)
Dengan: v
= Kecepatan (km/jam)
s
= Jarak (km)
t
= Waktu (jam)
6) Tingkat Ketersediaan atau Availability ( AV ) Tingkat ketersediaan kendaraan adalah jumlah bis yang beroperasi dibandingkan dengan total jumlah bis. Availability dapat menggambarkan tingkat efisiensi dan produktivitas masing-masing kendaraan.
AV =
Jumlah bis yang beroperasi Jumlah total bis
x 100 % ………………...….(2-17)
7) Tingkat Kerusakan ( TKr ) Prosentase jumlah bis yang mengalami kerusakan atau masih dalam pemeliharaan terhadap jumlah semua bis yang beroperasi.
TKr =
Jumlah bis dalam pemeliharaan Jumlah bis yang beroperasi
x 100% ……...…………..(2-18)
8) Umur Kendaraan (UK) Umur kendaraan (bis) menunjukkan apakah kendaraan masih layak untuk beroperasi, dan dapat diketahui dari tahun pembuatan. Semakin tua umur kendaraan akan membuat fungsi atau kinerja kendaraan semakin menurun.
i
9) Konsumsi Bahan Bakar (KBB) Jumlah pemakaian bahan bakar (liter) per bis dalam 100 km perjalanan.
10) Operating Ratio (OpR) Operating ratio adalah rasio antara pendapatan dengan biaya operasional. Pendapatan diperoleh dari tarip yang dibayarkan oleh para penumpang bis. Sedangkan biaya operasional merupakan biaya yang dikeluarkan oleh perusahaan untuk operasional bis.
pendapatan
OpR = biaya operasional
……...…... …………...(2-19)
11) Kebutuhan Suku Cadang ( KSC ) Biaya yang dikeluarkan untuk suku cadang dibanding dengan biaya operasional.
Biaya KSC = BSC – ( BServ. Kcl - BServ. Bsr - BBan )
….……………..(2-20)
12) Produktiviatas Pegawai Produktivitas pegawai merupakan jumlah pegawai pada tiap-tiap bis yang dioperasikan, yaitu terdiri dari staf administrasi, bengkel, dan jumlah pegawai total.
13) Tingkat Kecelakaan Tingkat kecelakaan merupakan jumlah kecelakaan per 100.000 km perjalanan.
14) Load Factor (LFc) Load factor adalah perbandingan jumlah penumpang terhadap kapasitas tempat duduk yang tersedia. M
LFc = S
…..……………………………………………..….(2-21)
i
Dengan: LFc
= Faktor muat (Load Factor)
M = Jumlah penumpang S
2.3.
= Kapasitas muat
Studi Kelayakan
2.3.1. Studi Kelayakan Usaha
Studi kelayakan telah banyak dikenal oleh masyarakat terutama yang bergerak dalam bidang dunia usaha. Bermacam-macam peluang dan kesempatan yang ada dalam kegiatan usaha, telah menuntut perlu adanya penilaian sejauh mana usaha tersebut dapat memberikan manfaat (benefit) bila dijalankan. Penilaian tersebut dapat dilakukan dengan studi kelayakan usaha.
Studi kelayakan atau biasa disebut dengan feasibility study, merupakan bahan pertimbangan dalam mengambil suatu keputusan untuk menolak atau menerima suatu gagasan usaha yang direncanakan. Studi kelayakan perlu dilakukan untuk mengetahui layak atau tidak apabila suatu usaha bila dijalankan. Pengertian layak yang dimaksud adalah kemungkinan usaha tersebut dapat memberikan manfaat (benefit), baik dalam arti financial benefit maupun social benefit. Dalam hal ini penilaian lebih ditekankan pada segi financial benefit daripada social benefit, karena kegiatan usaha/proyek yang dijalankan tersebut dilaksanakan oleh swasta/pengusaha secara individu dengan menanamkan modal untuk memperoleh keuntungan finansial.
2.3.2. Nilai Waktu Dari Uang (Time Value of Money)
Dalam menyusun studi kelayakan usaha, banyak hal yang berhubungan dengan perhitungan bunga dan nilai uang. Perhitungan bunga dikenakan apabila sumber dana untuk menjalankan usaha berasal dari pinjaman seperti: bank, perorangan, maupun lembaga keuangan lainnya. Sedangkan perhitungan nilai uang dilakukan i
dalam bentuk nilai sekarang (present value) atau nilai yang akan datang (future value). Oleh karena itu, pemahaman tentang nilai waktu dari uang (time value of money) dan bunga sangat penting untuk diperhatikan.
Konsep nilai waktu dari uang menyatakan bahwa setiap individu berpendapat kalau nilai uang saat ini adalah lebih berharga daripada nanti, dengan demikian mereka akan lebih suka membayar jumlah yang sama pada waktu nanti daripada saat ini. Sedangkan pengertian bunga adalah sejumlah uang yang dibayarkan sebagai kompensasi terhadap apa yang diperoleh dengan penggunaan uang tersebut.
Dalam hubungannya dengan konsep nilai waktu dari uang dan bunga, pemahaman mengenai nilai sekarang atau present value sangat diperlukan. Nilai sekarang (present value) adalah besarnya jumlah uang pada awal periode, yang diperhitungkan atas dasar tingkat bunga tertentu dari suatu jumlah uang yang baru akan diterima beberapa waktu kemudian. Rumus: PV = V (1+i)-t
………………..……………………………..(2-22)
Dimana: PV
= Present Value (Nilai sekarang)
V
= Nilai atau Value
i
= Discount Rate atau Tingkat bunga (%)
t
= Periode waktu (th)
(1+i)-t = Discount Factor Dengan (1+i)-t
disebut sebagai discount factor yang dapat dicari dalam
tabel present value (N-1).
i
2.4.
Analisis Finansial
Untuk mengetahui usaha/proyek yang dijalankan menguntungkan atau tidak, maka perlu dilakukan analisis finansial. Dalam analisis finansial yang darus dilakukan adalah: 1) Mencatat aliran kas atau cash flow suatu proyek/usaha, yang meliputi aliran kas masuk (cash inflow) maupun aliran kas keluar (cash outflow) 2) Menghitung Nilai Bersih Sekarang atau Net Present Value (NPV) 3) Menghitung Titik Pulang Pokok atau Break Event Point (BEP) 4) Menghitung Rasio bersih Manfaat dan Biaya atau Net Benefit Cost Ratio (NetB/C) 5) Menghitung Tingkat Pengembalian atau Internal Rate of Return (IRR)
2.4.1. Konsep Aliran Kas
Dalam melakukan analisis terhadap suatu kegiatan usaha, yang perlu diperhatikan adalah penaksiran arus kas dan penentuan tingkat suku bunga yang dipandang layak. Baik tidaknya hasil analisis tergantung pada ketepatan penaksiran atas aliran kas atau cash flow. Aliran kas dibedakan menjadi dua, yaitu: 1) Aliran kas keluar (Cash Outflow) Aliran kas keluar merupakan pengeluaran sejumlah uang untuk pembiayaan suatu kegiatan usaha. Aliran kas keluar ini berisi harga kendaraan baru dan biaya-biaya lain dikurangi harga jual kendaraan lama setelah dikurangi pajak. 2) Aliran kas masuk (Cash Inflow) Aliran kas yang merupakan hasil/manfaat dari suatu kegiatan usaha yaitu berupa pendapatan/penghasilan perusahaan yang diperoleh dari setoran selama beroperasinya kendaraan.
Aliran kas yang akan digunakan dalam proses analisis adalah aliran kas bersih (net cash flow). Dalam konsep aliran kas bersih tersebut, akan dihitung besarnya keuntungan bersih yaitu selisih antara aliran kas masuk dengan aliran kas keluar yang telah di-discount.
i
2.4.2. Metode Net Present Value (NPV)
Metode Net Present Value (NPV) atau nilai bersih sekarang merupakan salah satu metode untuk menilai kelayakan suatu kegiatan usaha/proyek yang telah mempertimbangkan nilai waktu dari uang (time value of money). Metode tersebut menghitung besarnya net cash flow, yaitu selisih antara cash inflow dengan cash outflow yang dihubungkan dengan discount factor, kemudian dikurangi dengan biaya investasi (Initial investment) Rumus: n
NPV =
S
( Bt – Ct ) (1+i)-t
- …..........…………………………..(2-23)
t=1
Dengan: NPV
= Nilai bersih sekarang atau Net Present Value
(Bt – Ct)
= Selisih manfaat dengan biaya bersih atau Net Cash Flow
i
= Discount rate (%)
n
= Umur ekonomis (th)
(1+i)-t
= Discount factor
Apabila hasil perhitungan NPV lebih besar dari nol, maka usaha/proyek dapat terus dijalankan karena masih keuntungan. Sebaliknya, jika besarnya NPV kurang dari nol, maka usaha tersebut harus dihentikan karena akan merugikan.
2.4.3. Metode Break Event Point (BEP)
Menurut Yacob Ibrahim (1997:154), “ Break Event Point adalah titik pulang pokok dimana total penerimaan (TR = Total Revenue) sama dengan total biaya pengeluaran (TC = Total Cost). “
BEP = TR = TC = 0 ……………..…………………………….(2.24)
i
Metode Break Event Point digunakan untuk mengetahui waktu pengembalian biaya investasi dan total biaya dari suatu usaha/proyek yang dijalankan. Terjadinya titik pulang pokok tergantung pada lamanya arus penerimaan sebuah investasi untuk dapat menutup segala biaya yang telah dikeluarkan yaitu biaya operasional, dan biaya modal awal.
Dalam pemilihan suatu rencana investasi, harus dipilih rencana investasi yang BEPnya paling cepat, atau payback period-nya paling pendek atau tidak melebihi dari umur ekonomis yang ditentukan, agar dana yang dikeluarkan dapat diperoleh kembali dengan cepat.
2.4.4. Metode Net Benefit Cost Ratio (Net B/C) Net benefit cost rasio merupakan perbandingan antara cast inflow dengan cast outflow yang dihubungkan dengan discount factor, kemudian dikurangi dengan initial investment n
S Bt (1+i)-t i=1
Net B/C =
.……….……………..……………....(2-25) n
S Ct (1+i)-t i=1
Dengan: Net B/C
= Net Benefit Cost Ratio
Bt
= Benefit pada tahun ke-t
Ct
= Cost pada tahun ke-t -t
(1+i)
= Discount Factor
Jika nilai Net B/C lebih besar dari 1 (satu), maka kegiatan usaha/proyek yang direncanakan menguntungkan sehingga dapat dijalankan. Sebaliknya jika Net B/C lebih kecil dari 1 (satu), maka rencana kegiatan usaha/proyek tidak dapat dijalankan karena akan mengalami kerugian.
i
2.4.5. Metode Internal Rate of Return (IRR)
Internal Rate of Return (IRR) atau tingkat pengembalian modal adalah suatu nilai (angka) tingkat diskonto I yang menjadikan nilai kas bersih sekarang atau net present value (NPV) sama dengan nol. IRR dapat dihitung atau diperkirakan dengan persamaan atau rumus berikut: Rumus: n
IRR =
S
t=1
Bt (1+i)t
n
S
t=1
Ct (1+i)t
= 0
Dimana: IRR
= Internal Rate of Return (IRR)
Bt
= Benefit pada tahun ke - t
Ct
= Cost pada tahun ke - t
n
= Umur ekonomis (th)
(1+i)-t
= Discount Factor
Apabila IRR, lebih besar dengan tingkat bunga yang disyaratkan, maka kegiatan usaha/proyek dapat terus dijalankan karena masih menguntungkan. Sebaliknya kalau IRR lebih kecil dengan tingkat bunga yang disyaratkan berarti kegiatan usaha/proyek yang dijalankan harus dihentikan karena akan merugikan.
2.5.
Kerangka Pemikiran
Kegiatan usaha di bidang jasa transportasi merupakan suatu investasi yang ditujukan untuk mendapatkan keuntungan di masa yang akan datang. P.O. Nugroho Saputro (NUSA) sebagai salah satu perusahaan yang bergerak di bidang jasa angkutan perlu melakukan investasi rehabilitasi terhadap armadanya yang telah usang/rusak untuk meningkatkan kinerja armadanya. Menyadari hal tersebut, sebelum melakukan investasi rehabilitasi, P.O. NUSA perlu melakukan studi kelayakan terhadap usaha yang dijalankannya.
i
Biaya operasional kendaraan (BOK) yang terjadi sangat berpengaruh pada kinerja angkutan umum dalam melayani masyarakat. Oleh karena itu perhitungan biaya operasional kendaraan harus dilakukan dengan tepat. Hasil perhitungan tersebut akan digunakan untuk menganalisis kinerja suatu angkutan, untuk mengetahui apakah angkutan tersebut masih layak atau tidak untuk beroperasi. Setelah diketahui layak atau tidak, kemudian perlu dilakukan analisis finansial untuk mengetahui apakah investasi yang akan dilakukan menguntungkan atau tidak. Dalam analisis finansial, terlebih dahulu dihitung dulu besarnya aliran kas masuk (cash inflow) dan aliran kas keluar (cash out flow). Kemudian dihitung aliran kas bersih (net cash flow) untuk mencari keuntungan bersih. Setelah itu baru dilakukan analisis finansial terhadap aliran kas (cash flow) yang terjadi, yaitu dengan menggunakan metode: -
Nilai Bersih Sekarang atau Net Present Value (NPV)
-
Titik Pulang Pokok atau Break Event Point (BEP)
-
Rasio Biaya dan Manfaat Bersih atau Net Benefit Cost Ratio (Net B/C)
-
Tingkat Pengembalian atau Internal Rate of Return (IRR)
Setelah dilakukan analisis finansial, baru dapat diketahui apakah kegiatan usaha yang dijalankan masih menguntungkan atau tidak, sehingga mereka akan dapat mengambil keputusan terhadap penanaman modal yang dilakukannya.
i
Skema kerangka pemikiran
MULAI
Perusahaan Otobis (P.O.)
Studi Kelayakan
Pengumpulan Data
Analisis Data: - Analisis Biaya Operasional Kendaraan (BOK) - Analisis Kinerja Angkutan Umum
Layak atau Tidak
Analisis Finansial
Investasi Rehabilitasi dilakukan atau tidak SELESAI
Gambar 2.1. Kerangka Pemikiran
i
BAB 3 METODOLOGI
3.1.
Lokasi dan Waktu Penelitian
3.1.1. Lokasi Penelitian
Penelitian dilakukan pada bis NUSA jalur Solo-Semin milik Perusahaan Otobis Nugroho Saputro yang beroperasi dengan rute Solo-Daleman-KarangdowoWatukelir-Semin. Lokasi kantor dan garasi P.O. NUSA yang terletak di jalan Letjen M.T. Haryono, Plumbon, Mojolaban, Sukoharjo.
3.1.2. Waktu Penelitian
Penelitian dilaksanakan selama 4 hari , yaitu pada hari: 1)
Senin, 13 Juli 2009
2)
Rabu, 15 Juli 2009
3)
Sabtu, 18 Juli 2009
4)
Minggu, 19 Juli 2009
Sedangkan waktu penelitian dilakukan mulai dari rit pertama sampai dengan rit terakhir yaitu sekitar pukul 02.00 WIB – 19.00 WIB agar data penelitian yang diperoleh lebih lengkap dan aktual.
3.2.
Jenis Data dan Sumber Data
3.2.1. Jenis Data
Jenis data yang dibutuhkan dalam penelitian ini dibedakan menjadi 2 (dua), yaitu: data primer dan data sekunder.
i
1) Data Primer Data primer merupakan data yang langsung dicari dan dikumpulkan dalam penelitian. Data primer yang dicari dalam penelitian ini adalah: -
Waktu tempuh
-
Jumlah penumpang
-
Jumlah pendapatan
-
Jarak tempuh
-
Headway
2) Data Sekunder Data sekunder merupakan data yang dalam format sudah tersusun atau terstruktur yang diperoleh dari perusahaan atau instansi yang terkait dengan penelitian. Dalam penelitian ini data sekunder yang dicari adalah: -
Data bis
-
Peta rute angkutan umum di Wilayah Surakarta
-
Indikator kinerja angkutan umum
-
Trayek angkutan umum
-
Komponen biaya operasional kendaraan
3.2.2. Sumber Data
Data primer diperoleh secara langsung di lapangan, sedangkan data sekunder diperoleh langsung dari perusahaan dan lembaga atau instansi lain yang terkait dengan penelitian, seperti Dinas Lalu Lintas dan Angkutan Jalan Raya (DLLAJR) Surakarta.
3.3.
Metode Pengumpulan Data
3.3.1. Pengamatan
Dalam melakukan pengamatan di lapangan, dibutuhkan 4 orang tenaga surveyor dengan pembagian tugas sebagai berikut: i
-
2 orang naik Bis NUSA AD-1509-CA dan 2 orang lagi naik Bis NUSA AD-1510-CA.
-
Dalam setiap bis, 1 orang bertugas mencatat headway dan waktu tempuh dan 1 orang lagi bertugas mencatat jumlah penumpang dan pendapatan.
2)
Peralatan Survai Peralatan yang diperlukan oleh surveyor adalah: -
Jam tangan atau Stop watch untuk menghitung waktu tempuh dan headway bis.
-
Alat tulis dan buku/kertas untuk mencatat headway, waktu tempuh, jumlah penumpang, dan pendapatan.
3.3.2. Wawancara
Untuk memperoleh data biaya operasional kendaraan, data bis, data trayek, data kinerja angkutan, dan lain-lain dilakukan dengan cara wawancara. Proses wawancara dilakukan oleh seorang surveyor dengan memberikan pertanyaan kepada pemilik/karyawan perusahaan atau instansi terkait.
3.4. 1)
Alur Penelitian Survai Pendahuluan - Tempat pemberangkatan dan pemberhentian bis, yaitu untuk mengetahui awal pemberangkatan bis dari mana dan tempat pemberhentiannya dimana saja. - Penetapan hari penelitian, untuk mengetahui hari-hari yang dianggap dapat mewakili hari-hari dalam satu minggu. - Jumlah armada (bis) yang beroperasi, untuk jumlah bis yang dialokasikan dan yang beroperasi. - Evaluasi Surveyor, meliputi jumlah dan penempatan surveyor agar data yang diperoleh lebih lengkap dan akurat. i
2)
Pengumpulan Data - Pengumpulan data primer dilakukan dengan mengadakan pengamatan langsung di lapangan. - Pengumpulan data sekunder dengan melakukan wawancara kepada pemilik/karyawan perusahaan atau instansi terkait.
3)
Pengolahan Data - Menghitung besarnya biaya operasional kendaraan - Menghitung kinerja angkutan - Perhitungan dilakukan dengan menggunakan software Microsoft Office Excell 2003.
4)
Analisis Finansial a) Menaksir arus kas dengan konsep aliran kas (cash flow), yang meliputi: -
Aliran kas masuk (cash inflow).
-
Aliran kas keluar (cash outflow).
b) Menganalisis arus kas tersebut untuk mengetahui tingkat kelayakannya, yaitu dengan menggunakan metode: -
Nilai Bersih Sekarang atau Net Present Value (NPV).
-
Titik Pulang Pokok atau Break Event Point (BEP).
-
Rasio Biaya dan Manfaat Bersih atau Net Benefit Cost Ratio (Net B/C).
-
5)
Tingkat Pengembalian atau Internal Rate of Return (IRR).
Kesimpulan - Berapa besar biaya operasional kendaraan yang terjadi. - Bagaimana kinerja angkutannya dalam melayani masyarakat. - Apakah
pengoperasian
Bis
menguntungkan atau tidak.
i
NUSA
jalur
Solo
Semin
masih
Skema alur penelitian tersebut dapat digambarkan sebagai berikut:
MULAI
SURVAI PENDAHULUAN
TAHAP 1
PENGUMPULAN DATA: 1) 2)
Pengamatan Wawancara TAHAP 2
DATA: 1) Data Primer 2) Data Sekunder PENGOLAHAN DATA: 1) Biaya Operasional Kendaraan (BOK)
TAHAP 3
2) Kinerja Angkutan
ANALISIS FINANSIAL: 1) Konsep Cash Flow 2) Metode Net Present Value (NPV) 3) Metode Break Event Point (BEP) 4) Metode Net Benefit Cost Ratio (Net B/C) 5) Metode Internal Rate of Return (IRR)
TAHAP 4
KESIMPULAN: 1) Besarnya BOK yang terjadi 2) Kinerja Angkutan masih layak atau tidak 3) Investasi menguntungkan atau tidak
TAHAP 5
SELESAI Gambar 3.1. Alur penelitian
i
BAB 4 ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN
4.1.
DATA PENELITIAN
4.1.1. Data Bis
Data Bis NUSA jalur Solo-Semin adalah sebagai berikut:
Trayek bis
: Solo – Daleman – Karangdowo – Watukelir – Semin (1 rit)
Tanda Nomor Kendaraan
: AD-1509-CA dan AD-1510-CA
Tahun Pembuatan
: Th.1994 dan Th. 1995
Nomor Uji Kendaraan
: SLO.19522
Daya Angkut
: 28 Orang
Kode Trayek
: 233721002 (LAMBAT)
Kelas Pelayanan
: EKONOMI
Kode Perusahaan
: 72002
Biaya investasi/rehabilitasi
: Rp. 35.000.000,00 per 3 tahun
Jarak tempuh/rit
: 55,8 km
Frekuensi rit/hari
: 6 rit
Hari operasi/bulan
: 30 hari
Jumlah bis yang dialokasikan
: 9 unit
Jumlah bis yang beroperasi
: 8 unit
4.1.2. Data Biaya Operasional Kendaraan (BOK)
Daftar nilai komponen biaya operasional kendaraan dapat dilihat dalam tabel berikut: i
Tabel 4.1. Nilai Komponen Biaya Operasional Kendaraan (BOK) Data
Nilai
Harga BBM solar Harga minyak pelumas (Oli) Harga ban Biaya Pemeliharaan: - Servis kecil - Servis besar - Overhaul - Suku cadang - Cuci kendaraan Biaya: - STNK - Kir - Asuransi - Ijin usaha - Ijin trayek - Retribusi Gaji: - Sopir - Kondektur - Kenek
Rp. 4.500,00/liter Rp. 40.000,00/liter Rp. 950.000,00 Rp. 200.000,00/bulan Rp. 7.000.000,00/2tahun 5% Biaya Investasi Rp. 100.000,00/hari Rp. 0,00 Rp. 215.000,00/tahun Rp. 100.000,00/6bulan Rp. 55.000,00/bulan Rp. 60.000,00/10tahun Rp. 500.000,00/tahun Rp. 3.000,00/rit Rp. 40.000,00/hari Rp. 40.000,00/hari Rp. 25.000,00/hari (Sumber: Perusahaan Otobis Nugroho Saputro)
4.1.3. Data Headway Berdasarkan data headway pada lampiran, maka besarnya headway dapat dilihat dalam tabel berikut: Tabel 4.2. Headway bis NUSA jalur Solo-Semin RIT
HEADWAY (AD-1509-CA)
TEMPAT SENIN
RABU
SABTU
HEADWAY (AD-1510-CA)
MINGGU
SENIN
RABU
SABTU
MINGGU
1
T. SOLO - SEMIN
21.70
23.08
22.99
21.31
23.13
22.12
20.56
22.25
2
SEMIN - T. SOLO
21.86
24.57
23.60
23.04
22.64
20.91
20.41
22.21
3
T. SOLO - SEMIN
22.12
23.13
23.56
21.18
23.08
21.70
21.31
22.99
4
SEMIN - T. SOLO
22.21
20.91
22.64
20.41
24.57
23.04
21.86
23.60
5
T. SOLO - SEMIN
22.25
20.34
19.95
20.56
18.43
19.44
19.01
18.47
6
SEMIN - T. SOLO
18.47
19.44
18.43
19.01
22.64
20.41
20.91
22.21
21.44
21.91
21.86
20.92
22.42
21.27
20.68
21.96
RATA-RATA/rit RATA-RATA/hari
21.53
21.58
RATA-RATA/rit/hari
21.56
(Sumber: Data penelitian yang diolah)
i
4.1.4. Data Waktu Tempuh Berdasarkan data waktu tempuh pada lampiran, maka besarnya waktu tempuh dapat dilihat dalam tabel berikut: Tabel 4.3. Waktu Tempuh bis NUSA jalur Solo-Semin RIT
WAKTU TEMPUH ( AD-1509-CA )
SEGMEN JALAN
WAKTU TEMPUH ( AD-1510-CA )
Senin
Rabu
Sabtu
Minggu
Senin
Rabu
Sabtu
Minggu
1
T. SOLO - SEMIN
2.25
2.20
2.25
2.19
2.23
2.15
2.22
2.20
2
SEMIN - T. SOLO
2.23
2.35
2.26
2.40
2.35
2.40
2.45
2.42
3
T. SOLO - SEMIN
2.27
2.40
2.40
2.39
2.35
2.42
2.38
2.35
4
SEMIN - T. SOLO
2.30
2.17
2.27
2.18
2.13
2.22
2.15
2.05
5
T. SOLO - SEMIN
2.32
2.20
2.23
2.18
2.30
2.33
2.08
2.25
6
SEMIN - T. SOLO
2.18
2.20
2.10
2.19
2.12
2.16
2.15
2.10
2.26
2.25
2.25
2.26
2.25
2.28
2.24
2.23
RATA-RATA/rit RATA-RATA/hari
2.25
2.25
RATA-RATA/rit/hari
2.25
(Sumber: Data penelitian yang diolah)
4.1.5. Data Jumlah Penumpang Berdasarkan data penumpang pada lampiran, maka besarnya jumlah penumpang dari Solo ke Semin dan sebaliknya dapat dilihat dalam tabel berikut: Tabel 4.4. Jumlah Penumpang bis NUSA jalur Solo-Semin RIT
PENUMPANG ( AD-1509-CA )
SEGMEN JALAN
PENUMPANG ( AD-1510-CA )
Senin
Rabu
Sabtu
Minggu
Senin
Rabu
Sabtu
Minggu
1
T. SOLO - SEMIN
74.00
70.00
73.00
44.00
86.00
70.00
98.00
54.00
2
SEMIN - T. SOLO
93.00
102.00
88.00
72.00
85.00
96.00
80.00
60.00
3
T. SOLO - SEMIN
96.00
91.00
142.00
61.00
90.00
104.00
128.00
72.00
4
SEMIN - T. SOLO
97.00
94.00
79.00
170.00
94.00
85.00
82.00
155.00
5
T. SOLO - SEMIN
147.00
139.00
152.00
112.00
135.00
120.00
146.00
118.00
6
SEMIN - T. SOLO
RATA-RATA RATA-RATA
35.00
28.00
23.00
22.00
32.00
40.00
16.00
25.00
542.00
524.00
557.00
481.00
522.00
515.00
550.00
484.00
526.00
517.75
RATA-RATA/hari
521.875
(Sumber: Data penelitian yang diolah)
i
4.1.6. Data Jumlah Pendapatan Berdasarkan data pendapatan pada lampiran, maka besarnya jumlah pendapatan dari Solo ke Semin dan sebaliknya dapat dilihat dalam tabel berikut: Tabel 4.5. Jumlah Pendapatan bis NUSA jalur Solo-Semin RIT
PENDAPATAN ( AD-1509-CA )
SEGMEN JALAN
PENDAPATAN( AD-1510-CA )
Senin
Rabu
Sabtu
Minggu
Senin
Rabu
Sabtu
Minggu
1
T. SOLO - SEMIN
105000
90000
103000
45000
117000
98000
90000
60000
2
SEMIN - T. SOLO
116000
118000
115000
78000
120000
115000
105000
85000
3
T. SOLO - SEMIN
112000
97000
146000
67000
118000
85000
138000
78000
4
SEMIN - T. SOLO
115000
110000
112000
230000
125000
105000
112000
185000
5
T. SOLO - SEMIN
154000
130000
182000
105000
136000
146000
164000
126000
6
SEMIN - T. SOLO
RATA-RATA
45000
35000
41000
37000
30000
44000
35000
52000
647000
580000
699000
562000
626000
593000
658000
586000
RATA-RATA
622000
617250
RATA-RATA/hari
619625
(Sumber: Data penelitian yang diolah)
4.2.
ANALISIS DATA
4.2.1. Analisa Biaya Operasional Kendaraan (BOK)
1) Biaya Langsung
a) Biaya pemakaian bahan bakar minyak solar (BBBM) Harga solar per liter Rp 4.500,00 1 liter solar = 10 km Jarak tempuh per hari = 6 x 55,8 = 334,8 km BBBM = 334,8 x 4500 = Rp 150.660,00/hari 10 b) Biaya Pemakaian Minyak Pelumas atau Oli (BOli) Penambahan oli per hari adalah 0,5 liter BOli = 20000 x 0,5 = Rp 10.000,00/hari i
c) Biaya penggantian ban (BBan) Penggantian ban 7 buah dilakukan tiap 3 bulan
BBan =
7 x 950000 3 x 30
= Rp 73.889,00/hari
d) Biaya Suku Cadang (BSCd) Biaya suku cadang adalah Rp 100.000,00/hari e) Biaya Penyusutan atau Depresiasi (BDEP) Umur ekonomis kendaraan adalah 3 tahun 35000000 3 x 365
BDEP =
= Rp 31.964,00/hari
f) Biaya Servis Besar ( BSBsr ) Biaya servis besar adalah 7 juta dilakukan tiap 2 tahun sekali
BSBsr =
7000000 2x365
= Rp 9.589,00/hari
g) Biaya Servis Kecil (BSKcl) Biaya servis kecil dilakukan tiap bulan, meliputi: Solar 1 liter
= Rp
4.500,00
Oli 6 liter @ Rp 20.000,00/lt
= Rp 120.000,00
Oli rem 0,5 liter @ Rp 40.000,00/lt
= Rp 20.000,00
Vaselin 0,5 liter @ Rp 40.000,00/lt
= Rp 20.000,00
Filter oli & udara
= Rp 60.000,00
Biaya Servis Kecil (BSKcl) = Rp 224.500,00/bulan = Rp 7.484,00/hari
h) Biaya Overhaul (BOvh) Durasi pemeriksaan dilakukan 2 kali dalam setahun
BOvh =
5% x 35000000 = Rp 2.398,00/hari 2 x 365 i
i) Biaya Cuci Kendaraan Biaya cuci kendaraan tidak ada karena pencucian dilakukan sendiri.
j) Biaya Retribusi (BRt) BRt = 6 x 3000 = Rp 18.000,00/hari k) Biaya STNK (BSTNK) BSTNK =
215000 365
= Rp 589,00/hari
l) Biaya KIR (BKIR) BKIR =
100000 6 x 30
= Rp 556,00/hari
m) Biaya Asuransi (BAs) BAs =
55000 30
= Rp 1.834,00/hari
Biaya Langsung: a) Biaya bahan bakar minyak (Solar)
Rp 150.660,00/hari
b) Biaya Minyak Pelumas (Oli)
Rp
10.000,00/hari
c) Biaya penggantian ban
Rp
73.889,00/hari
d) Biaya penggantian suku cadang
Rp 100.000,00/hari
e) Biaya Penyusutan (Depresiasi)
Rp
31.964,00/hari
f) Biaya Servis Besar
Rp
9.589,00/hari
g) Biaya Servis Kecil
Rp
7.484,00/hari
h) Biaya Overhaul
Rp
2.398,00/hari
i) Biaya Retribusi
Rp
18.000,00/hari
j) Biaya STNK
Rp
589,00/hari
k) Biaya KIR
Rp
556,00/hari
l) Biaya Asuransi
Rp
1. 834,00/hari
Total Biaya Langsung
= Rp 406.963,00/hari i
2) Biaya Tidak Langsung
a) Gaji Karyawan -
Sopir
Rp 1.050.000,00/bulan
-
Kondektur
Rp 1.050.000,00/bulan
-
Kenek
Rp 750.000,00/bulan
-
Staf Administrsi
Rp 800.000,00/bulan
-
Mekanik
Rp 900.000,00/bulan
-
Lain-lain
Rp 600.000,00/bulan
Total
= Rp 5.150.000,00/bulan =
Rp 171.667,00/hari
b) Biaya Ijin Trayek ( BIT ) BIT =
500000 365
= Rp 1370,00/hari
c) Biaya Ijin Usaha ( BIU ) BIU =
60000 10 x 365
= Rp 17,00/hari
Biaya Tidak Langsung: 1)
Gaji Karyawan
Rp
171.667,00/hari
2)
Biaya Ijin Trayek
Rp
1.370,00/hari
3)
Biaya Ijin Usaha
Rp
17,00/hari
Total Biaya Tidak Langsung =
Rp 173.054,00/hari
3) Biaya Lain-Lain
BLL = 5% x (406963+173054) = Rp 29.001,00/hari
i
Biaya
Operasional Rp 406.963,00/hari
Kendaraan: a) Biaya Langsung
Rp
173.054,00/hari
b) Biaya Tidak Langsung
Rp
29.001,00/hari
c) Biaya Lain-Lain
Rp 609.018,00/hari
Biaya Operasional Kendaraan
=
4.2.2. Analisa Kinerja Angkutan Umum
1) Headway Berdasarkan tabel 4.2, besarnya headway rata-rata: h = 21,56menit 2) Waktu Tunggu Penumpang WTP = (21,56) / 2 = 10,28 menit 3) Waktu Tempuh Berdasarkan tabel 4.3, besarnya waktu tempuh rata-rata: W = 2,25 jam/rit 4) Jumlah Penumpang Berdasarkan tabel 4.4, besarnya jumlah penumpang rata-rata: JPnm = 521,875 orang/hari 5) Utilitas Kendaraan UtK = 55,8 x 6 = 334,8 km/bis/hari 6) Kualitas v
= 55,8/2,25 = 24,8 km/jam
i
7) Tingkat Ketersediaan Av = ( 8 / 9 ) x 100% = 88.89%
8) Tingkat Kerusakan TKr = ( 2 / 8 ) x 100% = 25%
9) Umur Kendaraan UK = Tahun sekarang – Tahun pembuatan = 2009 – 1994 = 15 tahun
10) Konsumsi Bahan Bakar 1 liter solar
= 6 km
1 km
= 0,17 liter
Volume/100km = 0,17 x 100 = 17 liter solar
11) Kebutuhan Suku Cadang Biaya suku cadang (BSC) Rp 100.000,00/hari Biaya KSC = BSC – ( BServ. Kcl - BServ. Bsr - BBan ) = 100000 – ( 7484 + 9589 + 73889 ) = Rp 9.038,00/hari Biaya KSC Kebutuhan Suku Cadang = Biaya Operasional =
9038 609018
= 0,01484 hari KSC = 5,42 tahun
i
12) Operating Ratio (Op) Berdasarkan tabel 4.5, besarnya pendapatan rata-rata per hari setelah dikurangi biaya BBM adalah Rp 619.625,00. Jadi besarnya pendapatan rata-rata per hari sebelum dikurangi biaya BBM adalah:
Pendapatan = 619625 + 150660 = Rp. 770.285,00
Besarnya operating ratio adalah: 770285 609018
OpR =
= 1,265
13) Produktiviatas Pegawai Jumlah pegawai terdiri dari: -
2 administrasi
-
4 mekanik
-
1 lain-lain
Nilai produktivitas pegawai dapat dilihat dalam tabel berikut: Tabel 4.6. Produktivitas Pegawai P.O. NUSA (%) KARYAWAN
PRODUKTIVITAS PEGAWAI (%)
JML BIS
ADM.
MEK.
LAIN
TOTAL
ADM.
MEK.
TOTAL
8
2
4
1
7
0,25
0,5
0,875
(Sumber: Data penelitian yang diolah)
14) Tingkat Kecelakaan Jumlah kecelakaan setiap 100.000 km perjalanan berdasarkan keterangan dari pemilik perusahaan dan Satlantas Surakarta adalah 0%.
i
15) Load Factor Berdasarkan data penumpang pada lampiran, maka Besarnya load factor dari Solo ke Semin per rit dapat dilihat dalam tabel berikut: Tabel 4.7. Load Factor bis NUSA jalur Solo-Semin (%)
RIT
TRAYEK
PENUMPANG (AD-1509-CA) rata-rata/segmen
PENUMPANG (AD-1510-CA) rata-rata/segmen
SN
SN
RB
SB
MG
RB
SB
MG
RATA RATA
LOAD FACTOR (%)
1
SOLO – SEMIN
18.50
17.50
18.25
11.00
21.50
17.50
24.50
13.50
17.78
63.50
2
SEMIN – SOLO
23.25
25.50
22.00
18.00
21.25
24.00
20.00
15.00
21.13
75.45
3
SOLO – SEMIN
24.00
22.75
35.50
15.25
22.50
26.00
32.00
18.00
24.50
4
SEMIN – SOLO
24.25
23.50
19.75
42.50
23.50
21.25
20.50
38.75
26.75
95.54
5
SOLO – SEMIN
36.75
34.75
38.00
28.00
33.75
30.00
36.50
29.50
33.41
119.31
6
SEMIN – SOLO
8.75
7.00
5.75
5.50
8.00
10.00
4.00
6.25
6.91
24.67
87.50
77,66
LOAD FACTOR rata-rata
(Sumber: Data penelitian yang diolah)
4.2.3. Analisa Finansial
1)
Konsep Aliran Kas Umur ekonomis 3 tahun dan suku bunga ditetapkan 10% per tahun. Dari tabel bunga dan anuitas dapat dicari besarnya faktor nilai sekarang (Discount Factor) yaitu 0.4021 Aliran kas yang terjadi terdiri dari: a) Biaya Investasi rehabilitasi Rp. 35.000.000,00/3th b) Aliran kas keluas (Cas Outflow): - Biaya
per hari Rp. 609.018,00 = Rp. 222.291.570,00/th
c) Aliran kas masuk (Cas Inflow) - Pendapatan per hari Rp. 770.285,00 = Rp. 281.154.025,00/th Berdasarkan nilai sekarang, besarnya biaya dan pendapatan adalah: · Biaya = 222291570 x 0.4021 = Rp. 89.383.440,00/thn · Pendapatan = 281154025 x 0,4021 = Rp. 113.052.033,00/thn
i
2)
Metode Nilai Bersih Sekarang atau Net Present Value (NPV)
NPV = (843462075 - 666874710) x (0.4021) – (35000000) = (176587365 x 0.4021) – (35000000) = (71005779 – 35000000) = Rp. 36.005.779,00/3th = Rp. 12.001.926,00/th
3)
Metode Titik Pulang Pokok atau Break Event Point (BEP) BEP terjadi apabila dalam kurun waktu (t) tertentu, jumlah TC sama dengan jumlah TR.
TCt = (35000000) + (222291570 x 0,4021 x t) TRt = (281154025 x 0,4021 x t) TCt = TRt 35000000 + (89383440 x t) = (113052033 x t) (23668593 x t) = 35000000 t = 1,47875287 tahun
BEP terjadi setelah usaha/proyek berjalan selama 1,47875287 tahun atau 17,74503411 bulan atau 17 bulan lebih 22,35103232 hari. Besarnya BEP adalah sama dengan besarnya total cost atau total revenue selama 1,47875287 tahun.
BEP = (281154025 x 0,4021 x 1,47875287) = Rp. 167.176.019,00
Perhitungan untuk pembuatan grafik BEP dilakukan dengan menggunakan software Microsoft Office Excel 2003. Hasil perhitungan dalam pembuatan grafik BEP dapat dilihat pada lampiran. Besar dan waktu sampai terjadinya BEP dapat dilihat dalam gambar 4.8.
i
Gambar 4.1. Grafik Break Event Point (BEP) Bis NUSA jalur Solo-Semin B R E A K E V E N T ( B E P )
G R A F I K BIAYA/PENDAPATAN (Rp)
P O I N T
100000000 50000000 35000000 0 00
3
6
113052032
150000000
56526016
79691720
200000000
169075160
124383440
250000000
9
12
213766880
169578048
300000000
226104064
BEP Rp. 167.176.019,00
339156096 303150320
258458600
350000000
282630080
400000000
BIAYA PENDAPATAN
17,745 bln
15
18
21
24
27
30
33
36 WAKTU (Bln)
(Sumber: Data penelitian yang diolah)
4)
Metode Net Benefit Cost Ratio (Net B/C)
(843462075 x 0.4021) Net B/C = (666874710 x 0,4021) + (35000000) = (339156100) / (303150321) = 1,1188
5)
Metode Tingkat Pengembalian atau Internal Rate of Return (IRR) IRR = (281154025 / (1+i)3) – (222291570 / (1+i)3) – 35000000 = 0 (58862455 / (1+i)3) – (35000000) = 0 (1+i)3 = (58862455) / (35000000) i
= (1,68178443)1/3 - 1 = 1,18920153 – 1 = 0,18920153 = 18,92% i
4.3.
PEMBAHASAN
Dari analisa data penelitian, kinerja angkutan bis NUSA jalur Solo-Semin dapat dilihat dalam tabel berikut:
Tabel 4.8. Kinerja Angkutan bis NUSA jalur Solo-Semin
NO
KRITERIA
DEP.HUB. &
HASIL
WORLD BANK
ANALISA
KETERANGAN
1
Headway
5-20 menit
21,56 menit
Tdk memnuhi standar
2
W. Tunggu Penumpang
5-10 menit
10,28 menit
Tdk memnuhi standar
3
W Tempuh: - rata-rata -maksimum
1-1,5 jam 2-3 jam
2,25 jam
Tdk memnuhi standar Memenuhi standar
4
Jml. Penumnpang
463-555 Orang/bis/hari
521,875 Orang/bis/hari
Memenuhi standar
5
Utilitas Kendaraan
230-260 km
334,8 km
Tdk memnuhi standar
6
Kualitas
10-12 km/jam
24,8 km/jam
Tdk memnuhi standar
7
Tingkat Ketersediaan
80-90 %
88,89 %
Memenuhi standar
8
Tingkat Kerusakan
8-10 %
25 %
Tdk memnuhi standar
9
Umur Kendaraan
10 tahun
15 tahun
Tdk memnuhi standar
10
Konsumsi Bahan Bakar
15-25 liter
17 liter
Memenuhi standar
11
Keb. Suku Cadang
7-12
5,42
Tdk memnuhi standar
12
Operating Ratio
1,05-1,08
1,265
Tdk memnuhi standar
13
Produktivitas Pegawai: - Staf Administrasi/bis - Mekanik/bis - Pegawai total/bis
0,3-0,4 % 0,5-1,5 % 3-8 %
0,25 % 0,5 % 0,875 %
Tdk memnuhi standar Memenuhi standar Tdk memnuhi standar
14
Tingkat Kecelakaan
1,5-3,0 %
0%
Tdk memnuhi standar
15
Load Factor
70 %
i
Tdk memnuhi standar 77,66 % (Sumber: Data penelitian yang diolah)
Dari tabel tersebut, dapat diketahui bahwa: -
Jumlah bis yang beroperasi pada jalur Solo-Semin masih kurang.
-
Jadwal pengoperasian bis belum teratur, sehingga sering terjadi kejar-kejaran dalam mencari penumpang.
-
Jarak perjalanan yang jauh menyebabkan tingkat kerusakan tinggi, sehingga akan mempercepat penggantian suku cadang kendaraan.
-
Jumlah penumpang yang melebihi kapasitas muat kendaraan membuat penumpang merasa kurang nyaman dalam menikmati perjalanannya.
Sedangkan dari analisis finansial dapat diketahui besarnya: a) Net Present Value (NPV) Besarnya Nilai Bersih Sekarang atau NPV bis NUSA jalur Solo-Semin adalah
Rp. 12.001.926,00/th. Karena NPV nilainya positif atau lebih
besar dari nol, maka bis NUSA jalur Solo-Semin masih dapat memberikan keuntungan bagi perusahaan. b) Break Event Point (BEP) Titik pulang pokok atau waktu pengembalian modal investasi rehabilitasi Bis NUSA jalur Solo-Semin akan terjadi dalam kurun waktu 17 bulan lebih 23 hari. Sedangkan besarnya BEP dalam kurun waktu tersebut adalah Rp. 167.176.019,00. Karena waktu pengembalian modal kurang dari umur ekonomis usaha/proyek yaitu 3 tahun, maka investasi rehabilitasi tersebut dapat dijalankan. c) Net Benefit Cost Ratio (Net B/C) Besarnya perbandingan bersih antara manfaat dengan biaya atau Net Benefit Cost Ratio (Net B/C) pada bis NUSA jalur Solo-Semin adalah 1,1188. Karena nilai Net B/C positif atau lebih besar dari nol, maka pengoperasian bis NUSA jalur Solo-Semin masih menguntungkan. d) Internal Rate of Return (IRR) Besarnya tingkat pengembalian bunga atau Internal Rate of Return (IRR) yang sebenarnya pada investasi rehabilitasi bis NUSA jalur Solo-Semin yang sudah usang adalah 18,92%.
i
BAB 5 KESIMPULAN DAN SARAN
5.1.
Kesimpulan
Dari analisis data dan pembahasan yang telah dilakukan, dapat diambil kesimpulan sebagai berikut: 1. Besarnya biaya operasional kendaraan bis NUSA jalur Solo-Semin adalah Rp. 609.018,00 per hari. 2. Kinerja angkutan bis NUSA jalur Solo-Semin banyak yang sudah tidak memenuhi standar menurut Departemen Perhubungan dan World Bank. 3. Pengoperasian Bis NUSA jalur Solo-Semin masih dapat memberikan keuntungan finansial bagi perusahaan.
5.2.
Saran
1. Untuk memenuhi tuntutan masyarakat yang menginginkan keamanan, kecepatan, kelancaran, kenyamanan, ekonomis dan terjamin kesediaannya, maka P.O. NUSA perlu melakukan investasi pembelian bis baru atau merehabilitasi bis lama yang sudah usang/rusak. 2. P.O. NUSA harus menambah besarnya biaya untuk suku cadang, agar kebutuhan suku cadang sesuai dengan waktu yang ditentukan. 3. P.O. NUSA perlu menambah pegawai administrasi, dan mengatur jadwal pengoperasian bis dengan tepat. 4. Perlu adanya penambahan bis yang beroperasi pada jalur Solo-Semin.
i
DAFTAR PUSTAKA
Anonim, 2005, Pedoman Penulisan Tugas Akhir Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik. Universitas Sebelas Maret, Surakarta. Anonim, 2006, Evaluasi Pelayanan Bus Kota Surakarta, Dinas Lalu Lintas Angkutan Jalan Kota Surakarta. Dian Sandi A, 2006, Analisis Tarif Angkutan Umum Berdasarkan Biaya Operasional Kendaraan Dan Daya Beli Penumpang ( Studi Kasus Pada PO. Bekonang Putra Sukoharjo ), Skripsi, Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Sebelas Maret, Surakarta. Fidel Miro, S.E., MSIr.,2002, Perencanaan Transportasi, Penerbit Erlangga, Jakarta Hobb, F.D, 1998, Perencanaan dan Teknik Lalu Lintas, UGM Press, Yogyakarta. Morlok, Edward. K, 1991, Pengantar Teknik Perencanaan Transportasi, Penerbit Erlangga, Jakarta. Riyadi, Analisis Kinerja Dan Kelayakan Ekonomi Angkutan Pedesaan Di Sukoharjo ( Studi Kasus Jalur 1 Jurusan Sukoharjo-Tawangsari ), Skripsi, Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Muhammadiyah Surakarta. Suwardjoko Warpani, 1990, Merencanakan Sistem Transportasi, Institut Teknologi Bandung, Bandung. Vuchic, vukan R., 1981, Urban Public Transportation System and Technology, Prentice-hall, Inc. Englewood Cliffs, New Jersey. Yacob Ibrahim, 2003, Studi Kelayakan Bisnis, Rineka Cipta, Jakarta. ©2010 Google – Map data ©2010 AND, tele Atlas, europa Technologies
i
