Strategische visie Zeehaven Harlingen.
Harlingen Juni 2011
Inhoudsopgave Waarom een Strategische Visie en welke richting? ................................................................................ 2 1. Commercieel profiel van de Industriehaven. .............................................................................. 3 1.1. Huidig profiel van de haven ......................................................................................................... 3 1.2. Gewenst/toekomstig commercieel profiel van de Industriehaven .............................................. 5 1.3. Actiepunten commercieel profiel haven. ..................................................................................... 7
.......................................................... 8 2. Ruimtelijke aspecten Industriehaven. ......................................................................................... 9 2.1. Capaciteit Industriehaven ................................................................................................................ 9 2.2. Bereikbaarheid Industriehaven. ..................................................................................................... 10 2.3 Veiligheid in de haven en ISPS ........................................................................................................ 11 2.4. Actiepunten Ruimtelijke aspecten Industriehaven ......................................................................... 12 3. Harlingen: duurzame haven. ..................................................................................................... 13 3.1. Milieunormering ............................................................................................................................. 13 3.2. Zeehavengebonden ........................................................................................................................ 16 3.3. PERS-‐certificaat. ............................................................................................................................. 16 3.4. Walstroom ...................................................................................................................................... 17 3.5. Green Award .................................................................................................................................. 17 3.6 Clean shipping ................................................................................................................................. 18 3.7. Actiepunten Duurzame haven ................................................................................................... 18 4. Positionering Industriehaven .................................................................................................... 19 4.1. Ontwikkelingen in de havensector. ................................................................................................ 19 4.2. Regie op haven Harlingen kan en moet beter. ............................................................................... 19 4.3. Vorming Havenbedrijf Harlingen. ................................................................................................... 20 4.4. Actiepunten positionering Industriehaven. ............................................................................... 20 5. Samenwerken ........................................................................................................................... 21 5.1. Samenwerking intern. .................................................................................................................... 21 5.2. Samenwerking extern ................................................................................................................ 22 5.3. Actiepunten samenwerken. ....................................................................................................... 24 6. Financiële paragraaf. ................................................................................................................. 25 Bijlage: Actieprogramma Industriehaven 2011-‐2014 ........................................................................... 26 1
Waarom een Strategische Visie en welke richting? Aanleiding Visie. Er zijn meerdere aanleidingen voor een omvattend plan voor de Zeehaven Harlingen. Eerst en vooral ligt nog niet goed vast welk beleid Harlingen voorstaat met zijn haven, en het is noodzakelijk om daar expliciet over te zijn. Alleen met een helder beleid kan een goede koers worden uitgezet. Ten tweede is het nieuwe programakkoord van deze coalitie aanleiding om enkele aspecten van de haven onder de loep te nemen. De milieunormering en de zeehavengebondenheid van bedrijven zijn daar voorbeelden van, maar ook de capaciteit en mogelijke uitbreiding van de haven is dat. Los van het programakkoord zijn de nautisch maritieme situatie en het milieubeleid aanleiding voor een nieuwe visie. Tot slot is de beheersstructuur van de haven een onderwerp dat dringend aanpak behoeft. De aansturing van de haven is versnipperd en behoeft verbetering. Kortom, genoeg aanleiding om kort de strategische lijnen voor de nabije en middellange toekomst van de haven uit te zetten en met de raad te bespreken. Toekomstbeeld haven Het toekomst beeld van de haven Harlingen kan als volgt worden samengevat. Harlingen wil een haven die: • een betekenisvolle economische bijdrage levert aan stad en regio • een logisch en logistiek knooppunt voor binnen-‐ en zeevaart is voor goederenstromen naar en van Noordelijk Nederland • werkgelegenheid schept en behoudt • geld oplevert voor beheerders/eigenaren van de haven • schoon, groen en duurzaam is en ruimtelijke kwaliteit bezit. • vanzelfsprekende aandacht krijgt van andere overheden Visie op de haven Onze visie op de ontwikkeling van de haven van Harlingen is samen te vatten als “klein maar heel fijn”. Dat wordt geconcretiseerd via de volgende beleidslijnen: • Een profiel dat zich richt op duurzaamheid en innovatie • Een selectief en gericht acquistie-‐ en marketingbeleid • Een actief milieubeleid • De beheersbaarheid van de haven vergroten door oprichting van een Havenbedrijf Harlingen • Een haven (en een Havenbedrijf) die de samenwerking zoekt en vindt. • Veiligheid en bereikbaarheid van de haven vergroten door studie naar een 2e havenmond • Op basis van een gedegen marktanalyse bezien of en hoe landinwaarts zeehaventerrein kan worden aangelegd. • Behoud van de planologische condities (opening in PKB) voor een zeewaartse uitbreiding van de Industriehaven.
2
1. Commercieel profiel van de Industriehaven.
1.1.
Huidig profiel van de haven
De haven van Harlingen kent een groot aantal verschillende commerciële activiteiten. Kortweg: • Transportfunctie voor de aan-‐, af-‐ en doorvoer van goederen via zee, weg en binnenvaart • Veerdiensten met jaarlijks 600.000 bezoekers • Distributiefunctie met containeroverslag, warehouses en koel-‐ en vrieshuizen • Industriefunctie met de bewerking van grondstoffen en producten zoals zout, zand en grind, en voedingsmiddelen (aardappelen en vis) • Maritieme functie met scheepsbouw-‐ en reparatie, offshore en dienstverlenende en toeleverende activiteiten • Visserijhaven met functie visveiling en thuishaven voor Harlinger en Urker kotters • Recreatieve functie: Zeilende beroepsvaart en pleziervaart Figuur 1: Overslag Haven Harlingen 1.600
1.400
totale overslag (1.000 ton)
1.200
1.000
overig meststoffen
800
mineralen voeding landbouw
600
400
200
0 1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
Deze tabel kan kwantitatief en kwalitatief worden geïnterpreteerd. Kwantiteit lading. De overslag in Harlingen kent gemiddeld genomen een gestage groei, zij het dat de economische crisis de laatste jaren een negatieve invloed heeft gehad op de overslag. Verschillende externe onderzoeken prognosticeren een voortzetting van deze gestage groei. Bij afwezigheid van echte groeifactoren voor meer lading wordt dan ook voor de nabije toekomst een gemiddelde groei van 3,5% aangehouden. Kwaliteit lading. Er is een enorme dominantie in de lading van de mineralen (zand, zout etc.). 90% van de totale overslag komt voor rekening van de mineralen. Dat impliceert ook een zekere kwetsbaarheid. Anders gezegd: Zeehaven Harlingen zou niet “alle eieren in een mandje” moeten hebben, maar moeten inzetten op diversificatie van de ladingstromen. 3
De suggestie van HSBA om de diversificatie te verbeteren door offshore, windenergie in samenwerking met de haven van Den Helder, mobilisatie en demontage van olie-‐ en gasplatformen wordt in een nog op te stellen aquisitieplan meegenomen. Binnenvaart/Zeevaart Bij de overslag valt voorts op dat de haven van Harlingen verhoudingsgewijs veel functies voor de binnenvaart vervult. Daarnaast is opvallend dat de transshipmentfunctie vrijwel afwezig is. Dat wil zeggen dat in Harlingen zo goed als geen lading van zee-‐ naar binnenvaart (of vice versa) wordt overgeslagen. Overigens verklaarbaar omdat het type schepen voor transshipment veelal te groot is voor Harlingen. Grote hoeveelheden lading worden in de haven zelf verwerkt. Figuur 2 Overslag zee-‐ en binnenvaart 2008 1.800 1.600
overslag (1.000 ton)
1.400 1.200
containers mineralen
1.000
brandstoffen 800
voeding landbouw
600 400 200 0 zeevaart
Bron: Havenbeheer Harlingen
binnenvaart
Werk en waarde. Naast de kwantitatieve aspecten van de lading is het voor Harlingen van groot belang welke werkgelegenheid de verschillende havenactiviteiten genereren en welke toegevoegde waarde het havengebied produceert. Immers, Harlingen is een verhoudingsgewijs kleine zeehaven. Daarmee wordt het des te meer van belang dat niet zozeer in kwantitatieve aspecten over de haven wordt gedacht, maar in kwalitatieve aspecten. Het gaat er vooral bij Harlingen om welke bijdrage de haven levert aan de lokale en regionale economie is termen van werkgelegenheid en waarde. Streefdoelen van de haven van Harlingen liggen daarmee eerder op het kwalitatieve vlak dan het puur kwantitatieve vlak. Industriële activiteiten genereren ook logistieke activiteiten en vice versa. Die constatering impliceert ook iets voor de acquisitie van lading en activiteiten voor de Haven van Harlingen. De aandacht moet met voorrang gaan naar die activiteiten en die lading die werkgelegenheid genereert. Conclusie commercieel profiel Industriehaven. 1) De veelzijdigheid van het ladingprofiel van Harlingen is • Kracht: veel mogelijkheden, breed functiespectrum kan worden geaccommodeerd. • Zwakte: Harlingen heeft geen helder profiel: geen focus in activiteiten. • Schijn: er is een enorme dominantie van de mineralen. 4
2) Alle eerdere studies gaan uit van gelijkmatige en gestage groei van de overslag gemiddeld 3,6 % per jaar. Er is op dit moment geen “trigger” waarneembaar die op een andere ontwikkeling duidt. 3) Toegevoegde waarde per werkzaam persoon is in de haven van Harlingen relatief gering. (0,6% in havens werkzame personen in Nederland genereert 0,3% waarde in havens in Nederland). Haven Harlingen (Gegevens afkomstig uit de nationale Havenmonitor) 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Directe 896 862 874 965 1067 1064 1124 werkgelegenheid Indirecte 577 601 620 695 868 636 720 werkgelegenheid Direct 64 69 78 86 93 91 78 toegevoegde waarde Indirect 35 37 40 45 45 44 46 toegevoegde waarde (mln.) Vestigingen 72 73 73 69 69 73 90
1.2.
Gewenst/toekomstig commercieel profiel van de Industriehaven
Trends. De toekomst van de Nederlandse havens ‘ademt mee’ met de toekomst van de wereldeconomie. Na jaren van voorspoed verkeren de meeste Nederlandse havens nu nog in een periode van teruggang en/of stabilisatie. Bij een zich herstellende economie zullen de ladingstromen weer aantrekken en zullen de activiteiten in de havens weer toenemen. Vervoer over water blijft een zeer goedkope modaliteit. Dit gevoegd bij het feit dat alle grote havens in Nederland in toenemende mate last hebben van congestie op hun achterlandverbindingen, schept kansen voor havens die geen last hebben van die congestie. Daarbij is er een toenemende druk, ook van de overheid, om lading van de weg naar het water te krijgen. Dat schept kansen voor de binnenhavens van Nederland, en ook voor congestieloze havens als Harlingen. Zo is Harlingen betrokken bij het Interreg project Dryports, dat tracht lading meer te sturen langs (binnen)havens. Voorts is Harlingen in gesprek met Haven Amsterdam die tracht een netwerk van havens in het achterland op te zetten om lading snel via een aantal binnenhavens naar en van Amsterdam te krijgen. Daarnaast zou Harlingen ook richting Rotterdam actie moeten ondernemen. Commerciële strategie Industriehaven De commerciële strategie voor de Industriehaven valt uiteen in 3 hoofdelementen: 1. “Houden wat je hebt” Les 1 in marketing is ‘behoud van bestaande klanten”. Voor Harlingen betekent dat vooraleerst behoud van de omvangrijke mineralenstromen. (lees ESCO en Spaansen). Deze stromen zijn dermate aanzienlijk dat verlies van deze stromen een ernstige terugval in werkgelegenheid zou betekenen en 5
een aanzienlijk inkomstenderving voor de gemeente. Genoemde bedrijven (en andere) moeten voor de haven behouden blijven. Daarnaast is de focus gericht op het behoud van de overige ladingstromen en havenactiviteiten. 2. Diversificatie lading/activiteiten Maar al eerder is gesteld dat Harlingen kwetsbaar is gezien de dominantie van de mineralenstromen. Harlingen zou niet alle eieren in 1 mandje moeten hebben maar moet zich richten op diversificatie van ladingstromen door identificatie en uitbouw van kansrijke segmenten. De volgende segmenten worden kansrijk geacht in Harlingen: • Containers omdat ten eerste sprake is van een toenemende containerisatie (steeds meer goederen worden via containers vervoerd) en ten tweede zullen de containerstromen weer groeien als de economie aantrekt en dat schept kansen voor perifere en m.n. congestievrije havens. Binnen noordelijke zeehavens is er voorts sprake van een specialisatiediscussie die wellicht kansen voor Harlingen schept op dit punt. • Roll on Roll off omdat de RoRo optimaal aansluit bij modaliteiten van Harlingen en geografisch gezien Scandinavië ‘dichtbij’ ligt waar zeer veel roll-‐on-‐roll-‐of verkeer is. • Biocluster (van “windmolens tot viskweek”) omdat dit cluster goed aansluit bij Stadsvisie en het duurzaamheidsprofiel van Harlingen. Voorts is sprake is van een groeisector en hier liggen kansen voor kansen voor waardecreatie. 3. Waardecreatie. Al eerder is opgemerkt dat Harlingen zich zou moeten concentreren op zijn toegevoegde waarde voor stad en regio: waardecreatie en werkgelegenheid. Dat wil zeggen: • Industriële activiteiten in de haven die kade-‐ en of havengebonden zijn: ruimte voor middelzware en zware bedrijvigheid. Scheepsbouw, luxe jacht (af)bouw, maar ook bedrijvigheid die aan zeelading gebonden is: offshore, oilspill bestrijding.. • Lading in de haven waar “iets mee te doen valt”: visverwerking, assemblage etc. • Er is aandacht noodzakelijk voor de behoeften aan logistieke ontlasting van het achterland en de eventuele mogelijkheden die het havengebied van Harlingen als oplossingen zou kunnen bieden. Bedrijvigheid in het Noorden en dan vooral de zwaardere categorieën, ziet vaak af van vestiging in het gebied, doordat een adequaat logistiek systeem en infrastructureel netwerk ontbreekt. Echter door steeds verdere contigestie van het randstedelijk gebied in Nederland, is het de moeite waard om hieraan extra aandacht te besteden vanuit Harlingen. Zo is Harlingen betrokken bij het Interreg project Dryports, dat tracht lading meer te sturen langs (binnen)havens. Ook is Harlingen in gesprek met Haven Amsterdam die probeert een netwerk van havens in het achterland op te zetten om lading snel via een aantal binnenhavens naar en van Amsterdam te krijgen.
6
Acquisitiestrategie: dedicated marketing. Met deze commerciële strategie is ook de inhoud van de acquisitiestrategie geduid. Deze acquisitie is gericht op die lading en activiteiten die passen binnen bovengenoemde commerciële strategie. Maar ook naar de vorm moet de acquisitiestrategie zich richten op de specifieke positie van Harlingen. Een kleinere zeehaven die nautisch beperkte toegangsmogelijkheden heeft. Dat profiel van Harlingen brengt met zich mee dat Harlingen zich moet richten op de niches van de markt en niet op de markt als geheel. In termen van marketing veronderstelt dit een hoge mate van ‘dedicated marketing’. Dat wil zeggen: geen/weinig marketing die gericht is op bijv. het generiek vergroten van de naamsbekendheid van Harlingen. Maar zeer gerichte marketing op specifieke lading/activiteiten, doelgroepen etc. dat betekent: bureauwerk, uitzoeken welke kleine nichemarkten zich rond Harlingen bevinden en daarop gericht inspelen. Bezien zal ook worden welke acquisitieactiviteiten in combinatie met andere havens kunnen worden uitgevoerd.
1.3.
Actiepunten commercieel profiel haven.
1. Inzetten op § Behoud huidige ladingstromen/bedrijvigheid § Diversificatie ladingstromen § Waardecreatie heeft voorrang 2. Marketing plan opzetten en 3. mogelijkheden van samenwerking met andere havens bezien
7
8
2. Ruimtelijke aspecten Industriehaven. 2.1. Capaciteit Industriehaven Gestaag groeiende ladingsstromen en uitbreiding aantal vestigingen maken uitbreiding van de haven op den duur onontkoombaar, maar bij ruimtegebrek wordt de volgende actievolgorde aangehouden: 1. Intensivering (meer doen op dezelfde ruimte) 2. Herstructurering (juiste bedrijven op de juiste plek) 3. Samenwerking 4. Uitbreiding (op de lange termijn – na ± 2030) Dus: eerst intensiveren en dan optimaliseren en herstructureren: zijn alle bedrijven in de haven in voldoende mate zeekade-‐ en/of zeehavengebonden? In opdracht van het College van B&W is door Pharos BV een onderzoek gedaan naar de capaciteit van de overslag in de zeehaven van Harlingen.1 Uitgangspunt van dit onderzoek was dat als uitbreiding van de haven noodzakelijk werd gewenst, dat in dat geval eerst zou moeten worden bezien of de bestaande haven capaciteit van de haven volledig wordt benut. Het onderzoek van Pharos is voor de raad ter inzage gelegd.
Conclusies capaciteitsonderzoek overslagcapaciteit: De dominante stromen (zand&grind en zout) kunnen tot na 2030 op de huidige locaties worden afgewikkeld. De capaciteit voor aardolie producten is zelfs “onbeperkt”. Voor de overige stromen (nu 0,25 mln. ton) is 2,3 mln. ton capaciteit beschikbaar. Die kunnen dus nog een factor 10 groeien. Een constante groei van meer dan 12% per jaar in de komende 20 jaar. Geconstateerd kan worden dat de haven, zonder iets te doen, tot ruim na 2030 kan doorgroeien met de huidige activiteiten. Noodzaak tot uitbreiding kan dus niet gevonden worden als er geen nieuwe activiteiten worden aangetrokken. Anders geformuleerd: voor ladingoverslag en direct kadegebonden activiteiten is de huidige capaciteit van de Industriehaven voldoende groot en er is ruimte om door te groeien. Geen nieuwe kades, wel nieuwe haventerreinen. Voor industriële vestigingen die niet direct kadegebonden zijn, maar wel in/nabij een zeehaven willen gevestigd zijn is die capaciteit evenwel beperkt. Derhalve is geen aanleg van een nieuwe haven noodzakelijk, maar is wel een visie nodig hoe meer haventerreinen kunnen worden 1
Dit onderzoek is mede financieel mogelijk gemaakt door provincie Frŷslan.
9
ontwikkeld. Een marktanalyse zal moeten aantonen dat de vraag naar haventerreinen een uitbreiding van de haven commercieel en financieel rechtvaardigt. Overigens, kaderuimte voldoende, maar kades moeten kwantitatief en kwalitatief meer/beter. Binnen de haven voldoen bestaande kades ten dele niet meer aan de huidige eisen van de gebruikers (rederijen en kadegebonden bedrijven in de haven). Tevens is aan de westkant ruimte en noodzaak voor een kade voor o.m. de REC.
2.2. Bereikbaarheid Industriehaven. Zeewaartse bereikbaarheid. De zeewaartse bereikbaarheid van de Industriehaven is niet optimaal. De haven garandeert een diepte van 7,50 m. In de Stortemelk, de geul bij Vlieland, ligt een drempel met een diepte van 7,70m. Geladen uitvarende schepen komen, wanneer zij rond HW Harlingen de haven verlaten, rond LW in de Stortemelk aan en kunnen dus geen gebruik maken van het tijraam dat door een gemiddeld getij range van ruim 1,80 m geboden zou kunnen worden. Derhalve kan de haven niet geschikt worden gemaakt voor volgeladen schepen groter dan ca. 10.000 DWT. Voor de export van zout worden schepen met een capaciteit van meer dan 20.000 DWT ingezet. Deze schepen worden in Harlingen gedeeltelijk geladen en elders bijgeladen. Deze grote schepen ondervinden manoeuvreerproblemen bij het in-‐ en uitvaren van de haven. Om deze problemen het hoofd te bieden wordt assistentie door grote sleepboten (uit Delfzijl, Eemshaven of Amsterdam) door de vaarwegbeheerder verplicht gesteld. Dit leidt tot een logistieke oplossing en een kostenbeeld die beiden een ongunstig effect hebben op de aantrekkelijkheid van de haven. Een tweede havenmond zou hier een oplossing bieden (zie hierna). Voor schepen langer dan 140 m of met een diepgang van meer dan 6,0 m moet door Rijkswaterstaat een vergunning worden afgegeven. Dit kan tot vertragingen leiden.2 Achterland bereikbaarheid De haven is goed ontsloten voor het wegverkeer. Er is op geen enkele wijze sprake van congestie waardoor betrouwbare wegverbindingen kunnen worden aangeboden. Met de verbreding van de N31 wordt deze situatie nog verder verbeterd. De binnenvaartontsluiting is in principe goed. Naar het Noordelijke achterland door het van Harinxmakanaal en naar West Nederland over de Waddenzee, door Boontjes, de sluizen bij Kornwerderzand en over het IJsselmeer. Maar het van Harinxmakanaal kent een beperking omdat het viaduct van de N 31 en de Koningsbrug verregaande uitbreiding van het kanaal in de weg staan. Voorts kunnen bij vorst de meest gangbare binnenvaartschepen (lxb = 110x11,40) niet meer naar Harlingen komen. Het noordelijk IJsselmeer wordt niet opengehouden en de vaart via het Van Harinxmakanaal is zelfs met tijdelijke ontheffing, fysiek vrijwel onmogelijk. 2 Tot nog toe was de vaargeul vanaf de Noordzee (“ Zuider Stortemelk“) op de drempel 9.50 meter diep bij NAP . Volgens de zeeloodsen is er de laatste tijd echter sprake van enkele ondiepere plekken, vooral in het eerste gedeelte van de geul tussen boei 1 t/m 4. De diepte op de drempel is daardoor teruggelopen naar 8.90 meter NAP. Het scheepvaartverkeer naar en uit de haven van Harlingen dient hier rekening mee te houden. Er is aldus een extra diepgangsbeperking ontstaan. Ook wordt de scheepvaart bij een wat hogere deining eerder gestaakt. Dit alles brengt vertragingen met zich mee voor de komende en gaande schepen. Daarbij komt dat geladen schepen met een diepgang tussen 6.50 en 7.50 meter altijd met HW uit de haven moeten vertrekken, met als gevolg dat ze 2 uur voor LW op de Vlieree aankomen, en dan verplicht moeten wachten tot het volgende tij. Harlingen dringt erbij de bevoegde autoriteit op aan de geul zo snel mogelijk weer tot tenminste 9.50 meter NAP uit te baggeren.
10
De diepte van Boontjes levert ook problemen op. In juni 2009 hebben het Ministerie van Verkeer en Waterstaat en de provincie Frŷslan een budget ter beschikking gesteld voor verdieping van Boontjes. Als het de provincie Fryslân lukt de vergunningen in het kader van vooral de Waterwet en de ontheffing natuurbeschermingswet op tijd rond te krijgen, wordt de drempel in 2012 uit Boontjes verwijderd. Voor de langere termijn wordt gekeken naar de noodzaak om de capaciteit van de sluizen te Kornwerderzand te vergroten en deze capaciteitsvergroting te borgen in de opwaarderingsplannen voor de Afsluitdijk. Daarnaast bestaan plannen om het achterstallig onderhoud en de opwaardering tot Vaarwegklasse V van het van Harinxmakanaal uit te voeren. Spoor Spoorafhandeling in de Harlingen haven wordt ook in de toekomst niet mogelijk geacht. Hierdoor mist de haven een essentiële schakel in de logistieke keten. Betere bereikbaarheid door tweede Havenmond De problemen met de zeewaartse bereikbaarheid van de haven zouden door twee zaken kunnen worden opgelost. Allereerst lijken de problemen IN de haven voor een groot deel te kunnen worden opgelost wanneer een Tweede Havenmond zou worden gecreëerd ten westen van de Vissershaven. In-‐ en uitvarende grote schepen kunnen een veel gestrekter koers varen en hebben naar verwachting minder sleepbootassistentie nodig. Daarnaast is een Tweede Havenmond vanuit het oogpunt van veiligheid sterk aan te bevelen. Het aantal bezoekende schepen in de Industriehaven (exclusief de schepen voor de scheepswerven) zal de komende 20 jaar met een factor 2,3 zal stijgen. Daarnaast zal het toeristisch verkeer door uitvoering van het Willemshavenproject sterk toenemen. Een Tweede Havenmond maakt scheiding van de verkeersstromen mogelijk. Toeristisch verkeer (incl. zeilende beroepsvaartloot) door de huidige Havenmond, beroepsvaart door de Tweede Havenmond en, naar alle waarschijnlijkheid, het ferryverkeer inkomend door de huidige Havenmond en uitgaand door de Tweede Havenmond. Kostenramingen De kosten van een Tweede Havenmond zullen naar verwachting € 16 miljoen bedragen (met een nog aanzienlijke onzekerheidsmarge).
2.3 Veiligheid in de haven en ISPS De ruimtelijke veiligheid in en rond de haven is een apart aandachtspunt. Op dit moment zijn er veel publieke kades in de haven en dat leidt tot een vermenging van stedelijke en havenactiviteiten, een vermenging die niet altijd algehele veiligheid garandeert. Zo wordt er met auto’s gereden over kades waar havenbedrijvigheid gaande is, of wordt er door particulieren gevist aan de kades. Een en ander voldoet niet meer aan de standaardeisen van veiligheid in en rond industriehavens. Voorts is er de International Ships and Port facility and Security code (ISPS). De ISPS staat voor het beveiligen van schepen en haveninstallaties tegen terroristische aanslagen. De ISPS code is verplicht voor alle schepen op internationale reizen met meer dan 500 GT en voor alle bedrijven in de haven die in contact komen met de schepen moeten aan de ISPS code voldoen. Elk schip en terminal is onder andere verplicht te hebben: veiligheidsplannen, veiligheidsofficier aan boord en aan de wal, bepaald materiaal (zoals camera's, metaaldetectors, afsluitingen,...), personen controleren bij aankomst of vertrek, lading controleren. Kortom, ISPS staat voor een niveau van veiligheid binnen en rond de haven. 11
De Industriehaven voldoet aan die eisen, maar het gevoel bestaat dat het beter kan en moet. De beide bovenstaande zaken overziende achten wij het zaak om de veiligheid van de Industriehaven ten principale te bezien en om te bezien of verdere afscherming van de havenactiviteiten geboden is. Een en ander natuurlijk in afstemming met het havenbedrijfsleven en wellicht samen met een systeem van parkmanagement voor de Industriehaven.
2.4. Actiepunten Ruimtelijke aspecten Industriehaven 4. Marktanalyse uitvoeren of landzijdige uitbreiding van de haven noodzakelijk kan zijn 5. Eerste studies opzetten voor aanleg 2e havenmond (bijv. effecten op baggeren en eerste kostenberekeningen en kostendragers). 6. Nadere studie voor verhoging van de veiligheid in de Industriehaven door afscherming van havenactiviteiten.
12
3. Harlingen: duurzame haven. Tekst Coalitieakkoord. “De milieunormering van de haven (categorie 4) wordt aangescherpt en ongewenste milieubelastende nieuwe bedrijven worden uitgesloten. Er zal geen buitendijkse uitbreiding van de haven plaatsvinden. De industriehaven van Harlingen kan en moet een duurzame haven worden. Dat betekent dat er bijvoorbeeld CO2-‐ neutraal gewerkt kan gaan worden. Bovendien kan er ‘groene’ bedrijvigheid en industrie worden ontwikkeld”. Met deze tekst is een uitdaging geschetst om de haven van Harlingen groener en duurzamer te maken. Wij zouden dat willen bewerkstelligen via een aantal wegen. Profiel haven Harlingen: Duurzaam en innovatief Hiervoor is al aangegeven dat de Harlingen haven een niche speler is. Het is geen haven die grote en omvangrijke ladingstromen zou moeten (willen) verwerken. Daar is de haven eenvoudigweg te klein voor en te perifeer gelegen. De haven moet juist die ladingstromen aantrekken die waarde creëren en moet juist die bedrijvigheid aan zich binden die schone en duurzame werkgelegenheid schept. Door clustering van dat soort lading en bedrijven in Harlingen kunnen bijv. reststromen worden uitgewisseld en kan milieuwinst worden gerealiseerd. Ook wil Harlingen een haven zijn die innovatie aan zich bindt. Harlingen wil bedrijven aantrekken die zich daarin onderscheiden en die een duurzaam en innovatief profiel aan de haven van Harlingen geven.
3.1. Milieunormering 3.1.1. Huidige planologische regelgeving. Belangrijke opmerking in het coalitieakkoord betreft de aanscherping van de milieunormering van de haven. Op dit moment staat het bestemmingsplan bedrijven toe van categorie 1 t/m categorie 4 en er is een wijzigingsmogelijkheid tot categorie 5. Teneinde de discussie over de milieunormeringen goed te kunnen voeren, is het goed allereerst het kader te schetsen waarbinnen een dergelijke discussie zinvol wordt: wat zijn de juridische, ruimtelijke, financiële aspecten van (aanscherping van) de milieunormering? Daarover het volgende.
13
Streekplan (2007).
Het streekplan stelt (Par. 2.3.3.): “stedelijke centra (zoals Harlingen) hebben een opvangtaak voor alle segmenten, zij het dat zware bedrijven bij Harlingen in hoofdzaak een water-‐ en havengebonden karakter hebben, passend bij het profiel van Harlingen”. Alle milieucategorieën zijn mogelijk volgens streekplan.
Bestemmingsplan Industriehaven (2006): categorie 1 tot en met 4
Harlingen heeft als stedelijk centrum een opvangtaak voor bedrijven in alle segmenten. Een voorwaarde hierbij is dat zware bedrijven in hoofdzaak een water-‐ en havengebonden karakter hebben, passend bij het profiel van Harlingen. In het nog deels uitgeefbare uitbreidingsgebied kunnen in principe bedrijven worden gevestigd van categorie 1 t/m 4, waardoor middelzware tot zware bedrijven zijn toegestaan. Op de regel “categorie 1 t/4 is akkoord” bestaan uitzonderingen. De volgende bedrijven mogen zich in ieder geval niet vestigen: • risicovolle inrichtingen • risicodragende bedrijven zoals genoemd in bijlage 2 van het bestemmingsplan; • vuurwerkbedrijven; • zelfstandige kantoren.
Categorie 5 is uitzondering.
In het bestemmingsplan zit verder een wijzigingsbevoegdheid waarbij het college de bevoegdheid heeft, mits geen onevenredige afbreuk wordt gedaan aan de milieusituatie, de verkeersveiligheid en de gebruiksmogelijkheden van de aangrenzende gronden het bestemmingsplan te wijzigen in die zin dat er zich bedrijven kunnen vestigen welke in bijlage 1 van het bestemmingsplan zijn genoemd onder categorie 5.1, 5.2, en 5.3 mits het een zeehaven gebonden bedrijf betreft. Sprake is van een B&W-‐bevoegdheid. Wij kunnen ons goed voorstellen dat de betrokkenheid van de raad op dit punt wordt vergroot en stellen voor om af te spreken dat B&W eerst van die bevoegdheid gebruik maken na raadpleging van de gemeenteraad.
3.1.2. Beleidsmatige overwegingen. Juridisch/financieel.
Bestemmingsplannen worden getoetst aan het streekplan. Maar voor het overige is er juridisch veel mogelijk voor een gemeenteraad. Zo kan de raad bestemmingsplannen wijzigen en kan ook de milieucategorieën in die plannen (fors) aanscherpen. Zo zou door de raad besloten kunnen worden om categorie 4 geheel af te schaffen voor de Industriehaven. De juridische positie van de in de Industriehaven gevestigde bedrijven wijzigt dan. Uitbreidingsplannen van de bedrijven met een milieucategorie die in het nieuwe bestemmingsplan niet meer zijn toegestaan, zouden niet meer mogelijk zijn. Er zijn verschillende (grotere) bedrijven werkzaam in de haven met milieucategorie 4: 14
Spaansen, Klaas de Boer etc. De rechtszekerheid van deze bedrijven wordt met een aanscherping van de normering aangetast. Wij zijn daar geen voorstander van. Verkoop van havengronden wordt ook moeilijker. Dat geldt voor vertrekkende bedrijven die hun grond achterlaten en willen verkopen. Dat geldt evenzeer voor de CV/BV Westergo die zijn potentiële klantenbestand ziet slinken tot de wel toegestane milieu categorieën. De wijzigende juridische verhoudingen hebben financiële implicaties die in omvang niet nauwkeurig zijn in te schatten, maar op voorhand als fors en negatief benoemd kunnen worden. Er zijn planschade claims van forse omvang voorspelbaar en voorzienbaar. Bedrijvengrond (zowel oude als nieuwe) wordt aanzienlijk minder waard en de bedrijven zullen genoegdoening eisen van de gemeente.
Ruimtelijke ordening
Het streekplan indiceert dat indien zich zwaardere bedrijvigheid in de regio zou willen vestigen, dat dat dan in de haven van Harlingen geaccommodeerd zou moeten worden. Voorts is een beleidmatige overweging dat de Industriehaven zich goed leent voor die zwaardere bedrijvigheid. De haven ligt vrij geïsoleerd van de stedelijke bebouwing en leent zich naar maat en ruimte voor ook de wat zwaardere industrie die eigen is aan karakter en opzet van een zeehaven Tot slot, maar zeker niet onbelangrijk: een forse aanscherping van de milieunormering sluit ook bedrijven uit die wij beleidsmatig zeer graag in onze haven accommoderen: we denken dan bijvoorbeeld aan scheeps-‐ en jachtbouw. Een type van bedrijvigheid die typisch hoort bij Harlingen, die veel hoog-‐ en laagwaardige werkgelegenheid genereert en die waarde creëert voor stad en regio. Kortom, door een al te rigide aanscherping van milieunormering sluiten wij ook bedrijven uit die wij graag zien binnen onze grenzen. Zowel de bestaande bedrijven als de nieuwkomers. Maar er blijven wel soorten bedrijven en bedrijvigheid die we niet in de Industriehaven willen laten vestigen. Daarover meer in de volgende paragraaf.
3.1.3. Voorstel voor aanscherping van milieunormering.
Indien we constateren dat forse aanscherping van de milieucategorie voor de Industriehaven weliswaar juridisch mogelijk is, maar ongewenste financiële complicaties zal hebben en beleidsdiscussies met bijv. de provincie Frŷslan. Met andere woorden: bij forse aanscherping van de milieunormering is sprake van een beleidsinzet met scherpe kantjes. Financieel wellicht wel zeer scherpe kantjes, die -‐zeker in dit tijdsgewricht van bezuinigingen-‐ ongewenst en zelfs onoverkomelijk kunnen blijken.
Zwarte lijst.
De vestiging van bedrijven voor de Industriehaven is qua milieunormering grotendeels gelijk aan bijvoorbeeld het bestemmingsplan Oostpoort. Ook hier mogen bedrijven t/m categorie 4.2. komen. Hier is echter in de voorschriften een lijst van bedrijven opgenomen welke in ieder geval niet op het bedrijfsterrein gevestigd mogen worden. Deze methodiek is ook voor de Industriehaven goed toepasbaar en wij stellen voor om de aanscherping van de milieucategorie Industriehaven vorm te geven door de definiëring van een negatieve lijst bij de milieucategorieën voor de Industriehaven. Deze ‘zwarte’ lijst ware nader te bepalen en is een opsomming van typen bedrijven welke zich absoluut niet kunnen vestigen in de Industriehaven. Aldus kunnen wij maatwerk ontwikkelen in ons vestigingsbeleid voor de Industriehaven. Daarbij ware nader te bezien of de zwarte lijst ook bedrijvigheid zou moeten bevatten die al in de Industriehaven is gevestigd. Immers: die bedrijven worden dan wegbestemd en dat zou planschadeclaims kunnen opleveren. 15
Deze zwarte lijst vergt een herziening van het bestemmingsplan waarbij een afweging zal moeten worden gemaakt welke soort bedrijven er wél en welke soort bedrijven zich niét in de Industriehaven kunnen vestigen. De milieubelasting zou daarbij een criterium kunnen zijn.
Met de “zwarte lijst” wordt op deze wijze wél de politiek gewenste aanscherping van de milieunormering bereikt, maar de lijst heeft geen verregaande juridische en financiële complicaties.
3.2. Zeehavengebonden Zoals bekend is de eis van zeehavengebondenheid nu dwingend in het bestemmingsplan opgenomen3. Deze aanscherping is (vermoedelijk) ingezet om t.z.t. een goede motivering te kunnen hebben indien gebruik zou worden gemaakt van de zeer beperkte ruimte welke de PKB Waddenzee biedt voor een eventuele toekomstige uitbreiding van de Industriehaven. In de bijlage is een lijst opgenomen van de bedrijven in de haven, waarbij onderscheid is gemaakt tussen havengebonden, kade gebonden en of al dan niet sprake is van zeevaart. Wij hebben geconstateerd dat de aanscherping zoals die nu in het bestemmingsplan is opgenomen onnodig dwingend is en we stellen voor de oorspronkelijk tekst weer te hanteren: te streven naar zeehavengebondenheid. Deze tekst is ‘dwingend’ genoeg om aantoonbaar niét-‐zeehavengebonden bedrijven uit de haven te weren. Zodoende kan ook op deze wijze de deur op een kier blijven om gebruik te maken van de PKB Waddenzee voor een mogelijke toekomstige uitbreiding van de haven. Daarnaast maakt de nu voorgestelde reparatie van het bestemmingsplan duidelijk dat geen planschadeclaims tegemoet kunnen worden gezien aangezien de oorspronkelijke formuleringen worden terug gezet. Ondanks deze hersteloperatie zullen wij de zeehavengebondenheid van bedrijvigheid wel degelijk toetsen. Bedrijven welke belangstelling hebben voor de Industriehaven moeten naar ons inzicht zeehavengebonden zijn. Dit is op zich logisch omdat bedrijfsgrond gelegen aan open zeewater beperkt voor handen is. Bovendien was dit ook al het uitgangspunt (te weten het streven) in het vorige bestemmingsplan.
3.3. PERS-‐certificaat. Een belangrijke stap om het milieuprofiel van de Industriehaven te verbeteren is gezet door aanvraag van het zgn. PERS-‐certificaat. (Port Environmental Review System). Om de PERS-‐aanvraag te kunnen doen is Harlingen lid geworden van ECOports4. Een internationale verzameling van havens die een actief milieubeleid voorstaan. PERS stelt de primaire standaardeisen voor milieubeleid, organisatie, documentatie en identificatie bij de activiteiten en diensten van de haven. Aan de hand van het invullen van de vragenlijst wordt een inventarisatie worden gemaakt van het huidige milieubeleid en de mogelijke verbeterpunten 3
Overigens is planologisch en juridisch geen definitie van zeehavengebondenheid te geven. Er zijn vele definities in allerlei contexten
4
EcoPorts Foundation (EPF) is a non profit organisation established in 1999 by a group of 8 large European ports for the benefit of ports and port communities. The primary purpose of EPF today is to act as network platform. This enables European Port Communities to exchange environmentally effective solutions, and work together in collaborative projects addressing sustainability issues in ports and related to the logistic chain. The EcoPorts knowledge, network, products and services are available for all our Network Partners.The ultimate goal of the EPF is to create a level playing field in Europe in port-‐related sustainable management issues and to stimulate pro-‐ active behaviour of port as regards sustainable management within the wider port area and logistic chain.
16
hiervan. Het PERS helpt dus bij het identificeren van eventuele gebreken en het formuleren van doelen voor het verbeteren van het milieubeleid rond de haven. PERS biedt havens de ruimte om kennis en ervaringen met elkaar uit te wisselen PERS is te vergelijken met een eenvoudig ISO-‐certificeringssysteem en is gebaseerd op een internationaal erkende professionele ‘best practice’ en is ontwikkeld door havens voor havens. PERS definieert een basis standaard van ‘good practice’ voor de havensector. Inmiddels is de PERS-‐aanvraag opgesteld door studenten van de Hogeschool Leeuwarden en onlangs is de PERS-‐aanvraag van Harlingen goedgekeurd door ECOports.
PERS is te beschouwen als een milieumanagementsysteem en zal als zodanig worden gehanteerd. PERS helpt om het totale milieubeleid van en voor de haven in beeld te brengen en identificeert witte vlekken en verbeterpunten. Belangrijk resultaat van de PERS-‐aanvraag was de constatering dat de milieu-‐informatie rond de haven zeer verspreid aanwezig is en dat het lastig is om een totaalbeeld op te stellen. Dat behoeft verbetering. Verder heeft PERS geleerd dat de beveiliging in de haven in termen van ISPS (International Ships and Port facility and Security code) versterkt moet worden.
3.4. Walstroom Walstroom voor binnenschepen wordt de standaard voor de Nederlandse binnenhavens. In termen van geluid en lucht zijn de generatoren die nu op binnenschepen voor elektriciteit zorg dragen een last voor de omgeving. De aansluitingen voor walstroom binnen Harlingen zijn niet van afdoende kwaliteit zijn. Zo is de huidige stroomvoorziening niet zwaar genoeg om het standby vermogen van schepen te kunnen voorzien. Spreekt met over koelschepen of schepen met reefer containers, dan ware in de voorzieningen minimaal rekening te houden met 200 kVA, hetgeen niet aanwezig is. De vraag is voorts of de aansluitingen voor walstroom (kwantitatief gemeten) in voldoende mate aanwezig zijn.
3.5. Green Award Schepen die een Green Award certificaat hebben zijn extra schoon en extra veilig. Via Green Award worden hoge standaarden in milieu en veiligheid in schepen beloond. Het Green Award programma staat nu open voor zeeschepen van 20.000 ton DWT voor olie en bulk. Dit soort schepen komt niet in Harlingen. Maar er wordt een Green Award ontwikkeld voor binnenschepen. Als die Award ontwikkeld is, zal Harlingen overwegen om deze Green Award schepen een korting te gaan geven op hun havengelden.
17
3.6 Clean shipping Clean Shipping is een nieuw Europees Project dat na de zomer in 2010 van start gaat. Noorwegen is de lead partner en daarnaast doen ook partners mee uit Frankrijk, Duitsland, België, Verenigd Koninkrijk en andere Europese landen. Het doel van het project is om kennis te vergaren en te delen over de impact van zeevaart en industrie op het milieu van de haven en de omgeving. Er moet kennis ontsloten worden waarmee we verder kunnen werken aan het beschermen van de Waddenzee. Heel praktisch gezien houdt dit in dat het project zich bezig gaat houden met het ontwerpen van communicatiemiddelen die schepen die Harlingen binnenvaren kunnen informeren over hoe ze kunnen voldoen aan de nieuwe Emissieregels van de EU die in 2015 ingaan. De grote uitdaging is om een manier te bedenken die voor de juiste implementatie van de maatregelen zorgt maar die de normale gang van zaken rondom de scheepvaart niet belemmert. Verder wordt een lokaal seminar georganiseerd waar we de informatie kunnen presenteren die verkregen is door middel van dit project. Hierbij moeten de regionale overheden, het bedrijfsleven en betrokkenen bij de haven uitgenodigd worden. Hiernaast moeten er nieuwe samenwerkingsmodellen geschreven worden voor de samenwerking tussen schepen en havens op het gebied van logistiek: duur van het verblijf in de haven, emissie tijdens het verblijf etc.
3.7.
Actiepunten Duurzame haven
1. Verder vormgeven van het profiel van de haven van Harlingen: duurzaam en innovatief. 2. Van de mogelijkheid om een vergunning voor milieucategorie 5 af te geven maken B&W eerst gebruik na raadpleging van de gemeenteraad. 3. Opstellen van een “zwarte lijst” voor milieucategorie 4. 4. Bestemmingsplan herstellen t.a.v. zeehavengebondenheid van bedrijven. 5. Vormgeven adequaat systeem voor milieu-‐informatie voor de haven. 6. Bezien of walstroom voor binnenschepen adequaat en compleet aanwezig is. 7. Green Award invoeren indien dit wordt ingevoerd voor binnenschepen. 8. Project Clean Shipping uitvoeren.
18
4. Positionering Industriehaven 4.1. Ontwikkelingen in de havensector. Dominante trend in de zeescheepvaart is al jarenlang de schaalvergroting, consolidatie, horizontale en verticale integratie van logistieke ketens. Er komen steeds minder en steeds grotere spelers en de concurrentieverhoudingen verscherpen. Havenbeheerders reageren op deze schaalvergroting door een min of meer gelijksoortige beweging: zij zoeken meer en meer de samenwerking en de rijksoverheid stimuleert actief de samenwerking tussen zeehavens: zie bijvoorbeeld de vorming van de Nationale havenalliantie. Havenbeheerders in Nederland zijn van oudsher overheidsinstellingen. Goed zichtbaar is in Nederland de trend dat havenbeheerders verder af van de politieke gremia worden gepositioneerd. Ze worden steeds onafhankelijker en op (enige) afstand van politiek bestuur gepositioneerd. In Nederland krijgt dit vorm door de verzelfstandiging van havenbedrijven. Rotterdam is al verzelfstandigd, Zeeland en vermoedelijk ook Groningen volgen in 2011. Bekend is dat ook Amsterdam, Moerdijk en Den Helder aan verzelfstandiging werken. Derhalve zijn vrijwel alle Nederlandse zeehavens verwikkeld in verzelfstandigingdiscussies. Dat doen ze om meerdere redenen. • Aansturing van havens is een lange termijn business, die zich minder goed verdraagt met 4 jaren zittingstermijn van lokale en/of regionale politici. • Havenzaken worden steeds complexer en ingewikkelder, dat vraagt om een professionele aansturing en toezicht. • Financiële risico’s van havens worden steeds groter. Nederlandse havens, die traditioneel in overheidshanden, zijn worden op afstand van die overheid gepositioneerd, waarmee de betreffende overheden hun financiële risico’s terug brengen. • (Commerciële) samenwerking met andere partijen en m.n. met andere verzelfstandigde havens wordt vereenvoudigd. Bezien zal worden of en hoe de haven van Harlingen verzelfstandigd zal (moeten) worden. Zie hoofdstuk 5: Samenwerken.
4.2. Regie op haven Harlingen kan en moet beter. Beheer en ontwikkeling van de Harlinger haven is sterk versnipperd over gemeente Harlingen, Westergo CV/BV, vissers, watersportvereniging, pachters etc. Er is onvoldoende regie op het havenbeheer en er is te weinig inzicht in financiële stromen in en rond de haven. De nautisch maritieme organisatie (de ‘toren”) is een kleine organisatie, met veel commitment en kennis; professioneel, technisch voldoende uitgerust. Maar deze kleine organisatie staat voor veel opgaven m.b.t. wet en regelgeving, nieuwe technieken en piekbelastingen (zomerseizoen) door menging van verkeerssoorten en kent een zware administratieve druk. De haven van Harlingen kent geen commerciële functie en heeft geen capaciteit voor de noodzakelijke marketing, acquisitie en Public Affairs. Voor wat betreft dat laatste. De positionering van Harlingen Haven op regionaal niveau is goed: de haven van Friesland. Maar de positie van Harlinger Haven op landelijk niveau is marginaal vanwege de ‘mainportfixatie van het Rijk’, de omvang van de haven en de afstand tot “Den Haag”. Al enige tijd is Harlingen doende om zijn Public Affairs beter te behartigen. Zo is Harlingen inmiddels vertegenwoordigd in de Nationale Havenraad en in enkele commissies van deze Havenraad. Op deze wijze worden de belangen van de Haven Harlingen op nationaal niveau nu adequaat behartigd. Voortzetting van deze activiteiten is noodzakelijk. 19
4.3. Vorming Havenbedrijf Harlingen. Het ligt in de bedoeling om de verschillende elementen van de Harlingen havenbeheer organisatorisch bijeen te brengen en aan te vullen met de missing links. Dat zou een Havenbedrijf Harlingen (HbH) opleveren dat kan functioneren als een gecoördineerde aansturing van de haven. Mandaat. HbH zal vooraleerst worden gepositioneerd als integraal onderdeel van de gemeentelijke organisatie. Maar aangezien een zekere mate van zelfstandigheid voor HbH wordt bepleit zal het hoofd HbH een zeker mandaat moeten krijgen van de gemeente om enige vrijheid van handelen te hebben. De inhoud van dat mandaat zal worden verkend. Te denken valt aan enige investeringsvrijheid, maar ook de vrijheid om de haventarieven vast te stellen. Defiscalisering tarieven. Naast vorming van het Havenbedrijf Harlingen wordt gedacht over de ‘defiscalisering’ van de haventarieven. Daaronder wordt verstaan dat de haventarieven niet meer als een overheidsheffing worden geheven, maar een privaatrechtelijke basis krijgen. Voordeel van deze defiscalisering is dat de opbrengsten niet even hoog behoeven te zijn als de daadwerkelijke kosten. Met andere woorden: er is een meer commerciële tariefvoering mogelijk. Tevens is defiscalisering noodzakelijk als de Haven van Harlingen verzelfstandigd zou worden in de toekomst. Overigens kan de Raad van Harlingen deze gedeficaliseerde tarieven nog steeds zelf vaststellen. Of dat in de toekomst (bij een verzelfstandigd HbH) nog wenselijk is ware later te bezien. De mate van zelfstandigheid van HbH ware later onder ogen te zien, maar uitgangspunt zou moeten zijn om HbH op enige afstand van het politiek bestuur te positioneren. Vervolgens zou moeten worden bezien of verzelfstandiging van HbH –zoals alle andere havens nastreven-‐ ook op de schaal van Harlingen gewenst of zelfs noodzakelijk zou kunnen zijn. Zie hoofdstuk Samenwerken. Naar financiële zelfstandigheid Industriehaven. Met de vorming van een havenbedrijf wordt ook beoogd om de financiële aansturing van de haven te verbeteren. Weliswaar is bekend wat de haven direct opbrengt aan haven-‐ en kadegelden, maar de kosten voor de haven zitten zijn ondergebracht in een groot aantal kostenplaatsen binnen de gemeente. Daarbij figureert de CV/BV Westergo als een afzonderlijke financiële entiteit, zodat buitengewoon lastig is vast te stellen of de Industriehaven als totaal nu geld kost of geld oplevert. Onderdeel van de vorming van een Havenbedrijf is om alle kosten en opbrengsten rond de haven bijeen te brengen en te trachten de Industriehaven in totaal een (minimaal) kostendekkende aangelegenheid te doen laten zijn. Alsdan zullen investeringen in de haven kunnen worden afgewogen tegen hun opbrengsten en kunnen investeringsbeslissing op financieel en commercieel verantwoorde wijze worden genomen.
4.4.
Actiepunten positionering Industriehaven.
1. Vorming van een Havenbedrijf Harlingen (HbH) 2. Nadere voorstellen te ontwikkelen hoe HbH verzelfstandigd kan worden a. Voorbereiding defiscalisering haventarieven b. Voorbereiding mandaat hoofd HbH. c. Voorbereiding financiële zelfstandigheid Industriehaven.
20
5. Samenwerken
5.1. Samenwerking intern. Samenwerken met Havenbedrijfsleven. Het overleg met het havenbedrijfsleven is nog te ongestructureerd en te toevallig. Er zal een gestructureerd ambtelijk en bestuurlijk overleg komen met het havenbedrijfsleven in de vorm van HSBA.
Samenwerking met CV/BV Westergo Vorming van het havenbedrijf Harlingen is een noodzakelijke eerste stap om de diverse aan (en nog afwezige) functies bijeen te brengen en een gecoördineerde aansturing te krijgen van de havenactiviteiten. Een goede samenwerking met de CV/BV Westergo is een tweede stap. Onvoldoende synergie Westergo en gemeente Harlingen De synergie tussen enerzijds CV/BV en anderzijds haven Harlingen is onvoldoende en dat is suboptimaal voor beide partijen. Communicatie en samenwerking tussen Gemeente Harlingen en CV/BV is moeizaam en soms zelfs afwezig. Ondank bilaterale overleggen is er onvoldoende kennis en begrip over en weer, de noodzakelijke samenwerking is onvoldoende, is niet op natuurlijke wijze ontwikkeld en is niet ingebed in beide organisaties. Maar er is meer. Het capaciteitsonderzoek dat onlangs is gedaan door Harlingen (met steun van Frŷslan) wees uit dat de overslagcapaciteit van de haven van Harlingen vooralsnog voldoende is, maar dat op den duur niet valt te ontkomen aan enige reconstructie en herverkaveling. Een Masterplan voor de haven is ontworpen waar ook op het gebied van de CV/BV consequenties uit getrokken kunnen worden en acties kunnen worden opgezet in termen van grondruil etc. Daarvoor is actieve samenwerking nodig tussen Havenbeheer-‐ en -‐ontwikkeling en grondverkoop. De CV/BV zal worden ontbonden nadat alle grond is afgezet en Harlingen is de natuurlijke erfgenaam van e.e.a. Ook dat traject, dat toch geen vele jaren meer zal duren, veroordeelt beide entiteiten tot een stevige samenwerking in de zeer nabije toekomst. Promotie en acquisitie Op dit moment opereert de CV/BV met haar relatief omvangrijke promotie en acquisitiebudget als ware het ‘het’ promotieapparaat van de haven van Harlingen. Daarmee ontstaat voor de gemeente Harlingen de merkwaardige figuur dat een entiteit waar Harlingen geen/onvoldoende grip op heeft de regie heeft van de promotie van ‘de’ haven van Harlingen. Externe effecten. Op de buitenwereld maakt de situatie dat er 2 havens van Harlingen zijn een allesbehalve slagvaardige indruk. De verwarring is soms groot op het niveau van andere havens (wie is ‘de’ haven van Harlingen en wie is ‘de’ directeur van Haven Harlingen). Ook bij de Nationale Havenraad is die verwarring er en weet men niet wie aan te spreken en wie nu de haven van Harlingen vertegenwoordigt. Conclusie t.a.v. CV/BV Westergo: personele unie. De samenwerking met de CV/BV moet drastisch worden verbeterd. Er zijn nu ‘2 kapiteins’ op het schip van de haven van Harlingen. 21
Harlingen wil 1 kapitein. Gezocht is naar een methode om dit te bereiken zonder veel financiële, juridische en organisatorische complicaties. Die methode is gevonden door de idee om een personele unie te maken tussen de Dir. Havenbedrijf Harlingen en de commercieel directeur van CV/BV. Dat moet dus dezelfde man/vrouw worden. OP deze wijze wordt de noodzakelijke samenwerking tussen de CV/BV en de staande organisatie van Haven Harlingen op een natuurlijke wijze bewerkstelligd. Dat zal de inzet worden van Harlingen in de discussie met de CV/BV Westergo.
5.2.
Samenwerking extern
Al in par. 4.1. is aangegeven dat havenbeheerders in Nederland meer en meer naar samenwerking zoeken. Nu nog is die samenwerking veelal beperkt tot samenwerking in Nationale Havenraad of op projectbasis waar het bijv. informatietechnologie voor havens betreft. Maar de ontwikkelingen neigen ook naar samenwerking op commercieel gebied. Dat is een van de redenen dat havens gaan verzelfstandigen. In de vorm van een NV of BV is commerciële samenwerking immers veel gemakkelijker. Ook Harlingen zal de samenwerking zoeken. Dat is noodzakelijk om de continuïteit van de havenactiviteiten ook voor de langere termijn te borgen. Harlingen is te klein om geheel alleen te opereren. RCNZ De Regionale Commissie Noordelijke Zeehavens is een commissie van de nationale havenraad. De RCNZ bestaat uit havenbeheerders, havenbedrijfsleven van de Noordelijke havens: Groningen Seaports, Harlingen en Den Helder. Voorzitter van ons College is plv. voorzitter van de RCNZ. Deze RCNZ geeft vorm aan de samenwerking tussen Noordelijke Zeehavens. Zo wordt in de RCNZ door de Noordelijke havens in gezamenlijkheid bezien hoe gereageerd moet worden op “Haagsche dossiers”. Een belangrijk actiepunt binnen de RCNZ was en is de discussie over de loodsentarieven. De Noordelijke havens werken intensief samen op dit dossier. Daarnaast is uitwisselen van kennis en ervaring een belangrijk punt in de RCNZ. Wij hechten groot belang aan deze samenwerking tussen de Noordelijke havens en streven naar uitbouw van de samenwerking: “samen staan we sterker”.
22
Havenspecialisatie. Het Rijk schetst in de vigerende PKB Waddenzee -‐ de Derde nota Waddenzee deel 4 -‐ het volgende ontwikkelingsperspectief voor de havens: “De Waddenzeehavens hebben zich duurzaam ontwikkeld op een wijze die recht doet aan hun specifieke ligging en mogelijkheden. Hierbij hebben de havens zich op een afgestemde manier gedifferentieerd en gespecialiseerd.” Het Regionaal College Waddengebied (RCW) startte in het voorjaar 2010 het project "Specialisatie en profilering Waddenzeehavens". Het RCW wil de aantrekkingskracht van de havens vergroten door een heldere profilering van elk van de havens. In essentie wil het RCW bevorderen dat men daarbij bewuster omgaat met de belasting van het Waddengebied. De Zeehavens van Den Helder, Harlingen, Eemshaven en Delfzijl, gaan met dit project gezamenlijk het gesprek met hun partners aan. Zij willen verkennen hoe ze samenwerking, specialisatie en profilering kunnen laten groeien en daarbij hun natuurlijke ligging aan de Waddenzee als "unique selling point" verder kunnen ontwikkelen. De havens hebben ervoor gekozen de volgende onderwerpen uit te werken: 1.
Werken vanuit één visie op het Werelderfgoed Waddenzee
2.
Kwaliteitsverbetering van het havenbedrijf
3.
Baggeren
4.
Arbeidsmarkt en scholing
Ontwikkelingskansen voor de havens in het Waddengebied: Voor de industrie en de havens in het Waddengebied liggen er internationale kansen. Ondermeer door de recente uitbreiding van de Europese Unie en het bewerkstelligen van een level playing field in de trilaterale Waddenzeeregio. Verder is het clusteren van bedrijvigheid in de vier grote havenplaatsen van belang, alsmede het meer profiel geven aan deze havenplaatsen en de acquisitie van bedrijvigheid hier op te richten. Tenslotte wordt het bereikbaar houden van de grotere Waddenhavens van belang geacht. Voor de sector recreatie en toerisme worden er ontwikkelingskansen gezien in het nog meer leveren van kwaliteit en maatwerk op de eilanden (inclusief seizoensverlenging). Door promotie, meer samenwerking met de Waddeneilanden en het benadrukken van de eigen identiteit kan het aantal bezoekers worden vergroot. Ook het accommoderen van de huidige, autonome watersportgroei mede in het licht van veiligheid en natuur is een ontwikkelingskans. Ook in de energie-‐ en delfstoffenwinning zijn kansen te bespeuren om te werken aan een duurzaam ontwikkelingsperspectief. Te denken valt aan de winning van diepe delfstoffen, de aanlanding van gas en stroom en het verwerken van gas, olie en nevenproducten. Verder wordt gedacht aan de ontwikkeling en opwekking van duurzame energie. Voor de winning van diepe delfstoffen wordt verwezen naar het advies van de AGW/commissie Meijer en het kabinetstandpunt hierop. In de landbouwsector liggen er vooral kansen in het vergroten van de toegevoegde waarde in het Waddengebied zelf. Ook de ontwikkeling van agribusinessparken is een kans. Tenslotte worden hier genoemd de ontwikkeling van specialistische teelten en het uitbouwen en professionaliseren van de streekproductenrange. In de visserijsector liggen de ontwikkelingskansen vooral in het saneren en harmoniseren van wet-‐ en regelgeving (waardoor deze ook beter gehandhaafd kan worden). Maar ook hier zijn mogelijkheden voor de ontwikkeling van streekgebonden visserijproducten. Verder wordt gedacht aan de kweek van 23
vis en schelpdieren. Tenslotte kan het intensiever en slimmer samenwerken tussen de handel, verwerking en distributie een meerwaarde opleveren. Amsterdam Met haven Amsterdam worden besprekingen gevoerd hoe Harlingen kan worden opgenomen in een web van achterland terminals voor Haven Amsterdam. Ook op andere terreinen zal de samenwerking met andere havens worden gezocht. Daarbij kan bijv. gedacht worden een gezamenlijke/afgestemde promotie en acquisitie van de havens.
5.3.
Actiepunten samenwerken.
1. Opzetten gestructureerd ambtelijk en bestuurlijk overleg met havenbedrijfsleven 2. Samenwerking met CV/BV Westergo te intensiveren en in te zetten op een personele unie tussen hoofd Havenbedrijf Harlingen en Dir. CV/BV Westergo 3. Mede in kader van havenspecialisatie de samenwerking met andere havens te bezien: a. Acquisitie en promotie b. Gezamenlijk uitbesteden baggercontracten c. Etc.
24
6. Financiële paragraaf. Het ligt uitdrukkelijk in de bedoeling om de Strategische Havenvisie te zien als een uitgangspuntendocument. Uitgangspunten die, als ze worden uitgewerkt financiële consequenties zullen hebben die dan nader (door de Raad) onder ogen moeten worden gezien. Niettemin is het goed om, waar mogelijk, een eerste beeld te geven van de financiële consequenties en van de risico’s van de havenvisie. Commercieel profiel c.a. Het ligt in de bedoeling om de acquisitie en marketing veel meer in samenspraak met ondernemers en CV/BV Westergo op te zetten. Er zal een Marketing-‐ en acquisitieplan worden opgezet dat ook in samenspraak met eerder genoemden zal worden uitgevoerd. De nu aanwezige gelden voor marketing en acquisitie zijn niet verzameld op 1 kostenplaats en zullen eerst inzichtelijk worden gemaakt. Ruimtelijke aspecten. Capaciteit van de haven lijkt voldoende, er is vooralsnog geen (kostbare) herstructurering noodzakelijk. De bereikbaarheid van de haven wordt door Harlingen gefinancierd in termen van baggeren (ca 8 ton per jaar). Bezien wordt inmiddels met de provincie en Wetterskip of deze kosten tot in lengte van dagen door Harlingen zouden moeten worden gedragen. Een tweede Havenmond is natuurlijk een begrotelijke zaak: ca € 16 mln. (40% onzekerheidsmarge). Allereerst ware vast te stellen of ‘’agendering” van een 2e havenmond door de Raad van Harlingen wordt gedragen. Vervolgens ware op zoek te gaan naar kostendragers. Daar zal veel creativiteit voor noodzakelijk zijn. Alle mogelijke geldbronnen zullen dan moeten worden verkend. Veiligheid en ISPS zijn een aandachtspunt qua financiering. Vooraleerst wordt bezien of veiligheidsdoelstellingen bereikt kunnen worden middels Parkmanagement. Niet uitgesloten is evenwel dat een beroep wordt gedaan op gemeentelijke middelen. Duurzame haven Het PERS certificaat kost ca € 1000 per jaar (lidmaatschap ECOports). PERS heeft nog geen nadere milieubeleidsvoornemens opgeleverd. Als die er wel komen zullen de uitvoeringskosten meteen worden gecalculeerd. Voorts ondersteunen alle zeehavens –naar daagkracht-‐ de ontwikkeling van de Green Award voor de binnenvaart (ook ca € 1000 per jaar voor Harlingen). Walstroom is de norm binnen Nederland, maar of Harlingen in aantal en uitvoering “state of the art” walstroom heeft is nog niet in beeld gebracht. Het vermoeden bestaat evenwel dat zulks niet het geval is, waardoor een beleidsvoornemen ontstaat met een kostenprofiel. Allereerst zal de stand en de staat van walstroom binnen Harlingen worden verkend. Vervolgens kunnen de financiële consequenties worden berekend. Clean Shipping wordt deels gefinancierd door CV/BV Westergo. Er zijn geen kosten voor Harlingen aan verbonden.
25
Bijlage: Actieprogramma Industriehaven 2011-‐2014 Actiepunten commercieel profiel haven. 1. Inzetten op a. Behoud huidige ladingstromen/bedrijvigheid b. Diversificatie c. Waardecreatie 2. Marketing plan opzetten en 3. mogelijkheden van samenwerking met andere havens bezien Actiepunten Ruimtelijke aspecten Industriehaven 4. Marktanalyse uitvoeren of landzijdige uitbreiding van de haven noodzakelijk kan zijn 5. Eerste studies opzetten voor aanleg 2e havenmond (effecten op baggeren en eerste kostenberekeningen en kostendragers). 6. Nadere studie voor verhoging van de veiligheid in de Industriehaven door afscherming van havenactiviteiten. Actiepunten Duurzame haven 7. Verder vormgeven van het profiel van de haven van Harlingen: duurzaam en innovatief. 8. Van de mogelijkheid om een vergunning voor milieucategorie 5 af te geven maken B&W eerst gebruik na raadpleging van de gemeenteraad. 9. Opstellen van een “zwarte lijst” voor milieucategorie 4. 10. Bestemmingsplan herstellen t.a.v. zeehavengebondenheid van bedrijven. 11. Vormgeven adequaat systeem voor milieu-‐informatie voor de haven. 12. Bezien of walstroom voor binnenschepen adequaat en compleet aanwezig is. 13. Green Award invoeren indien dit wordt ingevoerd voor binnenschepen. 14. Project Clean Shipping uitvoeren Actiepunten positionering Industriehaven. 15. Vorming van een Havenbedrijf Harlingen (HbH) 16. Nadere voorstellen te ontwikkelen hoe HbH verzelfstandigd kan worden a. Voorbereiding defiscalisering haventarieven b. Voorbereiding mandaat hoofd HbH. c. Voorbereiding financiële zelfstandigheid Industriehaven. Actiepunten samenwerken. 17. Opzetten gestructureerd ambtelijk en bestuurlijk overleg met havenbedrijfsleven 18. Samenwerking met CV/BV Westergo te intensiveren en in te zetten op een personele unie tussen hoofd Havenbedrijf Harlingen en Dir. CV/BV Westergo 19. Mede in kader van havenspecialisatie de samenwerking met andere havens te bezien: a. Acquisitie en promotie b. Gezamenlijk uitbesteden baggercontracten c. Etc. 26
