strategisch masterplan reconversie vilvoorde-machelen

strategisch masterplan reconversie vilvoorde-machelen met geïntegreerde effectenrapportage provincie vlaams-brabant | eindrapport juli 2008 | TEKST

Colofon Het strategisch masterplan met effectenrapportage voor de reconversie en de ruimtelijk-economische ontwikkeling van de bedrijvenzone Vilvoorde - Machelen is een opdracht van de provincie Vlaams-Brabant met de steun van het Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap afdeling Europa economie. In het kader van deze opdracht is een samenwerkingsovereenkomst gesloten tussen de provincie Vlaams-Brabant, de Gewestelijke Ontwikkelingsmaatschappij VlaamsBrabant (GOM), de Openbare Afvalstoffenmaatschappij Vlaams-Brabant (OVAM), de stad Vilvoorde en de gemeente Machelen. Aan de opdracht werken mee: − OMGEVING: projectleiding, algemene coördinatie, begeleiding van deelonderzoeken, opmaak van eindrapport, procesbegeleiding − ECSA: onderzoek economische positionering − Tritel: onderzoek mobiliteitsaspecten − Haskoning België: onderzoek milieueffecten en opmaak plan-MER − o2 consult: procesbegeleiding en communicatie − advokatenkantoor Goossens - Sebreghts - Jacqmain: juridisch advies − Richard & Ellis: advies inzake vastgoed − Barn: veiligheidsrapportage − interne documentnaam R516-115

2

eindrapport - juli 2008

Inhoud Colofon ...................................................................................................................................- 2 Inhoud......................................................................................................................................- 3 Kaarten ....................................................................................................................................- 9 Tabellen .................................................................................................................................- 11 Figuren...................................................................................................................................- 13 Bijlagen ..................................................................................................................................- 14 Inleidend deel ........................................................................................................................- 15 1.

Planbeschrijving ......................................................................................................... - 17 -

2.

Leeswijzer .................................................................................................................. - 18 -

deel 1 - methodologie en afbakening studiegebied................................................................- 20 1.

Inleiding ......................................................................................................................- 23 -

2.

Juridische en beleidsmatige context en planningscontext .......................................... - 24 -

3.

Bepaling van de referentiesituatie .............................................................................. - 33 -

4. 4.1.

Socio-economische situatie ........................................................................................ - 34 Korte en lange termijn scan ..................................................................................... - 34 -

5. 5.1.

Risico’s van zware ongevallen met gevaarlijke stoffen............................................... - 35 Korte en lange termijn scan ..................................................................................... - 35 -

6. 6.1. 6.2. 6.3. 6.4.

Bodem, gronden oppervlaktewater........................................................................... - 37 Afbakening van het studiegebied voor bodem en grondwater ................................. - 37 Afbakening van het studiegebied voor oppervlaktewater......................................... - 37 Wijziging van de bestaande situatie op korte termijn ............................................... - 37 Mogelijke wijzigingen op langere termijn ................................................................. - 38 -

7.1. 7.2.

Afbakening van het studiegebied inzake mobiliteit .................................................. - 39 Korte en lange termijn scan ..................................................................................... - 39 -

8. 8.1. 8.2.

Lucht........................................................................................................................... - 46 Afbakening van het studiegebied voor lucht ............................................................ - 46 Wijziging van de bestaande situatie op korte termijn ............................................... - 46 -

9. 9.1. 9.2. 9.3.

Geluid .........................................................................................................................- 47 Afbakening van het studiegebied voor geluid en trillingen ....................................... - 47 Wijziging van de bestaande situatie op korte termijn ............................................... - 47 Mogelijke wijzigingen op langere termijn ................................................................. - 47 -

10. Ruimte en landschap.................................................................................................. - 48 10.1. Afbakening van het studiegebied voor de discipline landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie en voor de discipline mens................................................................... - 48 -

3

10.2.

Korte en lange termijn scan .....................................................................................- 48 -

deel 2 - beschrijving referentiesituatie ................................................................................... - 52 1.

Inleiding ......................................................................................................................- 55 -

2. 2.1. 2.2. 2.3.

Economische positionering .........................................................................................- 56 Methodologie en bronnen ........................................................................................- 56 Kenmerken van de huidige socio-economische situatie...........................................- 56 Definiëring van kansrijke sectoren ...........................................................................- 57 -

3. 3.1. 3.2. 3.3. 3.4.

Seveso-inrichtingen ....................................................................................................- 60 Toepassing binnen het project .................................................................................- 60 Methodologie en bronnen ........................................................................................- 60 Onderzoeksresultaten ..............................................................................................- 61 Richtsnoer voor nieuwe bedrijvenzones ten opzichte van de bestaande toestand ..- 64 -

4. 4.1. 4.2. 4.3. 4.4.

Bodem en water..........................................................................................................- 66 Methodologie en bronnen ........................................................................................- 66 Kenmerken van het gebied ......................................................................................- 67 Inventarisatie van verontreiniging: grond, grondwater en oppervlaktewater ............- 70 Ernst van de verontreiniging en saneringskost ........................................................- 73 -

5. 5.1. 5.2. 5.3. 5.4.

Mobiliteit......................................................................................................................- 76 Methodologie en bronnen ........................................................................................- 76 Huidig functioneren van de vervoermodi..................................................................- 76 Multimodale potenties van het plangebied voor goederentransport .........................- 83 Restcapaciteit op basis van het verkeersmodel .......................................................- 84 -

6. 6.1.

Lucht ...........................................................................................................................- 86 Methodologie en bronnen voor de beschrijving van de kenmerken van het gebied inzake lucht(verontreiniging) ....................................................................................- 86 -

7. 7.1. 7.2.

Geluid .........................................................................................................................- 89 Methodologie en bronnen ........................................................................................- 89 Kenmerken van het gebied op gebied van geluid ....................................................- 89 -

8. 8.1. 8.2. 8.3. 8.4. 8.5.

Ruimte ........................................................................................................................- 90 Bronnen ...................................................................................................................- 90 Eigendomsstructuur .................................................................................................- 91 Werken met deelruimten ..........................................................................................- 92 Analyse van de deelruimten op mesoniveau............................................................- 92 Analyse van de deelruimten op microniveau............................................................- 95 -

9. 9.1. 9.2. 9.3.

Landschap ..................................................................................................................- 99 Methodiek en bronnen .............................................................................................- 99 Werken met deelruimten ........................................................................................- 103 Analyse van de deelruimten op microniveau (landschapsbeleving) .......................- 104 -

10. Vastgoedmarkt..........................................................................................................- 107 10.1. Algemene markttendenzen ....................................................................................- 107 10.2. Bespreking van de marktsegmenten (algemene tendensen) .................................- 107 -

4


deel 3 - analyse knelpunten, kwaliteiten, kansen en bedreigingen ......................................- 112 1.

Inleiding .................................................................................................................... - 115 -

2.

Methodiek SWOT analyse ........................................................................................ - 116 -

3. 3.1. 3.2. 3.3. 3.4.

Economische invalshoek .......................................................................................... - 117 Sterkten ................................................................................................................. - 117 Zwakten ................................................................................................................. - 117 Opportuniteiten ...................................................................................................... - 117 Bedreigingen.......................................................................................................... - 117 -

4. 4.1. 4.2.

Vanuit veiligheid en de Seveso-risico’s .................................................................... - 118 Sterkten ................................................................................................................. - 118 Zwakten ................................................................................................................. - 118 -

5. 5.1. 5.2. 5.3. 5.4.

Vanuit bodemonderzoek en juridische context ......................................................... - 119 Sterkten ................................................................................................................. - 119 Zwakten ................................................................................................................. - 119 Opportuniteiten ...................................................................................................... - 120 Bedreigingen.......................................................................................................... - 120 -

6. 6.1. 6.2. 6.3. 6.4.

Vanuit mobiliteit ........................................................................................................ - 121 Sterkten ................................................................................................................. - 121 Zwakten ................................................................................................................. - 121 Opportuniteiten ...................................................................................................... - 121 Bedreigingen.......................................................................................................... - 121 -

7. 7.1. 7.2. 7.3. 7.4.

Vanuit het ruimtelijk kader ........................................................................................ - 122 Sterkten ................................................................................................................. - 122 Zwakten ................................................................................................................. - 122 Opportuniteiten ...................................................................................................... - 122 Bedreigingen.......................................................................................................... - 122 -

8. 8.1. 8.2. 8.3. 8.4.

Geïntegreerde SWOT-analyse ................................................................................. - 123 Sterkten ................................................................................................................. - 123 Zwakten ................................................................................................................. - 123 Opportuniteiten ...................................................................................................... - 124 Bedreigingen.......................................................................................................... - 124 -

deel 4 - vier alternatieven.....................................................................................................- 126 1.

Inleiding .................................................................................................................... - 129 -

2. 2.1. 2.2. 2.3.

Algemene visie ......................................................................................................... - 130 Kader voor verdere uitwerking ............................................................................... - 130 Structuurbepalende dragers en gemeenschappelijke ruimtelijke entiteiten ........... - 132 Ontsluitingsmogelijkheden in het ruimer mobiliteitsnetwerk................................... - 135 -

3. 3.1. 3.2.

Bouwstenen voor de ontwikkeling van het plangebied ............................................. - 145 Beschrijving van de bouwstenen ........................................................................... - 145 Synthese van de haalbaarheid van de bouwstenen .............................................. - 152 -

5

3.3. 3.4. 3.5. 3.6.

Socio-economische haalbaarheid ..........................................................................- 153 Haalbaarheid naar mobiliteit ..................................................................................- 158 Haalbaarheid naar bodemsanering ........................................................................- 170 Ruimtelijke haalbaarheid........................................................................................- 173 -

4. 4.1. 4.2. 4.3.

Opbouw van de vier alternatieven.............................................................................- 177 Ontwerpend onderzoek..........................................................................................- 177 Indeling in entiteiten ...............................................................................................- 178 Tabellen .................................................................................................................- 179 -

5. 5.1. 5.2. 5.3. 5.4.

Beschrijving van de vier alternatieven.......................................................................- 181 Alternatief gericht op een internationale kantoorontwikkeling ................................- 181 Alternatief gericht op shopping en retail .................................................................- 183 Alternatief gericht op KMO en regionale bedrijven .................................................- 184 Alternatief gericht op recreatie en leisure...............................................................- 186 -

deel 5 - ingreep- en effectenanalyse ................................................................................... - 188 1.

Inleiding ....................................................................................................................- 190 -

2. 2.1. 2.2. 2.3. 2.4.

Discipline bodem.......................................................................................................- 193 Criteria en methodologie effectbepaling.................................................................- 193 Waardering van de criteria .....................................................................................- 194 Effectanalyse per criterium.....................................................................................- 195 Milderende maatregelen ........................................................................................- 197 -

3. 3.1. 3.2. 3.3. 3.4.

Discipline water: oppervlaktewater............................................................................- 198 Criteria en methodologie effectbepaling.................................................................- 198 Waardering van de criteria .....................................................................................- 198 Effectanalyse per criterium.....................................................................................- 198 Milderende maatregelen ........................................................................................- 201 -

4. 4.1. 4.2. 4.3. 4.4. 4.5.

Discipline mens: mobiliteit.........................................................................................- 202 Criteria en methodologie effectbepaling.................................................................- 202 Waardering van de criteria .....................................................................................- 203 Geplande situatie - ‘toekomstmodel’ ......................................................................- 204 Effectenanalyse per criterium.................................................................................- 205 Milderende maatregelen ........................................................................................- 214 -

5. 5.1. 5.2. 5.3.

Discipline geluid ........................................................................................................- 219 Criteria en methodologie effectbepaling.................................................................- 219 Waardering van de criteria .....................................................................................- 219 Milderende maatregelen ........................................................................................- 221 -

6. 6.1. 6.2. 6.3.

Discipline lucht ..........................................................................................................- 222 Criteria en methodologie effectbepaling.................................................................- 222 Effectenanalyse per criterium.................................................................................- 225 Milderende maatregelen ........................................................................................- 232 -

7. 7.1. 7.2.

Discipline mens: ruimtelijk - functionele aspecten.....................................................- 234 Methodiek ..............................................................................................................- 234 Algemene bepalingen ............................................................................................- 234 -

6


7.3. 7.4. 7.5. 7.6. 7.7. 7.8.

Bijdrage tot interne ruimtelijke samenhang............................................................ - 234 Bijdrage tot externe ruimtelijke samenhang........................................................... - 236 Effectbeschrijving per alternatief............................................................................ - 236 Conclusies ............................................................................................................. - 240 Effectanalyse per criterium interne ruimtelijke samenhang.................................... - 240 Effectanalyse per criterium externe ruimtelijke samenhang................................... - 241 -

8. 8.1. 8.2.

Discipline mens: aspecten in verband met leefbaarheid........................................... - 243 Criteria en waardering bijdrage tot de veiligheid .................................................... - 243 Effectanalyse per criterium .................................................................................... - 243 -

9. 9.1. 9.2. 9.3.

Discipline landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie ...................................... - 244 Methodiek .............................................................................................................. - 244 Criteria en waardering ruimtelijk - visuele kwaliteit ................................................ - 244 Effectanalyse per criterium .................................................................................... - 245 -

10. Regionaal economische impactstudie (REIS) .......................................................... - 246 10.1. Inleiding ................................................................................................................. - 246 10.2. Opbouw van de redeneringen................................................................................ - 246 10.3. Interpretatie en conclusies ..................................................................................... - 247 11. Impact op lokaal handelsapparaat............................................................................ - 250 11.1. Inleiding ................................................................................................................. - 250 11.2. Vilvoorde................................................................................................................ - 251 11.3. Machelen ............................................................................................................... - 252 11.4. Conclusie ............................................................................................................... - 252 12. Effecten op de vastgoedmarkt in de regio ................................................................ - 253 12.1. Kantoormarkt ......................................................................................................... - 254 12.2. Semi-industriële markt ........................................................................................... - 257 12.3. Grootschalige retail en shopping markt ................................................................. - 258 deel 6 - eclectische multicriteria analyse (EMCA)................................................................- 260 1. 1.1. 1.2.

Conceptueel kader ................................................................................................... - 262 Inleiding ................................................................................................................. - 262 Methodologie ......................................................................................................... - 262 -

2. 2.1. 2.2. 2.3. 2.4. 2.5. 2.6.

Beslissingsboom....................................................................................................... - 263 Opstellen van de beslissingsboom ........................................................................ - 263 Beschrijving en bespreking van de beslissingsboom............................................. - 264 Criteria van de overheid......................................................................................... - 265 Criteria van de lokale gemeenschap...................................................................... - 266 Criteria van de investeerder/projectontwikkelaar ................................................... - 267 Criteria van de gebruikers...................................................................................... - 268 -

3. 3.1. 3.2. 3.3. 3.4. 3.5.

Bespreking van de EMCA ........................................................................................ - 269 Resultaten voor de overheid .................................................................................. - 269 Resultaten voor de lokale gemeenschap............................................................... - 272 Resultaten voor de investeerder / projectontwikkelaar .......................................... - 275 Resultaten voor de gebruikers ............................................................................... - 276 Globaal resultaat met gelijk gewicht voor alle stakeholders................................... - 279 -

7

3.6. 4.

Sensitiviteitsanalyses .............................................................................................- 279 Conclusie en aanbevelingen .....................................................................................- 284 -

deel 7 - milderende maatregelen......................................................................................... - 286 1. 1.1. 1.2. 1.3. 1.4. 1.5.

Synthese milderende maatregelen vanuit effectenanalyse.......................................- 289 Maatregelen op vlak van mobiliteit .........................................................................- 289 Maatregelen op vlak van geluid .............................................................................- 291 Maatregelen lucht...................................................................................................- 291 Maatregelen op vlak van bodem ............................................................................- 292 Maatregelen op vlak van oppervlaktewater ............................................................- 292 -

2.

Ruimtelijke afstemming tussen de milderende maatregelen en de weerhouden alternatieven .............................................................................................................- 293 -

deel 8 - synthesescenario ................................................................................................... - 296 1.

Realistisch ambitieniveau .........................................................................................- 299 -

2.

Inspelen op concrete voorstellen ..............................................................................- 300 -

3. 3.1. 3.2.

Voorstel van synthesescenario .................................................................................- 301 Ruimtelijke ontwikkeling .........................................................................................- 301 Mobiliteit .................................................................................................................- 304 -

deel 9 – strategie................................................................................................................. - 306 1.

Vaststellingen uit het gevoerd onderzoek .................................................................- 308 -

2. 2.1. 2.2. 2.3. 2.4.

Opbouw van een strategie ........................................................................................- 310 Sturende werkgroep...............................................................................................- 310 Special Purpose Vehicle ........................................................................................- 311 Start vanuit concrete projecten in clusters .............................................................- 311 Instrumenteel kader ...............................................................................................- 313 -

8


Kaarten kaart 1: kaart 2: kaart 3: kaart 4: kaart 5: kaart 6: kaart 7: kaart 8: kaart 9: kaart 10: kaart 11: kaart 12: kaart 13: kaart 14: kaart 15: kaart 16: kaart 17: kaart 18: kaart 19: kaart 20: kaart 21: kaart 22: kaart 23: kaart 24: kaart 25: kaart 26: kaart 27: kaart 28: kaart 29: kaart 30: kaart 31: kaart 32: kaart 33: kaart 34: kaart 35: kaart 36: kaart 37: kaart 38: kaart 39: kaart 40: kaart 41:

plangebied met aanduiding van de belangrijkste bestaande activiteiten ....................................................................................................... - 17 planningscontext: gewestplan - BPA/RUP ...................................................... - 24 beleidscontext Vlaanderen: overlegproces Vlaams stedelijk gebied rond Brussel .................................................................................................... - 24 beleidscontext provincie Vlaams-Brabant: visienota kernwerkgroep............... - 24 beleidscontext Brussels hoofdstedelijk gewest: gewop- masterplan haven Brussel.................................................................................................. - 24 overzicht seveso-bedrijven .............................................................................. - 35 afbakening van het studiegebied bodem en grondwater ................................. - 37 afbakening van het studiegebied voor oppervlaktewater................................. - 37 stand bodemsaneringen.................................................................................. - 37 afbakening van het studiegebied inzake mobiliteit .......................................... - 39 infrastructuurwijzigingen op korte termijn ........................................................ - 39 fietsroutenetwerk provincie Vlaams-Brabant - groen netwerk BHG................. - 42 afbakening van het studiegebied voor geluid en trillingen ............................... - 47 aanduiding van het studiegebied voor de discipline landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie................................................................ - 48 aard van de bedrijvigheid op basis van NACE-code ....................................... - 56 maximale aanwijsgetallen t.o.v. kwetsbare locaties voor toxische stoffen ............................................................................................................. - 64 maximale aanwijsgetallen t.o.v. kwetsbare locaties voor ontvlambare en explosieve stoffen .................................................................. - 64 maximale aanwijsgetallen t.o.v. bewoning voor toxische stoffen..................... - 64 maximale aanwijsgetallen t.o.v. bewoning voor ontvlambare en explosieve stoffen............................................................................................ - 64 overzicht van waterlopen en winningen........................................................... - 69 kennis op basis van milieuvergunningen en luchtfoto-onderzoek ................... - 71 verontreinigingssituatie voor grond.................................................................. - 72 verontreinigingssituatie voor ondiep grondwater (tot 8,0 m-mv) ...................... - 72 verontreinigingssituatie voor diep grondwater (beneden 8,0 m-mv) ................ - 72 overzicht verontreinigingsvlekken.................................................................... - 73 ernst-scores verspreiding ................................................................................ - 74 ernst-scores humaan....................................................................................... - 74 openbaar vervoeraanbod ................................................................................ - 76 verbindingen voor langzaam verkeer - schoolroutes ....................................... - 78 huidig functioneren wegennet ......................................................................... - 80 wegencategorisering - wegontsluiting plangebied ........................................... - 80 fysisch systeem - bodemgebruik volgens satellietbeeld .................................. - 90 beheer waterlopen - overstromingsgebieden .................................................. - 90 berekend geluidsniveau in huidige situatie en nulalternatief ........................... - 90 biologische waarderingskaart - beschermde en waardevolle landschapselementen ..................................................................................... - 91 eigendomsstructuur op basis van inventaris POM .......................................... - 91 analyse van de deelruimten op mesoniveau ................................................... - 92 analyse van de deelruimten op microniveau a ................................................ - 95 analyse van de deelruimten op microniveau b ................................................ - 95 historische kaarten .......................................................................................... - 99 archeologisch erfgoed ................................................................................... - 103 -

9

kaart 42: kaart 43: kaart 44: kaart 45: kaart 46: kaart 47: kaart 48: kaart 49: kaart 50: kaart 51: kaart 52: kaart 53: kaart 54: kaart 55: kaart 56: kaart 57: kaart 58: kaart 59: kaart 60: kaart 61: kaart 62: kaart 63: kaart 64: kaart 65: kaart 66: kaart 67: kaart 68: kaart 69: kaart 70: kaart 71: kaart 72: kaart 73: kaart 74: kaart 75: kaart 76: kaart 77: kaart 78:

10

structuurbepalende dragers ...........................................................................- 132 ondersteunende te versterken entiteiten........................................................- 133 invloedssfeer toekomstig openbaar vervoeraanbod ......................................- 136 mogelijke toekomstige openbaar vervoersstructuur (variant a+b) .................- 136 inpassing tramlijn R22 in globaal netwerk......................................................- 137 mogelijke toekomstige fietsstructuur..............................................................- 139 mogelijke toekomstige autostructuur .............................................................- 141 bereikbaarheid voor autoverkeer ...................................................................- 141 kantoren en kantoorachtigen op internationaal niveau ..................................- 145 kantoren en kantoorachtigen op ondersteunend niveau ................................- 146 recreatie en leisure op topniveau...................................................................- 147 recreatie en leisure op regionaal niveau ........................................................- 147 thematische retail inplanting ..........................................................................- 148 retailboulevard ...............................................................................................- 149 internationaal geörienteerde TDL ..................................................................- 149 regionaal gerichte TDL ..................................................................................- 150 regionaal bedrijventerrein van de toekomst ...................................................- 150 nieuw stedelijk wonen....................................................................................- 151 regionale gemeenschapsvoorzieningen ........................................................- 151 parkachtige structuur .....................................................................................- 152 gemeenschappelijke ruimtelijke entiteiten in het plangebied .........................- 177 globaal beeld startprogramma .......................................................................- 178 indeling in werkbare entiteiten .......................................................................- 178 alternatief 1 gericht op internationale kantoorontwikkeling ............................- 181 alternatief 2 gericht op shopping en retail ......................................................- 183 alternatief 3 voor KMO en regionale bedrijvigheid .........................................- 184 alternatief 4 voor leisure en recreatie op topiveau .........................................- 186 overzicht leegstaande en/of braakliggende terreinen ....................................- 196 nulalternatief (a+b).........................................................................................- 204 plots verkeersmodel doorrekening 1..............................................................- 208 plots verkeersmodel doorrekening 2..............................................................- 210 plots verkeersmodel doorrekening 3..............................................................- 213 berekend geluidsniveau doorrekening 1 + verschil met nulalternatief ..................................................................................................- 219 berekend geluidsniveau doorrekening 2 + verschil met nulalternatief ..................................................................................................- 219 berekend geluidsniveau doorrekening 3 + verschil met nulalternatief ..................................................................................................- 219 synthesebeeld voor omgeving Kerklaan ........................................................- 301 ABC systematiek en aanduiding clusters.......................................................- 312 -


Tabellen tabel 1: tabel 2: tabel 3: tabel 4: tabel 5: tabel 6: tabel 7: tabel 8: tabel 9: tabel 10: tabel 11: tabel 12: tabel 13: tabel 14 tabel 15: tabel 16: tabel 17: tabel 18: tabel 19: tabel 20: tabel 21: tabel 22: tabel 23: tabel 24: tabel 25: tabel 26: tabel 27: tabel 28: tabel 29: tabel 30: tabel 31: tabel 32: tabel 33: tabel 34: tabel 35: tabel 36: tabel 37:

juridische context / randvoorwaarden voor het gepland initiatief ..................... - 24 overzicht beleidscontext / randvoorwaarden voor het gepland initiatief ............................................................................................................ - 28 bouwmogelijkheden binnen RUP kanaalpark.................................................. - 49 overzicht seveso-bedrijven in het Vlaams gewest ........................................... - 63 overzicht seveso-bedrijven in het Brussels hoofdstedelijk gewest .................. - 64 regionale bodemopbouw ................................................................................. - 68 gemeten immissieconcentraties aan SO2 in µg/m³ (op basis van dagwaarden) ................................................................................................... - 86 gemeten immissieconcentraties aan NO2 in µg/m³ (uurwaarden) ................... - 87 gemeten immissieconcentraties aan PM10 in µg/m³ (dagwaarden) ................ - 87 gemeten immissieconcentraties aan CO in mg/m³ .......................................... - 87 matrixstructuur voor de risico-evaluatie van projecten in de mesoomgeving versus de bouwstenen .................................................................. - 153 matrix bouwstenen en alternatieven risicomodellering .................................. - 171 economische return per bouwsteen .............................................................. - 171 evaluatie beperkingen sanering storten......................................................... - 172 effectschema ................................................................................................. - 190 overzicht van de vuilvrachtverwijdering per vlek............................................ - 196 totale verharde oppervlakte per alternatief .................................................... - 199 oppervlakte aan KMO-zone per alternatief.................................................... - 200 autogeneratie per alternatief ......................................................................... - 205 beoordeling verkeersdrukte op wegvakniveau .............................................. - 208 verkeersdrukte op wegvakniveau (relatief) .................................................... - 209 beoordeling verkeersdrukte op wegvakniveau (absoluut) ............................. - 210 beoordeling verkeersdrukte op wegvakniveau (relatief) ................................ - 211 waardering verkeersdrukte t.o.v. nulalternatief en t.o.v. doorrekening 1 .............................................................................................. - 211 verzadigingsgraden van de kruispunten........................................................ - 212 beoordeling verkeersdrukte op wegvakniveau (absoluut) voor doorrekening 3 .............................................................................................. - 213 beoordeling verkeersdrukte op wegvakniveau (relatief) voor doorrekening 3 .............................................................................................. - 214 samenvatting van de waardering (scores) voor de diverse effectengroepen ............................................................................................ - 215 oppervlakte per waardering in ha. ................................................................. - 220 verdeelsleutel voor het brandstofverbruik (uitgedrukt in % van TJ) ............... - 225 emissiefactoren voor de verbranding van brandstoffen in verwarmingsinstallaties ................................................................................. - 226 totale emissies op jaarbasis voor de belangrijkste polluenten....................... - 226 totale emissies op jaarbasis (2005) door de gebouwenverwarming in Vlaanderen ................................................................................................ - 227 impact van de verschillende alternatieven op de emissies van fijn stof. ............................................................................................................... - 230 luchtkwaliteit in de omgeving van R0 als gevolg van het verkeer in functie van de afstand tot de wegas .............................................................. - 231 bijkomende werkgelegenheid per alternatief. ................................................ - 248 bijkomende toegevoegde waarde per jaar (in miljoen euro).......................... - 248 -

11

tabel 38: tabel 39: tabel 40: tabel 41: tabel 42:

12

bijkomende terugvloei naar de overheid (in miljoen euro) .............................- 248 belangrijkste werkgevers in het plangebied ...................................................- 253 gebouwen te huur (anno 2006)......................................................................- 255 verhuurtransacties kantoormarkt in het plangebied .......................................- 255 verhuurtransacties semi-industriële markt .....................................................- 257 -


Figuren figuur 1: figuur 2: figuur 3: figuur 4: figuur 5: figuur 6: figuur 7: figuur 8: figuur 9: figuur 10: figuur 11: figuur 12: figuur 13: figuur 14: figuur 15: figuur 16: figuur 17: figuur 18: figuur 19: figuur 20: figuur 21: figuur 22: figuur 23:

figuur 24:

figuur 25:

stroomschema................................................................................................. - 19 overzicht methodologie effectbepaling en eindconclusies............................. - 192 schematische weergave van de berekeningen ............................................. - 247 hiërarchische beslissingsboom...................................................................... - 264 hiërarchische beslissingsboom (ingezoomd op de overheid) ........................ - 265 hiërarchische beslissingsboom (ingezoomd op de lokale gemeenschap)............................................................................................... - 266 hiërarchische beslissingsboom (ingezoomd op de investeerder / projectontwikkelaar) ...................................................................................... - 267 hiërarchische beslissingsboom (ingezoomd op de gebruikers) ..................... - 268 resultaat voor het Vlaams gewest ................................................................. - 269 resultaat voor de provincie Vlaams-Brabant.................................................. - 270 globaal resultaat voor de overheid ................................................................ - 271 resultaat voor de gemeente Machelen .......................................................... - 272 resultaat voor de gemeente Vilvoorde........................................................... - 273 globaal resultaat voor de lokale gemeenschap ............................................. - 274 resultaat voor de investeerder / projectontwikkelaar ..................................... - 275 resultaat voor de ondernemingen.................................................................. - 276 resultaat voor de natuurlijke personen .......................................................... - 277 globaal resultaat voor de gebruikers ............................................................. - 278 globaal resultaat met gelijk gewicht voor alle stakeholders ........................... - 279 sensitiviteitsanalyse: globaal resultaat met aangepaste gewichten voor de stakeholders (35% - 35% - 15% - 15%)............................................ - 280 sensitiviteitsanalyse: globaal resultaat met aangepaste gewichten voor de stakeholders (15% - 15% - 35% - 35%)............................................ - 280 sensitiviteitsanalyse: globaal resultaat voor de lokale gemeenschap met gewijzigde gewichten voor Vilvoorde en Machelen (65% - 35%) ........... - 281 sensitiviteitsanalyse: globaal eindresultaat met aangepaste gewichten voor de gemeenten Vilvoorde en Machelen in de lokale gemeenschap (65% - 35%)........................................................................... - 282 sensitiviteitsanalyse: globaal resultaat voor de overheid met gewijzigde gewichten voor det Vlaamse overheid en de provincie Vlaams-Brabant (35% - 65%)........................................................................ - 283 sensitiviteitsanalyse: globaal eindresultaat met aangepaste gewichten voor het Vlaams Gewest en de provincie VlaamsBrabant in de overheid (35% - 65%) ............................................................. - 283 -

13

Bijlagen bijlage 1: bijlage 2: bijlage 3: bijlage 4: bijlage 5: bijlage 6: bijlage 7: bijlage 8: bijlage 9: bijlage 10:

14

achtergrond van het onderzoek naar seveso-inrichtingen stedenbouwkundige mogelijkheden conform het BPA nr. 8 + 11 & nr. 12 te Machelen bodemsaneringsproblematiek: inventarisatie bodemverontreiniging en raming saneringskost karakterisatie van de polluenten concrete invulling van de bouwsteen mobiliteit beschrijving alternatieven in tabelvorm ingreep-effectanalyse bodem ruimtelijk-functionele aspecten per alternatief regionaal economische impactstudie eclectische multicriteria analyse

Inleidend deel

15

inleidend deel

16

inleidend deel

1. Planbeschrijving kaart 1:

plangebied met aanduiding van de belangrijkste bestaande activiteiten

Het project heeft betrekking op de opmaak van een strategisch masterplan met milieubeoordeling voor de reconversie en de ruimtelijk-economische ontwikkeling van de bedrijvenzone Vilvoorde - Machelen. Het heeft tot doel om de ontwikkelingsmogelijkheden van de verouderde bedrijvenzone Vilvoorde - Machelen door een geïntegreerde aanpak maximaal te benutten. Deze aanpak steunt op het optimaal coördineren van initiatieven op het vlak van ruimtelijke ordening, mobiliteit, bodemsanering en tewerkstelling. Het uiteindelijk doel is erop gericht om de hele bedrijvenzone nieuw leven in te blazen en te ontwikkelen als een hoogwaardige tewerkstellingslocatie waar ruimte is voor kantorenfuncties, personeelsintensieve productieruimten, dienstverlening, handel, horeca en hoogdynamische recreatie, gericht op de grootstedelijke ontwikkelingen van het Vlaams stedelijk gebied rond Brussel. Het plangebied is gesitueerd binnen volgende begrenzing : − de grens met het Brussels hoofdstedelijk gewest − Woluwelaan − Luchthavenlaan - Benoit Hanssenslaan - Stationlei - Heldenplein - Vuurkruisenlaan − het kanaal Brussel - zeeschelde. Om het proces te begeleiden werd volgende projectstructuur opgesteld. − De kernwerkgroep had als taak in te staan voor de dagelijkse opvolging van het project. Hij stond in voor de voorbereiding van de beleidsopties en de beslissingen. Hij bestond uit: • de provincie Vlaams-Brabant • de POM Vlaams - Brabant • de OVAM • de stad Vilvoorde • de gemeente Machelen • het departement ruimtelijke ordening, woonbeleid en onroerend erfgoed (RWO) • het departement mobiliteit en openbare werken, afdeling beleid mobiliteit en verkeersveiligheid • de afdeling Europa economie • de projectleider van de site Vilvoorde - Machelen. − De resultaten van de werkzaamheden werden besproken in een ambtelijke werkgroep. Deze was samengesteld uit de ambtenaren van de rechtstreeks bij het project betrokken actoren. − De strategische beleidsgroep was samengesteld uit beleidsverantwoordelijken van de verschillende betrokken overheidsinstanties. Hij had als taak de voorstellen te toetsen aan hun concrete haalbaarheid en het politiek draagvlak. Hij legde de concrete afspraken tussen de verschillende beleidsniveaus vast op vlak van prioriteiten, te voorziene financiële middelen en uit te voeren werkzaamheden.

17

inleidend deel

2. Leeswijzer Dit masterplan tracht op een gestructureerde manier de ontwikkelingsmogelijkheden voor de reconversie van de bedrijvenzone Vilvoorde - Machelen weer te geven. Daarbij is uitgegaan van de resultaten van een aantal analyses en studies: de milieubeoordeling, de regionaal economische impact studie, de analyse van de vastgoedmarkt, het onderzoek naar de aanwezigheid van seveso-bedrijven, een ruimtelijke analyse,... Het ontwerpend onderzoek heeft de basis gelegd voor de opmaak van vier alternatieven die allemaal onderworpen zijn aan deze verschillende analyses. Vervolgens zijn aan de hand van de eclectische multicriteria-analyse de resultaten van deze studies gewikt en gewogen en paarsgewijs met elkaar vergeleken. Hieruit is een voorkeur voor bepaalde alternatieven gebleken. Uit de verschillende effectenanalyses zijn ook een aantal milderende maatregelen gedistilleerd. Op basis van al deze resultaten kan de opdrachtgever overgaan tot één of meerdere concrete projecten die de reconversie van deze zone waar moeten maken. Dit masterplan doet evenwel geen dwingende uitspraak over welk project wel en welk niet kan of mag worden gerealiseerd. Voor de concrete realisatie is een strategie nodig. Dit vormt het tweede spoor van deze opdracht. Het juridisch luik vormt een belangrijk onderdeel van dit spoor dat in een apart deel verder is uitgewerkt. −

−

−

−

− −

− −

−

18

In een eerste deel vindt u de afbakening van de referentiesituatie terug. In dit deel worden de methodes overlopen en een afbakening gemaakt van het plangebied op basis van verschillende disciplines. Het tweede deel bevat een beschrijving van de referentiesituatie. Deze beschrijft en onderzoekt, naast de juridische en beleidsmatige context, de huidige situatie van het plangebied aan de hand van verschillende disciplines. Een derde deel geeft een synthese van de analyse van de knelpunten, kwaliteiten, kansen en bedreigingen weer. In dit deel worden de conclusies aangegeven van de SWOTanalyses die vanuit het onderzoek en studies op het gebied zijn uitgevoerd. Een vierde deel behandelt de visie en de uitwerking in vier alternatieven. Vanuit de verschillende analyses en via ontwerpend onderzoek worden de mogelijkheden van elk alternatief op het terrein getoetst. Deel vijf analyseert aan de hand van duidelijke criteria de effecten van de voorgestelde ingrepen ten opzichte van de referentiesituatie. Een zesde deel, de eclectische multicriteria analyse, vormt het sluitstuk van de evaluatie van de alternatieven. Een afweging tussen de vraaggestuurde alternatieven en het aanbod wordt gemaakt. In deel zeven wordt een besluit geformuleerd op basis van de voorgaande hoofdstukken. Deel acht koppelt bij wijze van synthese de voorkeurscenario’s uit de EMCA aan de milderende maatregelen die uit de verschillende effectenanalyse naar boven zijn gekomen. Hieruit kunnen een aantal randvoorwaarden/conclusies worden getrokken die nodig zijn om de effectieve reconversie van het gebied op touw te zetten. Deel negen gaat dieper in op de strategie die nodig is voor het concreet realiseren van de uitverkoren alternatieven.

inleidend deel

Niet-technische samenvatting

Afbakening referentiesituatie (1) Referentiesituatie (1 + 2)

Beschrijving referentiesituatie (2)

SWOT-analyse (3)

4 alternatieven (4)

Sterkten

Opportuniteiten

Zwakten

Bedreigingen

Ruimtelijke entiteiten

Bouwstenen

Effectenanalyse (5) Milderende maatregelen (7) Eclectische multicriteria-analyse (6)

Alternatief A Besluit Alternatief B

Strategie (9)

figuur 1:

Synthetiserend scenario (8)

stroomschema

19

deel 1 - methodologie en afbakening studiegebied

20

afbakening referentiesituatie




SWOT-analyse (3)

4 alternatieven (4)

Sterkten

Opportuniteiten

Zwakten

Bedreigingen


Bouwstenen



Strategie (9)


21


22


1. Inleiding In dit eerste deel worden de randvoorwaarden waaraan het plan onderworpen is geschetst. Deze randvoorwaarden omvatten zowel de juridische context als de beleidscontext, waarbij telkens de relevantie voor het plan wordt besproken. Verder wordt per discipline aangegeven tot hoever het studiegebied reikt en welke projecten op korte termijn gepland zijn. Op deze manier kan de referentiesituatie per discipline bepaald worden. Ook wordt een opsomming gegeven van de projecten en ingrepen die gepland zijn op lange termijn.

23


2. Juridische en beleidsmatige context en planningscontext kaart 2:

planningscontext: gewestplan - BPA/RUP

kaart 3:

beleidscontext Vlaanderen: overlegproces Vlaams stedelijk gebied rond Brussel

kaart 4:

beleidscontext provincie Vlaams-Brabant: visienota kernwerkgroep

kaart 5:

beleidscontext Brussels hoofdstedelijk gewest: gewop- masterplan haven Brussel

Het project is onderworpen aan een aantal randvoorwaarden. Het betreft een aantal administratieve, juridische en beleidsmatige aspecten die betrekking hebben op het plan. In tabel 1 en tabel 2 zijn alle administratieve, juridische en beleidsmatige aspecten weergegeven. Telkens is vermeld wat de relevantie is tot het plan. Tevens is aangegeven in welk kader (juridisch of beleidsmatig) de randvoorwaarde moet worden gesitueerd. Tenslotte is aangegeven of de randvoorwaarde onderzoekssturend of procedurebepalend is voor het plan. Uit de randvoorwaarden kan worden aangegeven welke wettelijke procedures moeten worden gevolgd om het plan tot uitvoering te brengen. Een voorbeeld hiervan zijn de Vlarem-, Vlareaen Vlarebo-wetgevingen die aangeven wat met vervuilde grond moet gebeuren. Dit zal gevolgen hebben op de hoeveelheid af te graven grond en daarmee ook op de saneringskost. Hiermee wordt rekening gehouden bij het bepalen van de alternatieven (deel 4) en bij de effectbespreking (deel 5). Daarnaast geeft de beleidsmatige context aan welke plannen er ter beschikking zijn binnen de verschillende overheden, wat hun ambitie is op bepaalde vlakken enz. Enerzijds worden deze beleidskaders weerspiegeld in het opstellen van dit masterplan zelf. Anderzijds zijn er ook andere plannen aanwezig in het gebied die kunnen bijdragen tot het opstellen van het masterplan of waar rekening moet mee worden gehouden bij het opstellen ervan. Een voorbeeld hiervan is dat in sommige zones bepaalde activiteiten gepland zijn. Hiermee kan dan rekening worden gehouden bij het opstellen van de alternatieven. Anderzijds zijn ook plannen aanwezig die op korte termijn (voordat het masterplan zal worden uitgevoerd) zullen gerealiseerd zijn. Deze worden dan meegenomen in de referentiesituatie (zie deel 1, hoofdstuk 2).

randvoorwaar-

inhoudelijk relevant

den

procedure bepalend

juridische context / randvoorwaarden voor het gepland initiatief onderzoekssturend

tabel 1:

x

x

bespreking relevantie / statuut

juridische randvoorwaarden ruimtelijk ordeningsrecht gewestplan

geeft de bestemming van

ja

plangebied is aangeduid op

de gronden in Vlaanderen

het gewestplan als industrie-

weer

gebied en gebied voor stedelijke ontwikkeling

24


den

stedenbouw-

bestemmingsplan dat aan

kundige

de hand van kaartmateri-

plan-

nen

ja

procedure bepalend

randvoorwaar-

onderzoekssturend


x

bespreking relevantie / statuut

In het plangebied bevinden zich 5 BPA’s

aal en stedenbouwkundige voorschriften aangeeft wat en hoe in een bepaald stadsdeel

mag

worden

gebouwd en verbouwd ruimtelijk

uit-

voeringsplan

is de opvolger van het

ja

x

x

RUP ‘stadsuitbreiding tussen

vroeger plan van aanleg

Zenne en kanaal situeert zich

(gewestplan en BPA). In

in het plangebied.

tegenstelling tot de plannen van aanleg is een uitvoeringsplan veel meer gericht op de uitvoering van een beleid. Het kan ook

beheersmaatregelen

bevatten. ruilverkaveling

zorgt voor de herstructure-

nee

binnen of rond het plangebied

ring van het landbouwge-

zijn geen ruilverkavelingspro-

bied passend in een multi-

jecten in uitvoer of onderzoek

functionele inrichting van het buitengebied landinrichtings-

richt grote gebieden zoda-

projecten

nig in dat alle facetten die

zijn geen landinrichtingsprojec-

in het gebied aanwezig

ten in uitvoer of onderzoek

nee


zijn (milieu, natuur, landbouw, recreatie, cultuurhistorie), zich volwaardig kunnen ontwikkelen natuurinrich-

richt een gebied zo goed

tingsprojecten

mogelijk in met het oog op

zijn geen natuurinrichtingspro-

het behoud, het herstel,

jecten in uitvoer of onderzoek

nee


het beheer of de ontwikkeling van de natuur of het natuurlijk milieu

25


milieubeheers- en milieuhygiënerecht

Vlarebo

bepaalt de procedure die

ja

x

binnen het gebied bevinden

moet worden gevolgd bij

zich meerdere terreinen waar-

bodemonderzoek en bo-

op (vermoedelijk) bodemver-

demsanering en legt vast

ontreiniging aanwezig is

door wie de sanering moet worden uitgevoerd (saneringsplichtige) en betaald (saneringsaansprakelijke) natuurbeschermingsrecht

decreet betref-

centraal staan een plan-

fende het na-

matige aanpak (natuurbe-

men bij ontwikkeling plange-

tuurbehoud en

leidsplan), een horizontaal

bied

het natuurlijk

beleid (‘stand-still’ princi-

milieu

pe) en een gebiedsgericht

ja

x

stand-still principe in acht ne-

beleid Vlaams ecolo-

in deze gebieden wordt in

gisch netwerk

de toekomst een beleid

of in de buurt van een VEN-

gevoerd dat sterk gericht is

gebied

nee

plangebied is niet gelegen in

op natuurbehoud en natuurontwikkeling,

geba-

seerd op een natuurrichtplan Vlaamse en/of

terreinen van belang voor

erkende natuur-

behoud

reservaten

van natuur(lijk milieu) die

en

nee

ontwikkeling

plangebied is niet gelegen in of in de buurt van een erkend natuurreservaat

aangewezen of erkend zijn door de Vlaamse regering. vogelrichtlijn-

heeft als doel de instand-

gebied

houding van alle natuurlijk

in of in de directe omgeving

in het wild levende vogel-

van het plangebied gelegen

nee

er is geen vogelrichtlijngebied

soorten en hun leefgebieden habitatrichtlijn-

heeft als doel de biologi-

gebied

sche diversiteit in de Euro-

in of in de buurt van een habi-

pese Unie in stand te hou-

tatrichtlijngebied

den

26

nee

het plangebied is niet gelegen


bosdecreet

regelt het behoud, de bescherming,

aanleg

nee

er moeten geen bomen wor-

en

den gekapt

beheer van bossen regelt in dit verband ook de

kappingen,

vergun-

ningsvoorwaarden en eventuele compensaties (art. 50) beheer van oppervlakte- en grondwater

wet

op

onbe-

vaarbare lopen

regelt ondermeer de bepa-

ja

x

in het plangebied bevinden

ling betreffende de ‘bui-

zich waterlopen van verschil-

tengewone werken van de

lende categorieën

verbetering of wijziging’ decreet fende

betref-

doelstellingeninstrument in

integraal

verband met het integraal

met het decreet integraal wa-

waterbeleid.

terbeheer

waterbeleid

ja

x

x

project zal rekening houden

opmaak van een watertoets grondwaterde-

decreet

creet

scherming, toezicht,

regelt

de

het

be-

ja

x

gebruik,

voorkomen

er bevinden zich 6 grondwaterwinningen binnen het plan-

en

gebied

vergoeden van schade en heffingen bescherming van het cultuurhistorisch patrimonium

beschermde

ter bescherming van mo-

monumenten en

numenten en stads- en /of

deweg 40 is geklasseerd bij

landschappen

dorpszichten

MB dd. 25.01.06.

en

ja

het Tuchthuis, gelegen Ron-

land-

schappen instandhouding, herstel en beheer van beschermde landschappen decreet op het

regelt de bescherming, het

archeologische

behoud en de instandhou-

sten binnen de drie dagen

patrimonium

ding van alle vormen van

melden aan de afdeling mo-

archeologische monumen-

numenten en landschappen.

ja

x

archeologische

toevalsvond-

ten en zones advies nodig van de afdeling monumenten en landschappen afdeling op de hoogte brengen van de start van de werken

27


landschapsde-

decreet

regelt

de

be-

creet

scherming van de land-

nee

geen beschermde landschappen in het plangebied

schappen omwille van hun historische,

socio-

culturele,

natuurweten-

schappelijke of esthetische waarde verdrag

van

Malta

in het verdrag worden de integrale

ja

x

archeologische

mogelijkheid

tot

archeologi-

sche toevalsvondsten

monumentenzorg en het maximaal behoud van de archeologische

erfgoed-

waarden in situ centraal gesteld

overzicht beleidscontext / randvoorwaarden voor het gepland initiatief bespreking relevantie


den

procedure bepalend

randvoorwaar-

onderzoekssturend

tabel 2:

milieubeleid

milieubeleids-

geeft de richting aan waar-

plan

in de overheid wil gaan

opgesteld (2003 - 2007) voor

met het milieubeleid en

Vlaanderen

ja

x

er is een milieubeleidsplan

maakt aan de burger en het bedrijfsleven ook dui-

aandacht wordt besteed aan

delijk wat zij op milieuvlak

milieugevaarlijke stoffen

kunnen

verwachten

de

komende jaren provinciaal

in het provinciaal milieube-

ja

x

er is een milieubeleidsplan

leidsplan wordt het milieu-

opgesteld (2004 - 2008) voor

milieubeleids-

beleid voor de provincie

de provincie Vlaams-Brabant

plan

voor de komende vijf jaar uitgestippeld

aandacht wordt besteed aan duurzame

bedrijventerreinen,

mobiliteit en milieugevaarlijke stoffen

28


relevant

den

procedure bepalend

bespreking relevantie

inhoudelijk

onderzoekssturend

randvoorwaar-

gemeentelijk

geeft de richting aan waar-

milieubeleids-

in de gemeente wil gaan

beschikken over een milieube-

plan

met het milieubeleid en

leidsplan

ja

x

zowel Machelen als Vilvoorde

maakt aan de burger en het bedrijfsleven ook duidelijk wat zij op milieuvlak kunnen

verwachten

de

komende jaren GNOP

beoogt een doorgedreven natuurbeleid

in

de

nee

acties uit het GNOP zijn geïn-

ge-

tegreerd in het gemeentelijk

meenten op zowel korte

milieubeleidsplan

als lange termijn. actieplan vormt daarbij de uitvoering ruimtelijk beleid

ruimtelijk struc-

geeft een visie op de ruim-

tuurplan Vlaan-

telijke

deren

Vlaanderen

ontwikkeling en

ja

x

van

legt

ontwikkelingsperspectieven voor het Vlaams stedelijk ge-

de

bied rond Brussel worden

krachtlijnen vast van het

aangegeven

ruimtelijk beleid naar de toekomst provinciaal

geeft een lange termijn

structuurplan

visie

ruimtelijke

bepalingen van het structuur-

Vlaams-Brabant

ontwikkeling van het ge-

plan Vlaanderen met betrek-

bied waarop het betrekking

king tot het Vlaams stedelijk

heeft, in dit geval: de pro-

gebied rond Brussel

op

de

ja

x

provincie sluit zich aan bij de

vincie Vlaams-Brabant wenst de ruimtelijke structuurplannen in de gemeenten in het Vlaams stedelijk gebied rond Brussel te adviseren en beoordelen naar de inzichten van de provincie visienota van de

synthese

kernwerkgroep

elementen van de betrokken

van

overheden

visiein

ja

x

het

plangebied:

Vlaamse

overheid,

provincie

Vlaams-Brabant, gemeenten Machelen en Vilvoorde

29


relevant

den

gemeentelijk

legt de toekomstige ruim-

structuurplan

telijke ontwikkeling van de

Vilvoorde

gemeente aantal

binnen

krijtlijnen

ja

procedure bepalend


inhoudelijk

onderzoekssturend

randvoorwaar-

x

goedgekeurd bij ministrieel besluit van 5 september 2003

een vast,

waarbij uiteraard rekening gehouden wordt met de bepalingen in het provinciaal en het Vlaams ruimtelijk structuurplan gemeentelijk

idem

ja

x

ontwerp in openbaar onder-

structuurplan

zoek voorjaar 2006

Machelen tweede gewes-

gelijkwaardig aan het ruim-

telijk ontwikke-

telijk

in

plan werd door de Brusselse

lingsplan

Vlaanderen voor het Brus-

Hoofdstedelijke regering vast-

sels hoofdstedelijk gewest

gelegd.

structuurplan

ja

x

Het gewestelijk ontwikkelings-

Enkele van de aangeduide hefboomgebieden zijn belangrijk voor het plangebied afbakening

geeft uitvoering aan de

Vlaams stedelijk

ontwikkelingsperspectie-

advies bij de bevoegde minis-

gebied rond

ven

ter

Brussel

structuurplan

van

het

ja

x

nota focusbepaling ligt voor

ruimtelijk

Vlaanderen

voor het Vlaams stedelijk gebied rond Brussel De afbakening zal een grenslijn

bepalen

tussen

de

gebieden waar respectievelijk een stedelijk gebiedbeleid en een buitengebiedbeleid wordt gevoerd waterbeleid

bekkenbestuur

beleidsverantwoordelijken

Dijlebekken

ontwikkelen samen met de betrokken maatschappelijke sectoren een visie voor geïntegreerd beheer van het oppervlaktewater

30

ja

x

project wordt aangemeld bij het bekkenbestuur


relevant

den

bekkenbeheer-

waterbeheer wordt geor-

plan

ganiseerd per rivierbekken

ja

procedure bepalend


inhoudelijk

onderzoekssturend

randvoorwaar-

beschikbare gegevens worden gebruikt bij de bespreking van de referentiesituatie

polders en wa-

hebben de opdracht de

teringen

doelstellingen

te

nee

geen wettelijk erkende polder

verwe-

of watering in het gebied actief

zenlijken en rekening te houden met het decreet van het integraal waterbeleid. zorgen voor de uitvoering van

het

deelbekkenbe-

heerplan deelbekkenbe-

bevat het integraal water-

heerplannen

beleid per deelbekken met

ja

x

verschillende acties zijn gesitueerd binnen het plangebied

haalbare en doelgerichte acties op korte en middellange termijn AWP2

rapporteert de oppervlak-

ja

x

tewaterkwaliteit per bek-

rapporteert de waterkwaliteit in de buurt van het plangebied

ken mobiliteitsbeleid

gewestelijk press net

ex-

GEN

samenwerkingak-

ja

x

uitgebreider openbaar vervoe-

koord voorziet een aan-

raanbod voor het plangebied

passing van de spoorweg-

in de toekomst, inclusief de

infrastructuur en een uit-

opening van een nieuw trein-

breiding van het treinaan-

station aan Kerklaan

bod

31


relevant

den

regionet

procedure bepalend


inhoudelijk

onderzoekssturend

randvoorwaar-

Bra-

strategisch plan bepaalt de

bant - Brussel

acties en investeringen die


en Pegasusplan

zullen worden genomen op


de Lijn

het


vlak

van

ja

x

openbaar

vervoer (trein en bus) in


station aan Kerklaan

Vlaams-Brabant busluik

maakt

integraal

deel uit van het Pegasusplan 2003 - 2025 van de Lijn

voor

de

entiteit

Vlaams-Brabant spoorluik is geïntegreerd in de bestaande GEN-plannen provinciaal

bepaalt

de

belangrijkste

fietsroutenet-

fietsverbindingen

werk

Vlaams-Brabant

ja

x

in

algemeen

relevant

voor

Vlaams-Brabant en specifiek voor het plangebied

samen met de betrokken gemeente en de Vlaamse overheid worden de acties en investeringen vastgelegd voor de realisatie van deze fietsroutes verkeersstruc-

stelt een aantal ingrepen

tuurschets zone

voor om de multimodale


Zaventem

ontsluiting van de zone


Zaventem te verbeteren


ja

x


station aan Kerklaan streefbeeldstu-

bevat een geïntegreerde

die

benadering van ruimtelijk

gemaakt voor R22 (Woluwel-

beleid, mobiliteits- en in-

aan) en R0 (Ring noord)

ja

x

er is een streefbeeldstudie

frastructuurbeleid voor de (her)inrichting van de weg en zijn omgeving gemeentelijk

beschrijft het mobiliteitsbe-

mobiliteitsplan

leid dat de gemeente de komende jaren wil voeren

32

ja

x

zowel Machelen als Vilvoorde hebben een mobiliteitsplan


3. Bepaling van de referentiesituatie kaart 1:

plangebied met aanduiding van de belangrijkste bestaande activiteiten

In dit eerste deel wordt de stand van zaken gegeven met betrekking tot de projecten en beleidslijnen die op termijn wijzigingen aanbrengen in het plangebied. Er wordt per onderdeel (economische positionering, mobiliteit enz.) een samenvatting gegeven van wat als referentiesituatie (zie paragraaf 3) wordt gebruikt. In het verder verloop van het plan zijn alternatieven opgesteld (deel 4). Om de impact van deze alternatieven te kennen worden de effecten bepaald (deel 5). De milieubeoordeling toetst de effecten op het milieu van bepaalde ruimtelijke ontwikkelingen in een bepaalde omgeving. Daarnaast worden ook de overige, hoofdzakelijk economische, effecten getoetst. Om die effecten te kunnen meten moet er een referentiesituatie beschreven worden. Deze referentiesituatie kan gelijk worden gesteld met de bestaande toestand. Echter zijn binnen het gebied een aantal plannen/projecten die reeds vastgelegd zijn en waarvan soms reeds geweten is wanneer deze zullen worden uitgevoerd. Aangenomen wordt dat met de uitvoering van voorliggend masterplan pas zal worden gestart binnen enkele jaren. Ook kan aangenomen worden dat het een geleidelijk proces is waarbij bepaalde delen sneller zullen worden uitgevoerd dan andere. Dit betekent dat vastgelegde plannen op de korte termijn zullen uitgevoerd zijn alvorens wordt gestart met de uitvoering van het masterplan. Als referentiesituatie wordt dan ook de ‘gewijzigde toestand’ genomen, zijnde de bestaande toestand waarbij de korte termijnprojecten reeds uitgevoerd zijn. Onderstaande hoofdstukken beschrijven in eerste instantie de projecten die op korte termijn (2 à 3 jaar) op beleidsniveau beslist zijn en in de pijplijn zitten voor uitvoering. Deze projecten maken deel uit van de referentiesituatie. Daarnaast worden ook de projecten die invloed hebben op het gebied maar die pas op langere termijn zullen worden beslist en/of gerealiseerd, opgelijst. Deze plannen en projecten kunnen in het verder verloop van het masterplan opnieuw aan bod komen. Zij kunnen een oplossing bieden voor knelpunten in het referentiekader of voor (onaanvaardbare) negatieve effecten bij bepaalde disciplines. Het is mogelijk dat bepaalde zeer negatieve effecten verdwijnen door lange termijnprojecten uit te voeren. Hieruit kan blijken dat het noodzakelijk is om deze projecten uit te voeren om de voorgestelde alternatieven haalbaar te maken. Dit zal worden aangegeven bij de effectbespreking (deel 5). De bepaling van de referentiesituatie is getoetst met de kernwerkgroep.

33


4. Socio-economische situatie 4.1. Korte en lange termijn scan 4.1.1. Wijzigingen op korte termijn Op economisch vlak zijn er geen belangrijke projecten gekend die de economische positionering van de bedrijvenzone op korte termijn kunnen beïnvloeden. Watersite is momenteel het belangrijkste project maar geeft geen aanleiding tot een grondige wijziging van de economische positionering van de zone. Het masterplan dient deze economische positionering echter op de lange termijn te bepalen, waarop dan de toekomstige projecten op zowel bedrijfsniveau als op zoneniveau kunnen worden gebaseerd. Het betreft dan uiteraard zowel korte als lange termijn projecten.

4.1.2. Belangrijkste trends op langere termijn De reconversie van de bedrijvenzone Vilvoorde - Machelen wordt naast de historische en huidige socio-economische situatie gedreven door externe tendensen. Op meso-economisch vlak speelt in hoofdzaak de interactie met de verschillende gewesten waarmee het gebied een binding heeft: het Vlaams gewest en het Brussels hoofdstedelijk gewest. Wat het Vlaams gewest betreft, wordt nagegaan welke socio-economische ontwikkelingen een invloed hebben. In het bijzonder de geo-economische positie van Vlaanderen speelt hier een rol (logistiek centrum met belangrijke zeehavens), naast de aanwezigheid van kennis en technologie. Tot de belangrijke invloeden op meso-economisch vlak behoort de ontwikkeling van de luchthaven van Zaventem, in het bijzonder op het vlak van de mogelijke strategie die op termijn zal worden gekozen. Uit de conclusies van de onderzoekswerkzaamheden in het kader van START blijkt dat ongeveer 50% van de bedrijven in de nabije omgeving van de luchthaven in belangrijke mate afhangen van de aanwezigheid van de luchthaven. Het START project en het eruit resulterend lange termijn strategisch plan voor de luchthaven zullen bijgevolg een bepalende rol spelen bij de economische visievorming voor de bedrijvenzone Vilvoorde - Machelen. Wat het Brussels hoofdstedelijk gewest betreft, spelen de strategieën van verschillende actoren een rol: − de haven van Brussel die een aantal terreinen langs de waterweg beheert, en waarvan het maritiem-industrieel zwaartepunt grenst aan de site (de Voorhaven) − het Brussels hoofdstedelijk gewest, in het bijzonder wat betreft de plannen voor socioeconomische ontwikkeling, met inbegrip van de strategie voor de reservegebieden, waarvan het belangrijkste reservegebied, het vormingsstation Schaarbeek, grenst aan het plangebied − de plannen en de ontwikkeling van de Europese en internationale instellingen, in het bijzonder de tendens om perifere locaties op te zoeken.

34


5. Risico’s van zware ongevallen met gevaarlijke stoffen De evaluatie van de risico’s van zware ongevallen met gevaarlijke stoffen kadert binnen de seveso II-richtlijn. Inzake ruimtelijke ordening heeft deze richtlijn mede geleid tot een aanpassing van het decreet houdende algemene bepalingen inzake milieubeleid (DAMB). Meer bepaald bevat het decreet van 18 december 2002 tot aanvulling van het decreet van 5 april 1995 houdende ‘algemene bepalingen inzake milieubeleid’ nu een titel IV betreffende de milieueffecten de veiligheidsrapportage. Dit betekent dat naar bedrijven toe enkel deze die onder de seveso IIrichtlijn vallen, relevant zijn in het kader van een ruimtelijke veiligheidsraportage. Bij de bedrijven die vallen onder de seveso II-richtlijn, kortweg ‘seveso-inrichtingen’ genoemd, bestaat een onderscheid tussen hoge en lage drempelinrichtingen. Een hoge drempelinrichting is een inrichting die naar de hoeveelheid gevaarlijke stoffen toe de hoge drempel 1 overschrijdt, terwijl een lage drempelinrichting over hoeveelheden gevaarlijke stoffen beschikt gelegen tussen de lage en de hoge drempel. Daarenboven zijn enkel seveso-inrichtingen binnen een straal van twee km rond het afgebakend gebied relevant.

5.1. Korte en lange termijn scan 5.1.1. Wijziging van de bestaande situatie op korte termijn kaart 6:

overzicht seveso-bedrijven

De Seveso-bedrijven Air Liquide Medical en Messer Belgium plannen op korte termijn een uitbreiding van hun activiteiten. Deze uitbreidingen zullen worden opgenomen indien bij opstart van het ruimtelijk veiligheidsrapport deze uitbreidingen vergund zouden zijn. In het Brussels hoofdstedelijk gewest is de hoge drempelinrichting Belgian Shell gelegen. Dit bedrijf, een vulcentrum voor gas, ligt binnen een straal van twee km rond de bedrijvenzone en zou een mogelijk knelpunt kunnen betekenen ten opzichte van de bestemming van de zuidwestelijke percelen van de bedrijvenzone. Volgens een persbericht de dato 23 januari 2006 overweegt het bedrijf het vulcentrum te sluiten.

5.1.2. Mogelijke wijzigingen op langere termijn Voor wat betreft mogelijkheden op langere termijn wordt de aandacht gevestigd op het decreet ruimtelijke ordening en op titel IV van het decreet algemene bepalingen inzake milieubeleid waarin de vereiste wordt gesteld tot voldoende afstand tussen enerzijds zogenaamde sevesobedrijven en anderzijds woongebieden, door publiek bezochte plaatsen, waardevolle natuurgebieden en bijzonder kwetsbare gebieden. De wetgever geeft momenteel geen verduidelijking van de term ‘voldoende afstand’, waardoor stedenbouwkundige voorschriften en mogelijkheden niet eenduidig vastliggen en afhankelijk zijn van de aard, kenmerken en hoeveelheid van de aanwezige gevaarlijke stoffen in de (geplande) inrichting alsook de omstandigheden waarin de gevaarlijke stoffen voorkomen en de ligging ten opzichte van de omgeving. Dit betekent dat geplande nieuwe bedrijventerreinen zullen moeten worden geëvalueerd ten opzichte van bestaande woongebieden, ten opzichte van scholen, ziekenhuizen, ten opzichte van plaatsen waar veel publiek kan aanwezig zijn en ten opzichte van waardevolle natuurgebieden in de omgeving. Anderzijds zal de inplanting van bijvoorbeeld een school, een ziekenhuis of een woongebied de verdere uitbreiding van bestaande seveso-inrichtingen kunnen beperken. Omwille

1

Overeenkomstig bijlage 1 Seveso II-richtlijn en rekening houdend met de optelregel.

35


van de afhankelijkheid van de aard en de omstandigheden van de gevaarlijke stoffen kunnen de mogelijke gevolgen van dergelijke (geplande) inplantingen pas na toetsing worden bepaald.

36


6. Bodem, gronden oppervlaktewater 6.1. Afbakening van het studiegebied voor bodem en grondwater kaart 7:

afbakening van het studiegebied bodem en grondwater

Voor de discipline bodem en grondwater wordt het studiegebied afgebakend als de zone waarin mogelijk effecten kunnen worden verwacht met betrekking tot de verschillende effectgroepen. Het studiegebied wordt gekenmerkt door de aanwezigheid van historische industriële sites. De te evalueren effecten beperken zich niet tot de locatie van de eigenlijke ingreep (het plangebied). Via het grondwater is er een mogelijke impact op het omliggend gebied. Ten gevolge van grondwaterverlaging voor saneringen kunnen zettingen optreden. De aanwezige verontreiniging kan zich verspreiden met de natuurlijke grondwaterstroming. De grondwaterverontreiniging kan grondwaterwinningen binnen en in de omgeving van het plangebied aantasten. Bijgevolg wordt het studiegebied begrensd als het plangebied uitgebreid met: − een zone van 100 m rondom het gebied om de invloed van bemalingen en gevolgen van verspreiding onder invloed van de natuurlijke grondwaterstroming in rekening te brengen − een zone van 500 m rondom de vergunde grondwaterwinningen die buiten het plangebied gelegen zijn, maar waarop de verontreiniging een invloed kan hebben. In laatstgenoemde zone situeert zich één winning, 300 m ten oosten van het studiegebied. Deze winning is vergund voor onttrekking op een diepte van 128 m onder de hydrogeologische basis van het systeem, namelijk de Formatie van Kortrijk. Effecten van de verontreiniging op deze winning worden dan ook niet verwacht. Het studiegebied wordt dan ook niet uitgebreid met deze winning. In verticale richting wordt het studiegebied begrensd door de hydrogeologische basis, met name de Formatie van Kortrijk waarvan de top in het centrum van het studiegebied wordt aangetroffen op een diepte van ongeveer 30 m-mv. De omvang en de ligging van het studiegebied zijn op kaart weergegeven.

6.2. Afbakening van het studiegebied voor oppervlaktewater kaart 8:

afbakening van het studiegebied voor oppervlaktewater

Het studiegebied voor de discipline ‘water’ (oppervlaktewater) wordt vastgelegd als de zone waar effecten van het geplande initiatief kunnen optreden. Het betreft de waterlopen binnen het studiegebied waar wijzigingen aan gebeuren. Door ingrepen op de waterloop kunnen wijzigingen van waterstand, overstromingen en kwaliteit optreden in de stroomop- en stroomafwaarts gelegen delen van de waterloop. Tevens worden de wachtbekkens ten noordoosten van het plangebied en het onmiddellijk stroomopwaarts gelegen deel van de Zenne opgenomen in het studiegebied.

6.3. Wijziging van de bestaande situatie op korte termijn kaart 9:

stand bodemsaneringen

Voor een aantal terreinen in het gebied heeft OVAM bodemsaneringsprojecten goedgekeurd (conform verklaard). Zij heeft de gegevens voor deze inventarisatie overgemaakt (situatie 14

37


maart 2006). Een overzicht van deze terreinen is weergegeven op kaart 9. Er wordt hierbij een onderscheid gemaakt tussen verschillende soorten terreinen. - Men heeft terreinen met een conform bodemsaneringsproject waar nog geen bodemsaneringswerken zijn opgestart. Aangezien voor deze terreinen door de saneringsplichtige een bodemsaneringsproject is opgesteld, wordt ervan uitgegaan dat bodemsaneringswerken zullen worden uitgevoerd. - Er zijn terreinen waar de bodemsaneringswerken lopen. - Tot slot komen terreinen voor waarop de bodemsaneringswerken zijn beëindigd met goedkeuring van OVAM. Voor deze terreinen heeft OVAM een eindverklaring afgeleverd. Voor het vastleggen van de referentiesituatie wordt ervan uitgegaan dat voor alle geplande en lopende bodemsaneringen de doelstellingen zoals vooropgesteld in het bodemsaneringsproject, zullen worden gehaald. Voor de bodemsaneringen met een eindverklaring wordt uitgegaan van de gronden grondwaterkwaliteit zoals weergegeven in het eindevaluatieverslag van de sanering. Op basis van deze inventarisatie worden de gronden grondwaterkwaliteit zoals bekomen uit de databank met analyseresultaten van OVAM aangepast.

6.4. Mogelijke wijzigingen op langere termijn De uitvoering van bodemsaneringen op lange termijn kan niet worden ingeschat aangezien zij afhankelijk is van verschillende factoren. De uitvoering van bodemsaneringen wordt in belangrijke mate bepaald door de overdrachten van terreinen en de stopzetting van activiteiten. Ongeacht de prioriteit of de urgentie van saneringen moet bij een stopzetting of overdracht worden overgegaan tot sanering. Voor individuele dossiers bestaat een algemene prioriteitsstelling bij OVAM, met name een prioriteitsstelling voor historische bodemverontreiniging in het kader van de toepassing van artikels 30 en 31 van het bodemsaneringdecreet. Overeenkomstig artikel 30 wijst de Vlaamse regering op voorstel van OVAM de historisch verontreinigde gronden aan waar moet worden overgegaan tot bodemsanering. Overeenkomstig artikel 31 maant OVAM de saneringsplichtige dan aan om in een eerste stap over te gaan tot het uitvoeren van een beschrijvend bodemonderzoek. Daarnaast bestaat ook een prioriteitsstelling waar OVAM ambtshalve gaat optreden overeenkomstig artikels 45 en 46 van het bodemsaneringsdecreet. Hierbij worden de meest urgente verontreinigingen het eerst aangepakt. Daarnaast kunnen ook andere factoren zoals potenties voor herontwikkeling de prioriteit mee beïnvloeden. In het studiegebied zijn er momenteel (situatie 25/07/2007) 7 dossiers waarin OVAM ambtshalve optreedt.

38


7. Mobiliteit 7.1. Afbakening van het studiegebied inzake mobiliteit kaart 10:

afbakening van het studiegebied inzake mobiliteit

Omdat de extra verkeersstromen gegenereerd door de geplande ontwikkelingen uiteraard niet stoppen aan de grenzen van het plangebied, wordt voor de discipline mens – mobiliteit het studiegebied ruimer genomen dan het plangebied zelf en is geopteerd om de relevante schakelpunten van het plangebied met het hoger wegennet (Budabrug, brug Vuurkruisenlaan, afrit 5 R0 en knoop 12 E19) mee op te nemen in het studiegebied. Het studiegebied voor de discipline mens - mobiliteit wordt voorlopig begrensd door: − de grens met het Brussels hoofdstedelijk gewest in het zuiden (inclusief Budabrug) − R22 - Woluwelaan in het oosten (inclusief huidige afrit 5 R0) − N211 - Luchthavenlaan - Benoit Hanssenslaan - Stationlei - Heldenplein - Vuurkruisenlaan in het noorden (inclusief brug Vuurkruisenlaan in het westen en open afrittencomplex 12 E19 in het oosten) − kanaal Brussel - Zeeschelde in het westen. Het studiegebied voor de discipline ‘mens veiligheid’ komt overeen met het studiegebied voor de discipline ‘bodem’.

7.2. Korte en lange termijn scan 7.2.1. Wijzigingen van de situatie op korte termijn kaart 11:

infrastructuurwijzigingen op korte termijn

Hieronder volgt een overzicht van de projecten die op korte termijn worden gerealiseerd. Korte termijn betekent binnen een periode van 2 à 3 jaar. Zij bepalen mee de referentiesituatie.

Openbaar vervoer De Vlaamse regering zal de komende jaren investeren in doorstromingsmaatregelen op de belangrijkste invalswegen richting Brussel, onder andere op N1 tussen Mechelen en Brussel. Ook op Luchthavenlaan (N211) wordt op korte termijn een busbaan voorzien. Verder zal in het kader van de herinrichting van de stationsomgeving van Vilvoorde worden gestreefd naar een optimale afstemming van treinen busverkeer, zowel op vlak van uurregelingen als op vlak van infrastructurele aanpassingen (geplande tweede onderdoorgang onder de sporen).

Fiets- en voetgangersverkeer In het kader van de realisatie van het fietsroutenetwerk van de provincie Vlaams-Brabant staan volgende ingrepen op het korte termijn programma (streefdatum 2005 - 2009): − aanpak van de fietspaden op N21 tussen Steenokkerzeel en Machelen − uitbreiding van de bestaande fietspaden langs R22 en R22bis tot dubbelrichtingsfietspaden − heraanleg van Luchthavenlaan (N211) tussen het station Vilvoorde en de rotonde (fietspaden en busbanen)

39


−

herinrichting van de as Diegemstraat - Lemanlaan - Emmanuellaan - Budasteenweg (tussen N1 en R22) met op korte termijn de aanleg van een (gemengd) verhoogd en aanliggend trottoir en fietspad langs weerszijden.

Bij de herinrichting van de stationsomgeving van Vilvoorde vormt het fietsverhaal een belangrijk aspect en is een uitbreiding van het aantal fietsenstallingen voorzien.

Autoverkeer Binnen het studiegebied liggen enkele gevaarlijke punten van TV3V en enkele andere kruispunten met een hoge ongevallenconcentratie die de komende jaren zullen worden aangepakt (streefdatum 2005 - 2009). Deze worden eveneens weergegeven op kaart 11.

R22 - N211 Luchthavenlaan − realiseren van dubbelstrooksrotonde op bestaande als enkelstrooksrotonde ingericht rond punt − voorzien van dubbele toeritten op R22 en N211 en verlengen van opstelstroken op R22-zuid en N211-oost R22 - Vilvoordelaan − optimaliseren van de bestaande verkeerslichtenregeling − voorzien van twee linksafslagstroken komende vanuit Vilvoordelaan-west (ten voordele van ontsluiting Makro-site) R22 - afrit 5 R0 - Beaulieustraat (TV3V) − verhogen van attentieniveau van bestuurders (onder andere wegmarkering, verlichting) − vergroten van oversteekbaarheid R22 - Budasteenweg (TV3V) − voorzien van een conflictvrije verkeerslichtenregeling N1 - Trawoolstraat - Koepoortstraat (TV3V, reeds uitgevoerd) − definitief sluiten van de middenberm met enkel rechts in en rechts uit N1 - Broekstraat (TV3V, reeds uitgevoerd) − voorzien van een conflictvrije verkeerslichtenregeling − optimaliseren van de opstellengtes N1 - Budasteenweg (TV3V) − plaatsen van verkeerslichten − aanleggen van linksafslagstroken op N1. Een aantal infrastructuurwijzigingen van wegvakken in het studiegebied is reeds gepland op korte termijn: − optimalisatie van Budasteenweg tussen N1 Schaarbeeklei en R22 Woluwelaan (startnota Grontmij in opdracht van AWV Vlaams-Brabant, 2006) − herinrichting van de stationsomgeving te Vilvoorde met invoering van enkele richting voor autoverkeer in Parkstraat weg van het station (voorstudie afgerond door EuroImmostar, AWV en de Lijn) − omdraaiing van de enkelrichting in Koepoortstraat te Vilvoorde

40


−

herprofilering van Havenstraat (brugje over de Zenne) ter ontsluiting van de site Watersite en aanpassingen van de kruispunten N1 - Havenstraat en N1 - Parkstraat.

Tenslotte is AWV in samenwerking met de stad Vilvoorde gestart met het uitwerken van aanlegplannen voor de infrastructuur ter ontsluiting van de kanaalstrip, meer bepaald de bouw van een brug over de Zenne in het verlengde van Broekstraat. Deze infrastructuur zal worden gefinancierd met middelen uit het Cargovilfonds. Daarnaast worden in de referentiesituatie ook de volgende belangrijke geplande infrastructuurwijzigingen in de ruimere regio meegenomen: − uitbouw van de noordelijke ontsluiting van de luchthaven (optimalisatie van de verbinding tussen E19 en Brucargo).

7.2.2. Mogelijke wijzigingen op langere termijn Gewestelijk express net (GEN) Het GEN project wil een efficiënte oplossing bieden voor de bestaande mobiliteitsproblemen in de rand rond Brussel en een geloofwaardig en doeltreffend alternatief vormen voor het overheersend gebruik van de privé-wagen. Twee belangrijke GEN assen spelen een grote rol: − GEN treinlijn R4: Geraardsbergen - Brussel - Mechelen - Nekkerspoel − GEN treinlijn R7: Halle - Vilvoorde/Zaventem. Verder wordt in het GEN voorgesteld een nieuw station aan Kerklaan in Machelen te openen. Voor dit station wordt een bediening van twee treinen per spitsuur vooropgesteld (ter vergelijking: station van Vilvoorde tot 8 à 10 treinen per spitsuur).

Regionet Brabant - Brussel en Pegasusplan de Lijn De Lijn Vlaams-Brabant ontwikkelde in samenwerking met de provincie Vlaams-Brabant en de Vlaamse overheid het Regionet Brabant - Brussel. Dit plan bepaalt de acties en investeringen in de komende 20 jaar en maakt deel uit van het Pegasusplan 2003 - 2025 van de Lijn. Het bevat vijf grote projecten. − Een nieuw snelnet bestaat uit verbindende buslijnen met hoge commerciële snelheid (minstens 30 km/u) en frequentie (4/u in spits en 2/u in dal). Overstappen is tot een minimum herleid. Halteafstanden variëren tussen 3 en 7 km (in sterk verstedelijkte gebieden minstens 2 km). − Een frequentieverhoging wordt doorgevoerd op de bestaande streeklijnen. Binnen het stedelijk weefsel wordt geconcentreerd op de hoofdinvalswegen waardoor een hoge frequentie mogelijk is en het streekvervoer tegelijk stadsvervoer aanbiedt. De frequentie bedraagt vier bussen per uur in de spitsperiodes en twee per uur in de daluren. Overstappen is tot een minimum herleid. Halteafstanden variëren tussen 0,3 en 0,8 km. Een vlotte doorstroming is gewaarborgd. − Een nieuwe ringverbinding in de Vlaamse rand rond Brussel wordt gecreëerd met een vlotte verbinding tussen de agglomeraties en de KMO- en industriezones in de rand. De frequentie bedraagt vier bussen per uur in de spitsperiodes en twee per uur in de daluren. − Nieuwe toevoerlijnen naar GEN stations en Regionet stations (onder andere station Vilvoorde) worden in dienst genomen. − Om de bereikbaarheid van de luchthavenregio te verbeteren met het openbaar vervoer heeft de Lijn Vlaams-Brabant een studie gemaakt voor het inleggen van 13 lijnen die radiaal en

41


rechtstreeks de werknemers in een straal van 20 kilometer naar de luchthavenregio brengen. Het betreft volgende lijnen: • Brussel - NAVO - Keiberg • Leuven - Steenokkerzeel - Kortenberg • Mechelen - Hofstade - Elewijt - Perk • Dilbeek - Wemmel - Jette • H. Debroux - Roodebeek • Leuven - Bertem - Tervuren • Hoeilaart - Overijse • Leuven - Erps-Kwerps - Nossegem • Merchtem - Grimbergen • Mechelen - Zemst • Keerbergen - Haacht • Humbeek - Strombeek-Bever • Bonheiden - Boortmeerbeek. Voor een aantal lijnen is er reeds een aanzet gegeven tot de verdere uitbouw, maar met een frequentie die niet overeenstemt met wat voorzien is in het Regionet (4 bussen per spitsuur en 2 bussen per daluur). Recente beslissingen 2 in het kader van START geven het startschot voor de realisatie en de verdere uitbouw van deze toevoerlijnen en een frequentieverhoging van de streeklijnen met streefdatum 2009. Omdat de exacte routes momenteel nog niet bekend zijn, worden de START-lijnen niet opgenomen in de referentiesituatie. Voor het plangebied zijn volgende lijnen belangrijk: − S5: trein Mechelen - Nijvel met stops te Vilvoorde en Kerklaan − S22: snelbus Vilvoorde - Sint-Genesius-Rode − S23: snelbus Keerbergen - Haacht - Brussel via N21 − S27: (te onderzoeken) snelbus Mechelen - Vilvoorde - Brussel via N1. Naast deze snelbuslijnen wordt ook aandacht gevraagd voor een aanpassing aan de openbaar vervoerlijnen van lokaal belang.

Uitbouw van het provinciaal fietsroutenetwerk kaart 12:

fietsroutenetwerk provincie Vlaams-Brabant - groen netwerk BHG

Het provinciaal fietsroutenetwerk (2001) selecteert de belangrijkste fietsverbindingen op bovenlokaal niveau. Deze fietsverbindingen vormen een netwerk dat aansluit op de fietsroutenetwerken van enerzijds de omliggende Vlaamse provincies en anderzijds ook afgestemd is op het fietsroutenetwerk dat in het Brussels hoofdstedelijk gewest en in het Waals gewest (Ravelroutes) is uitgetekend. Op deze fietsroutes wenst de provincie zeer goede fietspaden en fietsvoorzieningen uit te bouwen of te verbeteren. Zij zal samen met de betrokken gemeente en de Vlaamse overheid werk maken van een spoedige realisatie van deze fietsroutes. Een subsidiereglement is hiervoor uitgewerkt. Gemeenten ontvangen bij aanleg van een degelijk fietspad 30% subsidies van de provincie Vlaams-Brabant voor de aanleg van deze fietsinfrastructuur. Er wordt een onderscheid gemaakt in functionele en recreatieve fietsroutenetwerken. Voor het studiegebied zijn volgende fietsroutes van belang:

2

42

Telefonisch overleg met Philip Jacobs (de Lijn Vlaams-Brabant), d.d. 27 maart 2006 en beslissing Vlaamse regering 31 maart 2006.


− − − − − − − −

non-stop hoofdroute langs de beide zijden van het kanaal Willebroekse Vaart (aansluitend op fietsroute 5 vanuit Brussel langs de westzijde van het kanaal) functionele fietsroute vanuit Machelen-centrum tot het kanaal via Kerklaan en Broekstraat functionele route tussen N1 en R22 via Budasteenweg en Diegemstraat functionele fietsroute parallel aan R22 zijde Machelen via P. Schroonsstraat, H. Brounsstraat, C. Peetersstraat, Dorpstraat en Turcksinstraat functionele fietsroute langs N211 vanaf de kruising Steenweg op Peutie door Vilvoorde richting Grimbergen functionele fietsroute langs Schaarbeeklei (N1) vanaf de grens met het Brussels hoofdstedelijk gewest via het centrum van Vilvoorde in de richting van Zemst recreatieve fietsroute langs Haachtsesteenweg (N21) vanaf de grens met het Brussels hoofdstedelijk gewest tot de kruising Luchthavenlaan recreatieve fietsroute vanaf Floordambos (Passieweg) via Peutie en het centrum van Vilvoorde tot het kanaal.

Voorstudie herprofilering Schaarbeeklei Op termijn zou Schaarbeeklei worden heraangelegd als een 2x1-weg met ventwegen (in plaats van de huidige 2x2-rijstroken).

Streefbeeldstudie R22 - N211 Deze studie van de Vlaamse overheid is aangevat vanuit de problematiek van een aantal gevaarlijke punten op R22. Het ontwerpstreefbeeld is eind 2004 goedgekeurd door de provinciale audit commissie. Het richt zich vooral op de kruispunten en aansluitingen en geeft voor fiets en auto de ontwerprichtingen aan. Specifiek voor het plangebied worden volgende aanpassingen vooropgesteld op lange termijn: − vervanging op lange termijn van de rotonde R22 - Luchthavenlaan door een verkeerslichten geregeld kruispunt omwille van capaciteitsproblemen − ondertunneling van R22 ter hoogte van Kerklaan en geen uitwisseling tussen R22 en Kerklaan − lichtengeregeld kruispunt R22 - Viaductstraat met een parallelweg langs R22 tussen Kerklaan en Viaductstraat − afsluiting van Beaulieustraat en afrit 5 van R0 − uitwisseling tussen R22 en parallelstructuur langs R0 ter hoogte van de aansluiting met E19 (uitbouw met verkeerslichten) − dubbelrichtingsfietspaden aan beide zijden van R22 (indien dit niet op korte termijn wordt gerealiseerd).

Uitbouw van parallelwegen op R0 Wegvak Machelen - Sint-Stevens-Woluwe (verkeerstructuurschets zone Zaventem) In eerste instantie zal, conform het voorstel in de verkeerstructuurschets Zone Zaventem en het voorstel in het streefbeeld R22, een parallelstructuur worden gerealiseerd langs R0 tussen het knooppunt E19 - R0 in Machelen en het knooppunt E40 - R0 in Sint-Stevens-Woluwe. Hierbij wordt ervoor gezorgd dat een scheiding ontstaat tussen het doorgaand verkeer en het bestemmingsverkeer langs R0. Inmiddels werden door AWV Vlaams-Brabant hier verdere ontwerpplannen uitgetekend.

43


Wegvak Machelen - Groot-Bijgaarden (streefbeeld R0 noord) De streefbeeldstudie voor R0 noord (januari 2003) focust verder op het gedeelte tussen de viaduct van Vilvoorde en het knooppunt Groot-Bijgaarden. In deze studie wordt uitgegaan van een scheiding van het doorgaand verkeer en het bestemmingsverkeer op R0. Daartoe worden parallelwegen aangelegd die tevens een deel van de weefbewegingen op R0 moeten opvangen. De streefbeeldstudie zelf heeft voornamelijk onderzocht op welke wijze deze parallelwegen ruimtelijk en landschappelijk kunnen worden ingepast. De streefbeeldstudie schenkt tevens aandacht aan de mogelijke ontsluiting (op langere termijn) van het reconversiegebied Vilvoorde - Machelen. Twee mogelijke pistes (op lange termijn) worden beschreven. − In een eerste variant wordt een nieuw volwaardig aansluitpunt van R22 op R0 (ter hoogte van de bestaande afrit 5) gecreëerd. Hierbij wordt als voorwaarde gesteld dat dit enkel kan indien de voorziene parallelstructuur (tussen knooppunt E40 - R0 Sint-Stevens-Woluwe en E19 - R0 Machelen enerzijds, en E40 - R0 Groot-Bijgaarden en A12 - R0 Strombeek-Bever anderzijds) verder wordt uitgebouwd tussen knooppunt E19 - R0 Machelen en knooppunt A12 - R0 Strombeek-Bever. Dat betekent dat er parallel aan de viaduct van Vilvoorde (op hoogte dus) bijkomende infrastructuur nodig zou zijn. − Een tweede variant voorziet in de uitbouw van de parallelstructuur langs R0 op het segment tussen Machelen en Strombeek door een doorkoppeling (op grondgebied van Brussel) te maken tussen een mogelijke nieuwe verbinding naar afrit 6 en een aansluitingspunt op R22 (ter hoogte van het knooppunt R0 in Machelen). Dat houdt de aanleg in van een nieuwe brug over het kanaal Brussel - Schelde. Conclusie in deze streefbeeldstudie was om in eerste instantie enkel een parallelstructuur uit te bouwen tussen het knooppunt E40 - R0 Groot-Bijgaarden en het knooppunt A12 - R0 Strombeek-Bever en het segment tussen A12 Strombeek-Bever en E19 Machelen uit te voeren op 4+1 rijstrook 3 (zonder uitbouw van een parallelstructuur), omdat de mogelijke uitbouw van de parallelstructuur op dit segment sowieso een zwaar infrastructurele kost met zich mee zou brengen én bovendien, in variant twee, mogelijk over Brussels grondgebied loopt.

Verbinding N1 - R22 op Brussels grondgebied Uitgaande van de visie in het streefbeeld R22, waarbij een verkeerslichtengeregeld kruispunt werd voorgesteld aan de voet van het klaverblad R0 - E19 in Machelen ter hoogte van de voorziene aantakking van R22 op de parallelstructuur langs de ring, wordt op Brussels grondgebied momenteel verder gedacht aan een koppeling tussen Schaarbeeklei (N1) en dit knooppunt. Op die manier zou een vlottere verbinding tussen R22, en aansluitend de parallelstructuur langs R0 en N1 (en dus de haven van Brussel en verder), ontstaan. Voor deze verbinding is nog geen exact tracé bepaald. In principe loopt deze verbinding parallel met de op Vlaams grondgebied lopende Budasteenweg, waar sowieso eveneens een optimalisatie van de verbinding tussen N1 en R22 wordt voorzien. Op die manier ontstaan mogelijk twee parallelle structuren met mogelijk dezelfde functie. Er zal dan ook moeten worden gezocht naar een complementariteit tussen beide verbindingsassen.

3

44

Enkel op het viaduct zelf is fysisch maar plaats voor 4 rijstroken, niet voor 5.


Verbinding N1 - afrit 6 van R0 op Brussels grondgebied Verder bouwend op de visie die in het streefbeeld R0-noord werd geformuleerd met betrekking tot de uitbouw van de parallelstructuur langs de viaduct van Vilvoorde, wordt op Brussels grondgebied momenteel verder gedacht aan de uitbouw van een verbeterde verbinding tussen Schaarbeeklei (N1) en afrit 6 op R0, mogelijk inclusief een nieuwe brug over het kanaal. Een tracé is op dit moment nog niet bepaald.

45


8. Lucht 8.1. Afbakening van het studiegebied voor lucht Het studiegebied wordt in functie van de te verwachten effecten vastgelegd. In principe wordt het afgebakend tot een zone waar de emissies geen relevante impact meer hebben op de concentraties in de omgevingslucht. Het studiegebied houdt minstens de projectzone in alsook de zones hier rond waar een mogelijke impact te verwachten valt. De verwachte emissies van het voorgenomen plan hebben hoofdzakelijk betrekking op het verkeer en op de verwarming van gebouwen in de winter en in mindere mate op de industrie. De effecten worden vastgesteld in de directe omgeving van het plangebied tot maximaal 300 m van de betrokken wegen die het plangebied afbakenen.

8.2. Wijziging van de bestaande situatie op korte termijn Op korte termijn worden geen wijzigingen verwacht voor de discipline lucht. Eventuele wijziging in verkeersintensiteit op korte termijn kan wel een wijziging veroorzaken van de luchtkwaliteit. Er worden geen belangrijke intensiteitsveranderingen verwacht ten gevolge van de verwachte ingrepen op korte termijn (zie discipline mobiliteit).

46


9. Geluid 9.1. Afbakening van het studiegebied voor geluid en trillingen kaart 13:

afbakening van het studiegebied voor geluid en trillingen

Het studiegebied voor de discipline geluid en trillingen wordt bepaald door het gebied waar wijziging wordt verwacht in het geluidsklimaat. Voor het deeldomein trillingen worden geen effecten verwacht. Voor de discipline geluid wordt het studiegebied bepaald door de effecten ten gevolge van wijziging in verkeer. Op basis van de verkeersmodellering is het studiegebied bepaald door de zone begrensd door (inclusief) E19, Woluwelaan, Schaarbeeklei - Vilvoordselaan, Brusselsesteenweg - Vilvoordsesteenweg, Vuurkruisenlaan, Luchthavenlaan. Omdat geluid verder draagt dan de aflijning van de weg is het modelgebied uitgebreid met een zone rond de gemodelleerde wegen (500 à 1000 m). Het studiegebied is gelijk gekozen aan het modelgebied dat weergegeven is op kaart 13. De geluidscontouren worden bepaald voor een zone die iets groter wordt genomen dan de gemodelleerde wegen. Deze zone wordt bepaald door de rekenpunten die eveneens weergegeven zijn op kaart 13.

9.2. Wijziging van de bestaande situatie op korte termijn Op korte termijn worden geen wijzigingen verwacht voor de discipline geluid. Eventuele wijziging in verkeersintensiteit op korte termijn kan wel een verhoging veroorzaken van het geluidsniveau. Er worden geen belangrijke intensiteitsveranderingen verwacht ten gevolge van de verwachte ingrepen op korte termijn (zie discipline mobiliteit).

9.3. Mogelijke wijzigingen op langere termijn Op lange termijn zijn een aantal ingrepen en evoluties verwacht die een verhoging van de verkeersintensiteit (voor zowel weg- als spoorverkeer) tot gevolg hebben. Deze evoluties worden beschreven in de discipline mobiliteit. Voor de bepaling van de effecten voor de discipline geluid is naast de referentiesituatie (huidige toestand) een nulalternatief meegenomen die de autonome ontwikkeling beschrijft.

47


10. Ruimte en landschap 10.1. Afbakening van het studiegebied voor de discipline landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie en voor de discipline mens kaart 14:

aanduiding van het studiegebied voor de discipline landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie

Zoals schematisch weergegeven op kaart 14 is het studiegebied voor landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie ruimer dan het plangebied zelf. Mogelijke projecten of ingrepen in het plangebied hebben zowel visueel als functioneel een invloed op de ruimere omgeving. Door bepaalde ingrepen kan de samenhang met omliggende gebieden worden teniet gedaan of juist versterkt. De afbakening van het studiegebied wordt schematisch weergegeven door middel van een vensteruitsnede. Dit venster bevat: − de woonkernen Vilvoorde en Machelen − structurerende groene ruimten zoals het park Drie Fonteinen in samenhang met Tangebeekbos en het domein Ter Borgt, park Battenburg als verbinding naar Floordambos, groene snippers van de vallei van de Woluwe, het Moeraske met aansluitend het Bon Pasteur park − het spoorwegennetwerk met het rangeerstation Schaarbeek − de Willebroekse Vaart enerzijds als recreatieve as, anderzijds met haven gerelateerde bedrijvigheid aan de grens met Brussel en ter hoogte van Cargovil − de internationale luchthaven met bijhorende luchthavengerelateerde en -gebonden bedrijvigheid (cargo en kantoorontwikkelingen) − R0 met de viaduct en een aantal knooppunten in de directe omgeving.

10.2. Korte en lange termijn scan 10.2.1. Goedgekeurde projecten in aanbesteding Vilvoorde Watersite - stadsuitbreiding tussen Zenne en kanaal Het project Watersite versterkt de relatie tussen het vernieuwd tuchthuiscomplex en de binnenstad. Het voorziet in een kwalitatieve integratie van wonen, werken en landschap, waarbij Zenne en kanaal worden uitgespeeld als belangrijke beelddragers. Het geprojecteerd campusmodel combineert openheid met bebouwing, waardoor een kwalitatieve stedelijke groenverbinding tussen het park Drie Fonteinen en het Hanssenspark ontstaat. Het gebied wordt doorweven door paden voor de zachte weggebruiker. Een parkweg verzorgt de interne ontsluiting. Een 15 meter brede kadeboulevard langs het kanaal wordt gevrijwaard van gemotoriseerd verkeer en vormt een eerste aanzet van een recreatieve route vanuit de binnenstad langs het kanaal. Bijzondere aandacht gaat uit naar de nieuw in te planten kadegebouwen met zicht op het water. Het tuchthuiscomplex krijgt als monument een mogelijke herbestemming naar wonen, kantoren, kantoorachtigen, diensten en voorzieningen, om aldus een gemengde woonwerkomgeving te creëren. De nieuwe kadekavels maken eveneens als gemengde woonwerkvoorzieningen onderdeel uit van het campusmodel. Het accent ligt voornamelijk op de woonfunctie.

48


tabel 3: nr 1

bouwmogelijkheden binnen RUP kanaalpark

situering kadeka-

bruto

vels

vloeropp.

ten noorden van

28.250 m²

Vuurkruisenlaan

bouwhoogte

functies

aantallen

6 bouwlagen,

min. 30% wonen

min. 65 woningen

max. 15 woningen

accent 14 bouwlagen

2

aansluitend bij Vuur-

2.000 m²

hoogte van

wonen, kantoren,

de brug

diensten en/of

6 bouwlagen

wonen,

min. 52 woningen

westen van het

max. 30% kanto-

max. 3.375 m² kanto-

tuchthuiscomplex

ren, max. 10%

ren

handel

max. 1.125 m² handel

4 à 5 bouw-

wonen,

min. 85 woningen

lagen

max. 30% kanto-

max. 5.500 m² kanto-

ren,

ren

max. 10% han-

max. 1.850 m² handel

kruisenlaan

handel 3

4

noordelijke kavel ten

zuidelijke kavel ten

11.250 m²

18.500 m²

westen van het tuchthuiscomplex

del 5

ten zuiden van het

5.000 m²

tuchthuiscomplex

3 à 4 bouw-

wonen,

min. 30 woningen

lagen

max. 10% kanto-

max. 500 m² kantoren

ren,

max. 500 m² handel

max. 10% handel

Het te realiseren programma binnen het voormalig tuchthuiscomplex is voorlopig nog onbekend. Rekening houdend met bovenstaande gegevens en de procentuele verdeling van mogelijke functies, kunnen op de aanpalende kadekavels in totaal 247 nieuwe woningen 4 worden gebouwd. Een maximale ontwikkeling van 9.375 m² kantoren en 3.475 m² handel zijn voorzien.

Stationsomgeving Vilvoorde Op lange termijn wenst de stad Vilvoorde het volledig verkeersknooppunt te herdefiniëren en de huidige verkeersproblematiek op te lossen. Vooral het aan en af rijden van bussen zorgt voor de nodige verkeershinder. Het uiteindelijk doel reikt evenwel verder dan louter de realisatie van een nieuw busstation. Een kwaliteitsvol stationsplein en bijhorende ontwikkelingen met een verweven programma van handel en kantoren worden gekoppeld aan het nabijgelegen Hanssenspark en het commercieel stadscentrum. Vanuit ruimtelijk oogpunt zijn volgende ingrepen structurerend. − Een combinatie van kantoren met een commercieel gelijkvloers speelt in op het aanbod aan openbaar vervoer. De daaraan gekoppelde parkeergelegenheid wordt ondergronds voorzien. − Enkele nieuwe monumentale kopgebouwen met een variërende bouwhoogte van 5 à 7 bouwlagen versterken het gerenoveerd stationsgebouw en verankeren de stationsomgeving in de skyline van Vilvoorde. Zij creëren een aantrekkelijke pleinwand. Sculpturale volumes op het plein versterken de relatie met het Hanssenspark.

4

De gemiddelde oppervlakte per woning bedraagt 130 m². Hierin zijn het eigenlijk appartement, inclusief gemeenschappelijke ruimten, berekend.

49


−

50

Een tweede spooronderdoorgang doorsnijdt de spoorwegberm en biedt een directe toegang tot de perrons. Bovendien wordt de logische verbinding tussen het achterliggend bedrijventerrein en de stadskern hersteld. De nieuwe ontwikkelingen aan Watersite worden voor de zachte weggebruiker via het gerestaureerd Hanssenspark verbonden met de toekomstige herprofilering van het achterliggend bedrijventerrein, de huidige CAT site.

deel 2 - beschrijving referentiesituatie

52

beschrijving referentiesituatie




SWOT-analyse (3)

4 alternatieven (4)

Sterkten

Opportuniteiten

Zwakten

Bedreigingen


Bouwstenen



Strategie (9)


53


54


1. Inleiding In dit deel wordt de referentiesituatie per discipline besproken, gebaseerd op het studiegebied en de korte termijn plannen die werden weergegeven in deel 1. Voor elke discipline wordt kort de gebruikte methodiek beschreven en worden vervolgens de onderzoeksresultaten weergegeven en besproken.

55


2. Economische positionering 2.1. Methodologie en bronnen Het socio-economisch onderzoek is in hoofdzaak gebaseerd op een aantal documenten die door de opdrachtgever werden aangeleverd of door de opdrachthouder werden opgezocht alsook eigen recent studiewerk. Daarnaast wordt eveneens de kennis verwerkt die is opgedaan tijdens de verschillende workshops en vanuit de verkennende gesprekken met belangrijke economische actoren in het gebied (Novovil, GOM Vlaams-Brabant, luchthavenuitbater BIAC). Tevens werd tijdens een aantal veldbezoeken een beeld verkregen omtrent de socio-economische realiteit op het terrein.

2.2. Kenmerken van de huidige socio-economische situatie kaart 15:

aard van de bedrijvigheid op basis van NACE-code

De diversiteit van de economische sectoren binnen het plangebied is zeer groot, waardoor los van de ruimtelijke structuur van een multifunctionele zone mag worden gesproken. Op het terrein is echter duidelijk dat het historisch, industrieel karakter van de zone ertoe geleid heeft dat twee sectoren ongeveer de helft van de activiteiten vertegenwoordigen (naar aantal ondernemingen): groothandel (38%) en transportactiviteiten (13%) (provincie Vlaams-Brabant, 2005). Het belang van de industrie (of secundaire sector) is wel sterk afgenomen in aantal ondernemingen, maar de oude bestaande gebouwen zijn omgevormd tot of worden hergebruikt als loodsen waar zich een grote diversiteit aan transportgerelateerde bedrijven (groothandel en vervoer) heeft gevestigd. Op sommige plaatsen in het plangebied hebben echter meer moderne ontwikkelingen zich voorgedaan, aangepast aan de moderne vereisten van de transportgerelateerde sector. In realiteit wordt vastgesteld dat zich reeds een aantal hoogwaardige TDL 5 activiteiten met hoge toegevoegde waarde (onder andere de verdeling van onderdelen voor computers) hebben gevestigd. Het merendeel van de activiteit, in hoofdzaak in het zuiden van de zone, maakt echter gebruik van verouderde infrastructuur (gebouwen met historische industriële bestemming) die in veel gevallen niet is aangepast aan de huidige logistieke noden. Ofwel betreft dit specifieke nichemarkten binnen de groothandel, ofwel betreft dit veeleer laagwaardige groothandel zonder veel toegevoegde waarde en werkgelegenheid (enkel opslag en distributie). Dit wordt ook gesuggereerd indien in plaats van het aantal ondernemingen de werkgelegenheid per activiteit wordt beschouwd. In dat geval zijn de zakelijke diensten de belangrijkste activiteit, met 30% van de werkgelegenheid (van in totaal ongeveer 7.200 werknemers), met 11% van het aantal ondernemingen. De groothandelsactiviteit is verantwoordelijk voor 26% van de werkgelegenheid, en de secundaire sector (industrie) voor 24% (Projectnota Vlaams-Brabant, 2005). Naast de transportgerelateerde activiteiten en de zakelijke dienstverlening doen zich op het terrein een aantal opvallende evoluties voor. − Ten eerste neemt het belang toe van de handel in tweedehandsvoertuigen en de gerelateerde onderdelenverkoop, herstelling enz.

5

56

TDL: Transport, Distributie en Logistiek. Deze term omvat het brede spectrum van logistieke diensten, van gewone opslag en distributie met een relatief lage toegevoegde waarde (verzorgende regionale distributie en groothandel) tot hoogwaardi-ge logistieke activiteit, zoals Value Added Logistics activiteiten (VAL) met een internationaal karakter (bij. assemblage van producten, klantspecifiek maken, kwaliteitscontrole, enz.. Voor een overzicht van de verschillende types activiteiten binnen de TDL-sector, zie onder andere Idea Consult, NEI (2001).


−

Ten tweede wordt de verspreide inplanting van een aantal specifieke niches van kantoorachtigen opgemerkt, met name R&D vestigingen (research and development - onderzoek en ontwikkeling) en ondernemingen uit de creatieve sector.

Het hergebruik van industriële panden situeert zich vooral op het vlak van de eerder genoemde transportgerelateerde activiteiten (echter met beperkingen inzake hoogwaardigheid van de activiteiten omwille van onaangepaste gebouwen/concepten), en op het vlak van de kantoorachtigen, waarbij vooral de creatieve industrie (bijvoorbeeld productiehuizen voor televisie) bepaalde claims uitoefent op deze gebouwen. Voor wat de R&D vestigingen betreft, worden maatspecifieke, nieuwe oplossingen opgetrokken. Het renoveren van bestaande gebouwen is hier niet aan de orde daar de specificiteit van dergelijke activiteiten hoog is, in hoofdzaak in termen van de benodigde infrastructuur (bijvoorbeeld laboratoria, testruimtes, beperkte productie-eenheden). Een voorbeeld hiervan binnen de bedrijvenzone is het R&D centrum Cerestar (kaart 1). De analyse van de bestaande toestand suggereert dat voor de economische visievorming voor het plangebied minstens moet rekening worden gehouden met volgende elementen. − Eerst en vooral is er de huidige aanwezigheid van de transportgerelateerde sector, in het bijzonder een gediversifieerd aantal groothandelsactiviteiten in oude industriële panden. Het betreft hier in principe veeleer laagwaardige groothandelsactiviteiten die weinig toegevoegde waarde en werkgelegenheid creëren. − Verder valt de verspreide inplanting van nieuwe vestigingen binnen de TDL sector op, waarbij nieuwe, moderne magazijnen worden gebruikt. − Tot slot kan de verspreide inplanting van kantoorachtigen bemerkt worden, hetzij door hergebruik van oude panden (bijvoorbeeld creatieve industrie), hetzij door nieuwe greenfield inplantingen (bijvoorbeeld R&D centra).

2.3. Definiëring van kansrijke sectoren Wat betreft de kansrijke sectoren aan de vraagzijde worden volgende sectoren en/of specifieke activiteiten geïdentificeerd. Dit overzicht levert input vanuit de economische sector voor de opbouw van een visie op het gebied.

2.3.1. Transport, distributie en logistiek Het gaat om transport, distributie en logistiek met een internationale uitstraling zoals Europese Distributiecentra (EDC) en andere logistieke activiteiten gericht op importlogistiek met hoge toegevoegde waarde en werkgelegenheid (bijvoorbeeld sectoren zoals kleding en textiel, elektronica, farma en healthcare, machinecomponenten enz.). Het betreft activiteiten die zowel de nabijheid van een internationale luchthaven als de nabijheid van een internationale zeehaven opzoeken. Dergelijke activiteiten worden in de meeste gevallen aangeboden onder de vorm van multimodale logistieke parken van ongeveer 50 ha, waarbij er een nabijheid is van waterwegen, spoorwegen en intermodale terminals (bimodaal en trimodaal). Deze behoefte van 50 ha is echter niet absoluut: recente ervaringsgegevens uit bijvoorbeeld de haven van Duisburg en de logistieke ontwikkelingen in Wallonië tonen aan dat een park van 25 ha eventueel ook tot mogelijkheden behoort. Wat de logistieke ontwikkelingen rond luchthavens betreft, werd recentelijk door de Nederlandse Raad van State een plan afgekeurd voor de ontwikkeling van 400 ha logistiek park in de onmiddellijke nabijheid van de luchthaven van Schiphol. In dit geval speelde niet zozeer de grootte van site, maar wel de opstoot van fijn stof tengevolge van dergelijke in-

57


planting een belangrijke rol in het negatief advies. Dit toont aan dat enerzijds een logistiek park van 50 ha geen ambitieuze ontwikkeling voorstelt, maar dat anderzijds over een maximale multimodale exploitatie van de site moet worden gewaakt teneinde de leefbaarheid te vrijwaren. Tevens dient aangegeven te worden dat de ontwikkeling van hoogwaardige TDL (in het bijzonder EDCs), ook de interesse verhoogt van de betrokken investeerders voor de vestiging van een globaal, Europees of regionaal hoofdkantoor (op de site zelf of in de nabijheid).

2.3.2. Grootstedelijke logistiek Hier betreft het specifieke groothandelsniches in de TDL sector gericht op een veeleer regionale en in sommige gevallen een nationale verzorgende distributiefunctie. De potentie ligt hier in hoofdzaak bij een ruimtelijke verdichting, clustering en inbreiding van deze activiteiten, onder meer door gebruik te maken van flexibele en meer hoogwaardige logistieke concepten en infrastructuur. Het clusteren van dergelijke activiteiten gebeurt op terreinen van ongeveer 10 à 20 hectare. Dit wordt bevestigd door enerzijds de resultaten van de Idea Consult - NEI studie (2001) alsook uit praktijkvoorbeelden in de haven van Brussel (bijvoorbeeld de ontwikkeling TIR - BILC).

2.3.3. R&D activiteiten, kantoren en kantoorachtigen Hier speelt een duidelijke differentiatie tussen research parken, incubatiecentra, maatspecifieke oplossingen voor R&D vestigingen van multinationals, en hoofdkwartieren van multinationals. Het aantrekken van dergelijke activiteiten naar de zone impliceert wel dat bepaalde randvoorwaarden, die momenteel niet vervuld zijn, worden aangepast (onder andere imago, visuele aspecten, enz.).

2.3.4. Grootschalige detailhandel Er wordt bij voorkeur ingespeeld op clustering en thematische benaderingen, zoals retail parks voor de concentratie van baanwinkels of de integratie van grootschalige retail in grootschalige multifunctionele concepten met recreatieve activiteiten als trekker. Anderzijds zijn ook zuiver thematische benaderingen inzake detailhandel mogelijk (bijvoorbeeld woonboulevards, zorgboulevards enz.). Uit de resultaten van de distributieplanologische studie (Ecorys, Idea Consult, 2006) voor de provincie Vlaams-Brabant blijkt dat twee ontwikkelingen worden uitgesloten vanuit de marktbenadering en het beschermen van de lokale handelskernen: de zogenaamde Factory Outlet Centers en de regionale shoppingcentra. Voor retail in het kader van een thematische benadering en retail parks (groeperen van baanwinkels, eventueel in een thema) is wel plaats onder de noemer van de grootschalige detailhandel.

2.3.5. Grootschalige recreatie Grootschalige recreatie met internationale uitstraling wordt bij voorkeur geïntegreerd binnen multifunctionele concepten die een mengeling tussen de grootschalige recreatie, grootschalige detailhandel, kantoren en wonen toelaten. Zowel thematische benaderingen (bijvoorbeeld rond een specifieke sector of sporttak) als grootschalige infrastructuur voor sport- en cultuurevenementen bieden mogelijkheden.

58


2.3.6. Wonen Residentiële functies vertonen een veeleer beperkte bijkomende potentie. Wonen wordt vooral beschouwd als een ondersteunende functie. Verweving staat daarbij centraal bijvoorbeeld door koppeling aan een grootschalig multifunctioneel project met veel prestige, door de inplanting in de buurt van mobiliteitsknooppunten (bijvoorbeeld stations) of eventueel als project met herlokalisatiemogelijkheden voor personen die het ergst door de luchthaven worden gehinderd...

2.3.7. Publieke voorzieningen Publieke voorzieningen moeten worden gekaderd binnen de zoektocht van de gemeenten Machelen en Vilvoorde inzake de optimale organisatie van onderwijs, administratie, rust en verzorging enz.

59


3. Seveso-inrichtingen bijlage 1:

achtergrond van het onderzoek naar seveso-inrichtingen

De achtergrond van het onderzoek naar seveso-inrichtingen wordt gegeven in bijlage 1

3.1. Toepassing binnen het project Voor wat betreft dit masterplan wordt de methodiek, zoals beschreven in bijlage 1, toegepast als hulpmiddel ter evaluatie van de mogelijkheid tot inplanting van nieuwe bedrijven met risico’s voor zware ongevallen in het studiegebied ten opzichte van de bestaande woongebieden en de bestaande zogenaamde kwetsbare locaties. Hierbij moet beklemtoond worden dat de methodiek slechts een hulpmiddel is waarbij bijvoorbeeld geen rekening wordt gehouden met mogelijke of aanwezige risicoreducerende maatregelen. Om die reden en omwille van het strategisch karakter van het masterplan worden voor de reeds bestaande seveso-inrichtingen de selectiegetallen niet getoetst aan de bestaande woongebieden of kwetsbare locaties. Er wordt voor deze inrichtingen kwalitatief beschrijvend geanalyseerd of deze inrichtingen een mogelijk knelpunt kunnen zijn voor nieuwe bestemmingen in de omgeving van deze inrichtingen en of deze inrichtingen aanleiding kunnen zijn voor randvoorwaarden bij nieuwe bestemmingen.

3.2. Methodologie en bronnen Voor het onderzoek naar seveso-inrichtingen wordt een beroep gedaan op volgende bronnen: − lijst van de seveso-inrichtingen (LNE-dienst veiligheidsrapportering) − beschikbare gegevens kennisgevingen van de geïnventariseerde bedrijven − risicostudies die reeds werden opgesteld voor de bedrijven, indien beschikbaar − gewestplan en gewestelijk bestemmingsplan - digitale gewestplannen − GIS-informatie aanduiding type gebouw, informatie ter beschikking van provincie VlaamsBrabant. Op basis van informatie die door AMINABEL cel veiligheidsrapportering beschikbaar is gesteld 6 (zijnde de coördinerende overheid voor deze materie), is een inventaris opgemaakt van de seveso-inrichtingen tot op twee kilometer rond de beoogde bedrijvenzone. Deze inventaris bevat enkel de adresgegevens en de drempel (hoge of lage drempel seveso) van de betreffende bedrijven. Daar in de beoogde zone voornamelijk lage drempelbedrijven aanwezig zijn, is de cel veiligheidsrapportering niet op de hoogte van meer gedetailleerde informatie over de bedrijven. De informatie werd voornamelijk aangevuld met gegevens die deze bedrijven ter beschikking hebben gesteld voor de studie. Slechts enkele bedrijven beschikken over een studie die een beeld geeft van de risico’s voor zware ongevallen. Aan de betrokken bedrijven werd gevraagd: − hoe zij hun bedrijf binnen het studiegebied zien evolueren naar de toekomst toe − of er een wil is voor uitbreiding van activiteiten, of er (eventueel) vage wensen zijn om het aantal gevaarlijke stoffen te verhogen

6

60

De nieuwe benaming is ‘Vlaamse overheid departement LNE, dienst veiligheidsrapportering’.


−

of een eventuele groei zou leiden tot een noodzaak tot uitbreiding van percelen binnen het studiegebied.

3.3. Onderzoeksresultaten 3.3.1. Hoge drempelbedrijven Er zijn binnen twee kilometer rond het studiegebied twee hoge drempelbedrijven aanwezig: één bedrijf in het Vlaams gewest en één in het Brussels hoofdstedelijk gewest. De ligging van de betreffende bedrijven wordt aangeduid op kaart 6.

Sumitomo Chemical Europe nv Het hoog drempelbedrijf in het Vlaams gewest, met name Sumitomo Chemical Europe nv, zal in de huidige toestand geen bijzondere aandacht vragen voor wat betreft bestemming in de onmiddellijke omgeving. Het bedrijf is een opslagbedrijf met als doel distributie van producten van de groep binnen Europa. Er werd een omgevingsveiligheidsrapport opgemaakt omwille van de opslag van milieugevaarlijke vaste stoffen in zakken. Het bedrijf voldoet aan alle gestelde criteria voor plaatsgebonden risico. Er is, in geval van zwaar ongeval bij het bedrijf, pas vanaf een bevolkingsdichtheid van 280 personen/ha rond het bedrijf een dodelijk slachtoffer te verwachten. Het bedrijf heeft maatregelen getroffen om te voorkomen dat (met milieugevaarlijke stoffen vervuild) bluswater in de omgeving zou komen. Er wordt naar de toekomst geen uitbreiding van de risico’s verwacht en het bedrijf heeft geen onmiddellijke behoefte voor een uitbreiding van zijn personeel.

Belgian Shell Het hoog drempelbedrijf in het Brussels hoofdstedelijk gewest, Belgian Shell, bestaat uit een vulcentrum van ontvlambare gassen uit gassferen. Het zou een mogelijk knelpunt kunnen betekenen ten opzichte van bestemming van de zuidwestelijke percelen van de bedrijvenzone, maar volgens een persbericht van het bedrijf de dato 23 januari 2006 overweegt het bedrijf het vulcentrum te sluiten. Het bedrijf wordt verder niet meer in deze studie verder beschouwd.

3.3.2. Lage drempelbedrijven Over de lage drempelbedrijven is slechts algemene informatie gekend. De meeste bedrijven hebben geen zware ongevallenrisicoanalyse ter beschikking. Daarom wordt een ruwe inschatting gedaan op basis van de kennisgevingen van deze bedrijven aan de coördinerende overheid, waar mogelijk aangevuld met gegevens die het bedrijf heeft verstrekt. De ligging van de betreffende bedrijven wordt aangeduid op kaart 6.

Fenzi Belgium nv Fenzi Belgium nv is een coatingsbedrijf. De activiteiten zijn gericht op onderzoek en ontwikkeling, laboratoriumactiviteiten, productie en opslag van industriële lakken, verven en kunstharsen (waterige dispersie). Al deze activiteiten zijn gericht op de markt van spiegelcoatings en constructieverven (zoals voor dakpannen-, leien- en vloertegelbekleding). Een aantal kunstharsen (waterige dispersies) wordt op het terrein aangemaakt. Het bedrijf is een laag drempelbedrijf omwille van milieugevaarlijke stoffen. Het spreekt van een mogelijke productieverhoging van

61


ongeveer 10% per jaar, waardoor het uiteindelijk een hoog drempelbedrijf zal worden. Hiervoor zal er geen perceelsuitbreiding nodig zijn. Momenteel komen een aantal zonevreemde woningen voor binnen een straal van 200 m rond het bedrijf (ter hoogte van Nieuwbrugstraat te Machelen). Indien het bedrijf de capaciteitsverhoging werkelijk doorvoert, zou bewoning of grote concentratie van publieke personen (bijvoorbeeld in een leisure scenario) in de onmiddellijke omgeving van het bedrijf een knelpunt kunnen vormen.

Van der Sluijs Groep nv De hoofdactiviteit van de groep in Vilvoorde bestaat uit de opslag en overslag van brandbare vloeistoffen (brandstoffen). Het bedrijf is een lage drempelinrichting. Het bedrijfsterrein is voorzien voor een uitbreiding van maximaal 2 x 5.000 m³ brandstoffen maar er is volgens het bedrijf geen intentie om deze mogelijkheid in de toekomst te benutten. De risico’s van het bedrijf beperken zich tot het brandrisico (voornamelijk warmtestraling) en schade aan het aquatisch milieu door accidentele lozing van brandstoffen in het zeekanaal.

Air Liquide Medical De inrichting bestaat uit een centrum voor het afvullen en verdelen van medische gassen en uit een eenheid voor de herkeuring van gasflessen. Er is geen analyse beschikbaar van mogelijke risico’s van dit bedrijf ten opzichte van de omgeving. De aanwezigheid van dit bedrijf verdient aandacht bij de verdere ontwikkeling van de ruimtelijke bestemming van de onmiddellijke omgeving. Wegens de aanwezigheid van gas in flessen onder druk zouden in geval van een brand domino-effecten kunnen ontstaan als gevolg van projectielvorming van de gasflessen onder invloed van de brand.

Messer Belgium nv Messer was enkele jaren geleden nog een hoog drempelbedrijf en heeft toen een omgevingsveiligheidsrapport opgesteld. Dit rapport is echter niet meer representatief voor de actuele toestand van het bedrijf. De site te Machelen bestaat uit een administratief gebouw, een ouder deel voor industriële gassen (midden) en een recenter deel voor medische gassen. Het bedrijf wil de medische gassen uitbreiden binnen de bestaande percelen. Het bedrijf plant vernieuwing van de installaties voor vulling van industriële gassen. De installaties zijn reeds 30 tot 40 jaar operationeel. In dit gedeelte bevinden zich voornamelijk gassen zoals chloor, acetyleen en ammoniak die typisch aanleiding geven tot externe risico’s. Bijzondere aandacht verdient de aanwezigheid van de Makro site op 200 m van het bedrijf. Op piekmomenten kunnen daar grote concentraties aan publieke personen voorkomen. Er bevinden zich tevens nog enkele woningen langs Vilvoordelaan. Bij bestendiging van het bedrijf en de woningen kan dit een knelpunt betekenen voor wat betreft minimum afstand tussen seveso-inrichtingen en bewoning. Het bedrijf is zich bewust van de problematiek en overweegt momenteel een nieuwe locatie buiten het studiegebied.

62


Conocophillips Belgium Dit bedrijf, gelegen langs Vilvoordsesteenweg in het Brussels hoofdstedelijk gewest, is een depot voor brandstoffen. Wegens de afstand tot het studiegebied (1.275 m) kunnen de risico’s als verwaarloosbaar ten opzichte van het studiegebied worden beschouwd.

Total Belgium Dit bedrijf, eveneens gelegen langs Vilvoordsesteenweg in het Brussels hoofdstedelijk gewest, is een depot voor brandstoffen. De afstand tot de grens van het studiegebied (225 m) is voor een dergelijke activiteit voldoende groot en kan buiten beschouwing gelaten worden. tabel 4: nr

overzicht seveso-bedrijven in het Vlaams gewest

bedrijf en adres

drem-

bron

gevaarlijke stoffen

opmerking (IR: individueel risico) (GR: groepsrisico)

1

Fenzi Belgium nv

laag

kennisge-

allerlei

G. Levisstraat 25

ving

milieugevaarlijke stof-

1800 Vilvoorde

+

fen

contact

capaciteitsverhoging

bedrijf 2

seveso omwille van

Van der Sluijs

laag

kennisge-

gepland gsolie

brandrisico

Groep nv

ving

redelijke afstand be-

Schaarbeeklei 600

+

waren, niet minder

1800 Vilvoorde

contact

dan 50 m

bedrijf 3

kennisge-

medische gassen

aanwezigheid van dit

Beaulieustraat 4

Air Liquide Medical

laag

ving

zoals helium, zuur-

bedrijf verdient aan-

1830 Machelen

+

stof, stikstof argon en

dacht

contact

lachgas in flessen

bedrijf

en vaste opslag van diepgekoelde stikstof, zuurstof, argon en lachgas transitopslag in flessen van acetyleen, kooldioxide en propaan

4

OVR

medische gassen in

risico’s voornamelijk

Woluwelaan 3

Messer Belgium nv

laag

+

vaten en flessen

verbonden aan de

1830 Machelen

contact

en

industriële gassen

bedrijf

industriële gassen

Makro nabij

zoals

zonevreemde wonin-

waterstof, zuurstof,

gen op 150 m

acetyleen, chloor en ammoniak 5

Sumitomo Chemical

milieugevaarlijke stof-

bedrijf voldoet aan

Europe nv

fen in magazijn, ver-

alle criteria extern

Woluwelaan 57

pakt in zakken

risico.

1830 Machelen

hoog

OVR

pas vanaf personen-

63


nr

bedrijf en adres

drem-

bron

gevaarlijke stoffen

opmerking (IR: individueel risico) (GR: groepsrisico) dichtheid >280 personen/ha mogelijk 1 slachtoffer geen uitbreiding van percelen te verwachten

tabel 5: nr

overzicht seveso-bedrijven in het Brussels hoofdstedelijk gewest

bedrijf en adres

drem-

bron

gevaarlijke stoffen

opmerking (IR: individueel risico) (GR: groepsrisico)

6

Belgian Shell

hoog

Vilvoordsesteenweg

kennisge-

800 ton opslag in

laatste bericht over dit

ving

gassferen

bedrijf is dat de op-

140

slag zou worden

1120 Brussel

stopgezet waardoor dit knelpunt verdwijnt

7

Conocophillips Belgi-

laag

um

kennisge-

benzine en gasolie

ving

brandrisico geen invloed op het

Vilvoordsesteenweg

studiegebied

21 1120 Brussel 8

Total Belgium Vilvoordsestwg 214 1120 Brussel

laag

kennisgeving

opslag van gasolie

brandrisico geen invloed op het studiegebied

3.4. Richtsnoer voor nieuwe bedrijvenzones ten opzichte van de bestaande toestand kaart 16:

maximale aanwijsgetallen t.o.v. kwetsbare locaties voor toxische stoffen

kaart 17:

maximale aanwijsgetallen t.o.v. kwetsbare locaties voor ontvlambare en explosieve stoffen

kaart 18:

maximale aanwijsgetallen t.o.v. bewoning voor toxische stoffen

kaart 19:

maximale aanwijsgetallen t.o.v. bewoning voor ontvlambare en explosieve stoffen

bijlage 2:

stedenbouwkundige mogelijkheden conform het BPA nr. 8 + 11 & nr. 12 te Machelen

In Vlaanderen wordt het externe risico van een seveso-inrichting getoetst ten opzichte van gebieden met woonfunctie en ten opzichte van kwetsbare locaties (scholen, ziekenhuizen en rusthuizen). Voor wat betreft dit masterplan werd een richtsnoer opgesteld ter evaluatie van de mogelijkheid van nieuwe seveso-bedrijvigheid binnen het studiegebied. Het richtsnoer bestaat uit kaarten met maximale aanwijsgetallen. Voor de achtergrond en betekenis van deze aanwijsgetallen wordt verwezen naar bijlage 2.

64


De kaarten werden als volgt opgesteld. Op het geldende gewestplan werden de aanwezige woongebieden geïdentificeerd. Rondom elk woongebied werd binnen het volledige studiegebied nagegaan wat de maximale grootte van het aanwijsgetal is indien nog juist wordt voldaan aan de Vlaamse criteria. Voor elk punt binnen het studiegebied werd vervolgens nagegaan welke van de omliggende woongebieden het strengst is naar grootte van het (maximaal) aanwijzingsgetal. Het grootste van de (maximale) aanwijzingsgetallen werd behouden. Door de punten met eenzelfde grootste aanwijsgetal met elkaar te verbinden werden lijnen of contouren bekomen. Overeenkomstig de in bijlage 2 vermelde formules voor aanwijsgetallen, werd deze oefening tweemaal uitgevoerd: eenmaal voor toxische stoffen (kaart 18) en eenmaal voor brandbare en explosieve stoffen (kaart 19). De woongebieden in het Brussels hoofdstedelijk gewest werden geïdentificeerd, maar hebben geen invloed op de contouren van (maximale) aanwijsgetallen in het studiegebied. Op basis van de GIS-laag volgens type gebouw werden de scholen, ziekenhuizen en rusthuizen aangeduid op het gewestplan. Rondom deze zogenaamde kwetsbare locaties werd dezelfde oefening gedaan. Er werden met andere woorden contouren van aanwijsgetallen op de kaart getekend, ditmaal (maximale) aanwijsgetallen voor kwetsbare locaties (kaart 16 en kaart 17). De kwetsbare locaties in het Brussels hoofdstedelijk gewest zijn ook geïdentificeerd en de contouren op de kaart houden rekening met de (maximale) aanwijsgetallen ten opzichte van deze locaties. Omwille van de duidelijkheid is voor de woongebieden geopteerd om op de kaarten enkel die waarden van aanwijsgetallen te visualiseren die leiden tot contouren die op een 100 m van elkaar gelegen zijn. Voor de kwetsbare locaties is geopteerd voor contouren die op 250 m van elkaar gelegen zijn. De kaarten gelden als richtsnoer. Ook in een latere fase kan een bedrijf met risico’s voor zware ongevallen op basis van zijn berekende aanwijsgetallen een beoogde locatie toetsen aan de hand van deze kaarten. Elke, op de kaarten aangeduide locatie, is een geschikte locatie voor een seveso-inrichting met aanwijsgetal lager dan het aanwijsgetal van de op de betreffende locatie aangeduide contour. Dit besluit is geldig voor het plaatsgebonden risico. Er dient steeds nagegaan worden in hoeverre er plaatsen met veel publiek aanwezig zijn in de omgeving. Een schatting van het groepsrisico kan vereist zijn om uitsluitsel te bekomen aangaande compatibiliteit tussen de inrichting en de omgeving. Voor inrichtingen met een aanwijsgetal dat niet lager is dan het aanwijsgetal van de aangeduide contour, dient een meer gedetailleerde (kwantitatieve risico)analyse te worden uitgevoerd. De vooropgestelde methode is immers slechts opgevat als richtsnoer, gebaseerd op een eenvoudige methodiek en een conservatieve aanpak, die o.a. geen rekening houdt met vooropgestelde maatregelen.

65


4. Bodem en water In het gebied zijn in totaal 87 verontreinigingsvlekken geïnventariseerd. Om binnen deze groep een prioriteitsbepaling van de saneringen te bepalen, wordt een inschatting gemaakt van de risico’s voor verspreiding en de risico’s voor de volksgezondheid die uitgaan van de verontreiniging. Deze inschatting is –gezien de omvang van het plangebied en het aantal vlekken- uitgevoerd op sterk vereenvoudigde wijze. De inschatting van de werkelijke risico’s maakt deel uit van het voor ieder dossier op te stellen beschrijvend bodemonderzoek. Op basis van de potentiële risico’s voor de volksgezondheid en de verspreiding wordt een ernst-score toegekend aan iedere verontreinigingsvlek. Verontreinigingsvlekken waarop een bodemsanering is uitgevoerd of gepland, worden beschouwd als verontreingingsvlekken zonder risico’s voor verspreiding of humane risico’s. Aan de stortzones zijn geen ernst-scores toegekend, aangezien deze gedeeltelijk zijn geïnventariseerd op basis van luchtfoto’s, zonder dat gegevens over de bodemkwaliteit beschikbaar zijn. Storten worden gekenmerkt door een heterogene samenstelling, waardoor een inschatting de beperkt beschikbare gegevens niet toelaten de ernst van de verontreiniging (indicatief) in te schatten. De risico’s van storten situeren zich eveneens op andere gebieden (explosiegevaar, stabiliteit).

4.1. Methodologie en bronnen bijlage 3:

bodemsaneringsproblematiek: inventarisatie bodemverontreiniging en raming saneringskost

Voor het onderzoek van het onderdeel ‘bodem en water’ wordt een beroep gedaan op de volgende bronnen: − geotechnische kaart van Brussel − bodemkaart van België − databank ‘ondergrond Vlaanderen’ (situatie 26 februari 2006) − rapport ‘brownfield problematiek Vilvoorde - Machelen’, VITO in opdracht van OVAM, januari 2006 − rapport ‘Inventarisatie van bestaande data en uitvoeren van een behoefteanalyse aangaande bodemsanering in het kader van het brownfield proefproject Machelen Kerklaan’, Envico in opdracht van OVAM, 10/07/2002 − rapport ‘Inventarisatie van bestaande data en uitvoeren van een behoefteanalyse aangaande bodemsanering in het kader van het brownfield proefproject Vilvoorde Watersite’, Envico in opdracht van OVAM, 10/07/2002 − GIS-databank OVAM, extractie plangebied Vilvoorde - Machelen (versie 14 maart 2006) − databank analyseresultaten OVAM, extractie plangebied Vilvoorde - Machelen (versie februari 2006). Onderstaande hoofdstukken geven een samenvatting van de conclusies met betrekking tot het onderzoek van het onderdeel ‘bodem en water’. Voor een volledig overzicht van de werkzaamheden en de gehanteerde uitgangspunten en randvoorwaarden wordt verwezen naar bijlage 3.

66


4.2. Kenmerken van het gebied 4.2.1. Bodemtypologie De bodemtypologie wordt afgeleid van de bodemserie, aangegeven op de bodemkaart van België. De bodemserie volgens de bodemkaart wordt gekenmerkt door een textuurklasse, een drainageklasse en een profielontwikkeling. De bodemkaart is opgesteld in de periode 1960 1980. Intussen hebben zich op het terrein mogelijk wijzigingen voorgedaan. In het studiegebied wordt voor 80% van de oppervlakte de classificatie OB (bebouwing) gegeven. Voor deze zones kan ervan worden uitgegaan dat er zich geen natuurlijk bodemprofiel meer bevindt en dat de zone kan worden beschouwd als verstoorde bodems. De overige 20% van de oppervlakte is gelegen in het noordoosten van het studiegebied. De bodems worden hier geclassificeerd als voornamelijk Eep, Sep, Efp en Lep, wat staat voor natte tot zeer natte kleiige, zandige en lemige bodems zonder profielontwikkeling. Een beperkt aantal bodems wordt geclassificeerd als V (veen) en ON (onbekend). Van deze gebieden is op basis van milieuvergunningen en luchtfoto’s echter geweten dat hier stortactiviteiten hebben plaatsgevonden. Bijgevolg zullen in dit deelgebied geen natuurlijke bodems meer worden aangetroffen. Samenvattend kan worden gesteld dat er zich in het studiegebied geen natuurlijke bodems meer bevinden en dat alle bodems verstoord zijn door menselijke activiteiten. Bodemtypologie is dan ook geen relevante effectgroep.

4.2.2. Bodemgebruik Er kan gesteld worden dat 90% van de terreinen bebouwd of verhard zijn. Een aantal terreinen ligt braak na verwijdering van de infrastructuur in afwachting van verdere ontwikkeling of sanering. Centraal in het noorden van het plangebied bevindt zich een park. Het Hanssenspark is in 1898 aangelegd in een voorheen moerassig gebied. Centraal bevindt zich een vijver die wordt gebruikt als visvijver. Het park heeft een oppervlakte van 6,2 ha.

4.2.3. Verdichtingsgevoeligheid Bodem is een poreus medium met fysische parameters als textuur, structuur, porositeit, dichtheid, kleur, temperatuur, aeratiestatus en waterretentiecapaciteit. Een bodem met goede structuur heeft een lage dichtheid met grote poriën. Dit bevordert zijn beluchting, waterdoorlatendheid en worteldoordringbaarheid. Als gevolg van betreding en bewerking wordt de bodem verstoord, verplaatst of gecompacteerd (verdicht). Hierdoor wordt de structuur gedeeltelijk of volledig vernietigd, het poriënvolume neemt af en de dichtheid neemt toe. De gevoeligheid van een bodem voor verdichting wordt beoordeeld op basis van de bodemtextuur van de bovenste 30 cm. De bodems in het volledig gebied kunnen worden beschouwd als verstoord door bebouwing, stortactiviteiten en menselijke activiteiten. Bijgevolg kan worden aangenomen dat de bovenste 30 cm intensief betreden en verdicht is. Verdere betreding zal dan ook geen verdere verdichting tot gevolg hebben. Verdichtingsgevoeligheid wordt dan ook niet verder beschouwd als een relevante effectgroep.

67


4.2.4. Zettingsgevoeligheid Een grondwaterverlaging kan tot gevolg hebben dat zettingen optreden in de bodem. In het bijzonder veenhoudende bodems zijn hier sterk gevoelig aan. De zettingsgevoeligheid wordt geëvalueerd op basis van de bodemopbouw. Aan de basis van het Quartair is in het gebied een kleirijke en veenhoudende horizont aangetroffen op een diepte van 9 à 13 m-mv. Indien deze laag zou worden drooggetrokken door grondwateronttrekking, bestaat het risico op voorkomen van zettingen. Omwille van de diepte van de laag wordt deze horizont niet relevant geacht. In het noordoostelijk deel van het gebied bevinden zich meerdere voormalige storten. Door grondwaterverlaging, omzettingen van stortmateriaal door natuurlijke processen en door belasting kunnen hier zettingen optreden.

4.2.5. Bodemopbouw en hydrogeologie De geologische opbouw van het studiegebied kan als volgt worden samengevat: − quartaire afzetting (Q1) bestaande uit zandige klei, siltig zand en leem met een dikte variërend tussen 1 en 7 m − een laag van quartair grind ingebed in een matrix van grof tot middelzand (Q2) op een diepte van 9 à 13 m-mv − tertiaire afzettingen van het Lid van Pittem (GtPi, dikte circa 1,5 m) bestaande uit zandige klei − tertiaire afzettingen van het Lid van Merelbeke (GtMe, dikte maximaal 1 m) bestaande uit klei − tertiaire afzetting van het Lid van Egem (TiEg, dikte 10 tot 25 m) bestaande uit fijn glauconietrijk zand − tertiair kleiig silt behorende tot het Lid van Moen (Yc) die de hydrogeologische basis vormt. In het noorden van het gebied is de opeenvolging van lagen verschillend dan deze in het zuiden. De tertiaire afzettingen van het Lid van Pittem en het Lid van Egem komen in het zuidelijk deel van het studiegebied niet voor. De precieze grens tussen het noordelijk en het zuidelijk gedeelte is niet gekend maar situeert zich ongeveer ter hoogte van het viaduct van Vilvoorde. De regionale bodemopbouw is samengevat in onderstaande tabel. tabel 6:

regionale bodemopbouw

noordelijk deel

zuidelijk deel

HCOV-code

dikte (m)

lemige deklaag

0100

1à7

zandige tot grindhoudende deklaag

0100

2à4

zandige klei van Pittem

0701

0 à 1,5

klei van Merelbeke

0702

0à1

0800

10 à 25

zand van Egem en/of Mont-Panisel

68


Ieperiaan Aquitardsysteem

0900

Krijt Aquifersysteem

1000

Cambro-Siluur Massief van Brabant

1340

100

legende doorlatende laag afsluitende laag

4.2.6. Grondwaterstroming In het kader van de door VITO uitgevoerde grondwaterstudies (VITO, 1999 tot en met 2006), is voor heel het Q2 - TiEg pakket een grondwaterstroming in noord - noordwestelijke richting afgeleid met een gradiënt van 0,15%. Het grondwater bevindt zich in het westelijk deel van het gebied op een niveau van ongeveer 10,0 m TAW, in het zuidoostelijk deel op circa 14 m TAW.

4.2.7. Grondwaterwinningen kaart 20:

overzicht van waterlopen en winningen

Volgens de ‘databank ondergrond Vlaanderen’ zijn binnen het gebied zes vergunde grondwaterwinningen gelegen. De ligging van de winningen is weergegeven op kaart 20. In de nabijheid van het plangebied bevindt zich op 300 m ten oosten één winning. Deze winning is vergund voor onttrekking van op een diepte van 128 m onder de hydrogeologische basis gevormd voor de Formatie van Kortrijk. Bijgevolg zijn effecten van de verontreiniging op deze winning uitgesloten en wordt deze niet opgenomen in het studiegebied.

4.2.8. Oppervlaktewaterkwantiteit In het plangebied situeren zich verschillende waterlopen. Het betreft de Willebroekse Vaart, de Zenne, de Woluwe, de Trawool, de Lobbeek en de Vondelgracht. Een overzicht van het hydrografisch systeem is eveneens weergegeven op kaart 20. Op de figuur zijn eveneens de overwelfde gedeeltes van de waterlopen aangegeven. De Willebroekse Vaart vormt de westelijke grens van het plangebied. Het kanaal wordt gebruikt voor de scheepvaart. Op het watersysteem in het plangebied heeft het weinig invloed. De Zenne situeert zich in het westen van het plangebied en loopt parallel met de Willebroekse Vaart. Zij komt het gebied binnen via het Brussels hoofdstedelijk gewest. In Brussel komt het merendeel van de riolering in de Zenne terecht. Momenteel wordt in Brussel aan een zuiveringsstation gebouwd zodat het rioleringswater gezuiverd in de Zenne stroomt. Dit zal de waterkwaliteit van het Zennewater ten goede komen. De Zenne is in het plangebied voor een deel overwelfd. De Woluwe is een waterloop van eerste categorie. Zij is in het plangebied volledig ingebuisd. Zij loopt eerst onder Woluwelaan. Daarna loopt zij ondergronds via Kerklaan naar de Zenne.

69


De Trawool is een waterloop van tweede categorie. Zij loopt in het noorden van het plangebied en mondt in het noordoosten uit in de Zenne. Een deel van de Trawool is ingebuisd onder infrastructuurwerken. In het noordoosten van het plangebied situeren zich twee wachtbekkens. Zij worden aangesproken bij hoge neerslag. Het water wordt daarna via pompen overgebracht naar de Trawool en zo naar de Zenne. In het plangebied zijn er verschillende recent overstroomde gebieden (ROG-zone). Een belangrijke zone situeert zich langs Kerklaan. Daarnaast is ook een grote zone ten zuiden van het viaduct R0 recent overstroomd. Een overzicht van de risicozones voor overstromingen wordt gegeven op kaart 33.

4.3. Inventarisatie van verontreiniging: grond, grondwater en oppervlaktewater 4.3.1. Onderzoek van de bodem- en grondwaterkwaliteit Het gebied wordt gekenmerkt door de aanwezigheid van (historische) industriële sites. Sinds de inwerkingtreding van het bodemsaneringdecreet in 1995 zijn op een deel van deze terreinen reeds bodemonderzoeken uitgevoerd. De analyseresultaten uit de bodemonderzoeken zijn opgenomen in een databank die door OVAM ter beschikking wordt gesteld (versie februari 2006). In de databank zijn voor elk boorpunt de coördinaten opgenomen samen met de uitgevoerde analyses. Gegevens met betrekking tot de administratieve status van het bodemonderzoek en de sanering op een terrein zijn opgenomen in een GIS-databank die door OVAM ter beschikking wordt gesteld (versie 14 maart 2006). Voor de inventarisatie van de gronden grondwaterverontreiniging zijn wegens het groot aantal parameters in overleg met OVAM de meest relevante verontreinigende stoffen bepaald. Het betreft: − voor de gechloreerde solventen: trichlooretheen, tetrachlooretheen, vinylchloride, cis-1,2dichlooretheen − voor de aromatische solventen (BTEX): benzeen en tolueen − voor de poly-aromatische koolwaterstoffen (PAK): benzo(a)pyreen − minerale olie. Voor de inventarisatie wordt de bodem onderverdeeld in meerdere compartimenten: − voor grond in de lagen 0 - 0,5 meter beneden maaiveld (m-mv), 0 - 2 m-mv en 2 - 5 m-mv − voor grondwater in de lagen 0 - 8 m-mv en 8 - 15 m-mv. Op basis van de resultaten van de overlegrondes met de kernwerkgroep zijn de potentiële toekomstige bestemmingen van het terrein bepaald. Deze bestemmingen kunnen worden ingedeeld in 4 groepen: − woongebied (met aanwezigheid van een moestuin voor gewasteelt) − woongebied zonder moestuin (omvat eveneens scholen) − dagrecreatie (parken en recreatieparken, sportterreinen en speelweides) − lichte industrie (industrie, kantoren).

70


In overleg met OVAM zijn door het Vlaams Instituut voor Technologisch Onderzoek (VITO) voor elk terreingebruik regiospecifieke risicogrenswaarden bepaald voor de grond. Risicogrenswaarden zijn concentraties waarboven geen risico’s bestaan voor de volksgezondheid. Voor het grondwater is wegens het mobiel karakter één enkele risicogrenswaarde bepaald op basis van het alternatief woongebied. Voor minerale olie wordt een terugsaneerwaarde bepaald op basis van de studie ‘Voorstel voor bodemsaneringsnormen voor minerale olie’, VITO, mei 2002. De berekende risicogrenswaarden kunnen worden gezien als een realistische gemiddelde terugsaneerwaarde voor het gebied voor een bepaalde toekomstige bestemming. Het bepalen van terreinspecifieke terugsaneerwaarden maakt deel uit van het per dossier op te stellen bodemsaneringsproject. Voor elk compartiment wordt de omvang van de gronden grondwaterverontreiniging voor de geselecteerde parameters bepaald op basis van de regiospecifieke terugsaneerwaarden. Voor een aantal terreinen zijn bodemsaneringsprojecten opgesteld. Een aantal saneringen is al uitgevoerd. OVAM heeft de gegevens met betrekking tot de stand van het bodemonderzoek en de -sanering op het terrein ter beschikking gesteld. Aangezien de databank met analyseresultaten niet wordt aangepast ná het uitvoeren van een sanering, is de uitvoer van de databank voor deze terreinen manueel aangepast. Voor lopende saneringen en geplande saneringen (conform het bodemsaneringsproject) wordt verondersteld dat de doelstellingen van de sanering zullen worden gehaald. Voor reeds uitgevoerde saneringen wordt de verontreinigingssituatie gecorrigeerd op basis van de gegevens in het eindevaluatieverslag van de sanering. Een overzicht van de terreinen waar de bodemsanering is afgerond (eindverklaring afgeleverd), waar momenteel een bodemsanering wordt uitgevoerd en waar een bodemsanering is gepland conform het bodemsaneringsproject, is weergegeven op een aparte kaart (zie kaart 9). Op andere terreinen is nog geen bodemonderzoek uitgevoerd. De inventarisatie van deze terreinen gebeurt op basis van de milieuvergunningen die in het gebied uitgereikt zijn. Op basis van de vergunde activiteit is nagegaan of er bodembedreigende activiteiten hebben plaatsgevonden op het perceel. Een overzicht van de uitgereikte milieuvergunningen is opgesteld door de gemeentes. Aanvullend bij de milieuvergunningen wordt gebruik gemaakt van historische luchtfoto’s van het gebied. Op basis van deze foto’s kunnen zones aangeduid worden waar mogelijk afvalhopen hebben gelegen en stortactiviteiten hebben plaatsgevonden. kaart 21:

kennis op basis van milieuvergunningen en luchtfoto-onderzoek

Op kaart 21 is een overzicht gegeven van de terreinen: − waarvoor een oriënterend bodemonderzoek is ingediend bij OVAM − waarop nog geen oriënterend onderzoek is uitgevoerd maar waar op basis van de milieuvergunningen bekend is dat op deze terreinen een risicoactiviteit voor het ontstaan van bodemverontreiniging heeft plaatsgevonden − waarvoor geen milieuvergunning wordt teruggevonden die wijst op de aanwezigheid van een risicoactiviteit − waar op basis van milieuvergunningen en luchtfoto’s vermoedelijk stortactiviteiten hebben plaatsgevonden.

71


kaart 22:

verontreinigingssituatie voor grond

kaart 23:

verontreinigingssituatie voor ondiep grondwater (tot 8,0 m-mv)

kaart 24:

verontreinigingssituatie voor diep grondwater (beneden 8,0 m-mv)

Een overzicht van de verontreinigingssituatie voor grond is gegeven op kaart 22. De kaart bevat de contouren voor de vier regiospecifiek bepaalde terugsaneerwaarden. Op deze figuur zijn de contouren voor de tien geselecteerde parameters samen opgenomen. De contouren voor de compartimenten 0 tot 0,5 m-mv, 0 tot 2,0 m-mv en dieper dan 2,0 m-mv zijn samen weergegeven op deze samenvattende figuur. Deze figuur is aangepast met de doelstellingen van uitgevoerde, lopende en geplande saneringen. Restverontreinigingen die achterblijven na sanering, worden voorgesteld door rechthoekige contouren. De grondverontreiniging is sterk heterogeen en bestaat voornamelijk uit minerale olie, PAKcomponenten en zware metalen (lood). Gechloreerde solventen worden enkel lokaal aangetoond in de grond, zoals verwacht op basis van de fysicochemische eigenschappen van deze stoffen. De ruimtelijke voorstelling toont dat de grondverontreiniging in de meeste gevallen beperkt is tot het vermoedelijk bronperceel of de onmiddellijke omgeving ervan. Op een aantal locaties overlapt de verontreiniging met kernen op aangrenzende percelen. Een overzicht van de verontreinigingssituatie in het grondwater is weergegeven op kaart 23 voor ondiep grondwater (tot 8,0 m-mv) en op kaart 24 voor diep grondwater (beneden 8,0 mmv). De contouren worden getoond voor de standaard bodemsaneringsnorm en voor de regiospecifieke terugsaneerwaarde. De contouren voor de verschillende verontreinigende stoffen zijn samen opgenomen. Deze figuur is aangepast met de doelstellingen van uitgevoerde, lopende en geplande saneringen. De zones waar op basis van concentraties de aanwezigheid van minerale olie als puur product in de bodem wordt vermoed, zijn afzonderlijk aangegeven. Een concentratie minerale olie in het grondwater boven 20.000 µg/l wordt aangezien als een vermoeden voor de aanwezigheid van puur product. De ondiepe grondwaterverontreiniging bestaat in hoofdzaak uit gechloreerde solventen, BTEX en minerale olie. De diepe grondwaterverontreiniging bestaat voornamelijk uit gechloreerde solventen. Er zijn geen concentraties aan PAK-componenten aangetoond boven de regiospecifieke bodemsaneringsnorm. Zware metalen zijn enkel ondiep en lokaal aangetoond boven de regiospecifieke bodemsaneringsnorm. In het ondiep grondwater kunnen meerdere verontreinigingskernen worden onderscheiden. De voornaamste kunnen als volgt worden beschreven: − Ter hoogte van het Biolux-terrein bevindt zich een verontreiniging met minerale olie, gechloreerde solventen, niet gechloreerde solventen, BTEX, zuren enz. − Ter hoogte van het Renault terrein en het terrein van Stoop, gelegen aan de noordzijde van Broekstraat, bevindt zich een verontreiniging met minerale olie en BTEX. − Ter hoogte van het centraal deel van het Renault terrein treedt een verontreiniging op met gechloreerde solventen. Op basis van de aangetoonde concentraties wordt vermoed dat er zich stroomopwaarts van het terrein een nog ongekende bron van deze verontreiniging bevindt. − Ter hoogte van het Trimetal terrein, gelegen ten oosten van de spoorlijn, komt een verontreiniging met minerale olie en gechloreerde solventen voor. Op basis van de conform verklaarde bodemsaneringsprojecten wordt vermoed dat er zich stroomopwaarts van dit terrein een nog ongekende bijkomende bron van deze verontreiniging bevindt. − Ter hoogte van het terrein van Brussels Oil Storage nv, gelegen aan de Zenne, is er een verontreiniging met minerale olie en BTEX.

72


− −

Ter hoogte van het terrein van Mottay-Pissart, gelegen aan de Zenne, bevindt zich een verontreiniging aan met minerale olie, zware metalen en BTEX-componenten. Ter hoogte van het terrein van Investimmo nv aan Luchthavenlaan (voormalige stortplaats) komt een verontreiniging met minerale olie, BTEX-componenten en zware metalen voor.

De ruimtelijke voorstelling toont dat de grondwaterverontreinigingen in vele gevallen de perceelsgrenzen overschrijden. Op verschillende locaties heeft verontreiniging die vermoedelijk afkomstig is van verschillende bronnen, zich gemengd tot één verontreinigingspluim. In het diep grondwater wordt in het centraal en het westelijk deel van het plangebied één grote verontreinigingskern aangetroffen in het grondwater. De verontreiniging bestaat uit gechloreerde solventen met ter hoogte van het Biolux-terrein en Broekstraat een bijmenging van BTEXcomponenten. In het diep grondwater is in het zuidelijk deel van het plangebied eveneens een grondwaterverontreinigingskern gemeten. Deze verontreiniging bestaat uit voornamelijk gechloreerde solventen en is volgens de conformverklaring van het beschrijvend bodemonderzoek van het bedrijfsterrein van Trimetal afkomstig van industriële terreinen die ten oosten van het bedrijfsterrein van Trimetal gelegen zijn.

4.3.2. Onderzoek van de oppervlaktewaterkwaliteit De gegevens met betrekking tot de oppervlaktewaterkwaliteit zijn afkomstig van de VMM. Op verschillende plaatsen in de waterloop meet VMM de fysico-chemische en biotische waterkwaliteit. Op kaart zijn de bemonsterde punten van 2004 weergegeven. Wanneer de gegevens van 2005 beschikbaar zijn, worden deze mee opgenomen in de milieubeoordeling. De fysico-chemische waterkwaliteit van de Zenne is voor de samenkomst met de Woluwe zwaar verontreinigd. Meer afwaarts is de kwaliteit ‘verbeterd’ naar verontreinigd. De waterkwaliteit van de Trawool is matig verontreinigd. De biologische waterkwaliteit is slechts in een beperkt aantal punten gemeten. Op de Zenne is zij zeer slecht, op de Trawool slecht. Er wordt vanuit gegaan dat de waterkwaliteit van de Zenne zal verbeteren wanneer het zuiveringsstation van Brussel in werking treedt.

4.4. Ernst van de verontreiniging en saneringskost kaart 25:

overzicht verontreinigingsvlekken

Om een ruimtelijk beeld van de verontreinigingssituatie te bekomen zijn de verontreingingskernen in grond en grondwater gegroepeerd tot verontreinigingsvlekken. Verontreinigingskernen die overlappen of in elkaars nabijheid gelegen zijn, worden samen genomen. Een overzicht van de verontreinigingsvlekken is op kaart 25 weergegeven. Op basis van de verontreinigingssituatie en de risicogrenswaarden wordt voor iedere verontreinigingsvlek de saneringskost ingeschat om het terrein geschikt te maken voor een bepaalde bestemming. Bijkomend worden aan iedere vlek ernst-scores toegekend die de humane risico’s en de risico’s voor verspreiding weergeven, uitgaande van de verontreiniging.

73


4.4.1. Risico’s voor verspreiding kaart 26:

ernst-scores verspreiding

De grondwaterverontreiniging zal zich onder invloed van de grondwaterstroming verder verspreiden in horizontale en verticale richting. Een verdere verspreiding houdt een verhoging van de saneringskost in. Grondwaterverontreinigingen kunnen nabijgelegen oppervlaktewater en grondwaterwinningen beïnvloeden. Een verspreiding van de verontreiniging leidt tot een toename van de saneringskost en -duur en kan het nemen van voorzorgsmaatregelen of gebruiksbeperkingen noodzakelijk maken doordat oppervlaktewater of bestaande waterwinningen worden beïnvloed. Bijgevolg wordt de saneringsurgentie van een verontreinigingskern mee bepaald door het risico op verspreiding. Het risico op verspreiding van de grondwaterverontreiniging wordt geëvalueerd op basis van vier criteria: − de nabijheid van een oppervlaktewater − de nabijheid van een grondwaterwinning − de mate van verontreinigingsgraad • aanwezigheid van een drijflaag of zinklaag en stofspecifieke eigenschappen • aanwezigheid van organische componenten die mogelijk zinklagen kunnen vormen − de stromingssnelheid van het grondwater. Een visuele voorstelling van de ernst-scores voor verspreiding is gegeven op kaart 26. Op basis van deze benadering worden van de 87 aangetoonde verontreinigingsvlekken 5 en 10 vlekken beschouwd als zijnde met een respectievelijk zeer hoog en een hoog risico voor verspreiding. De volgende plekken bezitten een sterke ernst-score met betrekking tot het risico op verspreiding: − zone 7, 24 en 29 gelegen in de deelruimte Watersite − zone 36, gelegen in de deelruimten Watersite, Buda en de retailvlakte − zone 63, gelegen in de deelruimte Buda. De volgende plekken bezitten een hoge ernst-score met betrekking tot het risico op verspreiding: − zones 1, 3, 13, gelegen in de deelruimte Watersite − zones 34, 39, 45, 46, 47, gelegen in de deelruimte retailvlakte − zones 43 en 56, gelegen in de deelruimte Buda.

4.4.2. Humane risico’s kaart 27:

ernst-scores humaan

Door blootstelling aan de verontreiniging kunnen risico’s ontstaan voor de volksgezondheid. De blootstelling aan de verontreiniging moet worden bepaald door een bron - pad - object benadering waarin zowel de karakteristieken van de verontreiniging (de bron), de blootstellingsroutes (pad) als de mogelijke receptoren (object) in beschouwing worden genomen. De eigenschappen van het pad en het object worden echter bepaald door de specifieke terreininrichting en het specifiek terreingebruik. Zij kunnen enkel in rekening worden gebracht na studie van de individuele dossiers. Bijgevolg wordt in voorliggende globale studie een inschatting gemaakt van de actuele humane risico’s op basis van de karakteristieken van de bron.

74


De actuele risico’s worden bepaald op basis van de overschrijding van de regio-specifieke risicogrenswaarden. Hierbinnen wordt nog een bijkomend onderscheid gemaakt op basis van de aanwezigheid van carcinogene stoffen. Een visuele voorstelling van de ernst-scores voor humane risico’s is gegeven op kaart 27. Op basis van deze benadering worden van de 87 aangetoonde verontreinigingsvlekken 12 en 2 vlekken beschouwd als zijnde met respectievelijk een zeer hoog en een hoog humaan risico. De volgende plekken bezitten een zeer hoge ernst-score met betrekking tot humane risico’s: − zones 1, 5, 13 ,14, 24, gelegen in de deelruimte Watersite − zones 31, 39, 41, gelegen in de deelruimte retailvlakte − zone 36, gelegen in de deelruimten Watersite, Buda en de retailvlakte − zones 56, 64, 68, gelegen in de deelruimte Buda. De volgende plekken bezitten een hoge ernst-score met betrekking tot humane risico’s: − zone 30, gelegen in de deelruimte Buda − zone 67, gelegen in de deelruimte Woluwestrip.

75


5. Mobiliteit 5.1. Methodologie en bronnen Het onderzoek beoogt een inzicht te geven in de huidige mobiliteitsmogelijkheden in het studiegebied voor de verschillende vervoersmodi. Op die manier wordt het mobiliteitsdraagvlak bepaald. Dit leidt tot een inzicht in de nog beschikbare restcapaciteit in de toekomst en in eventuele mogelijkheden om de mobiliteitstructuur aan te passen of verder uit te bouwen. Specifiek voor autoverkeer wordt gefocust op de organisatie van de wegvakken en de typologie van de kruis- en knooppunten. Er wordt vertrokken van de beschikbare kruispunttellingen in het studiegebied (onder andere uitgevoerd in functie van het streefbeeld R22 en diverse mobers) en van specifieke terreinanalyses. Zo wordt er een inzicht verkregen op de huidige afwikkelingscapaciteit in het studiegebied. Voor volgende kruispunten bestaan recente telgegevens: − R22 - Kerklaan − R22 - afrit 5 R0 (TV3V) − R22 - Budasteenweg (TV3V) − N1 - Trawoolstraat (TV3V) − N1 - Broekstraat (TV3V) − N1 - Diegemstraat (TV3V) − R22 - N211 − N211 - knoop 12 E19 − Stationsplein − Heldenplein − N1 - Parkstraat. Bovengenoemde tellingen, samen met de inzet van het multimodaal verkeersmodel VlaamsBrabant, zorgen ervoor dat in het studiegebied een goed inzicht wordt geboden in de huidige verkeersstromen op de belangrijkste assen (R22, N1, N211). Aanvullend worden bijkomende analyses met behulp van het multimodaal verkeersmodel Vlaams-Brabant uitgevoerd die een beter zicht geven op het huidig functioneren (lokaal, bovenlokaal enz.) van de belangrijkste assen.

5.2. Huidig functioneren van de vervoermodi 5.2.1. Openbaar vervoer kaart 28:

openbaar vervoeraanbod

De huidige lijnvoering van de Lijn, NMBS en MIVB in relatie tot het studiegebied is als volgt.

Aanbod De Lijn − 225: Vilvoorde - Kortenberg (N211): 2 bussen per uur per richting − 261: Vilvoorde - Londerzeel (N211): 1 bus per daluur, 2 bussen per spitsuur per richting − 280: Mechelen - Grimbergen (N211): 1 bus per daluur, 2 bussen per spitsuur per richting − 281: sneldienst Vilvoorde - Zaventem (N1, Kerklaan, R22): 2 bussen per uur per richting

76


− − − −

282: Mechelen - Zaventem (N1, Vilvoordelaan, Machelen): 2 bussen per daluur, 4 bussen per spitsuur per richting 287: Houtem - Vilvoorde Kliniek (N211): 1 bus per daluur, 2 bussen per spitsuur per richting 820: Jette - Vilvoorde - Zaventem (N211): 2 bussen per daluur, 4 per spitsuur 821: Merchtem - Grimbergen - Vilvoorde - Zaventem (N211): 2 bussen per daluur, 4 per spitsuur.

MIVB − 47: De Brouckère - Vilvoorde (N211): 4 bussen per uur − 54: Vorst - Machelen (deel van Budasteenweg): 5 à 7 bussen per uur − 58: Rogier - Vilvoorde (N1): 4 à 6 bussen per uur. Medio jaren 90 werd de tram op de middenberm van Schaarbeeklei verwijderd en werd de dienst door een bus vervangen. NMBS Er zijn stations te Vilvoorde, Diegem, Buda (in de zone), Haren en de luchthaven Zaventem. Vanuit het IC station van Vilvoorde, ten noorden van het plangebied, worden volgende rechtstreekse verbindingen aangeboden: − Brussel noord - zuidas: 4 treinen per daluur, 6 per spitsuur − Antwerpen: 4 treinen per uur − Mechelen: 6 treinen per uur Het station van Buda, in de zuidelijke helft van het plangebied, kent een beperkt treinaanbod met één trein per uur richting Brussel en richting Vilvoorde. In het GEN concept en het Regionet wordt een nieuw station ter hoogte van Kerklaan voorzien ter vervanging van het station Buda. Er bestaat nog steeds onduidelijkheid over de datum van de realisatie van dit station. In de verkeersstructuurschets Zaventem is sprake van een zogenaamd vierpolig model (uitgaande van de (verdere) uitbouw van treinstations HST Brussel-Europa, luchthaven, Vilvoorde en Diegem).

Aandachtspunten voor het plangebied De busontsluiting van het plangebied gebeurt momenteel via een aantal lijnen op de tracés van Vuurkruisenlaan, Luchthavenlaan, Schaarbeeklei, Parkstraat, Machelenstraat, Vilvoordelaan, Broekstraat en Kerklaan. − Vooral de noordelijke helft van het plangebied kent momenteel reeds een goede ontsluiting. Diverse busdiensten langs N211 verknopen in het station van Vilvoorde met een hoogfrequent treinaanbod. Vanaf het station van Vilvoorde waaieren zij uit naar de ruime omgeving. In het kader van de herinrichting van de stationsomgeving wordt gestreefd naar een optimale afstemming van treinen busdiensten. − De openbaar vervoerontsluiting in de zuidelijke helft van het plangebied (omgeving viaduct van Vilvoorde en Budasteenweg) is minimaal. Voor een bediening langs Woluwelaan bestaat bij de Lijn momenteel onvoldoende draagvlak. Een proefproject heeft aangetoond dat er voor deze lijn op dit ogenblik weinig interesse bestaat. Het openbaar busvervoer wordt vooral op de assen N1 en N211 geconfronteerd met doorstromingsproblemen. In het centrum van Vilvoorde ter hoogte van Heldenplein is de doorstroming niet optimaal. Teneinde de doorstroming van het openbaar vervoer te verbeteren, is

77


recent een busbaan aangelegd op N211 vanaf Grimbergen richting Vilvoorde (2004). Ook op Luchthavenlaan (N211) wordt een busbaan voorzien (2006). Gelet op de wegencategorisering met de selectie van secundaire wegen type 3 (belangrijke openbaar vervoerassen) en gelet op de geplande ontwikkelingen langs Kerklaan met de bouw van een nieuw station, zijn de openbaar vervoerassen Vuurkruisenlaan, Luchthavenlaan, Schaarbeeklei en Kerklaan essentieel voor het toekomstig bereikbaar houden van het plangebied. Na realisatie van het nieuw treinstation Kerklaan is het uiteraard wenselijk de buslijnen hierop af te stemmen. Mogelijkheden zijn de wijziging van de route van lijn 282 via Kerklaan in plaats van via Vilvoordelaan, een extra halte op lijn 281 aan Kerklaan.

5.2.2. Fietsverkeer kaart 29:

verbindingen voor langzaam verkeer - schoolroutes

Veilige verbindingen voor het langzaam verkeer Naast het openbaar vervoer kan de fiets voor de kortere afstanden (5 à 7 km) als geldig alternatief dienen voor het autoverkeer. Met als middelpunt het station van Vilvoorde en een cirkel met een straal van 5 kilometer ligt heel het plangebied immers binnen fietsafstand van het station. Hierdoor kan de fiets, al dan niet in combinatie met het openbaar vervoer, als alternatief naar voor worden geschoven voor woon-werkverplaatsingen. Het fietsroutenetwerk van de provincie Vlaams-Brabant vormt het referentiekader waarbinnen het functioneren van het fietsverkeer in het plangebied moet worden afgewogen. Dit kader werd reeds weergegeven op kaart 12. Op basis van dit provinciaal fietsnetwerk en rekening houdend met de belangrijkste schoolroutes voor fietsers en voetgangers in Vilvoorde en Machelen, kunnen volgende routes als specifieke langzaam verkeersverbindingen binnen het plangebied worden aangeduid. Zemst - Vilvoorde - Brussel langs beide oevers van de Willebroekse Vaart Deze route verbindt Vilvoorde in zuidelijke richting met Brussel en in noordelijke richting met Zemst. Zij is zowel van belang voor dagelijkse als recreatieve verplaatsingen en wordt tevens gebruikt als schoolroute (fietsers en voetgangers). Langs de oostelijke kant van het kanaal loopt de route langs het Tuchthuiscomplex en de bedrijvenzone ‘Het Broek’. Gelet op de aanwezigheid van een aantal tewerkstellingszones langs het kanaal, waarvoor watergebonden activiteiten kunnen worden gepromoot, kan de combinatie met fietsroutes langs het kanaal in het gedrang komen en moet de optie worden opengehouden om eventueel alternatieve tracés uit te werken. Hierbij mag niet te zeer worden afgeweken van de oorspronkelijke non-stop hoofdroute langs het kanaal. Zemst - Vilvoorde - Brussel via Schaarbeeklei (N1) Deze route loopt langs het stedelijk zwembad, het Hanssenspark en de bedrijvenzone ‘Het Broek’ (tussen kanaal en spoorlijn). Schaarbeeklei wordt frequent gebruikt als schoolroute (naar het centrum) zowel voor fietsers als voetgangers. De fietsinfrastructuur op Schaarbeeklei bestaat uit smalle aanliggende fietspaden. Zij is momenteel onvoldoende uitgebouwd en moet zeker met het oog op de selectie van deze weg als secundaire weg type 3 (openbaar vervoeren fietsas) grondig worden verbeterd en beveiligd.

78


Grimbergen - Vilvoorde - Machelen - Steenokkerzeel via Vuurkruisenlaan - Stationlei - B. Hanssenslaan - Luchthavenlaan Deze route die van belang is voor zowel fietsers als voetgangers, loopt langs het Tuchthuiscomplex, het stedelijk zwembad, het Hanssenspark, het station en de bedrijvenzone ‘Mima’. Zij vormt een directe verbinding tussen Heldenplein en het station en verder met de bedrijvigheid langs Luchthavenlaan. Zij is gelegen langs een secundaire weg type 3 (openbaar vervoeras en fietsas) en vormt de belangrijkste voetgangersroute tussen het station en Heldenplein. Grimbergen - Vilvoorde - Machelen via Vuurkruisenlaan - Steenkaai - Sluisstraat - Harensesteenweg - Broekstraat - Kerklaan Het gaat hier om een alternatieve oost - west fietsroute die het Tuchthuiscomplex en de bedrijvenzone ‘Het Broek’ verbindt en tevens wordt gebruikt als schoolroute. De as Broekstraat Kerklaan is een belangrijke verbinding voor het langzaam verkeer tussen het centrum van Machelen en Schaarbeeklei. Op langere termijn zal hij enerzijds de zone van ‘Het Broek’ verbinden met het nieuw station en anderzijds vanuit de tegenovergestelde richting een identieke as vormen tussen het centrum van Machelen en dit nieuw station. Brussel - Vilvoorde - Machelen via de as Budasteenweg - Diegemstraat De fietsvoorzieningen langs deze weg worden op korte termijn geoptimaliseerd. De route vormt een functionele verbinding tussen R22 en N1. Machelen - Peutie - Perk Het betreft een tracé parallel aan R22 zijde Machelen via P. Schroonsstraat, H. Brounsstraat, C. Peetersstraat, Dorpstraat, Turcksinstraat. Ringverbinding via R22 De ringverbinding via R22 verbindt Vilvoorde met Grimbergen en Machelen en op kleinere schaal de bedrijvenzones langs R22. Machelen - Vilvoorde via Vilvoordelaan en Machelenstraat Dit tracé vormt een snelle fietsverbinding vanuit Machelen centrum naar de scholen in Vilvoorde. Ontwikkeling van het Tuchthuiscomplex Bij de ontwikkelingen van het Tuchthuiscomplex zal de verbinding voor het langzaam verkeer met het stadscentrum verlopen via enerzijds Vuurkruisenlaan (onder de brug) en Vaartstraat en anderzijds via Rondeweg en Tuchthuisstraat.

Aandachtspunten voor het plangebied Een duidelijk knelpunt in de fietsinfrastructuur wordt gevormd door de barrièrewerking van R22 (oostelijke grens van het plangebied) en het zeekanaal (westelijke grens van het plangebied). Vanuit de streefbeeldstudie zullen maatregelen worden genomen om de oversteekbewegingen van fietsers over R22 te beveiligen. Vanuit het gegeven dat het Zeekanaal slechts op twee plaatsen binnen het plangebied kan worden gedwarst, enerzijds in het noorden ter hoogte van de brug van N211 Vuurkruisenlaan en anderzijds ter hoogte van de Budabrug in het zuiden, moeten de fietsvoorzieningen ter hoogte van deze beide oversteekmogelijkheden van optimale kwaliteit zijn. Gelet op de wegencategorisering met de selectie van secundaire wegen type 3 (belangrijke openbaar vervoerassen) en gelet op de geplande ontwikkelingen langs Kerklaan met de bouw

79


van een nieuw station, dienen in het bijzonder Vuurkruisenlaan, Stationlei, Luchthavenlaan, Schaarbeeklei en Kerklaan als volwaardige fietsassen te worden vormgegeven. Rekening houdend met de ligging van de schoolroutes, voornamelijk haaks op Schaarbeeklei, moet de oversteekbaarheid van deze as worden verbeterd. Voor de as Vilvoordelaan - Machelenstraat zal moeten worden gezocht naar een veilige combinatie tussen de fietsroute op deze as (scholenroute tussen Vilvoorde en Machelen) en het gemotoriseerd verkeer (ontsluiting van vrachtverkeer).

5.2.3. Autoverkeer kaart 30:

huidig functioneren wegennet

kaart 31:

wegencategorisering - wegontsluiting plangebied

Huidige situatie Het plangebied is gelegen in een regio die sterk onderhevig is aan congestie waardoor sluipverkeer door het studiegebied ontstaat tijdens de spitsuren. Binnen het gebied is deze congestie veeleer beperkt en is zij voornamelijk terug te vinden op de aan het plangebied palende gewestwegen (onder andere Vuurkruisenlaan). Het omliggend hoofdwegennet, met name de ring rond Brussel (R0) en E19 (Antwerpen - Brussel), is quasi permanent overbelast.

De belangrijkste probleempunten inzake verkeersafwikkeling zijn veeleer lokaal en sterk spitsgebonden. Op basis van terreinkennis kunnen volgende probleempunten worden opgelijst. − De grootste verkeersstromen in het plangebied situeren zich vooral op N1 Schaarbeeklei en de as N211 Vuurkruisenlaan - Luchthavenlaan. Op Heldenplein komen deze verkeersstromen samen, waardoor op piekmomenten filevorming optreedt en wachtrijen ontstaan. − Het centrum van Vilvoorde kent een belangrijk aandeel doorgaand verkeer dat vanaf R22 Woluwelaan via N211 rijdt. − Op Woluwelaan treedt tijdens de spitsuren filevorming op ter hoogte van de rotonde aan Luchthavenlaan. − Verder is er (beperkte) filevorming op: • afrit 5 van R0 (ochtendspits) • Budasteenweg richting Woluwelaan • Broekstraat richting Schaarbeeklei • Schaarbeeklei ter hoogte van Parkstraat (richting centrum). Op vlak van verkeersveiligheid is het belangrijk aan te geven dat de gevaarlijke punten van TV3V en andere punten met hoge ongevalconcentraties op korte termijn worden aangepakt (op kruispuntniveau).

Aandachtspunten voor het plangebied Het huidig functioneren van het wegennet, samen met de gewenste wegstructuur (wegencategorisering zoals opgenomen in het ruimtelijk structuurplan Vlaanderen en het provinciaal structuurplan Vlaams-Brabant) kan worden vertaald in een voorstel tot een concrete ontsluitingsstructuur voor het plangebied dat als referentiekader zal dienen voor de verdere toetsing van de mobiliteitseffecten. Het referentiekader inzake ontsluitingsstructuur kan hiërarchisch worden opgebouwd als volgt.

80


Bovenlokale verbinding naar hoofdwegennet (R0 en E19) via Woluwelaan en de as Budasteenweg - Diegemstraat tussen Schaarbeeklei en Woluwelaan Woluwelaan heeft momenteel reeds deze verbindingsfunctie. De as Budasteenweg - Diegemstraat moet worden opgewaardeerd om deze functie ten volle te kunnen uitoefenen. Bovenlokale ontsluiting met als dragers Schaarbeeklei, Vilvoordelaan - Machelenstraat, Luchthavenlaan en Vuurkruisenlaan Vooral Schaarbeeklei vervult momenteel reeds een sterk ontsluitende functie, omdat Woluwelaan de verbindende functie heeft overgenomen. Vilvoordelaan - Machelenstraat heeft eveneens een ontsluitende functie (heden Makro), net als Vuurkruisenlaan - Luchthavenlaan. Interne ontsluiting De belangrijkste interne ontsluitingswegen (huidig én te versterken) zijn Emmanuellaan, Havenstraat, Broekstraat, Harensesteenweg, Nijverheidsstraat en Rittwegerlaan. Bovenstaande ontsluitingsstructuur dient als referentiekader dat kan worden bijgesteld naargelang de verwachte mobiliteitseffecten van de planvoorstellen voor het plangebied. Specifieke aandachtspunten hierbij zijn de volgende: − De rol van N1 in het gebied is een vraag. Schaarbeeklei is een secundaire weg type 3. De draagkracht van deze openbaar vervoeras en fietsas mag niet worden gehypothekeerd door de toekomstige planinvulling. − De bestaande activiteiten langs Schaarbeeklei genereren heel wat verkeer dat tot op heden ofwel via Kerklaan ofwel via Machelenstraat - Vilvoordelaan ofwel via de rotonde ter hoogte van Vuurkruisenlaan en Stationlei zijn weg naar de snelweg zocht. In het kader van de projectontwikkelingen is het ten zeerste wenselijk de as Budasteenweg - Diegemstraat, in het zuiden van het plangebied, als oost - west verbindingsweg tussen Woluwelaan en Schaarbeeklei (en eventueel verder naar afrit 6 R0) vorm te geven. − Ten noorden van Vilvoorde heeft Woluwelaan de rol gekregen van een omleidingsweg. Vanuit het zuiden is deze omleidingsweg minder duidelijk door het ontbreken van een goede verbinding tussen Schaarbeeklei en Woluwelaan. Ook hier zal een goede verbindingsas langs Budasteenweg - Diegemstraat de rol van Woluwelaan kunnen versterken. − De as Broekstraat - Kerklaan krijgt, voornamelijk vanuit het gegeven van het geplande treinstation Kerklaan, een belangrijke functie als langzaam verkeers- en openbaar vervoeras. Dit heeft tot gevolg dat er een verplaatsing zal zijn van de oost - west gerichte autostromen binnen het plangebied met extra verkeer op de andere oost - west verbindingen (onder andere Machelenstraat - Vilvoordelaan) − De langzaam verkeersas langs Broekstraat - Kerklaan wordt bij voorkeur doorgetrokken in westelijke richting tot aan het kanaal (nieuwe brug over Zenne) en in oostelijke richting tot het centrum van Machelen.

5.2.4. Goederenvervoer Het belang van de TDL sector in Halle - Vilvoorde wordt in de Idea Consult/NEI-studie (2001) nog meer onderstreept door de intergewestelijke trafieken in België. Samen met Antwerpen verwerkt dit gebied 30% (hetzij 49,3 miljoen ton) van de intergewestelijke goederenstromen.

5.2.5. Watervervoer Het plangebied wordt begrensd door één van de belangrijkste waterwegen op het Belgisch grondgebied, het kanaal Brussel - Zeeschelde. Samen met de Schelde vormt dit kanaal de as

81


Antwerpen - Brussel, bevaarbaar 7 dagen op 7 en 24 uur. Dit kanaal van vaarklasse VI (met een toegankelijkheid voor schepen tot 4.500 ton (theoretisch 9.000 ton), verwerkte in 2004 ongeveer 11,5 miljoen ton goederen (W&Z, 2006). De toegankelijkheid tot 4.500 ton is geldig tot het Vergotedok in de haven van Brussel. Na de Sainctelettebrug valt de toegankelijkheid terug tot 1.350 ton (klasse IV). Deze toegankelijkheid geldt dan verder in het Vlaams gedeelte van het kanaal Brussel - Charleroi tot in Charleroi, waar de verbinding wordt gemaakt met het Samber Maas bekken via het Canal du Centre en met Noord-Frankrijk. Naast de aanwezigheid van belangrijke overslagplaatsen langs het kanaal (bijvoorbeeld Willebroek, Cargovil, haven van Brussel) vervult het kanaal eveneens een belangrijke transitfunctie. Wat betreft de capaciteit zijn weinig gegevens bekend. Op basis van berekeningen, uitgevoerd in het kader van het masterplan voor de haven van Brussel, werd het aantal scheepsbewegingen vastgesteld op ruim 13.000 bewegingen per jaar, hetzij 36 per dag of 1,5 per uur (VUB, 2002). Er bestaat geen precieze inschatting van de maximale capaciteit (hiervoor zijn complexe simulaties noodzakelijk) maar bovenstaande berekening suggereert dat op lange termijn op het vlak van de vaarweg zelf voldoende capaciteit aanwezig is. Er bestaan immers nog mogelijkheden tot capaciteitsverhoging omwille van de aanwezigheid van enkele oude boulevardbruggen die op sommige ogenblikken voor stremmingen van het scheeps- en wegverkeer zorgen. Indien bepaalde bottlenecks zich op kortere termijn zouden manifesteren, zullen zij zich vermoedelijk aan de overslagzijde (landzijde) bevinden. Het betreft hier specifiek de overslagcapaciteit voor containers. Het plangebied kan hierbij door twee intermodale binnenvaart/spoor terminals worden bediend: enerzijds de Cargovil Container Terminal (CCT) ten noorden van Vilvoorde, anderzijds de containerterminal in de Voorhaven van de haven van Brussel. Beide terminals zijn vandaag op kruissnelheid gekomen en laten forse groeicijfers optekenen, gedreven door de sterke containergroei in de havens van Antwerpen en Rotterdam. De maximale behandelingscapaciteit van beide terminals bedraagt ongeveer 105.000 TEU 7 (CCT ongeveer 50.000 TEU en haven van Brussel circa 55.000 TEU). Op basis van de verwachte groei van het containertransport in beide havens (op korte termijn ingebruikname Deurganckdok, op lange termijn ingebruikname van Maasvlakte 2 te Rotterdam en mogelijk het Saftingendok te Antwerpen), lijken capaciteitsuitbreiding op middellange termijn wenselijk. Rekening houdend met een doorzet van 2.000 TEU per hectare per jaar 8 op terreinen bestemd voor Value Added Logistics, kan deze grens relatief snel worden bereikt indien in de nabijheid van beide terminals logistieke ontwikkelingen plaatsvinden (indien bijvoorbeeld 25 ha wordt ontwikkeld, betekent dit een vraag van ongeveer 50.000 TEU, bovenop de vraag van andere activiteiten binnen de ‘catchment area’ van de terminals 9). Het voorzien van een bijkomend intermodaal platform grenzend aan de bedrijvenzone zelf lijkt voorlopig minder opportuun wegens de restcapaciteit en de uitbreidingsmogelijkheden op beide andere terminals op de middellange termijn. Niettemin kan ernaar worden gestreefd, indien de landschappelijke en geotechnische voorwaarden het toelaten, om in het zuidelijk gedeelte van de zone, aansluitend bij de haven van Brussel, een gedeelte van de oever en het achterliggend terrein te reserveren voor toekomstige intermodale overslagactiviteiten.

7

8

9

82

TEU: Twenty Foot Equivalent Unit: de rekeneenheid voor containertrafieken. 1 TEU stemt overeen met één twintig voet container. Een 40 voet container stemt bijgevolg overeen met 2 TEU. Het gaat om kengetallen gebruikt in het kader van de studies naar Maasvlakte 2 en in het kader van de Economische Ontwikkelingsstudie voor de haven van Antwerpen (ECSA, 2005). Het betreft in dit geval een veeleer conservatieve hypothese. De ‘catchment area’ voor een intermodaal platform wordt geschat op ongeveer 25 km.


5.3. Multimodale potenties van het plangebied voor goederentransport Het multimodaal potentieel van het plangebied voor goederentransport is beperkt indien de aanwezige infrastructuurcomponenten worden geëvalueerd. De sites die momenteel in aanmerking komen voor nieuwe economische ontwikkelingen, hebben bijvoorbeeld geen rechtstreekse toegang tot de waterweg. Enkel de CAT site beschikt over een rechtstreekse spooraansluiting en een vormingsbundel. Inzake de uitbouw van deze connecties is het duidelijk dat uitbreidingen niet mogelijk zijn. Voor het spoor zou dit hoge investeringen vergen gelet op hoogteverschillen, onteigeningen, los nog van de technische haalbaarheid. Voor de waterweg betekent een dergelijke optie dat een insteekdok of een ontdubbeling van het kanaal moet worden gebouwd, hetgeen bijzonder irrealistisch lijkt. Bijgevolg is het potentieel om binnen de zone aan modal shift te doen, rechtstreeks van op de betrokken sites, zeer beperkt. Op bovenlokaal niveau bevinden zich echter wel mogelijkheden indien met een beperkt vooren natransport via de weg wordt gewerkt. De zone beschikt immers over bestaande intermodale platformen in de buurt, met name de terminals van Cargovil en Brussel-Voorhaven. Een capaciteitsanalyse heeft aangetoond dat er momenteel nog ruimte voor groei is, maar dat uitbreidingen op lange termijn wenselijk kunnen zijn, indien zowel in Brussel-Voorhaven als op de site Vilvoorde - Machelen de logistieke activiteit zich substantieel zou uitbreiden. Bijgevolg kan worden geargumenteerd dat op middellange termijn een klein intermodaal platform (of regionaal overslagcentrum indien ook bulktrafieken zouden worden gegenereerd, gelet op het te verwachten grondverzet, de aanvoer van bouwmaterialen voor de reconversie en verder het toenemend potentieel van palletvervoer via de binnenvaart om de detailhandel te bevoorraden) een zinvolle ontwikkelingspiste kan zijn voor een beperkt aantal terreinen (ongeveer 5 ha) langs het kanaal. Zo kan de inplanting van een regionaal overslagcentrum andere bedrijven aanzetten om de waterweg te gebruiken. De investeringen voor intermodaal vervoer kunnen dan bijvoorbeeld beperkt blijven tot een mobiele kraan. Om een modal shift voor goederenvervoer mogelijk te maken op de site Machelen - Vilvoorde gelden volgende succesvoorwaarden. − De ontwikkeling van de logistieke activiteiten in de haven van Brussel, rond Cargovil en op de luchthaven zelf veroorzaken een groter volume aan goederenstromen. Dit betekent dat (onder meer) de schaalvoordelen die de alternatieve modi zoals spoor en binnenvaart bieden, effectief kunnen worden benut. − Een sterke ontwikkeling van TDL in de omliggende zones zorgt er eveneens voor dat een grotere diversiteit aan ondernemingen aanwezig is, waardoor concepten als groepage en bundeling van goederenstromen kansen krijgen. Indien op het niveau van de zone door de publieke of de private sector een samenwerkingsverband wordt opgezet inzake volumes, herkomst en bestemming, kunnen eveneens retourvrachten worden geïdentificeerd. De implementatie van een multi- of intermodale verbinding via spoor of binnenvaart maakt immers een betere commerciële kans indien voor een retourvracht kan worden gezorgd, daar deze modi zelden kunnen trianguleren en daarom in veel gevallen leeg terugkeren van de bestemming. − Een verdere liberalisering van het spoorvervoer, in het bijzonder in de goederensector, biedt kansen. − De nodige multi- en intermodale overslagplatformen kunnen worden voorzien indien er capaciteitsgebrek optreedt. Het behoud van een reservezone langs het kanaal kan om die reden aangewezen zijn (bijvoorbeeld ten zuiden van het viaduct van Vilvoorde). − Bij het aantrekken van potentiële investeerders moet o.a. rekening worden gehouden met: • het mobiliteitsprofiel

83


de eventuele complementariteit met het herkomst - bestemmingsprofiel van bestaande aanwezige bedrijven (zie bovenstaande opmerking) • het type goederen (zo komen elektronica en machine-componenten meer in aanmerking voor modal shift aan de afvoerzijde via spoor) • de ervaring van het bedrijf en de reputatie inzake het gebruik van multimodaal transport. Mogelijkerwijs kan worden gedacht aan een specifiek intern vervoerssysteem tussen Brucargo, de sites waar TDL activiteit plaatsvindt, en een eventueel in te planten intermodaal platform of regionaal overslagcentrum (bijvoorbeeld goederentrams, bijvoorbeeld in een publiek - privaat partnership). •

−

5.4. Restcapaciteit op basis van het verkeersmodel De referentiesituatie is hierboven beschreven en bevat de bestaande toestand inclusief een aantal korte termijn maatregelen. De infrastructuurmaatregelen die op korte termijn in en rondom het plangebied gepland zijn, worden hieronder puntsgewijs samengevat en zijn ingevoerd in het verkeersmodel: − R22 - N211: volwaardige dubbelstrooksrotonde met dubbele toeritten en langere opstelstroken - N211 - Fabrieksstraat: aanleg van een rotonde - R22 - Vilvoordelaan: optimalisatie van de verkeerslichten en aanleg van een extra linksafslagstrook - R22 - afrit 5 R0 - Beaulieustraat: verhoging van het attentieniveau - R22 - Budasteenweg: conflictvrije lichtenregeling - N1 - Trawoolstraat - Koepoortstraat: definitieve afsluiting van de middenberm (reeds uitgevoerd) - N1 - Broekstraat: conflictvrije lichtenregeling (reeds uitgevoerd) - N1 - Budasteenweg: plaatsing van verkeerslichten - noordelijke ontsluiting van Luchthaven en optimalisatie van knoop 12 E19 - Brucargo - heraanleg/optimalisatie van Budasteenweg - Diegemstraat - herinrichting van de stationsomgeving te Vilvoorde (enkele rijrichting voor autoverkeer in Parkstraat) - optimalisatie van de ontsluiting kanaalstrip: brug over Zenne in verlengde van Broekstraat - optimalisatie van de ontsluiting Watersite: aanpassing van kruispunt N1 - Havenstraat - heraanleg van Luchthavenlaan tussen station en rotonde: aanleg van busbaan en fietspaden - aanleg van dubbelrichtingsfietspaden R22 (nog geen initiatief genomen). Op basis van het multimodaal verkeersmodel Vlaams-Brabant wordt de referentiesituatie geëvalueerd. Het netwerk binnen dit ‘referentie-verkeersmodel’ bevat bovenstaande maatregelen en gaat uit van de huidige socio-demografische gegevens (ruimtelijke activiteiten) binnen het plangebied en daarbuiten. Binnen de referentiesituatie kunnen zowel de verzadigingsgraden op kruispuntniveau als de wegvakbelastingen (door middel van de verhouding intensiteit/capaciteit) worden geëvalueerd. De verzadigingsgraden van wegvakken en kruispunten kunnen niet los van elkaar worden gezien. Men kan stellen dat er globaal gezien in het plangebied geen problemen zijn qua wegvakcapaciteit. De verzadigingsgraden tijdens de avondspits (meest kritische moment) schommelen tussen 20% en 60%. Enkel op Vuurkruisenlaan tussen Heldenplein en kanaal (in de richting van het kanaal) bedraagt de verzadigingsgraad tussen 60% en 80%. In de ruimere omgeving van het plangebied komen E19 (richting Antwerpen tijdens de avondspits) en R0 (inclusief viaduct

84


van Vilvoorde in beide richtingen) uitdrukkelijk in beeld vanwege de hoge verzadigingsgraden (tussen 80% en 100%). Op kruispuntniveau gelden volgende probleempunten in de referentiesituatie (avondspits): - afrit E19 noord: >100% verzadigd - kruispunt Luchthavenlaan - Peutiesteenweg: 90% (Peutiesteenweg uit zuidelijke richting) - rotonde Woluwelaan - Luchthavenlaan: >100% (Woluwelaan uit zuidelijke richting) - kruispunt Woluwelaan - Budasteenweg: 90% (Budasteenweg) - kruispunt Woluwelaan - Haachtsesteenweg: >100% (Woluwelaan, Haachtsesteenweg zuid) - kruispunt Schaarbeeklei - Diegemstraat: 95% (Diegemstraat) - rotonde Heldenplein: 85% (Stationslei en Schaarbeeklei) - rotonde Vuurkruisenlaan - Lange Molensstraat: 100% (Vuurkruisenlaan komende van Heldenplein en Lange Molensstraat.

85


6. Lucht bijlage 4:

karakterisatie van de polluenten

6.1. Methodologie en bronnen voor de beschrijving van de kenmerken van het gebied inzake lucht(verontreiniging) Het plangebied is weergegeven op kaart 1. De zone wordt gekenmerkt door een heterogene structuur van bedrijven en bewoning. De bedrijvenzone bevat een groot aantal verouderde en tevens gedeeltelijk verlaten bedrijven en bedrijfsterreinen. Voor het beschrijven van de luchtkwaliteit in dit gebied wordt gesteund op de gegevens van drie meetstations, waarvan één in Vlaanderen en twee in Brussel gelegen zijn. Het gaat om de meetstations 42R020 in Vilvoorde, het station 41MEU1 in Neder-over-Heembeek en het station 41N043 in Brussel (Haren). Het meetstation in Vilvoorde is gelegen aan Mechelsesteenweg en wordt onderverdeeld in de subgroep ‘virtueel stedelijk station’. Het meetstation in het Meudonpark, gelegen te Neder-overHeembeek, is representatief voor een stedelijke omgeving in de nabijheid van een industriezone. Het ligt binnen de invloedssfeer van de verbrandingsoven in het noorden van Brussel. Het meetstation van Haren, gelegen aan de ingang van de haven van Brussel, is representatief voor een industriële omgeving. Door de VMM en de VITO werden geen immissiecampagnes in de omgeving van de site uitgevoerd. Rekening houdend met de in kaart gebrachte uitstoot, de mogelijke milieueffecten en de lijst van luchtverontreinigende stoffen (Vlarem II, bijlage 2.5.4.A) worden onderstaande stoffen weerhouden die in aanmerking moeten worden genomen in het kader van de beoordeling en het beheer van de luchtkwaliteit: − stikstofoxiden − zwaveldioxide − koolmonoxide − fijn stof. De gemeten immissieconcentraties voor de verschillende stations en de verschillende polluenten, worden in onderstaande tabellen gegeven. De waarden zijn aangegeven als een cumulatieve frequentieverdeling voor één jaar. De gegevens zijn afkomstig uit: − luchtkwaliteit in het Vlaams gewest - 2005, Vlaamse Milieumaatschappij, 2006, Aalst. 166 pp. + bijlagen − luchtkwaliteit in het Brussels hoofdstedelijk gewest: immissiemetingen 2003 - 2005, IBGE BIM, Brussel, 2006.

tabel 7: kengetal

gemeten immissieconcentraties aan SO2 in µg/m³ (op basis van dagwaarden) Vilvoorde

Neder-over-

Brussel

(42R020)

Heembeek

(41N043)

(41MEU1) 99-percentiel

18

-

-

98-percentiel

16

12

15

95-percentiel

12

-

-

86

toetsingswaarde


50-percentiel

5

4

5

maximaal

21

22

24

gemiddelde

6

5

6

125

De maximale dagwaarde bedraagt in het Vilvoordse meetstation 21 µg/m³, ver beneden de daggrenswaarden voor de bescherming van de gezondheid van de mens die stelt dat 125 3 µg/m SO2 (daggemiddelde) niet meer dan 3 keer per kalenderjaar mag worden overschreden. De waarden in het Brusselse zijn slechts iets hoger en vormen dus ook geen probleem, afgetoetst aan de daggrenswaarde. tabel 8: kengetal

gemeten immissieconcentraties aan NO2 in µg/m³ (uurwaarden) Vilvoorde

Neder-over-

Brussel

(42R020)

Heembeek

(41N043)

toetsingswaarde

(41MEU1) 99-percentiel

96

-

98-percentiel

85

94

80

95-percentiel

72

-

-

maximaal

185

-

-

gemiddelde

37

-

-

200

Voor NO2 mag de grenswaarde van 200 µg/m³ niet meer dan 18 keer per kalenderjaar worden overschreden (2% van de tijd). De 98-percentiel-waarde moet dus lager zijn dan de grenswaarde, wat hier voor elke meetpost het geval is. tabel 9: kengetal

gemeten immissieconcentraties aan PM10 in µg/m³ (dagwaarden) Vilvoorde

Neder-over-

Brussel

toetsingswaarde

(42R020)

Heembeek

(41N043)

(daggrenswaarde)

99-percentiel

85

-

-

98-percentiel

74

63

81

(41MEU1)

95-percentiel

59

-

-

90-percentiel

52

-

-

50-percentiel

29

27

32

maximaal

118

-

-

gemiddelde

33

31

36

50 (vanaf 2010) 50 (tot 2010)

50 µg/m³ PM10 mag niet meer dan 35 keer per jaar worden overschreden. Dat wil zeggen dat 35 dagen per jaar, of 10% van de tijd de waarde van 50 µg/m³ niet mag worden overschreden. Het 90-percentiel moet dus lager zijn dan 50 µg/m³, wat niet het geval is. Vanaf 2010 mag de grenswaarde niet meer dan 7 keer per jaar worden overschreden. Het is dan het 98-percentiel waaraan moet worden getoetst.

tabel 10: kengetal

gemeten immissieconcentraties aan CO in mg/m³ Vilvoorde

Neder-over-

Brussel

toetsingswaarde

(42R020)

Heembeek

(41N043)

(daggrenswaarde)

(dagwaarde)

(41MEU1)

(uurwaarde)

0,97

-

(uurwaarde) 99-percentiel

87


98-percentiel

0,80

-

1,10

95-percentiel

0,63

-

50-percentiel

0,31

-

0,35

maximaal

1,48

-

-

gemiddelde

0,34

-

0,40

10

Bovenstaande tabellen tonen aan dat de gemeten immissieconcentraties voor NO2, SO2 en CO de gestelde immissiegrenswaarden niet overschrijden. Voor PM10 heeft het gebied zijn maximale draagkracht bereikt en zelfs overschreden. Met betrekking tot fijn stof stelt er zich dus wel een probleem. Dit is voornamelijk te wijten aan het verstedelijkt karakter van het plangebied, de aanwezigheid van industrie en de aanwezigheid van belangrijke verkeersslagaders.

88


7. Geluid 7.1. Methodologie en bronnen Het geluidsklimaat in het studiegebied wordt bepaald door het geluid afkomstig van de verschillende bronnen in het gebied. De belangrijkste bronnen van geluid zijn: − luchtverkeersgeluid (afkomstig van opstijgende en landende vliegtuigen vanuit Zaventem); − wegverkeersgeluid: afkomstig van zowel verkeer binnen het plangebied als aan de rand en de toegangswegen van het gebied; − Treinverkeersgeluid: vanwege verkeer van personentreinen en van goederentreinen; − Overige geluiden: vanwege menselijke activiteiten in het gebied, industrie, recreatie, e.d. Voor het geluid afkomstig van luchtverkeer zijn berekende geluidscontourkaarten beschikbaar. Deze resultaten zijn afkomstig van de studie van geluid van de luchthaven van Zaventem uitgevoerd door de KULeuven en ter beschikking gesteld door de gemeentes Machelen en Vilvoorde. Deze contouren zijn geïnterpoleerd tot een raster om verder te verwerken met de overige geluidsniveaus. Het wegverkeersgeluid wordt berekend op basis van verkeersintensiteiten voor alle wegen in het studiegebied zoals berekend via het mobiliteitsmodel (zie discipline mobiliteit). Een geluidsmodel is opgesteld met behulp van het softwarepakket Winhavik en het rekenhart SRMII (versie 10). In het model zijn volgende data verwerkt: − wegen • verkeersintensiteit (afkomstig van het verkeersmodel) • snelheid per weg (op basis van type weg, bebouwde kom, …) • wegdek (geen speciale wegdekken zijn verondersteld, gewoon asfalt-beton) − gebouwen (grote gebouwen zijn individueel opgenomen) − woonwijken (kleinere gebouwen zijn als woonwijk gemodelleerd); − bodem (enkele braakliggende zones zijn als onverhard gemodelleerd, de overige zones zijn verhard verondersteld); − dtm: een vereenvoudiging van het hoogtemodel ligt aan de basis van de hoogtegegevens van wegen, bodemlijnen, gebouwen, … Op een raster wordt voor elk knooppunt het geluidsniveau bepaald ten gevolge van het wegverkeer. Voor het treinverkeer is een analoog geluidsmodel opgesteld met de spoorwegen die door het gebied lopen. De intensiteiten van de treinen, de stopplaatsen en het percentage remmende wagons wordt hierbij aan de invoergegevens toegevoegd. Er wordt enkel rekening gehouden met personenverkeer. Het goederenverkeer speelt zich hoofdzakelijk in de nachtperiode af. Gezien het mindere belang van deze periode en het feit dat er geen wijziging verwacht wordt in het aantal goederentreinen wordt ervan uitgegaan dat er geen effecten voor geluid zijn ten gevolge van goederenverkeer.

7.2. Kenmerken van het gebied op gebied van geluid kaart 34: berekend geluidsniveau in huidige situatie en nulalternatief Het geluidsklimaat wordt momenteel gedomineerd door het geluid afkomstig van de belangrijkste verkeersassen (Ring R0, E19, Woluwelaan, Luchthavenlaan en Schaarbeeklei). In het zuiden van het studiegebied is ook het geluid van de luchthaven belangrijk.

89


8. Ruimte 8.1. Bronnen De ruimtelijke structuur wordt beschreven aan de hand van functionele aspecten. Zij worden geanalyseerd via het beschrijven van deelruimten. Aan de basis van de selectie en afbakening van de deelruimten liggen verschillende bronnen zoals: − het fysisch systeem − het bodemgebruik − de waterhuishouding − de biologische waarderingskaart.

8.1.1. Fysisch systeem kaart 32:

fysisch systeem - bodemgebruik volgens satellietbeeld

Het fysisch systeem is opgebouwd uit verschillende eenheden, namelijk reliëf, bodem en hydrologie. Tussen deze verschillende componenten is er een sterke samenhang van abiotische processen (fysische, chemische en biologische eigenschappen) die voornamelijk met elkaar in verband staan via oppervlakte- en grondwater. Het fysisch systeem karakteriseert in belangrijke mate het landschap. Door een verregaande verstedelijking van het gebied zijn slechts een beperkt aantal restanten van het oorspronkelijk fysisch systeem waarneembaar. De noord - zuid georiënteerde vallei van de Zenne met haar ondiepe depressies en alluvia vormt een duidelijke scheiding tussen de hoger gelegen westelijke leembodems en de oostelijke lemige zandbodems. Zij vertoont een opvallende asymmetrische valleistructuur. Het westelijk leemplateau wordt gekenmerkt door een vrij steile valleiflank, terwijl de oostelijk lemige zandruggen slechts een gering hoogteverschil overbruggen.

8.1.2. Bodemgebruik Het kaartbeeld toont een quasi volledige inname van het plangebied door industrie en handel. Enkel in het noorden langs Schaarbeeklei en het kanaal bevinden zich uitlopers van de stedelijke bebouwing van Vilvoorde centrum. Het Hanssenspark en het park ‘Drie Fonteinen’ zijn duidelijk herkenbaar als groene ruimten in een sterk verstedelijkte omgeving. Van noord naar zuid zijn de spoorwegen als lineaire groenelementen waarneembaar. De waterlopen, de Willebroekse vaart en de Zenne, Schaarbeeklei en Woluwelaan verraden de noord - zuid gerichte oriëntatie van het gebied. R0 en Kerklaan doorsnijden het gebied in oost-westelijke richting.

8.1.3. Waterhuishouding kaart 33:

beheer waterlopen - overstromingsgebieden

kaart 34:

berekend geluidsniveau in huidige situatie en nulalternatief

Doorheen het plangebied lopen enkele waterlopen. Op de kaart met overstromingsgebieden wordt het gebied ook grotendeels aangegeven als een van nature overstroombaar gebied. Een

90


aantal zones nabij Kerklaan en ten zuiden van het viaduct werden aangeduid als risicozone voor overstromingen.

8.1.4. Biologische waarderingskaart kaart 35:

biologische waarderingskaart - beschermde en waardevolle landschapselementen

De biologische waarderingskaart geeft aan de hand van een uniforme lijst van karteringseenheden een inventaris van de voorkomende vegetatie. Op basis van vier criteria, zeldzaamheid, biologische kwaliteit, kwetsbaarheid en vervangbaarheid, wordt aan iedere ecotoop een waardering toegekend gaande van biologisch minder waardevol over biologisch waardevol tot biologisch zeer waardevol. In het plangebied komen slechts een beperkt aantal biologisch waardevolle gebieden voor. Biologisch zeer waardevolle gebieden zijn er niet aanwezig. In noord - zuid richting, voornamelijk ten zuiden van het viaduct, vormen de verhoogde spoorwegbermen een continue lineaire structuur van biologisch waardevolle elementen. Nabij Kerklaan zijn enkele gesaneerde, braakliggende percelen eveneens als biologisch waardevol aangeduid. In het noorden van het plangebied vormen de Trawool en de Vondelgracht een aaneengesloten lineaire groenstructuur omheen de CAT site. Grenzend aan het plangebied behoren de wegbermen van Woluwelaan tot een aaneengesloten netwerk van biologisch waardevolle groenzones langsheen de hoofdinfrastructuren R0 en E19. Ten oosten van het plangebied, aan de overzijde van het kanaal, is ook het park ‘Drie Fonteinen’ aangeduid als biologisch waardevol gebied. Ten noorden van het park situeert zich het biologisch zeer waardevol Tangebeekbos.

8.2. Eigendomsstructuur kaart 36:

eigendomsstructuur op basis van inventaris POM

Op kaart 36 wordt aan de hand van de inventaris die de POM bijhoudt, een overzicht gegeven van de voornaamste actoren in het gebied op dit ogenblik. De kaart tracht een inzicht te bieden in wie welke (groepen van) percelen of gronden in eigendom heeft en/of beheert. De informatie is gebaseerd op de aanwezigheid van actieve bedrijven. Vaak zijn die gronden dan ook effectief in eigendom van het bedrijf zelf. Soms zijn echter meerdere bedrijven gelokaliseerd op één adres. Vaak is in dat geval een vastgoedmakelaar actief die als tussenpersoon de panden verhuurd of beheerd. Daarnaast zijn er ook percelen waarop weinig of geen actieve bedrijvigheid is gehuisvest. Het gaat dan om gronden die in eigendom zijn van de overheid of projectontwikkelaars. Er speelt zich in het gebied reeds een speculatieve tendens af waarbij (soms zwaar vervuilde) gronden worden opgekocht met het oog op een mogelijke meerwaarde in de toekomst. Opvallend is echter dat er zich weinig eigenaars van grote (gehelen van) percelen aftekenen in de eigendomsstructuur. De CAT site vormt op dat vlak een uitzondering en in de omgeving van Kerklaan (onder de viaduct) zijn enkele clusters in eigendom van grotere projectontwikkelaars. Slechts enkele percelen zijn openbaar bezit (CADOC). Het versnipperd karakter van de eigendomsstructuur is eigen aan het plangebied en maakt een globale aanpak moeilijk. Om die reden tracht de nv NOVOVIL gericht gronden op te kopen en samenwerkingsverbanden met ander

91


eigenaars / financiële partners op te richten om op die manier een grotere claim op de ontwikkeling van sommige delen van het gebied te krijgen.

8.3. Werken met deelruimten Op basis van terreinbezoek en analyses van de bestaande ruimtelijke structuur worden een aantal deelruimten onderscheiden. Deelruimten vormen coherente verzamelingen van activiteiten en functies, en hun ruimtelijke vertaling ervan. Zij zijn gebieden met: − een duidelijke interne samenhang − een graad van autonomie ten opzichte van hun omgeving (wat niet wil zeggen dat er geen relaties met die omgeving zouden bestaan) − een lokaliseerbaarheid in de ruimte. Het is duidelijk dat deelruimten niet eenduidig vast te leggen zijn. Zij overlappen elkaar en kunnen ook wijzigen in de tijd. Via een aantal kaartbeelden wordt getracht een inzicht te krijgen in het functioneren van relevante activiteiten en functies in een bepaalde ruimte. Zij geven aanleiding tot het definiëren van een aantal deelruimten met een eigen functioneren en eigen kenmerken. Als relevante activiteiten en functies worden beschouwd: − gemeenschapsfuncties (scholen, administraties, recreatieve elementen, stations, parken enz.) − bedrijvenconcentraties − handelsactiviteiten − woonbebouwing − leegstand − wegen − spoorlijnen − waterwegen − elementen van de natuurlijke structuur (beken, groenelementen). Er wordt een onderscheid gemaakt tussen twee verschillende schaalniveaus waarop met deelruimten wordt gewerkt. Het mesoniveau beschrijft en situeert het functioneren van het plangebied in zijn ruimere omgeving. Het microniveau gaat dieper in op het intern functioneren van het plangebied en beschrijft karakteristieke elementen en/of structuren in het plangebied zelf.

8.4. Analyse van de deelruimten op mesoniveau kaart 37:

analyse van de deelruimten op mesoniveau

De deelruimten op mesoniveau worden als systemen onderscheiden op basis van hun interne samenhang en relaties. Zeven deelruimten worden onderscheiden.

8.4.1. Stedelijke kern Vilvoorde De stedelijke kern van Vilvoorde situeert zich aan de noordzijde van het plangebied. Uitlopers van deze stadskern zijn in het plangebied terug te vinden in en rond de tuchthuissite en langs Schaarbeeklei. De historische, sterk verdichte stadskern heeft zich ontwikkeld aan een belangrijke meander van de Zenne. Latere uitbreidingen van het woonweefsel vonden plaats in noordelijke, oostelijke en westelijke richting. De zuidzijde van Vilvoorde, het huidig plangebied, ken-

92


de een sterke economische ontwikkeling door de aanwezigheid van verschillende infrastructuren. Deze zijn hoofdzakelijk noord - zuid georiënteerd en richten zich naar het Brusselse. Naast een verbindende functie in noord - zuidelijke richting vormen zij barrières tussen de oost - west relaties van de stad. Schaarbeeklei voorziet in een directe verbinding tussen Vilvoorde en Brussel zowel voor het autoverkeer als voor het openbaar vervoer. De spoorweg doorsnijdt de kern in het oosten, het kanaal in het westen. In de stedelijke kern is een uitgebreid aanbod aan bovenlokale voorzieningen aanwezig zoals scholen, ziekenhuizen, cultureel centrum, kleinhandel, gevarieerd aanbod van woningen, horeca enz. Het historisch centrum wordt gekenmerkt door een hoge concentratie aan cultuurhistorisch bebouwd erfgoed. Op mesoschaal en op schaal van het plangebied zijn de kerk, het tuchthuiscomplex en de brug beeldbepalende elementen.

8.4.2. Kern Machelen De kern van Machelen situeert zich ten oosten van het plangebied. Hij wordt door Woluwelaan fysiek afgesneden van het plangebied. De functionele ontwikkelingen aan beide zijden van Woluwelaan zijn dan ook sterk verschillend. Machelen is veeleer een kleine woonkern in de nabijheid van Brussel en Vilvoorde. Het aanbod aan voorzieningen is er beperkt en richt zich uitsluitend op de lokale bevolking. Voor bovenlokale voorzieningen zijn de inwoners van Machelen aangewezen op de Makro, de kern van Vilvoorde of Brussel. Kerklaan is een directe en rechte verbinding tussen het centrum van het plangebied en het Machels centrum. Vanaf Kerklaan is het sterk bepalend reliëf waarneembaar: Machelen is gelegen boven op het plateau van de oostelijke valleiflank van de Zenne. De kerk, als visueel baken, markeert de kop van Kerklaan en het centrum.

8.4.3. Groene ruimten In de nabije omgeving van het plangebied kunnen verschillende groene ruimten als relicten van het fysisch systeem worden herkend. Het betreft de vallei van de Tangebeek in het westen, de vallei van de Trawool in het oosten, het historisch park Drie Fonteinen en het natuurreservaat Moeraske in Brussel. Ten westen van Vilvoorde doorsnijdt de vallei van de Tangebeek de valleiflank van de Zenne. De ecologisch waardevolle vallei verbindt het Tangebeekbos met het domein van Borcht, om via Cargovil in de Zenne uit te monden. De Trawool ontspringt ter hoogte van het kasteel Snoy op grondgebied van de gemeente Steenokkerzeel. Via het golfterrein, het Floordambos en het kasteel Batenborg bereikt de Trawool de vallei van de Zenne. Een smalle groenstrook dwars op Luchthavenlaan verbindt de Trawoolvallei met de wateropvangbekkens aan de rotonde om via een smalle groenstrook langs Woluwelaan de kastelen Pellenberg en Beaulieu te bereiken. In het westen vormt het historisch park ‘Drie Fonteinen’ een beeldbepalende ruimte. Het markeert de westelijke valleiflank van de Zenne. Het kanaal snijdt het park echter fysiek af van de stedelijke kern van Vilvoorde, waardoor het bovenlokaal recreatief aanbod niet optimaal kan worden benut. Visueel is het park wel zeer sterk aanwezig.

93


Tot slot situeert zich langsheen het vormingsstation van Schaarbeek een langgerekt natuurreservaat. Het Moeraske staat in directe verbinding met het Bon Pasteur park waar enkele sportvelden voorzien in de recreatieve behoeften van de buurtbewoners.

8.4.4. Systeem R0 Het systeem van R0 doorsnijdt het plangebied van oost naar west. Op het eerste zicht lijkt R0 contextloos op het gebied geprojecteerd te zijn. Bij nader inzien speelt de infrastructuur in op twee structuurbepalende reliëfovergangen. Een eerste reliëfelementen situeert zich ten westen van het kanaal, namelijk de westelijke valleiflank van de Zennevallei waar ook het park Drie Fonteinen gelegen is. Een tweede plateau situeert zich ten zuiden van de ring met een lichte glooiing in noordelijke richting. Brede groenstroken begeleiden de ringinfrastructuur. Tussen beide valleiflanken zweeft het kenmerkend viaduct. Door de hoge vangrails zijn uitgestrekte zichten over de vallei van de Zenne, Vilvoorde en Brussel onmogelijk. Via knooppunten is het lager wegennet gekoppeld aan het internationaal R0-systeem. Van oost naar west komen volgende knooppunten voor. − Het knooppunt R0 - A201 geeft toegang tot de NATO en de luchthaven. − Het knooppunt R0 - E19 verbindt de ring met de snelweg richting Mechelen, Antwerpen en Nederland. − Het knooppunt R0 - R22 geeft toegang tot Machelen en het plangebied − Het knooppunt R0 - N209 geeft toegang tot het militair hospitaal en het plangebied. Op een lager niveau zijn Schaarbeeklei, Woluwelaan en Luchthavenlaan belangrijk voor de interne relaties tussen de verschillende meso-deelruimten.

8.4.5. Internationale luchthaven Zaventem De internationale luchthaven van Zaventem situeert zich ten oosten van het plangebied. Via het knooppunt R0 - A201 en Luchthavenlaan is zij zeer snel en makkelijk bereikbaar voor het gemotoriseerd verkeer. Hoewel op enige afstand van het plangebied gelegen, benadrukt de geluidshinder de aanwezigheid van de luchthaven. Luchthavengebonden bedrijven vestigen zich in de directe omgeving van de luchthaven. Zij situeren zich hoofdzakelijk op de luchthaven zelf op de Brucargosite ten noordwesten van de starten landingsbanen. Luchthavengerelateerde bedrijven situeren zich op een beperkte afstand van de luchthaven. Een directe, fysieke koppeling met de luchthaven is omwille van de aard van de activiteiten niet noodzakelijk. De aanwezigheid van grote multinationals positioneren deze meso-deelruimte op internationale schaal.

8.4.6. Willebroekse Vaart De Willebroekse Vaart vormt de westelijke grens van het plangebied. Watergebonden activiteiten, inspelend op de opportuniteit van het transport via water, komen in het plangebied niet (meer) voor. Enkele oude bedrijfspanden en kranen langs de kanaalkade getuigen van een vroegere watergebonden activiteit. Het kanaal lag immers aan de basis voor de economische ontwikkeling van Vilvoorde. Concentraties van watergebonden bedrijvigheid situeren zich vandaag hoofdzakelijk ten noorden en ten zuiden van het plangebied.

94


Ten noorden van het plangebied en de stedelijke kern van Vilvoorde is Cargovil gelegen. Langs het kanaal spelen watergebonden bedrijven in op de aanwezigheid van de laad- en losmogelijkheden van de kade. De overige achterliggende bedrijven van deze economische ruimte zijn echter niet watergebonden. Ten zuiden en grenzend aan het plangebied situeert zich de haven van Brussel. Een smalle strip van economische activiteiten strekt zich lineair uit langs de vaart. Nabij het plangebied wordt de site Marly momenteel gesaneerd. Zij zal in de toekomst ruimte bieden voor nieuwe bedrijvigheid. Het kanaal, gelegen in de vallei van de Zenne, speelt wat betreft tracé in op het reliëf. Het slingert als het ware tussen de valleiflanken. De vaart, ingesneden in het landschap, vormt echter een moeilijk overbrugbare barrière, zowel fysiek als ecologisch.

8.4.7. Spoorwegennetwerk met rangeerstation Ook het systeem van spoorwegen kent een eigen samenhang. De spoorweg van Antwerpen naar Brussel doorsnijdt het plangebied van noord naar zuid. Gekoppeld aan het netwerk zijn er het station Vilvoorde en zijn onmiddellijke omgeving alsook de halte Buda. Ten zuiden van het plangebied beslaat het vormingsstation van Schaarbeek een aanzienlijke ruimte. De verhoogde spoorwegbermen versterken de fysieke en visuele barrièrewerking van de structuurbepalende spoorwegen. Fysieke relaties zijn enkel mogelijk via een beperkt aantal spoorwegonderdoorgangen. De bakstenen architectuur van de bruggen heeft een belangrijke cultuurhistorische waarde. De begroende spoorwegbermen zijn als restruimten de enige continue groenelementen aanwezig in het plangebied.

8.5. Analyse van de deelruimten op microniveau kaart 38:

analyse van de deelruimten op microniveau a

kaart 39:

analyse van de deelruimten op microniveau b

Afhankelijk van het intern en samenhangend functioneren kunnen zes deelruimten worden aangeduid.

8.5.1. Stationsomgeving Vilvoorde Ruimtelijk-functionele analyse Het station van Vilvoorde en Luchthavenlaan zijn de structurele dragers voor de aanwezige activiteiten in deze deelruimte. De functies spelen in op de aanwezigheid van het station als openbaar vervoer knooppunt en de hoge autobereikbaarheid via Luchthavenlaan en Woluwelaan. Het noordelijk, verouderd weefsel met opslagruimten en loodsen transformeert naar een meer hoogwaardige kantooromgeving. Nabij de spoorlijn is een zone gereserveerd voor grootschalige detailhandel. Deze nieuwe activiteit is echter uitsluitend gericht op de hoge autobereikbaarheid en negeert de aanwezigheid van het station. Ten zuiden van Luchthavenlaan heeft zich een hoogwaardige strip van grootschalige kantoren en kantoorachtigen ontwikkeld. Punctueel komen grootschalige handelsactiviteiten voor. Aan de westzijde van de spoorlijn wordt het historisch weefsel hoofdzakelijk gedomineerd door stedelijk wonen. Kantoren komen beperkt verweven voor. Nabij het gerenoveerd station, aan de rand van het stedelijk Hanssenspark,

95


worden nieuwe verkeersintensieve activiteiten aangetrokken met de bouw van een groot appartementencomplex met kantoorruimten. Een ruime, lineaire parkeerzone situeert zich parallel aan de spoorlijn, aan de achterzijde van het station. De deelruimte is quasi volledig ontwikkeld. De resterende lege ruimten worden volledig ingenomen door versteende parkeervlakken en laagwaardige groenvoorzieningen. De Trawool, de zuidelijke grens van de deelruimte, is het enig relict van de oorspronkelijke natuurlijke onderligger. De waterloop is echter nog weinig herkenbaar als waardevol natuurlijk element. De verhoogde spoorwegberm doorsnijdt de deelruimte in noord-zuidelijke richting en vormt aldus een visuele en fysieke barrière. Wel verzekert hij een markante en continue groenstructuur doorheen het gebied. De spoorwegonderdoorgang van Luchthavenlaan markeert de toegang tot het centrum van Vilvoorde.

8.5.2. Watersite Ruimtelijk-functionele analyse Watersite situeert zich parallel aan het kanaal. Van noord naar zuid is een duidelijke gradatie van stedelijk wonen naar laagwaardige bedrijvigheid waarneembaar. Naarmate de negatieve invloed van het viaduct (schaduw, geluid enz.) versterkt, neemt het aandeel (kwalitatief) wonen sterk af. In het zuiden wisselen woonclusters, langsheen Schaarbeeklei en Harensesteenweg, en bedrijvigheid elkaar af. Het woonweefsel is er sterk verouderd en in het algemeen weinig kwalitatief. Wonen in het noorden concentreert zich hoofdzakelijk in gesloten bebouwing langs Schaarbeeklei. Het voormalig tuchthuiscomplex wordt momenteel gerenoveerd en getransformeerd tot hoogwaardig stedelijk woonmilieu. De nodige aandacht gaat uit naar de omgevingskenmerken en een kwalitatieve groenvoorziening en inrichting van het openbaar domein. Langs het kanaal wordt ruimte voorbehouden voor hoogwaardige kantoorontwikkeling, wonen, gemeenschapsvoorzieningen of handel. De verouderde bedrijvigheid langs het kanaal heeft haar oorspronkelijke relatie met het water verloren. De oude bedrijfspanden zijn systematisch ingenomen door laagwaardige vormen van bedrijvigheid. De zone tussen kanaal en Zenne wordt in het noorden eenduidig ingenomen door bedrijvigheid. De Zenne is er door de aanpalende bedrijvigheid en volledige inname van de terreinen onzichtbaar. In het zuidelijk deel zijn alle activiteiten verdwenen. Een braakliggend, langgerekt terrein blijft over. Langsheen de drukke Schaarbeeklei profiteren een beperkt aantal baanwinkels van de zichtlokatie. De nv Novovil neemt initiatieven om het verouderd weefsel punctueel te vernieuwen door het aantrekken van nieuwe (vernieuwende) woon- en werkactiviteiten. Een aantal bedrijven, kantoren en kantoorachtigen heeft zich recent in nieuwe of gerenoveerde gebouwen verweven, in het weefsel gevestigd. De aanwezigheid van het kanaal heeft als aantrekkelijk element een grote belevingswaarde. Ook de nabijheid van de centrumvoorzieningen, het Hanssenspark en het park Drie Fonteinen hebben een aanmerkelijk attractieve waarde. Een aantal fysieke barrières zoals het kanaal, de Zenne parallel eraan en de hoge verkeersintensiteiten op Schaarbeeklei beperken de relaties met de omgeving. De kerk van Vilvoorde, de brug Vilvoorde - Machelen, het tuchthuiscomplex en het viaduct zijn visueel sterke elementen en verhogen de herkenbaarheid van de plek.

96


8.5.3. Oostelijke vlakte Ruimtelijk-functionele analyse De oostelijke vlakte beslaat als deelruimte een zeer grote oppervlakte. De invulling is echter zeer monotoon en eenzijdig, en wordt gekenmerkt door uitgestrekte parkeervlakten. Het smal groene lint van de Trawool vormt in het noorden de grens met de kantorenstrip langs Luchthavenlaan. De Vondelgracht en de begroende spoorwegberm zijn de westelijke grenzen. Een enge groenbuffer langsheen Woluwelaan verbergt de uitgestrekte leegte van de CAT-site. De CAT-site presenteert zich als uitgestrekte asfaltvlakte in het noorden van de deelruimte. Centraal op de site staat een groot assemblagegebouw. Langs Vilvoordelaan die de deelruimte in oost-westelijk richting doorsnijdt, situeren zich verschillende bedrijven.

8.5.4. Retailvlakte Ruimtelijk-functionele analyse Ten zuiden hiervan wordt de deelruimte gedomineerd door de opvallend gekleurde blokkendozen van de Makro, met bijhorende parkeervoorzieningen. In het zuiden van de deelruimte is Kerklaan een onduidelijke verzameling van laagwaardig wonen, grootschalige detailhandel en laagwaardige bedrijvigheid. In de schaduw van het monumentaal viaduct zijn een aantal braakliggende terreinen gesitueerd. De aanwezige vervuiling, de verkeersdrukte, het doorgaand zwaar verkeer, de gebrekkige infrastructuur en de overlast van het viaduct, maken van Kerklaan een weinig attractieve omgeving. Op deze historische as tussen het kanaal en de kerk en het gemeentehuis van Machelen is de valleiwerking van de Zenne herkenbaar. Vanaf de kerk van Machelen is het reliëf duidelijk zichtbaar. Het zicht naar de vallei wordt echter onderbroken door het monumentaal Renaultgebouw. Het slachthuis en de kerk zijn de enige cultuurhistorisch waardevolle gebouwen.

8.5.5. Buda Ruimtelijk-functionele analyse Buda is gelegen in de schaduw van het viaduct. De deelruimte is quasi volledig bebouwd, uitgezonderd enkele grotere terreinen in de nabijheid van het viaduct. De activiteiten, laagwaardige bedrijvigheid, leunen nauw aan bij de Brusselse haven en het rangeerstation van Schaarbeek. De deelruimte wordt in noord-zuidelijke richting zeer sterk doorsneden door infrastructuren. Met name het kanaal, de Zenne, Schaarbeeklei, de verhoogde spoorwegbermen en Woluwelaan versnipperen het gebied tot een archipel van bedrijfseilanden. Enkel Budasteenweg verzorgt een continue relatie van oost naar west. De versnippering en het geïsoleerd karakter vertalen zich ook in de slechte staat van de infrastructuren, de bedrijfsgebouwen en de uiterlijke kenmerken van de deelruimte. De sterk versnipperde en onduidelijke eigendomsstructuur resulteert in een uitgebreid areaal aan restruimtes die veelal in gebruik worden genomen als parkeer-, stort- of opslagzone. De aanwezige bedrijvigheid is veelal laagwaardig. Sporadisch zoeken hoogwaardige, gespecialiseerde bedrijven de anonimiteit van deze ‘achtergestelde’ plek op. In het westen is de aanwezigheid en de invloed van het kanaal merkbaar. De oorspronkelijk watergebonden bedrijvigheid is vervangen door de grootschalige waterzuiveringsinstallatie voor de Zenne. Langs Schaarbeeklei komen voornamelijk bedrijven en punctueel grootschalige handelsactiviteiten voor. Her

97


en der zitten woningen versnipperd tussen de bedrijvigheid. Kenmerkend voor de Budadeelruimte is het monumentaal Renaultgebouw. Hoewel het aaneengesloten gebouw, gekneld tussen Schaarbeeklei en spoorwegen, als een ruimtelijke entiteit te beschouwen is, maakt de recente interne verkaveling van het gebouw een functioneel versnipperde zone. Het gebouw vertoont hierbij, vanuit functioneel oogpunt, duidelijke gelijkenissen met de overige gebieden in de deelruimte. In het noorden markeren twee sociale woontorens de kop van deze deelruimte. De bakstenen spoorwegonderdoorgangen zijn markante cultuurhistorische elementen.

8.5.6. Woluwestrip Ruimtelijk-functionele analyse Langsheen Woluwelaan ontwikkelt zich een lineaire zone van hoogwaardige kantoorgebouwen en kantoorachtigen. Bedrijven profileren zich op deze zichtlokatie langsheen de drukke Woluwelaan. Deze ontwikkeling heeft echter weinig of geen relatie tot de woonkern van Machelen. Wel sluiten de kantoren en kantoorachtigen beter aan bij het woonweefsel en hebben zij een bufferende werking ten aanzien van de achterliggende laagwaardige bedrijvigheid. Het ingebuisd tracé van de Woluwe herinnert aan een natuurlijk verleden. Het waardevol kasteel Beaulieu, gelegen aan de overzijde van Woluwelaan en temidden van de armen van de ring, is een geïsoleerd baken. Deze oostelijke zijde van Woluwelaan wordt bovendien gekenmerkt door het aanwezig groen en sterk residentieel karakter.

98


9. Landschap 9.1. Methodiek en bronnen Het landschap wordt beschreven aan de hand van de historische evolutie van het plangebied en de huidige visuele belevingsaspecten van de verschillende deelruimten (cfr. ruimtelijk onderzoek). Met betrekking tot de belevingsaspecten worden voornamelijk de ruimtelijk visuele kwaliteiten bedoeld. Aan de basis van de beschrijving van de historische context, en de selectie en afbakening van deelruimten liggen verschillende bronnen zoals: − de historische kaarten van De Ferraris, Vandermaelen en het militair cartografisch instituut, en de huidige topografische kaart − de landschapsatlas − de centrale archeologische inventaris.

9.1.1. Historische kaarten kaart 40:

historische kaarten

Aan de hand van drie historische kaarten en de huidige topografische kaart wordt de evolutie van de ruimtelijke structuur en het landschap gevolgd.

Kaart van De Ferraris (1775) De kaarten van de Oostenrijkse graaf De Ferraris geven een nauwkeurig beeld van de ruimte in de achttiende eeuw. De natuurlijke elementen zijn nog erg toonaangevend voor het ruimtegebruik. De brede vallei van de Zenne is duidelijk herkenbaar als noord-zuid gerichte groenstructuur van natte wei- en hooilanden. De eerste dijken worden aangelegd omstreeks 1780 en accentueren de slingerende waterloop. Bomenrijen, aangeplant ter versteviging van de dijken, begeleiden de loop en vormen opvallende lineaire elementen in het overwegend open valleilandschap. De kleine valleien van de Woluwe (richting Diegem en Zaventem), gekenmerkt door grote vijvers en plassen, en de Trawool (richting Peutie en Melsbroek), bestaande uit natte weilanden en vochtige bossen zoals de Gasthuysbossen, vormen opvallende lineaire structuren in oostelijke richting, terwijl de Tangebeek in westelijke richting doorheen het agrarisch landschap snijdt. De randen en hoger gelegen delen van de Zennevallei zijn reeds verder gecultiveerd. Bomenrijen, houtkanten en heggen benadrukken de kleinschalige percelen en verzachten de overgang naar de hoger gelegen dorpen en kernen langsheen de Woluwelaan. Deze situeren zich als een snoer van landbouwnederzettingen (Peutie, Machelen, Haren, Evere, Schaarbeek) op de scherpe rand tussen de natte vallei en droge landbouwkouters. Machelen is een klein dorp bestaande uit een concentratie van boerderijen en dorpshuizen. Langsheen de Woluwe waaiert de bebouwing in zuidelijke richting uit en vormt een eerste aanzet voor de latere versmelting van het bebouwingsweefsel van Machelen en Diegem. Waar de vallei van de Zenne het smalste profiel aanmeet, is op de oostelijke kouterrug de stad Vilvoorde ontstaan. De aanwezigheid van de Zenne doorheen het centrum en de markt bepalen

99


de structuur van het stedelijk weefsel. Het tuchthuis situeert zich net buiten de stadsmuren, in de vallei van de Zenne. Aan de overzijde van de vaart groeit het gehucht Borcht uit tot een echt kasteeldorp. De lineariteit van de Willebroekse vaart, duidelijk aan de westelijke rand van de Zennevallei ingeplant, wordt benadrukt door een dubbele bomenrij. Ook Budasteenweg is reeds aanwezig in het landschap.

Kaart van Vandermaelen (1860) De kaart van Vandermaelen toont de aanleg van de noord-zuid gerichte spoorlijn tussen Brussel en Antwerpen als belangrijkste ingreep in het landschap en doorsnijding van de vallei van de Zenne. Het station Vilvoorde situeert zich aan de rand van de ommuurde stad. Overige transformaties in het landschap beperken zich tot een kleine uitbreiding van het bebouwde weefsel in de stedelijke kern van Vilvoorde en de dorpen Machelen, Diegem en Peutie. Budasteenweg vormt een belangrijke verbinding tussen Woluwelaan en de Willebroekse vaart, waarlangs de eerste bedrijven, voornamelijk molens met pakhuizen, zich vestigen. Aan de westzijde van het kanaal wordt het kasteel Drie Fonteinen gebouwd op de steile hellingen van de kouter. De begeleidende en structurerende bomenrijen langsheen de vaart lijken verdwenen. Ook een eerste aanzet van Kerklaan valt op.

Kaart van het militair cartografisch instituut (1936) Grootschalige transformaties en ingrepen in het landschap vonden voornamelijk plaats in de periode tussen 1860 en 1930. De aanleg van de spoorlijn tussen Antwerpen en Brussel kan worden getypeerd als belangrijke motor voor de industriële economie in de Brusselse noordrand. Ook de komst van Schaarbeeklei en de interne ontsluiting van de verschillende te ontwikkelen percelen met een directe verbinding naar Brussel liggen mee aan die basis. De uitbouw van een trimodale bereikbaarheid speelt ten gunste van een industriële ontwikkeling. Het netwerk van spoorwegen is aanzienlijk uitgebreid. Het rangeerstation is in volle aanbouw, alsook de nieuwe spoorlijn vanuit Vilvoorde, via Buda, naar Brussel. Het station Haren is reeds in gebruik. Ook het netwerk van wegen wordt verdicht en verder uitgebreid. Schaarbeeklei voorziet in een directe en snelle verbinding naar Brussel. De oorspronkelijke Zennevallei wordt door een nieuwe kamstructuur, gekoppeld aan Schaarbeeklei (bijvoorbeeld de doortrekking van Kerklaan), volledig verkaveld. Woluwelaan wordt een drager voor nieuwe ontwikkelingen in en aan de rand van de oorspronkelijk landbouwnederzettingen Peutie, Machelen, Diegem en Zaventem. Budasteenweg is in deze periode geknipt. De kern van Vilvoorde breidt sterk uit. Enerzijds wordt het historisch centrum sterk verdicht, anderzijds worden buiten de stadsmuren nieuwe wijken ontwikkeld (voornamelijk in oostelijk richting, richting Peutie). Via een nieuwe brug over de vaart wordt de relatie met Borcht versterkt, en breidt de kern van Vilvoorde ook aan de overzijde van het kanaal verder uit. Het Hanssenspark is een relict van de vroegere groene omwalling.

100


Nieuwe bedrijven aan het station van Vilvoorde worden ontsloten via een kleinschalig goederenspoor. Eveneens is een goederenspoor ingeplant langsheen de Willebroekse vaart voor verdichting van het kanaalfront met watergebonden bedrijvigheid. De huidige CAT-site is niet ontwikkeld. De lager gelegen vallei van de Trawool blijft omwille van de natte ondergrond voorlopig gevrijwaard van enige economische ontwikkeling. Ook het domein Drie Fonteinen blijft een belangrijk groenstructuur in de omgeving van het Vilvoordse. De Zenne is verder ingedijkt en rechtgetrokken om een maximale benutting van de aangrenzende terreinen te garanderen. De beeldbepalende, begeleidende bomenrijen zijn op de kaart volledig verdwenen.

Topografische kaart (1991 - 2000) De topgrafische kaart toont aan dat ontwikkelingsprocessen die reeds in het plangebied waarneembaar waren, in een sneltempo worden verder gezet. Het oorspronkelijke landschap is quasi volledig getransformeerd en verdwenen, waardoor van een traditioneel landschap echter geen sprake meer is. Slechts enkele restanten van het oorspronkelijke valleien kouterlandschap blijven over. Puntsgewijs zijn relicten van het oude weefsel of structuren nog herkenbaar (markante spoorwegbruggen, delen van Budasteenweg en Kerklaan enz.). De aanleg van R0 is de belangrijkste en meest opvallende ingreep in het landschap. Bovendien is de aanleg van deze infrastructuur mede bepalend voor de internationale bereikbaarheid en de verdere economische ontwikkeling van het plangebied. Het slingerend wegprofiel vormt de scheiding tussen het park Drie Fonteinen en de zuidelijke havenactiviteiten. De opvallende viaduct over het plangebied sluit aan bij het nieuwe knooppunt met E19 nabij Machelen. De kleine kern van Machelen breidt exponentieel uit door een verbeterde bereikbaarheid via R0 en E19. De kern wordt bovendien aantrekkelijk voor nieuwe economische activiteiten langsheen Woluwelaan. Deze wordt volledig uitgebouwd als belangrijke verkeersader naar Zaventem, waardoor de vijvers van Woluwe verdwijnen en de Woluwe wordt ingebuisd. De stedelijke kern van Vilvoorde wordt verdicht en breidt in verschillende richtingen uit met nieuwe woonwijken. Borcht vormt alzo een stedelijke appendix van de stad Vilvoorde, met de vaart als enige barrière. In oostelijke richting versmelten Vilvoorde en Peutie tot een stedelijk weefsel. Het tuchthuiscomplex verliest in de loop der jaren zijn functie, en ondergaat ingrijpende veranderingen. Het Hanssenspark wordt volledig ingesloten door zuidelijke uitbreidingen van de stad met naoorlogse gebouwen. De relatie met het Floordambos is volledig verdwenen. In het westen raakt het park Drie Fonteinen stilaan geïsoleerd door nieuwe verkavelingen op de oorspronkelijke landbouwkouter. Enkel langsheen R0 verbindt een smalle groen en open ruimteverbinding het park met het Tangebeekbos. Relicten van de Tangebeekvallei zijn het Tangebeekbos en het kasteeldomein Hof ter Borcht. De overige oorspronkelijke delen werden verkaveld of staan onder een sterke bebouwingsdruk. Ten zuiden van R0 en het park Drie Fonteinen breidt de haven van Brussel steeds verder uit, ten nadele van de watergebonden bedrijvigheid in het plangebied. Deze degradeert in sterke mate en verdwijnt systematisch. Ook de economische activiteiten centraal in het volledig ontwikkelde plangebied verliezen hun dynamiek, met een verouderd patrimonium tot gevolg. Ook aan het station van Vilvoorde is oude bedrijvigheid nog steeds aanwezig. De CAT site is omwille van de instabiele en natte valleibodem opgehoogd met stortmateriaal en in gebruik genomen als parkeerplaats voor economische doeleinden. Door de terreinophoging

101


zijn de groene valleien van Trawool en Vondelgracht volledig verdwenen. Enkel een smalle waterloop aan de rand van het terrein herinnert aan de oorspronkelijke vallei. Ook de vallei van de Zenne is, met uitzondering van het markant reliëf, volledig verdwenen. De vallei is herleid tot (betonnen) dijken, en op regelmatige afstanden is de Zenne zelfs overwelfd en bebouwd.

9.1.2. Landschapsatlas De term ‘traditionele landschappen’ 10 is ontstaan uit het feit dat de landschappen in de preïndustriële tijd zowel ruimtelijk als ecologisch lange tijd stabiel waren, wat een harmonische integratie van de verschillende componenten gelijk maakte. Daardoor stemmen zij niet alleen overeen met de natuurlijke streken, maar bezitten zij ook een sterke eigen identiteit. De traditionele landschappenclassificatie 11 is een ruimtelijke indeling van Vlaanderen in landschapseenheden op basis van de nationale geografische streken en de cultuurlandschappelijke kenmerken. Enerzijds vormt zij een meer complete landschappelijke indeling van onze regio omdat behalve met de abiotische component ook rekening wordt gehouden met de antropogene component. Interessant is ook dat voor elke landschapseenheid kenmerken, problemen maar ook ontwikkelingsperspectieven worden aangegeven. Omwille van de sterke verstedelijking en industrialisatie van het gebied ten noorden van Brussel, zijn alle kenmerken verwijzend naar het traditioneel landschap volledig verdwenen. Het plangebied, de kernen van Vilvoorde en Machelen alsook de luchthaven werden niet opgenomen in de afbakening van de traditionele landschappen. Ten westen van het plangebied behoort het park ‘Drie Fonteinen’ wel tot het traditioneel landschap Land van Merchtem. Dit Land van Merchtem maakt deel uit van de landschappelijke eenheid ‘het zuidoostelijk deel’, en wordt traditioneel gezien gekenmerkt door een compartimentenlandschap gevormd door vegetatie en reliëf. De atlas van de relicten van de traditionele landschappen, zoals weergegeven op kaart 35, is een inventaris van het bedreigd natuurlijk en cultuurhistorische erfgoed van onze landschappen. Het is een richtinggevend document inzake monumenten- en landschapszorg in het buitengebied. De relicten worden onderverdeeld in volgende vier categorieën: ankerplaatsen, relictzones, lijnrelicten en puntrelicten. − Ankerplaatsen zijn de meest waardevolle gebieden voor Vlaanderen. Zij bestaan uit complexen van gevarieerde erfgoedelementen die een geheel vormen. Zij zijn uitzonderlijk inzake gaafheid of representativiteit, of nemen ruimtelijk een plaats in die belangrijk is voor de zorg of het herstel van de landschappelijke omgeving, of zijn uniek. − Relictzones zijn gebieden met een grote dichtheid aan punten lijnrelicten, zichten en ankerplaatsen en zones waarin de samenhang tussen de waardevolle landschapselementen belangrijk is voor de gehele landschappelijke waardering. In het plangebied komen geen ankerplaatsen, relictzones of puntrelicten voor. Enkel de Zenne (L12004) is geselecteerd als lijnrelict.

10 11

102

Landschapszorg in Vlaanderen, Antrop M., Van Damme S., 1995. Traditionele landschappen in Vlaanderen, visueel-landschappelijke kenmerken, begrenzing en versnippering van de open ruimte, Antrop M. en Van Damme S., 1995.


In de nabije omgeving van het plangebied komen meerdere relicten voor. Het betreft het domein ‘Drie Fonteinen - domein Ter Borgt (R20031)’ als relictzone, de Willebroekse Vaart (L12003) als lijnrelict en Borchtberg (P20978), Sint-Hendrikkapel (P20977), Onze-Lieve-Vrouw hospitaal (P20980), Sint-Gertrudiskerk (P20638) en kasteel van Beaulieu (P20639) als puntrelicten.

9.1.3. Archeologische aspecten van het landschap kaart 41:

archeologisch erfgoed

Om een idee te krijgen van de aanwezigheid van de archeologische vindplaatsen binnen de ontginningszone werd in de eerste plaats de Centrale Archeologische Inventaris geconsulteerd. Vanzelfsprekend biedt de CAI slechts een overzicht van de plaatsen waarvan bekend is dat ooit archeologische sporen aangetroffen werden. Momenteel is slechts een fractie van het bodemarchief gekend en is de kans groot dat bij werkzaamheden die de bodem aantasten een archeologische site wordt aangetroffen. Het is dan ook quasi onmogelijk voorspellingen te doen over de hoeveelheid en de aard van de eventueel aan te treffen sites. Verschillende CAI-vindplaatsen situeren zich in of aan de rand van het plangebied. Het gaat hierbij over archeologische sites die variëren van de steentijd tot en met de Nieuwe Tijden. Het domein ‘de Drie Fonteinen’ staat gekend als een vroegere Romeinse versterking. De zone van Diegem ‘Schetsveld’ staat dan weer gekend als een zone van Merovingische begraving. De Heuf te Machelen beslaat zowel de Neolitische, Middeleeuwse als de Romeinse periode. Te Hoogveld, Vilvoorde, werd dan weer een Romeins depot gevonden. Daarnaast grenst het plangebied aan nog twee archeologische sites, namelijk de Senecaberg die een middeleeuwse versterking was en zich in de noordwestelijke hoek van het plangebied bevindt, en de Grote Molen en een middeleeuwse donjon in de zuid-oostelijke hoek van het plangebied. Het historisch belang van de as Haren, Diegem, Sint-Lambrechts-Woluwe en Sint-PietersWoluwe moet hier sterk worden benadrukt. De streek had al vroeg een groot economisch belang door de aanwezigheid van Lediaanse steengroeven, de watermolens en de Zenne. Verschillende historische werken 12 wijzen telkenmale op het historisch belang van de vallei van de Zenne vanaf de Romeinse tijd tot nu. De zone rond Haren, waar in de vroegste tijden de Wolude we werd aangelegd tijdens de 13 eeuw, met de ‘Dobbelenberg’, wordt door historici beschouwd als de uitvalsbasis van de Peppiniden. Het centrum van Vilvoorde, van in de Romeinse tijd uitgegroeid tot een versterkte stad in de middeleeuwen, moet volledig als één archeologische hoge potentie zone worden beschouwd.

9.2. Werken met deelruimten Voor de afbakening van de ‘landschappelijke’ deelruimten wordt teruggegrepen naar de ruimtelijk-functionele deelruimten. Het ruimtelijk functioneren van een deelruimte heeft immers ook een duidelijk visuele weergave en een eigen landschappelijke identiteit. Met betrekking tot de landschapsbeleving en de verschijningsvorm worden enkel de deelruimten op microniveau geanalyseerd. Zij zijn echter moeilijk exact wetenschappelijk te beschrijven. Beleving heeft immers te maken met het menselijk waarnemen (zien, horen, ruiken, voelen) van de omgeving en met de psychische verwerking ervan.

12

Verbesselt J., ‘Het parochiewezen in Brabant tot het einde van de 13e eeuw’, deel XIII.

103


Wat betreft de historische aspecten van het plangebied, kan worden gesteld dat enige historische referentie naar het traditionele en oorspronkelijke landschap volledig is verdwenen door een verregaande transformatie (industrialisatie) van de ruimte. In die zin is een historische analyse per deelruimte niet relevant, en beperkt de beschrijving van het landschap zich tot de visuele beleving van de deelruimten.

9.3. Analyse van de deelruimten op microniveau (landschapsbeleving) 9.3.1. Stationsomgeving Vilvoorde De deelruimte kan gemakkelijk in twee verschillende belevingsentiteiten worden gescheiden. Het station speelt een belangrijke verbindende rol tussen beide ‘werelden’. De voorzijde van het station profileert zich als echte stationsbuurt. Het gerenoveerd stationsgebouw in oude bakstenen architectuur krijgt een prominente plaats op het stationsplein, maar wordt door het nieuw grootschalig kantoor- en woningencomplex langs Stationlei qua schaal en maatvoering verdrongen. Rondom het stationsplein komen traditionele activiteiten als broodjeszaken, cafés en een dagbladhandel voor. Een helder hiërarchisch wegenpatroon verbeeldt de relatie met de stadskern. De inrichting van Stationlei en de oriëntatie van het stationsgebouw richting kerk en centrum versterken de leesbaarheid van de ruimte en de onderlinge relaties. De overwegende verkeersfunctie van het stationsplein (bushalten, taxihalte, kiss & ride, fietsenstallingen enz.) verstoort echter de relatie met het centrum. Ook de band met het heringerichte Hanssenspark is onduidelijk. Op de smalle stoepen voor het station is het niet aangenaam verblijven. Een donkere voetgangerstunnel onder de verhoogde spoorwegberm biedt toegang tot de perrons en verbindt de voorzijde van het station met de achterliggende parkeerruimte. Het betreft een typisch banale achterkantsituatie. Op de uitgestrekte stationsparking is de verblijfskwaliteit beduidend laag. De parking is vanuit een kwantitatieve, en niet kwalitatieve, invalshoek ontworpen. De veelheid aan parkeerplaatsen laat een aangename beleving van de ruimte niet toe. Tijdens spitsuren wordt de doorgangsruimte (parkeren en wegrijden) overrompeld met het aanen afrijden van auto’s. Overdag bestaat de ruimte uit een overvolle parkeerplaats, terwijl ’s nachts een verlaten, lege betonnen vlakte overblijft. Elke vorm van sociale controle ontbreekt. Langs Luchthavenlaan wordt de grootschaligheid van de ruimte enigszins verder gezet. De brede inrichting van de weg heeft veeleer de allure van snelweg dan van een toegang tot de kern van Vilvoorde. Wel vormt de spoorwegonderdoorgang voor auto’s een herkenbare poort tot het centrum. De aanwezige kantoorgebouwen en winkelruimten getuigen door hun verscheidenheid aan bouwvormen, bouwstijlen, schalen, reclames, inrichtingsprincipes enz. van weinig architecturale kwaliteit.

9.3.2. Watersite De grote diversiteit, heterogeniteit en drukte aan elementen en activiteiten verbeelden de complexiteit van Watersite. Arbeiderswoningen, kantoren, oude bedrijfspanden enz. wisselen elkaar in hoog tempo af. Dit is meteen het meest beeldbepalend belevingsaspect van deze deelruimte. De heterogeniteit vertaalt zich bovendien in een rijk pallet aan bouwstijlen, bouwvolumes, kleuren enz. Contrasten typeren de deelruimte.

104


Quasi het volledig weefsel van Watersite verwijst naar het zwaar industrieel verleden. Het is, op enkele nieuwe kantoren en kantoorachtigen na, sterk verouderd. Enkele gesloopte industriële panden en sterk vervuilde sites versterken de negatieve beeldwaarde als verloederde buurt. Een gebrekkig beheer van het openbaar domein en een beperkte sociale controle (weinig mensen) geven mee uitdrukking aan het onveiligheidgevoel. Hoewel Watersite is gelegen langs het kanaal en gebouwd is op de oevers van de Zenne, keert het volledig woon-werkweefsel zijn rug naar het water. Grote delen van de Zenne werden in de loop der jaren overwelfd. Het oorspronkelijk meanderend tracé van de Zenne is nog nauwelijks zichtbaar of herkenbaar in het gebied. De weerspiegeling en het geluid van het water, het zicht over het watervlak bezitten echter een zeer sterke aantrekkingskracht. De relatie wordt volledig genegeerd. De sterke vervuiling en de inherente geurhinder van de Zenne versterken dit negeren. Aan de overzijde is het park ‘Drie Fonteinen’ enkel visueel bereikbaar. Als contrast in het divers en complex bebouwd weefsel van Watersite, situeert zich langs Harensesteenweg de Marie-José wijk. Dit klein in zichzelf gekeerd woonerf bestaat uit charmante grotendeels identieke arbeiderswoningen rondom een groen pleintje. Deze heldere structuur met een veeleer dorps karakter primeert als reactie op de naburige grootschalige activiteiten. Het tuchthuiscomplex is het meest waardevol gebouw in Watersite. Het werd recent beschermd. Naast het voormalige tuchthuis komen een aantal markante bedrijfsgebouwen enigszins verborgen voor. Ook het viaduct getuigt van een zekere monumentaliteit. Het ‘monument’ kent echter een negatieve connotatie: verkeer, luchtvervuiling, geurhinder, lawaai… Het monumentaal viaduct is echter doorheen heel Watersite overal voelbaar aanwezig.

9.3.3. Oostelijke vlakte De oostelijke vlakte is waarschijnlijk de minst beleefbare deelruimte uit het plangebied. De kale parkeervlakte verschuilt zich quasi volledig achter groenbuffers. Enkel via Woluwelaan en Luchthavenlaan zijn vluchtige doorzichten aan grote snelheden naar de deelruimte mogelijk. Enige identificatie en beleving van de ruimte zijn daardoor niet mogelijk. Door de hoge groenschermen lijkt de deelruimte volledig in zichzelf gekeerd. Elke relatie met de omgeving wordt genegeerd. Vanaf de verhoogde perrons van het station van Vilvoorde is de deelruimte echter wel volledig te overzien. De dominantie van de leegte en uitgestrektheid is opvallend en onverwacht in de dichte nabijheid van het stadscentrum van Vilvoorde. De industriële schaal van het gebied refereert veeleer naar uitgestrekte havengebieden. De grootschalige leegte biedt geen enkel gevoel van geborgenheid. Zelfs het aanwezig gebouw, centraal in de ruimte, gaat volledig op in de leegte. Contrasterend is de fascinerende zee van geparkeerde auto’s. Een uitgebreid pallet aan kleuren staat in strak ritmisch grit georganiseerd.

9.3.4. Retailvlakte Een duidelijk onderscheid tussen de directe omgeving van de Makro en de overige zones van de deelruimte resulteert in twee verschillende belevingen. De site van de Makro wordt enerzijds gekenmerkt door een uitgestrekte parkeervlakte. Anderzijds is het hermetische Makrogebouw, dominant in de lege vlakte aanwezig. Die dominantie verklaart zich door de anonimiteit en de agressieve architectuur, reclame en kleur van het gebouw. Overdag bezit de site een hoge gebruikswaarde. De dynamiek van het af- en aanrijden van klanten creëert een bepaald gevoel

105


van veiligheid en geborgenheid. Door het ontbreken van een kwalitatieve invulling van de parkeerzone ontbreekt ook enige menselijke schaal. ’s Nachts blijft een verlaten vlakte achter. Enige vorm van veiligheid of geborgenheid is totaal afwezig. De Makrosite staat in scherp contrast met de bebouwing langs Kerklaan en Nijverheidsstraat. Deze ruimte resulteert veeleer in een versnipperd beeld, zonder enige samenhang. De verschillende opslagplaatsen in open ruimte versterken dit effect. Het chaotische beeld laat geen enkele oriëntatie in de ruimte toe. Bezoekers zijn volledig aangewezen op de correctheid van de bebording. De restruimten worden veelal ervaren als negatieve ruimten. Enkel het CODAgebouw is een waardevol relict.

9.3.5. Buda De deelruimte Buda wordt gekenmerkt door een algemeen negatieve beleving. Voornamelijk de hoge dichtheid van grootschalige en laagwaardige bebouwing bepaalt de negatieve ruimteervaring. Aan de oorsprong van deze achtergestelde situatie is de geïsoleerde ligging van de deelentiteiten tussen infrastructuren. Deze restruimten werden zonder enige sturing en zonder enige rationaliteit verkaveld. De geïsoleerde situatie hypothekeert enige relatie met de omgeving. Bovendien ontbreekt een hiërarchie in het ruimtelijk functioneren. De leesbaarheid van de ruimte wordt hierdoor sterk beperkt. De punctuele leegstand en verkrotting versterken het gevoel van onveiligheid en vervreemding, en werken een verdere teloorgang van de ruimte in de hand. De verzameling van autistische dozen verraadt niet welke activiteit er zich binnenin afspeelt, waardoor enige vorm van vereenzelviging met de ruimte en van sociale veiligheid onmogelijk wordt. Opvallende elementen zijn echter de bakstenen spoorwegonderdoorgangen. Zij herinneren aan een oude industriearchitectuur. Ook het Renaultgebouw bezit een mentale waarde en vorm van herkenning. Het Renaultvolume is het enige volume in het plangebied dat enigszins kan concurreren met het monumentaal viaduct.

9.3.6. Woluwestrip Langs Woluwelaan is een gradatie naar meer groen in zuidelijke richting waarneembaar. Het karakter, van punctuele objecten in een groene omgeving, heeft een positieve invloed op de beleving van Woluwelaan. In noordelijke richting, richting Machelen, is de omgeving niet meer herkenbaar. Mede door de hogere dichtheden en de grote verscheidenheid aan architectuur en omgevingsaanleg neemt de verrommeling toe. Aan de westzijde van Woluwelaan worden echter kleine pareltjes van oude woningen en gebouwen verspreid afgewisseld met anonieme bouwblokken. Qua maat en schaal zijn duidelijke breuken te onderscheiden. Aan de oostzijde van Woluwelaan herinneren een aantal waardevolle kasteelgebouwen aan het traditioneel landschap van landsgoederen.

106


10. Vastgoedmarkt 10.1. Algemene markttendenzen De vastgoedmarkten in de meeste Europese landen beleven hoogdagen. De aanhoudende lage rentevoeten, de enorme geldhoeveelheden in omloop en de rijkdom van de naoorlogse generatie stuwen de prijzen naar ongekende hoogten.

2002

1997

1992

1987

1982

1977

1972

15 14 13 12 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0 -1 -2 -3 -4

1967

Jaarlijkse rente%

EVOLUTIE VAN DE RENTE

jaar reële rente

hypothecaire marktrente

Een recente studie van KBC Asset Management toont aan dat het gezamenlijk vermogen van de Belgische gezinnen in 2004 met maar liefst 6% gestegen is tot een recordbedrag van ongeveer 1.300 miljard euro. Hierdoor behoren de Belgen tot de rijkste inwoners van Europa. De stijging van het gezinsvermogen is vooral toe te schrijven aan de gestegen vastgoedprijzen. Het totaal onroerend vermogen is in 2004 gestegen tot 674,5 miljard euro, wat maar liefst 35% meer is dan in 2000. Het netto financiële vermogen is goed voor 588,2 miljard euro. In de context van de bovenvernoemde cijfers worden voor elk van de marktsegmenten de huidige tendensen besproken.

10.2. Bespreking van de marktsegmenten (algemene tendensen) 10.2.1. Woningmarkt De prijsstijgingen van de afgelopen jaren op de woningmarkt zijn te wijten aan een samenloop van de volgende omstandigheden: − de lage intresten waardoor gezinnen een hoger bedrag kunnen ontlenen − de demografische evoluties (gezinsverdunning en vergrijzing) waardoor de vraag naar aangepaste huisvesting toeneemt − de lagere registratierechten en de meeneembaarheid ervan − de fiscale amnestie die geld doet terugvloeien naar België − de rijkdom van de naoorlogse generatie − de invoering van de euro die vergelijkingen op Europese schaal mogelijk heeft gemaakt − de slechte prestaties van de beurzen waardoor er meer geld in vastgoed wordt geïnvesteerd.

107


In 2005 werden er in België voor 19,8 miljard euro hypotheekleningen afgesloten, een stijging met liefst 47% ten opzichte van het jaar ervoor. Opmerkelijk is dat het aantal jonge mensen die een woning koopt sterk gestegen is. Afgelopen jaar was ruim één op de negen ontleners op de hypotheekmarkt jonger dan 25 jaar. Vijf jaar eerder was dat nog één op honderd zoals blijkt uit cijfers van Fortis Bank. Ook de vraag naar appartementen zit in de lift: over een periode van circa 30 jaar steeg het aantal verkochte appartementen in België van 16.063 in 1975 naar 39.179 in 2004, een toename van maar liefst 144%. Verkoop van woningen & appartementen 90,000 80,000 70,000 60,000 50,000 40,000 30,000 20,000 10,000 0 1975

1983

1993

2000 2001

W oningen

2002

2003

2004

Appartementen

Ook het aantal bouwaanvragen voor appartementen in Vlaanderen gaat in stijgende lijn: in 2004 werden er 19.996 appartementen bijgebouwd (tegen 10.296 in 1998) en slechts 16.708 woningen (tegen 15.320 in 1998). De verhoudingen hebben zich over een periode van nog geen 10 jaar volledig omgedraaid: ongeveer 54% van de nieuwe woningen die nu worden gebouwd, zijn appartementen. Aantal bouwaanvragen per woningtype 25,000 20,000 15,000 10,000 5,000 0

1998 W oningen

108

2004 Appartementen


De verklaring van de sterke toename moet hoofdzakelijk worden gezocht in de gezinsverdunning, in de vergrijzing en in de schaarsere en duurdere bouwgrond. Door de gezinsverdunning worden de gezinnen steeds kleiner en ontstaat er een bijkomende vraag naar aangepaste huisvesting. Het aantal bewoners per huishouden is het afgelopen jaar in bijna alle landen in Europa afgenomen. In België daalde het gemiddelde aantal bewoners per huishouden van 2,40 naar 2,36. Een Finse woning telt gemiddeld slechts 1,14 bewoners terwijl men in Portugal gemiddeld 3,1 inwoners zal aantreffen. Een tweede belangrijke factor die de vraag naar appartementen verhoogt, is de vergrijzing waarbij oudere mensen hun woning of villa inruilen voor een meer geriefelijk en modern appartement met minder onderhoudskosten. Uiteraard heeft de verhoogde vraag in combinatie met de historisch lage rentestand een sterke stijging van de prijzen tot gevolg.

10.2.2. Kantoormarkt Voor wat de kantoormarkt betreft zien wij zowel op Vlaams als regionaal niveau een aantal opvallende tendensen die de markt in sterke mate beïnvloeden. In de eerste plaats is de vraag naar goed verhuurde moderne kantoorgebouwen als beleggingsobject sterk toegenomen. Dat is te wijten aan de grote geldhoeveelheid in omloop, de interessante rendementen en natuurlijk ook de historisch lage rentevoeten. De vraag op de markt overtreft momenteel vele malen het aanbod, hetgeen de prijzen nog verder opdrijft en de aanvangsrendementen doet zakken. Een tweede fenomeen dat zich ook in de Brusselse rand manifesteert, is de herlokalisatie van bedrijven en overheidsinstellingen naar moderne en efficiënte gebouwen op goed bereikbare lokaties. Vele gebouwen dateren nog uit de jaren zestig en zeventig van vorige eeuw en voldoen niet meer aan de noden van de moderne gebruikers. Een aspect dat nauw samenhangt met de herlokalisatie van bedrijven is de verschuiving sinds het einde van de jaren negentig van de speculatieve projecten waar de eindgebruiker niet van te voren gekend is naar de projecten op maat voor één of verschillende welbepaalde klanten. De oorzaken hiervan moeten worden gezocht in een combinatie van de volgende factoren: − toenemende grootte van de gebouwen (worden weinig aangeboden op de markt) − behoefte aan zeer specifieke ruimtelijke en functionele kwaliteiten (laboratoria, data-rooms, sociale ruimten, hyper-beveiligde lokalen enz.) − optimalisatie van de bruto/netto ratio zodat er een minimaal verlies is van ruimte − steeds hogere eisen van gebruikers naar energiezuinige gebouwen, milieuvriendelijke en onderhoudsarme materialen − vaak dure en niet efficiënte aanpassingen van bestaande gebouwen. De gebouwen die op de speculatieve markt worden aangeboden, zijn meestal ontworpen en gebouwd op basis van ‘de grootste gemene deler’. Zij voldoen met andere woorden over het algemeen aan de gemiddelde behoefte van de doorsnee gebruiker. Het feit dat er momenteel circa 400.000 m² kantoren leegstaan in de Brusselse rand, is een belangrijke aanwijzing dat het oud concept van ‘one size fits all’ niet meer werkt. Hierdoor zijn het aanbod en de vraag sterk uit elkaar gegroeid.

109


Voor ontwikkelaars die grondposities hebben en snel kunnen bouwen, zijn er mooie kansen te nemen. Hierbij wordt gedacht aan de recente transactie van HP en Honeywell in Diegem en Sanoma in Evere. Een belangrijk voordeel dat de ontwikkelaar heeft bij een maatgebouw, is dat de btw op de bouw kan worden gerecupereerd ingeval er een onroerende leasing wordt afgesloten. Hierdoor wordt de totale investeringskost voor de oprichting van het gebouw lager met ook een lagere huur als gevolg. Dat maakt het project in vergelijking met gebouwen op de huurmarkt goedkoper.

10.2.3. Winkelmarkt Ook in het segment van het winkelvastgoed zijn een aantal duidelijke tendensen waarneembaar die resulteren in een concentratie van winkels met een complementair aanbod. Een goed voorbeeld hiervan is Ikea. In de buurt van deze meubelgigant vestigen zich graag winkels met een complementair aanbod zoals Brico, Krefel en Van den Borre. Bij investeerders zijn de zogenaamde ’retail warehouse’ parken (de gegroepeerde baanwinkels) erg in trek. De aanvangsrendementen zijn op enkele jaren gedaald van 8,50% naar 7,00% en het ziet er naar uit dat de neerwaartse druk op de rendementen nog niet ten einde is. Niet alleen bij investeerders is de vraag groot maar ook aan de kant van de gebruikers is er momenteel een stevige vraag naar goed bereikbare lokaties aan de rand van grootstedelijke agglomeraties. In tegenstelling tot de kantoormarkt die hoofdzakelijk een markt van herlokalisatie is, bevindt de grootschalige winkelmarkt zich nog steeds in een groeifase waarbij nieuwe ketens op de markt verschijnen of bestaande ketens bijkomende vestigingen zoeken. Door het clusteren van winkels in ‘retail parken’ kan aan deze vraag worden voldaan met als voordeel dat er terzelfdertijd een efficiënter grondgebruik ontstaat waarbij de overblijvende ruimte niet meer alleen als laagwaardige restruimte wordt beschouwd maar als recreatieve ruimte met specifieke kwaliteiten kan worden uitgebouwd.

10.2.4. KMO markt België is van alle Europese landen het ‘KMO land’ bij uitstek, waarmee wordt bedoeld dat er in ons land een groot aantal kleine en middelgrote ondernemingen zijn. De rijkdom van Vlaanderen en de goede economische conjunctuur kunnen deels hierdoor worden verklaard. Toch staat deze markt onder zware druk enerzijds door de mondialisering van de economie en anderzijds door de steeds ingewikkelder wetgeving en vergunningsverplichtingen. Wegens de lage rentevoeten heeft ook de KMO-markt een stevige groei meegemaakt van de zogenaamde ‘eigenaar-gebruiker’ markt. KMO’s gaan steeds vaker op zoek naar een geschikt gebouw om aan te kopen of bouwen hun eigen onderkomen. Door het tekort aan KMO-gronden en parken vooral in de nabijheid van de grote steden is de laatste optie niet altijd realiseerbaar. Een bijkomend aspect die de vraag naar nieuwe lokaties in de hand werkt, is de verplichte verhuizing van bedrijven die als zonevreemd zijn bestempeld. In tegenstelling tot de andere deelmarkten is de interesse van investeerders voor het KMO marktsegment minder uitgesproken hetgeen te maken heeft met de kleine schaal van de projecten en de volatiele markt waarbij het risico op een faillissement hoger is dan bij de grotere bedrijven. Uit de praktijk blijkt dat ontwikkelaars wel interesse hebben om op deze markt actief te

110


zijn op voorwaarde dat ze een aantal gebruikers kunnen groeperen in een groter geheel, waarbij de individuele units of in huur of in verkoop worden aangeboden. Als ondergrens voor dit soort ontwikkelingen wordt een grootte van ongeveer 5.000 m² vooropgesteld Investeerders die in dit marktsegment actief zijn, stellen over het algemeen hogere rendementseisen die voor een nieuw gebouw op een goede ligging tussen de 8 en 9% bedraagt.

10.2.5. Logistieke markt In de logistieke markt zijn al geruime tijd een schaalvergroting en een concentratie van activiteiten binnen welbepaalde gebieden aan de gang, waarbij de keuze van de lokatie sterk afhangt van het soort logistiek. Als voorbeeld van typische logistieke lokaties wordt gedacht aan luchthavens, havens, grote verkeersknooppunten van autosnelwegen, stedelijke agglomeraties en grote industriezones. Zoals voor de kantoormarkt wordt er ook in dit marktsegment steeds meer op maat gebouwd. Zowel aan de kant van de investeerders als aan de kant van de gebruikers is er vraag naar moderne gebouwen op goede lokaties waardoor de rendementen zakken en de prijzen stijgen. Goed verhuurde logistieke gebouwen halen tegenwoordig rendement van ongeveer 7 tot 7,5%. Ook in dit marktsegment blijft de vraag groter dan het aanbod met een onvermijdelijke druk op de rendementen als gevolg. Niettegenstaande een groot aantal projecten op maat worden gebouwd, zijn er ook een aantal grote ontwikkelaars actief die het aandurven om op speculatieve basis te ontwikkelen. Hierbij wordt bijvvorbeeld gedacht aan Prologis bv. De reden dat deze ontwikkelaars zonder vaste eindgebruiker bouwen, is dat ze over de hele wereld actief zijn en gebouwen verhuren aan veelal dezelfde groepen, waardoor zij hun potentiële klanten vaak binnen hun bestaand cliënteel kunnen vinden. Een markt die zich met name in de rand van de grootstedelijke gebieden ontwikkelt, is deze van de grootstedelijke logistiek zoals vroegmarkten en distributie van consumer products. Ook in deze markt zijn er nog tal van kansen voor ontwikkelaars met goede grondposities om te voldoen aan de vraag van de markt, waarbij de aanwezigheid van spoor en water op termijn een grote troef zal blijken door de steeds verdere dichtslibbing van onze wegen.

111

deel 3 - analyse knelpunten, kwaliteiten, kansen en bedreigingen

112

SWOT- analyse




SWOT-analyse (3)

4 alternatieven (4)

Sterkten

Opportuniteiten

Zwakten

Bedreigingen


Bouwstenen



Strategie (9)


113

SWOT- analyse

114

SWOT- analyse

1. Inleiding Voor de verschillende disciplines wordt gekeken wat de bestaande sterkten en zwakten zijn binnen het plangebied. Dit gebeurt op basis van de beschrijving van de referentiesituatie. Deze gegevens zijn nuttig om mogelijke kansen en bedreigingen binnen het gebied op te lijsten. Met deze conclusies in het achterhoofd worden verschillende alternatieven opgesteld. Enerzijds wordt getracht om zoveel mogelijk kansen te benutten en anderzijds worden de alternatieven zo opgesteld dat mogelijke bedreigingen worden opgelost of minstens geminimaliseerd.

115

SWOT- analyse

2. Methodiek SWOT analyse Vanuit de resultaten van de beschrijving en analyse van de referentiesituatie werd een SWOTanalyse (Strenghts, Weaknesses, Opportunities, Threats) opgesteld. Hiervoor werd als volgt tewerk gegaan. Iedere partner in het consortium presenteerde in eerste instantie plenair voor de kernwerkgroep de verschillende componenten van deze analyse voor zijn competentie (bijv. Ruimte, Ecologie, Bodem, Mobiliteit, Economie, enz.). Vervolgens werden drie thematische parallelle workshops gehouden: één rond de ruimtelijk-economische elementen van de SWOT analyse, één rond de mobiliteitselementen en één rond de bodem- en milieuproblematiek. De resultaten van deze parallelle workshops werden vervolgens samengebracht in één geïntegreerde SWOT analyse, die vervolgens door de plenaire werkgroep gevalideerd werd. Deze SWOT analyse kan beschouwd worden als de conclusie van de beschrijving van de referentiesituatie en werd vervolgens door consortium gebruikt als inhoudelijke basis om de verschillende alternatieve ontwikkelingsvisies voor het gebied op te stellen. De SWOT-analyse is immers geschikt als instrument om aan strategievorming te doen, met andere woorden, om het proces van het genereren van alternatieve ontwikkelingsvisies te ondersteunen, niet om deze alternatieve ontwikkelingsvisies te evalueren. Dergelijke evaluatie werd uitgevoerd door middel van een Eclectische Multicriteria Analyse (EMCA).

116

SWOT- analyse

3. Economische invalshoek 3.1. Sterkten − − − − −

infrastructurele ontsluiting op bovenlokaal niveau (multimodaliteit - passagiers en goederen) geografische lokatie op meso- en macro-niveau beschikbaarheid van grote subzones voor reconversie (schaalgrootte van de sites) erkenning als prioritair gebied voor reconversie, koppeling met START project betaalbare grondprijzen.

3.2. Zwakten − − − − − − − −

onevenwicht vraag / aanbod van vervoer op lokaal niveau versnipperde eigendomsstructuur weinig eigendom van publieke actoren veelheid van actoren - complexiteit van planning incoherente multifunctionaliteit perceptie van een laagwaardig /onduidelijk imago aanwezigheid van activiteiten met een (gepercipieerd) laagwaardig karakter (bijvoorbeeld tweedehandsverkoop voertuigen) noodzakelijke bodemsanering vooraleer nieuwe economische activiteiten kunnen plaatsvinden.

3.3. Opportuniteiten − − − − − − −

versterking van de economische ontwikkeling van de luchthaven versterking van de economische ontwikkeling van de zeehavens aantrekkingskracht voor hoogwaardige tertiaire activiteiten (kantoorachtigen) potentieel voor gebruik van alternatieve, milieuvriendelijke vervoersmodi (zowel voor passagiers cfr. GEN station, als goederen cfr. spoor en binnenvaart) internationale marketing met duidelijke profilering mogelijk wegens geografische lokatie (aandacht trekken van internationale buitenlandse investeerders) publiek-private samenwerking grootschalige recreatie als mogelijke trekken voor het gebied.

3.4. Bedreigingen −

− − − −

onduidelijke socio-economische visie op aangrenzende gebieden in het Brussels hoofdstedelijk gewest (Schaarbeek-vorming) - teveel uiteenlopende alternatieven - beslissing pas in 2015 (gebrek aan) afstemming socio-economisch en flankerend beleid (onder andere mobiliteit) tussen de gewesten onzekerheid binnen de beleidscontext (bijvoorbeeld luchthaven, budgettaire middelen voor reconversie en NMBS) cohabitatie tussen verschillende economische activiteiten en wonen/recreatie neerwaartse druk op de huur- en marktwaarde wegens de aanzienlijke leegstand van kantoren in de onmiddellijke omgeving.

117

SWOT- analyse

4. Vanuit veiligheid en de Seveso-risico’s 4.1. Sterkten − −

geen grote effecten te verwachten van de bestaande Seveso-bedrijven een aantal biologisch waardevolle gebieden (onder andere Drie Fonteinen) kunnen als mogelijke bufferzone gelden tussen Seveso-bedrijven en woonzones.

4.2. Zwakten − −

−

−

118

weinig gegevens gekend van de huidige toestand van de Seveso-bedrijven (vooral lage drempelinrichtingen) parken zijn mogelijk plaatsen met veel publiek (bijvoorbeeld bij organisatie van evenementen), waardoor het groepsrisico vergroot. Er moet rekening gehouden worden met een mogelijke (moeilijke) evacuatie van aanwezigen in geval van zwaar ongeval bij een Sevesobedrijf een aantal zonevreemde woningen in de buurt van de bestaande Seveso-bedrijven zodat de feitelijke toestand niet overeenstemt met de bestemming; bij behoud van deze woningen zou uitbreidingen van bestaande Seveso-bedrijven of vestiging van nieuwe Sevesobedrijven hierdoor worden gehinderd stedelijke basisschool in Schaarbeeklei in industriegebied, niet meteen de aangewezen plaats voor uitbreiding van dergelijke activiteiten, veeleer tot afbouw omwille van de kwetsbaarheid van de ligging.

SWOT- analyse

5. Vanuit bodemonderzoek en juridische context 5.1. Sterkten Het opstellen van een masterplan voor de regio kan een impuls geven aan de bodemsanering van het gebied die leidt tot: − een beheersing en een verbetering van de grondwaterverontreiniging waardoor verdere verspreiding en een toename van de saneringskost worden voorkomen − een beheersing en een verbetering van de potentiële risico’s voor de volksgezondheid die bestaan door inhalatie en ingestie van verontreiniging − een bescherming en een verbetering van de oppervlaktewaterkwaliteit en de kwaliteit van de waterbodems die nu worden bedreigd door infiltratie van verontreinigd grondwater − een beheersing van de risico’s voor milieu en veiligheid die uitgaan van de aanwezige voormalige storten in het gebied. De stimulering van een gezamenlijke aanpak van complexe verontreinigingen (d.w.z. door elkaar lopend) door meerdere saneringsplichtigen kan de doorbraak zijn voor een aantal dossiers. Sanering van terreinen laat ontwikkeling toe, waardoor de waarde van het vastgoed in de regio zal toenemen.

5.2. Zwakten Voor herbestemming van terreinen is een sanering noodzakelijk voor het bekomen van een aanvaardbaar risiconiveau van blootstelling. In het noordoostelijk deel van het gebied (Vilvoordelaan, Woluwelaan, Vondelgracht, Nijverheidsstraat, Kerklaan) hebben in het verleden stortactiviteiten plaatsgevonden. Voor storten wordt in het algemeen gestreefd naar een sanering door isolatie en beheersing van de grondwaterverontreiniging. Voor deze terreinen zullen dus de mogelijkheden voor hergebruik beperkt zijn. Bijgevolg is het aanbevolen om voor deze terreinen te zoeken naar een ‘stabiele’ bestemming, waarbij het terreingebruik op lange termijn kan worden ingeschat. De grondverontreiniging, de diepe en de ondiepe grondwaterverontreiniging, kunnen niet los van elkaar worden gezien. Algemeen kan worden gesteld dat: − een sanering van het ondiep grondwater pas aangewezen is na of samen met een sanering van de grond − een sanering van het diepe grondwater pas kan gebeuren na of samen met sanering van het ondiep grondwater. Wegens de bodemopbouw (heterogene slecht doorlatende afzettingen van de Zenne, verstoord door menselijke activiteiten) kan worden gesteld dat voor de grond over het algemeen in situ saneringsmethodes niet aangewezen zijn. Voor de sanering van de grond zal dan ook in de eerste plaats een ontgraving in beschouwing worden genomen. Dit betekent dat aanwezige infrastructuur dient te worden gesloopt. Door de industriële geschiedenis van het gebied bevatten bodems in heel het gebied verhoogde concentraties aan zware metalen, PAK-componenten enz. zonder dat er sprake is van een noodzaak tot saneren. Dit betekent dat ontgraven bodem niet vrij zal kunnen worden hergebruikt. Hierdoor zal ieder grondverzet in het gebied bijkomende kosten met zich meebrengen voor het verwerken of het zoeken naar een mogelijk afzetterrein.

119

SWOT- analyse

5.3. Opportuniteiten Het globaal beeld van de verontreinigingssituatie van de regio laat toe een prioritering op te stellen voor de aanpak van verder onderzoek en sanering. Op basis van de momenteel beschikbare gegevens kunnen volgende prioriteiten worden aangegeven: − de bronnen van de diepe grondwaterverontreiniging wegens de risico’s op verspreiding. maar zij zijn echter nog niet allemaal geïdentificeerd − de verontreinigingskernen die een onmiddellijke bedreiging vormen voor de kwaliteit van oppervlaktewater en waterbodems. Er kan vanuit worden gegaan dat voor verschillende bedrijven de saneringskost niet draagbaar is. De saneringskosten van een specifiek terrein moeten echter worden afgewogen tegen de gecreëerde meerwaarde voor de ruimere omgeving. De kosten-batenanalyse mag niet op perceelsniveau worden bekeken. De koppeling van ruimtelijke planning en bodemsanering laat toe een optimum te zoeken tussen risico’s en bodemgebruik. De mogelijkheden voor grondverzet kunnen worden uitgebreid indien heel het gebied als één kadastrale werkzone mag worden beschouwd. Hiervoor dient overleg gepleegd te worden met de OVAM en een bodembeheersorganisatie.

5.4. Bedreigingen Voor wat betreft de diepe grondwaterverontreiniging, zijn nog niet alle bronnen geïdentificeerd. Omwille van de complexiteit van de situatie kan worden verwacht dat: − de saneringskost hoog zal zijn − de saneringsaansprakelijkheden moeilijk te definiëren zullen zijn. Hierdoor bestaat het risico dat de procedure zal blokkeren door juridische of financiële knelpunten.

120

SWOT- analyse

6. Vanuit mobiliteit 6.1. Sterkten − −

− − − − −

regionaal openbaar vervoerknooppunt station Vilvoorde aanwezigheid van multimodale infrastructuur • spoorlijnen Vilvoorde - Brussel noord-zuid verbinding (lijn 25) en Vilvoorde - Europese wijk (lijn 26) • kanaal Willebroekse Vaart (verbinding haven van Brussel met Schelde) • nabijheid van hoger wegennet E19, R0 en regionale as R22 slechts beperkte congestie binnen studiegebied zelf Woluwelaan als een belangrijke ontsluiting voor het plangebied naar het hoger wegennet, relatief goed gespaard van congestie goede leesbaarheid van Woluwelaan vanaf de brug ter hoogte van Cargovil tot en met N21 Haachtsesteenweg aanwezigheid van de luchthaven in de onmiddellijke omgeving interne ontsluitingsstructuur reeds aanwezig.

6.2. Zwakten − − −

beperkt (ontsluitend) busaanbod binnen het studiegebied barrièrewerking infrastructuren: kanaal van Willebroek, R22, E19, R0 sluipverkeer binnen het plangebied als gevolg van de oververzadiging van het hoofdwegennet op sommige tijdstippen.

6.3. Opportuniteiten −

geplande uitbouw GEN en Regionet nieuw treinstation Kerklaan • frequentieverhoging van bus- en treinaanbod nabijheid van de luchthaven zodat meeliften met investeringen in functie van de bereikbaarheid van de luchthaven mogelijk wordt capaciteitsverhoging en betere doorstroming mogelijk op hoger wegennet (systeem van parallelwegen op R0, koppeling R22 aan parallelstructuur, optimalisatie van Budasteenweg). •

− −

6.4. Bedreigingen − − − −

blijvende druk van het doorgaand verkeer op het plangebied omwille van de autorelatie Antwerpen - Brussel door het studiegebied nabijheid van de luchthaven zodat toekomstige investeringen mogelijk maximaal op de luchthaven gericht zijn (ten nadele van de ontsluiting van het studiegebied) ligging aan de rand van Brussels hoofdstedelijk gewest onzeker investeringsklimaat in functie van de ontsluiting van diverse modi.

121

SWOT- analyse

7. Vanuit het ruimtelijk kader 7.1. Sterkten −

een goede bereikbaarheid door de nabijheid van infrastructuren op verschillende schaalniveaus de centrale ligging nabij Brussel, Antwerpen en de luchthaven de stationsomgeving van Vilvoorde met een uitgebreid openbaar vervoer aanbod (trein en bus) en een frequente bediening de nabijheid van het stadscentrum met een concentratie aan voorzieningen het viaduct als herkenbaar baken de structurerende valleien van de Zenne, Trawool en Woluwe en Vondelgracht het zicht op de flank van Drie Fonteinen.

− − − − − −

7.2. Zwakten − − − − − − −

het slecht imago door een zwaar industrieel verleden de versnipperde ontwikkeling en het gebrek aan enige samenhang leegstaande panden en restruimten als ‘rotte plekken’ in het weefsel ruimteverspilling als resultaat van een eenzijdig ruimtegebruik noord-zuidgerichte infrastructuren als barrières gebrek van een (sterke) trekker bij ontwikkelingen negatieve milieuaspecten.

7.3. Opportuniteiten − − − −

mogelijkheden voor reconversie met bestaande projecten als voorbeeld en motor de centrale ligging in Vlaanderen en de nabijheid van Brussel de stedelijke omgeving vanuit een ruimtelijke, sociale en economische dimensie de aanwezigheid van te herwaarderen patrimonium zoals de gebouwen van Renault, de archieven van KBC en het tuchthuis. de aanwezigheid van onbebouwde zones onder de vorm van onder andere restruimten, vervuilde sites en parkeerzones. mogelijkheden voor trimodaliteit via spoor, water en lucht Watersite als concept voor een projectgerichte aanpak het kanaal als drager voor nieuwe ontwikkelingen als wonen en recreatie structurerende groenelementen.

− − − − −

7.4. Bedreigingen − − − − − − −

122

beperkte bereikbaarheid op verschillende schaalniveaus als gevolg van toenemende congestie onzekerheden met betrekking tot het exploitatiekader van de luchthaven toenemende milieuhinder (bijvoorbeel lawaai en vervuiling) de terugloop van de kantorenmarkt in het algemeen met grootschalige leegstand tot gevolg de toename en het uitzaaien van laagwaardige activiteiten de kleinschaligheid door een sterk versnipperde eigendomsstructuur de aanwezigheid van gevaarlijke Seveso-bedrijven.

SWOT- analyse

8. Geïntegreerde SWOT-analyse In dit deel worden de conclusies aangegeven van de SWOT-analyses die vanuit de verschillende disciplines op het gebied zijn uitgevoerd. Een geïntegreerde SWOT-analyse vormt de basis voor verdere onderbouwing van de toekomstbeelden en zal eveneens de randvoorwaarden scherp stellen waaraan potentiële projecten moeten voldoen.

8.1. Sterkten De infrastructurele ontsluiting en de bereikbaarheid op bovenlokaal niveau zijn uitstekend. Het gebied is multimodaal ontsloten via het spoor, het kanaal, de weg en de lucht, en dit zowel voor passagiers als goederen. Er is intern slechts een beperkte congestie als gevolg van een goed intern ontsluitingssysteem. Binnen de beschreven referentiesituatie vormen twee stationsomgevingen onderdeel van het gebied. Het bestaand station van Vilvoorde is een belangrijk openbaar vervoerknooppunt. Een aantal poorten (luchthaven Zaventem, havens) liggen in de onmiddellijke nabijheid. Het gebied is centraal gelegen in een Belgische en Europese context. Het bekleedt een strategische positie op meso- en macroniveau. Het bevindt zich tussen de goed uitgeruste kern van Vilvoorde en de grens met het Brussels hoofdstedelijk gewest. Het maakt deel uit van het Vlaams stedelijk gebied rond Brussel. Het is erkend als een prioritair gebied voor reconversie. De grondprijzen zijn betaalbaar. Het gebied beschikt over enkele zones voor reconversie met een voldoende schaalgrootte. Er komen enkele grotere onbebouwde zones in voor. De structurerende vallei van de Woluwe, de Trawool, het zicht op de flank van het domein ‘Drie Fonteinen’, het viaduct als herkenbaar baken, zijn landschappelijk waardevolle elementen in het gebied.

8.2. Zwakten Hoewel zeer goed ontsloten bestaat er een onevenwicht tussen vraag en aanbod van vervoer op de bovenlokale assen. Door de congestie op het hoger wegennet heeft het gebied last van sluipverkeer tijdens spitsuren. De aanwezige infrastructuren vormen vaak moeilijk te overwinnen barrières (Zenne, R22, R0). Het busaanbod binnen het gebied is beperkt. De eigendomsstructuur is versnipperd en publieke actoren bezitten er weinig eigendommen Het gebied heeft te kampen met een zwak en onduidelijk imago door zijn zwaar industrieel verleden (onder andere leegstand, vervuiling, aanwezigheid van activiteiten met een gepercipieerd laagwaardig karakter zoals tweedehandsverkoop voertuigen). Er treedt ruimteverspilling op als gevolg van eenzijdig ruimtegebruik. Bovendien mist het gebied een trekker die nieuwe ontwikkelingen kan op gang brengen. Er zijn weinig gegevens bekend over de huidige toestand van de aanwezige Seveso-bedrijven. Wel bevinden er zich enkele zonevreemde woningen in de buurt. De stedelijke basisschool aan Schaarbeeklei kan als een kwetsbare locatie worden beschouwd.

123

SWOT- analyse

De saneringsproblematiek weegt zwaar door bij het zoeken naar nieuwe revitaliseringsmogelijkheden van het gebied. Bovendien vereist het saneren van de voormalige storten belangrijke financiële middelen en maatregelen op lange termijn en zullen beperkingen voor het gebruik blijven bestaan.

8.3. Opportuniteiten Omwille van zijn geografische topligging en zijn nabijheid ten opzichte van de belangrijkste poorten van België (luchthaven Zaventem, zeehaven van Antwerpen en Brussel) heeft het gebied zeer grote mogelijkheden voor het aantrekken van hoogwaardige tertiaire activiteiten (kantoorachtigen), van logistiek en van grootschalige recreatie en leisure. Deze activiteiten kunnen een motor vervullen voor het gebied. Een internationale marketing met duidelijke profilering van het gebied behoort daardoor tot de mogelijkheden. Het herwaarderen van het cultuurhistorisch patrimonium (zoals Renault, archieven KBC en tuchthuis) kan daarbij een belangrijke rol spelen. Omwille van zijn multimodale bereikbaarheid is er een groot potentieel voor het gebruik van alternatieve milieuvriendelijke vervoersmodi (zowel voor passagiers cfr. GEN-station, als goederen cfr. spoor en binnenvaart). De uitbouw van het GEN- en het Regio-Net (station aan Kerklaan, frequentieverhoging van bus- en treinaanbod) onderstrepen dit nogmaals. Ook belangrijke investeringen in het wegennet (optimaliseren van de doorstroming op R0, Woluwelaan, Budasteenweg) zullen de bereikbaarheid van het gebied gevoelig doen verbeteren. De opmaak van het masterplan kan steunen op een aantal sterke initiatieven zoals het watersite project als concept voor een succesvolle projectgerichte aanpak, het START-dossier met de mogelijkheid om mee te liften met investeringen in functie van de bereikbaarheid van de luchthaven. Het biedt de mogelijkheid om een globale benadering en prioritering uit te werken inzake sanering (grondwater- en oppervlaktewaterverontreiniging, storten) en om rechtszekerheid te creëren.

8.4. Bedreigingen Het gebrek aan intergewestelijke samenwerking belemmert het opstellen en het uitwerken van een duidelijke socio-economische visie op het gebied. Aangrenzende gebieden in het Brussels hoofdstedelijk gewest (bijvoorbeeld Schaarbeek-vorming) hebben een onduidelijk toekomstperspectief en een onduidelijke planhorizon. Ook op vlak van mobiliteit is er een gebrek aan afstemming tussen de gewesten. Voorts kampt het gebied met enkele onzekerheden binnen de beleidscontext zoals onzekerheden inzake het verband met de ontwikkeling van de luchthaven (START), budgettaire middelen voor reconversie, NMBS. Het mobiliteitsvraagstuk blijft onduidelijk. Hoe kan de toenemende congestie worden aangepakt? De mogelijke oververzadiging van het hoger wegennet legt een hypotheek op de ontwikkelingskansen van het gebied. Het investeringsklimaat blijft onzeker voor de ontsluiting van de diverse modi. De kantoormarkt kent een teruggang. Zonder trekker kan worden gevreesd voor een toename van laagwaardige activiteiten. Een verdere versnippering van de eigendomsstructuur kan het vinden van zo’n grootschalige trekker bemoeilijken.

124

SWOT- analyse

In het gebied bevinden zich waarschijnlijk nog bijkomende niet-geïdentificeerde kernen van gronden grondwaterverontreiniging. Door de complexe verontreinigingssituatie bestaan er juridische problemen om de saneringsaansprakelijke aan te duiden.

125

deel 4 - vier alternatieven

126

4 alternatieven



Beschrijving referentiesituatie (2) Structuurbepalende dragers

SWOT-analyse (3)

Ondersteunende entiteiten Sterkten

Zwakten Ruimtelijke analyse

4 alternatieven (4)

Kansrijke sectoren Opportuniteiten

Bedreigingen Economische positionering

Bouwstenen


Bouwstenen

Haalbaarheid van de bouwstenen

Effectenanalyse (5) Opbouw alternatieven

Milderende maatregelen (7) Eclectische multicriteria-analyse (6)


Strategie (9)


127

4 alternatieven

128

4 alternatieven

1. Inleiding In dit deel worden vier alternatieven opgebouwd. Hiervoor worden verschillende bouwstenen aangewend die gebaseerd zijn op de ruimtelijke structuur van het gebied en op de kanssectoren die werden aangeduid in de economische positionering. Elke bouwsteen wordt getoest op zijn haalbaarheid voor de verschillende disciplines. In de alternatieven tenslotte, worden de bouwstenen gecombineerd met een variërend ambitieniveau voor de verschillende bouwstenen.

129

4 alternatieven

2. Algemene visie De alternatieven zijn tot stand gekomen vanuit het gevoerde onderzoek. Vanuit ondermeer de economische positionering van het gebied zijn in een eerste fase drie alternatieven naar voor geschoven waar het gebied best op kon inzetten. Deze vertrekken van een algemene visie die streeft naar duurzame economische effecten (toegevoegde waarde, werkgelegenheid, terugvloei naar de overheid) en een kwalitatieve invulling van het plangebied met hoogwaardige activiteiten. In de loop van het proces is een nog vierde alternatief toegevoegd. Deze worden in dit deel besproken.

2.1. Kader voor verdere uitwerking Elk alternatief vertrekt vanuit dezelfde uitgangspunten, een aantal gemeenschappelijke doelstellingen en enkele algemene structuurbepalende dragers.

2.1.1. Uitgangspunten De alternatieven hebben alle enkele gemeenschappelijke uitgangspunten: − Elk alternatief vertrekt vanuit de multifunctionaliteit van het plangebied. De voorziene reconversie heeft niet tot doel om een te grote multifunctionaliteit te creëren. Dat komt trouwens niet overeen met de aanduiding van het gebied als ‘gebied voor stedelijke ontwikkeling‘ waar juist een goed afgewogen mix van activiteiten wordt beoogd. − Elk alternatief heeft een voldoende hoog ambitieniveau. Het is de bedoeling om het plangebied immers weer ‘op kaart’ te zetten en de troeven die het bezit, optimaal te laten renderen. Dat betekent dat elk alternatief uitgaat van een hoog ambitieniveau voor een bepaalde activiteit. Dit houdt per definitie in dat het ambitieniveau gedifferentieerd is, daar er een goede menging van verschillende soorten activiteiten en functies wordt nagestreefd. Niet voor elke activiteit of functie wordt eenzelfde ambitieniveau geambieerd. Er is dus sprake van een gedifferentieerd ambitieniveau afhankelijk van de te beschouwen plek of activiteit. − In elk alternatief is een sterke motor aanwezig. Om het gebied opnieuw een grote dynamiek te geven, het vooropgesteld ambitieniveau waarmaken, is een vliegwiel noodzakelijk dat voldoende krachtig is om de ontwikkeling en de reconversie waar te kunnen maken. Het vastleggen van een aanvaardbaar motorproject vormt een zeer belangrijk element in de alternatieven. De voorgestelde motor moet bovendien een belangrijke economische toegevoegde waarde creëren op vlak van tewerkstelling, en aard van de bedrijvigheid. − De alternatieven vertrekken vanuit een evenwicht tussen de input van een sterke motor en de inkapseling van bestaande functies en activiteiten op voorwaarde dat deze laatste een bepaalde toekomstwaarde hebben voor het gebied. Het is dus zeker niet de bedoeling om een tabula rasa politiek te voeren. Een voldoende sterk realiteitsgehalte is een basisvoorwaarde voor de acceptatie van de alternatieven. − Indien activiteiten omwille van een onverenigbaarheid met de toekomstige ontwikkeling van het plangebied dienen geherlokaliseerd, zullen hiervoor zones worden aangeduid binnen het plangebied, of in de directe nabijheid ervan. − Het oplossen van de bodemsaneringsproblematiek is prioritair om een herontwikkeling van het gebied mogelijk te maken. De nieuwe bestemmingen worden in eerste instantie gekoppeld aan de meest vervuilde kernen. − Elk alternatief vertrekt van een verhoging van de kwaliteit van het gebied. De voorgestelde ingrepen moeten een kwaliteitsverhogend effect hebben zowel naar het functioneren van het gebied in zijn totaliteit als in zijn verschijningsvorm.

130

4 alternatieven

−

Tenslotte gaat elk alternatief uit van de integratie van enkele belangrijke projecten en gegevens. Meer concreet betreft het hier projecten in het kader van Watersite te Vilvoorde, de aanleg van een nieuw station aan Kerklaan.

2.1.2. Doelstellingen Naast een aantal gemeenschappelijke uitgangspunten hebben de alternatieven ook enkele doelstellingen gemeen. − De alternatieven vertrekken van de sterkten en de troeven van het gebied. De SWOTanalyse verschaft hiervoor de nodige elementen. Maar naast de eigen sterkten en troeven is het belangrijk om complementariteit na te streven met ontwikkelingen die in de regio plaatsvinden. Het kan gaan om ontwikkelingen die: • zich elders in het Vlaams stedelijk gebied rond Brussel afspelen • plaatsvinden in het Brussels hoofdstedelijk gewest • ontstaan in een ruimere regio (bijvoorbeeld creatie van zones voor grootschalige kleinhandel of recreatie of inplanting van researchparken). − Elk alternatief beoogt een duurzame ontwikkeling op verschillende vlakken (milieuhygiëne, mobiliteit, economische ontwikkeling, ruimtelijke ordening). Daar een menging van diverse functies en activiteiten een uitgangspunt is, wordt in elk alternatief gestreefd naar win-win situaties. Win-win situaties worden uitgebouwd op verschillende schaalniveaus. • De verschillende ontwikkelingen op vlak van ruimtelijke ordening, milieuhygiëne, mobiliteit, economie moeten maximaal op elkaar worden afgestemd zodat meerwaarde ontstaat. Voorbeeld is het koppelen van sites met de zwaarste verontreiniging aan meer lucratieve bestemmingen. • Bovendien wordt via ontwerpend onderzoek binnen elk alternatief nagegaan hoe de verschillende beoogde functies en activiteiten elkaar kunnen ondersteunen, versterken, leefbaarder maken. − In en in de onmiddellijke omgeving van het plangebied wonen mensen. De kernen van Vilvoorde en Machelen leunen sterk erbij aan. Ontwikkelingen binnen een bepaald alternatief mogen niet als doelstellingen op zich worden bekeken die als wereldvreemd door de bewoners worden ervaren of waar zij geen enkel voordeel in zien. Elk alternatief moet dus tot doel hebben om ook meerwaarden te creëren voor de bewoners in het gebied en voor de leefgemeenschappen in de omgeving. Op die manier wordt het plangebied beter verankerd (sociaal, ruimtelijk, psychologisch) in zijn ruimere omgeving. − Het plangebied is op vele plaatsen al sterk versnipperd. Dat belemmert vaak een coherente ontwikkeling. Doelstelling is dan ook een verdere versnippering en verkaveling van grotere structurerende gehelen tegen te gaan. Zij moeten in hun eenheid worden bewaard. − In het plangebied komen verspreid beeldbepalende bebouwde elementen voor. De traditionele interpretatie van het cultuurhistorisch bebouwd erfgoed is echter binnen de context van dit gebied onvoldoende om de aanwezige kwaliteiten te identificeren (zoals oude bedrijfsgebouwen, kranen, schoorstenen, VTR-toren en hoogspanningsleidingen). Een verruiming van het begrip dringt zich op. − Een fijnmazig recreatief netwerk slingert doorheen het plangebied. Comfortabele en veilige fietsen wandelpaden verbinden de verschillende functies en activiteiten intern, en verzekeren een vlotte verbinding met de ruime omgeving (bijvoorbeeld kernen van Vilvoorde en Machelen en Brussel). − Tot slot worden in elk alternatief enkele gemeenschappelijke structuurbepalende dragers versterkt of uitgebouwd. Zij fungeren als de ‘ruimtelijke ruggengraat’ van het gebied.

131

4 alternatieven

2.2. Structuurbepalende dragers en gemeenschappelijke ruimtelijke entiteiten In het plangebied komen een aantal structuurbepalende dragers voor die de ontwikkelingsmogelijkheden van het gebied mee sturen en bepalen. Het zijn dragers die in elk alternatief terugkeren en samenhang bieden doorheen de verschillende alternatieven. Daarnaast zijn er uit de analyse van de bestaande ruimtelijke context een aantal zones naar boven gekomen die een meer evidente ruimtelijke ontwikkeling kennen of waarvoor de verdere ontwikkeling in grote lijnen reeds gepland is. Dergelijke lopende processen (al dan niet met concrete projecten) worden bij de ontwikkeling van deze alternatieven ondersteund en indien gewenst versterkt. Deze zones worden verder beschreven als ondersteunende entiteiten.

2.2.1. Structuurbepalende dragers in het plangebied kaart 42:

structuurbepalende dragers

Zoals gesteld vormen de structuurbepalende dragers de ondergrond voor de toekomstige invulling en ontwikkeling van het plangebied. Zij worden beschouwd als de basis waarmee elke alternatief rekening houdt. 1. Hiërarchie in de ontsluitingsstructuur Een logische hiërarchie in de ontsluitingsstructuur verhoogt de leesbaarheid van het plangebied. Relaties worden helder en ongewenst verkeer wordt vermeden. De hiërarchie wordt ondersteund en zichtbaar gemaakt door de inrichting van de wegen. Externe ontsluitingsstructuur Via de in gebruik te nemen aansluiting van Woluwelaan (R22) op de verkeerswisselaar E19-R0, zoals voorgesteld in het streefbeeld voor Woluwelaan (R22), sluit het plangebied direct aan op het internationaal hoofdwegennet naar Antwerpen, Gent en verder. De bovenlokale verbinding van het plangebied naar dit hoofdwegennet gebeurt aldus via Woluwelaan (R22) en de op te waarderen Budasteenweg als verbinding tussen Schaarbeeklei (N1) en Woluwelaan (R22). Een gelijkgeschakeld statuut en eenvormige inrichting van Woluwelaan (R22), Budasteenweg en Schaarbeeklei (N1) ten zuiden van Budasteenweg verzekert een directe verbinding richting Brussel. Het Brussels hoofdstedelijk gewest heeft in de zuidelijke zone van het plangebied plannen voor de (her)aanleg van een tracé dat aansluit op bovenvermeld hoofdwegennet. Interne ontsluitingsstructuur Lokale vertakkingen voorzien in de interne ontsluiting van het plangebied. Zij takken via ventwegen aan op de bovenlokale ontsluitingsassen. Om de doorstroming op deze assen te garanderen wordt het aantal directe aantakkingen aan de bovenlokale ontsluitingsassen geminimaliseerd. 2. Schaarbeeklei als stedelijke boulevard De Schaarbeeklei, ten noorden van Budasteenweg, krijgt een nieuwe inrichting als stedelijke boulevard. De traditionele boulevard wordt vertaald naar een eigentijds concept dat inspeelt op de hedendaagse activiteiten en gebruikseisen. De herinrichting van het openbaar domein is de motor voor een nieuwe dynamiek van transformaties in het aanpalend weefsel. Een gedifferentieerde invulling van de wanden, met nieuwe woonprojecten, grootschalige detailhandel, leisure en bedrijvigheid zorgt voor een sterk en afwisselend beeld. Een continue, leesbare en heldere inrichting met geclusterde parkeeroplossingen, breedkruinige laanbomen, verhoogde groene middenbermen, hoogwaardige inrichtingselementen enz. verzekeren een samenhangend ge-

132

4 alternatieven

heel en een aangename verblijfsruimte. Bijkomende aandacht gaat uit naar het openbaar vervoer, de verkeersveiligheid en oversteekbaarheid voor zwakke weggebruikers. Het noordelijk van Schaarbeeklei krijgt aldus een opmerkelijk lager statuut dan het zuidelijk deel. 3. Kerklaan als as voor zachte weggebruikers Het nieuw GEN-station is bereikbaar via Kerklaan. Om het gebruik van minder belastende vervoersvormen, als openbaar vervoer en fiets te stimuleren, krijgt Kerklaan een aangepaste inrichting als as voor openbaar vervoer en langzaam verkeer. Hierbij wordt de relatie met het kanaal en de verknoping met het functioneel - recreatieve fietsnetwerk van de provincie versterkt. Budasteenweg wordt opgewaardeerd en functioneert als volwaardig alternatief voor Kerklaan als verbinding tussen Woluwelaan (R22) en Schaarbeeklei (N1). Lokaal bestemmingsverkeer in functie van het station is niet uitgesloten. 4. R0, Woluwelaan en Schaarbeeklei als zichtlocaties op verschillende niveaus Langs R0, Woluwelaan (R22) en Schaarbeeklei (N1) richten nieuwe ontwikkelingen zich naar de straatzijde. Het profileren naar een drukke weg speelt in op de aanwezige en toekomstige verkeersintensiteiten, op potentiële klanten, op de verschillende infrastructuren. Het viaduct van R0 is zowat de meest unieke lokatie in de Vlaamse ruit. De ontwikkelingen langs Woluwelaan vormen een attractieve wand in de richting van de kern van Machelen en spelen in op een nieuwe groenstructuur. Gebouwen langs Schaarbeeklei bepalen mee het beeld van de nieuwe stedelijke boulevard. 5. Kanaal als recreatieve verbinding Langs de Willebroekse Vaart zorgt een nieuwe fietsas voor een directe, snelle en veilige recreatieve verbinding met de stad Brussel. Steenkaai wordt aldus in zuidelijke richting verlengd. Het Tuchthuiscomplex, het park ‘Drie Fonteinen’, oude havenkranen enz. zijn visueel waardevolle en attractieve elementen langsheen de route. Zij verzekeren een aangename, afwisselende beleving. Nieuwe ontwikkelingen en projecten spelen daar op in. 6.

Spoorwegen en waterlopen als continue groenstructuur en recreatieve structuur op mesoschaal De Zenne, de Woluwe, de Trawool, de Vondelgracht en de spoorwegbermen vormen de dragers voor een continue groenstructuur doorheen het plangebied. Nieuwe mogelijkheden voor natuurontwikkeling en parkachtige invullingen voorzien in een ecologische basiskwaliteit. Aan deze groenstructuur wordt een recreatieve structuur gekoppeld. Kwalitatieve fietsen wandelpaden, parallel aan de spoorwegen of slingerend langsheen de waterlopen, ontsluiten en verknopen het gebied intern. Nieuwe natuur maakt integraal deel uit van het continu netwerk van groenstructuren. Enerzijds biedt het ontwikkelen van natuur ruimte aan een aantal, quasi verdwenen, structuurbepalende elementen, zoals waterlopen. Anderzijds voorziet nieuwe natuur in een voldoende buffering van de zachte activiteiten ten opzichte van de harde. In het noorden van het plangebied maakt een meanderende Trawool deel uit van een lineaire oost - west gerichte groenstructuur. De Vondelgracht en de Zenne werken structurerend in noord-zuidelijke richting.

2.2.2. Ondersteunende te versterken entiteiten kaart 43:

ondersteunende te versterken entiteiten

De te versterken entiteiten zijn plekken of gebieden die in de alternatieven geen uitgesproken rol toebedeeld krijgen, maar die wel door het streven naar meer samenhang en het versterken

133

4 alternatieven

van de aanwezige functies een kwalitatieve ondersteuning geven aan de verschillende alternatieven. 1. Watersite-noord als aantrekkelijk woon- en werkmilieu Het noordelijk deel van Watersite wordt verder ontwikkeld als gedifferentieerd woon- en werkgebied. De initiatieven van de nv Novovil worden volop gesteund. De nabijheid van en het zicht op het park ‘Drie Fonteinen’, de voorzieningen van het centrum van Vilvoorde, de attractiviteit van het water (kanaal en Zenne) bezitten een aanmerkelijke aantrekkingskracht. Het weefsel is doorweven met karaktervolle gebouwen. Her en der ontstaan nieuwe woon- en werkprojecten die het weefsel doen herleven tot een aangename woonomgeving, zonder de genius loci van de plek te verstoren. De nieuwe ontwikkelingen richten zich opnieuw naar het kanaal en de Zenne. Achterkantsituaties verdwijnen. De hoofdontsluiting van het gebied verloopt langs het bestaande tracé van de Havenstraat dat op bepaalde punten wordt heraangelegd en verbeterd. De interne ontsluiting zal grosso modo gebeuren via een ‘geherwaardeerde’ Steenkaai. 2. Logistieke archipel in het zuiden tussen de sporen Logistiek, transport en distributie, gericht op de grootstedelijke regio, worden in het zuiden gebundeld. Een strenge rationalisatie van de verschillende restruimtes en van laagwaardige bedrijfsgebouwen creëert grote aaneengesloten bedrijfsvolumes met een sterke beeldvormende wand. De eigendomsstructuur en de restruimten worden aldus gerationaliseerd tot een compacte bedrijvencluster. De nieuwe compactheid creëert ruimte voor een kwalitatieve ontsluiting, geënt op de vernieuwde Budasteenweg, en een stijlvolle afwerking van de bebouwingsranden. De aanwezigheid van kleinschalige bedrijven en een versnipperde eigendomsstructuur kunnen een grondige sanering van de archipel bemoeilijken. De anonieme, ingesloten laagwaardige bedrijvenzones in het zuiden worden getransformeerd tot volwaardige logistieke eilanden. De TDL-archipel, ontsloten via Budasteenweg, richt haar activiteiten hoofdzakelijk op regionale en grootstedelijke distributie en logistiek. Het bijkomend vrachtverkeer, gegenereerd door de TDLactiviteiten, verspreidt zich over de dag. De belasting op de huidige verkeersintensiteiten wordt in die zin ruim verspreid en blijft veeleer beperkt. Een goede signalisatie en een kanalisatie naar het hoger gelegen wegennet voorkomen overlast in de woonstraten. Begroende spoorwegbermen slingeren tussen de bedrijvenclusters en verzekeren een continuïteit van de groenstructuur. Gekoppeld aan de spoorwegen bieden aangename fietspaden een alternatieve ontsluiting. 3. Bezoekersintensieve functies gekoppeld aan stationsomgeving van Vilvoorde Het inplanten van kantoren speelt in op de potenties van het uitgebreid aanbod aan kwalitatief openbaar vervoer. Er zijn ruimtelijk nog mogelijkheden om het bestaand kantorenweefsel verder te verdichten langs Luchthavenlaan. Een volwaardige kantorenstrip is reeds in aanbouw. De nieuwe kantoorcomplexen richten zich enerzijds naar Luchthavenlaan. Anderzijds profileert een attractieve wand zich als tweede voorzijde gericht naar de aangrenzende Trawool in het zuiden. Ruimte is voorzien voor kantoorgerelateerde voorzieningen als parkeren en attractief groen. Ten zuiden van de kantorenstrip wordt de ruime omgeving van de Trawool ingericht als buitenruimte voor de kantoren. Elk kantorencomplex krijgt een tweede hoofdtoegang aan deze zuidzijde en richt zich naar de Trawool. Via een parkachtige structuur, met slingerende paden, ziten rustruimten, natuur- en waterbeheer, bereiken kantoorbedienden het station. Parkeren is slechts minimaal en ondergronds aanwezig om een maximum aan ruimte te voorzien voor kantoren en park. Het verantwoord afwegen tussen de eigenlijke inrichting van de natuurbuffer en het park, en het streven naar een minimaal grondverzet zijn noodzakelijk. Elk grondverzet zal immers bijkomende kosten voor afzet en verwerking genereren.

134

4 alternatieven

4.

Zuidelijke strip langs R22 tussen viaduct en Wanson als uitgesproken R&D gebied met mogelijkheden voor zichtlocaties Langs Woluwelaan (R22) richten nieuwe ontwikkelingen zich naar de straatzijde om te profiteren van de unieke zichtlocatie. Achterin is ruimte voor de ontwikkeling van ondersteunende activiteiten op een kwalitatieve manier (labo’s, kleinschalige opslag). Het profileren naar een drukke weg speelt in op de aanwezige en toekomstige verkeersintensiteiten, op potentiële klanten, op image-building. De gemeente Machelen streeft langs Woluwelaan naar een hoogwaardige ontwikkeling van bedrijven zodanig dat een attractieve wand wordt gevormd in de richting van de kern van Machelen. Dit concept wordt ondersteund. 5. Makrosite als te versterken retailvlakte Grenzend aan de Makrosite situeren zich een aantal sterk verontreinigde kernen. Omwille van de hoge saneringskost wordt gestreefd naar functies en activiteiten met een maximale economische return. Voor de site is een verdere verdichting met retail mogelijk. De Makro voorziet in een eigen grootschalige parkeerruimte. Mogelijkheden voor medegebruik van de parkeerplaatsen met aangrenzende ontwikkelingen worden verder onderzocht. De gewenste verdichting op vlak van retail is afgestemd op de ontwikkelingen die worden voorgesteld in de verschillende alternatieven.

2.3. Ontsluitingsmogelijkheden in het ruimer mobiliteitsnetwerk 2.3.1. Bedenkingen vooraf en uitgangspunten Vooreerst wordt gesteld dat de verdere (her)ontwikkeling van het reconversiegebied Vilvoorde Machelen, hoe groot- of kleinschalig deze ook bedoeld of gewenst is, enkel mogelijk is indien er multimodale oplossingen worden uitgewerkt om het gebied bereikbaar te maken. Praktisch zou dit moeten neerkomen op onder andere: − investeringen in het openbaar vervoer of andere duurzame modi, die de ruimtelijke ontwikkelingen voorafgaan (en niet omgekeerd) − investeringen in het openbaar vervoer of andere duurzame modi, die niet ondergeschikt zijn aan de investeringen voor het autoverkeer − de nodige investeringen op het juiste schaalniveau voor het auto- en vrachtverkeer, daarbij steeds maximaal rekening houdend met de verkeersveiligheid en de draagkracht van de omgeving − alternatieven voor het goederenvervoer over de weg, via spoor of water, waar mogelijk en zinvol verder promoten en waar nodig of mogelijk investeren. Bovendien moet worden benadrukt dat de (bovenregionale) mobiliteitsdruk op de omgeving dermate groot is en zal blijven dat ondanks alle mogelijke of geplande hierna beschreven infrastructurele en ondersteunende maatregelen, het een utopie is dat dit plangebied optimaal bereikbaar zou kunnen worden gemaakt voor het autoverkeer en dus niet langer onderhevig zou zijn aan congestie. Elke geplande ontwikkeling, zowel in dit gebied als ook daarbuiten, zorgt namelijk voor extra verplaatsingen waarvan er altijd een deel met de wagen zal worden gemaakt. Elke ontwikkeling op zich brengt aldus extra automobiliteit met zich mee. Om die reden wordt vanuit mobiliteitsoogpunt de voorkeur gegeven aan een ontwikkeling van het gebied met activiteiten die zo weinig mogelijk verkeer genereren tijdens de klassieke spitsuren (bijvoorbeeld leisure en retail in plaats van kantoren). Indien toch activiteiten worden ingepland die een belangrijke verkeersgeneratie kennen tijdens de klassieke spitsuren, zoals scholen en kantoren, worden deze bij voorkeur aan de stationslocaties ingepland.

135

4 alternatieven

Uiteraard hangt de mogelijke of gewenste ontsluitingsstructuur dan ook sterk samen met de beoogde ruimtelijke invulling. Op zich zou namelijk een sturende mobiliteitsvisie kunnen worden naar voor geschoven waarbij enkel wordt geïnvesteerd in duurzame modi en niet of slechts in beperkte mate in het autoverkeer. Dit betekent echter dat het hoog ambitieniveau voor dit gebied zou moeten worden teruggeschroefd. Een hoog ambitieniveau vereist dan ook gelijklopende investeringen in de ontsluitingsinfrastructuur voor de diverse vervoersmodi, zonder dat evenwel kan worden verwacht dat bijvoorbeeld de dagelijkse structurele files van Mechelen zuid tot de ring van Brussel opgelost zullen zijn. De vrijgekomen capaciteit in een dergelijk congestiegevoelig gebied wordt namelijk snel ingenomen door ofwel verkeer dat thans niet langs dit gebied rijdt maar een andere route neemt, of door het extra autoverkeer gegenereerd door nieuwe ontwikkelingen zoals bijvoorbeeld Airport village en andere. Het enig haalbare is dat er wordt geïnvesteerd in ontsluitingsinfrastructuur wil men de hoge ambities waarmaken én op maximaal dezelfde congestiegraad als de huidige situatie uitkomen. Indien er niet op het juist niveau in ontsluitingsinfrastructuur wordt geïnvesteerd, zal het ambitieniveau moeten worden beperkt. Indien het ambitieniveau niet kan worden beperkt en er te weinig wordt geïnvesteerd in de ontsluiting, dient men anderzijds op termijn rekening te houden met meer congestie. Toch kunnen de hierna opgesomde mogelijke maatregelen voor de verschillende vervoersmodi bijdragen tot een verdere (stedelijke) ontwikkeling van het gebied, waarbij het gebied op aanvaardbare manier bereikbaar wordt gemaakt.

2.3.2. Openbaar vervoerstructuur kaart 44:

invloedssfeer toekomstig openbaar vervoeraanbod

kaart 45:

mogelijke toekomstige openbaar vervoersstructuur (variant a+b)

Vanuit voorgaand onderzoek blijkt dat het openbaar vervoer thans in hoofdzaak enkel de randen, en in het bijzonder het noorden, van het studiegebied goed bedient. Rekening houdend met de beoogde invulling van het plangebied met functies van belangrijk nationaal ambitieniveau zal het openbaar vervoeraanbod verder moeten worden verstevigd wil men een belangrijk aandeel openbaar vervoergebruikers halen.

Station Kerklaan De uitbouw van een station aan Kerklaan bestaat in feite uit het verplaatsen van het bestaand station Buda in noordelijke richting. In aanvulling van het station Vilvoorde draagt dit ‘nieuw’ station Kerklaan er toe bij dat vrijwel heel het plangebied binnen aanvaardbare wandelafstand van een belangrijk GEN station gaat liggen zoals de kaart met de invloedssfeer van het toekomstig openbaar vervoeraanbod aangeeft 13. Toch moet er te allen tijde over worden gewaakt dat het aanbod en de frequentie van het station Vilvoorde minstens op hetzelfde niveau als vandaag blijven en bij voorkeur verder worden versterkt. Voorwaarde voor een hoog treingebruik aan de stations Kerklaan en Vilvoorde is uiteraard wel dat functies die de meeste bezoekers of werknemers aantrekken, ook het dichtst bij deze twee stations worden ingepland en dus niet buiten de directe invloedsfeer ervan zullen liggen. Im-

13

136

De kaart geeft de invloedssfeer van het openbaar vervoeraanbod weer voor het plangebied na de realisatie van het GEN station aan Kerklaan en de uitvoering van het regionet Brabant - Brussel.

4 alternatieven

mers geldt de regel dat hoe korter de wandelafstand tot het station is, hoe groter het potentieel treingebruik zal zijn. Het heeft met andere woorden weinig zin het treinaanbod in dit gebied verder uit te bouwen als de invulling van (diverse) functies hier niet is op gericht. Verder moet in functie van de voorziene activiteiten worden gezorgd dat er een maximale ‘orientatie’ van treinlijnen naar deze beide stations gebeurt. In de huidige situatie betekent een treinverplaatsing naar Vilvoorde of Kerklaan vanuit richting Leuven en richting Gent nog steeds een bijkomende overstap in Brussel noord. Indien men de stationslocaties echt aantrekkelijk wil maken op nationaal niveau, dan zullen in relatie tot de beoogde functies ook meer treinen en eventueel evenemententreinen, vanuit meerdere richtingen moeten worden ingelegd. Zoniet zal de aantrekkingskracht beperkt blijven tot het huidig niveau van het station van Vilvoorde (regionale aantrekkingspool). Naast het voorzien toekomstig GEN aanbod op de lijnen 25, 26 en 27 zou een rechtstreekse treinverbinding tussen Leuven, Vilvoorde en het gevraagd station ter hoogte van Kerklaan een belangrijke meerwaarde vormen voor de bereikbaarheid en ontwikkeling van het studiegebied.

Versterkte tramstructuur kaart 46:

inpassing tramlijn R22 in globaal netwerk

Op een tweede schaalniveau kan worden gedacht aan een versterkte tramstructuur doorheen het gebied. − Een heractiveren van de tramlijn langs Schaarbeeklei (N1) heeft allicht te weinig potentie en kans op slagen, tenzij op Brussels grondgebied verdere ontwikkelingen worden voorzien die het potentieel aan tramreizigers langs deze as opnieuw zou vergroten. Bovendien staat een dergelijke radiale tramlijn naar Brussel in directe concurrentie met spoorlijn tussen Vilvoorde en Brussel noord. − Het gebied (inter)nationaal op de kaart zetten betekent dat er een directe verbinding met het dichtstbijzijnd treinstation van (inter)nationaal belang moet zijn. Gelet op het feit dat de uitbouw van een internationaal treinstation ten noorden van Brussel (Brussel-Europa ter hoogte van het vormingsstation van Schaarbeek) voorlopig niet meer aan de orde is, zal sowieso het treinstation op de luchthaven het belangrijkste station in de directe omgeving zijn. Bij de uitbouw van de Diabolo wordt het treinaanbod op de luchthaven op middellange termijn van internationaal niveau. Een directe verbinding tussen deze knoop en het plangebied is dus wenselijk. De uitbouw van een traminfrastructuur is allicht moeilijk haalbaar gelet op de barrière die wordt gevormd door E19, de woonkern van Machelen en het luchthavendomein (in het bijzonder de startbaan). Enig mogelijk tracé, wat de nodige investeringen met zich mee zou brengen, loopt via N211 naar Brucargo en zo verder ten oosten en zuiden van het luchthavendomein naar de luchthaventerminal. Dergelijk traject zou tevens een vertramming betekenen van de busbundel 820 - 821 die thans reeds hoogfrequent het station Vilvoorde met Brucargo en verder de terminal op de luchthaven verbindt. − Een tramlijn langs R22 zorgt voor een snelle en efficiënte verbinding tussen het station van Vilvoorde en de mogelijke ontwikkelingen langs R22. Deze tramlijn sluit aan bij de verdere uitbouw van het oostelijk tramnet in Brussel (zie plannen MIVB). De uitbouw van deze tramlijn tot aan het station van Diegem zorgt er ook voor dat het plangebied met één overstap van trein op tram voor bezoekers en werknemers vanuit de richting Leuven bereikbaar wordt. Een verdere doortrekking van deze tramlijn langs R22 richting Sint-LambrechtsWoluwe vervolledigt het tramconcept zoals in de verkeerstructuurschets zone Zaventem werd voorgesteld. Op Brussels grondgebied heeft de MIVB sowieso reeds plannen om tramlijn 94 door te trekken vanaf Herman Debroux via R22 tot aan het metrostation Roodebeek en zo verder tot aan de grens met Vlaanderen. Op die manier functioneert R22 niet enkel

137

4 alternatieven

als drager voor het gemotoriseerd verkeer maar kan zij ook een structurerende rol spelen als openbaar vervoeras. Twee varianten zijn hierbij mogelijk. • Ofwel volgt de tram volledig het tracé van R22 en dient hij als drager van ontwikkelingen langs deze as. • Een mogelijke alternatieve tramstructuur langs R22 verbindt beide stations Kerklaan en Vilvoorde. De tramverbinding buigt dan af ter hoogte van Kerklaan en volgt deze straat met halte aan het nieuw station. Verder kan worden gezocht naar een verbinding met het station Vilvoorde langs de oostelijke zijde van de spoorwegberm 14. In het geval de tram via de herlegde Nijverheidslaan rijdt, heeft de noordelijke interne busontsluiting uiteraard minder potentieel. Ten zuiden van het viaduct van Vilvoorde blijft de voorgestelde interne busontsluiting behouden in beide varianten. Dit deelgebied wordt immers vandaag de dag niet optimaal ontsloten door het openbaar vervoer. Het hoog ambitieniveau voor het gebied Vilvoorde - Machelen dat tenslotte toch sterk onderhevig is aan congestie op het omliggend hoofdwegennet, leent zich uitstekend om voorloper te zijn in vernieuwde tramverbindingen die worden gerealiseerd vooraleer de belangrijkste ontwikkelingen plaatsvinden. Flanders Expo in Gent, waar in 2006 een tramlijn in gebruik werd genomen en waar de eerste ontwikkelingen zich zullen manifesteren vanaf 2007 - 2008, kan als uitstekend wervend voorbeeld gelden.

Busverkeer Op het laagste schaalniveau zorgt het busverkeer voor de nodige verfijning en flexibiliteit. Hierbij kan onder andere worden gedacht aan volgende mogelijke maatregelen. − Een eerste mogelijkheid bestaat in het doorkoppelen van lijn 54 van de MIVB naar het nieuw station Kerklaan (en/of het station Vilvoorde) via Kerklaan en verder via Schaarbeeklei en Parkstraat. − Een centrale (bus)bediening van het studiegebied via Rittwegerlaan en Nijverheidstraat is allicht moeilijk aangezien deze centrale as als interne ontsluiting van het gebied (mogelijk ook voor vrachtverkeer) dienst doet. Hier kan dus enkel openbaar vervoer worden uitgebouwd indien op cruciale plaatsen de nodige doorstroming kan gegarandeerd worden. − Aanvullend kunnen zones die minder goed met de dragende structuur (trein, tram of bus) worden ontsloten, met een busshuttle-systeem worden verbonden met het station Kerklaan en/of het station Vilvoorde en/of het station op de nationale luchthaven. Gelet op de wegencategorisering met de selectie van secundaire wegen type 3 (belangrijke openbaar vervoerassen) en gelet op de geplande ontwikkelingen langs Kerklaan met de bouw van een nieuw station, zijn de openbaar vervoerassen Vuurkruisenlaan, Luchthavenlaan, Schaarbeeklei en Kerklaan essentieel voor het toekomstig bereikbaar houden van het studiegebied. Na realisatie van het nieuw treinstation Kerklaan is het uiteraard wenselijk de buslijnen hierop af te stemmen. Verdere mogelijkheden zijn de wijziging van de route van lijn 282 via Kerklaan in plaats van via Vilvoordelaan. Een extra halte op lijn 281 is gelegen aan Kerklaan. Een hoog openbaar vervoergebruik naar dit gebied kan pas worden gehaald indien dit openbaar vervoeraanbod sterk genoeg en zichtbaar aanwezig is en bovendien alle kansen tot ontwikkelingen en gebruik krijgt. Hierbij wordt onder andere gedacht aan vrije tram- of busbeddin-

14

138

In deze variant kan ook een eventuele tramlijn langs Schaarbeeklei afbuigen ter hoogte van de Broekstraat Kerklaan om aan te sluiten op de tramstructuur parallel aan de spoorlijn. Uiteraard is nog een andere variant mogelijk waarbij een tram via Kerklaan aansluit op Schaarbeeklei en via Schaarbeeklei naar het station van Vilvoorde rijdt. De interne busontsluiting, zoals eerder voorgesteld, wordt in dit laatste geval bij voorkeur behouden.

4 alternatieven

gen op alle wegsegmenten waar mogelijk, dit naast de gebruikelijke verkeerslichtenbeïnvloeding.

Vervoermanagement Ook verdere ‘incentives’ in het kader van vervoermanagement zijn een must om het openbaar vervoer kans op slagen te geven. Hierbij kan onder andere worden gedacht aan het afstemmen van het aanbod op werkingsuren van de voorziene functie, zoals bijvoorbeeld bij een evenementenhal, een voetbalstadion, kantoren enz. Het heeft namelijk weinig zin een evenementenhal nabij een station te plaatsen als er geen laatavond- of nachttreinaanbod kan worden gegarandeerd. Maar ook andere stimuli vanuit de overheid en de private sector, bijvoorbeeld goedkopere toegangstickets voor openbaar vervoergebruikers, tussenkomsten in woonwerkverplaatsingen enz. moeten in beeld komen. Dergelijke ondersteunende maatregelen zijn minstens even belangrijk als de lijnvoering op zich. Enkel op deze manier kan het extra autoverkeer, dat sowieso zal worden gegenereerd door de beoogde functies, enigszins worden beheerst en zullen de hierna voorgestelde wijzigingen aan de auto-infrastructuur mogelijk voldoende zijn om het gebied bereikbaar te maken.

2.3.3. Fietsstructuur kaart 47:

mogelijke toekomstige fietsstructuur

Fietsroute langs de Zenne Het is belangrijk een sterke fietsstructuur dwars doorheen het gebied uit te bouwen. Zoals uit eerdere analyses blijkt zijn de bestaande en geplande fietsstructuren meestal gelegen langs de verschillende types van wegen die elk afzonderlijk hun eigen functie voor het autoverkeer kennen. Belangrijke voorziene aanvulling hierop is, zoals voorgesteld in het KINT-project - najaar 2007, de uitbouw van de fietsroute langs de Zenne, waarbij op de verbinding tussen Vilvoorde en Brussel langs het plangebied sowieso veel minder potentiële conflicten met het gemotoriseerd verkeer bestaan dan bijvoorbeeld langs Schaarbeeklei.

Fietsverbinding ten oosten en parallel aan de spoorlijn tussen beide stations Hoewel niet opgenomen in eerdere plannen (noch provinciaal fietsroutenetwerk, noch gemeentelijk mobiliteitsplan) kunnen hierop nog verdere verfijningen en aanvullingen gebeuren die een verdere optimalisatie van het fietsnetwerk in het gebied betekenen. Eén mogelijkheid hierbij is een fietsverbinding ten oosten en parallel aan de spoorlijn tussen Kerklaan (station Kerklaan) en Luchthavenlaan (station Vilvoorde). Dergelijke verbinding is een voorbeeld van een verdere verfijning én aanvulling van het fietsnetwerk in het gebied zelf, waardoor functies gelegen langsheen dit traject (bijvoorbeeld ontwikkelingen op de CAT-site e.a.) gemakkelijker aansluiting kunnen vinden op de rest van fietsnetwerk (zonder langs druk bereden autoassen te moeten passeren). Daarnaast kan deze verbinding ook een rol spelen binnen het vooren natransport voor fietsers van/naar de stations Kerklaan en Vilvoorde. Aangezien deze verbinding aantakt op de bovenlokale fietsroute langs Kerklaan ontstaat er automatisch een vlotte fietsverbinding tussen de kern van Machelen en de kern (en station) van Vilvoorde langs autoluwe assen (zeker indien de fietsverbinding tussen Kerklaan en Luchthavenlaan wordt ingepast in de voorziene parkstructuur). Het belang van deze schakel is dus in het bijzonder dat de ‘lokale’ fietsverbinding tussen kern van Machelen en kern/station van Vilvoorde dan niet meer via de (drukkere) Vilvoordelaan moet verlopen.

139

4 alternatieven

Fiets- en voetgangersbrug over het kanaal Mogelijke belangrijke aanvulling op de voorziene fietsstructuur is een draaibare (of ophaalbare) fietsen voetgangersbrug over het kanaal in het verlengde van de zichtas Kerklaan die de kern van Machelen met het station Kerklaan verbindt. In de huidige situatie zorgt de Willebroekse Vaart voor een belangrijke barrière die voor fietsers enkel overbrugbaar is ten noorden van het plangebied (Vuurkruisenlaan) en ten zuiden ervan (Budabrug). Deze nieuwe fietsen voetgangersbrug kan bovendien op twee schaalniveaus functioneren. Enerzijds brengt zij het domein Drie Fonteinen op wandel- en fietsafstand van het ontwikkelingsgebied én aansluitend ook van de kern van de gemeente Machelen. Anderzijds kan zij een rol spelen in tangentiële fietsverbindingen rond Brussel op langere afstand, bijvoorbeeld van Zaventem via Machelen over deze brug naar Grimbergen en verder. Zij zorgt dan ook voor het opheffen van een belangrijke barrière. Door deze brug draaibaar of ophaalbaar te maken is er ook geen hinder voor het (vracht)transport over het water. De nieuwe brug kan als typevoorbeeld dienen om in te investeren. Het autoverkeer kan het kanaal in de omgeving van het plangebied op drie plaatsen dwarsen (Vuurkruisenlaan, Budabrug en het viaduct van Vilvoorde). Fietsers kunnen dat slechts op twee plaatsen. Indien men (zie verder) durft denken aan een nieuwe brug voor autoverkeer over het kanaal, in het kader van de uitbouw van een parallelstructuur langs R0 op dit segment, is de kostprijs van een fietsbrug allicht beperkt te noemen, maar daarom zeker niet minder wenselijk of haalbaar. Bovendien zou met een eigentijdse architecturale vormgeving deze fietsen voetgangersbrug een belangrijke nieuwe baken kunnen betekenen en dit gebied ook voor fietsers nationaal op de kaart zetten. Indien de aanleg van een nieuwe fietsen voetgangersbrug over de Willebroekse Vaart niet haalbaar is kan een alternatief erin bestaan om een veerdienst in te stellen die het einde van de zichtas Kerklaan - Broekstraat met het park Drie Fonteinen verbindt. Verder moet er bij de fijnmazige uitbouw van de fietsinfrastructuur in dit gebied uiteraard de nodige aandacht aan de verkeersveiligheid worden geschonken. Ook hier geldt dat er voldoende moet worden geïnvesteerd in ongelijkvloerse kruisingen voor fietsers en voetgangers, daar belangrijke autoassen moeten worden gedwarst.

Volwaardige fietsassen Naast hoger beschreven belangrijke fietsverbindingen zullen, gelet op de wegencategorisering met de selectie van secundaire wegen type 3 (belangrijke openbaar vervoerassen) en gelet op de geplande ontwikkelingen langs Kerklaan met de bouw van een nieuw station, in het bijzon15 der Vuurkruisenlaan, Stationlei, Luchthavenlaan, Schaarbeeklei, Kerklaan, Budasteenweg en Woluwelaan als volwaardige fietsassen moeten worden vormgegeven. Rekening houdend met de ligging van de schoolroutes, voornamelijk haaks op Schaarbeeklei, moet de oversteekbaarheid van deze as worden verbeterd.

As Kerklaan - Broekstraat Verder moet worden gezocht naar een veilige combinatie tussen de fietsroute op de as Vilvoordelaan - Machelenstraat (scholenroute tussen Vilvoorde en Machelen) en het gemotoriseerd

15

140

Op korte termijn blijft het bochtig tracé behouden en is het vernieuwen van de brug niet haalbaar. Het gemengd voetpad-fietspad dient noodgedwongen versmald tot 1,50m. Op lange termijn kan naar een nieuw én recht tracé worden gezocht (cfr 3 alternatieven in Rapport Grontmij) maar ABX vormt een knelpunt. Bij een nieuw tracé moet uiteraard de kans worden gegrepen om comfortabele fietspaden aan te leggen. Vrije busbedding Budasteenweg is niet prioritair; de noodzaak zal blijken uit de doorrekening van de alternatieven

4 alternatieven

verkeer (ontsluiting van vrachtverkeer). Er kan zelfs verder worden gedacht en een uitdrukkelijke keuze worden gemaakt om het fietsen op de as Kerklaan - Broekstraat, tussen de kern van Machelen en het fietspad langs de Zenne, uit te bouwen en dit langs de as Vilvoordelaan - Machelenstraat te ontmoedigen, gelet op de krappe spoorwegonderdoorgang.

2.3.4. Autostructuur kaart 48:

mogelijke toekomstige autostructuur

kaart 49:

bereikbaarheid voor autoverkeer

Indien men het hoog ambitieniveau en de ermee gepaard gaande autoattractie van het studiegebied wil waarmaken, zullen verdere optimalisaties aan de autostructuur moeten gebeuren op drie niveaus: − de aansluitingen van het studiegebied op het hoger wegennet − intern in het plangebied − op niveau van het hoofdwegennet zelf.

Aansluitingen van het studiegebied op het hoger wegennet De geplande uitbouw van de parallelstructuur langs R0 tussen het knooppunt R0 - E19 in Machelen en R0 - E40 in Sint-Stevens-Woluwe en de koppeling hiervan met R22 zorgen ervoor dat het (centraal gedeelte van het) plangebied een stuk beter bereikbaar wordt vanuit de richting Leuven en de oostzijde van Brussel dan nu het geval is. Door de geplande optimalisatie van het open afrittencomplex Vilvoorde met E19 wordt het gebied tevens vlotter bereikbaar gemaakt vanuit de richting van Antwerpen. Vanuit de richting van Gent en de westzijde van Brussel blijft het gebied minder goed bereikbaar (enkel via het nieuw aansluitpunt op R22 aan het klaverblad met E19). Voor het vertrekkend verkeer geldt hetzelfde. In de richting van Leuven en de oostzijde van Brussel gebeurt de ontsluiting via R22 en de aansluiting op de parallelstructuur, in de richting van Mechelen en Antwerpen via het geoptimaliseerd open afrittencomplex met E19. Richting Gent en de westzijde van Brussel is het gebied enkel (vlot) via de open afrittencomplex Vilvoorde op E19 te verlaten. De ingebruikname van de niet-gebruikte bocht van het klaverblad E19 - RO voor vertrekkend verkeer vanaf R22 richting Gent en de westzijde van Brussel kan problemen opleveren voor invoegend verkeer op het viaduct.16 Om heel het studiegebied nog beter aan te takken op het hoofdwegennet kunnen aanvullend hierop volgende elementen worden gesuggereerd: − de ingebruikname van de niet-gebruikte bocht van het klaverblad E19 - R0 voor vertrekkend verkeer vanaf R22 richting Gent en de westzijde van Brussel − de uitbouw van een nieuwe verbinding tussen afrit 6 op R0 en N1, met een nieuwe brug over het kanaal op Brussels grondgebied 17. Op deze manier wordt heel het plangebied vanuit vrijwel alle richtingen even goed bereikbaar gemaakt.

16

17

Als deze bocht in gebruik wordt genomen voor vertrekkend verkeer richting R0 west, komt deze stroom eerst (nog vóór het viaduct van Vilvoorde) samen met de stroom komende van E19 uit Antwerpen richting R0 west. Deze laatste stroom zit nu op 2 rijstroken. Er kan worden voorgesteld deze op het laatste stuk te beperken tot 1 zodat 1 rijstrook vrijkomt voor het verkeer op de nieuwe bocht. De concrete uitwerking hiervan zal ook worden bestudeerd in de “Studieopdracht betreffende het ontwerp van de omvorming van de R0 vak A3 Zaventem - A1 Vilvoorde in het kader van het START-project” (studie is net van start gegaan). De optie wordt bovendien door het Brussels hoofdstedelijk gewest onderzocht. Mogelijk kan aldus een win-win situatie ontstaan.

141

4 alternatieven

Ook voor de andere richtingen kunnen optimalisaties worden voorgesteld die een aantal mogelijke bottlenecks kunnen weghalen. − Eerste mogelijkheid is de realisatie van de vierde, noordoostelijke lus in het open afrittencomplex te Vilvoorde op E19. Zo kan het toekomend verkeer vanaf R0 ook het noordelijk deel van het studiegebied, bijvoorbeeld de CAT-site, vlotter bereiken. Deze realisatie heeft wel een onteigening van een bedrijf als gevolg, maar is nodig wil men op deze plek op lange termijn geen bottleneck overhouden. Deze optie werd bij de uitbouw van de noordelijke ontsluiting van de luchthaven niet weerhouden. − Een ongelijkvloers uitvoeren van het aansluitpunt R22 op de parallelstructuur van R0 (ter hoogte van het klaverblad met E19) is een tweede mogelijkheid. Dit bewerkstelligt een vlotte verbinding tussen R22 en de parallelstructuur. Deze realisatie heeft wel onteigeningen van woningen in Machelen tot gevolg, maar is nodig wil men op lange termijn geen bottleneck overhouden. Deze optie werd bij de eindversie van het streefbeeld R22 niet weerhouden.

Intern in het plangebied Naast bovengenoemde optimalisaties op de aansluitingen met het hoofdwegennet zullen ook intern in het studiegebied verdere maatregelen nodig zijn. − De lange termijn visie die in het streefbeeld R22 is uitgewerkt, weerhoudt nog een aantal gelijkvloerse lichtengeregelde kruispunten. Er moet verder worden onderzocht of deze voldoende capaciteit hebben om het beoogd ambitieus programma op een vlotte manier bereikbaar te maken en R22 als drager van de ontsluitingsstructuur in het gebied uit te bouwen. Een verdere optimalisatie dringt zich op hetzij door de gelijkvloerse kruisingen door ongelijkvloerse te vervangen, hetzij door aan de hand van een optimalisatie van de lichtenregeling de capaciteit te verhogen. Beide opties staan nog open. − Het kruispunt N211 - R22 is zowel als rotonde of als een door verkeerslichten geregeld kruispunt (cfr. de plannen van het streefbeeld R22 op lange termijn) sowieso een bottleneck voor toekomend en vertrekkend verkeer van en naar E19. Om die reden zal dit kruispunt dan ook ongelijkvloers moeten worden ingericht, waarbij de richting van de ‘doorgaande stroom’ afhankelijk is van de geplande ontwikkelingen op de CAT-site. − De uitbouw van Budasteenweg als koppeling tussen N1 en R22 gebeurt bij voorkeur door een volledige rechttrekking van deze as en de uitbouw ervan tot een 2 x 2 weg. Indien echter de Brusselse denkpiste om ook een koppeling te maken tussen N1 en R22 net ten noorden van spoorwegbundel Schaarbeek wordt gerealiseerd, kunnen 2 x 1 rijstroken volstaan voor beide ‘verbindingswegen’. Hierin zal een keuze of een complementariteit moeten worden gezocht. Enkel met deze maatregelen zal het mogelijk zijn een andere functie aan het noordelijk deel van Schaarbeeklei (N1) (iets verkeersluwer, 2 x 1 met ventwegen), aan Rittwegerlaan - Nijverheidstraat (als interne verdeelweg voor vrachtverkeer en mogelijk ook openbaar vervoer), aan Kerklaan (als langzame verkeersas tussen de kern van Machelen en N1) en mogelijks zelfs aan Vilvoordelaan (als interne ontsluitingsweg naar de CAT-site en Nijverheidstraat) toe te kennen.

Hoofdwegennet In eerste instantie zorgen de voorziene aanleg van de parallelstructuur langs R0 tussen E19 en E40 enerzijds en A12 en E40 anderzijds, en de uitbouw tot 4+1 rijstroken (met uitzondering van het viaduct zelf tot maximaal vier rijstroken) op het wegvak tussen A12 en E19, voor een eerste optimalisatie van R0. Hoofddoel van deze parallelstructuur is doorgaand en bestemmingsver-

142

4 alternatieven

keer van elkaar te scheiden om zo de functie van R0 als hoofdweg zo goed mogelijk te kunnen laten functioneren. Op zich rest dan mogelijk nog altijd de bottleneck van het viaduct van Vilvoorde. De twee denkpistes op Brussels grondgebied, de koppeling tussen afrit 6 van R0 met N1 en de verdere koppeling tussen N1 en het knooppunt R22 - R0, kan mogelijk leiden tot een win-win situatie. − Voor Brussel kunnen deze geoptimaliseerde verbindingen ertoe bijdragen dat het gebied langs N1 op het Brussels grondgebied en aansluitend bij het reconversiegebied Vilvoorde Machelen, een betere verbinding krijgt met R0. Uit bilateraal overleg is gebleken dat het Brussels hoofdstedelijk gewest hiervoor open staat. − Voor Vlaanderen ontstaat bij de optimale uitbouw van deze (volledige) verbinding tussen afrit 6 en R22 een parallelstructuur voor R0 op het segment tussen E19 en afrit 6. Voorwaarden voor een vlot functioneren van deze parallelstructuur op dit segment zijn evenwel dat: • tussen afrit 6 op R0 en A12 ook verder de parallelstructuur wordt uitgebouwd omdat anders de ‘bottleneck’ zich gewoon naar dit segment dreigt te verschuiven • deze parallelstructuur op Brussels grondgebied zo vlot mogelijk functioneert en dus zo weinig mogelijk uitwisselingspunten met het onderliggend wegennet heeft, bij voorkeur enkel met N1 en N260. Enkel indien aan deze twee bijkomende voorwaarden wordt voldaan kan de voorgestelde parallelstructuur op Brussels grondgebied een duidelijke en voldoende meerwaarde bieden. Om het gebied enigszins vlot bereikbaar te houden op lange termijn zal dus zwaar moeten worden geïnvesteerd op de aansluitingen naar het hoofdwegennet, het hoofdwegennet zelf én intern in het studiegebied. Indien voorgaande beschreven bottlenecks niet worden weggewerkt, zullen automatisch nieuwe en andere ongewenste sluiproutes doorheen het gebied ontstaan. Anderzijds kan, zoals reeds eerder aangegeven, niet worden verwacht dat er geen files meer zullen zijn. Vandaar dat terdege moet worden nagedacht over een invulling van het activiteitenprogramma met functies die minimaal extra verkeer aantrekken tijdens de spitsuren, en waardoor hoger geschetste infrastructuurmaatregelen misschien niet allemaal nodig zijn. Ter illustratie kan namelijk als extreem geval worden voorgesteld dat heel het gebied wordt ingevuld met functies die enkel verkeer genereren tijdens het weekend en andere daluren. Zware (auto)infrastructuurinvesteringen zijn dan allicht niet nodig.

2.3.5. Flankerende maatregelen Naast hoger beschreven infrastructuurmaatregelen voor de diverse vervoersmodi moet er ook werk worden gemaakt van flankerende maatregelen die ertoe bij kunnen dragen dat de duurzame vervoersmodi maximaal worden gebruikt. Een aantal mogelijkheden hiertoe zijn de volgende. − Het opmaken van bedrijfsvervoerplannen kan worden verplicht. Zo worden bedrijven zich bewust van hun aandeel in de autoverplaatsingen en de congestie. Een mooi voorbeeld hierbij is ‘Colruyt Halle’ waar voor treinreizigers aan het station van Halle een aanbod aan ‘Colruytfietsen’ is voorzien. Enerzijds kan dit op individueel bedrijfsniveau, anderzijds mogelijk in cluster van meerdere bedrijven. − Hetzelfde geldt uiteraard voor belangrijke schoolentiteiten via de opmaak van schoolvervoerplannen. Daarnaast kan de Vlaamse overheid ook verder investeren in dynamisch snelheidsbeheer om bij congestie op het hoofdwegennet maximale doorstroming te garanderen, alsook dynamische

143

4 alternatieven

(re)routing, waardoor bijvoorbeeld bij ongevallen op de hoofdweg van R0 de parallelstructuur kan worden ingeschakeld of omgekeerd (incident management). Een ander element is een zeer goede (bij voorkeur dynamische) signalisatie die (bijvoorbeeld bij grote evenementen die veel verkeer aantrekken) duidelijke informatie aan de autobezoeker verschaft met betrekking tot beschikbare parkeerplaatsen in de directe of ruime omgeving en de meest vlotte route daar naartoe.

144

4 alternatieven

3. Bouwstenen voor de ontwikkeling van het plangebied 3.1. Beschrijving van de bouwstenen Voor de opbouw van de ontwikkelingsperspectieven voor de gebieden worden verschillende bouwstenen aangewend. Zij zijn enerzijds gedetecteerd vanuit de economische positionering van het gebied op mesoniveau met de aanduiding van de kansrijke sectoren. Anderzijds komen zij voort uit de ruimtelijke analyse van het gebied en zijn omgeving. Afhankelijk van het alternatief worden de bouwstenen in verschillende mate met elkaar gecombineerd en kan het ambitieniveau voor elke bouwsteen afzonderlijk variëren. Volgende bouwstenen worden onderscheiden: − kantoren en kantoorachtigen • internationaal georiënteerd • ondersteunend niveau − grootschalige recreatie en leisure • topniveau • regionaal niveau − retail en grootschalige detailhandel • grootschalige thematische inplanting • retailboulevard − transport, distributie en logistiek • internationaal georiënteerd • regionaal gericht − hoogwaardig regionaal bedrijventerrein − ondersteunende woningbouwprojecten − regionale gemeenschapsvoorzieningen − parkachtige structuur. Voor elke bouwsteen wordt aan de hand van een collage een beeld gecreëerd dat zowel ruimtelijk als functioneel tracht weer te geven wat de bouwsteen kan betekenen voor het plangebied. Vanuit verschillende voorbeeldprojecten, mogelijke types en varianten binnen een bouwsteen, is het mogelijk een hanteerbare bandbreedte te detecteren die een standaardprogramma en een standaardoppervlakte voor elke bouwsteen weergeeft 18. Deze standaard wordt in een verdere fase gehanteerd als input voor het ontwerpend onderzoek. In elke bouwsteen zitten een aantal inherente kenmerken vervat. Deze kenmerken vormen, wanneer de bouwsteen wordt toegepast binnen een bepaald alternatief en op een bepaalde plek, randvoorwaarden naar het gebruik ervan.

3.1.1. Kantoren en kantoorachtigen Internationaal georiënteerd kaart 50:

kantoren en kantoorachtigen op internationaal niveau

Europese of functionele hoofdkwartieren, internationale of Europese instellingen en grootschalige R&D-units profileren zich in hoogbouwkantoren met minstens 12 bouwlagen. Deze monu-

18

De weergegeven oppervlakten zijn steeds exclusief parkeren, tenzij anders vermeld.

145

4 alternatieven

mentale bouwwerken bezitten een architecturaal zeer hoogwaardige uitstraling. De relatie met het Brussels hoofdstedelijk gewest, als concentratie van Europese instellingen, en de nationale luchthaven zijn erg belangrijk. Deze bouwsteen is complementair met leisure, retail en horeca. Afhankelijk van de typologie en schaal is ook een beperkte verweving met wonen binnen vernieuwende concepten mogelijk. Een combinatie met logistiek en bedrijvigheid is minder voor de hand liggend. Voorbeeldprojecten van internationaal georiënteerde kantoren en kantoorachtigen zijn: − kantoren: • Malietoren, Den Haag (NL): 18.000 m² kantoren, hoogte: 70 meter • Amstel III, Amsterdam (NL) • Kennedy business center, Eindhoven (NL) − kantoorachtigen: • Toyota, Europees hoofdkwartier, Evere (B) • Telindus, hoofdkwartier, Heverlee (B): 35.000 m². Uit de voorbeeldprojecten wordt een standaardtype of standaardoppervlakte gedestilleerd voor de bouwsteen ‘internationaal georiënteerde kantoren en kantoorachtigen’: − internationaal georiënteerde kantoren: grondoppervlakte 800 - 1.000 m², hoogte 20 - 25 bouwlagen, oppervlakte per gebouw 16.000 - 25.000 m², totale oppervlakte minimum 50.000 m² − internationaal georiënteerde kantoorachtigen: oppervlakte per gebouw 12.000 - 18.000 m², totale oppervlakte minimum 30.000 m²

Ondersteunend niveau kaart 51:

kantoren en kantoorachtigen op ondersteunend niveau

Deze bouwsteen bevat eveneens architecturaal hoogwaardige gebouwen, hetzij via renovatie van bestaande panden, hetzij via specifieke nieuwbouw. Hoogbouw is niet noodzakelijk. De kantoorgebouwen kunnen zich integreren in het bestaand weefsel (woon- of andere bedrijvigheid) in plaats van zich te manifesteren in de omgeving. R&D vestigingen komen hierbij in beeld. Zij vragen vaak om maatspecifieke oplossingen wegens de specificiteit van hun activiteiten (laboratoria, testruimtes, beperkte productie-eenheden enz.). Ook de creatieve industrie kan zich ontwikkelen volgens het patroon van kantoorachtigen. Deze bouwsteen is complementair met zowat elke ander activiteit, gaande van wonen over leisure en retail tot bepaalde vormen van bedrijvigheid. Verweving met logistieke activiteiten is minder gewenst, tenzij hiervoor een specifieke vraag bestaat. Voorbeeldprojecten van ondersteunende kantoren en kantoorachtigen zijn: − kantoren: • Fiboda, Antwerpen (B): 1.350 m² kantoren • Calveen, Amersfoort (NL): 4.000 m² kantoren − kantoorachtigen: • Woestijnvis, Vilvoorde (B). Uit de voorbeeldprojecten wordt een standaardtype of standaardoppervlakte gedestilleerd voor de bouwsteen ondersteunende katoren en kantoorachtigen:

146

4 alternatieven

− −

ondersteunende kantoren: grondoppervlakte 500 - 800 m², hoogte 3 - 6 bouwlagen, oppervlakte per gebouw 1500 - 4.800 m², totale oppervlakte minimum 25.000 m² ondersteunende kantoorachtigen: idem als ondersteunende kantoren.

3.1.2. Grootschalige recreatie en leisure Topniveau kaart 52:

recreatie en leisure op topniveau

De bouwsteen recreatie en leisure op topniveau staat voor een grootschalige multifunctionele leisurecomplex op internationaal niveau. Vlaanderen kan hier zijn ambities kwijt om zich op sportniveau te meten met andere grootheden (ondersteuning concept ‘topsport Vlaanderen’). Maar ook voor de organisatie van mega-evenementen kan een dergelijke infrastructuur worden gebouwd: genre pophal, congrescentrum. Het project heeft omwille van zijn schaal een belangrijke vliegwielfunctie. Een dergelijke inplanting betekent een aandrijving voor allerhande nevenfuncties en ondersteunende functies zoals specifieke onderzoekscentra, aanvullende accommodatie enz. Woningen zijn omwille van de kenmerken van de bouwsteen niet complementair. Voorbeeldprojecten van grootschalige recreatie en leisure op topniveau zijn: − sportpaleis, Antwerpen (B): 29.000 m² exporuimte, 12.000 toeschouwers tijdens sportevenementen, 17.000 toeschouwers tijdens popconcerten, 2.400 parkeerplaatsen naast het gebouw − Grand Palais, Lille (FR): 22.000 m² exporuimte, 50 tot 5.000 congresbezoekers en 7.000 toeschouwers − Xanadu, Madrid (SP): 50.000 m² waarvan 25.000 m² bioscoop en indoorkarting en 25.000 m² skipiste, lengte 250 m, hoogte 50 m − Millennium Dome, Londen (GB) − Allianz Arena, Munchen (D): 37.600 m², 171.000 m² voor de totale site, 69.900 toeschouwers tijdens sportevenementen, 1.200 parkeerplaatsen in het gebouw, 9.800 parkeerplaatsen in de omgeving − Arena, Amsterdam (NL): 35.000 m², 60 evenementen per jaar, 51.600 toeschouwers tijdens sportevenementen, 68.000 toeschouwers tijdens popconcerten, 3.500 congresbezoekers, 2.000 parkeerplaatsen in het gebouw, 10.000 parkeerplaatsen in de omgeving. Uit de voorbeeldprojecten wordt een standaardtype of standaardoppervlakte gedestilleerd voor de bouwsteen grootschalige recreatie en leisure op topniveau: minimum 30.000 m².

Regionaal niveau kaart 53:

recreatie en leisure op regionaal niveau

Het betreft een bouwsteen die gestalte moet geven aan een recreatie- en leisurepool met een meer regionale uitstraling. Binnen de vooropgestelde catchment-area worden in eerste instantie de provincie Vlaams-Brabant en het Brussels hoofdstedelijk gewest gerekend. De bouwsteen bestaat uit een clustering van verschillende leisure-initiatieven gaande van een indoorspeeltuin, een zwemparadijs, wellness-infrastructuur, disco’s, een bioscoopcomplex tot een bowling. Deze bouwsteen speelt in op de idee om per provincie één geconcentreerd recreatief project uit te bouwen.

147

4 alternatieven

De bouwsteen is complementair met zowat elke andere activiteit, met uitzondering van logistieke bedrijvigheid. Voornamelijk retail, kantoren en kantoorachtigen, en gemeenschapsvoorzieningen kunnen ondersteunend voorkomen. Afhankelijk van de schaal kunnen ook woningen verweven in het weefsel aanwezig zijn. Voorbeeldprojecten van grootschalige recreatie en leisure op regionaal niveau zijn: − Plopsa Indoor, Hasselt (B): 9.000 m² − Lyon Confluence, Lyon (FR): 20.000 m² bowling, klimcenter, avonturenpark, fitness en rollerdome − Sportoase, Brasschaat (B): 4.000 m² − topsporthal Blaarmeersen, Gent (B): 10.200 m², hoogte 20 m, 5.000 toeschouwers − topsporthal Antwerp giants, Antwerpen (B): 5.000 toeschouwers (niet gerealiseerd) − regiosporthal, Antwerpen (B): 1.500 toeschouwers (niet gerealiseerd) − Forum, Gent (B): 12.000 m² (niet gerealiseerd) − Kinepolis, Brussel (B): 17.000 m² − Euroscoop, Genk (B): 2.100 toeschouwers − Fitopia fitness en wellness, Edegem (B): 4.000 m². Uit de voorbeeldprojecten wordt een standaardtype of standaardoppervlakte gedestilleerd voor de bouwsteen grootschalige recreatie en leisure op regionaal niveau: − indoor speelpark: 7.500 - 10.000 m² − topsporthal: 10.000 m² − bioscoopcomplex: 10.000 - 15.000 m² − fitness en wellness: 5.000 m².

3.1.3. Retail en grootschalige detailhandel Grootschalige thematische inplanting kaart 54:

thematische retail inplanting

Deze bouwsteen refereert naar de grootschalige inplanting van detailhandel type Makro, Ikea, Carrefour of SKM. De laatste jaren heeft zich een trend ontwikkeld op vlak van belevingseconomie waarbij de creatie van dergelijke grootschalige infrastructuren de motor vormt van grotere concepten, vaak thematisch ingevuld en bijvoorbeeld gericht op bijvoorbeeld sport en gezondheid, cultuur, life-style of outlet 19 . Een grootschalige thematische retailinplanting is perfect combineerbaar met andere vormen van belevingseconomie met name recreatie en leisure. Het type publiek en het tijdstip van de bezoeken, gekoppeld aan de verkeersintensiteiten, zijn immers gelijk Voorbeeldprojecten van een thematische retailinplanting zijn: − SKM, Aartselaar (B) gericht op kleding − IKEA, Zaventem (B) met Leenbakker, Casa, Trendhopper, Blokker gericht op wooninrichting − verschillende sites van Decathlon (F) in combinatie met Go-Sport gericht op sport en vrije tijd − Xanadu, Madrid (SP): 85.000 m² shoppingcenter als ondersteuning van de skipiste, 8.000 parkeerplaatsen.

19

148

Bedoeld worden outlets in eigendom van de producent die daar overtollige stocks of minder succesvolle lijnen of items met beperkte constructiefouten enz. aan iets democratischer prijzen aanbiedt, vooral afkomstig rechtstreeks van de fabriek.

4 alternatieven

Uit de voorbeeldprojecten wordt een standaardtype of standaardoppervlakte gedestilleerd voor de bouwsteen grootschalige thematische retailinplanting: 30.000 - 40.000 m².

Retailboulevard kaart 55:

retailboulevard

Deze bouwsteen groepeert initiatieven inzake retail en grotere detailhandel (zogenaamde baanwinkels) in een sterk lineair verband waarbij aandacht wordt besteed aan een verhoogde aantrekkelijkheid van de architectuur en de omgeving. Een geconcentreerde inplanting langs aantrekkelijke boulevards verhoogt de etalagewaarde en draagt bij tot een kwalitatief geheel dat hoogwaardigere initiatieven genereert. De retailboulevard is complementair met recreatie en leisure, kantoren en kantoorachtigen alsook gemeenschapsvoorzieningen. Deze kunnen ondersteunend voorkomen. Afhankelijk van de schaal kunnen ook woningen verweven in het weefsel aanwezig zijn. Een combinatie met bedrijvigheid en TDL is omwille van de grote verkeersintensiteiten niet aangewezen. Voorbeeldprojecten van een retailboulevard zijn: − woonmall Alexandrium, Rotterdam (NL): fase 1: 35.000 m², fase 2: 65.000 m². Uit de voorbeeldprojecten wordt een standaardtype of standaardoppervlakte gedestilleerd voor de bouwsteen retailboulevard: 30.000 - 60.000 m².

3.1.4. Transport, distributie en logistiek Internationaal georiënteerd kaart 56:

internationaal geörienteerde TDL

Deze bouwsteen heeft betrekking op een grootschalige multimodale of bimodale logistieke ontwikkeling, gericht op het realiseren van hoge toegevoegde waarde (bijvoorbeeld elektronica, farmacie, componenten) die minder ruimtebehoevend zijn dan EDC’s voor onder andere textiel of meubelen. Bij voorkeur is dit een gediversifieerde ontwikkeling met verschillende sectoren en goederentypes op dezelfde site maar sterk internationaal gericht. Daarbij is de nabijheid van internationale toegangspoorten als de haven van Antwerpen en de nationale luchthaven Zaventem een troef. Internationaal georiënteerde logistiek is omwille van de constante bedrijvigheid weinig complementair met andere functies. De non-stop activiteiten hebben een belangrijke economische waarde maar kenmerken zich ook door verscheidene negatieve effecten, zoals geluiden lichtpollutie en een constante stroom van vrachtverkeer. Een koppeling met kantoren is wel mogelijk en veelal noodzakelijk. Voorbeeldprojecten van internationaal georiënteerde TDL zijn: − Avioport logistics park, Milaan (I): 30 ha, 127.500 m² luchthavengerelateerde logistiek en distributie, en 31.500 m² kantoren (niet gerealiseerd) − Prologis park, Le Havre (FR): 30 ha, 127.500 m² havengrelateerde logistiek en distributie − Schiphol logistics park, Amsterdam (NL): 45 ha, luchthavengerelateerde logistiek (niet gerealiseerd).

149

4 alternatieven

Uit de voorbeeldprojecten wordt een standaardtype of standaardoppervlakte gedestilleerd voor de bouwsteen internationaal georiënteerde TDL: 30 - 50 ha.

Regionaal gericht kaart 57:

regionaal gerichte TDL

Deze bouwsteen is veeleer gericht op het zuiver transporten distributiegebeuren zonder veel toegevoegde waarde. Het betreft een verzorgende logistiek die instaat voor het transport van bouwmaterialen, non-food enz. van en naar de regio. Hoewel een geïsoleerd en geclusterd voorkomen van regionale TDL de meest ideale uitgangssituatie is, zijn deze regionale vormen van transport, distributie en logistiek eenvoudig te verweven met andere economische activiteiten. De negatieve effecten zijn duidelijk minder belastend voor de omgeving dan bij een internationaal georiënteerd park. Regionale TDL kan hierdoor binnen bepaalde economische en ruimtelijke concepten worden gecombineerd met andere vormen van bedrijvigheid, kantoren en kantoorachtigen alsook retail en grootschalige detailhandel. Voorbeeldprojecten van regionaal gerichte TDL zijn: − Flightforum, Eindhoven (NL): totale oppervlakte 65 ha, 175.000 m² regionale logistiek en distributie en 100.000 m² kantoren. Uit de voorbeeldprojecten wordt een standaardtype of standaardoppervlakte gedestilleerd voor de bouwsteen regionaal gerichte TDL: 20 ha.

3.1.5. Hoogwaardig regionaal bedrijventerrein kaart 58:

regionaal bedrijventerrein van de toekomst

Het bedrijventerrein van de toekomst is een duurzaam ingericht bedrijventerrein dat door een optimale benutting van de ruimte (rationele verkaveling) en aandacht voor duurzame stedenbouwkundige aspecten zoals waterbeheer, energiebesparende infrastructuur en geclusterde faciliteiten de toekomst tracht veilig te stellen voor de volgende generaties op vlak van tewerkstelling, ruimtegebruik en milieuhygiëne. De bouwsteen bezit een belangrijke voorbeeldfunctie voor andere bedrijventerreinen in de regio. Het hoogwaardig regionaal bedrijventerrein kan worden gecombineerd met regionale logistieke activiteiten, kantoren en kantoorachtigen. Ondersteunend kunnen verschillende voorzieningen worden geconcentreerd, onder andere het secretariaat, het parkmanagement en het bedrijfsrestaurant. Voorbeeldprojecten van hoogwaardige regionale bedrijventerreinen zijn: − Business city Fortuna, Sittard (NL): 47 ha − Eilandje, Zwijnaarde (B): 44 ha. Uit de voorbeeldprojecten wordt een standaardtype of standaardoppervlakte gedestilleerd voor de bouwsteen hoogwaardig regionaal bedrijventerrein: 40 - 50 ha.

150

4 alternatieven

3.1.6. Ondersteunende woningbouwprojecten kaart 59:

nieuw stedelijk wonen

Deze bouwsteen moet mogelijkheden voor hedendaags stedelijk wonen creëren door te zoeken naar nieuwe woontypologieën. Het studiegebied bezit verschillende potenties om kwalitatief wonen aan te bieden en nieuwe bewoners in het gebied aan te trekken. Ondersteunend wonen is eenvoudig te combineren met kantoren, kantoorachtigen en gemeenschapsvoorzieningen. Afhankelijk van de schaal en de kwaliteit van de openbare ruimte is een complementariteit met recreatie en leisure, retail en grootschalige detailhandel mogelijk. Nieuwe concepten kunnen bovendien een verweving met bepaalde vormen van bedrijvigheid mogelijk maken. Een combinatie met TDL is weinig voor de hand liggend. Voorbeeldprojecten van stedelijk wonen zijn: − la Fortezza, Céramique Maastricht (NL): 11.600 m² waarvan 7.000 m² kantoren, 98 woningen, 8 verdiepingen − de Toren, Céramique Maastricht (NL): 4.800 m², woningen en kantoren, 17 verdiepingen − Prinsenhoek, Sittard (NL): 32 woningen, retail − Wozoco, Amsterdam (NL): 100 woningen − EGTA, Roeselare (B): 18 woningen, retail − Hollainhof, Gent (B): 120 woningen. Uit de voorbeeldprojecten wordt een standaardtype of standaardoppervlakte gedestilleerd voor de bouwsteen ondersteunend wonen: oppervlakte per gebouw 5.000 - 10.000 m², totaal aantal woningen 250 - 500.

3.1.7. Regionale gemeenschapsvoorzieningen kaart 60:

regionale gemeenschapsvoorzieningen

Het betreft een bouwsteen die (delen van) het plangebied verder uitbouwt tot een volwaardig stedelijk weefsel. De menging van allerlei functies en voorzieningen zal bijdragen tot de stedelijkheid van het gebied. Daarbij komen in hoofdzaak dynamische functies aan bod die een aanvulling of meerwaarde betekenen voor de leefbaarheid van de omgeving en een impuls creëren voor de opwaardering van het bestaand weefsel. Deze bouwsteen tracht deze functies op een kwalitatieve en hoogwaardige manier te integreren en te verweven in een bestaande of nieuw te creëren omgeving. Regionale gemeenschapsvoorzieningen zijn uitstekend combineerbaar met stedelijk wonen, kantoren en kantoorachtigen. Ook recreatie en leisure alsook retail kunnen verweven voorkomen. Het samengaan van regionale gemeenschapsvoorzieningen met harde economische activiteiten is slechts binnen bepaalde concepten zinvol. Zo kunnen opleidingscentra worden gekoppeld aan bedrijven, en kan een interessante wisselwerking ontstaan tussen theorie en praktijk. Voorbeeldprojecten van regionale gemeenschapsvoorzieningen zijn: − Educatorium, Utrecht (NL): 11.000 m², 900 leerlingen − Universiteit Gent, faculteit toegepaste wetenschappen, Gent (B): 13.500 m², 1.000 leerlingen − crematoruim, Hofheide (B).

151

4 alternatieven

Uit de voorbeeldprojecten wordt een standaardtype of standaardoppervlakte gedestilleerd voor de bouwsteen regionale gemeenschapsvoorzieningen: 10.000 - 15.000 m².

3.1.8. Parkachtige structuur kaart 61:

parkachtige structuur

Deze bouwsteen legt enerzijds de verbinding tussen een aantal groene structuren in de nabije omgeving maar draagt anderzijds voornamelijk bij tot de leefbaarheid en de herkenbaarheid van het gebied voor de dagdagelijkse gebruiker. Bestaande natuurlijke elementen worden zo veel mogelijk geïntegreerd in het park. Deze groene structuur kan uitgroeien tot een bovenlokaal element dat reikt tot in Brussel. De integratie van elementen of gebouwen die het recreatief karakter van een park ondersteunen, moet mogelijk zijn. Zachtere activiteiten van een beperkt schaalniveau zijn eenvoudig verweefbaar met de parkachtige structuur. Mogelijkheden bestaan voor wonen, kantoren en recreatie. Harde activiteiten horen niet thuis in een park. Voorbeeldprojecten van een parkachtige structuur zijn: − Spoor noord, Antwerpen (B): 24 ha − stortplaats Nauerna, Amsterdam (NL): 10 ha − cultuurpark Westergasfabriek, Amsterdam (NL): 13 ha − Hans Baluschek park, Berlijn (D). Uit de voorbeeldprojecten wordt een standaardtype of standaardoppervlakte gedestilleerd voor de bouwsteen parkachtige structuur: 10 - 25 ha.

3.2. Synthese van de haalbaarheid van de bouwstenen Elke bouwsteen wordt naar haalbaarheid getoetst: socio-economische haalbaarheid, ruimtelijke haalbaarheid, haalbaarheid naar mobiliteit en het probleemoplossend vermogen voor bodemsanering. De realiteitswaarde van elke bouwsteen wordt aldus verduidelijkt. Het resultaat van de haalbaarheidstoets geeft de mate van toepasbaarheid van de bouwsteen weer en biedt een antwoord op onder andere volgende vragen: − Bestaat er een markt voor dit type bouwsteen en welk is de vraag? − Wordt de ruimtelijke draagkracht niet overschreden? − Welke oppervlakten zijn minimaal noodzakelijk en zijn deze beschikbaar in het studiegebied? − Hoeveel verkeer wordt bijkomend gegenereerd en kan het wegennet het bijkomend autoverkeer aan? − Welke zijn de mogelijkheden voor een modal split? − Hoeveel parkeerplaatsen zijn noodzakelijk? − Is de return on investment voldoende groot om de bodemsanering en de ontwikkeling van de bouwsteen financieel haalbaar te maken? Per bouwsteen wordt een kwalitatieve risico-inschatting verkregen. Het resultaat van deze analyse is een inschatting van het risico dat verbonden is aan elk van de bouwstenen voor de diverse alternatieven.

152

4 alternatieven

3.3. Socio-economische haalbaarheid De analyse van de socio-economische context levert inzicht in (het gebrek aan) de economische draagkracht indien gelijkaardige projecten in de meso-omgeving, en dus extern aan het plangebied, zouden worden gerealiseerd. Fundamenteel betreft deze analyse bijgevolg het verminderen van het risico geassocieerd aan de lange termijn planningsoefening die momenteel wordt uitgevoerd. Twee soorten risico worden hier vermengd: − enerzijds het marktrisico, gebaseerd op de verwachte evoluties binnen de vastgoedsector − anderzijds het institutioneel risico, i.e. andere besturen die gelijkaardige projecten zouden lanceren waardoor de markt voor een bepaald project wegvalt. Onderstaande tabel geeft het conceptueel kader weer waarbinnen de eerste evaluatiestap zal gebeuren. Het betreft een matrix waarbij voor iedere cel de interactie in kaart zal worden gebracht. Finaal wordt een inschatting verkregen per bouwsteen onderaan de kolom van de betrokken bouwsteen 20. De interactie kan drie vormen aannemen: geen interactie (0), positieve interactie (+), negatieve interactie (-). Positieve interactie betekent dat de socio-economische draagkracht gerespecteerd blijft en/of dat er potentieel economische clustervoordelen aanwezig zijn tussen de projecten op meso-niveau en de betrokken bouwsteen. Negatieve interactie betekent het omgekeerde. Naast een algemene conclusie worden specifieke aanbevelingen geformuleerd per bouwsteen.

schapsvoor-

regionale gemeen-

bedrijventer-

hoogwaardig regionaal

logistiek

transport, distributie en

bouwprojec-

ondersteunende woning-

detailhandel

retail en grootschalige

en leisure

tigen

grootschalige recreatie

matrixstructuur voor de risico-evaluatie van projecten in de meso-omgeving versus de bouwstenen kantoren en kantoorach-

tabel 11:

bestaande projecten 1. activiteiten op het Heizelpla-

0

-

-

0

0

0

-

2. START project

-

0

0

0

+

+

0

3. haven van Brussel (huidig)

0

0

0

0

+

0

0

4. as luchthaven - Brussel

-

+

+

0

0

0

0

1. Brucargo

0

0

0

0

+

0

0

2. Airport village

-

+

+

0

0

0

0


-

+

+

0

0

0

0

0

0

0

0

+

0

0

teau

(huidig) geplande, besliste projecten

(Bessenveld) 4. masterplan haven van

20

De parkachtige structuur wordt niet onderzocht wegens irrelevant binnen de socio-economische sector.

153

4 alternatieven

Brussel 5. bedrijvenzone Meise -

0

0

0

0

0

0

0

0

-

0

0

0

0

0

-

-

-

-

+

-

-

2. Thurn and Taxis

-

0

0

-

-

-

0


-

0

0

0

0

0

0

4. Josaphat- en Deltasite

-

0

0

-

0

-

0

5. skipiste Lessines

0

-

-

0

0

0

0

totale risico-inschatting

7-

4-/4+

3-/4+

3-

5+/1-

3-/1+

2-

Westrode 6. plannen rond Vorst nationaal geplande, niet-besliste projecten 1. vormingsstation Schaarbeek

3.3.1. Algemene conclusies Uit de tabel kunnen volgende algemene conclusies worden getrokken. De bouwstenen ‘kantoren- en kantoorachtigen’, ‘grootschalige recreatie en leisure’, ‘grootschalige retail’ en ‘TDL’ vertonen het grootst aantal interacties. Deze interacties zijn gelijkmatig verdeeld over de types projecten (bestaand, gepland en beslist, gepland en niet-beslist). De bouwsteen ‘kantoren- en kantoorachtigen’ vertoont enkel negatieve interacties. De bouwstenen rond recreatie en leisure vertonen een gemengd beeld (evenwicht tussen positieve en negatieve interacties) en de bouwsteen rond TDL een overwegend positieve interactie.

3.3.2. Conclusies per bouwsteen Per bouwsteen kunnen verder volgende conclusies worden getrokken.

Kantoren en kantoorachtigen Wat betreft de bouwsteen ‘kantoren- en kantoorachtigen’, speelt hier in hoofdzaak de verzadiging van de markt, gekoppeld aan enkele bestaande en besliste ontwikkelingen, in het bijzonder Airport Village en de as Brussel - Luchthaven. Voor de zone Machelen - Vilvoorde kan bijgevolg worden besloten dat het risico om deze bouwsteen als motor van de reconversie te beschouwen, bijzonder hoog is. Bijgevolg kan het aanbevelenswaardig zijn deze bouwsteen meer als een ondersteunende component van andere mogelijke motoren te beschouwen (in het bijzonder de grootschalige leisure en retail of de TDL). Het feit dat deze negatieve interacties zich voordoen op alle types projecten, en eveneens op de langere termijn, impliceert een sterke waakzaamheid en voldoende differentiatie (bijvoorbeeld thematisch) indien toch voor deze bouwsteen als motor van de reconversie wordt gekozen.

154

4 alternatieven

Grootschalige recreatie en leisure Wat betreft de grootschalige recreatie en leisure, hangt het risico in hoofdzaak af van een institutioneel risico. Het bestaan van verschillende projecten op Belgisch niveau die ofwel de uitbouw van grootschalige infrastructuur in de sportsfeer viseren (Heizelplateau, overdekte skipiste projecten in Lessines, vroeger Sterrebeek en Mechelen), in de entertainment sfeer (bijvoorbeeld eerdere projecten rond een MusicCity in Brussel) of in een combinatie van beide (bijvoorbeeld nieuw Vorst Nationaal), toont aan dat voor dergelijke projecten een interesse bestaat vanuit vastgoedoogpunt. Verschillende projecten voorzien eveneens een retailcomponent. Kenmerkend is ook dat essentieel de publieke spelers de beslissingsnemers zijn in dergelijke projecten omwille van de planningsbevoegdheid inzake dergelijke grootschalige inplantingen. Bijgevolg zal de realisatie van dergelijke projecten in hoofdzaak afhankelijk zijn van de publieke sector en niet van de private sector, die zijn beschikbare financiële middelen elders zal investeren indien de publieke sector de aanbodsvoorwaarden niet creëert onder de vorm van wettelijke documenten inzake ruimtelijke planning, exploitatie- en bouwvergunningen en publieke transportinfrastructuur en -diensten ten bate van het project (concreet: de private partners zullen na verloop van tijd in andere types vastgoed en/of economische activiteiten met een vergelijkbaar opbrengstprofiel investeren). Bijgevolg is het aangewezen dat er overleg plaatsvindt tussen de verschillende publieke actoren om een gewestoverschrijdende ruimtelijke strategie te ontwikkelen met betrekking tot de inplanting van grootschalige leisure. Enkel op deze wijze kan het risico van dergelijke ontwikkeling worden verminderd. Het betreft immers projecten met een gewestoverschrijdende, nationale aantrekking (in sommige gevallen zelfs internationaal). Op basis van macro-economische indicatoren (buitenlandse onderzoeken, statistieken NIS), wetenschappelijke tijdschriften (o.a. Journal of retail and leisure property) en informatie verkregen uit de industrie, werden verschillende aspecten en tendensen rond de haalbaarheid en implementatievoorwaarden van de bouwsteen onderzocht. Volgende elementen komen aan bod in de analyse: − macro-economische indicatoren in België en op Europees vlak met betrekking tot de vraag naar leisure en retail, en de Europese positionering van België − socio-economische en demografische factoren die de vraag beïnvloeden en methodologische problemen om de impact van deze factoren in te schatten − institutionele en ruimtelijke aandachtspunten. − micro-economische ontwikkelingen inzake doelpubliek, klantenprofiel, enz − synergie tussen retail en leisure, zowel op het vlak van de consumentenvraag als op het vlak van vastgoedstrategie − bespreking van een aantal gevalstudies, onder andere te London (Milleniumdome, Bluewater), Lyon (Confluence), Oberhausen (CentrO) alsook verschillende projecten met een overdekte skipiste. Uit de analyses kunnen volgende beleidsconclusies en implicaties worden afgeleid. Algemene implicaties − De analyses op macro- en micro-economisch vlak alsook een Europese benchmarking tonen aan dat België nog een progressiemarge heeft wat betreft de ontwikkeling van grootschalige leisure en retailprojecten. − De analyses tonen eveneens aan dat de publieke sector niet alleen bij de creatie van de aanbodsvoorwaarden (ruimtelijk planningskader, mobiliteitsinfrastructuur enz.) maar ook bij de implementatie een belangrijke rol speelt. In vele gevallen is de publieke sector zelfs de initiatiefnemer om zo’n project te realiseren. Eens de aanbodsvoorwaarden gerealiseerd zijn wordt in de meeste gevallen een gemengde private/publieke structuur opgericht voor de realisatie.

155

4 alternatieven

−

−

−

De zone voldoet volgens de recente wetenschappelijke literatuur aan de voorwaarden voor de realisatie van een gemengd grootschalig retail/leisure project (brownfield, gelegen in stedelijke omgeving, gelegen nabij of op vervoersassen, buitenlandse gelijkaardige cases). De synergie tussen retail en leisure wordt eveneens wetenschappelijk onderbouwd. Niettemin is een thematische benadering en gerichte marketing cruciaal. Dat betekent ook dat de overheid controle houdt op de implementatie en operator, niet door het project zelf uit te gaan baten maar wel door aanwezig te zijn in de bestuurstructuren. De relatie met Brussel, Vilvoorde en Machelen moet op sociaal, economisch, cultureel en politiek vlak worden behouden en zelfs geïntensiveerd. Gevalstudies en wetenschappelijke literatuur tonen aan dat een inbedding en verbinding met de reeds aanwezige stedelijke kernen (zowel fysisch/ruimtelijk als socio-economisch, cultureel) een belangrijke succesvoorwaarde is voor grootschalige gemengde leisure- en retailprojecten.

Implicaties voor Vilvoorde - Machelen Specifiek is ook een analyse gemaakt wat dit zou betekenen voor een gemengd project leisure, retail, horeca in de zone Vilvoorde - Machelen. − De confrontatie van de wetenschappelijke literatuur en de informatie verstrekt door de industrie geeft aan dat dergelijk project levensvatbaar is. Er bestaan geen belangrijke inconsistenties tussen de verantwoording van de vastgoedindustrie en onafhankelijke inzichten. − Volgende voorwaarden gelden voor een succesvolle implementatie: • Er moet een succesvol en aangepast retailaanbod worden geschapen (bij voorkeur thematisch en met inbegrip van nieuwe concepten zoals ‘try and buy’ winkels). • Er is voldoende aandacht voor leefbaarheid en mobiliteit (zie ook supra, de relatie naar omliggende stedelijke centra). • Politiek symbolisme moet worden vermeden. Anders ontstaat een negatief gevoel in de publieke opinie. Institutionele samenwerking tussen de verschillende gewesten lijkt daarom aangewezen. • De betrokkenheid van de publieke sector in de governance van het project (dus niet in de operationele activiteit) is belangrijk. Dit kan zich bijvoorbeeld uiten door een vertegenwoordiging in bijvoorbeeld de bestuursorganen van de beheerder van het retailgedeelte. Zo kan de overheid bijvoorbeeld waken over de thematische lijn indien de retailruimte wordt heringevuld. Op het niveau van het project betekent dit ook een controle op lange termijn wat betreft de reconversie van dergelijke projecten (gelet op de levensduur van ongeveer 20 à 30 jaar, waarna reconversie in heel wat gevallen weer aan de orde is).

TDL Op vlak van de TDL wordt minder risico waargenomen. De interacties zijn positief omwille van enerzijds de hoge marktvraag op korte en middellange termijn en anderzijds de positieve clustervoordelen met andere initiatieven (bijvoorbeeld de strategie van de haven van Brussel voor de voorhaven en de Carcoke site). Enkel op het vlak van het subsegment van de grootstedelijke logistiek kan mogelijkerwijs een negatieve interactie worden waargenomen wegens de aanwezigheid van het BILC project op de site van Thurn en Taxis. Wat betreft de internationaal opererende logistiek, wijzen zowel de marktvraag als de besluiten van recent uitgevoerde studies (START, Strategisch Plan Haven van Antwerpen, SPRE) erop dat een belangrijke ruimtevraag wordt verwacht in de netwerken rond de luchthaven van Zaventem en de haven van Antwerpen (luchthaven- en zeehavengerelateerde activiteiten). De onmiddellijke nabijheid van multimodale dragers is een bijkomende aantrekkingsfactor. Teneinde de druk op de bovenlokale verkeersassen tot een minimum te beperken, is het gebruik van deze alternatieve vervoersdragers echter ook een belangrijke voorwaarde om de leefbaarheid van het gebied te vrijwaren.

156

4 alternatieven

In het kader van de reconversie van de bedrijvenzone Vilvoorde - Machelen is het wenselijk om een inschatting te geven van het multi- en intermodaal potentieel van de activiteiten in transport, distributie en logistiek (TDL). Op twee verschillende types TDL-activiteiten wordt ingezet. − Enerzijds mikt men op hoogwaardige multinationale logistieke activiteiten (of stuwende activiteiten): de zogenaamde ‘value added logistics’ of VAL en de Europese Distributiecentra (EDCs) die in toenemende mate VAL activiteiten uitvoeren. − Anderzijds is er de grootstedelijke logistiek die gericht is op een meer regionale en nationale distributie van goederen (of zogenaamde verzorgende distributie). De nadruk ligt hier in hoofdzaak op transporten opslaggerelateerde activiteiten waarbij echter ook Regionale Distributiecentra (RDCs) met toegevoegde waarde activiteiten kunnen worden aangetrokken (bijvoorbeeld in de elektronica, voeding- en textielsector, zie BCI, 2002). Hoogwaardige multinationale logistieke activiteiten Voor de CAT-site kan een re-activatie van de spoorverbinding mogelijk zijn indien vooral EDCs worden aangetrokken met handelsrelaties met Oost-Europa en Centraal Europa. Recente voorbeelden en proefprojecten (zoals Komatsu te Vilvoorde, Essers te Genk en Pioneer/NYK) tonen aan dat de sectoren machinecomponenten, elektronica, voeding en textiel in toenemende mate aan de afvoerzijde gebruik maken van spoor. Waar vroeger algemeen werd verondersteld dat voor EDCs en VAL-activiteiten het potentieel voor het gebruik van alternatieve modi enkel aan de aanvoerzijde lag (cfr. Nike, JVC, Casa) en dan in hoofdzaak via de binnenvaart, komt spoorvervoer in toenemende mate in beeld als alternatief. Dat geldt vooral als het de afvoerzijde betreft van EDCs die pan-Europees werken, en vooral richting Oost-Europa en Centraal Europa waar binnenvaart geen alternatief vormt voor de weg (14 dagen Donau om naar Roemenië te varen), terwijl het spoor intussen wel competitief is. Recente kostenvergelijkingen (Dooms en Haezendonck, 2006) en concrete voorbeelden uit de praktijk (zie hoger) tonen dit potentieel aan. Wat betreft de economische leefbaarheid van bijvoorbeeld spoor voor een intermodale verbinding (punt tot punt) wordt dikwijls uitgegaan van 1 trein per week heen en terug. Concreet betekent dit dat er een relatie van ongeveer 60.000 ton per jaar noodzakelijk is. In containers (uitgedrukt in TEU) betekent dit ongeveer een volume van 120 TEU per week (uitgaande dat 1 TEU met 10 ton overeenkomt en een jaar 50 weken telt). Ervan uitgaande dat ketenlogistiek type VAL en EDC een ruimtelijke productiviteit kent van 2.000 TEU per hectare (conservatieve hypothese), biedt een site van 30 ha een potentieel van 60.000 TEU op jaarbasis. Indien bijvoorbeeld een hypothese van modal shift van 10% (conservatief) wordt aangehouden, dan wordt het volume, noodzakelijk om een verbinding op te starten, bereikt. Uiteraard wordt er in dit geval van uitgegaan dat de ondernemingen op de site samenwerken inzake de bundeling van hun goederenstromen en dat maximaal wordt gestreefd naar logistieke complementariteit. Algemeen wordt echter verwacht dat het minimum volume om dergelijke transporten te organiseren, zal afnemen, daar voor het spoortransport kostenefficiëntieverbeteringen tot 30% mogelijk zijn (McKinsey, 2005). Grootstedelijke logistiek Voor grootstedelijke logistiek is het minder evident en quasi onmogelijk om het wegtransport te substitueren omwille van de korte afstanden (20, 50 à maximum 125 km indien het nationale distributiecentra betreft) en van de tijdsdruk wat betreft de levering van de uitgaande stromen. Wat de ingaande stromen betreft, zijn er echter wel mogelijkheden voor modal shift aanwezig, in het bijzonder wat betreft aanvoer van containers en palletten via de binnenvaart. Zo wijzen onderzoeksresultaten in het kader van het Masterplan van de Haven van Brussel (VUB, 2006),

157

4 alternatieven

en de economische revalorisatie van de Dender (VUB, 2005) op dergelijk potentieel voor bepaalde sectoren (in hoofdzaak bepaalde voedingsproducten en gepalletiseerde bouwmaterialen). Conclusies Indien een logistieke complementariteit en een samenwerking worden tot stand gebracht met Cargovil en de haven van Brussel inzake uitwisseling van gegevens en acties ter bevordering van modal shift, zijn bijgevolg belangrijke verschuivingen mogelijk van de weg naar binnenvaart en spoor, hetgeen een aanzienlijke impact kan hebben op de bovenlokale transportverbindingen. Lokaal zal echter steeds (met uitzondering van de CAT-site voor spoor), een kort vooraf natransport vereist zijn.

Andere bouwstenen Wat betreft de andere bouwstenen worden beperkte interacties, maar wel overwegend negatieve, aangegeven. Een meer diepgaande analyse toont echter dat deze bouwstenen niet als trekker voorkomen in de alternatieven, en dat de projecten waarmee zij interactie vertonen hetzij een belangrijke vorm van onzekerheid inhouden wat betreft de uiteindelijke realisatie (institutioneel risico), of naar schaalgrootte beduidend minder relevant zijn of slechts een lokale of beperkte regionale uitstraling hebben (bijvoorbeeld de Delta en Josaphat projecten). De aanbeveling is bijgevolg om voldoende differentiatie te voorzien in de eventuele uitvoering, in het bijzonder wat betreft de ondersteunende woningbouw en de hoogwaardige regionale bedrijventerreinen.

3.4. Haalbaarheid naar mobiliteit Elke bouwsteen heeft specifieke kenmerken inzake mobiliteitsprofiel, onder andere aantal werknemers per m², aantal bezoekers per m², wagenbezettingsgraad, modal split. Aan de hand van deze mobiliteitskenmerken kunnen voor elke bouwsteen de verkeersattractie en verkeersproductie worden geraamd, of kan met andere woorden ‘de intensiteit van deze activiteit worden ingeschat’, in eerste instantie voor de klassieke spitsuren. De gehanteerde mobiliteitskencijfers voor elke bouwsteen zijn in hoofdzaak gebaseerd op bestaande typevoorbeelden. Voor de gebiedsspecifieke kencijfers (o.a. aannames inzake modal split) zijn beredeneerde aannames gemaakt, vertrekkende van gekende modal split-verhoudingen per bouwsteen. Er wordt telkens een minimale en maximale verkeersgeneratie en parkeerbehoefte aangegeven. De variatie wordt in hoofdzaak bepaald door de modal split. Locaties met een uitstekende openbaar vervoerbereikbaarheid, waar de autobereikbaarheid van ondergeschikt belang is en een stringent parkeerbeleid wordt gevoerd, kunnen worden aangeduid als A-locaties. Typische autogeoriënteerde locaties met een slechte bereikbaarheid met het openbaar vervoer, worden aangeduid als C-locaties 21.

21

158

Deze terminologie wordt gebruikt in het Nederlandse 'ABC-locatiebeleid'. A-locaties zijn daarbij locaties die perfect bereikbaar zijn met het openbaar vervoer en gelegen zijn aan knooppunten van openbaar vervoer. C-locaties zijn plaatsen die in hoofdzaak bereikbaar zijn met de wagen, B-locaties zitten daartussenin. In Nederland worden Alocaties gebruikt voor de inplanting van kantoren die veel mensen aantrekken, juist met de bedoeling om het openbaar vervoer te promoten en het autoverkeer te ontraden.

4 alternatieven

3.4.1. Verkeersgeneratie en parkeerbehoefte per bouwsteen Kantoren en kantoorachtigen Internationaal georiënteerd De bezettingsgraad van kantoren bedraagt doorgaans 4 werknemers per 100 m² bruto vloeroppervlakte met een gemiddeld aanwezigheidspercentage van 90% (10% afwezig door telewerken, externe meetings, ziekte, verlof). Voor kantoren in een stationsomgeving kan worden gepleit voor een dichtere bezetting tot 5 werknemers per 100 m². Het autoaandeel van de werknemers varieert naargelang de kantoren al dan niet in de nabijheid van een station zijn gelokaliseerd. Een kantoorlocatie langsheen Woluwelaan zal ongeveer 85% autogebruikers aantrekken 22. Voor een locatie in de onmiddellijke omgeving van een station op niveau van Vilvoorde kan het autoaandeel gevoelig worden verlaagd (mits inspanningen: zie verder) tot 60%. Verder wordt rekening gehouden met een wagenbezettingsgraad van 1,15 werknemers per wagen 23. Voor internationaal georiënteerde kantoren wordt doorgaans gerekend met gemiddeld 1 bezoeker per 10 werknemers. Voor het standaardtype van deze bouwsteen met een totale oppervlakte van 50.000 m² (1.800 tot 2.250 werknemers) wordt volgende minimale en maximale autogeneratie verwacht in de klassieke spitsuren (tussen 7 en 9 u en tussen 16 en 18 u): − A-locatie (hoog openbaar vervoeraandeel in de modal split en hogere bezettingsgraad kantoren) • ochtendspits: 485 toekomende wagens en 10 vertrekkende wagens per uur • avondspits: 10 toekomende wagens en 430 vertrekkende wagens per uur • parkeerbehoefte: 1.300 parkeerplaatsen (werknemers en bezoekers) − C-locatie (hoog autoaandeel in de modal split) • ochtendspits: 550 toekomende wagens en 10 vertrekkende wagens per uur • avondspits: 10 toekomende wagens en 485 vertrekkende wagens per uur • parkeerbehoefte: 1.500 parkeerplaatsen (werknemers en bezoekers). Randvoorwaarden bij het gebruik van de bouwsteen kantoren en kantoorachtigen zijn als volgt samen te vatten. − De inplanting in de nabijheid van, of de rechtstreekse verbinding met internationale knooppunten van (openbaar) vervoer is belangrijk. De nabijheid van een HST/IC-station en de nationale luchthaven zijn waardevolle troeven. − Kantoren en kantoorachtigen zijn bij uitstek verkeersgenererende activiteiten. De nabijheid van een hoogwaardig knooppunt van openbaar vervoer (IC-station) en een beperking van het aantal beschikbare parkeerplaatsen vormen een rem op het autogebruik van de werknemers. − De verkeersgeneratie van de bijkomende kantoren en kantoorachtigen concentreert zich voornamelijk tijdens de spitsuren. Een mogelijke spreiding van aankomst- en vertrektijden door flexibelere werktijden kan een beperkte oplossing bieden voor het additioneel congestieprobleem.

22

23

Bron: modal split werknemers Zaventemse, 2004. Onderzoek verplaatsingsgedrag (OVG) Vlaanderen, 2000 2001. Bron: modal split werknemers Zaventemse, 2004. Onderzoek verplaatsingsgedrag (OVG) Vlaanderen, 2000 2001.

159

4 alternatieven

−

De toelevering van grondstoffen en de logistieke afvoer van producten zijn bij kantoorachtigen beperkt. Voor kantoren zijn deze vormen van transport quasi nihil. Een goede autobereikbaarheid is voor toelevering en logistiek aldus minder belangrijk.

Ondersteunend niveau De bezettingsgraad van kantoren bedraagt doorgaans 4 werknemers per 100 m² bruto vloeroppervlakte met een gemiddeld aanwezigheidspercentage van 90% (10% afwezig door telewerken, externe meetings, ziekte, verlof). Voor kantoren in een stationsomgeving kan worden gepleit voor een dichtere bezetting tot 5 werknemers per 100 m². Het autoaandeel voor kantoren op ondersteunend niveau wordt een weinig lager ingeschat dan voor internationaal georiënteerde kantoren (meer werknemers uit de regio): 75% voor een autogerichte locatie en tot 60% voor een locatie nabij een station. Voor een standaard kantoorfunctie wordt uitgegaan van 1 bezoeker per 10 werknemers. Voor een stationslocatie kan worden gepleit om meer bezoekersintensieve functies aan te trekken waarbij dan gemiddeld 4 bezoekers per 10 werknemers worden verwacht. Voor het standaardtype van deze bouwsteen met een totale oppervlakte van 25.000 m² (900 tot 1.125 werknemers) wordt volgende autogeneratie verwacht in de klassieke spitsuren (tussen 7 en 9 u en tussen 16 en 18 u): − A-locatie (hoog openbaar vervoeraandeel in de modal split en hogere bezettingsgraad kantoren en hogere bezoekersaantallen): • ochtendspits: 225 toekomende wagens en 10 vertrekkende wagens per uur • avondspits: 10 toekomende wagens en 200 vertrekkende wagens per uur • parkeerbehoefte: 680 parkeerplaatsen (werknemers en bezoekers) − C-locatie (hoog autoaandeel in de modal split): • ochtendspits: 245 toekomende wagens en 5 vertrekkende wagens per uur • avondspits: 5 toekomende wagens en 215 vertrekkende wagens per uur • parkeerbehoefte: 640 parkeerplaatsen (werknemers en bezoekers) Randvoorwaarden bij het gebruik van deze bouwsteen inzake mobiliteit zijn als volgt samen te vatten. − Ondersteunende kantoren en kantoorachtigen worden bij voorkeur ingeplant in een stationsomgeving of binnen een aanvaarbare straal rond een belangrijke openbaar vervoerhalte. − Het autogebruik kan worden beperkt door onder andere het voorzien van slechts een beperkt aantal parkeerplaatsen. Het autogebruik kan bovendien ook worden beperkt door flankerende maatregelen, zoals bedrijfsvervoerplannen en financiële stimuli.

Grootschalige recreatie en leisure bijlage 5:

concrete invulling van de bouwsteen mobiliteit

Topniveau Uiteraard wordt de verkeersgeneratie in sterke mate bepaald door de concrete invulling van deze bouwsteen en de capaciteit aan bezoekers. Verder is ook duidelijk dat de grootste piekmomenten inzake verkeersgeneratie buiten de klassieke spitsuren vallen. Als voorbeeld wordt gewerkt met een bouwsteen (type evenementenhal) met een capaciteit van 15.000 bezoekers.

160

4 alternatieven

Het maximaal autoaandeel voor de werknemers (1 werknemer per 100m²) wordt met 85% hoog ingeschat vanwege de onregelmatige uren en de aankomst- en vertrekuren die vaak buiten de spitsuren vallen (met dus een lager aanbod aan openbaar vervoer). Indien het openbaar vervoeraanbod optimaal wordt afgestemd op de werkuren, in samenhang met sterke incentives, kan een autoaandeel voor de werknemers van 60% worden verwacht. Het autoaandeel voor de bezoekers (50 bezoekers per 100m² per dag) wordt een weinig lager ingeschat dan voor de werknemers 24 (maximaal 75%, minimaal 60%) met een wagenbezettingsgraad van gemiddeld 2 bezoekers per wagen 25. Voor het standaardtype van deze bouwsteen met een totale oppervlakte van 30.000 m² en een capaciteit van 15.000 bezoekers wordt volgende autogeneratie verwacht in de klassieke spitsuren (tussen 7 en 9 u en tussen 16 en 18 u): − A-locatie: • ochtendspits: 40 toekomende wagens en 0 vertrekkende wagens per uur • avondspits: 390 toekomende wagens en 410 vertrekkende wagens per uur • parkeerbehoefte: 4.000 parkeerplaatsen − C-locatie: • ochtendspits: 60 toekomende wagens en 0 vertrekkende wagens per uur • avondspits: 580 toekomende wagens en 610 vertrekkende wagens per uur − parkeerbehoefte: 6.000 parkeerplaatsen. De grootste verkeersgeneratie wordt evenwel na de klassieke avondspits verwacht (aanvang evenementen doorgaans om 20 uur) met tussen 18 en 19 u tot 1.000 toekomende wagens en na de afloop (na 23 u) een geconcentreerde uitstroom tot 3.000 wagens per uur. Omdat de verkeersgeneratie van deze bouwsteen (idem voor de andere bouwstenen) in sterke mate afhankelijk is van de concrete invulling ervan, zijn in bijlage 5 enkele concrete voorbeelden gevoegd. Randvoorwaarden bij het gebruik van deze bouwsteen inzake mobiliteit zijn als volgt samen te vatten. − Grootschalige recreatie en leisure op topniveau wordt gekenmerkt door sterk geconcentreerde pieken. Deze concentreren zich in hoofdzaak buiten de klassieke spitsuren. − Een multimodale ontsluiting via weg en spoor is een must. Het is immers onmogelijk om een dergelijke publieksaantrekkende functie enkel op het autoverkeer te richten. Een hoogwaardige openbaar vervoerverbinding speelt een belangrijke rol in het bereikbaar en haalbaar maken van deze bouwsteen. − Een goede en snelle aansluiting op het hoofdwegennet is noodzakelijk. Een creatieve oplossing is gewenst voor de capaciteits- en doorstromingsproblemen op R0. − In het complex zelf of in de directe nabijheid ervan worden voldoende parkeerplaatsen voorzien om de parkeerdruk op de omliggende (woon)gebieden te beperken. Regionaal niveau Uiteraard wordt de verkeersgeneratie in sterke mate bepaald door de concrete invulling van deze bouwsteen en de capaciteit aan bezoekers. Verder is ook duidelijk dat de grootste piekmomenten inzake verkeersgeneratie buiten de klassieke spitsuren vallen.

24

25

Het autoaandeel bij de bezoekers is wel sterk afhankelijk van het type recreatie en leisure: bij sportactiviteiten mag het aandeel ‘supportersbussen’ niet worden onderschat, bij concerten zal het autoaandeel allicht hoger liggen. Bron: onderzoek verplaatsingsgedrag (OVG) Vlaanderen, 2000 - 2001 en onder andere MOBER Groothandelsmarkt Gent, MOBER RSCA Anderlecht, MOBER Music City Brussels, MOBER Flanders Expo Gent.

161

4 alternatieven

Het maximaal autoaandeel voor de werknemers (1 werknemer per 100m²) wordt met 85% hoog ingeschat vanwege de onregelmatige uren en de aankomst- en vertrekuren die vaak buiten de spitsuren vallen (met hoger aanbod aan openbaar vervoer). Indien het openbaar vervoeraanbod optimaal wordt afgestemd op de werkuren, in samenhang met sterke incentives, kan een autoaandeel voor de werknemers van 60% worden verwacht. Het autoaandeel voor de bezoekers (30 bezoekers per 100m² per dag) wordt een weinig lager ingeschat dan voor de werknemers 26 (maximaal 75%, minimaal 60%) met een wagenbezettingsgraad van gemiddeld 2 bezoekers per wagen 27. Voor het standaardtype van deze bouwsteen met een totale oppervlakte van 10.000 m² (3.000 bezoekers op dagbasis) wordt volgende autogeneratie verwacht in de klassieke spitsuren (tussen 7 en 9 u en tussen 16 en 18 u): − A-locatie: • ochtendspits: 15 toekomende wagens en 0 vertrekkende wagens per uur • avondspits: 155 toekomende wagens en 160 vertrekkende wagens per uur • parkeerbehoefte: 800 parkeerplaatsen − C-locatie: • ochtendspits: 20 toekomende wagens en 0 vertrekkende wagens per uur • avondspits: 230 toekomende wagens en 240 vertrekkende wagens per uur • parkeerbehoefte: 1.200 parkeerplaatsen. Ook voor leisure op regionaal niveau is de concrete invulling van belang voor de aard van de verkeersgeneratie: een bioscoopcomplex trekt bezoekers aan op vaste tijdstippen (17 u, 20 u, 22 u). Voor een wellness-center is de verkeersgeneratie meer gespreid over de dag (avond). In bijlage 5 worden enkele concrete voorbeelden getoond. Randvoorwaarden bij het gebruik van deze bouwsteen inzake mobiliteit zijn als volgt samen te vatten. − De koppeling met een hoogwaardige openbaar vervoerverbinding kan ten dele een oplossing bieden aan de hoge autoattractie. − De verkeersgeneratie van recreatie en leisure verloopt veeleer verspreid doorheen de dag. Grote verkeersstromen vallen grotendeels buiten de piekmomenten van de spitsuren en concentreren zich hoofdzakelijk tijdens de weekends. Tijdens weekdagen is een overlap op het einde van de spitsuren mogelijk. − Complementariteit inzake te voorziene parkeerplaatsen is mogelijk met kantoren en andere vormen van bedrijvigheid.

Retail en grootschalige detailhandel Grootschalige thematische inplanting Retailactiviteiten zijn bij uitstek zeer verkeersintensief en bovendien auto-intensief. De bezoekersaantallen komen op 50 bezoekers per 100 m² bruto vloeroppervlakte. Het autoaandeel van de bezoekers schommelt tussen 70% en 80% 28 met een gemiddelde wagenbezettingsgraad van 1,8 bezoekers per wagen 29.

26

27

28

29

162

Het autoaandeel bij de bezoekers is wel sterk afhankelijk van het type recreatie en leisure: bij een bioscoopcomplex mag het aandeel ‘fietsers uit de nabije omgeving’ niet worden onderschat. Bron: onderzoek verplaatsingsgedrag (OVG) Vlaanderen, 2000 - 2001 en onder andere MER Decascoop Gent, MO-BER Hippodroom Sterrebeek, MOBER Utopia Turnhout. Het autoaandeel is uiteraard afhankelijk van de soort retail: voor een bezoek aan een winkel met volumineuze goederen zoals meubels is een auto meer ‘noodzakelijk’ dan voor een bezoek aan een kledingwinkel. Bron: o.a. Waasland Shopping Center Sint-Niklaas, Shopping Center Wijnegem, Ring Shopping Kortrijk Noord IKEA Anderlecht, IKEA Zaventem; Onderzoek verplaatsingsgedrag (OVG) Vlaanderen, 2000 - 2001.

4 alternatieven

Voor het standaardtype van deze bouwsteen met een totale oppervlakte van 30.000 m² (15.000 bezoekers op dagbasis) wordt volgende autogeneratie verwacht in de klassieke spitsuren (tussen 7 en 9 u en tussen 16 en 18 u): − A-locatie: • ochtendspits: 350 toekomende wagens en 290 vertrekkende wagens per uur • avondspits: 875 toekomende wagens en 920 vertrekkende wagens per uur • parkeerbehoefte: 3.000 parkeerplaatsen (werknemers en bezoekers) − C-locatie: • ochtendspits: 410 toekomende wagens en 330 vertrekkende wagens per uur • avondspits: 1.000 toekomende wagens en 1.055 vertrekkende wagens per uur • parkeerbehoefte: 3.500 parkeerplaatsen (werknemers en bezoekers). Randvoorwaarden bij het gebruik van deze bouwsteen inzake mobiliteit zijn als volgt samen te vatten. − Retailactiviteiten zijn bij uitstek zeer verkeersintensief. Voldoende aandacht dient uit te gaan naar de verkeersafwikkeling en de ontsluiting. − Het aanen afrijden van bezoekers gebeurt veeleer gespreid doorheen de dag en is in die zin sterk vergelijkbaar met recreatie en leisure. Piekmomenten situeren zich aan het einde van de avondspits en tijdens weekends. − De problematiek van laden en lossen is vrij grootschalig en vraagt om degelijke oplossingen. Bij een clustering van retailactiviteiten kan ook het laden en lossen geconcentreerd en gecombineerd gebeuren. Retailboulevard Retailactiviteiten zijn bij uitstek zeer verkeersintensief en bovendien auto-intensief. De bezoekersaantallen voor de zogenaamde baanwinkels liggen met gemiddeld 22 bezoekers per 100 m² wel lager dan voor geconcentreerde grootschalige inplantingen. Het autoaandeel van de bezoekers schommelt tussen 70% en 80% 30 met een gemiddelde wagenbezettingsgraad van 1,8 bezoekers per wagen 31. Voor het standaardtype van deze bouwsteen met een totale oppervlakte van 30.000 m² (10.000 bezoekers op dagbasis) wordt volgende autogeneratie verwacht in de klassieke spitsuren (tussen 7 en 9 u en tussen 16 en 18 u): − A-locatie: • ochtendspits: 250 toekomende wagens en 190 vertrekkende wagens per uur • avondspits: 580 toekomende wagens en 620 vertrekkende wagens per uur • parkeerbehoefte: 2.000 parkeerplaatsen (werknemers en bezoekers) − C-locatie: • ochtendspits: 300 toekomende wagens en 220 vertrekkende wagens per uur • avondspits: 660 toekomende wagens en 716 vertrekkende wagens per uur • parkeerbehoefte: 2.400 parkeerplaatsen (werknemers en bezoekers) . Randvoorwaarden bij het gebruik van deze bouwsteen inzake mobiliteit zijn als volgt samen te vatten. − Omwille van de gestrektheid van een boulevard is de verkeersaantrekking minder geconcentreerd dan bij een thematische clustering van retailactiviteiten.

30

31

Het autoaandeel is uiteraard afhankelijk van de soort retail: voor een bezoek aan een winkel met volumineuze goederen zoals meubels is een auto meer ‘noodzakelijk’ dan voor een bezoek aan een kledingwinkel. Bron: o.a. baanwinkels Torhoutsesteenweg Oostende, onderzoek FUN, GAMMA, KRËFEL; Onderzoek verplaatsingsgedrag (OVG) Vlaanderen, 2000 - 2001.

163

4 alternatieven

− −

Afhankelijk van het type retail zal de verkeersgeneratie verschillen. Zo kennen bijvoorbeeld autoshowrooms een beperktere verkeersaantrekking dan kledingszaken. Parkeren gebeurt bij voorkeur geclusterd.

Transport, distributie en logistiek Internationaal georiënteerd Naast de verkeersgeneratie van werknemers (en in beperkte mate van autobezoekers) is voor deze bouwsteen uiteraard de hoeveelheid vrachtverkeer aanzienlijk. Voor TDL-activiteiten gericht op het realiseren van hoge toegevoegde waarde wordt gerekend met 50 werknemers per ha. Het autoaandeel kan variëren tussen 80% (autolocatie) en 60% (mits goed openbaar vervoeraanbod en stimuleren van alternatieve vervoerswijzen) 32. Ook hier wordt voor werknemers gerekend met een gemiddeld aanwezigheidspercentage van 90% (10% afwezig door telewerken, externe meetings, ziekte, verlof). Er worden ongeveer 45 vrachtwagens per ha per dag verwacht voor aanvoer en afvoer samen (90 vrachtwagenbewegingen per ha per dag) 33. Voor het standaardtype van deze bouwsteen met een totale oppervlakte van 30 ha (2.700 werknemers) worden volgende auto- en vrachtwagengeneratie verwacht in de klassieke spitsuren (tussen 7 en 9 u en tussen 16 en 18 u): − A-locatie: • ochtendspits: 440 toekomende wagens en 150 vertrekkende wagens per uur • avondspits: 150 toekomende wagens en 370 vertrekkende wagens per uur • 135 toekomende vrachtwagens en 135 vertrekkende vrachtwagens per uur • parkeerbehoefte: 1.500 parkeerplaatsen (werknemers en bezoekers, excl. vrachtwagens) − C-locatie: • ochtendspits: 590 toekomende wagens en 200 vertrekkende wagens per uur • avondspits: 200 toekomende wagens en 500 vertrekkende wagens per uur • 135 toekomende vrachtwagens en 135 vertrekkende vrachtwagens per uur • parkeerbehoefte: 2.050 parkeerplaatsen (werknemers + bezoekers, exclusief vrachtwagens). Randvoorwaarden bij het gebruik van deze bouwsteen inzake mobiliteit zijn als volgt samen te vatten. − Het logistiek park met luchthavengerelateerde bedrijven dient in te spelen op de mogelijke potenties voor trimodaliteit, via spoor, water en weg. − De nabijheid van zowel het rangeerstation Schaarbeek als de rangeerzone aan de achterzijde van het station van Vilvoorde moet als opportuniteit verder worden bekeken. − Een optimale verbinding met de intermodale terminals in de haven van Brussel en met Cargovil is in die zin noodzakelijk voor de verspreiding van de goederen. − De specifieke ontsluitingsproblematiek van het goederenverkeer vraagt in dit gebied van hoge congestie aangepaste en vernieuwende vervoersconcepten. − Het internationaal logistiek wegverkeer spreidt zich over de volledige dag, 24 uur op 24. Piekmomenten zijn niet waarneembaar.

32 33

164

Bron: onderzoek verplaatsingsgedrag (OVG) Vlaanderen, 2000 - 2001. Bron: o.a. Goederenvervoer en bedrijventerreinen, kengetallen voor het inschatten van de omvang en aard van goederenvervoer van en naar bedrijventerreinen, Ministerie van Verkeer en Waterstaat (Nederland), 2002.

4 alternatieven

Regionaal gericht Naast de verkeersgeneratie van werknemers (en in beperkte mate van autobezoekers) is voor deze bouwsteen uiteraard de hoeveelheid vrachtverkeer aanzienlijk. Voor regionaal gerichte TDL-activiteiten wordt gerekend met 25 werknemers per ha 34. Het autoaandeel kan variëren tussen 80% (autolocatie) en 60% (mits goed openbaar vervoeraanbod en stimuleren van alternatieve vervoerswijzen) 35. Ook hier wordt voor werknemers gerekend met een gemiddeld aanwezigheidspercentage van 90% (10% afwezig door telewerken, externe meetings, ziekte, verlof). Er worden ongeveer 18 vrachtwagens per ha per dag verwacht voor aanvoer en afvoer samen (36 vrachtwagenbewegingen per ha per dag) 36. Voor het standaardtype van deze bouwsteen met een totale oppervlakte van 20 ha (900 werknemers) worden volgende auto- en vrachtwagengeneratie verwacht in de klassieke spitsuren (tussen 7 en 9 u en tussen 16 en 18 u): − A-locatie: • ochtendspits: 150 toekomende wagens en 50 vertrekkende wagens per uur • avondspits: 50 toekomende wagens en 125 vertrekkende wagens per uur • 36 toekomende vrachtwagens en 36 vertrekkende vrachtwagens per uur • parkeerbehoefte: 500 parkeerplaatsen (werknemers en bezoekers, exclusief vrachtwagens) − C-locatie: • ochtendspits: 200 toekomende wagens en 65 vertrekkende wagens per uur • avondspits: 65 toekomende wagens en 165 vertrekkende wagens per uur • 36 toekomende vrachtwagens en 36 vertrekkende vrachtwagens per uur • parkeerbehoefte: 700 parkeerplaatsen (werknemers en bezoekers, exclusief vrachtwagens). Randvoorwaarden bij het gebruik van deze bouwsteen inzake mobiliteit zijn als volgt samen te vatten. − Regionale logistiek is volledig gericht op een hoogwaardige wegontsluiting. Een snelle verbinding naar het hoofdwegennet waarlangs de goederen worden verspreid over de volledige regio, is noodzakelijk. − Ook op regionaal niveau is het logistiek wegverkeer verspreid over de volledige dag. ’s nachts liggen de regionale logistieke activiteiten vrijwel stil. Piekmomenten zijn overdag niet waarneembaar.

Hoogwaardig regionaal bedrijventerrein Naast de verkeersgeneratie van werknemers (en in beperkte mate van autobezoekers) is voor deze bouwsteen uiteraard de hoeveelheid vrachtverkeer aanzienlijk. Voor een hoogwaardig regionaal bedrijventerrein wordt gerekend met 25 werknemers per ha 37. Het autoaandeel kan variëren tussen 75% (autolocatie) en 60% (mits goed openbaar vervoeraanbod en stimuleren van alternatieve vervoerswijzen).

34 35 36

Bron: o.a. economische survey bedrijven Handelsdoksite Gent (stad Gent). Bron: onderzoek verplaatsingsgedrag (OVG) Vlaanderen, 2000 - 2001. Bron: o.a. goederenvervoer en bedrijventerreinen, kengetallen voor het inschatten van de omvang en aard van goederenvervoer van en naar bedrijventerreinen, Ministerie van Verkeer en Waterstaat (Nederland), 2002; transportcentrum LAR Menen, Initial Textiles Vilvoorde.

165

4 alternatieven

Er worden ongeveer 18 vrachtwagens per ha per dag verwacht voor aanvoer en afvoer samen (36 vrachtwagenbewegingen per ha per dag) 38. Voor het standaardtype van deze bouwsteen met een totale oppervlakte van 50 ha (2.250 werknemers) worden volgende auto- en vrachtwagengeneratie verwacht in de klassieke spitsuren (tussen 7 en 9 u en tussen 16 en 18 u): − A-locatie: • ochtendspits: 310 toekomende wagens en 100 vertrekkende wagens per uur • avondspits: 100 toekomende wagens en 260 vertrekkende wagens per uur • 90 toekomende vrachtwagens en 90 vertrekkende vrachtwagens per uur • parkeerbehoefte: 1.100 parkeerplaatsen (werknemers en bezoekers, exclusief vrachtwagens) − C-locatie: • ochtendspits: 460 toekomende wagens en 155 vertrekkende wagens per uur • avondspits: 155 toekomende wagens en 390 vertrekkende wagens per uur • 90 toekomende vrachtwagens en 90 vertrekkende vrachtwagens per uur • parkeerbehoefte: 1.600 parkeerplaatsen (werknemers en bezoekers, exclusief vrachtwagens). Randvoorwaarden bij het gebruik van deze bouwsteen inzake mobiliteit zijn als volgt samen te vatten. − Een logische en heldere opzet van de interne ontsluitingsstructuur draagt bij tot een goede organisatie van het bedrijventerrein. − De nabijheid van de stations en de aanwezigheid van een hoogwaardig openbaar vervoerssysteem beperken het autogebruik bij de werknemers. Het fietsen dient gestimuleerd. − Ook een goede wegontsluiting is belangrijk in functie van de organisatie van de bedrijvigheid. − Regionale bedrijvigheid is quasi volledig gericht op een hoogwaardige wegontsluiting. Multimodaliteit biedt weinig meerwaarde voor een regionaal bedrijventerrein. Omwille van de financiële kost is het aanbieden van een alternatieve ontsluiting via het spoor niet rendabel. Watergebonden bedrijvigheid is wel kansrijk langsheen het kanaal.

Ondersteunende woningbouwprojecten Voor de bepaling van de verkeersgeneratie van de woonfunctie wordt een beroep gedaan op de resultaten van het ‘onderzoek verplaatsingsgedrag Vlaanderen’ (OVG, 2000 - 2001). Er wordt het aantal verplaatsingen per persoon per dag aangegeven met onderscheid tussen ochtenden avondspits. Tijdens de ochtendspits is 5% van de verplaatsingen toekomend verkeer en 95% vertrekkend verkeer vanaf de woning. Tijdens de avondspits is 75% toekomend en 25% vertrekkend verkeer. Uit dit onderzoek blijkt verder dat de gemiddelde modal split van de verplaatsingen in relatie tot de woonfunctie 68% bedraagt. Voor een locatie met een uitgebreid openbaar vervoeraanbod wordt een autoaandeel van 58% aangenomen. De autobezettingsgraad in relatie tot de woonfunctie wordt geraamd op 1,2. Voor het standaardtype van deze bouwsteen met een totaal van 200 woningen (480 bewoners) wordt volgende autogeneratie verwacht in de klassieke spitsuren (tussen 7 en 9 u en tussen 16 en 18 u):

37 38

166

Bron: o.a. economische survey bedrijven Handelsdoksite Gent (stad Gent). Bron: o.a. goederenvervoer en bedrijventerreinen, kengetallen voor het inschatten van de omvang en aard van goederenvervoer van en naar bedrijventerreinen, Ministerie van Verkeer en Waterstaat (Nederland), 2002; Transportcentrum LAR Menen.

4 alternatieven

−

−

A-locatie: • ochtendspits: 5 toekomende wagens en 40 vertrekkende wagens per uur • avondspits: 35 toekomende wagens en 15 vertrekkende wagens per uur • parkeerbehoefte: 230 parkeerplaatsen (voor bewoners) C-locatie: • ochtendspits: 5 toekomende wagens en 50 vertrekkende wagens per uur • avondspits: 40 toekomende wagens en 15 vertrekkende wagens per uur • parkeerbehoefte: 270 parkeerplaatsen (voor bewoners).

Randvoorwaarden bij het gebruik van deze bouwsteen inzake mobiliteit zijn als volgt samen te vatten. − Om het autogebruik te beperken en alternatieve verkeersmodi te stimuleren is de nabijheid van een station of hoogwaardige openbaar vervoerhalte noodzakelijk. − Via verkeersveilige langzaam verkeerassen ontstaat een traag netwerk dat het nieuw woonweefsel verbindt met de stations, met belangrijke publieke functies en voorzieningen enz.

Regionale gemeenschapsvoorzieningen Afhankelijk van het type gemeenschapsvoorziening zijn de mobiliteitseffecten sterk verschillend (school versus crematorium; hoge school versus basisschool). Voor een hoge school wordt uitgegaan van een autoaandeel van 30% tot 50% voor de studenten (50% tot 80% voor het onderwijzend personeel) en een wagenbezettingsgraad van 1,85 studenten per wagen. Voor het standaardtype van deze bouwsteen met een totale oppervlakte van 10.000 m² (1.000 leerlingen voor hoge school) wordt volgende autogeneratie verwacht in de klassieke spitsuren (tussen 7 en 9 u en tussen 16 en 18 u): − A-locatie: • ochtendspits: 170 toekomende wagens en 20 vertrekkende wagens per uur • avondspits: 20 toekomende wagens en 100 vertrekkende wagens per uur • parkeerbehoefte: 240 parkeerplaatsen (voor onderwijzend personeel en studenten) − C-locatie: • ochtendspits: 280 toekomende wagens en 30 vertrekkende wagens per uur • avondspits: 30 toekomende wagens en 160 vertrekkende wagens per uur • parkeerbehoefte: 400 parkeerplaatsen (voor onderwijzend personeel en studenten). Een voorbeeld van een concrete invulling met een basisschool is bijgevoegd in bijlage 5. Randvoorwaarden bij het gebruik van deze bouwsteen inzake mobiliteit zijn als volgt samen te vatten. − Afhankelijk van het type gemeenschapsvoorziening zijn de mobiliteitseffecten sterk verschillend. Terwijl scholen voornamelijk een verkeersattractie genereren tijdens de spitsuren, zijn de verkeersintensiteiten van een crematorium meer gespreid en beduidend lager. − Een koppeling met een hoogwaardige openbaar vervoerverbinding is noodzakelijk. − Voldoende aandacht wordt besteed aan een verkeersveilige inrichting van de omgeving.

Parkachtige structuur De mobiliteitsimpact inzake verkeersgeneratie zal zeer beperkt zijn.

167

4 alternatieven

Randvoorwaarden bij het gebruik van deze bouwsteen inzake mobiliteit zijn als volgt samen te vatten. − Doorheen het park slingert een netwerk van langzaam verkeersassen. Zij vormen de missing links in het ruimer netwerk en verbinden de meest publieksaantrekkende activiteiten. − Gemotoriseerd verkeer wordt uit het park geweerd. Wegen situeren zich voornamelijk aan de rand van het park. − Het park moet op een verkeersveilige manier bereikbaar zijn.

3.4.2. Maatregelen voor een duurzame modal split Zoals de hierboven gehanteerde mobiliteitskencijfers reeds aangeven, is de modal split één van de belangrijkste én tegelijk één van de meest beïnvloedbare factoren voor de uiteindelijke verkeersgeneratie. Enerzijds wordt de modal split bepaald door invloedsfactoren eigen aan de activiteit, of door m.a.w. het mobiliteitsprofiel (vooral van belang voor recreatie/retail). Voorbeelden zijn 39: − autobezit van de doelgroep Hoger opgeleiden met een hoog inkomen hebben vaker een auto tot hun beschikking dan doelgroepen met een lager inkomen. De doelgroep onder 18 jaar heeft meestal geen auto tot zijn beschikking. Het autobezit beïnvloedt de vervoerwijzekeuze sterk. Zo trekt een megabioscoop een jonger publiek aan (hoger fietspotentieel) dan een theaterzaal. − autogebondenheid van de activiteit Voor een bezoek aan een winkel met volumineuze goederen zoals meubels is een auto meer ‘noodzakelijk’ dan voor een bezoek aan een kledingwinkel. Ook de doelgroep heeft invloed op de autogebondenheid: het gezin dat met een kinderwagen naar een themapark wil, zal al sneller gebonden zijn aan het gebruik van de auto. Anderzijds is de modal split afhankelijk van het bereikbaarheidsprofiel van de exacte locatie (ligging ten opzichte van station, aanbod openbaar vervoer 40). De minimale en maximale autoaandelen (A-locatie versus C-locatie) die per bouwsteen werden gehanteerd, trachtten hieraan reeds tegemoet te komen. In wat volgt worden enerzijds infrastructurele aanbevelingen met betrekking tot openbaar vervoer en fietsgebruik geformuleerd en worden anderzijds flankerende maatregelen beschreven die kunnen worden beschouwd als algemene richtlijnen voor de promotie van duurzame mobiliteit.

Promotie van openbaar vervoergebruik Externe of infrastructurele maatregelen Er wordt verwezen naar deel 2, paragraaf 2.3. Op schaal van de betrokken percelen is het van belang de looproutes tussen openbaar vervoerhalte en particuliere toegangen aantrekkelijk en veilig te maken.

39

40

168

Kengetallen verkeer en vervoer ten gevolge van megacomplexen - gebruikershandleiding, TNO Inro (Nederland), 2002. Ook als een locatie goed bereikbaar is per openbaar vervoer, kan de modal split ongunstig blijven indien gemikt wordt op een doelgroep die sterk autogebonden is.

4 alternatieven

Flankerende maatregelen De promotie van het openbaar vervoer is essentieel teneinde het autogebruik tot het gewenst niveau te reduceren. Om het openbaar vervoeraandeel onder de werknemers te verhogen, kunnen onder andere volgende stimulerende maatregelen worden genomen, waartoe de eigenaar/vergunninghouder zich dient te engageren: − derde betalersregeling voor de terugbetaling van het woon-werkverkeer met het openbaar vervoer − afstemming van het aanbod aan openbaar vervoer op werkuren − suggesties naar de huurders om aan hun werknemers een mobiliteitsbudget ter beschikking te stellen dat kan worden gebruikt om ofwel een openbaar vervoerabonnement te betalen ofwel een parkeerkaart (die toegang geeft tot de parking) te verwerven. Om het openbaar vervoeraandeel onder de bezoekers te verhogen kan in geval van een recreatieve functie bijvoorbeeld worden gewerkt met goedkopere toegangstickets voor openbaar vervoergebruikers.

Promotie van fietsgebruik Externe of infrastructurele maatregelen Er wordt verwezen naar deel 2, paragraaf 2.3. Op schaal van de betrokken percelen kan een vlotte toegankelijkheid van de fietsenstallingen in sterke mate worden bevorderd door het voorzien van veilige fietsvoorzieningen op de ontsluitingsassen. Flankerende maatregelen Volgende bedrijfsgerichte maatregelen kunnen het fietsgebruik stimuleren: − het plaatsen van veilige en overdekte fietsenstallingen in de directe nabijheid van de gebouwen − het voorzien van kleedkamers en douchemogelijkheden in de nabijheid van de fietsenstallingen − het uitkeren van een kilometervergoeding aan de werknemers die met de fiets komen.

Reductie autogebruik - bedrijfsvervoerplan De promotie van alternatieve vervoerswijzen is essentieel teneinde het autogebruik tot het gewenst niveau te reduceren. Om het aandeel openbaar vervoeren fietsgebruikers onder de werknemers te verhogen en sturend in te grijpen op de vervoerwijzekeuze van de werknemers, kan een bedrijfsvervoerplan voor grotere bedrijven of voor een cluster van meerdere bedrijven, en daaruit volgende een actief vervoersmanagement (mogelijk onder leiding van een vervoersmanager), worden opgemaakt 41. In een bedrijfsvervoerplan wordt gezocht naar afstemming tussen het bereikbaarheidsprofiel en het mobiliteitsprofiel van de site. Door middel van een bevraging van de werknemers wordt gepeild naar de bereidheid van het personeel tot het gebruik van alternatieve vervoerwijzen en wordt nagegaan of, en hoe deze alternatieve, meer duurzame vervoerswijzen kunnen worden gestimuleerd. Voor de opmaak van een bedrijfsvervoerplan kan een extern bureau worden ingeschakeld dat nadien de opvolging verzorgt en op regelmatige basis sensibiliseringsacties voert naar open-

41

Hetzelfde geldt uiteraard voor belangrijke schoolentiteiten via de opmaak van schoolvervoerplannen.

169

4 alternatieven

baar vervoergebruik en carpooling. Verder kan een projectprospectus worden uitgewerkt waarin de toegankelijkheid van de site op vlak van alternatief vervoer naar potentiële huurders wordt benadrukt. Naast de flankerende maatregelen ter promotie van het openbaar vervoer en het fietsgebruik (zie boven), kunnen een aantal specifieke maatregelen worden getroffen voor het autoverkeer. Om een hoge autobezettingsgraad te garanderen dient carpooling op een actieve manier te worden gestimuleerd. Dit kan met de volgende maatregelen: − De opmaak van een carpooldatabank voor de site kan mogelijke carpoolers samenbrengen. − Men kan aansluiten op de Vlaamse Carpoolbank (www.carpool.be/vlaanderen/). − De meest interessante parkeerplaatsen (dichtst bij de ingang) worden voor carpoolers voorbehouden. − Betalend parkeren wordt ingesteld voor alleenrijders. − Een parkeerstrategie wordt uitgewerkt. Het verhuren van parkeerplaatsen los van de huur van de commerciële oppervlakte confronteert de werkgever met de kost van deze parkeerplaats. Voor deze parkeerplaatsen dient op jaarbasis een commercieel verantwoorde prijs aangerekend. Jaarlijks kan de huurder beslissen om eventueel minder parkeerplaatsen ter beschikking te krijgen.

Flankerende maatregelen voor vrachtverkeer Vanwege de specifieke stedelijke context van het plangebied moeten de potentiële conflictsituaties tussen het vrachtverkeer (TDL-activiteiten, leveringen aan retail) en de zwakke weggebruiker (huidige fietsers, potentiële scholengemeenschap) zoveel mogelijk worden vermeden. Behalve de noodzakelijke infrastructurele maatregelen (ontsluitingsroutes voor vrachtverkeer, signalisatie om het vrachtverkeer te kanaliseren) kan worden aanbevolen om leveringen voor retail/recreatie buiten de spitsperiodes (buiten begin en einde schooluren) te laten plaatsvinden.

3.5. Haalbaarheid naar bodemsanering bijlage 3: bodemsaneringsproblematiek: inventarisatie bodemverontreiniging en raming saneringskost

3.5.1. Evaluatie van de haalbaarheid van de bouwstenen Het principe bestaat erin om, in overleg met de overheid, over te gaan tot bestemmingsgerichte saneringen, waarbij de doelstellingen van de sanering worden bepaald door de toekomstige bestemming van het terrein. Deze aanpak laat toe de saneringsinspanningen maximaal af te stemmen op de herontwikkeling van het gebied en hierdoor de saneringskost te beperken. Elk van de potentiële toekomstige bestemmingen wordt in een risico-modellering gekoppeld aan een alternatief dat het terreingebruik beschrijft. Aan de hand van deze risico-modellering worden voor de alternatieven risicogrenswaarden berekend. Deze risicogrenswaarden zijn concentraties aan verontreinigende stoffen waarvoor voor een bepaald terreingebruik risico’s voor de volksgezondheid niet kunnen worden uitgesloten. Om een terrein geschikt te maken voor een bepaalde bestemming, moet het worden teruggesaneerd tot concentraties onder deze risicogrenswaarde.

170

4 alternatieven

Een overzicht van de beschouwde potentiële bestemmingen (de bouwstenen) en de hieraan gekoppelde alternatieven is gegeven in onderstaande tabel. Als algemene regel geldt hierbij dat de terugsaneerwaardes strenger zijn, en dus de saneringskost hoger van lichte industrie naar dagrecreatie naar wonen zonder moestuin tot wonen met moestuin. Indien een terrein wordt ontwikkeld voor een gemengde bestemming (bijvoorbeeld voor bewoning en retail-activiteiten), moet worden uitgegaan van de meest strenge terugsaneerwaarde. tabel 12:

matrix bouwstenen en alternatieven risicomodellering

bouwsteen / alternatief

wonen met

wonen zonder

moestuin

moestuin

dagrecreatie

strie

kantoren en kantoorachtigen

x

grootschalige recreatie en

x

leisure retail en grootschalige detail-

x

handel transport, distributie en logis-

x

tiek hoogwaardig regionaal bedrij-

x

venterrein ondersteunende woningbouwprojecten

lichte indu-

x

regionale gemeenschapsvoor-

x

x

zieningen parkachtige structuren

x

Om een sanering economisch interessant te maken moet de saneringskost maximaal worden gecompenseerd door de economische opbrengst van het terrein ná sanering. De methodiek voor de berekening van de kosten van bodemsanering, is gegeven in bijlage 3. Een kwalitatieve evaluatie van de verwachte economische return per bouwsteen, zoals bekomen uit de evaluatie van de socio-economische haalbaarheid, is weergegeven in onderstaande tabel. tabel 13:

economische return per bouwsteen

bouwsteen kantoren en kantoorachtigen

economische return minder interessant gelet op de marktverzadiging (op korte en middellange termijn)


deelname publieke sector vereist

leisure

risico op interferentie met andere prestigeprojecten (zowel op korte als lange termijn) potentieel voor hoge opbrengst

retail en grootschalige detail-

enkel beschouwd in ondersteunende rol van grootschalige leisure, of

handel

als zelfstandig thematisch concept (bijvoorbeeld hoogwaardig retailpark). potentieel voor hoge opbrengst

transport, distributie en logis-

hoge marktvraag verwacht (op korte en middellange termijn)

171

4 alternatieven

tiek

potentieel voor hoge opbrengst

hoogwaardig regionaal bedrij-

enkel beschouwd in ondersteunende rol

venterrein

potentieel voor hoge opbrengst

ondersteunende woningbouw-

enkel beschouwd in ondersteunende rol

projecten

economische return vrij laag

regionale gemeenschapsvoor-

inherent lage economische return

zieningen

kan een meerwaarde vormen door koppeling met overige bouwstenen

parkachtige structuren

inherent lage economische return kan een meerwaarde vormen door koppeling met overige bouwstenen

Aangezien TDL zeer ruimtebehoevend is, ligt de opbrengst per oppervlakte-eenheid van deze bouwsteen vrij laag. Uit de evaluatie komen grootschalige recreatie en leisure, retail en grootschalige detailhandel alsook een hoogwaardig regionaal bedrijventerrein naar voor als activiteiten met het grootste potentieel voor een hoge economische return. Voor grootschalige recreatie en leisure wordt echter aangegeven dat voor de ontwikkeling van deze activiteit een deelname van de publieke sector aangewezen zal zijn. Gelet op de zeer hoge kost van de meest doorwegende saneringen, wordt verwacht dat de economische opbrengst van zelfs de meest rendabele van de beschouwde toekomstige bestemmingen de saneringskost niet zal compenseren. Een afzonderlijke aanpak geldt voor de zones van de voormalige storten. Voor deze zones is een afweging gemaakt tussen de volledige verwijdering van het stortmateriaal, een volledige isolatie en een horizontale isolatie door bovenafdekking. De varianten waarbij het stortmateriaal geïsoleerd ter plaatse blijft, hebben significant lagere kosten, maar houden een aantal beperkingen in naar het toekomstig terreingebruik. Stortmateriaal is instabiel. Gebouwen, opgericht op stortmateriaal, moeten voldoende diep worden gefundeerd. Bij het beschouwen van de kosten van een sanering door isolatie moet dan ook rekening worden gehouden met een bijkomende kost voor stabiliteitsmaatregelen. Als alternatief kan ervoor worden geopteerd om minder belastende structuren als parkeerplaatsen en groenvoorzieningen op de zones met stortmateriaal in te planten. Bijkomend moet men rekening houden met het feit dat door de aanwezigheid van organisch materiaal (huisvuil) in het stortmateriaal explosieve gassen kunnen worden gevormd in de ondergrond. Voor deze zones moeten derhalve een afvoer en affakkeling van stortgas worden voorzien. De blijvende aanwezigheid van stortmateriaal kan bovendien een blijvende negatieve connotatie vormen voor het gebied die bij een toekomstige bestemming van de zones als woongebied en gebied voor gemeenschapsvoorzieningen, mogelijk problematisch kan zijn. Een overzicht van deze beperkingen van een sanering van de storten door isolatie is gegeven in onderstaande tabel. tabel 14

evaluatie beperkingen sanering storten

bouwsteen

beperkingen bij sanering door isolatie

kantoren en kantoorachtigen

bouwstenen met matig bodembelastende activiteiten: bijkomende stabi-

hoogwaardig

liteitsmaatregelen zullen echter noodzakelijk zijn

regionaal bedrijventerrein ondersteunende woning-

bouwstenen met matig bodembelastende activiteiten: bijkomende stabi-

bouwprojecten

liteitsmaatregelen zullen echter noodzakelijk zijn

172

4 alternatieven

regionale gemeenschaps-

mogelijk negatieve connotatie van het gebied door de blijvende aanwe-

voorzieningen

zigheid van stortmateriaal

transport, distributie en logis-

bouwstenen met zwaar bodembelastende activiteiten (stockage, groot-

tiek retail en grootschalige

schalige infrastructuur enz.): uitgebreide bijkomende stabiliteitsmaatre-

detailhandel

gelen zullen noodzakelijk zulle


mogelijk oplossing door inplanting van minder bodembelastende activi-

leisure

teiten (parkings) op zones met stortmateriaal

parkachtige structuren

-

3.5.2. Technische bemerkingen inzake de financiële evaluatie In de kostenraming wordt uitgegaan van een sanering door ontgraving. Het uitvoeren van een ontgraving houdt in dat alle boven- en ondergrondse infrastructuur moet worden verwijderd. Mogelijk moeten echter tijdens de sanering gebouwen of openbare infrastructuur zoals wegen, spoorwegbermen behouden blijven. Deze randvoorwaarden zijn dossierspecifiek te definiëren in een bodemsaneringsproject. Men kan stellen dat voor iedere randvoorwaarde een technische oplossing kan worden gevonden. Dit zal echter gevolgen hebben op de duur van de sanering en op mogelijke beperkingen die achteraf op het terrein blijven bestaan. Gelet op de bodemopbouw is een sanering door ontgraving van de verontreiniging (of van de kern van de verontreiniging) de meest aangewezen saneringstechniek. Door het inplanten van toekomstige infrastructuur en het combineren van de ontgraving in het kader van de sanering met civiele graafwerken (bijvoorbeeld de aanleg van ondergrondse parkeergarage), kan de ontgravingszone voor de sanering worden benut. Naast de ontgravingen in het kader van de bodemsaneringen moet bij elke ontgraving in het gebied rekening worden gehouden met de wetgeving rond grondverzet. Deze regeling legt strikte bepalingen op aan het hergebruik van ontgraven bodem. Wegens de industriële geschiedenis van het gebied en de aanwezigheid van verstoorde bodems kan worden verwacht dat ook in de ontgraven niet-verontreinigde bodem verhoogde concentraties zullen voorkomen. Bijgevolg zal ieder grondverzet in het gebied bijkomende kosten met zich meebrengen. Er moet dan ook worden gestreefd naar een minimaal grondverzet in het gebied.

3.6. Ruimtelijke haalbaarheid 3.6.1. Kantoren en kantoorachtigen De ruimtelijke randvoorwaarden voor kantoren en kantoorachtigen op internationaal niveau zijn als volgt samen te vatten. − Internationaal georiënteerde kantoren en kantoorachtigen eisen een zichtlocatie waarlangs zij zich profileren naar potentiële klanten. Zij bezitten veelal voldoende financiële middelen om ook de architectuur van de gebouwen evenredig aan te passen aan de geleverde kwaliteit van hun producten, waardoor deze gebouwen een belangrijke bakenfunctie bezitten. − De hoge kwaliteitseisen van de geleverde producten en de noodzakelijke hoogwaardige uitstraling van de kantoorgebouwen vragen om een kwalitatief ingerichte omgeving met (internationale) uitstraling. Ook de kantoorlocatie bepaalt immers het imago van het bedrijf. Een thematische clustering met gelijkaardige en ‘gelijkgezinde’ bedrijven is daarom belangrijk.

173

4 alternatieven

−

Een rechtstreekse koppeling met verschillende ondersteunende diensten en activiteiten is een absolute vereiste. Voldoende horecafaciliteiten en ontspanningsmogelijkheden zijn gewenst in de directe nabijheid.

De ruimtelijke randvoorwaarden voor ondersteunende kantoren en kantoorachtigen zijn als volgt samen te vatten. − De nabijheid van multinationals en van bekende nationale spelers in Diegem, Zaventem en het Brussels hoofdstedelijk gewest biedt mogelijkheden voor spin-off en kan nieuwe ontwikkelingen en investeringen aantrekken. − Een zichtlocatie is een pluspunt maar niet per definitie noodzakelijk. Een opvallend bestaand gebouw, bijvoorbeeld een voormalig pakhuis, voldoet dikwijls aan de eisen van creatieve ondernemingen. − Thematische clustering en netwerking van en tussen ondersteunende activiteiten bieden kansen voor creatieve ondernemingen en starters. Vele kleine spelers vormen een grote. − Omwille van de beperkte overlast van de activiteiten is verweving met wonen en groen mogelijk.

3.6.2. Grootschalige recreatie en leisure De ruimtelijke randvoorwaarden voor grootschalige leisure en recreatie op topniveau zijn als volgt samen te vatten; − Het leisure- en recreatiecomplex bezit omwille van de omvang een aanmerkelijke bakenwaarde. Een juiste locatiekeuze kan het studiegebied opnieuw op de nationale of internationale kaart zetten. − De omvang van het plan vraagt voldoende beschikbare vrije ruimte, zowel voor het complex zelf, als voor de nevenfuncties en ondersteunende functies. − De link of relatie met de nabijgelegen centra is cruciaal voor het welslagen van dergelijke projecten. De ruimtelijke randvoorwaarden voor leisure en recreatie op regionaal niveau zijn als volgt samen te vatten; − Clusters van recreatie en leisure profileren zich op een hoger schaalniveau dan individuele activiteiten, waardoor de noodzakelijke catchment-area volledig wordt bedekt. − Een geclusterde en geconcentreerde inplanting van grootschalige recreatie en leisure biedt bovendien mogelijkheden voor een integrale en kwalitatieve aanpak van het omliggend openbaar domein, volledig in de sfeer van het leisure thema. − Indien kantoren en retail ondersteunend aanwezig zijn, ontstaan kansrijke win-win situaties in het combineren van parkeerplaatsen, noodzakelijk groen enz.

3.6.3. Retail en grootschalige detailhandel De ruimtelijke randvoorwaarden voor een grootschalige thematische inplanting zijn als volgt samen te vatten; − Grootschalige retailactiviteiten hechten in het algemeen weinig aandacht aan een kwalitatieve architectuur en omgeving. Veelal vinden de activiteiten plaats in contextloze dozen. − Er ontstaat een grote ruimtebehoefte zowel aan winkeloppervlakte als aan parkeeroppervlakte. Dergelijke activiteiten zullen ook in de toekomst hoofdzakelijk autogericht zijn. − De grote verharde parkeeroppervlakten vragen specifieke maatregelen inzake waterbeheer. − De verslindende ruimte die nodig is voor parkeren vraagt om ander oplossingen: bijvoorbeeld door parkeergebouwen aan te leggen.

174

4 alternatieven

De ruimtelijke randvoorwaarden voor een retailboulevard zijn als volgt samen te vatten; − De voorzijde van de retailboulevard vormt een perfecte zichtlocatie voor allerlei baanwinkels. De achterzijde is aan het zicht onttrokken en biedt ruimte voor efficiënte laad- en losmogelijkheden. − Een retailboulevard kan enkel functioneren als recreatieve winkelboulevard indien een voldoende hoge concentratie en dichtheid aan baanwinkels wordt gerealiseerd. De verbindingen tussen de baanwinkels, de openbare ruimte dienen eveneens kwalitatief aangelegd. − Een heldere, eenvoudige en leesbare inrichting van het openbaar domein compenseert de veelheid aan winkels, reclame en geparkeerde auto’s. − Geclusterd parkeren biedt baanwinkels de mogelijkheid een attractieve voorzijde in te richten zonder brede en kale parkeervlakten als entree te voorzien.

3.6.4. Transport, distributie en logistiek De ruimtelijke randvoorwaarden voor internationaal georiënteerde TDL zijn als volgt samen te vatten; − De directe nabijheid van de nationale luchthaven Zaventem en een toekomstig HST-station creëert een internationale uitstraling. − Het plangebied is gelegen binnen de luchthavenregio. De beperkte afstand tot de goederenluchthaven biedt ruime potenties voor luchthavengerelateerde logistiek en bedrijvigheid. − Een internationaal georiënteerd logistiek park vereist een minimale oppervlakte van 20 ha te ontwikkelen ruimte. Het betreft echter een integrale grote ruimte-inname. − Op schaal van de luchthavenregio en de Brusselse rand is een maximum van 50 ha te ontwikkelen ruimte voldoende. − Een kwalitatieve en efficiënte buffering naar de omgeving is ongeacht de oppervlakte noodzakelijk. − De realisatie van een volledig nieuw op te richten logistiek park van 30 ha beslaat een periode van 5 tot 8 jaar. De ruimtelijke randvoorwaarden voor regionaal gerichte TDL zijn als volgt samen te vatten; − De regionale logistiek speelt in op de centrale ligging in Vlaanderen en de nabijheid van Brussel. Een uitgebreide afzetmarkt is absoluut noodzakelijk voor een leefbare logistiek. − De TDL-bedrijven stellen weinig eisen aan de omgeving en de gebouwen. Hermetische dozen nabij een uitgebreid netwerk van belangrijke verbindingswegen volstaan.

3.6.5. Regionaal bedrijventerrein De ruimtelijke randvoorwaarden voor een regionaal bedrijventerrein zijn als volgt samen te vatten; − Alternatieve typologieën en concepten voor de bedrijfsgebouwen kunnen een kwalitatieve verdichting realiseren. − Duurzame principes worden geïntegreerd bij de inrichting en het beheer van het gebied. Voorbeelden zijn de integratie van natuurlijke elementen in de aanleg van het openbaar domein, de aandacht voor milieuhygiënische aspecten, duurzaam ruimtegebruik enz. − Bedrijven die zich op het bedrijventerrein van de toekomst komen vestigen voelen zich aangetrokken tot het concept ‘duurzaam bedrijventerrein’. Het bedrijventerrein van de toekomst is een bewuste keuze. Het behoort tot hun profileringstrategie en hun streven naar kwaliteit.

175

4 alternatieven

3.6.6. Ondersteunende woningbouw De ruimtelijke randvoorwaarden voor ondersteunende woningbouw zijn als volgt samen te vatten; − Oude karaktervolle bedrijfsgebouwen krijgen na sanering en renovatie een tweede leven als meergezinsgebouw. Bedreigd industrieel patrimonium wordt alsnog bewaard. − De ligging langsheen het kanaal met zicht op het park Drie Fonteinen biedt mogelijkheden voor de ontwikkeling van een kwalitatief waterfront. Ook de Zenne is na zuivering een waardevolle troef. − Nieuwe woningen kunnen gemakkelijk worden ingeplant nabij de kern van Vilvoorde. Deze beschikt over een uitgebreid areaal aan stedelijke voorzieningen. De kern van Machelen functioneert op een lager niveau. − Verdichting van het huidig weefsel met nieuwe woningen is enkel mogelijk indien de nodige inspanningen worden geleverd voor een kwalitatieve en hoogwaardige heraanleg van het openbaar domein. Het gebied heeft immers op dit ogenblik een te negatief imago om nieuwe bewoners aan te trekken. Investeringen in kwaliteit zijn daarom hoogst noodzakelijk. − Bestaande seveso-bedrijven stellen harde randvoorwaarden aan de nieuwe woonlocaties.

3.6.7. Regionale gemeenschapsvoorzieningen De ruimtelijke randvoorwaarden voor regionale gemeenschapsvoorzieningen zijn als volgt samen te vatten; − De inplanting van een regionale gemeenschapsvoorziening kan perfect binnen het bestaand stedelijk weefsel. − Er moet rekening worden gehouden met beperkingen vanuit de seveso-richtlijnen voor inplanting van gemeenschapsvoorzieningen. − De gemeenschapsvoorzieningen dienen ingepast in een kwalitatieve openbare omgeving. Het betreft veeleer een campusmodel waarbij de voorziening is verweven met aangename pleinen en groene parken. − Gemeenschapsvoorzieningen hebben veelal een sterk publieksaantrekkend karakter en fungeren als baken in het weefsel. Het uitzicht en de inrichting van het gebouw bezitten een hoge architecturale kwaliteit.

3.6.8. Parkachtige structuur De ruimtelijke randvoorwaarden voor een parkachtige structuur zijn als volgt samen te vatten. − De bestaande natuurlijke elementen in het plangebied of de restanten ervan, vormen de basis voor de uitbouw van de parkachtige structuur. Elementen buiten het gebied worden verbonden. − De parkachtige structuur kan meerdere functies bezitten: beleving, natuur, sport, buffer enz. − Nieuwe ontwikkelingen vormen een front naar het park. Het park mag geenszins worden ingesloten tussen achterkanten. − Zichten op bakens in en om het studiegebied worden geïntegreerd en opgenomen in het ontwerp voor het park. − Intensief beheerde en strak vormgegeven parken zijn erg duur in aanleg en onderhoud. Alternatief, ecologisch beheer kan een antwoord bieden.

176

4 alternatieven

4. Opbouw van de vier alternatieven De analyses op socio-economisch vlak wijzen op een grote mate van multifunctionaliteit van het plangebied. Het groot aantal sectoren met potentiële ruimteclaims op het gebied bevestigt deze multifunctionaliteit in een toekomstperspectief, waarbij zowel activiteiten met een regionaal, nationaal als internationaal profiel een plaats kunnen vinden in het kader van de reconversie van de bedrijvenzone. Het uitgangspunt bij de alternatieven vanuit socio-economische invalshoek is het behoud van deze multifunctionaliteit. Niettemin is het wenselijk om binnen deze multifunctionaliteit bepaalde socio-economische ‘accenten’ te leggen. Hiermee wordt bedoeld dat binnen de verschillende sectoren bepaalde ontwikkelingen, uiteraard in functie van de ruimtelijke potenties en kenmerken van de site, meer kansen en ruimte zullen krijgen om zich op de site in te planten. De accenten bepalen verder ook de zogenaamde ‘trekkers’ waarmee de ontwikkeling van de site kan worden ingezet.

4.1. Ontwerpend onderzoek Rekening houdend met de voorgestelde bouwstenen heeft het ontwerpend onderzoek vanuit de aangereikte onderzoeksresultaten inzake economische positionering, seveso-inrichtingen, bodem en water, mobiliteit en ruimte in eerste instantie ingezet op een aantal cruciale zones in het plangebied. Op die manier is getracht de potenties van deze specifieke plekken te achterhalen. Vanuit een holistische benadering en een ontwerpende uitganghouding wordt de ruimtelijke haalbaarheid van belangrijke plekken getoetst. De vier alternatieven moeten voldoende intern gedifferentieerd zijn om de gevolgen van een bepaalde keuze duidelijk in beeld te kunnen brengen. Kernachtig samengevat gaat het om volgende alternatieven: − internationale kantoorontwikkeling − shopping en retail − KMO en regionale bedrijvigheid − recreatie en leisure. De vier alternatieven hebben een aantal gemeenschappelijke entiteiten en een variabel in te vullen programma.

4.1.1. Gemeenschappelijke ruimtelijke entiteiten kaart 62:

gemeenschappelijke ruimtelijke entiteiten in het plangebied

De verschillende scenario’s voor de omgeving van de as Kerklaan - zeekanaal worden aangevuld met gemeenschappelijke ruimtelijke entiteiten. Deze entiteiten zijn gebaseerd op ‘gemeenschappelijke ruimtelijke entiteiten in het plangebied’. Zoals de naam het zegt, zijn deze entiteiten gemeenschappelijk voor elk alternatief. Hun ontwikkeling is complementair aan de voorgestelde alternatieven. Zij spelen bijgevolg geen rol in de interne differentiatie van de alternatieven. Het gaat om volgende gebieden: − watersite − de logistieke archipel in het zuiden − de stationsomgeving van Vilvoorde − de zone voor research and development met zichtlocatie langs R22 − de Makro site.

177

4 alternatieven

Ook de CAT site en de terreinen van Eurimpo krijgen een vaste invulling. Zij worden gereserveerd voor logistieke en/of regionale bedrijvigheid 42. Deze gebieden zijn eveneens aangeduid op kaart 62.

4.1.2. Variabel programma Vanuit het voorgaand onderzoek en vanuit de vergadering met de strategische beleidsgroep van 29 september 2006 is gebleken dat de zones die voor verschillende invullingen in aanmerking komen, zich in hoofdzaak concentreren rond de as Machelen - kanaal (Kerklaan). Hier zijn de meest vervuilde plekken gesitueerd en wordt de inplanting van een GEN halte voorzien. Tegelijkertijd liggen er ook gronden vrij voor bebouwing of voor de ontwikkeling van projecten. Ruimtelijk gezien bevindt de zone zich centraal in het plangebied op de grens tussen de twee betrokken gemeenten. Maar tevens bestaat voor dit gebied de meeste onzekerheid over wat de gewenste ontwikkeling kan zijn. Vandaar is het logisch om verschillende alternatieven te ontwikkelen die zich voornamelijk concentreren rond deze as. kaart 63:

globaal beeld startprogramma

In het ontwerpend onderzoek is voor de verschillenden zones telkens vertrokken van een programma dat gebaseerd is op realistische mogelijkheden vanuit de bestaande situatie. Op kaart 63 worden bij wijze van synthese de programma’s van de verschillende onderzoeksgebieden samengevoegd op één kaartbeeld. Dit geeft een realistisch overzicht van de plekken waarop in eerste instantie moet worden ingezet om het plangebied effectief weer op de kaart te zetten.

4.1.3. Opbouw Aan de hand van de vier mogelijke alternatieven is getracht om concrete programma’s met bijhorende vloeroppervlakten te genereren. Deze cijfergegevens zijn nodig om de effecten te kunnen analyseren die bepaalde voorstellen teweeg brengen. Elk alternatief bevat: − een mogelijk programma op basis van de besproken bouwstenen dat kan worden gerealiseerd − de parkeerbehoefte die ontstaat als gevolg van de realisatie van het hypothetisch programma (nog verder uit te werken) − de noodzakelijke publieke ruimte die moet worden gerealiseerd in functie van een kwaliteitsvolle ruimtelijke ontwikkeling − de noodzakelijke oppervlakte aan groene ruimte.

4.2. Indeling in entiteiten kaart 64:

indeling in werkbare entiteiten

De concrete vertaling van de verschillende alternatieven in meetbare cijfergegevens gebeurt aan de hand van een indeling van het bestudeerd gebied in werkbare entiteiten. In deze fase van het proces wordt geopteerd om een voldoende verfijnde gebiedsindeling op te maken. Op

42

Hierover heerste consensus tijdens het overleg met de strategische beleidsgroep op 29 september 2006.

178

4 alternatieven

die manier kunnen de effecten intelligent en secuur worden ingeschat. De indeling in entiteiten is gebeurd op basis van een aantal criteria: − op basis van de bestaande ruimtelijke structuur: gebieden die qua functies en/of qua ruimtelijke invulling een zekere samenhang hebben, worden als één entiteit beschouwd − op basis van de eigendomstructuur: gebieden waarvan zeker geweten is dat ze tot één en dezelfde eigenaar behoren en die ruimtelijk structurerend zijn, kunnen een belangrijke rol spelen in de ontwikkeling van het gebied − op basis van de gewenste ontwikkelingen: gebieden die een belangrijke rol spelen bij de beschrijving van de verschillende alternatieven, komen in beeld − op basis van stroken of zones afgebakend in een BPA of RUP waarvoor specifieke voorschriften bestaan: dit is vooral gebeurd voor stroken met een diverse eigendomstructuur of een atypische ruimtelijke structuur.

4.3. Tabellen De ontwikkeling van sommige zones in het plangebied maakt deel uit van de referentiesituatie. Het gaat om de bestaande programma’s enerzijds en de projecten die op beleidsniveau beslist zijn en in de pijplijn zitten voor uitvoering binnen een termijn van twee à drie jaren anderzijds 43. Deze zones worden niet mee opgenomen in de milieueffectenbeoordeling. De ontwikkeling is immers mee opgenomen in de referentiesituatie. Het gaat om het project ‘watersite’, de logistieke archipel in het zuiden, de stationsomgeving van Vilvoorde, de zone voor research and development met zichtlocatie langs R22 en de Makro site. De twee andere sites (CAT en Eurimpro) maken deel uit van de milieubeoordeling. Ook de invulling van het Renault gebouw (voornamelijk de koppen aan het nieuw te creëren stationsplein aan Kerklaan) moeten mee worden genomen in de milieubeoordeling. Voor elk alternatief is een gedetailleerd programma samengesteld. Op basis van de opgebouwde visie is voor elke werkbare entiteit een combinatie van bouwstenen aangeduid die voor de ontwikkeling van die specifieke plek binnen het alternatief vooropgesteld wordt. Afhankelijk van de inplanting van de entiteit in het plangebied is dit gebeurd op basis van een concrete inrichtingsschets (startprogramma omgeving Kerklaan) of aan de hand van coëfficiënten (aanvullende programma’s en vaste elementen). Vervolgens zijn de resultaten van deze werkwijze zijn per alternatief samengevat in een tabel en in een kaartcollage. De kaartcollage zoomt vooral in op de mogelijkheden rondom de as Kerklaan - zeekanaal. Aan de hand van taartdiagrammen wordt voor de werkbare entiteiten die vervat zitten in het startprogramma een overzicht gegeven van het aandeel vloeroppervlakte per bouwsteen. De mogelijk te realiseren programma’s zijn via een rekenmodel opgemaakt op basis van een hypothese van inrichtingsschets voor de as Kerklaan - zeekanaal en aan de hand van bebouwingscoëfficiënten voor de andere delen. De tabel geeft per bouwsteen aan hoeveel m² op een bepaalde plek (werkbare entiteit) kan worden gerealiseerd. Omdat de motor van elk alternatief (startprogramma) zich situeert rondom de as Kerklaan -zeekanaal en daar de meeste nieuwe projecten zich kunnen ontwikkelen, wordt aan de hand van taartdiagrammen (zie bijbehorende kaart bij elk alternatief) de verhouding aangegeven van de gebruikte bouwstenen per werkbare

43

Zie hiervoor de nota ‘geïntegreerde ontwikkelingsscenario’s’ voor de strategische beleidsgroep van 21 juni 2006, blz. 34.

179

4 alternatieven

entiteit. Op die manier kan worden ingeschat waar juist welke functies kunnen worden ontwikkeld. De tabellen maken een onderscheid tussen: − een concreet voorstel van te realiseren bouwprogramma voor de invulling van de as Kerklaan - zeekanaal op basis van een mogelijke inrichtingschets, inclusief de nodige parkeervoorzieningen en oppervlakte aan openbaar domein − de aanvullende programma’s die kunnen worden gerealiseerd zijn berekend op basis van coëfficiënten: de CAT site en de Eurimpro site kennen binnen het aanvullend programma een vaste invulling. − de gemeenschappelijke ruimtelijke entiteiten. De vloeroppervlakte op basis van het inrichtingsvoorstel is niet altijd de vermenigvuldiging van het aantal bouwlagen met de bebouwde oppervlakte (B): een sokkel van één bouwlaag over de bebouwbare oppervlakte met daarboven smallere blokjes van 4 bouwlagen geeft een maximum van 5 bouwlagen. Voor het aanvullend programma is de inschatting van de bebouwingsmogelijkheden van de betrokken terreinen gebeurd op basis van coëfficiënten. Een deel van de percelen zijn reeds bebouwd en het is daardoor moeilijker in te schatten in welke mate dergelijke terreinen zullen bijdragen tot de concrete realisatie van projecten. Er wordt bijgevolg uitgegaan van een ingeschatte bebouwingsindex (B/T) en vloer-terreinindex (V/T) om de bouwmogelijkheden van het terrein in beeld te brengen. Een aparte kolom berekent een T-B-P coëfficiënt (terreinoppervlakte - bebouwde oppervlakte parkoppervlakte) die aangeeft hoeveel terreinoppervlakte er overblijft voor de aanleg van parking en interne ontsluiting (eventueel in combinatie met groen). Deze info is vooral voor het mobiliteitsmodel belangrijk. Bij wijze van vergelijking worden de mogelijkheden die het BPA nr. 8+11 biedt (bijlage 2), eveneens in de tabel opgesomd per werkbare entiteit. De inrichtingsschets gaat in hoofdlijn uit van de principes voor inrichting (coëfficiënten, bouwlagen enz.) die dit BPA biedt. Het BPA gaat uit van een aantal gehanteerde coëfficiënten (verhouding bebouwde oppervlakte / terreinoppervlakte, verhouding vloeroppervlakte / terreinoppervlakte). Vanuit deze twee coëfficiënten kan een te realiseren vloeroppervlakte worden berekend. De vergelijking met de mogelijkheden die het BPA biedt, is ook interessant om de planschade die zou kunnen ontstaan als gevolg van de realisatie van een alternatief, in te schatten.

180

4 alternatieven

5. Beschrijving van de vier alternatieven bijlage 6:

beschrijving alternatieven in tabelvorm

Voor de alternatieven wordt in belangrijke mate uitgegaan van het programma voor de as Kerklaan - Zeekanaal. De alternatieven zoomen vooral in op de zone waarvoor verschillende opties voor ontwikkeling open staan. Het gaat om de gebieden/entiteiten 1 tot en met 14 (inclusief de aanleg van openbaar domein: gebieden 10 tot en met 14). Vanuit het beschreven alternatief kunnen ook een aantal mogelijke invullingen voor aangrenzende gebieden worden gesuggereerd (aanvullend programma). Het gaat om volgende gebieden: − (de koppen van) het Renault gebouw: gebieden 15 en 16 − de zone langs de spoorlijn tussen de stations van Kerklaan en Vilvoorde (gebied 17 en deel van het gebied 21) − de zone tussen N1 en het kanaal ten zuiden van Broekstraat (gebieden 9 en 18). Elk alternatief beschrijft achtereenvolgens: − de ‘motorfunctie’ voor het gebied − de principes van de inrichtingsschets − de complementaire functies die de motorfunctie versterken in het gebied waarop wordt ingezet (het gaat immers nooit om een loutere monofunctionele invulling van de motorfunctie) − het mogelijk te realiseren programma op basis van de principes van de inrichtingsschets − mogelijke invullingen voor de aangrenzende gebieden (aanvullend programma).

5.1. Alternatief gericht op een internationale kantoorontwikkeling kaart 65:

alternatief 1 gericht op internationale kantoorontwikkeling

5.1.1. Motorfunctie Dit alternatief gaat uit van de ontwikkeling van nieuwe kantoorgebouwen met een internationale uitstraling ter hoogte van het nieuw in te planten station Kerklaan. Dit betekent dat hoofdzetels van multinationals of internationale instellingen zich hier kunnen vestigen. Dergelijke vestigingen willen uitstraling en planten zich dus in op zichtlocaties. Op vlak van mobiliteit willen dergelijke functies zich bij voorkeur vestigen in de nabijheid van of rechtstreeks verbonden met internationale knooppunten van openbaar vervoer (IC station, luchthaven enz.). Voor toelevering en logistiek worden er minder grote eisen gesteld op vlak van ontsluiting. De inplanting van een GEN halte met een voldoende hoge frequentie is dus primordiaal. Een directe aansluiting met de luchthaven is aangewezen.

5.1.2. Inrichting van het gebied Volgende concepten liggen aan de basis voor de inrichting van het gebied: − één hoogbouw als ruimtelijk en herkenbaar accent langs RO − visuele zichtas tussen station/hoogbouw en R22 / Machelen, uitgebouwd als groen centraal park − kantoorwand langs viaduct gericht naar groen centraal park groene zichtstrook als afwerking voor de achterkant van Kerklaan − zone onder viaduct en Nieuwbrugstraat als uitvalsbasis voor ontsluiting en parkeren.

181

4 alternatieven

−

Kerklaan als aangename wandel en fietsboulevard

Het inrichtingsvoorstel gaat uit van een brede sokkel van 2 of 3 verdiepingen die ruimtelijk aansluit bij het treinstation. Het stationsgebouw wordt in de sokkel mee geïntegreerd. Op deze sokkel wordt een kantoortoren van minstens 15 verdiepingen gerealiseerd. Deze toren is architecturaal zodanig vormgegeven dat ze een herkenbare positie langs RO inneemt en op die manier een belangrijke internationale adreswaarde verleent aan heel het plangebied. Ook landschappelijk ontstaat een herkenbaar baken.

5.1.3. Complementaire functies Dit alternatief impliceert niet alleen een kwalitatieve inrichting en architectuur van gebouwen maar vraagt ook om een doorgedreven afstemming van de verschillende functies die in het gebied kunnen worden gerealiseerd. − Een voedingsketen, horeca en kleinschalige vormen van retail en/of recreatie (maximum 1.500 m²), gericht op de ondersteuning van de mensen die er dagelijks werken, zijn welkom. Leisure en horeca zijn complementair aan dergelijke functies en kunnen zich in het gebied ontwikkelen. Kerklaan komt hiervoor in aanmerking. De klassieke retailontwikkeling door middel van mainstream baanwinkels past niet naast dergelijke multinationals. Enkele weloverwogen showrooms met uitstraling en cachet zijn misschien wel mogelijk (bijvoorbeeld showrooms van Bang & Olufsen, VITRA). − De aanleg van een aangenaam openbaar domein waarbij parken, zichtgroen en boulevards structureel deel uitmaken van de ontwikkeling van heel het gebied, dragen in belangrijke mate bij tot het opkrikken van het imago en de beeldkwaliteit van het gebied. − Publieke voorzieningen met een hoogwaardig karakter kunnen zeker naast internationale instellingen. − Om een te eenzijdige ontwikkeling te vermijden is wonen ook een belangrijke functie in het gebied. Kerklaan en de noordelijke kanaalstrook (aansluitend bij watersite) komen in aanmerking voor het realiseren van woningbouwprojecten.

5.1.4. Programma in tabelvorm Samengevat zet het startprogramma voor de as Kerklaan - zeekanaal in op: − kantoor- en kantoorachtigen (zowel internationaal als ondersteunend): 148.737 m² 2 − retail en shopping: 62.371m − wonen: 127.113 m² − parkachtige structuur: 36.070 m² − publieke voorzieningen: 20.700 m² In totaal worden er 358.922 m² aan bebouwbare vloeroppervlakte gecreëerd. De publieke ruimte (straten, pleinen en de voorzieningen onder de viaduct) die aangeduid is als een specifieke entiteit beslaat 48.290 m².

5.1.5. Mogelijke invullingen voor de aangrenzende gebieden Mogelijke invullingen zijn; − Schaarbeeklei komt in aanmerking voor retail en horeca (idee van een retailboulevard). − Een regionale sporthal (type searena: 5.000 m²) in de zuidelijke Renaultstrip met attractieve pleinwand zorgt voor dynamiek in het gebied ’s avonds en tijdens het weekend. De parkeer-

182

4 alternatieven

−

− −

faciliteiten onder de kantoorontwikkeling kunnen worden gebruikt op wedstrijdmomenten in het weekend. Een vlotte verbinding over of onder spoor is dan vereist. Aansluitend op deze faciliteiten kunnen specifieke vormen van leisure & recreatie gericht op zakenlui en in combinatie met de nodige vergader- en meetinginfrastructuur ontwikkeld worden. Regionale bedrijvigheid kan in de meer zuidelijke zone langs Schaarbeeklei en richt zich op meer hoogwaardige of creatieve activiteiten (bijvoorbeeld ITC, media, design). De aanleg van een brede parkstructuur met aandacht voor fietser en voetganger langs het spoor tot het station van Vilvoorde betrekt de stationsomgeving van Vilvoorde beter bij het gebied. Door de aandacht die wordt besteed aan aangename vooren natransportmogelijkheden, kan het treingebruik eveneens worden gestimuleerd. Horeca en leisure-activiteiten kunnen onder vorm van paviljoenbouw deel uitmaken van de parkachtige structuur.

5.2. Alternatief gericht op shopping en retail kaart 66:

alternatief 2 gericht op shopping en retail

5.2.1. Motorfunctie Dit alternatief moet het mogelijk maken de effecten van een puur commerciële ontwikkeling van het gebied te positioneren in de omliggende regio, dit zowel op vlak van mobiliteit als op vlak van economische haalbaarheid. Het gaat om de inplanting van een shoppingcentrum (type Wijnegem) met eerder kleinschalige en hoogwaardige winkels. Enkele grotere emblemen (maximum 1.500 m², type C&A, Zara) kunnen het geheel een grotere uitstraling geven maar in se wordt gemikt op het aantrekken van boetieks en kleinere ketens uit de meer traditionele winkelcentra. De aandacht voor een kwalitatieve en aantrekkelijke inrichting van het gebied is primordiaal voor het slagen van het project. Sociale veiligheid staat voorop waarbij specifiek aandacht gaat naar de schaligheid van de gebouwen en het benutten van kansen voor een spontane sociale controle. Bijvoorbeeld respecteren van natuurlijke wandelpatronen, aangename en ruime parkintermezzo’s, stimuleren van horeca op cruciale plekken met terrassen grenzend aan park, speeltuin of andere vormen van recreatie, verweving met wonen, inbrengen van structurerende zichtassen die de herkenbaarheid verhogen.

5.2.2. Inrichting van het gebied Concepten voor de ontwikkeling van het alternatief zijn: − overdekte shoppingas als verbinding tussen het station Kerklaan en de kern van Machelen − bundeling van de ontsluiting en het parkeren in de richting van het viaduct − achterkanten van Kerklaan in een groene overgangszone naar het nieuw shoppingcentrum − visuele doorsteken naar Kerklaan om de leesbaarheid en herkenbaarheid van het project in de omgeving te verhogen De relatie met de dorpskern van Machelen vormt de basis voor de aanleg en de inplanting van een nieuwe overdekte shoppingas. Het welslagen en het leefbaar houden van een dergelijk concept worden in sterke mate bepaald door het integreren van een logisch wandeltracé tussen station en dorpskern. Potentiële klanten moeten spontaan bereid zijn deze (overdekte) as te bewandelen. Kerklaan loopt parallel aan dit tracé en krijgt de allure van een boulevard met veel groen. De trage weggebruiker blijft er belangrijk, vooral de fietser die van en naar het station moet.

183

4 alternatieven

5.2.3. Complementaire functies Volgende complementaire functies worden voorzien. − Aansluitend bij het stationsplein kunnen in Kerklaan woningen gerealiseerd worden. Ze worden zodanig ingeplant dat ze geen hinder ondervinden van de nabijheid van het viaduct. − Retailzaken met een extensiever ruimtegebruik (bijvoorbeeld autoshowrooms, tegelhandelaars) situeren zich langsheen Kerklaan en kunnen binnen dit concept een aanvullende rol spelen op het (intensieve) aanbod in het shoppingcentrum. − De drie bouwblokjes langs het viaduct zijn bestemd voor ondersteunende kantoorachtigen die zich in de nabijheid van het station nestelen. − Dit alternatief biedt eveneens ruimte voor publieke voorzieningen. Deze bevinden zich meer richting het kanaal, aansluitend bij de ontwikkelingen in Watersite.

5.2.4. Programma in tabelvorm Samengevat zet het startprogramma voor de as Kerklaan - zeekanaal in op: − shoppingcentrum (type Wijnegem) in combinatie met en extensievere vormen van retail langs Kerklaan: 129.455 m² − wonen: 140.896 m² − kantoor- en kantoorachtigen: 56.566 m² − parkachtige structuur: 24.320 m² − publieke voorzieningen: 20.700 m² In totaal worden er 347.617 m² aan bebouwbare vloeroppervlakte gecreëerd. De publieke ruimte (straten, pleinen en de voorzieningen onder de viaduct) die aangeduid is als een specifieke entiteit beslaat 48.290 m².

5.2.5. Mogelijke invulling voor de aangrenzende gebieden Mogelijke invullingen zijn de volgende. − De combinatie shoppingcenter - grootschalige retail (Makro) is op andere plekken als een gunstige combinatie gebleken. Bijkomende retail ontwikkeling concentreren zich dan ook in deze directe omgevingen (bijvoorbeeld langs N1 en in het Renault gebouw). − De zones langs Schaarbeeklei (voormalige Renault gebouwen) richten zich meer op de recreatie en leisure markt, met aanvullend nieuwe concepten van wonen en verweven met kantoorachtigen in de buurt van het station. Het zuidelijk deel van Schaarbeeklei richt zich naar stedelijke distributie en extensieve vormen van retail (grotere showrooms). − De parkachtige structuur met een fietsverbinding richting station Vilvoorde is hier smaller uitgebouwd ten voordele van meer mogelijkheden voor ondersteunende kantoorachtigen en de afwerking van de retailvlakte ter hoogte van Makro.

5.3. Alternatief gericht op KMO en regionale bedrijven kaart 67:

alternatief 3 voor KMO en regionale bedrijvigheid

5.3.1. Motorfunctie Dit alternatief wil vooral plaats bieden aan bedrijven in alle mogelijke vormen en formaten. Het speelt daarbij vooral in op de dynamiek die gecreëerd wordt door het ontwikkelen van gebieden als de CAT site en de zone rond Eurimpro.

184

4 alternatieven

De zones waarop het startprogramma inzet bieden evenwel weinig ruimte voor de ontwikkeling van grootschalige TDL. Het alternatief mikt dus op het versterken van mogelijkheden voor regionale bedrijvigheid en KMO. Ook kleinschalige distributie in aansluiting op het Brusselse en de haven kan zich in de meer zuidelijke strook inpassen.

5.3.2. Inrichting van het gebied Concepten voor de ontwikkeling van het alternatief zijn: − kantoorachtigen als afwerking van pleinwand en verweven langsheen Kerklaan. − regionale bedrijvigheid opgevat als cluster met gemeenschappelijke functies − parkachtige slinger met doorsteek naar Kerklaan als buffer naar bedrijvenzone − regionale TDL ontsluiten via Nieuwbrugstraat en afstemmen op mogelijkheden onder viaduct. De inrichting van het binnengebied gaat uit van een sterk rasterpatroon zodanig dat de grootte van de bedrijven kan worden afgestemd op de noden en behoeften. Gemeenschappelijke functies worden zoveel als mogelijk geclusterd. De ruimtelijke mogelijkheden onder de viaduct moeten verder worden onderzocht zodanig dat ook deze ruimte optimaal kan worden benut in de uitbouw van het bedrijventerrein: hetzij als opslag, hetzij als parkeer- en stalruimte. De kantoren en kantoorachtigen hebben een ondersteunende rol en situeren zich bij voorkeur langs Kerklaan. De nabijheid van de GEN halte speelt daarbij een belangrijke rol.

5.3.3. Complementaire functies Volgende complementaire functies worden voorzien. − Het streven naar een aangename en aantrekkelijke wandelboulevard die de verbinding tussen de dorpskern van Machelen en het toekomstig station moet herwaarderen, blijft ook in dit alternatief overeind. Om die reden wordt een verweving van wonen met kantoorachtigen en kleinschalige vormen van retail aangemoedigd. − De overgang tussen Kerklaan en de nieuw te ontwikkelen bedrijvenzone wordt ingekleed door een groene parkachtige structuur die vanuit Kerklaan doorgetrokken wordt doorheen het te ontwikkelen gebied. Deze structuur doet dienst als wandelpark maar zorgt ook voor een groene aanblik vanuit de omliggende bebouwing door de aanplant van voldoende hoogstammen.

5.3.4. Programma in tabelvorm Samengevat zet het startprogramma voor de as Kerklaan - zeekanaal in op: − wonen: 124.695 m² − kantoor- en kantoorachtigen: 49.407 m² − regionale bedrijvigheid en KMO: 44.188 m² − parkachtige structuur: 22.820 m² − TDL: 25.085 m² − retail en shopping: 28.351 m² In totaal worden er 292.927 m² aan bebouwbare vloeroppervlakte gecreëerd. De publieke ruimte (straten, pleinen en de voorzieningen onder de viaduct) die aangeduid is als een specifieke entiteit beslaat 48.290 m².

185

4 alternatieven

5.3.5. Mogelijke invulling voor de aangrenzende gebieden Mogelijke invullingen zijn de volgende: − Omwille van de complementariteit met de beoogde ontwikkeling van bedrijven in dit alternatief wordt de inplanting van een school voorzien in de nabijheid van het station ter hoogte van het plein langs Schaarbeeklei. − Aan de overzijde (zuidelijk Renaultgebouw) kan een recreatieve voorziening (bijvoorbeeld sporthal, bowlingbaan, squashcentrum) inspelen op de behoeften van schoolgaande jeugd. − De parkachtige structuur met een fietsverbinding richting station Vilvoorde is hier smaller uitgebouwd ten voordele van meer mogelijkheden voor de ontwikkeling van bedrijven: ondersteunende kantoorachtigen en KMO als afwerking van de retailvlakte ter hoogte van Makro.

5.4. Alternatief gericht op recreatie en leisure kaart 68:

alternatief 4 voor leisure en recreatie op topiveau

5.4.1. Motorfunctie Dit alternatief bouwt verder op een gemengd programma van een grootschalige leisure (of recreatieve) infrastructuur in combinatie met thematische retail. Uit voorgaand onderzoek is gebleken dat retail een belangrijk onderdeel uitmaakt in het functioneren van een pool voor leisure en recreatie op topniveau. In bestaande projecten maakt die vaak de helft uit van de gerealiseerde oppervlakte. Er is evenwel een belangrijk onderscheid met de retail voor de realisatie een shoppingcentrum zoals die wordt beoogd in het tweede alternatief. In dit alternatief moet de retail een verband tonen met de ontwikkelde vormen van recreatie. Met andere woorden de retail is thematisch geïnspireerd. Men krijgt een clustering van gelijksoortige winkels met een vaak zeer specifiek assortiment (bijvoorbeeld trekking, indoorsport, watersport). Mogelijke voorbeelden daarvan zijn Decathlon, AS adventure.

5.4.2. Inrichting van het gebied Concepten voor de ontwikkeling van het alternatief zijn: − architecturale blikvanger als baken langs zowel R22 als R0 − ruimte onder viaduct als parkeerhaven gekoppeld aan knooppunt op R22 − bundeling van de auto-ontsluiting zoveel mogelijk richting Nieuwbrugstraat − attractieve hoofdtoegang gericht naar het stationsplein ter bevordering van de ruimtelijke dynamiek − Kerklaan als groene boulevard met gemengde functies ter ondersteuning van de recreatieve pool. Het leisure-project van topniveau wordt als één geheel ontworpen. Het geeft door de lokatie en inbedding in een groene parkomgeving uitstraling aan de directe omgeving. Visueel zorgt het project voor ruimtelijke samenhang tussen R22-Machelen en de omgeving station KerklaanSchaarbeeklei.

5.4.3. Complementaire functies Volgende complementaire functies worden voorzien. − Ondersteunende kantoorachtigen die mee profiteren van de uitstraling van dergelijk concept. Ze situeren zich langsheen R22 of in de toekomstige stationsomgeving.

186

4 alternatieven

−

−

Het wonen ondervindt, indien goed ingeplant, weinig schadelijke invloed van dergelijke projecten en kan zich met het oog op sociale controle en leefbaarheid in de rand ontwikkelen (Kerklaan). Om een attractief leisure-project te realiseren is de inbedding in een voldoende ruime groene parkachtige omgeving noodzakelijk. Deze begeleidt tevens een aangenaam groen zicht vanuit Woluwelaan.

5.4.4. Programma in tabelvorm Samengevat zet het startprogramma voor de as Kerklaan - zeekanaal in op: − grootschalige recreatie en leisure: 66.400 m² (23%) − thematische retail: 58.500 m² (21%) − kantoor- en kantoorachtigen: 51.832 m² − wonen: 124.538 m² − parkachtige structuur: 28.040 m² − publieke voorzieningen: 20.700 m² − retail en shopping: 23.451 m². In totaal worden er 355.422 m² aan bebouwbare vloeroppervlakte gecreëerd. De publieke ruimte (straten, pleinen en de voorzieningen onder de viaduct) die aangeduid is als een specifieke entiteit beslaat 48.290 m².

5.4.5. Mogelijke invulling voor de aangrenzende gebieden Mogelijke invullingen zijn de volgende: − In de voormalige Renaultgebouwen worden mogelijkheden voorzien voor de uibouw van gemeenschapsvoorzieningen en ondersteunende kantoorachtigen ter ondersteuning van de topattractie. − Ook retail kan daarbij een rol spelen: daarbij wordt in deze aangrenzende zones (Schaarbeeklei) eerder gestreefd naar extensievere vormen. Kleinere winkels en vormen van horeca horen eerder thuis langsheen Kerklaan. − De aanleg van een brede parkstructuur met aandacht voor fietser en voetganger langs het spoor betrekt de stationsomgeving van Vilvoorde beter bij het gebied. De parkachtige structuur kan ook hier ingevuld worden door verschillende vormen van vrijstaande gebouwen met diverse functies (kantoorachtigen, horeca, recreatie enz). − Het alternatief voorziet ter compensatie van de toch wel intensieve recreatieve ontwikkeling voldoende mogelijkheden voor het versterken van meer extensieve functies als regionale TDL en bedrijvigheid: vooral de meer zuidelijke zones van het plangebied komen hiervoor in aanmerking.

187

deel 5 - ingreep- en effectenanalyse

188

effectenanalyse




SWOT-analyse (3)

4 alternatieven (4)

Sterkten

Opportuniteiten

Zwakten

Bedreigingen


Bouwstenen

Effectenanalyse (5)

Planologie

Milderende maatregelen Eclectische Alternatief 1 Alternatief 2 multicriteria-analyse (6) Effectbepaling disciplines Water

Alternatief 3

Alternatief 4

Milieubeoordeling

Bodem Landschap, bodemkundig erfgoed en Mens (ruimtelijke aspecten)

BesluitMens (mobiliteit) Geluid (7) Lucht Effectbepaling REIS lokaal handelsapparaat vastgoedmarkt

Alternatief A Alternatief B

Synthetiserend Aanpassingen mobiliteit scenario (8) Alternatief 2 Alternatief 3 Alternatief 4

Planologie

Milderende maatregelen

Milieubeoordeling

Strategie (9)

archeologie

Alternatief 1 - wijzigingen mobiliteit

+ wijzigingen mobiliteit

+ wijzigingen mobiliteit

Effectenbepaling Discipline Geluid Milieubeoordeling Lucht (10) Milderende maatregelen

EMCA

+ wijzigingen mobiliteit Geoptimaliseerd alternatief A

Geoptimaliseerd alternatief B

189

effectenanalyse

1. Inleiding In tabel 15 is een ingreep-effectschema opgesteld. Voor elke discipline is nagegaan welke de mogelijke effecten zijn en vervolgens is een algemene omschrijving van de oorzakelijke ingrepen van deze effecten aangegeven of van de eerste of tweede orde effecten die daardoor veroorzaakt worden.

tabel 15: deelin-

effectschema verwacht effect op

greep water

bodem

landschap,

geluid en

bouwkundig

trillingen

lucht

mens

erfgoed en archeologie aanlegfase uitbreken

landschapsbe-

wijziging

rustversto-

be-

leving

geluids-

ring

staande

landschaps-

klimaat

visuele

gebou-

structuur

wen

Industrieel

hinder

erfgoed omleggen

wijziging wa-

be-

terhuishou-

staande

ding en struc-

waterlo-

tuurkwaliteit

pen aanen

wijziging

toename

vgerkeer

afvoer

geluids-

luchtver-

omleggin-

materiaal

klimaat

ontreini-

gen

ging bodem-

wijziging

grondver-

geluids-

Emissies

Risico’s

sanering

grondwater-

zet, wijzi-

hinder

water- en

door bloot-

en ont-

kwaliteit

ging bo-

luchtzuive-

stelling aan

demkwali-

ring, bij

verontreini-

teit

ontgraving

ging

graving bemalin-

wijziging

gen

grondwaterpeil, verspreiding verontreiniging

exploitatiefase wonen,

invloed op

gewijzigd

wijziging land-

wijziging

wijziging

wijziging

werken,

waterhuis-

ruimtege-

schapsbeeld

geluids-

luchtver-

visuele

ontspan-

houding

bruik

wijziging land-

productie

ontreini-

beleving

nen win-

(gronden

schapsstruc-

gende

wijziging

kelen

oppervlakte-

tuur

componen-

tewerkstel-

ten

ling

water) Invloed op

190

wijziging

effectenanalyse

oppervlakte-

ruimtege-

waterkwaliteit

bruik

wijziging wa-

wijziging

terbergings-

mobiliteit

mogelijkheden

Er zijn vier alternatieven naar voorgeschoven. Deze alternatieven kunnen beschouwd worden als type-alternatieven voor bepaalde bouwstenen en programma’s. Bedoeling is om in de hierna volgende beschrijvingen een beeld te krijgen van de effecten die door deze alternatieven veroorzaakt worden. De beschrijving van de effecten heeft verschillende doelen; − Welke effecten worden veroorzaakt? − Hoe groot is het effect? − Welke maatregelen kunnen genomen worden om onaanvaardbare effecten te vermijden? Wat zijn de effecten hiervan naar andere disciplines? − Welke milderende maatregelen kunnen genomen worden? − Input voor de EMCA (zie deelrapport 7). Aanlegfase Het plangebied betreft een zone waar momenteel reeds verschillende (meestal industriële) activiteiten uitgevoerd worden. De realisatie van de plannen zoals beschreven in de alternatieven is sterk afhankelijk van de economische conjunctuur, de eigenaars van de percelen, hun ambities (om te verkopen, om zelf initiatieven te nemen enz.). Een bijkomende factor is de ingewikkelde (en dure) verontreinigingssituatie van de ondergrond. Het saneren van de verontreiniging is in sommige gevallen zo duur dat de kosten hoger zijn dan de baten na uitvoering van het plan. Dit betekent dat het onduidelijk is wanneer welk onderdeel van het plan zal uitgevoerd worden. Om het plan te kunnen uitvoeren, is binnen het masterplan een mogelijke strategie uitgewerkt. In deze strategie wordt gezocht naar mogelijkheden en initiatieven om, rekening houdend met de verontreinigingstoestand, het gebied toch tot ontwikkeling te brengen. Hiervoor is inbreng van ondermeer de overheid aangewezen. Een volledige beschrijving van de strategie is gegeven in deel 9. Omdat dus nog onbekende factoren aanwezig zijn met betrekking tot de aanlegfase, wordt deze hier verder niet behandeld. Enkel voor de discipline Bodem en Water wordt wel uitgebreid de effecten beschreven van de saneringen die noodzakelijk zijn. Rekening houdend met de vooropgestelde bestemmingen in de 4 alternatieven is ook duidelijk tot welk niveau zal moeten gesaneerd worden. Exploitatiefase In de alternatieven is uitgegaan van bepaalde vloeroppervlaktes, etages enz. Dit zijn richtwaarden, maar geen vaststaande gegevens. Mogelijkerwijs wordt bij de uiteindelijke uitvoering hiervan afgeweken. Er is ook geen uitspraak gedaan met betrekking tot herbruik van bestaande gebouwen. De mogelijkheid bestaat dat bepaalde gebouwen niet afgebroken worden maar grondig gerenoveerd worden. Dit is afhankelijk van de nieuwe functie die het gebouw krijgt, de staat van het gebouw op het ogenblik van in gebruik name, de architectonische waarde van het gebouw en de plannen van de investeerder. Methodologie effectbepaling Met betrekking tot mobiliteit (discipline Mens) zijn binnen de effectbepaling verschillende stappen gevolgd. In een eerste fase werden de 4 alternatieven beoordeeld. Omdat de effecten naar mobiliteit dermate negatief waren, zijn een aantal aanpassingen doorgevoerd aan de alternatie-

191

effectenanalyse

ven. De aanpassingen betreffen voornamelijk uitvoering van geplande initiatieven (meerjarenplannen, nog niet genomen beslissingen enz.) om bepaalde wegen aan te leggen of herinrichting van kruispunten en open afrittencomplexen. Dit had gevolgen voor de disciplines ‘lucht’ en ‘geluid’. Onderstaand is een schema toegevoegd van de gevolgde methodiek met betrekking tot mobiliteit en de disciplines ‘geluid’ en ‘lucht’. Als synthese is bij de discipline mens (mobiliteit) een samenvatting gegeven van de bijkomende maatregelen die noodzakelijk zijn om de 4 alternatieven te kunnen realiseren. Daarnaast zijn in dit hoofdstuk ook de effecten beschreven van de niet-milieugerelateerde disciplines. Het betreft de regionaal economische impact (REIS), de impact op het lokaal handelsapparaat en de effecten op de vastgoedmarkt in de regio. Tenslotte zijn voor de verschillende disciplines ook milderende maatregelen aangegeven die de negatieve effecten kunnen verminderen.

Milieubeoordeling

Planologie

figuur 2:

overzicht methodologie effectbepaling en eindconclusies

Alternatief 1

Alternatief 2

Planologie Milieubeoordeling

Alternatief 4

Effectbepaling disciplines Water Bodem Landschap, bodemkundig erfgoed en archeologie Mens (ruimtelijke aspecten) Mens (mobiliteit) Geluid Lucht Effectbepaling REIS lokaal handelsapparaat vastgoedmarkt


192

Alternatief 3

Aanpassingen mobiliteit EMCA

Alternatief 1 - wijzigingen mobiliteit

Alternatief 2 + wijzigingen mobiliteit

Alternatief 3 + wijzigingen mobiliteit

Effectenbepaling Discipline Geluid Lucht


Alternatief 4 + wijzigingen mobiliteit Geoptimaliseerd alternatief A

Geoptimaliseerd alternatief B

effectenanalyse

2. Discipline bodem 2.1. Criteria en methodologie effectbepaling bijlage 7:

ingreep-effectanalyse bodem

Op basis van de verontreinigingssituatie en de risicogrenswaarden wordt voor iedere verontreinigingskern een saneringkost ingeschat om het terrein geschikt te maken voor een bepaalde bestemming. Gezien de omvang van het gebied en het aantal verontreinigingskernen is een kostenmodel opgezet dat een indicatieve raming van de saneringskost geeft. Voor de sanering van de grond wordt uitgegaan van een sanering door maximale ontgraving. Voor de sanering van het grondwater wordt uitgegaan van een sanering door verwijdering van de kern van de verontreiniging door oppompen en zuiveren van het grondwater. Voor de zones waar de aanwezigheid van storten wordt vermoed, wordt uitgegaan van een isolatie van het stortmateriaal en een beheersing van de grondwaterverontreiniging. Het effect van de sanering wordt beoordeeld door een vergelijking te maken van de situatie vóór sanering met de geschiktheid van het terrein voor een bepaalde bestemming ná sanering. De hoeveelheid te verwijderen vuilvracht wordt geschat. Voor de opstelling van de alternatieven is het gebied voor de werkbaarheid van het ontwerp ingedeeld in een aantal entiteiten. In totaal zijn hiervoor 26 werkbare entiteiten gedefinieerd. Een overzicht van deze entiteiten is gegeven op kaart 64. Voor de vier verschillende alternatieven is binnen iedere entiteit het bodemgebruik gedefinieerd. Veelal bestaat het bodemgebruik in een entiteit binnen één alternatief uit een mengeling van diverse functies. Deze functies zijn gelinkt aan terugsaneerwaarden (zie bijlage 7). Voor het bepalen van de terugsaneerwaarden voor een verontreinigingsvlek wordt uitgegaan van het dominerend bodemgebruik binnen de entiteit. Voor verontreinigingsvlekken die zich uitstrekken over meerdere entiteiten, wordt het meest veeleisend bodemgebruik (meest strenge terugsaneerwaarden) weerhouden. Er dient rekening mee gehouden te worden dat deze benadering een overschatting van de saneringskost inhoudt. In het gebied zijn verschillende stortplaatsen geïdentificeerd. De totale oppervlakte van zones met vermoedelijke stortactiviteiten wordt geschat op 21,5 ha. Stortplaatsen zijn mogelijk zettingsgevoelig waardoor stabiliteitsproblemen kunnen optreden. Door de aanwezigheid van organisch materiaal in de storten kan onder anaerobe omstandigheden methaan worden gevormd. Accumulatie van methaan onder verhardingen of in gebouwen (kelders) kan leiden tot explosiegevaar. Door de herontwikkeling zal het bodemgebruik in het gebied wijzigen. Terreinen die in de huidige situatie niet in gebruik zijn (braakliggende percelen en leegstaande gebouwen) of laagwaardig worden gebruikt (opslag materialen), zullen in gebruik worden genomen. De uitvoering van bodemsaneringswerken zal een impact hebben op de omgeving door mogelijke geluidshinder, geurhinder, stofvorming en grondwaterverlagingen. In de op te stellen bodemsaneringsprojecten worden deze factoren in rekening gebracht bij de evaluatie van de toepasbare saneringstechnieken. Aangezien deze effecten zich enkel lokaal en tijdelijk voordoen en aangezien bepaald worden door de uiteindelijke uitvoeringsmethode van de sanering, zijn de effecten van de bodemsanering op de verschillende disciplines niet in voorliggende evaluatie opgenomen.

193

effectenanalyse

2.2. Waardering van de criteria 2.2.1. Vuilvrachtverwijdering grond Volgende scores worden voor dit effect gehanteerd Effect − verwijdering van meer dan 500.000 m³ verontreinigde grond − verwijdering van 100.000 tot 500.000 m³ verontreinigde grond − verwijdering van minder dan 100.000 m³ verontreinigde grond

waardering +2 +1 0

2.2.2. Vuilvrachtverwijdering grondwater Effect − verwijdering van meer dan 300.000 m³ verontreinigde grondwater − verwijdering van 100.000 tot 300.000 m³ verontreinigde grondwater − verwijdering van minder dan 100.000 m³ verontreinigde grondwater

waardering +2 +1 0

2.2.3. Zettingseffecten en risico op explosie Volgende scores worden voor dit effect gehanteerd Effect − mogelijk optreden van schade op meer dan 20 ha − mogelijk optreden van schade op 5 tot 20 ha − mogelijk optreden van schade op minder dan 5 ha

waardering -2 -1 0

Indien effecten worden verwacht, zullen milderende maatregelen worden voorgesteld.

2.2.4. Bodemgebruik Volgende scores worden voor dit effect gehanteerd Effect − meer dan 40 ha terreinen wordt in gebruik genomen − tussen 10 en 40 ha terreinen wordt in gebruik genomen − minder dan 10 ha terreinen wordt in gebruik genomen

waardering +2 +1 0

2.2.5. Grondwaterwinningen Volgende scores worden voor dit effect gehanteerd Effect − risico aantasting grondwaterwinningen wordt opgeheven − risico aantasting grondwaterwinningen wordt op termijn opgeheven − risico aantasting grondwaterwinningen blijft bestaan

194

waardering +2 +1 -1

effectenanalyse

2.3. Effectanalyse per criterium 2.3.1. Vuilvrachtverwijdering grond De saneringsdoelstellingen per verontreinigingsvlek zijn weergegeven op kaarten die opgenomen zijn in bijlage 3. In de kostenraming voor de saneringen is uitgegaan van een sanering van de grond door ontgraving. Voor de stortplaatsen wordt uitgegaan van een sanering door isolatie. Het stortmateriaal wordt behouden maar door afdichting worden alle mogelijke risico’s weggenomen. De werkelijke saneringstechniek moet dossierspecifiek worden bepaald in een bodemsaneringsproject. Het totaal volume verontreinigde grond in het gebied met concentraties boven de meest strenge terugsaneerwaarden wordt geraamd op 939.035 m³. Een overzicht van de vuilvrachtverwijdering per vlek voor de verschillende alternatieven is gegeven in de tabellen opgenomen in bijlage 7. Een overzicht van de totale vuilvrachtverwijdering per alternatief is gegeven in onderstaande tabel. In deze berekening is uitgegaan van de ‘meest waarschijnlijke’ volumes verontreinigde grond, zoals bepaald tijdens de inventarisatie. alternatief

verwijderde vuilvracht (m³grond)

score

1

530.000

+2

2

430.000

+1

3

530.000

+2

4

420.000

+1

Deze evaluatie toont dat in de alternatieven 1 en 3 de grootste hoeveelheid verontreinigde grond moet worden behandeld (door ontgraving of een mogelijke in situ sanering). Bij alternatief 4 is de hoeveelheid te behandelen grond het meest beperkt. Bij de alternatieven 1 en 3 zal de gemiddelde bodemkwaliteit in het gebied ná sanering het beste zijn. De gemiddelde concentraties van de verontreinigende stoffen zullen in dat geval het laagst zijn.

2.3.2. Vuilvrachtverwijdering grondwater In de kostenramingen wordt ervan uitgegaan dat tijdens de bodemsaneringen het verontreinigd grondwater wordt opgepompt en gezuiverd voor lozing op de riolering of het oppervlaktewater. De werkelijke saneringstechniek moet dossierspecifiek worden bepaald in een bodemsaneringsproject. Een overzicht van de vuilvrachtverwijdering per vlek voor de verschillende alternatieven is gegeven in onderstaande tabel. Aangezien de terugsaneerwaarde voor de grondwaterverontreiniging voor alle mogelijke gebruikstypes dezelfde is, is er tussen de verschillende alternatieven geen verschil in het volume te behandelen grondwater. In de berekening van het volume verontreinigd grondwater is uitgegaan van een porositeit van de bodem van 30%. Tevens is de score voor het criterium vuilvrachtverwijdering van het grondwater gegeven voor elk van de 4 alternatieven.

195

effectenanalyse

tabel 16:

overzicht van de vuilvrachtverwijdering per vlek

alternatief

verwijderde vuilvracht (m³ grondwater)

score

1

360.000

+2

2

360.000

+2

3

360.000

+2

4

360.000

+2

2.3.3. Zettingseffecten en risico op explosie In het gebied zijn 3 zones met voormalige storten geïdentificeerd (zie kaart 69). Door de aanwezigheid van organisch materiaal zijn deze zones gevoelig voor het optreden van zettingen. Hierdoor kan schade ontstaan aan de infrastructuur boven of in de omgeving van deze zones. In de huidige situatie zijn voor gebouwen in deze zones extra stabiliteitsmaatregelen genomen of zijn deze terreinen in gebruik als parking (minder gevoelig voor zettingen). Anderzijds kan door de omzetting van organisch materiaal in anaerobe omstandigheden methaangas worden gevormd. Dit gas kan zich ophopen onder verhardingen of in gebouwen (kelders) waardoor explosiegevaar kan ontstaan. In het gebied worden 3 zones met stortactiviteiten onderscheiden: − stationsomgeving Vilvoorde (entiteit 24) met voorziene bestemming voor kantoorachtigen − CAT site (entiteit 21) met voorziene bestemming voor TDL activiteiten − Makro-site (entiteit 26) met voorziene bestemming voor retail & shopping. Aangezien geweten is dat de stortplaatsen in het gebied zijn gebruikt voor het storten van (eveneens) huishoudelijk afval kunnen risico’s door zettingen en methaanvorming niet worden uitgesloten. In onderstaande tabel is de score voor het criterium zettingseffecten en risico op explosie gegeven voor elk van de 4 alternatieven. De storten zijn gelegen in zones die binnen elk alternatief een gelijke bestemming hebben. Bijgevolg leidt dit criterium niet tot een differentiatie tussen de alternatieven. alternatief

score

1

-2

2

-2

3

-2

4

-2

Voor elk van de 4 alternatieven kan derhalve een negatief effect door het optreden van schade door zettingen en risico op explosie niet worden uitgesloten.

2.3.4. Bodemgebruik kaart 69:

overzicht leegstaande en/of braakliggende terreinen

De totale oppervlakte van het plangebied bedraagt 312 ha. Op basis van een inventarisatie wordt geschat dat op ongeveer 40 ha van het gebied leegstaande bedrijfsgebouwen staan, dat deze percelen enkel in gebruik zijn voor laagwaardige opslag van materialen of braakliggend zijn.

196

effectenanalyse

Door de herontwikkeling van het gebied zullen vrije percelen bijkomend in gebruik worden genomen. In onderstaande tabel is de score voor het criterium bodemgebruik gegeven voor elk van de 4 alternatieven. In elk alternatief wordt rekening gehouden met een structurele leegstand op een totale oppervlakte van 10 ha. alternatief

score

1

+1

2

+1

3

+1

4

+1

2.3.5. Grondwaterwinningen In het gebied bevinden zich 6 grondwaterwinningen. Er zijn 3 van deze winningen die grondwater ontrekken van boven de scheidende laag gevormd door de Formatie van Kortrijk. In de actuele situatie lopen deze winningen het risico te worden aangetast door de aanwezige grondwaterverontreinigingen. Door de uitvoering van de bodemsaneringen wordt de kern van de grondwaterverontreiniging weggenomen en wordt op termijn het risico op aantasting van de winningen opgeheven. alternatief

score

1

+1

2

+1

3

+1

4

+1

2.4. Milderende maatregelen Met betrekking tot de herontwikkeling van stortplaatsen worden de volgende milderende maatregelen voorgesteld: − bouwtechnische maatregelen: • voor zettingsgevoelige zones: het voorzien van extra stabiliteitsmaatregelen bij constructies die op zettingsgevoelige zones worden opgericht (paalfundering, bodemplaat enz.) • voor zones met risico vorming van methaangas: het voorzien van een afvoer en affakkeling van bodemgassen − maatregelen op het vlak van ruimtelijke ordening: • het inrichten van de terreinen met het oog op het beperken van de effecten van zettingen zoals het voorzien van parkings op de zettingsgevoelige zones − milieuhygiënische maatregelen: • het (gedeeltelijk) verplaatsen van stortmateriaal. Gelet op het grootschalig karakter van de activiteiten gepland in de zones met mogelijke stortactiviteiten, worden deze milderende maatregelen haalbaar geacht. Voor kantoorachtigen kunnen bij de oprichting van de gebouwen extra stabiliteitsmaatregelen worden genomen. Bij activiteiten met een grote vraag naar ruimte zoals TDL en retail & shopping, kan de inrichting van het terrein op een dergelijke manier gebeuren dat op de meest zettingsgevoelige zones activiteiten worden gepland die weinig gevoelig zijn aan zettingen zoals parkeerplaatsen.

197

effectenanalyse

3. Discipline water: oppervlaktewater 3.1. Criteria en methodologie effectbepaling 3.1.1. Oppervlaktewaterkwaliteit Er wordt nagegaan of het gepland initiatief de waterkwaliteit zal beïnvloeden. Er wordt een inschatting gemaakt van de wijzigingen die ontstaan door de ruimtelijke invulling van het plangebied. Daarnaast wordt eveneens het effect ingeschat aan de hand van de gegevens uit de discipline bodem en water (grondwater).

3.1.2. Waterbodemkwaliteit De kwaliteit van de waterbodems staat in relatie met de kwaliteit van het oppervlaktewater. Verontreiniging in het oppervlaktewater accumuleert in de waterbodem. Bij verbetering van de oppervlaktewaterkwaliteit treedt geen verdere verslechtering op van de waterbodemkwaliteit. Verbetering van de waterbodemkwaliteit door uitspoeling na verbetering van de waterkwaliteit, is een uiterst langzaam proces dat geen significant effect heeft op zelfs lange termijn.

3.2. Waardering van de criteria 3.2.1. Waterkwaliteit en -kwantiteit effect − verbetering van de waterkwaliteit − verslechtering van de waterkwaliteit − vermindering van de overstromingszones − bijkomende overstromingszones − meer natuurlijke waterloop − bijkomende inbuizingen

waardering +1 -1 +1 -1 +1 -1

3.2.2. Waterbodemkwaliteit Volgende scores worden voor dit effect gehanteerd effect − verbetering van de waterbodemkwaliteit − behoud van de waterbodemkwaliteit − verslechtering van de waterbodemkwaliteit

waardering +1 0 -1

3.3. Effectanalyse per criterium 3.3.1. Oppervlaktewaterkwantiteit Bodemsanering Bij de uitvoering van bodemsaneringen wordt grondwater opgepompt en na zuivering ofwel geherinfilteerd in de bodem of geloosd op de riolering of het oppervlaktewater. De afweging tussen herinfiltratie en lozing maakt deel uit van de op te stellen bodemsaneringsprojecten. Gelet op de bodemopbouw in het gebied, kan worden aangenomen dat niet zal geopteerd worden voor herinfiltratie maar voor lozing. Lozingen op oppervlaktewater leiden tot een tijdelijke verho-

198

effectenanalyse

ging van het debiet. De debieten bevinden zich typisch in de grootte-orde van 5 tot 20 m³/uur. Gelet op de beperkte debieten wordt het effect van de lozingen op de oppervlaktewaterkwantiteit als verwaarloosbaar beschouwd.

Exploitatiefase In onderstaande tabel is de totale verharde oppervlakte aangegeven in de verschillende alternatieven. Het betreft de entiteiten 1 tot en met 21. tabel 17:

totale verharde oppervlakte per alternatief

alternatief

verharde oppervlakte

parkstructuur

1

717.347

155.135

2

742.750

111.437

3

763.994

93.963

4

732.922

147.105

Er wordt een aanzienlijke oppervlakte als parkgebied ingericht. In deze parkgebieden zullen de waterlopen worden geherwaardeerd en zal ruimte worden voorzien voor opslag van water. Het betreft in het noorden een herwaardering van de Trawool. Rond Kerklaan wordt ook de Woluwe opgewaardeerd. De parkgebieden worden ingericht met vele groenstructuren: bomen, struiken en graspartijen. Daarnaast worden ook niet-verharde wegen aangelegd voor wandelaars en fietsers. De infiltratie van water naar het grondwater zal in deze parken op een natuurlijke wijze kunnen verlopen. De parkstructuren situeren zich ter hoogte van de CAT site (entiteit 21) en ten oosten van de spoorweg (entiteit 17). Langs de CAT site bedraagt de oppervlakte parkstructuur in alle alternatieven dezelfde. Voor entiteit 17 wordt een oppervlakte van 71.883 m² voorzien in alternatief 1 en 4 en een oppervlakte van 39.935 m² en 23.961 m² voor respectievelijk alternatief 2 en 3. Ook ten westen van de spoorweg (entiteit 15) wordt een parkstructuur voorzien. De oppervlakte is in alle alternatieven dezelfde. Ook in de zone rond Kerklaan voorzien alle alternatieven een parkstructuur. Het park wordt gelokaliseerd in de entiteiten 2, 4, 5 en 6 behalve voor alternatief 4 waar in entiteit 5 geen park ingeplant is maar waar de oppervlakte parkstructuur in entiteit 6 veel groter is dan in de andere alternatieven. De totale oppervlakte is in deze zone het grootst voor alternatief 1 (27.500 m²) en het kleinst voor alternatief 3 (14.250 m²). De verharde oppervlakte zal in alle alternatieven verminderen. Dit betekent een aanzienlijke verbetering naar afvoerende oppervlakte. Er zal meer water op natuurlijke wijze kunnen infiltreren naar het grondwater. De vermindering van de verharde oppervlakte zal er ook voor zorgen dat er minder snelle afvoer is naar riolen, waterlopen en de wachtbekkens in het plangebied. Er zal dan ook een aanzienlijke vermindering van de overstromingen optreden aangezien de verharde oppervlakte vermindert tussen 10 en 15%.

199

effectenanalyse

3.3.2. Oppervlaktewaterkwaliteit Bodemsanering Bij de uitvoering van bodemsaneringen wordt grondwater opgepompt en na zuivering ofwel geherinfiltreerd in de bodem of geloosd op de riolering of het oppervlaktewater. De afweging tussen herinfiltratie en lozing maakt deel uit van de op te stellen bodemsaneringsprojecten. Gelet op de bodemopbouw in het gebied kan worden aangenomen dat niet zal geopteerd worden voor herinfiltratie maar voor lozing. De bepaling van de lozingsnormen voor de bodemsaneringen maakt deel uit van de op te stellen bodemsaneringsprojecten. Door de lozingen kunnen verhoogde concentraties aan verontreinigende stoffen in het oppervlaktewater terecht komen. Deze zijn echter tijdelijk en worden stopgezet van zodra de doelstellingen van de bodemsanering zijn gehaald. Anderzijds wordt door de uitvoering van de bodemsaneringen het risico op aantasting van het oppervlaktewater door de grondwaterverontreinigingen weggenomen. Algemeen kan worden gesteld dat de uitvoering van bodemsaneringen op termijn een positief effect heeft op de oppervlaktewaterkwaliteit.

Exploitatiefase In de exploitatie worden de belangrijkste effecten voor de waterkwaliteit verwacht van de lozingen van bedrijven. Verwacht wordt dat de meeste lozingen zullen afkomstig zijn van bedrijven in KMO-zones. In onderstaande tabel is een overzicht gegeven van de oppervlakte van de KMOzones in de verschillende alternatieven. tabel 18:

oppervlakte aan KMO-zone per alternatief alternatief

KMO

1

107.505

2

60.003

3

126.555

4

60.003

Daar alternatieven 1 en 3 de meeste oppervlakte voorzien voor KMO bedrijven, worden ook hier de meeste lozingen verwacht. Rekening houdend met de fase waarin het plan zich momenteel bevindt, is het niet mogelijk om aan te geven hoeveel lozingen zullen aanwezig zijn en wat hun specifieke kenmerken zijn. De kwaliteit van het geloosde water is afhankelijk van de activiteiten die plaatsvinden en het gebruik van bepaalde stoffen. Het water kan op verschillende manieren worden geloosd: enerzijds rechtstreeks op de waterloop zelf (Zenne, Trawool en Woluwe) anderzijds op de collector of rechtstreeks naar het RWZI. Indien lozing gebeurt op de collector of het RWZI, komt het geloosd water gezuiverd in de Zenne terecht. Indien rechtstreeks wordt geloosd op de waterloop is de kwaliteit van het geloosd water afhankelijk van mogelijke waterzuivering die gebeurt voordat het water wordt geloosd.

3.3.3. Waterbodemkwaliteit Zoals geëvalueerd in paragraaf 3.3.2, wordt aangenomen dat het plan op termijn niet leidt tot een verslechtering van de oppervlaktewaterkwaliteit. Een behoud tot verbetering van de oppervlaktewaterkwaliteit houdt in dat de kwaliteit van de waterbodems behouden blijft.

200

effectenanalyse

alternatief

score

1

0

2

0

3

0

4

0

3.4. Milderende maatregelen In de parkgebieden en andere zones is het aangewezen de ingebuisde waterlopen zoals Trawool en Woluwe weer open te maken. Het betekent een opwaardering van de waterloop enerzijds maar het kan ook voor een groter bergend vermogen zorgen tijdens grote neerslagbuien. Het water kan dan rechtstreeks afwateren op de rivier en zo worden afgevoerd naar wachtbekkens of grotere waterlopen (zoals de Zenne). In parkgebieden kan eveneens worden gedacht om de waterloop opnieuw een meer natuurlijk profiel en verloop te geven. In deze parken kan ook bij hevige neerslag de waterloop vrij overstromen binnen bepaalde zones. Vooral in de zone rond Kerklaan zou dit mogelijkheden bieden naar (beperkte) waterberging. Wanneer nieuwe bedrijven zich vestigen in de regio worden voorwaarden verbonden aan milieu- en lozingsvergunningen zodat geen of slechts beperkt vervuild water wordt geloosd op de waterlopen. Bij voorkeur wordt aanbevolen om het water ofwel intern (op het bedrijfsterrein zelf) te zuiveren of het lozingswater af te leiden naar een waterzuiveringsinstallatie in de buurt (Brussel-Noord of Grimbergen). Dit gebeurt nu reeds voor een aantal bedrijven. Om grote lozingsdebieten van proceswater enerzijds en van verharde oppervlakken anderzijds te vermijden kunnen verschillende maatregelen worden voorgesteld. Een eerste betreft hergebruik van water. Dit kan door ondermeer te voorzien in opvang van het regenwater en dit te gebruiken binnen het sanitair systeem in kantoorcomplexen, winkelcentra enz. Daarnaast zijn er bij sommige bedrijven mogelijkheden om regenwater in te schakelen in het productiesysteem. Momenteel is bijvoorbeeld door de dienst milieuvergunningen gevraagd aan de CAT-site om een ‘waterplan’ uit te werken waarbij het afstromend water van hun verharde oppervlakte kan worden ingeschakeld in het systeem (bijvoorbeeld voor het wassen van auto’s). Hieruit blijkt dat ondermeer via de milieuvergunning voorwaarden of mogelijke oplossingen kunnen worden afgedwongen.

201

effectenanalyse

4. Discipline mens: mobiliteit 4.1. Criteria en methodologie effectbepaling De kwantitatieve benadering vanuit het deelaspect mobiliteit gebeurt door gebruik te maken van het multimodaal verkeersmodel Vlaams-Brabant waarmee de impact van de verschillende alternatieven wordt doorgerekend. De resultaten van deze modeldoorrekeningen worden gebruikt in de effectbeoordeling en kunnen op die manier tevens inzicht bieden in de haalbaarheid van de alternatieven en eventueel aanleiding geven tot nodige bijsturingen of het formuleren van milderende maatregelen. De deelstudie mobiliteit wordt afgerond met het trekken van conclusies uit het gepresteerd studiewerk en het formuleren van milderende maatregelen ten aanzien van de ongewenste mobiliteitseffecten. Milderende maatregelen kunnen van toepassing zijn op het ruimtelijk programma, op de aansluitingsinfrastructuur, maar kunnen ook betrekking hebben op het te voeren mobiliteitsbeleid in het algemeen. In het eerste geval betreft het maatregelen die bij de realisatie en exploitatie van het plan moeten worden in acht genomen. In het tweede geval betreft het maatregelen in de rand van het streven naar een meer duurzame mobiliteit, zowel op vlak van de personen- als goederenmobiliteit. Volgende criteria worden gehanteerd bij de beschrijving van het aspect mobiliteit en vormen de basis voor de beoordeling van de effecten.

4.1.1. Verkeersdrukte op wegvakniveau (relatief) Dit criterium geeft aan of (op basis van modeldoorrekeningen met het multimodaal verkeersmodel Vlaams-Brabant) er een belangrijke daling of stijging van verkeer op de belangrijkste assen wordt waargenomen.

4.1.2. Verkeersdrukte op wegvakniveau (absoluut) De stijging van verkeersdrukte kan relatief gezien groot zijn, maar hoeft daarom niet persé negatief te zijn indien op die manier meer verkeer op de belangrijkste verkeersassen terecht komt in plaats van op wegen van lagere orde. Absoluut gezien moet de verkeersdrukte wel nog onder de aanvaardbare grens blijven.

4.1.3. Verkeersafwikkeling op kruispuntniveau Dit criterium geeft (op basis van verzadigingsgraden aan kruispunten, afgeleid uit modeldoorrekeningen met het multimodaal verkeersmodel Vlaams-Brabant) inzicht in de mogelijke verkeersafwikkelingen op kruispuntniveau. Het is derhalve een belangrijk criterium inzake beoordeling of het alternatief haalbaar is.

4.1.4. Barrièrewerking Er wordt nagegaan of nieuwe infrastructuren bestaande barrières kunnen doorbreken (in het bijzonder voor langzaam verkeer).

202

effectenanalyse

4.1.5. Reizigersbereik openbaar vervoer Dit criterium beoordeelt of er een stijging van het aantal openbaar vervoergebruikers kan worden verwacht door toetsing van welke functies binnen het (ontwikkeld) plangebied binnen loopafstand tot een treinhalte gelegen zijn.

4.1.6. Potenties van water en spoor Dit criterium beoordeelt of er een stijging van het gebruik van water en spoor kan worden verwacht.

4.2. Waardering van de criteria 4.2.1. Verkeersdrukte op wegvakniveau (relatief) Volgende scores worden voor dit criterium gehanteerd: effect − stijging van de verkeersdrukte t.o.v. nulalternatief met meer dan 20% − stijging van de verkeersdrukte t.o.v. nulalternatief tussen 10 - 20 % − status quo van de verkeersdrukte (stijging/daling max. 10%) − daling van de verkeersdrukte t.o.v. nulalternatief met tussen 10 - 20 % − daling van de verkeersdrukte t.o.v. nulalternatief met meer dan 20%

waardering -2 -1 0 +1 +2

4.2.2. Verkeersdrukte op wegvakniveau (absoluut) Volgende scores worden voor dit criterium gehanteerd: effect − I/C-ratio > 100% − I/C-ratio tussen 80 en 100 % − I/C-ratio < 80%

waardering -2 -1 +1

4.2.3. Verkeersafwikkeling op kruispuntniveau Volgende scores worden voor dit criterium gehanteerd: effect − oververzadiging op kruispunten (verzadigingsgraden > 100%) − verzadiging op kruispunten (verzadigingsgraden tussen 90% en 100%) − verzadigingsgraden < 90%

waardering -2 -1 +1

4.2.4. Barrièrewerking Volgende scores worden voor dit criterium gehanteerd: effect waardering − bestaande barrière wordt versterkt door/ondanks nieuw geplande infrastructuren -1 − bestaande barrière blijft behouden 0 − bestaande barrière wordt doorbroken door/ondanks nieuw geplande infrastructuren +1

203

effectenanalyse

4.2.5. Reizigersbereik openbaar vervoer Volgende scores worden voor dit criterium gehanteerd: effect waardering − geplande invullingen liggen buiten de invloedssfeer van belangrijke openbaar vervoerhaltes 0 − geplande invullingen liggen binnen de invloedssfeer van belangrijke openbaar vervoerhaltes: de toekomstige openbaar-vervoervraag is hierdoor groot +1 − geplande invullingen liggen binnen de invloedssfeer van belangrijke openbaar vervoerhaltes: de toekomstige openbaar-vervoervraag is hierdoor zeer groot +2

4.2.6. Potenties van water en spoor Volgende scores worden voor dit criterium gehanteerd: effect − geplande invullingen maken geen gebruik van potentie spoor en water − geplande invullingen bevatten functies met spooren watergebonden potentie

waardering 0 +1

4.3. Geplande situatie - ‘toekomstmodel’ 4.3.1. Nulalternatief kaart 70:

nulalternatief (a+b)

In de geplande situatie wordt bij de opbouw van het ‘toekomstmodel’ vertrokken van het zogenaamde nulalternatief. Dit is de toekomstsituatie anno 2020 en bevat de zogenaamde ‘START ontwikkelingen’ (op de luchthaven en luchthavenregio), een algemene stijging van de sociodemografische gegevens buiten de luchthavenregio en de infrastructurele maatregelen gekoppeld aan START, waaronder (zie ook deel 1): − het gewestelijk express net: onder andere de bouw van een nieuw station aan Kerklaan (ter vervanging van huidig station Buda) − RegioNet Brabant - Brussel (Pegasusplan De Lijn) en START (toevoerlijnen luchthaven) − streefbeeldstudie R0 noord en ontwerp R0 zone Zaventem: parallelstructuur R0 en uitwisseling met R22 ter hoogte van aansluiting E19 in beide richtingen − streefbeeldstudie R22 - N211. De verschillenplot nulalternatief - referentiesituatie (of de vergelijking van de verzadigingsgraden van het nulalternatief versus de referentiesituatie) toont de impact van de ontwikkelingen (ruimtelijk én infrastructureel) ten gevolge van START op het plangebied. Binnen het plangebied is er een sterke toename van de intensiteiten op Schaarbeeklei en op Luchthavenlaan (tussen R22 en E19). Voor de andere wegen binnen het plangebied wordt geen relevante toename van de intensiteiten verwacht. Op het hoger wegennet is er een sterke toename op R0, het viaduct van Vilvoorde en E19 (inclusief het open afrittencomplex 12).

204

effectenanalyse

4.4. Effectenanalyse per criterium 4.4.1. Verkeersgeneratie vier alternatieven als input naar doorrekeningen In het hoofdstuk ‘haalbaarheid naar mobiliteit’ (haalbaarheidstoets) zijn voor alle bouwstenen waaruit de alternatieven zijn opgebouwd, de mobiliteitskencijfers beschreven. Het betreft hier onder andere aantal werknemers per m², aantal bezoekers per m², wagenbezettingsgraad, modal split. Aan de hand van deze mobiliteitskenmerken kunnen voor elke functie of activiteit binnen een alternatief de verkeersattractie en verkeersproductie worden geraamd. Als input naar de modeldoorrekeningen is voor elk alternatief de autogeneratie bepaald, meer bepaald de productie en attractie tijdens een avondspitsuur (tussen 17 u en 18 u: meest kritisch moment). Hierbij is onderscheid gemaakt tussen wagens en vrachtverkeer. tabel 19:

autogeneratie per alternatief avondspits

alternatief 1 (gericht op internationale kantoorontwikkeling) alternatief 2 (gericht op retail en shopping) alternatief 3 (gericht op KMO en regionale bedrijvigheid) alternatief 4 (gericht op leisure en recreatie op topniveau)

toekomend

vertrekkend

wagens

5.222

7.977 187

vrachtwagens

212

pae

5.646

8.351

wagens

7.550

9.919 192

vrachtwagens

217

pae

7.984

10.303

wagens

3.810

6.314 210

vrachtwagens

235

pae

4.281

6.735

wagens

6.309

8.910

vrachtwagens

217

192

pae

6.743

9.294

Uit bovenstaande tabel blijkt dat alternatief 3 het minst ‘mobiliteitsbelastend’ is. In dit alternatief wordt relatief gezien de grootste oppervlakte aan regionale TDL en KMO voorzien (35% exclusief de internationaal gerichte TDL versus 25 tot 27% in de andere alternatieven). TDL en KMO genereren per m² minder autoverkeer dan andere functies zoals kantoren, leisure, retail. Het aantal vrachtwagens is vanwege de TDL gerichtheid van alternatief 3 wel iets hoger dan in de andere alternatieven. Door het hoog aandeel vaste programma’s in de vier alternatieven is de uiteindelijke variatie inzake verkeersgeneratie, specifiek dan voor vrachtwagens, doorheen de alternatieven niet zo groot. Verder bevat alternatief 3 opvallend minder retail en shopping (10%) - een sterke verkeersgenererende activiteit - dan alternatieven 1 en 2 (20%). Dit gegeven, samen met het hoger aandeel recreatie en leisure in alternatieven 2 en 4, maakt dat deze beide laatste alternatieven meer verkeer zullen genereren.

4.4.2. Kwalitatieve criteria Barrièrewerking Voor de vier alternatieven wordt nagegaan of nieuwe infrastructuren, voorgesteld binnen het masterplan, bestaande barrières kunnen doorbreken (in het bijzonder voor langzaam verkeer). Omdat de voorziene maatregelen identiek zijn voor de vier alternatieven, kunnen de effecten worden samengenomen.

205

effectenanalyse

barrièrewerking

nieuwe infrastructuren

alternatief 1 - 4

Schaarbeeklei

herinrichting tot 2 x 1 met ventwegen

+1

kanaal Brussel - zeeschelde

veer ter hoogte van Broekstraat

+1

spoorlijn

spooronderdoorgang station Vilvoorde

+1

algemeen in plangebied

zonder bijkomende maatregelen

-1

−

Schaarbeeklei zal op termijn worden heringericht tot een 2 x 1 weg met ventwegen (in plaats van huidige 2 x 2 weg). Deze herprofilering biedt geloofwaardige potenties voor het doorbreken van de huidige barrièrewerking. Voor het kanaal Brussel - zeeschelde wordt voorgesteld een veer te voorzien in het verlengde van Broekstraat, ter hoogte van de entiteit voor publieke voorzieningen. De herinrichting van de stationsomgeving van Vilvoorde bevat een nieuwe spoorwegonderdoorgang zodat de relatie tussen oost en west wordt versterkt. Op basis van de modeldoorrekeningen (zie verder) kan worden vastgesteld dat in het algemeen voor de vier alternatieven een sterke stijging van de verkeersintensiteiten te verwachten valt. Hierdoor zal, zonder bijkomende maatregelen, de barrièrewerking specifiek voor fietsers en voetgangers, worden versterkt in heel het plangebied.

− − −

Reizigersbereik openbaar vervoer Dit criterium beoordeelt of er een stijging van het aantal openbaar vervoergebruikers kan worden verwacht door toetsing van welke functies binnen het plangebied binnen loopafstand tot een treinstation (station Vilvoorde en nieuw station Kerklaan) zijn gelegen. reizigersbereik openbaar

alternatief 1

alternatief 2

alternatief 3

alternatief 4

station Vilvoorde

+1

+1

+1

+1

station Kerklaan

+1

+2

+1

+2

vervoer

De geplande invullingen in het noorden van het plangebied (directe invloedssfeer van station Vilvoorde) zijn identiek voor de vier alternatieven: watersite als woon- en werkmilieu en stationsomgeving Vilvoorde. Na realisatie van deze ontwikkelingen zal de openbaar vervoervraag in relatie tot het station van Vilvoorde toenemen ten opzichte van de huidige situatie. De geplande invullingen nabij het nieuw te voorzien station aan Kerklaan variëren naargelang het alternatief. Voor alternatief 2 (retail/shopping) en 4 (leisure) wordt de toekomstige openbaarvervoervraag zeer hoog ingeschat; gelet op de hoge bezoekersaantallen. Hoewel het aandeel openbaar vervoergebruikers in de modal split hoger is voor kantoorfuncties dan voor retailactiviteiten, zal de totale openbaar vervoervraag voor alternatief 1 (gericht op kantoren) lager zijn in vergelijking met alternatief 2 en 4. Voor alternatief 3 (gericht op KMO/TDL) wordt de openbaar vervoervraag het laagst ingeschat; zij het dat deze in vergelijking met de huidige situatie uiteraard ook hier beduidend groter is. De toekenning van de scores/waarderingen voor het criterium reizigersbereik openbaar vervoer berust op een aantal aannames. De belangrijkste hypothese hierin is de aanname inzake openbaar vervoergebruik in de totale modal split. Aan de hand van een dataset van kencijfers die gebruikt zijn in diverse mobiliteitsstudies in Vlaanderen (voor de gedetailleerde kencijfers wordt verwezen naar het deel in verband met de haalbaarheid naar mobiliteit), is voor het plangebied dat voorligt een openbaar vervoeraandeel aangenomen dat varieert naargelang de functie (kan-

206

effectenanalyse

toren, wonen enz.), de doelgroep (werknemers, bezoekers, bewoners) en de locatie (autogerichte locatie versus openbaar vervoergerichte locatie). Voor de omgeving van het geplande station van de Kerklaan varieert het verwachte openbaar vervoeraandeel tussen 20 en 30%. Het huidige openbaar vervoeraandeel bedraagt ongeveer 10% (gemiddelde waarde op basis van het ‘onderzoek verplaatsingsgedrag 2000 - 2001’). Station Kerklaan Gelet op het intensieve ruimtegebruik dat binnen de vier alternatieven wordt voorgesteld voor de omgeving van de Kerklaan, is het potentieel voor een nieuw station in deze omgeving zeer groot. Uitgaande van bovenvermelde openbaar vervoeraandelen in de modal split kan een globale raming worden gemaakt van dit potentieel. Voor de alternatieven 1 en 3 komt dit op ongeveer 6.000 openbaar vervoergebruikers per dag; voor de alternatieven 2 en 4 op ongeveer 18.000 openbaar vervoergebruikers per dag. Gelet op enerzijds het enorm potentieel van openbaar vervoergebruikers dat kan worden bereikt en anderzijds de gekende en de verwachte congestieproblemen voor het wegverkeer, is de realisatie van het station aan Kerklaan ten zeerste gewenst. Hierbij is de timing van essentieel belang, waarbij het station zou moeten gerealiseerd zijn alvorens nieuwe ontwikkelingen worden aangetrokken. Indien het station niet zou worden gerealiseerd, zal enerzijds een deel van het geraamde potentieel nog steeds gebruik maken van het openbaar vervoer, zij het dan gericht op het station van Vilvoorde, en zal anderzijds een deel van de potentiële openbaar vervoergebruikers overschakelen op de wagen. Dit is absoluut te vermijden, gelet op de congestiegevoeligheid van het studiegebied.

Potenties van water en spoor Dit criterium beoordeelt of er een stijging van het gebruik van water en spoor kan worden verwacht. potenties voor water en spoor

alternatief 1

alternatief 2

alternatief 3

alternatief 4

water

0

0

0

0

spoor

+1

+1

+1

+1

Voor alle vier alternatieven geldt dat de geplande invullingen functies bevatten met een spooren/of watergebonden potentie. Deze potenties moeten uiteraard worden gezocht bij de TDL- en KMO-gerichte activiteiten die worden gepland: in alternatief 1 wordt 48% internationale en regionale TDL en KMO voorzien. In alternatief 2, 3 en 4 is dit aandeel respectievelijk 49%, 58% en 50%. Het effectief gebruik van spoor en/of water wordt onder andere bepaald door de ligging ten opzichte van spooren waterwegen en door de specifieke invulling van de TDL/KMO activiteiten. Het multimodaal potentieel van het plangebied voor goederentransport is beperkt indien de aanwezige infrastructuurcomponenten worden geëvalueerd. Enkel de CAT site (in alle alternatieven voorbehouden voor internationale TDL) beschikt over een rechtstreekse spooraansluiting en een vormingsbundel. Inzake de uitbouw van deze connecties is het duidelijk dat uitbreidingen niet mogelijk zijn. Voor het spoor zou dit hoge investeringen vergen gelet op hoogteverschillen, onteigeningen, los nog van de technische haalbaarheid. Voor de waterweg betekent een dergelijke optie dat een insteekdok of een ontdubbeling van het kanaal moet worden ge-

207

effectenanalyse

bouwd, hetgeen bijzonder irrealistisch lijkt. Bijgevolg is het potentieel om binnen de zone aan modal shift te doen, rechtstreeks van op de betrokken sites, zeer beperkt. Op bovenlokaal niveau bevinden zich echter wel mogelijkheden indien met een beperkt vooren natransport via de weg wordt gewerkt. De zone beschikt immers over bestaande intermodale platformen in de buurt, met name de terminals van Cargovil en Brussel-Voorhaven. De nodige multi- en intermodale overslagplatformen kunnen worden voorzien indien er capaciteitsgebrek optreedt bij de bestaande platformen. Het behoud van een reservezone langs het kanaal kan om die reden aangewezen zijn (bijvoorbeeld ten zuiden van het viaduct van Vilvoorde).

4.4.3. Modeldoorrekeningen Doorrekening 1 kaart 71:

plots verkeersmodel doorrekening 1

Doorrekening 1 is een simulatie van alternatief 3 (minst mobiliteitsbelastend) met de infrastructuurmaatregelen van het nulalternatief (o.a. station Kerklaan, parallelwegen R0). De verschillenplot doorrekening 1 - nulalternatief (of de vergelijking van de verzadigingsgraden van doorrekening 1 versus het nulalternatief) toont de impact van enkel de ontwikkelingen van alternatief 3 van het masterplan Vilvoorde - Machelen. De verkeersdrukte op wegvakniveau wordt als volgt beoordeeld (avondspits): tabel 20:

beoordeling verkeersdrukte op wegvakniveau

verkeersdrukte op wegvakniveau (absoluut)

I/C-ratio

waardering

Luchthavenlaan

<80%

+1

Vuurkruisenlaan

<80%

+1

Rubensstraat Schaarbeeklei

>100%

-2

thv Heldenplein

>100%

-2

overig

<80%

+1

Vilvoordelaan - Machelenstraat

<80%

+1

Kerklaan - Broekstraat

>100%

-2

Havenstraat

>100%

-2

Parkstraat Harensesteenweg Budasteenweg - Diegemstraat

80 - 100%

-1

thv viaduct R0

>100%

-2

overig

<80%

+1

>100%

-2

Woluwelaan

<80%

+1

Emmanuellaan - Rittwegerlaan

>100%

-2

Nieuwbrugstraat

<80%

+1

R0 - viaduct van Vilvoorde

>100%

-2

E19 tussen R0 en knoop 12

80 - 100%

-1

De relatieve stijging of daling van de verkeersdrukte wordt uitgedrukt ten opzichte van het nulalternatief (impact van enkel de ruimtelijke ontwikkelingen binnen alternatief 3).

208

effectenanalyse

tabel 21:

verkeersdrukte op wegvakniveau (relatief)

verkeersdrukte op wegvakniveau (relatief) Luchthavenlaan

ten O van R22 ten W van R22

Vuurkruisenlaan

van nulalternatief 0 -2 -2

Rubensstraat Schaarbeeklei

waardering ten opzichte

-1 thv Heldenplein

0

overig

-2

Vilvoordelaan-Machelenstraat

-2

Kerklaan-Broekstraat

-2

Havenstraat

-2

Parkstraat Harensesteenweg

-2 thv viaduct R0

-2

overig

-2

Budasteenweg-Diegemstraat

-2

Woluwelaan

-2

Emmanuellaan-Rittwegerlaan

-2

Nieuwbrugstraat

0

R0 - Viaduct van Vilvoorde

0


-1

Conclusie effectenanalyse doorrekening 1 Terwijl in de referentiesituatie en het nulalternatief bijna uitsluitend het omliggend hoger wegennet (R0, E19) oververzadigd is (tijdens de avondspits), zijn in doorrekening 1 ook een heel deel van de ontsluitende wegen binnen het plangebied zelf oververzadigd (o.a. Schaarbeeklei, Kerklaan, Havenstraat, Harensesteenweg, Budasteenweg). Het hoger wegennet wordt bovendien nog extra belast ten opzichte van referentiesituatie en nulalternatief. Door de hoge wegbelastingen treedt sluipverkeer op. Er worden verschillende sluiproutes vastgesteld, onder andere Harensesteenweg en Emmanuellaan (parallel aan Schaarbeeklei) en een sluiproute doorheen het centrum van Machelen, parallel aan Woluwelaan (Pieter Schroonsstraat - Oudstrijdersstraat). Op wegvakniveau blijkt dat Woluwelaan nog over restcapaciteit zou beschikken (behalve de sectie ter hoogte van Beaulieustraat), maar evaluatie van de kruispunten via het verkeersmodel toont onmiddellijk aan dat alle kruispunten op Woluwelaan (met Luchthavenlaan, Vilvoordelaan, Kerklaan, Beaulieustraat) oververzadigd zijn (>> 100%). Deze eerste modeldoorrekening toont aan dat de maatregelen die eerder werden voorgesteld vanuit het onderzoek naar de ontsluitingsmogelijkheden in het ruimer mobiliteitsnetwerk (zie mobiliteitsonderzoek in deel 2, paragraaf 5) noodzakelijk zijn, gelet op de ruimtelijke invulling en de ambities van het project, zelfs indien wordt uitgegaan van het minst mobiliteitsbelastend alternatief. Om bovenstaande reden wordt in de volgende modeldoorrekeningen 2 en 3 uitgegaan van: − ongelijkvloerse kruispunten op Woluwelaan − extra verbindingsweg tussen R22 - N1 op Brussels grondgebied.

209

effectenanalyse

Doorrekening 2 kaart 72:


Doorrekening 2 is een simulatie van het minst mobiliteitsbelastend alternatief met de infrastructuurmaatregelen van het nulalternatief (= doorrekening 1) + een aantal extra maatregelen voorgesteld vanuit het onderzoek naar de ontsluitingsmogelijkheden in het ruimer mobiliteitsnetwerk (zie mobiliteitsonderzoek in deel 2, paragraaf 5). − Gelet op de ruimtelijke invulling en de ambities van het plan werd voorgesteld alle kruispunten van R22 ter hoogte van het plangebied ongelijkvloers te voorzien (en bijgevolg een stap verder te gaan dan de voorstellen vanuit de streefbeeldstudie R22 waarbij enkel het kruispunt met Kerklaan ongelijkvloers werd voorgesteld). − Er werd een koppeling tussen N1 en R22 (voet complex E19 - R0) op Brussels grondgebied gesuggereerd, uit te bouwen als een 2 x 2 weg. Gelet op de huidige verkeersdrukte ter hoogte van het viaduct van Vilvoorde tijdens de piekuren is in het mobiliteitsonderzoek gezocht naar eventuele ‘ontdubbelings’mogelijkheden. In vroeger studiewerk (startnota Budasteenweg; Grontmij in opdracht van Wegen en Verkeer Vlaams-Brabant, 2006) werd de rechttrekking van Budasteenweg onderzocht (tussen R22 en N1) in drie varianten. Anderzijds wordt op Brussels grondgebied momenteel gedacht aan een koppeling tussen N1 Schaarbeeklei en het nieuw uitwisselingspunt tussen R22 en de parallelwegen langs R0. Op die manier zou een vlottere verbinding tussen R22 (en de parallelstructuur langs R0) en N1 (en via de haven van Brussel) ontstaan. Voor deze verbinding is wel nog geen exact tracé bepaald. De noodzaak van één van beide maatregelen (ofwel rechttrekking Budasteenweg ofwel nieuwe weg over Brussels grondgebied) zal aan de hand van de eerste modeldoorrekening worden aangetoond. De voorkeur gaat naar de koppeling N1 - R22 op Brussels grondgebied. Op kaart 72 zijn de verkeersplots weergegeven voor doorrekening 2. De verkeersdrukte op wegvakniveau wordt als volgt beoordeeld (avondspits): tabel 22:

beoordeling verkeersdrukte op wegvakniveau (absoluut)

verkeersdrukte op wegvakniveau (absoluut) Luchthavenlaan

I/C-ratio

waardering

ten oosten van R22

80 - 100%

-1

ten westen van R22

<80%

+1

Vuurkruisenlaan

<80%

+1

Rubensstraat

>100%

-2

>100%

-2

ter hoogte van HeldenSchaarbeeklei

plein overig

<80%

+1

<80%

+1


>100%

-2

Havenstraat

80 - 100%

-1

Parkstraat

<80%

+1

80 - 100%

-1


ter hoogte van viaduct Harensesteenweg

R0 overig

Budasteenweg - Diegemstraat

<80%

+1

80 - 100%

-1

Woluwelaan

80 - 100%

-1


80 - 100%

-1

Nieuwbrugstraat

80 - 100%

-1


>100%

-2

210

effectenanalyse


80 - 100%

-1

nieuwe verbindingsweg Brussel

<80%

+1

De relatieve stijging of daling van de verkeersdrukte wordt uitgedrukt ten opzichte van het nulalternatief (gecombineerd effect van ruimtelijke en infrastructurele maatregelen) en ten opzichte van doorrekening 1 (impact van de extra infrastructurele maatregelen). tabel 23:

beoordeling verkeersdrukte op wegvakniveau (relatief)

verkeersdrukte op wegvakniveau (relatief)

waardering t.o.v.

waardering t.o.v.

nulalternatief

doorrekening 1

ten oosten van R22

-2

-2

ten westen van

-2

-2

-2

0

-1

0

-2

-2

-2

+2


-2

0


-2

+2

Havenstraat

-2

+2

Luchthavenlaan

R22 Vuurkruisenlaan Rubensstraat ter hoogte van Schaarbeeklei

Heldenplein overig

Parkstraat ter hoogte van Harensesteenweg

-2

+2

-2

0

viaduct R0 -2

0


overig

-2

+1

Woluwelaan

-2

-2


-2

+2

Nieuwbrugstraat

-2

-2


0

0


-1

0


-2

-2

De relatieve stijging of daling van de verkeersdrukte wordt uitgedrukt ten opzichte van het nulalternatief (gecombineerd effect van ruimtelijke en infrastructurele maatregelen) en ten opzichte van doorrekening 1 (impact van de extra infrastructurele maatregelen). tabel 24:

waardering verkeersdrukte t.o.v. nulalternatief en t.o.v. doorrekening 1

verkeersdrukte op wegvakniveau (relatief) ten oosten van Luchthavenlaan

waardering t.o.v.

waardering t.o.v.

nulalternatief

doorrekening 1

-2

-2

-2

-2

-2

0

-1

0

-2

-2

R22 ten westen van R22

Vuurkruisenlaan Rubensstraat ter hoogte van Schaarbeeklei

Heldenplein overig


-2

+2

-2

0

211

effectenanalyse


-2

+2

Havenstraat

-2

+2

Parkstraat

-2

+2

-2

0

ter hoogte van Harensesteenweg

viaduct R0 overig

-2

0

-2

+1

Woluwelaan

-2

-2


-2

+2

Nieuwbrugstraat

-2

-2


0

0


-1

0


-2

-2


Voor de evaluatie van de verkeersafwikkeling op kruispuntniveau worden op basis van het verkeersmodel (avondspits) de verzadigingsgraden van de kruispunten in en nabij het plangebied berekend en geanalyseerd. tabel 25:

verzadigingsgraden van de kruispunten

verkeersafwikkeling op kruispuntniveau

verzadiging

waardering

Haachtsesteenweg - Vilvoordelaan

>100%

-2

Afrit E19 zuid

>100%

-2

Afrit E19 noord

>100%

-2

Woluwelaan - Luchthavenlaan

>100%

-2

Woluwelaan - Vilvoordelaan

>100%

-2

Woluwelaan - Kerklaan

>100%

-2

Woluwelaan - Budasteenweg

>100%

-2

Woluwelaan - parallelweg R0 - nieuwe weg Brussel

>100%

-2

Woluwelaan - Haachtsesteenweg

>100%

-2

Schaarbeeklei - nieuwe weg Brussel

>100%

-2

Schaarbeeklei - Budasteenweg

>100%

-2

Schaarbeeklei - Diegemstraat

>100%

-2

Schaarbeeklei - Broekstraat

>100%

-2

Schaarbeeklei - Machelenstraat

>100%

-2

Schaarbeeklei - Parkstraat

>100%

-2

rotonde station Vilvoorde

90 - 100%

-1

rotonde Heldenplein

>100%

-2

Conclusie effectenanalyse doorrekening 2 Ten opzichte van het nulalternatief (geen projectmatige invulling van het plangebied) wordt de verkeersdrukte voor doorrekening 2 (impact van alternatief 3 van het masterplan) in zijn totaliteit als negatief beoordeeld: voor nagenoeg alle wegvakken is er een sterke toename van de verkeersintensiteiten met hieraan gekoppeld een aantal wegvakken die oververzadigd zijn. Hierbij komt dat nagenoeg alle kruispunten in en rond het plangebied oververzadigd zijn tijdens het drukste avondspitsuur. Desalniettemin, ten opzichte van doorrekening 1 zijn een aantal verbeteringen waarneembaar: − Er is een verplaatsing van het verkeer naar de belangrijkere verkeersassen. De intensiteiten op Luchthavenlaan en Woluwelaan stijgen (de ongelijkvloerse kruisingen zorgen voor een

212

effectenanalyse

−

aanzuigeffect), terwijl de verkeersdrukte op het onderliggend wegennet afneemt (o.a. Havenstraat, Parkstraat, Harensesteenweg, Rittwegerlaan). Een tweede positieve vaststelling is het feit dat de eerder vastgestelde sluiproutes minder verkeer aantrekken. Dat is het geval voor Harensesteenweg en Emmanuellaan (parallel aan Schaarbeeklei) en de sluiproute doorheen het centrum van Machelen, parallel aan Woluwelaan (Pieter Schroonsstraat - Oudstrijdersstraat).

Doorrekening 3 kaart 73:


Doorrekening 3 is een simulatie van alternatief 2 (het meest mobiliteitsbelastende alternatief) met de infrastructuurmaatregelen van het nulalternatief + infrastructurele aanpassingen aan R22 (ongelijkvloerse kruisingen) en een extra verbindingsweg tussen R22 en Budabrug. Op kaart 73 zijn de resultaten van het verkeersmodel visueel weergegeven. In de hiernavolgende tabellen is een overzicht gegeven van de beoordelingen van deze doorrekening. tabel 26:

beoordeling verkeersdrukte op wegvakniveau (absoluut) voor doorrekening 3

verkeersdrukte op wegvakniveau (absoluut)

I/C-ratio

waardering

Luchthavenlaan

ten oosten van R22

>100%

-2

ten westen van R22

80 - 100%

-1

Vuurkruisenlaan

<80%

+1

Rubensstraat

>100%

-2

>100%

-2

>100%

-2


>100%

-2


>100%

-2

Havenstraat

>100%

-2

Parkstraat

80 - 100%

-1

ter hoogte van HelSchaarbeeklei

denplein overig

Harensesteenweg Budasteenweg - Diegemstraat

thv viaduct R0

>100%

-2

overig

80 - 100%

-1

80 - 100%

-1

Woluwelaan

>100%

-2


80 - 100%

-1

Nieuwbrugstraat

>100%

-2


>100%

-2


80 - 100%

-1


<80%

+1

De relatieve stijging of daling van de verkeersdrukte wordt uitgedrukt ten opzichte van het nulalternatief (gecombineerd effect van ruimtelijke en infrastructurele maatregelen) en ten opzichte van doorrekening 2 (verschil tussen het maximale en het minimale alternatief).

213

effectenanalyse

tabel 27:

beoordeling verkeersdrukte op wegvakniveau (relatief) voor doorrekening 3

verkeersdrukte op wegvakniveau (relatief) Luchthavenlaan

waardering t.o.v.

waardering t.o.v.

nulalternatief

doorrekening 2

ten oosten van R22

-2

-2

ten westen van R22

-2

-1

-2

0

-2

0

Vuurkruisenlaan Rubensstraat thv Heldenplein

-2

0

overig

-2

-1


-2

-2


-2

-2

Havenstraat

-2

-2

-2

-2

Schaarbeeklei

Parkstraat Harensesteenweg

thv viaduct R0

-2

0

overig

-2

0


-2

0

Woluwelaan

-2

-2


-2

-2

Nieuwbrugstraat

-2

-1


-1

0


-2

-1


-2

-2

Verkeersafwikkeling op kruispuntniveau Voor de verkeersafwikkeling op kruispuntniveau voor doorrekening 3 kan worden verwezen naar de resultaten van doorrekening 2, zij het dat de negatieve effecten nog zullen worden versterkt (meest versus minst mobiliteitsbelastende alternatief). Conclusie effectenanalyse doorrekening 3 Ten opzichte van het nulalternatief (geen projectmatige invulling van het plangebied) wordt de verkeersdrukte voor doorrekening 2 (impact van alternatief 2 van het masterplan) in zijn totaliteit als negatief beoordeeld. Voor nagenoeg alle wegvakken is er een zeer sterke toename van de verkeersintensiteiten met hieraan gekoppeld een groot aantal wegvakken dat oververzadigd is. Hierbij komt dat nagenoeg alle kruispunten in en rond het plangebied oververzadigd zijn tijdens het drukste avondspitsuur. Ten opzichte van doorrekening 2 worden de negatieve effecten nog versterkt (meest versus minst mobiliteitsbelastende alternatief).

4.5. Milderende maatregelen De volgende tabel geeft een bondige samenvatting van de waardering (scores) voor de diverse effectengroepen. Deze oefening komt neer op een synthese van alle scores van de modeldoorrekeningen (zie boven), waarbij de focus in het bijzonder gaat naar de scores van doorrekening 2. Dit is de simulatie van het minst mobiliteitsbelastend alternatief (namelijk alternatief 3, gericht op KMO en regionale bedrijvigheid) met de infrastructuurmaatregelen van het nulalternatief + infrastructurele aanpassingen aan R22 (ongelijkvloerse kruisingen) en een extra verbindingsweg tussen R22 en Budabrug op Brussels grondgebied.

214

effectenanalyse

tabel 28:

samenvatting van de waardering (scores) voor de diverse effectengroepen

algemeen per effectengroep

waardering

milderende

waardering na

maatregel

milderende maatregel

verkeersafwikkeling kruispunten

-2

zie 4.5.2

-2/-1

verkeersdrukte wegvakken

-2

zie 4.5.2

-2/-1 +1

barrièrewerking

-1/+1

zie 4.5.3

reizigersbereik openbaar vervoer

+1/+2

zie 4.5.4

+2

potenties voor water en spoor

0/+1

zie 4.5.5

+1

Reeds in een vroeger stadium van het studieproces werden maatregelen voorgesteld teneinde het gebied zo bereikbaar mogelijk te maken (zie deel 2, paragraaf 5). Uit de eerste modeldoorrekening (zie boven) bleek dat deze maatregelen noodzakelijk zijn, gelet op de ruimtelijke invulling en de ambities van het plan, zelfs indien dus wordt uitgegaan van het minst mobiliteitsbelastend alternatief. Om deze reden is in de verdere doorrekeningen 2 en 3 reeds uitgegaan van enkele infrastructurele maatregelen die dus reeds deel uitmaken van het hier voorgestelde masterplan. Bovenstaande tabel laat zien dat zelfs met deze maatregelen een vlotte verkeersafwikkeling (tijdens de spits!) niet is gegarandeerd (score -2). Er kan bijgevolg niet vaak genoeg worden gewezen op het belang van zowel infrastructurele als flankerende multimodale maatregelen. In wat volgt worden deze maatregelen opgelijst per effectengroep. Voor de meer gedetailleerde tekstuele uitleg wordt verwezen naar paragraaf 7.2 in deel 1.

4.5.1. Algemene milderende maatregelen De verdere (her)ontwikkeling van het reconversiegebied Vilvoorde - Machelen is enkel mogelijk indien er multimodale oplossingen worden uitgewerkt om het gebied bereikbaar te maken. In algemene termen komt dit neer op volgende maatregelen: − investeringen in het openbaar vervoer en andere duurzame modi, die de ruimtelijke ontwikkelingen voorafgaan (en niet omgekeerd) − investeringen in het openbaar vervoer en andere duurzame modi, die niet ondergeschikt zijn aan de investeringen voor het autoverkeer − de nodige investeringen op het juist schaalniveau voor het auto- en vrachtverkeer, daarbij steeds maximaal rekening houdend met de verkeersveiligheid en de draagkracht van de omgeving − alternatieven voor het goederenvervoer over de weg, via spoor of water, waar mogelijk en zinvol verder promoten en investeren − flankerende maatregelen die ertoe kunnen bijdragen dat de duurzame vervoersmodi maximaal worden gebruikt.

4.5.2. Milderende maatregelen effectgroep verkeersdrukte wegvakken en verkeersafwikkeling kruispunten De maatregelen voor deze effectgroep kunnen in principe in twee groepen worden onderverdeeld, namelijk enerzijds het investeren in alternatieve vervoerswijzen opdat de autointensiteiten zullen afnemen en de verkeersafwikkeling vlotter zou verlopen. Dit komt neer op het creëren van een modal shift (zie ook deel 4).

215

effectenanalyse

Evenwel moet er worden gewezen op het feit dat de vrijgekomen capaciteit in een congestiegevoelig gebied snel opnieuw wordt ingenomen door ander verkeer. Om deze reden is het van belang tegelijk te investeren in de ontsluitingsinfrastructuur voor het autoverkeer (zie ook deel 2, paragraaf 5), aansluitingen van het studiegebied op het hoger wegennet, intern in het plangebied en op het niveau van het hoofdwegennet zelf. Volgende maatregelen zijn reeds opgenomen in START (en ook opgenomen in dit masterplan Vilvoorde - Machelen): − uitbouw van parallelstructuur langs R0 tussen Machelen en Sint-Stevens-Woluwe en uitwisseling parallelstructuur en R22 ter hoogte van aansluiting E19 (incl. ingebruikname van de niet-gebruikte bocht van het klaverblad E19 - R0) − optimalisatie van het open afrittencomplex 12 van E19 − uitbouw van R0 tot 4+1 rijstroken op het wegvak tussen A12 en E19. Volgende maatregelen zijn nog niet opgenomen in START en worden als noodzakelijke maatregelen in het kader van dit masterplan Vilvoorde - Machelen voorgesteld (en doorgerekend): − infrastructurele aanpassingen aan R22 (de vervanging van gelijkgrondse kruisingen van de R22 door ongelijkvloerse kruisingen, inclusief het kruispunt N211-R22 en het aansluitpunt van de R22 op de parallelstructuur van R0, ter hoogte van klaverblad E19 − realisatie van de vierde, noordoostelijke lus van het open afrittencomplex te Vilvoorde op E19 − volledige rechttrekking van Budasteenweg en uitbouw tot een 2 x 2 weg (indien de Brusselse denkpiste omtrent een nieuwe verbinding tussen N1 en R22 niet zou worden gerealiseerd) en extra verbindingsweg tussen R22 en Budabrug op Brussels grondgebied. − of uitbouw van een nieuwe verbinding tussen afrit 6 op R0 en N1, met eventueel een nieuwe brug over het kanaal op Brussels grondgebied. Op het niveau van het hoofdwegennet wordt voorgesteld de sluiting van de R0 ten zuiden van Brussel of het vervolledigen van de parallelstructuur rond de R0-noord (op het segment tussen A12 en E19) verder te onderzoeken. Naast bovenstaande infrastructurele maatregelen moet ook worden geïnvesteerd in volgende meer flankerende maatregelen: − dynamisch snelheidsbeheer om bij congestie op het hoofdwegennet maximale doorstroming te garanderen − dynamische rerouting bij calamiteiten − dynamische signalisatie bij bijvoorbeeld grote evenementen − dynamische parkeersignalisatie.

4.5.3. Milderende maatregelen effectgroep barrièrewerking In het algemeen wordt voor het plangebied een sterke stijging verwacht van de verkeersintensiteiten. Hierdoor zal, zonder bijkomende maatregelen, de barrièrewerking specifiek voor fietsers en voetgangers, worden versterkt in heel het gebied. Volgende maatregelen dragen bij tot het wegwerken van de barrièrewerking: − herinrichting van Schaarbeeklei tot een 2 x 1 weg met ventwegen (in plaats van huidige 2 x 2 weg) waarbij deze herprofilering is voorzien op lange termijn en geloofwaardige potenties voor het doorbreken van de huidige barrièrewerking biedt − fietsen voetgangersbrug (of tunnel?) over (onder) het kanaal in het verlengde van de as Kerklaan - Broekstraat of als alternatief een veerdienst

216

effectenanalyse

−

de geplande herinrichting van de stationsomgeving van Vilvoorde met een nieuwe spoorwegonderdoorgang zodat de relatie tussen oost en west wordt versterkt.

Aanvullend worden maatregelen voorgesteld om de algehele fietsstructuur binnen het plangebied te verfijnen en te versterken (zie ook deel 2, paragraaf 5): − fietsroute langs Zenne (opgenomen in KINT project): minder potentiële conflicten met het gemotoriseerd verkeer dan bijvoorbeeld langs parallel lopende Schaarbeeklei − fietsverbinding ten oosten en parallel aan spoorlijn tussen station Kerklaan en station Vilvoorde (voorstel vanuit dit masterplan Vilvoorde - Machelen) − volwaardige fietsassen voor de geselecteerde secundaire wegen type 3 (Vuurkruisenlaan, Stationlei, Luchthavenlaan, Schaarbeeklei): reeds opgenomen in bovenlokaal functioneel fietsroutenetwerk. − uitbouw van Kerklaan - Broekstraat (reeds opgenomen in bovenlokaal alternatief functioneel fietsroutenetwerk) als fietsas waardoor een beter alternatief ontstaat voor de route Vilvoordelaan - Machelenstraat (krappe spoorwegonderdoorgang).

4.5.4. Milderende maatregelen effectgroep reizigersbereik openbaar vervoer Het openbaar vervoeraanbod kan verder worden versterkt door het nemen van volgende maatregelen (zie ook deel 2, paragraaf 5). Treinaanbod − opening van station Kerklaan ter vervanging van het meer zuidelijk gelegen station Buda: (opgenomen in masterplan Vilvoorde - Machelen) − rechtstreekse treinverbindingen vanuit meerdere richtingen (niet steeds via Brussel) − inrichten van evenemententreinen (indien verder wordt ingezet op het alternatief rond recreatie/leisure). Versterking tramstructuur − tramlijn langs R22 (initieel reeds voorgesteld in Verkeerstructuurschets Zone Zaventem) − vertramming van de buslijnen tussen het plangebied en het treinstation op de luchthaven. Busnetwerk − verfijning van het busnetwerk (voorstellen vanuit dit masterplan Vilvoorde - Machelen): • verlengen van lijn 54 (MIVB) tot station Kerklaan (en/of station Vilvoorde) via Kerklaan Schaarbeeklei - Parkstraat • wijziging route lijn 282 via Kerklaan • extra halte lijn 281 aan Kerklaan • centrale busbediening via Rittwegerlaan en Nijverheidstraat • busshuttle − doorstromingsmaatregelen: • vrije tram- en busbeddingen • verkeerslichtenbeïnvloeding − op schaal van de betrokken percelen is het van belang de looproutes tussen openbaar vervoerhalte en particuliere toegangen aantrekkelijk en veilig te maken. Naast bovenstaande infrastructurele maatregelen moet ook worden geïnvesteerd in flankerende maatregelen die ertoe kunnen bijdragen dat de duurzame vervoersmodi maximaal worden gebruikt. Mogelijke incentives in het kader van vervoermanagement zijn: − opmaak van bedrijfsvervoerplannen en schoolvervoerplannen − afstemming van vraag (o.a. werkuren) en aanbod

217

effectenanalyse

− −

derdebetalerssysteem voor het woon-werkverkeer goedkopere toegangstickets (voor recreatieve functies) voor openbaar vervoergebruikers.

4.5.5. Milderende maatregelen effectgroep potenties water en spoor De mogelijkheden om binnen het plangebied rechtstreeks van op de betrokken sites het goederentransport via water of spoor te organiseren, zijn beperkt. Enkel de CAT site beschikt over een rechtstreekse spooraansluiting en een vormingsbundel. Op bovenlokaal niveau bevinden zich echter wel opportuniteiten (indien met een beperkt vooren natransport via de weg wordt gewerkt). De zone beschikt immers over bestaande intermodale platformen in de buurt, met name de terminals van Cargovil en Brussel-Voorhaven. De volgende maatregelen kunnen bijdragen tot een modal shift voor goederenvervoer (zie ook deel 2, paragraaf 5): − het uitbreiden van de bestaande platformen ten noorden (Cargovil) en ten zuiden (haven van Brussel) van het plangebied indien nodig (voorlopig is er nog ruimte voor groei) − het voorzien van een klein intermodaal platform of regionaal overslagcentrum langs het kanaal (eventueel beperkt tot een mobiele kraan) − het opzetten van een samenwerkingsverband door de publieke en/of private sector inzake volumes, herkomsten en bestemmingen zodat hierdoor ook retourvrachten kunnen worden gerealiseerd − het behoud van de overslagmogelijkheden achter het station van Vilvoorde: klein overslagplatform of indien nodig de mogelijkheid om een spoor door te trekken richting CAT site − het opzetten van een intern vervoerssysteem tussen Brucargo, de sites binnen het plangebied waar TDL-activiteiten plaatsvinden en een eventueel in te planten intermodaal platform of regionaal overslagcentrum.

218

effectenanalyse

5. Discipline geluid 5.1. Criteria en methodologie effectbepaling De methodiek voor het kwantificeren van de effecten van geluid wordt bepaald via het wegen spoorverkeersgeluidsmodel gecombineerd met de resultaten van het luchtverkeersmodel dat opgemaakt is voor de luchthaven van Zaventem. Een volledige beschrijving van het model is opgenomen in deel 2, paragraaf 7.

5.2. Waardering van de criteria De effecten van de verschillende alternatieven en doorrekeningen worden voorgesteld als vlakdekkende figuur met berekende geluidsniveaus en als verschilfiguur met het nulalternatief. Het verschil wordt gewaardeerd als volgt: − geluidsdaling > 3 dB − geluidsdaling < 3 dB − geluidsstijging < 3 dB − geluidsstijging 3 - 6 dB − geluidsstijging > 6 dB

+2 +1 0 -1 -2

Naast een voorstelling van de verschillen op figuur wordt de oppervlakte bepaald per waardering (zoals hierboven).

5.2.1. Effectenanalyse per criterium kaart 34:

berekend geluidsniveau in huidige situatie en nulalternatief

kaart 74:

berekend geluidsniveau doorrekening 1 + verschil met nulalternatief

kaart 75:


kaart 76:


Voor de afweging van de vier alternatieven wordt het geluidsklimaat bepaald door de verschillende geluidsbronnen. Met betrekking tot de activiteiten die op het terrein zullen worden uitgevoerd, zijn er weinig verschillen tussen de vier alternatieven. Aangenomen kan worden dat bijvoorbeeld TDL activiteiten effecten naar geluid zullen veroorzaken. Deze betreffen voornamelijk verkeer van en naar de verschillende terreinen. De grootste geluidsbronnen zullen afkomstig zijn van het verkeer dat wordt gegenereerd van en naar het plangebied. Daarom is verder bij de discipline geluid gefocust op de effecten hiervan. Met betrekking tot de verschillende alternatieven wordt daarom vooral verwezen naar de conclusies die binnen de discipline mens (mobiliteit) beschreven zijn. Wel is in analogie met de methodiek bij mobiliteit de effecten op geluid bepaald voor enkele situaties in de toekomst. Hiervoor is gebruik gemaakt van de resultaten van het mobiliteitsmodel. Het geluidsklimaat wordt bepaald als Lden zoals gedefinieerd door de EU-richtlijn voor omgevingslawaai. Hierbij is de sommatie gemaakt voor weg-, spooren luchtverkeersgeluid. Het geluidsniveau veroorzaakt door de groei in verkeersintensiteit bij de autonome ontwikkeling wordt voorgesteld op kaart 34 (berekend geluidsniveau in huidige situatie en nulalternatief). De beel-

219

effectenanalyse

den op kaart 74 tot kaart 76 tonen telkens het berekend geluidsniveau en het verschil met het nulalternatief voor de drie doorrekeningen. Onderstaande tabel geeft de oppervlakte weer volgens het criterium uit 5.2. tabel 29:

oppervlakte per waardering in ha. voor nulalternatief ten op-

ten opzichte van nulalternatief

waardering

zicht van huidige situatie

doorrekening 1

doorrekening 2

doorrekening 3

-2

15

0

4,25

7,5

-1

30,75

5,5

30,5

35,5

0

349,25

384

356,75

346,5

1

6

10

9,5

10,25

2

0

1,5

0

1,25

Ondanks de algemene trend van verkeerstoename blijken sommige straten minder verkeer te krijgen door de geplande ingrepen. Dit is bijvoorbeeld het geval voor Stationsstraat te Vilvoorde waardoor een zone met een geluidsverlaging op de figuren zichtbaar is. Bij doorrekening 1 (minst mobiliteitsbelastend) zijn de grootste effecten qua extra geluidsbelasting gelegen rond Woluwelaan, Vilvoordelaan en Nieuwbrugstraat. Bij de meest belastende doorrekening zijn dit Woluwelaan, Vilvoordelaan, Nieuwbrugstraat (Emmannuelstraat) en Vaartdijk (grondgebied Brussel) waarbij rond de eerste een zone met waardering -2 gelegen is. Voor het grootste deel van het plangebied blijft de stijging van geluid beperkt tot 3 dB (86% voor doorrekening 3 tot 96% voor doorrekening 1). Buiten het plangebied zelf is de belangrijkste wijziging de verkeersstroom op de ring R0 en E19. Deze leiden echter niet tot een geluidsstijging van meer dan 3 dB. Uit de achterliggende berekeningen blijkt dat het effect van spoorverkeer en de wijziging ervan wordt gemaskeerd door de overige geluiden. Hierdoor geven deze effecten geen aanleiding tot een merkbare verhoging van het geluidsniveau. De impact van de ondergrondse kruisingen op Woluwelaan vertaalt zich qua geluid vooral door de wijziging in verkeersintensiteit. Het effect van de brug - tunnel ter hoogte van de kruising zal slechts zeer lokaal doorwegen. Door de afscherming van een deel van het verkeer zal een licht positief effect ontstaan in de zone net rond het kruispunt (<100 m). Ook het effect van verminderd optrekken aan de kruising zal slechts in de dichte nabijheid van het kruispunt merkbaar zijn. Wegens het lokaal karakter van deze maatregelen zijn die niet alsdusdanig in het model berekend. Voor de woningen net nabij deze kruisingen kan een licht positief effect worden genoteerd. De hinder die ontstaat ten gevolge van wijziging van het geluidsklimaat, is afhankelijk van de wijziging van het geluidsniveau en van de aanwezigheid van bewoning in deze gebieden. Bij deze analyse springt vooral de hinder ten gevolge van de stijging van het geluidsniveau rond Woluwelaan en Vilvoordelaan in het oog. De bewoning van Vilvoordelaan (zowel in centrum Machelen als langs de Makro site), J. van Obberghenstraat is gelegen in de zone -1 bij doorrekening 1. Bij doorrekening 3 wordt deze zone nog iets groter en kan ook de bewoning in J. Moensstraat meer hinder ondervinden. De overige bebouwing, zowel in de dorpskernen van Machelen en Vilvoorde als verpreid in het gebied, is gelegen in de zone met waardering 0 waar het geluidsniveau niet meer dan 3 dB verhoogt.

220

effectenanalyse

5.3. Milderende maatregelen Enkele maatregelen kunnen worden genomen om de effecten van de wijziging van het geluidsklimaat te milderen. − Door de verkeersintensiteit te verminderen op de drukste wegen kan de hinder worden beperkt. Dit geldt vooral voor de wegen waar de grootste stijging van het geluidsniveau wordt vastgesteld. Een lagere verkeersintensiteit kan worden bekomen door bijvoorbeeld intensiever gebruik van openbaar vervoer of gebruik van alternatieve wegen zodat een betere spreiding wordt bekomen. − Een alternatieve maatregel kan erin bestaan een snelheidsbeperking op te leggen. Een lagere snelheid geeft een lager geluidsniveau waardoor de hinder beperkter is. − De keuze van wegdek kan eveneens een impact hebben op het geluidsniveau veroorzaakt door het wegverkeer. Het is daarom aangeraden om voor gevoelige wegen een geluidsarm wegdek te kiezen (bijvoorbeeld Woluwelaan en Vilvoordelaan). Verder is de keuze van klinkers af te raden door het geluidsversterkend effect van dit type wegdek. − Om geluid afkomstig van de ring te milderen kan worden gedacht aan de installatie van geluidsschermen op de viaduct. Uit een voorgaande studie (Daidalos, okt 2006 iov XGDA) blijkt dat met een 3 meter hoog scherm een behoorlijke vermindering van de geluidsniveaus kan worden bekomen. − Bij de inplanting van de nieuwe bewoning in de verschillende deelgebieden na de reconversie kan rekening worden gehouden met het geluidsklimaat om de ligging van die woningen binnen die zones te bepalen. Zo bijvoorbeeld in de zones rond Kerklaan is het aangeraden de bewoningen niet nabij Woluwelaan in te planten.

221

effectenanalyse

6. Discipline lucht 6.1. Criteria en methodologie effectbepaling De emissies van verkeer en gebouwenverwarming in het plangebied in de toekomstige situatie worden berekend met behulp van emissiefactoren en vergeleken met deze van de referentiesituatie. De evolutie van de verschillende componenten in de lucht wordt besproken. Voor de berekening van de toekomstige emissies over pakweg 10 jaar, kan een beroep worden gedaan op prognoses over de toekomstige emissiefactoren. Verspreidingsberekeningen worden uitgevoerd met dien verstande dat de emissies voor het volledig plangebied volgens een ‘black box’ methode worden benaderd. De plaatsen met een verhoogde plaatselijke luchtverontreiniging worden in functie van de ligging van receptoren (mens, fauna en flora) beschreven. De toekomstige invulling van het plan wordt getoetst aan de draagkracht ervan voor de omgeving. Bij de bespreking van de emissies wordt een onderscheid gemaakt tussen broeikasgassen (vooral CO2) en verschillende polluenten (CO, NOx en SO2). Daarnaast wordt ook de emissie van fijn stof in kaart gebracht. Overige luchtverontreinigende stoffen worden niet nader beschouwd, tenzij daar een duidelijke aanwijzing voor bestaat. Modellering Om de verspreiding van de componenten en hun bijdrage aan de achtergrondconcentraties in de referentiesituatie en de toekomstige situatie te beoordelen, wordt er gebruik gemaakt van het verspreidingsmodel IFDM. Dit model, dat ontwikkeld werd door de VITO, is een bi-Gaussiaans dispersiemodel voor de bepaling van de impact van één of meerdere emissiebronnen op de locale luchtkwaliteit door de berekening van de concentraties aan polluenten in de omgevingslucht, rekening houdend met de meteorologische omstandigheden, zoals windrichting, windsnelheid en het verloop van de luchttemperatuur in functie van de hoogte. De impact wordt beoordeeld door een vergelijking te maken met de geldende en de toekomstige immissienormen en aan de hand van meetgegevens van de verschillende meetstations (zie eerder) en literatuurwaarden (voor de parameters waarvoor geen meetgegevens beschikbaar zijn). Er wordt geopteerd voor een modellering aan de hand van de gemiddelde waarden, zoals ze ook worden waargenomen in de omgeving. De immissieconcentraties voor PM10 worden berekend voor de vier alternatieven, voor zover ze van elkaar verschillen. De impact op het milieu van de relevante polluenten waarvoor verspreidingsberekeningen werden uitgevoerd, zullen volgens significantie getypeerd worden, in functie van de berekende bijdrage van de immissies gegenereerd door het plangebied aan de beschouwde kwaliteitsdoelstellingen: −

verwaarloosbaar effect:

−

weinig significant effect:

222

de bijdrage van de immissies bedraagt minder dan 1% van de luchtkwaliteitsdoelstellingen de bijdrage van de immissies bedraagt tussen 1 en 10% van de luchtkwaliteitsdoelstellingen

effectenanalyse

−

significant effect:

de bijdrage van de immissies bedraagt meer dan 10% van de luchtkwaliteitsdoelstellingen

Voor fijn stof is een gemiddelde daggrenswaarde vastgelegd van 50 µg/m³.

6.1.1. Emissies door gebouwenverwarming De emissies door gebouwenverwarming zijn afkomstig van het verbranden van (fossiele) brandstoffen voor de productie van warmte. De warmte wordt gebruikt enerzijds rechtstreeks voor gebouwenverwarming en anderzijds voor de productie van sanitair warm water. Het aandeel voor gebouwenverwarming ligt evenwel beduidend hoger. Zelfs in gebouwen met een grote warmwatervraag, zoals hotels, bedraagt het aandeel van de brandstof verbruikt voor de productie van dit water slechts een goede 15%. Bij het bepalen van de emissies wordt uitgegaan van de warmtevraag van een type gebouw. De warmwatervraag wordt met andere woorden niet in rekening gebracht. Er wordt verondersteld dat elektriciteit geen alternatief is voor gebouwenverwarming. Dit aandeel, dat overigens in Vlaanderen te verwaarlozen valt, wordt dus niet mee opgenomen, onder meer ook omdat het gebruik van elektrische verwarming een nauwelijks kwantificeerbaar effect heeft op het beschouwd plangebied. De emissies als gevolg van gebouwenverwarming zijn dus gebaseerd op het brandstofverbruik in de verschillende sectoren. Voor de aard van de verschillende verbruikte brandstoffen wordt een verdeelsleutel opgesteld op basis van de referentiealternatieven met betrekking tot energieen broeikasgasscenario’s voor het Vlaams gewest 44. Dit laat toe een opdeling te maken in het aandeel aardgas en het aandeel stookolie, dat per sector wordt verbruikt. Daarbij wordt een onderscheid gemaakt tussen zes sectoren: − handel − horeca − sportinfrastructuur − industrie − kantoorinfrastructuur en openbare dienstverleningsinfrastructuur (exclusief ziekenhuizen) − residentiële bebouwing Deze opdeling is nodig, omdat verschillende brandstoffen een verschillend verontreinigingspatroon hebben. Verschillende overige brandstoffen worden ingedeeld bij ofwel gas, ofwel stookolie, al naargelang het verontreinigingspatroon dat er het beste bij aansluit. Aan deze verdeelsleutel wordt vervolgens een typische warmtevraag per m² gekoppeld, afhankelijk van de gedefinieerde sectoren, om op die manier zeer specifiek het brandstofverbruik per ontwikkelde m² te kunnen inschatten. De emissies als gevolg van het brandstofverbruik worden ten slotte bepaald met behulp van emissiefactoren. Op deze manier kan een beeld worden verkregen van de emissies per entiteit afzonderlijk en voor het plangebied in zijn geheel, steeds voor zover er natuurlijk nieuwe ontwikkelingen gepland zijn in de verschillende entiteiten.

44 Energie- en broeikasgasscenario’s voor het Vlaamse gewest – Referentiescenario tot en met 2012 – Eindrapport (2005/IMS/R/210), Studie uitgevoerd in opdracht van Aminal, Vito, juni 2006

223

effectenanalyse

De verspreidingsberekeningen worden uitgevoerd op basis van de emissies die werden bepaald per entiteit en per alternatief, op basis van een ‘black box’ benadering. De resultaten hiervan worden teruggekoppeld naar de luchtkwaliteit beschreven voor de bestaande situatie en afgetoetst aan de draagkracht van het plangebied.

6.1.2. Emissies door het verkeer De verkeersemissies zijn voor het overgroot deel terug te brengen op het verbranden van veelal fossiele brandstoffen, zoals benzine en diesel. Op dit gebied is en wordt nog steeds heel wat vooruitgang geboekt door zowel de petroleumsector als door de automobielsector. Als een gevolg daarvan neemt de uitstoot van stikstofoxiden (NOx), koolstofmonoxide (CO) en vluchtige organische stoffen (VOS) af. Het meest hardnekkige milieuprobleem van verkeer is momenteel de uitstoot van CO2. Koolstofdioxide (CO2) wordt gevormd bij verbranding van het in de brandstof aanwezige koolstof. Hierdoor is de CO2-emissie evenredig met het brandstofverbruik. Daarnaast is er nog het probleem dat wordt gevormd door de uitstoot van fijn stof. Het grootste deel van de uitstoot van stof ontstaat bij de verbranding van diesel. Benzinemotoren stoten relatief gezien heel wat minder stof uit. De uitstoot van fijn stof daalt echter, enerzijds door het groeiend bewustzijn omtrent de fijnstofproblematiek en de introductie van fijnstoffilters en anderzijds doordat de verbranding van diesel in nieuwe generaties wagens efficiënter verloopt. De verkeersemissies worden in kaart gebracht op basis van verkeersstudies en met behulp van het door de Vlaamse overheid ontwikkelde model CAR Vlaanderen (Calculation of Air pollution from Road traffic). Dit model laat toe een goed inzicht te krijgen in de problematiek van luchtverontreiniging ingevolge het verkeer. De parameters die hierbij worden bekeken zijn NO2 en PM10, de meest overvloedige polluenten in de uitstoot, los van CO2, dat als dusdanig niet als schadelijk voor de gezondheid wordt weerhouden. CAR Vlaanderen is niet het meest nauwkeurige model maar het is uitermate geschikt voor een inschatting van de luchtkwaliteit als gevolg van een bepaalde verkeersstroom en dus voor het bepalen van de impact van de verschillende ontwikkelingsalternatieven in het reconversiegebied. De berekeningen houden rekening met een aantal mogelijke scenario’s en dit voor drie referentiejaren, zijnde 2005, 2010 en 2015. Deze drie referentiejaren houden een voorspelling in van de vooruitgang van de techniek voor de komende jaren.

6.1.3. Emissies door de industrie De industriële emissies, andere dan diegene die vervat zijn in de emissies door gebouwenverwarming, worden niet nader toegelicht. De te ontwikkelen industriële bedrijvigheid in het plangebied wordt niet verwacht een significante bijdrage te leveren tot de verontreiniging van de lucht, anders dan door gebouwenverwarming of door de trafiek die ze genereren. Daarenboven past het niet in het reconversieplan om nieuwe, potentieel vervuilende industrie aan te trekken.

224

effectenanalyse

6.1.4. Emissies in de constructiefase Emissies die voortkomen uit de constructiefase van de verschillende geplande ontwikkelingen, in om het even welk alternatief, worden niet in rekening gebracht. De impact hiervan op de globale luchtkwaliteit is tijdelijk, moeilijk kwantificeerbaar in de planningsfase waarin deze studie kadert en te verwaarlozen ten opzichte van de emissies gegenereerd door de ontwikkelingen zelf.

6.2. Effectenanalyse per criterium 6.2.1. Karakterisatie van de emissies als gevolg van gebouwenverwarming Brandstof wordt in gebouwen niet enkel gebruikt voor gebouwenverwarming maar daarnaast ook voor de productie van warm water. Voor kantoorgebouwen, handel en horeca (cafés en restaurants) blijft dit aandeel ten opzichte van het totaal echter beperkt. In onderstaande tabel wordt aangegeven welke verdeelsleutels hiervoor worden gebruikt. tabel 30:

verdeelsleutel voor het brandstofverbruik (uitgedrukt in % van TJ) residentieel

industrie

handel

horeca

kantoren

gas

47,4 %

59,3 %

49,9 %

59,0 %

60,0 %

lichte stookolie

51,2 %

11,8 %

48,4 %

38,3 %

33,6 %

zware stookolie

0,0 %

13,3 %

1,6 %

0,0 %

6,0 %

propaan, butaan,

1,4 %

15,6 %

0,1 %

2,7 %

0,5 %

LPG

Voor de eenvoud wordt LPG ingedeeld bij het gasverbruik en zware stookolie bij het lichte stookolieverbruik. Het aandeel hiervan blijft immers beperkt. In de residentiele sector worden ook nog hout en steenkool als brandstof verwacht. Ze worden echter niet geacht een rol van betekenis te spelen binnen de ontwikkelingen in het plangebied. Voor de sector ‘openbare dienstverlening’ wordt gewerkt met dezelfde verdeelsleutel als voor kantoren. Ook voor sportinfrastructuur, zover die bestaat uit te verwarmen gebouwen, wordt deze verdeelsleutel gehanteerd. Op basis van de gedefinieerde ontwikkelingsmogelijkheden, wordt per type een warmtevraag per m² gedefinieerd, die een jaarlijks gemiddelde betreft. Deze aannames zijn deels gebaseerd op codes van goede praktijk, deels op deductie. Hierbij wordt uiteraard rekening gehouden met een aantal factoren. Zo zijn het waarden die gelden voor nieuwbouw. Onder meer in België ligt de warmtevraag in residentiële gebouwen veel hoger dan wat internationaal als goede praktijk geldt. Omdat deze waarde gerelateerd is aan de Europese energieprestatieregelgeving, wordt verondersteld dat elke toekomstige ontwikkeling in het gebied op het vlak van residentiële gebouwen minimaal hieraan dient te voldoen. Kantoren kennen een lagere warmtevraag per m², deels omdat klimaatbeheersystemen in dergelijke gebouwen ruim beschikbaar zijn, deels omdat de bezettingsgraad in kantoorinfrastructuur anders is. Ook deze waarde is gerelateerd aan de energieprestatieregelgeving, en wordt daarom als goede praktijk beschouwd. Voor handel en horeca wordt een hogere warmtevraag gedefinieerd, door het karakter van dergelijke infrastructuur. Warmteverliezen worden als groter beschouwd per m² dan voor vergelijkbare kantoorinfrastructuur. Sportinfrastructuur, van welk type ook, heeft de grootste warmtebehoefte van de beschouwde ontwikkelingsmogelijkheden. Hier werd een gemiddelde genomen van verschillende waardes voor verschillende types sportinfrastructuur.

225

effectenanalyse

Bovenstaande waardes voor de warmtebehoefte per m² voor verschillende types infrastructuur zijn natuurlijk slechts richtinggevend. Ze behoren evenwel tot gangbare goede praktijk en zijn in die zin typerend voor de infrastructuur waarop ze van toepassing zijn, en dus bruikbaar in dit kader, waarbij het nodig is een inschatting te maken van het verschillend brandstofverbruik. Bovenstaande houdt evenwel geen rekening met alternatieve technieken en technologieën, noch met schaalvoor– en of nadelen of met andere toekomstige ontwikkelingen. Warmtekrachtkoppeling en het ‘passief bouwen’ gedachtegoed worden dus niet in rekening gebracht, omdat te weinig details hieromtrent beschikbaar zijn in de huidige planningsfase. Gelet op hun milderende effecten op de emissies en dus op de omgevingsluchtkwaliteit is het wel aangewezen om hier minstens rekening mee te houden bij de verdere invulling van de eisen voor de ontwikkeling van het gebied. Eens het brandstofverbruik bepaald, worden de daaruit volgende emissies bepaald met behulp van emissiefactoren. Deze emissiefactoren zijn in onderstaande tabel opgenomen. tabel 31:

emissiefactoren voor de verbranding van brandstoffen in verwarmingsinstallaties

polluent

emissiefactoren gas

stookolie

CO2

1,96 kg/m³

3,06 kg/l

CO

1,5 10 kg/m³

NOx

1,78 10 kg/m³

SO2 PM10

-3

-4

6,4 10 kg/l

-3

7,68 10 kg/l

-5

-4

4,79 10 kg/l

-4

5,56 10 kg/l

-3

1,01 10 kg/m³

-4

1,35 10 kg/m³

Voor elk van de alternatieven die bestaan voor de ontwikkeling van het plangebied wordt op deze manier een ruwe inschatting gemaakt van de emissies die daaruit voortvloeien. Hiervan is in onderstaande tabel een overzicht gegeven. tabel 32: polluent CO2

totale emissies op jaarbasis voor de belangrijkste polluenten emissies (ton/jaar) alternatief 1

alternatief 2

alternatief 3

alternatief 4

25572,4

27674,2

23238,9

26811,1

CO

11,89

13,00

11,00

12,70

NOx

14,15

15,47

13,08

15,11

SO2

21,67

23,09

19,16

22,01

PM10

3,32

3,57

2,98

3,43

Wat meteen opvalt is dat de hoofdmoot van de emissies ingevuld worden door het broeikasgas CO2. Daarna volgt SOx, wat voornamelijk te wijten is aan het relatief groot aandeel van stookolie als brandstof voor gebouwenverwarming. Voor de overige parameters, zijnde NOx, CO en PM10, bevinden de emissies zich in dezelfde orde van grootte. Voor alternatief 3 dat de ontwikkeling als gebied voor KMO en regionale bedrijvigheid voorstaat, worden de minste emissies verwacht. Dit is te wijten aan de relatief lage warmtebehoefte voor industriële infrastructuur. Daarenboven wordt in dit alternatief ook het minste vloeroppervlakte gecreëerd.

226

effectenanalyse

De alternatieven 1 en 4, die respectievelijk kantoor- en recreatieontwikkeling inhouden, zijn qua emissies vergelijkbaar. De totale vloeroppervlakte ligt in het laatste geval lager, maar de warmtevraag per m² is er ook hoger. Voor het tweede alternatief, dat een ontwikkeling van shopping- en retailzones inhoudt, worden de meeste emissies verwacht. Hier ligt de gerealiseerde vloeroppervlakte immers in de lijn van de alternatieven 1 en 4, maar ligt het evenwicht meer op wonen, shopping en retail, ontwikkelingen met hogere warmtebehoeftes, dan bijvoorbeeld kantoorinfrastructuur. Om bovenstaande waardes in perspectief te plaatsen, wordt een vergelijking gemaakt van de totale berekende uitstoot als gevolg van gebouwenverwarming in Vlaanderen, op basis van het jaarverslag 'Lozingen in de lucht 1990-2005', opgesteld door de VMM. tabel 33:

totale emissies op jaarbasis (2005) door de gebouwenverwarming in Vlaanderen

polluent

emissies

CO2

17.271.000 ton/jaar

CO

41.539 ton/jaar

NOx

13.876 ton/jaar

SO2

14.219 ton/jaar

PM10

1.237 ton/jaar

6.2.2. Immissies als gevolg van gebouwenverwarming Omdat er voor fijn stof (PM10) problemen werden vastgesteld met betrekking tot de draagkracht van het gebied, werd deze parameter weerhouden voor het uitvoeren van verspreidingsberekeningen. Ook SO2 wordt weerhouden als te modelleren parameter, gezien het aandeel ervan veel hoger ligt dan voor de andere polluenten, zeker in vergelijking met de gegevens uit tabel 33. Uit de berekeningen blijkt dat de gemiddelde immissieconcentraties voor fijn stof als gevolg van de bijkomende emissies in het minst gunstige alternatief, namelijk het tweede, maximaal 0,56 µg/m³ bedragen. Dit is iets meer dan 1% van de luchtkwaliteitsdoelstellingen. Het effect van dit alternatief, en dus bij uitbreiding van de andere alternatieven, van de bijkomende uitstoot van fijn stof als gevolg van gebouwenverwarming is niet te verwaarlozen, maar weinig significant. Voor de overige alternatieven ligt de maximale immissieconcentratie lager, zij het niet onder de 1%-waarde van de luchtkwaliteitsdoelstellingen. Ondanks het feit dat het effect van de berekende bijkomende emissie van fijn stof weinig significant is ten opzichte van de luchtkwaliteitsdoelstellingen, moet de randbemerking gemaakt worden dat de draagkracht van het gebied reeds overschreden is en dat dus deze emissies additioneel zullen bijdragen aan de reeds hoge immissieconcentraties. De in het Vlarem II vastgestelde daggrenswaarde voor de bescherming van de gezondheid van 3 de mens stelt dat 125 µg/m SO2 (daggemiddelde) niet meer dan 3 keer per kalenderjaar mag worden overschreden. De luchtkwaliteitsnormen bepalen dat het rekenkundig gemiddelde van alle SO2-waarden gemeten over een jaar niet meer dan 40 tot 60 µg/Nm³ bedraagt en het daggemiddelde gemiddeld maximaal 120 µg/m³ bedraagt. De invloed van de gebouwenverwarming binnen het plangebied is in het maximaal geval, zijnde alternatief 2, worden berekend met behulp van IFDM. De hoogst berekende immissieconcentra-

227

effectenanalyse

ties bedragen ongeveer 6 µg/m³, als gemiddelde over het jaar. De berekende bijdrage hiervan aan de luchtkwaliteitsdoelstellingen is niet te verwaarlozen, doch indien samengenomen met de bestaande luchtkwaliteit in het gebied blijft de immissieconcentratie nog steeds sterk onder het gemiddelde. Voor de parameters CO en NOx geldt hetzelfde als voor SO2, zij het dat de significantie nog minder duidelijk is dan voor SO2. De berekende bijdrage ervan is niet te verwaarlozen, doch weinig significant. Vergeleken met elkaar lijken op het eerste zicht de verschillende alternatieven weinig van elkaar te verschillen. Het meest significant verschil bedraagt evenwel toch 10% ten opzichte van het gemiddelde. Het gaat dan om het derde alternatief dat als beste uit de bus komt ten opzichte van de andere. Hierbij moet wel rekening worden gehouden met een hoge onzekerheidsfactor. Voor het beste alternatief (3) bedraagt de totale emissie ongeveer 16% minder dan voor het minst gunstige alternatief (2). Alternatieven 1, 2 en 4 liggen op minder dan een verschil van 9% van elkaar. Voor de immissieconcentraties is dit verschil minder uitgesproken, omdat daar de verdunning over een groot gebied een relatief grote invloed heeft, waardoor de concentraties sterk worden uitgemiddeld.

6.2.3. Karakterisatie van de luchtkwaliteit als gevolg van verkeersemissies Voor de verschillende alternatieven kan worden uitgegaan dat het minst mobiliteitsbelastend alternatief (alternatief 3) de minst negatieve effecten genereert met betrekking tot de discipline lucht terwijl het meest verkeersbelastend alternatief de grootste negatieve effecten heeft. Op basis van bestaande en gekende verkeersintensiteiten voor de ochtenden avondpiekuren zijn berekeningen uitgevoerd ter inschatting van de verkeersintensiteiten in de verschillende doorrekeningen (zie discipline mens, mobiliteit). De gegevens van de piekuren zijn met behulp van over 24 uur lopende tellingen, die het percentage verkeer per uur aangeven, omgezet naar een globale verkeersintensiteit per etmaal, zoals gevraagd door het CAR Vlaanderen model. In deze verkeersstroom wordt een opdeling gemaakt tussen de verschillende fracties waaruit zij bestaat: − lichte fractie: motoren, personenauto’s en kleine bestelwagens − middelzware fractie: bussen, grote bestelwagens en lichte vrachtwagens (2 assen) − zware fractie: zware vrachtwagens (3 assen of meer), vrachtwagens met aanhanger en trekkers met oplegger. De middelzware fractie en de zware fractie worden bepaald aan de hand van verdeelsleutels, toegepast op het aantal getelde voertuigen die niet tot de lichte fractie kunnen worden gerekend. De verschillende wegen waarvoor de berekeningen zijn uitgevoerd, worden eveneens opgedeeld in verschillende categorieën, namelijk volgens wegtype en volgens snelheidstype: − wegtype 1: weg door open terrein, incidenteel gebouwen en/of bomen binnen een straal van 100 meter (bijvoorbeeld R0 en Luchthavenlaan) − wegtype 2: basistype, zijnde alle wegen die niet behoren tot de types 1, 3a, 3b of 4 − wegtype 3a: beide zijden van de weg bebouwing, afstand wegas - gevel kleiner dan 3 maal de hoogte van de bebouwing, maar groter dan 1,5 maal de hoogte van de bebouwing − wegtype 3b: beide zijden van de weg bebouwing, afstand wegas - gevel kleiner dan 1,5 maal de hoogte van de bebouwing (street canyon)

228

effectenanalyse

− − − − − −

wegtype 4: eenzijdige bebouwing, weg met aan één zijde min of meer aaneengesloten bebouwing op een afstand van minder dan 3 maal de hoogte van de bebouwing snelweg: gemiddelde rijsnelheid gelijk aan 100 km/uur buitenweg: weg met een snelheidslimiet van maximaal 70 km/uur, gemiddelde rijsnelheid gelijk aan 44 km/uur doorstromend stadsverkeer: doorstromend verkeer binnen de bebouwde kom, gemiddelde rijsnelheid gelijk aan 26 km/uur normaal stadsverkeer: gemiddelde rijsnelheid gelijk aan 19 km/uur stagnerend verkeer: belemmerde doorstroming van het verkeer, gemiddelde rijsnelheid gelijk aan 13 km/uur.

Met andere milderende maatregelen binnen het plangebied (zoals bomenrijen) wordt geen rekening gehouden. Er moet wel worden vermeld dat Stationslei en het eerste deel van de Schaarbeeklei - tussen Heldenplein en Machelenstraat - Vilvoordelaan - worden gekarakteriseerd als zogenaamde street canyons, onder meer door hun hoge, aaneengesloten bebouwing, het druk verkeer en door hun breedte. Dit is evenwel een worst case benadering. Als grenswaarde voor de beoordeling van de luchtkwaliteit wordt voor NO2 een grenswaarde van 40 µg/m³ aangehouden voor de jaargemiddelde concentratie, waarbij een concentratie van 200 µg/m³ jaarlijks niet meer dan 18 maal mag worden overschreden. Voor fijn stof, PM10, wordt een jaargemiddelde grenswaarde van 40 µg/m³ gebruikt, waarbij als extra voorwaarde geldt dat een daggrenswaarde van 50 µg/m³ niet meer dan 35 maal per jaar mag worden overschreden. Basisvaststelling is dat voor om het even welke weg en in om het even welke doorrekening, de grenswaarden voor fijn stof niet worden gerespecteerd en dat daarmee de daggrenswaarde steeds meer dan 35 keer wordt overschreden. Voor de straten met een dichte, aaneengesloten bebouwing met druk verkeer, zoals het eerste deel van Schaarbeeklei (te zien vanaf Heldenplein) en Stationslei wordt zelfs de jaargemiddelde grenswaarden van 40 µg/m³ overschreden. Dit is het gevolg van het zogenaamde ‘street canyon’ effect, waarbij de verontreiniging zich moeilijker kan verdunnen en verspreiden en dus langer blijft hangen. Voor NO2 zijn de problemen minder algemeen en beperken zij zich tot die weggedeeltes die worden aangeduid als street canyons. Op deze plaatsen wordt ook de jaargemiddelde grenswaarde van 40 µg/m³ voor NO2 overschreden. Een andere vaststelling is dat de hinder bij gelijkblijvende verkeersintensiteit de neiging heeft af te nemen door een verbeterde techniek. Dat is logisch aangezien dit staat voor minder emissie. Maar zelfs in het minst belastend alternatief zal de vervuiling op basis van deze vooruitgang van de technologische mogelijkheden nooit leiden tot het volledig verdwijnen van de overlast in de meest gevoelige straten, zijnde de straten met een groot ‘street canyon’ gehalte zoals Stationslei en het eerste deel van Schaarbeeklei. In de praktijk zal de situatie voor deze straten echter minder erg zijn dan aangegeven. Het betreft immers straten die zich in het grijs randgebied van de selectiecriteria voor street canyons bevinden. Om de impact van de verschillende doorrekeningen in kaart te brengen wordt procentueel aangegeven hoeveel meer overschrijdingen van de daggrenswaarde worden genoteerd ten opzichte van de referentiesituatie, en dit voor fijn stof, dat het meest algemeen probleem vormt. Een overzicht hiervan is opgenomen in onderstaande tabel.

229

effectenanalyse

tabel 34: straatnaam

impact van de verschillende alternatieven op de emissies van fijn stof. # overschrijdingen daggrenswaarde (50 µg/m³) doorrekening

doorrekening

1

2

3

52

54

54

54

51

50

52

59

56

Schaarbeeklei

110

166

198

173

195

Woluwelaan

45

46

51

54

58

Kerklaan

62

68

82

73

94

Broekstraat

59

71

69

64

89

Stationlei

83

95

69

76

68

Diegemstraat

55

63

69

62

63

Buda Steen-

56

57

68

64

79

Rittwegerlaan

53

54

57

49

63

Machelen-

53

50

58

59

84

Vilvoordelaan

53

52

68

68

79

Parkstraat

45

50

61

55

61

Steenkaai

45

-

64

67

66

Vuurkruisen-

referentiesituatie

nulalternatief

50

doorrekening

laan Luchthavenlaan

weg

straat

De waarden betreffen gemiddelde waarden over de hele straatlengte. Volgens Vlarem II mag de grenswaarde van 50 µg/m³ maar 35 keer per jaar worden overschreden. Voorspelbaar is dat de luchtkwaliteit het meest achteruit zal gaan bij doorrekening 3, waar werd uitgegaan van het meest mobiliteitsbelastend alternatief. Gemiddeld zullen voor heel het plangebied zo’n 27% meer overschrijdingen van de grenswaarden worden vastgesteld dan in het nulalternatief en zelfs zo’n 35% meer dan in de referentiesituatie. Doorrekening 2, waarbij wordt rekening gehouden met het minst mobiliteitsbelastend alternatief en met een reeks infrastructuurmaatregelen, scoort het beste ten opzichte van het nulalternatief, met een toename van nog steeds bijna 12% in het aantal overschrijdingen van de grenswaarden ten opzichte van het nulalternatief (of 19% meer ten opzichte van de referentiesituatie). Vergeleken met doorrekening 1, waarbij de infrastructuurmaatregelen niet zijn voorzien, zullen in doorrekening 2 toch ongeveer 5 à 6% minder overschrijdingen kunnen worden genoteerd. De voorziene infrastructuurmaatregelen lijken dus zeker hun effect te hebben op de globale verkeersintensiteit binnen het plangebied. Het nulalternatief zal uiteindelijk tot het minst aantal overschrijdingen van de daggrenswaarde voor fijn stof leiden, wat logisch is daar er voor dit nulalternatief vanuit is gegaan dat er niets verandert. Toch zal de globale toename van het verkeer in Vlaanderen, dus ook binnen het studiegebied, leiden tot een verhoogd aantal overschrijdingen van de grenswaarden, meer bepaald met zo’n 6 à 7% ten opzichte van de referentiesituatie. Voor de parameter NO2 zijn de problemen gelijkaardig, zij het minder algemeen. Ook hier zal het aantal overschrijdingen van de grenswaarde toenemen.

230

effectenanalyse

Globaal kan worden gesteld dat er voor heel het plangebied problemen te verwachten zijn inzake de luchtkwaliteit als gevolg van het verkeer. Het gebied kent historisch gezien reeds een povere luchtkwaliteit, wat kan worden afgeleid uit zowel paragraaf als uit het aantal overschrijdingen van de grenswaarden voor NO2 als PM10 dat kon worden genoteerd in de referentiesituatie. Die luchtkwaliteit zal er voor de geplande ontwikkelingen maar op verslechteren, in alle gevallen, wanneer wordt uitgegaan van een stijgende verkeersbelasting, al moet duidelijk zijn dat de verschillende infrastructurele aanpassingen zeker hun effect zullen hebben op de te verwachten verkeersintensiteiten. Verder is het logisch dat het meest mobiliteitsbelastend alternatief zal leiden tot meer luchtverontreiniging dan het minst mobiliteitsbelastend alternatief. Dit verschil loopt op tot ongeveer 13,5%, wanneer vergeleken tussen alternatief 2 en 3, die uitgaan van een zelfde basisalternatief waar het infrastructuuringrepen betreft. In alle gevallen, zelfs voor het nulalternatief, zal een significante bijdrage (meer dan 1%) te noteren vallen van het aantal overschrijdingen per jaar van de gehanteerde grenswaarden. Als randbemerking moet evenwel worden gesteld dat de impact op het milieu en de omgeving afneemt, naarmate kan worden verwacht dat de technologie voorziet in middelen om pollutie tegen te gaan (met andere woorden berekend voor de referentiejaartallen 2010 en 2015). Met betrekking tot de emissies als gevolg van het verkeer op de snelwegen E19 en R0, die het gebied begrenzen of doorkruisen, kan gesteld worden dat ook deze een significante bijdrage zullen leveren tot de luchtkwaliteit, in die zin dat ze in sterke mate de achtergrondconcentraties kunnen beïnvloeden. Het aantal rechtstreeks gehinderden blijft in het geval van de snelwegen beperkt, gezien hun ligging ten opzichte van het studiegebied. Toch geeft het toenemend verkeer op de R0 aanleiding tot overschrijding van de grenswaarden voor voornamelijk fijn stof op grotere afstand van de wegas. Het aantal keren dat de daggrenswaarde wordt overschreden, ligt ruim hoger dan het toegelaten maximum van 35 keren, zelfs op afstanden die groter zijn dan 300 meter vanaf de wegas. Overschrijdingen van de jaargemiddelde grenswaarde blijft evenwel beperkt tot maximaal 100 meter. Ook voor de parameter NO2 wordt een negatieve impact aangetoond, waarbij de jaargemiddelde concentraties overschreden worden tot op meer dan 100 meter van de wegas. Een en ander wordt verduidelijkt in onderstaande tabel. tabel 35:

luchtkwaliteit in de omgeving van R0 als gevolg van het verkeer in functie van de afstand tot de wegas

straatnaam

luchtkwaliteit in de omgeving van R0 als gevolg van het verkeer referentie-

NO2 - jaargemiddel-

10 m

nulalterna-

doorreke-

doorreke-

doorreke-

situatie

tief

ning 1

ning 2

ning 3

55 µg/m³

61 µg/m³

63 µg/m³

63 µg/m³

64 µg/m³

de (GW = 40 µg/m³)

PM10 – jaargemid-

50 m

43 µg/m³

47 µg/m³

48 µg/m³

48 µg/m³

49 µg/m³

100 m

39 µg/m³

42 µg/m³

43 µg/m³

43 µg/m³

43 µg/m³

200 m

36 µg/m³

38 µg/m³

39 µg/m³

39 µg/m³

39 µg/m³

300 m

35 µg/m³

36 µg/m³

36 µg/m³

36 µg/m³

37 µg/m³

10 m

47 µg/m³

54 µg/m³

57 µg/m³

56 µg/m³

57 µg/m³

50 m

38 µg/m³

41 µg/m³

42 µg/m³

41 µg/m³

42 µg/m³

100 m

36 µg/m³

37 µg/m³

38 µg/m³

38 µg/m³

38 µg/m³

200 m

34 µg/m³

35 µg/m³

35 µg/m³

35 µg/m³

35 µg/m³

delde (GW = 40 µg/m³)

231

effectenanalyse

300 m

34 µg/m³

34 µg/m³

34 µg/m³

34 µg/m³

34 µg/m³

Dezelfde tendensen zijn waar te nemen voor R0 als voor de rest van het plangebied, al is het minder uitgesproken, gezien het hier gaat om jaargemiddelde waarden, waarbij pieken uitgefilterd worden. Het blijft evenwel moeilijk om de totale impact van de emissies afkomstig van het verkeer van R0 op het studiegebied te beoordelen, omwille van de aard van R0 die op dat punt hoog boven het maaiveld uitkomt. Ook is er bij het berekenen vanuit gegaan dat er een semivlotte doorstroming plaatsvindt. Fileverkeer is niet ingecalculeerd.

6.3. Milderende maatregelen Omwille van de historisch slechte luchtkwaliteit in de regio en een negatieve tendens voor de nabije toekomst waar het die luchtkwaliteit betreft, blijven milderende maatregelen een zeer belangrijke optie in de strijd om het behalen van de luchtkwaliteitsdoelstellingen, zowel binnen het kader van de bestaande situatie als voor mogelijke, toekomstige ontwikkelingen. Waar het de verwarming van gebouwen aanbelangt, is bezuinigen op het energieverbruik van primordiaal belang. De technologie maakt het mogelijk om hier op allerlei manieren actief in te participeren. In de eerste plaats zijn er de bepalingen met betrekking tot de energieprestatie van gebouwen, zoals bedoeld in de Europese richtlijn 2002/91/EG betreffende de energieprestatie van gebouwen, die het mogelijk maken de bouw van nieuwe woningen, kantoren of andere gebouwen te dwingen zo energiezuinig mogelijk te worden ontworpen en gebouwd. Daarnaast zijn er tal van alternatieve energievoorzieningen die, onder andere als gevolg van overheidssteun, zelfs op microschaal reeds rendabeler worden en een steeds groter deel van de globale energiebehoefte van gebouwen kan leveren. Het gaat dan om het nuttig aanwenden van zonne-energie of windenergie, ook op kleine schaal, maar ook om warmtekrachtkoppelingsprojecten of warmterecuperatie, waarbij de initieel gebruikte energie zo efficiënt mogelijk wordt aangewend. Dergelijke projecten kunnen of moeten beleidsmatig aangemoedigd worden, niet alleen voor toekomstige ontwikkelingen, maar los daarvan ook voor reeds bestaande gebouwen. Ook laat de technologie het toe om zogenaamde passief kantoorbouw te kunnen ontwikkelen, door toepassing van tal van verschillende maatregelen, zonder daarbij aan architecturale waarde te moeten inboeten. De term ‘Passief Huis’ of ‘Passief Kantoor’ verwijst naar een constructiestandaard. Dergelijke gebouwen hebben een comfortabel binnenklimaat in winter en zomer zonder conventioneel verwarming- noch koelingsysteem. De standaard kan worden bereikt met een verscheidenheid aan technologieën, ontwerpen en materialen. Om dit haalbaar te maken dient: − het brutoverbruik voor ruimteverwarming < 15 kWh/m².jaar − het totaal energieverbruik voor ruimteverwarming, sanitair warm water en elektrische apparaten < 42 kWh/m².jaar. Zowel het beleid van de overheid als de mentaliteit van de ontwikkelaar moeten daarbij worden gestroomlijnd. In het verleden is immers reeds gebleken dat de positief toegevoegde waarde aan het imago van een bedrijf dat zich bewust huisvest in dergelijke passieve kantoren bijzonder groot is, los van de operationele winst die dit met zich meebrengt. Voor wat betreft verkeer zijn milderende maatregelen op dit niveau natuurlijk minder gemakkelijk te formuleren. Het is in de eerste plaats zo dat minder verkeer minder uitstoot van polluenten zal genereren. Hiermee kan rekening worden gehouden bij de invulling van het plangebied,

232

effectenanalyse

maar ook maatregelen op regionaal niveau komen in aanmerking. De regio kent reeds tal van projecten die als doel hebben het gemotoriseerd verkeer in de regio te doen afnemen, zoals het START project, het Pegasusplan of het Diaboloproject. Daarnaast kan als belangrijke milderende maatregel worden aangehaald dat de doorstroming van het verkeer in het gebied zo vlot mogelijk moet kunnen verlopen. Traag verkeer dat veelvuldig moet stoppen en weer moet vertrekken is immers veel meer vervuilend dan vlot doorstromend verkeer. Daarenboven moet het ontstaan van ‘street canyons’ worden vermeden binnen de nieuwe ontwikkelingen in het plangebied. Waar zij toch voorkomen moet alles in het werk worden gesteld om zowel de verkeersbelasting zo laag mogelijk te houden en de doorstroming zo vlot mogelijk te laten verlopen. Meer in het algemeen moeten ingrepen of maatregelen die belemmering voor de verversing van de lucht in de hand werken, worden tegengegaan. Dit betekent dat voldoende open ruimte wordt voorzien om dit te bewerkstelligen. Zo kan bijvoorbeeld ook een aangesloten rij bomen langs de kant van de weg het effect van een ‘street canyon’ opleveren. De luchtkwaliteit in het plangebied is een regionaal, of in het geval van fijn stof zelfs een nationaal probleem. Toch blijven alle maatregelen nodig die binnen de mogelijkheden liggen om bij te dragen tot een betere luchtkwaliteit, ook al zal dit op in eerste instantie slechts een nauwelijks merkbaar of kwantificeerbaar effect hebben op de omgeving.

233

effectenanalyse

7. Discipline mens: ruimtelijk - functionele aspecten bijlage 8:

ruimtelijk-functionele aspecten per alternatief

7.1. Methodiek Voor elk alternatief zijn in tabelvorm de effecten geëvalueerd van het betreffende alternatief aan de hand van onderstaande criteria ten opzichte van de deelruimten op meso- en microniveau, zoals afgebakend in de referentiesituatie.

7.2. Algemene bepalingen De deelruimten op mesoniveau worden uitsluitend op externe ruimtelijke effecten getoetst. In de deelruimten op mesoniveau zijn immers geen ingrepen gepland, waardoor ook geen interne effecten worden gegenereerd. Mogelijke effecten van ingrepen in de deelruimten op microniveau worden wel bekeken. Voor de vaste elementen, de deelruimten bestaande uit werkbare entiteiten waar in het masterplan geen ingrepen zijn gepland, zullen de scores in de verschillende alternatieven dezelfde zijn. Mogelijke nuances situeren zich in de externe ruimtelijke effecten. Het betreft de stationsomgeving van Vilvoorde en Watersite XL. Deelruimten die onderdeel uitmaken van het aanvullend programma, waar de ingrepen en transformaties doorheen de verschillende alternatieven onveranderd blijven, zullen ook in de effectenanalyse doorheen de verschillende alternatieven veelal eenzelfde score krijgen. Nuanceverschillen zijn mogelijk indien bepaalde activiteiten of programma’s al dan niet beter aansluiten bij het startprogramma. De deelruimte op mesoniveau systeem R0, bestaande uit het bovenlokale infrastructurennetwerk, wordt niet getoetst op ruimtelijk functionele effecten. Het onderzoek naar mobiliteit zal hierop verder ingaan. Voor een gedetailleerde beschrijving van de effecten per alternatief, wordt verwezen naar de tabellen in bijlage 8.

7.3. Bijdrage tot interne ruimtelijke samenhang Criteria en waardering Volgende criteria worden gehanteerd bij de functioneel ruimtelijke analyse van de deelruimten (zowel op micro- als op mesoniveau) en vormen de basis voor de beoordeling van de effecten. Aanwezigheid van kenmerkende functies en activiteiten Er wordt nagegaan in welke mate de aanwezigheid van functies en activiteiten die kenmerkend zijn voor de deelruimte, door de uitvoering van een bepaald alternatief worden beïnvloed. Deze beïnvloeding kan geschieden door mogelijke hinder omwille van de uitvoering van het alternatief of door de plaatsruimte die erdoor wordt ingenomen. Volgende scores worden voor dit criterium gehanteerd.

234

effectenanalyse

effect waardering − het wegvallen van een positieve kenmerkende functie of activiteit -2 − het verstoren van een kenmerkende functie of activiteit bijvoorbeeld door het ontnemen van ruimte of uitbreidingsmogelijkheden -1 − het wegvallen van een niet-kenmerkende functie of activiteit -1 − het wegvallen van een deel van een kenmerkende functie of activiteit zonder dat de totaliteit verdwijnt -1 − het versterken van een functie of activiteit bijvoorbeeld door het creëren van extra ruimte voor uitbreiding +1 − het creëren van nieuwe kenmerkende functies of activiteiten +2 Ruimtelijke samenhang, nabijheid en verbondenheid van de ruimtelijk functionele elementen De nabijheid en verbondenheid van functies en activiteiten kan versterkend werken voor deze functies. Samenhang zorgt voor relaties, versterking van de functies, levendigheid. Volgende scores worden voor dit criterium gehanteerd. effect waardering − het doorsnijden van ruimtelijke samenhang binnen een deelruimte of tussen verschillende deelruimten -2 − het doorsnijden van een intense relatie tussen twee afhankelijke deelruimten -1 − het verstoren van de ruimtelijke samenhang bijvoorbeeld door het afzonderen van enkele functionele elementen -1 − het versterken van de ruimtelijke samenhang bijvoorbeeld door het wegnemen van een barrière tussen verschillende elementen binnen een deelruimte +1 − het creëren van een nieuwe ruimtelijke samenhang bijvoorbeeld door het wegnemen van een barrière binnen een deelruimte of tussen twee afhankelijke deelruimten +2 Bereikbaarheid van de ruimtelijk functionele elementen Functies en activiteiten kunnen slechts werken als zij goed bereikbaar zijn voor de verschillende doelgroepen en gebruikers. Volgende scores worden voor dit criterium gehanteerd. effect waardering − indien ingrepen of maatregelen een dergelijk effect veroorzaken dat het functioneren van de gewenste functie onmogelijk wordt -2 − indien ingrepen of maatregelen de oversteekbaarheid van bestaande infrastructuren beperken -1 − indien straten worden afgesloten -1 − indien ingrepen of maatregelen geen hinder veroorzaken in het huidige functioneren +1 − indien ingrepen of maatregelen een structurele verandering teweegbrengen in de verbetering van de bereikbaarheid van functies en plekken +2 Beheerbaarheid Onder beheerbaarheid wordt verstaan de mate waarin de beheerder de ruimte kan beheren. Volgende scores worden voor dit criterium gehanteerd. effect

waardering

235

effectenanalyse

− − − −

indien een rationeel ruimtegebruik onmogelijk wordt door versnippering indien straten worden afgesloten indien doodlopende straten opnieuw worden verbonden indien nieuwe voor de deelruimte bruikbare ruimte ontstaat

-2 -1 +1 +2

7.4. Bijdrage tot externe ruimtelijke samenhang Criteria en waardering Volgende criteria worden gebruikt als maatstaf. Ruimtelijke samenhang, nabijheid en verbondenheid van de ruimtelijk functionele elementen De nabijheid en verbondenheid van functies en activiteiten kan versterkend werken voor deze functies. Samenhang zorgt voor relaties, versterking van de functies, levendigheid. Volgende scores worden voor dit criterium gehanteerd. effect waardering − het doorsnijden van ruimtelijke samenhang binnen een deelruimte of tussen verschillende deelruimten -2 − het doorsnijden van een intense relatie tussen twee afhankelijke deelruimten -1 − het verstoren van de ruimtelijke samenhang bijvoorbeeld door het afzonderen van enkele functionele elementen -1 − het versterken van de ruimtelijke samenhang bijvoorbeeld door het wegnemen van een barrière tussen verschillende elementen binnen een deelruimte +1 − het creëren van een nieuwe ruimtelijke samenhang bijvoorbeeld door het wegnemen van een barrière binnen een deelruimte of tussen twee afhankelijke deelruimten +2 Bereikbaarheid van de ruimtelijk functionele elementen Functies en activiteiten kunnen slechts werken als zij goed bereikbaar zijn voor de verschillende doelgroepen en gebruikers. Volgende scores worden voor dit criterium gehanteerd. effect waardering − indien ingrepen of maatregelen een dergelijk effect veroorzaken dat het functioneren van de gewenste functie onmogelijk wordt -2 − indien ingrepen of maatregelen de oversteekbaarheid van bestaande infrastructuren beperken -1 − indien straten worden afgesloten -1 − indien ingrepen of maatregelen geen hinder veroorzaken in het huidige functioneren +1 − indien ingrepen of maatregelen een structurele verandering teweegbrengen in de verbetering van de bereikbaarheid van functies en plekken +2

7.5. Effectbeschrijving per alternatief 7.5.1. Alternatief 1 gericht op internationale kantoorontwikkeling Het programma zoals voorzien in het eerste alternatief, gericht op internationale kantoorontwikkeling, versterkt en ondersteunt het voorzieningenniveau van beide kernen. Op geen enkel

236

effectenanalyse

ogenblik, met mogelijke uitzondering van mobiliteitsfactoren, heeft het programma een negatieve impact op Machelen of Vilvoorde. Om (ten dele) tegemoet te komen aan de negatieve mobiliteitsgevolgen van het bijkomend te ontwikkelen programma wordt in het alternatief reeds rekening gehouden met een optimalisatie van de verkeersontsluiting en de verkeersorganisatie. De uitbouw en het aanbod van een netwerk aan kwalitatief openbaar vervoer en fietsen wandelpaden garandeert een beperktere toename aan autoverkeer. Door de ontwikkeling van een fijnmazig groen netwerk (herstel van beekvalleien, dreven en groenassen enz.) en de uitbouw van verschillende parkstructuren (rondom de nieuwe gemeenschapsvoorziening aan de Willebroekse vaart, langsheen de spoorweg tussen het station van Vilvoorde en het nieuwe GEN station Kerklaan en ten zuiden van Kerklaan) wordt het plangebied doorweven met groenverbindingen. Deze takken zoveel mogelijk aan op bestaande groenstructuren. De Willebroekse vaart en bestaande gebouwen blijven echter in zekere mate onoverbrugbare barrières op ecologisch vlak. De ontwikkeling van een grootschalig aanbod aan kantoren en kantoorachtigen nabij het nieuwe GEN station maakt optimaal gebruik van de potenties van het frequente treinaanbod. Werknemers worden in die zin gestimuleerd over te schakelen naar openbaar vervoergerichte verplaatsingen. Langsheen R0 plaatst een kantoortoren het plangebied op de internationale kaart. Het uitgebreid aanbod aan kantoren wordt ondersteund door de ontwikkeling van een gemengd programma aan wonen, shopping en retail, en recreatie en leisure. Dit gemengd programma beperkt een mogelijke negatieve invloed van een uniforme, homogene en eenzijdige ontwikkeling. Ook de CAT site takt met een nieuwe spoorverbinding voor goederentransport aan op het spoorwegennetwerk en biedt ruimte voor grootschalige logistieke (luchthavengerelateerde) bedrijvigheid. Het nieuw logistiek centrum wordt via een brede parkstructuur, met ruimte voor de Trawool en Vondelgracht, gebufferd naar omliggende activiteiten. De brede parkstructuur biedt ruimte aan punctuele recreatieve voorzieningen en horeca-activiteiten ter bevordering van de levendigheid van het park en de sociale veiligheid. De nabijheid van de internationale luchthaven van Zaventem kan een belangrijke invloed spelen in het aantrekken van internationale bedrijven naar het plangebied. Een kwalitatieve uitbouw van openbaar vervoer tussen de luchthaven en het plangebied is gepland. Langsheen Willebroekse vaart transformeert het verouderde woon- en werkweefsel naar een nieuw stedelijk landschap. Een nieuwe gemeenschapsvoorziening vormt als baken de schakel tussen Watersite XL en de zuidelijke bedrijvigheid, en de vallei van de Zenne en de hoger gelegen kern van Machelen. De nabijheid van de haven van Brussel en Cargovil oefent slechts een beperkte aantrekkingskracht uit naar de nieuwe kantoorontwikkelingen. Bovendien zijn in de ruime en nabije omgeving eveneens aantrekkelijke locaties voor de ontwikkeling van kantoren en kantoorachtigen aanwezig. Schaarbeeklei transformeert tot stedelijke boulevard. Aanpalende gebouwen, waaronder het Renaultgebouw, bieden ruimte voor shopping en retail, en horeca. In zuidelijke richting is ruimte voorzien voor de ontwikkeling van KMO en regionale TDL, die nauw aansluit bij de regionale bedrijvigheid in het zuiden van het plangebied. Ook de braakliggende terreinen van de Eurimpro site worden opgenomen in deze zone voor bedrijvigheid. Langs Woluwelaan ondersteunen nieuwe kantoorontwikkelingen de zuidelijke bedrijvigheid. Het bijkomend programma verhoogt echter de verkeersintensiteiten op Woluwelaan, waardoor de barrièrewerking tussen de kern

237

effectenanalyse

van Machelen het plangebied versterkt. Een kwalitatieve herinrichting en verkeersveilige oversteken zijn gepland.

7.5.2. Alternatief 2 gericht op shopping en retail Het tweede alternatief, gericht op shopping en retail, plant een nieuw shoppingcentrum tussen Kerklaan en R0. Deze ingreep is echter bijzonder nadelig voor de aanwezige kleinhandel in de winkelkern van Vilvoorde. Vele handelszaken uit de winkelstraten zullen immers verhuizen naar het shoppingcentrum, waardoor ook de kern van Vilvoorde aan aantrekkelijkheid verliest. Voor de kern van Machelen is de bouw van een shoppingcentrum veeleer een ondersteuning van de aanwezige kleinhandel. Door de bouw van het nieuwe GEN station aan Kerklaan takt de kern van Machelen aan op het regionale spoornetwerk. De nieuwe shoppingactiviteiten spelen zowel in op de aanwezigheid van het nieuwe station als op de goede bereikbaarheid via R0. De goede bereikbaarheid voor het gemotoriseerd privéverkeer resulteert echter in de uitbouw van grootschalige parkeerfaciliteiten. De invloed van de nabijheid van de haven van Brussel en Cargovil is omwille van het gewenst programma nihil. De geplande activiteiten spelen niet in op mogelijke kansen die worden gegenereerd vanuit deze economische poorten. Het afsluiten van de overdekte wandelpromenade van het shoppingcentrum na sluitingsuur is echter nadelig voor de publieke doorwaadbaarheid van de nieuwe functies en activiteiten.

7.5.3. Alternatief 3 gericht op KMO en regionale bedrijvigheid Het derde alternatief is gericht op de ontwikkeling van KMO en regionale bedrijvigheid. De geplande ingrepen en transformaties ondersteunen de gewenste economische ontwikkeling, maar vorkomen eveneens een te uniforme en eenzijdige invulling van het plangebied. De economische ontwikkelingen zijn niet concurrentieel met de kleinhandelskernen van Vilvoorde en Machelen. De nieuwe ontwikkelingen ondersteunen, en zijn in die zin complementair, de groei van Vilvoorde en Machelen als (stedelijke) kernen. Zoals elk alternatief voorziet ook het alternatief gericht op KMO en regionale bedrijvigheid de uitbouw van een netwerk aan groene ruimten en structuren, dat aantakt op bestaande structuren in de nabije omgeving van het plangebied. Aan het groene netwerk wordt meteen een recreatief netwerk van verkeersveilige fietsen wandelpaden gekoppeld. Zij verbinden en verankeren het plangebied in de nabije en ruimere omgeving. Door de focus op KMO en regionale bedrijvigheid, per definitie hoofdzakelijk (vracht)autogerichte activiteiten, speelt het derde alternatief onvoldoende in op de aanwezigheid van het nieuw GEN station aan Kerklaan. Potenties voor het stimuleren van openbaar vervoer worden onderbenut en ondergewaardeerd. Een ondersteunend programma aan kantoren, woningen, retail en recreatie creëert een beperkt aantal treingebruikers. De nabijheid van de haven van Brussel en Cargovil hebben een beperkte invloed op het aantrekken van KMO en regionale bedrijvigheid naar het plangebied. In de ruimere omgeving zijn immers ook concurrentiële economische ruimten voorhanden.

238

effectenanalyse

Op de CAT-site wordt een logistiek en luchthavengerelateerd bedrijventerrein ontwikkeld. De buffering naar de omliggende activiteiten beperkt zich echter tot het strikte minimum dat noodzakelijk is voor het herstel van de valleien van de Trawool en de Vondelgracht. Langsheen de spoorweg is ruimte voorzien voor de aanleg van een continu fietspad tussen het station van Vilvoorde, het station Kerklaan en het Brusselse. Het park, zoals voorzien in de overige alternatieven, wordt in dit derde alternatief herleid tot een smalle groenstrip. De inrichting van het plangebied is echter minder ambitieus dan in de overige alternatieven. Ook de uitstraling naar de ruime omgeving is beperkt. Het alternatief voorziet geen herkenbaarheid langsheen de viaduct van R0. De geplande KMO sluit wel perfect aan bij de bestaande bedrijvigheid in het zuiden van het gebied. Het beperkt aanbod aan kantoren en kantoorachtigen langs Kerklaan en Woluwelaan ondersteunen de zuidelijke bedrijvigheid.

7.5.4. Alternatief 4 gericht op leisure en recreatie op topniveau Het vierde alternatief richt zich op recreatie en leisure op topniveau. Het programma wordt ondersteund door een beperkt aantal thematische retail en shopping activiteiten. Het welgekozen thema vormt evenwel geen concurrentie voor de aanwezige kleinhandel in de kernen van Machelen en Vilvoorde. Ook in dit laatste alternatief voorziet (door de uitbouw van een fijnmazig netwerk van groenelementen, herstelde beekvalleien, bomenrijen, groene spoorwegbermen, parken enz.) in een groene dooradering van het plangebied. Het netwerk tracht zo veel mogelijk aan te takken op bestaande groenstructuren voor de uitbouw van een aaneengesloten uitgebreid groen netwerk. De nieuwe woon- en werkbuurt van Watersite vormt, net zoals in de vorige alternatieven, een perfecte uitloper van de stedelijke kern van Vilvoorde. Met ruimte voor gemeenschapsvoorzieningen, woningen, ondersteunende kantoren, publieke ruimten als parken en pleinen. ontwikkelt zich een hedendaags kanaallandschap. De gemeenschapsvoorziening wordt als baken in het verlengde van Broekstraat en Kerklaan ingepland. Het baken herstelt de oorspronkelijke relatie met het water en de vallei van de Zenne. De nabijheid van de internationale luchthaven van Zaventem speelt slechts een beperkte rol in het aantrekken van ondersteunende kantoren naar het plangebied. De ontwikkeling van de CAT site voor luchthavengerelateerde bedrijvigheid is in die zin van groter belang inzake externe ruimtelijke samenhang. De aanleg van een nieuwe spoorverbinding voor goederenverkeer stimuleert de aantrekking van (internationale) logistieke bedrijven. De logistieke bedrijvigheid wordt met een brede parkstructuur gebufferd. De rol en invloed van de haven van Brussel en Cargovil in de ontwikkeling van het vierde alternatief zijn beperkt tot onbestaande. Het nieuwe leisure-project genereert een behoorlijk potentieel aantal reizigers voor het station Kerklaan. In die zin speelt het vierde alternatief bijzonder goed in op de aanwezigheid van het nieuwe GEN station. Bovendien heeft de bouw van het leisure-project een internationale uitstraling en adreswaarde langsheen R0. Het project versterkt echter wel de barrière van de viaduct van R0 naar het zuidelijk gelegen gebied voor bedrijvigheid.

239

effectenanalyse

7.6. Conclusies Een algemene vaststelling is dat de onderlinge verschillen tussen de verschillende alternatieven vanuit ruimtelijk functioneel oogpunt vrij beperkt zijn. De geplande ingrepen spelen in op de aanwezige potenties en beogen steeds een verbeterd resultaat ten opzicht van de referentiesituatie. Op vlak van ruimtelijk functioneren gaat de voorkeur uit naar het eerste alternatief, dat maximaal inspeelt op de aanwezigheid van het GEN station Kerklaan. Bovendien speelt het programma aan kantoren en kantoorontwikkeling de internationale adreswaarde langsheen R0 volledig uit. Ook het tweede en vierde alternatief trachten optimaal gebruik te maken van het GEN station. In tegenstelling tot het eerste en vierde alternatief is in het tweede alternatief geen internationaal baken langsheen de viaduct van R0 voorzien. De barrièrewerking van de grootschalige constructie van het leisure-project creëert echter een negatieve impact waardoor het vierde alternatief een mindere voorkeur geniet ten opzichte van het eerste. Het derde alternatief is op ruimtelijk functioneel vlak het minst waardevol. Het speelt niet in op de aanwezigheid van het nieuwe GEN station Kerklaan en maakt, net zoals et tweede alternatief, geen gebruik van de internationale adreswaarde langsheen R0. Alternatief 2 is bovendien ook nadelig voor de kleinhandel van Vilvoorde.

7.7. Effectanalyse per criterium interne ruimtelijke samenhang Aanwezigheid van kenmerkende functies en activiteiten waardering alternatief 1

+1

alternatief 2

+2

alternatief 3

+1

alternatief 4

+2

Alternatief 1 en 3 spelen in op ontwikkelingen die reeds aanwezig zijn in het gebied, zij het in beperktere mate en vaak ook in een minder aantrekkelijke verschijningsvorm. Beide alternatieven streven echter naar een versterken van bestaande ontwikkelingen. Verder streven ze naar ruimte en maatregelen die deze activiteiten extra uitstraling geven in de regio en zelfs op internationaal niveau door in te spelen op de nabijheid van de luchthaven. Alternatief 2 en 4 introduceren een totaal nieuw concept in het gebied. Interne ruimtelijke samenhang (microniveau), nabijheid en verbondenheid van de ruimtelijk functionele elementen waardering alternatief 1

+2

alternatief 2

+2

alternatief 3

+2

alternatief 4

+2

Alternatief 1 wordt gunstig geëvalueerd omwille van de nabijheid van de GEN halte Kerklaan en de integratiemogelijkheden met de bestaande omliggende functies (Makro, bedrijvigheid enz.).

240

effectenanalyse

De inplanting van het shoppingcentrum uit alternatief 2 zorgt voor een rechtstreekse en overdekte voetgangersverbinding met de dorpskern van Machelen. De inplanting in een bedrijvenzone en/of aanleunend bij een andere grootschalige kleinhandelszaak (zoals Makro) werken complementair. Ook het vierde alternatief (leisure) biedt over de hele lijn voldoende elementen om de ruimtelijke samenhang te versterken in het gebied zelf. Bijvoorbeeld complementariteit met Makro, belang van de GEN halte, mogelijke relatie met Renaultgebouw, ondersteunende rol van omliggende bedrijven en kantoren. Bereikbaarheid van de ruimtelijk functionele elementen (intern) waardering alternatief 1

+2

alternatief 2

+2

alternatief 3

+2

alternatief 4

+2

Elk alternatief streeft naar een rationele en kwalitatieve interne ontsluiting en zal daar op bepaalde vlakken ook structureel op ingrijpen. Dit zal (conform het masterplan) altijd gebeuren met het oog op een verbetering van de huidige situatie. De inplanting van het shoppingcentrum bijvoorbeeld of de infrastructuur voor grootschalige recreatie kan visueel zorgen voor een barrière naar het zuidelijk deel toe van het plangebied, functioneel moet de bereikbaarheid gewaarborgd blijven. Beheerbaarheid (intern) waardering alternatief 1

+2

alternatief 2

+2

alternatief 3

+1

alternatief 4

+2

Geen enkel van de alternatieven streeft naar een verdere versnippering van de beschikbare ruimte. Vooral alternatieven 2 en 4 streven eerder naar het samenvoegen van verschillende percelen voor de realisatie van één globaal project. Het derde alternatief kan inspelen op de bestaande situatie doordat men perceelsgewijs (rekening houdend met de bestaande versnippering) het alternatief kan realiseren. Dit kan de beheerbaarheid bemoeilijken.

7.8. Effectanalyse per criterium externe ruimtelijke samenhang Externe ruimtelijke samenhang (mesoniveau), nabijheid en verbondenheid van de ruimtelijk functionele elementen

alternatief 1 alternatief 2 alternatief 3 alternatief 4

waardering +1 -1 +2 +2

241

effectenanalyse

Alternatief 1: De relatie met de nabijgelegen luchthaven wordt positief gewaardeerd. Mogelijke concurrentie met de internationale kantoorontwikkelingen langs Leopold III en Airport Village wordt ruimtelijk niet gecensureerd (zie evaluatie ruimtelijke doelstellingen Vlaamse overheid). Alternatief 2 krijgt een mindere evaluatie voor dit criterium omwille van de negatieve impact van het alternatief op de kleinhandelskern Vilvoorde. De afstand tussen het nieuwe shoppingcentrum en het winkelcentrum van Vilvoorde is te groot om complementair te werken en elkaar te versterken. Het derde alternatief gericht op TDL en regionale bedrijvigheid zorgt door de relatie die versterkt wordt met mogelijkheden die het spoor, het kanaal en de nabijheid van de luchthaven bieden zeker als positief beschouwd. Ook het vierde alternatief zal de samenhang extern versterken door een versterkte ruimtelijke uitstraling maar ook door de motorfunctie van dergelijk project op de aangrenzende gebieden. Bereikbaarheid van de ruimtelijk functionele elementen (extern) waardering alternatief 1 alternatief 2 alternatief 3 alternatief 4

+2 +2 +2 +2

Los van de generatie van bijkomend verkeer (zie discipline mens - mobiliteit) zullen in elk alternatief ruimtelijke ingrepen gebeuren die de bereikbaarheid van het gebied verhogen. Deze ingrepen situeren zich zowel op niveau van de trage weggebruiker als naar heraanleg en optimalisatie van wegeninfrastructuur. De aanleg van de GEN halte ter hoogte van Kerklaan en de herinrichting van de stationsomgeving Vilvoorde spelen ook een belangrijke rol in het verhogen van de bereikbaarheid. Alle alternatieven zetten in op het veer om de barrière van het kanaal te doorbreken. De samenhang tussen beide kanaaloevers kan nog versterkt worden door de aanleg van een brug voor voetgangers en fietsers in het verlengde van Broekstraat.

242

effectenanalyse

8. Discipline mens: aspecten in verband met leefbaarheid 8.1. Criteria en waardering bijdrage tot de veiligheid Volgend criterium wordt gebruikt als maatstaf. Sociale veiligheid Sociale veiligheid is niet hetzelfde als verkeersveiligheid. Sociale onveiligheid ontstaat door het wegvallen van sociale controle. Dat gebeurt op plaatsen waar de aanwezigheid van een voldoende aantal mensen niet meer verzekerd is. Volgende scores worden voor dit criterium gehanteerd. effect − het ontstaan van sociaal onveilige plaatsen − het verdwijnen van sociaal onveilige plaatsen

waardering -1 +1

8.2. Effectanalyse per criterium 8.2.1. Bijdrage tot de sociale veiligheid waardering alternatief 1

+1

alternatief 2

+1

alternatief 3

+1

alternatief 4

+1

Elk van de alternatieven streeft ernaar sociaal onveilige plekken weg te werken door de beoogde ingrepen. Een inventarisatie van de sociaal onveilige plekken gebeurt op planniveau. Het creëren of bestendigen van sociaal onveilige plekken is uiteraard niet gewenst.

8.2.2. Bijdrage tot het risico’s ten gevolge van verontreiniging waardering alternatief 1

+1

alternatief 2

+1

alternatief 3

+1

alternatief 4

+1

Door het uitvoeren van bodemsanering worden de risico’s die uitgaan van de aanwezige bodemverontreiniging opgeheven. Aangezien de sanering wordt uitgevoerd met het oog op een specifieke nabestemming, is met elk alternatief het terrein geschikt voor de beoogde bestemming.

243

effectenanalyse

9. Discipline landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie 9.1. Methodiek Door een verregaande transformatie (industrialisatie) van het gebied is nagenoeg elke historische referentie naar het traditioneel en oorspronkelijk landschap verdwenen. Om die reden worden de effecten van de verschillende alternatieven voor deze discipline beoordeeld op basis van enkele ruimtelijk-visuele criteria. Een uitgebreide beschrijving van de evaluatie van de landschappelijke deelruimten is opgenomen in de tabel (zie bijlage 8) onder de criteria ruimtelijkvisuele aspecten.

9.2. Criteria en waardering ruimtelijk - visuele kwaliteit 9.2.1. Criteria Volgende criteria worden gebruikt als maatstaf. Verschijningsvorm Dit criterium wordt gekenmerkt door kracht en intensiteit van de zintuiglijke informatie, de overzichtelijkheid of duidelijkheid in verschijning, de eenmaligheid en de inprentbaarheid. Relatie zien - gebruiken Dit criterium geeft de samenhang weer tussen omgevingsverschijnselen (wat zie ik) en de omgevingswerking (wat ga ik er mee doen). Oriëntatievermogen De aanwezigheid van elementen waardoor men weet waar men is (situeren) en waar men iets vinden kan, kenmerken dit criterium. Identificatievermogen Deze beeldkwaliteit biedt de gebruiker de mogelijkheid zich verbonden te voelen met zijn omgeving. Geborgenheid Geborgenheid geeft herkenbaarheid, gevoel van veiligheid en rust, bepaald door al dan niet aanwezigheid van mensen, schaal, ruimtelijke samenhang. Esthetische kwaliteit Aspecten van dit criterium zijn harmonie, kleur; vorm, ritme enz.

9.2.2. Waardering van de criteria Belevingscriteria zijn zeer subjectief en sterk persoonsgebonden. De waarneming is bovendien ‘totaal’ en werkt gelijktijdig met alle zintuigen. De enorme hoeveelheid aan informatie die quasi continu zou moeten worden geregistreerd, is te groot om volledig psychisch te kunnen worden verwerkt. Onze waarnemingsfunctie bezit daarom een selecterend en filterend vermogen waarvan de eigenschappen in belangrijke mate onze kijk op de leefwereld bepalen. Het waargenomene wordt dan ook meteen gedeeltelijk mentaal verwerkt en gekoppeld aan voorkennis, herinneringen, persoonlijke ervaringen enz. In die zin is het quasi onmogelijk een objectieve we-

244

effectenanalyse

tenschappelijke onderbouwing voor de waardering van effecten op de beleving te construeren en wordt een waardering bepaald aan de hand van een globale evaluatie in de vorm van een totaalomschrijving.

9.3. Effectanalyse per criterium 9.3.1. ruimtelijk - visuele kwaliteit alternatief 1 alternatief 2 alternatief 3 alternatief 4

waardering +2 +1 0 +2

Alternatief 3 dat gericht is op TDL en regionale bedrijvigheid zal ruimtelijk-visueel het minst zijn stempel drukken op de herwaardering van het gebied. De overige drie alternatieven zullen qua verschijning en een grotere en meer vernieuwende indruk maken op zowel de gebruiker als de passant. Het inplanten van een internationaal baken langsheen R0 (internationale herkenbaarheid) zorgt bovendien voor een duidelijk hogere score van het eerste en vierde alternatief ten opzichte van de overige twee alternatieven.

245

effectenanalyse

10. Regionaal economische impactstudie (REIS) 10.1. Inleiding In de Regionaal-Economische Impact Studie (REIS) worden de sociaal-economische effecten van een project geëvalueerd. De kernmaatstaf hierbij is de toegevoegde waarde die als gevolg van de uitvoering van het project wordt gecreëerd. Met andere woorden, de REIS berekent de impact van het project op het Bruto Regionaal of Nationaal Product in België. Bovendien worden ook de bijdrage tot de inkomsten van de overheid berekend. Een groot deel van de door het project gecreëerde toegevoegde waarde vloeit immers naar de overheid in de vorm van diverse belastingen en bijdragen aan de sociale zekerheid. De REIS hanteert een regionaal-economische definitie van welvaart, namelijk toegevoegde waarde of de bijdrage tot het bruto geografisch product. Dit in tegenstelling met de Sociale Kosten-Batenanalyse (SKBA), waarin een micro-economische definitie wordt gehanteerd. De definitie sluit onmiddellijk aan op de belangrijkste en vaakst voorkomende sociaaleconomische doelstelling van beleidsvoerders, in het bijzonder economische groei en de daaruit voortvloeiende werkgelegenheid. Samengevat wordt in de REIS van een investering in infrastructuur onderzocht welke impact de realisatie van het project heeft op de economische activiteit in een afgebakend geografisch gebied, en welke toegevoegde waarde hierdoor ontstaat. De methodologie voor de bepaling van de directe en indirecte impact op de economische activiteit is gebouwd op de input-output analyse. Voor de theoretische aspecten van de input-output analyse in het algemeen en de REIS-methodologie in het bijzonder, wordt verwezen naar een handboek45 waarin deze materie wordt uitgelegd.

10.2. Opbouw van de redeneringen bijlage 9:

regionaal economische impactstudie

In figuur 3 wordt schematisch weergegeven hoe de redenering wordt opgebouwd en hoe de verschillende stappen in de berekening passen in het geheel. Alle stappen (rechthoekjes in de figuur) zijn genummerd. De resultaten van de verschillende berekeningen zijn opgenomen in bijlage . Per paragraaf wordt daar steeds verwezen naar de respectievelijke stappen in de figuur.

45 De Brucker, K., A. Verbeke en W. Winkelmans, 1998, “Sociaal-economische evaluatie van overheidsinvesteringen in transportinfrastructuur”, Garant, Leuven-Apeldoorn.

246

effectenanalyse

figuur 3:

schematische weergave van de berekeningen

[1] Benutbare vloeroppervlakte voor elk scenario

[9]

[6] Aantal werknemers per m², per soort activiteit

[2] Schatting van het aantal werknemers (direct) per scenario

[7]

[8] Selectie van de relevante sectoren per soort activiteit

Toegevoegde waarde per werknemer, per soort activiteit

[3]

[12] Schatting van de directe toegevoegde waarde per scenario

[4]

Multiplicatoren voor alle NACE-sectoren

[10] Schatting van de indirecte toegevoegde waarde per scenario

[5]

Nationale gegevens voor werkgelegenheid en totale toegevoegde waarde per NACE-sector

[13]

Schatting van de indirecte werkgelegenheid per scenario

Gewogen multiplicator voor de Toegevoegde Waarde, per soort activiteit

[11] Selectie van de relevante sectoren per soort activiteit

Gewogen multiplicator voor de werkgelegenheid, per soort activiteit

[14] Schatting van de totale toegevoegde waarde (direct en indirect), per scenario, naar locatie

[17] Benutbare oppervlakte, voor elk scenario, uitgesplitst naar locatie

[15] Schatting van de totale werkgelegenheid (direct en indirect), per scenario, naar locatie

[16]

Schatting van de terugvloei naar de overheid, per scenario, naar locatie

bron: ECSA

10.3. Interpretatie en conclusies De REIS werd opgebouwd vanuit de alternatieven van het ontwerpend onderzoek en omvat de gehele zone. Bijgevolg werd er geen rekening gehouden met de aanwezigheid van de bestaan-

247

effectenanalyse

de ondernemingen en de bestaande werkgelegenheid. Er wordt als het ware vanuit een ‘tabula rasa’ perspectief gestart met de reconversie. Bijgevolg moet worden aangestipt dat momenteel ongeveer 236 bedrijven in het gebied gevestigd zijn, waarbij aangenomen wordt dat er minimum 7.144 personen tewerkgesteld zijn (bron: provincie Vlaams-Brabant, 2005). Op basis van de bestaande situatie kan bijgevolg een schatting worden gemaakt van de bijkomende directe en indirecte werkgelegenheid in de verschillende alternatieven, door de bestaande werkgelegenheid in mindering te brengen van de totalen, en voor elk alternatief de multiplicator voor indirecte werkgelegenheid toe te passen (zie onderstaande tabel). tabel 36:

bijkomende werkgelegenheid per alternatief. alternatief

internationale kantoorontwikkeling retail en shopping KMO en regionale bedrijvigheid recreatie en leisure bron: ECSA (2007)

bijkomende directe werkgelegenheid 6.697

bijkomende indirecte werkgelegenheid 1.741

5.386 3.716 3.778

1.454 966 982

Ook voor de toegevoegde waarde kan per alternatief geschat worden hoeveel bijkomende toegevoegde waarde wordt gerealiseerd. Hiervoor wordt gebruik gemaakt van de bijkomende directe werkgelegenheid, de gemiddelde directe toegevoegde waarde per werknemer voor elk alternatief, en de multiplicator voor indirecte toegevoegde waarde voor elk alternatief (zie onderstaande tabel). tabel 37:

bijkomende toegevoegde waarde per jaar (in miljoen euro) alternatief

internationale kantoorontwikkeling retail en shopping KMO en regionale bedrijvigheid recreatie en leisure bron ECSA (2007)

bijkomende directe toegevoegde waarde 457,1

bijkomende indirecte toegevoegde waarde 292,5

357,0 256,6 262,4

214,2 159,1 165,3

Voor de bijkomende terugvloei naar de overheid, worden volgende resultaten bekomen (zie onderstaande tabel): tabel 38:

bijkomende terugvloei naar de overheid (in miljoen euro) alternatief internationale kantoorontwikkeling retail en shopping KMO en regionale bedrijvigheid recreatie en leisure

bron (ECSA, 2007)

248

bijkomende terugvloei naar de overheid 284,8 217,1 158,0 162,5

effectenanalyse

Uit de REIS kunnen volgende conclusies worden getrokken wat de paarsgewijze vergelijking van de alternatieven betreft. − Een alternatief van internationale kantoorontwikkeling is het meest wenselijk vanuit het oogpunt van de creatie van bijkomende werkgelegenheid, toegevoegde waarde en terugvloei naar de overheid. − Een alternatief met retail en shopping als trekker van de herontwikkeling genereert eveneens een belangrijke hoeveelheid toegevoegde waarde, werkgelegenheid en terugvloei naar de overheid, maar geniet een licht lagere preferentie. − De alternatieven inzake KMO en regionale bedrijvigheid en recreatie en leisure creëren minder werkgelegenheid, toegevoegde waarde en terugvloei naar de overheid en krijgen vanuit dit oogpunt de laagste preferentie toegewezen. Onderling verschillen deze alternatieven nauwelijks van elkaar wat de resultaten van de REIS betreft. − Wanneer de terugvloei naar de overheid wordt opgesplitst naar locatie, treden verschillen op in de preferentie tussen beide gemeenten. Uit de resultaten (zie tabel 20 in bijlage 9) blijkt dat voor de gemeente Machelen een alternatief gericht op internationale kantoorontwikkeling de hoogste preferentie behaalt, op afstand gevolgd door retail en shopping. Alternatieven gericht op KMO en regionale bedrijvigheid en leisure en recreatie zijn minder wenselijk vanuit het oogpunt van de terugvloei van de overheid, maar leunen inzake preferentie dichter aan bij retail en shopping. Uit de resultaten (zie tabel 20 in bijlage 9) blijkt verder dat voor de gemeente Vilvoorde drie alternatieven een gelijke preferentie behalen: retail en shopping, KMO en regionale bedrijvigheid en leisure en recreatie. Een alternatief gericht op internationale kantoorontwikkeling scoort beduidend lager. Bij de resultaten van de REIS dienen tenslotte volgende kanttekeningen te worden geplaatst. − Er wordt verondersteld dat vraag en aanbod op de arbeidsmarkt op lange termijn in evenwicht zijn. De regio Halle - Vilvoorde wordt immers momenteel (situatie begin 2007) gekenmerkt door quasi volledige werkgelegenheid, een fenomeen dat zich ook nog in andere Vlaamse regio’s voordoet (bijvoorbeeld Kortrijk). Bijgevolg worden voor vele vacatures rekruteringsproblemen onderkend. In deze analyse gaan wij echter van uit dat de overheid de noodzakelijke maatregelen neemt om onevenwichten op de arbeidsmarkt weg te werken door middel van opleidingen, verhoging van de activiteitsgraad (optrekken van de pensioenleeftijd, beperken van werkloosheidsuitkering in de tijd), arbeidsvoorwaarden enz. − De resultaten van de REIS zijn ook niet gedifferentieerd naar type werkgelegenheid (hooggeschoold of laaggeschoold). Dit aspect wordt meegenomen in de bijdrage tot de lokale werkgelegenheid, waar de lokale werkloosheidgraad en de types werklozen wordt gekoppeld aan de types werkgelegenheid die de verschillende alternatieven creëren. Deze analyse wordt in het hoofdrapport van de EMCA teruggevonden. − De REIS veronderstelt eveneens dat alle alternatieven vanuit het perspectief van de vastgoedmarkt op lange termijn zinvol zijn. Een apart criterium rond de verwachte rendabiliteit van de verschillende ontwikkelingen is echter opgenomen in de beslissingsboom, zodat ook dit aspect wordt gedekt. Deze analyse wordt in het onderzoek omtrent vastgoed teruggevonden.

249

effectenanalyse

11. Impact op lokaal handelsapparaat 11.1. Inleiding Er bestaat weinig longitudinaal en vergelijkend onderzoek inzake de socio-economische impact van buitenstedelijke regionale shoppingcentra op het lokaal handelsapparaat van kleinstedelijke binnenkernen. Het onderzoeksteam heeft ten behoeve van deze effectenanalyse, via de geëigende zoeksystemen, wetenschappelijke literatuur gezocht. Het meest geschikt onderzoek om uitspraken op hoofdlijnen te maken is een onderzoek van Oughton et al (2003) aan de Universiteit van Reading, uitgevoerd in opdracht van het RICS (Royal Institute of Chartered Surveyors). Uit het literatuuronderzoek van deze auteurs, gebaseerd op een vergelijkend onderzoek van exante en een beperkt aantal ex-post studes, omtrent de impact van regionale ‘out of town’ shoppingcentra op naburige stedelijke handelskernen blijkt het volgende. − Er een belangrijk onderscheid dient gemaakt te worden tussen ex-ante en ex-post studies. In de regel worden steeds ex-ante onderzoeken omtrent mogelijke impacts van specifieke projecten uitgevoerd (in het kader van het krijgen van vergunningen), maar deze worden slechts zeer zelden opgevolgd door ex-post studies die inzicht geven in de reële impacts op lokale handelaars in de omgeving. Bovendien bestaan er aanzienlijke methodologische problemen inzake validiteit van de bekomen resultaten. − Op basis van een aantal specifieke gevalstudies, die wel een ex-post impact studie ondergingen, worden volgende algemene conclusies getrokken. • De studie bevestigt dat impact vele vormen kan aannemen en zeer complex is: omzetverschuiving, ruimtegebruik, sluitingen, veranderingen in het profiel van retail in de binnenstad enz. Er is geen duidelijke indicatie dat de impact op winstgevendheid van binnenstedelijke locaties die tot wijzigingen in ruimtegebruik afhangen (1) van de socioeconomische gezondheid van het lokale handelsapparaat voor de opening van het stoppingcentrum dan wel van (2) algemene middellange termijn tendensen in consumentenvoorkeur. • De studie bevestigt dat de meeste onderzoeken ex-ante impact analyses betreffen, waardoor weinig waarde wordt geboden om algemene, geldige conclusies te trekken omtrent reële impacts. Wanneer ex-post studies werden uitgevoerd, werden deze uitgevoerd binnen de 4 jaar na de opening, waardoor weinig bekend is omtrent de lange termijn impacts. • Wat betreft de omzetwijzigingen en verschuiving van handel, wordt vastgesteld dat deze impact zich het sterkst voordoet in middelgrote handelscentra in de periferie, en niet in grotere centra in de omgeving. Er is wel geen relatie inzake de afstand i.e. of de betrokken handelskernen dichter of verder van het regionale shoppingcentra gelegen zijn. Het is vooral de relatieve gezondheid van de handelskernen die een rol speelt. Algemeen is het wel zo dat lokale centra, en centra op regionale schaal minder impact ondervinden dan middelgrote stedelijke centra. Vertaald naar de context van Machelen en Vilvoorde impliceert dit dat vooral een impact in Vilvoorde kan verwacht worden van alternatieven die voorzien in een belangrijke mate van retailvoorzieningen waarvan een regionaal shoppingcentrum deel van uitmaakt, en in mindere mate het lokale handelsapparaat van Machelen. De reden is dat grote stedelijke centra in principe naar diversiteit en grootte voldoende competitief zijn om het hoofd te bieden aan buitenstedelijke locaties, en dat de kleinere, locale centra zich eerder op ‘convenience’ shopping richten en daarom niet echt in concurrentie staan met regionale shoppingcentra. Het probleem situeert zich bijgevolg daadwerkelijk in middelgrote handelskernen, waarbij een beperkte vernieuwingsdynamiek voor de opening van een regionaal shoppingcentrum de effecten vergroot omdat de attractiviteit verder afneemt.

250

effectenanalyse

Anderzijds stelt de studie ook vast dat (zie o.a. Shiller, 1996) dat middelgrote centra die substantiële inspanningen doen inzake het verhogen van de attractiviteit van het stedelijke centrum door flankerend beleid en een hoge mate van vernieuwingsdynamiek in het lokale handelsapparaat nastreven, in belangrijke mate de impacts van verschuivingen kunnen mitigeren. • De winstgevendheid van de bestaande retailers blijkt de belangrijkste oorzaak te zijn of effecten inzake verschuiving en verdere gevolgen (sluitingen, leegstand, verschraling van het aanbod, lagere huurprijzen, verminderd investeringsvertrouwen) zullen plaatsvinden. In het algemeen wordt vastgesteld dat winkels gericht op convenience (bijv. buurtwinkels, lokale bakkers, slagers) minder impact ondervinden dan bijv. kledingwinkels, mediawinkels (boeken, cd’s, etc.) en in het algemeen persoonsgebonden winkels. Niettemin wordt in specifieke gevallen ook voor convenience (in de meeste gevallen voeding) een omzetdaling waargenomen. Enkele specifieke observaties uit de gevalstudies zijn: • Polarisatie speelt een belangrijke rol: welvarende, mobiele gezinnen maken meer gebruik van shoppingcentra dan minder welvarende, minder mobiele en oudere gezinnen. • Lokale situaties (zoals een achteruitgang die zicht reeds voordoet in het plaatselijk handelsapparaat) en flankerend omgevingsbeleid (zoals ruimtelijk-visuele aantrekkelijkheid, voetgangersvrije straten enz.) spelen een belangrijke rol. • De algemene economische situatie (recessie, groei) tijdens het uitvoeren van zowel exante als ex-post studies speelt een belangrijke rol. Dit is het gevolg van de onderzoeksmethode: doorgaans worden longitudinale enquêtes met soms verschillende duizenden respondenten (zowel consumenten als ondernemingen) uitgevoerd en er kan aangenomen worden dat de algemene economische toestand een rol speelt in de antwoorden. •

−

Deze conclusies kunnen verbonden worden met de analyses gemaakt voor de Provincie Vlaams-Brabant, en Vilvoorde en Machelen specifiek, in het kader van het distributie planologisch onderzoek dat werd beëindigd in juni 2006, alsook de analyses gemaakt op een hoger niveau van aggregatie in het kader van de studie van de ULB-Igeat uit 2004 omtrent de handel in de grote Belgische steden en hun stadsrand. De conclusies van het distributie-planologisch onderzoek, dat een regionaal shoppingcentrum niet wenselijk is, worden onderschreven. In de volgende paragrafen wordt op basis van deze studies een kwalitatieve inschatting gemaakt van de impact op beide handelskernen.

11.2. Vilvoorde Wat betreft de handelskern van Vilvoorde, blijkt uit de sterkte-zwakte analyse in het distributieplanologisch onderzoek dat de zwakten suggereren dat een regionaal shoppingcentrum mogelijk belangrijke negatieve gevolgen zal hebben. De relevante zwakten in het kader van deze evaluatie zijn immers: − een dalende bevolking − relatief hoge leegstand in het centrum − ondanks de grootte van het aanbod, een te beperkte keuze binnen het aanbod − lage binding van niet-dagelijkse aankopen − gebrek van een aangepaste sfeer − beperkte ruimtelijke kwaliteit − waargenomen spanning tussen binnenstad en periferie. De aanwezigheid van een belangrijk aantal winkels in persoonsuitrusting, kleding en soortgelijke goederen (zie o.a. ULB, 2004), alsook de aanwezigheid van ketens (die doorgaans geneigd zijn om te verhuizen naar een shoppingcentrum indien dit gerealiseerd wordt) suggereren een

251

effectenanalyse

belangrijk risico voor de toekomstige leefbaarheid indien een regionaal shoppingcentrum wordt opgericht. Op basis hiervan dient aan het alternatief gericht op retail en shopping de laagste preferentie toegekend te worden, gevolgd door de internationale kantoorontwikkeling (waar eveneens een belangrijke mate aan verzorgende retail voorzien wordt), gevolgd door leisure en recreatie (dat hoewel eveneens retail wordt voorzien, deze voldoende gedifferentieerd zal zijn van het lokale handelsapparaat in het centrum), gevolgd door het alternatief rond KMO en regionale bedrijvigheid.

11.3. Machelen Voor de gemeente Machelen werden volgende relevante zwaktes geïdentificeerd: − beperkt aanbod (hetgeen ook bevestigd wordt door de resultaten van de bevolkingsenquête 2001 die de tevredenheid omtrent het winkelaanbod per gemeente heeft gemeten). − klein centrum. Machelen beschikt daarentegen wel, in tegenstelling tot Vilvoorde, over een stabiele bevolking en een gemiddelde binding. De structuur is eveneens meer gekenmerkt door winkels gericht op lokale boodschappen, een aantal speciaalzaken en winkels ten behoeve van werknemers uit de kantoorzones uitgezonderd. In het kader van deze evaluatie kan bijgevolg gesteld worden dat de preferentie zoals voor Vilvoorde werd aangegeven, voor Machelen behouden wordt, maar dat de preferenties minder sterk zijn, gegeven dat vanuit de combinatie van de literatuur en de elementen bekend uit het distributie-planologisch onderzoen kan besloten worden dat de impact van de inplanting van een regionaal shoppingcentrum op de lokale handelskern van Machelen minder groot zal zijn.

11.4. Conclusie De analyse, gebaseerd op buitenlands literatuuronderzoek, geconfronteerd met de vaststellingen en conclusies van recente onderzoeken in België (Distriubutie-planologisch onderzoek, Provincie Vlaams-Brabant, 2006 en ULB, 2004) enerzijds en de kenmerken van de ontwikkelingsalternatieven anderzijds, leidt tot volgende conclusies. − De uitspraken die kunnen worden gedaan omtrent negatieve effecten zoals omzetdalingen, sluitingen, toename van leegstand, verschraling van het aanbod enz. zijn geldig op korte en middellange termijn, daar de algemene macro-economische ontwikkeling alsook de veranderende consumentenvoorkeuren de eigenlijke lange-termijn effecten bepalen. − Een duidelijke preferentie tussen de alternatieven onderling kan worden opgemaakt. Alternatieven gericht op retail en shopping en internationale kantoren waar een belangrijke ondersteunende retail en shopping functie wordt voorzien, treden in concurrentie met middelgrote stedelijke centra met regionale uitstraling en zijn dus niet wenselijk vanuit dit criterium. − De kenmerken van het middelgroot centrum, Vilvoorde, tonen aan dat een belangrijke negatieve impact kan worden verwacht indien in de korte tot middellange termijn een regionaal shoppingcentrum wordt ingeplant op de bedrijvenzone Machelen - Vilvoorde. − Voor de gemeente Machelen gelden gelijkaardige conclusies, maar met een minder sterke preferentie daar uit het literatuuronderzoek in het buitenland blijkt dat lokale, meer op ‘convenience’ gerichte handelskernen in de directe omgeving van een regionaal shoppingcentrum, relatief minder impact ondervinden.

252

effectenanalyse

12. Effecten op de vastgoedmarkt in de regio De vastgoedmarkt op het grondgebied van de gemeenten Machelen en Vilvoorde wordt gekenmerkt door een sterke diversiteit aan functies met de nadruk op bedrijfsruimten voor zowel nationale als internationale bedrijven. Door de aanwezigheid van de luchthaven, de grote verkeersassen (ring om Brussel, Woluwelaan en Schaarbeeklei ), het kanaal Brussel - Willebroek en de hogesnelheidslijn is de zone Machelen - Vilvoorde ontegensprekelijk één van de best ontsloten gebieden van Brussel. Niettegenstaande deze buitengewone ligging kampt het gebied met enkele belangrijke problemen. − Zo laat de aansluiting op de bestaande infrastructuur te wensen over. Zowel de aansluiting op de ring als de toegang tot het kanaal en de hoge snelheidslijn zijn slechts gedeeltelijk aanwezig en moeten verder worden uitgebouwd om het gebied optimaal bereikbaar te maken. − Ten tweede verhindert de lage kwaliteit van de bestaande omgeving (gebouwen en infrastructuur) een kwalitatieve uitbouw van de regio. Het industrieel verleden heeft zeer diepe sporen nagelaten en de opwaardering komt slechts zeer traag op gang. Als gevolg daarvan zijn veel bedrijven niet geïnteresseerd om zich in het gebied te vestigen omdat zij vrezen voor een negatief imago. − Tenslotte kampt het gebied met aanzienlijke milieuproblemen inzake bodem-, grondwater-, en luchtverontreiniging. De opwaardering en de verdere ontwikkeling van het gebied kunnen enkel succesvol worden afgesloten als er ook werk wordt gemaakt van een grondige sanering van de vervuilde percelen. Als de verschillende gemeentelijke en regionale overheden samen met de juiste prive partners de bovenstaande problemen grondig aanpakken kan het gebied Vilvoorde - Machelen uitgroeien tot een van de meest dynamische en aantrekkelijke bedrijfsregio’s in Vlaanderen. In de Brusselse noordrand is er een concentratie van grote bedrijven aanwezig die samen zorgen voor een belangrijke werkgelegenheid. Hieronder zijn enkele van de meest gekende bedrijven opgesomd die samen aan circa 15.000 mensen werk bezorgen. tabel 39:

belangrijkste werkgevers in het plangebied

tabelbedrijf

pers

bedrijf

pers

Akzo Nobel

441

ISS

5.801

Asphaltco

140

Johnson Controls

208

AT & T

126

Komatsu

206

Biffa

337

Messer

126

BT Ignite

400

Microsoft

173

Caterpillar

187

Novartis Pharma

329

Cisco Systems

444

Roche Diagnostics

126

DHL International

819

Scarlet

343

Disteel

388

Supertransport

223

Facilicom

131

TNT Express

510

Fenzi

264

Tnt-Nopri Logistics

181

I.D.B. Benelux

237

Uninet International

101

Ingram

240

Videohouse

163

Initial Security

1.321

VMMa

462

Innovex Belgium

303

253

effectenanalyse

12.1. Kantoormarkt De zone ten noorden van ring is een van de meest recent ontwikkelde kantoormarkten van Brussel. Pas in het begin van de jaren negentig begonnen ontwikkelaars er met het bouwen van kantoren voor de verhuurmarkt. Een goed voorbeeld hiervan waren de eerste ontwikkelingen langs Luchthavenlaan en Woluwelaan, beide onder invloed van de goede bereikbaarheid met de auto en de trein. De totale voorraad aan kantoren voor de noordelijke randgemeenten exclusief Zaventem bedraagt in totaal een bescheiden 200.000 m² hetgeen nog geen 2% uitmaakt van de totale voorraad in de Brusselse regio. Het grootste gedeelte van de bestaande voorraad bestaat uit zogenaamde A gebouwen d.w.z. minder dan 5 jaar oud.

254

effectenanalyse

De grootste kantorenparken in de omgeving zijn Athena Business Parc (19.000 m²), Telecom Gardens (20.600 m²), Business and Media Parc (22.000 m²), Heizel Business Park I (2.000 m²), en Everest (17.600 m²). Het merendeel van de kantoren werd speculatief ontwikkeld met het oog op de verhuring en is gelegen langs de Brusselse. De kantoren in de noordrand van Brussel hebben sterk geleden onder de economische malaise in de periode 2001 - 2004. De huidige leegstand bedraagt ongeveer 41.000 m² of nagenoeg 21% van de totale geschatte voorraad. Ter illustratie hiervan geven wij hieronder de belangrijkste gebouwen op die momenteel beschikbaar zijn voor verhuring. tabel 40:

gebouwen te huur (anno 2006)

tabelgebouw

gemeente

opp.

gevraagde huurprijs

STEENSTRAAT 20 ATHENA

vilvoorde

1.685 m²

90 euro/m²

TELECOM GARDENS

vilvoorde

5.584 m²

Niet gekend

3T ESTATE

vilvoorde

579 m²

126 euro/m²

ROLLEWAGENSTRAAT 29-30

vilvoorde

2.797 m²

180 euro/m²

OLIESLAGERLAAN 41/46

vilvoorde

3.048 m²

115 euro/m²

LUCHTHAVENLAAN 8

vilvoorde

298 m²

90 euro/m²

LUCHTHAVENLAAN 6/10

vilvoorde

3.199 m²

120 euro/m²

SCHAARBEEKLEI 286

vilvoorde

492 m²

80 euro/m²

MEDIALAAN 24

vilvoorde

1.273 m²

100 euro/m²

MEDIALAAN

vilvoorde

3.289 m²

Niet gekend

MEDIALAAN 50

vilvoorde

6.760 m²

145 euro/m²

BUSINESS & MEDIA PARK

vilvoorde

12.041 m²

125 euro/m²

Door de aanhoudende leegstand staan de huurprijzen onder druk. Een modern goed gelegen kantoorgebouw wordt vandaag de dag verhuurd aan een gemiddelde prijs van € 120/m² per jaar. Door de lage huurprijs wordt het voor ontwikkelaars moeilijker om aan rendabele projectontwikkeling te doen temeer omdat de prijzen van bouwgrond en de constructiekosten zelf wel blijven stijgen. Wel stelt men de laatste twee jaar weer een lichte groei vast in de vraag naar kantoren. Voor 2006 bedroeg het totaal aantal transacties in de noordrand ongeveer 15.000 m². De belangrijkste verhuurtransacties zijn hieronder opgenomen. tabel 41: tabeldatum 03/2007 01/2007 12/2006 12/2006 11/2006 10/2006

verhuurtransacties kantoormarkt in het plangebied adres 1800 Vilvoorde, Medialaan 28 (Media & Business Park) 1800 Vilvoorde, J. Olieslagerslaan 4145(Business Class) 1853 Strombeek-Bever, Boechoutlaan 53 1853 Strombeek-Bever, Temselaan 1800 Peutie, Luchthavenlaan 25 (3T Estate) 1800 Peutie, J.Olieslagerslaan 41-45

opp.

huur/jaar

huurder

700 m²

niet gekend

Monster.be

1.022 m²

€ 135/m²

Sebia

1.882 m²

€ 120/m²

1.639 m² 984 m² 624 m²

niet gekend

Eurinpro Belgium Cleaning Masters

niet gekend niet gekend

Fleet logistics Expectra

255

effectenanalyse

(Business Class) 09/2006

1853

Strombeek-Bever,

Romeinse-

steenweg 468

niet gekend

917 m²

06/2006

1853 Strombeek-Bever, Temselaan 5

758 m²

niet gekend

06/2006

1780 Wemmel, Koning Albert I-laan 46

567 m²

€ 125/m²

06/2006 05/2006 05/2006 04/2006 02/2006 11/2005

1800 Vilvoorde, J. Olieslagerslaan 41 (Business Class) 1800 Vilvoorde, Medialaan 28 (Media & Business Park) 1853

Strombeek-Bever,

Romeinse-

steenweg 558 1800

Vilvoorde,

Leuvensesteenweg

248 (Everest) 1853 Strombeek-Bever, Heizel Business Park 564-568 1932 St-Stevens-Woluwe, Woluwedal 28 (Woluwe gardens B)

1.004 m²

niet gekend niet gekend

585 m²

niet gekend

940 m²

niet gekend

961 m²

1.180 m²

niet gekend

Mechelsesteenweg

Eurobrooks Sartorius

Hitachi

1800 Vilvoorde, Schaarbeeklei 39

Vilvoorde,

Intersystems

niet gekend

11/2005

311

Shell Gaz

807 m²

€ 145/m²

1800

Co

Randstad

1.593 m²

10/2005

Gleichman &

€ 135/m²

1800 Vilvoorde, Medialaan 50

1800 Vilvoorde, Medialaan 50 (Media)

Balticare

1.890 m²

11/2005

10/2005

Brink's

730 m²

€ 125/m²

1.270 m²

niet gekend

Samsung Electronics WP Fisc BMC Software Fiduver

&

Partners

Tota a l a a n tra nsa cties in de Brusselse N oordra nd 35.000 m² 30.000 m² 25.000 m² 20.000 m² 15.000 m² 10.000 m² 5.000 m² 0 m² 2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

Op basis van een recent marktonderzoek blijkt dat er voor de as Luchthaven - Brussel centrum voor ongeveer 600.000 m² projecten op de tekentafel liggen, alhoewel het lang niet zeker is dat deze allemaal zullen worden gerealiseerd. Op korte termijn ( 3 jaar ) kan er volgens de betrokken ontwikkelaars een totaal volume van ongeveer 215.000 m² worden ontwikkeld. Bij een voldoende vraag kan er zelfs binnen een periode van 6 jaar in totaal circa 600.000 m² worden gebouwd.

256

effectenanalyse

Wegens het nog steeds ruim aanbod in deze deelzone en de toekomstige ontwikkelingen zoals hierboven beschreven, is een verdere ontwikkeling van kantoren in de komende vijf jaar af te raden met uitzondering van voorverhuurde projecten of op maat gebouwde kantoren. Met de huidige leegstand en een gemiddelde vraag van 15.000 m² kan het nog bijna 3 jaren duren voordat het bestaand aanbod verhuurd is.

12.2. Semi-industriële markt De vraag naar semi-industriële en logistiek panden in het Brussels hoofdstedelijk gewest en de periferie is vorig jaar sterk gestegen. Zij verdubbelde nagenoeg in vergelijking met 2005. Voor Brussel en Vlaams-Brabant bedroeg het aantal transacties 105.000 m². Afhankelijk van de grootte en kwaliteit van de panden worden huurprijzen betaald tot € 60/m² voor de kleinere panden (<2.500 m²) en tot € 48/m² voor de grotere logistieke panden (>2.500 m²). Recente semi-industriële en logistieke panden van goede kwaliteit in de omgeving van de luchthaven zijn schaars. Daardoor zijn de huurprijzen in vergelijking met vorig jaar licht gestegen. Hieronder zijn enkele belangrijke transacties opgenomen. tabel 42:

verhuurtransacties semi-industriële markt

tabeldatum

adres

OPP

huur / jaar

huurder

02/2007

1830 Machelen, Rittwegerlaan 50

1.832 m²

niet gekend

Tradision

02/2007

1820 Perk, Tervuursesteenweg 54

459 m²

niet gekend

Randstad Belgium

19.233 m²

niet gekend

4.169 m²

niet gekend

Subaru Benelux

1.820 m²

€ 42/m²

Caramel Agency

5.000 m²

niet gekend

Televil

02/2007 11/2006 11/2006 11/2006

1800 Vilvoorde, ProLogis Centre Vilvoorde 1800

Vilvoorde,

Mechelsesteenweg

588 D 1120 Neder-Over-Heembeek, Vilvoordelaan 58 1800

Vilvoorde,

Mechelsesteenweg

588 D

Abnormal Load Services (ALS)

11/2006

1830 Machelen, Rittwegerlaan 50

1.832 m²

niet gekend

Tradise benelux

10/2006

1500 Halle, Nijvelsesteenweg

2.250 m²

€ 37/m²

R.V.R.

05/2006

1800 Vilvoorde, J.F. Willemstraat 85

1.687 m²

niet gekend

Wallon Nellessen

353 m²

€ 30/m²

Belmic

985 m²

€ 45/m²

SDS Benelux

1.100 m²

€ 41/m²

Maxon International

05/2006 04/2006 07/2005

1740 Ternat, Assesteenweg 117 (Ternat Business Center) 1702 Groot-Bijgaarden, Stationsstraat 35-37 1800 Vilvoorde, Luchthavelaan 23b

In tegenstelling tot kantoren is er voor semi-industriële en logistieke gebouwen aan de rand van Brussel nog steeds voldoende vraag en zijn er ook voor de komende jaren naar onze mening nog tal van mogelijkheden om op risico te bouwen. Volgens onze berekeningen en op basis van de huidige economische groei kan het potentieel voor de hele Brusselse regio ongeveer 200.000 à 300.000 m² bedragen. Zelfs indien de noordelijke rand hiervan slechts 10 à 20% zou kunnen aantrekken, betekent dat nog steeds een potentiële vraag tussen 20.000 en 60.000 m². Omwille van de uitstekende ontsluiting van het gebied lijkt ons de zone Machelen - Vilvoorde hiervoor zeer geschikt.

257

effectenanalyse

12.3. Grootschalige retail en shopping markt In vergelijking met de andere Europese landen bekleedt België een zeer bescheiden plaats als het gaat over grootschalige shoppingcentra en retail parks. Per 1.000 inwoners telt België slechts 110 m² shopping center vloeroppervlakte tegenover een gemiddelde van 191 m² in de andere Europese landen. Hieronder volgt een overzicht van de belangrijkste bestaande centra in Belgie.

N° Shopping

Region

1 Wijnegem Shopping Center

Antwerp

57.601 m²

17 Les Bastions

Hainaut

2 City 2

Brussels

51.000 m²

18 M2

Limburg

19.479 m²

3 Waasland Shopping Center

East Flanders

45.882 m²

19 Cora Messancy

Luxembourg

19.000 m²

4 Woluwe Shopping Center

Brussels

42.600 m²

20 Basilix Shopping Center

Brussels

18.683 m²

5 Esplanade

Brabant Wallon

41.573 m²

21 ATC (Eupen Plaza)

Luxembourg

18.536 m²

6 Westland Shopping Center

Brussels

37.450 m²

22 Cora Châtelineau

Hainaut

18.000 m²

N°

Shopping

Region

Surface

Surface 19.533 m²

7 Grands Prés

Hainaut

35.674 m²

23 Grand Bazar

Antwerp

17.904 m²

8 Galerie Saint-Lambert

Liège

34.795 m²

24 Ville 2

Hainaut

16.591 m²

9 Ring Shopping Center

West Flanders

34.678 m²

25 Shopping Center Genk 1

Limburg

16.557 m²

10 Hydrion

Luxembourg

33.000 m²

26 Cora La Louvière

Hainaut

16.000 m²

11 Belle-Ile

Liège

30.641 m²

27 Longdoz

Liège

15.950 m²

12 Retail Park

West Flanders

30.000 m²

28 Nivelles Shopping Center

Brabant Wallon

15.122 m²

13 Cora Anderlecht

Brussels

23.000 m²

29 Cora Hornu

Hainaut

15.000 m²

14 Cora Rocourt

Liège

21.000 m²

30 Galerie Louise

Brussels

15.000 m²

15 Bouwcentrum Pottelberg

West Flanders

20.800 m²

31 Ilot Saint-Michel

Liège

15.000 m²

16 Twee Toren Wijk

Limburg

20.000 m²

32 Ninia Shopping Centre

East Flanders

15.000 m²

Voor de Brusselse regio zijn de belangrijkste shopping centra en grootschalige retail parks: City Deux, het Woluwe Shopping Centre, het Westland Shopping Centre, de Cora te Anderlecht en het Basilix Shopping Centre. Opvallend hierbij is dat er zich in de Brusselse noordrand geen enkel grootschalig retail park of shopping center bevindt. Omdat er op landelijk niveau gezien een tekort is aan goede grootschalige retail complexen is de bezettingsgraag van de bestaande centra zeer hoog. Als er al een huurder weggaat dan staan er direct meerdere potentiële kandidaten in de rij om de winkelruimte te huren. Dit verklaart de grote stijgingen van de huurprijzen over de afgelopen jaren met als uitschieter verleden jaar toen de gemiddelde prijs met circa

258

effectenanalyse

10% steeg. Over een periode van 10 jaar zijn de huren in de goede centra gewoon verdubbeld. In Wijnegem en het Woluwe Shopping Centre zijn huurders tegenwoordig bereid om prijzen tot € 1.150/m² per jaar te betalen! Voor de komende jaren zien wij voor de regio ten noorden van het hoofdstedelijk gewest nog mogelijkheden voor het uitbouwen van grootschalige retail maar dan wel op basis van een aanbod dat complementair is met dat van het dichtstbij gelegen centrum, het Woluwe Shopping Centrum.

259

deel 6 - eclectische multicriteria analyse (EMCA)

260

EMCA




SWOT-analyse (3)

4 alternatieven (4)

Sterkten

Opportuniteiten

Zwakten

Bedreigingen


Bouwstenen



Strategie (9)


261

EMCA

1. Conceptueel kader bijlage 10:

eclectische multicriteria analyse

1.1. Inleiding In de eclectische multicriteria-analyse (EMCA) worden de resultaten van de vorige hoofdstukken bij elkaar gebracht en op een wetenschappelijk verantwoorde wijze met elkaar geconfronteerd en gecombineerd. Aan het einde van het kwantitatief en kwalitatief evaluatieproces kunnen de diverse partiële instrumenten, zoals de regionaal-economische impactstudie (REIS), milieu- en mobiliteitseffectenanalyses en elementen van kwalitatieve analyse, worden geïntegreerd in een EMCA. Dit onderdeel laat toe de diverse varianten of andere, denkbeeldige alternatieven, scenario’s of strategieën te beoordelen op basis van een coherente set van criteria, rekening houdend met een groot aantal doelstellingen van alle betrokken actoren, zoals in dit geval de overheid (Vlaamse overheid en provincie Vlaams-Brabant), de lokale gemeenschap (gemeente Machelen en gemeente Vilvoorde), de investeerder-projectontwikkelaar en de gebruikers.

1.2. Methodologie De optimale maatschappelijke keuze in het geval van de reconversie en de ruimtelijk-economische ontwikkeling van de bedrijvenzone Vilvoorde - Machelen kan best worden vastgelegd door middel van een EMCA, waarin alle belangen of criteria van de verschillende betrokken partijen of stakeholders met hun respectieve gewichten in de analyse worden geïntegreerd. Deze multicriteria-analyse die wordt uitgevoerd volgens de AHP-methode 46 van Saaty (1982, 1995), stelt een bepaalde hoofddoelstelling voorop die moet worden geëvalueerd. Deze evaluatie gebeurt op basis van de subdoelstellingen van de verschillende stakeholders. Aan de subdoelstellingen van de verschillende stakeholders worden bepaalde gewichten toegekend, naargelang de prioriteiten van de stakeholder. Ook aan de verschillende stakeholders zelf worden gewichten toegekend. Op basis van de eigenvector methode worden de paarsgewijze vergelijkingen, gebruikt voor de evaluatie, omgezet in algemene preferenties. Op deze manier worden de criteria die in de boomstructuur onderling worden vergeleken, omgezet in een globale preferentie die de optimale maatschappelijke keuze zal weergeven en die op transparante wijze weergeeft hoe deze keuze tot stand komt. In de volgende paragrafen wordt de boomstructuur behandeld, waarin voor elke stakeholder wordt aangegeven welke criteria zijn gehanteerd bij de beoordeling van de vier alternatieven (paragraaf 2). Daarna worden de resultaten van de analyse in figuren weergegeven en besproken (paragraaf 3).

46

262

Analytic Hierarchy Process method.

EMCA

2. Beslissingsboom 2.1. Opstellen van de beslissingsboom In de EMCA worden in dit geval vier stakeholders opgenomen: 1. overheid (Vlaamse overheid en provincie Vlaams-Brabant) 2. de lokale gemeenschap (gemeente Machelen en gemeente Vilvoorde) 3. de investeerder-projectontwikkelaar 4. de gebruikers. De beslissingsboom is opgesteld in samenwerking met de opdrachtgever van het onderzoek. Daarbij is de beslissingsboom - na een eerste initiële vergadering, quasi volledig gewijd aan de bespreking van een initieel voorstel - met de diverse betrokken partijen in de loop van het project door zowel bijkomend plenair als bilateraal overleg verder verfijnd. Zo zijn dubbeltellingen in de criteria vermeden en is een beslissingsboom bekomen die nauw aansluit bij de verschillende maatschappelijke belangen bij de herontwikkeling van de bedrijvenzone Vilvoorde - Machelen. Deze verschillende interacties, enerzijds met de verschillende betrokken partijen vertegenwoordigd in de opdrachtgever en anderzijds tussen de verschillende competenties binnen het consortium, hebben ertoe geleid dat de bekomen beslissingsboom over een zeker maatschappelijk draagvlak en methodologische robuustheid beschikt om tot wetenschappelijk verantwoorde resultaten te komen, die niet aan manipulatie onderhevig zijn.

263

EMCA

2.2. Beschrijving en bespreking van de beslissingsboom figuur 4:

hiërarchische beslissingsboom

In de volgende paragrafen worden deze criteria per stakeholder verder toegelicht, alsook de gegevens waarop de beoordeling van de verschillende strategieën berust.

264

EMCA

2.3. Criteria van de overheid figuur 5:

hiërarchische beslissingsboom (ingezoomd op de overheid)

Voor wat de criteria van de overheid betreft moet rekening gehouden worden met twee verschillende niveaus: het Vlaams gewest en de provincie Vlaams-Brabant. Voor de Vlaamse overheid is er in eerste instantie een financieel criterium met aandacht voor twee aspecten daarvan, namelijk de terugvloei naar de overheid en de investeringskost. De investeringskosten voor de overheid zijn deels gekoppeld aan extra infrastructuur voor het openbaar vervoer (voornamelijk station Kerklaan) en deels aan maatregelen die de extra wegcongestie moeten beperken en de verkeersveiligheid verhogen. Voor het wegennet vragen alle vier alternatieven hoge investeringskosten: optimalisaties van kruispunten, extra interne ontsluitingswegen (bijvoorbeeld CAT site) en ongelijkvloerse kruisingen op Woluwelaan enz.. Tevens zeer belangrijk voor de Vlaamse overheid zijn de economische doelstellingen zoals toegevoegde waarde en werkgelegenheid. Een Regionaal-Economische Impact Studie (REIS) biedt inzicht in de bijdragen tot de toegevoegde waarde en de werkgelegenheid die elk van de alternatieven biedt. Voor de Vlaamse overheid worden ook de strategische doelstellingen als criterium opgenomen. Daarbij gaat het vooral om het behoud van de competitieve positie van de luchthavenregio, rekening houdend met het aangekondigd vertrek van DHL in 2008. De ruimtelijke doelstellingen van de Vlaamse overheid hebben vooral te maken met de gewenste ruimtelijke economische structuur. De criteria van de provincie Vlaams-Brabant vallen uiteen in leefbaarheidsdoelstellingen, economische doelstellingen en ruimtelijke doelstellingen. De leefbaarheidsdoelstellingen worden ingevuld door vooral te kijken naar de subregionale mobiliteit (toename van de wegcongestie, gebruik van het openbaar vervoer). Bij de economische doelstellingen ligt de nadruk voor de provincie op de evenwichtige subregionale ontwikkeling (door bijvoorbeeld het vermijden van een overaanbod aan bestaande bouwstenen van de alternatieven of ongewenste interne verschuivingen van activiteit (bijvoorbeeld in de retailsector)). Wat de ruimtelijke doelstellingen van de provincie betreft, zijn vooral de interne ruimtelijke samenhang (homogene en uniforme ontwikkeling) en de externe ruimtelijke samenhang (externe samenhang van de site met zijn omgeving) belangrijk. De beoordelingen van deze criteria, zowel voor het bepalen van de gewichten als voor het bepalen van de bijdrage tot de criteria in de verschillende strategieën, is gebeurd door de verschillende experten betrokken in het consortium, op basis van verschillende deelnota’s en deelstudies, zoals de REIS. Deze scores zijn onderzocht en gevalideerd door de Vlaamse overheid en

265

EMCA

de provincie Vlaams-Brabant, in sommige gevallen nadat een interactie tussen de betrokken stakeholders en de onderzoekers heeft plaatsgevonden.

2.4. Criteria van de lokale gemeenschap figuur 6:

hiërarchische beslissingsboom (ingezoomd op de lokale gemeenschap)

De criteria van de lokale gemeenschap vallen uiteen in de twee deelgemeenschappen die bij dit project betrokken zijn: Machelen en Vilvoorde. Beide gemeenten hanteren een identieke set van criteria, maar leggen hierin hun eigen accenten. In de beslissingsboom zijn voor beide gemeenten de financiële criteria opgenomen. Het gaat hierbij vooral om de terugvloei naar de overheid, opgesplitst naar de gemeente waar deze terugvloei wordt gegenereerd. Voor beide gemeenten worden twee economische doelstellingen gehanteerd: de bijdrage die het project levert tot de lokale werkgelegenheid en de impact die het project heeft op het lokaal handelsapparaat. Dit criterium geeft een inschatting in welke mate de werkgelegenheid die wordt gecreëerd, kan tegemoet komen aan doelstellingen van het lokaal werkgelegenheidsbeleid, meer bepaald het terugdringen van de werkloosheid voor de bewoners van de betrokken gemeenten. Hoewel de provincie Vlaams-Brabant het niveau van volledige tewerkstelling nagenoeg benadert, blijven nog steeds een belangrijk aantal structureel werklozen over. Voor beide gemeenten wordt een reeks van leefbaarheidsdoelstellingen nagestreefd. In de EMCA wordt nagegaan hoe het project scoort op het vlak van de verbetering van de kwaliteit van bodem en water, de lokale mobiliteit (d.w.z. de minimalisatie van de congestiekosten), de ruimtelijk-visuele kwaliteit, de veiligheid, emissies en geluidshinder.

266

EMCA

Tenslotte wordt zowel voor Machelen als voor Vilvoorde nagegaan welke impact het project heeft, in zijn verschillende alternatieven, op het gemeentelijk imago (externe regionale, nationale en zelfs internationale perceptie). Dit is een invulling van de strategische doelstellingen. De beoordelingen van deze criteria, zowel voor het bepalen van de gewichten als voor het bepalen van de bijdrage tot de criteria in de verschillende strategieën, is gebeurd door de verschillende experten betrokken in het consortium, op basis van verschillende deelnota’s en deelstudies zoals de REIS. Deze scores zijn onderzocht en gevalideerd door de gemeenten Vilvoorde en Machelen, in sommige gevallen nadat een interactie tussen de betrokken stakeholders en de onderzoekers heeft plaatsgevonden.

2.5. Criteria van de investeerder/projectontwikkelaar figuur 7:

hiërarchische beslissingsboom (ingezoomd op de investeerder / projectontwikkelaar)

Vanuit de doelstellingen van de investeerder / projectontwikkelaar is de bijdrage van het project tot de rendabiliteit een belangrijk criterium. Om een herontwikkeling haalbaar te maken, moeten de kosten voor herontwikkeling maximaal worden gecompenseerd door de baten. Belangrijk is dat deze afweging ruimer moet worden gezien dan op perceelsniveau. Een investering op één perceel kan leiden tot een meerwaarde voor een groter omliggend gebied. De criteria van de investeerder/projectontwikkelaar die worden gehanteerd om de vier projectvarianten te beoordelen, bevatten ook de bijdrage tot de risico-mitigatie. Dit omvat het criterium “complementariteit met de eigendomsstructuur”, hetgeen vooral betrekking heeft op de leegstaande percelen ten zuiden van de Kerklaan. Tevens wordt in deze criteria rekening gehouden met de complementariteit van het project met de juridische problematiek van de brownfields (noodzaak vergunningen, conformiteit met BPA, mogelijkheid tot ontwikkeling in fasen). De beoordelingen van deze criteria, zowel voor het bepalen van de gewichten als voor het bepalen van de bijdrage tot de criteria in de verschillende strategieën, is gebeurd door experten van het opdrachthoudend consortium op basis van verschillende deelnota’s en effectenanalyses.

267

EMCA

2.6. Criteria van de gebruikers figuur 8:

hiërarchische beslissingsboom (ingezoomd op de gebruikers)

De criteria van de gebruikers worden opgesplitst tussen enerzijds de ondernemingen en anderzijds de natuurlijke personen. Elk van deze partijen heeft eigen criteria en preferenties. Voor de ondernemingen wordt nagegaan welke invloed verschillende alternatieven hebben op de rendabiliteit en de groei van de ondernemingen, de clustervoordelen en het imago voor de bedrijvenzone. Voor de ondernemingen die zich op de site vestigen (waarbij de gehele site in aanmerking wordt genomen), kan het immers van belang zijn dat de zone een externe uitstraling heeft (naar visueel zicht, naar type ondernemingen, naar complementaire activiteiten). Ook wordt het institutioneel kader als criterium opgenomen. Hier wordt dan vooral nagegaan welke subsidies door de nieuwe activiteiten op de site worden geïnduceerd. Ook zeer belangrijk voor de bedrijven zijn de bereikbaarheid en de toegankelijkheid van de ondernemingen in de vier alternatieven. Zowel autobereikbaarheid (congestie van ht wegverkeer), toegankelijkheid voor vrachtverkeer, goederenverkeer per trein, potenties voor openbaar vervoer (trein en bus) als het fietsen voetgangersnet worden in overweging genomen. De tweede groep gebruikers zijn de natuurlijke personen die op zich weer kunnen worden opgedeeld in bewoners en niet-bewoners. Voor de bewoners geldt het kwalitatief aanbod van diensten en voorzieningen als belangrijkste criterium om de verschillende alternatieven tegen elkaar af te wegen. Voor de niet-bewoners wordt dit criterium ook in overweging genomen, maar worden ook de bereikbaarheid en de toegankelijkheid als criterium gehanteerd. De beoordelingen van deze criteria, zowel voor het bepalen van de gewichten als voor het bepalen van de bijdrage tot de criteria in de verschillende strategieën, is gebeurd door experten van het opdrachthoudend consortium op basis van verschillende deelnota’s en effectenanalyses.

268

EMCA

3. Bespreking van de EMCA De grafieken geven op de linkse verticale as de gewichten van de actoren of de doelstellingen/criteria (per criterium aangegeven door de dunne verticale rechthoeken) weer. Op de rechtse verticale as kan de score van de actoren op de verschillende doelstellingen/criteria worden afgelezen die worden aangegeven door de verschillende curven. Die score kan worden geïnterpreteerd als de maat voor de preferentie. Als er bijvoorbeeld meer bijdrage tot de toegevoegde waarde is voor een bepaalde strategie, dan zal de curve voor deze strategie hoger gelegen zijn omwille van een hoge preferentie. Op de horizontale as worden de actoren of de doelstellingen/criteria weergegeven. OVERALL is de totaalberekening waarbij de globale preferentie wordt berekend van een bepaalde (sub-) doelstelling/criterium.

3.1. Resultaten voor de overheid 3.1.1. Resultaat voor het Vlaams gewest figuur 9:

resultaat voor het Vlaams gewest

Voor het bepalen van de preferenties van de Vlaamse overheid worden aan de financiële, economische, strategische en ruimtelijke doelstellingen gelijke gewichten toegekend, dus elk 25%. Voor de financiële doelstellingen, zijnde de terugvloei naar de overheid en de investeringskosten voor de overheid, krijgt het alternatief 1 ‘internationale kantoorontwikkeling’ een zeer hoge score vanuit het standpunt van de Vlaamse overheid. Vooral de zeer hoge terugvloei naar de overheid is belangrijk voor dit alternatief. De andere drie alternatieven scoren op dit criterium merkelijk lager. Ook voor de economische doelstellingen scoort het alternatief 1 ‘internationale kantoorontwikkeling’ zeer hoog. Hier gaat het om toegevoegde waarde en werkgelegenheid (die ook een

269

EMCA

verband hebben met de terugvloei naar de overheid). Van de andere drie alternatieven scoort alternatief 2 ‘shopping en retail’ ook hoog. De strategische doelstellingen bevatten de versterking van de competitieve positie van de luchthavenregio (ook na het vertrek van DHL in 2008). Alternatief 1 ‘nternationale kantoorontwikkeling’ zal hiertoe een grote bijdrage leveren, gevolgd door alternatief 2 ‘shopping en retail’. De andere twee alternatieven worden hierin, vanuit het standpunt van de Vlaamse overheid, minder belangrijk geacht. Op het vlak van de bijdrage tot de gewestelijke doelstellingen inzake ruimtelijke ordening scoort alternatief 3 ‘recreatie en leisure’ zeer hoog. Alternatieven 1 en 4 (KMO en regionale bedrijvigheid) scoren merkelijk lager. Alternatief 2 ‘shopping en retail’ scoort op dit criterium laag. De totale score voor de vier alternatieven (OVERALL in de figuur) is, uitgaande van de doelstellingen van de Vlaamse overheid, het hoogste voor alternatief 1 ‘nternationale kantoorontwikkeling’.

3.1.2. Resultaat voor de provincie Vlaams-Brabant figuur 10:

resultaat voor de provincie Vlaams-Brabant

De provincie Vlaams-Brabant hanteert leefbaarheidsdoelstellingen, economische doelstellingen en ruimtelijke doelstellingen die elk een gelijk gewicht krijgen in de beoordeling. De leefbaarheidsdoelstellingen worden vooral bepaald door de subregionale mobiliteit. De alternatieven scoren dus hoger naarmate de invloed op de verkeerscongestie lager is en wanneer zij ervoor zorgen dat er verhoudingsgewijs meer openbaar vervoer wordt gebruikt. Hoewel de resultaten voor dit criterium voor de verschillende alternatieven niet zover uit elkaar liggen, scoren de alternatieven 2 ‘shopping en retail’ en 3 ‘KMO en regionale bedrijvigheid’ hierop het hoogste.

270

EMCA

Wat de economische doelstellingen betreft liggen de resultaten wel ver uit elkaar. Alternatief 4 ‘recreatie en leisure’ scoort zeer hoog voor dit criterium. Alternatief 3 ‘KMO en regionale bedrijvigheid’ scoort hierop gemiddeld en de twee overige alternatieven scoren hierop laag. In tegenstelling tot de Vlaamse overheid worden onder de economische doelstellingen niet toegevoegde waarde of werkgelegenheid beschouwd maar wel een evenwichtige socio-economische subregionale ontwikkeling. Het principe dat deze evaluatie ondersteunt, is dat wordt vermeden om een overaanbod aan bestaande bouwstenen van de alternatieven of ongewenste interne verschuivingen van activiteit (bijvoorbeeld in de retailsector) te creëren. De ruimtelijke doelstellingen van de provincie Vlaams-Brabant betreffen criteria met betrekking tot de interne en externe ruimtelijke samenhang. Alternatief 1 ‘internationale kantoorontwikkeling’ scoort hier zeer hoog, gevolgd door alternatief 4 ‘recreatie en leisure’. De totale score voor de vier alternatieven (OVERALL in de figuur) is, uitgaande van de doelstellingen van de provincie Vlaams-Brabant, het hoogst voor alternatief 4 ‘recreatie en leisure’.

3.1.3. Globaal resultaat voor de overheid figuur 11:

globaal resultaat voor de overheid

Het globaal resultaat voor de overheid wordt weergegeven in figuur 11. Uit deze figuur blijkt dat alternatief 1 ‘internationale kantoorontwikkeling’ vanuit overheidsstandpunt de voorkeur geniet, na zorgvuldige afweging op basis van diverse criteria door de Vlaamse overheid en de provincie Vlaams-Brabant. Alternatief 4 ‘recreatie en leisure’ scoort vanuit overheidsstandpunt ook hoog en komt op de tweede plaats.

271

EMCA

3.2. Resultaten voor de lokale gemeenschap 3.2.1. Resultaat voor de gemeente Machelen figuur 12:

resultaat voor de gemeente Machelen

De gemeente Machelen hanteert financiële en economische doelstellingen, leefbaarheidsdoelstellingen en strategische doelstellingen, elk met een eigen gewicht. Aan de leefbaarheidsdoelstellingen wordt het grootste gewicht toegekend (50%). Economische, financiële en strategische doelstellingen hebben een gewicht van respectievelijk 25%, 15% en 10%. De financiële doelstellingen bestaan in feite uit de bijdrage tot de gemeentelijke doelstellingen, zijnde het deel van de terugvloei naar de overheid dat toewijsbaar is aan de gemeenten. Alternatief 1 ‘internationale kantoorontwikkeling’ scoort hierin zeer hoog, mede dankzij de hoge werkgelegenheid en de toegevoegde waarde die in dit alternatief worden gegenereerd. De andere alternatieven scoren veel lager voor dit criterium. Voor de economische doelstellingen (lokale werkgelegenheid en impact op het lokaal handelsapparaat) scoort alternatief 1 dan weer het minst ten voordele van de drie andere alternatieven. Wat de lokale werkgelegenheid betreft wordt de preferentie van de alternatieven immers bepaald door het potentieel dat kan worden geboden aan laag- en middengeschoolde werkzoekenden uit de betrokken gemeenten. Hier geldt algemeen dat de alternatieven rond retail en shopping, alsook leisure en recreatie zowel kwantitatief als kwalitatief de beste kansen bieden, gevolgd door KMO en regionale bedrijvigheid en internationale kantoren. De leefbaarheidsdoelstellingen worden door zowel de gemeente Machelen als de gemeente Vilvoorde als zeer belangrijk beschouwd. Dit criterium wordt bepaald door subcriteria zoals de bijdrage tot de lokale mobiliteit (minimalisatie van congestiekosten), de ruimtelijk-visuele kwaliteit, de veiligheid, emissies en geluidshinder. Elk alternatief scoort zeer verschillend op deze subcriteria, doch de minder goede score op het ene criterium wordt dikwijls gecompenseerd door een ander criterium, waardoor de vier alternatieven uiteindelijk op het vlak van leefbaarheid een score hebben die in elkaars buurt ligt. Alternatief 3 ‘KMO en regionale bedrijvigheid’

272

EMCA

heeft de hoogste score. Alternatief 2 ‘shopping en retail’ scoort het slechtst, onder meer omdat dit alternatief het meeste verkeer genereert. Wat de strategische doelstellingen betreft scoren alternatief 1 ‘internationale kantoorontwikkeling’ en alternatief 4 ‘recreatie en leisure’ het beste. Beide projectvarianten leveren de grootste positieve bijdrage tot het imago van de gemeente Machelen.

3.2.2. Resultaat voor de gemeente Vilvoorde figuur 13:

resultaat voor de gemeente Vilvoorde

De gemeente Vilvoorde hanteert dezelfde doelstellingen als de gemeente Machelen, telkens met dezelfde gewichten: leefbaarheidsdoelstellingen (50%), economische doelstellingen (25%), financiële doelstellingen (15%) en strategische doelstellingen (10%). De financiële doelstellingen bestaan uit de bijdrage tot de gemeentelijke doelstellingen, zijnde het deel van de terugvloei naar de overheid dat toewijsbaar is aan de gemeenten. Alternatief 1 ‘Internationale kantoorontwikkeling’ scoort hierin zeer laag (in tegenstelling tot de situatie in Machelen), omdat de werkgelegenheid en toegevoegde waarde voor kantoren, bij uitvoering van alternatief 1, vooral in Machelen gesitueerd zijn. De drie andere alternatieven scoren zeer hoog voor dit criterium. Ook voor de economische doelstellingen (lokale werkgelegenheid en impact op het lokaal handelsapparaat) scoort alternatief 1 het minst, ten voordele van de drie andere alternatieven. Wat de lokale werkgelegenheid betreft wordt de preferentie van de alternatieven immers bepaald door het potentieel dat kan worden geboden aan laag- en middengeschoolde werkzoekenden uit de betrokken gemeenten. Hier geldt algemeen dat de alternatieven rond retail en shopping, en leisure en recreatie zowel kwantitatief als kwalitatief de beste kansen bieden, gevolgd door KMO’s en regionale bedrijvigheid, en (uitdrukkelijk als laatste) internationale kantoren.

273

EMCA

De leefbaarheidsdoelstellingen worden in de gemeente Vilvoorde als zeer belangrijk beschouwd. Dit criterium wordt bepaald door subcriteria zoals de bijdrage tot de lokale mobiliteit (minimalisatie van congestiekosten), de ruimtelijk-visuele kwaliteit, de veiligheid, emissies en geluidshinder. De alternatieven 3 ‘KMO en regionale bedrijvigheid’ en 1’internationale kantoorontwikkeling’ scoren op dit criterium het hoogst. De twee andere alternatieven scoren op dit criterium laag. Wat de strategische doelstellingen betreft, scoren alternatief 1 ‘internationale kantoorontwikkeling’ en alternatief 4 ‘recreatie en leisure’ het beste. Beide alternatieven leveren de grootste positieve bijdrage tot het imago van de gemeente Vilvoorde.

3.2.3. Globaal resultaat voor de lokale gemeenschap figuur 14:

globaal resultaat voor de lokale gemeenschap

Het globaal resultaat voor de lokale gemeenschap, zijnde het geheel van de gemeenten Machelen en Vilvoorde, wordt weergegeven in figuur 14. Hieruit blijkt dat alternatief 3 ‘KMO en regionale bedrijvigheid‘ (28,3%) de voorkeur geniet vanuit het standpunt van de lokale gemeenschap, op de voet gevolgd door alternatief 1 ‘internationale kantoorontwikkeling’ (28,1%). Dit is het gevolg van een zorgvuldige afweging op basis van diverse criteria door de gemeenten Machelen en Vilvoorde. Alternatief 4 ‘recreatie en leisure’ scoort vanuit het standpunt van de lokale gemeenschap ook hoog en komt op de derde plaats.

274

EMCA

3.3. Resultaten voor de investeerder / projectontwikkelaar figuur 15:

resultaat voor de investeerder / projectontwikkelaar

De investeerder / projectontwikkelaar evalueert de vier alternatieven op basis van drie criteria: bijdrage tot de rendabiliteit, bijdrage tot de risico-mitigatie en bijdrage tot de grondspeculatie. Deze drie criteria krijgen eenzelfde gewicht in de beoordeling. Wat de rendabiliteit betreft wordt de beoordeling gebaseerd op twee benaderingen: vanuit een korte tot middellange termijn marktperspectief en door middel van een kosten-batenanalyse. Het gezamenlijk resultaat van beide benaderingen zorgt voor uiteenlopende resultaten. Alternatief 2 ‘shopping en retail’ scoort bijzonder hoog op het vlak van rendabiliteit. Alternatief 1 ‘internationale kantoorontwikkeling’ scoort daarentegen zeer laag. De andere twee alternatieven liggen daartussen. De resultaten voor rendabiliteit liggen tamelijk ver uiteen voor de vier alternatieven omwille van bestaande onevenwichten op de markt (o.a. huidig overaanbod van kantoren). De bijdrage tot de risico-mitigatie is het tweede criterium dat door de investeerder / projectontwikkelaar wordt gehanteerd. Dit criterium bestaat in feite uit twee subcriteria: complementariteit met de eigendomsstructuur en complementariteit met de juridische problematiek inzake herontwikkeling van brownfields (noodzaak aan vergunningen, conformiteit met BPA). Op dit criterium scoort alternatief 4 ‘recreatie en leisure’ zeer hoog. Alternatief 2 ‘shopping en retail’ bekleedt de tweede plaats met een iets minder hoge score. Voor het criterium ‘bijdrage tot grondspeculatie’ is het uitgangspunt dat alternatieven die vanuit marktperspectief meer wenselijk zijn, ook meer aanleiding zullen geven tot speculatie vanwege grondeigenaars (wanneer terreinen moeten worden verworven). Daardoor zal het proces tot reconversie worden bemoeilijkt. De laagste preferentie wordt bijgevolg toegekend op het alternatief inzake retail en shopping, gevolgd door recreatie en leisure alsook KMO en regionale bedrijvigheid (die een gelijkwaardige preferentie vertonen) met een licht hogere preferentie. Het alternatief rond internationale kantoorontwikkeling draagt vanuit deze invalshoek op korte tot middellange termijn het minst bij tot bijkomende grondspeculatie.

275

EMCA

Het globaal resultaat voor de investeerder / projectontwikkelaar wordt weergegeven in figuur 15. De resultaten voor de vier alternatieven liggen niet erg ver uit elkaar. Er blijkt echter, na zorgvuldige afweging op basis van de genoemde criteria, toch een voorkeur te zijn voor alternatief 2 ‘shopping en retail’.

3.4. Resultaten voor de gebruikers 3.4.1. Resultaat voor de ondernemingen figuur 16:

resultaat voor de ondernemingen

De ondernemingen hebben als gebruikers van de site hun beoordeling gebaseerd op diverse criteria: bijdrage tot de rendabiliteit, bijdrage tot de groei, bijdrage tot clustervoordelen, bijdrage tot het imago van de bedrijvenzone, bijdrage vanwege het institutioneel kader en bijdrage tot de bereikbaarheid en toegankelijkheid van de ondernemingen. Elk van deze criteria kreeg een gewicht van 20%, behalve deze in verband met het imago en het institutioneel kader die elk voor 10% bijdroegen in de beoordeling. De resultaten voor de rendabiliteit van de ondernemingen liggen voor de verschillende alternatieven erg ver uit elkaar en zijn bijzonder hoog voor alternatief 1 ‘internationale kantoorontwikkeling’. Voor dit criterium scoort alternatief 2 ‘shopping en retail’ zeer laag. De bijdrage die het project kan leveren tot de groei van de bedrijven wordt het hoogst ingeschat als er wordt gekozen voor alternatief 1 ‘internationale kantoorontwikkeling’ of alternatief 2 ‘shopping en retail’. Beide andere alternatieven scoren zeer laag voor dit criterium. Voor wat de clustervoordelen betreft gaat de voorkeur naar alternatief 1 ‘internationale kantoorontwikkeling’. Dat geldt nog meer uitgesproken voor het criterium waarin de bijdrage tot het imago van de bedrijvenzone wordt beoordeeld.

276

EMCA

De bijdrage vanwege het institutioneel kader (subsidies) wordt hoog ingeschat voor alternatief 2 ‘shopping en retail’ en alternatief 4 ‘recreatie en leisurer. Beide andere alternatieven scoren daarin zeer laag. Tenslotte scoren de vier alternatieven, vanuit het standpunt van de ondernemingen, ook weer zeer verschillend op het vlak van toegankelijkheid en bereikbaarheid van de ondernemingen. Het alternatief 4 ‘recreatie en leisure’ scoort op dit criterium het beste. Het globaal resultaat voor de ondernemingen wordt weergegeven in figuur 16. De resultaten voor de vier alternatieven liggen ver uit elkaar. De voorkeur gaat duidelijk uit naar alternatief 1 ‘internationale kantoorontwikkeling’. Het alternatief waarin de focus ligt op shopping en retail, scoort zeer laag.

3.4.2. Resultaat voor de natuurlijke personen figuur 17:

resultaat voor de natuurlijke personen

De tweede groep gebruikers die in het onderzoek worden opgenomen, zijn de natuurlijke personen. Deze groep valt in feite nog verder uit te splitsen naar bewoners en niet-bewoners. Bij de laatstgenoemde groep is het van belang of de bedrijvenzone goed te bereiken en goed toegankelijk is, hetgeen bij de bewoners van minder belang is. Voor beide subgroepen geldt als gemeenschappelijk criterium ‘bijdrage tot een kwalitatief aanbod van diensten en voorzieningen’. In dit criterium wordt uitgegaan van een mogelijke kwaliteitsverhoging van de diensten en voorzieningen ten behoeve van bewoners in de verschillende alternatieven. Het betreft in dit geval in hoofdzaak winkelaanbod en ontspannings- en recreatievoorzieningen. Wat het winkelaanbod betreft, wordt zowel op het vlak van Vilvoorde als Machelen een belangrijke mate van zwakte inzake kwantiteit en keuze (distributieplanologisch onderzoek) als kwaliteit (resultaten bevolkingsenquête 2001) vastgesteld. Bijgevolg scoren alternatieven waarin een regionaal shoppingcentrum wordt voorzien, beter dan de alternatieven rond KMO en regoniale ontwikkeling, en in minder mate leisure en recreatie. Inzake leisure en

277

EMCA

recreatie kan immers worden gesteld dat dit eveneens substantieel bijdraagt tot het kwalitatief aanbod van diensten en voorzieningen. Bijgevolg zal aan de alternatieven rond leisure en recreatie enerzijds, en retail en shopping anderzijds, een hoge maar onderling gelijke preferentie worden toegekend. Het alternatief rond internationale kantoorontwikkeling scoort minder goed naar de bewoners toe daar de retail, recreatie en diensten die in dergelijk alternatief worden voorzien, veeleer op de werknemers (in vele gevallen niet-bewoners) zullen afgestemd zijn. Een alternatief rond KMO en regionale bedrijvigheid draagt het minste bij tot deze doelstelling.

3.4.3. Globaal resultaat voor de gebruikers figuur 18:

globaal resultaat voor de gebruikers

Het globaal resultaat voor de gebruikers, zijnde het geheel van de ondernemingen en de natuurlijke personen (bewoners en niet-bewoners), wordt weergegeven in figuur 18. De ondernemingen krijgen een gewicht van 60%, de natuurlijke personen 40%. Uit de figuur blijkt dat alternatief 1 ‘internationale kantoorontwikkeling’ de voorkeur geniet vanuit het standpunt van de gebruikers, gevolgd door alternatief 4 ‘recreatie en leisure’. De alternatieven 2 en 3 scoren beduidend lager. Wel is te zien in de figuur dat de ondernemingen en de natuurlijke personen elk een sterk verschillende voorkeur hebben in de alternatieven. Het hoger gewicht voor de ondernemingen heeft in dit geval wellicht een significante invloed op het resultaat.

278

EMCA

3.5. Globaal resultaat met gelijk gewicht voor alle stakeholders figuur 19:

globaal resultaat met gelijk gewicht voor alle stakeholders

Als de vier groepen stakeholders (overheid, lokale gemeenschap, investeerder / projectontwikkelaar en gebruikers) elk eenzelfde gewicht toegekend krijgen, dan ziet het resultaat van de volledig afweging van alle criteria en overwegingen door alle stakeholders er uit zoals in figuur 19. De meeste voorkeur gaat uit naar alternatief 1 ‘internationale kantoorontwikkeling’. Alternatief 4 ‘recreatie en leisure’ komt op een tweede plaats en de twee overige alternatieven eindigen op een beduidend lagere plaats in de afweging.

3.6. Sensitiviteitsanalyses 3.6.1. Ongelijke gewichten voor de stakeholders De vraag is of de gewichten tussen de verschillende groepen stakeholders (overheid, lokale gemeenschap, investeerder/projectontwikkelaar en gebruikers) wel gelijk moeten zijn. Er zijn wellicht redenen aan te voeren die een andere verdeling aanvaardbaar maken. Het nadeel van niet-gelijke gewichten van de stakeholders is dat dergelijke verdelingen steeds een arbitrair karakter hebben. Het is daarom wellicht het meest aangewezen om de gelijke verdeling van de gewichten te behouden en om uit te testen wat het effect zou zijn van alternatieve sets van gewichten. In de volgende figuren worden twee sensitiviteitsanalyses uitgevoerd. In figuur 20 woden de verhoudingen tussen de stakeholders van 25% - 25% - 25% - 25% gebracht op 35% - 35% - 15% - 15% voor respectievelijk overheid, lokale gemeenschap, investeerder / projectontwikkelaar en gebruikers. In figuur 21 wordt de set van gewichten gewijzigd naar 15% - 15% 35% - 35%.

279

EMCA

figuur 20:

sensitiviteitsanalyse: globaal resultaat met aangepaste gewichten voor de stakeholders (35% - 35% - 15% - 15%)

figuur 21:

sensitiviteitsanalyse: globaal resultaat met aangepaste gewichten voor de stakeholders (15% - 15% - 35% - 35%)

Deze sensitiviteitsanalyse geeft aan dat de eindconclusie van de EMCA zeer robuust is. Een significante wijziging in de gewichten van de stakeholders geeft geen aanleiding tot een wijziging van de hoofdconclusie, namelijk dat alternatief 1 ‘internationale kantoorontwikkeling’, de grootste voorkeur geniet en dat alternatief 4 ‘recreatie en leisure’ op de tweede plaats komt. Wel is er een verschuiving waar te nemen bij de twee alternatieven die de minste voorkeur ge-

280

EMCA

nieten. Afhankelijk van de set van gewichten bekleedt ofwel alternatief 2 ofwel alternatief 3 de laatste plaats in de rangschikking.

3.6.2. Ongelijke gewichten voor de lokale gemeenschap Een tweede belangrijke sensitiviteitsanalyse kan bestaan uit het uittesten van een gewijzigde verhouding tussen Vilvoorde en Machelen. Uit het globaal resultaat van de lokale gemeenschap (zie figuur 14) is immers gebleken dat de voorkeur van de gemeente Vilvoorde veeleer uitgaat naar alternatief 3 ‘KMO en regionale bedrijvigheid’ en deze van de gemeente Machelen meer naar alternatief 1 ‘internationale kantoorontwikkeling’. De sensitiviteitsanalyse die in figuur 22 wordt uitgevoerd, bestaat uit het wijzigingen van de gewichten van beide gemeenten in de afweging: de 50% - 50% weging wordt nu gewijzigd in een gewicht van 65% voor Vilvoorde en een gewicht van 35% voor Machelen. Het resultaat van deze oefening is weergegeven in figuur 23 . De voorkeur van de lokale gemeenschap is nu uitgesproken in het voordeel van alternatief 3 ‘KMO en regionale bedrijvigheid’. De vraag die hierbij echter moet worden gesteld, is of het eindresultaat door deze wijziging significant wordt beïnvloed. Het antwoord op deze vraag wordt gegeven in figuur 23. Hieruit blijkt dat het eindresultaat van de analyse niet wijzigt. Ook op dit punt is het resultaat robuust. figuur 22:

sensitiviteitsanalyse: globaal resultaat voor de lokale gemeenschap met gewijzigde gewichten voor Vilvoorde en Machelen (65% - 35%)

281

EMCA

figuur 23:

sensitiviteitsanalyse: globaal eindresultaat met aangepaste gewichten voor de gemeenten Vilvoorde en Machelen in de lokale gemeenschap (65% - 35%)

3.6.3. Ongelijke gewichten voor de overheid De derde belangrijke sensitiviteitsanalyse die wordt uitgevoerd lijkt op de tweede. Binnen de groep ‘overheid’ is er een verschil in uiteindelijke voorkeur tussen enerzijds de Vlaamse overheid (met een uitgesproken voorkeur voor alternatief 1 ‘internationale kantoorontwikkeling’) en anderzijds de provincie Vlaams-Brabant (met een uitgesproken voorkeur voor alternatief 4 ‘recreatie en leisurer). De sensitiviteitsanalyse in figuur 24 bestaat uit het wijzigingen van de gewichten van beide overheden in de afweging: de 50% - 50% weging wordt nu gewijzigd in een gewicht van 65% voor de provincie Vlaams-Brabant en een gewicht van 35% voor de Vlaamse overheid. Het resultaat van deze oefening is weergegeven in figuur 24. De globale voorkeur van de overheid is nu in het voordeel van alternatief 4 ‘recreatie en leisure’. De vraag die men echter ook hierbij moet stellen, is of de wijziging het eindresultaat significant beïnvloedt. Het antwoord op deze vraag wordt gegeven in figuur 25. Uit deze figuur blijkt dat het eindresultaat van de analyse niet wijzigt. Ook op dit punt is het resultaat robuust.

282

EMCA

figuur 24:

sensitiviteitsanalyse: globaal resultaat voor de overheid met gewijzigde gewichten voor det Vlaamse overheid en de provincie Vlaams-Brabant (35% - 65%)

figuur 25:

sensitiviteitsanalyse: globaal eindresultaat met aangepaste gewichten voor het Vlaams Gewest en de provincie Vlaams-Brabant in de overheid (35% - 65%)

283

EMCA

4. Conclusie en aanbevelingen Uit de globale preferentie van de EMCA, gebaseerd op gelijke gewichten voor de verschillende stakeholders (zie figuur 19), blijkt dat twee alternatieven voor de ontwikkeling van het centraal gebied maatschappelijk een belangrijke voorkeur genieten: het alternatief rond internationale kantorenontwikkeling, gevolgd door het alternatief gericht op recreatie en leisure. Deze alternatieven vertonen een gelijkaardig profiel inzake maatschappelijke preferentie over de verschillende stakeholders heen. Twee alternatieven genieten slechts een beperkte mate van maatschappelijke voorkeur: het alternatief rond KMO en regionale bedrijvigheid en het alternatief rond shopping en retail (gekenmerkt door in de inplanting van een groot regionaal shoppingcenter). Deze alternatieven scoren per stakeholder paarsgewijs vergeleken met de twee bovenvermelde optimale alternatieven nagenoeg steeds lager: enkel voor de lokale gemeenschap bestaat een lichte preferentie voor KMO en regionale bedrijvigheid (o.a. omwille van minder milieu- en mobiliteitseffecten en een beperking van het risico inzake negatieve impact op het lokaal handelsapparaat). Voor de investeerder wordt een preferentie waargenomen voor shopping en retail. Dat wordt vooral verklaard door de korte termijn rendabiliteit die dergelijk alternatief voor een private ontwikkelaar kan genereren. Sensitiviteitsanalyses hebben aangetoond dat een significante verschuiving van de gewichten tussen de verschillende stakeholders het eindresultaat van de EMCA slechts in zeer beperkte mate beïnvloedt,en dat bovenvermelde conclusie blijft gelden. Bijgevolg kunnen voor de reconversie van de site Machelen - Vilvoorde vanuit de verschillende effectenanalyses en de integratie in de EMCA een aantal belangrijke aanbevelingen worden gedaan. − De basis van het masterplan wordt voor het kerngebied gevormd door de socioeconomische en ruimtelijke elementen van de alternatieven ‘internationale kantorenontwikkeling’ en ‘grootschalige recreatie en leisure’. − Teneinde het maatschappelijk draagvlak te verzekeren, in het bijzonder wat de lokale gemeenschappen betreft, moet belangrijke aandacht worden besteed aan mitigerende maatregelen teneinde de negatieve milieu- en mobiliteitseffecten van bepaalde ontwikkelingen, voorzien binnen de twee optimale alternatieven, in te perken. Een semanvattende lijst met maatregelen per behouden alternatief wordt opgenomen in deel 8. − Voor de private ontwikkelaar moet een voldoende rentabiliteit worden verzekerd. Hiervoor werd reeds een oefening ingezet rond het opstellen van een herontwikkelingsstrategie, gebaseerd op verschillende locatieprofielen (A,B,C locaties). De EMCA houdt expliciet rekening met deze de oefening rond locatieprofielen (door de inclusie van een bijkomende criterium rond kosten-baten onder de rentabiliteit). Wat shopping en retail specifiek betreft, betekent het resultaat van de EMCA concreet dat een traditioneel, grootschalig regionaal shoppingcentrum niet wenselijk is; niettemin kunnen andere vormen van retail en shopping, gegeven dat zij inspelen op nieuwe tendensen (o.a. toenemende verweving tussen leisure en retail) en nieuwe concepten in bepaalde mate toegelaten worden om de rentabiliteit van private ontwikkelaars, en dus ook de reconversie van de site, te stimuleren. Het alternatief rond internationale kantoorontwikkeling (in mindere mate, gegeven dat een beperkt regionaal shoppingcentrum voorzien wordt) maar in het bijzonder leisure en recreatie (gegeven dat deze visie meer expliciet op nieuwe aanbodsvormen inspeelt) komen daaraan tegemoet.

284

deel 7 - milderende maatregelen

286

milderende maatregelen




SWOT-analyse (3)

4 alternatieven (4)

Sterkten

Opportuniteiten

Zwakten

Bedreigingen


Bouwstenen



Strategie (9)


287


288


1. Synthese milderende maatregelen vanuit effectenanalyse Hieronder volgt een samenvattend overzicht van alle maatregelen en acties die naar aanleiding van de effectenanalyse aangehaald zijn en die nodig zijn om de reconversie op gang te brengen en op een duurzame manier te implementeren.

1.1. Maatregelen op vlak van mobiliteit 1.1.1. Milderende maatregelen effectgroep verkeersdrukte wegvakken en verkeersafwikkeling kruispunten Voor deze effectgroep kan men de maatregelen onderverdelen in twee soorten die elkaar moeten aanvullen: − investeren in alternatieve vervoerwijzen opdat de autointensiteiten zullen afnemen en de verkeersafwikkeling vlotter zou verlopen (zogenaamde modal shift) − tegelijk investeren in de ontsluitingsinfrastructuur voor het autoverkeer. Volgende maatregelen zijn reeds opgenomen in START (en ook opgenomen in dit masterplan Vilvoorde - Machelen): − uitbouwen van een parallelstructuur langs R0 tussen Machelen en Sint-Stevens-Woluwe en zorgen voor een uitwisseling tussen de parallelstructuur en R22 ter hoogte van aansluiting E19 (inclusief ingebruikname van de niet-gebruikte bocht van het klaverblad E19 - R0) − optimaliseren van het open afrittencomplex 12 van E19 − uitbouwen van R0 tot 4+1 rijstroken op het wegvak tussen A12 en E19. Volgende maatregelen zijn nog niet opgenomen in START en worden als noodzakelijke maatregelen in het kader van dit masterplan Vilvoorde - Machelen voorgesteld (en doorgerekend): − uitvoeren van infrastructurele aanpassingen aan R22 (de vervanging van gelijkgrondse kruisingen van R22 door ongelijkvloerse kruisingen, inclusief het kruispunt N211 - R22 en het aansluitpunt van R22 op de parallelstructuur van R0 ter hoogte van het klaverblad E19) − volledig rechttrekken van Budasteenweg en uitbouwen ervan tot een 2 x 2 weg (indien de Brusselse denkpiste omtrent een nieuwe verbinding tussen N1 en R22 niet zou worden gerealiseerd:) en aanleggen van een extra verbindingsweg tussen R22 en Budabrug op Brussels grondgebied: − of uitbouwen van een nieuwe verbinding tussen afrit 6 op R0 en N1 met eventueel een nieuwe brug over het kanaal op Brussels grondgebied. Op het niveau van het hoofdwegennet wordt voorgesteld de sluiting van R0 ten zuiden van Brussel of het vervolledigen van de parallelstructuur rond R0 noord (op het segment tussen A12 en E19) verder te onderzoeken. Naast bovenstaande infrastructurele maatregelen moet ook worden geïnvesteerd in volgende meer flankerende maatregelen: − dynamisch snelheidsbeheer om bij congestie op het hoofdwegennet maximale doorstroming te garanderen − dynamische rerouting bij calamiteiten − dynamische signalisatie bij bijvoorbeeld grote evenementen − dynamische parkeersignalisatie.

289


1.1.2. Milderende maatregelen effectgroep reizigersbereik openbaar vervoer Het openbaar vervoeraanbod kan verder worden versterkt door het nemen van volgende maatregelen: − versterken en uitbouwen treinaanbod: • opening van station Kerklaan ter vervanging van het meer zuidelijk gelegen station Buda: (opgenomen in masterplan Vilvoorde - Machelen) • rechtstreekse treinverbindingen vanuit meerdere richtingen (niet steeds via Brussel) • inrichten van evenemententreinen (indien verder wordt ingezet op het alternatief rond recreatie/leisure) − uitbouwen van een tramstructuur in het gebied die aansluit bij het tramnet van Brussel: • tramlijn langs R22 (initieel reeds voorgesteld in Verkeerstructuurschets Zone Zaventem) • vertramming van de buslijnen tussen het plangebied en het treinstation op de luchthaven − verfijning van het busnetwerk (voorstellen vanuit dit masterplan Vilvoorde - Machelen): • verlengen van lijn 54 (MIVB) tot station Kerklaan (en/of station Vilvoorde) via KerklaanSchaarbeeklei - Parkstraat • wijziging van de route van lijn 282 via Kerklaan • extra halte van lijn 281 aan Kerklaan • centrale busbediening via Rittwegerlaan en Nijverheidstraat • busshuttle − doorstromingsmaatregelen voor de bussen: • vrije tram- en busbeddingen • verkeerslichtenbeïnvloeding. Op schaal van de betrokken percelen is het van belang de looproutes tussen openbaar vervoerhalte en particuliere toegangen aantrekkelijk en veilig te maken. Naast bovenstaande infrastructurele maatregelen moet ook worden geïnvesteerd in flankerende maatregelen die ertoe kunnen bijdragen dat de duurzame vervoermodi maximaal worden gebruikt. Mogelijke incentives in het kader van vervoermanagement zijn: − opmaak van bedrijfsvervoerplannen en schoolvervoerplannen − afstemming van vraag (o.a. werkuren) en aanbod − derdebetalerssysteem voor het woon-werkverkeer − goedkopere toegangstickets (voor recreatieve functies) voor openbaar vervoergebruikers.

1.1.3. Milderende maatregelen effectgroep barrièrewerking Volgende maatregelen dragen bij tot het wegwerken van de barrièrewerking voor fietsers en voetgangers: − herinrichting van Schaarbeeklei tot een 2 x 1 weg met ventwegen − fietsen voetgangersbrug (of tunnel?) over (onder) het kanaal in het verlengde van de as Kerklaan - Broekstraat of als alternatief een veerdienst − geplande herinrichting van de stationsomgeving van Vilvoorde met een nieuwe spoorwegonderdoorgang zodat de relatie tussen oost en west wordt versterkt. Aanvullend worden maatregelen voorgesteld om de hele fietsstructuur binnen het plangebied te verfijnen en te versterken: − fietsroute langs Zenne (opgenomen in KINT project): minder potentiële conflicten met het gemotoriseerd verkeer dan bijvoorbeeld langs parallel lopende Schaarbeeklei − fietsverbinding ten oosten en parallel aan spoorlijn tussen station Kerklaan en station Vilvoorde (voorstel vanuit dit masterplan Vilvoorde - Machelen)

290


−

−

volwaardige fietsassen voor de geselecteerde secundaire wegen type 3 (Vuurkruisenlaan, Stationlei, Luchthavenlaan, Schaarbeeklei): reeds opgenomen in bovenlokaal functioneel fietsroutenetwerk. uitbouw van Kerklaan - Broekstraat (reeds opgenomen in bovenlokaal alternatief functioneel fietsroutenetwerk) als fietsas waardoor een beter alternatief ontstaat voor de route Vilvoordelaan - Machelenstraat (krappe spoorwegonderdoorgang).

1.1.4. Milderende maatregelen effectgroep potenties water en spoor De volgende maatregelen kunnen bijdragen tot een modal shift voor goederenvervoer: − het uitbreiden van de bestaande platformen ten noorden (Cargovil) en ten zuiden (haven van Brussel) van het plangebied indien nodig − het voorzien van een klein intermodaal platform of regionaal overslagcentrum langs het kanaal (eventueel beperkt tot een mobiele kraan) − het opzetten van een samenwerkingsverband door de publieke en/of private sector inzake volumes, herkomsten en bestemmingen zodat hierdoor ook retourvrachten kunnen worden gerealiseerd − het behouden van de overslagmogelijkheden achter het station van Vilvoorde − het opzetten van een intern vervoerssysteem tussen Brucargo, de sites binnen het plangebied waar TDL-activiteiten plaatsvinden en een eventueel in te planten intermodaal platform of regionaal overslagcentrum.

1.2. Maatregelen op vlak van geluid Enkele maatregelen kunnen worden genomen om de effecten van de wijziging van het geluidsklimaat te milderen: − verminderen van de verkeersintensiteit door bijvoorbeeld intensiever gebruik van het openbaar vervoer of gebruik van alternatieve wegen (spreiding) − opleggen van een snelheidsbeperking: lagere snelheid geeft lagere geluidsintensiteit − investeren in een aangepast wegdek: zo geluidsarm mogelijk voor bijvoorbeeld Woluwelaan en Vilvoordelaan − milderen van het geluid van R0 door de plaatsing van geluidsschermen − inplanten van zo weinig mogelijk woningen rond Kerklaan of nabij Woluwelaan omwille van het geluidsklimaat.

1.3. Maatregelen lucht De luchtkwaliteit in het plangebied is een regionaal, of in het geval van fijn stof zelfs een nationaal probleem. Toch blijven alle maatregelen nodig die binnen de mogelijkheden liggen om bij te dragen tot een betere luchtkwaliteit, ook al zal dit op in eerste instantie slechts een nauwelijks merkbaar of kwantificeerbaar effect hebben op de omgeving. Mogelijke maatregelen zijn: − bezuinigen op het energieverbruik: bepalingen met betrekking tot de energieprestatie van gebouwen, stimulerende maatregelen voor het gebruik van alternatieve energievoorzieningen (zon, wind enz.), stimuleren van warmtekrachtkoppelingsprojecten of projecten die warmte recupereren, passief kantoorbouw enz. − inspelen op positief imago van een ‘passief’ bedrijf met acties die de bewustwording van overheden en ontwikkelaars vergroten (mentaliteitswijziging)

291


−

−

zorgen voor een vlotte doorstroming van het verkeer in het gebied, aanbieden van aangename alternatieve routes voor langzaam verkeer enz. (m.a.w. alle maatregelen die zorgen voor minder verkeer en dus ook tot minder uitstoot van polluenten) vermijden van ‘street canyons’: ingrepen of maatregelen die belemmering voor de verversing van de lucht in de hand werken tegengaan, zorgen voor voldoende open ruimte.

1.4. Maatregelen op vlak van bodem Voor wat de bodem betreft zijn alleen milderende maatregelen voorgesteld voor de stortzones (in hoofdzaak op de CAT site gelegen achter het station van Vilvoorde). De problematiek situeert zich op twee vlakken: enerzijds risico op zetting door de onstabiele ondergrond, anderzijds explosiegevaar door de ophoping van gassen in de ondergrond. Volgende maatregelen worden daarom voorgesteld: − bouwtechnische maatregelen: • voor zettingsgevoelige zones: het voorzien van extra stabiliteitsmaatregelen bij constructies die op zettingsgevoelige zones worden opgericht (paalfundering, bodemplaat enz.) • voor zones met risico vorming van methaangas: het voorzien van een afvoer en affakkeling van bodemgassen − maatregelen op het vlak van ruimtelijke ordening • het inrichten van de terreinen met het oog op het beperken van de effecten van zettingen zoals het voorzien van parkings of groen op de zettingsgevoelige zones − milieuhygiënische maatregelen • het (gedeeltelijk) verplaatsen van stortmateriaal.

1.5. Maatregelen op vlak van oppervlaktewater Volgende maatregelen zorgen voor een opwaardering van de waterlopen die doorheen het plangebied lopen: − openmaken van ingebuisde waterlopen − zorgen voor een meer natuurlijk profiel en verloop − mogelijk maken van vrije overstromingsgebieden binnen bepaalde zones, bijvoorbeeld in parkzones (wadi) − consequent toepassen van milieu- en lozingsvergunningen bij de vergunning voor nieuwe bedrijven: water ofwel intern (op het bedrijfsterrein zelf) zuiveren of het lozingswater afleiden naar een waterzuiveringsinstallatie. Maatregelen die zorgen voor een groter waterbergend vermogen, zijn: − openmaken van ingebuisde waterlopen − opvangen en hergebruiken van regenwater binnen het sanitair systeem in kantoorcomplexen, winkelcentra − nemen van stimulerende maatregelen om bij bepaalde bedrijven de mogelijkheden die bestaan om regenwater in te schakelen in het productiesysteem, maximaal in te zetten (ondermeer via de milieuvergunning kunnen voorwaarden of mogelijke oplossingen worden afgedwongen).

292


2. Ruimtelijke afstemming tussen de milderende maatregelen en de weerhouden alternatieven De integratie van kwalitatieve ruimtelijke randvoorwaarden (een vorm van milderende maatgelen) was een uitgangspunt bij de opmaak van de verschilleden alternatieven. Voor beide weerhouden alternatieven (na EMCA) blijken deze ruimtelijke randvoorwaarden sterk gelijklopend te zijn. Onderstaand overzicht integreert de voorgestelde milderende maatregelen uit de verschillende effectenanalyses met de in de alternatieven voorgestelde ruimtelijke randvoorwaarden. Sommige voorgestelde maatregelen bij de effectenanalyse moeten evenwel gekoppeld worden aan de concrete uitwerking van een project en zijn niet opgenomen in onderstaand overzicht. Het betreft enkel de ruimtelijk structurerende maatregelen. Hieronder volgt de opsomming van de ruimtelijke randvoorwaarden en algemene inrichtingsprincipes die voor beide alternatieven nodig zijn en waar het beleid de komende jaren moet op inzetten om een kwalitatieve herinrichting van het gebied te bekomen. Beide alternatieven opteren voor: − een architecturale blikvanger als baken langs zowel R22 als R0 − de ondertunneling van knooppunten langs R22 − de uitbouw van een tramstructuur doorheen het plangebied in verbinding met het netwerk van Brussel − het gebruik van de ruimte onder het viaduct als parkeerhaven gekoppeld aan een knooppunt op R22 − de bundeling van de auto-ontsluiting voor het motor-project zoveel mogelijk in de richting van Nieuwbrugstraat, aangetakt op een nieuw knooppunt met R22 − de integratie van het GEN station in het nieuw complex met een attractieve hoofdtoegang gericht naar het stationsplein − een architecturaal sterk afwerking van de pleinwanden die het nieuw station introduceren in de buurt (beide kanten van het spoor) − de inzet op een sterk geherwaardeerde/geherprofileerde Schaarbeeklei als groene boulevard in de richting van Vilvoorde − de aanleg van een brede parkstructuur langs het spoor tot het station van Vilvoorde om de stationsomgeving van Vilvoorde beter bij het gebied te betrekken en het gebied ook een betere bereikbaarheid op nationaal niveau te geven − de uitwerking van een alternatief netwerk voor langzaam verkeer inspelend op bestaande initiatieven en op voorstellen in het masterplan, bijvoorbeeld de brede parkstructuur − het openleggen van de Woluwe en andere ingebuisde waterlopen, het herwaarderen van deze waterlopen en zorgen voor voldoende ruimte voor waterberging − het heraanleggen van de Kerklaan als groene boulevard met gemengde functies ter ondersteuning van de topfunctie − de integratie van een groen centraal en open park in het project met structurerende waarde, bijvoorbeeld groen om visuele zichtas tussen station/hoogbouw en R22 / Machelen open te trekken − het vermijden van woonprojecten langs R22. Zoals gezegd zijn deze ingrepen voor beide alternatieven sterk gelijklopend. Afhankelijk van het concrete project dat zal worden gerealiseerd, kunnen de maatregelen worden verfijnd en gediversifieerd en zal het functionele/programmatorische aspect (welke bouwstenen met welke combineren) een belangrijkere rol spelen. Het belang van de motor waarop wordt ingezet, komt daarbij naar boven.

293


Indien men opteert voor een sterk kantoorgericht scenario, heeft dit uiteraard invloed op de ontwikkeling van de aangrenzende gebieden. Dit alternatief speelt in op de nabijheid van de luchthaven en de ligging langs R0. De ontwikkeling is regionaal gericht ter ondersteuning van de internationale ontwikkeling langs Leopold III laan en de luchthaven zelf. Het gebied verdraagt wel aanvullende projecten die de internationale uitstraling van de luchthaven mee vorm geven: retail als showrooms in luxe goederen, recreatie & leisure gericht op zakenlui, meeting faciliteiten, woningen van een hogere prijsklasse, publieke voorzieningen met een hoogwaardig karakter enz. Regionale bedrijvigheid situeert zich meer in het zuiden maar kan ook sterker worden gericht naar aanvullende hoogwaardige of creatieve activiteiten (bijvoorbeeld ITC, media, design). Het alternatief, gericht op leisure, heeft een meer regionaal of nationaal profiel. De link met de luchthaven is niet essentieel. Ondersteunende kantoorachtigen die mee profiteren van de uitstraling van dergelijk concept, zijn mogelijk. Het wonen ondervindt, indien goed ingeplant, weinig schadelijke invloed van dergelijke projecten en kan zich met het oog op sociale controle en leefbaarheid in de rand ontwikkelen. Ook retail kan een rol spelen in het scenario: daarbij wordt in deze aangrenzende zones (Schaarbeeklei) veeleer gestreefd naar extensievere vormen die een minder dicht potentieel aan klanten aantrekken maar wel veel ruimte nodig hebben om hun goederen uit te stallen. Het alternatief voorziet ter compensatie van de toch wel intensieve recreatieve ontwikkeling voldoende mogelijkheden voor het versterken van meer extensieve functies als regionale TDL en bedrijvigheid. Deze situeren zich eveneens bij voorkeur in de meer zuidelijke zones van het plangebied. Volgende conclusies kunnen worden getrokken. − Er zijn een hele reeks ruimtelijke randvoorwaarden en inrichtingsprincipes die voor beide alternatieven nagenoeg gelijklopend zijn en die nodig zijn voor een kwalitatieve reconversie van het gebied, ongeacht de keuze van het alternatief. − Accenten of verschillen naar de invulling van aangrenzende gebieden kunnen pas worden gelegd op het ogenblik dat een motor-project duidelijk is.

294

deel 8 - synthesescenario

296

synthesescenario




SWOT-analyse (3)

4 alternatieven (4)

Sterkten

Opportuniteiten

Zwakten

Bedreigingen


Bouwstenen



Strategie (9)


297

synthesescenario

298

synthesescenario

1. Realistisch ambitieniveau De twee alternatieven die na de EMCA weerhouden zij,n hebben een hoog ambitieniveau, een principe dat van in het begin van het planningsproces bewust is vooropgesteld voor alle alternatieven om de contrasten tussen de verschillende opties duidelijk naar voor te laten komen. Het synthesescenario tracht deze alternatieven te herleiden naar een realistischer ambitieniveau. Een kantoorontwikkeling op internationaal niveau (zoals uitgewerkt in alternatief 1) is in de regio Vilvoorde - Machelen op korte termijn minder gewenst, vooral omdat vanuit de Vlaamse overheid beslist is dergelijke ontwikkelingen op korte termijn vooral te concentreren langs Leopold III laan en de omgeving van de luchthaven zelf. Kantoorontwikkelingen die de ontplooiing van de luchthaven mee ondersteunen, behoren wel tot de mogelijkheden en zijn haalbaar op korte termijn. De oorspronkelijke ambities inzake leisure en recreatie blijken ondanks de infrastructurele maatregelen die reeds gepland zijn en bijkomend worden voorgesteld, hoog gegrepen (zie doorrekeningen verkeersmodel). Dergelijke projecten vergen nog grotere investeringen inzake mobiliteit. Op korte termijn zijn deze praktisch gezien niet realiseerbaar waardoor een realisatie van dergelijk ambitieus project op korte termijn de draagkracht van het gebied zou overschrijden. Om die reden wordt geopteerd het alternatief gericht op recreatie en leisure te downgraden naar een meer regionaal gericht programma en uitwerking.

299

synthesescenario

2. Inspelen op concrete voorstellen Het synthesevoorstel voor de omgeving Kerklaan tracht ook de bestemmingen en activiteiten, voorgesteld door de projectontwikkelaars in overeenstemming te brengen met de randvoorwaarden voor een duurzame en kwaliteitsvolle ruimtelijke ontwikkeling zoals samengevat hierboven. Het is nooit het opzet van dit masterplan geweest om tot een vast eindbeeld van mogelijke reconversie en ontwikkeling voor dit plangebied te komen. Het is van meet af aan de betrachting geweest om een flexibele invulling van het gebied open te houden afhankelijk van de projecten en opportuniteiten die zich aandienen. Het masterplan biedt een onderbouwde lange termijn visie die de kapstok vormt voor reconversie maar waarbij flexibel kan worden ingespeeld op concrete voorstellen, vragen en kansen. Deze aanpak maakt het ook mogelijk om op verschillende plekken tegelijk ontwikkelingen te initiëren met behoud van een kwalitatief kader. Er is evenwel geen dwingende volgorde van ontwikkeling. Het synthesebeeld brengt lopende initiatieven in beeld. De ontwikkelingsperspectieven die worden opgemaakt voor bepaalde delen van Watersite, de resultaten van een locatieonderzoek voor een ziekenhuis zijn illustratief daarvoor. Daarnaast wordt ook ingespeeld op initiatieven vanuit de private sector, met name voorstellen van projectontwikkelaars voor bepaalde percelen binnen het plangebied. Het is niet de bedoeling om deze voorstellen blindelings over te nemen. Er wordt wel gezocht naar een consensus waarbij de ontwikkelaar wordt betrokken bij de ontwikkeling van de zone en er wordt gestreefd naar een haalbaar project in de lijn van het masterplan. Twee grote projectontwikkelaars in het gebied hebben voor bepaalde terreinen (omgeving Kerklaan) eigen voorstellen uitgewerkt. Deze voorstellen geven aan dat er bij de projectontwikkelaars een ruime interesse is om in deze regio nieuwe projecten op te starten. Het synthesebeeld tracht dus rekening te houden met de eisen vanuit de vastgoedmarkt om tot uitvoerbare projecten te komen. Op basis van onderhandeling worden vanuit de overheid randvoorwaarden gesteld die ervoor moeten zorgen dat de projecten kaderen binnen de doelstellingen van het masterplan. Op bepaalde punten zal daardoor het oorspronkelijk ambitieniveau van het masterplan worden bijgestuurd en aangepast aan de vraag van de markt. In ruil kunnen met de projectontwikkelaars compenserende maatregelen worden afgesproken die ervoor zorgen dat de het project een ruimtelijke meerwaarde betekent voor de omgeving. Het synthesebeeld geeft hier op bepaalde vlakken reeds uiting aan. Uit het bodemonderzoek is ook gebleken dat bepaalde gronden (C-locaties) niet zonder extra financiering van de overheid kunnen worden ontwikkeld. Een samenwerking tussen overheid en private ontwikkelaars is ook vanuit die invalshoek nodig om een valabel compromis te bereiken dat ervoor zorgt dat deze blackpoints niet alleen kunnen worden gesaneerd maar ook ontwikkeld.

300

synthesescenario

3. Voorstel van synthesescenario Het synthesebeeld gaat, net als de verschillende alternatieven vooral in op de omgeving rondom Kerklaan. De redenen daarvoor zijn: − aanwezigheid van zwaar vervuilde gronden − beschikbaarheid van vrijliggende percelen − centrale ligging in het plangebied − mogelijke koppeling aan spoor en GEN halte − ‘actieve’ projectontwikkelaars. Enkele strategisch gelegen locaties in het plangebied, zoals de zone langs het kanaal ‘Watersite’ of de zone achter het station van Vilvoorde, hebben reeds concrete ontwikkelingsperspectieven die in de loop van het planningsproces werden afgestemd met de krachtlijnen van dit masterplan. Daarnaast blijven in het masterplan een aantal gemeenschappelijke ruimtelijke entiteiten over. Het zijn die zones waarvoor op basis van het gevoerd onderzoek een consensus is voor mogelijke ontwikkeling. Vaak is die ontwikkeling op dit ogenblik reeds volop aan de gang. Het betreft: − het gebied Watersite langsheen het kanaal: wonen − de CAT site: logistieke ontwikkeling op internationaal niveau − de Makro-site grootschalige kleinhandel − de logistieke archipel in het zuiden uitgebreid naar het kanaal toe: distributie en regionale bedrijvigheid − de zone langs R22: zichtlocatie voor research en development. Voor de ruimtelijke ontwikkeling van de ruime omgeving van Kerklaan is in eerste instantie verder gewerkt op basis van de weerhouden alternatieven uit het masterplan en de daaruit voortvloeiende ruimtelijke randvoorwaarden. Om dergelijke alternatieven een kans op slagen te geven is in tweede instantie gekeken naar enkele concrete voorstellen vanuit de vastgoedmarkt. De toetsing van de voorstellen vanuit de vastgoedmarkt met de weerhouden alternatieven moet leiden naar een realistisch synthesebeeld dat door verschillende actoren wordt gedragen. Op de vrijliggende terreinen in de omgeving van Kerklaan wordt in de beide scenario’s sterk ingezet ondermeer omwille van de sterke vervuiling van de bodem. Bepaalde percelen in deze zone kunnen slechts rendabel worden ontwikkeld op voorwaarde dat er een doorgedreven samenwerking ontstaat tussen de overheid en de private ontwikkelaars. Het synthesevoorstel voor de ontwikkeling van Kerklaan doet ook op vlak mobiliteit een aantal aanvullende voorstellen. Het gaat daarbij uit van de ontsluitingsstructuur zoals voorgesteld in het masterplan. Dit betekent dat er niet alleen een verbeterde wegontsluiting wordt voorzien, maar ook heel wat aanpassingen van het openbaar vervoer worden doorgevoerd.

3.1. Ruimtelijke ontwikkeling kaart 77:

synthesebeeld voor omgeving Kerklaan

De alternatieven ‘leisure en recreatie’ en ‘(inter)nationale kantoorontwikkeling’ bleken op basis van de multi-criteria analyse zeer goede resultaten op te leveren. Voor de ruime omgeving van Kerklaan wordt dan ook sterk ingezet op het aantrekken en/of versterken van deze activiteiten zij het op een meer regionaal niveau.

301

synthesescenario

Woningbouw en (openbare) voorzieningen kunnen deze activiteiten en functies ondersteunen. Het synthesevoorstel besteedt vooral aandacht aan de integratie van een structuurondersteunende groenstructuur en het openleggen van de Woluwe. Hierrond kunnen zich een aantal functies en activiteiten ontwikkelen in de lijn van de twee weerhouden alternatieven. Het aspect leisure en recreatie richt zich niet op nationaal niveau maar veeleer op indoorprojecten met een regionale uitstraling (sportinfrastructuur, bowling, schaatsbaan, cinema enz.). Dergelijke functies zijn complementair met de verdere uitbouw van een regionaal kantorenpark ter ondersteuning van de ontwikkelingen rondom de luchthaven. Het voorzien van kantoorfuncties concentreert zich vooral rond de nieuwe GEN halte. De mogelijkheden voor grootschalige detailhandel staan ook in teken van leisure, bijvoorbeeld een specifiek concept als try & buy behoort tot de mogelijkheden. Het synthesebeeld wil ook inspelen op projecten die zich aandienen in de loop van het gevoerde planningsproces. Dit zijn niet alleen projecten van projectontwikkelaars maar kunnen ook projecten zijn van betrokken overheden. Zo wijzen de eerste resultaten van het locatieonderzoek voor de herlokalisatie van het Jan Portaelsziekenhuis in de richting van de site achter het station van Vilvoorde. Deze zone wordt als meest optimale locatie aangeduid en zo opgenomen in dit synthesebeeld. Ook concreter uitgewerkte projecten voor bepaalde delen van Watersite, bijvoorbeeld het voorstel voor de ontwikkeling van een middelbare scholencampus ter hoogte van Broekstraat 47 worden geïntegreerd in het synthesebeeld. Een belangrijke drager voor de ruimtelijke ontwikkeling van de omgeving van Kerklaan vormt de tramlijn die de achterzijde van het station van Vilvoorde verbindt met de oostrand van het Brussels hoofdstedelijk gewest via Woluwelaan. Ook de verplaatsing van het station Machelen Buda naar de meer noordelijk gelegen site Kerklaan is een belangrijk uitgangspunt voor de herontwikkeling van dit gebied. Op basis van deze sterk verbeterde mulitmodale ontsluiting worden nieuwe hoogdynamische activiteiten in de zone ingebracht. Aan de achterzijde van het station van Vilvoorde wordt ruimte gemaakt voor het verplaatsen van het ziekenhuis. Hierdoor komen in het centrum van Vilvoorde de gronden tussen Vaartstraat, Steenkaai en Gendarmeriestraat vrij voor meer woongebonden en centrumgebonden activteiten. De site achter het station scoort voor een regionaal georiënteerd ziekenhuis vrij goed gelet op de goede ontsluiting naar het hoger hoofdwegennet (Woluwelaan en R0) maar ook op het vlak van het openbaar vervoer (trein en busstation). Bovendien biedt deze functie de mogelijkheid om de barrière van de spoorwegberm te doorbreken en ook de achterzijde van het station van Vilvoorde nieuwe impulsen te geven. Ook voor het ruimer gebied rond Kerklaan biedt deze functie een aantal mogelijkheden. Er mag worden verwacht dat naast de ziekenhuisactiviteiten een aantal aan het ziekenhuis gelieerde activiteiten (o.a. onderzoek, ondersteuning) de nabijheid van het ziekenhuis zullen opzoeken. Tussen het station van Vilvoorde en het nieuw station aan Kerklaan wordt een parkachtige structuur aangelegd. Deze parkstructuur schept ruimte voor de aanleg van een tramlijn in eigen bedding en maakt het openleggen en herwaarderen van de Trawool realistisch. Deze parkachtige omgeving geeft structuur aan de ontwikkeling van de zone tussen Rittwegerlaan en de spoorwegberm, waar meer naar het zuiden ondersteunende kantooractiviteiten een onderkomen kunnen vinden. Het park zorgt meteen ook voor een aangename wandelroute tussen het station van Vilvoorde en de ontwikkelingen ter hoogte van Kerklaan. De openbaar vervoerbediening van het station van Vilvoorde zal wegens zijn selectie als IR station immers steeds beter

47

302

Voor dit project ontvangt de stad Vilvoorde subsidies in het kader van het stadsvernieuwingsfonds.

synthesescenario

blijven dan deze van het station Kerklaan. Om die reden wordt een degelijke voetgangersverbinding naar het station Vilvoorde essentieel geacht. Het station Kerklaan wordt geplaatst tussen Kerklaan en Nieuwbrugstraat (ten zuiden van de viaduct). Op die manier heeft het station twee bedieningszijden en wordt een groter wervingsgebied bereikt. Aan beide zijden van het station wordt een plein aangelegd. Het fungeert als transferium en als verblijfsruimte. Naast de haltes wordt ruimte voorzien voor horecazaken en kleine handelszaken. De aanleg van het plein moet voldoende attractief zijn om als verblijfsruimte te kunnen fungeren. Deze pleinen vormen samen met het plein ter hoogte van de scholencampus en het als plein in te richten openbaar domein rond de kerk van Machelen een wandel- en verblijfsgebied tussen Machelen en het kanaal. Aan de zijde van Machelen wordt conform het BPA de mogelijkheid gelaten een hoge (kantoor)toren op te richten. Deze (kantoor)toren steekt uit boven de viaduct en markeert de nieuwe ontwikkelingen. Verder naar Machelen toe wordt getracht een relatief gesloten straatwand te creëren (met af en toe doorsteken naar de achterliggende groene zone van de heraangelegde Woluwevallei). Deze straatwand is vrij gedetailleerd in het BPA omschreven en biedt naast winkelactiviteiten ook de mogelijkheid om woningen en kantoren op te richten. De winkelruimtes dienen een attractieve verbinding tussen de kern van Machelen en het station Machelen Kerklaan te ondersteunen. Naast de winkels kan er ook worden gedacht ruimte toe te laten voor recreatieve en horeca-activiteiten. Aan de achterzijde van deze bouwblokken wordt ruimte gelaten om de Woluwe in open bedding aan te leggen. Vandaag is de Woluwe ingekokerd onder Kerklaan. Door de Woluwe een nieuwe bedding te geven, kan deze zoals op vele andere plaatsen, weer als min of meer natuurlijke waterloop fungeren. Daarbij wordt tegelijkertijd een oplossing voorzien voor het ontbreken van een riolering langs Kerklaan. Het openleggen van de Woluwe is reeds op andere plekken gebeurd bijvoorbeeld ter hoogte van het project Airportgardens. De bedoeling is op die manier met dit gedeelte van de Woluwe het groen-blauw netwerk, dat in het Brussels hoofdstedelijk gewest al sterk is uitgebouwd, te vervolledigen en via een geherwaardeerde Woluwevallei een attractief recreatief netwerk te ondersteunen. Het openleggen van de Woluwe creëert ook een kwalitatief binnengebied dat de sterke dominantie en negatief imago van de viaduct van Vilvoorde kan temperen en een nieuwe impuls kan geven voor een hoogwaardige ontwikkeling van deze zone. Tussen de viaduct en de nieuwe parkzone langs de Woluwe kunnen gebouwen worden opgericht met ruimte voor kantoren, en (indoor) leisure en recreatie activiteiten. Een hoogwaardige architectuur staat voorop. De ruimte onder de viaduct wordt ingenomen door parkeergebouwen (eventueel met aanvullende activiteiten). Deze gebouwen vangen een belangrijk deel op van de parkeerdruk van de nieuw ingeplante activiteiten. Het oprichten van een parkeergebouw is goedkoper dan het maken van ondergrondse parkings. Bovendien is deze ruimte onder het viaduct voor andere activiteiten weinig aantrekkelijk. Tussen de gebouwen door worden wel enkele voetgangersrelaties tussen Kerklaan en Tweebruggenstraat opengehouden. Nieuwbrugstraat wordt verder doorgetrokken tot op Schaarbeeklei. Hierdoor krijgt zij een belangrijkere rol in de ontsluitingsstructuur van de gehele regio en wordt ze ook aantrekkelijker voor hoogwaardige investeringen. Deze omgeving wordt in de eerste plaats gereserveerd voor de herlokalisatie van een aantal grootschalige kleinhandelsactiviteiten (zoals Gamma). Daarnaast wordt de mogelijkheid opengelaten om op deze terreinen conform het BPA eveneens een (kantoor)toren op te trekken. Tenslotte lijken deze terreinen vrij geschikt om ook een aantal specifieke grootschalige kleinhandelsactiviteiten (zoals onder andere Decathlon met een try&buy formule) onder te brengen.

303

synthesescenario

De multimodale ontsluiting van het gebied is vrij goed met de nabijheid van het station Machelen Kerklaan en de tramlijn op Woluwelaan. Tegelijkertijd is ook de auto-ontsluiting relatief goed. Parkeren zou hoofdzakelijk moeten gebeuren in de parkeergebouwen onder de viaduct. Bovendien vormen dit soort activiteiten een ruimtelijk aanvaardbare overgang naar de meer industriële bebouwing en op logistiek gerichte activiteiten in het zuidelijk deel van het gebied. Indien er voor de meer handelsgerichte activiteiten meer ruimte noodzakelijk is kan deze worden gevonden langs het tracé van Tweebruggenstraat. Het is uitdrukkelijk niet de bedoeling om een grootschalige detailhandelszone verder ten zuiden van dit gebied te ontwikkelen.

3.2. Mobiliteit Hieronder volgt een beschrijving van noodzakelijke infrastructuurwijzigingen voor de realisatie van het synthesescenario.

3.2.1. Wegontsluiting Een verbeterde ontsluiting tussen Woluwelaan (R22) en Schaarbeeklei (N1) blijft noodzakelijk. Zo wordt vandaag reeds werk gemaakt van een verbeterde inrichting van Budasteenweg. Gelet op de huidige bebouwing zal deze optimalisatie echter beperkt blijven tot een 1 x 1 vaksbaan, waarbij tevens ter hoogte van de kruising met de spoorlijn nog steeds 2 bochten met een hoek van 90 graden moeten worden overwonnen. De optimalisatie zal daarom slechts een deel van de vervoersdruk tussen Woluwelaan en Schaarbeeklei kunnen opnemen. Daarom wordt in het synthesevoorstel ook ingespeeld op de plannen van het Brussels hoofdstedelijk gewest om in het verlengde van de aansluiting op de parallelwegen langs R0 (en de terugkeerlus naar Brussel van de HST) een ontsluitingsweg tussen R22 en N1 aan te leggen quasi volledig op het grondgebied van het Brussels hoofdstedelijk gewest. Deze weg loopt parallel aan de spoorlijn. Een verdere doortrekking van deze weg over het kanaal wordt vandaag niet door het Brussels hoofdstedelijk gewest bepleit. De provincie is er op dit ogenblik van overtuigd dat deze weg een belangrijk gegeven is om de verkeersdruk tussen N1 en Woluwelaan op te nemen. Niettemin zullen er ook noordelijker een aantal doorsteken (op een lager niveau) noodzakelijk blijven, vooral dan voor het verkeer dat van en naar de nieuwe ontwikkelingen in Vilvoorde langs Watersite worden gegenereerd. Uit de mobiliteitsanalyses blijkt eveneens dat, ondanks de inspanningen om Kerklaan verkeersluw te maken, er toch nog steeds een aanzienlijke verkeersstroom wordt gegenereerd tussen Woluwelaan en Schaarbeeklei via Kerklaan. Om die reden wordt voorgesteld om de net zuidelijker gelegen Nieuwbrugstraat door te trekken tot op Schaarbeeklei. Dit is een historisch tracé dat enkel ter hoogte van het Renaultgebouw werd onderbroken. Zelfs de bruggen bestaan nog. Door een doorbraak van de Renaultgebouwen op die plaats te voorzien kan de verkeersintensiteit op Kerklaan gevoelig worden verlaagd en kan deze zijn rol als as voor zachte weggebruikers en openbaar vervoer vervullen. Rittwegerlaan is voor de ontwikkeling van de centrale zone tussen Woluwelaan en Schaarbeeklei een belangrijk gegeven. Er wordt voorgesteld deze door te trekken over de terreinen van de CAT site tot aan de geplande rotonde op Luchthavenlaan. Verder onderzoek dient uit te maken of het aangewezen is om deze ook op de nieuw geplande verbindingsweg tussen N1 en R22 op het grondgebied van het Brussels hoofdstedelijk gewest aan te leggen of de ontsluiting te beperken tot Budasteenweg.

304

synthesescenario

Sommige van de hierboven beschreven voorstellen zijn maatregelen die nog niet zijn doorgerekend: − zuidelijker gelegen Nieuwbrugstraat doortrekken tot op Schaarbeeklei − Rittwegerlaan doortrekken over de terreinen van de CAT site tot aan de geplande rotonde op Luchthavenlaan.

3.2.2. Openbaar vervoer Op het vlak van het openbaar vervoer wordt geopteerd om de verschillende buslijnen die de regio bedienen, aan het nieuw station Machelen Kerklaan te laten passeren of daar te laten halteren. Dit houdt volgende wijzigingen in: − verlengen van lijn 54 (MIVB) tot station Kerklaan (en/of station Vilvoorde) via KerklaanSchaarbeeklei - Parkstraat − wijzigen van de route van lijn 282 via Kerklaan − voorzien van een extra halte voor lijn 281 aan Kerklaan. Tevens wordt de aanleg van een tramlijn bepleit tussen het station Vilvoorde en het Brussels hoofdstedelijk gewest via Woluwelaan. Deze structurerende tramlijn is al voorzien in de verkeersstructuurschets Zaventem. Belangrijk element is dat deze tramlijn meer als een tangentiële lijn wordt uitgebouwd en op die manier de vele nieuwe ontwikkelingen langs Woluwelaan zowel op Vlaams grondgebied als op het grondgebied van het Brussels hoofdstedelijk gewest ontsluit. Op deze lijn ligt eveneens het spoorstation Diegem en het metrostation dat het Woluwe-shoppingcenter bedient.

3.2.3. Zachte weggebruiker Voor de zachte weggebruiker worden er twee belangrijke fietsen voetgangersgebieden gecreeerd. Deze voetgangersgebieden zijn gebieden waar de voetganger een ruime breedte toebedeeld krijgt. Dit betekent daarom niet noodzakelijk dat er geen autoverkeer via deze as kan rijden, maar wel dat deze ofwel voldoende gescheiden moet zijn van het voetgangersverkeer ofwel enkel op bepaalde tijdstippen van deze as gebruik kan maken (bijvoorbeeld leveringen en lossen enkel na bepaalde uren). De noordelijke as gaat van het tuchthuiscomplex naar het station van Vilvoorde, de zuidelijke betreft de as van de Kerklaan die loopt vanaf het kanaal met het nieuw te creëren driehoekig plein naar het centrum van Machelen. Naast deze beweging wordt er ook aandacht besteed aan een aantrekkelijke fietsen voetgangersbeweging tussen het station van Vilvoorde en het nieuw te openen station Kerklaan en de ontwikkelingen die daarlangs gepland zijn. Dit is noodzakelijk aangezien de openbaar vervoerbediening in het station Vilvoorde steeds hoger zal zijn dan deze ter hoogte van het station Kerklaan. Door een aangenaam en ruim fietsen wandelpad tussen beide stations aan te leggen (afstand ongeveer 750m) kunnen gebruikers van de omgeving Kerklaan ook afstappen ter hoogte van het station Vilvoorde.

305

deel 9 – strategie

306

strategie




SWOT-analyse (3)

4 alternatieven (4)

Sterkten

Opportuniteiten

Zwakten

Bedreigingen


Bouwstenen



Strategie (9)


307

strategie

1. Vaststellingen uit het gevoerd onderzoek Uit het voorafgaandelijk onderzoek zijn enkele specifieke kenmerken naar boven gekomen die de opmaak van een ontwikkelingsstrategie voor dit plangebied beïnvloeden: − versnipperde eigendomsstructuur − sterk verspreide en locaal zeer ernstige gronden grondwaterverontreinigingen − bijdragen en herkomst van de aanwezige grondwaterverontreinigingen vaak onduidelijk en onzeker − inname van posities van private ontwikkelaars door speculatieve aankoop van gronden − delicate sturing door betrokkenheid van verschillende overheidsniveaus. Een screening van enkele brownfieldprojecten leert dat de herontwikkeling van een brownfield anders verloopt dan een klassieke projectontwikkeling. Dergelijke ontwikkelingen zijn sterk procesgedreven waarbij de volgende elementen een belangrijke rol spelen. − Het vertrekpunt van een herontwikkeling is afhankelijk van de onderhandelingspositie (risico’s versus potenties). − Het is belangrijk om verschillende herontwikkelingscenario’s te definiëren met telkens een ander eindpunt. − De overheid dient een actieve rol te spelen in de herbestemming van het terrein, in de ontsluiting van het terrein en eventueel in de bereidwilligheid om te participeren in een financiële risicodeling en -beheersing via o.a. publieke private samenwerking. − Er moet voldoende flexibiliteit zijn doorheen het ontwikkelingsproces waardoor het nemen van hindernissen vlot kan verlopen/mogelijk is. Een screening van bestaande grootschalige brownfieldontwikkelingen toont aan: − dat een globale visie op heel het gebied belangrijk is − dat bij grootschalige en complexe gebieden er nood is aan het opknippen in deelgebieden (clusters) en het gefaseerd ontwikkelen ervan − dat de overheid een belangrijke rol speelt in de planvoorbereiding en vooral moet participeren in het risico daar risicodeling en -beheersing een belangrijke factor vormen in de bereidwilligheid van private investeerders/ontwikkelaars om te participeren in een bepaald project − dat er meestal een beroep wordt gedaan op een publiek private samenwerking. Een belangrijk uitgangspunt bij de opbouw van een strategie voor Vilvoorde - Machelen is de integratie van de bodemverontreinigingproblematiek en de resultaten van het bodemonderzoek. De indeling in ABC-locaties voor de actueel beschikbare terreinen is daarbij richtinggevend. Voor de ontwikkeling van het gebied kan de classificatie als volgt worden vervolledigd: − black points (C locaties met negatieve meerwaarde) − lokaliseerbare in geringe mate verontreinigde locaties (A locaties met meerwaarde in de actuele situatie) of verontreinigde locaties met potentiële meerwaarde (B locaties met potentiële meerwaarde na herontwikkeling) − mobiele verontreiniging (grondwatervervuiling). Terreinen geclassificeerd als A locatie houden in de actuele situatie een opbrengst in. Zij hebben de potentie om autonoom te ontwikkelen als gevolg van een actie van een private ontwikkelaar of via een PPS-constructie. Er moet naar worden gestreefd dat een deel van de meerwaarde die door de herontwikkeling wordt gerealiseerd, terugvloeit naar ofwel de overheid die het investeert in infrastructurele maatregelen en/of herinvesteert in andere percelen door o.a. het uitvoeren van bodemsaneringwerkzaamheden.

308

strategie

Terreinen geclassificeerd als B locatie hebben een potentiële opbrengst maar zij houden een verhoogd risico in voor de ontwikkelaar. Ontwikkeling van deze terreinen zal worden vergemakkelijkt door het opzetten van een PPS-constructie of door overheidssteun. Door ontwikkeling van het omliggend gebied of verbeterde ontsluiting kan het risico voor de ontwikkelaars verkleinen zodat deze toch bereid zullen zijn in deze terreinen te investeren. De C locaties houden een negatieve meerwaarde in. Voor deze terreinen is interventie van de overheid een vereiste voor herontwikkeling. Een voorwaarde tot welslagen is een groepering van ruimtelijke samen horende A, B en C locaties tot ‘clusters’ van goed ontsluitbare, uitgeruste en optimaal herconfigureerbare percelen. Er moet worden gestreefd om de globaal gegenereerde opbrengst van A, B en C locaties aan te wenden om tot een globale sanering, herbestemming, herinrichting, aantrekkelijke uitrusting en een optimaler en ruimtelijk evenwichtiger grondgebruik te komen. De juridische en administratieve knelpunten en een aanzet tot oplossing hiervoor zijn hieronder verder uitgewerkt. Een probleem bij bodemsanering is vaak dat de overheid (OVAM) pas ambtshalve kan optreden in volgende gevallen: − in geval de saneringsplichtige in gebreke blijft − of in geval aan de eigenaar/exploitant het statuut van onschuldig bezitter werd toegekend. Bij de uitvoering van het ambtshalve saneren wordt gestreefd naar integratie in de herontwikkeling van de site. Daarvoor kan worden samengewerkt met andere overheden of private ontwikkelaars. Bedoeling daarbij is de kosten voor sanering gedeeltelijk te recupereren. De wijze waarop kosten kunnen of moeten worden gerecupereerd, is essentieel verschillend in geval wordt opgetreden op basis van statuut onschuld of op basis van in gebreke blijven. Om de herontwikkeling van het gebied op te starten moeten een aantal barrières worden opgeheven. De sleutel voor het opheffen van deze remmende factoren of het mogelijk maken van deze opheffing ligt bij de overheid. Deze barrières situeren zich op diverse vlakken, zoals: − verbeteren van de ontsluiting − opheffen van juridische onzekerheid met betrekking tot de bestemming − opheffen van onzekerheid over bodemverontreiniging en saneringkosten − opheffen van onzekerheid over saneringsaansprakelijkheid en -plicht − opheffen van onzekerheid over participatie van overheden in herontwikkelingskosten − opheffen van onzekerheid met betrekking tot de verantwoordelijkheid en de kosten voor de nazorg van bodemsanering − opheffen van de versnipperde eigendomsstructuur − verminderen van financiële en administratieve lasten − optimaliseren van ruimtelijk grondgebruik − werken aan een aantrekkelijke herinrichting en uitrusting. Hierop wordt in de opbouw van de strategie verder ingegaan aan de hand van verschillende ontwikkelingstrajecten rekening houdend met enerzijds de gekende bodemsaneringproblematiek en anderzijds de haalbare ontwikkelingsscenario’s voor de bestemming en activiteiten.

309

strategie

2. Opbouw van een strategie Vanuit de expertise en kennis die opgebouwd is tijdens dit planningsproces, wordt een strategie uitgewerkt die op relatief korte termijn concrete resultaten kan boeken. In plaats van in te zetten op de grote structurerende elementen die de samenhang van het gebied vorm geven, wordt doelbewust voor de ontwikkeling van specifieke projecten gekozen voor verschillende clusters die op korte termijn resultaten kunnen tonen. Op die manier tracht men: − (a) op korte termijn de reconversie concreet gestalte te geven − (b) verdere expertise op te bouwen met betrekking tot de ontwikkeling van brownfields − (c) tot zichtbare resultaten te komen voor bewoners en gebruikers van het gebied. Dit creëert het nodige vertrouwen om ook voor andere projecten draagvlak te vinden in een gebied met dergelijke potenties.

2.1. Sturende werkgroep Een sturende werkgroep coördineert van onderuit het proces. Deze werkgroep heeft de opmaak van het masterplan van nabij gevolgd. Zij heeft in de uitwerking van concrete projecten enerzijds een verkennende, informerende en bemiddelende opdracht maar anderzijds ook een sturende werking. Sturing is nodig om bij de uitwerking van concrete projecten de krachtlijnen van het masterplan en de nodige kwaliteitsverwachtingen te bewaken alsook om tot daadwerkelijke ontwikkeling te kunnen overgaan. Door middel van overleg, onderhandeling en zorg voor de samenhang wordt het terrein verkend en mogelijke ontwikkelingsprojecten besproken. De werkgroep coördineert van onderuit en in samenspraak met alle betrokken actoren welke projecten mogelijk zijn binnen het kader van het masterplan. Omwille van de actiegerichte en locatiespecifieke werking van de sturende werkgroep wordt gepleit voor een flexibele en beperkte samenstelling met vertegenwoordigers van de belangrijkste betrokken overheden. De regisseursrol die deze werkgroep vervult, dient te bestaan uit besturen, ongeacht hun publiek of privaatrechtelijke vormgeving, die de volgende taken vervullen: − de gemeente Machelen en Vilvoorde en de provincie Vlaams Brabant − openbare besturen die een goedkeuring, machtiging of vergunning dienen te verlenen aan handelingen of activiteiten in het kader van een concreet project − openbare besturen die een concreet project, of onderdelen daarvan, kunnen subsidiëren − openbare besturen waarvan de werking gericht is op de regionale, provinciale, streekgebonden of gemeentelijke reconversie of ontwikkeling. De werkgroep verkent vooraf het ‘terrein’ en geeft op basis van deze onderhandelingen aan op welke projecten het masterplan inzet. Zij geeft sturing aan de acties in het kader van het strategisch masterplan. Zij initieert ook de aanleg van noodzakelijke infrastructuren en bemiddelt en onderhandelt voor de uitvoering ervan. Zij zoekt uit welke clusters van percelen eerst worden aangepakt, welke actoren worden betrokken en geeft aan (op basis van algemene richtlijnen in het masterplan) welke instrumenten best worden ingezet. Tevens moeten vanuit dit sturend niveau de mogelijkheden worden geëvalueerd voor het aanspreken van subsidiekanalen. Hierbij wordt gedacht aan: − mogelijke financiële ondersteuning door Vlaamse overheid na selectie als stadsvernieuwingsproject − mogelijke financiële ondersteuning door Vlaamse overheid van lokale strategische projecten in het kader van het ruimtelijk structuurplan Vlaanderen

310

strategie

−

mogelijke Europese subsidies op basis van het Europees Fonds voor Regionale Ontwikkeling (EFRO).

2.2. Special Purpose Vehicle Zoals hierboven aangegeven is de voorgestelde strategie sterk projectmatig. Men tracht via gerichte onderhandelingsprocedures projectontwikkelaars of natuurlijke of private rechtpersonen die op grond van het eigendomsrecht of overige zakelijke rechten toestemming moeten verlenen voor handelingen of activiteiten in het kader van herontwikkeling te betrekken in nieuwe samenwerkingsverbanden of in nieuwe initiatieven voor inplanting en ontplooing van nieuwe activiteiten op projectgronden. Hierbij is de oprichting van een ‘Special Purpose Vehicle’ nodig die heel het project verder uitwerkt en rendabel maakt (drijvende actor in het plangebied). De actorrol die dit vehicle vervult kan bestaan uit de volgende personen en instanties: − de projectontwikkelaars − de natuurlijke of private, publieke of publiek-private rechtspersonen die op grond van hun eigendomsrecht of overige zakelijke rechten toestemming moeten verlenen voor handelingen of activiteiten in het kader van nieuwe initiatieven − d natuurlijke of private, publieke of publiek-private rechtspersonen die in het kader van een private of publiek-private samenwerking financiële of andere middelen in het project inbrengen.

2.3. Start vanuit concrete projecten in clusters De reconversie van de industriële site Vilvoorde - Machelen in zijn geheel is een omvangrijk project dat een enorme coördinatielast met zich meebrengt. De complexe situatie op het terrein zowel qua eigendomstructuur, betrokken overheden als de mate van vervuiling maken een ontwikkeling als geheel minder evident. Om die reden is geopteerd voor een strategie van onderuit. Daarbij wordt vertrokken van strategisch gelegen percelen die reeds lang braak liggen. De combinatie van ernstige bodemverontreinigingen enerzijds en de speculatieve aankoop van braakliggende terreinen door projectontwikkelaars anderzijds heeft lang een concrete ontwikkeling van dergelijke percelen verhinderd. Aan de hand van de effectieve realisatie van één of meerder concrete projecten tracht men een motor voor reconversie op te starten. Dergelijke projecten moeten het vertrouwen wekken zowel bij potentiële investeerders als bij betrokken overheden. De effectieve realisatie van één of meerdere van deze projecten dient als katalysator voor een verdere ontwikkeling van heel het plangebied. De ruimtelijke randvoorwaarden aangereikt in het masterplan dienen daarbij als leidraad. Zoals reeds gesteld, wordt omwille van de complexiteit en de grootte van het plangebied niet geopteerd om te vertrekken van een globale aanpak van heel het gebied, maar wordt gekozen om te werken via meer bevattelijke kleinschaligere gebieden waar concrete projecten kunnen worden geïnitieerd. Uitgangspunt is om zoveel mogelijk A met B- of C locaties met elkaar te combineren om te vermijden dat alleen de minst problematische delen van het plangebied tot ontwikkeling zouden komen. Tentatief is hier een voorstel van zinvolle clusters opgenomen, aangevuld met enkele aandachtspunten. Er wordt opgemerkt dat deze opdeling in clusters enerzijds gebaseerd is op de huidige kennis over de verontreinigingsituatie in het studiegebied en de uitgevoerde opdeling

311

strategie

van de aanwezige verontreinigingen in A-, B- en C-sites voor de actueel beschikbare terreinen en anderzijds inspeelt op concrete lopende initiatieven. kaart 78:

ABC systematiek en aanduiding clusters

Hieronder wordt een overzicht gegeven van de verschillende op dit ogenblik detecteerbare clusters:

2.3.1. Cluster 1 Na sanering van de CAT site is een herontwikkeling van het terrein als een logistiek internationaal centrum mogelijk.

2.3.2. Cluster 2 Het betreft een koppeling van de verschillende terreinen gelegen tussen het bestaand station van Vilvoorde en de geplande GEN halte ter hoogte van Kerklaan. Na sanering van de aanwezige bodemverontreinigingen wordt een herontwikkeling van deze zone mogelijk. Het onderzoek voor de herlokalisatie van het Jan Portaelziekenhuis is illustratief voor de herontwikkelingsmogelijkheden van deze zone. Deze zone geeft eveneens ruimte aan een aantal aan het ziekenhuis gelieerde activiteiten.

2.3.3. Cluster 3 Het gaat om een koppeling van de voormalige SRI site met terreinen, waarvoor een intentie bij Robelco bestaat voor herontwikkeling. Deze koppeling maakt het mogelijk om de gewenste inrichtingsprincipes in de omgeving van Kerklaan mogelijk te maken na sanering (zie het synthesescenario), zoals heraanleg van Kerklaan als groene boulevard, herwaardering van de Woluwe, ontwikkeling van nieuwe kantoorgebouwen, aanleg van grootschalige leisure infrastructuur, inplanting van een GEN halte enz.

2.3.4. Cluster 4 Het betreft de gebouwen van Renault Industrie Belgique. Een multifunctionele invulling ervan is mogelijk en bespreekbaar. Rekening houdend met de meest kansrijke alternatieven voor de reconversie van het gebied wordt hierbij voornamelijk gedacht aan ruimte voor hoogwaardige creatieve activiteiten (bijvoorbeeld media), ruimte voor extensieve vormen van retail (retail waarbij veel ruimte nodig is voor het uitstallen van goederen), ruimte voor regionale TDL en bedrijvigheid.

2.3.5. Cluster 5 De site ten zuiden van viaduct wordt gekoppeld aan de ruimte onder het viaduct. Ter hoogte van de site ten zuiden van het viaduct bestaat een intentie van U-place voor herontwikkeling. Deze herontwikkeling creëert mogelijkheden voor de bouw van een parkinghaven onder het viaduct. Deze uitbouw van een parkinghaven is één van de algemene inrichtingsprincipes die wenselijk zijn voor een duurzame en kwaliteitvolle ruimtelijke ontwikkeling van de wijde omgeving van Kerklaan.

312

strategie

2.3.6. Cluster 6: Cluster 6 betreft de zuidelijke archipel. Voor deze zone, gekenmerkt door een versnipperde eigendomstructuur en een beperkte ontsluiting, dient aandacht te gaan naar: − een verbeterde ontsluiting − een efficiëntere kavelstructuur − een strategische werving van percelen door de overheid − een verhoging van de kennis van de verontreinigingsituatie in deze zone. Door de geplande verbeterde inrichting van Budasteenweg wordt een beperkt verbeterde ontsluiting van dit gebied mogelijk.

2.3.7. Cluster 7 Cluster 7 omvat Watersite en het project ‘De Geyter’. De ontwikkeling van deze zone wordt gekenmerkt door voornamelijk wonen en gemeenschapsvoorzieningen. Het voorstel voor de ontwikkeling van een middelbare scholencampus ter hoogte van Broekstraat, wordt eveneens geintegreerd in de strategisch planvorming.

2.4. Instrumenteel kader Het instrumenteel kader dat nodig en/of bruikbaar is voor dergelijke operaties is afhankelijk van de mate van vervuiling van de bodem en van de betrokken actoren. Dit bewijst opnieuw de complexiteit van een brownfieldontwikkeling. Om dit te verduidelijken wordt aan de hand van een aantal concrete ontwikkelingstrajecten het gamma aan mogelijk in te zetten instrumenten verduidelijkt.

2.4.1. Ontwikkelingstraject voor C locaties Een autonome private ontwikkeling van een C locatie is onwaarschijnlijk doordat de financiële inspanningen voor de sanering van de aanwezige gronden/of grondwaterverontreiniging te hoog zijn voor het behalen van een markconform rendement. De participatie van de overheid is hierdoor nodig. Vanuit een ruimtelijk inzicht, op grond van de gegevens en de visie van het masterplan in de concrete problematiek en de potenties tot strategische herontwikkeling van sites die in functie daarvan samen kunnen worden gezien, moeten de gebieden worden afgebakend die hiervoor binnen het masterplan als autonoom geheel een functie kunnen vervullen. Deze afbakening kan gebeuren door de sturende werkgroep. Na die afbakening kan vanuit het oogpunt reconversie een optimaliserende ontsluiting, herinrichting, aantrekkelijke uitrusting, en optimaal en evenwichtig ruimtelijk grondgebruik worden gedefinieerd. Op basis van doorgedreven onderhandeling met betrokken actoren op het terrein moet de overheid trachten te bereiken dat de aanwezige actoren tot bundeling van krachten besluiten op basis van bijvoorbeeld de principes van ruil- en herverkaveling en PPS-constructies. Uitgangspunt blijft het koppelen van de sanering van een ernstig verontreinigd terrein (C locaties) aan aangrenzende percelen die wel rendabel kunnen worden ontwikkeld (A locaties) waardoor de negatieve waarde van de C locaties wordt gecompenseerd. Via dergelijke gerichte clustering van percelen en de onderhandeling met de eigenaars moet een samenwerkingsakkoord tot stand komen (PPS-constructie) waarin duidelijke afspraken worden gemaakt over de participatie van de private ontwikkelaars in de aanleg van bepaalde publieke voorzieningen of/en in de (gedeeltelijke) sanering van ernstig verontreinigde terreinen. Als samenwerkingsverband kan daarbij worden gekozen voor de oprichting van een speciaal voor deze samenwerking gecre-

313

strategie

eerde vennootschap. Daarin participeren de in de PPS betrokken privé- en openbare partners. De beoogde meerwaarde kan geheel of gedeeltelijk van financiële of niet-financiële aard zijn. Alle betrokken partijen moeten daarover samen een beslissing nemen. Uit al die beschikbare elementen en indien een consensus wordt bereikt, kan worden besloten tot de beste herbestemming en de ervoor noodzakelijke stedenbouwkundige voorschriften. Die gegevens laten de opmaak van een ruimtelijk uitvoeringsplan voor die site toe, eventueel gekoppeld aan een onteigeningsplan. Deze wijze van handelen wordt op dit ogenblik getoetst bij de herontwikkeling van de gronden van SRI, gekenmerkt als C site, waarbij o.a. de volgende stappen moeten worden bekeken. − Een juridisch/administratief instrument moet worden uitgewerkt waarbij de saneringsplicht voor (een deel van) de verontreiniging kan worden overgedragen aan ofwel de overheid of/en een projectontwikkelaar. Hierbij moeten duidelijke afspraken worden gemaakt tussen SRI, een projectontwikkelaar en de overheid over de verdeelsleutel met betrekking tot o.a. financiële inspanningen en garanties betreffende de bodemsaneringen ter hoogte van SRI. Bij de overdracht van de gronden van SRI aan derden die een herontwikkeling wensen op deze terreinen, kan de haalbaarheid van een aantal instrumenten worden bekeken. • Via het decreet betreffende de brownfieldconvenanten kunnen onteigeningsprocedures worden opgestart met betrekking tot de terreinen van SRI waarbij de saneringskosten bij de kosten voor onteigening in rekening kunnen worden gebracht. • Via overname van aandelen van SRI kunnen de saneringsplicht en -aansprakelijkheid worden overgedragen van SRI aan derden. Bij overname van aandelen zullen schikkingen moeten worden genomen tussen SRI, de overnemer als private, publieke of publiekprivate rechtspersoon en de overheid. Bij het nemen van schikkingen tussen deze 3 partijen moet men rekening houden met de wetgeving rond de mededinging. − De site moet worden vastgesteld overeenkomstig artikel 47ter van het bodemsaneringsdecreet en afwijkingen via artikel 48ter. − Een bodemsaneringsproject wordt opgemaakt voor de gronden grondwaterverontreinigingen aanwezig ter hoogte van een cluster van percelen (zijnde een C site en aangrenzende A sites). − De opmaak van een uitvoerbaar RUP en de opmaak van een bodemsaneringsproject zijn de sluitstukken van de onderhandeling maar cruciaal voor het verschaffen van de nodige rechtszekerheid. − Na publicatie van de uitvoeringsbesluiten van het decreet betreffende de brownfieldconvenanten kunnen eventueel binnen dit juridisch kader benodigde verkortingen van procedures en financiële stimuli worden aangevraagd.

2.4.2. Ontwikkelingstraject voor A locaties Geïsoleerde A locaties die niet dienstig/nuttig kunnen worden gekoppeld aan een C locatie, hoeft de overheid in principe niet onder handen te nemen. Dit neemt niet weg dat dit eventueel wel zou kunnen worden overwogen uit financieel oogmerk. Het is de betrokken overheid zelf die moet afwegen of zij een rol wil of kan spelen in het betrokken gebied. De meerwaarde die zou worden gerealiseerd bij de ontwikkeling van een A locatie, moet binnen het kader van dit masterplan voor een stuk terugvloeien naar de overheid. Dit is nodig om de aanleg van een aantal elementen die heel het gebied structureren, te helpen financieren. Het realiseren van publieke voorzieningen zoals parkstructuren, fietswegen, wandelpaden enz., het heraanleggen van straten, het openleggen en herwaarderen van beken en grachten zijn structurerende ingrepen die zorgen voor de nodige ruimtelijke samenhang in heel het plangebied.

314

strategie

Ook voor dit ontwikkelingstraject moet via gerichte clustering van percelen en eventueel na oprichting van een PPS constructie, waarin duidelijke afspraken worden gemaakt over de participatie van de private ontwikkelaars in de aanleg van bepaalde publieke voorzieningen, een winwin situatie worden gecreëerd voor de privé-sector en de overheid. Deze wijze van handelen wordt op dit ogenblik toegepast bij de herontwikkeling van de site ten zuiden van het viaduct. In het vergunningstraject wordt de herontwikkeling van dit terrein door U-place gekoppeld aan de uitbouw van een parkinghaven ter hoogte van het viaduct.

2.4.3. Ontwikkelingstraject voor mobiele verontreiniging In het westelijk deel van het plangebied Vilvoorde - Machelen treedt een vermenging op van diverse verontreinigingen (voornamelijk gechloreerde solventen en BTEX-componenten) in het dieper grondwater (ongeveer vanaf 8 m onder het maaiveld). De vermenging van deze verontreinigingen leidt ertoe dat − een regionale aanpak noodzakelijk is − de respectievelijke bijdragen en de herkomst van de verontreiniging vaak onduidelijk en onzeker zijn − onbekende bronzones niet kunnen worden uitgesloten − de ligging van de verschillende bronzones van de grondwaterverontreinigingen zeer moeilijk correct in kaart kan worden gebracht − de perceelsgebonden aanpak voor de diepere grondwaterverontreiniging geen oplossing biedt − de toepassing van de overdrachtsregeling in kader van het bodemsaneringsdecreet wordt belemmerd. Deze ‘regionale’ pluim kan enkel via een regionale aanpak worden gesaneerd. Om aan vermelde problemen een oplossing te bieden stelt OVAM voor beheersmaatregelen uit te werken voor de regionale grondwaterverontreiniging en de uitvoering ervan op zich te nemen. Dit moet de mogelijkheid bieden aan de saneringsplichtigen die bijgedragen hebben tot de regionale verontreiniging om hun saneringsplicht voor hun bijdrage in het regionale over te dragen aan OVAM mits een financiële bijdrage. Het uitwerken van dergelijk beheerssysteem omvat o.a. volgende stappen: − vaststellen van de site overeenkomstig artikel 47ter van het bodemsaneringsdecreet en afwijkingen via art 48ter − opmaken van een regionaal beschrijvend bodemonderzoek en regionaal bodemsaneringsproject voor de regionale grondwaterverontreiniging − uitwerken van een juridisch/administratief instrument waarbij de saneringsplicht voor het aandeel in de ‘regionale’ verontreiniging kan worden overgedragen aan OVAM mits een financiële bijdrage en mits garanties betreffende de lokale bodemsanering.

315

strategisch masterplan reconversie vilvoorde-machelen

Recommend Documents