STRATEGISCH MASTERPLAN BLUE GATE ANTWERP

STRATEGISCH MASTERPLAN BLUE GATE ANTWERP

Strategisch masterplan Blue Gate Antwerp

1 van 171

1

MANAGEMENTSAMENVATTING

Dit strategisch masterplan geeft vorm aan de visie en de ambitie van de twee initiatiefnemers voor de ontwikkeling van Blue Gate Antwerp (vroeger bekend als Petroleum Zuid): stad Antwerpen en Vlaanderen. Het plan vertaalt die visie en ambitie in een economisch programma en een ruimtelijk kader. Dat ruimtelijk kader vormt het raamwerk waarbinnen de verdere uitwerking en ontwikkeling van twee grote deelprojecten (enerzijds bedrijventerrein en anderzijds voetbalstadion met flankerend programma) op een autonome en gefaseerde wijze kunnen plaatsvinden. Op het bedrijventerrein zullen een watergebonden logistieke zone, een zone voor productiebedrijven, een zone voor instellingen van onderzoek & ontwikkeling, verkeersinfrastructuur en een groene corridor op eigen tempo en naargelang de noden ontwikkeld worden. Het totale plangebied is 113 hectare groot, waarvan 73,1 hectare nu ontwikkelbaar (projectgebied). Voor de ontwikkeling werd in december 2007 de projectvennootschap GO IPZ nv opgericht, die dit jaar in april van naam is veranderd in Blue Gate Antwerp nv. Stad Antwerpen (via AG Vespa) en Vlaanderen (via PMV) zijn de aandeelhouders. Waterwegen & Zeekanaal (Vlaanderen) en Actieve Stad/Werk en Economie (stad Antwerpen) zijn er structureel bij betrokken. Het strategisch masterplan wordt gekenmerkt door een grote flexibiliteit en aanpasbaarheid in functie van nieuwe inzichten, veranderende behoeften, nieuwe technologieën en verder onderzoek. Vandaar dat alleen de essentiële elementen die onontbeerlijk zijn voor een kwalitatieve invulling van het terrein als ‘hard’ worden beschouwd. Een aantal van de harde randvoorwaarden worden geleverd vanuit ‘beslist beleid’. Het gaat onder meer om het Strategisch Ruimtelijk Structuurplan Antwerpen (s-RSA), het Mobiliteitsplan Antwerpen, het Gewestelijk Ruimtelijke Uitvoeringsplan (GRUP) Afbakening Grootstedelijk Gebied Antwerpen (met als bijlage de Plan-MER).

Economische troeven De Unique Selling Proposition (USP) van Blue Gate Antwerp bestaat uit vijf elementen, die door hun combinatie de site tot een uniek terrein maken met een hoge potentialiteit om zich tot een bedrijventerrein van de toekomst te ontwikkelen. Een eerste element is de ligging pal naast de stad. Voordelen hiervan zijn: groot aanbod van arbeidskrachten, nabijheid van universiteit en hogescholen, aantrekkelijkheid van een levendige stad. Een tweede element is de eco-effectiviteit, die als basis dient voor de ontwikkeling van het terrein (met als inspiratiebron de principes van cradle-to-cradle). Het vermijden van CO2-uitstoot is een van de grootste uitdagingen van de maatschappij van morgen. Blue Gate Antwerp wil daartoe een belangrijke bijdrage vormen door CO2-negatief(of energiepositief) te zijn. Het vermijden ofwel recycleren van afval, het maximaal en integraal sluiten van materiaalkringlopen, het gebruiken van zoveel mogelijk hernieuwbare energie, het inzetten op groene producten en groene productie enzovoort, zijn daartoe essentiële maatregelen. Blue Gate Antwerp zal hier een zo hoog mogelijke ambitie waarmaken. Een derde element is de aansluiting van Blue Gate Antwerp bij een nieuw gecreëerde eco-zone (het voetbalstadion, de Groothandelsmarkt, het complex van technische scholen en ook het bedrijventerrein zelf). In deze eco-zone zal eco-effectiviteit een rode draad vormen. Een vierde element is de uitstekende ontsluiting via weg, maar vooral een aantrekkelijke ligging aan de Schelde. Dankzij deze ligging zal volop worden ingezet op de binnenvaart als transportmodus.

Minder files in en rond de stad Antwerpen, minder vervuiling door de uitstoot van fijn stof en CO2 en minder geluidsoverlast zijn enkele concrete resultaten die hierdoor worden bereikt. Een vijfde element is de aanzienlijk omvang van het terrein: 113 hectare.

Economisch programma Het bedrijventerrein bestaat uit drie belangrijke economische delen: een kade met aangrenzend een zone voor slimme logistiek, met inbegrip van een deelzone voor stadsregionale watergebonden distributie; een zone voor hoogwaardige productiebedrijven; een zone voor onderzoek & ontwikkeling. De logistieke zone op Blue Gate Antwerp bevat enerzijds de clusterkade met ruimte voor (tijdelijke) open overslag en anderzijds de deelzone voor stadsregionale watergebonden distributie. Blue Gate Antwerp zal focussen op het innovatief concept van de slimme logistiek. Die focus past volledig in het kader van ‘Vlaanderen in Actie’ (ViA). Het gaat vooral om het stroomlijnen van de logistieke keten, het verbeteren van de fijnmazige distributie en het aantrekken van logistieke activiteiten met een hoge toegevoegde waarde (aanvullende diensten zoals labeling, customisatie, kitting, assemblage, kwaliteitscontrole enzovoort). De deelzone voor stadsregionale watergeboden distributie wordt een operationeel onderdeel van de slimme logistiek. Stadsdistributie’ bedient een stad of regio met gebundelde bezorgingen. Het transport wordt uitgevoerd door kleinere en milieuvriendelijke voertuigen. In de zone voor productiebedrijven zal Blue Gate Antwerp focussen op nicheproducties en specialiteiten. Het gaat om hoogwaardige productiebedrijven die een hoge toegevoegde waarde realiseren. Alle productieactiviteiten moeten zich inschrijven in de principes van eco-effectiviteit. Via een gericht parkmanagement zal op een flexibele manier worden toegezien dat de bedrijven die zich vestigen, stroken met het imago en de waarden van het terrein. Zo zal er op Blue Gate Antwerp een eco-cluster ontstaan van bedrijven die maximaal gebruik maken van de binnenvaart voor aanen afvoer van grondstoffen en afgewerkte producten, en bedrijven die zowel actief zijn in de ‘blue economy’ alsook de principes toepassen die aan de grondslag liggen van de economie van de toekomst. Ten slotte blijkt uit een informeel marktonderzoek dat Blue Gate Antwerp een ideale locatie is voor onderzoek en ontwikkeling. Blue Gate Antwerp zal enerzijds mikken op O&O-instellingen gelieerd aan universiteiten, sectorfederaties, overheid en aanverwanten en anderzijds op O&O-afdelingen van productiebedrijven. Ook de O&O-instellingen moeten een duurzaam en innovatief karakter hebben.

Fasering De ontwikkeling van het bedrijventerreinen zal gefaseerd verlopen. In een eerste fase (2011-2012) worden een aantal studies uitgevoerd: project-MER, hydrologische studie en BATNEEC-studie; beeldkwaliteitsplan; projectstructuur; uitgiftebeleid. Ook worden de bestaande opstallen gesloopt. In de tweede fase (2012-2018) wordt de infrastructuur aangelegd, de logistieke zone ontwikkeld en het voetbalstadion gebouwd. In de derde fase (2014-2035) wordt het bedrijventerrein ontwikkeld. In de vierde fase (na 2035) is het de beurt aan de petroleumcluster.

Eco-effectiviteit Blue Gate Antwerp wil een eco-effectief bedrijventerrein zijn. De focus ligt op méér schone lucht, méér hernieuwbare energie, méér terugwinning van materialen, méér toegevoegde waarde en werkgelegenheid… Daarbij worden nieuwe processen ontwikkeld. Eco-effectiviteit is in principe innovatie.


3 van 171

Richtinggevend voor de ontwikkeling van het terrein zijn de drie cradle to cradle principes van de Amerikaanse architect William McDonough en de Duitse chemicus Michael Braungart: afval wordt voedsel, gebruik de energie van de zon en versterk biodiversiteit. Die principes vertalen zich in de ontwikkeling van Blue Gate Antwerp in het sluiten van kringlopen inzake materialen, energie en water. Op energievlak is de uiteindelijke doelstelling een netto-overschot aan hernieuwbare energie, om op die manier een meerwaarde te bieden voor de omgeving. Voor energieproductie wordt op verschillende sporen ingezet: warmtenet, smart grid (flexibel uitwisselen van elektrische energie, een warmtekrachtkoppeling met biomassa als grondstof, windmolens en photovoltaïsche zonnepanelen. Een lopende haalbaarheidsstudie moet deze sporen verfijnen.

Deelthema’s De ontwikkeling van Blue Gate Antwerp wordt voor een groot deel bepaald door terreinomstandigheden: water, bodem en reliëf zijn de drie meest determinerende factoren.

de

Waterhuishouding De herontwikkeling gaat uit van een maximale toepassing van een getrapt systeem inzake waterhuishouding met achtereenvolgend hergebruik, lokaal vasthouden (groendaken, ruwe verhardingen…), buffering en infiltratie en finaal vertraagde afvoer naar oppervlaktewater. Er blijven nog twee belangrijke onduidelijkheden: •

Bij infiltratie dient mogelijke (toename) van verspreiding van de restverontreiniging in het freatische grondwater (eerste watervoerende laag) worden vermeden. Vanuit die optiek moet infiltratie in of nabij restverontreiniging door locatie van grachten, wadi’s en/of waterbuffers in of nabij restverontreinigingen worden vermeden.

•

Op basis van de actuele randvoorwaarden en vooropgestelde principes inzake waterhuishouding (incl. grachtenstelsel) is een (tijdelijke) buffering van een piekneerslag (T100) haalbaar. Bij buffering dient een mogelijke (tijdelijke) opstuw van de grondwatertafel met mogelijke hinderlijke gevolgen in de nabij gelegen omgeving (petroleumcluster, Kiel) worden vermeden.

Beide problemen moeten uitgeklaard worden via de opmaak van een gedetailleerde hydrologische studie (al dan niet met inbegrip van een dynamisch grondwatermodel). Mogelijk zijn corrigerende maatregelen nodig. Reliëf Voor de herontwikkeling dient het terrein opgehoogd te worden. Ten eerste vanwege een permanent hoge grondwaterstand en het ongecontroleerd onderlopen van delen van het terrein, wat uiteraard niet verenigbaar is met bebouwing en infrastructuur van een bedrijventerrein. Ten tweede vanuit landschappelijk oogpunt. Er wordt een geleidelijke overgang voorzien vanaf de Scheldedijk (9,25m-TAW na de verplichte Sigma-verhoging met 2,25 m) naar de lager gelegen punten in het zuidelijke gedeelte van het bedrijventerrein (circa 4m-TAW). Het terrein moet aan de randen landschappelijk aansluiten op het maaiveld van de omliggende terreinen en infrastructuren. Voor de ophoging moet alleszins een substantiële hoeveelheid grond extern aangevoerd worden. Afhankelijk van de ontwikkelingsscenario’s varieert deze hoeveelheid externe grond van enkele honderdduizenden m³ tot meer dan 1 miljoen m³.


4 van 171

Bodem De bodem van Blue Gate Antwerp kent een zware historische vervuiling. De sanering is dan ook de eerste opdracht en is geïnspireerd op een risicogerichte aanpak. Na de bodemsanering en de herontwikkeling van het terrein moeten risico’s voor de volksgezondheid herleid zijn tot een aanvaardbaar niveau. Er mogen geen verspreidingsrisico’s meer optreden ten gevolge van de nog aanwezige restverontreiniging. Vooral in onverharde zones (zoals de groene corridor) mag een eventuele impact van infiltrerend hemelwater de verspreiding via het grondwater niet negatief beïnvloeden. Ten slotte moet er op toegezien worden dat er geen contact zal plaatsvinden tussen eventuele restverontreiniging in de bodem en het oppervlaktewater. In het stadium van dit strategisch masterplan blijven er nog verschillende onzekerheden bestaan. Zo is de saneringsdoelstelling nog niet goedgekeurd door OVAM. Ook de saneringstechniek ligt nog niet vast. Beide moeten verduidelijkt worden in het nog op te stellen bodemsaneringsproject. Mobiliteit Zowel voor het bedrijventerrein als voor de zone voor stedelijke activiteiten wordt een aandeel autogebruik nagestreefd van maximaal 50%, conform de stedelijke beleidsdoelstelling rond mobiliteit. Minstens de helft van alle verplaatsingen van en naar Blue Gate Antwerp gebeurt dan met meer duurzame verplaatsingsmodi. Voor de zone voor stedelijke activiteiten zal worden beargumenteerd dat een nog duurzamere modal split noodzakelijk en haalbaar is. Dit conform de visie van de betrokken stedelijke administraties. Om deze ambitieuze ‘modal split’ te halen, is een stringent sturend beleid nodig. Het gaat hierbij zowel om het aanmoedigen van de alternatieven als om het ontmoedigen van het autogebruik. Er zullen verschillende bijkomende maatregelen moeten genomen worden. Bij de berekeningen van de mobiliteitsdruk is geen rekening gehouden met de mogelijke cumulatie van mobiliteitseffecten van de verschillende programma’s en/of programma onderdelen, noch met de mogelijke effecten inzake mobiliteit van aanpalende toekomstige herontwikkelingen (heraanleg Scheldekaaien, heraanleg Knoop Zuid, …). Deze cumulatieve effecten zullen geëvalueerd worden in de project-MER. Vanuit de mobiliteitsberekeningen komen we tot een belasting op het terrein van 2.197 tot 2.790 vervoersbewegingen, uitgedrukt in personen auto equivalenten. In deze fase van het onderzoek is de vork waarbinnen de te verwachten verkeersgeneratie zich situeert nog zeer breed. Uitgaande van de theoretisch maximale doorstroomcapaciteit per rijvak en uitgaande van de geraamde vervoersbewegingen, is de doorstroomcapaciteit van het actueel voorliggende interne wegennet ontoereikend. Zodoende wordt de maximale interne doorvoercapaciteit ruim overschreden. Dit impliceert dat corrigerende maatregelen noodzakelijk zijn. Deze zullen verder gedimensioneerd worden bij opmaak van de project-MER. Eventuele ruimtelijke aanpassingen kunnen doorgevoerd worden bij opmaak van het beeldkwaliteitsplan. Wat betreft de afwikkeling naar het hogere wegennet worden bovenstaande cijfers voor verdere doorrekening overgemaakt aan het Vlaams Verkeerscentrum. Ten slotte is op basis van overleg met Infrabel en de NMBS beslist dat – op basis van het actueel vooropgestelde programma - een spoorontsluiting (goederen- en/of personenvervoer) onvoldoende rendabel is in relatie tot de noodzakelijke investeringen. Ruimtelijke ontwikkeling De ruimtelijke ontwikkeling volgt een aantal belangrijke principes: •

flexibiliteit: er worden in dit strategisch masterplan een reeks harde elementen bepaald, terwijl andere elementen onbeslist en/of flexibel blijven;


5 van 171

•

faseerbaarheid: de ontwikkeling zal in verschillende fases gebeuren;

•

inbedding in een ruimere context: een goed ‘nabuurschap’ met onder andere de Hobokense Polder, de kernstad en het Kiel zijn aan de orde;

•

vorming van een nieuw landschap dat het gebied een eigen identiteit geeft;

•

optimalisering: waterhuishouding, bodemsanering, ophoging, ontsluiting en ruimtelijke kwaliteit staan in nauwe relatie tot elkaar en het strategisch masterplan moet tot een weloverwogen geheel komen van al deze factoren.

Vanuit deze principes worden een reeks vaste concepten bepaald: voldoende ruimte voor de uitbouw van de verschillende deelzones (slimme logistieke zone, hoogwaardige productiezone, zone voor onderzoek en ontwikkeling), een zone voor stedelijke activiteiten als schakel tussen kernstad en bedrijventerrein, drie belangrijke toegangspoorten tot het gebied, een kwalitatief netwerk voor langzaam verkeer, gemeenschappelijk parkeren… Daarnaast bestaan er twee belangrijke flexibele concepten. Op basis van de huidige onderzoeksgegevens is er onvoldoende inzicht in de impact van de locatie van de groene corridor (14,5 hectare). De groene corridor wordt uitgebouwd als een directe ecologische en recreatieve verbinding tussen de Hobokense Polder en de snelwegzate. Hij ligt ofwel centraal in het plangebied ofwel parallel aan de Infrabel-gronden. Tweede flexibel concept zijn de twee mogelijke tracés voor de interne hoofdontsluiting. Het eerste voorstel bestaat uit twee kruisende hoofdassen als hoofdstructuur. In het tweede voorstel is er één structurerende hoofdas waarop de verschillende functies worden aangesloten. Erfgoed en archeologie Op Blue Gate Antwerp staan verschillende industriële installaties uit het verleden of restanten hiervan. De economische herontwikkeling zal de afbraak van heel wat van deze installaties noodzakelijk maken. Tegelijk wil de nv Blue Gate Antwerp geen tabula rasa maken. De nv heeft een analyse van alle aanwezige objecten laten uitvoeren door het studiebureau Erfgoed & Visie. De studie resulteerde in een oplijsting van weinig waardevolle (20), waardevolle (22) en zeer waardevolle (24) relicten. De nv heeft deze analyse geconfronteerd met de mogelijkheden van het terrein. Daarbij werd rekening gehouden met volgende factoren: ophoging, veiligheid, economische invulling en sanering. Op basis daarvan werd een visie op het behoud van erfgoed ontwikkeld. De nv Blue Gate Antwerp schuift de “visuele herinnering” naar voren als eerste leidraad. Er bestaan een aantal zeer beeldbepalende objecten zoals de bovengrondse pijpleidingen. Een tweede leidraad is het contrast tussen het (fossiele) verleden en de (duurzame) toekomst. Daarom moeten behouden objecten een relatie hebben met dat verleden. Vanuit die visie groeide een voorstel om volgende elementen te behouden: de petroleumpier, (een gedeelte) van de pijpleidingen, het ketelhuis en de draaimolenkraan. De nv Blue Gate Antwerp heeft ook twee archeologische studies laten uitvoeren door de Group Monument en door Raap. Buiten de site van het voetbalstadion is vervolgonderzoek niet noodzakelijk. Beeldkwaliteit In het strategisch masterplan wordt een aanzet gegeven tot de beeldkwaliteit. Er worden een aantal principes vooropgesteld: het landschappelijke poldermodel als structurerend raster, de zichtgevels langs de groene corridor en langs de hoofdontsluitingsweg die beeldbepalend zijn, de mogelijkheid van hoogbouwop strategische locaties enzovoort. Een nog op te stellen beeldkwaliteitsplan moet deze voorzichtige aanzet verder uitwerken.


6 van 171

Zone voor stedelijke activiteiten De ontwikkeling van het gebied voor stedelijke activiteiten – voetbalstadion en flankerend programma – zal los van de ontwikkeling van Blue Gate Antwerp gebeuren. Het strategisch masterplan reikt een aantal harde voorwaarden aan: continuïteit van de kaaien tot aan het stadion, vlotte recreatieve verbinding tussen kaaien en groene corridor, behoud van het onderstation voor hoogspanning (Elia), het stadion als kaaibaken, een degelijke ontsluitingsinfrastructuur…


7 van 171

2

LEESWIJZER

Dit strategisch masterplan Blue Gate Antwerp start met een algemene situering van het project en het plan- en projectgebied. Welke eerdere beleidsdocumenten resulteren in al dan niet sturend of determinerende randvoorwaarden? Wat zijn de mogelijke repercussies van het vigerende decretale kader? In hoofdstuk 7 wordt de unique selling proposition omschreven. Wat maakt dit terrein uniek? Wat zijn de sterkten die de internationale ambitie wettigen? In hoofdstuk 8 wordt het centrale thema, de rode draad, geduid: eco-effectiviteit. Blue Gate Antwerp wordt een watergebonden eco-effectief bedrijventerrein. Wat betekent dit? En hoe wordt dit concreet vertaald? Vervolgens worden in hoofdstuk 9 verschillende deelthema’s aangesneden. Blue Gate Antwerp is een complex terrein waar verschillende problematieken spelen en met elkaar in wisselwerking zijn. De thema’s zijn: bodem en sanering, waterhuishouding, reliëf, mobiliteit, economisch profiel. Voortbouwend op de voorgaande deelthema’s ontstaat een ruimtelijk model voor het terrein. Dat is het onderwerp van hoofdstuk 10. Hoe wordt het terrein uitgetekend? Welke concepten liggen aan de grondslag? Hiermee verbonden wordt in hoofdstuk 11 een eerste aanzet gegeven tot de vereiste beeldkwaliteit. Tenslotte worden nog een aantal onderwerpen aangesneden zoals de potenties buiten het plangebied (hoofdstuk 12), de fasering (hoofdstuk 13), het vervolgtraject (hoofdstuk 14), communicatie (hoofdstuk 15) en de financiële haalbaarheid (hoofdstuk 16).


8 van 171

3

STATUUT

Op 29 maart 2011 besliste de projectvennootschap Blue Gate Antwerp nv om, een afzonderlijke nota ‘strategisch masterplan’ op te maken. Deze nota: •

bundelt de vaste principes en visies van het Masterplan Petroleum Zuid (Omgeving);

•

geeft een duidelijk inzicht in de begrenzing van Blue Gate Antwerp;

•

integreert de resultaten van de marktbevraging.

Voorliggend strategisch masterplan heeft geen bindend, noch verordenend karakter. De nota geeft summier een overzicht van de vigerende wetgeving, geeft de essentie van voorgaande onderzoekswerk, bundelt de harde en zachte elementen uit het Masterplan Petroleum Zuid en geeft duiding bij de twee thans voorliggende open ruimtelijke vragen. Het strategisch masterplan vormt de basis voor verder onderzoek: •

opmaak van de project-MER, gedetailleerde hydrologische studie en site-onderzoek en BATNEEC-studie;

•

opmaak van een beeldkwaliteitsplan;

•

uitwerking van een (PPS)projectstructuur, incl. geactualiseerd financieel plan; en

•

uitwerking van een uitgiftebeleid, parkmanagement.

Mogelijke verordenende en bindende elementen dienen onderwerp uit te maken van nog op te maken inrichtingsplannen.


9 van 171

4

INHOUDSOPGAVE

1

MANAGEMENTSAMENVATTING ..................................................................... 2

2

LEESWIJZER ................................................................................................ 8

3

STATUUT ...................................................................................................... 9

4

INHOUDSOPGAVE ...................................................................................... 10

5

LIJST FIGUREN EN TABELLEN .................................................................... 17

6

SITUERING ................................................................................................ 20 6.1

LOCATIE ..................................................................................................20

6.2

VOORGESCHIEDENIS ....................................................................................21

6.2.1

Ontstaan van het polderlandschap ......................................................21

6.2.2

Historisch militair belang van de polders (voor 1900) ............................22

6.2.3

De recente geschiedenis ....................................................................23

6.3

RANDVOORWAARDEN EN RICHTLIJNEN ................................................................24

6.3.1

Randvoorwaarden en richtlijnen vanuit het s-RSA .................................25

6.3.1.1 Richtinggevend Deel – Actief Beleid - ‘Harde Ruggengraat – Programma Zuidelijke Scheldeoever - IPZ’................................................................................... 25 6.3.1.2 Richtinggevend Deel – Generiek Beleid - ‘De Dorpen en De Metropool – Recreëren’ .............................................................................................................. 26 6.3.1.3

Richtinggevend Deel – Actief Beleid - ‘Harde Ruggengraat – Programma Kaaien’ 27

6.3.1.4

Richtinggevend Deel – Actief Beleid - ‘Groene Singel’ .................................... 27

6.3.1.5 Richtinggevend Deel – Actief Beleid - ‘Zachte Ruggengraat – Programma Zuiderpark – project Knoop Zuid’ .............................................................................. 28

6.3.2

Randvoorwaarden en richtlijnen vanuit het Mobiliteitsplan Antwerpen .....28

6.3.3 Randvoorwaarden en richtlijnen vanuit het GRUP Afbakening Grootstedelijk Gebied Antwerpen..........................................................................................29 6.3.3.1

Specifiek regionaal bedrijventerrein met watergebonden karakter .................. 29

6.3.3.2

Gemengd regionaal bedrijventerrein ........................................................... 30

6.3.3.3

Gebied voor stedelijke activiteiten .............................................................. 30

6.3.3.4

Gebied voor spoorinfrastructuur ................................................................. 31

6.3.3.5

Publiek toegankelijke groenzone ................................................................. 31

6.3.3.6

Overgangszone Hobokense Polder .............................................................. 32

6.3.4

Randvoorwaarden en richtlijnen vanuit het Masterplan Scheldekaaien .....32

6.3.5 Randvoorwaarden en richtlijnen vanuit het Politiek Akkoord, Termsheet en Brownfieldconvenant ......................................................................................33 6.3.6

Randvoorwaarden en richtlijnen vanuit het Business Plan Petroleum Zuid 33


10 van 171

6.3.7 Randvoorwaarden en richtlijnen vanuit de Studie Voetbalstadion uitgevoerd in het kader van de aanvraag bij de Vlaamse Overheid voor hefboomfinanciering voor een Multifunctioneel Infrastructuurproject Voetbalstadion ............................34 6.3.7.1

Modal split ............................................................................................... 34

6.3.7.2

Parkeren auto’s en collectief vervoer ........................................................... 35

6.3.7.3

Openbaar vervoer..................................................................................... 36

6.3.7.4

Langzaam verkeer en toegankelijkheid ........................................................ 36

6.3.8

Decretale randvoorwaarden ...............................................................36

6.3.8.1 Wet-, Decreeten Regelgeving, Monumenten, Stadsen DorpsgezichtenLandschappen, Archeologie en Varend Erfgoed (officieuze coördinatie, laatste bijwerking: 28/02/2011)................................................................................ 36 6.3.8.2

Erkend natuurreservaat ............................................................................. 40

6.3.8.3

Juridische bescherming natuurwaarden, Natura2000..................................... 41

6.3.8.4

Decreet voor bodemsanering en bodembescherming (27/10/2006) ................ 41

6.3.8.5 Natuurdecreet (Decreet betreffende het natuurbehoud en het natuurlijkmilieu, 21/10/1997)........................................................................................................... 41 6.3.8.6

Bosdecreet (13/06/1990) .......................................................................... 42

6.3.8.7

Decreet betreffende het integraal waterbeleid (18/06/2003) .......................... 44

6.3.8.8

Decreet houdende de organisatie van de ruimtelijke ordening (18/05/1999) .... 44

6.3.8.9 Besluit van de Vlaamse Regering van 10 december 2004 houdende vaststelling van de categorieën van projecten onderworpen aan milieueffectrapportage .................... 45 Decreet betreffende de Brownfieldconvenanten (30/03/2007) .................... 45

6.3.8.11

Seveso-richtlijn .................................................................................... 45

6.4

EIGENDOMSSTRUCTUUR ................................................................................46

6.5

OPPERVLAKTEN ..........................................................................................46

6.5.1

Bestaande situatie ............................................................................46

6.5.2

Indicatieve oppervlakten strategisch masterplan ..................................47

6.6 7

6.3.8.10

BLUE GATE ANTWERP NV ...............................................................................47

BEDRIJVENTERREIN VAN DE TOEKOMST.................................................... 49 7.1

UNIQUE SELLING PROPOSITION .......................................................................49

7.2

ECONOMISCHE INVULLING ..............................................................................50

7.2.1

Zone voor slimme logistiek ................................................................50

7.2.2

Duurzame productie..........................................................................52

7.2.3

Onderzoek en ontwikkeling ................................................................53

7.3

AMBITIES .................................................................................................53

7.3.1

Duurzaam, eco-innovatief bedrijventerrein ..........................................54

7.3.2 Bedrijventerrein principes 54 7.3.3

met

richtinggevende

en

ambitieuze

eco-effectieve

Optimale benutting van de watergebonden ligging ................................55


11 van 171

8

7.3.4

Hoogwaardige ruimtelijke kwaliteit .....................................................55

7.3.5

Marktconforme projectontwikkeling.....................................................56

7.3.6

Resultaten informele marktbevraging ..................................................56

7.3.6.1

Projectstructuur ....................................................................................... 56

7.3.6.2

Ontwikkeling ............................................................................................ 57

7.3.6.3

Logistiek ................................................................................................. 57

7.3.6.4

Eco-effectiviteit ........................................................................................ 58

7.3.6.5

Energie ................................................................................................... 58

7.3.6.6

Spoor...................................................................................................... 58

7.3.6.7

Parkmanagement ..................................................................................... 58

7.3.6.8

Groene corridor ........................................................................................ 59

7.3.6.9

Voetbalstadion ......................................................................................... 59

ECO-EFFECTIVITEIT ................................................................................... 60 8.1

EEN NIEUWE AANPAK VOOR DUURZAME ONTWIKKELING ............................................60

8.2

PRINCIPES ................................................................................................62 Afval wordt voedsel ..............................................................................62

8.2.1 8.2.2

Gebruik de energie van de zon ...........................................................63

8.2.3

Blue Gate Antwerp is lokaal verankerd in diversiteit ..............................63

8.3

9

THEMATISCHE DOELSTELLINGEN .......................................................................64

8.3.1

Materialenkringlopen .........................................................................64

8.3.2

Energiekringlopen .............................................................................66

8.3.2.1

Warmtenet .............................................................................................. 68

8.3.2.2

Smart Grid .............................................................................................. 69

8.3.2.3

Bio-WKK.................................................................................................. 71

8.3.2.4

Windturbines ........................................................................................... 73

8.3.2.5

Photovoltaïsche zonnepanelen .................................................................... 75

8.3.2.6

Voor- en nadelen energiesystemen ............................................................. 75

DEELTHEMA’S............................................................................................. 77 9.1

WATERHUISHOUDING ...................................................................................77

9.1.1

Uitgangspunten ................................................................................77

9.1.2

Principes .........................................................................................80

9.1.2.1

Afvalwater ............................................................................................... 80

9.1.2.2

Drinkwater .............................................................................................. 80

9.1.2.3

Hemelwater ............................................................................................. 81

9.1.2.4

Oppervlaktewater ..................................................................................... 82

9.1.2.5

Grondwater ............................................................................................. 82

9.1.3

Buffering van piekneerslagen .............................................................83


12 van 171

9.1.3.1

9.1.4 9.1.4.1

Aandachtspunten...................................................................................... 84

Waterbalans ....................................................................................86 Infiltratie ................................................................................................. 86

9.1.5

Verdere onderzoeksvragen ................................................................87

9.1.6

Conclusies waterhuishouding .............................................................87

9.2

RELIËF ....................................................................................................88

9.2.1

Uitgangspunten ................................................................................88

9.2.2

Ophogingsprincipes ...........................................................................89

9.2.3

Conclusies .......................................................................................90

9.3

BODEMSANERING ........................................................................................90

9.3.1

Uitgangspunten ................................................................................90

9.3.2

Basisprincipes voor de bodemsanering ................................................92

9.3.3

Beschrijving toekomstige topografie in saneringszone ...........................94

9.3.3.1

Groene corridor ........................................................................................ 94

9.3.3.2

Bedrijventerrein ....................................................................................... 95

9.3.4

Voorgestelde saneringsaanpak ...........................................................96

9.3.5

Conclusies bodemsanering .................................................................97

9.4

ECONOMISCH PROFIEL ..................................................................................97

9.4.1

Flexibiliteit .......................................................................................97

9.4.2

Werkgelegenheid ..............................................................................98

9.5

9.4.2.1

Potentiële werkgelegenheid voor hoogwaardige productie .............................. 98

9.4.2.2

Potentiële werkgelegenheid voor onderzoek en ontwikkeling .......................... 99

9.4.2.3

Potentiële werkgelegenheid voor logistiek .................................................... 99

9.4.2.4

Totale potentiële werkgelegenheid .............................................................. 99

MOBILITEIT ............................................................................................. 100

9.5.1

Uitgangspunten .............................................................................. 100

9.5.2

Bereikbaarheidsprofiel van Blue Gate Antwerp ................................... 101

9.5.2.1

Voetgangers .......................................................................................... 101

9.5.2.2

Fietsers ................................................................................................. 102

9.5.2.3

Openbaar vervoer................................................................................... 103

9.5.2.4

Privaat gemotoriseerd personenvervoer .................................................... 104

9.5.2.5

Goederenvervoer.................................................................................... 104

9.5.3

Trimodaliteit .................................................................................. 105

9.5.4

Mobiliteitsprofiel van de geplande activiteiten ..................................... 105

9.5.4.1

Bedrijventerrein ..................................................................................... 105

9.5.4.2

Zone voor stedelijke activiteiten ............................................................... 109

9.5.5

Totale verkeersgeneratie voor het plangebied .................................... 111


13 van 171

9.5.6 9.5.6.1

Parkeerbehoeften ................................................................................... 112

9.5.6.2

Aanpassingen aan het bestaand verkeersnet .............................................. 114

9.5.6.3

Confrontatie met bestaande kruispuntcapaciteiten ...................................... 115

9.5.7

Bijkomende maatregelen ................................................................. 115

9.5.7.1

Algemene maatregelen ........................................................................... 115

9.5.7.2

Maatregelen per modus voor het bedrijventerrein ....................................... 115

9.5.7.3

Maatregelen per modus voor het stadion ................................................... 116

9.5.7.4

Complementariteit tussen maatregelen ..................................................... 116

9.5.8 10

Confrontatie van de profielen ........................................................... 112

Conclusies ..................................................................................... 117

RUIMTELIJK MODEL .............................................................................. 118

10.1

VISIE .................................................................................................... 118

10.2

BOUWSTENEN VAN HET MASTERPLAN................................................................ 119

10.2.1

Zone voor slimme logistiek .............................................................. 119

10.2.2

Gemengd regionaal bedrijventerrein ................................................. 121

10.2.3

Ontsluiting ..................................................................................... 122

10.2.4

Reliëf en ruimte voor water.............................................................. 123

10.3

10.2.4.1

Harde randvoorwaarden met betrekking tot het reliëf.............................. 124

10.2.4.2

Flexibele concepten met betrekking tot het reliëf .................................... 124

RUIMTELIJKE CONCEPTEN ............................................................................. 126

10.3.1

Vaste concepten ............................................................................. 126

10.3.2

Zachte concepten ........................................................................... 129

10.4

LANDSCHAP ............................................................................................ 130

10.4.1

10.5

Ontwerpelementen ......................................................................... 130

10.4.1.1

Groene entiteit ................................................................................... 130

10.4.1.2

Poldermodel als landschappelijk kader ................................................... 131

DETAILUITWERKINGEN ................................................................................ 132

10.5.1

Groene corridor .............................................................................. 132

10.5.1.1

Ecotoopontwikkeling ........................................................................... 134

10.5.1.2

Landschapsecologische verbinding ........................................................ 134

10.5.2

Erfgoed ......................................................................................... 137

10.5.2.1

Studie Erfgoed & Visie ......................................................................... 137

10.5.2.2

Beperkingen van het terrein ................................................................. 138

10.5.2.3

Visie op behoud van erfgoed ................................................................ 139

10.5.2.4

Voorstel van behoud industrieel erfgoed ................................................ 139

10.5.3

Archeologie .................................................................................... 140

10.5.4

Richtinggevende straatprofielen ....................................................... 142


14 van 171

10.5.4.1

Hoofdontsluitingsweg .......................................................................... 142

10.5.4.2

Secundaire wegen .............................................................................. 144

10.5.5 11

Overgang naar Hobokense Polder ..................................................... 146

BEELDKWALITEIT ................................................................................. 148

11.1

UITGANGSPUNTEN ..................................................................................... 148

11.2

SPECIALE ZICHTLOCATIES ............................................................................ 149

11.3

MATERIAALGEBRUIK ................................................................................... 150

11.4

AANPASBAARHEID ..................................................................................... 151

11.5

OMHEINING/AFSLUITINGEN .......................................................................... 151

11.6

SIGNALISATIE .......................................................................................... 151

12

POTENTIES BUITEN BLUE GATE ANTWERP ........................................... 152

12.1

ZONE VOOR STEDELIJKE ACTIVITEITEN ............................................................. 152

12.1.1

Harde randvoorwaarden .................................................................. 152

12.1.1.1

Continuïteit van de kaaien tot aan het stadion ........................................ 152

12.1.1.2

Vlotte recreatieve verbinding tussen kaaien en groene corridor ................ 152

12.1.1.3

Behoud van het onderstation voor hoogspanning .................................... 153

12.1.1.4

Stadion als kaaibaken ......................................................................... 153

12.1.1.5

Ontsluitingsinfrastructuur .................................................................... 153

12.1.1.6

Aansluiting op de bestaande hoogtes .................................................... 153

12.1.1.7

Reserveringsstrook voor een tramverbinding richting distributiecentrum .... 153

12.1.2

Zachte elementen ........................................................................... 154

12.1.2.1

Publieke ruimte rondom het stadion ...................................................... 154

12.1.2.2

Oriëntatie van het voetbalstadion ......................................................... 155

12.1.2.3

Openbaar vervoersplein ....................................................................... 155

12.1.2.4

Relatie met de site Emiel Vloorsstraat ................................................... 155

12.2

SITE EMIEL VLOORSSTRAAT.......................................................................... 155

12.3

AQUAFIN ................................................................................................ 156

12.4

SPOORWEGBUNDEL .................................................................................... 156

13

FASERING ............................................................................................. 157

13.1

FASE 1: SLOOP BESTAANDE OPSTALLEN ............................................................ 157

13.2

FASE 2: AANLEG VAN DE INFRASTRUCTUUR EN ONTWIKKELING VAN DE LOGISTIEKE ZONE EN BOUW VAN HET VOETBALSTADION ............................................................................. 157

13.3

FASE 3: ONTWIKKELING VAN HET BEDRIJVENTERREIN ............................................ 158

13.4

FASE 4: TRANSFORMATIE VAN DE PETROLEUMCLUSTER ........................................... 158

14

VERVOLGTRAJECT ................................................................................. 159

14.1

PROJECT-MER/HYDROLOGISCHE STUDIE EN BATNEEC-STUDIE ............................... 159

14.1.1

Project-MER ................................................................................... 159


15 van 171

14.1.1.1

MER-plicht ......................................................................................... 159

14.1.1.2

Aanpak en opbouw ............................................................................. 159

14.1.1.3

Resultaat ........................................................................................... 162

14.1.2

Hydrologische studie ....................................................................... 162

14.1.2.1

Aanpak en opbouw ............................................................................. 162

14.1.2.2

Resultaat ........................................................................................... 163

14.1.3

Site-onderzoek en BATNEEC studie ................................................... 163

14.1.3.1

Aanpak en opbouw ............................................................................. 163

14.1.3.2

Resultaat ........................................................................................... 165

14.1.4

Duur ............................................................................................. 166

14.2

BEELDKWALITEITSPLAN ............................................................................... 166

14.3

PROJECTSTRUCTUUR .................................................................................. 167

14.4

UITGIFTEBELEID ....................................................................................... 167

14.4.1

Parkmanagement ........................................................................... 167

14.4.2

Charter ......................................................................................... 168

15

COMMUNICATIE .................................................................................... 169

15.1

DOELGROEPEN ......................................................................................... 169

15.2

IMAGOCOMMUNICATIE ................................................................................ 169

15.3

WEBSITE................................................................................................ 170

15.4

BOEK .................................................................................................... 170

16

FINANCIËLE HAALBAARHEID ................................................................ 171


16 van 171

5

LIJST FIGUREN EN TABELLEN

Figuur 1: Situering ............................................................................................................. 20 Figuur 2: Begrenzing Blue Gate Antwerp ............................................................................... 21 Figuur 3: Uittreksel uit de Ferrariskaart (1777), met onbekende structuur (rode cirkel), de Kielhoekschans (gele cirkel) en de positie van het 19de eeuwse redoute (ster) ................................ 22 Figuur 4: strategisch Ruimtelijk Structuurplan Antwerpen........................................................ 25 Figuur 5:Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan ..................................................................... 29 Figuur 6: Beschermd landschap, H. Polder ............................................................................. 37 Figuur 7: Geïnventariseerde objecten (VIOE) ......................................................................... 38 Figuur 8: Habitatrichtlijngebieden (groen) en vogelrichtlijngebieden (blauw) ............................. 41 Figuur 9: Biologische waarderingskaart-versie 2 ..................................................................... 42 Figuur 10: Bosoppervlakte (maximale inschatting) ................................................................. 44 Figuur 11: Eigendomsstructuur ............................................................................................ 46 Figuur 12: De transitie van eco-efficiëntie naar eco-effectiviteit. .............................................. 60 Figuur 13: De eco-effectieve aanpak - van visie en principes naar doelstellingen. ....................... 61 Figuur 14: De biologische en technologische materialenkringloop (bio-sfeer en techno-sfeer). ..... 62 Figuur 15: Bouwdelen, materialen en hun kringloop. .............................................................. 65 Figuur 16: Nieuw NAVO-hoofdkwartier te Brussel. Alle materialen van de meer dan 80 (afgebroken) militaire gebouwen op de site zijn ter plaatse gesorteerd en hergebruikt in het nieuwe project. ... 66 Figuur 17: Strategie energie ................................................................................................ 67 Figuur 18: Energie - warmtenet ........................................................................................... 69 Figuur 19: Schematische voorstelling smart grid .................................................................... 71 Figuur 20: Warmtekrachtcentrales als architecturaal landmark in Enschede (De Stadshaard, uitvoering in Delfts Blauw) en in Utrecht (De Uithof wetenschapspark) ...................................... 73 Figuur 21: Onderzoek inplanting grootschalige windturbines .................................................... 74 Figuur 22: Mogelijk overstromingsgevoelig gebied .................................................................. 77 Figuur 23: Situering site op topoplan met aanduiding waterlopen ............................................. 78 Figuur 24: Situering overstromingsgebieden .......................................................................... 79 Figuur 25: Conceptueel watersysteem .................................................................................. 80 Figuur 26: Conceptuele afvoer oppervlaktewater .................................................................... 82 Figuur 27: Dwarsdoorsneden conceptuele ophoging ................................................................ 83 Figuur 28: Afvoer van oppervlaktewater (schema).................................................................. 84 Figuur 29: Digitale reliëfkaart .............................................................................................. 88 Figuur 30: Verontreiniging - drijflagen en/of grondconcentraties aan minerale olie ..................... 91 Figuur 31: Verontreiniging - zware metalen en PAK ................................................................ 92 Figuur 32: Schema’s bodemverontreiniging groene corridor ..................................................... 94


17 van 171

Figuur 33: Schema bodemverontreiniging bedrijventerrein ...................................................... 95 Figuur 34: Reorganisatie ATAB ........................................................................................... 120 Figuur 35: Conceptsnede ophoging centrale corridor ............................................................. 125 Figuur 36: Conceptsnede ophoging corridor langs spoorbundel .............................................. 126 Figuur 37: Visualisatie-groene corridor ................................................................................ 132 Figuur 38: Typisch ecotopenbeeld in de Hobokense Polder..................................................... 134 Figuur 39: Typisch ecotopenbeeld in het bermenlandschap van de groene singel ...................... 135 Figuur 40: Conceptuele inrichting groene corridor ................................................................ 136 Figuur 41: Locatie Petroleumpier en luchtleidingen ............................................................... 138 Figuur 42: Advieskaart Bureauonderzoek Archeologie ........................................................... 141 Figuur 43 De historische situatie in het plangebied, Blue Gate Antwerp ................................... 142 Figuur 44: Hoofdontsluitingsweg 1 ..................................................................................... 143 Figuur 45: hoofdontsluitingsweg 2 ...................................................................................... 144 Figuur 46: Secundaire ontsluitingsweg + groenstrook ........................................................... 145 Figuur 47: Visualisatie – overgang naar de Hobokense Polder ................................................ 146 Figuur 48: Schema beeldkwaliteit ....................................................................................... 149 Figuur 49: Concepten inzake beeldkwaliteit ......................................................................... 150 Figuur 50: Gebied voor stedelijke activiteiten – situering ....................................................... 152 Figuur 51: Gebied voor stedelijke activiteiten - richtinggevende invulling ................................ 154 Figuur 52: Gebied voor stedelijke activiteiten - richtinggevend profiel ..................................... 154 Figuur 53: Ruimtelijke varianten ........................................................................................ 159 Figuur 54: Logo Blue Gate Antwerp .................................................................................... 170


18 van 171

Tabel 1: Verwachte parkeerbehoefte (Studie voetbalstadion) ................................................... 34 Tabel 2: Indicatieve oppervlakte van de bestaande situatie ..................................................... 46 Tabel 3: Indicatieve netto grondoppervlakte in het projectgebied ............................................. 47 Tabel 4: Vermeden kosten en CO2-reducties door de implementatie van smart grids .................. 70 Tabel 5: Overzicht mogelijke technieken om duurzame energie op te wekken ............................ 72 Tabel 6: Overzicht mogelijke alternatieve energiebronnen ....................................................... 75 Tabel 7: Totale hoeveelheid hemelwater op Blue Gate Antwerp ................................................ 83 Tabel 8: Capaciteitsberekening hemelwaterbuffers ................................................................. 84 Tabel 9: Indicatie van totale werkgelegenheid van het projectgebied ........................................ 99 Tabel 10: Indicatie van de totale werkgelegenheid van Blue Gate Antwerp (na 2035) ............... 100 Tabel 11: Ruimtegebruik en werkgelegenheidsratio’s – O&O .................................................. 106 Tabel 12: Modal spilt – O&O .............................................................................................. 106 Tabel 13: Ruimtegebruik en werkgelegenheidsratio’s – hoogwaardige productie ....................... 106 Tabel 14: Modal split – hoogwaardige productie ................................................................... 107 Tabel 15: Ruimtegebruik en werkgelegenheidsratio’s – logistiek ............................................. 107 Tabel 16: Modal split - logistiek .......................................................................................... 107 Tabel 17: Modal split –bedrijventerrein (tot.) ....................................................................... 107 Tabel 18: Modal split – bedrijventerrein (tot.) na correctie medegebruik auto .......................... 108 Tabel 19: Modal split – bedrijventerrein (tot.) na correctie spitsuur ........................................ 108 Tabel 20: Goederenvoertuigbewegingen .............................................................................. 108 Tabel 21: Goederenvoertuigbewegingen na correctie SWDC .................................................. 108 Tabel 22: Personen Auto Equivalenten voor het bedrijventerrein in het spitsuur ....................... 109 Tabel 23: Aantal bezoekers stadion i.f.v. bezoekersprofiel ..................................................... 109 Tabel 24: PAE voor staff & vip’s ......................................................................................... 109 Tabel 25: PAE voor bezoekende supporters ......................................................................... 110 Tabel 26: PAE voor thuissupporters .................................................................................... 110 Tabel 27: Verkeersgeneratie t.g.v. een hypothetisch flankerend programma............................ 111 Tabel 27: Verkeersgeneratie voor het plangebied ................................................................. 112 Tabel 28: Verwachtingsmodel van de site ............................................................................ 141


19 van 171

6

SITUERING

6.1

Locatie

Figuur 1: Situering

De site Petroleum Zuid is ten zuiden van de kernstad gelegen. In dit gebied moeten we twee deelzones onderscheiden: •

de zone voor stedelijke activiteiten waar het nieuwe voetbalstadion zal opgetrokken worden;

•

de rest van de site dat bedrijventerrein is/wordt en dat de nieuwe naam ‘Blue Gate Antwerp’ meekrijgt.

Het strategisch masterplan Blue Gate Antwerp handelt over het plangebied zoals omschreven in de Brownfieldconvenant1, dus met inbegrip van de huidige, nog in bedrijf zijnde petroleumcluster. Het plangebied wordt in het noordwesten begrensd door de Schelde, door het natuurgebied Hobokense Polder in het zuidwesten, door de spoorlijn Boom-Antwerpen inclusief spoorbundel R in het zuiden en het zuidoosten, en door de Generaal Armstrongweg in het noordoosten. Op de percelen binnen de petroleumcluster rust nog een concessie die loopt tot 2035. De ontwikkeling van die gronden kan dus pas op langere termijn gebeuren.

1

Brownfieldconvenant met betrekking tot ‘Investeringszone Petroleum Zuid’, mei 2009


20 van 171

Het projectgebied behelst hetzelfde gebied als het plangebied met uitzondering van de actieve petroleumcluster en de FSI-gronden. De definitie is dezelfde als deze die is gehanteerd in de Brownfieldconvenant en in het business plan van de nv Blue Gate Antwerp2. Het is het gebied dat op korte tot middellange termijn kan worden ontwikkeld. In het verleden werd dit aangeduid als de ‘Investeringszone Petroleum Zuid’. De zone voor stedelijke activiteiten zal via een afzonderlijk traject worden herontwikkeld. Het bedrijventerrein Blue Gate Antwerp zal herontwikkeld worden vanuit de projectvennootschap Blue Gate Antwerp nv. De herontwikkeling van de zone voor stedelijke activiteiten wordt aangestuurd door AG Vespa. Figuur 2: Begrenzing Blue Gate Antwerp

6.2

6.2.1

Voorgeschiedenis

Ontstaan van het polderlandschap

Het plangebied is van oorsprong een polderlandschap; een vlak en laag gebied gelegen onder het gemiddelde vloedniveau van de Schelde. Het microreliëf werd door uitstroming en uitvening bepaald. De ontwatering gebeurde kunstmatig door poldersloten, sluizen en bemaling. De diepste en dus oudste laag die van belang is voor de levensprocessen en -vormen die op Petroleum Zuid voorkomen, is de klei van Boom (Rupeliaan). Deze klei werd in het Oligoceen (ca. 26 tot 38 miljoen jaar geleden) afgezet. De kleilaag is ter hoogte van het plangebied meerdere tientallen meters dik. Bovenop de klei bevinden zich kwartaire zandlagen die relatief goed waterdoorlatend zijn. Hierop bevinden zich de alluviale Schelde-afzettingen bestaande uit klei en veen. Gedurende de laatste tienduizend jaar werd door de Schelde klei afgezet, een proces dat in de buitendijkse slikken- en schorrengebieden nog steeds verder gaat.

2

Business plan herontwikkeling IPZ (2008), stad Antwerpen, AG Vespa, PMV, W&Zl


21 van 171

Op plaatsen waar het constant nat was, rotte het afgestorven plantenmateriaal niet weg, waardoor veen ontstond. De alluviale klei/veenlaag is plaatselijk afwezig. Dit kan onder meer verklaard worden doordat in de vorige eeuw het veen op sommige plaatsen werd ontgonnen als brandstof. Op basis van eerder uitgevoerde bodemonderzoeken kan geconcludeerd worden dat de veenwinning plaatsvond tot aan de huidige Olieweg. Hierbij kan de alluviale laag lokaal volledig afgegraven zijn. Daarnaast heeft de Leigracht zich plaatselijk tot in de kwartaire zanden ingesneden. In de recentere geschiedenis werd de Schelde ingedijkt en ontstond een polder die gedurende eeuwen een landbouwbestemming kende. Nadat in 1900 gekozen werd voor een industriële ontwikkeling werd tussen mei en september 1902 het gebied opgehoogd en de oude loop van de Leigracht gedempt. Hierdoor kwam bovenop de alluviale afzettingen een zandige opvullaag te liggen van 1 tot 2 meter dikte. 6.2.2

Historisch militair belang van de polders (voor 1900)

In de loop van de zestiende eeuw begonnen de Nederlandse gewesten zich los te maken van het Spaanse gezag. In de wijde omgeving van Antwerpen werden, voornamelijk door de Spanjaarden, forten en schansen aangelegd. Ze waren opgetrokken in aarde en omgeven door grachten. Eén van de verdedigingselementen opgetrokken bij het Beleg van Antwerpen was de schans van Hoboken. Die werd door zijn ligging ten zuiden van de Melkhuyskreek ook wel de Melkhuysschans genoemd. In 1826 werd de schans van Hoboken gesloopt en vervangen door een nieuw lunet. Dit lunet moest op zijn beurt plaats ruimen voor de nieuwe petroleuminstallaties. Archeologisch onderzoek dat door de nv Blue Gate Antwerp werd besteld, toont geen directe restanten van de lunet, maar de aangetroffen grachtvullingen wijzen wel op de vroegere structuur ervan. Figuur 3: Uittreksel uit de Ferrariskaart (1777), met onbekende structuur (rode cirkel), de Kielhoekschans (gele cirkel) en de positie van het 19de eeuwse redoute (ster)


22 van 171

6.2.3

De recente geschiedenis

In 1859 boorde Edwin L. Drake in Titusville (VS) de eerste petroleumput. Twee jaar later al was de Antwerpse haven de Europese spil in de distributie van petroleum die toen nog in houten vaten werd getransporteerd. De eerste veertig vaten petroleum werden gelost door de Amerikaan A.W. Crawford, de consul van de Verenigde Staten in Antwerpen. In 1863 was Antwerpen de grootste petroleuminvoerder in Europa. Aanvankelijk lag de petroleumhaven in het noorden van de stad. Op 1 mei 1887 werden daar 35 nieuwe tanks ingehuldigd, goed voor een opslag van 67 miljoen liter olie. Twee jaar later ontplofte de nabijgelegen munitiefabriek Corvillain, wat leidde tot een grote brand in de petroleuminstallaties. 53 mensen verloren het leven, 42 bleven vermist, de stedelijke magazijnen werden verwoest. Voor het stadsbestuur stond het vast dat de petroleumhaven andere oorden moest opzoeken. Maar niet alleen de veiligheid inspireerde tot een verhuis naar een andere plek. Petroleum werd meer en meer in bulk aangevoerd waardoor de behoefte ontstond aan een zogenaamde jettypier waar schepen konden aanleggen. En zo kwam de Hobokense polder in beeld. Eind van de negentiende eeuw werd de beslissing genomen. In 1900 werd door stad Antwerpen 54 hectare Hobokense Polder aangekocht. In 1902 gingen de aanlegwerken van start. De poldergronden werden opgehoogd met 1,5 meter en grachten en beken werden verplaatst. De rechtgetrokken kaaien werden met een kilometer verlengd. In 1904 werd er een tramlijn aangelegd vanuit de binnenstad. Daarnaast lag een spoorwegemplacement en het station Kiel, specifiek bedoeld voor Petroleum Zuid. Ook de jettypier werd gebouwd in deze eerste jaren. Op 16 augustus 1903 legde de eerste tanker aan. Einde 1904 was de basisinfrastructuur afgewerkt op het terrein van circa 30 hectare. Maar inmiddels had Petroleum Zuid ook al zijn eerste grote calamiteit achter de rug: een gigantische brand die uitbrak op 26 augustus 1904. Hij woedde twaalf dagen en eiste zeven slachtoffers. Aanvankelijk werd de olie via ondergrondse leidingen van de pier naar de bedrijven gepompt. Al snel ontstonden er lekken in die leidingen waardoor er heel wat olie in de grond wegliep. Dit is een van de redenen waarom het terrein vandaag zo zwaar vervuild is. In 1905 al waren er de eerste klachten, in 1908 werden Hobokense koeien geweigerd op de veemarkt. Daarom plaatste stad Antwerpen bijkomende olieseparatoren op de Leigracht. In 1914 was men begonnen met de uitbreiding van de terreinen, maar de Eerste Wereldoorlog stak stokken in de wielen. De Belgisch-Britse troepen staken alle installaties in brand. Vanaf 1919 nam de petroleumhaven opnieuw een hoge vlucht. In 1923 stonden er 150 petroleumtanks, in 1929 waren het er 233. De vervuiling werd er niet beter op. Vanaf 1927 verpachtte stad Antwerpen zelfs het recht om olie van de grachten af te scheppen. Na acht jaar verpachten, besliste de stad om vanaf 1935 dat afscheppen zelf te doen. In dat jaar werd 472.000 liter olie uit de grachten gerecupereerd. In 1934 werd Petroleum Zuid voor een laatste maal uitgebreid. Toch werd het plaatsgebrek nijpend en in hetzelfde jaar 1934 vestigde een eerste raffinaderij zich in het noordelijke havengebied. Na lange discussies over de lekkende ondergrondse pijpleidingen werden ze in de periode 1937-1939 grotendeels vervangen door de vandaag zo kenmerkende bovengrondse leidingen. Maar toen brak de Tweede Wereldoorlog uit en werd de dynamiek van Petroleum Zuid definitief gebroken. In 1940 werd zoveel mogelijk olie getransporteerd om te vermijden dat ze in handen van de Duitsers zou vallen. De resterende olie werd geloosd in snel gegraven grachten. In 1947 werd in het Noorden het Marshalldok aangelegd en twee jaar later de Kruisschanssluis. Vanaf dan verschoof het zwaartepunt van de Antwerpse petroleumindustrie naar het noorden. In 1953 werd in de hele haven 4,3 miljoen ton olie verwerkt, waarvan slechts 405.000 ton op


23 van 171

Petroleum Zuid. Omstreeks begin de jaren ‘90 verdwenen alle bedrijven van het zuidelijke industrieterrein en bleven enkel de vier ondernemingen die er vandaag nog steeds actief zijn over. In 2001 ontstonden de eerste ideeën voor een herontwikkeling van Petroleum Zuid. Dat gebeurde met steun van het Europese Urban II-programma en de Vlaamse overheid. De Stad Antwerpen, vertegenwoordigd door Werk en Economie (‘WNE’), AG Vespa, Waterwegen en Zeekanaal nv (‘W&Z’) en PMV hebben op 12 april 2006 een intentieverklaring ondertekend met het oog op de herontwikkeling en herbestemming van de verlaten en verontreinigde terreinen van de Investeringszone Petroleum Zuid in Antwerpen. In het kader van deze intentieverklaring werd op 21 december 2007 de projectvennootschap Go IPZ nv opgericht als operationeel uitvoeringsinstrument voor de voorbereiding van de sanering en herontwikkeling van Investeringszone Petroleum Zuid. Go IPZ nv onderging recent een formele naamsverandering en werkt sinds 23 maart 2011 onder de vennootschapsnaam “Blue Gate Antwerp nv”. Op 30 april 2009 werd een politiek akkoord afgesloten tussen de stad Antwerpen en de Vlaamse regering betreffende “Een watergebonden bedrijventerrein met voetbalstadion op Petroleum Zuid”. In dit akkoord geven de stad Antwerpen en het Vlaamse Gewest aan BGA NV de Opdracht en het mandaat om de sanering en de herontwikkeling van BGA effectief te realiseren binnen het kader van het Businessplan en de op dat moment nog op te stellen Termsheet. Op 29 mei 2009 keurde de Vlaamse regering de Brownfieldconvenant “Investeringszone Petroleum Zuid” goed. Op 29 mei 2009 keurden de Vlaamse regering en de partijen van de intentieovereenkomst de “Termsheet Antwerpen - Vlaanderen” goed, waarin de projectstructuur en de rol en taken van de diverse partijen verder worden gedetailleerd op basis van het politiek akkoord.

6.3

Randvoorwaarden en richtlijnen

Volgende documenten betreffen beslist beleid en vormen derhalve een stringent kader voor voorliggend strategisch masterplan: •

Strategisch Ruimtelijk Structuurplan Antwerpen (s-RSA);

•

Mobiliteitsplan Antwerpen;

•

Gewestelijk Antwerpen;

•

Plan-MER als bijlage bij GRUP Afbakening Grootstedelijk Gebied Antwerpen;

•

Masterplan Scheldekaaien;

•

Politiek Akkoord en Termsheet “Een watergebonden bedrijventerrein met voetbalstadion op Petroleum Zuid”, afgesloten tussen de stad Antwerpen en Vlaanderen; en

•

Brownfieldconvenant met betrekking tot het Brownfieldproject “Investeringszone Petroleum Zuid”.

Ruimtelijke

Uitvoeringsplan

(GRUP)

Afbakening

Grootstedelijk

Gebied

Volgende documenten dienen te worden aanzien als projectspecifiek beleid en vormen derhalve een sturend kader voorliggend strategisch masterplan: •

Business Plan Petroleum Zuid (inclusief financieel plan en alle deelstudies inzake bodemonderzoek en water, markt- en sectoranalyse, mobiliteitsstudie, stadsregionaal watergebonden distributiecentrum, juridisch en fiscaal kader, ruimtelijke herontwikkelingsvarianten); en


24 van 171

•

Studie Voetbalstadion uitgevoerd in het kader van de aanvraag bij de Vlaamse Overheid voor hefboomfinanciering voor een Multifunctioneel Infrastructuurproject Voetbalstadion.

De essentiële en relevante elementen uit deze documenten zijn in volgende paragrafen weergegeven. 6.3.1

Randvoorwaarden en richtlijnen vanuit het s-RSA

Figuur 4: strategisch Ruimtelijk Structuurplan Antwerpen

Het opdrachtgebied is gelegen in en rakend aan meerdere strategische ruimtes van het strategisch Ruimtelijk Structuurplan Antwerpen (’s-RSA’). 6.3.1.1

Richtinggevend Deel – Actief Beleid - ‘Harde Ruggengraat – Programma Zuidelijke Scheldeoever - IPZ’

De huidige vervuiling van dit verlaten gebied sluit een ontwikkeling voor wonen uit. Conform het strategisch Ruimtelijk Structuurplan Antwerpen is de realisatie van een nieuw bedrijventerrein met een logistiek platform, verbonden met de rest van de regio via de spoorweg en het water, een haalbare kaart. In de Afbakening van het Grootstedelijk Gebied Antwerpen wordt Petroleum Zuid aangeduid als plangebied voor een gewestelijk RUP met het behoud van de aanwezige petroleumcluster (35ha) en een ontwikkeling van het overige deel (75ha) als een bijkomend bedrijventerrein. Als suggestie aan de gewestelijke overheid stelt dit ruimtelijk structuurplan voor om bijzondere aandacht te besteden aan volgende ruimtelijke aspecten: •

de ruimtelijke samenhang en het globaal ontwerp voor het gebied (75 hectare braakliggende terreinen plus 35 hectare petroleumcluster) en de specifieke bouwvoorschriften in functie van de toekomstige ontwikkeling;

•

het mogelijk maken van de ontwikkeling van de 75ha braakliggende en te saneren terreinen tot een gemengd bedrijventerrein in een groene omgeving, volgens volgende richtinggevende oppervlakteverhoudingen:


25 van 171

•

o

50ha te ontwikkelen voor gemengde grootstedelijke en publieke voorzieningen;

o

15ha natuurontwikkeling;

o

10ha infrastructuur;

bedrijvigheid,

overslagterminal

en

herbestemming van smallere zone langs het water (‘de kop’) van Petroleum Zuid, aan weerszijden van de d’Herbouvillekaai, tot een zone voor: o

een inlandterminal voor de overslag op water (binnenvaart) en spoor, aansluitend bij de petroleumcluster ten zuidwesten, met aansluitingen voor spoorinfrastructuur tussen de bestaande spoorbundel en de kaaizone;

o

grootstedelijke cultuur recreatieve voorzieningen op de toplocatie, aansluitend aan Nieuw Zuid ten noordoosten;

o

bedrijven;

•

herbestemming van het meer inlands gelegen deel (‘de buik’) van Petroleum Zuid tot een zone voor de ontwikkeling van een duurzaam bedrijventerrein met een kwalitatieve inrichting en ruimte voor groen met uitgeefbare kavels voor KMO’s en logistieke bedrijven die de trimodale infrastructuur optimaal benutten en voor toegevoegde waarde zorgen;

•

twee toegangen voor gemotoriseerd verkeerd worden voorzien via de bestaande Kaaiweg, en via het knooppunt aan de bestaande Krugerbrug, met aansluiting op de toekomstige nieuwe spoorovergang tussen de Schroeilaan en de E.Vloorsstraat;

•

verbindingen voor langzaam verkeer: o

behouden en versterken van de bestaande verbinding langs de Kaaiweg, parallel aan de Scheldeboord;

o

te voorzien van Hoboken Kiel tot aan de Scheldeboord;

o

te voorzien van Hoboken Kiel naar de Kaaiweg richting Kernstad;

•

de mogelijkheid voor een tramverbinding over Petroleum Zuid te voorzien, aansluitend op de Kaaitram;

•

een ecologische verbinding tussen de Hobokense Polder en de ring;

•

overgangszone aan de grens met de Hobokense Polder.

Ten slotte wordt de groene dooradering van het gebied en de opvatting van de site als één grote aantrekkelijke landschappelijke ruimte als beleidssuggestie naar voren geschoven. Belangrijk hierin is het creëren van een ecologische verbinding tussen de Hobokense polder en het groene Ringsysteem via de site. Deze kan worden gerealiseerd door een combinatie van ecologische stapstenen en open ruimteverbindingen. (…) 6.3.1.2

Richtinggevend Deel – Generiek Beleid - ‘De Dorpen en De Metropool – Recreëren’

De invulling als cultuurrecreatieve toplocatie vormt een onderdeel van de herwaardering van deze gefragmenteerde site. Een topvoorziening (bijvoorbeeld een concertzaal) kan een belangrijke aantrekkingskracht zijn voor aanverwante activiteiten en functies (inclusief parkeerruimte). Vanuit het noorden is een optimale ontsluiting vanaf het hogere verkeersnet mogelijk. Via de doortrekking van de tramlijnen langs de Scheldekaaien tot op Petroleum Zuid kan de openbaar vervoersontsluiting worden geoptimaliseerd.


26 van 171

6.3.1.3

Richtinggevend Deel – Actief Beleid - ‘Harde Ruggengraat – Programma Kaaien’

Het zuidelijk deel van de Kaaien zal, samen met de transformatie van Nieuw Zuid, het stedelijk centrum uitbreiden langs de rivier. Deze uitbreiding zal reiken tot de Hobokense polder, een belangrijke groene zone. Conform het strategisch Ruimtelijk Structuurplan Antwerpen heeft een belangrijk streefdoel betrekking op de continuïteit van de Kaaien als een openbare ruimte, waar enkele watergebonden activiteiten kunnen behouden blijven. Ter hoogte van Petroleum Zuid wordt een multimodaal logistiek platform gepland met overslagactiviteiten tussen land en water aan de Scheldeboord. Verder ontwerpmatig onderzoek moet nagaan in hoeverre watergebonden bedrijfsactiviteiten en de Scheldekaaien als wandel- en fietsboulevard verzoenbaar zijn, waarbij de watergebonden activiteiten als attractie kunnen worden beschouwd. In het overgangsgebied tussen Petroleum Zuid en Nieuw Zuid kunnen in het kader van de selectie als cultuur recreatieve toplocatie voorzieningen worden ingeplant (bijvoorbeeld een concerthall). Als eindpunt van het stedelijk woonweefsel (Nieuw-Zuid) wordt aan de nieuwe bebouwing een bakenfunctie toebedeeld. De cultuur recreatieve toplocatie is onderdeel van een recreatief cluster dat eveneens de ingang tot de Petroleum Zuid-site beslaat. De locatiekeuze voorziet in de creatie van een zuidelijke tegenpool van de culturele voorzieningen op het Eilandje aan het noordelijke uiteinde van de Scheldekaaien. Het ruimtelijk structuurplan suggereert aan de gewestelijke overheid om de lokalisatie van het logistiek platform en de cultuurrecreatieve toplocatie duidelijk van elkaar te scheiden door inplanting van bijvoorbeeld een groenstrip tussen het meer westelijk gelegen platform en de meer oostelijk gelegen toplocatie. Het uiteinde van de Kaaien kan uitgerust worden met een nieuwe voorziening en een ondergrondse parkeerruimte in connectie met het verkeerscomplex ‘Zuid’ van de Ring. Via de toekomstige tramlijn op de Kaaien wordt deze parking verbonden met het centrale deel van de Scheldekaaien en het stadscentrum. Een aantakking op de Singeltramlijn kan voorzien in een ontsluiting vanaf het spoorwegstation Zuid. De Kaaien als weg wordt gedowngraded tot ontsluitingsboulevard en openbaar vervoersas met bijzondere aandacht voor de zwakke weggebruiker en een hoog ambitieniveau qua kwalitatieve inrichting. Tussen Kaaien Zuid en Kaaien Binnenstad zal de nieuwe Scheldebrug worden ingeplant, waarvan de helling de Kaaien overkruist. Ter hoogte van de Scheldekaaien kan een aantakking van het fietsen wandelverkeer op de Scheldekaaien worden voorzien in de vorm van een verticaal stijgpunt (lift, trap, hellingsspiraal,…). 6.3.1.4

Richtinggevend Deel – Actief Beleid - ‘Groene Singel’

Het ombouwen van de Ring tot een ‘internationale snelweg’ (dit wil zeggen dat er slechts een beperkt aantal aansluitingen op het lokale wegennet worden voorzien), de constructie van een parallelle, stedelijke snelweg die zorgt voor de distributie naar verschillende punten in de stad en de transformatie van de Singel in een stedelijke boulevard, zijn grote investeringen. Ze moeten rekening houden met alle stedelijke en ecologische implicaties op lange termijn. De ruimten langsheen de Singel zijn in het bijzonder strategische ruimten om te herwaarderen als belangrijk deel van de stad. De basisdoelstelling van de strategische programma’s voor de Groene Singel is om deze strategische ruimte, die er vandaag onderbenut, gefragmenteerd en marginaal bijligt, tot een nieuwe centraliteit voor de stad om te vormen. Een hoogwaardige stedelijke ruimte, open, groen, en in staat om te werken als een verbinding tussen binnen- en buitenstad, binnen een corridor die het systeem van de vijf parken verbindt. Ten gevolge van deze wens moet mobiliteit naar een lager schaalniveau gebracht worden en moet het idee van scheiding van de verkeersstromen gevolgd worden. Dit is mogelijk door de aanleg van een stedelijke ringweg, parallel aan en in de zate van de doorgaande snelweg. Een belangrijke kwestie is de realisatie van een nieuwe tramlijn, die loopt langs de boulevard van het Eilandje naar het zuiden en naar Linkeroever via de nieuwe Scheldebrug. Deze stedelijke brug


27 van 171

voor lokaal autoverkeer, fietsers, voetgangers en openbaar vervoer in het verlengde van de (nieuwe) Singel realiseert een fysieke en functionele link tussen beide oevers. 6.3.1.5

Richtinggevend Deel – Actief Beleid - ‘Zachte Ruggengraat – Programma Zuiderpark – project Knoop Zuid’

Dit gebied wordt beschouwd als de kop van het zuidelijk park. Het is het uiteinde van dit park dat de Schelde bereikt. De voornaamste doelstelling is het reduceren van de infrastructurele entiteiten en het creëren van een nieuw park, open voor publiek gebruik en in staat om een essentiële bijdrage te leveren in het oplossen van de behoefte aan open ruimte in het zuiden van de Binnenstad. In overeenstemming met de voorstellen van het Masterplan van R. Rogers, kan de Knoop Zuid aangepast worden om het verkeer enkel via de stedelijke snelweg toegang te verlenen tot de stad. De doorsteekbaarheid van dit gebied is de voornaamste doelstelling. Vervolgens bestaat de mogelijkheid om de ingesloten ruimten in het knooppunt uit te rusten met enkele voorzieningen en eventueel zelfs enkele nieuwe gebouwen. 6.3.2

Randvoorwaarden en richtlijnen vanuit het Mobiliteitsplan Antwerpen

De belangrijkste maatregelen met betrekking tot het deelgebied Zuidrand zijn: •

de aansluiting van de A12 op de R11. Deze lange termijn maatregel heeft de bedoeling de zuidelijke stadsrand beter te ontsluiten. Uitwisseling dient te gebeuren vlakbij het knooppunt A12-R11 en niet op de Jan Devoslei op het kruispunt met de Olympiadelaan;

•

het herinrichten van de Knoop Zuid (zuidelijke infrastructuurknoop) naar een compacter en overzichtelijker knooppunt zal de barrièrewerking verminderen en ruimte creëren;

•

de bouw van een nieuwe brug (nvdr. inmiddels voltooid) in het verlengde van de Schroeilaan en de Emiel Vloorsstraat om de route voor zwaar verkeer parallel aan de Schelde te vervolledigen. Deze route zal de woonbuurten mijden maar zorgt wel voor een goede bereikbaarheid van de bedrijven.


28 van 171

6.3.3

Randvoorwaarden en richtlijnen vanuit het GRUP Afbakening Grootstedelijk Gebied Antwerpen

Figuur 5:Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan

Het opdrachtgebied wordt in het GRUP omschreven als ‘regionaal bedrijventerrein Petroleum Zuid’. Het gebied wordt in vier zones onderverdeeld: een ‘specifiek regionaal bedrijventerrein met watergebonden karakter’ (WA, paarse kleur), het ‘gemengd regionaal bedrijventerrein’ (GRB, paarse kleur), een ‘gebied voor stedelijke activiteiten’ (SA, roodbruine kleur), en een smalle strook als ‘gebied voor spoorinfrastructuur’ (lichtbruine kleur). In de strook voor watergebonden activiteiten dient een overslagterminal te zorgen voor een trimodale ontsluiting waardoor er een relatie kan gelegd worden tussen water, spoor en weginfrastructuur. Het gebied voor stedelijke activiteiten komt in aanmerking voor een stedelijk programma waaronder mogelijk een voetbalstadion. Tussen het gebied voor bedrijven met een watergebonden karakter en het gemengd regionaal bedrijventerrein komt een brede groenstrook. De ecologische relaties tussen de Hobokense polder, de Schelde en de groenstructuur langs de Ring R1 moet mogelijk blijven. Dergelijke strook kan dan aantakken op een groene parkstructuur rond het voetbalstadion en ingezet worden in de waterbuffering van het gebied. De bestaande, nog operationele petroleumindustrie blijft behouden tot de concessie verloopt. De bestaande vergunde handelingen, voorzieningen en inrichtingen die nodig of nuttig zijn voor de bedrijfsvoering van de bestaande bedrijven worden toegelaten tot 31 december 2035. 6.3.3.1

Specifiek regionaal bedrijventerrein met watergebonden karakter

Het watergebonden karakter bestaat uit het gebruik van de waterweg voor het vervoer van een substantiële hoeveelheid basisgrondstoffen en/of (half)afgewerkte producten, of uit het gebruik van het water als substantieel onderdeel van het productieproces. De hoofdactiviteiten van deze bedrijven zijn: productie en verwerking van goederen; verwerking en bewerking van grondstoffen met inbegrip van delfstoffen; productie van energie; open overslag, voorraadbeheer, groepage en fysieke distributie; logistiek complementaire en logistiek ondersteunende activiteiten inclusief exploitatie van intermodale en laad- en losinfrastructuur;


29 van 171

afvalverwerking met inbegrip van recyclage; verwerking en bewerking van grondstoffen met inbegrip van delfstoffen. De volgende activiteiten zijn niet toegelaten: kleinhandel; agrarische productie; autonome kantoren; verwerking en bewerking van mest of slib. Alle werken, handelingen en wijzigingen die nodig of nuttig zijn voor de realisatie van de bestemming en voor de exploitatie van het specifiek regionaal bedrijventerrein en de bedrijven zijn toegelaten. Daartoe worden ook de aanleg en het onderhoud van infrastructuur die nodig is voor de toegankelijkheid of voor verbindingen langs de waterzijde en langs de landszijde gerekend. Er moet rekening worden gehouden met: zuinig ruimtegebruik; de percelen moeten optimaal gebruikt worden; bepaalde diensten moeten indien mogelijk ondergebracht worden in gemeenschappelijke gebouwen; en parkeermogelijkheden moeten gegroepeerd en georganiseerd worden in relatie tot de parkeervoorzieningen voor het voetbalstadion. Kantoren en toonzalen met beperkte vloeroppervlakte, ondergeschikt en gekoppeld aan de productieactiviteit van individuele bedrijven, zijn toegelaten voor zover die activiteiten geen loketfunctie hebben en geen autonome activiteiten uitmaken. De toonzalen mogen maximaal 10% van de gelijkvloerse bebouwde oppervlakte innemen, ongeacht op welk niveau de toonzalen worden ingericht, en de toonzaaloppervlakte mag maximaal 500m² zijn. De minimale perceelsoppervlakte bedraagt 5.000m². Een aantal uitzonderingen zijn toegelaten. 6.3.3.2

Gemengd regionaal bedrijventerrein

Het bedrijventerrein is bestemd voor regionale bedrijven met de volgende hoofdactiviteiten: productie, opslag en verwerking van goederen; productie van energie; onderzoeks- en ontwikkelingsactiviteiten; open overslag, voorraadbeheer, groepage, fysieke distributie en groothandel; afvalverwerking met inbegrip van recyclage. Volgende activiteiten zijn niet toegelaten: kleinhandel; agrarische productie; autonome kantoren; verwerking en bewerking van mest of slib; verwerking en bewerking van grondstoffen met inbegrip van delfstoffen. Alle werken, handelingen en wijzigingen die nodig of nuttig zijn voor de realisatie van de bestemming zijn toegelaten voor zover er rekening wordt gehouden met zuinig ruimtegebruik. Daarbij wordt ten minste aandacht besteed aan: het optimaal gebruiken van de percelen; de mogelijkheid om bepaalde diensten onder te brengen in gemeenschappelijke gebouwen; het groeperen en organiseren van de parkeermogelijkheden in relatie tot de parkeervoorzieningen voor het voetbalstadion. Kantoren en toonzalen met beperkte vloeroppervlakte, ondergeschikt en gekoppeld aan de productieactiviteit van individuele bedrijven, zijn toegelaten voor zover die activiteiten geen loketfunctie hebben en geen autonome activiteiten uitmaken. De toonzalen mogen maximaal 10% van de gelijkvloerse bebouwde oppervlakte innemen, ongeacht op welk niveau de toonzalen worden ingericht, en de toonzaaloppervlakte mag maximaal 500m² zijn. De minimale perceelsoppervlakte bedraagt 5.000m². Een aantal uitzonderingen zijn toelaten. 6.3.3.3

Gebied voor stedelijke activiteiten

Het gebied is bestemd voor handel, horeca, bedrijven, kantoren en diensten, openbare en private nuts- en gemeenschapsvoorzieningen, openbare groene en verharde ruimten, socio-culturele inrichtingen en recreatieve voorzieningen. De activiteiten zijn toegelaten onder de volgende voorwaarde: bij een concentratie van handelsactiviteiten wordt de totale bruto vloeroppervlakte van de verschillende handelsactiviteiten samen beperkt tot 15.000m², inclusief netto verkoopoppervlakte, reserve, technische en sociale lokalen, bureaus en andere handelsruimten.


30 van 171

Volgende activiteiten zijn niet toegelaten: wonen, afvalverwerkingsbedrijven, logistiek (open overslag, voorraadbeheer, fysieke distributie en groupage), groothandel en bedrijven met een hoog mobiliteitsprofiel en/of grote parkeerbehoefte. In het gebied is de aanleg en exploitatie van een multifunctioneel voetbalstadion met een maximale bezoekerscapaciteit van 40.000 toeschouwers toegelaten. Alle werken, handelingen en wijzigingen die nodig of nuttig zijn voor de realisatie van de bestemming zijn toegelaten voor zover ze wat schaal en ruimtelijke impact betreft verenigbaar zijn met de omgeving. Daarbij wordt ten minste aandacht besteed aan: de relatie met de in de omgeving aanwezige functies; de invloed op de omgeving wat betreft het aantal te verwachten gebruikers, bewoners of bezoekers; de invloed op de mobiliteit en de verkeersleefbaarheid; de relatie met de in de omgeving vastgelegde bestemmingen. Elke aanvraag tot stedenbouwkundige vergunning zal worden beoordeeld aan de hand van volgende criteria: zorgvuldig ruimtegebruik; een kwaliteitsvolle aanleg van het plangebied en de integratie met de publiek toegankelijke groenzone; de afwerking van de gebouwen en de architecturale bakenfunctie langs de R1 en de Schelde; het groeperen en organiseren van parkeermogelijkheden in relatie tot de parkeervoorzieningen op het bedrijventerrein. 6.3.3.4

Gebied voor spoorinfrastructuur

In dit gebied zijn alle werken, handelingen en wijzigingen toegelaten voor de aanleg, het functioneren of aanpassing van de spoorinfrastructuur en aanhorigheden. Daarnaast zijn alle werken, handelingen en wijzigingen met het oog op de ruimtelijke inpassing, buffers, ecologische verbindingen, kruisende infrastructuren, leidingen, telecommunicatie infrastructuur, lokaal openbaar vervoer, lokale dienstwegen, jaagpaden, recreatienetwerk en waterwegennetwerk en paden voor niet-gemotoriseerd verkeer toegelaten. Na aanleg van de infrastructuur kunnen voor het gedeelte van de zone dat voorlopig niet werd benut, de voorschriften van de naastliggende bestemming toegepast worden. Gronden die niet voor de inrichting of het functioneren van de spoorinfrastructuur gebruikt worden, worden op een kwaliteitsvolle manier geïntegreerd in de omgeving. 6.3.3.5

Publiek toegankelijke groenzone

Doorheen de gebieden met bestemming WA, GRB en SA moet een publiek toegankelijke groenzone worden gerealiseerd van minimum 14,5ha. In deze groenzone zijn natuurontwikkeling en recreatief medegebruik nevengeschikte functies. De publiek toegankelijke groenzone is oost-west georiënteerd en moet een ecologische corridor waarmaken tussen de Hobokense Polder en de Groene Singel en Scheldekaaien. Doorheen het gebied is een langzaam verkeerverbinding verplicht onder de vorm van fietsen voetgangersverbinding. De langzaam verkeerverbinging moet een verbinding maken tussen de D’Herbouvillekaai en de Hobokense Polder. De volgende werken, handelingen, voorzieningen, inrichtingen en functiewijzigingen zijn vergunbaar: alle werken, handelingen, voorzieningen, inrichtingen en functiewijzigingen die nodig of nuttig zij voor de instandhouding, het herstel en de ontwikkeling van de natuur en het natuurlijk milieu; het aanbrengen van kleinschalige infrastructuur gericht op het al dan niet toegankelijk maken voor het publiek (paden, toegangsconstructies, wegwijzers, wegafsluitingen); het aanbrengen van kleinschalige infrastructuur gericht op natuureducatie (informatieborden, verrekijkers,…); werken, handelingen, voorzieningen en inrichtingen die nodig zijn voor het beheersen van wateroverlast voor zover zij conform de principes van natuurtechnische milieubouw worden uitgevoerd en passen binnen een integraal waterbeheer; de afbraak van bouwwerken of constructies; het herstellen, heraanleggen of verplaatsen van bestaande openbare wegenis en leidingen, voor zover dit de bestaande natuurwaarden en de potenties voor natuurontwikkeling in het gebied niet in het gedrang brengt.


31 van 171

6.3.3.6

Overgangszone Hobokense Polder

In het plan-MER van het GRUP afbakening grootstedelijk gebied Antwerpen – deelplan regionaal bedrijventerrein Petroleum Zuid wordt, inzake het overgangsgebied met de Hobokense Polder, als milderende maatregel gesproken over een voldoende ruime bufferzone langs de westelijke kant van het plangebied. In de toelichtingsnota van het GRUP wordt aangegeven dat het voorzien van een groenbuffer ten aanzien van de Hobokense Polder een aanzienlijke inname van de te saneren ruimte zal innemen en dat de realisatie van de brownfield hierdoor mogelijk wordt gehypothekeerd. Uit de plan-MER, discipline geluid, blijkt bovendien dat het omgevingsgeluid door het bedrijventerrein in de Hobokense Polder niet zal stijgen. De toelichtingsnota suggereert daarom dat in de zone aansluitend aan de Hobokense Polder best geen bufferzone wordt voorzien, maar dat het kan volstaan om geluidsarme bedrijfsactiviteiten te voorzien. In het verordende deel van het GRUP is dan ook geen expliciete bufferstrook ten aanzien van de Hobokense Polder voorzien. 6.3.4

Randvoorwaarden en richtlijnen vanuit het Masterplan Scheldekaaien

In functie van voortschrijdend inzicht en gevoerde discussies bij opmaak van het Masterplan Petroleum Zuid, zijn in onderstaande enkel die elementen overgenomen die stroken met de tot op heden ontwikkelde visie inzake de ruimtelijke oplading en invulling van het plangebied. Het Masterplan Scheldekaaien geeft een globale visie voor de Scheldekaaien op lange termijn die samenhang moet bieden aan een drieledige opgave: •

aanpassing van de waterkering aan Sigmahoogte 9,25m ter beveiliging van de stad tegen overstromingen;

•

de stabilisatie van de historische kaaimuur; en

•

de heraanleg van de kaaistrook tot één van de meest prominente publieke ruimten van Antwerpen, die de band tussen stad en Schelde herstelt.

In het Masterplan Scheldekaaien worden ook een aantal aandachtspunten en oplossingsrichtingen geformuleerd voor het kaaigedeelte ter hoogte van Petroleum Zuid. Zo zetten de krijtlijnen uit dat binnen Petroleum Zuid de bestaande waterkering moet worden gemanipuleerd om te kunnen omgaan met de geprojecteerde ambities (logistiek platform, watergebonden activiteiten), maar ook om het voortbestaan van de lopende concessies mogelijk te maken. Het Masterplan Scheldekaaien zet ook sterk in op het voelbaar houden van de continuïteit van de rede, kaaimuur en kaaizone. Het is de visie van het Masterplan Scheldekaaien om een continuïteit te creëren in het contact met het water, vanaf het Droogdokkeneiland in het noorden van Antwerpen tot Petroleum Zuid in het zuiden. Voor het opdrachtgebied voorziet het Masterplan Scheldekaaien daarom in raakpunten met het water, te starten waar de longitudinale beweging langs de kaaien na Nieuw Zuid landinwaarts trekt naar de groene corridor op Petroleum Zuid. Voetgangers- en fietsverkeer bewegen via deze groene corridor weg van het water zodat de installatie van een industriële zone met logistiek platform langs de rivier mogelijk wordt. Het voetbalstadion wordt aanschouwd als onderdeel van de polyvalente publieke infrastructuur van de kaaien. Bij voorkeur vormt het voetbalstadion dan de kop van de overslagkade naar de stad. Het voetbalstadion articuleert de overgang tussen een publiek toegankelijk kaaiengedeelte tot aan Nieuw Zuid en een niet publiek toegankelijk logistiek platform op Petroleum Zuid. De inplanting van het voetbalstadion moet rekening houden met de kaaifiguur als een autonome ‘tussenruimte’ tussen stad en rivier. De groene corridor doorheen Petroleum Zuid verzekert een groene link tussen Nieuw Zuid en Hobokense Polder en bestaat uit inheems landschappelijk groen.


32 van 171

6.3.5

Randvoorwaarden en richtlijnen vanuit het Politiek Akkoord, Termsheet en Brownfieldconvenant

Er wordt gekozen voor een hoogwaardige en duurzame ruimtelijke inrichting van het bedrijventerrein en een bijzondere architecturale kwaliteit van het nieuwe voetbalstadion. Deze bijzondere opgave is een randvoorwaarde, waarbij een taak is weggelegd voor beide bouwmeesters, op Vlaams en stedelijk niveau, met het oog op kwaliteitsgarantie voor het project. Volgende relevante visies en inzichten uit gerefereerde documenten worden als stringent sturend werkkader beschouwd: •

de herontwikkeling van de site Petroleum Zuid dient op een marktconforme wijze te leiden tot een markteconomisch rendabel bedrijventerrein;

•

voor de hele Petroleum Zuid site wordt er gestreefd naar een duurzame multimodale ontsluiting via openbaar vervoer, water en de weg. Hierbij wordt van bij aanvang rekening gehouden met de optimale werking van het bedrijventerrein en een stadioncapaciteit van 40.000 toeschouwers;

•

de watergebondenheid van het regionaal bedrijventerrein moet stevig worden verankerd;

•

het ontwikkelde bedrijventerrein streeft maximale hoogwaardigheid na op het vlak van: creatie van toegevoegde waarde en dus welvaart; creatie van bijkomende werkgelegenheid; hoogwaardig ruimtelijk concept, beeldkwaliteit en bouwtypologie; ecoefficiëntie en eco-effectiviteit;

•

het ontwikkelde bedrijventerrein wordt economisch als volgt geprofileerd: optimale benutting van de watergebonden potentie; inplanting van een regionaal distributiecentrum voor de stedelijke agglomeratie; vestiging van bij voorkeur hoogtechnologische of watergebonden productiebedrijven en/of KMO’s;

•

bij de herontwikkeling worden richtinggevende principes van eco-effectiviteit vooropgesteld. Die omvatten bijvoorbeeld de keuze voor een duurzame ruimtelijke inrichting die voldoende flexibel is aan wijzigingen in de markt, het nastreven van CO2neutraliteit en het aantrekken van bedrijven die in hun bedrijvigheid hoog scoren op de triple R (reduce, reuse, recycle).Een specifieke randvoorwaarde binnen dit luik is de vermelde CO2-neutraliteit van het bedrijventerrein. Opdat een ontwikkelaar een subsidie kan verkrijgen voor de aanleg van een bedrijventerrein is het noodzakelijk dat het bedrijventerrein CO2-neutraal is. CO2-neutraliteit op een bedrijventerrein is in het Ministerieel Besluit van 1 oktober 2007 houdende de uitwerking van de CO2-neutraliteit op de bedrijventerrein omschreven als volgt: “het CO2-neutrale elektriciteitsverbruik van de bedrijven op het bedrijventerrein of de compensatie van hun CO2-emissies ten gevolge van hun elektriciteitsverbruik”;

•

inzake grondeigendom en grondgebruik is een relocatie van het woonwagenpark, de Scheld’apen (inclusief loods), LVT, de stadsmagazijnen en een deel van de concessie van Mexiconatie gelegen in het opdrachtgebied voorzien. Tevens gaat beleidsoverleg tussen Stad Antwerpen en het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen de mogelijkheden na voor de mogelijke relocatie van een deel van Atab nv naar alternatieve gronden binnen het opdrachtgebied. Het gebied van de nog in bedrijf zijnde Petroleumcluster (eigendom Havenbedrijf) met concessie tot 2035, wordt mee opgenomen bij opmaak van een ruimtelijke visie. De herontwikkeling dient ook rekening te houden met de eventuele integratie op lange termijn van een deel van de spoorwegbundels op Petroleum Zuid wanneer in de toekomst Infrabel zou aangeven er niet langer gebruik van te willen maken.

6.3.6

Randvoorwaarden en richtlijnen vanuit het Business Plan Petroleum Zuid

Het Businessplan (incl. financieel plan) omvat een gedetailleerde financiële verrekening van de in het Businessplan uitgewerkte conceptuele (ruimtelijke) herontwikkeling.


33 van 171

De resultanten (NAW, financiering) van dit financieel plan zijn – wat betreft de zone Blue Gate Antwerp (dus excl. zone voetbalstadion) een minimum voor voorliggend strategisch masterplan. De resultanten (NAW, financiering, cfr Hoofdstuk 16) van dit financieel plan zijn een minimum bij verdere detaillering van de voorziene herontwikkeling. Als onderdeel van voorliggend strategisch masterplan is een geactualiseerd financieel plan in opmaak. Dit financieel plan vertrekt vanuit de laatste inzichten en visies, inclusief de afsplitsing van de zone voor stedelijke activiteiten (voetbalstadion). Zodra dit financieel plan rond is en aanvaard door de daartoe geëigende bestuurlijke niveaus, zal dit het vorige financieel plan (Businessplan 2008) vervangen. 6.3.7

6.3.7.1

Randvoorwaarden en richtlijnen vanuit de Studie Voetbalstadion uitgevoerd in het kader van de aanvraag bij de Vlaamse Overheid voor hefboomfinanciering voor een Multifunctioneel Infrastructuurproject Voetbalstadion Modal split

Eerder wees een mobiliteitsstudie (Tritel, Mobiliteitsstudie Voetbalstadion IPZ Antwerpen, i.o.v. Participatiemaatschappij Vlaanderen, oktober 2008) uit dat de capaciteit van de huidige wegeninfrastructuur (te) beperkt is om een afdoende en vlotte verkeersafwikkeling te kunnen garanderen. De studie kwam tot het besluit dat 2.500 autoparkeerplaatsen een te hanteren bovengrens is wanneer men de zuidelijke infrastructuurknoop in Antwerpen niet wijzigt. Om toch in een voetbalstadion met capaciteit van 25.000 toeschouwers te kunnen voorzien opteert de stad Antwerpen aldus voor een duurzame oplossing op lange termijn, namelijk een modal split met een significant aandeel openbaar en collectief vervoer (resp. OV en CV hierna). Uitgaande van een aantal vergelijkbare referentievoorbeelden en een inschatting van de openbaar vervoermogelijkheden voor de inplantingszone van het voetbalstadion is als realistische aanname voor een duurzame modal split voor een stadion met capaciteit van 25.000 toeschouwers het volgende vooropgesteld: •

VIPS, staf en personeel komen 100% met de auto (bezetting van 2 pers/wagen);

•

de supporters van de bezoekende ploeg komen 100% met collectief vervoer (bezetting van 50 pers/touringcar);

•

de supporters van de thuisploeg komen voor 30% met de auto (bezetting van 3 pers/wagen);

•

de verdere verdeling voor het thuispubliek is 10% collectief vervoer, 40% tram (bezetting van 200 pers/tram), 5% lijnbus (bezetting van 100 pers/lijnbus), 10% fiets en 5% trein.

De gehanteerde verdeling in aantallen thuispubliek (80%), bezoekend publiek (15%) en VIP’s (5%) is conform de UEFA-normen en aannames in verschillende MER-studies uitgevoerd voor de Vlaamse voetbalstadia (Gent, Antwerpen, Brugge). Onderstaande tabel geeft – op basis van bovenstaande onderzoeken - een samenvattend overzicht weer van benodigde aantallen qua openbaar vervoer en parkeerplaatsen. Tabel 1: Verwachte parkeerbehoefte (Studie voetbalstadion) VIPs (1.250) en staf

Bezoekers (3.750)

Thuispubliek (20.000)

100%

750

100% CV

30% auto

6.000

2.000 wagens

auto

wagens

10% CV

2.000

32 bussen

(625 VIP

45% OV

8.000

40 trams


75 bussen

40% tram

34 van 171

+ 125 staf)

6.3.7.2

5% bus

1.000

10 bussen

10% fiets

2.000

2.000 fietsen

5% trein

1.000

Parkeren auto’s en collectief vervoer

De vooropgestelde modal split geeft aan dat voor de toeschouwers parkeerruimte voor 2.000 wagens en 115 bussen dient te worden voorzien. Volgens de FIFA-richtlijnen zijn deze parkeerplaatsen te voorzien binnen een afstand van max. 1,5 km van het voetbalstadion. Ook dient bij de parkeerruimten in open lucht voor wagens een norm van 30m² per parkeerplaats nagestreefd te worden, dit om een zekere ruimtelijke kwaliteit en belevingswaarde mogelijk te maken. Bijkomend dient onder het stadion een parkeergarage voorzien te worden voor minstens 750 wagens voor VIPs, staf en personeel. De ruimte in de onmiddellijke nabijheid van het stadion is beperkt. Streven naar maximaal meervoudig gebruik van parkeerfaciliteiten is dan ook gewenst. De functionele programma’s dienen dan ook zoveel als mogelijk op elkaar afgestemd te worden zodat een gedeeld gebruik van de parkeerfaciliteiten, zowel in ruimte als in tijd, mogelijk is. Gedeeld parkeergebruik tussen het voetbalstadion en volgende naburige functies binnen een straal van 1,5 km is mogelijk: •

flankerend of ander stedelijk programma in de zone Stedelijke Activiteiten van het GRUP;

•

bedrijventerrein Petroleum Zuid;

•

andere ruimten in de nabije omgeving, zoals parkeerruimten Groothandelsmarkt, Digipolis en vacant terrein ten noorden van het Aquafin waterzuiveringsstation.

In totaal 700 parkeerplaatsen van de voor het voetbalstadion benodigde 2.000 kunnen worden gerealiseerd op het openbaar domein van het bedrijventerrein als parkeerruimte voor de werknemers van het bedrijventerrein. Tijdens voetbalwedstrijden worden ze ingezet als parkeerruimte voor voetbalsupporters. Deze parkeersynergie geeft concreet vorm aan de ambitie om Petroleum Zuid te herontwikkelen tot een duurzaam bedrijventerrein. De groene corridor doorheen Petroleum Zuid kan zorgen voor een aangename en veilige looproute naar het stadion. Eenzelfde redenering omtrent gedeeld ruimtegebruik in tijd geldt voor de parkeerruimten van Digipolis en Groothandelsmarkt. Omgekeerd kan ook synergie worden gezocht tussen omliggende functies en de parkeervoorzieningen in of onmiddellijk aansluitend op het voetbalstadion. Op momenten dat er geen voetbalwedstrijden plaatsvinden, kunnen zij dienst doen als bestemmingsparking voor het flankerend programma bij het stadion, en eventueel ook voor de toekomstige ontwikkelingen op Nieuw Zuid en rond het treinstation Antwerpen Zuid. Ook de inzet van de voor het voetbalstadion benodigde parkeerinfrastructuur als zuidelijke stadsrandparking met goede aansluiting op het openbaar vervoersnet moet mogelijk worden gemaakt. ‘Crowd control’ dient nagestreefd te worden door gescheiden bezoekersstromen te organiseren voor thuispubliek en bezoekend publiek (bv. via verplichting om bepaalde open afritten op het hoger wegennet te gebruiken, geleidingssysteem naar specifiek toegewezen parkeerruimten). Daarbij dient gebruik gemaakt te worden van de beide ontsluitingspunten van het gebied Petroleum Zuid (in het noordoosten aan de kop van het gebied, in het zuidwesten aan de Emiel Vloorsstraat/Schroeilaan).


35 van 171

6.3.7.3

Openbaar vervoer

Om de gewenste modal split doelstellingen te halen, is een optimale bediening van het voetbalstadion met openbaar vervoer een essentiële randvoorwaarde. Gezien de ligging ervan is de ontsluiting met tram, bus en trein mogelijk. Deze verschillende vervoersmodi komen samen in een openbaar vervoersplein aan het voetbalstadion. Qua openbaar vervoer is vooral de ontsluiting met de tram belangrijk. Verwacht kan worden dat het merendeel van het thuispubliek afkomstig is uit de Antwerpse regio. Zowel direct vanuit de stad als opstappend via verderaf gelegen park & ride’s maken supporters gebruik van het tramnetwerk. Lijnbus en tram zouden samen ca. 45% van het thuispubliek moeten vervoeren. Dit staat gelijk aan ongeveer 9.000 mensen die op piekmomenten in een tijdspanne van ca. 1,5 uur moeten kunnen worden aanen afgevoerd. Dit vereist een uitbreiding van het tramnetwerk alsook het nodige rollende materieel. De site waar het voetbalstadion zal worden ingeplant ligt momenteel nog excentrisch in het tramnetwerk. Om voldoende aanen afvoer naar alle richtingen te kunnen garanderen, is het aangewezen om de tramontsluiting van het voetbalstadion langs meer de één lijn te voorzien. 6.3.7.4

Langzaam verkeer en toegankelijkheid

Voor reguliere competitiematchen wordt voor de modal split van het thuispubliek uitgegaan van een fietsaandeel van 10%. Aangenomen wordt dat de maximale fietsafstand voor supporters ca. 5 km, of 15 à 20 min fietsen, bedraagt. Hoboken, Wilrijk, Berchem, linkeroever en een groot deel van de kernstad liggen binnen deze perimeter. Een goede fietsontsluiting moet worden voorzien, aansluitend op de groene corridor die via de site Petroleum Zuid een langzaam verkeer verbinding realiseert tussen de Scheldekaaien, het Groene Singel systeem en de Hobokense Polder. Binnen het stadiongebouw moet de nodige fietsenberging worden voorzien. Daarnaast is ook aandacht nodig voor het voorzien van veilige wandelroutes tussen het voetbalstadion en de parkeerruimtes en openbaar vervoerhaltes. Een belangrijk onderdeel in dit laatste is de aanleg van een openbaar vervoersplein aansluitend bij het stadion. 6.3.8

Decretale randvoorwaarden

In onderstaande paragrafen wordt een niet-exhaustieve opsomming gegeven van het vigerende decretale kader. 6.3.8.1

Wet-, Decreet- en Regelgeving, Monumenten, Stads- en DorpsgezichtenLandschappen, Archeologie en Varend Erfgoed (officieuze coördinatie, laatste bijwerking: 28/02/2011)

6.3.8.1.1 Landschap De Hobokense Polder, die in het zuiden aan het studiegebied grenst, werd bij M.B. van 8maart 1996 beschermd als landschap.


36 van 171

Figuur 6: Beschermd landschap, H. Polder

Voor alle beschermde landschappen in Vlaanderen gelden algemene beschermingsvoorschriften, voornamelijk betreffende het onderhoud en de instandhouding. Het besluit van de Vlaamse regering tot wijziging van het besluit van de Vlaamse regering van 3 juni 1997 houdende algemene beschermingsvoorschriften, advies- en toestemmingsprocedure, instelling van een register en vaststelling van een herkenningsteken voor beschermde landschappen geeft deze algemene beschermingsvoorschriften weer. Dit impliceert – in algemene terminologie - dat de eigenaars, erfpachthouders, opstalhouders en vruchtgebruikers van een voorlopig of definitief beschermd landschap verplicht zijn door de nodige instandhoudings- en onderhoudswerken, het beschermd landschap in goede staat te houden, het niet te ontsieren, te beschadigen of te vernielen. Niemand mag het voorlopig of definitief beschermde landschap ontsieren, beschadigen of vernielen. Met betrekking tot de binnen de grenzen van een voorlopig of definitief beschermd landschap gelegen goederen zijn alle vergunning verstrekkende instanties voor de vergunningsaanvragen verplicht binnen 10 dagen na ontvangst van het dossier advies in te winnen bij het agentschap. Dit advies is bindend voor zover het negatief is of voorwaarden oplegt. Specifiek voor het beschermd landschap de Hobokense Polder (code R10081), blijkt dat – wat betreft de historische waarde, de oorspronkelijke akkers en weilanden zijn verdwenen, de perceelstructuur en het wegenpatroon geheel of nagenoeg volledig is verdwenen. Inzake esthetische waarde, betreft de Hobokense polder een groen en onbebouwd stuk polder palend aan de Schelde en gekneld in verstedelijkt gebied van Antwerpen. Het behoud van het onbebouwd karakter wordt vooropgesteld als gewenste beleid voor het betreffende beschermde landschap. 6.3.8.1.2 Onroerend erfgoed Het VIOE is de wetenschappelijke instelling van de Vlaamse overheid die het onroerende erfgoed onderzoekt en inventariseert en de resultaten daarvan ontsluit. De vaststelling van de inventaris van het bouwkundig erfgoed bepaalt éénduidig in een overzichtelijke lijst per gemeente het gebouwd patrimonium van Vlaanderen. Op 20 september


37 van 171

2010 is een geactualiseerde lijst van de inventaris vastgesteld. Deze is rechtsgeldig geworden op vrijdag 15 oktober 2010. Raadpleging van de VIOE-inventaris geeft aan dat volgende objecten zijn geïnventariseerd [mate van bescherming]: •

ketelhuis en stoomketel (AVIA) [bewaard en beschermd];

•

afdaken langs D’Herbouvillekaai [bewaard];

•

kaaimuur aan de Schelde [bewaard];

•

draaitorenkraan [bewaard];

•

wachthuis brandweer [bewaard].

Figuur 7: Geïnventariseerde objecten (VIOE)

Opname in de vastgestelde inventaris van het bouwkundig erfgoed3 betekent voor elk van de erfgoedobjecten dat zij een vorm van vrijwaring voor de toekomst genieten. Deze vrijwaring verschilt echter sterk van een bescherming als monument. Voor beschermde monumenten gelden immers alle juridische bepalingen uit het monumentendecreet. Ten gunste van gebouwen uit de vastgestelde inventaris gelden er binnen het onroerend erfgoedbeleid, stedenbouwkundig, woonen energieprestatiebeleid een aantal uitzonderingsmaatregelen, met als doel dit bouwkundig erfgoed zoveel mogelijk te vrijwaren. Komt een eigendom/object voor in de vastgestelde lijst, dan gelden vier wettelijke rechtsgevolgen:

3(http://inventaris.vioe.be/portaal/kaarten)


38 van 171

•

voor gebouwen uit de vastgestelde lijst mag je afwijken van de normen rond energieprestatie en binnenklimaat, als dat nodig is om de erfgoedwaarde van het pand in stand te houden4;

•

zonevreemde gebouwen uit de vastgestelde lijst kunnen gemakkelijker een nieuwe functie krijgen. Zo kan een leegstaande hoeve bijvoorbeeld een woonfunctie krijgen, ook al ligt hij in agrarisch gebied5;

•

wanneer je een gebouw uit de vastgestelde lijst wil afbreken, heb je stedenbouwkundige vergunning nodig. De aanvrager van de sloopvergunning moet extra exemplaar van het dossier met bijkomend fotomateriaal indienen. De gemeente de sloopvergunning alleen uitreiken, nadat zij advies heeft gevraagd over erfgoedwaarden van het gebouw6;

•

bij gebouwen in de inventaris wordt sociale huisvesting door renovatie gestimuleerd. In de sociale-woningbouw geldt de regel dat kosten voor renovatie maximaal 80% mogen bedragen van de prijs voor een nieuwbouw van dezelfde omvang. Als de renovatiekosten meer bedragen, moet het gebouw worden gesloopt en vervangen door nieuwbouw. Voor gebouwen uit de lijst geldt die 80% regel niet7.

een een kan de

Conform de richtlijnen zoals weergeven door het VIOE dient in geval van aanvraag tot sloop van geïnventariseerde objecten advies te worden gevraagd. Het ketelhuis en stoomketel betreft een beschermd monument (ref. DA002455, dd. 05.11.2007). 6.3.8.1.3 Decreet van 30 juni 1993 houdende bescherming van het archeologisch patrimonium, gewijzigd bij de decreten van 18 mei 1999 en 28 februari 2003 Op basis van decreet van 30 juni 1993 houdende bescherming van het archeologisch patrimonium, gewijzigd bij de decreten van 18 mei 1999 en 28 februari 2003 (‘Archeologiedecreet’), dient in het bijzonder rekening te worden gehouden met: •

de zorgplicht (art.4§2 archeologiedecreet); en

•

de vondstmeldingsplicht (art.8 archeologiedecreet)

Zorgplicht (art.4§2 archeologiedecreet) “De eigenaar en de gebruiker zijn ertoe gehouden de archeologische monumenten die zich op hun gronden bevinden te bewaren en te beschermen en ze voor beschadiging en vernieling te behoeden”.

4 Decreet van 22 december 2006 houdende eisen en handhavingsmaatregelen op het vlak van de energieprestaties en het binnenklimaat van gebouwen en tot invoering van een energieprestatiecertificaat en tot wijziging van artikel 22 van het REGdecreet, art. 7, 1° 5 Besluit van de Vlaamse regering van 28 november 2003 tot vaststelling van de lijst van toelaatbare zonevreemde functiewijzigingen, art. 10 6 Besluit van de Vlaamse Regering van 28 mei 2004 betreffende de dossiersamenstelling van de aanvraag voor een stedenbouwkundige vergunning, art. 4 en 8 en 17 en 20, 6°. Besluit van de Vlaamse Regering van 5 juni 2009 tot aanwijzing van de instanties die over een vergunningsaanvraag advies verlenen art. 1, 1°, g 7 Besluit van de Vlaamse Regering van 12 oktober 2007 houdende de financiering van de sociale huisvestingsmaatschappijen voor de realisatie van sociale huurwoning en de daaraan verbonden werkingskosten, art. 7


39 van 171

Een overtreding door de eigenaar en de gebruiker van deze zorgplicht wordt bovendien strafbaar gesteld in art. 35, 1°. Dit zorgplichtartikel is het fundament van de archeologische erfgoedzorg en tegelijkertijd een uitvloeisel van het in de Conventie van Malta gehuldigde principe van de voorrang van het behoud in situ op het behoud ex situ. Wanneer in situ-behoud niet mogelijk blijkt, bestaat het alternatief om een behoud ex situ te realiseren, via een archeologische opgraving. De samenlezing van art. 4 §2 met art. 33 § 1 (“De Vlaamse Regering kan financiële bijdragen verlenen voor het uitvoeren van archeologische opgravingen”) maakt duidelijk dat ook het behoud ex situ een verantwoordelijkheid is van de eigenaar en de gebruiker van de archeologische monumenten die zich op hun gronden bevinden. Het zorgplichtprincipe (of behoud in situ) niet gekoppeld is aan enige procedure. Enerzijds geeft dit de vrijheid aan de archeologische erfgoedzorger om met dit principe te werken in het kader van allerlei ontwikkelingsplannen die een invloed kunnen hebben op het archeologische bodemarchief, met het oog op behoud ervan. De definitie van archeologisch erfgoed in artikel 1 §3 van de Conventie van Malta omvat ook bouwwerken en het roerend archeologisch erfgoed. Terwijl voor onroerend archeologisch erfgoed het behoud in situ primeert op het behoud ex situ, biedt behoud ex situ nog altijd een valabel alternatief in het geval van een dreigende vernieling van het bodemarchief. Voor bouwkundig erfgoed is dit niet zo uitgesproken. Hier is de Vlaamse decreetgever van opvatting dat er zeer sterk dient ingezet te worden op behoud in situ, en dat er slechts in geval van calamiteiten met een onvermijdbare sloop tot gevolg een voorafgaande archeologische documentering van het gebouw dient uitgevoerd te worden.

Vondstmeldingsplicht (art.8 archeologiedecreet) Eenieder die, anders dan bij het uitvoeren van vergunde archeologische opgravingen, een goed vindt waarvan hij weet of redelijkerwijs moet vermoeden dat het een archeologisch monument betreft, is verplicht hiervan binnen drie dagen aangifte te doen bij de administratie. De administratie stelt de eigenaar en de gebruiker, in geval zij niet de vinder zijn, en de betrokken gemeente(n) hiervan in kennis. De gevonden archeologische monumenten en hun vindplaats moeten tot de tiende dag na de melding in onveranderde toestand door de eigenaar, gebruiker en vinder bewaard blijven, beschermd worden tegen beschadiging of vernieling en toegankelijk gesteld worden voor onderzoek door het Instituut, de administratie of zijn gemachtigde, zonder dat dit aanleiding kan geven tot het vorderen van enige schadevergoeding. De termijn van tien dagen kan door de regering of haar gemachtigde ingekort worden na onderzoek of indien deze verplichting tot onverantwoord hoge kosten aanleiding zou geven, of verlengd worden. De regering bepaalt de algemene beschermingsvoorschriften die op de bij toevalsvondsten gevonden archeologische monumenten van toepassing zijn. 6.3.8.2

Erkend natuurreservaat

Het centrale gedeelte van de Hobokense Polder (137 ha) werd op 24.12.1998 erkend als natuurreservaat. De erkenning geldt voor een periode van 27 jaar. Het beheer berust bij de Werkgroep Hobokense Polder. De tijdelijke erkenning van het natuurreservaat heeft geen dwingende juridische implicaties voor het plangebied Blue Gate Antwerp.


40 van 171

6.3.8.3

Juridische bescherming natuurwaarden, Natura2000

De natuurwaarden in het plangebied zelf zijn niet beschermd door internationale verdragen. Een strook slikken/schorren langs de Schelde aan de linkeroever en een strooklangs de rechteroever ter hoogte van de Hobokense Polder zijn beschermd door het habitatrichtlijngebied BE2300006 ‘Schelde- en Durme-estuarium van de Nederlandse grens tot Gent’. De polder Kruibeke-Basel-Rupelmonde, op 3 km van Petroleum Zuid, hoort eveneens tot dit habitatrichtlijngebied, de Hobokense polder niet. Van mogelijke herinrichtingswerken in het plangebied wordt geen wezenlijk effect verwacht op de habitatrichtlijngebieden. Figuur 8: Habitatrichtlijngebieden (groen) en vogelrichtlijngebieden (blauw)

6.3.8.4

Decreet voor bodemsanering en bodembescherming (27/10/2006)

Gezien het historische industriële verleden is het Bodemdecreet vanzelfsprekend van toepassing. Gezien de aanwezigheid van bodemverontreiniging is sanering en dus de opmaak van een bodemsaneringsproject noodzakelijk. 6.3.8.5

Natuurdecreet 21/10/1997)

(Decreet

betreffende

het

natuurbehoud

en

het

natuurlijkmilieu,

De Hobokense Polder, Blokkersdijk en een strook slikken en schorren langsheen de linker- en rechter Scheldeoevers (perimeter nagenoeg gelijk aan het habitatrichtlijngebied) zijn aangeduid als VEN-gebied voor Grote Eenheden Natuur (GEN). Een belangrijke bepaling in het decreet op het natuurbehoud is dat de overheid “geen toestemming of vergunning mag verlenen voor een activiteit die onvermijdbare en onherstelbare schade aan de natuur in het VEN kan veroorzaken.”


41 van 171

Toekomstige activiteiten op Blue Gate Antwerp mogen dus geen milieuhinder voor de Hobokense polder veroorzaken, tenzij omwille van redenen van ‘groot openbaar belang’. Een uitvoeringsbesluit van het natuurdecreet8 biedt ook bescherming aan diverse kleine landschapselementen en vegetaties buiten de beschermde gebieden. Relevant voor het studiegebied zijn: •

een verbod op het wijzigen van poelen in parkgebieden. De plassen in de ringgrachten rond de afgebroken petroleumtanks kunnen hieronder horen;

•

een verbod op het wijzigen van moerasvegetaties. De belangrijkste moeras vegetatieszijn aangeduid op de biologische waarderingskaart (waaronder code mr), maar de facto zijn effectieve moerasvegetaties beschermd. Het noordelijke en zuidelijke deel van de Leigracht zijn in het ontwerp-biologische waarderingskaart versie 2 aangeduid als moerasvegetatie.

Een belangrijke uitzondering op dit verbod geldt voor huis- en bedrijfskavels (tot 50m afstand van woning of bedrijfsgebouw in parkgebied) en voor bouwvergunningen. Het natuurdecreet geeft de Vlaamse regering eveneens de mogelijkheid afzonderlijke maatregelen te nemen binnen of buiten de groen- of VEN gebieden. Voor Blue Gate Antwerp zijn voorlopig geen dergelijke maatregelen gekend. Figuur 9: Biologische waarderingskaart-versie 2

6.3.8.6

Bosdecreet (13/06/1990)

Het bosdecreet biedt een bescherming aan de bestaande bosoppervlakten. Het is in principe verboden te ontbossen, tenzij anders bepaald in het bosdecreet. Uitzonderingenzijn

8

Besluit van de Vlaamse regering tot vaststelling van nadere regels ter uitvoering van het decreet van 21 oktober 1997 betreffende het natuurbehoud en het natuurlijk milieu.


42 van 171

verkavelingsvergunningen, zones in woonen industriegebied, ontbossingen voorwerken van algemeen belang (bvb. waterzuivering, spoorlijnen) en ontbossing met individuele goedkeuring van de Vlaamse regering. Een belangrijke vraagstelling is de definitie van een bos volgens het decreet :“grondoppervlakten waarvan de bomen en de houtachtige struikvegetaties het belangrijkste bestanddeel uitmaken, waartoe een eigen fauna en flora behoren en die één of meer functies vervullen”. Zowel natuurlijk ontstane als aangeplante bossen horen hiertoe. De beoordeling in de praktijk berust bij AMINAL, afdeling Bos en Groen. Het bosdecreet geeft dus geen minimale oppervlakte voor wat als bos kan beschouwd worden. Diverse teksten vermelden dat ook oppervlakten smaller dan 25 m of kleiner dan 0,5 ha als bos beschouwd kunnen worden9. Lijnbeplantingen vallen er evenwel niet onder (bosdecreet art. 3 § 3). Een ‘gelijkwaardige’ compensatie kan zowel het storten van een bosbehoudsbijdrage betekenen, als een effectieve herbebossing (al dan niet door derden). De te herbebossen oppervlakte is, voor inheems loofhout, twee maal de te ontbossen oppervlakte. Wilgen en Abelen (Grauwe Abeel), die het merendeel van de beboste oppervlakte op Blue Gate Antwerp uitmaken, worden daarbij als inheems loofhout beschouwd. Een belangrijke bepaling in het bosdecreet is dat bossen die spontaan ontstaan zijn na het in voege treden van het decreet(B.S. 28-9-1990) niet hoeven gecompenseerd te worden, voor zover deze nog geen 22 jaar oud zijn. Daartoe horen de verbossen de ruigten waar de vroegere petroleuminstallaties stonden. Onderstaande figuur geeft een (maximale) interpretatie weer van de beboste oppervlakte in het studiegebied. De interpretatie gebeurde aan de hand van luchtfoto’s (opnamedata 1988-1989 en 1997) en aan de hand van foto’s en terreinbezoeken. Er is onderscheid gemaakt tussen bossen van voor 1990 en later ontstane bebossing. Bemerk dat de perimeters van bossen niet overeenkomen met de bossen en struwelen op de vegetatiekaart. Dit omdat op onderstaande figuur een definitie van bos gehanteerd werd volgens het bosdecreet.

9

http://www.mina.be/wiedoetwat/aminal/taken/bosengroen/indexpagina.htm. Uit praktijkervaring blijkt dat een zoom van 10 m breed vaak nog als bos wordt beschouwd.


43 van 171

Figuur 10: Bosoppervlakte (maximale inschatting)

6.3.8.7

Decreet betreffende het integraal waterbeleid (18/06/2003)

Via een aantal instrumenten, zoals de watertoets, tracht het decreet om de afstemming tussen het integraal waterbeheer en de ruimtelijke ordening te regelen. De watertoets is een instrument binnen het vergunningsbeleid om te meten of er geen schadelijke effecten optredendoor menselijke activiteit. Indien dat het geval is kan de overheid de vergunning weigeren, het plan niet goedkeuren ofwel gepaste voorwaarden of aanpassingen aan het plan opleggen. Deze voorwaarden of aanpassingen aan het plan moeten schadelijke effecten voorkomen. Sinds november 2003 moeten bouwprojecten van enige omvang een watertoets ondergaan voor ze groen licht en een vergunning krijgen. Voor een project van deze grootteorde is het dus zeker belangrijk goed te beschrijven wat de huidige toestand is van het watersysteem, en welke effecten (positief en negatief) verwacht worden bij de realisatie van dit project. 6.3.8.8

Decreet houdende de organisatie van de ruimtelijke ordening (18/05/1999)

De wetgeving ruimtelijke ordening bepaalt dat voor aanmerkelijke reliëfwijzigingen een stedenbouwkundige vergunning nodig is. Als aanmerkelijke reliëfwijziging wordt onder meer beschouwd elke aanvulling, ophoging, uitgraving of uitdieping die de aard of functie van het terrein wijzigt. Bepaalde delen van het studiegebied zijn waterziek als gevolg van een gebrekkige drainage van het grondwater en staan onder water. Voor de ontwikkeling en het bouwrijp maken van deze zones is het noodzakelijk de terreinen op te hogen. Indien ophogingen als een onderdeel van de sanering in het bodemsaneringsproject worden opgenomen, dan worden deze ophogingen door de conform verklaring van het bodemsaneringsproject gegund. De wetgeving ruimtelijke ordening stipuleert tevens dat, bij zicht op een beschermd landschap een niet bindend advies dient te worden gevraagd aan het daartoe bevoegde agentschap, (Agentschap Ruimte en Erfgoed) voor de in de vergunning opgenomen vergunningsplichtige activiteiten.


44 van 171

6.3.8.9

Besluit van de Vlaamse Regering van 10 december 2004 houdende vaststelling van de categorieën van projecten onderworpen aan milieueffectrapportage

Met de publicatie van het besluit van de Vlaamse Regering van 10 december 2004 betreffende de milieueffectrapportage worden de categorieën van projecten opgelijst die onderworpen zijn aan de MER-plicht. De categorieën worden in het besluit verdeeld over twee lijsten, met name bijlage I en II. Voor de bijlage I-projecten moet door de initiatiefnemer altijd een project-MER opgesteld worden, terwijl voor de bijlage II-projecten door de initiatiefnemer een ontheffing tot het opstellen van een milieueffectrapport kan gevraagd worden wanneer aangetoond wordt dat er geen significante milieugevolgen te verwachten zijn. Als bijlage II-projecten die relevant kunnen zijn in het kader van dit bodemsaneringsproject, worden volgende categorieën van projecten vermeld: Categorie 10: infrastructuurwerken -ontwikkeling van een industrieterrein met een oppervlakte van 50ha of meer. Voor gevaarlijke afvalstoffen zou een MER plicht kunnen bestaan indien de grond als gevaarlijk dient beschouwd te worden, de grond wordt opgeslagen en fysicochemisch wordt behandeld. 6.3.8.10 Decreet betreffende de Brownfieldconvenanten (30/03/2007) Op 19 juni 2007 is het decreet van 30 maart 2007 betreffende de brownfieldconvenanten in werking getreden. Dit decreet strekt ertoe een decretaal kader vast te stellen voor de zogenaamde brownfieldconvenanten. Dit zijn overeenkomsten die gesloten kunnen worden tussen de Vlaamse Regering enerzijds en de partijen betrokken bij een brownfieldproject anderzijds, en dit met het oog op de herontwikkeling van brownfields. De herontwikkeling van deze terreinen moet ertoe leiden dat ze opnieuw gebruikt worden voor economische, recreatieve of andere doeleinden. Het decreet regelt enerzijds het juridisch statuut van brownfieldconvenanten: wie is er partij bij een dergelijk convenant, wat is de inhoud van convenant en hoe komt een brownfieldconvenant tot stand. Verder regelt het decreet ook de verschillende faciliteiten die de Vlaamse overheid ten voordele van een brownfieldproject zal verlenen indien een brownfieldconvenant wordt afgesloten. Faciliteiten zullen worden geboden voor het verkrijgen van vergunningen en subsidies en op het vlak van het administratief goederenrecht. 6.3.8.11 Seveso-richtlijn In het kader van het GRUP Grootstedelijke Stedelijk Gebied Antwerpen is conform de niet technische samenvatting van het ruimtelijke veiligheidsrapport (RVR, 2008) specifiek voor de zone Blue Gate Antwerp Alca Petroleum als Seveso-inrichting geïdentificeerd. Alca Petroleum Company is een hoge drempel Seveso-inrichting vanwege de aanwezigheid van vloeibare aardolieproducten (o.m. benzine en diesel/stookolie). De meest nabije geplande ontwikkeling betreft het gemengd regionaal bedrijventerrein Blue Gate Antwerp waarin deze Seveso-inrichting zelf gelegen is. Conform het RVR (RVR, 2008) kunnen Seveso-inrichtingen op het betrokken bedrijventerrein worden toegelaten voor zover de externe risico’s verbonden aan de gevaarlijke (Seveso)-stoffen in de inrichting voldoen aan de in Vlaanderen geldende risicocriteria. Bij de ontwikkeling van het bedrijventerrein zal er naast de risicozonering ook rekening gehouden worden met bedrijfsvreemde activiteiten (zone voor stedelijke activiteiten). De aanwezigheid van veel publiek kan ten aanzien van (de inplanting van) Seveso-bedrijven een negatieve impact hebben/beperking inhouden m.n. wat betreft het groepsrisico. Bij de verdere ontwikkeling moet hiermee rekening gehouden worden.


45 van 171

6.4

Eigendomsstructuur

Figuur 11: Eigendomsstructuur

Op basis van recente terreinopmetingen is de eigendomsstructuur in detail in kaart gebracht. Het betreft eigendommen van10: •

het Vlaams Gewest, gronden beheerd door Waterwegen en Zeekanaal;

•

het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen;

•

het Fonds voor Spoorweginfrastructuur (FSI); en

•

stad Antwerpen.

6.5

Oppervlakten

6.5.1

Bestaande situatie

Tabel 2: Indicatieve oppervlakte van de bestaande situatie Profiel Plangebied

oppervlakte (ha) 113,0

Projectgebied

73,1

Te ontwikkelen zone na 2035 (bestaande petroleumcluster, inclusief ATAB)

39,9

ATAB

10

5,8

GO IPZ, maart 2011.


46 van 171

6.5.2

Indicatieve oppervlakten strategisch masterplan

Tabel 3: Indicatieve netto grondoppervlakte in het projectgebied Profiel

voorziene netto oppervlakte (ha)

Zone voor ‘slimme’ logistiek

13,25

Zone voor bedrijven op vlak van onderzoek en ontwikkeling

12,0

Zone voor hoogwaardige productie

14,0

Groene corridor

14,5

Weginfrastructuur

3,4

Bermen en taluds

2,35

Fiets- en wandelpaden

1,75

Grachten

0,95

Zone voor stedelijke activiteiten

10,0

Bestaande infrastructuur (Herenpolderbrug + zuidelijke flank)

0,9

Totaal

73,1

De deeloppervlakten zijn slechts een inschatting aan de hand van de informatie die vandaag beschikbaar is. De oppervlakte van de zone voor slimme logistiek, alsook de oppervlakte van de groene corridor ligt vast. Maar de ruimte die voorzien wordt voor onderzoek en ontwikkeling en voor hoogwaardige productie kan onderling nog wijzigen afhankelijk van de marktvraag. De totaalsom van de oppervlakte economische activiteiten blijft vanzelfsprekend gelijk.

6.6

Blue Gate Antwerp nv

De Stad Antwerpen - vertegenwoordigd door Werk en Economie (‘WNE’) - AG Vespa, Waterwegen en Zeekanaal nv (‘W&Z’) en de Participatie Maatschappij Vlaanderen nv (‘PMV’) hebben op 12 april 2006 een intentieverklaring ondertekend met het oog op de herontwikkeling en herbestemming van de verlaten en verontreinigde terreinen van de Investeringszone Petroleum Zuid (‘IPZ’) in Antwerpen. In het kader van deze intentieverklaring werd op 21 december 2007 de projectvennootschap GO IPZ nv opgericht als operationeel uitvoeringsinstrument voor de voorbereiding van de sanering en herontwikkeling van Investeringszone Petroleum Zuid. Op 30 april 2009 werd een politiek akkoord afgesloten tussen de stad Antwerpen en de Vlaamse regering betreffende “Een watergebonden bedrijventerrein met voetbalstadion op Petroleum Zuid”. In dit akkoord geven de stad Antwerpen en het Vlaamse Gewest aan GO IPZ nv de opdracht en het mandaat om de sanering en de herontwikkeling van IPZ effectief te realiseren binnen het kader van het Businessplan (Businessplan 2008) en de op dat moment nog op te stellen Termsheet. Op 29 mei 2009 keurde de Vlaamse regering de brownfieldconvenant “Investeringszone Petroleum Zuid” goed. Op 29 mei 2009 keurden de Vlaamse regering en de partijen van de intentieovereenkomst de “Termsheet Antwerpen-Vlaanderen” goed, waarin de projectstructuur en de rol en taken van de diverse partijen verder worden gedetailleerd op basis van het politiek akkoord.


47 van 171

Op woensdag 23 maart 2011 werd, door middel van een persbericht, de naamsverandering van Investeringszone Petroleum Zuid naar Blue Gate Antwerp, gecommuniceerd (zie verder hoofdstuk 15). Op 27 april 2011 werd de naam van de projectvennootschap GO IPZ nv veranderd in Blue Gate Antwerp nv.


48 van 171

7

BEDRIJVENTERREIN VAN DE TOEKOMST

Dat Blue Gate Antwerp het bedrijventerrein van de toekomst dient en zal worden, vloeit voort uit haar Unique Selling Proposition.wat zich vertaalt in een doelgerichte economische profilering en een zeer hoog ambitieniveau. Deze elementen worden in onderstaande paragrafen nader toegelicht.

7.1

Unique Selling Proposition

De Unique Selling Proposition (USP) van Blue Gate Antwerp bestaat uit vijf elementen, die door hun combinatie de site tot een uniek terrein maken met een hoge potentialiteit om zich tot een bedrijventerrein van de toekomst te ontwikkelen. Een eerste element is de ligging pal naast de stad: Blue Gate Antwerp ligt op enkele kilometers van het centrum van de stad. De trendy buurt Antwerpen Zuid is nog dichterbij en eens Nieuw Zuid ontwikkeld is, is de stad een letterlijke overbuur. Dit is een uniek element van Blue Gate Antwerp. In een informele marktverkenning wordt dit door vele bedrijven als erg belangrijk omschreven. Een grote stad biedt veel mogelijkheden voor het aantrekken van arbeidskrachten, zowel hoog- als laaggeschoold, en voor het aanbieden van specifieke opleidingen om werknemers bij of om te scholen. Ook de aanwezigheid van universiteiten en hogescholen biedt specifieke voordelen. In het bijzonder voor activiteiten die hooggeschoold personeel vergen, zoals onderzoek en ontwikkeling, is dit van belang. Die hooggeschoolden, voor wie de grens tussen werk en vrije tijd vager is, verblijven graag in een bruisende stad dicht bij hun werk. Ook het ontwikkelen van duurzame stadsdistributie krijgt kansen door de grote nabijheid van de stad. Een tweede element van de USP is de eco-effectiviteit11die als basis dient voor de ontwikkeling van het terrein (met als inspiratiebron de principes van cradle-to-cradle12). Het vermijden van CO2uitstoot is een van de grootste uitdagingen van de maatschappij van morgen. Blue Gate Antwerp wil daartoe een belangrijke bijdrage vormen door CO2-negatief(of energiepositief) te zijn. Het vermijden ofwel recycleren van afval, het maximaal en integraal sluiten van materiaalkringlopen, het gebruiken van zoveel mogelijk hernieuwbare energie, het inzetten op groene producten en groene productie enzovoort, zijn daartoe essentiële maatregelen. Blue Gate Antwerp zal hier een zo hoog mogelijke ambitie waarmaken. Die eco-effectiviteit is een belangrijke en noodzakelijke aantrekkingskracht voor vele vooruitstrevende en internationale bedrijven. De eindigheid van grondstoffen en de maatschappelijke evolutie waarbij duurzaamheid13 een hoog ingeschatte waarde wordt, noodzaken bedrijven om ecologisch te gaan denken en produceren. Op heel wat nieuwe bedrijventerreinen in binnen- en buitenland wordt dan ook sterk ingezet op een duurzame en ecologische bedrijfsvoering. Wat Blue Gate Antwerp op dit vlak uniek maakt, is het hoog ambitieniveau en de positionering als eco-cluster. Daarmee kan Antwerpen en Vlaanderen een onderscheidende plaats innemen in het internationaal cleantechlandschap.

11

Eco-effectiviteit is een nieuwe manier van economisch denken die uitgaat van het sluiten van kringlopen.

12

Het cradle-to-cradle concept is een nieuwe kijk op duurzaam ontwerpen, uitgebracht in een boek van William McDonough en Michael Braungart ‘Cradle-to-cradle: Remaking the way we make things’. De kern van het cradle-to-cradleprinicipe ligt in het concept: afval is voedsel.

13

Duurzame ontwikkeling is ontwikkeling die aansluit op de behoeften van het heden zonder het vermogen van toekomstige generaties om in hun eigen behoeften te voorzien in gevaar te brengen, aldus de definitie van de VN-commissie Brundtland uit 1987.


49 van 171

Een derde element van de USP is de aansluiting van Blue Gate Antwerp bij een nieuw gecreëerde eco-zone. Die zone bestaat uit het voetbalstadion, de Groothandelsmarkt, het complex van technische scholen en ook het bedrijventerrein zelf. In deze eco-zone zal eco-effectiviteit een rode, of beter groene draad vormen. Stad Antwerpen zal voor deze nieuwe wijk, die nog een nieuwe naam krijgt, een aparte communicatie opzetten die sterk het duurzaam karakter zal beklemtonen. Dat zal het imago van Blue Gate Antwerp versterken. Een vierde element van de USP is de uitstekende ontsluiting met vooral een aantrekkelijke ligging aan de Schelde. Dankzij deze ligging - de Schelde is een waterweg van klasse VI B en bevaarbaar door de grootste binnenschepen - zal volop worden ingezet op de binnenvaart als transportmodus. Minder files in en rond de stad Antwerpen, minder vervuiling door de uitstoot van fijn stof en CO2 en minder geluidsoverlast zijn enkele concrete resultaten die worden bereikt door de aanen afvoer van goederen via de binnenvaart. Het maximaal inzetten van deze transportmodus levert dus niet alleen bedrijfseconomische maar ook eco-effectieve en ecologische voordelen op. De ligging van Blue Gate Antwerp aan de Schelde leidt dan ook tot een actieve deelname aan het duurzame pad dat wordt bewandeld. Naast de ontsluiting via het water biedt Blue Gate Antwerp nog vele andere mogelijkheden: •

via de weg is er een goede aansluiting op A12 en de ring;

•

naast Blue Gate Antwerp ligt een brede spoorbundel, met een operationele spoorlijn (Boom-Antwerpen);

•

voor personenvervoer zal er dankzij de aanwezigheid van het voetbalstadion een goede ontsluiting worden voorzien: tram, bus, trein, fietspad.

Vlaanderen heeft een stuitend gebrek aan bedrijventerreinen. Zeker terreinen met een grotere oppervlakte en grotere kavelgrootte zijn relatief schaars. Een vijfde element van de USP is dan ook de omvang van het terrein: 113,0 hectare waarvan 73,1 (na sanering) nu al bouwrijp kunnen worden gemaakt. De resterende 39,8 hectare worden beschikbaar na 2035 bij het aflopen van de concessies in de petroleumcluster.

7.2

Economische invulling

Het bedrijventerrein Blue Gate Antwerp bestaat uit drie belangrijke economische delen: •

aan de Scheldeboord komt een kade met aangrenzend een zone voor slimme logistiek, met inbegrip van een deelzone voor stadsregionale watergebonden distributie;

•

in de buik van Blue Gate Antwerp een zone voor hoogwaardige productiebedrijven; en

•

een zone voor onderzoek & ontwikkeling.

7.2.1

Zone voor slimme logistiek

De logistieke zone op Blue Gate Antwerp bevat enerzijds de clusterkade met ruimte voor (tijdelijke) open overslag en anderzijds de deelzone voor stadsregionale watergebonden distributie. De clusterkade dient voor: •

de aanen afvoer van goederen naar en van de logistieke bedrijven in de nabije omgeving;

•

de aanen afvoer distributiecentrum;

van


goederen

naar

het

stadsregionaal

watergebonden

50 van 171

•

de aanen afvoer van goederen naar en van de productiebedrijven in de zone voor productie;

•

en aanvankelijk ook de open overslag van bulkgoederen en bouwmaterialen voor de herontwikkeling van het terrein zelf, alsook voor andere grote infrastructurele projecten in en rond Antwerpen (voetbalstadion, kaaien…);

•

de (tijdelijke) opslag van goederen al dan niet met inbegrip van een consolidatie van goederenstromen vóór distributie;.

Blue Gate Antwerp zal focussen op het innovatief concept van de slimme logistiek. Die focus past volledig in het kader van ‘Vlaanderen in Actie’ (ViA). In de pijler ‘Flanders Land Logistics’ worden vier elementen van slimme logistiek aangeduid: •

stroomlijnen van de logistieke keten;

•

verbeteren van de fijnmazige distributie: bijvoorbeeld via stadsdistributie;

•

stimuleren van initiatieven inzake groene logistiek en retour logistiek; en

•

aantrekken van logistieke activiteiten met een hoge toegevoegde waarde: het gaat om aanvullende diensten zoals labeling, customisatie, kitting, assemblage, kwaliteitscontrole enzovoort.

Het stroomlijnen van de logistieke keten bestaat onder andere uit het bundelen en integreren van processen en stromen van verschillende logistieke operatoren. Die bundeling is een opkomende trend in de logistiek. Ze zal gebeuren vanuit één transporthub op de logistieke zone voor zowel inbound als outbound stromen (stromen die op het terrein toekomen en stromen die het terrein verlaten). De transporthub fungeert tevens als centraal overslagpunt. Blue Gate Antwerp zal via de focus op binnenvaart en op slimme logistiek in verhouding tot de Antwerpse haven (met zijn zeeschepen en ruimte-extensieve logistiek) een eigen competitieve positie innemen. De uitbouw van het stadsregionaal distributiecentrum is geen evident gegeven. Uit de benchmark die werd uitgevoerd in de haalbaarheidsstudie ‘stadsregionaal distributiecentrum op Petroleum Zuid’14 is gebleken dat het vooropstellen van realistische, maar weliswaar ook ambitieuze, doelstellingen en afspraken zeer belangrijk zijn, mede met het oog op het rentabiliseren van stedelijke distributiecentra. In Utrecht bijvoorbeeld, waar het stedelijk distributiecentrum werd ingericht als een business unit van een groter distributiecentrum, bleek de formule rendabel te zijn. Het Utrechtse voorbeeld leert dat stadsdistributie meer kans maakt wanneer het wordt geïncorporeerd in een groter geheel van logistieke activiteiten. Dit is perfect mogelijk op Blue Gate Antwerp door het distributiecentrum te integreren met de andere slimme logistieke activiteiten. Om die reden wordt de deelzone voor stadsregionale watergeboden distributie een operationeel en fysiek specifiek onderdeel van de slimme logistiek. Dit concept ‘stadsdistributie’ wordt als volgt gedefinieerd: ‘een (logistieke) voorziening die relatief dicht is gelegen bij het geografisch gebied dat ze bedient (een stadscentrum, een hele stad of regio, of een specifieke locatie), waaraan vele logistieke bedrijven goederen leveren die voor dat gebied bestemd zijn, van waaruit gebundelde bezorgingen binnen dat gebied worden uitgevoerd door kleinere en

14

Haalbaarheidsstudie Stadsregionaal Distributiecentrum op Petroleum Zuid, uitgevoerd in 2008 door RebelGroup in samenwerking met Technum, Triltel en de Universiteit Gent in opdracht van WNE en Waterwegen en Zeekanaal


51 van 171

milieuvriendelijke voertuigen, en waar verschillende andere logistieke en detailhandel diensten met toegevoegde waarde kunnen worden geboden’. Het stadsregionaal distributiecentrum is een voorbeeld van eco-effectieve logistiek: CO2-reductie van de leveringen in de binnenstad door het gebruik van lage emissie (elektrisch of waterstof) aangedreven voertuigen, daling van het aantal vrachtbewegingen door efficiënter beladen enz. Het dient zoveel mogelijk gebruik te maken van het watergebonden karakter van de site voor de aanen afvoer van goederen. Maar ook langs landzijde moet het terrein goed bereikbaar zijn. Logistiek is ook een belangrijke pijler voor het sluiten van kringlopen: logistiek wordt niet meer alleen distributie van product tot gebruiker, maar ook het installeren van omgekeerde trajecten, wat ‘reverse logistics’ wordt genoemd. Een product hoeft na gebruik niet noodzakelijk tot bij de initiële producent te komen. Het product kan een (bio-)chip bevatten met informatie over de samenstelling waardoor huidige ‘afvalinzamelaars’ toekomstige ‘materiaalbeheerders’ worden. 7.2.2

Duurzame productie

De toekomst van Vlaanderen op het vlak van productie ligt in bedrijven met grote flexibiliteit en grote toegevoegde waarde. Het Vlaams industriebeleid zal zich daar ook op toespitsen. Blue Gate Antwerp is een terrein dat enerzijds door zijn omvang en anderzijds door zijn flexibele ruimtelijke planning met basiskavels van 1 tot 4 hectare, maar met mogelijkheid van zowel kleinere als grotere kavels, maximaal inspeelt op die gewenste en noodzakelijke flexibiliteit. Daarbij wordt wel de ondergrens van 5.000 m² zoals door het GRUP opgelegd, gerespecteerd. Blue Gate Antwerp zal om dezelfde redenen focussen op nicheproducties en specialiteiten. Het gaat om hoogwaardige productiebedrijven die een hoge toegevoegde waarde realiseren. Een factor zoals de nabijheid van de stad is een extra aantrekkingskracht voor dit soort bedrijven. De doelgroepen scoren voornamelijk goed met betrekking tot: •

het nastreven van intensief ruimtebeslag;

•

het aanbieden van een hoogwaardige ruimtelijke en stedenbouwkundige beeldkwaliteit;

•

het aantrekken van hoogwaardige, duurzame en innovatieve bedrijvigheid;

•

het zorgen voor eco-effectiviteit op het terrein en in de bedrijfsvoering;

•

mogelijke synergie met universiteiten en kenniscentra;

•

het beperken of het reduceren van negatieve externe effecten zoals bijvoorbeeld belasting van de verkeersinfrastructuur, impact op het milieu, geluidshinder, geurhinder.

Alle productieactiviteiten moeten zich inschrijven in de principes van eco-effectiviteit die het centraal thema vormen voor de invulling van de site. Via een gericht parkmanagement zal op een flexibele manier worden toegezien dat de bedrijven die zich vestigen, stroken met het imago en de waarden van het terrein. Zo zal er op Blue Gate Antwerp een eco-cluster ontstaan van bedrijven die maximaal gebruik maken van de binnenvaart voor aanen afvoer van grondstoffen en afgewerkte producten, en bedrijven die zowel actief zijn in de ‘blue economy’ alsook de principes toepassen die aan de grondslag liggen van de economie van de toekomst. Een eerste onderzoek selecteert volgende kansrijke activiteiten: •

groene energieproductie;

•

productie die het principe ‘reduce, reuse and recycle’ toepassen;

•

duurzame productie van bouwen andere materialen ;

•

innovatieve textielproductie;


52 van 171

•

metaalverwerkende en hoogtechnologische activiteiten;

•

voeding en fast moving consumer goods.

Naar types van bedrijven kan gemikt worden op: •

kleinere productieruimten gecombineerd hoogtechnologische nicheproductie;

•

bedrijven die een mix van engineering en productie aanbieden;

•

pilootfabrieken die de overgang van laboschaal naar grote industriële schaal maken.

met

kantoorruimte

van

topkwaliteit

voor

Voor het aantrekken van dergelijke bedrijven is de aanwezigheid van onderzoek en ontwikkeling zeker een meerwaarde. De hoogwaardige productiebedrijven dienen bij de aanen afvoer van hun goederen maximaal gebruik te maken van de watergebondenheid van het bedrijventerrein. 7.2.3

Onderzoek en ontwikkeling

Uit een informeel marktonderzoek (een 50-tal bevraagde bedrijven) blijkt dat Blue Gate Antwerp een ideale locatie is voor onderzoek en ontwikkeling. Wat maakt Blue Gate Antwerp zo aantrekkelijk voor O&O? •

nabijheid van de stad;

•

eco-effectiviteit: cachet van duurzaamheid;

•

groene corridor en nabijheid van het natuurgebied Hobokense Polder;

•

aanwezigheid van hooggeschoold personeel;

•

nabijheid van de universiteit;

•

trendy locatie.

Blue Gate Antwerp zal enerzijds mikken op O&O-instellingen gelieerd aan universiteiten, sectorfederaties, overheid en aanverwanten en anderzijds op O&O-afdelingen van productiebedrijven. Er zal ook bij het aantrekken van O&O-instellingen worden gemikt op een duurzaam en innovatief karakter van de bedrijven. Er wordt gestreefd naar een complementariteit met de duurzame productiebedrijven die zich op Blue Gate Antwerp vestigen.

7.3

Ambities

De nv Blue Gate Antwerp wil de site Blue Gate Antwerp ontwikkelen en daarmee verschillende ambities waarmaken: •

een duurzaam, eco-innovatief bedrijventerrein;

•

een bedrijventerrein met richtinggevende en ambitieuze eco-effectieve principes;

•

een optimale benutting van de watergebonden ligging;

•

een hoogwaardige ruimtelijke kwaliteit;

•

een marktconforme milieupassief.

projectontwikkeling


van

een

brownfieldsite

met

een

negatief

53 van 171

7.3.1

Duurzaam, eco-innovatief bedrijventerrein

Deze ambitie wordt waargemaakt door onder andere: •

het aantrekken van innovatieve productiebedrijven die de principes van eco-effectiviteit onderschrijven;

•

het aantrekken van productiebedrijven die voor elkaar versterkend zijn vanuit de principes van eco-effectiviteit (intelligent materials pooling 15);

•

het aantrekken van toonaangevende centra voor onderzoek en ontwikkeling die zich axeren op onderzoek en ontwikkeling rond duurzame en innovatieve producten en processen;

•

het aantrekken van logistieke bedrijven die activiteiten ontwikkelen die een hoge toegevoegde waarde creëren en die dat doen volgens de principes van eco-effectiviteit;

•

het creëren van een hoogstaand, modern bedrijventerrein parkmanagement dat vele diensten kan leveren aan de bedrijven;

•

het creëren van een bedrijventerrein dat de thuishaven kan worden van zowel regionale, nationale als internationale bedrijven;

•

het creëren van een bedrijventerrein dat zowel voor de stad Antwerpen als voor Vlaanderen een toegevoegde waarde betekent op het vlak van economische ontwikkeling, innovatie, werkgelegenheid, stedelijke en ecologische ontwikkeling.

7.3.2

met

een

uitgebreid

Bedrijventerrein met richtinggevende en ambitieuze eco-effectieve principes

De eco-effectiviteit is het centrale thema voor de invulling van Blue Gate Antwerp. Dat principe zal worden waargemaakt in verschillende onderdelen:

15

•

een energiepositieve ontwikkeling wordt gerealiseerd door lokale opwekking van hernieuwbare energie en het streven naar maximale energie-efficiëntie. De ontwikkeling van een smart grid en een warmtenet zorgt voor een optimale uitwisseling van energie tussen de verschillende productie-units en gebruikers;

•

afval wordt grondstof, afvalstromen worden zoveel mogelijk gereduceerd en bedrijven werken aan gesloten materialenkringlopen in hun producten en processen;

•

de gebouwen op het terrein zijn opgetrokken met het gebruik van innovatieve componenten en materialen waarvan de impact meetbaar positief is voor de menselijke gezondheid en het milieu, zowel binnen als buiten. Gebouwen zijn aanpasbaar en moduleerbaar doorheen de tijd;

•

de groene corridor vormt een ecologische verbinding, maakt mee het sluiten van kringlopen inzake water mogelijk (verschillende functies inzake opvang en buffering, zuivering, verhogen biodiversiteit enzovoort) en zorgt voor een aangename en groene werkomgeving;

•

bij de inrichting van het bedrijventerrein alsook het invullen van de groene corridor wordt een verhoging en verankering van biodiversiteit nagestreefd;

Restproducten van een bedrijf zijn grondstof voor een ander.


54 van 171

•

er wordt in het parkmanagement optimaal ingezet op projecten van sociale economie (bijvoorbeeld het onderhoud van de groene corridor).

•

er wordt uitgegaan van een duurzame ‘modal split’ zowel voor het goederenvervoer met nadruk op multimodaliteit en comodaliteit als voor het personenvervoer met nadruk op openbaar vervoer. De infrastructuur voor het wegtransport is aangepast aan de groene (vracht)wagen van de toekomst, onder meer laadinfrastructuur voor elektrische wagens en mogelijkheden voor waterstof- en brandstofceltechnologie.

7.3.3

Optimale benutting van de watergebonden ligging

De ligging aan de Schelde biedt bedrijven meer keuzemogelijkheden inzake transportmodus en is ook een middel om de eco-effectiviteit mee te realiseren. Dat uit zich in: •

het positief stimuleren, door middel van een charter, van af- en aanvoer langsheen de waterweg, via de clusterkade;

•

het innovatief en duurzaam organiseren van logistiek waarbij zoveel mogelijk wordt gebruik gemaakt van de aanvoer en afvoer via de Schelde en waardoor het aantal transportbewegingen wordt beperkt;

•

het clusteren van goederenstromen van de productie- en O&O-bedrijven, eventueel door outsourcing van de distributie en expeditie-activiteiten van de bedrijven binnen Blue Gate Antwerp alsook in de nabije omgeving;

•

het realiseren van een optimale fysieke relatie tussen logistieke zone en productiezone zodat productiebedrijven maximaal gebruik kunnen maken van de watergebonden ligging;

•

het kunnen inspelen op de verwachte toekomstige groei van de binnenvaart als alternatief voor het steeds toenemend transport over de weg;

•

het inzetten van de waterweg als middel om via ‘reverse logistics’ en ‘waste logistics’ een groene logistiek te realiseren.

Het specifiek kenmerk van de watergebondenheid moet mee leiden tot een duurzame mobiliteit. Een efficiënte wegontsluiting, een breed aanbod van openbaar vervoer en een ambitieuze ‘modal split’ zullen mee deze ambitie waarmaken. 7.3.4

Hoogwaardige ruimtelijke kwaliteit

Blue Gate Antwerp heeft hoge ambities op ruimtelijk vlak. Dat uit zich in verschillende aspecten: •

maximaal inzetten op zuinig ruimtegebruik, onder meer door het clusteren van parkeerfaciliteiten alsook gecombineerd parkeren tussen het bedrijventerrein en het voetbalstadion;

•

de ruimtelijke en landschappelijke invulling alsook de topografie afstemmen op en verweven met de nabije omgeving;

•

het verenigen van economische activiteiten en fysieke infrastructuren in een nieuwe landschappelijke context;

•

het integreren van beeldbepalende erfgoedelementen, zonder evenwel afbreuk te doen aan het economisch functioneren van het bedrijventerrein en evenzeer zonder afbreuk te doen aan de noodzakelijke fysieke relatie tussen buik en kade;


55 van 171

•

het uitspelen van de uitstraling en de aantrekkingskracht van de groene corridor van 14,5 hectare die ook een ecologische verbinding maakt met het aanpalend natuurgebied Hobokense Polder;

•

het verzekeren van een logische en versterkende verwevenheid met de aanpalende ruimte, zoals de Hobokense Polder, het Kiel, de Scheldekaaien;

•

het aanleggen van een recreatieve fietsverbinding doorheen de groene corridor;

•

het aanleggen van een functionele fietsverbinding doorheen het bedrijventerrein, die de verbinding maakt tussen de aanpalende wijk het Kiel en de Scheldekaaien;

•

het inspelen op de toekomstige realisatie van het voetbalstadion aan de rand van het bedrijventerrein.

7.3.5

Marktconforme projectontwikkeling

De herontwikkeling van het vervuilde terrein brengt een grote kost met zich mee. Onder meer daardoor leidt het businessplan, dat in 2008 werd opgesteld,tot een significante verliesfinanciering. Het doel van de ontwikkeling is dat verlies zoveel mogelijk te minimaliseren of zelfs weg te werken door: •

optimaal ruimtegebruik, met een maximale oppervlakte aan uitgeefbare kavels;

•

minimale infrastructuur(kosten): onder andere door het streven naar een optimale benutting (gedeeld gebruik);

•

optimale afstemming van enerzijds zowel de risicogebaseerde sanering als de ophoging van het terrein en anderzijds de ruimtelijke invulling;

•

een marktconform uitgiftebeleid.

7.3.6

Resultaten informele marktbevraging

Blue Gate Antwerp nv organiseerde eind 2010 een informele marktbevraging bij 46 bedrijven aan de hand van een standaard presentatie en een standaard vragenlijst. In de volgende paragrafen vatten we de belangrijkste conclusies samen. 7.3.6.1

Projectstructuur

Welke structuur men verkiest, is zeer afhankelijk van de bron. Een saneerder zegt dat het beter is om een saneerder, eventueel aangevuld met een ontwikkelaar, in de holdingstructuur op te nemen. Een investeerder geeft de voorkeur aan een consortium van investeerders. Toch zijn er ook investeerders die geen saneringsrisico willen nemen. Ze treden pas toe in het project na sanering en bouwrijp maken. Een grote voorkeur gaat alleszins uit naar één sanering voor het hele terrein. Zowel saneerders als investeerders pleiten ervoor om de ontwikkeling (bouw) samen met de sanering aan te pakken zodat op een creatieve en flexibele manier beide op elkaar afgestemd kunnen worden. Voor de effectieve operationele realisatie van het project wordt de voorkeur gegeven aan de opsplitsing in verschillende deelopdrachten (SPV’s). Dit verhindert de opzet van één grote operationele PPS, met significante timingrisico’s die de private partner finaal zou doorrekenen. Voor sommige privé-partijen is het essentieel dat de overheid niet de meerderheid heeft in de PPS holdingconstructie. Voor anderen is dat geen breekpunt, zolang de SPV maar winstgevend is en de rechten op de gronden en projectgebonden activa en passiva in de constructie zitten.


56 van 171

Bij privé-partijen wordt de voorkeur gegeven aan eigendom, hoewel concessie voor lange termijn (minimaal 20 jaar) ook een optie is. 7.3.6.2

Ontwikkeling

Verschillende bedrijven vinden het van belang om in te zetten op een hoog ambitieniveau. Om het concept te laten slagen, moet de lat hoog liggen en hoog gehouden worden: een ambitieus aantrekkingsbeleid opzetten door randvoorwaarden zo hoog te leggen dat het aantrekkelijk wordt om je op Blue Gate Antwerp te vestigen. Dit leidt wel onvermijdelijk tot een langer uitgiftebeleid. Sommigen stellen vragen bij de gekozen economische invulling met hoogwaardige groene productiebedrijven. De logistieke zone heeft meer oppervlakte nodig om voldoende volume te kunnen genereren en de keuze voor groene productiebedrijven zou niet vertrekken vanuit een concrete vraag vanuit de markt. Andere partijen achten de locatie dan weer juist minder geschikt voor logistiek door de matige ontsluiting, de sluiting van de Kennedytunnel voor vrachtvervoer en de relatief dure grond. Het concept zou veel sterker zijn indien volledig wordt ingezet op de soft industrie, met name de hoogtechnologische groene industrie (ecologie, duurzame mobiliteit, hernieuwbare energie..) naar analogie van bvb Oostende Green Bridge. De koppeling van de hoogtechnologische productie met onderzoek en ontwikkeling (O&O) wordt daarbij als positief ervaren. Een eventuele industriële campus van de Universiteit Antwerpen zou kunnen ingepland worden op Blue Gate Antwerp. Dit kan een belangrijke aantrekkingspool zijn voor bedrijven. Voor O&O is er een sterk verhaal. Maar ook elders wordt gemikt op kennisinstellingen. Het is dus beter te specialiseren en te focussen. 7.3.6.3

Logistiek

Verschillende partijen zien een meerwaarde in de watergebonden ligging en in de investering in een clusterkade met een stadsregionaal watergebonden distributiecentrum. Van belang is echter dat voldoende kritische massa kan worden gerealiseerd en dat de handling van goederen zo veel mogelijk wordt beperkt, gezien de operationele kosten hiervan hoog zijn. Indien wordt ingezet op slimme logistiek dan wordt geadviseerd om logistieke dienstverleners te betrekken. Die combineren de stromen van verschillende verladers. Eindgebruikers zullen zelf minder geneigd zijn om hun distributie of opslag gebundeld aan te pakken (onder meer vanwege concurrentie, aansprakelijkheden…). Uit een studie rond stadsdistributie, uitgevoerd door het Steunpunt Goederenstromen, blijkt dat er zo goed als geen succesverhalen te vinden zijn (zonder subsidies). Bij voorkeur wordt gezocht naar een positief beleid, dat een attractief business model biedt voor de bedrijven (win-win situatie). In totaal werden 200 cases bekeken, daaruit werden er 50 in detail bestudeerd. Conclusie is dat vijf modellen in de praktijk werkten: •

levering via water/grachtennetwerk (bv bierboot);

•

fietskoerier;

•

bundeling goederen op winkelstraatniveau;

•

gebruik bus- en trambanen voor vrachtwagens;

•

afhaalpunten op niveau winkels.


57 van 171

7.3.6.4

Eco-effectiviteit

In eco-effectiviteit zit potentieel. Cradle to cradle begint meer en meer te leven. Het concept van eco-effectivteit is vandaag vooral belangrijk voor bedrijven met een bredere maatschappelijke dimensie en voor bedrijven die zelf actief zijn in eco-effectieve activiteiten. Antwerpen kan met Blue Gate Antwerp een ‘first mover’ rol spelen, maar die rol zal sterk door de overheid moeten gestimuleerd of getrokken worden. Het opleggen van hoge randvoorwaarden rond eco-effectiviteit wordt door velen als positief beschouwd. Voorbeelden zijn hernieuwbare energie, energierecuperatie, gezamenlijke waterrecuperatie, gerecycleerd papier, ecologische wasproducten, CO2 neutraliteit, duurzaamheidcharter. Via het parkmanagement kunnen bedrijven gezamenlijk investeren in deze maatregelen. Daarnaast is een charter dat voorafgaandelijk dient te worden ondertekend van belang om eco-effectiviteit af te dwingen. Best een afzonderlijk charter voor de logistieke zone en de zone O&O/ productie. 7.3.6.5

Energie

Er moet ingezet worden op de uitbouw van een energie-eiland. Grote bedrijven zitten met een hoge energieconsumptie en zijn vragende partij voor meer duurzame en goedkopere energie, maar gaan dit niet zelf verwezenlijken. Het voordeel van de herontwikkeling van een nieuw terrein is de mogelijkheid om globaal voor het terrein in duurzame energie (elektriciteit en warmte) te voorzien. Windturbines Windenergie is de technologie met het kleinste risico voor de grootste opbrengst en zou de behoefte van het hele terrein kunnen dekken. De plaatsing kan al voorafgaand aan de vestiging van bedrijven. Zonnepanelen Op korte termijn kan een grondgebonden (verplaatsbaar) zonne-energiepark worden aangelegd. Dit kan energie geven voor de sanering. Zo verloopt de sanering CO2-neutraal of zelfs CO2positief. Na de sanering kunnen die panelen ingezet worden op de bedrijfsdaken of verwerkt worden tot carports met laadstations voor elektrische wagens e.d. Biomassa Een biomassacentrale wordt best gelijklopend met de vestiging van bedrijven gerealiseerd, maar wel al vroeg in de planning mee opgenomen. De doorlooptijd wordt geschat op twee jaar. De realisatie is pas mogelijk van zodra er zicht is op de warmtevraag (en dus zicht op de bedrijven die er komen). 7.3.6.6

Spoor

Volgens Steunpunt Goederenstromen zijn de volumes op Blue Gate Antwerp (gelet ook op beperkte oppervlakte van 75ha) te klein om ontsluiting via spoor rendabel te maken. Enkele individuele bedrijven zien ook geen heil in spoor. Anderen daarentegen geloven wel in de trimodale potentie van het gebied. 7.3.6.7

Parkmanagement

Het parkmanagement kan worden opgezet op holdingniveau. Dit parkmanagement regelt dan het uitgiftebeleid, eventueel aan de hand van een charter, en streeft de eco-effectiviteit van het projectgebied op gebiedsniveau na. De groene corridor kan deel blijven uitmaken van dit parkmanagement. Mogelijke diensten zijn: catering, energie, afvalophaling en -verwerking, facility point, security, publieke fietsen, gemeenschappelijke infrastructuur (bedrijfsverzamelgebouw), eventueel


58 van 171

voorzieningen voor vrachtwagenchauffeurs die lange afstand gereden hebben, schoonmaak, groenvoorziening, kinderopvang, laadpalen elektrische wagens… 7.3.6.8

collectieve

Groene corridor

De meningen rond de locatie van de groene corridor zijn verdeeld. Sommige bedrijven vinden dat de groene corridor idealiter wordt ingepland als buffer tussen het nieuwe bedrijventerrein en de bestaande petroleumcluster. Andere vinden de afscheiding door een aaneengesloten groene ruimte tussen logistiek en productie-activiteiten eerder een negatief gegeven. 7.3.6.9

Voetbalstadion

De aanwezigheid van een voetbalstadion in de onmiddellijke nabijheid van het bedrijventerrein wordt algemeen als positief ervaren. De beschikbaarheid van opleidingen vergaderlocaties, business seats, restaurants, eventruimte voor incentives, productvoorstellingen of het ontvangen van gasten en klanten, de zichtbaarheid en bereikbaarheid… worden als versterkend voor de economische bedrijvigheid gezien. Daarnaast wordt ook gewezen op het veiligheidsaspect, de ontsluiting op piekuren en het risico op vandalisme vanwege hooligans.


59 van 171

8

8.1

ECO-EFFECTIVITEIT

Een nieuwe aanpak voor duurzame ontwikkeling

Eco-efficiëntie impliceert het steeds zuiniger, efficiënteromspringen met energie en grondstoffen, minder vervuilen… Een ‘duurzaam’of eco-efficiënt (bedrijven)terrein, gebouw of product is vandaag echter meestal zo ontworpen, dat nog steeds (zij het in steeds mindere mate) fossiele brandstoffen worden verbrand, CO2 en andere broeikasgassen in de atmosfeer terechtkomen en gevaarlijke stoffen zich in het milieu verspreiden bij productie, transport, alsook tijdens of na het gebruik… De ecologische afdruk wordt heden ten dage beperkt. Men is dan wel uiterst efficiënt, maar de fundamentele vraag naar duurzame ontwikkeling wordt niet beantwoord. Eco-efficiëntie betekent veelal: proberen ‘minder slecht’ te zijn. Maar ‘minder slecht’ is nog niet hetzelfde als ’goed‘. Hoewel zeker een noodzakelijke strategie, leidt eco-efficiëntie op termijn onvoldoende tot werkelijk duurzame oplossingen. Figuur 12: De transitie van eco-efficiëntie naar eco-effectiviteit.

Bron: cradle to cradle network –perspective study “build” – © Royal Haskoning

Eco-effectiviteit is de eco-efficiëntie voorbij. Hierbij willen we niet enkel onze negatieve voetafdruk minimaliseren en ’minder‘ gaan vervuilen, maar juist een positieve (en dus zo groot mogelijke) voetafdruk achterlaten. Het is vanuit die visie dat Blue Gate Antwerp een eco-effectief bedrijventerrein ambieert en geen eco-efficiënt terrein. Het is de ambitie om in de ontwikkeling van Blue Gate Antwerp te zorgen voor meer kwaliteit in het gebied én voor positieve effecten op de omgeving. We leggen de focus dus anders en hebben de ambitie om te zorgen voor méér schone lucht, méér hernieuwbare energie, méér terugwinning van materialen, méér toegevoegde waarde en werkgelegenheid… Daarbij worden nieuwe processen ontwikkeld. Eco-effectiviteit is in principe innovatie. Economische groei en ecologische meerwaarde gaan hand in hand.


60 van 171

Startpunt in onze aanpak van eco-effectieve ontwikkeling is de hoge ambitie en visie van Blue Gate Antwerp als eco-effectief terrein en cluster voor eco-innovatie. Die visie, vertaald in de Unique Selling Proposition (zie hoofdstuk 7), vertrekt vanuit de identiteit en ontwerpbeginselen van het gebied. De visie wordt hier verder vertaald in principes die een motiverend beeld van een ecoeffectieve toekomst beschrijven. Vanuit deze principes kunnen vervolgens ook doelen, maatregelen en instrumenten volgen. Figuur 13: De eco-effectieve aanpak - van visie en principes naar doelstellingen.

De standaardaanpak van duurzame gebiedsontwikkeling vertrekt meestal meteen vanuit die thematische doelstellingen, die eventueel via een aantal instrumenten worden opgevolgd(BREEAM, LEED…). Dit leidt tot een aantal gestandaardiseerde ambities, gecertificeerde processen, en een “verschoning” dat alle negatieve impacts zijn bekeken… maar niet noodzakelijk tot een ambitie die aansluit bij de positieve mogelijkheden van de concrete site. De eco-effectieve aanpak plaatst het formuleren van principes voorop, gebaseerd op de visie en identiteit van een gebied. In wisselwerking met de verdere uitwerking vormen ze de basis van een operationele aanpak. Van bij het begin positieve effecten en impacts realiseren, is daarbij telkens de ambitie. Ook gaat de eco-effectieve aanpak uit van een integrale benadering doorheen verschillende lagen: de site, de infrastructuur, gebouwen en de activiteiten. Deze lagenbenadering wordt verrijkt met het sluiten van de kringlopen. Het gaat dan bijvoorbeeld om het sluiten van ecologische kringlopen op het niveau van de site (bodem, water en groen), economische kringlopen op de laag van de infrastructuur (stromen van materialen, energie…) en gebouwen, en sociaal-economische kringlopen op de occupatielaag (stromen van goederen, diensten en kennis). De tijd die elk van die kringlopen nodig heeft om tot een gesloten systeem te komen, verschilt. Bij eco-effectieve gebiedsontwikkeling moet de ene laag en kringloop van meerwaarde zijn voor de andere laag en kringloop.16 Het definiëren van de grenzen kan per kringloop verschillen. Hoe groter de grenzen, hoe makkelijker uiteraard om de kringloop te sluiten.

16

Cradle-to-cradlein gebiedsontwikkeling. Tien waardevolle aanbevelingen uit een community of practice. Senternovem, 2009.


61 van 171

8.2

Principes

De Amerikaanse merikaanse architect William McDonough McDonough en de Duitse chemicus Michael Braungart beschrijven in hun boek “cradle to cradle. Remaking the way we make things” hoe we voor het realiseren van eco-effectiviteit effectiviteit kunnen leren van de natuur. Dit wordt ook wel innovatie door biobio mimicry genoemd. De e natuur produceert immers in overvloed en niets gaat verloren. Alles heeft een functie voor andere levende organismen. Er zijn intussen al enkele projecten van gebiedsontwikkeling of stadsontwikkeling die zich door deze aanpak laten inspireren. Verschillende Verschillende van deze projecten formuleerden daarbij een aantal ontwerpprincipes die als een soort toetssteen worden gebruikt voor beslissingen in het hele verdere proces. Zo zijn er de Almere Principles voor de toekomstige stadsontwikkeling, stadsontwikkeling, en de Floriade/Venlo principes die worden gebruikt in de ontwikkeling van het grootschalige agroagro industrieterrein Greenport Venlo en de wereldtuinbouwtentoonstelling Floriade 2012. Aan de basis liggen echter steeds de drie algemene ontwerpprincipes van eco-effectiviteit eco effectiviteit die in het boek van McDonough en Braungart staan beschreven:

8.2.1

•

waste equals food;

•

use of current solar income;

•

celebrate diversity17.

Afval wordt voedsel

Blue Gate Antwerp streeft naar gesloten kringlopen. Afvalstoffen bestaan niet meer. meer Materialen worden gezuiverd, erd, opnieuw gevaloriseerd in een kringloop en komen dus niet in de biologische systemen terecht. Dit berust op een fundamenteel onderscheid tussen twee soorten materialen en twee overeenkomstige, gescheiden kringlopen. Aan de ene kant zijn er de natuurlijke, natuurlij biologisch afbreekbare materialen, die veilig kunnen worden gecomposteerd en afgebroken. In de kringloop van de bio-sfeer sfeer vormen ze opnieuw voedsel voor planten en dieren. Ook de vele nieuwe biobio gebaseerde materialen en toepassingen (bio-based (bio economy) horen in deze cyclus. Figuur 14: De e biologische en technologische materialenkringloop (bio-sfeer (bio sfeer en techno-sfeer). techno

17

Zie ook: Douglas Mulhall & Michael Braungart. Cradle to cradle criteria for the built environment.EPEA, environment. 2010.


62 van 171

Bron: Braungart & McDonough - cradle to cradle. Remaking the way we make things

Aan de andere kant zijn er de technologische materialen die in onze producten worden verwerkt. Technologisch ontwikkelde (hi-tech) materialen zoals plastics, chemicaliën, kostbare metalen… zijn slechts schadelijk als zij tijdens of na hun levensloop in de biologische kringloop terechtkomen. Als we in deze technosfeer echter producten uit elkaar halen, materialen scheiden en zonder kwaliteitsverlies terug in de productiecyclus brengen, hebben we ook daar een perfecte kringloop. Kostbare materialen gaan op die manier niet meer verloren en afval bestaat niet langer. De herontwikkeling van een brownfield tot een nieuw bedrijventerrein is op zich reeds een belangrijke uiting van eco-effectiviteit. De sanering van de historische bodemvervuiling is een voorbeeld van hoe een positieve milieu-impact wordt gerealiseerd, en niet enkel negatieve impacten worden beperkt. 8.2.2

Gebruik de energie van de zon

Petroleum Zuid was als eerste petroleumhaven van Europa een icoon van de vorige Industriële Revolutie18. Door de energierevolutie die de verbranding van fossiele brandstoffen met zich meebracht kende onze samenleving een verregaande industrialisering en welvaartssprong. Maar de fossiele brandstoffen geraken uitgeput, energieprijzen blijven stijgen en de nefaste invloed van CO2 op het klimaat zorgt dat onze economie op de grenzen van dit energiemodel is gestoten. Blue Gate Antwerp wil dus opnieuw een icoon worden, ditmaal van de volgende energierevolutie en de omschakeling op hernieuwbare bronnen van energie. Denken vanuit eco-effectiviteit leert ons immers dat er vandaag voldoende energie beschikbaar is uit zonlicht en andere bronnen als wind, waterkracht, aardwarmte en biomassa. Slim omgaan met energieverbruik, energievraag en aanbod is dan een strategie om de integratie van hernieuwbare energie in het gebied mogelijk te maken. Het uiteindelijke streefdoel is een gebied waar in eerste instantie zuinig en doordacht wordt omgegaan met energie (isoleren!) maar tevens meer duurzame energie wordt opgewekt dan er wordt verbruikt. 8.2.3

Blue Gate Antwerp is lokaal verankerd in diversiteit

Monoculturen leiden tot verarming, ecologisch én economisch. De sleutel tot economisch succes is diversificatie. Grote productievestigingen, met daaraan gekoppelde, afhankelijke nevenactiviteiten zijn kwetsbaar in mondiale macro-economische context. Kapitaal is mobiel. Diversificatie, meer bepaald biodiversiteit is Darwin ten top. Alle mogelijke niches worden op de meest efficiënte wijze effectief ingevuld, steeds onderhevig aan evolutie. Blue Gate Antwerp moet over een DNA beschikken dat dergelijke diversificatie in de hand werkt. Zowel op sociaal, economisch en ecologisch vlak.Blue Gate Antwerp ambieert geen monocultuur, maar een kosmopolitische, internationale mix van hoogwaardige, steeds evoluerende kennis en productiebedrijvigheid. Alleen op die wijze worden er voldoende interactievlakken aangeboden om kringlopen te sluiten en een eco-systeem (eco-nomisch én eco-logisch) te bouwen dat voldoende mogelijkheden biedt voor synergie en symbiose.

18 Industriële revolutie in de definitie van Jeremy Rifkin die zegt dat een industriële revolutie zich voordoet als er een nieuwe energiebron ontstaat ste gecombineerd met een nieuw communicatiemiddel. Eind 19de eeuw, begin 20 eeuw kwam petroleum op (samen met de verbrandingsmotor) en telefonie en televisie.


63 van 171

8.3

Thematische doelstellingen

In onderstaande sectie worden enkel specificaties en ambities uitgewerkt voor de kringlopen inzake materialen en energie. Andere relevante kringlopen, zoals water, ecologie en biodiversiteit worden behandeld onder hoofdstuk 9. 8.3.1

Materialenkringlopen

Blue Gate Antwerp wil in zijn economische profilering bedrijven aantrekken die de uitdagingen van duurzaam materiaalbeheer en cradle to cradle als economische opportuniteit aanpakken. Daarom moet ook het gebied zelf een voorbeeld zijn van innovatief en duurzaam materialenbeheer. Traditioneel wordt duurzaam materialenbeheer beschreven aan de hand van de zogenaamde “Ladder van Lansink”19, ook gekend als ‘3R’ of het stappenplan ‘reduce reuse recycle’. In de theorie van Lansink kan enkel wat niet gerecycleerd kan worden als afval worden verbrand. Hierbij wordt wel de energetische waarde van het afval nog benut. In feite is dit een typische uiting van het eco-efficiëntie-denken. Omdat eco-effectiviteit uitgaat van slimme en gesloten materialenkringlopen, is het doel die laatste stap zoveel mogelijk uit te schakelen. Enkel de energetische valorisatie van reststromen van (lokale) biomassa is dan nog een optie. Hiervan kunnen de resten, assen en substraat, immers terug in de biologische kringloop komen. Daarnaast gaat het in de derde stap niet om de typische recyclage waarbij een materiaal telkens een deel van zijn waarde of eigenschappen verliest, maar om een up-cycling waarin de waarde van materialen behouden blijft of zelfs verbetert. Om die gesloten materiaalkringlopen te kunnen waarmaken, zijn dan ook doorgedreven eco-design strategieën noodzakelijk op de verschillende lagen van het gebied. Die strategieën zullen gerealiseerd moeten worden door de verschillende partijen die op Blue Gate Antwerp actief zullen zijn: •

op het vlak van de aan te leggen infrastructuur, die zich in de open ruimte situeert, kan Blue Gate Antwerp nv nog zelf een invulling geven aan technische eisen inzake materialen;

•

bij de constructie van de gebouwen op de site echter zijn het de ontwikkelaars en de gebruikers van vastgoed die beslissen over het materiaalgebruik. Hier kan een programma van (stedenbouwkundige) eisen of een charter voor toekomstige gebruikers wel een aantal richtlijnen en suggesties meegeven;

•

ook in het functioneren van de installaties binnen de industriële activiteiten tenslotte, de operaties die behoren tot de kern van de bedrijvigheid zelf, kunnen stimuli gegeven worden aan een duurzaam materialenbeheer. In het terreinmanagement op duurzame bedrijventerreinen, wordt vandaag al vaak samengewerkt rond afvalbeheer. We kunnen echter ook denken aan de uitwisseling van materiaalstromen tussen de verschillende eindgebruikers, waarbij het afval van één bedrijf (of bijvoorbeeld het voetbalstadion) de grondstof wordt voor een nabijgelegen activiteit: dit wordt industriële ecologie of industriële symbiose genoemd20. Het inzicht in de grondstoffen- en afvalstromen is echter van groot belang om effectieve samenwerkingsverbanden te creëren, en bijvoorbeeld de juiste bedrijven samen te plaatsen. Het Britse NISP (National Industrial Symbiosis Programm) dat stromen op bedrijventerreinen inventariseert en projecten opzet voor

19

De ‘Ladder van Lansink’ stelt een voorkeursrangorde op hoe afval best verwerkt wordt, startend bij de meest milieuvriendelijke en eindigend bij de meest milieubelastende manier.

20

Het bekendste voorbeeld van een bedrijventerrein waar dit plaatsvindt is het eco-industrieel park Kalundborg in Denemarken, waar verschillende bedrijven elkaars reststromen valoriseren en zo een gezamenlijke jaarlijkse besparing van om en bij de 15 miljoen euro realiseren.


64 van 171

uitwisseling en beheer, kan hiervoor inspiratie bieden. In het toewijzen van de kavels kunnen bedrijven samen worden geplaatst die elkaars reststromen kunnen gebruiken, of elk op hun terrein (ontwerp, productie, terugwinning) met hetzelfde basismateriaal werken. Dit is wat Braungart en McDonough ’intelligent materials pooling’ noemen.

Eco-effectief materialengebruik start steeds met het positief definiëren van materialen die terug als ‘voedsel’ kunnen opgenomen worden in hetzij de technische, hetzij de biologische kringloop. Een ander doel van eco-effectief materialengebruik is de keuze voor die materialen die een meetbaar positief effect hebben op hun omgeving en de gezondheid van de gebruiker. Zo is de toepassing van groendaken of groene gevels een maatregel met meerdere positieve ecologische effecten: vasthouden van fijn stof, opname van CO2, tragere water insijpeling, extra habitat voor vogels en insecten… Op dit vlak zijn heel wat innovaties aan de gang en hiervoor kan Blue Gate Antwerp een proeftuin zijn. Zo wordt momenteel volop geëxperimenteerd met bouwmaterialen die de lucht zuiveren. In bedrijventerreinen zoals Duwyckpark in Lier gebruikt men om die reden bijvoorbeeld voor de wegeninfrastructuur een beton dat werd verrijkt met titaniumdioxide. Maar de ’weg van de toekomst‘ heeft nog veel meer in petto: materialen en toepassingen waarbij een weg niet alleen de lucht zuivert, maar ook het geluid reduceert, dynamisch het verkeer stuurt en energie levert (ook aan elektrische wagens die erover rijden)… zijn vandaag al toegepast of volop in ontwikkeling21. Een duurzaam beheer van bouwmaterialen staat vandaag, zowel in de infrastructuuraanleg als in de bouw erg hoog op de agenda en houdt rekening met alle levensfases van een gebouw of infrastructuur. In de benadering van de kringloop komt zowel de productie van de materialen, de realisatie en het gebruik van het gebouw of de infrastructuur als de uiteindelijke recuperatie van de materialen aan bod. Het is belangrijk om hierbij niet enkel te denken aan innovatieve oplossingen voor het hergebruik van materialen, maar ook voor het hergebruik van bouwdelen en constructies. In dit verband betekent hergebruik upcycling en niet downcycling: het materiaal/product moet optimaal worden gebruikt voor dezelfde toepassing als de eerste toepassing. Figuur 15: Bouwdelen, materialen en hun kringloop.

Bron: presentatie William McDonough & Partners

Hergebruik van bouwdelen en zelfs gehele constructies wordt mogelijk bij een flexibel ontwerp ervan en door van bij het begin de hele levensduur en levenscyclus voor ogen te nemen. Zo

21

http://www.wegvandetoekomst.nl/weg_van_de_toekomst/geselecteerde_ideeen/


65 van 171

zouden bijvoorbeeld bedrijfsgebouwen na de eerste en mogelijk tweede gebruiksperiode gemakkelijk aangepast kunnen worden voor een nieuw gebruik. De draagconstructies en funderingen (structure) blijven dan staan, terwijl indeling (setting) en mogelijk ook de gevel (skin) worden aangepast. De gevel kan worden gedemonteerd en elders of op andere wijze worden gebruikt. Ook voor tussenmuren kan dit dan gelden… Kortom, er liggen heel wat mogelijkheden voor het flexibel ontwerpen met hergebruik van de gedemonteerde bouwdelen. Ontwerpers zullen worden uitgedaagd om optimaal gebruik te maken van de constructiedelen en materialen die al aanwezig zijn.. Figuur 16: Nieuw NAVO-hoofdkwartier te Brussel. Alle materialen van de meer dan 80 (afgebroken) militaire gebouwen op de site zijn ter plaatse gesorteerd en hergebruikt in het nieuwe project.

Bron: SOM / Assar architects.

Ontwerp met het oog op recycling en uitgaande van een toekomstig hergebruik van al gebruikte materialen levert naast besparing op grondstoffen ook een kostenbesparing op. Hergebruik van bestaande gebouwen, constructies en materialen betekent immers dat het gebouw of de constructie na de gebruiksperiode weer opnieuw kan worden gebruikt en dus een waarde heeft. Het kan al een meerwaarde op korte termijn betekenen om materialen niet te moeten (laten) afvoeren na een sloop, maar ter plaatse te verwerken voor hergebruik. Zo werd bij de bouw van het nieuwe NATO-hoofdkwartier in Brussel, dat een voorbeeld moet worden van duurzaam bouwen, alle bouwmaterialen van de oude kazernes die nog op de site stonden, ter plaatse gerecycleerd. Zeker met het oog op de toekomst waarin de grondstofprijzen door het steeds schaarser worden ervan zullen stijgen, betekent hergebruik ook een kostenbesparing op langere termijn (>20 jaar). Voor veel bedrijven is een dergelijke terugverdientijd misschien erg lang, maar voor overheden en het openbaar domein of openbare gebouwen geldt dit al in mindere mate. Financieringen door overheden die uitgaan van een waarde behoud na een gebruiksperiode zijn mogelijk aantrekkelijker dan leningen die uitgaan van volledige aflossing na circa 20 of zelfs 30 jaar. Een bijkomend voordeel van hergebruik en ontwerpen voor hergebruik is de creatie van werkgelegenheid, en met name werkgelegenheid voor lager geschoolden. Handelingen om materialen, bouwdelen en constructies te hergebruiken zijn veelal eenvoudig maar wel in belangrijke mate handmatig en wellicht juist geschikt voor opleidingstrajecten, sociale economie en andere doelgroep initiatieven in de bouwen recyclagesector. 8.3.2

Energiekringlopen


66 van 171

Wat de ladder van n Lansink is voor duurzaam materialenbeheer is de zogenaamde ’trias energetica‘ voor duurzame energie: de startbasis, maar in feite eerder bedacht vanuit eco-efficiëntie. eco De trias energetica zegt (in die volgorde): beperk eerst de vraag, wek vervolgens zoveel zov mogelijk duurzaam op om aan die vraag te voldoen, en slechts indien dat nog nodig is, probeer dan zo efficiënt mogelijk te leveren op basis van fossiele en andere niet duurzame brandstoffen. Indien we denken vanuit eco-effectiviteit effectiviteit heeft de trias energetica rgetica misschien zijn beste tijd gehad en moeten we meer ingewikkelde modellen hanteren. Energie wordt hierbij in kringlopen gebracht in een slim netwerk dat alle gebouwen, processen en toepassingen die energie gebruiken en opwekken, aan elkaar koppelt. Hierbij Hierbij gaan we bijvoorbeeld het maximaal benutten van de reststromen invoegen als tweede stap, en proberen we uiteindelijk de laatste stap, van het ’schoon schoon leveren‘ leveren te elimineren. Uiteindelijke eco-effectieve effectieve doelstelling kan hierbij zijn om een netto-overschot schot aan hernieuwbare energie te realiseren, en op die manier een meerwaarde te bieden voor de omgeving. Ook die strategie kan zich op verschillende niveaus – terrein, cluster, gebouw, operaties –vertalen. Net als bij materialenbeheer kunnen ook hier de verschillende betrokken partijen een rol opnemen. In dit strategisch masterplan wordt echter in eerste instantie gekeken naar de mogelijkheden op de schaal van het plangebied, in combinatie met de directe omgeving rondom Blue Gate Antwerp. De opwekking van hernieuwbare energie opent bijzondere kansen om hier een economische activiteit van een lokaal duurzaam energiebedrijf te realiseren in samenwerking met de markt, als een specifieke projectvennootschap gekoppeld aan de projectstructuur. projectstructuur Figuur 17: Strategie energie

BGA

Bron: Tussentijdse nota masterplan Petroleum Zuid, Royal Haskoning


67 van 171

‘Verminderen van de vraag’ (stap 1) begint bij een goede inschatting van het vraag- en verbruiksprofiel van de bedrijvigheid op Blue Gate Antwerp. De energie-intensiteit en het verbruiksprofiel van de potentiële eindgebruikers is echter nog een onzekere factor. Zelfs indien we een eerder ambitieus niveau van energie-efficiëntie vooropstellen, dan kunnen we enkel nog maar een ruwe inschatting maken. Gebaseerd op een extrapolatie van de cijfers van een vergelijkbaar terrein, met name Vossenberg West II te Tilburg, schatten we momenteel de totale energievraag op 9 GWh elektriciteit per jaar en 12 GWh aan aardgas per jaar (thermische vraag). Dit geeft al een eerste idee van het totale aanbod dat zal moeten worden ontwikkeld om een netto energiepositieve ontwikkeling te realiseren. Hiervoor zullen verschillende scenario’s concreet worden bestudeerd en op hun technische, economische en ecologische haalbaarheid beoordeeld. Hierbij is het basisscenario nog steeds een duurzaam scenario, met name de aankoop van hernieuwbare energie van het net. Dit is immers een minimumeis die wordt opgelegd vanuit de doelstelling in Vlaanderen CO2-neutrale bedrijventerreinen te realiseren. Blue Gate Antwerp nv zal nog verder onderzoek doen naar de haalbaarheid van verschillende energiesystemen. In opdracht van de projectvennootschap wordt bij opmaak van voorliggend strategisch masterplan een studie uitgevoerd die tot concrete voorstellen moet leiden. In een volgende stap zal het business model van die energiemix worden uitgewerkt. In de volgende paragrafen geven we een overzicht van mogelijke systemen van energieproductie op Blue Gate Antwerp. 8.3.2.1

Warmtenet

Het koppelen en benutten van thermische reststromen (stap 2) kan de warmte- of koudevraag al sterk reduceren, zodat het gebruik van niet hernieuwbare brandstoffen overbodig kan worden gemaakt. Bedrijven kunnen in een kleinschalig, lokaal warmtenet22 met elkaar gelinkt worden ten einde een optimale symbiose te bewerkstelligen. Dit kan in combinatie met een warmtekrachtkoppeling (WKK-centrale, zie stap 3) die zowel warmte als elektriciteit opwekt, of bijvoorbeeld ook door de benutting van de warmte uit rookgassen van industriële processen. Het is belangrijk de verschillende warmtestromen en hun energie-inhoud goed in kaart te brengen en dit met het oog op een continuïteit in de levering. Bij de uitvoering van een warmtenet moet rekening gehouden worden met: •

de warmtebron(nen): warmte kan uit een centrale bron komen (bijvoorbeeld een WKKcentrale), gecombineerd met verschillende decentrale bronnen (warmtepompen, warmtekoude opslag, thermische zonnepanelen…);

•

het distributienet voor het transport van warmte, dat bestaat uit een primair hoofdtransportnet en een secundair distributienet (binnen een kavel bijvoorbeeld). Het primaire en secundaire net worden vaak gescheiden door een onderstation (OS) of warmteoverdrachtsstation (WOS) met een warmtewisselaar waar de warmte wordt overgedragen. Net als bij de gewone cv-installatie in een woning, is ook bij warmtenetten sprake van een aanen afvoerleiding voor de warmte;

•

hulpstookinstallatiesom het verschil in vraag en aanbod te overbruggen: De warmtevraag fluctueert immers over de tijd en het is dan ook niet altijd mogelijk om het warmteaanbod vanuit de primaire warmtebron te laten aansluiten bij de warmtevraag. Deze dienen soms tevens als back-up, indien er onderhoud wordt gepleegd of problemen zijn met de

22

Een netwerk met minder dan 5.000 gebruikers wordt een kleinschalig warmtenetwerk genoemd.


68 van 171

hoofdbron. De hulpstookinstallaties kunnen zowel aan het primaire als secundaire net gekoppeld zijn. Opslag door middel van een WKO (warmte koude opslag) kan ook voorhanden zijn.

Concreet zullen leidingen voorzien moeten worden om de warmtestromen binnen dat net te transporteren. Indien er wordt uitgegaan van hoofdzakelijk kleingebruikers (gebouwverwarming…) kan waarschijnlijk gewerkt worden met ingaande temperaturen van 70 graden Celsius en retourtemperaturen van 40 graden Celsius. De leidingen worden onder de grond geplaatst (circa 0,5 tot 2 m diep) en hebben een beperkte diameter (<0.5 m), afhankelijk van het debiet (seizoensgebonden). Het voorstel om bij de aanleg van het terrein een ‘hartnetwerk’ te voorzien waaraan toekomstige bedrijven kunnen koppelen al naargelang hun behoefte, wordt op zijn haalbaarheid getoetst. Hetzelfde geldt voor de aansluiting op een ruimer warmtenet dat Blue Gate Antwerp toelaat warmte uit te wisselen met nabijgelegen projecten en ontwikkelingen. Figuur 18: Energie - warmtenet

Buffering en opslag zijn een belangrijk aandachtspunt bij de ontwikkeling van een thermisch netwerk aangezien aangeboden warmte vaak gevraagd wordt op een moment dat enkel koude voorhanden is (wintermaanden). Een WKO-systeem (warmte koude opslag) kan hierin tegemoetkomen, en dus wordt onderzocht of de geologische eigenschappen geschikt zijn voor deze toepassing. De terugverdientijd van een WKO-systeem is volgens studies twee tot zeven jaar (afhankelijk van de eigenschappen van het systeem, zoals bijvoorbeeld de dimensionering en de diepte). 8.3.2.2

Smart Grid

Waar een warmtenet het slim en flexibel uitwisselen van thermische energie mogelijk maakt, doet het smart grid hetzelfde voor elektrische energie (nog steeds stap 2). Zowel Vlaanderen als Europa zetten sterk in op het slimme elektriciteitsnetwerk van de toekomst. Blue Gate Antwerp wordt een strategisch project in een Vlaams Smart Energy Cities netwerk, dat de visie op smart grids in de grote Vlaamse steden verder zal concreet maken.


69 van 171

Het aandeel hernieuwbare energie (windturbines, fotovoltaïsche zonnepanelen, warmtekrachtkoppeling enzovoort) zal de komende jaren alleen maar toenemen. Deze energieproductie is echter niet constant, wat ervoor zorgt dat op lokaal niveau de pieken en dalen in productie en verbruik van energie niet steeds op elkaar zijn afgestemd. Bij windenergie bijvoorbeeld zou het terrein in theorie een energieoverschot moeten opleveren als het hard waait. Indien het hard waait terwijl er geen of minder productie plaatsvindt, wordt de elektriciteit geleverd aan het elektriciteitsnet tegen het zogenaamde feed in tarief (nettarief), wat lager is dan de prijs die men normaal gesproken betaalt voor het inkopen van elektriciteit. Dit is niet wenselijk is en zorgt voor bijkomende on-balanskosten voor de netbeheerder, die deze aan de eindgebruikers doorrekent. Smart Grids Flanders rekende voor dat de kosten hieraan verbonden in ons land oplopen tot honderden miljoenen euro per jaar. Om deze obstakels te voorkomen en tegelijk een verdere groei van hernieuwbare energie mogelijk te maken, moeten onze energienetten intelligenter worden en, naar het model van het internet 2.0, worden voorzien van infrastructuur en apparatuur die de uitwisseling van energie in meerdere richtingen mogelijk maakt. Bijkomend voordeel van de betere afstemming van energie-aanbod en -vraag is de significante efficiëntiewinst door lager verbruik. Tabel 4: Vermeden kosten en CO2-reducties door de implementatie van smart grids België/Luxemburg Besparing CO2eq emissiereducties

2,1 Mton CO2eq/jaar

42 M€/jaar

Reductie elektriciteitsconsumptie

4,1 TWh/jaar

410 tot 738 M€/jaar

Vermeden investeringen in piekvermogen

1.500 MW

750 M€

Besparing CO2eq emissiereducties

101,3 Mton CO2eq/jaar

2.026 M€/jaar

Reductie elektriciteitsconsumptie

203,36 TWh/jaar

20.300 tot 36.605 M€/jaar

Vermeden investeringen in piekvermogen

72.500 MW

36.250 M€

EU15

Bron: VOKA / Smart Grids Flanders

De implementatie van een lokaal smart grid heeft geen grote ruimtelijke implicaties: er is geen grote ruimtevraag voor infrastructuur en bijgevolg zijn ook geen beduidende financiële meer investeringen nodig. Het gaat vooral om basisinfrastructuur die aanwezig moet zijn, zoals elektriciteits- en datacommunicatiekabels. De zogenaamd ‘slimme’ onderstations en transformatoren die vraag en aanbod constant monitoren, zijn vooral voorzien van extra sensoren, servers en communicatie-apparatuur die niet veel plaats inneemt. De aanwezigheid van de Eliahoogspanningscabine is voor de ontwikkeling van een smart grid in elk geval een meerwaarde: zo kan de energie opgewekt door een groter type centrale (windturbines of een biomassacentrale) rechtstreeks naar het hoogspanningsnet gaan of worden omgezet in laagspanning voor lokaal gebruik. Ook in een smart grid blijven grote, centrale installaties voor energie-opwekking immers een rol spelen.


70 van 171

Figuur 19: Schematische voorstelling smart grid

De implementatie van het smart grid heeft wel implicaties voor het terreinmanagement en de verhouding tussen ontwikkelaars en eindgebruikers. Zo kan het gebruik van slimme meters worden opgelegd opdat zowel de eindgebruikers als de beheerder (die daartoe zelfs verplicht is vanuit de eis tot CO2-neutraliteit) het energieverbruik kunnen controleren en handhaven. Waar technisch alle componenten van het smart grid vandaag al werken, moet vooral het businessmodel voor geïntegreerde smart grids nog verder worden ontwikkeld. Hierbij stellen zich vooral nog financiële en juridische vraagstukken. Bijvoorbeeld welke noodzakelijke investeringen in meet- en regelapparatuur zijn nodig? En welke daaraan verbonden baten zijn er voor ontwikkelaar en endusers?Welke typecontracten zijn nodig? En wat kan hiervoor in het uitgiftebeheer als verplichtend of als optie worden opgenomen... De verwachting is echter dat de besparingen door vermeden pieken/dalen en door energieefficiëntie groot genoeg zijn om het smartgrid tot een win-win situatie te maken. Een zogenaamde Virtual Power Plant kan op het niveau van heel Blue Gate Antwerpde verschillende bronnen voor decentrale opwekking van energie aan elkaar koppelen en de beschikbare energie terug verdelen onder de eindgebruikers. In geval van energie-overschot of bij hoge elektriciteitsprijzen kan het dit overschot doorverkopen aan het net of aan andere gebruikers. Zo kan bijvoorbeeld ook in de elektriciteitsvraag voor het opladen van elektrische (vracht)wagens of van aangemeerde binnenschepen (walstroom) worden voorzien. Concreet kunnen binnen het slimme micro-net van Blue Gate Antwerp een aantal technologieën ingezet worden om energie lokaal en duurzaam op te wekken (stap 3). Alle hebben ze vooren nadelen, en dus wordt de haalbaarheid ervan in detail verder onderzocht. 8.3.2.3

Bio-WKK

De toepassing van een bio-WKK (Warmte Kracht Koppeling met biomassa als brandstof) voorziet het gelijktijdige produceren van warmte en elektriciteit met dezelfde installatie. Deze toepassing kan, indien voldoende biomassa voorhanden is, het terrein in energiebehoefte voorzien. Een WKKinstallatie benut de biobrandstof zeer goed, waardoor de totale rendementen 85% en meer kunnen bedragen (bijna het dubbele van een kolencentrale). Op Blue Gate Antwerp zal de thermische vraag naar schatting hoger liggen dan de elektrische vraag. Een WKK wordt steeds ontworpen op de warmtevraag. Indien gekozen wordt voor een


71 van 171

machine van 2 MWth kan aan de thermische vraag op het terrein (12GWth) voldaan worden indien deze 6.000 uren per jaar kan draaien op vollast. De kwaliteitsvraag van de thermische behoefte (warm water, stoom) zal dan bepalen of voor een systeem met hoog elektrisch rendement gekozen wordt of niet. Stel dat een elektrisch rendement van 40%-45% wordt aangehouden, dan kan de WKK de elektrische energievraag volledig invullen (zie onderstaande tabel).

PV-panelen

Wind (< 2kW)

Wind (3 MW)

Bio-WKK

Eenheid

Tabel 5: Overzicht mogelijke technieken om duurzame energie op te wekken

Eenheden systeem

#

1

3

90.000

51.136

Draaiuren op vollast

#

6.000

1.500

500

800

Elektrisch Vermogen

kWe

1.500

3.000

0,20

0,22

Jaarlijkse elektrische energieproductie

kWhe

9.000.000

3.000.000

100

176

Thermisch Vermogen

kWth

2.000

-

-

-

Jaarlijkse thermische energieproductie

kWhth

12.000.000

-

-

-

Verbruik aardgas

Nm3/h

350.000

-

-

-

Verbruik hout

ton/dag

50 - 80

-

-

-

Verbruik GFT

ton/dag

100 - 150

-

-

-

m^2

100 - 700*

6400

40

1.5 - 2

€/MWh

50 - 100*

140

220 - 250

350 - 400

jaren

3-5

5 - 10

10 - 15

6 - 10

Voetafdruk per eenheid

Kostprijs per MWh Terugverdientijd

De integratie van een WKK-centrale op biobrandstof vergt een aantal belangrijke bijkomende aandachtspunten betreffende logistiek (aanvoer), opslag en verwerking van de biomassa. De aanvoer dient immers gegarandeerd te worden. Deze aanvoer kan uit lokale bronnen bestaan (GFT, snoeihout, papier, voedsel…). Indien bijvoorbeeld GFT of voedsel als brandstof benut wordt, dient de biomassa veilig en geurvrij opgeslagen te worden. Bovendien zal dan een vergistingseenheid of pyrolyse-eenheid ingezet moeten worden voor de conversie naar biogas. Dat laatste verhoogt de kostprijs. Indien de centrale volledig door GFT gevoed wordt, dient een opslagcapaciteit ter grootte van 25 vrachtwagens van 30 ton beschikbaar te zijn (3 dagen buffer). De installatie van een WKK kan eventueel ondergronds gebeuren waardoor bovengronds aandacht geschonken kan worden aan vergroening van het gebied. De integratie van een WKK-installatie met als brandstof enkel hout, heeft een drievoudige investeringskost in vergelijking met een conventionele kolengestookte centrale (ongeveer 1.000 €/kW versus 3.000 €/kW). Indien overwogen wordt om bijvoorbeeld GFT te benutten dient een additionele vergisting- of pyrolyse eenheid geïnstalleerd te worden voor conversie. Dit houdt uiteraard een meerkost in. Er dient dan gerekend te worden op ongeveer 5.000 – 6.000 €/kW. Indien bijvoorbeeld een centrale van 1,5 MWe geplaatst wordt die vooral met hout gevoed zou worden, dient gerekend te worden op een 50 tot 100 ton hout per dag. Voor een centrale op GFT zou 150 – 200 ton afval vereist zijn. Deze laatste keuze vereist dus meer transport, opslag, verwerking.


72 van 171

Figuur 20: Warmtekrachtcentrales als architecturaal landmark in Enschede (De Stadshaard, uitvoering in Delfts Blauw) en in Utrecht (De Uithof wetenschapspark)

Bron: de Architecten Cie en Dok Architecten

Bij voorkeur wordt een bio-WKK vanuit logistiek oogpunt dan ook gepositioneerd nabij een bevaarbare waterloop. Zodoende wordt de brandstof efficiënt ter plaatse aangevoerd. Er kan anderzijds ook geopteerd worden om een bio-WKK net op een specifieke zichtlocatie te voorzien. Er zijn vandaag immers al voorbeelden van WKK-installaties die een architecturaal knappe aankleding meekregen, en de aandacht vestigen op het duurzame karakter van een gebied. 8.3.2.4

Windturbines

Voor groene elektriciteitsopwekking zijn windturbines op het terrein eveneens een interessante optie. Windturbines zijn beschikbaar in een bandbreedte van 0,1 kW tot 7 MW geïnstalleerd vermogen. Gezien de ruime beschikbare bandbreedte, maken we in deze paragraaf het onderscheid tussen toepassing van grootschalige windenergie (vanaf circa 500 kW geïnstalleerd vermogen per eenheid) en kleinschalige windenergie (tot circa 2 kW geïnstalleerd vermogen per eenheid). Van belang bij de beschouwing van windturbines zijn met name de windcondities op de locaties en de hieraan gerelateerde opbrengstmogelijkheden bij de gekozen technologie. Grootschalige toepassing van windenergie betekent dat er ruimte op het terrein beschikbaar moet zijn om de windturbines te kunnen plaatsen. Als we uitgegaan van 3 MW windturbines met een ashoogte van 100 meter en een rotordiameter van 90 meter, betekent dit dat rond een virtuele cirkel met diameter D = 90 m (diameter rotor) en als middelpunt de windturbine bouwbeperkingen worden opgelegd. Bovendien dienen de turbines in de regel op een afstand van 6 tot 8 maal de diameter in de windrichting te staan en dwars op de windrichting 4x de diameter. Uit oogpunt van rendement is het van belang een zo groot mogelijke windturbine te realiseren. Specificaties van turbines tonen dat vanaf een windsnelheid van 4 m/s elektriciteit wordt geproduceerd. Hoe groter het geïnstalleerde vermogen, hoe groter de opbrengst. De maximale opbrengst wordt bij een windsnelheid van circa 15 m/s gegenereerd. Bij hogere windsnelheden wordt de stand (spoed) van de turbinebladen versteld om te voorkomen dat de turbine te hard draait. Ter hoogte van Blue Gate Antwerp bedraagt de gemiddelde windsnelheid ongeveer 6 – 7m/s op die hoogte. Per windturbine wordt gerekend met een investering van 1,5 miljoen euro per MW geïnstalleerd vermogen. Deze prijsindicatie is inclusief installatie, fundering en bekabeling tot 100 meter. Per windturbine bedragen de kosten dus 4,5 miljoen euro. Daarnaast bedragen de jaarlijkse variabele kosten van een windturbine circa 5% van de investeringskosten.De gemiddelde jaarlijkse


73 van 171

opbrengst op locatie zou 3 tot 4 GWh bedragen per turbine. Drie windturbines zouden m.a.w. in de elektrische vraag van het terrein kunnen voorzien. Grootschalige windturbines zijn, met hun ashoogte van 100 meter (en inclusief bladen zelfs tot 140 meter hoogte) goed zichtbaar in de omgeving. Ten opzichte van het duurzaam inkopen van elektriciteit heeft dit het voordeel dat windenergie het imago van het terrein zichtbaar verbetert. Een nadeel is dat hoogbouw de rendementen van de turbines drastisch kan doen verlagen door optreden van turbulentie van de luchtstroom. Bovendien moet een draagvlak worden gezocht in de omgeving om het NIMBY effect (not in my back yard) vanwege uitzichten, slagschaduw en geluidsklachten te vermijden. De keuze voor een geschikte locatie op het terrein is van belang om dergelijke effecten op de omgeving te beperken. Volgens het windplan Vlaanderen is Blue Gate Antwerp echter een mogelijke inplantingslocatie. Figuur 21 geeft aan dat na een eerste ruimtelijke inschatting de terreinen van Aquafin het meest geschikt lijken om grootschalige windmolens in te planten. Vanwege mogelijke afstandsproblemen moet het dan wel gaan om windmolens met een ashoogte van 70m en een rotordiameter van 60m. Dergelijke windmolens kunnen een vermogen hebben van 1 tot 1,5MW. Figuur 21: Onderzoek inplanting grootschalige windturbines

Bron: Omgeving

Het alternatief van kleinschalige windturbines(diameter 1 –2 m; 100 – 200 W) hebben het nadeel dat ze een lagere energieopbrengst per geïnstalleerde kW realiseren. Kleinschalige windturbines worden steeds vaker gebruikt op industrieterreinen voor de productie van groene energie. De naafhoogte van de kleinschalige windturbines dient minimaal 10 tot 12 m boven het maaioppervlak gepositioneerd te zijn om voldoende wind te vangen. Deze windturbines kunnen m.a.w. op hooggelegen daken geïnstalleerd worden of via een lange peiler verankerd worden op de bodem. Kleinschalige windturbines hebben ook het nadeel dat de totale terugverdientijden van de technologie relatief hoger liggen dan een conventionele 2 MW windturbine. Dit heeft hoofdzakelijk te maken met de lage energieopbrengst per geïnstalleerd vermogen. Dit is te verklaren door het gedrag van de wind die over gebouwen blaast waardoor de opbrengst lager en moeilijker in te schatten is. Het gemiddelde vermogen van een turbine wordt geschat op 5W/m2 dakoppervlak. De operationele tijd is t.g.v. de kleinschalige toepassing (lage naafhoogte) ongeveer 500 draaiuren.


74 van 171

Voor een 100 W turbine is de kostprijs inclusief bouwkosten ongeveer 5.000 € of dus 50.000 €/kW. Voor kleinschalige windenergie bedraagt de kilowattuur prijs ongeveer 250 €/kWh. Deze toepassing kan vanuit de doelstelling van een energiepositieve ontwikkeling echter enkel aanvullend (gebouwenniveau) en op kleinere schaal toegepast worden. Dergelijke systemen verdienen zich tussen 10 en 15 jaar terug. 8.3.2.5

Photovoltaïsche zonnepanelen

Photovoltaïsche zonnepanelen voor elektriciteitsproductie ten slotte, kunnen in eerste instantie op de daken van de gebouwen geïnstalleerd worden, eventueel na eerst een periode als grondgebonden installatie los op de te ontwikkelen terreinen te staan. Maar ook alternatieve locaties zijn mogelijk; zoals de straatverlichting: de hiervoor voorziene infrastructuur kan benut worden voor het plaatsen van zonnecellen waardoor kunstmatig licht opgewekt wordt uit natuurlijk licht. Er zijn verschillende toe te passen soorten zonnepanelen. Zo zijn er panelen op de markt voor flexibele toepassingen op bijvoorbeeld wanden en golvende daken of panelen verwerkt in ruiten en dakpannen die meer architecturale toepassingen mogelijk maken. Bijkomend zijn er panelen (amorf kristallijn) die een vrij constante elektriciteitsopbrengst hebben en weinig invloed ondervinden van de zonintensiteit. Op bewolkte dagen wordt dus ook elektriciteit opgewekt en een suboptimale ligging ten opzichte van de zon heeft minder effect. Nadeel is dat het piekvermogen per vierkante meter ongeveer de helft bedraagt van de conventionele poly- en monokristallijn panelen (mono +/- 145Wp/m2, poly +/- 130Wp/m2 en amorf +/- 70Wp/m2). Indien we ervan uitgaan dat er ongeveer 1/6 van het toekomstige dakoppervlakte voorzien wordt van conventionele zonnepanelen (ongeveer 40.000m²) kan ongeveer 5MWp opgewekt worden. Bij berekeningen aan opgewekte elektriciteit uit zonne-energie worden in de regel 800 vollasturen als vuistregel gehanteerd voor de opbrengst. Deze installatie zou dus garant staan voor 2,5GWh/jaar elektrische energieopbrengst, maar zou een kostprijs hebben van 15 miljoen euro. De terugverdientijd voor deze omvang is ongeveer 6 jaar. Belangrijk bij de installatie van dergelijke panelen is natuurlijk de schaduw die door andere daken of zelfs windturbines veroorzaakt wordt. Deze schaduwzones zorgen voor een daling van rendement. Amorfe panelen ondervinden hier minder de nadelige effecten van, maar produceren minder energie voor dezelfde oppervlakte. 8.3.2.6

Voor- en nadelen energiesystemen

Tabel 6: Overzicht mogelijke alternatieve energiebronnen Techniek

Technische invulling

Financieel

Ruimtelijkrandvoorwaarden

Voordelen bio-WKK

• voorziet in elektrische en thermische

• terugverdientijd is

• lage visuele impact

lager dan 10 jaar

energievraag • continue energielevering Windturbines (3MW)

• voorziet in elektrische

• imago-uitstraling

energievraag windturbines (<2KW) Zonnepanelen

• technisch eenvoudig inpasbaar • kunnen deels in elektrische

• lage aanschafkost per turbine • lage aanschafkost per paneel

• lage visuele impact • lage voetafdruk • imago-uitstraling • lage voetafdruk

energievraag voorzien


75 van 171

Techniek Warmtenet

Technische invulling • koppeling thermische gebruikers • thermische vraag kan

Financieel • besparing van kosten

Ruimtelijkrandvoorwaarden • geen visuele impact

gerelateerd aan verwarming uit

voorzien worden

fossiele bronnen

• logistiek biomassa

• hoge aanschafkost

Nadelen bio-WKK

• vergisting / pyrolyse

• opslag van biomassa • logistieke aanvoer biomassa

is bijkomende eenheid Windturbines (3MW)

• afhankelijk van

• hoge aanschafkost

windkarakteristieken

• visuele impact • hoogbouw vermijden t.h.v.

(geen continue

windturbines geluidsimpact

energielevering)

• slagschaduw • voetafdruk van 6400 m²

windturbines (<2KW)

• voorzien niet in elektrische vraag

• terugverdientijden hoger dan 10 jaar

• hoogbouw vermijden t.h.v. turbines

• afhankelijk van windkarakteristieken (geen continue energielevering) zonnepanelen

• laag rendementssysteem

• terugverdientijden 6– 10 jaar

• geen mogelijkheid voor groene daken

• afhankelijk zonneinstraling (geen continue energielevering) Warmtenet

• seizoensgebonden

• terugverdientijd

(meer warmte nodig

afhankelijk van

tijdens

gebruikers

• dient voorafgaand ingepland te worden

wintermaanden)


76 van 171

9

DEELTHEMA’S

Figuur 22: Mogelijk overstromingsgevoelig gebied

Bron: AGIV

Bovenstaande figuur situeert de site Blue Gate Antwerp en visualiseert de potentieel overstroombare gebieden (lichtblauw), alsook de effectief recent overstroomde zone (donkerblauw). Om het gebied te herontwikkelen tot een bedrijventerrein zijn dus ingrepen in deze waterzieke toestand aangewezen. Deze ingrepen vertalen zich in een combinatie van acties: •

een doorgedreven geïntegreerde waterhuishouding op planniveau, als onderdeel van het centrale thema ‘eco-effectiviteit’;

•

een aanpassing van het reliëf, door nivellering en ophoging.

Deze thema’s (waterhuishouding, reliëf) geven vorm en aanzet tot inhoud aan de thema’s sanering, landschap en onroerend erfgoed, mobiliteit en finaal het ruimtelijk model. In onderstaande paragrafen en in volgend hoofdstuk worden de verschillende thema’s nader toegelicht.

9.1

9.1.1

Waterhuishouding

Uitgangspunten

Blue Gate Antwerp is gelegen in het deelbekken Beneden Vliet. Dit deelbekken maakt deel uit van het Waterschap Beneden Vliet en ligt in het Benedenschelde bekken, dat op zijn beurt deel uitmaakt van het stroomgebied van de Schelde.


77 van 171

Zoals op onderstaande figuur te zien is, stromen de Hollebeek en de Grote Leigracht doorheen het poldergebied. Ten westen van de het studiegebied ligt de Hobokense Polder enten Noorden ligt de Schelde. De site van Blue Gate Antwerp is gelegen naast de Hobokense polder. Dit natuurgebied heeft zijn naam te danken aan het vroegere poldergebied dat zich hier langs de oever van de Schelde uitstrekte: laaggelegen land dat geregeld overstroomd raakte en in cultuur werd gebracht. Sinds de ophogingen is een nieuw landschap ontstaan dat door snelle evolutie van flora en fauna voortdurend verandert. Figuur 23: Situering site op topoplan met aanduiding waterlopen

Volgende relevante waterlichamen worden onderscheiden: •

Schelde - Aan de noordzijde wordt het terrein begrensd door de Schelde, een getijde gevoelige rivier van categorie 0 (bevaarbaar);

•

Leigracht - De Leigracht is ter hoogte van de Krugerbrug in twee gesplitst door een dam. Het deel ten zuidwesten van de Krugerbrug loopt doorheen het natuurreservaat Hobokense Polder en stroomt in de richting van Polderstad. Het deel van de Leigracht dat door de polder stroomt, is een waterloop van 2decategorie en wordt beheerd door de provincie Antwerpen. Stroomafwaarts van de Hobokense Polder wordt de Leigracht een niet geklasseerde waterloop. Het deel van de Leigracht ten noorden van de Krugerbrug stroomt in de andere richting langsheen het natuurgebied. Het vormt de grens tussen Blue Gate Antwerp en de Hobokense Polder. Verder naar het noorden ontvangt deze gracht de lozing van gezuiverd afvalwater van enkele petrochemische bedrijven. Ter hoogte van de Naftaweg gaat de Leigracht ondergronds op het bedrijfsterrein van Alca Petroleum. Het water wordt via een pompstation in de Schelde geloosd. De laatste jaren wordt het waterpeil erg hoog gehouden. Hierdoor stroomt water via een bypass in het andere deel van de Leigracht, langsheen de Hobokense Polder, dat een veel lager peil kent, en in andere grachten in het natuurgebied;

•

Hollebeek (ook gekend als Houwer): De Hollebeek loopt ten westen van de sporenbundels in het projectgebied. Ze mondt ook via een pompstation in de Schelde uit. De Hollebeek is op een aantal stukken ingebuisd. De Hollebeek doet eveneens dienst als bufferbekken voor de rioolwaterzuiveringsinstallatie van Aquafin. De Hollebeek wordt beheerd door Aquafin;


78 van 171

•

’s Heerensgracht: Aan de oostzijde van de Olieweg loopt een tweede gracht (’s Heerensgracht -niet gecategoriseerd). Aan de westzijde van de Olieweg is deze gedempt. De ’s Heerensgracht watert in zuidwestelijke richting af in de Leigracht;

•

zijgrachten: Doorheen het gebied zijn een aantal zijgrachten aanwezig die de afwatering van het gebied moeten verzekeren. Een deel van het gebied watert af naar de Leigracht en een ander deel naar de Hollebeek;

•

lozingspunten: Vanuit de bestaande industrie in Blue Gate Antwerp wordt gezuiverd afvalwater geloosd inde Leigracht.

Figuur 24: Situering overstromingsgebieden

Bron: AGIV

De onderzoekslocatie is van nature overstroombaar. De grondwatertafel staat zeer hoog in het westelijke en lager gelegen deel van Blue Gate Antwerp. Volgens de watertoetskaart is het hele gebied mogelijk overstromingsgevoelig en het zuidelijke deel effectief overstromingsgevoelig. Het overstroomt hier wel maar gezien dit in braakliggend terrein is, wordt dit niet als een probleem ervaren. Hydrogeologisch kunnen twee watervoerende lagen onderscheiden worden: •

een freatisch watervoerende laag van geringe dikte in de ophooglaag, de Polderklei vormt de eerste afsluitende laag;

•

een tweede, enigszins gespannen, watervoerende laag in het kwartaire zandcomplex, onderaan begrensd door de Boomse Klei en bovenaan door de Polderklei.

Gezien de Polderklei op verschillende plaatsen afwezig is (veenwinning, bouwen van constructies, Leigracht) staan de 2 watervoerende lagen vermoedelijk met elkaar in contact.


79 van 171

9.1.2

Principes

In onderstaand schema worden voor de onderscheiden types water van het watersysteem binnen Blue Gate Antwerp de principes weergegeven23. Figuur 25: Conceptueel watersysteem Hergebruiken - opvangen van daken en hergebruiken

IPZ Terrein BGA

Vasthouden - groendaken - ruwe verhardingen - grachten - buffers in groene corridor

Bergen -gezoneerde infiltratie: delen groene corridor trajectdelen van grachten

Afvoeren - spui met beperkt debiet op Leigracht langs Olieweg - mogelijk nazuivering - verzekering verdere afvoer naar Schelde

De belangrijkste aandachtspunten zijn: •

het beperken van ongecontroleerde overstromingen die overlast of schade kunnen berokkenen, zowel binnen Blue Gate Antwerp als in de nabije omgeving;

•

het uitsluiten van een eventuele (tijdelijke) verlaging van de grondwatertafel in de Hobokense Polder en het uitsluiten van een tijdelijke verlaging van het waterpeil in de Leigracht;

•

het uitsluiten van het afvoeren van hemelwater en/of oppervlaktewater op het zuidelijke deel van de Leigracht. Een dergelijke lozing zal immers aanleiding geven tot een hoger debiet op het westelijke deel van de Leigracht en finaal het pompgemaal aan de Boombekelaan; en

•

een gezoneerde infiltratie naar de ondergrond.

9.1.2.1

Afvalwater

Eventueel afvalwater (grijswater) wordt hergebruikt binnen het plangebied als (na zuivering) proces- of koelwater of eventuele laagwaardige toepassingen als bluswater of sanitair water. Afvoer van grijswater naar de nabijgelegen rioolwaterzuiveringsinstallatie (RWZI) van Aquafin wordt maximaal gereduceerd. Eventueel zwart afvalwater van Blue Gate Antwerp wordt gescheiden afgevoerd naar de Aquafininstallatie via een correct gedimensioneerd rioleringssysteem. 9.1.2.2

Drinkwater

Op het bedrijventerrein worden laagwaardige toepassingen van drinkwater vermeden en vervangen door hemelwater of grijswater. De dimensies (debiet) van het drinkwaternet zal vooral bepaald worden door de minimale debieten voor bluswater.

23

Om het watersysteem op Blue Gate Antwerp in kaart te brengen werden onderstaande bronnen geraadpleegd: Arcadis (2008) Gedetailleerd bodemonderzoek Investeringszone Petroleum Zuid Antwerpen. In opdracht van GO IPZ nv. Arcadis (2008) Concept bodemsaneringsproject. Haskoning (2004) Hydrogeologische studie van de polderklei in het havengebied van Antwerpen. Studie in opdracht van OVAM. 7203467/R00002/TCA/Mech. Van Vooren (2003) Verkennend bodemonderzoek terrein in Hobokense Polder


80 van 171

9.1.2.3

Hemelwater

Bij de ontwikkeling van Blue Gate Antwerp wordt een nieuwe topografie voorzien zoals verder aangegeven in de paragraaf over reliëf (9.2). Het watersysteem zal zorgen voor een afvoer van het neerslagwater op het terrein conform de principes van integraal waterbeheer: •

door opvang op en hergebruik in de bedrijfsgebouwen;

•

door gravitaire oppervlakkige vertraagde afvoer via grachten naar buffers in de groene corridor;

•

door gezoneerde infiltratie;

•

door begrensde afvoer (spui aan constant laag debiet) naar de Schelde via een rechtstreekse, en van de Leigracht gescheiden, afvoergracht of via de Leigracht. Afvoer naar Schelde kan gravitair, dan wel bij vloed via een pompgemaal.

De keuze voor afvoer op de Leigracht of afvoer via een van de Leigracht hydrologisch gescheiden afvoergracht, zal onderwerp vormen van verder hydrologisch onderzoek. Onderstaande argumenten kunnen alvast – onder voorbehoud van nader onderzoek en nader overleg – worden voorgedragen: •

het huidige systeem omvat een (al dan niet- operationele pomp ter hoogte van de Scheldekaaien. Een herontwikkeling van Blue Gate Antwerp impliceert onder meer de sanering en demping van het noordelijk deel van de Leigracht, parallel aan de Schelde, alsook verwijdering van het pompsysteem en buiten gebruik stelling van de ondergrondse afvoerbuis. Dit om een ruimtelijke logische invulling van de zone voor watergebonden activiteiten langsheen de Schelde in de toekomst mogelijk te maken. Dit betekent dat een nieuw pompgemaal dient te worden voorzien voor afvoer van hemelwater naar de Schelde. De realisatie van een dergelijk pompgemaal is al gebudgetteerd bij opmaak van het Businessplan. Zonder verdere uitspraak inzake finaliteit is tot op heden de oksel van de Petroleumkaai voorzien ter realisatie van dit pompgemaal;

•

dit nieuwe pompgemaal kan gevoed worden vanuit de Leigracht of vanuit een afzonderlijke en hydrologisch gescheiden afvoergracht, parallel aan de Leigracht. Rationale voor een gescheiden afvoersysteem is de mogelijkheid tot kwaliteitscontrole van het oppervlaktewater (gelegen in industriegebied), alsook de mogelijk tot plaatsen van een waterzuiveringsinstallatie of een olie-water afscheider in combinatie met het pompgemaal. De realisatie van een pompgemaal, incl. zuiveringsinstallatie is vervat in de herontwikkeling van Blue Gate Antwerp. Specifiek voor het operationele beheer en onderhoud van het pompgemaal en zuiveringsinstallatie dient te worden geëvalueerd welke daartoe de meest gerede partij is (projectvennootschap of de stad Antwerpen);

•

een hydrologische scheiding van het oppervlaktewater impliceert een extra buffer bij mogelijke calamiteiten zowel bij latere exploitatie op het bedrijven als bij de herontwikkeling (sanering) van het bedrijventerrein (> 15 jaar);

•

een hydrologische grondwatertafel in Leigracht. Immers werking van de pompgemaal.

scheiding van het oppervlaktewater verhindert het verlagen van de de Hobokense Polder alsook het verlagen van het grondwaterpeil inde de drainerende werking van de Leigracht wordt niet verhoogd door de hydrologisch gescheiden afvoergracht en het daaraan gekoppelde


81 van 171

Figuur 26: Conceptuele afvoer oppervlaktewater

9.1.2.4

Oppervlaktewater

Gecontroleerde, tijdelijke watervlakken in de groene corridor zorgen ervoor dat effectief overstromingsgevoelig gebied niet meer onderloopt. Door het afstroomwater in deze watervlakken samen te brengen, zal het peil reageren op regenrijke dagen en een dynamisch waterbeeld opleveren. De kwantiteit en kwaliteit van het afvloeiwater moet gecontroleerd worden vóór de aanvulling van het oppervlaktewater, dit kan onder meer middels een hydrologische gescheiden afvoergracht. Het begrensde, eerder continue debiet waarmee water wordt gespuid, laat toe om eenvoudig en effectief een eventuele nazuivering van het hemelwater te realiseren. Ter hoogte van een pompgemaal kan dit aan de hand van een klassieke waterzuiveringsinstallatie of een olie-water afscheider. Additioneel kan in het bedrijventerrein en/of de groene corridor geopteerd worden voor een plantenbed (rietveld) om stofdeeltjes (afgespoeld van de verhardingen) te filteren. Bij eventuele schadegevallen op het terrein biedt het grachtensysteem de mogelijkheid om de verspreiding van aangetast water tegen te gaan, door op meerdere plaatsen in het afvloeitraject afsluitbare knijpconstructies te plaatsen. De verdere afvoer kan via een hydrologische gescheiden afvoergracht of de Leigracht naar het noorden, om gravitair, dan wel bij vloed gepompt in de Schelde te lopen via een aangepaste uitlaatconstructie of via een te bouwen pompstation in de petroleumcluster. 9.1.2.5

Grondwater

De algemeen verminderde infiltratie op het verhoogde en deels verharde bedrijventerrein geeft minder voeding aan de grondwaterlaag nabij het huidige maaiveld. Door echter in bepaalde zones infiltratie net te bevorderen, kan wel een aanvulling van het ondiepe grondwater gebeuren. Een juiste effectbepaling van de gewijzigde topografie en het oppervlaktewatersysteem op de grondwaterniveaus en de grondwaterbewegingen dient te gebeuren aan de hand van een meer gedetailleerde hydrologische studie. De lokale ondergrond beantwoordt aan de algemene geologische opbouw van de poldergebieden in het Antwerpse24. Het poldergebied werd net na 1900 opgehoogd. De polderklei bestaat uit een mix van klei, veen, zandlaagjes en vormt, op de plaatsen waar hij continu aanwezig is, een nagenoeg ondoorlaatbare laag tussen de oude aanvullingsgronden en de onderliggende watervoerende zandlagen bovenop de Boomse klei25.

24

Investeringszone Petroleum Zuid: Ruimtelijk-economische ontwikkelingsmogelijkheden in een groene omgeving,Analyse van de bestaande situatie (Buck Consultants International in samenwerking met Haskoning en Studiegroep Omgeving, mei 2003) 25

Gedetailleerd bodemonderzoek (Arcadis, 2008)


82 van 171

Figuur 27: Dwarsdoorsneden conceptuele ophoging Hobokense polder

IPZ

?

Leigracht

?

nieuwe ophoging

oude aanvullingsgronden

zandbodem

Polderklei Zanden Lillo Boomse klei

Er zijn echter plaatsen waar de kleilaag onderbroken kan zijn. Enerzijds heeft de oorspronkelijke natuurlijke loop van de grachten (zoals de ’s Heerenpoldergracht) zich ingesneden in de klei, anderzijds is de polderklei hier en daar doorboord door menselijke ingrepen (bijvoorbeeld bij het aanbrengen van funderingen). Er is nochtans duidelijk sprake van twee watervoerende lagen onder Blue Gate Antwerp: •

ondiep grondwater in de heterogene aanvullingslaag bovenop de polderklei. Het peil van dit ondiepe grondwater reageert snel op neerslag. Na zware regenval staat het terrein op sommige plaatsen blank. Binnen enkele dagen zakt het ondiepe grondwaterpeil.

•

dieper grondwater onder de polderklei in de zanden van Lillo. Deze grondwatertafel zou theoretisch opgespannen kunnen zijn onder de kleilaag, maar staat in ‘open’ verbinding met het getijgevoelige water van de Schelde naar het noorden toe en de zandlagen dagzomen ook naar het westen toe. De kleilaag wigt immers uit naar het westen toe. Onder de Hobokense Polder is de kleilaag erg dun of afwezig en worden onder de ophogingslagen de zanden van Lillo aangeboord26. In de niet opgehoogde delen van de Hobokense Polder liggen volgens de bodemkaart inderdaad licht zandleemgronden en lemige zandgronden.

De relatie tussen het grondwater onder de Hobokense Polder en onder Blue Gate Antwerp is op dit moment niet voldoende duidelijk. Een verdere hydrologische studie zal hier meer duidelijkheid moeten brengen. Die studie zal uitgevoerd worden binnen het kader van de project-MER (zie hoofdstuk 14). 9.1.3

Buffering van piekneerslagen

Er zal voldoende gecontroleerde buffercapaciteit moeten zijn voor de neerslaghoeveelheid van een storm met terugkeerfrequentie 100 jaar (T100), zodat zelfs bij zo’n uitzonderlijke situatie overlast of schade binnen het bedrijventerrein en in de onmiddellijke omgeving wordt vermeden. Tabel 7: Totale hoeveelheid hemelwater op Blue Gate Antwerp

type regenstorm

waterhoeveelheid plangebied (m³) (113 ha)

26

waterhoeveelheid projectgebied (m³) (73,1 ha)

Verkennend bodemonderzoek (Lobo Van Vooren, 2003)


83 van 171

Gemiddelde regendag

2.380

1.540

Storm met terugkeerperiode 2 jaar T2

14.585

9.445


23.375

15.135


28.255

18.295

In de groene corridor worden een of meer laaggelegen wachtbuffers voorzien. Daarin wordt bij een regenstorm het hemelwater samengebracht en opgehouden. Er is een knijp voorzien met een laaggeplaatste buis zodat het debiet waarmee de buis naar een afvoergracht en/of de Leigracht kan spuien minder is dan 4 l/s/ha. Figuur 28: Afvoer van oppervlaktewater (schema)

Daarnaast wordt wel een regelbare noodklep voorzien. Die kan geopend worden om de bufferbekkens versneld te laten leeglopen als er na een zware storm voldoende afvoercapaciteit is op de afvoergracht of Leigracht (bv. laagtij op de Schelde) en/of beide en terwijl er bijkomende neerslag wordt verwacht. Een dergelijke buffer is een laaggelegen terreindeel dat aan alle zijden omringd wordt door hoger gelegen delen. Het hoogteverschil en de oppervlakte bepalen het aantal m³ water, zoals in onderstaand voorbeeld, waarbij twee buffers op verschillende plaatsen in het terrein worden voorzien. Tabel 8: Capaciteitsberekening hemelwaterbuffers Opp.

Bodempeil

Maximaal

Maaiveld aanliggend

Capaciteit

Waterpeil

terrein

buffer

ha

m-TAW

m-TAW

m-TAW

m³

Buffer 1

1,2

3

4

4,5

12.000

Buffer 2

2

3,5

4,5

5,5

20.000

Gezamenlijke buffercapaciteit

32.000

De grachten in het bedrijventerrein kunnen het water gravitair afvoeren. Er wordt met minstens een halve meter marge gerekend, zodat grachten die vanuit het omliggend terrein in de groene corridor overlopen steeds kunnen afvoeren naar de buffer, zelfs als de buffer grotendeels gevuld is. Zelfs zware regenstormen zullen zo niet leiden tot overlopen van grachten in het bedrijventerrein. Omdat de groene corridor14,5ha groot is en het bedrijventerrein opgehoogd wordt, is het goed haalbaar om voldoende buffercapaciteit aan te leggen om bij een T100 alle neerslagwater te bergen. 9.1.3.1

Aandachtspunten

Uit de praktische analyse van ruimtelijke schetsontwerpen kwamen volgende aandachtspunten naar voren:


84 van 171

1. bij een eventuele doorsnijding van de groene corridor (vb. tunnel) dient te worden vermeden dat er een hydrologische barrière ontstaat, die een logische gravitaire afvoer van het hemelwater en oppervlaktewater uit het bedrijventerrein bemoeilijken. Dit kan technisch opgelost worden door een sifon, maar dan moet deze sifon voldoende en correct gedimensioneerd zijn en goed bereikbaar voor onderhoud om de afvoer te verzekeren. Immers, de zekere werking van een sifon is sterk afhankelijk van de kans op verstopping; 2. aangezien het bedrijventerrein in belangrijke mate zal worden opgehoogd, is het belangrijk om na te gaan of de omliggende woonzones niet met bijkomende wateroverlast te maken krijgen. Er moet minimaal een status quo te zijn en bij voorkeur wordt er bijkomende bufferruimte voorzien zodat ook de woonzones beter beschermd zijn tegen wateroverlast; 3. twee zones liggen tijdelijk of voor onafzienbare tijd laag ten opzichte van de ophogingen van het bedrijventerrein: het AVIA terrein in de petroleumcluster en de zone in de wijk Kiel net ten zuiden van de spoorweg nabij Krugerbrug en Herenpolderbrug. De groene corridor vormt de verbinding tussen de Hobokense Polder enerzijds en de groene singel anderzijds. Zodoende sluit de groene corridor aan op de Hobokense Polder. Op basis van de actuele drainerende functie van de Leigracht wordt het hemel- en oppervlaktewater best afgevoerd naar de Leigracht of een aan de Leigracht parallel lopende afvoergracht. Idealiter wordt het hemel- en oppervlaktewater gespuid op het laagste punt van Leigracht of parallelle afvoergracht. Dit is het meest zuidelijke punt van de Leigracht nabij de Schroeilaan. Deze zone is zodoende een goede plaats om een aanzienlijke waterbuffer te voorzien. Dit impliceert dat de groene corridor decentraal wordt gelokaliseerd (langs spoorlijn en langs Schroeilaan). In het geval de groene corridor noordelijk ligt, zal de voor de hand liggende waterbuffer naast het AVIA-terrein komen te liggen. In het geval de groene corridor zuidelijk ligt, zal dergelijke waterbuffer naast het Kiel komen te liggen. Uiteraard zal de waterbuffer begrensd zijn door een dijk of andere verhoging zoals weg of spoorwegtalud zodat het oppervlaktewater niet naar AVIA of het Kiel stroomt. Maar het is mogelijk dat het grondwater onder AVIA of het Kiel zal opgestuwd worden, als in de buffer veel water staat en tegelijk het grondwaterniveau al hoog staat, bijvoorbeeld in de winter. Bovendien dient te worden vermeden dat een (tijdelijke) verhoging van het grondwater aanleiding geeft tot een (toename) van het verspreidingsrisico van de aanwezige restverontreiniging. Mogelijke oplossingen zijn: •

een geohydrologische beheersmaatregel voorzien langs de grens van de groene corridor;

•

een scheidende laag onder de buffer zelf (badkuip), met evenwel verminderde buffercapaciteit tenzij het hele aanliggende bedrijventerrein verder wordt opgehoogd;

•

een kleischerm tot op voldoende diepte, langsheen de grens van de groene corridor, maar in dat geval mag het grondwater onder AVIA of Kiel ook weer niet permanent opgestuwd raken.

4. zoals hoger weergegeven zal vermeden worden om het peil van de Leigracht bij veel neerslag te hoog te laten worden. Anderzijds moet dit peil in droge periodes net zo hoog mogelijk gehouden worden omdat de waterloop anders drainerend zal werken op het ondiepe grondwater in de aangrenzende delen van de Hobokense Polder. Dat kan mogelijk gevolgen hebben voor de natte biotopen in dit deel van het natuurgebied. De vertraagde afvoer na regenbuien van water (waterbuffers in de groene corridor) kan bijdragen aan een verlengde aanvulling van de Leigracht tot dieper in droge periodes;


85 van 171

9.1.4

Waterbalans

Voor de ontwikkeling zal het grootste deel van het bedrijventerrein en infrastructuur opgehoogd worden en een aanzienlijk deel verhard worden (zie ook verder in paragraaf 9.2 Reliëf). De verhouding tussen het aandeel van de neerslag dat oppervlakkig afstroomt en het aandeel dat in de bodem infiltreert, zal daardoor veranderen. Het is in principe belangrijk om de toevoer van water naar het diepere grondwater onder Blue Gate Antwerp (zie hierboven onder 9.1.2.5 grondwater) niet te sterk te veranderen. Dit diepere grondwatersysteem communiceert immers mogelijk met het diepere en ondiepere grondwater onder het natuurgebied de Hobokense Polder. Deze relatie kan evenwel pas goed ingeschat worden door middel van een hydrologische studie. Een tweede principe is om het ondiepe grondwater, bovenop de polderklei, in de oude aanvullingslaag die het huidige maaiveld vormt, zo statisch mogelijk te houden. Dit zal de kans op verspreiding van de restverontreiniging minimaliseren. Dit pleit ervoor om de toevoer naar deze ondiepe grondwaterlaag te controleren. 9.1.4.1

Infiltratie

Hemelwaterinfiltratie kan optimaal gebeuren in zones: •

waar de polderkleilaag onderbroken is en waar het water kan infiltreren naar de onderliggende watervoerende zandlaag;

•

waarvan geweten is dat er geen verhoogde impact op een eventueel verspreidingsrisico is;

•

waar de grachten restverontreiniging;

•

die niet onder invloed staan van grondwateronttrekkingen (bv. aan de Kennedytunnel);

•

waar de infiltratie geen hinderlijke opbolling van het grondwater veroorzaakt voor bewoning of andere bebouwing.

en

waterbuffers

zo

min

mogelijk

in

contact

komen

met

De zones die hieraan voldoen, kunnen dan in het ontwerp optimaal ingezet worden om het hemelwater te laten infiltreren. Dit kan gerealiseerd worden door op deze plaatsen: •

het bedrijventerrein zo weinig mogelijk te verharden: bijvoorbeeld door veel grasbermen, boomspiegels en halfdoorlatende ruwe verhardingen aan te leggen;

•

de bedding van grachten doorlatend te maken;

•

de bodem van waterbuffers extra doorlatend te maken (wadi-principe).

Er is een relatief goede kennis van de bovenste ophogingslagen in Blue Gate Antwerp. Maar de tot op heden uitgevoerde onderzoeken zijn gericht op het lokaliseren van bodemcontaminatie in de ondiepe bodem, niet op het in kaart brengen en dimensioneren van de daaronder liggende lagen. Uit een screening van de bestaande informatie blijkt vooral dat een strook van enkele tientallen meters breed langsheen de volledige zuidoostgrens van Blue Gate Antwerp, kansrijk is voor infiltratie. Hier loopt de ‘s Herenpoldergracht. Er zijn aanwijzingen dat in deze strook de polderklei plaatselijk onderbroken is en bovendien blijkt uit onderzoek dat de aanwezige bodemverontreiniging in de actuele situatie niet relevant uitloogt. Een optimalisatie kan bijvoorbeeld ook bestaan in het kiezen van de afstroomrichting (terreinverhang) van een perceel op het bedrijventerrein naar één of meerdere zijdes waar geen bodemverontreiniging is vastgesteld. De gracht kan dan in deze ‘veilige’ zone worden aangelegd met een doorlatende bodem. Aan zijden van een perceel waar wel kans op restverontreiniging


86 van 171

bestaat en dus een eventueel verspreidingsrisico door infiltratiewater zou kunnen bestaan, wordt dan idealiter geen gracht aangelegd. 9.1.5

Verdere onderzoeksvragen

Er kan nagegaan worden of een bluswaterleiding naar de waterplas Kielsbroek een technisch haalbaar alternatief vormt voor het gebruik van drinkwater voor de brandweer. Het drinkwaternet kan daardoor mogelijk kleiner gedimensioneerd worden. In een volgende onderzoeksfase zal een hydrologische studie al dan niet met inbegrip van een dynamisch grondwatermodel worden opgemaakt om de huidige en te verwachten hydrologische effecten in kaart te brengen en verder in detail in te schatten. Verder onderzoek moet ook uitmaken wat voor de afvoer van hemelwater de beste methode is: via de Leigracht naar de Schelde of rechtstreeks naar de Schelde. 9.1.6

Conclusies waterhuishouding

De herontwikkeling gaat uit van een maximale toepassing van een getrapt systeem inzake waterhuishouding met achtereenvolgend hergebruik, lokaal vasthouden (groendaken, ruwe verhardingen…), buffering en infiltratie en finaal vertraagde afvoer naar oppervlaktewater. Gebruik van drinkwater wordt beperkt door maximaal (her)gebruik van hemelwater en grijs afvalwater. Zodoende wordt ook afvoer van grijs afvalwater beperkt. Bij infiltratie dient mogelijke (toename) van verspreiding van de restverontreiniging in het freatische grondwater (eerste watervoerende laag) worden vermeden. Vanuit die optiek moet infiltratie in of nabij restverontreiniging door locatie van grachten, wadi’s en/of waterbuffers in of nabij restverontreinigingen worden vermeden. De opmaak van een gedetailleerde hydrologische studie (al dan niet met inbegrip van een dynamisch grondwatermodel) dient dit te verduidelijken. Op basis van de actuele randvoorwaarden en vooropgestelde principes inzake waterhuishouding (incl. grachtenstelsel) is een (tijdelijke) buffering van een piekneerslag (T100) haalbaar. Bij buffering dient een mogelijke (tijdelijke) opstuw van de grondwatertafel met mogelijke hinderlijke gevolgen in de nabij gelegen omgeving (petroleumcluster, Kiel) worden vermeden. Mogelijk zijn corrigerende maatregelen nodig om dergelijke (tijdelijke) hinderlijke stuw te vermijden. De opmaak van een gedetailleerde hydrologische studie (al dan niet met inbegrip van een dynamisch grondwatermodel) dient te verduidelijken welke mogelijke corrigerende maatregelen noodzakelijk en/of opportuun zijn. Vertraagde afvoer op een afvoergracht of op de Leigracht kan geen aanleiding geven tot aanvullende corrigerende maatregelen van de westelijke Leigracht en/of van het pompstation aan de Boombekelaan en een minimale impact op het waterpeil van de Leigracht in functie van het vermijden van een verdroging van de Hobokense Polder. De verdere afvoer kan via een afvoergracht en/of de Leigracht naar het noorden, om gravitair, dan wel bij vloed gepompt in de Schelde te lopen via een aangepaste uitlaatconstructie of via een te bouwen pompstation in de petroleumcluster.


87 van 171

9.2

Reliëf

9.2.1

Uitgangspunten

Figuur 29: Digitale reliëfkaart

Bron: Laserscanning Vlaanderen

Momenteel is de topografie van het terrein ongelijkmatig en geaccidenteerd. Ter hoogte van de zone ‘Petroleum Groen (westelijke deel van de site) ligt het maaiveld op circa 2,5 à 3 m TAW. Blue Gate Antwerp en de Hobokense Polder liggen laag ten opzichte van het omliggende terrein. Afhankelijk van het getij staat ook de Schelde maar weinig lager of zelfs hoger dan het terrein, zodat de afwatering (via de Leigracht) niet voortdurend kan gebeuren en ook het grondwaterpeil zeer ondiep is. Vandaag is het grootste deel van Blue Gate Antwerp waterziek. Delen van het terrein lopen zelfs regelmatig onder water. Voor de herontwikkeling dient het terrein opgehoogd te worden om de volgende redenen: •

een permanent hoge grondwaterstand en het ongecontroleerd onderlopen van delen van het terrein zijn niet verenigbaar met bebouwing en infrastructuur van een bedrijventerrein;

•

vanuit landschappelijk oogpunt wordt de topografie op rationele manier aangepast. Er wordt een geleidelijke overgang voorzien vanaf de Scheldedijk (9,25m-TAW na verplichte Sigma-verhoging met 2,25 m) naar de lager gelegen punten in het zuidelijke gedeelte van het bedrijventerrein (circa 4m-TAW). Het terrein moet aan de randen landschappelijk aansluiten op het maaiveld (hoogte in m-TAW) van de omliggende terreinen en infrastructuren: o

Scheldekaaien: 9,25;

o

d’Herbouvillekaai: 7,00;

o

rangeerstation Infrabel: 5,00;

o

Herenpolderbrug: 10,00;


88 van 171

o

Hobokense Polder: 2,50.

•

de verkeersinfrastructuren krijgen een vaste hoogte die naadloos moet kunnen aansluiten op de wegen in de omgeving van de site. Daarnaast mogen de wegen voor het vrachtvervoer een maximale helling hebben van 4 à 5 %;

•

het maximale hellingspercentage voor fietspaden is 4 à 6 %.

Vanuit deze randvoorwaarden wordt rekening gehouden met een ophoging van het terrein die in hoogte kan variëren doorheen het terrein. 9.2.2

Ophogingsprincipes

In het kader van het grondverzet bij de herontwikkeling worden volgende basisprincipes geformuleerd: •

alle ontgraven gronden (binnen het bodemsaneringsproject, of door ondergrondse infrastructuren zoals parkings) worden maximaal aangewend voor hergebruik binnen de site;

•

ontgraven gronden met niet-optimale kwaliteit (zoals assenlagen) worden waar mogelijk hergebruikt als niet-vormgegeven bouwstof, bijvoorbeeld onder wegenis of fietspaden;

•

in niet-verontreinigde zones worden eventueel extra gronden uitgegraven en elders op de site hergebruikt, indien zo de grondbalans kan geoptimaliseerd worden.

Voor de ophoging moet alleszins een substantiële hoeveelheid grond extern aangevoerd worden. Afhankelijk van het scenario - groene corridor centraal of decentraal - van ophoging varieert deze hoeveelheid externe grond van enkele honderdduizenden m³ (decentrale groene corridor) tot meer dan 1 miljoen m³ (centrale groene corridor). De kosten van deze aanvulgronden zijn sterk afhankelijk van de beschikbaarheid in het marktaanbod en van de marktevolutie voor gronden tegen het moment dat de werken voor de herontwikkeling worden uitgevoerd. Bij de ophoging op het terrein wordt rekening gehouden met de volgende kwaliteitseisen voor de gronden: •

de ontgravingszones voor de sanering worden heraangevuld met propere (zand)grond (code 211);

•

de toplaag in de groene corridor bestaat eveneens uit propere (zand)grond (code 211). Vanuit ecologisch standpunt wordt de voorkeur gegeven aan schrale zandige grond (en zeker geen teelaarde);

•

in de groene corridor wordt in de onderliggende ophogingslaag een aanvulgrond voorzien met kwaliteit code 311;

•

in de ophoging van het bedrijventerrein wordt een aanvulgrond voorzien met kwaliteit code 511;

•

voor de grachten en bufferzones in de onverzadigde bodem (boven het grondwaterniveau) wordt in een zone van circa een halve meter rondom grachten en bufferzones (naast de wanden en onderaan) propere grond (code 211) aangebracht, zodat het oppervlaktewater niet in contact kan komen met verhoogde grondconcentraties van contaminanten. De grachten en bufferzones zelf kunnen in zones met restverontreiniging worden afgeschermd met een scheidende laag (op de bodem en langsheen de wanden). Op plaatsen waar vrije infiltratie van oppervlaktewater in de ondergrond wenselijk is uiteraard niet.


89 van 171

Daarnaast is het mogelijk om de gesaneerde gronden te hergebruiken op de site. Volgens het artikel 164 van het Bodemdecreet kunnen uitgegraven gronden met concentraties boven de 80 % van de bodemsaneringsnorm gebruikt worden binnen een kadastrale werkzone onder de volgende voorwaarden: •

er wordt geen bijkomende verontreiniging van het grondwater veroorzaakt;

•

de mogelijke blootstelling aan de verontreinigende stoffen levert geen bijkomend risico op;

•

de uitgegraven grond wordt gebruikt volgens een code van goede praktijk.

De precieze aanpak en condities voor het hergebruik van de uitgegraven gronden wordt verder uitgewerkt in het bodemsaneringsproject.

9.2.3

Conclusies

Voor het toekomstige reliëf zal naar een optimum moeten gezocht worden rekening houdend met verschillende invalshoeken: •

de aansluiting op de omliggende gebieden en de hoogten van de verschillende verkeersinfrastructuren;

•

de kosten van de aanvulgrond op het moment van de werken;

•

de bodemsanering;

•

de waterhuishouding binnen de site en de afvoer/infiltratie van hemelwater;

•

de beeldkwaliteit van het terrein.

Een optimale evaluatie van de ophoging integreert al deze verschillende aspecten.

9.3

9.3.1

Bodemsanering

Uitgangspunten

Op het westelijke gedeelte van de site is een gronden grondwaterverontreiniging vastgesteld met minerale olie. Er zijn drijflaagzones met minerale olie aanwezig. In het grondwater werd eveneens een verontreiniging met aromaten (benzeen, tolueen, xyleen) vastgesteld. De aangetroffen verontreinigingen zijn een gevolg van de voormalige petroleumactiviteiten en worden als historisch beschouwd. Zowel het slib van de Leigracht als van de ’s Heerensgracht is verontreinigd met minerale olie en PAK27’s. In onderstaande figuur wordt een overzicht gegeven van de verontreinigingskernen van oliecomponenten. Deze verontreinigingskernen zijn gekenmerkt door de aanwezigheid van drijflagen en/of grondconcentraties aan minerale olie van meer dan 20.000 mg/kg droge stof.

27

Polycyclische Aromatische koolwaterstoffen


90 van 171

Figuur 30: Verontreiniging - drijflagen en/of grondconcentraties aan minerale olie

Bron: Omgeving

In de zone langs de d’Herbouvillekaai is een grondverontreiniging met zware metalen en PAK’s aanwezig. Deze verontreiniging kan gelinkt worden aan de aanvullaag die in het verleden werd aangebracht voor de ophoging van de kaaien. Bijgevolg wordt de verontreiniging als historisch beschouwd. Aan oostelijke kant is er ter hoogte van de voormalige sporenbundel (FSI-terrein) ook een verontreiniging met PAK’s en zware metalen aanwezig. De verontreiniging is een gevolg van de aanwezigheid van de stabilisatielaag die werd aangebracht voor de aanleg van de sporen en wordt als historisch beschouwd. Op basis van eerder bodemonderzoek (Arcadis, 2008) is er actueel een humaan risico aanwezig op basis van de aanwezige bodemverontreiniging met zware metalen en PAK.


91 van 171

Figuur 31: Verontreiniging - zware metalen en PAK

Bron: Omgeving

Op basis van deze analyseresultaten werd een risico-evaluatie uitgevoerd om na te gaan welke humane, ecologische en verspreidingsrisico’s uitgaan van de aanwezige gronden grondwaterverontreiniging. Volgende conclusies kunnen getrokken worden: •

een ecologisch risico kan niet uitgesloten worden;

•

een verspreidingsrisico kan niet uitgesloten worden voor de verontreiniging met minerale olie in grond en grondwater en aromaten in grondwater; en

•

een humaan risico wordt vastgesteld voor benzo(a)pyreen, lood, minerale olie in grond en voor minerale olie en aromaten in het grondwater.

Samenvattend kan gesteld worden dat er sanerende maatregelen noodzakelijk zijn voor: •

grondverontreiniging met minerale olie, benzo(a)pyreen, lood;

•

grondwaterverontreiniging met minerale olie en aromaten; en

•

slibverontreiniging met minerale olie en PAK’s.

9.3.2

Basisprincipes voor de bodemsanering

In functie van de ontwikkeling van Blue Gate Antwerp vragen zowel de bodemverontreiniging, de waterhuishouding als de topografie om een geïntegreerde strategische en oplossingsgerichte aanpak die financieel geoptimaliseerd is en leidt tot een economisch functionerend bedrijventerrein. De bodemsanering zal concreet worden uitgewerkt in een bodemsaneringsproject. Volgende basisprincipes voor de bodemsanering worden - onder voorbehoud van verder overleg met betrokken administraties en agentschappen - vooropgesteld.


92 van 171

Voor de keuze van de bodemsaneringsvariant wordt uitgegaan van de momenteel beschikbare informatie. Er zijn een aantal voorwaarden en basisprincipes die hieraan ten grondslag liggen en waaraan de toekomstige bodemsanering zal moeten beantwoorden: •

de sanering gaat uit van een risicogebaseerde sanering op basis van sitespecifieke en risicogebaseerde terugsaneerwaarden en dit conform het BATNEEC28principe;

•

na de bodemsanering moeten de risico’s voor de volksgezondheid en het leefmilieu op afdoende wijze zijn afgenomen, conform het BATNEEC-principe;

•

na de bodemsanering moet het risico voor verspreiding via het grondwater of via infiltrerend hemelwater verwijderd zijn conform het BATNEEC-principe. Een eventuele nadelige impact van de restverontreiniging op de grondwaterkwaliteit moet weggenomen zijn conform het BATNEEC-principe. Hierbij dient onder meer het verspreidingsrisico naar de Leigracht maximaal te worden vermeden;

•

contact van oppervlaktewater (waterpartijen, grachten) met de restverontreiniging aan minerale olie dient te worden vermeden, conform het BATNEEC-principe;

•

een optimale afstemming van de noodzakelijke sanering en de gewenste ruimtelijke ontwikkeling dient te resulteren in een reductie van de saneringskost, zonder afbreuk te doen aan de vigerende wetgeving;

•

het terrein dient omwille van functionele redenen alsook om reden van waterhuishouding gedeeltelijk opgehoogd te worden. Voor de keuze van de saneringsvariant zal de BATNEECafweging rekening houden met een stedenbouwkundig verantwoorde toekomstige ophoging. De sanering, en bij uitbreiding de waterhuishouding, dient rekening te houden met de vigerende wetgeving inzake integraal waterbeheer. De sanering, en bij uitbreiding de waterhuishouding, dient zodoende de actuele wateroverlast in het projectgebied op te vangen en kan niet leiden tot een negatieve impact op de waterbalans op het Kiel en evenmin tot een (tijdelijke) verdroging van de Hobokense Polder;

•

er moet vermeden worden dat het oppervlaktewater in grachten of buffers in aanraking komt met eventuele restverontreiniging. Op basis van het BATNEEC-principe zal nagegaan worden of dit wordt gerealiseerd door een scheidende afdichting tussen restverontreiniging en waterpartijen of door het verwijderen van restverontreiniging ter hoogte van de waterpartijen;

•

de Leigracht, alsook de oeverzone zal worden gesaneerd en kan na de sanering worden geïntegreerd in het natuurgebied van de Hobokense Polder. Gezien de stroomafwaartse ligging van de Leigracht moet (operationeel en chronologisch) de sanering van de Leigracht en haar oeverzone, worden afgestemd op de overige saneringen.

Bij de bodemsanering dient minimaal aan deze bovenstaande basisprincipes te worden voldaan. Deze principes gelden zowel tijdens als na de sanering en bij de realisatie van de site Blue Gate Antwerp. Voor de principes inzake grondverzet en hergebruik van gronden wordt verwezen naar sectie 9.2.2Ophogingsprincipes.

28

Best Available Technique Not Entailing Excessive Costs


93 van 171

9.3.3

Beschrijving toekomstige topografie in saneringszone

Vanuit het ontwerp wordt een landschappelijke structuur vastgelegd voor de herontwikkeling van ‘Blue Gate Antwerp’ (cfr hoofdstuk 10 - Ruimtelijk model). Een detail van de toekomstige bodemsamenstelling wordt hieronder in detail weergegeven voor het westelijke gedeelte ‘Petroleum Groen’ en voor de oostelijke zone (de FSI-terreinen). 9.3.3.1

Groene corridor

Afhankelijk van de locatie kunnen in de groene corridor na de herontwikkeling verschillende bodemsituaties voorkomen. In onderstaande schema’s worden de mogelijkheden in de toekomstige bodemprofielen voorgesteld. Volgende principes worden gehanteerd bij de ophoging (zie ook onderstaande figuren): •

in het oorspronkelijke maaiveld worden de zwaar verontreinigde zones ontgraven. De ontgravingsputten worden aangevuld met propere grond of gesaneerde grond (nagenoeg zuivere grond op onderstaande figuur, donker groen);

•

het oorspronkelijke maaiveld wordt – in functie van de gewenste topografie opgehoogd. Hierbij wordt voor aanleg van de eerste ophogingslaag propere grond (licht groen). Hierdoor wordt contact met mogelijk aanwezige restverontreiniging vermeden (rood gearceerd);

•

in functie van de noodzaak wordt vervolgens verder aangevuld met gesaneerde grond (nagenoeg zuivere grond op onderstaande figuur, donker groen);

•

finaal wordt specifiek in de groene corridor een leeflaag voorzien. Het betreft, specifiek in functie van de gewenst vegetatie arme gronden. Vanzelfsprekend dient de ophogingslaag vrij te zijn van verontreiniging;

•

grachten en waterpartijen, buffers, wadi’s (blauwe kleur) worden idealiter gepositioneerd in zones zonder restverontreiniging. Indien waterpartijen en grachten worden gerealiseerd in een zone met restverontreiniging dient mogelijk contact tussen de restverontreiniging (gronden grondwater) en het oppervlaktewater te worden vermeden (vb. afdichtende folie).

Figuur 32: Schema’s bodemverontreiniging groene corridor


94 van 171

9.3.3.2

Bedrijventerrein

Volgende principes worden gehanteerd bij de ophoging (zie ook onderstaande figuur): •

in het oorspronkelijke maaiveld worden de zwaar verontreinigde zones ontgraven. De ontgravingsputten worden aangevuld met propere grond of gesaneerde grond (nagenoeg zuivere grond op onderstaande figuur, donker groen);

•

het oorspronkelijke maaiveld wordt – in functie van de gewenste topografie opgehoogd. Hierbij wordt voor aanleg van de eerste ophogingslaag propere grond (licht groen). Hierdoor wordt contact met mogelijk aanwezige restverontreiniging vermeden (rood gearceerd);

•

in functie van de noodzaak wordt vervolgens verder aangevuld met gesaneerde grond (nagenoeg zuivere grond op onderstaande figuur, donker groen);

•

grachten en waterpartijen, buffers, wadi’s (blauwe kleur) worden idealiter gepositioneerd in zones zonder restverontreiniging. Indien waterpartijen en grachten worden gerealiseerd in een zone met restverontreiniging dient mogelijk contact tussen de restverontreiniging (gronden grondwater) en het oppervlaktewater te worden vermeden (vb. afdichtende folie);

•

bij de constructie van ondergrondse opstallen (parking, grijze kleur) dient bijzondere aandacht te worden besteed aan het ontwerp (vb. mechanische ventilatie), de materiaalkeuze en de afdichting indien contact met eventuele restverontreiniging mogelijk is.

Figuur 33: Schema bodemverontreiniging bedrijventerrein


95 van 171

9.3.4

Voorgestelde saneringsaanpak

Rekening houdend met een ophoging van het terrein waardoor het grondwater op minimaal 1,25 m–mv29. voorkomt ter hoogte van een eventuele restverontreiniging én rekening houdend met de gebruiksfunctie na de herontwikkeling van het terrein wordt een bodemsaneringsoptie voorgesteld, bestaande uit: •

een ontgraving van de drijflaag / puur product en van de grondverontreiniging tot een concentratie aan minerale olie < 20.000 mg/kg d.s. Indien bij deze concentratie nog een actueel of potentieel verspreidingsrisico mogelijk is, dienen evenwel bijkomende saneringsmaatregelen genomen te worden;

•

een sanering van de Leigracht door ontgraving waardoor zowel het humaan, ecotoxicologisch als verspreidingsrisico wordt weggenomen;

•

een on-site reiniging van de met olie verontreinigde gronden (fysico-chemisch of biologisch via landfarming). De definitieve keuze van de saneringstechniek zal uitgemaakt worden na een BATNEEC-evaluatie in het kader van het bodemsaneringsproject;

•

in functie van mogelijk hergebruik van gronden wordt het gehele plangebied aanzien als één kadastrale werkzone. De gesaneerde gronden worden na reiniging hergebruikt binnen de kadastrale werkzone als aanvulling in de ophoging boven het freatisch grondwaterniveau (in de onverzadigde zone). Het hergebruik van deze gronden binnen de kadastrale werkzone dient te voldoen aan de voorwaarden voor het gebruik van uitgegraven bodem zoals opgenomen in het Vlarebo. Nader onderzoek dient het hergebruik van de gesaneerde gronden te evalueren en te onderbouwen;

•

een ontgraving van de hotspots aan verontreinigingen met zware metalen en PAK in het oostelijke gedeelte van de site (ter hoogte van de FSI-terreinen). Deze gronden worden hetzij hergebruikt als bouwstof onder bepaalde infrastructuren (bijvoorbeeld dijkenbermen, onderlaag weginfrastructuur, landhoofd brug), hetzij afgevoerd voor off-site verwerking. Nader onderzoek dient het hergebruik van de betreffende gronden te evalueren en te onderbouwen;

•

het aanbrengen van een leeflaag van minimaal 0,5 meter dikte over de volledige oppervlakte van de groene corridor, dus inclusief ter plaatse van ondiepe restverontreinigingen aan zware metalen PAK (oostelijke deel van de groene corridor). Een meer gedetailleerde risico-evaluatie naar de impact van de vooropgestelde leeflaag dient te worden uitgevoerd.

Na de sanering wordt een monitoring van de grondwaterkwaliteit uitgevoerd op en rondom de site (nazorg). Als back-up maatregel wordt tussen de Leigracht en de site Blue Gate Antwerp een recuperatiesleuf (hydrologische barrière van circa 0,5 meter breed, tot op de polderklei) voorzien die eventuele oliecomponenten in het grondwater (ten gevolge van de aanwezige restverontreinigingen) kan opvangen en zuiveren. Het water in de recuperatiesleuf wordt gravitair opgevangen in een opvangbak en vervolgens onttrokken via een pompgemaal om finaal, na zuivering, geloosd te worden op de Schelde. Tegen de grens met de bestaande petroleumactiviteiten wordt in afwachting van een sanering ter hoogte van de terreinen van AVIA een recuperatiesleuf voorzien parallel aan de Lakweg. Deze

29

m-mv: meter min maaiveld


96 van 171

beheersmaatregel (hydrologische barrière van circa 0,5 meter breed, tot op de polderklei) moet vermijden dat verontreiniging van het terrein van AVIA zich kan verspreiden in de richting van de herontwikkelde site (nieuw bedrijventerrein of groene corridor). 9.3.5

Conclusies bodemsanering

De sanering is geïnspireerd op een risicogerichte aanpak. Op basis van de huidige informatie wordt ingeschat dat met de vooropgestelde saneringsaanpak tegemoetgekomen wordt aan de randvoorwaarden voor de bodemsanering. Dit impliceert: •

dat na de bodemsanering en de herontwikkeling van het terrein risico’s voor de volksgezondheid herleid zijn tot een aanvaardbaar niveau;

•

dat er geen verspreidingsrisico meer mag optreden ten gevolge van de nog aanwezige restverontreiniging. Vooral ter plaatse van onverharde zones (zoals in de groene corridor) mag een eventuele impact van infiltrerend hemelwater de verspreiding via het grondwater niet negatief beïnvloeden;

•

dat er moet op toegezien worden dat er geen contact zal plaatsvinden tussen eventuele restverontreiniging in de bodem en het oppervlaktewater (zoals afvoergrachten en bufferzones voor het water).

In het stadium van dit strategisch masterplan blijven er nog verschillende onzekerheden bestaan, waaronder: •

saneringsdoelstelling is bodemsaneringsproject;

•

voor enkele kleinere verontreinigingsspots saneringsdoelstelling uitgevoerd;

•

de saneringstechniek ligt bodemsaneringsproject;

•

de hydrologische situatie en de grondwaterstroming na de herontwikkeling van het terrein is onvoldoende gekend;

•

de mogelijkheid voor hergebruik van al dan niet gesaneerde gronden binnen de kadastrale werkzone is nog niet gekend. Hiertoe dient eerst een studie met betrekking tot het hergebruik uitgevoerd te worden.

9.4

9.4.1

nog

niet

nog

goedgekeurd

niet

vast.

door

is

Dit

OVAM.

nog

wordt

Dit

geen

verder

kan

pas

evaluatie

uitgewerkt

na

het

van

de

in

het

Economisch profiel

Flexibiliteit

Essentieel in de ruimtelijke ontwikkeling van het terrein (zie hoofdstuk 10) is het behoud van een grote flexibiliteit. Blue Gate Antwerp wordt door zijn complexiteit en gefaseerde aanpak een ontwikkeling op middellange termijn. Het is daarom van belang dat de ruimtelijke indeling een zekere mate van flexibiliteit voorziet. Het is immers nu niet uit te maken welk soort bedrijven – productie, logistiek of O&O; grote of kleine bedrijven – het meest succesvol zullen zijn in de investeringspromotie. Uitgaande van het economisch profiel (zie hoofdstuk 7) kunnen we echter wel een aantal zaken (flexibel) vastleggen. Hoogwaardige productiebedrijven vereisen doorgaans kavels van minimaal 1ha tot maximaal 4ha die goed ontsloten zijn via de weg. O&O-organisaties zijn daarentegen,


97 van 171

kleinschaliger. De vereiste kavels bedragen ongeveer 1ha. Het GRUP bepaalt ook een minimale kaveloppervlakte van 5000m². In de tabel met de indicatieve netto grondoppervlaktes voor de verschillende economische activiteiten in het bedrijventerrein (zie paragraaf 6.5) wordt de netto grondoppervlakte voor productie en O&O becijferd op 26ha. Er wordt een verdeling gehanteerd van 14ha voor productie en 12ha voor O&O. Gelet op de onzekere marktvraag kan deze verdeling in de toekomst (snel) wijzigen. Het verdient dan ook aanbeveling om de nodige flexibiliteit in te bouwen met het oog op de uitgifte van de gronden. De oppervlakte voor logistieke ontwikkeling bedraagt 13,2ha (inclusief de clusterkade). Uit voorbereidend onderzoek blijkt dat deze oppervlakte voldoende maar noodzakelijk is om de zone rendabel te krijgen. Daarvoor moeten de productiebedrijven die zich op het terrein vestigen maximaal gebruik maken van de binnenvaart voor de aanen afvoer van goederen. Tenslotte is er de petroleumcluster waar de huidige actieve bedrijven nog een concessie hebben tot 2035. Vanuit het GRUP is deze zone voorbehouden voor watergebonden activiteiten. De marktvraag zal bepalen of de invulling eerder watergebonden productie of logistiek zal zijn. 9.4.2

Werkgelegenheid

De raming van de potentiële werkgelegenheid is sterk afhankelijk van het type van bedrijven. Verschillende types van bedrijven vertonen immers een afwijkend gemiddeld ruimtegebruik per werknemer. Verder kunnen er ook verschillen optreden tussen bedrijven uit een bepaalde sector. Veel hangt af van bijvoorbeeld de lay-out van de gebouwen, de aangehouden voorraadniveaus, de intensiteit van het gebruik van de beschikbare ruimte, de verhouding tussen arbeiders en bedienden en vele andere factoren. Gelet op deze variatie wordt voor het ramen van de potentiële werkgelegenheid gewerkt met kengetallen, opgesteld op basis van een bevraging bij meer dan 1.000 bedrijven uit verschillende sectoren30. Daarnaast worden ook een aantal assumpties in verband met de bebouwbare oppervlakte en de verhouding tussen arbeiders en bedienden gemaakt 31. 9.4.2.1

Potentiële werkgelegenheid voor hoogwaardige productie

Voor het berekenen van de potentiële werkgelegenheid worden volgende uitgangspunten gehanteerd. •

intensief ruimtegebruik wordt zoveel mogelijk gemaximaliseerd. De bebouwbare oppervlakte (exclusief parkings) bedraagt ongeveer 70%. Het stapelen van bouwlagen wordt niet uitgesloten en maakt onderwerp uit van een nog op te maken beeldkwaliteitsplan. Hierbij wordt uitgegaan van gemeenschappelijke parkings voor de werknemers op het terrein. Aan de bedrijven zelf wordt een beperkt aantal parkings voorzien voor bezoekers.;

•

de verhouding tussen arbeiders en bedienden bedraagt 50% arbeiders en 50% bedienden;

Rekening houdend met bovenstaande uitgangspunten, bedraagt het gemiddelde ruimtegebruik ongeveer 95m² per werknemer.

30

Buck Consultants International

31

Op basis van bureauexpertise van Buck Consultants International.


98 van 171

Onder deze assumpties bedraagt de bandbreedte voor de potentiële werkgelegenheid 70 à 75 werknemers per ontwikkelbare hectare. 9.4.2.2

Potentiële werkgelegenheid voor onderzoek en ontwikkeling

Voor het berekenen van de potentiële werkgelegenheid binnen onderzoek en ontwikkeling worden volgende assumpties gehanteerd: •

voor O&O wordt uitgegaan van een maximaal ruimtegebruik met een bebouwbare oppervlakte (exclusief parkings) van 70%. Hierbij wordt ervan uitgegaan dat O&O meer aandacht besteedt aan de architecturale beeldkwaliteit van het bedrijfsgebouw en zijn inpassing in de omgeving;

•

binnen O&O zijn enkel bedienden tewerkgesteld. Het gemiddeld ruimtegebruik bedraagt 190m² per werknemer. Dit is inclusief de ruimten voor labo’s, testing, design, vergaderzalen enzovoort.

Onder deze assumpties bedraagt de bandbreedte voor de potentiële werkgelegenheid 25 à 30 werknemers per bouwlaag per ontwikkelbare hectare32. 9.4.2.3

Potentiële werkgelegenheid voor logistiek

Voor het berekenen van de potentiële werkgelegenheid in de logistieke zone worden volgende uitgangspunten gehanteerd: •

intensief ruimtegebruik wordt zoveel mogelijk gemaximaliseerd. oppervlakte (exclusief parkings) bedraagt ongeveer 60%;

•

de verhouding tussen arbeiders en bedienden bedraagt 60% arbeiders en 40% bedienden;

•

het gemiddeld ruimtegebruik varieert tussen 100m² en 150 m²per werknemer. Dit gemiddelde is gebaseerd op een mix tussen VAL/VAS33 en distributie.

De

bebouwbare

Onder deze assumpties bedraagt de bandbreedte voor de potentiële werkgelegenheid 40 à 60 werknemers per ontwikkelbare hectare. 9.4.2.4

Totale potentiële werkgelegenheid

Tabel 9: Indicatie van totale werkgelegenheid van het projectgebied

32

O&O instellingen zijn doorgaans kantoorachtige gebouwen met verschillende verdiepingen. Het toegestane en gerealiseerde aantal verdiepingen kan dus van invloed zijn op de werkgelegenheid per hectare.

33

Value Added Services en Value Added Logistics


99 van 171

0,7

70

75

318

477

630

756

686

735

1.634

1.968

maximum

14

3

werkgelegenheid

30

totaal

25

minimum

0,7

d

12

Totaalwerkgelegenhei

Onderzoek en

bouwlagen

60

gemiddeld aantal

40

maximaal

aantal werknemers

0,6

minimaal

aantal werknemers

13,25

oppervlakte (ha)

ruimtegebruik

netto ontwikkelbare Logistiek

ontwikkeling Hoogwaardige productie Totaal

onderzoek

en

70

75

1.200

1.800

630

756

686

735

2.516

3.291

maximum

0,7

werkgelegenheid

14

3

totaal

30

minimum

25

eid

0,7

Totaalwerkgelegenh

12

bouwlagen

60

gemiddeld aantal

40

maximaal

aantal werknemers

0,6

minimaal

50

oppervlakte (ha)

aantal werknemers

Logistiek34

ruimtegebruik

netto ontwikkelbare

Tabel 10: Indicatie van de totale werkgelegenheid van Blue Gate Antwerp (na 2035)

ontwikkeling hoogwaardige productie Totaal

9.5

Mobiliteit

9.5.1

Uitgangspunten

Generieke uitgangspunten zijn: •

de doelstellingen van het mobiliteitsplan Vlaanderen: o

vrijwaren van de bereikbaarheid;

o

garanderen van de toegankelijkheid;

o

verzekeren van de verkeersveiligheid;

34

De totale bijkomende oppervlakte na 2035 is 39,8 ha. Vermits deze oppervlakte inclusief bermen, grachten, wegenis en paden is, schatten we de netto ontwikkelbare oppervlakte op 36,75 ha.


100 van 171

o

verbeteren van de verkeersleefbaarheid;

o

terugdringen van schade aan natuur en milieu;

•

masterplan 2020: tegen 2020 moet minstens de helft van alle verplaatsingen in de Antwerpse agglomeratie met het openbaar vervoer, met de fiets of te voet gebeuren;

•

bestuursakkoord stad Antwerpen: uitgangspunt voor het mobiliteitsbeleid is de optimale bereikbaarheid van de stad, haar districten, wijken en buurten volgens het STOP-principe. Dat geeft in deze volgorde prioriteit aan Stappers, Trappers, Openbaar vervoer en Privaat (auto)vervoer.

Gebiedsgerichte uitgangspunten kunnen als volgt worden omschreven. •

het scheiden van de verkeersstromen;

•

GRUP en plan-MER stelt dat de interne ontsluiting van het gebied volledig kan worden herbekeken. De meest westelijke ontsluitingsweg moet op minimum 30 meter van de Hobokense Polder liggen. Het groeperen van parkeervoorzieningen voor stadion en bedrijventerrein zal een beoordelingscriterium zijn bij de vergunningaanvraag;

•

Een sterkere uitbouw van het openbaar vervoer al dan niet in combinatie met privaat geëxploiteerde shuttle dienst als onderdeel van het parkmanagement, is wenselijk;

•

Een doorgaande fietsverbinding doorheen het gebied is noodzakelijk;

•

het mobiliteitsplan zuidrand Antwerpen voorziet bovenlokale en lokale fietsroutes doorheen Blue Gate Antwerp;

•

er is een eerste concept voor de aanpassing van de zuidelijke infrastructuurknoop van de Antwerpse ringweg (ook de Knoop Zuid genoemd en verder wordt deze term gebruikt).

Zowel voor het bedrijventerrein als voor de zone voor stedelijke activiteiten wordt een aandeel autogebruik nagestreefd van maximaal 50%, conform de stedelijke beleidsdoelstelling rond mobiliteit. Minstens de helft van alle verplaatsingen van en naar Blue Gate Antwerp gebeurt dan met meer duurzame verplaatsingsmodi. Voor de zone voor stedelijke activiteiten zal worden beargumenteerd dat een nog duurzamere modal split noodzakelijk en haalbaar is. Dit conform de visie van de betrokken stedelijke administraties. Om deze ambitieuze ‘modal split’ te halen, is een stringent sturend beleid nodig. Het gaat hierbij zowel om het aanmoedigen van de alternatieven als om het ontmoedigen van het autogebruik. Bij de berekeningen is geen rekening gehouden met de mogelijke cumulatie van mobiliteitseffecten van de verschillende programma’s en/of programma onderdelen, noch met de mogelijke effecten inzake mobiliteit van aanpalende toekomstige herontwikkelingen (heraanleg Scheldekaaien, heraanleg Knoop Zuid, …). Deze cumulatieve effecten zullen werden geëvalueerd worden in de project-MER. 9.5.2 9.5.2.1

Bereikbaarheidsprofiel van Blue Gate Antwerp Voetgangers

Voor voetgangers worden 7 externe relaties voorzien. Het gaat om een relatie naar de Hobokense Polder, één over de Krugerbrug, één naar de Herenpolderbrug en Schroeilaan, één naar de Groothandelsmarkt over de spoorweg ter hoogte van het stadion, één aansluitend op de Generaal Armstrongweg, één langs de spoorweg tot aan het treinstation Antwerpen-Zuid en één naar de Scheldekaaien.


101 van 171

Voor voetgangers worden doorheen het plangebied comfortabele verbindingen aangelegd. In hoofdzaak is dat het geval doorheen de groene corridor met verbindingen naar alle externe relaties. Het gaat hierbij om een doortrekking van de wandelboulevard langs de kaaien tot aan de Hobokense Polder. Daarop sluiten dan de relaties aan naar het treinstation Antwerpen-Zuid, naar de Groothandelsmarkt en naar de Krugerbrug. Naast de externe relaties zijn er binnen het gebied twee plaatsen waar de gebruikers van een andere vervoermodus voetganger worden. Het gaat enerzijds om de centrale autoparking en anderzijds om het openbaar vervoerknooppunt aan het stadion. Ter ondersteuning van een goed gebruik worden vanaf deze plaatsen dan ook comfortabele en zo kort mogelijke voetgangersverbindingen voorzien naar alle bedrijfstoegangen. Doorheen de groene corridor en langs de Hobokense Polder gaat het om conflictvrije verbindingen zonder gemotoriseerd verkeer. De overige verbindingen lopen langs wegen en zullen worden verzekerd met een stoep die aan alle vereisten voldoet. 9.5.2.2

Fietsers

Voor fietsers worden 7 externe relaties voorzien. Het gaat om een relatie naar de Hobokense Polder, één over de Krugerbrug, één naar de Herenpolderbrug en Schroeilaan, één naar de Groothandelsmarkt over de spoorweg ter hoogte van het stadion, één aansluitend op de Generaal Armstrongweg, één langs de spoorweg tot aan het treinstation Antwerpen-Zuid en één naar de Scheldekaaien. Voor fietsers worden doorheen het plangebied comfortabele verbindingen aangelegd. In de eerste plaats gaat het om een specifieke recreatieve fietsverbinding doorheen de groene corridor. Deze vormt een oost-west verbinding tussen de fietsboulevard langs de Scheldekaaien en de Hobokense Polder. Hieraan worden drie belangrijke aansluitingen voorzien. Het gaat om de relaties langs de Hobokense Polder naar de Krugerbrug, langs de hoofdweg doorheen het bedrijventerrein en richting nieuwe brug richting Groothandelsmarkt, Generaal Armstrongweg en de spoorbrug over de ringweg R1. Doorheen de groene corridor en langsheen de Hobokense Polder gaat het om conflictvrije verbindingen zonder gemotoriseerd verkeer. De overige functionele fietsverbindingen lopen langs wegen en zullen worden verzekerd met een fietspad dat aan alle vereisten voldoet. Zowel de functionele als de recreatieve fietser kunnen gebruik maken van de hierboven beschreven fietsinfrastructuur. Al dient de recreatieve fietser preferentieel de recreatieve fietsverbinding te gebruiken. Elk bedrijf zorgt aan zijn toegang aan de fietsinfrastructuur voor een comfortabele fietsenstalling die voldoet aan de eisen van het vademecum fietsvoorzieningen35 en de stallingswijzer36. Aan het stadion wordt een grote beveiligde fietsenstalling aangelegd die naadloos aansluit op de fietsas doorheen de groene corridor en langs de kaaien. Als algemene aanbeveling geldt hier dat de gewenste fietsenstalling zal voorzien zijn van de nodige infrastructuren voor het opladen van elektrische fietsen. Het aandeel elektrische fietsen van het totaal aantal nieuwe fietsen bedraagt nu reeds 20% en zal nog toenemen in de toekomst. Zeker voor het woon-werkverkeer lijken de elektrische fietsen aan een stevige opmars bezig. Om aan deze vraag van oplaadpunten te voldoen, moeten de nodige maatregelen worden getroffen. Uiteraard moeten deze energiestromen worden opgenomen in het algemeen energiekader.

35

Vlaamse overheid, departement beschikbaar op www.mobielvlaanderen.be

Mobiliteit

en

Openbare

Werken

(2008)

Vademecum

fietsvoorzieningen;

online

36

Vast Secretariaat voor het Preventiebeleid (2001) De Stallingswijzer; uitgave van het ministerie van Binnenlandse Zaken en het ministerie van Verkeer en Infrastructuur; online beschikbaar op www.mobielvlaanderen.be


102 van 171

9.5.2.3

Openbaar vervoer

Momenteel is er geen openbaar vervoeraanbod in het plangebied. Voor het behalen van de gewenste ‘modal split’ is echter, naast de uitstekende voorzieningen voor actieve weggebruikers, een performant aanbod van openbaar vervoer noodzakelijk. Een overeenkomst met De Lijn is hiervoor noodzakelijk. Overleg met de NMBS toonde aan dat de realisatie van een bijkomend treinstation ter hoogte van het plangebied onvoldoende potentieel heeft. Het station zal te dicht bij het beter bediende station Antwerpen-Zuid liggen en zou voornamelijk concurrentie betekenen voor het stedelijk openbaar vervoer. Het is daarom van uitermate groot belang dat de relatie tussen het plangebied en het station Antwerpen-Zuid zo kort en zo comfortabel mogelijk wordt georganiseerd. Het gaat hierbij om een doortrekking van een voet- en fietsverbinding vanaf de groene corridor ten zuiden van het stadion, mee op de spoorbrug over de ringweg R1 en verder langs de sporen tot aan alle perrons van Antwerpen-Zuid (1,3 km37). Wat het stedelijk openbaar vervoer betreft is een performant nieuw aanbod vereist. Alvorens het gebied kan worden ontwikkeld, moet hierover overeenstemming zijn met De Lijn. Het strategisch masterplan formuleert hiervoor een aantal voorstellen. In eerste instantie gaat het om de inrichting van een openbaar vervoerplein aan het stadion. Hier is plaats voor een keerlus van twee tramlijnen, een halteplaats voor bussen en een piekend reizigerspubliek bij evenementen. Vanop het openbaar vervoerplein en de keerlus loopt een tramlijn zowel naar de kaaien als naar de Generaal Armstrongweg. Beide verbindingen zijn conflictvrij ten opzichte van het gemotoriseerd verkeer (en zoveel mogelijk ook met actief verkeer). Indien een autorijbaan naar de kaaien toch over de tramsporen naar de Generaal Armstrongweg moet worden gelegd, wordt deze duidelijk ondergeschikt gemaakt zodat trams nooit worden gehinderd of opgehouden door het gemotoriseerd verkeer. Voor het flexibel bedienen van evenementen in het stadion en voor het voorzien van een aangepast openbaar vervoeraanbod, is de inrichting van een stelplaats in de onmiddellijke omgeving van het voetbalstadion sterk aan te raden. De tramverbinding over de Generaal Armstrongweg sluit hierop naadloos aan. De sporen langs de Generaal Armstrongweg worden verbonden met de bestaande sporen op de Sint-Bernardsesteenweg en Kolonel Silvertopstraat. Naast het tramaanbod op het openbaar vervoerplein is ook een flexibel busaanbod gewenst. De bussen rijden over de ontsluitingsweg doorheen het bedrijventerrein, waar zij het aantal comfortabele bushaltes bedienen dat nodig is om de loopafstand tot alle bedrijven zo kort mogelijk te houden. Er kan bijvoorbeeld een halte ingericht worden ter ontsluiting van de bedrijvenzone aan de kade en een tweede ter ontsluiting van de buik van het bedrijventerrein. Vanuit het plangebied zijn de relaties naar het stadscentrum, naar de stations Antwerpen-Zuid en Antwerpen-Berchem (en Antwerpen-Centraal) alsook naar het zuiden belangrijk. In dat opzicht kunnen buslijnen vanaf de Leien en de Singel via de kaaien aansluiting vinden naar het openbaar vervoerplein naast het stadion. In zuidelijke richting maken zij gebruik van de Herenpolderbrug. Naast het tramaanbod voor personen zou in functie van het stadsregionaal watergebonden distributiecentrum ook kunnen worden gedacht aan een tramaanbod voor goederen. Een zogenaamde cargotram zou dan kunnen instaan voor het transport van goederen tussen het distributiecentrum en de binnenstad. Om deze potentie niet uit te sluiten, wordt de nodige ruimte gereserveerd voor een spooraftakking van de tramkeerlus aan het stadion naar het stedelijk distributiecentrum. Nader overleg met De Lijn is noodzakelijk.

37

1,3 km per fiets geeft een gemiddelde tijd weer van 5 tot 6 minuten en geeft te voet een gemiddelde tijd weer van ongeveer 20 minuten.


103 van 171

9.5.2.4

Privaat gemotoriseerd personenvervoer

Voor gemotoriseerd verkeer worden 2 externe relaties voorzien. Het gaat om een aansluiting op de Herenpolderbrug en Schroeilaan en één op de Generaal Armstrongweg. Indien de mogelijkheid wordt opengehouden om vanuit het plangebied via de Generaal Armstrongweg de kaaien te bereiken, wordt dit deel van de weg zo geconstrueerd dat hij doorgaand verkeer ontmoedigt en er geen conflict optreedt met de voet- en fietsverbindingen naar de kaaien en over de spoorbrug, noch met de tramverbinding naar de kaaien en de Generaal Armstrongweg. Indien een conflict onvermijdelijk blijkt, moet de rijweg duidelijk ondergeschikt worden geconcipieerd. De Krugerbrug zal niet meer toegankelijk zijn voor gemotoriseerd verkeer. Binnen het plangebied wordt de bestaande wegenis volledig herzien. Er komt een hoofdontsluitingsweg die de twee externe relaties verbindt. De weg loopt van aan de Generaal Armstrongweg langs het stadion en door het bedrijventerrein tot aan de Herenpolderbrug / Schroeilaan. Op deze weg is één rijstrook per rijrichting voorzien. Er zijn geen rechtstreekse erftoegangen. Wel sluiten hierop de ondergrondse stadionparking aan, de beveiligde toegang naar de logistieke zone alsook de secundaire ontsluitingsweg in het bedrijventerrein. De secundaire ontsluitingsweg vormt een interne lus (rechthoekige vorm doorsneden door de hoofdontsluitingsweg) waarop de toegangen tot de centrale parking gelegen zijn en alle rechtstreekse toegangen naar de bedrijven mogelijk zijn. In functie van de ontsluiting van alle bedrijfspercelen kan de rechthoekige secundaire ontsluitingsweg flexibel worden aangelegd. De hoofdontsluitingsweg doorsnijdt de rechthoek met twee voorrangsgeregelde kruispunten waarbij de secundaire ontsluitingsweg ondergeschikt is aan de hoofdontsluitingsweg. Als onderdeel van het pakket maatregelen voor het behalen van de gewenste modal split worden de autoparkeervoorzieningen voor alle bedrijven gebundeld. Op enkele centrale plaatsen in het bedrijventerrein worden parkeergarages voorzien(half verzonken en dus deels ondergronds, of in een parkeergebouw). De toegangen voor auto’s situeren zich niet rechtstreeks op de hoofdontsluitingsweg, maar wel op de aantakkende secundaire wegen. De toegangen voor automobilisten sluiten rechtstreeks aan op de voetgangersinfrastructuren in alle richtingen naar alle bedrijven. Op de bedrijfspercelen zelf worden geen autoparkeerplaatsen voorzien voor werknemers. Voor bezoekers, leveranciers en eventueel directieleden kunnen wel een beperkt aantal plaatsen voor kort parkeren worden aangelegd. Onder het stadion wordt een aparte parkeergarage voor auto’s voorzien. 9.5.2.5

Goederenvervoer

Goederenvervoer over de weg kan gebruik maken van dezelfde ontsluitingsstructuur als die van het privaat gemotoriseerd personenvervoer. Indien nodig voor een optimale werking van de logistieke zone kan de wegenis richting kaaien dermate afgeraden worden voor privaat gemotoriseerd personenverkeer dat de werking van die zone vlot kan verlopen. Belangrijk hierin is dat er voldoende aandacht wordt besteed bij de aanleg van de infrastructuur aan het deel goederenvervoer. De breedte van de weg, de draaicirkels en andere karakteristieken van de weginfrastructuur dienen een goede afwikkeling van vrachtverkeer niet in de weg te staan. Het is immers de bedoeling om vrachtverkeer uit de binnenstad weg te houden en deze sector een aantrekkelijk alternatief voor te stellen. Naast de wegeninfrastructuur zijn er voor goederenvervoer nog andere toegangspoorten tot Blue Gate Antwerp. Ten eerste is er een eigen kade. Om de ambitie van watergebondenheid waar te maken, is een goede uitbouw hiervan belangrijk. Ten tweede is er de modus van het spoor. De ontsluiting van het bedrijventerrein en de kade met een treinspoor wordt in de volgende paragraaf behandeld. Er blijft ook de optie voor een tramspoor in functie van een toekomstige cargotram.


104 van 171

9.5.3

Trimodaliteit

Op basis van overleg met Infrabel en de NMBS kan gesteld worden dat – op basis van het actueel vooropgestelde programma - een spoorontsluiting (goederen- en/of personenvervoer) onvoldoende rendabel is in relatie tot de noodzakelijke investeringen. Uitgaande van het overleg is Infrabel, als de eigenaar en beheerder van het actuele operationele spoorwegemplacement incl. spoorlijn Boom-Antwerpen, vandaag niet van plan om haar gronden te desaffecteren en wenst Infrabel evenmin te participeren in de herontwikkeling van Blue Gate Antwerp. Infrabel wenst haar terreinen te blijven gebruiken als tijdelijke stock voor rollend materiaal. Uitgaande van het overleg met Infrabel is de kans klein dat het bedrijventerrein van 113ha voldoende kritische massa zal genereren voor de exploitatie van een dimodale spoorwegaansluiting en/of een trimodale logistieke knoop. In overleg met Infrabel is derhalve de co-investering van een afzonderlijk of geïntegreerde laad- en loszone, met aansluiting aan de spoorweg, niet verder uitgewerkt. Wat het personenvervoer betreft ziet NMBS geen business case in een nieuwe halte, AntwerpenKiel. Daarvoor zijn verschillende redenen: •

de aanwezigheid op korte afstand van het station Antwerpen Zuid;

•

het te beperkt aantal verwachte werknemers op Blue Gate Antwerp;

•

het creëren van een bijkomende stopplaats wat andere treinen vertraagt;

•

het verwacht aantal extra treinreizigers dat niet in verhouding staat tot de verwachte extra kosten.

Een evenementenhalte valt buiten de gesubsidieerde activiteiten van NMBS. Treinen op zo’n halte moeten dus steeds betaald worden door de partij die ze bestelt. Het alternatief van bussen en de aanwezigheid van Antwerpen Zuid maken zo’n optie niet rendabel. Op basis van bovenstaande wordt zodoende de piste van een trimodaal ontsloten watergebonden gemengd regionaal bedrijventerrein niet verder aangehouden. Echter, in functie van mogelijke toekomstige evoluties moet de realisatie van een spoorontsluiting mogelijk blijven. Dankzij de nabijheid van een spoorwegemplacement, inclusief de aanwezigheid van een operationele lijn, kan een aantakking aan het spoor, zowel voor goederen- als personenvervoer, in de toekomst nog worden gerealiseerd. Het huidig spoortraject op Blue Gate Antwerp doorkruist de toekomstige logistieke zone. Deze doorkruising verhindert de optimale inrichting ervan. De facto wordt hierdoor de beschikbare én noodzakelijke ruimte aanzienlijk gereduceerd. De huidige spoorontsluiting wordt relatief weinig gebruikt door de aanwezige bedrijven. Het behoud ervan is dan ook moeilijk verdedigbaar. Nader overleg met de betreffende exploitanten (Alca Petroleum en Mexiconatie) het Gemeentelijke Havenbedrijf Antwerpen en stad Antwerpen is noodzakelijk. 9.5.4 9.5.4.1

Mobiliteitsprofiel van de geplande activiteiten Bedrijventerrein

Op basis van algemene kencijfers en aannames wordt hieronder een inschatting gemaakt van de verkeersgeneratie van het bedrijventerrein. Het gaat dus om een ruwe voorspelling die door allerhande interne en externe factoren sterk kan afwijken van de uiteindelijke toekomstige situatie.


105 van 171

Bij uitwerking van onderstaande cijfers werd uitgegaan van een ‘modal split’ van 25% fietsgebruik, 25% openbaar vervoer gebruik en 50% autogebruik. Dit voldoet aan het streven van het masterplan 2020 en moet mits voldoende flankerende maatregelen haalbaar zijn zoals dat het geval is in verschillende referentievoorbeelden38. Gelet op de meer perifere ligging van het bedrijventerrein wordt het aandeel werknemers dat geen vervoermiddel gebruikt en de volledige woon-werkverplaatsing te voet doet, verwaarloosbaar geacht. Onderzoek en ontwikkeling Tabel 11: Ruimtegebruik en werkgelegenheidsratio’s – O&O Oppervlakte

Ruimtegebruik

Werkgelegenheid

12 ha * 4 bouwlagen

70%

25 – 30 per ha

Op basis van een algemeen aangenomen aanwezigheidspercentage van 90% kan het aantal werknemers worden ingeschat tussen 756 en 907. Per vervoersmodus gaat het dan om volgende aantallen aanwezigen per dag.

Tabel 12: Modal spilt – O&O Fiets

Openbaar vervoer

Auto

Minimum

189

189

378

Maximum

227

227

454

Hoogwaardige productie Tabel 13: Ruimtegebruik en werkgelegenheidsratio’s – hoogwaardige productie Oppervlakte

Ruimtegebruik

Werkgelegenheid

14 ha

70%

70 – 75 per ha

53,9 ha (incl. petroleumcluster)

Uitgaande van één bouwlaag en op basis van een algemeen aangenomen aanwezigheidspercentage van 90% kan het aantal werknemers worden geschat tussen 617 en 662 in het scenario van 14ha

38

De FOD Mobiliteit geeft een overzicht van een aantal referentievoorbeelden Beste mobiliteitspraktijken voor het woon-werkverkeer bij bedrijven en overheidsinstellingen, 2008. Hieruit kunnen een aantal voorbeelden gehaald worden die aantonen dat het inperken van het autogebruik tot 50% haalbaar moet zijn: -

P&V elektrotechniek in Heusden-Zolder: 177 werknemer met 58% autogebruik

-

Agfa-Gevaert in Westerlo: 134 werknemers met 40% autogebruik

-

Smals ICT in Charleroi: 69 werknemers met 45% autogebruik

-

Belgacom in Evere: 350 werknemers met 93% treingebruik (pendelbus naar station Brussel-Noord op meer dan 1km)

-

Lanxessenergizingchemistry in de Antwerpse haven: 515 werknemers met 82% privé busgebruikers (netwerk van privé bussen met haltes afgestemd op de werknemerswoningen)


106 van 171

en tussen 2.377 en 2.547 in het uitbreidingsscenario van 53,9ha.Per vervoersmodus gaat het dan om volgende aantallen aanwezigen per dag. Tabel 14: Modal split – hoogwaardige productie Fiets

Openbaar vervoer

Auto

Minimum

154

154

309

Maximum

165

165

331

Scenario 14ha

Uitbreidingsscenario 53,9ha Minimum

594

594

1.188

Maximum

637

637

1.273

Logistieke zone met stadsregionaal distributiecentrum39 Tabel 15: Ruimtegebruik en werkgelegenheidsratio’s – logistiek Oppervlakte

Ruimtegebruik

Werkgelegenheid

13 ha

60%

40 - 60 per ha

Op basis van een algemeen aangenomen aanwezigheidspercentage van 90% kan het aantal werknemers worden geschat tussen 281 en 421. Per vervoermodus gaat het dan om volgende aantallen aanwezigen per dag. Tabel 16: Modal split - logistiek Fiets

Openbaar vervoer

Auto

Minimum

70

70

140

Maximum

105

105

211

Totaal bedrijventerrein Op basis van bovenstaande cijfers kunnen volgende cumulatieve dagtotalen worden afgeleid. Tabel 17: Modal split –bedrijventerrein (tot.) Fiets

Openbaar vervoer

Auto

Minimum

853

853

1.707

Maximum

969

969

1.938

Ter verrekening van mogelijk carpoolen wordt uitgegaan van een factor medegebruik van 1,2. Na correctie geeft dit onderstaande cijfers.

39

In deze fase van het onderzoek zijn de berekeningen gedaan voor een invulling van de kadeterreinen als logistieke zone. Een andere invulling is echter mogelijk zonder dat de essentie van de conclusies veranderen.


107 van 171

Tabel 18: Modal split – bedrijventerrein (tot.) na correctie medegebruik auto Fietsen

Openbaar vervoer

Auto

Minimum

853

853

1.422

Maximum

969

969

1.615

Wanneer men uitgaat van de algemene aanname dat 70% van de dagelijkse aanwezigen toekomt of vertrekt in een spitsuur, betekent dat volgende aantallen. Tabel 19: Modal split – bedrijventerrein (tot.) na correctie spitsuur Fietsen

Openbaar vervoer

Auto

Minimum

597

597

996

Maximum

678

678

1.130

Wat het gemotoriseerd verkeer betreft moet naast de auto’s van de werknemers ook nog het vrachtverkeer in rekening worden gebracht. Deze goederenvoertuigbewegingen zijn bepaald met behulp van het TNO-rekenmodel voor het bepalen van goederenvoertuigbewegingen op bedrijventerreinen40. Hierbij zijn volgende assumpties aangehouden: •

Bruto oppervlakten: 50ha distributieactiviteiten; 14ha hoogwaardige productie en 3x12ha O&0;

•

Moment : ochtendspits.

Tabel 20: Goederenvoertuigbewegingen Bestelwagens

Vrachtwagens

214

282

Het is de ambitie van de stad Antwerpen om de stadsdistributie te realiseren via het watergebonden stadsregionaal distributiecentrum. De aanwezigheid van dit stadsregionaal watergebonden distributiecentrum zal aanleiding geven tot een toename van het aantal goederenvoertuigbewegingen. Het verdient aanbeveling voor dit specifiek transport alternatieve vormen van transport te gebruiken (cargotram, elektrische voertuigen…). Er wordt uitgegaan van een toename van het aantal goederenvoertuigbewegingen met 25% door exploitatie van het stadsregionaal watergebonden distributiecentrum.

Tabel 21: Goederenvoertuigbewegingen na correctie SWDC Bestelwagens

Vrachtwagens

268

353

40

Het TNO-rekenmodel voor het bepalen van goederenvoertuigbewegingen op het bedrijventerreinen is gebaseerd op kengetallen die verder worden toegelicht in CROW publicatie 227c.


108 van 171

De hoogste verkeersgeneratie is het toekomende verkeer personenwagenequivalenten41 gaat het dan om volgende aantallen.

in

de

ochtendspits.

In

Tabel 22: Personen Auto Equivalenten voor het bedrijventerrein in het spitsuur Minimum

Maximum

1.968

2.103

9.5.4.2

Zone voor stedelijke activiteiten

9.5.4.2.1 Voetbalstadion Het geplande voetbalstadion zal plaats bieden aan 25.000 supporters. Het gaat om 4 verschillende profielen: Tabel 23: Aantal bezoekers stadion i.f.v. bezoekersprofiel Werknemers en

VIP’s en business

Bezoekers

Thuissupporters

1.500

2.000

21.500

officials 250

De twee clubs die potentieel van het stadion gebruik zullen maken hebben momenteel een stadioncapaciteit van 13.500, respectievelijk 16.649 plaatsen. Er kan bijgevolg worden verwacht dat een volledige bezetting van het nieuwe stadion veeleer uitzonderlijk zal zijn. Naast de drie supportersprofielen en de werknemers is er natuurlijk ook nog ruimte nodig voor de spelersbussen, de media, een veiligheidszone enzovoort. Werknemers, officials, VIP’s en business, gerekend aan 1.750 personen in 2 personen per auto, resulteert in 875 auto’s in de ondergrondse parking onder het stadion Tabel 24: PAE voor staff & vip’s Profiel

Personen

Modus

Bezetting

Voertuigen

Staff & vip

1.750

auto

2

875

Voor de bezoekende supporters wordt uitgegaan van een collectief vervoer van 2.000 supporters door middel van bussen. Ervan uitgaande dat 80% van de bezoekers met de bus komen, impliceert dit 32 bussen van 50 personen. Deze bussen worden tijdens de wedstrijd gestationeerd op de open terreinen van de site Emiel Vloorsstraat42.Voor de overige 400 bezoekers wordt aangenomen dat zij met de wagen komen met een bezetting van 3 personen per auto, dus ca. 133 auto’s.

41

PAE = PersonenAuto Equivalent: 1 auto = 1PAE, 1 bestelwagen = 1PAE, 1 vrachtwagen = 2PAE

42

Uit een overleg tussen stad Antwerpen en de twee voetbalclubs kwam naar voor dat de busparkeerplaatsen zo dicht mogelijk bij het stadion moeten staan, op zo’n manier dat bezoekers in soort ‘afgesloten corridor’ rechtstreeks vanuit de bus naar de ingang van het stadion kunnen worden geleid. Uiteraard is dat niet zo evident bij busparkeren op terreinen site Emiel Vloorsstraat. Eventueel kunnen de bussen dan eerst de supporters afzetten aan het stadion en vervolgens doorrijden naar de voorziene parkeerplaats. Hiermee moet alleszins rekening gehouden worden bij de verdere intekening van de site rond het voetbalstadion. Gelet op de beperkte oppervlakte werd daarom de optie van een bezoekerstrein naar voren geschoven.


109 van 171

Tabel 25: PAE voor bezoekende supporters Profiel

Personen

Modus

Bezetting

Voertuigen

Bezoekers

400

autp

3

133

Bezoekers

2.000

autocar

50

32

Voor de thuissupporters wordt uitgegaan van maximaal 21.500. Er wordt verondersteld dat deze thuissupporters zich d.m.v. verschillende modi zullen verplaatsen. Bij onderstaande berekening wordt ervan uitgegaan dat 5% van de thuissupporters met de trein naar Antwerpen Zuid zullen gaan. Gezien de afstand van ca. 1,3km van het station Antwerpen Zuid tot aan het voetbalstadion wordt verondersteld dat de verdere verplaatsing vnl. door middel van de tram en gedeeltelijk te voet zal gebeuren. Tabel 26: PAE voor thuissupporters Modal spilt

Personen

Modus

Bezetting

Voertuigen

2,50%

537,5

te voet

12,50%

2.687,5

fiets

1

2.688

45%

9.675

tram

200

48

10%

2.150

lijnbus

70

31

5%

1.075

autocar

50

22

25%

5.375

auto

3

1.792

Totaal

21.500

Dit maakt het volgende noodzakelijk: •

een fietsenstalling in of onder het stadion met plaats voor minimaal 2.688 fietsen;

•

voldoende capaciteit op tram en bus;

•

54 autocars in het bedrijventerrein of de directe nabijheid van het stadion; en

•

1.8242 autoparkeerplaatsen in het bedrijventerrein of de directe nabijheid van het stadion.

Bovenstaande modal split voor thuissupporters noodzaakt een stringent sturend beleid. Dit kan – onder meer – door volgende maatregelen: •

een goede afstemming met het bedrijventerrein, de site (Groothandelsmarkt, Digipolis) en de site van het Justitiepaleis;

•

voorzien van een uitgebreid openbaar vervoeraanbod;

•

beperken van het autoparkeeraanbod;

•

voorzien van betalend parkeren;

•

gedeeld parkeren met het bedrijventerrein;

•

voorzien van voldoende aan veilige fietsenstalling onder of vlak bij het stadion;

•

voorzien van een aangenaam en conflictvrije wandelverbinding van het stadion naar de gedeelde parkeergarages in het bedrijventerrein;

•

voorzien van een ruim aanbod aan goede fietsen wandelroutes van en naar het stadion.


Emiel

Vloorsstraat

110 van 171

In onderstaande tabel worden de dagtotalen (pea) gegeven voor het stadion, uitgaande van bovenstaande tabellen. Profiel

Auto

Autocar

Lijnbus

staff+vip

875

Bezoekers

133

32

Thuissupporters

1.792

22

31

Totaal

2699

54

31

PAE43

2.869

9.5.4.2.2 Flankerend programma De concrete invulling van het flankerend programma is vandaag nog niet bekend. Wel staat vast dat het flankerend programma maximaal 15.000m² kan bedragen in oppervlakte. In functie van de hypothetische invulling is, met behulp van een CROW-rekentool (www.verkeersgeneratie.nl) een eerste ruwe inschatting gemaakt van de mogelijke verkeersgeneratie. Bij toepassing van deze rekentool is gerekend met de defaultwaarden inzake modal split zoals aangereikt door de rekentool. Verder wordt inzake locatie t.o.v. het stadscentrum de site beschouwd als gelokaliseerd in ‘de schil van het centrum’. Tabel 27: Verkeersgeneratie t.g.v. een hypothetisch flankerend programma Functie

Verkeersgeneratie (pae/etmaal.werkdag)

Hotel (85 kamers, 4.000m² bvo)

32

Casino (3.000m² bvo)

784

Bioscoop (3.000m² bvo)

402

Wellness (1.000 m² bvo)

55

Kantoren (2.000m² bvo)

180

Congres (2.000m² bvo)

255

Totaal

1.708

9.5.5

Totale verkeersgeneratie voor het plangebied

Uitgaande van eerder gestelde assumpties en rekening houdend met bovenstaande geraamde verkeersgeneratie wordt onderstaande cumulatieve verkeersgeneratie voor het plangebied (Blue Gate Antwerp + zone voor stedelijke activiteiten) bekomen. Bij de bepaling van de mogelijke cumulatief verwachte verkeersgeneratie verkeersproductie als verkeersattractie, dient te worden opgemerkt dat: •

43

van

zowel

het piekmoment van een bedrijventerrein situeert zich vnl. tijdens de klassieke spitsuren en dat op werkdagen. Wanneer het bedrijventerrein 24/24u in werking is zal er nog wel bedrijvigheid zijn na 18u en in het weekend, maar het gaat dan niet meer om een piekmoment;

PAE = PersonenAuto Equivalent: 1 auto = 1PAE, 1 autocar/lijnbus = 2PAE


111 van 171

•

voor het flankerend programma (combinatie leisure, kantoor, hotel) is er geen piekmoment. Mogelijke interferentie met het bedrijventerrein -in de piekmomenten - is dus eerder gering;

•

de reguliere matchen (nationale competitie én Europese competitie) kennen – gezien moment van de wedstrijd - weinig of geen interferentie met verkeer van/naar bedrijventerrein en het flankerend programma.

Op basis van bovenstaande rationale wordt een overlapping verondersteld van de verkeersgeneratie van het voetbalstadion enerzijds en het bedrijventerrein en flankerend programma anderzijds van 5 tot 15%. Op basis van bovenstaande rationale wordt een overlapping verondersteld van de verkeersgeneratie van enerzijds het bedrijventerrein en anderzijds flankerend programma van 10 tot 25%. Tabel 28: Verkeersgeneratie voor het plangebied Functie

Verkeersgeneratie (pae/etmaal.werkdag) Minimum

Maximum

Bedrijventerrein

1.968

2.103

Stadion (5-15%)

143

430

Flankerend programma (10-25%)

85

256

Totaal

2.197

2.790

De theoretisch maximale doorstroomcapaciteit van 800pae bedraagt per rijvak. De actueel voorliggende ruimtelijke concepten voorzien een hoofdontsluitingsweg met twee rijvakken, dus 1.600pae. op basis van bovenstaande geraamde verkeersgeneraties wordt zodoende de maximale interne doorvoercapaciteit ruim overschreden. Dit impliceert dat corrigerende maatregelen noodzakelijk zijn. Deze zullen verder gedimensioneerd worden bij opmaak van de project-MER. Eventuele ruimtelijke aanpassingen kunnen doorgevoerd worden bij opmaak van het beeldkwaliteitsplan. Wat betreft de afwikkeling naar het hogere wegennet worden bovenstaande cijfers voor verdere doorrekening overgemaakt aan het Vlaams Verkeerscentrum. 9.5.6 9.5.6.1

Confrontatie van de profielen Parkeerbehoeften

9.5.6.1.1 Fietsen Elk bedrijf voorziet aan zijn toegang aan de fietsinfrastructuur een comfortabele fietsenstalling die voldoet aan de eisen van het vademecum fietsvoorzieningen en de stallingswijzer. Hierin moet minstens plaats zijn voor de fietsen van 25% van het totaal werknemersaantal en voldaan worden aan de richtlijn Antwerpse Bouwcode die 1 fietsstalplaats vraagt per 150m² bvo (bruto vloeroppervlakte) voor bedrijven en per 75m² bvo voor kantoren. In of onder het stadion wordt een fietsenstalling voorzien voor minstens 2.688 fietsen.


112 van 171

9.5.6.1.2 Auto’s Centraal in de verschillende delen van het bedrijventerrein worden geclusterde parkeergarages voorzien voor 950 à 1.200 auto’s. Onder het stadion wordt een ondergrondse parkeergarage voorzien voor 875 wagens met minstens twee in- en uitrijstroken44. Hierbij dient een duidelijk innovatief parkeersysteem te worden uitgewerkt waarbij de potentiële conflicten tussen werknemers van het terrein enerzijds en toeschouwers/bezoekers van het voetbalstadion anderzijds. Op het gebied van verzekeringen, eigendomstitels en/of medegebruik en dergelijke dienen de nodige maatregelen te worden genomen. Het is immers niet zo evident dat er parkeerplaatsen worden aangeboden aan de bedrijven, die dan ook worden opengesteld voor een heel ander publiek. Kaart 18: Parkeren - personenwagens

9.5.6.1.3 Autocars In het op te maken masterplan voor de site Emiel Vloorstraat dient te worden onderzocht wat de mogelijkheid is om op de terreinen van de site Emiel Vloorstraat ruimte vrij te houden voor minimaal 32 autocars. In het bedrijventerrein kan het langsparkeren voor vrachtwagens bij grote evenementen in het stadion worden benut door ca. 25 autocars. Aan de kleedkamers in het stadion is plaats voor de spelersbussen. 9.5.6.1.4 Vrachtwagens Op de secundaire ontsluitingswegen in het bedrijventerrein wordt langsparkeren voorzien uitsluitend voor vrachtwagens (en indien nodig bussen tijdens evenementen). Op het gebied in en rond het stadsregionaal distributiecentrum dienen er voldoende parkeerplaatsen te worden voorzien voor de elektrische voertuigen die bestemd zijn voor het

44

Nederlands Normalisatie Instituut (2000) Nederlandse norm NEN 2443 - Parkeren en stallen van personenauto's op terreinen en in garages


113 van 171

beleveren van de binnenstad. Gezien de hoge kostprijs van dergelijke voertuigen en hun specifieke karakter (het opladen van de batterijen bij het stallen), zullen specifieke parkeervoorzieningen hiervoor moeten worden getroffen. 9.5.6.2

Aanpassingen aan het bestaand verkeersnet

9.5.6.2.1 Aansluiting op het macroniveau De toegangen tot Blue Gate Antwerp worden hertekend. Er zijn twee toegangen voorbehouden voor actieve weggebruikers en het openbaar vervoer: •

de aansluiting van de zone voor stedelijke activiteiten en het ebdrijventerrein op de Generaal Armstrongweg. De Generaal Armstrongweg wordt heringericht voor voetgangers, fietsers, trams en gemotoriseerd verkeer met een nieuwe aansluiting naar de Knoop Zuid;

•

de aansluiting van het bedrijventerrein aan de voet van de Herenpolderbrug wordt vervangen door een aansluiting op het talud van de Herenpolderbrug. Het gaat om een voorrangsgeregeld T-kruispunt waarbij de toegang tot het bedrijventerrein ondergeschikt is. De hoofdontsluitingsweg van het bedrijventerrein wordt aangetakt op de Generaal Armstrongweg met een T-kruispunt, waarbij de aantakking naar de kaaien ondergeschikt is.

Specifiek en exclusief voor voetgangers en fietsers worden aanvullende twee toegangspoorten voorzien: •

de Krugerbrug wordt aangepast aan exclusief gebruik door voetgangers en fietsers. Het kruispunt met Lageweg wordt hiervoor voldoende beveiligd;

•

de spoorbrug over de ringweg R1 leent zich tot het realiseren van een goede verbinding tussen het bedrijventerrein, inclusief het stadion enerzijds en het station Antwerpen-Zuid anderzijds. In overleg met Infrabel dient te worden geëvalueerd op welke wijze de spoorbrug over de ringweg R1 toegankelijk kan worden gemaakt voor voetgangers en fietsers. En op welke wijze deze brug kan worden ingezet voor de gescheiden aanen afvoer van supportersstromen.

9.5.6.2.2 Aanpassingen van de externe wegeninfrastructuur Op de site Emiel Vloorsstraat (Groothandelsmarkt, Digipolis…) wordt onderzocht of ruimte kan gereserveerd worden voor het parkeren van 32 bussen en 625 auto’s. Een fietspad langs Kielsbroek wordt voorzien als verbinding tussen de nieuwe brug over de sporen en de Emiel Vloorsstraat. De aansluiting op de Knoop Zuid is een belangrijk aandachtspunt. •

wanneer een hertekening van de Knoop Zuid een aantakking op de Generaal Armstrongweg zou voorzien, wordt deze best zo zuidelijk mogelijk aangetakt. Gelet op de conflicten ter hoogte van het stadion en aan de spoorbrug is een aantakking daar moeilijk en weinig realistisch. Mits een ongelijkgrondse kruising met de traminfrastructuur kan de aantakking worden aangelegd ter hoogte van de aansluiting van de Groothandelsmarkt op de Generaal Armstrongweg;

•

het kruispunt Generaal Armstrongweg - Kolonel Silvertopstraat - Sint-Bernardsesteenweg Emiel Vloorsstraat wordt heraangelegd met een aftakking van het bestaand tramspoor naar de Generaal Armstrongweg;


114 van 171

•

de Generaal Armstrongweg wordt heringericht voor voetgangers, fietsers, trams en gemotoriseerd verkeer met een nieuwe aansluiting naar de Knoop Zuid;

•

het kruispunt Emiel Vloorsstraat - Herenpolderbrug wordt heraangelegd in functie van de hertekening van de Knoop Zuid en de afgeleide verkeersstromen naar het bedrijventerrein (afhankelijk van de aantakkingen voornamelijk via de Generaal Armstrongweg of de Herenpolderbrug).

Het aantakken aan het hoger wegenniveau verdient nog een bijkomende aanbeveling. Indien er plannen zouden bestaan om bij een heraanleg van de Antwerpse ring (R1) vrachtverkeer op bepaalde segmenten van de weg te verbieden, zal dit belangrijke gevolgen hebben voor het afwikkelen van het vrachtverkeer van en naar Blue Gate Antwerp. Overleg hierover met het Vlaams Gewest – de R1 is een gewestweg - is dan zeker een noodzaak. 9.5.6.3

Confrontatie met bestaande kruispuntcapaciteiten

De hertekening van de Knoop Zuid en de hiermee gepaard gaande kruispuntaanpassingen bepalend voor de verkeerscapaciteiten. De gevolgde routes van de verkeersstromen naar bedrijventerrein zullen hiervan ook afhankelijk zijn. Het is dus in het licht hiervan kruispuntbeoordelingen nodig zijn. Dat geldt ook voor het kruispunt van de Emiel Vloorsstraat de Herenpolderbrug. 9.5.7

zijn het dat met

Bijkomende maatregelen

9.5.7.1

Algemene maatregelen

De vooropgestelde ‘modal split’ vereist voldoende begeleidende en sturende maatregelen ter ondersteuning. Eerst en vooral moet gestreefd worden naar een zo hoog mogelijke complementariteit tussen bedrijventerrein, stadion en flankerend programma, waarbij gelijktijdige activiteiten zoveel mogelijk vermeden worden. De wagens worden niet op het bedrijfsterrein geparkeerd, maar wel in de centrale (ondergrondse) parkeergarage(s). Buiten de werkuren wanneer er een evenement plaatsvindt in het stadion, worden de parkings vrij gehouden. Elk bedrijf voorziet een toegang naar de fietsinfrastructuur waar comfortabele fietsenstallingen voorzien worden die plaats bieden aan minstens 25% van de werknemers. Hier bestaat de mogelijkheid dat een hoogwaardige service voor fietsers gemeenschappelijk geregeld zou worden. De bedrijven maken specifieke bedrijfsvervoerplannen. Om het woon-werkverkeer duurzamer te organiseren, kunnen bedrijven momenteel een beroep doen op twee mobiliteitsadviseurs van de provincie. Zij worden gratis ter beschikking gesteld via het Provinciaal Mobiliteitspunt. Daarnaast beschikken zij zelf (eventueel met verschillende bedrijven samen) over een vervoerscoördinator die de gegenereerde vervoersstromen controleert. 9.5.7.2

Maatregelen per modus voor het bedrijventerrein

Voor het oriënteren en ontwikkelen van een eigen vervoerplan en voor het succesvol stimuleren van openbaar vervoer, collectief bedrijfsvervoer, carpool en fietsen in het woon-werk en zakelijk verkeer kan een beroep gedaan worden op de toolbox voor mobiliteitsmanagement in ondernemingen45. Een aantal voorbeelden zijn hieronder ter illustratie opgenomen.

45

www.mobiliteitsmanagement.be


115 van 171

•

stappers: werknemers krijgen fiscale stimulus om bij hun werk te komen wonen, stapvergoeding;

•

trappers: fietsvergoeding, fietsonderhoud, hersteldienst, overdekte fietsenstalling, fiets voor dienstverplaatsingen, fiets ter beschikking voor woon-werkverplaatsing, douchemogelijkheid met lockers;

•

openbaar vervoer: betaald door werkgever, plooifiets, comfortabele wachtplaatsen, trein+bike vanuit Antwerpen-Zuid, comfortabele wachtplaatsen, real time informatie over wachttijden;

•

privaat vervoer:

•

9.5.7.3

o

collectief vervoer: specifieke bedrijfsbussen van een cluster herkomsten van werknemers en/of van station Antwerpen-Berchem en Antwerpen-Zuid;

o

vrachtvervoer: het merendeel van de goederenstromen via het water laten verlopen;

o

auto’s: betalend parkeren, organiseren carpool, gegarandeerde thuisrit;

belastingvrije verhuisvergoeding voor verhuizingen in de richting van de werkplaats.

Maatregelen per modus voor het stadion

Voor het organiseren van de mobiliteit bij een evenement in het stadion is in functie van de grootte en de verwachte toeloop, een aangepast mobiliteitsmanagement vereist in samenspraak met veiligheidsdiensten, clubs, politie, stad enzovoort. Hieronder is een aanzet gegeven voor maatregelen die alvast best worden genomen als vast stramien voor alle evenementen: •

stappers: voetgangersverbindingen naar het stadion zullen vlot, duidelijk, aangenaam en zoveel mogelijk conflictvrij met andere verkeersmodi zijn;

•

trappers: gratis gebruik van de fietsenstalling, daags na de wedstrijd worden achtergelaten fietsen uit de fietsenparking gehaald;

•

openbaar vervoer: inkomticket geeft gratis toegang tot het openbaar vervoer op dag van de match, aangepast openbaar vervoeraanbod aan verwachte supportersstroom;

•

privaat vervoer:

9.5.7.4

o

collectief vervoer voor bezoekers inbegrepen in prijs en verplicht;

o

vrachtvervoer voor stadion: geen leveringen in de zone voor stedelijke activiteiten tijdens een evenement;

o

auto’s: parkeertickets bijkomend te betalen per wedstrijd, verkochte parkeertickets gelimiteerd tot aantal plaatsen, in verband met wagenbezetting kan slechts per 3 inkomtickets een parkeerplaats aangevraagd worden, voor VIP’s is dat per 2 inkomtickets, communicatie op voorhand over welke parking men moet gebruiken en hoe deze te bereiken.

Complementariteit tussen maatregelen

De verschillende maatregelen versterken elkaar om een duurzame ‘modal split’ te behalen. Het nemen van één maatregel zal niet het gewenste doel opleveren. Daarom moeten alle, of toch zoveel mogelijk, maatregelen gecombineerd worden. Op die manier wordt het autogebruik ontmoedigd en de alternatieven aangemoedigd, zodat de gewenste ‘modal split’ (waarop via het charter wordt ingetekend) behaald wordt.


116 van 171

9.5.8

Conclusies

In deze fase van het onderzoek is de vork waarbinnen de te verwachten verkeersgeneratie zich situeert nog zeer breed. Uitgaande van de theoretisch maximale doorstroomcapaciteit per rijvak en uitgaande van de geraamde vervoersbewegingen, is de doorstroomcapaciteit van het actueel voorliggende interne wegennet ontoereikend. Zodoende wordt de maximale interne doorvoercapaciteit ruim overschreden. Dit impliceert dat corrigerende maatregelen noodzakelijk zijn. Deze zullen verder gedimensioneerd worden bij opmaak van de project-MER. Eventuele ruimtelijke aanpassingen kunnen doorgevoerd worden bij opmaak van het beeldkwaliteitsplan. Wat betreft de afwikkeling naar het hogere wegennet worden bovenstaande cijfers voor verdere doorrekening overgemaakt aan het Vlaams Verkeerscentrum. Om voor een duurzaam Blue Gate Antwerp te zorgen, ook op mobiliteitsvlak, is het belangrijk om voldoende flankerende maatregelen vast te leggen in het bindende bedrijfscharter en de overeenkomst met de uitbating van het stadion.


117 van 171

10 RUIMTELIJK MODEL

10.1 Visie De kernidee is de realisatie van een duurzame ontwikkeling en exploitatie van het plangebied waarbij de verschillende delen (regionaal bedrijventerrein, gebied voor stedelijke activiteiten,groene corridor) in een logische samenhang met elkaar worden bekeken en elkaar versterken en aanvullen. Het strategisch masterplan speelt in op de unique sellingproposition van het gebied. Bij het uitwerken van een visie over het plangebied is veel aandacht besteed aan een flexibele invulling. Vermits dit strategisch masterplan niet de ambitie heeft om een vast eindbeeld te presenteren van de invulling van het plangebied, is aangegeven welke elementen als vast moeten worden beschouwd en voor welke andere elementen een zekere mate van flexibiliteit geldt: •

vaste elementen zijn essentieel voor een kwalitatieve ontwikkeling van het gebied. Indien zij worden losgelaten, is de kans reëel dat de hoge ambitie niet zal worden gehaald;

•

andere elementen kunnen flexibel worden ingevuld. Verschillende invullingen of varianten zijn mogelijk. Zij hypothekeren het gesteld ambitieniveau niet.

Faseerbaarheid bij de ontwikkeling van het plangebied is een tweede aandachtspunt. Vermits het strategisch masterplan een visie bevat van hoe het plangebied er in de verdere toekomst zou kunnen uitzien, is het belangrijk aan te geven hoe een stapsgewijze ontwikkeling kan plaatsvinden. Dit is des te meer het geval daar een vrij groot deel van het gebied (de actieve petroleumcluster) in principe pas na 2035 vrijkomt. Het integreren van deze petroleumcluster in de gewenste ontwikkeling van het plangebied is dus een noodzakelijke opgave. Het plangebied is geen eiland op zich. Bij het uittekenen van het toekomstbeeld is het nodig om zijn inbedding in een ruimere context te bekijken. Er wordt nagegaan welke relaties het plangebied met zijn omgeving onderhoudt enerzijds en welke mogelijkheden er bestaan om het beter in zijn omgeving te verankeren anderzijds. Een goed ‘nabuurschap’ met onder andere de Hobokense Polder, de kernstad en het Kiel zijn dus aan de orde. Het plangebied kent op termijn een volledig nieuwe invulling. Het vormt een nieuw landschap waarbij de reminiscenties aan het verleden zeer beperkt zijn. Bijkomend wordt getracht nieuwe landschappelijke elementen te introduceren die het gebied een eigen identiteit geven. Het plangebied vormt een complex veld waar uiteenlopende problemen en belangen samenkomen. Uitspraken over waterhuishouding, bodemsanering, ophoging, ontsluiting, ruimtelijke kwaliteit staan in nauwe relatie tot elkaar. Het is de ambitie van het strategisch masterplan om tot een weloverwogen geheel te komen waarbij wordt gestreefd naar een optimalisering van al deze aandachtspunten en naar een onderlinge samenhang ervan, en dit binnen een verantwoorde financiële enveloppe. Dat houdt in dat op een verantwoorde manier wordt omgegaan met elementen zoals bodemverontreiniging, waterhuishouding en -buffering, ophoging in functie van het vigerend decretaal kader en het gewenst eindbeeld. De ontsluiting is multimodaal gelet op de belangrijke verkeersgenererende activiteiten die in het plangebied een plaats krijgen. Voor zwakke weggebruikers, in het bijzonder recreatieve, wordt een afzonderlijk en gescheiden tracé gerealiseerd.


118 van 171

10.2 Bouwstenen van het masterplan

10.2.1 Zone voor slimme logistiek

Het gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan (GRUP) voorziet een zone voor specifieke regionale bedrijvigheid met een watergebonden karakter. Een groot deel van deze zone valt buiten het projectgebied en kan pas worden ontwikkeld na 2035. Het deel dat wel binnen het projectgebied valt, noemen we de zone voor slimme logistiek. De clusterkade en het stadsregionaal watergebonden distributiecentrum maken deel uit van de zone voor slimme logistiek, die een oppervlakte van 13,2ha heeft. Om het terrein zo goed mogelijk te ontwikkelen, zijn twee randvoorwaarden belangrijk: •

het bestaand bedrijf ATAB moet minstens gedeeltelijk worden gereorganiseerd. Het meest oostelijk gelegen deel van het bedrijf staat een rationele ontwikkeling van deze zone in de weg. Er wordt voorgesteld om als compensatie eenzelfde oppervlakte aansluitend langsheen de zuidzijde van het bedrijf te voorzien;

•

hetzelfde geldt voor het goederenspoor dat nu vanuit het vormingsstation afbuigt doorheen de zone voor slimme logistiek en westwaarts loopt naar Alca Petroleum Company. Dit spoor wordt momenteel nog sporadisch gebruikt. Er zal onderzocht worden binnen welke termijn dit spoor buiten dienst kan worden gesteld, om zo in een rationele inrichting van de zone voor slimme logistiek te voorzien.


119 van 171

Figuur 34: Reorganisatie ATAB

De kade-infrastructuur is bedoeld voor: •

overslag van containers en andere goederen naar een transporthub;

•

(voorlopige) open overslag van bulkgoederen en bouwmaterialen voor onder andere de herontwikkeling van Blue Gate Antwerp en andere grote bouwprojecten in en rond Antwerpen;

•

open overslag van goederen voor de stadsregionale distributie.

Het strategisch masterplan voorziet een ontwikkelingskader voor de zone voor logistieke activiteiten aan de hand van enkele harde en zachte elementen. De onderbouwing van deze elementen zijn terug te vinden in de thematische uitwerking. Harde elementen:

46

•

de transportzone van de clusterkade heeft een lengte van circa 200m en een diepte van circa 50m46;

•

om een uitbreidbaarheid van de kade op termijn mogelijk te maken dient buiten de clusterkade langs het water een zone van circa 30m gevrijwaard te blijven;

•

om een optimale werking van de logistieke zone te bewerkstelligen, is een ruimtelijke herlocatie van de opslag van ATAB noodzakelijk;

•

in functie van veiligheidsoverwegingen dient een voldoende afstand te worden gerespecteerd tussen de opstallen van de logistieke zone en opstallen binnen de zone voor stedelijke activiteiten, met in het bijzonder het stadion zelf;

Bron: Haalbaarheidsstudie stadsregionaal distributiecentrum op Petroleum Zuid


120 van 171

•

er wordt voldoende reserveringsruimte voorzien die de mogelijke aanleg van een tramverbinding met het stedelijk distributiecentrum niet uitsluit;

•

ter hoogte van de zone voor slimme logistiek is een privatisering van de d’Herbouvillekaai noodzakelijk;

•

hemelwater wordt gravitair, oppervlakkig afgevoerd via grachten richting de groene corridor;

•

hemelwater wordt opgevangen en hergebruikt in de bedrijfsgebouwen;

•

een kwalitatieve overgang van de zone voor slimme logistiek naar de aangrenzende zone voor stedelijke activiteiten is noodzakelijk.

Zachte elementen: • •

•

om een optimale werking van de logistieke zone te bewerkstelligen, is een ruimtelijke reorganisatie en herlocatie van het labo en het kantoorgebouw ATAB aangewezen; met het oog op een optimale logistieke afwikkeling is het niet aangewezen om grootschalige windmolens te plaatsen in de zone voor slimme logistiek47; de erftoegangsweg tot de zone voor slimme logistiek kan eventueel op de scheidingslijn worden gelegd met het gebied voor stedelijke activiteiten zodat de logistieke bevoorrading van het flankerend programma via deze weg kan worden geregeld.

10.2.2 Gemengd regionaal bedrijventerrein

Het gebied ten zuiden van de huidige Lakweg wordt in het gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan beschreven als gemengd regionaal bedrijventerrein en krijgt in het strategisch masterplan ook soms de benaming ‘de buik’ van het bedrijventerrein. Het gemengd regionaal bedrijventerrein biedt plaats voor hoogwaardige productieactiviteiten en voor bedrijven actief in onderzoek en ontwikkeling. Harde elementen: •

47

de toegangen van de gemeenschappelijke parkeergarages bevinden zich in de secundaire ontsluitingswegen;

Advies Waterwegen en Zeekanalen betreffend de plaatsing van windturbines op de investeringszone Petroleum Zuid, 8 november 2010


121 van 171

•

de ruimtelijke bomenrijen.

•

hemelwater wordt gravitair, oppervlakkig afgevoerd via grachten richting de groene corridor;

•

in het kader van zuinig ruimtegebruik worden infrastructuren en functies (kabels en leidingen, voetwegen, bomenrijen, grachten enzovoort)optimaal gebundeld;

•

de meest hoogwaardige ontwikkeling;

•

in zones die voldoen aan de infiltratievoorwaarden wordt de aanleg van verharding beperkt;

•

er is geen contact tussen eventuele restverontreiniging in de bodem en oppervlaktewater;

•

hemelwater wordt opgevangen en hergebruikt in de bedrijfsgebouwen.

kwaliteit

wordt

ondersteund

(zicht)locaties

in

worden

het

bedrijventerrein

voorbehouden

voor

door

continue

onderzoek

en

Zachte elementen: •

de inrichting van het bedrijventerrein laat een flexibele kavelindeling toe;

•

de percelen sluiten qua vorm (in de mate van het mogelijke rechthoekig) en qua grootte aan bij een efficiënt ruimtegebruik ten behoeve van bedrijven;

•

centraal in het gemengd regionaal bedrijventerrein wordt een bushalte ingericht;

•

groen op het bedrijventerrein kan bijdragen tot de ecologie door het bufferen van aangrenzende zones met ecologische waarde;

•

grachten en waterpartijen worden, in de mate van het mogelijke en het wenselijke, in zones met geen of geringe restverontreiniging gelokaliseerd.

10.2.3 Ontsluiting Het openbaar vervoer bedient optimaal het plangebied. Het opgewaardeerd IC-station ‘Antwerpen Zuid’ ligt op ca. 1,3km van de kop van het plangebied.. Als onderdeel van het gezamenlijke parkmanagement wordt ook een shuttle dienst voorzien. Deze privaat geëxploiteerde shuttle dienst dient een snelle en veilige verbinding te realiseren tussen bedrijven onderling, met het voetbalstadion en de OV-knoop en met het IC station Antwerpen Zuid. Bovendien worden aantrekkelijke en beveiligde loop- en fietsroutes voorzien die het station verbinden met het plangebied. Tramlijnen worden vanuit verschillende richtingen doorgetrokken tot het gebied voor stedelijke activiteiten en waarvan wordt voorgesteld dat deze verknopen met een structurele buslijn die doorheen het regionaal bedrijventerrein loopt. Op vlak van wegeninfrastructuur takt de interne hoofdontsluiting aan op de Generaal Armstrongweg enerzijds en op de Herenpolderbrug anderzijds. Zo worden twee duidelijke toegangspoorten tot de site gedefinieerd. Op deze hoofdstructuur sluit een systeem van secundaire lussen aan die voor de ontsluiting van de individuele percelen zorgt. Het is niet de bedoeling om via de ontsluitingswegen van het plangebied een vlotte (sluik)route te voorzien tussen de wijk ‘het Kiel’ en de Scheldekaaien. Er worden twee mogelijke tracés voor de hoofdontsluiting voorgesteld: 1. een tracé waar de hoofdontsluiting loodrecht verloopt; 2. een tracé waar de hoofdontsluiting meer parallel met de spoorwegbundel ligt.


122 van 171

Het parkeren gebeurt geclusterd voor de verschillende onderdelen van het plangebied. Inspelend op het reliëf gebeurt dat ondergronds in het gebied voor de stedelijke activiteiten (onder het voetbalstadion) en ondergronds of gestapeld bovengronds in de buik van het bedrijventerrein en de zone voor slimme logistiek. De parkings voor de verschillende delen van het bedrijventerrein kunnen in functie van de noodzaak worden ingezet om de parkeerdruk bij piekmomenten in de zone voor stedelijke activiteiten (bijvoorbeeld bij belangrijke voetbalmatchen) mee op te vangen. Een functionele en volwaardige wandelroute tussen de parkings en de zone voor stedelijke activiteiten is daarbij essentieel. Vanuit het vooropgestelde STOP-principe wordt het plangebied dooraderd door een functioneel fietsnetwerk doorheen het bedrijventerrein en een recreatief fietspad doorheen de groene corridor. Een recreatieve fietsen wandelroute maakt deel uit van de groene corridor en legt een link tussen de kaaien met het stadion als eindpunt enerzijds en de Hobokense Polder anderzijds. Het functioneel fietsnetwerk vormt onderdeel van het wegprofiel. Doelstelling is om via veilige fietspaden langs de ontsluitingswegen de verschillende delen van het plangebied met zijn omgeving vlot en comfortabel te verbinden. Harde elementen: •

in het gehele plangebied worden geclusterde parkeergarages voorzien, parkeren op de eigen bedrijfspercelen wordt slechts in beperkte mate toegestaan;

•

de parkeergarages zijn verbonden met de bedrijven, de corridor en de ruimere omgeving door een veilig netwerk van voetpaden;

•

doorheen het bedrijventerrein loopt een structurele buslijn met een centrale halte die gekoppeld is aan de parkeergarages;

•

de aansluiting op de Generaal Armstrongweg en de aansluiting op de Herenpolderbrug zijn de twee toegangspoorten voor wegverkeer;

•

een functioneel fietsnetwerk zorgt voor een vlotte en veilige verbinding op het bedrijventerrein en met de ruimere omgeving;

•

de parkeergarages op het bedrijventerrein worden bij piekmomenten ingezet voor bezoekers van de zone voor stedelijke activiteiten;

•

op de hoofdontsluitingsweg worden er geen rechtstreekse erftoegangen voorzien.

Zacht element: • •

de exacte locatie van de aansluiting van de hoofdontsluitingsweg op de Herenpolderbrug dient verder onderzocht te worden in functie van de gewenste ligging van de hoofdontsluitingsweg.

10.2.4 Reliëf en ruimte voor water Omgaan met het reliëf is een belangrijke uitdaging bij de ontwikkeling van het plangebied. Het plangebied heeft te kampen met wateroverlast vooral in het lager gelegen zuidelijk en zuidoostelijk deel. Ophoging is dus noodzakelijk. De ophooghoogte is geen vast gegeven. Hier is een zekere flexibiliteit mogelijk. Het referentiekader dat in het strategisch masterplan wordt meegegeven in verband met het wenselijk reliëf, bestaat uit een aantal harde en zachte randvoorwaarden. In hoofdstuk 9, dat de verschillende deelthema’s behandelt, wordt in de paragraaf 9.3.3 - Beschrijving toekomstige topografie in saneringszone, dieper ingegaan op alle aspecten betreffende de ophoging van Blue Gate Antwerp.


123 van 171

10.2.4.1 Harde randvoorwaarden met betrekking tot het reliëf De harde randvoorwaarden met betrekking tot het gewenste reliëf houden rekening met drie belangrijke parameters: •

de vaste hoogtes van de weginfrastructuur en de omliggende percelen;

•

de groene corridor als waterbuffer en een gravitaire en vertraagde afwatering van het bedrijventerrein;

•

de relatie met de Hobokense Polder.

10.2.4.1.1 Hoogte van de weginfrastructuur De weginfrastructuur dient ten allen tijde te zorgen voor een vlotte ontsluiting van de bestaande én toekomstige bedrijvigheid. Daarnaast dienen de vereiste technische hellingsgraden en veiligheidsmaatregelen gerespecteerd te worden. De hoogtes van de weginfrastructuur worden hoofdzakelijk bepaald door een aantal vaste aanknopingspunten: •

Herenpolderbrug;

•

Generaal Armstrongweg;

•

nieuwe Sigmahoogte langsheen de Schelde.

Vanuit de continuïteit van de groene corridor moet deze de hoofdinfrastructuur ongelijkvloers kruisen. De locatie van deze corridor en de keuze voor een brug of tunnel zal dan ook sterk bepalend zijn voor de uiteindelijke hoogtes van de weginfrastructuur. 10.2.4.1.2 Groene corridor als waterbuffer Gezien de bestaande waterproblematiek op het terrein dient er voldoende ruimte voorzien te worden om water te bufferen. In het strategisch masterplan doet de groene corridor dienst als bufferzone om overtollig water bij piekmomenten tijdelijk te kunnen bergen. De waterhuishouding zal het reliëf van het bedrijventerrein sterk beïnvloeden. Een hoogteverschil tussen de corridor en het bedrijventerrein is dus noodzakelijk om voldoende bufferruimte te realiseren. Daarnaast moet steeds rekening worden gehouden met een optimale, gravitaire afwatering. 10.2.4.1.3 Zachte overgang naar Hobokense Polder Het aanpalende natuurgebied Hobokense Polder draagt bij aan het hoogwaardige karakter van het bedrijventerrein. Het is dan ook aangewezen om in de overgangszone, ter hoogte van de huidige Naftaweg, een synergie te creëren tussen beide activiteiten. Een zachte overgang betekent dat er aan de zijde van de Hobokense Polder gekozen wordt voor een geleidelijke ophoging. 10.2.4.2 Zachte concepten met betrekking tot het reliëf Naast de harde randvoorwaarden worden in het strategisch masterplan ook enkele richtinggevende concepten uitgewerkt betreffende het reliëf van het bedrijventerrein. De concepten houden rekening met de harde randvoorwaarden zoals beschreven in hoofdstuk 9 en probeert deze te kaderen in een ruimere landschappelijke visie op het terrein. De positie van de groene corridor is een belangrijk element en zal het reliëf van het terrein sterk bepalen. Er is dan ook geopteerd om twee verschillende concepten uit te werken waarbij de groene corridor eerst centraal en vervolgens zuidelijk wordt gepositioneerd.


124 van 171

Beide concepten leggen de spelregels vast voor de ophoging, maar de exacte hoogtes van de tussenliggende percelen kunnen nog variëren aan de hand van enkele parameters: •

marktaanbod en beschikbaarheid van gronden;

•

gewenste zichtlocaties;

•

vraag naar grote, aaneengesloten percelen.

10.2.4.2.1 Centrale groene corridor Om het water zoveel mogelijk vertraagd en gravitair af te voeren, kan in deze variant een valleimodel worden vooropgesteld als globale visie voor de ophoging van het terrein. Binnen het valleimodel liggen enkel de onder- en bovengrenzen vast waardoor bij de verdere invulling nog een zekere flexibiliteit mogelijk is. De ondergrens ter hoogte van de groene corridor is vastgelegd op 4,5 à 5m-TAW, circa 1,5m boven het huidige maaiveldniveau. Deze hoogte garandeert enerzijds een zachte overgang naar het bedrijventerrein en creëert anderzijds toch voldoende hoogteverschil tussen beide terreinen om de gewenste buffercapaciteit te realiseren. De noordelijke bovengrens is het geactualiseerd Sigmapeil en bedraagt 9,25m TAW. In het zuiden is de aansluiting op de Herenpolderbrug op 10 tot 12m TAW (afhankelijk van de plaats van de aansluiting) een vast gegeven. Figuur 35: Conceptsnede ophoging centrale corridor

10.2.4.2.2 Groene corridor langs spoorbundel In het geval dat de groene corridor zich positioneert langs de spoorbundel wordt een enkelzijdige helling gehanteerd als ruimtelijk concept voor de ophoging van het terrein. Ook hier is de groene corridor het laagste punt van het bedrijventerrein. Aangezien het terrein op deze locatie in mindere mate vervuild is, is het mogelijk een deel van de gronden uit de groene corridor uit te graven en te recupereren voor de ophoging van het bedrijventerrein. Dit resulteert in een lange uitgestrekte helling die tevens de afwatering richting corridor faciliteert.


125 van 171

Figuur 36: Conceptsnede ophoging corridor langs spoorbundel

10.3 Ruimtelijke concepten

10.3.1 Vaste concepten

Voldoende ruimte voor de uitbouw van slimme logistieke zone met daaraan verbonden een stadsregionaal watergebonden distributiecentrum De slimme logistieke zone bevat een clusterkade en speelt in op de ambitie om maximaal in te zetten op duurzaam transport via de binnenvaart. Deze zone is op relatief korte termijn realiseerbaar. Onderdeel van de logistieke zone is het stadsregionaal watergebonden distributiecentrum. Indien in de toekomst, na 2035, zou blijken dat het plangebied gegeerd is bij dit type van bedrijven is een invulling van de huidige petroleumcluster (gearceerde zone) met logistieke bedrijven een mogelijkheid.


126 van 171

Voldoende ruimte voor hoogwaardige productie en voor onderzoek en ontwikkeling Het strategisch masterplan voorziet in voldoende ruimte voorhoogwaardige productie en voor bedrijven die zich toeleggen op onderzoek en ontwikkeling. Indien in de toekomst zou blijken dat het plangebied gegeerd is bij dit type van bedrijven is een invulling van de huidige petroleumcluster (gearceerde zone) met bedrijven, actief in onderzoek en ontwikkeling, een mogelijkheid. Het watergebonden karakter van deze zone vormt wel een aandachtspunt bij dergelijke invulling.

De zone voor stedelijke activiteiten als schakel tussen kernstad en bedrijventerrein De zone voor stedelijke activiteiten is een essentiële schakel in de relatie tussen de Antwerpse binnenstad en het regionaal bedrijventerrein. Deze stedelijke ruimte krijgt in de toekomst een hoogwaardige uitstraling en een sterke dynamiek. De ruimtelijke inpassing van de zone en het zoeken naar win-win situaties met het regionaal bedrijventerrein is een belangrijk uitgangspunt van het strategisch masterplan.

Drie belangrijke toegangspoorten tot het gebied Om het plangebied maximaal te ontsluiten, worden drie belangrijke hoofdtoegangen voorzien. De eerste is gelegen ter hoogte van de Generaal Armstrongweg, de tweede sluit aan op de Herenpolderbrug. De derde poort is een waterpoort ter hoogte van de clusterkade. Met het oog op een duurzame modal split betreffende het goederenvervoer dient deze poort maximaal te worden uitgebouwd.


127 van 171

Kwalitatief netwerk voor langzaam verkeer Buiten het projectgebied zijn reeds verschillende trajecten voor langzaam verkeer aanwezig of gepland. Het netwerk voor langzaam verkeer sluit naadloos aan op deze routes en tracht ze indien mogelijk te versterken. Het hoogwaardige karakter van het trage netwerk in het bedrijventerrein draagt bij aan het duurzame imago.

Hoogwaardige functionele infrastructuur Het strategisch masterplan creëert een logisch en flexibel basisgrid van infrastructuren. Een gecombineerd gebruik van deze infrastructurele ruimte voor functionele wegen, paden, afwateringsgrachten, kabels en leidingen in functie van energie-, afval- en datastromen (smart grid +)enzovoort zorgt voor een heldere en flexibele structuur.

Noord-zuid gerichte groene elementen als een nieuwe landschappelijk raster Haaks op de Schelde worden structurerende bomenrijen aangeplant. Zij vallen samen met grote delen van het infrastructurele netwerk van ondersteunende voorzieningen (wegen, paden, grachten, smart grid…). Op die manier wordt een landschappelijk raster gecreëerd dat refereert naar de traditionele polderstructuur met langgerekte percelen die haaks op de waterlijn staan. De mogelijke dwarse locatie van de groene corridor dient zodoende als een afzonderlijke ruimtelijke laag te worden geconcipieerd.


128 van 171

Gemeenschappelijk parkeren In functie van het nastreven van een efficiënt ruimtegebruik en het stimuleren van het gebruik van duurzame transportmiddelen voorziet het strategisch masterplan in geclusterd parkeren.

Bedrijven op vlak van onderzoek en ontwikkeling met zicht op het groen De aanwezigheid van een groene corridor en de nabijheid van de Hobokense Polder maken het mogelijk om bedrijven, actief binnen onderzoek en ontwikkeling, te situeren langs deze groene elementen. Zij profiteren in die zin maximaal van het zicht over het aanwezige groen en vormen daarnaast een aantrekkelijke, hoogwaardige grens van het bedrijventerrein. 10.3.2 Flexibele concepten Op basis van de voorhanden zijnde onderzoeksgegevens is er actueel onvoldoende inzicht naar de impact van de locatie van de groene corridor op vlak van sanering en waterhuishouding, erfgoed en economisch functioneren van het bedrijventerrein. Daardoor is de locatie van de groene corridor vooralsnog geen vaststaand gegeven.

Oost-west gerichte groene corridor De groene corridor wordt uitgebouwd als een directe en efficiënte ecologische, en recreatieve verbinding tussen de Hobokense Polder, het bedrijventerrein, de zone voor stedelijke activiteiten en de snelwegzate. Hij zorgt voor een groene continuïteit tussen belangrijke natuur- en groengebieden. Hij wordt niet gelijkvloers doorsneden door infrastructuren. De groene corridor


129 van 171

bevat voldoende ruimte voor de noodzakelijke tijdelijke waterbuffering. Hij ligt ofwel centraal binnen het plangebied ofwel parallel aan de Infrabel-gronden.

Twee mogelijke tracés voor de interne hoofdontsluiting Om het plangebied maximaal te ontsluiten, worden er twee mogelijke tracés voorgesteld. Het eerste voorstel bestaat uit twee kruisende hoofdassen als hoofdstructuur. In het tweede voorstel is één structurerende hoofdas waarop de verschillende functies worden aangesloten.

10.4 Landschap De nieuwe invulling voor Blue Gate Antwerp is geen geïsoleerde ontwikkeling. Inspelend op de specifieke locatie-eigenschappen draagt een contextueel ontwerp bij tot de beeldbepalende en onderscheidende identiteit van de nieuwe invulling. De landschappelijke invulling van het strategisch masterplan vertaalt zich in twee ontwerpelementen: •

de groene entiteit binnen het ontwerp, zowel in het bedrijventerrein als in de groene corridor;

•

het poldermodel als landschappelijk kader.

10.4.1 Ontwerpelementen 10.4.1.1 Groene entiteit Bedrijventerrein Biodiversiteit, ofwel de biologische diversiteit aan zowel planten diersoorten, als ecosystemen en genetische diversiteit, is het fundament van onze samenleving. Hoe diverser - dus hoe meer verschillende soorten planten en dieren - hoe sterker dit fundament. Je hebt verschillende soorten bestuivers (bijen, zweefvliegen, vlinders) nodig om de verschillende soorten planten (heel wat planten zijn afhankelijk van één soort insect) te bestuiven. Die planten zijn dan weer van belang voor verschillende soorten dieren, en uiteindelijk de mens zelf48. Samen met Natuurpunt wordt geëvalueerd waar en hoe bij de herontwikkeling van Blue Gate Antwerp biodiversiteit als richtinggevend karakter de USP mee kan ondersteunen. Samen met Natuurpunt wordt ook geëvalueerd hoe de bestendiging van dit richtinggevend kader kan worden verankerd in het parkmanagement.

48

Biodiversiteit@bedrijven-handleiding - www.natuurpunt.be/bedrijven,


130 van 171

Groene corridor Zoals vooropgesteld in het GRUP is de positie van de groene corridor van 14,5ha oost-west georiënteerd en realiseert hij een ecologische verbinding tussen de Hobokense Polder en de snelwegzate. In deze groene corridor zijn natuurontwikkeling en recreatief medegebruik nevengeschikte functies. De groene corridor heeft idealiter een ruig karakter en kenmerkt zich door een variatie aan graslanden, struwelen, ruigten en waterpartijen. De ontwikkeling van ruigten op strategische plaatsen kan er voor zorgen dat ecologische verbindingszones worden afgeschermd van mogelijke verstoring. Ongeacht de positie van de groene corridor lijkt een maximale, continue breedte aangewezen. Een minimummaat van 30 à 50m voorkomt een verregaande verstoring van de ecologische kern van de corridor. Eventuele verstoring (lichten geluidshinder) situeert zich uitsluitend aan de randen. De centrale kern is daardoor maximaal van verstoring gevrijwaard. 10.4.1.2 Poldermodel als landschappelijk kader Verwijzend naar de oude lineaire structuren van de voormalige petroleumbedrijven en de omliggende polders worden strakke, langgerekte lijnen haaks op de waterlijn geïntroduceerd. Het robuuste kader vormt zo een orthogonaal patroon van rechthoekige ontwikkelingsvelden. De ontwikkelingsvelden zijn flexibel op te delen, waardoor maximaal kan worden ingespeeld op de toekomstige marktvraag. Dubbele, inheemse bomenrijen ondersteunen het landschappelijk patroon. Deze robuuste structuur is tevens het raamwerk waaraan de noodzakelijke infrastructuren, rijwegen, fietspaden, afwateringsgrachten, kabels en leidingen enzovoort worden gekoppeld. Op die manier worden ze ook functioneel opgeladen om de beschikbare ruimte optimaal te benutten. De mogelijke centrale en dus dwarse locatie van de groene corridor dient zodoende als een afzonderlijke ruimtelijke laag te worden geconcipieerd. De zichten vanuit dit landschappelijk kader zijn gericht naar de groene corridor. In die zin worden lange doorzichten gevormd, geaccentueerd door het perspectief van de bomenrijen. Op die manier creëert dit een aangename werkomgeving, die bijdraagt aan de uitstraling van het terrein.


131 van 171

10.5 Detailuitwerkingen

10.5.1 Groene corridor Figuur 37: Visualisatie-groene corridor

De groene corridor is een publiek toegankelijke groenzone van minimaal 14,5 hectare waarin natuurontwikkeling en recreatief medegebruik nevengeschikte functies zijn. Hij vormt een continue groene ruimte die niet gelijkvloers wordt doorsneden door harde verkeersinfrastructuren. De publiek toegankelijke groene corridor is oost-west georiënteerd en moet een ecologische corridor realiseren tussen de Hobokense Polder en de snelwegzate. Doorheen de corridor is een langzaamverkeerverbinding voorzien onder de vorm van een fietsen voetgangersverbinding, die ook aansluit op trajecten voor langzaam verkeer buiten het opdrachtgebied (bijvoorbeeld het regionaal fietspad langsheen de Schelde, de verbinding Hoboken-binnenstad enzovoort). De groene corridor wordt ingericht met afwisselend open en gesloten ecotopen. Deze ontstaan door een variabel terreinbeheer van maaien, kappen en nietsdoen. Een aangewezen verhouding is 1/3de opgaande, gesloten vegetatie van bos en struweel en 2/3de niet-houtige, open vegetatie van grasland, ruigte of waterplassen. Onderstaande concepten verduidelijken de aanpak voor het realiseren van de groene corridor.

Spontane opslag en successie van struweel en bos

Spontane opslag en successie sluit aan bij de huidige werking van de Hobokense Polder. Bos of struweel dient niet aangeplant te worden. Door gericht beheer worden struweel en bos ontwikkeld daar waar zij kunnen gebruikt worden als buffer voor ecologische verbindingen.


132 van 171

Ontwikkeling van habitats en biodiversiteit

Door ecologische verbindingen af te schermen van ongewenst medegebruik en verstoring kunnen verscheidene habitats zich ontwikkelen. Deze verbindingen moeten functioneel zijn voor kleine tot middelgrote zoogdieren en er moet voldoende geschikt leefgebied voorzien worden voor ongewervelde diersoorten.

Dynamisch landschap De groene corridor wordt gezien als een dynamisch landschap. De vaste inrichtingen (banken, verharde paden enzovoort) worden beperkt tot een minimum waardoor het landschap onderhevig is aan sterke veranderingen in het verloop van de tijd.

Harde elementen

49

•

er is geen contact tussen eventuele restverontreiniging in de bodem en oppervlaktewater;

•

de groene corridor voorziet in recreatief medegebruik;

•

in de groene corridor wordt een langzaamverkeersverbinding voorzien voor fietsers en voetgangers;

•

de groene corridor wordt niet gelijkvloers doorsneden met verkeerswegen;

•

de groene corridor dient te voldoen aan de vooropgestelde ecologische invulling inzake ecotoopontwikkeling en landschapsecologische verbinding49.

Zie thematische onderbouwing, groene corridor pg Fout! Bladwijzer niet gedefinieerd.


133 van 171

10.5.1.1 Ecotoopontwikkeling engesloten groene zone van 14,5ha 14,5ha en de noodzakelijke ophogingen laten De keuze voor een aaneengesloten toe om abiotische gradiënten te ontwikkelen door verschillende vlakken (warm, kouder), variaties in vochttoevoer en variaties in bodemtextuur. bo Door dit te combineren met een variabel terreinbeheer van maaien, kappen, nietsdoen kan bovendien een afwisseling van open en gesloten ecotopen ontstaan. Een aangewezen verhouding is 1/3de opgaande, gesloten vegetatie van bos en struweel en 2/3de niet-houtige, houtige, open vegetatie van grasland, ruigte of waterplassen. Deze combinatie dient ook de landschapsecologische verbinding tussen Hobokense Polder en groene singel (zie verder). De vegetatieontwikkeling in de groene corridor kan vanuit ecologisch oogpunt tenminste deels spontaan gebeuren. Bij nulbeheer zal zich snel een pionierbos (berken, wilgen) vestigen. Ook de open ecotopen kunnen zich zonder inzaaien of aanplanten ontwikkelen, maar hier is een beheer van maaien of kappen nodig om de evolutie naar naar pionierbos tegen te gaan. Ecologisch beheer van graslanden (doeltypes droge en vochtige Glanshavergraslanden of schralere struisgraslanden) omvat zeker in de eerste jaren en mogelijk zelfs op lange termijn: •

een vroege maaibeurt met afvoer van maaisel net net voor het ogenblik dat de dominante grassoorten in bloei komen;

•

een late maaibeurt naar het einde van het groeiseizoen, met afvoer van maaisel.

Ecologisch beheer van ruigte omvat een maaibeurt met afvoer van maaisel om de twee tot drie jaar. Struwelen worden orden om de zes tot tien jaar afgezet om dan opnieuw uit te lopen. Op plaatsen waar het huidige maaiveld niet hoeft opgehoogd te worden, kan de aanwezige spontane natuurontwikkeling behouden blijven en mee in de ontwikkeling van degroene corridor opgenomen worden. 10.5.1.2 Landschapsecologische andschapsecologische verbinding Figuur 38:: Typisch ecotopenbeeld in de Hobokense Polder

Bron: Omgeving (Googlemaps)


134 van 171

Figuur 39:: Typisch ecotopenbeeld in het bermenlandschap van de groene singel

Bron: Omgeving (Googlemaps)

In samenhang met de corridorfunctie is het ecologisch aangewezen om in de groene corridor een combinatie te ontwikkelen van ecotopen die typisch zijn voor de Hobokense Polder met ecotopen die typisch zijn voor de Groene singel. singe De groene corridor dankt zijn naam aan de langgerekte vorm en aan de open ruimte verbinding die hij moet waarborgen tussen het natuurgebied Hobokense Polder en het zuidwestelijke traject van de groene singel (Kennedytunnel tot aansluiting E19 en meer bepaald be de Knoop Zuid). Zuid De mate waarin de corridor connectiviteit realiseert tussen beide gebieden hangt af van de doorwaadbaarheid voor dieren plantensoorten die zich tussen beide gebieden kunnen bewegen. De Hobokense Polder omvat halfopen tot gesloten vegetaties vegetaties met een groot bereik van nat tot droog. Het gebied is een grote blokvormig aaneengesloten groene zone met over grote delen spontane evolutie. Er is enige betreding door recreanten, maar geen doorsnijding met verkeerswegen. De Groene Singel omvat in i de omgeving van de Knoop Zuid Antwerpen-Zuid Antwerpen zeer open tot halfopen en gesloten vegetaties die overwegend droog tot zeer droog zijn. Het gebied is gekenmerkt door strook- tot lintvormige gebiedjes, van elkaar gescheiden door verkeerswegen. Een aanzienlijk k deel ervan kent een frequent maaibeheer. De houtige beplantingen worden (aan de randen) gekapt en evolueren over bescheiden oppervlaktes spontaan. Er is veel (voorspelbare) verstoring door licht, geluid en depositie van uitlaatgassen, maar weinig betreding betredi door recreanten. Een belangrijk deel van de Groene Singel is, in ecologisch opzicht, de spoorwegberm. Deze loopt ononderbroken door tot aan Berchem station. Deze berm kent veel minder verstoring door licht, lawaai en vervuiling. Diersoorten of plantensoorten soorten die in beide gebieden kunnen voorkomen, zijn waarschijnlijk soorten van halfopen tot gesloten vegetaties die de beperkende omstandigheden in de Groene Singel aankunnen: •

die niet permanent aan natte biotopen gebonden zijn;

•

die minder gevoelig zijn voor v voorspelbare, constante geluid- en lichtverstoring;

•

die voldoende dekking vinden in een gebied met -naast naast graslandengraslanden kleine bosjes en struwelen.

Gidssoorten die aan deze omschrijving voldoen zijn: •

dagvlinders zoals kleine vuurvlinder, boomblauwtje, citroenvlinder, citroenvlinder, oranje luzernevlinder, groot koolwitje, klein geaderd witje, klein koolwitje, Icarusblauwtje, kleine vos, bruin zandoogje, bont zandoogje, oranje zandoogje, gehakkelde aurelia en argusvlinder;

•

andere insecten (o.a. bruine winterjuffer)


135 van 171

•

zoogdieren zoals konijn, haas, egel, vos, wezel, ree, gewone dwergvleermuis;

•

amfibieën zoals gewone pad;

•

planten zoals soorten van bloemrijke graslanden (glanshaververbond).

De groene corridor moet vlot doorwaadbaar zijn voor soorten die aan deze omschrijving voldoen. Dat veronderstelt een inrichting met een afwisseling aan biotopen die deze soorten als vriendelijk ervaren. Ze moeten er niet hun volledige levenscyclus (voortplanting, voeding, overwintering) kunnen doorbrengen, maar zich wel binnen één generatie kunnen verplaatsen naar een gebied waar dat wel het geval is. Er mogen geen belangrijke dwarse barrières optreden waar deze soorten niet overheen kunnen. Typische voorbeelden van barrières zijn dwarse infrastructuren of aaneengesloten blokken gesloten of net open vegetatie die voor de soort vijandig zijn. Bijvoorbeeld een blok gesloten bos voor een dagvlinder van open graslanden of een grote grasvlakte zonder enige dekking voor een wezel of ree. De onvoorspelbare verstoring door licht, geluid of zichtbare beweging (vooral van menselijke silhouetten) moet beperkt zijn en mag niet de gehele breedte van de corridor bestrijken, anders ontstaat een barrière. Dit kan bereikt worden door struwelen en bossen min of meer continu langs de buitenranden van de groene corridor te voorzien en centraal een aaneengesloten keten van grasland en ruigtes te voorzien. De recreatieve fietsroute, alsook wandelpaden moeten doordacht ingeplant worden ten opzichte van de ecologische verbinding. Bij de aanleg van recreatieve paden in de lengterichting van de corridor moet vermeden worden dat deze over lange afstanden in die centrale open strook lopen (A: aanvaardbaar, B: storend voor de ecologische verbindingsfunctie). Figuur 40: Conceptuele inrichting groene corridor

A

B

Verstoring door kunstlicht kan deels vermeden worden door de geschetste opbouw van centrale lage begroeiing en struwelen en hogere bomen aan de randen. Bij het ontwikkelen van de parkrand met architecturaal sprekende gevels en ontvangstzones van de O&O bedrijven, moet het gericht gebruik van verlichting voldoende aandacht krijgen. Dit is ook een item bij de inplanting van functionele fietsroutes, die mogelijk ook ’s avonds en ’s ochtends verlicht worden. Enige nuance moet hier evenwel gemaakt worden, want het bermenlandschap in de Knoop Zuid even verderop is vrijwel geheel uit smalle en verstoorde stroken opgebouwd, die bovendien ook zeer algemeen door verstrooid kunstlicht worden beschenen. De groene corridor zal ter hoogte van de zone voor stedelijke activiteiten erg smal zijn en gebundeld met wegen voor auto’s, bussen of trams, fietsers en spoorweg. Hier zal de groene corridor de kenmerken hebben van de vlakbij gelegen groene singel.


136 van 171

Het zou wenselijk zijn dat een deel van de spoorwegbrug over de R1 als ecoduct wordt ingericht. Dit zou de ecologische verbindingsfunctie van de groene corridor optimaliseren. Uiteraard behoort dit niet tot de bevoegdheid van de nv Blue Gate Antwerp. Hierover moet overlegd worden met Infrabel. 10.5.2 Erfgoed Binnen het hele plangebied staan verschillende industriële installaties uit het verleden of restanten hiervan. De economische herontwikkeling zal de afbraak van heel wat van deze installaties noodzakelijk maken. Tegelijk wil de nv Blue Gate Antwerp geen tabula rasa maken. Om het behoud van erfgoed te onderbouwen is de nv in drie stappen tewerk gegaan: •

een objectieve analyse van alle aanwezige objecten op de totale site. Die opdracht werd gegeven aan het studiebureau Erfgoed & Visie. De studie werd begeleid door de stedelijke dienst Monumentenzorg;

•

het koppelen van deze objectieve analyse met de mogelijkheden van de ontwikkeling van het terrein. Waarbij rekening is gehouden met volgende factoren: ophoging, veiligheid, economische invulling en sanering;

•

het ontwikkelen van een visie op het behoud en een bepaling van te behouden erfgoedrelicten.

10.5.2.1 Studie Erfgoed & Visie Om de erfgoedwaarde van de aanwezige relicten in kaart te brengen is een inventarisatie opdracht uitgevoerd door het studiebureau Erfgoed & Visie. Deze inventarisatie zorgde voor een objectieve inventaris van de aanwezige erfgoedrelicten. Voor elk relict werden er zeven criteria afgetoetst: zeldzaamheid, gaafheid, ensemblewaarde, contextwaarde, historische waarde, esthetische waarde en beeldbepalende waarde. Vanuit die zeven criteria kreeg elk relict een waardering mee: weinig waardevol, waardevol en zeer waardevol. De studie resulteerde in een oplijsting van weinig waardevolle (20), waardevolle (22) en zeer waardevolle (24) relicten. Zonder evenwel een rangschikking te maken naar orde tussen de verschillende relicten. Op basis van een mondelinge toelichting door Erfgoed & Visie is gebleken dat de petroleumpier en de luchtleidingen de grootste icoonwaarde hebben voor de site Blue Gate Antwerp.


137 van 171

Figuur 41: Locatie Petroleumpier en luchtleidingen

10.5.2.2 Beperkingen van het terrein Met dit materiaal ging de nv Blue Gate Antwerp aan de slag en werden de operationele en fysieke randvoorwaarden gerelateerd aan de site en de toekomstige ontwikkeling geanalyseerd. Economie De ideale situatie vanuit economische ontwikkeling van zulk een terrein is een blanco terrein (zonder obstakels). De behouden erfgoedobjecten mogen geen of slechts een minimale negatieve impact hebben op het economisch functioneren en de financiële haalbaarheid van het bedrijventerrein in zijn totaliteit, zowel nu als in de toekomst. De behouden erfgoedobjecten moeten inpasbaar zijn (organisatorisch en qua fasering) in de herontwikkeling. Sanering Om een efficiënte en naar kosten aanvaardbare sanering mogelijk te maken, is ook hier een blanco-terrein de ideale situatie. In het deel dat vervuild is met minerale olie zijn het net de vroegere bedrijfsinstallaties die in het verleden hebben geleid tot bodemverontreiniging. Een BATNEEC saneringstechniek zal steeds het ontgraven van grond noodzaken. Het behoud van erfgoed op het huidige maaiveld zal het milieurendement van de sanering significant reduceren, gezien de toename van restverontreiniging met mogelijke verhoogde blootstelling (humaan risico en verspreidingsrisico). Er zullen dan minder efficiënte en dus duurdere technieken moeten gebruikt worden om eenzelfde milieurendement (vuilvrachtreductie) te behalen (bijvoorbeeld lokale isolatie door cementering). Ook voor het deel van de site dat vervuild is met zware metalen en PAK verhindert het behoud van erfgoed het gebruiken van de meest optimale saneringsmethode. Het aanbrengen van een propere leeflaag (0,5m) wordt immers verhinderd. In tegenstelling tot de minerale olie verontreiniging is sanering onder het gebouw niet noodzakelijk. Elke verharding (leeflaag of beton) zal het contact met de verontreinigde ondergrond verhinderen. Ophoging


138 van 171

Gezien het actuele overstromingsrisico wordt quasi het hele terrein opgehoogd, met wisselende hoogtes van 0,5 tot 4 meter. Het is duidelijk dat het behoud van erfgoedrelicten moeilijk tot onhaalbaar is op plekken waar de grond opgehoogd wordt. De objecten moeten immers (tijdelijk) worden opgetild en/of verdwijnen (gedeeltelijk) onder de grond. Bovendien zal een lokale niet-ophoging (lager gelegen relict), aanleiding geven tot een waterpartij met – indien gelegen in een zone met restverontreiniging – mogelijk contact tussen de restverontreiniging en het oppervlaktewater. Veiligheid Een vierde belangrijke randvoorwaarde is veiligheid. De actuele bouwvallige toestand en de verontreiniging leiden vandaag tot een onveilige situatie. Om deze onveilige situatie weg te werken is een sanering en/of sloop van bestaande bovengrondse opstallen aangewezen, in het bijzonder de verlaten panden van International Oil. Ook wordt de veiligheid in de toekomst bedoeld, wanneer het terrein volledig ontwikkeld is. Zo moeten we aandacht hebben voor het conflict tussen enerzijds erfgoedobjecten die bezocht kunnen worden en anderzijds de economische activiteiten op het bedrijventerrein. Behoud van erfgoed mag de vrije doorgang van bijvoorbeeld hulpdiensten (brandweer) niet hinderen. Behoud van erfgoed in de publieke ruimtes dient voldoende veilig te zijn gezien het recreatief gebruik van deze publieke zones. 10.5.2.3 Visie op behoud van erfgoed De nv Blue Gate Antwerp schuift de “visuele herinnering” naar voren als eerste leidraad voor het behoud van erfgoed. Petroleum Zuid wordt gekenmerkt door een paar objecten die typerend zijn voor deze zone. Er bestaan een aantal zeer beeldbepalende objecten zoals de bovengrondse pijpleidingen. Een tweede leidraad is het contrast tussen het (fossiele) verleden en de (duurzame) toekomst. Het bedrijventerrein zal zich positioneren als een eco-effectieve site en volop inzetten op hernieuwbare energie. In het verleden werd het terrein gebruikt voor de opslag en verwerking van fossiele – toen innovatieve - brandstoffen. Vandaag wordt ingezet op - opnieuw innovatieve - hernieuwbare energie. Daarom moeten behouden objecten een relatie hebben met dat verleden. In dat opzicht zijn, bij wijze van voorbeeld, pijpleidingen meer essentieel dan een conciërgewoning. Ten derde zullen alle objecten die afgebroken moeten worden omdat behoud onmogelijk en onwenselijk is, geïnventariseerd en gedocumenteerd worden. Daarvoor zal een samenwerking gemaakt worden met het MAS (Museum aan de Stroom) in Antwerpen. Het MAS is geïnteresseerd in de erfgoedcomponent van Blue Gate Antwerp. Voor het MAS is stedelijkheid een belangrijk thema, vooral de voortdurende transformaties van de stedelijke ruimte van oud naar nieuw gebruik. 10.5.2.4 Voorstel van behoud industrieel erfgoed Behoud pijpleidingen In het addendum bij het rapport van Erfgoed & Visie zegt het bureau het volgende over de pijpleidingen: “Ter conclusie werd gesteld dat dit pijpleidingennetwerk onlosmakelijk met de site is verbonden en de hoogste waarde kent.” Deze conclusie strookt ook goed met het kernpunt van de visie van de nv Blue Gate Antwerp op industrieel erfgoed, namelijk de visuele herinnering. De pijleidingen zijn het relict bij uitstek dat het beeld bepaalt van de site.


139 van 171

De pijpleidingen dienden als transportmiddel tussen de kade en het hinterland van ruwe petroleum en afgewerkte producten. Het behoud ervan strookt dan ook met het andere ijkpunt in de visie: het contrast fossiel verleden – duurzaamheid. Vanwege de problematiek van de sanering, de ophoging en de economische ontwikkeling kunnen de pijpleidingen echter onmogelijk in de huidige vorm en tracé behouden blijven. Daarom wordt geopteerd voor een demontage van de leidingen (waardoor de sanering mogelijk wordt) en een heropbouwen met aangepast traject (waardoor er geen economische ontwikkelingsproblemen ontstaan). De pijpleidingen kunnen dan vanaf de Schelde behouden worden, maar vanaf de Lakweg verder doorlopen in de overgangszone aan de zijde van de Hobokense Polder. Op die wijze blijft de relatie tussen kade en hinterland behouden, om zo de functionaliteit van de luchtleidingen te evoceren. Behoud petroleumpier Voor Erfgoed & Visie maakt ook de petroleumpier deel uit van de kern van de petroleumsite. Ook dit relict strookt met beide leidraden van de nv Blue Gate Antwerp: de visuele herinnering enerzijds en het contrast verleden-toekomst anderzijds. Daarom wordt ook het behoud van de petroleumpier voorzien. De petroleumpier vormt samen met de leidingen een inhoudelijk geheel (ensemblewaarde). Behoud ketelhuis en draaimolenkraan Verder wordt het ketelhuis met de stoomketel dat bij Avia staat behouden. Dit erfgoedrelict is trouwens al beschermd. Tenslotte wordt ook de draaimolenkraan (waarvoor de procedure tot bescherming in gang is gezet) behouden. Tenminste mits ze een ander locatie krijgt dan de huidige (die trouwens niet de originele locatie is). Voor de overige relicten stelt de vennootschap voor om een advies voor sloop – na inventarisatie, te vragen. Dit advies alsook bovenstaande visie kan worden vervat in een realisatieconvenant als onderdeel van de Brownfieldconvenant. 10.5.3 Archeologie In voorbereiding op de herontwikkeling van het plangebied zijn twee studies uitgevoerd met betrekking tot het in kaart brengen van mogelijke archeologische relicten: •

Bureauonderzoek archeologie (Group Monument, 2008);

•

Archeologisch vooronderzoek (Raap, 2011).

Het Bureauonderzoek archeologie heeft volgend verwachtingspatroon opgeleverd. •

zone I: een hoge verwachting voor het aantreffen van resten van de 19de-eeuwse lunet, een lage verwachting voor het aantreffen van resten van de 16de-eeuwse schans - zone II: een lage verwachting voor het aantreffen van vondsten uit de Romeinse periode;

•

zone III: een middelhoge verwachting voor het aantreffen van vondsten uit de periode van het Neolithicum tot de Romeinse tijd;

•

zone IV: een middelhoge verwachting voor het aantreffen van de structuur op de Ferrariskaart.


140 van 171

Figuur 42: Advieskaart Bureauonderzoek Archeologie

Tabel 29: Verwachtingsmodel van de site

Karakter

Zone I

Zone II

Zone III

Zone IV

Verdedigingswerk

Onbekend

Onbekend

Onduidelijke structuur

Omvang Datering

Zie advieskaart Post-Middeleeuwen

Romeinse periode

Neolithicum tot

Post-Middeleeuwen

Ijzertijd Gaafheid en

Goed

Heel goed

Heel goed

Vermoedelijk goed

Hoog

Laag

Middelhoog

Middelhoog

conservering Relatieve kwaliteit en verwachting

Voor de overblijvende zone, concludeert het Bureauonderzoek, wordt geen archeologische verwachting meegegeven. Er wordt aangestipt dat er hier wel nog mogelijkheden zijn voor paleolandschappelijk booronderzoek, aangezien er op Blue Gate Antwerp geen grootschalige afgravingen hebben plaatsgevonden in de 20ste eeuwen aangezien bovenop de oude bodem in de loop der eeuwen een dik pakket klei is afgezet bij verschillende overstromingen. Er moet hierbij rekening gehouden worden dat in de middeleeuwen bepaalde delen van het gebied mogelijk reeds verstoord zijn doorveenontginning. Het archeologisch vooronderzoek heeft inzicht gegeven in de specifieke bodemopbouw in het projectgebied en de mogelijke consequenties hiervan voor het eventueel aanwezige bodemarchief.


141 van 171

Figuur 43 De historische situatie in het plangebied, Blue Gate Antwerp

Meer specifiek is een reliëfrijk dekzandlandschap aanwezig dat in noordelijke richting van de Schelde naar beneden duikt. De top van het dekzand zoals aangetroffen in de boringen varieert van 2,3 tot 7,6 m-mv (gemiddeld 0 m-TAW) in het projectgebied. De verstoringsgraad van de ondergrond van het projectgebied is zeer divers. De dikte van de ophooglaag varieert van circa 1 m tot meer dan 5 m. Ter hoogte van de lunet Hoboken zijn onder de recente ophooglaag, vanaf circa 1,5 m-mv (2,7 m+TAW) grachtvullingen aangetroffen. In hoeverre de lunet Hoboken nog intact aanwezig is in het projectgebied is op basis van de onderzoeksresultaten niet hard te maken. Wel is duidelijk dat de overeenkomsten met de locatie zoals weergegeven op de diverse historische kaarten en de locatie en resultaten van de boringen onweerlegbaar zijn. In de directe omgeving van de verwachte locatie van de onbekende structuur (zie Figuur 3) leveren de boorgegevens, naast de aanwezigheid van een dijklichaam, geen nadere informatie op over de gezochte structuur. Het is vooralsnog onduidelijk of en zo ja, waar de structuur zich binnen de grenzen van het projectgebied bevindt. Gezien de voorgenomen ingrepen in het projectgebied, namelijk het ophogen van het maaiveld in het gehele projectgebied met 1 à 4 m en het afgraven van de bodem met maximaal 3 m -Mv van specifieke locaties waar zware bodemverontreiniging aanwezig is, wordt - mede gezien de mate van vervuiling in het projectgebied - nader archeologisch vooronderzoek praktisch niet haalbaar geacht. Indien de ingrepen niet of nauwelijks bedreigend zijn, doordat deze ondiep (< 1 m-mv) zijn of dat er sprake is van het ophogen van het maaiveld, is de noodzaak tot vervolgonderzoek geheel afwezig. Bij herontwikkeling van het bedrijventerrein zal – in de mate van het mogelijk – worden gerefereerd naar de historische aanwezigheid van het voormalige Lunet. 10.5.4 Richtinggevende straatprofielen 10.5.4.1 Hoofdontsluitingsweg In de kaartenbundel vinden we twee mogelijke conceptsnedes terug van de hoofdontsluitingsweg. Beide profielen onderscheiden zich vanwege de flankerende functies van de weg. In het eerste Strategisch masterplan Blue Gate Antwerp

142 van 171

profiel wordt de hoofdontsluiting aan beide zijden geflankeerd door bedrijventerreinen. In het tweede profiel loopt de hoofdontsluitingsweg tussen de groene corridor en de logistieke zone. Beide profielen hebben nagenoeg dezelfde opbouw maar hebben een verschillende detailuitwerking. Figuur 44: Hoofdontsluitingsweg 1

Ter hoogte van het bedrijventerrein heeft het straatprofiel een symmetrische opbouw. Het fietsverkeer wordt door een groene buffer met laanbeplanting afgescheiden van de drukke hoofdweg. De bomenrij creëert een veilige fietssituatie en onderstreept het belang van de hoofdweg. Bovendien organiseren zij de landschappelijke structuur van het bedrijventerrein. De busreizigers die afstappen aan de halte centraal in de buik kunnen via de voetpaden veilig op hun bestemming geraken. Door de gemeenschappelijke parkeergarages in het bedrijventerrein zullen ook veel werknemers dagelijks gebruik maken van de voetpaden. Onder één van de voetpaden wordt een koker voorzien waarin het smart grid alsook allerhande kabels en nutsleidingen kunnen worden ondergebracht. Tot slot worden aan de uiterste zijden van de weg grachten voorzien die instaan voor de afwatering van het terrein. De grachten kunnen bij extreme weerssituaties het nodig volume aan water bergen en dragen bij tot de hoogwaardige beeldkwaliteit van het terrein.


143 van 171

Figuur 45: hoofdontsluitingsweg 2

Het tweede straatprofiel van de hoofdontsluitingsweg is gelegen langs de groene corridor. Aangezien de weg hier afwijkt van de landschappelijke structuur wordt geopteerd om hier geen bomen in te planten. Dit benadrukt tevens de openheid en het uitzicht op de groene corridor. Overigens zijn de voetpaden in dit profiel weggelaten aangezien voetgangers gebruik kunnen maken van de langzaam verkeer verbinding in de groene corridor. 10.5.4.2 Secundaire wegen Net zoals bij de hoofdstructuur onderscheiden we ook voor de secundaire structuur twee verschillende profielen. Indien de secundaire weg samenvalt met de landschappelijke structuur (poldermodel) wordt deze namelijk begeleid door een groene as. We lichten kort beide elementen toe.


144 van 171

Kaart 11: Secundaire ontsluitingsweg

De secundaire ontsluitingsweg voorziet aan één zijde parkeerhavens voor vrachtwagens begeleid door een trottoir. Aan de overzijde wordt een groenstrook voorzien als overgang naar de bedrijfspercelen. Figuur 46: Secundaire ontsluitingsweg + groenstrook

De groenstrook is de vertaling van de landschappelijke structuur. De centrale gracht voert het water af naar de groene corridor. Er wordt tevens een dubbele bomenrij voorzien waarvan één rij zich op het publieke domein bevindt en een andere wordt ingeplant op de bedrijfspercelen.


145 van 171

Wanneer de groene as los van de secundaire ontsluitingsweg tussen twee percelen loopt wordt deze begeleid door een fietsen wandelpad. 10.5.5 Overgang naar Hobokense Polder Figuur 47: Visualisatie – overgang naar de Hobokense Polder

In het plan-MER van het GRUP afbakening grootstedelijk gebied Antwerpen – deelplan regionaal bedrijventerrein Petroleum Zuid wordt, inzake het overgangsgebied met de Hobokense Polder, als milderende maatregel gesproken over een voldoende ruime bufferzone langs de westelijke kant van het plangebied. In de toelichtingsnota van het GRUP wordt aangegeven dat het voorzien van een groenbuffer ten aanzien van de Hobokense Polder een aanzienlijke inname van de te saneren ruimte zal innemen en dat de realisatie van de brownfield hierdoor mogelijk wordt gehypothekeerd. Uit de plan-MER, discipline geluid, blijkt bovendien dat het omgevingsgeluid door het bedrijventerrein in de Hobokense Polder niet zal stijgen. De toelichtingsnota suggereert daarom dat in de zone aansluitend aan de Hobokense Polder best geen bufferzone wordt voorzien, maar dat het kan volstaan om geluidsarme bedrijfsactiviteiten te voorzien. In het verordende deel van het GRUP is dan ook geen expliciete bufferstrook ten aanzien van de Hobokense Polder voorzien. Dit neemt niet weg dat, bij de ruimtelijke en landschappelijke invulling van het plangebied, specifiek aan de grens met de Hobokense Polder, bijzondere aandacht wordt besteed ten aanzien van de afscherming van de Hobokense Polder tegen lichten geluidspollutie. De inrichting van dit overgangsgebied gebeurt zowel vanuit het zicht vanuit het bedrijventerrein naar de Hobokense Polder als omgekeerd. Deze zone wordt veeleer aangezien als een hoogwaardig contactgebied tussen beide ruimtelijke entiteiten. Op de grens van het bedrijventerrein en het natuurgebied wordt de huidige Naftaweg omgevormd tot een langzaamverkeersverbinding. Een 30 meter brede overgangszone met de Hobokense Polder kan multifunctioneel worden ingevuld. De belangrijkste ecologische functie van de overgangszone, is een transitie te realiseren tussen de Hobokense Polder, met Leigracht als grens en het bedrijventerrein. Dat betekent dat hier een beperkt aandeel gesloten ecotopen met bomen en struiken aangewezen is.


146 van 171

De architectuur van de bedrijfsgebouwen richt zich maximaal op de Hobokense Polder en integreert zich maximaal in deze unieke omgeving. Zowel de verlichting van het fietspad, parallel aan de Leigracht alsook de verlichting van de aanpalende bedrijven dient te worden afgestemd om lichtpollutie te vermijden.


147 van 171

11 BEELDKWALITEIT

In dit hoofdstuk trachten we de algemene principes voor de beeldkwaliteit op het terrein aan te reiken. De huidige onzekerheden over de ruimtelijke invulling van het terrein laten echter niet toe om specifieke eisen op te leggen aan bepaalde zones of kavels. Blue Gate Antwerp nv zal een beeldkwaliteitsplan opmaken om deze algemene principes in detail uit te werken en aan te vullen. Kwaliteit op een bedrijventerrein houdt een goede afstemming in tussen de wensen van de gebruiker en de kenmerken van het terrein. Functionaliteit en bereikbaarheid zijn uitgangspunten. Daarbij valt te denken aan volgende zichtbare en onzichtbare elementen: •

differentiatie: het juist bedrijf op de juiste plaats;

•

uitstraling: ontwerp, inrichting, openbare ruimte, sociale veiligheid;

•

infrastructuur: bereikbaarheid, ontsluiting, parkeren, voorzieningen;

•

ruimte: inrichting, integratie in de omgeving, ruimtegebruik, kavelindeling;

•

milieu: kwaliteit van bodem, lucht en water, gebruik van grondstoffen;

•

faciliteiten: aanwezigheid van voorzieningen;

•

organisatie en beheer: verbanden tussen bedrijven, rol van de overheden.

Omwille van de lange doorlooptijd van de ontwikkeling van een bedrijventerrein is het noodzakelijk om een overtuigend en flexibel plan op te stellen. De vraag is echter hoe dit plan bestand is tegen alle onzekerheden waarmee planvorming dient om te gaan. Naast een goed inrichtingsplan moet een constante controle worden uitgevoerd in hoeverre nieuwe ontwikkelingen binnen het gebied corresponderen met de oorspronkelijke uitgangspunten. De projectvennootschap kan de taak op zich nemen om initiatieven te toetsen op hun kwaliteit en conformiteit. De kwaliteitseisen worden idealiter verankerd in het op te zetten parkmanagement. Net zoals de kwaliteit van de openbare ruimte het beeld van het bedrijventerrein zal bepalen, is de architecturale uitstraling van de individuele gebouwen cruciaal in de beleving van het bedrijventerrein. Bij een volgehouden kwaliteitsbewaking kan dit bedrijventerrein uitgroeien tot een voorbeeldproject voor nog te ontwikkelen bedrijventerreinen in Vlaanderen en daarbuiten.

11.1 Uitgangspunten •

het landschappelijke poldermodel wordt gehanteerd als structurerend raster voor de architecturale invulling van het terrein;

•

de zichtgevels langs de groene corridor hebben een sterke visuele relatie en zijn beeldbepalend voor het bedrijventerrein;

•

de zichtgevels langs de hoofdontsluitingsweg achterkanten of opslagzones zijn hier uitgesloten;

•

de zuidgeoriënteerde gevel kan worden gebruikt voor energieopslag. Dit kan worden beklemtoond in de vormgeving of detaillering van de gevel;

•

binnen het bedrijventerrein wordt de mogelijkheid geboden van hoogbouw op strategische locaties (hoekpercelen bv.);

•

gemeenschappelijke toegangen en parkeerhavens tot de bedrijfspercelen zorgen voor een optimaal ruimtegebruik.


zijn

beeldbepalend,

laagwaardige

148 van 171

Figuur 48: Schema beeldkwaliteit

11.2 Speciale zichtlocaties Speciale zichtlocaties (hoekpercelen) kunnen architecturaal de orthogonale polderstructuur doorbreken (organische of experimentele vormentaal). Op deze percelen is het ook mogelijk hoogbouw te plaatsen. We onderscheiden twee verschillende bedrijfspercelen die in aanmerking komen als speciale zichtlocatie. Een eerste gunstige zichtlocatie is het hoekperceel waar de groene corridor en de hoofdontsluitingsweg elkaar kruisen. Deze plek heeft een belangrijke bakenfunctie langs de toegangsweg van het gebouw. Dit gebouw moet een verpersoonlijking zijn van de hoogwaardigheid en eco-effectiviteit van het terrein. Idealiter herbergt het gebouw ook enkele gemeenschappelijke functies zoals vergaderfaciliteiten, infodesk, parkmanagement of een eetgelegenheid. De inplanting van een biomassacentrale op dit perceel behoort ook tot de mogelijkheden. Uiteraard dient voldoende aandacht besteed te worden aan de beeld- en icoonwaarde van het perceel. Daarnaast beschouwen we het hoekperceel dat uitgeeft op zowel de groene corridor als de Hobokense Polder als een tweede bijzondere (zicht)locatie. Dit perceel identificeert zich met het groene karakter van het bedrijventerrein. Op dit perceel kan eveneens worden afgeweken van algemene inrichtingsprincipes (beeldkwaliteitsplan). Het gebouw onderschrijft zich namelijk aan een hoogwaardige relatie met de bestaande natuur. Naar functionele invulling kan hier eventueel een onderzoeks- of kenniscentrum worden ondergebracht dat sterk in relatie staat met natuur en duurzaamheid.


149 van 171

Figuur 49: Concepten inzake beeldkwaliteit

11.3 Materiaalgebruik Het materiaalgebruik op Blue Gate Antwerp dient zich volledig in te schrijven in het eco-effectieve karakter van het bedrijventerrein. De laatste decennia is een sterke omschakeling merkbaar in de sector van bouwmaterialen naar duurzame productie en materialentechnologie. Bedrijven op Blue Gate Antwerp dragen bij aan levenscyclusanalyse en onderzoek en ontwikkeling van nieuwe en gerecycleerde materialen. De opportuniteiten voor het bedrijventerrein situeren zich hoofdzakelijk op een innovatieve invulling van zowel de buitenruimte als de architecturale vormgeving van het terrein. Bouwmaterialen hebben namelijk niet enkel impact op het milieu maar kunnen ook de gezondheid van de werknemers beïnvloeden.


150 van 171

11.4 Aanpasbaarheid In een steeds sneller veranderende maatschappij en markteconomie dienen de bedrijfsgebouwen en kavels een sterke flexibiliteit aan de dag te leggen. Voor de gebouwen wordt dan ook geopteerd voor een flexibele opbouw waarbij de inwendige indeling heel eenvoudig kan worden aangepast. Hetzelfde geldt voor de percelering waarbij te allen tijde rekening wordt gehouden met een verdere opdeling of samenvoeging van percelen.

11.5 Omheining/afsluitingen De visuele impact van erfafscheidingen op het bedrijventerrein wordt idealiter geminimaliseerd. Het aanleggen van brede grachten is in die optiek de meest optimale keuze. Er is echter slechts een beperkte hoeveelheid ruimte beschikbaar waardoor er weinig alternatieven zijn. Het gebruik van inheemse hagen versterkt het groene karakter van het bedrijventerrein en geniet daarom de voorkeur. Indien er gekozen wordt voor een hekwerk is het aangewezen om een uniforme stijl te hanteren voor het hele bedrijventerrein. Het hekwerk is bij voorkeur voldoende transparant en heeft een neutrale kleur.

11.6 Signalisatie Signalisatie en reclame zijn vaak te sterk aanwezig op bedrijventerreinen. De terreinbeheerder (nv Blue Gate Antwerp) dient van bij het begin duidelijke spelregels op te leggen hieromtrent. Een uniforme signalisatie in een huisstijl die specifiek ontwikkeld wordt voor het bedrijventerrein is noodzakelijk om het vooropgestelde ambitieniveau te halen.


151 van 171

12 POTENTIES BUITEN BLUE GATE ANTWERP

Blue Gate Antwerp sluit aan bij een ruimere omgeving waar verschillende functies en activiteiten plaatsvinden. Het strategisch masterplan wil enkele aandachtspunten aanreiken hoe de genomen opties in het plangebied kunnen aansluiten bij of kunnen inspelen op activiteiten erbuiten. Volgende punten worden als suggestie meegegeven.

12.1 Zone voor stedelijke activiteiten

Figuur 50: Gebied voor stedelijke activiteiten – situering

Voor de ontwikkeling van het gebied voor stedelijke activiteiten reikt het strategisch masterplan een aantal harde voorwaarden aan. Daarnaast geeft het een aantal suggesties mee die vanuit dit proces ter overweging mee worden gegeven. 12.1.1 Harde randvoorwaarden 12.1.1.1 Continuïteit van de kaaien tot aan het stadion De kaaien spelen een essentiële rol in het verbinden van de Antwerpse binnenstad met het nieuw voetbalstadion. De flexibel invulbare publieke ruimte, de ‘terrain vague’ die de basis vormt van de visie voor de herinrichting van de Scheldekaaien50, wordt om die reden doorgetrokken tot aan de voet van het stadion. De zone voor stedelijke activiteiten vormt het eindpunt van de Scheldekaaien en betreft een belangrijk scharnierpunt van het stedelijke weefsel naar het bedrijventerrein en omgekeerd. Het uiteindelijke ontwerp voor deze zone dient zodoende rekening te houden met de techniciteit van de kaaien en mag de scheepvaart op de Schelde niet hinderen. 12.1.1.2 Vlotte recreatieve verbinding tussen kaaien en groene corridor Het gebied voor stedelijke activiteiten vormt de publieke schakel op de recreatieve route tussen het bedrijventerrein, de noordelijke Scheldekaaien, de groene corridor en de Hobokense Polder. Een continue, vlotte en verkeersveilige padeninfrastructuur is daarbij cruciaal.

50

Masterplan Scheldekaaien (2010), PROAP, WIT, D-RECTA, IDROESSE


152 van 171

12.1.1.3 Behoud van het onderstation voor hoogspanning De nieuwe stedelijke ontwikkeling moet rekening houden met de aanwezigheid van het onderstation voor hoogspanning. De locatie van het onderstation is een vast gegeven. Eventueel kan de ontsluiting ervan worden geoptimaliseerd. 12.1.1.4 Stadion als kaaibaken Het opvallend bouwwerk van een stadion vormt samen met het flankerend programma indien afzonderlijk ingeplant, mede door de schaal van het gebouw en de positie ervan in het gebied voor stedelijke activiteiten, steeds een baken en landmark op de kaaien. De architecturale uitwerking, de icoonwaarde, is in die zin uitzonderlijk en essentieel. 12.1.1.5 Ontsluitingsinfrastructuur De zone voor stedelijke activiteiten wordt doorkruist door de hoofdontsluitingsweg van het bedrijventerrein en de zone voor slimme logistiek. Deze hoofdweg kan ook worden gebruikt om het voetbalstadion en het flankerend programma te ontsluiten. Op de grens van de zone voor stedelijke activiteiten en het bedrijventerrein wordt een secundaire (logistieke) weg voorzien ter ontsluiting van de logistieke zone. Deze weg kan ook worden aangewend om de bereikbaarheid van het flankerend programma voor leveringen te garanderen. Bij de ontwikkeling en de exploitatie van het voetbalstadion, het openbaar vervoerplein en het flankerend programma moet te allen tijde rekening worden gehouden met een vlotte bereikbaarheid en werking van het bedrijventerrein en de logistieke zone. 12.1.1.6 Aansluiting op de bestaande hoogtes Volgens het geactualiseerd Sigmaplan moet de huidige waterkering worden opgetrokken tot het niveau 9,25 m TAW. In het Masterplan Scheldekaaien werd er al een globale visie voor de Scheldekaaien ontwikkeld die de krijtlijnen bevat om de ruimtelijke samenhang van de kaaien te garanderen. Naast de hoogte van de waterkering zijn ook de hoogtes van de d’Herbouvillekaai en de aansluiting op de Generaal Armstrongweg vaste gegevens. 12.1.1.7 Reserveringsstrook voor een tramverbinding richting distributiecentrum Gezien de langetermijnvisie in het strategisch masterplan een belangrijk gegeven is, wensen we in de zone voor stedelijke activiteiten ruimte te reserveren voor een mogelijke tramverbinding met het stadsregionaal watergebonden distributiecentrum. Indien de stad in de toekomst kiest om een cargotram in te schakelen voor de stedelijke distributie kan deze eenvoudig geïntegreerd worden in het ontwerp.


153 van 171

12.1.2 Zachte elementen Figuur 51: Gebied voor stedelijke activiteiten - richtinggevende invulling

Figuur 52: Gebied voor stedelijke activiteiten - richtinggevend profiel

12.1.2.1 Publieke ruimte rondom het stadion In functie van het veilig dirigeren van de verschillende bezoekersstromen voor en na wedstrijden is rondom het voetbalstadion een kwalitatieve publieke ruimte aangewezen. Voor een stadion voor 25.000 toeschouwers is 3 ha aaneengesloten publieke ruimte noodzakelijk. Het stadion wordt


154 van 171

echter gebouwd met de fundamenten voor een capaciteit van 40.000 toeschouwers om op die manier toekomstige uitbreidingen in functie van grote evenementen zoals een EK of WK mogelijk te maken. Voor zulk een capaciteit bedraagt de publieke ruimte 4,5 ha. Om die eventuele uitbreiding niet te hypothekeren, moet dus een zone van 4,5 ha voorzien worden. 12.1.2.2 Oriëntatie van het voetbalstadion Volgens de richtlijnen van de FIFA is een noord-zuid gerichte oriëntatie de meest gunstige oriëntatie voor een voetbalstadion. Een specifieke gebiedsanalyse zorgt er in de praktijk echter vaak voor dat ontwerpers kiezen voor een andere oriëntatie. Gelet op de ruimtelijke karakteristieken van de zone voor stedelijke activiteiten en de beperkte oppervlakte die voorhanden is, is een afwijking op de noord-zuid oriëntatie ook hier te overwegen. Een mogelijke referentie is het DSB stadion in Alkmaar (bouwjaar 2006) waar de oriëntatie, 45º gedraaid ten opzichte van de noordpijl, zorgt voor een minimale hindernis van de zon. De hoofdtribune is hier gelegen aan de zuidwestzijde: de duurste plaatsen en de televisiecamera’s hebben zo de zon in de rug. 12.1.2.3 Openbaar vervoersplein In de richtinggevende invulling is het openbaar vervoerplein voorzien aan de zijde van de hoofdtribune van het stadion (zuidwestzijde). Het wordt centraal gesitueerd tussen het voetbalstadion en het flankerend programma. Door het openbaar vervoerplein aan de zijde van het bedrijventerrein onder te brengen wordt medegebruik gestimuleerd. Bovendien zorgt de nabijheid van de groene corridor voor een vlotte en aangename verbinding naar de werkplek. Onder het plein wordt een ondergrondse parkeergarage voorzien van 875 parkeerplaatsen die zowel voor het voetbalstadion als het flankerend programma worden gebruikt. 12.1.2.4 Relatie met de site Emiel Vloorsstraat De site Emiel Vloorsstraat (met onder andere de Groothandelsmarkt) beschikt over een aanzienlijk aantal parkeerplaatsen die bij voetbalmatchen of evenementen kunnen worden ingezet. Om een veilige en rechtstreekse verbinding te garanderen, is een fietsen voetgangersbrug tussen de Groothandelsmarkt en de zone voor stedelijke activiteiten wenselijk. Deze brug creëert een rechtstreekse verbinding tussen het fietspad langs de kaaien en de route langs de Groothandelsmarkt in de richting van de woonwijk Kiel. De fietsen voetgangersbrug heeft een aanzienlijke lengte (en dus kostprijs) aangezien de hoofdontsluitingsweg en de spoorlijn moeten worden overbrugd. Bovendien moet men rekening houden met de maximale hellingspercentages voor een fietsersbrug. In dat opzicht kan een kleinere voetgangersbrug (eventueel met trappen) over de spoorweg een mogelijk alternatief zijn.

12.2 Site Emiel Vloorsstraat De site Emiel Vloorsstraat biedt verschillende mogelijke synergieën met Blue Gate Antwerp: •

er is de Groothandelsmarkt die een rol kan spelen in het voorzien van tijdelijke parkingplaatsen voor het voetbalstadion;

•

de Groothandelsmarkt wordt ook ontwikkeld tot een versmarkt voor vlees, vis en groeten. Mogelijk zijn daar voor aanen afvoer van goederen synergieën te vinden met het stadsregionaal distributiecentrum op de logistieke zone. Zulk een versmarkt heeft nood aan koeling (koelcellen) en warmte (gebouwen). De benodigde energie kan betrokken worden uit de energieproductie op Blue Gate Antwerp;

•

de site Emiel Vloorsstraat bestaat verder uit Digipolis, een campus van technische scholen en (mogelijk) de nieuwe tramstelplaats. Die site zal, met inbegrip van de Groothandelsmarkt, ontwikkeld worden als een eco-effectieve zone en zo ook gepromoot


155 van 171

worden. Ook dat heeft op het vlak van imagozijn voordelen voor Blue Gate Antwerp. Die aansluiting bij die bredere eco-zone is een element van de USP van Blue Gate Antwerp (zie hoofdstuk 7).

12.3 Aquafin De nabijheid van Aquafin kan worden uitgespeeld als een belangrijke troef voor een duurzaam bedrijventerrein waar het sluiten van kringlopen een belangrijk aandachtspunt is. Uit bilateraal overleg blijkt namelijk dat Aquafin zou kunnen instaan voor de waterzuivering van bedrijven op Blue Gate Antwerp. Daarnaast worden de terreinen van Aquafin ook gezien als mogelijke locatie voor de inplanting van grootschalige windmolens.

12.4 Spoorwegbundel Rekening houden met een mogelijke uitbreidbaarheid van het plangebied is een volgend visieelement. In die optiek komt de onderbenutte spoorwegbundel in beeld. Deze zone is in het gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan ingekleurd als gemengd regionaal bedrijventerrein. Elementen die inspelen op deze uitbreidbaarheid worden aangegeven, zij het als een hypothese. Op basis van de actuele stand van zaken verdwijnt het oostelijk gelegen spoorwegemplacement niet. Indien echter op termijn een dergelijke desaffectatie mogelijk zou plaatsvinden, is de oostelijke spoorwegbundel optimaal integreerbaar bij het bedrijventerrein. Het betreft een gebied van ongeveer 12ha.


156 van 171

13 FASERING

De ontwikkeling van het bedrijventerreinen zal gefaseerd verlopen. In dit hoofdstuk beschrijven we een algemeen voorstel tot fasering aan de hand van de huidige informatie. De sanering zal, in functie van de herontwikkeling van het bedrijventerrein gefaseerd worden uitgevoerd. In functie van de sanering zullen zodoende gefaseerde bodemsaneringsprojecten worden opgesteld. Deze gefaseerde bodemsaneringsprojecten zullen enerzijds de geografische logica van de herontwikkeling volgen en anderzijds de logica van de verontreiniging. Zo kan voor het grondwater, alsook voor de sanering/ grondverzet van de gronden en restgronden een globaal bodemsaneringsproject worden opgesteld (incl. inrichting van een TOP). En kan voor elke deelzone – in functie van de PPS structuur – een geografisch afzonderlijk bodemsaneringsproject worden opgesteld. De fasering van de sanering dient vanzelfsprekend rekening te houden met de tussentijdse evolutieve situatie van de bodemverontreiniging, alsook met mogelijke (tijdelijke) risico’s van de mogelijke gewijzigde verontreinigingssituatie. De fasering van de herontwikkeling is sterk afhankelijk van de gekozen ontwikkelingsstructuur (PPS-structuur). Onderstaande fasering is derhalve indicatief.

13.1 Fase 1: sloop bestaande opstallen De actueel aanwezige opstallen, alsook aanwezige ondergrondse en mogelijke bovengrondse leidingen, blijven een potentieel risico voor bijkomende bodemverontreiniging: •

dit gezien aanwezige onder- en bovengrondse inkuipingen en/of ondergrondse tanks puur product (kunnen) bevatten, wat een blijvende en continue bron van bodemverontreiniging kan impliceren;

•

eerder terreinonderzoek heeft aangetoond dat de op het terrein aanwezige ondergrondse leidingen nog steeds (al dan niet aangekoekt) puur product bevatten. Mogelijk bevatten ook de luchtleidingen restanten van of puur product. Deze leidingen kunnen een blijvende en continue bron van bodemverontreiniging vormen;

•

de aanwezigheid van verhardingen (straten) laat illegale sluikstortingen toe, incl. al dan niet gevaarlijk afval. Op het terrein zijn daartoe reeds voorlopige maatregelen gesteld (plaatsen van betonblokken).

Om bovenstaande redenen is een urgente verwijdering van de aanwezige onder- en bovengrondse opstallen aangewezen. Daar zou nog in 2011 mee moeten gestart worden. De kosten voor deze sloop en vrijmaken van het terrein vormt bovendien onderdeel van subsidieprogramma’s (deadline 2015).

13.2 Fase 2: aanleg van de infrastructuur en ontwikkeling van de logistieke zone en bouw van het voetbalstadion In de tweede fase (2012-2018) wordt de aanleg voorzien van de infrastructuur. Deze moet conform het subsidiedossier ten laatste in 2015 worden aangelegd. De aanleg van de nieuwe ontsluitingswegen is tevens noodzakelijk om overige ontwikkelingen op te starten.


157 van 171

In deze fase wordt ook de logistieke zone ingericht. De clusterkade zal van bij het begin ingezet worden om grondstoffen aan te leveren voor de infrastructuurwerken. Om een optimale ruimtelijke organisatie van de logistieke zone mogelijk te maken, is een beperkte herschikking van de activiteiten van ATAB noodzakelijk. In deze fase wordt ook de bouw van het voetbalstadion en het flankerend programma voorzien. Dit hoeft niet noodzakelijk samen te gebeuren. Terzelfdertijd worden de infrastructuren aangelegd die noodzakelijk zijn om het voetbalstadion op een duurzame manier bereikbaar te maken (openbaar vervoerplein, fietsen voetpaden, tramlijn).

13.3 Fase 3: ontwikkeling van het bedrijventerrein Deze fase overlapt gedeeltelijk met fase 2. In deze fase (2014-2035) worden, in functie van de gekozen saneringstechniek (landfarming of fysico-chemie), de nodige gronden gereserveerd voor de on-site ex-situ grondsanering. De saneringsduur wordt geraamd op 5 tot 10 jaar bij landfarming en 3 tot 5 jaar bij fysico-chemie. De grondwatersanering is eeuwigdurend (>30jaar). In functie van de marktvraag wordt in deze fase het oostelijke, zuidelijke dan wel westelijke deel vermarkt ter realisatie van bedrijfskavels. In deze fase is tevens de bouw van een gemeenschappelijke parkeergarage voorzien. Deze parkeerplaatsen kunnen bij voetbalmatchen of evenementen worden gebruikt voor de bezoekers van het voetbalstadion. Finaal wordt in deze fase de groene corridor vormgegeven en ingericht

13.4 Fase 4: transformatie van de petroleumcluster In een laatste fase (>2035) wordt de huidige petroleumcluster ontwikkeld. Indien de concessies niet voortijdig in onderling akkoord worden beëindigd, start deze fase in 2035. Conform de voorschriften van het GRUP is deze zone bestemd voor watergebonden bedrijvigheid. Afhankelijk van het economisch klimaat en het succes van de al ontwikkelde terreinen zal de huidige petroleumcluster worden ingevuld met logistiek, productie of onderzoeksactiviteiten.


158 van 171

14 VERVOLGTRAJECT

In functie van de verdere procesvoorbereiding dienen volgende parallelle sporen nader te worden uitgevoerd en/of gedetailleerd: •

project-MER/hydrologische studie en BATNEEC-studie;

•

beeldkwaliteitsplan;

•

projectstructuur;

•

uitgiftebeleid.

In onderstaande paragrafen worden deze parallel sporen nader toegelicht.

14.1 Project-MER/hydrologische studie en BATNEEC-studie

14.1.1 Project-MER 14.1.1.1 MER-plicht De ontwikkeling van het gebied Blue Gate Antwerp is een project dat valt onder de categorie 10 Infrastructuurprojecten van Bijlage II van het BVR 10 12 2004, Houdende vaststelling van de categorieën van projecten onderworpen aan milieueffectenrapportage. In de eerste plaats omdat het een industrieterreinontwikkeling is met een oppervlakte van 50ha of meer. 14.1.1.2 Aanpak en opbouw Dit Strategisch masterplan Blue Gate Antwerp resulteerde in twee ruimtelijke dilemma’s, wat op zich aanleiding geeft tot 4 ruimtelijke varianten. Deze vier ruimtelijke varianten vormen de alternatieven voor de project-m.e.r.-procedure. Figuur 53: Ruimtelijke varianten Corridor centraal

Corridor parallel aan spoorlijn

Hoofdinfrastructuur centraal

Hoofdinfrastructuur de-centraal

De project-MER heeft tot doel de milieu-effecten en de daaraan gerelateerde noodzakelijke en/of gewenste milderende maatregelen in kaart te brengen van deze vier ruimtelijke varianten. Het in


159 van 171

kaart brengen van de milieu-effecten en milderende maatregelen moet een verdere trechtering van de vier ruimtelijke varianten mede mogelijk maken. De project-MER is zodoende geen doel op zich, maar een hulpmiddel in het herontwikkelingsproces. Gegeven het feit dat het bedrijventerrein Blue Gate Antwerp en de zone voor stedelijke activiteiten (voetbalstadion en flankerend programma) een specifiek programma hebben en elk vanuit een afzonderlijk traject zullen worden gerealiseerd, met elk hun eigen planning, is geopteerd voor de opmaak van een afzonderlijk project-MER per programma-onderdeel. Om mogelijke cumulatieve effecten toch op afdoende wijze in rekening te brengen, dient de project-MER voor het bedrijventerrein de ontwikkeling van de zone voor stedelijke activiteiten op te nemen in haar referentiesituatie(s). Vice versa dient, bij opmaak van een project-MER voor de zone voor stedelijke activiteiten, de ontwikkeling van het bedrijventerrein als referentiesituatie te worden verrekend. Gezien de complexiteit van de geplande herontwikkeling (duur en omvang alsook fasering) en de geplande ontwikkeling in de nabije omgeving (aanpassing Knoop Zuid, aanleg tramlijn, …) wordt geopteerd om meerdere referentiesituaties uit te werken. Dit om de mogelijke cumulatieve effecten in rekening te brengen, alsook om op voldoende wijze rekening te houden met zowel de bouwfase als de latere exploitatiefase. De mobiliteitsaspecten worden binnen de project-MER, meer bepaald de discipline mens, mee verwerkt. Het opdrachtdeel inzake mobiliteit dient eveneens te voldoen aan het ‘Richtlijnenboek MOBER (oktober 2009)’. Op die manier dient dit luik rond mobiliteit zowel in regel te zijn met de van toepassing zijnde regelgeving inzake project-MER alsook in lijn met het richtlijnenboek MOBER. Milieueffectrapportageonderzoek houdt in dat op een systematische en wetenschappelijk verantwoorde wijze de te verwachten gevolgen voor mens en milieu van een voorgenomen actie, en van redelijkerwijze in beschouwing te nemen alternatieven voor de actie of onderdelen ervan, ingeschat en geëvalueerd worden. Dit houdt o.a. in dat de effecten, zijnde het verschil tussen de geplande toestand en een logisch gekozen referentietoestand kwantitatief of kwalitatief dienen te worden beschreven. Aangezien het hier om een project-MER gaat is het noodzakelijk om de milieueffecten van zowel de aanlegfase als van de exploitatiefase in beschouwing te nemen. Daarom zal het onderzoek minimaal de volgende items inhouden: •

Referentietoestand: o

•

Een beschrijving van de bestaande toestand van het milieu, alsmede een beschrijving van de te verwachten ontwikkelingen van het milieu indien het project niet wordt uitgevoerd (0-alternatief);

Milieueffecten: o

Een beschrijving van de methodieken die worden gebruikt voor de bepaling enerzijds en de beoordeling anderzijds van de milieueffecten;

o

Prognoses met betrekking tot mobiliteit (intensiteiten, aard en hoeveelheden, herkomst en bestemming;

o

Een beschrijving en onderbouwde beoordeling van de waarschijnlijk aanzienlijke milieueffecten van de alternatieven van het project (directe, indirecte, secundaire, cumulatieve, permanente en tijdelijke, positieve en negatieve; op korte, middellange en lange termijn). De belangrijkste milieuaspecten voor dit project zijn op basis van een mogelijk ingreep-effectschema:

Mens-mobiliteit (effecten van het door het project gegenereerd verkeer, ontsluiting van industrie zowel tijdens de werken en bij ingebruikname, zeker bij topevenementen waarbij de maximale capaciteit voetbalstadion bereikt wordt);


160 van 171

Geluid en trillingen (effecten tijdens de werken t.g.v. de uitvoering van de werken en de wijziging van het geluidsklimaat na de ingebruikname);

Lucht (wijzigingen in de luchtkwaliteit zowel t.g.v. de aanwezige bedrijven als t.g.v. het gegenereerde verkeer);

Bodem (effecten t.g.v. direct ruimtebeslag: wijziging in bodemstructuur, profielwijzigingen, wijzigingen bodemgeschiktheid, effecten van het grondverzet/grondverschotten; wijziging in bodemkwaliteit, risico’s voor contaminatie met verontreinigende stoffen bij activiteiten na de sanering rekening houdende met de resultaten van een grondwatermodel/waterbalans, het hergebruik of nuttige toepassing van grond mogelijke grondoverschotten, …);

Water (beïnvloeding op oppervlaktewaterhuishouding, zowel inzake kwaliteit, kwantiteit als structuurkenmerken waterlopen, wijzigingen in grondwaterstromingspatronen en grondwaterpeilen, kwelen infiltratiepatronen);

Water (grondwaterrelaties met omliggende gebieden). Wijzigingen kwantificeren en doorrekenen op vegetatiedoelstellingen zoals opgenomen in het goedgekeurd beheerplan Hobokense Polder;

Fauna en Flora (effecten t.g.v. direct ruimtebeslag): biotoop- en ecotoopverlies en/of -winst, hinderaspecten: rustverstoring t.g.v. de effecten van geluid en lichthinder, biotoopwijzigingen door verdroging/vernatting, verontreiniging, verzilting.... netwerkeffecten: effecten op ecologische verbindingen zoals barrièrewerking, ontsnippering, ...;

Fauna en flora : passende beoordeling mee opnemen omdat HRL Schelde grenst aan het projectgebied. De mogelijke impact van terreinwijziging aftoetsen op habitats waarvoor het gebied is aangewezen en aan de soorten van bijlage IV van de habitatrichtlijn waarvoor geen gebieden zijn aangewezen (aantal soorten vleermuizen, rugstreeppad...);

Fauna en Flora : de actuele vegetatiekaart op BWK-niveau dient te worden geraadpleegd, om na te gaan of en welke vegetaties voorkomen van bijlage 5 van het Besluit van de Vlaamse Regering tot vaststelling van nadere regels ter uitvoering van het decreet van 21/10/1997 betreffende het natuurbehoud en het natuurlijk milieu (vegetaties of landschapselementen waar een verbod tot wijzigen op rust). Met mogelijke geoptimaliseerde (maximale) compensatie in het inrichtingsplan voor de groene corridor en buffers;

Landschap: toepassing van het 'beslissingsinstrument' ontwikkeld door het INBO voor de implanting van de windmolens;

Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie (effecten t.g.v. direct ruimtebeslag: wijziging landschapsstructuur, vernietiging bouwkundig en archeologisch erfgoed en hindereffecten zoals verlies/winst aan contextwaarde van bouwkundig en archeologisch erfgoed en wijziging van perceptieve kenmerken);

Mens-gezondheid (toxicologie – doorwerking van de effecten van geluid, lucht, bodem, water, lichthinder.... op de gezondheid van de mens);


161 van 171

•

Mens-ruimte (effecten t.g.v. ruimtebeslag, onteigeningen en effecten op bodemgebruik, m.n. op wonen, werken, handel, recreatie en landbouw, wijziging inzake verkeersveiligheid en leefbaarheid);

De mogelijke interacties tussen deze opgesomde effecten.

Evaluatie en conclusies: o

Globale evaluatie van de verschillende alternatieven voor het project: hiervoor dient gebruik gemaakt te worden van een uniform vergelijkings- en afwegingssysteem;

o

In voorkomend geval een duidelijk overzicht van de milderende en de flankerende maatregelen die nodig zijn om de (aanzienlijke) effecten te milderen. Het eindrapport zal het al dan niet dwingend karakter daarvan aangeven;

o

Overzicht van de directe, indirecte, tijdelijke en permanente tewerkstelling en de geplande investeringen;

o

Eventuele leemten in kennis;

o

In voorkomend geval een voorstel van monitoringprogramma;

o

Het MER dient de benodigde informatie t.b.v. de watertoets te bevatten.

14.1.1.3 Resultaat De deelopdracht inzake project-MER dient te resulteren in een goedgekeurd project-MER. 14.1.2 Hydrologische studie 14.1.2.1 Aanpak en opbouw Bij opmaak van het gedetailleerd bodemonderzoek (Arcadis, 2008) is een beperkte hydrologische studie uitgevoerd. Als onderdeel van het Masterplan Petroleum Zuid (Omgeving, 2011) is een visie inzake waterhuishouding vooropgesteld. Op basis van de tot op heden uitgevoerde onderzoeken zijn volgende (niet-limitatieve) openstaande vragen onvoldoende beantwoord: •

de (verticale) hydrologische relatie tussen de eerste watervoerende freatische en de 2e watervoerende laag, dit onder meer in relatie met de, al dan niet continu, aanwezige polderkleilaag;

•

de (horizontale) hydrologische relatie tussen het plangebied en de H. Polder, respectievelijk het Kiel;

•

de hydrologische relatie tussen het (verontreinigde) freatische grondwater en relevante receptoren (in het bijzonder de Leigracht en de tweede watervoerende laag);

•

de hydrologische relatie van het plangebied tot de (diepere) bemaling ter hoogte van de Kennedy tunnel;

•

de hydrologische relatie tussen het plangebied en de Schelde (getijdenwerking, …), alsook de mogelijk invloed bij een renovatie, stabilisatie van de kaaimuur ter hoogte van het Opdrachtgebied;

•

effect van de ophoging en (gedeeltelijke) verharding op lokale hydrologie, meer bepaald in functie van overstromingsrisico van aanpalende gebieden, in het bijzonder het Kiel;

•

effect van de ophoging en (gedeeltelijke) verharding op de lokale hydrologie, meer bepaald in functie van de grondwatertafel van de Leigracht én de Hobokense Polder;


162 van 171

•

effect van de ophoging en (gedeeltelijke) verharding op de (rest)verontreinigingen in functie van het verhinderen van mogelijke verspreidingsrisico’s naar de aanpalende relevante receptoren;

•

effect van een hydrologische saneringsmaatregel);

•

effect van de herontwikkeling (ophoging, verharding, alsook hydrologische barrière parallel aan de Leigracht als back-up saneringsmaatregel) op de actuele grondwaterstromingsrichting en dat in de relevante watervoerende lagen;

•

noodzaak en haalbaarheid van buffering, infiltratie van hemelwater conform vigerende richtlijnen op planniveau (113 ha), alsook noodzakelijke/opportune maatregelen dienaangaande;

•

mogelijk aangewezen locatie(s) voor en dimensionering (al of niet infiltrerende bodem, noodzakelijke ophoging randen, uitvoering in functie van de restverontreiniging) van (tijdelijke) buffering, infiltratie van hemelwater.

barrière

parallel

aan

de

Leigracht

(back-up

Een verdere verfijning van eerder opgeleverd onderzoeksmateriaal onder de vorm van een voldoende gedetailleerd en onderbouwde hydrologische studie is derhalve noodzakelijk. In functie van de project-MER moet de hydrologische studie toelaten de milieueffecten in te schatten van de 4 voorliggende ruimtelijke varianten. In overleg met de betrokken administraties en agentschappen worden volgende (niet-limitatieve) onderzoeksinspanningen in deze minimaal noodzakelijk geacht: •

het plaatsen van bijkomende peilbuizen (diep en ondiep) in nabije omgeving van het Opdrachtgebied (Hobokense Polder, het Kiel);

•

het bekomen van meetreeksen ter nader onderzoek van de hydrologische relatie tussen beide watervoerende lagen;

•

mogelijke (hydrogeologische) analyses (korrelgrootte-analyses, onderbouwing van de (lokale) hydro(geo)logie;

•

bekomen van meetreeksen, seizoenale varianties wat betreft grondwaterstand, neerslag, en infiltratie (voeding, afvloei). Dit d.m.v. langlopende diver-metingen, periodieke systematische grondwaternivellering, …;

•

gebruik en correlatie van reeds bestaande en representatieve meetreeksen in de relevante en representatieve nabije omgeving.

…)

ter

nadere

14.1.2.2 Resultaat De hydrologische studie dient in eerste instantie de openstaande vragen, zoals eerder geformuleerd, met voldoende argumentatie te beantwoorden. Als minimale eis moet de hydrologische studie voldoen aan de voorschriften van de watertoets en zodoende ook als watertoets kunnen worden voorgelegd aan de betreffende bevoegde administratie(s) en agentschappen. 14.1.3 Site-onderzoek en BATNEEC studie 14.1.3.1 Aanpak en opbouw Bij opmaak van het gedetailleerd bodemonderzoek (Arcadis, 2008) is een risico-evaluatie uitgevoerd. Aansluitend is een eerste saneringsconcept uitgewerkt (Arcadis, 2008). Als onderdeel


163 van 171

van het Masterplan Petroleum Zuid (Omgeving, 2011) is een visie inzake sanering en ophoging vooropgesteld. Op basis van de tot op heden uitgevoerde onderzoeken zijn volgende (niet-limitatieve) openstaande vragen onvoldoende beantwoord: •

het gebruik van gidsstoffen dient beter te worden onderbouwd, mogelijke aanvullende evaluatie van andere gidsstoffen in functie van voorkomen dient te worden geëvalueerd;

•

de risico-inschatting en de bepaling van de terugsaneerwaarden dient rekening te houden met de hoge grondwaterstand wanneer geen ophoging wordt voorzien in zone met mogelijke restverontreiniging(en);

•

specifiek voor minerale olie, dient de risico-inschatting en de bepaling van de terugsaneerwaarden rekening te houden met het risico van de individuele olie fracties (EPK/VPK analyses) alsook met de som van de fracties;

•

specifiek voor minerale olie dient de bepaling, afbakening en definiëren van de al dan niet mobiele puur product zones en de mobiele drijflaag zones, nader te worden onderbouwd;

•

de relatie puur product/opgelost product dient beter te worden onderbouwing van de terugsaneerwaarde voor minerale olie/aromaten;

•

de relatie tussen de analytische vastgestelde gronden grondwaterconcentraties, dit in relatie tot de lokale bodemopbouw (aanwezigheid van minder of meer doorlatende bodemcondities) dient meer in detail te worden onderzocht;

•

de risico-evaluatie dient, buiten de klassieke PAK, zware metalen en minerale olie, ook andere stofgroepen te evalueren. Dit al dan niet op basis van de reeds voorhanden zijnde analyseresultaten. Bijkomende argumentatie is noodzakelijk;

•

de BATNEEC analyse van de saneringstechniek(en) dient voldoende te worden onderbouwd naar haalbaarheid en saneringsdoelstelling. Gegeven de te saneren volumes en de saneringsduur dient het saneringsconcept eveneens voldoende onderbouwing te voorzien naar opvang en behandeling van mogelijke emissies (lucht, grondwater, afvalwater);

•

het verspreidingsrisico van de verontreiniging naar de relevante receptoren (in het bijzonder de Leigracht en de 2e watervoerende laag) dient meer in detail besproken te worden. Indien nodig dienen maatregelen voorgesteld te worden ter voorkoming van een verspreidingsrisico. Hierbij dient ook rekening gehouden te worden met de ontwikkelingsplannen (in het bijzonder ophoging) waarbij mogelijk de hydrogeologie wordt veranderd;

•

nader onderzoek ter verklaring van de verhoogde concentraties in de Leigracht, door (nietlimitatief):

onderzocht

ter

o

het in kaart brengen van de historische alsook actuele lozingspunten;

o

het in kaart brengen van andere sterk verontreinigde zones die zich ten westen van de Leigracht of ten noorden van de Lakweg bevinden. Dit minimaal op basis van de beschikbare gegevens van de bodemonderzoeken die reeds bij OVAM zijn ingediend;

o

nader onderzoek van (al dan niet operationele) de afwatering van de Leigracht en een overwelfde/ingebuisde deel van de Leigracht;

o

het in kaart brengen en/of verduidelijken van de actuele relatie van Leigracht met de Schelde (concreet staven of pompsysteem operationeel is of niet en zo ja onder welke regime);


164 van 171

o

•

het beter in kaart brengen van de slibconcentraties in de Leigracht t.o.v. de verontreinigde zones langs de oevers en dit in relatie tot (a) de historische en actuele lozingspunten en (b) in relatie tot de aanwezige drijflaagzones;

bij aanleg van grachten en waterpartijen moet mogelijke toekomstig contact en verspreiding met oppervlaktewater worden vermeden. Betere argumentatie van mogelijk aanvullende (sanering-technische) corrigerende maatregelen.

De noodzaak tot een verdere verfijning van eerder opgeleverd onderzoeksmateriaal onder de vorm van een voldoende gedetailleerde en onderbouwde risico-evaluatie, met daaraan gekoppeld een BATNEEC-studie ter bepaling en onderbouwing van site-specifieke risico gebaseerde terugsaneerwaarde is derhalve noodzakelijk. De BATNEEC-studie kan mogelijk dienen als voorbereiding tot het aanvragen van een schikking conform art. 164-165 van het bodemsaneringsdecreet. De opmaak van een schikking (art. 164164) zal worden uitgevoerd door de Opdrachtgever, Blue Gate Antwerp, in overleg met Blue Gate Antwerp nv en de OVAM. In functie van de project-MER moet de deelopdracht inzake bodem, toelaten de milieueffecten in te schatten van de 4 voorliggende ruimtelijke varianten. In overleg met de betrokken administraties en agentschappen worden volgende (niet-limitatieve) onderzoeksinspanningen in deze minimaal noodzakelijk geacht: •

bijkomende kartering ter hoogte van de drijflaagzones, langsheen de Leigracht;

•

lokalisatie, definiëren en afbakenen van de smeerzone, alsook bronzone en pluimzone;

•

analyses (EPK/VPK, GC-GC, olie karakterisatie, …) ter nader onderzoek naar de relatie puur product en opgelost product.

Deze deelopdracht dient naast de vigerende codes van goede praktijk en de vigerende richtlijnen van de OVAM, in het bijzonder rekening te houden met de richtlijnen zoals weergegeven in: •

Karakterisering van minerale olie (OVAM, juli 2007);

•

Risico-evaluatie voor minerale olie (OVAM, augustus 2005).

14.1.3.2 Resultaat De deelopdracht inzake bodem dient te resulteren in enerzijds een door de OVAM conform verklaarde site-onderzoek, incl. risico-evaluatie (conform art. 2, °16 van het Bodemdecreet) en anderzijds een BATNEEC studie. Het site-onderzoek of gecombineerd OBO+BBO, dient te resulteren in een conform verklaard OBO en BBO. En kan mogelijk dienen als voorbereiding voor het opstarten van de procedure tot vaststelling van een site in de zin van het bodemsaneringsdecreet. Op te merken is dat niet het gehele plangebied voorwerp zal uitmaken van dit site-onderzoek. Zoals eerder aangegeven zal de zone voor stedelijke activiteiten worden herontwikkeld in afzonderlijk traject. Ook de actuele operationele Petroleumcluster wordt vooralsnog niet opgenomen in het site-onderzoek. De BATNEEC-studie moet een draaiboek vormen met de principes om in een volgend stadium het bodemsaneringsproject (BSP) te kunnen opstellen. Het document dient niet alleen een algemene methodiek te bevatten maar moet ook een methode aanleveren die de mogelijkheid biedt om het terrein functioneel te saneren zodat men bij het uittekenen van de toekomstige gebruiksfuncties op een verantwoorde manier (zowel met betrekking tot de risico’s als tot de kosten) de saneringsobjectieven kan onderbouwen en vastleggen.


165 van 171

De BATNEEC-studie dient te worden gebaseerd op een milieurendementsanalyse waarbij in eerste instantie de risico’s weggenomen worden en vervolgens gezocht wordt naar de optimale verhouding tussen saneringskosten en vuilvrachtverwijdering. Om de betekenis van de verschillende niveaus van vuilvrachtverwijdering inzichtelijk te maken, dient de relatie gelegd te worden tussen vuilvrachtverwijdering en de risico’s voor verspreiding en voor de volksgezondheid met betrekking tot de restverontreiniging na sanering. De BATNEEC-studie kan mogelijk dienen als voorbereiding tot het stellen van een schikking conform art. 164-165 van het bodemsaneringsdecreet. Op te merken is dat niet het gehele plangebied voorwerp zal uitmaken van deze BATNEEC-studie. Zoals eerder aangegeven zal de zone voor stedelijke activiteiten worden herontwikkeld in afzonderlijk traject. Ook de actuele operationele Petroleumcluster wordt vooralsnog niet opgenomen in BATNEEC-studie. 14.1.4 Duur Voor de opmaak van bovenstaande opdracht (project-MER/hydrologische studie en BATNEECstudie) is een tijdspanne opgelegd van 18 maanden.

14.2 Beeldkwaliteitsplan Om een stringente planning te kunnen aanhouden is geopteerd om voorafgaandelijk aan de opdracht voor de project-MER/hydrologische studie/BATNEEC-studie een beeldkwaliteitsplan op te maken. Daarbij wordt expliciet opgemerkt dat de vier (2 x 2) ruimtelijke varianten de vertrekbasis vormen voor de uitwerking van het beeldkwaliteitsplan. Volgende vaste elementen worden bij opmaak van het beeldkwaliteitsplan aangehouden: •

waterhuishouding;

•

verontreinigingssituatie;

•

vooropgesteld programma en daaraan gekoppeld financieel plan.

Volgende elementen worden als kansen beschouwd bij opmaak van het beeldkwaliteitsplan: •

eco-effectiviteit als identiteit voor het plangebied en de ruimtelijke en architecturale vertaling hiervan;

•

randen van het plangebied (o.a. overgangszone met de Hobokense Polder);

•

relatie tot het stadion en het flankerend programma;

•

statuut en identiteit van de groene corridor;

•

het Scheldefront, mede in functie van het vooropgestelde economische functioneren;

•

de ‘tijdelijke’ situatie van de petroleumcluster (opportuniteiten en knelpunten);

•

het maaiveld (topografie);

•

de volumes en bouwhoogten binnen het plangebied (verdere detaillering);

•

erfgoed.


166 van 171

Deze opdracht wordt uitgevoerd in de schoot van de projectvennootschap Blue Gate Antwerp, onder de bestuurlijke bevoegdheid van de Raad van Bestuur. De opdracht zal onder meer worden aangestuurd door de Bouwmeesters (Vlaams en stedelijk). Als streefdatum wordt hiervoor november 2011 vooropgesteld.

14.3 Projectstructuur Voorliggend document betreft een levend document. In functie van de verdere uitwerking en installatie van een gewijzigde projectstructuur alsook in functie van het toetreden van een private partner zal deze paragraaf worden aangepast. Bedoeling is dat tegen het eerst komende Beheerscomité (21 juni 2011) een gewijzigde projectstructuur ter goedkeuring zal worden voorgelegd.

14.4 Uitgiftebeleid Voorliggend document betreft een levend document. In functie van de uitwerking van een parkmanagement zullen onderstaande secties verder worden aangepast. 14.4.1 Parkmanagement Parkmanagement is een middel om de processen op en rond bedrijventerreinen beter te managen. Hierdoor komt het kwaliteitsniveau op een hoger niveau dan op een traditioneel bedrijventerrein en kan de vastgoedwaarde op langere termijn worden vastgehouden. Ook het plannen en managen van de aanwezige voorzieningen op het terrein en van de samenwerking tussen bedrijven is een onderdeel van parkmanagement. Dit leidt tot een grotere kostenefficiëntie voor de aanwezige bedrijven (delen van kosten, outsourcen van diensten…). Parkmanagement heeft op Blue Gate Antwerp ook een belangrijke functie als instrument om de principes die werden gehanteerd voor het uitwerken van het strategisch masterplan te garanderen in de economische invulling en het vermarkten van het terrein. Aan de basis van parkmanagement ligt steeds ‘samenwerking tussen bedrijven en overheden’. Overheden bekleden een sleutelpositie in het creëren van draagvlak. Parkmanagement biedt tal van voordelen en creëert een win-win situatie voor alle stakeholders: •

stad Antwerpen en omliggende gemeenten;

•

bedrijven op en rond Blue Gate Antwerp;

•

omwonenden;

•

projectontwikkelaars.

De hoogwaardigheidsprincipes voor het parkmanagement op Blue Gate Antwerp kunnen worden ingedeeld in drie dimensies.


167 van 171

Stedenbouwkundig •

rationeel ruimtebeslag (intensief ruimtegebruik, gemeenschappelijke parkings enz.);

•

hoogwaardige beeldkwaliteit en architectuur.

Mobiliteit •

duurzame ‘modal split’ en efficiënt verkeersmanagement op en rond het terrein;

•

beperking van emissies, verkeershinder, onveiligheid en geluidsoverlast.

Eco-effectiviteit •

milieubeheer;

•

afvalmanagement;

•

cradle to cradle concepten;

•

materiaalgebruik;

•

innovatieve technieken en processen;

•

energievoorzieningen en nutsvoorzieningen.

14.4.2 Charter Blue Gate Antwerp nv moet de hoger beschreven principes van het parkmanagement nog verder uitwerken. Dit moet leiden tot de opstelling van een charter dat ondertekend moet worden door bedrijven die zich willen vestigen op het terrein. Dit charter zal bestaan uit een aantal harde, niet te onderhandelen, voorwaarden en andere flexibele voorwaarden. In zijn geheel zal elk bedrijf een minimale score moeten halen op het realiseren van de verschillende voorwaarden in het charter. Op deze manier wordt ook in het voorwaardenbeleid een zekere flexibiliteit ingebouwd. Bedrijven kunnen dan kiezen op welke elementen van het charter ze meer willen inzetten dan op andere. Dit charter zal een essentieel element worden in het uitgiftebeleid. Ook in een latere fase, wanneer privé-partners tot het project zullen toetreden, zal de publieke partner steeds de garantie hebben dat hij het charter dwingend kan toepassen. Parkmanagement heeft verder tot doel een overlegplatform te creëren dat gericht is op het verder stimuleren van samenwerking tussen bedrijven en overheden, op het bijsturen en verbeteren van de processen en op het nemen van nieuwe initiatieven.


168 van 171

15 COMMUNICATIE

Blue Gate Antwerp nv zet sterk in op communicatie. In de eerste fase van voorbereidende werken en marktverkenning, is de communicatie voornamelijk gericht op het bekend maken van de potentiële mogelijkheden van het toekomstige bedrijventerrein (B2B-communicatie). Anderzijds heeft de communicatie in deze fase tot doel burgers en bedrijven te informeren over de geplande herontwikkeling (B2C-communicatie). Bij potentiële investeerders en eindgebruikers moet een concept op de radar gezet worden: ‘een duurzaam, watergebonden en eco-effectief bedrijventerrein in de directe nabijheid van een grote stad’. In een latere fase, wanneer er effectief bedrijven worden aangetrokken, zal de communicatie geleidelijk aan directer worden en evolueren van economische promotie naar investeringspromotie.

15.1 Doelgroepen Er zijn drie specifieke doelgroepen: •

bedrijven: zowel investeerders als eindgebruikers (B2B);

•

burgers (B2C);

•

organisaties (B2C).

De bedrijven vormen de primaire doelgroep, bewoners en organisaties zijn de evenwaardige secundaire doelgroep. Tenslotte is er ook de intermediaire doelgroep (bijvoorbeeld pers of werkgeversorganisaties).

15.2 Imagocommunicatie Blue Gate Antwerp nv creëert voor het terrein een imago dat enerzijds de nadruk legt op de duurzaamheid van het concept en anderzijds op het unieke en innovatieve aspect. Ook heeft de nv de ambitie om dit terrein internationaal te promoten. Daarom werd de oude naam, Petroleum Zuid, vervangen door een nieuwe, Blue Gate Antwerp. Waarom Blue Gate Antwerp? •

Blue: heeft een dubbele verwijzing. Blue staat voor het blauw van het water van de Schelde, maar internationaal wordt blauw ook gebruikt als symbool voor de groene economie;

•

Gate: opnieuw een dubbele verwijzing. Enerzijds een poort naar het water (via de logistieke zone en de clusterkade) en anderzijds een poort naar de stad (gezien de nabijheid van de stad en via het stadsregionaal watergebonden distributiecentrum;

•

Antwerp: voor de handliggend gezien de locatie.

Blue Gate Antwerp heeft ook een eigen logo ontwikkeld.


169 van 171

Figuur 54: Logo Blue Gate Antwerp

Het motto dat bij deze naam en dit logo hoort is ‘The future in mind’ (denken aan de toekomst). Dat motto heeft een aantal connotaties. •

duurzaam ondernemen en ruimer het denken aan de toekomst van de aarde, van onze kinderen, van onze natuurlijke grondstoffen en van de voedselketen;

•

zorgen voor een gezonde economische rendabiliteit, met aandacht en respect voor alle stakeholders (werknemers, aandeelhouders, klanten, leveranciers…);

•

voortdurende innovatie en zo breder de zorg om zich voortdurend te vernieuwen en aan te passen aan technologische en maatschappelijke stroomversnellingen.

15.3 Website Er is een eigen website ontwikkeld: www.bluegateantwerp.eu. Die website heeft een B2C- en een (meertalig) B2B-luik. Voor de B2B-communicatie zal de website zonder meer het belangrijkste communicatiekanaal zijn. Vanuit de idee van duurzaamheid wordt trouwens zoveel mogelijk voorrang gegeven aan digitale communicatie. Belangrijke kenmerken bij de opmaak van de site zijn nieuwsbrieven, interactieve kaarten, filmpjes en nieuwe media. In een latere fase is een beveiligde zone voor bedrijven een noodzaak met aparte login voor bedrijfsgerichte informatie. Voor de inwoners van Antwerpen dient de website als informatiekanaal over de inhoud van het bedrijventerrein. De website zal de ambities en principes van het project uitleggen en de inwoner zal de ontwikkelingen op het terrein kunnen volgen. Deze website heeft de bedoeling de Antwerpenaar vertrouwd te maken met complexe en nieuwe termen en begrippen, zoals eco-effectiviteit en cradle-to-cradle.

15.4 Boek In september 2011 zal een boek verschijnen over Blue Gate Antwerp dat het publiek kennis wil laten maken met het verleden van het terrein en met de toekomstige bestemming. Het boek zal een sterke ‘human intrest’ insteek hebben. Het wordt thematisch opgebouwd vanuit leven, werken, feesten… op het vroegere Petroleum Zuid. Een ruim deel van het boek zal een visionair beeld schetsen van hoe Blue Gate Antwerp er in de toekomst zal uitzien.


170 van 171

16 FINANCIËLE HAALBAARHEID

Voorliggend document betreft een levend document. In functie van de verdere opmaak van een financieel plan zal deze paragraaf worden aangevuld. Bedoeling is dat tegen het eerst komende Beheerscomité (21 juni 2011) een gewijzigde projectstructuur ter goedkeuring zal worden voorgelegd.

STRATEGISCH MASTERPLAN BLUE GATE ANTWERP

Recommend Documents