STARTERSGIDS elektrisch rijden en duurzame mobiliteit in onze steden en gemeenten

STARTERSGIDS

elektrisch rijden en duurzame mobiliteit in onze steden en gemeenten

Federauto & Federauto Electric Mobility vzw Info rond Leveranciers-Distributeurs van elektrische vierwielers en tweewielers - Ecofiscaliteit Jules Bordetlaan 164 - 1140 Evere T. 02/778 62 00 - F 02/778 62 25 email: [email protected]

4IS NV Electromobility Consulting Rijnkaai 37 - 2000 Antwerpen T. 0478/78 04 33 email: [email protected]

STARTERSGIDS Elektrisch rijden en duurzame mobiliteit in onze steden en gemeenten

Een uitgave van FEDERAUTO vzw en 4iS nv: onder voorbehoud van de uitzonderingen die expliciet door de wet voorzien zijn, is het verboden om onderhavige uitgave, zelfs gedeeltelijk, te reproduceren, op te slaan in een bestand of te publiceren wat ook het middel, wijze en vorm van gebruik is, tenzij schriftelijk akkoord van de uitgever.

VOORWOORD - INTRO ‘WAAROM ELEKTRISCH RIJDEN INTRODUCEREN ?’ Het idee om een brochure samen te stellen op maat van stedelijke en gemeentelijke besluitvormers gaat uit van de overtuiging dat het lokale beleidsniveau een cruciale rol heeft bij de introductie van de innovatieve technologie van elektrisch rijden. Met deze brochure willen Federauto en adviesbureau 4iS steden en gemeenten assisteren bij het vinden en definiëren van de toegevoegde waarde van elektrisch rijden voor de stad. Daarnaast willen we info en advies verstrekken bij de implementatie van EV’s in stad en gemeente. De Europese Commissie heeft, naast de algemene 20-20-20-doelstellingen, voor de automotive-sector een sterke emissie-norm van 95 gr/km vooropgesteld. Voor de autobranche betekent de 95 gr/km-norm een dwingende kracht om via R&D nieuwe aandrijftechnologie te ontwikkelen om deze doelstelling te halen. Deze ene maatregel stuwt de hele autoindustrie in Europa naar een nieuwe milieuvriendelijke technologie. Omdat iedere constructeur eraan onderworpen is, worden de concurrentieverhoudingen hier ook gerespecteerd. Wereldwijd is de autoindustrie reeds sinds meer dan 20 jaar een diepgaande transformatie aan het voorbereiden om alternatieve aandrijflijnen in auto’s te ontwikkelen. Eén van de belangrijkste nieuwe technologieën is de elektrische aandrijving in de vorm van volledig elektrische wagens of hybride modellen. Deze technologie wordt momenteel op de markt gebracht en biedt belangrijke kansen om ons mobiliteitssysteem ingrijpend te verbeteren op alle aspecten van gezondheid, klimaat, efficiëntie en leefbaarheid. Met deze brochure willen we de steden en gemeenten in onze regio ondersteunen bij de introductie van elektrische voertuigen op hun grondgebied. Dat begint met het opnemen van elektrische voertuigen voor het eigen transport, maar gaat verder bij het voorzien van de nodige infrastructuur om burgers, bezoekers en bedrijven de mogelijkheid te bieden om gebruik te maken van deze innovatieve voertuigen. Voor productinformatie kan men terecht bij de lokale mobiliteitsbedrijven, Federauto-leden (autodealers, autohandelaars, garages, koetswerkbedrijven, gespecialiseerde ateliers (banden, uitlaten, alarmen, …), parkinguitbaters, brandstofverdelers, machinehandel, fiets- en motovakhandel) als tussenpersoon met hun klanten (particulieren, bedrijven en lokale overheden), zeker wanneer het gaat om veiligheid en het promoten van milieuvriendelijke en innovatieve vervoersmiddelen (voertuigen en tweewielers op elektriciteit maar ook op aardgas) maar ook voor het uitwerken van mobiliteitsplannen en strategische visies rond de ontwikkeling van duurzame mobiliteit in het kader van een evenwichtige mix tussen het aandeel auto, fiets, openbaar vervoer, hoeveelheid voertuigen op aardgas (CNG) of elektrisch en deelauto-initiatieven. Op de toegevoegde waarde van elektromobiliteit zullen we in deze brochure verder ingaan. Hier kunnen we al zeggen dat deze innovatieve technologie bijdragen kan leveren op vele maatschappelijke domeinen: • Economisch • Energievoorziening • Klimaat • Leefbaarheid

Onze wereld verandert voortdurend en dit aan een razendsnel tempo. Al deze veranderingen zorgen echter voor nieuwe vraagstukken, zeker op het vlak van milieu en de kwaliteit van ons dagdagelijkse leven. Eén van die vraagstukken is de manier waarop wij vandaag omgaan met mobiliteit en daar speelt de auto natuurlijk nog altijd een sleutelrol in. De autoindustrie gaat daarom ook op zoek naar nieuwe milieuvriendelijke en duurzame technologieën. Als serviceprovider wil Blue Corner de verspreiding van deze informatiebrochure ondersteunen omdat kennis over de mogelijkheden van elektrisch rijden de adoptie van deze voertuigen kan versnellen. In dit streven wil Ethias de autoproducenten en de ecologisch bewuste bestuurder steunen. Immers, in het kader van haar maatschappelijk, verantwoord ondernemen werkt ook Ethias, als de belangrijkste verzekeraar van steden en gemeente, aan de toekomst en denken ook wij vooruit. Innovatie is hierbij essentieel en Ethias wil dan ook snel inspelen op nieuwe behoeften in de markt, behoeften die bovendien een duurzaam antwoord bieden op een stuk van het mobiliteitsvraagstuk. Daarom lanceert Ethias, als eerste verzekeraar in België, een aangepast tarief voor elektrische voertuigen. Vele van onze verzekerden, onze steden en gemeenten nemen trouwens ook steeds meer initiatieven op dat vlak. Het gebruik van elektrische voertuigen raakt bij hen stilaan meer en meer ingeburgerd. Zo werd in Vlaanderen het eerste stadsdistributiecentrum geopend waarbij de bevoorrading van de binnenstad milieuvriendelijker, duurzamer en efficiënter wordt georganiseerd. Tweemaal daags vertrekt vanuit het depot aan de rand van de stad een 100% elektrisch aangedreven vrachtwagen die zijn ronde doet langs de handelszaken. In deze brochure staat de introductie van elektrische voertuigen centraal. Door middel van bepaalde vraagstellingen willen we steden en gemeenten assisteren bij het vinden van de toegevoegde waarde van elektrisch rijden. Bovendien zorgen we ook voor informatie over de implementatie van elektrische voertuigen in de stad en de gemeenten.



Philippe DECROCK, Directeur Studiedienst Federauto v.z.w.

Luc LEBON, Managing Partner 4iS Electro Mobility Consulting



Renaud ROSSEEL, Commercieel Directeur Ethias

Peter BUYCKX Managing Partner Blue Corner nv

INHOUD

1.

TOEGEVOEGDE WAARDE VAN ELEKTRISCHE VOERTUIGEN WAAROM ELEKTRISCH?

I. II. III. IV.

MEERWAARDE ....................................................................................................................................... Emissie en de inzet van andere energiebronnen .....................................................................................  CO2-emissie........................................................................................................................................  Andere Emissies .................................................................................................................................  Elektrisch rijden en hernieuwbare energie ..........................................................................................  Hoe groen is onze stroom? ............................................................................................................... Nood aan een efficiënt mobiliteitssysteem ............................................................................................. Leefbaarheid .......................................................................................................................................... Uitputting van de petroleumvoorraden in zicht ....................................................................................... ECONOMISCH BELANG VAN ELEKTRISCHE VOERTUIGEN ..............................................................

2.

ELEKTRISCHE VOERTUIGEN ZIJN ONDERDEEL VAN EEN GROTE TRANSITIE VISIE OP TRANSITIE

3.

TECHNISCH - ELEKTRISCH: HOE?

2.1. 2.2. 2.3. 2.4. 2.5. 2.6. 2.7.

3.1. 3.2. 3.3. 3.4. 3.5.

Alle begin is moeilijk, maar wel boeiend .................................................................................................. Is de elektrische wagen de auto van de toekomst? ................................................................................. Elektrische auto’s en andere alternatieve aandrijvingen .......................................................................... Zijn de wagens van de nieuwe generatie betaalbaar? ............................................................................. EV en nieuwe mobiliteit ............................................................................................................................ Hoe zal de markt voor elektrische wagens ontwikkelen? ......................................................................... Elektromobiliteit & hernieuwbare energie .................................................................................................

Prestaties van de nieuwe voertuigen ....................................................................................................... De batterij ................................................................................................................................................. Laadinfrastructuur .................................................................................................................................... Hoe werkt de nieuwe markt van elektrisch laden? ................................................................................... Waaraan moeten elektrische fietsen technisch voldoen? ........................................................................

4. BELEID: LOKALE EN CENTRALE OVERHEID

8 9 9 9 9 10 11 11 11 13

16 18 19 25 27 31 32

34 42 46 55 57

4.1. 4.2. 4.3. 4.4. 4.5.

Visie op elektrisch rijden ........................................................................................................................... Plannen & uitvoeren ................................................................................................................................. Faciliteren & stimuleren ............................................................................................................................ Lichte elektrische voertuigen voor de stad ............................................................................................... Vlaams en federaal kader ........................................................................................................................

5.

EUROPA EN DE WERELD: INSPIRERENDE VOORBEELDEN

5.3.

Wereld ...................................................................................................................................................... 83

5.1. 5.2.

64 67 69 71 76

Grote steden ............................................................................................................................................ 78 Landen ..................................................................................................................................................... 80

6

1. TOEGEVOEGDE WAARDE VAN ELEKTRISCHE VOERTUIGEN



WAAROM ELEKTRISCH? Kiezen voor elektrische voertuigen gaat over meer dan de vervanging van de verbrandingsmotor door een elektrische motor. Natuurlijk is de nieuwe generatie elektrische voertuigen een antwoord op het nijpende klimaatprobleem en, natuurlijk biedt het een uitweg uit de afhankelijkheid van de eindige petroleumvoorraden. Toch hebben deze nieuwe voertuigen nog iets meer te bieden. Zij zullen een belangrijke schakel zijn naar een duurzame mobiliteit en in de verdere uitbouw van hernieuwbare energie. Met deze brochure willen we bijdragen tot een beter begrip van de mogelijkheden om de nieuwe elektrische auto’s, scooters en fietsen in te schakelen in een nieuwe mobiliteit. Ook al gaat het over een nieuwe technologie - die zoals alle innovaties, nog in prestatie zal toenemen en in aankoopprijs zal dalen - er zijn op dit ogenblik al toepassingen waar de jonge generatie nuttig en rendabel ingezet kan worden.

7

MEERWAARDE ELEKTRISCH VOERTUIG ALS ANTWOORD OP EMISSIEPROBLEEM Mobiliteit is vitaal voor onze levenskwaliteit en voor de werking van de economie. Ondanks het belang van mobiliteit voor ons dagelijks functioneren, ervaren we ook dagelijks de negatieve effecten ervan. De negatieve effecten hebben deels te maken met het gebruik van fossiele brandstof als energiebron. Daarnaast veroorzaakt de toegenomen mobiliteitsbehoefte intensieve verkeersstromen met efficiëntieverlies als gevolg. Een beter begrip van de huidige verkeersproblemen kan ons helpen bij het vinden van goede oplossingen. We kunnen de probleemgebieden samenvatten in vier grote categorieën:  Emissie  Efficiëntieverlies  Verstoring van rust en leefbaarheid van de woonomgeving  Grondstoffenkwestie EMISSIE

• Klimaatproblematiek: CO2-emissie • Gezondheidsprobleem: schadelijke emissies

EFFICIËNTIEVERLIES

• Probleem van bereikbaarheid van steden: gevolg van verzadiging in files • Probleem van toegankelijkheid van steden en dalende verkeersefficiëntie: parkeerdruk

LEEFBAARHEID

• Druk op leefbaarheid in stedelijke kernen: lawaai, ruimtebeslag en onveiligheid

GRONDSTOFFEN

Naast de impact op onze dagelijkse leefwereld zijn er lange termijnkwesties waar we beter lang op voorhand mee rekening houden: • Dreiging van uitputting van grondstoffen, met de daaraan gekoppelde prijsstijging: eindige petroleumvoorraden • Geopolitieke situatie: energieafhankelijkheid van regio’s en wereldvrede

De visie dat de olievoorraden binnen afzienbare tijd uitgeput zullen raken, heeft de autosector reeds jaren geleden aangezet om het onderzoek naar alternatieve energiebronnen op te starten. Naast het probleem van de eindige voorraden was er de inschatting dat de benzine- en dieselprijs eerder zou stijgen dan dalen. De belangrijkste motivatie echter om de aandrijftechnologie voor alle voertuigen te innoveren wordt ingegeven door de klimaatproblematiek. Elektrische voertuigen worden vandaag gezien als één van de veelbelovende oplossingen om de schadelijke emissies te reduceren. Bovendien kan de combinatie van elektrische voertuigen en nieuwe mobiliteitsdiensten rechtstreeks bijdragen aan de verbetering van de toegankelijkheid en leefbaarheid van onze steden en gemeenten. Het maatschappelijk belang van elektrische mobiliteit is dus heel hoog. Daartegenover staat dat de technologie zich nog in een aanvangsstadium bevindt en er dus nog veel potentieel is op vlak van verbetering van de prestaties en daling van de kostprijs. Verder in de brochure gaan we in op de prestaties en de kostprijs van de nieuwe elektrische voertuigen. Dat een elektrische wagen duur is in de aankoop is niet geheel onwaar, maar deze stelling vraagt veel nuancering, en het verhaal over de ‘Total Cost of Ownership’, TCO, of totale gebruikskost, in het schoon Nederlands, zal menig vlootbeheerder belangstelling doen krijgen voor deze innovatieve voertuigen.

8

I.

EMISSIE EN DE INZET VAN ANDERE ENERGIEBRONNEN

CO2-EMISSIE Ruwweg 30% van de CO2-emissie in de westerse wereld is afkomstig van transport, waarvan ongeveer 50% afkomstig van personenwagens. Vlaanderen vormt hierop geen uitzondering, zij het dat de emissies iets boven het gemiddelde liggen. Onze Vlaamse en lokale overheden nemen deze situatie zeer ernstig en stellen daartoe de nodige plannen op om hier de gepaste maatregelen tegenover te stellen. Het Vlaamse beleid wordt ingepast in de Europese doelstellingen. Bovenaan de doelstellingen staat de 20-20-20-doelstelling: tegen 2020 wil de Europese Commissie 20% minder CO2-emissie, 20% minder verbruiken en 20% opwekking van hernieuwbare energie. Deze Europese doelstelling sluit aan bij de doelstellingen van de internationale gemeenschap om de opwarming van het klimaat tot 2°C te beperken. Voor de autosector is de meest invloedrijke vertaling van deze algemene doelstellingen de door de Europese Commissie opgelegde beperking van de gemiddelde uitstoot van CO2 tot 95 gr/km voor de geproduceerde voertuigen tegen 2020. Deze norm kan door de afzonderlijke autoconstructeurs alleen maar gehaald worden mits intensief onderzoek en zware investeringen in een nieuwe aandrijftechnologie. De emissie in de transportsector blijft stijgen, ondanks de grote verbeteringen van emissies door verbrandingsmotoren. Deze stijging heeft alles te maken met de toename van het aantal gereden kilometers, of, anders gezegd, door de toename van het transportvolume. Enige manier om de CO2-emissie in absolute termen te doen dalen, is een drastische verandering in de aandrijftechnologie, naar CO2-arme of CO2-loze voertuigen. Hiermee is de ‘Zero-Emission’-doelstelling geboren.

ANDERE EMISSIES Hoewel de klimaatproblematiek en de daaraan gekoppelde CO2-emissie één van de sterkste drijvende krachten is om voor de autosector naar nieuwe technologie te zoeken, zijn er nog andere belangrijke redenen waarom de uitstoot moet gereduceerd worden: fijn stof en toxische emissies. Fijne stofdeeltjes (diameter: +/- 10µm, PM10 en < 2,5 µm, PM2,5) worden vooral veroorzaakt door emissies van dieselmotoren. Roetfilters hebben hier reeds belangrijke bijdragen geleverd, doch ook hier moet nog een belangrijke reductie gerealiseerd worden. Daling van de luchtkwaliteit heeft vooral impact op de volksgezondheid (luchtwegen) en de aantasting van historische gebouwen en monumenten. Daarnaast zijn emissies van zwaveldioxide (SO2) verantwoordelijk voor zure regen, wat impact heeft op de natuurlijke vegetatie, planten en bossen. Voor alle steden staat de verbetering van de luchtkwaliteit op de agenda.

ELEKTRISCH RIJDEN EN HERNIEUWBARE ENERGIE Naast de directe vermindering van uitlaatgassen door de inzet van de elektrische twee- en vierwielers is er een belangrijke synergie mogelijk met de grote ontwikkelingen in de energiesector: drastisch verhogen van hernieuwbare energie uit windkracht, zon en andere bronnen.

9

Elektrisch rijden is een versterkende factor voor het inzetten van hernieuwbare energie. Iedereen heeft de mond vol van hernieuwbare energie. Zonnepanelen en windturbines sieren onze steden en landschappen. Geen autostrade zonder windmolen, geen dak zonder zonnecellen. Groene stroom, dat is een belofte voor de toekomst. Echter, groene stroom is grillig en sterk afhankelijk van weer en wind. Als de zon schijnt, dan stroomt de elektriciteit door de zonnecellen. Als de wind opsteekt, draaien de wieken en stromen de elektronen naar hartelust door de elektrische geleiders. Opnieuw, als de zon schijnt en als de wind waait. In ons grillig klimaat gaat dat met up’s en down’s. Instabiliteit is een nieuw gegeven bij deze innovatieve opwekking van energie. Iedereen die actief is in de energiesector kent deze fenomenen. Evenwicht op het net is daarom het nieuwe en belangrijke thema. De distributienetbeheerders EANDIS en INFRAX weten er alles van. Zij stellen dan ook alles in het werk om via onderzoek en proefprojecten meer intelligentie op het elektriciteitsnet te voorzien. De Engelse term is hiermee bijna tot een modewoord geworden: Smart Grid. In het tweede hoofdstuk van de brochure gaan we iets dieper in op de nieuwe smart grid technologie.

HOE GROEN IS ONZE STROOM? Dat is de kritische vraag die door velen - terecht - wordt gesteld nadat opgemerkt wordt dat de elektrische auto zelf geen emissie uitstoot. Natuurlijk is de elektriciteit die we van het net afhalen net zo groen als de zogenaamde ‘ENERGIE-MIX’ waarmee we elektriciteit in onze regio produceren. Deze energiemix is voor elke regio in Europa verschillend en voor Vlaanderen is deze ook goed bekend. De energiemix varieert zelfs in de loop van de dag, afhankelijk van de productiecapaciteit van de verschillende centrales op één moment. Belangrijk is hier dat het energiebeleid op Vlaams en Federaal niveau - op termijn - leidt tot een milieuvriendelijker samenstelling. Elektrische wagens kunnen opgeladen worden met elektriciteit van het publieke net, maar evengoed met stroom die lokaal opgewekt wordt. Voor het ogenblik zijn nog vele mogelijkheden voor de inzet van groene stroom onbenut. Er is nog veel werk aan de winkel. Onze stelling is dat we de introductie van de elektrische wagens hiervan niet mogen laten afhangen. Parallel met de verbetering van de energiemix kunnen elektrische voertuigen ingezet worden. Op die manier zullen we tegen 2020 al belangrijke stappen gezet hebben. Lokale besturen kunnen samen met particulieren en bedrijven onderzoeken welke mogelijkheden kunnen benut worden om lokale productie van groene stroom in te zetten voor elektromobiliteit.

10

II. NOOD AAN EEN EFFICIËNT MOBILITEITSSYSTEEM Naast het bijdragen aan gezonde lucht, inzet van groene stroom en innoveren van het voertuigenpark kan elektromobiliteit ook als een hefboom gebruikt worden om het hele mobiliteitssysteem te vernieuwen. Onze behoefte aan mobiliteit is de laatste decennia steeds gestegen en de prognoses zeggen ons dat de vraag naar mobiliteit nog zal stijgen. Hierdoor geraakt het mobiliteitssysteem verzadigd. Op de autowegen staan we op de spitsuren in de file en in de stedelijke gebieden hebben we moeite om de auto geparkeerd te krijgen. Efficiëntieverlies is geen randverschijnsel meer. Er zijn duurzame oplossingen nodig. Terwijl auto en trein, auto en tram vroeger als tegenpolen en concurrenten gezien werden, wordt het stilaan duidelijker dat deze best complementair kunnen ingezet worden. Analysten van de nieuwe ontwikkelingen noemen elektrische wagens en tweewielers in één adem met autodelen en combinatie van privévervoer met openbaar vervoer. Het gaat dus duidelijk niet alleen over de vervanging van een verbrandingsmotor door een elektrische motor. Het gaat ook meer en meer over een toenemend gebruik van nieuwe businessmodellen, waarin huur, leasing en autodelen een steeds belangrijker rol zal spelen. We komen op dit thema terug in de bespreking over nieuwe mobiliteit.

III. LEEFBAARHEID We nodigen iedereen uit om de komst van de elektrische wagen te zien als de motor van een ingrijpende transformatie met heel veel toegevoegde waarde niet alleen in duurzaamheid, maar ook op vlak van leefbaarheid. Eén van de parallelle ontwikkelingen, naast het elektrificeren van de aandrijving, is de opkomst van twee andere innovaties: light vehicles en intelligente transportsystemen. Lichte voertuigen zijn veelbelovend omdat zij, behalve veiliger, ook minder energie nodig hebben om te rijden. Indien het hele voertuigenpark binnen enkele jaren lichter wordt, zullen economische voordelen hiervan bijdragen tot een totaal ander soort transport. Intelligente voertuigen zullen in de nabije toekomst niet alleen kunnen rijden, zij zullen via sensoren ook in “dialoog” staan met de direct omgeving. Zo zullen deze sensoren ertoe bijdragen dat het voertuig stopt indien er een persoon in de nabijheid van het rijdend voertuig komt, of zullen deze voertuigen ook beter kunnen inspelen op snelheidsvoorschriften. Voor de technologen onder ons moet het een uitdaging zijn om tot deze vooruitgang via deskundigheid en ondernemerschap aan deze transitie bij te dragen.

IV. UITPUTTING VAN PETROLEUMVOORRADEN IN ZICHT De totale wereldvoorraad olie is logischerwijs eindig. Rekening houdend met het huidige verbruik en de verwachte toename door de groeilanden, gaan studies ervan uit dat er tegen het midden van deze eeuw geen olie meer zal kunnen ingezet worden om energie uit te produceren. Op dat moment zal olie wel nog ingezet worden voor productie van kunststoffen. Het inzicht dat petroleumvoorraad een kritisch element is voor onze economie werd pijnlijk duidelijk in 1994. In 1994 overtrof de olie-import de olieproductie van de Verenigde Staten. Dat heeft een ernstig debat over het gebruik van petroleum in de VS op gang gebracht. Sinds deze tijd is het begrip ‘energie-onafhankelijkheid’ een belangrijke term geworden.

11

Hier hebben we niet de ruimte om diep op deze voorraadkwesties in te gaan, doch wie meer wil weten moet maar eens de zoektermen ‘peak oil’ en ‘Hubbert Curve’ in GOOGLE intikken. Verwacht wordt eveneens dat de petroleumprijs in de komende jaren eerder zal toenemen. In 2008 oil prices reached a record high of $145/barrel.

Well-to-Wheel & Tank-To-Wheel Wie over de milieuvriendelijkheid van elektrische voertuigen wil spreken moet rekening houden met een brede context. Het volstaat niet om alleen te kijken naar het verbruik en de emissie van het voertuig zelf, maar men moet ook kijken naar de productie en distributie van de energiedrager: benzine of diesel, of elektriciteit voor de batterij. Evaluatie van de milieu-impact van producten in het algemeen, en van voertuigen in het bijzonder, hoort thuis in de zgn. ‘levenscyclus’-analyse. In ons land is door Universiteit Brussel en VITO een bruikbare parameter opgesteld, genaamd ‘ecoscore’. Ook de Europese regelgeving rond emissies gebruikt categorieën: de zgn. EURO-normen. De EURO-normen zijn een belangrijk instrument om het emissiebeleid voor voertuigen te sturen via richtlijnen en fiscale tarieven.

WELL-TO-WHEEL: Alle milieu-effecten die meespelen van de energiebron tot aan het “wiel” TANK-TO-WHEEL: Dit gaat over het milieu-effect van het voertuig alleen Anderzijds moet we de wijze uitspraak, geciteerd door Prof. Van Mierlo uit ‘The Economist’, indachtig zijn: “The stone age did not end for a lack of stones, and so the oil age will end long before the world runs out of oil.” [VAN MIERLO, Goederen en Personenvervoer, 2005, p. 187.]

12

ECONOMISCH BELANG VAN ELEKTRISCHE VOERTUIGEN High Tech betekent in Vlaanderen al sinds vele jaren: werkgelegenheid en industriële ontwikkeling. Invoering van de nieuwe elektromobiliteit in onze regio creëert niet alleen een nieuwe mobiliteit, aangedreven door groene stroom. Het kan ook jobs creëren en nieuwe bedrijven doen ontstaan. Elektrische mobiliteit is namelijk een nieuwe technologie die door vele ondernemers op deze aardbol gezien wordt als een opportuniteit om nieuwe producten en diensten te vermarkten. We zien dan ook dat de autoproducerende landen bijzonder veel inspanning doen om deze elektrische trein niet te missen.

13

14

2. ELEKTRISCHE VOERTUIGEN ZIJN EEN ONDERDEEL VAN EEN GROTE TRANSITIE VISIE OP TRANSITIE Vandaag, 2013, staan we aan het begin van een diepgaande transitie op meerdere terreinen tegelijk:  NIEUWE VOERTUIGTECHNOLOGIE  STERKE UITBREIDING VAN HERNIEUWBARE ENERGIE  NIEUWE MOBILITEIT De belangrijkste driver hiervoor is de noodzaak om anders om te gaan met onze energie. Belangrijke bijdragen zullen geleverd worden vanuit de wereld van de technologie, maar we zullen ook de nodige creativiteit aan de dag moeten leggen op vlak van creatie van nieuwe diensten en nieuwe vormen van samenwerking.

ELEKTRISCHE AUTO’S, SCOOTERS & FIETSEN

CAR SHARING, NIEUWE MOBILITEIT & MULTIMODAAL TRANSPORT

HERNIEUWBARE ENERGIE & SLIMME ELEKTRICITEITSNETTEN

2013 wordt een belangrijk jaar voor de introductie van de nieuwe elektrische auto’s. Alle grote autoconstructeurs brengen nieuwe modellen op de markt. Er komen ook steeds meer hybride modellen in alle voertuigklassen. In de wereld van autodelen en multimodaal transport zien we ook heel wat beweging. In het openbaar vervoer zien we dat de MOBIB-kaart meer en meer gebruikt wordt. Met deze kaart kan je gemakkelijk van het ene transportnet op het andere overstappen. Trein, tram, bus, fiets, deelauto, elektrisch opladen van de eigen auto, elektrische fiets, taxi, en noem maar op, met één kaart wordt het mogelijk om je traject zonder files efficiënt te maken. Elektriciteit kunnen we zelf maken, door zonnepanelen op ons dak te voorzien, maar ook de plaatselijke windturbine kan stroom leveren. Op zee staan machtige installaties die meer en meer hernieuwbare elektriciteit leveren. Een nieuw begrip in de energiewereld komt meer en meer in de belangstelling: “intelligente electriciteitsnetten” of “smart grids”, om het in het Engels te zeggen. 15

2.1. ALLE BEGIN IS MOEILIJK, MAAR WEL BOEIEND Elke nieuwe technologie is in het begin duurder en heeft nog niet alle topkenmerken van een volwassen product. Er is dus een opstartfase nodig. Na de eerste spectaculaire introductie van de Tesla Roadster en de Fisker Karma in de VS, krijgen we in Europa de elektrische wagens uit het B en C-segment. Renault met vier modellen en de PSA-groep met de Europese versie van de iMiev van Mitsubishi. De Nissan Leaf uit Japan zien we ondertussen ook al regelmatig in het straatbeeld. Op dit ogenblik zijn de Duitse automerken volop klaar om hun wagens op de markt te brengen.

TESLA ROADSTER

FISKER KARMA

IEDEREEN SUPERMOBIEL MET DE ELEKTRISCHE FIETS

ELEKTRISCH FIETSEN, ALTIJD FUN

De vergelijking met de introductie van de mobilofoon kan zeker gemaakt worden. Er zijn vele parallellen te trekken. Logge mobiele toestellen in het begin, in de jaren ’90 en elektrische auto’s met een beperkte range tot op vandaag. Zendmasten en laadpalen: dekkingsgraad was een nieuw begrip: ook nu weer. Maar met de GSM’s is het allemaal veel sneller gegaan dan de meeste futuristen durfden voorspellen. Met de elektrische voertuigen zal het niet anders zijn. Met de eerste mobilofoons werd wel degelijk getelefoneerd en ook met de eerste elektrische auto’s worden wel degelijk nuttige kilometers gereden. Een grotere range en een snellere oplaadtijd wordt nu al aangekondigd.

16 16

Innovators en early adopters zijn de pioniers die deze innovaties tot leven wekken en met hun heroïsche aankopen de wereld veranderen en verbeteren. Ondertussen genieten zij van maatschappelijk aanzien en zetten ze anderen aan om het wijze ideaal te volgen.

Innovation cycle THEORY: Diffusion of innovations, ROGERS, 2003

Which factors promote or constrain adoption? How do these factors influence the rate and level of diffusion?

Samen met de steden en gemeenten verwachten we dat de eerste “early adopters” van elektrische voertuigen voornamelijk bedrijven en leasemaatschappijen zullen zijn. Ook initiatieven voor autodelen lenen zich goed voor de introductie van elektrische voertuigen. Onder de particulieren zullen er een aantal voorlopers zijn die vanuit het streven naar duurzaamheid de stap zetten naar de elektrische auto of scooter. Naarmate de aankoopprijs daalt, zullen meer mensen de stap naar een elektrische auto overwegen. Steden en gemeenten kunnen een voorbeeldfunctie opnemen en elektrische auto’s inschakelen waar het nu al mogelijk is. De zichtbaarheid van de elektrische auto in de straat zal vele burgers ertoe aanzetten om de belangstelling voor deze nieuwe technologie te prikkelen. Als centrale spelers op lokaal vlak kunnen de gemeenten en provincies heel wat betekenen om de early adopters een duwtje in de rug te geven. In de nabije toekomst verwachten we vele creatieve initiatieven en evenementen waar mensen eens ervaring kunnen opdoen met deze nieuwe voertuigen. In het buitenland bestaan ‘experience centers’ waar je eens kan proeven van deze nieuwe technologie.

ROTTERDAM: Experience Center voor Elektrisch rijden

17 17

2.2. IS DE ELEKTRISCHE WAGEN DE AUTO VAN DE TOEKOMST? Wereldwijd zien we de belangstelling voor elektrische voertuigen stijgen. Verenigde Staten, Japan, China, ZuidKorea en alle Europese lidstaten zijn bezig met de voorbereiding van deze nieuwe technologie. Tegen 2020 verwachten de experts dat 10 tot 20% van de wagens elektrisch aangedreven zullen worden. Tegen 2050 verwacht men dat de verbrandingsmotor van de vorige eeuw grotendeels vervangen zal zijn door de elektromotor van de 21ste eeuw. Wie niet van nabij bij deze ontwikkelingen betrokken is, leeft vandaag met de vraag of de elektrische wagen er ooit wel komt. Deze vraag moet gesteld worden door ieder die verantwoordelijk is voor de aankoop van één of meer nieuwe wagens, hetzij privé, hetzij in de rol van vlootbeheerder voor een bedrijf of overheid.

Om een antwoord te vinden op deze vraag moeten we op zoek gaan naar objectieve feiten. We noemen er enkele: TRENDS IN AUTOINDUSTRIE: • Bij alle nieuwe voertuigen zien we de ‘elektrificatie’ van de aandrijving: ook in de thermische wagens zien we steeds meer elektrische componenten. • Europese studies geven aan dat 43% van het totale onderzoeksbudget van de Europese autoindustrie gaat naar alternatieve manieren om de aandrijving te ontwerpen: hieronder valt ook de elektrische aandrijving. • Wereldwijd zien we strategische allianties tussen autoconstructeurs en batterijfabrikanten. • Er is in universiteiten, bij de autoindustrie en bij nationale onderzoeksinstellingen immens veel onderzoek aan de gang om de prestaties van de batterijen te doen verbeteren en om de kostprijs te doen dalen. VANDAAG: • Elke grote autoconstructeur brengt in 2012 of 2013 een hybride en puur elektrische wagen op de markt. • Zowel puur elektrisch als plug-in-hybrides worden in de markt gezet. • Na de elektrische personenwagens zien we ook stelselmatig meer lichte bestelwagens in het aanbod verschijnen. Zoals bij vele innovaties zal er een kritisch punt komen waardoor prestatieverbetering van de voertuigen en daling van de kostprijs een product op de markt staat waar de vorige technologie niet meer mee kan concurreren. Dit omslagpunt verwachten we nog voor het jaar 2020.

18 18

2.3. ELEKTRISCHE AUTO’S EN DE ANDERE ALTERNATIEVE AANDRIJVINGEN Uit alle indicatoren wordt duidelijk dat de klassieke aandrijving van voertuigen met verbrandingsmotoren geleidelijk zal vervangen worden door nieuwe aandrijvingen. DE AANDRIJVING IS HET HART VAN HET VOERTUIG De aandrijving van een voertuig is het systeem dat zorgt dat de energie voor de voortbeweging van het voertuig van een energiebron via een motor op de wielen wordt overgebracht. Bij een auto met verbrandingsmotor bestaat de aandrijving uit: de benzinetank, de benzinemotor en de as en tandwielen die de draaibeweging op de wielen overbrengt. De aandrijving is het meest technische deel van de auto, scooter of fiets.

SYSTEEM VAN AANDRIJVING VAN EEN CHEVROLET VOLT

DE REVOLUTIE ZIT IN DE AANDRIJVING De huidige generatie batterijen, ook al is die nog voor diepgaande verbetering vatbaar, is voldoende krachtig om de aandrijving van de auto fundamenteel te vernieuwen. In het gamma van elektrische wagens hebben we sinds enkele jaren de keuze tussen volledig elektrische aandrijving of een hybride aandrijving waar beide types aandrijving in één enkele wagen aanwezig zijn. Hybride wagens zijn complexer van constructie, doch combineren de sterke eigenschappen van elektrische en verbrandingsmotoren.

19 19

Verbrandingsmotor

Bij een wagen met verbrandingsmotor is de brandstoftank het energiereservoir. De motor is een ontploffingsmotor van het type benzine of diesel.

Volledig elektrisch

Bij een zuiver elektrische wagen wordt de energie opgeslagen in de batterij. De wielen worden in beweging gezet door een elektrische motor, waarin een elektrische stroom een draaiende beweging tot stand brengt die de energie naar de wielen overbrengt.

Hybride

Hybride wagens hebben de beide types motoren ‘aan boord’. Dus hybride wagens hebben zowel een brandstoftank en een verbrandingsmotor, plus een batterij met een elektrische motor.

Elk automerk kiest zijn versie van de beste aandrijving en investeert in onderzoek en ontwikkeling voor verbetering van de aandrijving. TOYOTA heeft met de PRIUS, gelanceerd in de jaren ’90 gekozen voor de introductie van de hybride wagen. RENAULT heeft sinds 2011 een gamma van 4 modellen van volledig elektrische wagens in de markt gezet. Op dit ogenblik bestaan er dus vele types aandrijvingen naast elkaar.

VELE AANDRIJFTECHNIEKEN BESTAAN VANDAAG NAAST ELKAAR

EERSTKOMENDE 10 JAAR ZULLEN DIVERSE AANDRIJVINGEN NAAST ELKAAR BESTAAN In deze brochure focussen we op de introductie van elektrische voertuigen, maar dit veronderstelt dat we ook een visie hebben over de totale transitie naar nieuwe aandrijvingen. STRIJD OM DE BESTE TECHNOLOGIE Vraag is dus wat de kansen zijn voor de verschillende technologieën die zich vandaag aandienen. We kunnen beginnen met de vaststelling dat de meeste experts ervan uitgaan dat in de eerstkomende tien tot vijftien jaar de verschillende technologieën naast elkaar zullen ontwikkeld worden en dat er een zekere competitie zal zijn tussen deze technologieën.

20 20

De eerstkomende jaren zal er een concurrentie bestaan tussen verbeterde verbrandingsmotoren, hybride technologie en elektrische en waterstof technologie. Dat kan de innovatie alleen maar ten goede komen. Belangrijkste opdracht is de uitdagingen die we in het eerste deel beschreven hebben, kunnen oplossen.

Alternatieve aandrijvingen: Verbrandingsmotoren

 Verhogen van de efficiëntie  CNG, LNG, methanol Hybride technologie  HY Elektrisch  Elektrisch  Waterstof: Fuel-cell In Vlaanderen wordt op dit ogenblik veel aandacht besteed aan de vraag naar het relatieve belang en maatschappelijk nut van deze verschillende technologieën, en dat is maar goed ook. Dit overleg moet leiden tot de juiste keuzes voor de eerstkomende jaren. We proberen hier een aantal objectieve criteria aan te reiken die deze discussie kunnen voeden.

AARDGAS: VERBETERDE VERBRANDINGSMOTOREN & CNG Uit alle analyses leiden we af dat de auto’s met verbrandingsmotoren tot 2050 toch nog een rol zullen spelen, dat de efficiëntie zal toenemen, en dus dat de CO2-emissie aanzienlijk zal verminderen. Eén van de technologieën die een belangrijke bijdrage op korte termijn zou kunnen leveren is de overstap op CNG (Compressed Natural Gas), samengeperst aardgas, gecomprimeerd in cilindervormige gasflessen met een druk van 200 bar. Beperkte aanpassingen in het technisch systeem, grote toegevoegde waarde op milieuvlak, betaalbare investering in een deel van het wagenpark.

NIEUWE MOTOREN

“IK RIJD OP CNG”

In vergelijking tot een evenwaardige diesel, stoot een auto op CNG 95% minder fijne stofdeeltjes uit. De CO2emissie is 27% lager en de prijs aan de pomp is 20 tot 30% goedkoper. Nadelen zijn dat de installatie van een gastank een meerkost met zich meebrengt. Voornaamste hindernis is het feit dat er op dit ogenblik nog weinig CNG-tankstations in de regio beschikbaar zijn. Zinvolle investering, zij het niet dat deze technologie geen lang leven beschoren is. Ook de aanvoer van fossiele gassen is beperkt tot minder dan 50 à 60 jaar. Een interessante, doch, intermediaire technologie, dus.

21 21

HYBRIDS De meeste waarnemers gaan ervan uit dat hybride wagens een belangrijke rol zullen spelen bij de overgang naar andere aandrijvingen.

LEXUS

TOYOTA PRIUS Plug-In Hybrid

De belangrijkste toegevoegde waarde van de hybride wagens is, dat ze elektrisch rijden binnen de stad mogelijk maken, zonder toegevingen te doen op vlak van actieradius. Met een hybride rijd je even ver als met een diesel. Prestaties zijn perfect vergelijkbaar met de klassieke wagens. Energieverbruik van hybrids is zuiniger. Technologie is complexer, doch betrouwbaar en niet duurder dan klassieke modellen. Hybride wagens zijn een perfecte oplossing voor iedereen die vele kilometers moet afleggen en toch al wil instappen in de nieuwe trend van elektrisch en energiezuinig rijden. Vele hybrids combineren de voordelen van de klassieke verbrandingsmotor met de kracht van een elektrische motor. Het wordt een publiek geheim dat de rijervaring van deze bolides extreem goed is. Dus, wie het zich kan permitteren…

WATERSTOF: FUEL-CELL De auto op waterstof (H2) wordt door veel analisten gezien als de brandstof van de toekomst. Geen emissie, tenzij zuiver water, als product na koolstofvrije verbranding van waterstof en zuurstof. De technologie bevindt zich nog in een pre-commercieel stadium. De eerste testwagens rijden reeds op de weg. Investering in de F-Cell technologie verschilt van constructeur tot constructeur en van land tot land. We stellen vast dat o.a. de Duitse overheid in waterstoftechnologie investeert en dat er op dit moment reeds heel wat Duitse bedrijven R&D investeren in de voorbereiding van deze technologie. De introductie van de eerste F-Cell wagens in het commercieel circuit wordt verwacht rond 2014/2015. De ontwikkeling van een massamarkt wordt niet verwacht voor 2025. Ondertussen wordt ook in Vlaanderen veel voorbereidend onderzoek gedaan naar de toepassing van waterstof als brandstof in bussen en vrachtwagens. In de Vlaamse hogescholen en universiteiten en bedrijven staat de H2-technologie zeker op de agenda.

MERCEDES-BENZ F-CELL

22 22

DE LIJN, in samenwerking met busconstructeur VAN HOOL, heeft in 2008 en 2009 een beperkt aantal prototypes in de dienstregeling opgenomen. Uit dit project werd heel wat kennis opgedaan voor de verdere ontwikkeling van de technologie. Ondertussen worden reeds tientallen H2-bussen van deze Vlaamse constructeur in het buitenland ingezet, oa in Californië.

Uitrol van F-Cell wagens is afhankelijk van de installatie van een netwerk van H2-tankstations. Er zijn in Vlaanderen reeds een aantal stations. We verwachten dat het aantal stations in de toekomst zal toenemen van zodra de technologie rijp wordt. Heel belangrijk hier is het onderscheid te maken tussen de personenwagens en lichte vrachtwagens, enerzijds, en de zwaardere transportvoertuigen zoals bussen, vrachtwagens, wagens voor ophaling van huisvuil. De komende jaren zal deze technologie in belang toenemen.

ELEKTRISCHE Elektrische wagens komen nu sinds 2011 stapsgewijs op de markt. Alle constructeurs hebben één of meer modellen gelanceerd, of hebben er aangekondigd. Verbetering van prestaties qua range en oplaadsnelheid worden ook al voorspeld. De aankoopprijs ligt nog hoog, doch onderhoud en energieverbruik is aanzienlijk lager, zodat de totale gebruikskost (TCO) bij veel gereden kilometers goed meevalt. Ook elektrische en plug-in-hybride wagens zijn afhankelijk van een breed toegankelijk netwerk van laadinfrastructuur. Dat netwerk wordt in de meeste regio’s sinds begin 2011 uitgerold. Belangrijk is de juiste inplanting van laadpunten op publieke en semi-publieke parkings, zodat een optimaal laadpatroon kan ontstaan.



RENAULT ZOE



RENAULT TWIZY

ELEKTRISCHE AANDRIJVING HEEFT HOOG RENDEMENT Een Li-ion batterij van een elektrische auto kan bijzonder veel energie opslaan. Echter, in vergelijking met een brandstoftank van de auto’s die we vandaag kennen is dat slechts heel beperkt. De verhouding is +/- 1 op 10. Gelukkig is de efficiëntie van een elektrische aandrijving veel hoger dan deze van een verbrandingssysteem. Van de 100% energie die we aan de verbrandingsmotor toevoegen, wordt er slechts +/- 25 à 30% benut voor de voortbeweging. De rest gaat verloren. Bij een elektrische aandrijving is deze efficiëntie veel hoger. Een elektrisch motor heeft een rendement van 95%. De combinatie van een relatief beperkt energiereservoir met een hoger rendement, resulteert bij de huidige generatie elektrische wagens tot de actieradius die we vandaag kennen, nl. +/- 150 km. We verwachten dat de actieradius de eerstkomende jaren zal toenemen. De toename zal geleidelijk, in kleine stappen, doch in stijgende lijn verlopen.

23 23

ELEKTRISCHE WAGENS PASSEN PERFECT IN DE STAD Zuiver elektrische wagens zijn perfect aangepast aan de stedelijke omgeving. We verwachten dan ook een belangrijk succes in en rond de grote steden. Elektrische fietsen zijn reeds een succes in de privé-wereld en de toeristische sector. Elektrische tweewielers zouden actiever kunnen ingeschakeld worden in woon-werkverkeer. Verschillende firma’s zijn nu actief aan het nadenken over het inzetten van elektrische tweewielers. Elektrische scooters kunnen een belangrijke bijdrage leveren aan het verminderen van de schadelijke emissies van de huidige brommers. Hoeveel kansen liggen er niet om jongeren te stimuleren om een elektrische scooter te gebruiken in plaats van een toestel dat alleen maar grijze wolken produceert?

CONCLUSIES 1. Eerstkomende jaren zullen we de verschillende aandrijftechnologieën naast elkaar op de markt zien komen. 2. Specifieke aandrijftechnologie sluit beter aan bij specifieke functies. Zet de juiste aandrijftechnologie in voor de juiste functie. 3. Algemene vaststelling is dat elke alternatieve technologie nood heeft aan een netwerk van verdeelpunten. Financiële en technische drempel voor uitrol van een netwerk is het gunstigst voor elektrische voertuigen. 4. Elektrische en plug-in-hybride wagens zijn voldoende ver ontwikkeld om - mits ingezet voor de juiste toepassing - op een rendabele manier te worden ingezet.

24 24

2.4. ZIJN DE WAGENS VAN DE NIEUWE GENERATIE BETAALBAAR? Verder in de brochure zullen we aantonen dat de huidige aankoopkost van elektrische wagens voorlopig nog hoger ligt dan de klassieke thermische wagens. Daartegenover staat dat de energiekost en de onderhoudskost van elektrische voertuigen aanzienlijk lager ligt. Zeker wanneer veel kilometers afgelegd worden, zal dit voordelig uitkomen. Particulieren laten zich bij de aankoop van het voertuig meestal sterk beïnvloeden door de aankoopkost en minder door de totale kost. Anders dan particulieren kijken vlootbeheerders naar de “Total Cost of Ownership” (TCO) van elektrische auto’s.

TCO De Total Cost of Ownership (TCO) methode is een techniek die alle kosten van een investering over een bepaalde periode in beeld brengt. De TCO-berekening van de kosten maakt het voor diegene die over de investering moet beslissen mogelijk om niet alleen met de aankoopkost rekening te houden, maar met alle kosten die betrekking hebben op het eigendom, of gebruik, van de wagen over de volledige levensduur. Voor de berekening van de TCO worden dus alle kosten in rekening gebracht: 1. Alle uitgaven die betrekking hebben op de verwerving van de wagen, inclusief de financieringskosten. 2. Variabele kosten: alle kosten die betrekking hebben op het gebruik van de wagen: energiekosten, onderhoud, reparatie, banden, … 3. Vaste kosten: a. Belasting in alle vormen b. Risico’s en indekking tegen risico’s: reële schade, plus verzekeringspremies VOERTUIGVLOOT EN TCO Een nauwkeurige analyse van de voertuigvloot, waarbij rekening gehouden wordt met de wijze waarop het voertuig ingezet wordt, kan uitwijzen welk potentieel er aanwezig is om in die vloot elektrische wagens, tweewielers of quadricycles in te zetten. Steden en gemeenten, maar evengoed bedrijven met specifieke trajecten komen in een aantal gevallen best in aanmerking voor de inzet van de nieuwe voertuigen. Een deskundige aanpak levert behalve CO2-reductie en beter comfort ook bijkomende besparingen op. NIEUW FINANCIELE FORMULES BEVORDEREN AANKOOP VAN ELEKTRISCHE AUTO’S Autoconstructeur Renault heeft een uniek businessmodel uitgewerkt, waarbij je de auto koopt en de batterij huurt. Dit verlaagt de aankoopprijs en zorgt ervoor dat de kost van de batterij over de jaren van gebruik gespreid wordt. Omdat de gebruikskosten van elektrische auto’s lager liggen dan bij de thermische wagens, is de huurprijs voor de batterij financieel best te dragen. AANKOOPPRIJS & FISCALE MAATREGELEN Fiscale maatregelen hebben een zeer directe impact op het aankoopgedrag van burgers en bedrijven. Zowel in België als in het buitenland zien we een zeer nauwe relatie tussen de samenstelling van het wagenpark en het fiscaal beleid. In deze brochure hebben we niet de ruimte om een cursus fiscaal beleid te voorzien, doch we willen toch een pleidooi houden voor onze hogere overheden om de fiscale instrumenten actiever te gebruiken om ons wagenpark te vergroenen. Uiteraard begrijpen we dat de huidige budgettaire beperkingen onze hogere overheden zorgen baren. Echter, bij een opstartende markt - zoals deze van elektrische wagens er één is - zijn we ervan overtuigd dat de juiste maatregelen met een sterke focus de begroting niet noodzakelijk zwaar moet belasten.

25 25

De analyses wijzen uit dat de eerstkomende twee à drie jaar juist vooral de vlootbeheerders zullen zijn die elektrische en hybride wagens zullen aanschaffen. Deze bedrijven en organisaties zullen de wagens ter beschikking stellen van werknemers - ook voor privé-gebruik. Langs deze weg kunnen bijzonder veel personen kennis maken met deze nieuwe technologie. Zonder een pleidooi te houden om nu iedereen een elektrische bedrijfswagen cadeau te doen, willen we toch argumenteren dat de introductie van milieuvriendelijke voertuigen via de ondernemingswereld een belangrijk kanaal is dat de moeite waard is om gestimuleerd te worden. FEDERAAL Op federaal niveau zou - zoals in vele buurlanden - kunnen geopteerd worden om de voordelen van alle aard (VAA) voor elektrische voertuigen tijdelijk op nul te zetten, onder het motto ‘zero emission, zero tax’. De hoge aankoopprijs van een elektrisch voertuig heeft niets met luxe te maken, maar alles met het innovatieve karakter ervan. De fiscale regeling voor elektrische voertuigen via de vennootschapsbelasting is in België relatief gunstig, maar ook hier zou een verhoging van de aftrekbaar percentage nog iets meer kunnen geaccentueerd worden, zonder te zwaar te wegen op het overheidsbudget. Qua administratieve workload is dat een efficiënte regeling die veel impact positieve kan hebben op de inzet van elektrische voertuigen. Ook hier pleiten we voor zeer tijdelijke regelingen omdat we zelf ook niet geloven in een sinterklaaspolitiek. VLAAMS Op Vlaams niveau is reeds een inspanning gedaan om de belasting-in-verkeerstelling (BIV) te minimaliseren, dat is een gunstige maatregel om de innovatie te bevorderen. We verwachten nog wel wat van een eventuele aanpassing van de ecologiepremie die in het verleden een prima instrument gebleken is om op een efficiënte manier milieuvriendelijke investeringen te stimuleren. Onbegrijpelijk is het dat VZW’s met een groot wagenpark op geen enkele manier van financiële stimulansen kunnen gebruik maken. Niet via de vennootschapswetgeving - want daar vallen zij buiten - niet via de btw-fiscaliteit, want in dat circuit spelen zij niet mee. Maar ook niet via andere fiscale regelingen op Vlaams of federaal niveau. Toch kennen we heel wat grote VZW’s met uitgebreide wagenparken die maatschappelijk een zeer mooie impuls zouden kunnen geven.

CONCLUSIE Op de vraag of de nieuwe wagens betaalbaar zijn, moet dus een genuanceerd antwoord gegeven worden. Brute vergelijking van de aankoopprijzen zal in de meeste gevallen nadelig uitkomen voor de elektrische voertuigen, maar een nauwkeurige studie levert regelmatig andere resultaten op. Fiscaal gesproken, hebben we - in vergelijking met het buitenland - tot hiertoe een relatief milieuvriendelijke autofiscaliteit. Belangrijk om mee te geven is dat er nog een reeks fiscale maatregelen mogelijk zijn met een grote milieu-impact die niet zwaar op het budget moeten wegen. We vragen aandacht van onze beleidsmakers om deze nog eens onder het vergrootglas te leggen.

26 26

2.5. EV EN NIEUWE MOBILITEIT De dagelijkse berichten over files, plus onze persoonlijke ervaringen als chauffeur in het verkeer leren ons dat het mobiliteitssysteem stilaan verzadigd is. Zonder op de details van deze mobiliteitsproblematiek in te gaan, zien we dat er creatieve oplossingen nodig zijn.

Naast de toegevoegde waarde op vlak van ‘nul-emissie’ geloven we dat elektrische voertuigen kunnen bijdragen tot een duurzamer mobiliteitssysteem. De wijze waarop dit moet gebeuren is nog niet helemaal uitgeklaard. Toch wordt stilaan duidelijk dat de inzet van ‘schone technologie’ gepaard kan gaan met nieuwe vervoersconcepten zoals autodelen en multimodaal vervoer. VOORBEELD Ik woon in een randgemeente van de Brusselse agglomeratie. Ik kan ’s morgens met mijn elektrische wagen tot aan de Park+Ride aan de rand van de stad rijden, parkeren en daar overstappen op de tram. Bij aankomst heb ik geen parkeerproblemen. Terwijl ik op mijn kantoor de klanten ontvang, staat mijn elektrische wagen vrolijk op te laden.



 Ik woon in de rand



Bij de P+R neem ik de tram

Ik ontvang mijn klanten

 Ondertussen laadt de wagen op

NIEUWE VISIE OP MOBILITEIT IS NODIG Om in het nieuwe mobiliteitssysteem te landen, is er een transitie nodig. We verwachten dat de transitie naar elektrisch rijden niet zo snel zal gerealiseerd worden. Vele burgers moeten de voordelen inzien van de nieuwe systemen. Ook de infrastructuur moet aangepast worden. Indien de P+R-parkings er als onherbergzame zones bij liggen, zullen weinig mensen zich aangetrokken voelen om de overstap van de comfortabele auto naar de tram in ‘weer en wind’ te trotseren. Indien de P+R’s daarentegen als aangename hub’s (overstapplaatsen) duurzaam en comfortabel uitgebouwd worden, zullen vele burgers er al fluitend naartoe rijden. Wellicht worden deze hub’s ook nog locaties waar een bedrijvigheid van krantenwinkels, koffiehuizen en andere diensten uitgebouwd wordt. We denken dat er heel wat kansen liggen voor de geleidelijke uitbouw van dit nieuwe vervoerssysteem, en dat dit in de toekomst best succesvol kan zijn. De elementen van het nieuwe vervoerssysteem zijn vandaag gebaseerd op twee nieuwe basisprincipes:

1. Multimodaal transport

2. Gebruik is belangrijker dan eigendom. Door het loskoppelen van eigendom, krijg ik toegang tot een veel breder spectrum van voertuigen.

27 27

SAMENGEVAT: Oude visie

Nieuwe visie

• Verplaatsing van “deur-tot-deur” met één enkel voertuig was de norm

• Van vertrek- tot eindpunt maak ik gebruik van meerdere voertuigen en transportsystemen

• Iedereen beschikte over een eigen voertuig (eigendom)

• Gebruik van voertuigen is belangrijker dan eigendom: autodelen, huur en leasing wordt belangrijker voor alle gebruikers

• Ik gebruik mijn voertuig voor alle types verplaatsingen: alleen naar het werk, de gezinsuitstap in het weekend en de jaarlijkse vakantie naar Zuid-Frankrijk.

• Ik gebruik telkens een ander voertuig in functie van de verplaatsing die ik met de medepassagiers moet maken. Vandaag rijd ik alleen in een light vehicle, morgen rijden we met een elektrische monovolume naar de IKEA en de jaarlijkse vakantie doen we met een huurwagen.

OPENBAAR VERVOER ALS ‘BACK-BONE’ VOOR INTERSTEDELIJK VERKEER In de nieuwe visie op stedelijke en inter-stedelijke mobiliteit krijgt het openbaar vervoer een belangrijker rol dan vandaag. Openbaar (collectief/gedeeld) vervoer en individueel vervoer staan in het nieuwe model niet in concurrentie, maar in synergie. Vandaag is er eerder een concurrentiële verhouding. Wie voor de auto kiest, maakt weinig gebruik van het openbaar vervoer. INNOVATIE IN MOBILITEIT IS DRINGEND NODIG Om de bovenstaande visie over een nieuw mobiliteitssysteem waar te maken zijn een aantal technische en economische innovaties nodig. We staan aan het begin, er is nog een lange weg te gaan.

NIEUWE MOBILITEITSDIENSTEN ALS BASIS VOOR DUURZAME MOBILITEIT Het succes van de nieuwe vervoersconcepten is afhankelijk van de ontwikkeling van kwaliteitsvolle diensten. Een aantal factoren zullen bijdragen tot het ontstaan van een nieuwe markt voor mobiliteitsdiensten. We noemen de belangrijkste:  Fileproblematiek zal bijdragen tot de uitbreiding van multi-modaal transport.  Hogere aankoopkost van elektrische voertuigen zal op korte termijn stimuleren tot verhoogd gebruik van autodeel-systeem.  Bedrijfswagens zullen minder éénduidig toegewezen worden aan één werknemer. Eerder zal het systeem van poolwagens toenemen en zal er meer flexibiliteit ontstaan bij het gebruik van bedrijfswagens. MULTIMODAAL TRANSPORT KAN VERKEERSEFFICIËNTIE STERK VERHOGEN Verzadiging van het wegennet, beter gekend als “fileprobleem”, kan leiden tot nieuwe vormen van mobiliteit. Hoezo?

28 28

Lokale besturen, bedrijven en individuele personen zullen zoeken naar alternatieve vormen van mobiliteit. Trajecten zullen meer en meer gerealiseerd worden door gebruik te maken van overstap van de ene vervoersmodus op de andere. Men rijdt met de elektrische wagen tot de P+R-parking en stapt over op de tram of op een light-vehicle waarmee men de stad in rijdt. Multimodale trajecten kunnen voor de gebruikers gemakkelijker gemaakt worden door de dienstverlening hierrond te versterken. Het flexibel gebruik van meerdere vervoersmodi kan verbeterd worden door de betaalkaarten van de verschillende modi met elkaar te integreren. Hier wordt op dit moment aan gewerkt door de MOBIB kaart voor meer toepassingen geschikt te maken. In de loop van 2013 zal de MOBIB-kaart ook bruikbaar worden om de elektrische wagen mee op te laden. Dit is slechts één van vele voorbeelden. FLEXIBELE TOEGANG REGELEN TOT VOERTUIGEN: AUTO- FIETS & SCOOTER-DELEN Tot hiertoe was het systeem van autodelen een nichemarkt. Sommige ecologisch denkende burgers vonden het een goed idee om het autobezit te ruilen voor het gemeenschappelijk bezit van een wagen. We verwachten dat heel wat burgers die elektrisch willen rijden zonder de wagen zelf aan te kopen, in de nabije toekomst zal toenemen. Autodelen is één van de nieuwe uitdagingen om de eigen mobiliteit flexibel te maken en te verbeteren tegen een lagere kostprijs.

Autodelen CAMBIO systeem

CAMBIO:RF-ID card verleent toegang tot auto

SYNERGIE TUSSEN MULTI-MODAAL EN AUTODELEN Multimodaal transport en het systeem van autodelen zijn geen losstaande innovaties. Beide systemen kunnen elkaar ondersteunen. We verwachten dat deze systemen in de komende jaren door steden, gemeenten en bedrijven intensiever zullen benut worden om een flexibel vervoersysteem uit te bouwen. ELEKTRISCHE VOERTUIGEN PASSEN IN HET NIEUWE VOERVOERSCONCEPT Vandaag zitten we in een transitiefase. We weten dat er ingrijpende innovaties nodig zijn op vlak van mobiliteit. Multimodaal vervoer, gecombineerd met autodelen, is één van de veelbelovende antwoorden op de files en de parkeerproblematiek. Tegelijk zien we vandaag een nieuwe generatie voertuigen ontstaan die past in de nieuwe vervoersconcepten. Korte trajecten met elektrische wagens: van thuis tot aan de P+R, zijn inpasbaar in dit nieuwe concept. Het is hier ook niet noodzakelijk dat de elektrische wagen mijn eigendom is… We zien hier een nieuwe vorm van dienstverlening ontstaan.

29 29

FLEXIBEL PARKEREN EN ELEKTRISCH LADEN PARKINGS ZIJN DE TANKSTATIONS VAN DE TOEKOMST Tot hiertoe was een parking een plaats waar je je auto kwijt kon. Veel parkings waren weinig aantrekkelijke plaatsen waar je kortstondig heen ging om de auto te parkeren of op te halen en om snel naar de volgende bestemming te rijden. We verwachten dat de rol van parkings in de nabije toekomst belangrijker zal worden. Parkeren zal meer en meer benaderd en beoordeeld worden vanuit een kwaliteitsbenadering. Voor elektrische en hybride wagens zullen parkings de rol vervullen van tankstations. Voor steden en gemeenten zal de beschikbare parkeerruimte nauwkeuriger in beeld gebracht moeten worden. We verwachten ook dat in de directe nabijheid van parkings meer dienstenbedrijven actief zullen worden.

In het bijzonder de P+R-parkings in de rand van de steden verwachten we een drastische verbetering van de accommodatie. We voorzien dat het hub’s worden waar mensen elkaar ontmoeten, waar koffie en thee gedronken en de krant gelezen wordt. Overdekte plaatsen met beschutting tegen wind en allerlei vormen van neerslag.

Het is aan de lokale en Vlaamse beleidsmakers om deze locaties tot nieuwe aantrekkelijke locaties te maken. Binnen de steden zullen ondergrondse parkings en parkeergeleidingssystemen een belangrijker rol krijgen. Naast dit alles zien we een interessante ontwikkeling rond supermarkten en andere retailers. Deze parkings zouden veel intensiever kunnen benut worden. We zijn ervan overtuigd dat hier vele nieuwe kansen voor business liggen dan tot op heden gezien wordt. We hopen dat de lokale bestuurders in creatieve PPS-constructies (Public-Private-Partnerships) nieuwe mogelijkheden zullen ontwikkelen.

30 30

2.6. HOE ZAL DE MARKT VOOR ELEKTRISCHE WAGENS ONTWIKKELEN? Na vele jaren van onderzoek en ontwikkeling staan alle grote automerken klaar met één of meer elektrische modellen. Vandaag bevinden we ons in de prille opstart, maar tegen 2030 zal een groot deel van het wagenpark bestaan uit elektrische auto’s.

MARKTINTRODUCTIE De eerstkomende twee à drie jaar verwachten de marktanalysten een marktintroductie die stapsgewijs op gang komt. Alle merken zetten de eerste modellen op de markt. Personenwagens, maar ook meer en meer lichte bestelwagens. Het aantal elektrische auto’s die vandaag in het straatbeeld aanwezig zijn, zegt niets over de nakende ontwikkeling. De groei van de markt voor elektrische wagens zal sprongsgewijs vooruit gaan. De rol van de lokale en centrale overheden is hier groot. De overheid zou de boodschap moeten geven dat elektrisch rijden belangrijke maatschappelijke meerwaarde betekent en dat de overheid hier om deze reden ook voor wil gaan. Cijfers zijn moeilijk te geven. Nieuwe markten zijn moeilijk voorspelbaar. In de meer optimistische scenario’s wordt rekening gehouden dat in 2020 door burgers en bedrijven tussen de 10 en 20% van de nieuwe aankopen elektrische of plug-in-hybride wagens zullen zijn. Tussen vandaag en 2020 gaan we ervan uit dat de technologie stapsgewijs, doch geleidelijk zal verbeteren. Actieradius en oplaadtijd zullen jaar na jaar verbeteren. Kostprijs zal eveneens geleidelijk dalen. Vooruitgang van de batterij-technologie zal eveneens stapsgewijs, doch geleidelijk gebeuren tegen 2020. Rond 2020 verwachten we dat nieuwe technologieën een sprong zullen mogelijk maken, zowel qua prestatie als qua prijs. Dit alles betekent dat investeringen vandaag op een verantwoorde wijze kunnen gebeuren. Het is niet zo dat een aankoop van vandaag, morgen reeds verouderd zal zijn. Er is een geleidelijke beweging, die maakt dat investering in de elektrische voertuigen betrekkelijk overzichtelijk is. Dit laatste inzicht is belangrijk voor ieder die moet beslissen over investeringen vandaag.

31 31

2.7. ELEKTROMOBILITEIT & HERNIEUWBARE ENERGIE Het hoofdstuk over de relatie tussen elektromobiliteit en hernieuwbare energie hebben we in deze brochure relatief weinig uitgewerkt. Dat komt omdat dit eigenlijk een hoofdstuk apart is. We komen op deze materie in een ander document terug. We verwijzen naar het grote toegevoegde waarde van de directe inzet van elektrische stroom als drager van energie voor mobiliteit. Het opladen van de batterijen van elektrische en hybride wagens via lokale productie van hernieuwbare energie zal de komende jaren aan belang winnen. Vandaag staan de thema’s “smart grid” en “microgrid” nog niet op ieders agenda, maar binnenkort worden dat onderwerpen waar we in de kranten over lezen. Wind en zon, de aloude energiebronnen, zullen in de eerstkomende jaren zo belangrijk worden dat niemand er nog omheen kan.

Wind

Zon

DISTRIBUTIENETBEHEERSERS & SLIMME ELEKTRICITEITSNETTEN Van onze distributienetbeheerders EANDIS en INFRAX vernemen we dat de onderzoeksprojecten rond de “slimme netten” in de nabije toekomst meer en meer gekoppeld zullen worden aan mobiliteit en elektromobiliteit. Ook de onderzoeksinstelling VITO en de bedrijven, verenigd onder de koepel “Vlaams Smart-Grid-Platform” zijn met deze nieuwe technologieën aan het experimenteren. Wij reserveren graag een plaatsje in onze agenda om er met de vele betrokken partners in de nabije maanden en jaren op in te gaan.

32 32

3. TECHNISCH - ELEKTRISCH: HOE? Met deze brochure willen we een pleidooi houden voor de introductie van elektrische voertuigen. De toegevoegde waarde van deze nieuwe technologie is voor iedereen duidelijk. Vraag is eerder waar deze voertuigen reeds kunnen ingezet worden en hoe de prestatie en de prijs zal evolueren. Vandaag staan we op een cruciaal punt in de introductie. De eerste auto’s, fietsen en scooters zijn op de markt en zien er veelbelovend uit. Er is geen enkele autoconstructeur die niet met elektrische en hybride technologie bezig is. Toch zet de ene autoconstructeur de modellen iets sneller op de markt dan de andere, maar dat is slechts een verschil van enkele maanden. Tegen eind 2013 hebben zowat alle autoconstructeurs één of meerdere elektrische en/of hybride modellen in omloop. De eerste generatie elektrische auto’s kan de vergelijking met de vertrouwde thermische modellen goed doorstaan, doch iedereen weet dat de prestaties nog sterk moeten verbeteren om op alle domeinen als alternatief te kunnen dienen.

RENAULT FLUENCE: zuiver elektrisch

OPEL AMPERA: hybrid, Range extender

Daar zit nu juist de uitdaging voor de transitie naar deze nieuwe technologie. Door de beperkte range en de nodige oplaadtijd zullen de eerste volledig elektrische voertuigen niet voor alle doeleinden kunnen worden ingezet. Maar, omdat het grootste deel van de voertuigen dagelijks voor beperkte trajecten wordt gebruikt, blijkt dat er toch reeds heel wat situaties bestaan waar een volledig elektrische auto reeds volledig functioneel kan ingezet worden. De chauffeurs die moeilijk voorspelbare trajecten moeten afleggen en die grotere afstanden afleggen, zullen opteren voor een hybride wagen. Bij de hybride modellen is bijzonder veel variatie. Hoe de verhouding tussen volledig elektrische en hybride wagens zal evolueren is moeilijk te voorspellen. Zeker is wel dat de hybride modellen de introductie van de nieuwe mobiliteit zullen ondersteunen. Bij de hybride modellen zien we steeds meer versies die ook een plug-in-versie hebben, de zgn. PHEV’s. Met deze brochure proberen we uw belangrijkste vragen bij introductie van de nieuwe elektrische voertuigen te beantwoorden. Meer dan vroeger zal het erop aankomen om de juiste aandrijving voor de juiste functie te kiezen. Indien we deze vraag in de komende jaren juist kunnen beantwoorden, zullen we erin slagen om de nieuwe technologie op een bevredigende en financieel haalbare manier te introduceren. 33

3.1. PRESTATIES VAN DE NIEUWE VOERTUIGEN ELEKTRISCH RIJDEN: INTRODUCTIE & EVOLUTIE IN NABIJE TOEKOMST De markt voor elektrische voertuigen is een nieuwe, opstartende markt, met alle kenmerken daarvan. Prestaties, waarvan bekend is dat deze in de komende jaren nog aanzienlijk zullen toenemen en aankoopprijs die hoger ligt dan vergelijkbare producten op basis van de vorige technologie. Tegelijk komen al enkele nieuwe karakteristieken naar voor die het nieuwe product aanzienlijk anders maken dan gelijkaardige producten van de vorige generatie. Bij elektrische wagens gaat het over:

 Geruisloos



 Zero Emission: geen CO2-uitstoot



 Drastisch lager energieverbruik, en dus goedkoper in het gebruik



 Aanzienlijk lagere onderhoudskost



 Evolutie naar light vehicles



 Krachtige motor die snel optrekt en spectaculaire rijervaring oplevert

Innovatieve technologie wordttechnologie elk jaar beter jaar minder Innovatieve wordten elkelk jaar beter en elkduur jaar minder duur PRESTATIES ELEKTRISCHE VOERTUIGEN ZULLEN GRADUEEL VERBETEREN Actieradius zal toenemen

KOSTPRIJS

Oplaadtijd wordt korter

ELEKTRISCHE VOERTUIGEN

Netwerk van laadpunten wordt uitgebouwd

ZAL VERDER DALEN

Vandaag is aankoopprijs van elektrische voertuigen hoog. Waarom ? Hoge kost van batterij  R&D => kostprijs daalt Nog geen massaproductie  massamarkt => prijs daalt

PRESTATIES VAN DE EV Prestaties van de eerste generatie elektrische wagens voldoen reeds voor een hele reeks toepassingen. In de nabije toekomst zullen alle prestatiekenmerken verbeteren, maar vandaag moeten we erop toezien dat we de keuze van de wagen aanpassen aan het gebruik ervan.

34 34

34

BATTERIJ IS DE KRACHT ÉN DE ACHILLESPEES VAN DE ELEKTRISCHE WAGEN De beslissende factor die ervoor heeft gezorgd dat de definitieve doorbraak van elektrische wagens mogelijk is geworden, is de komst van krachtige batterijen, eerst van het type Nickel-Metal-Hydride (NiMH) en enkele jaren later, de Lithium-ion-batterij.

BATTERIJ van elektrische NISSAN LEAF in afgeschermde zone onder de passagiersruimte

RANGE De range, of actieradius, is de afstand die met de wagen kan afgelegd worden met één volle batterij. Voor de meeste wagens van de eerste generatie is dat beperkt tot +/- 150 km. Sommige types geven wat meer, andere wat minder. Theoretisch zou deze beperkte actieradius voor de meeste gebruikers geen probleem mogen vormen. Mobiliteitsstudies geven aan dat 90% van alle autogebruikers niet meer dan 100 km per dag afleggen. Wie minder dan 100 km per dag aflegt, kan de batterij gemakkelijk s’avonds of s’nachts terug opladen, zodat de volgende dag opnieuw alle energie aan boord is. De beperking wordt echter vooral ervaren bij meer complexe rijtrajecten. Om de beperkte range te compenseren zal het daarom nodig zijn om laadinfrastructuur op vele plaatsen gemakkelijk toegankelijk te voorzien.

35 35 35

OPLAADTIJD De oplaadtijd is de tijd die nodig is om een lege batterij volledig te voorzien van energie. De oplaadtijd is van veel factoren afhankelijk:

 De energie-inhoud van de batterij, voor een Nissan Leaf is dat 24 kWh

 Het maximaal laadvermogen dat de elektrisch voertuig toelaat, uitgedrukt in maximum spanning (bv. 400 Volt) en maximum stroom (bv. 32 A)

 Het vermogen dat het laadsysteem kan leveren (bv. 400 Volt, 32 Ampère)



 Of de elektriciteit geleverd wordt via één of drie fasen (230 Volt, of 400 Volt)

De meeste wagens van de huidige generatie kunnen worden geladen met een elektrische aansluiting van 230 Volt, 16 Ampère, of, voor de specialisten, met een vermogen van 3,5 kW. Oplaadtijd hier is in de grootte-orde van 6 à 7 uur, afhankelijk van het voertuig. Binnenkort kondigen de constructeurs wagens aan die driefasig op een spanning van 400 Volt en een stroom van 32 Ampère kunnen geladen worden. Dat geeft een serieus vermogen van 22,2 kW. Hier verwachten we een oplaadtijd van rond het 1,5 tot twee uur. Sommige wagens, waaronder de Nissan Leaf en de Mitsubishi iMiev, kunnen opgeladen worden met een DCsnellader. Oplaadtijden liggen hier in de grootteorde van 20 minuten tot een half uur. Leuk en praktisch, maar snel laden heeft toch een zekere impact op de veroudering - en dus, prestatieverlies - van de batterij. Hoe groot deze impact is, wordt door de academische specialisten sterk bediscussiëerd, doch een zekere invloed is er wellicht wel. VERWACHTE TECHNOLOGISCHE EVOLUTIES Uit vele studies blijkt dat batterijen in de eerstkomende jaren meer energie zullen kunnen opslaan en dat ook de snelheid waarmee de batterij kan opgeladen worden, zal verbeteren. Dat zal rechtstreeks ten goede komen aan het verhogen van de actieradius en het verkorten van de oplaadtijd. Diezelfde studies geven aan dat tot ongeveer 2020 deze prestatieverbeteringen gradueel zullen verlopen. De tijd tussen nieuwe producten in het labo en de markt ligt voor batterijtechnologie tussen 8 à 10 jaar. Indien de batterij-technologie die nu in de labo’s ontwikkeld wordt, zal kunnen worden omgezet tot commerciële producten, verwachten we een sprongsgewijze verbetering rond 2020. Belangrijke conclusie hierbij is, dat we bij de uitbouw van elektrische mobiliteit met een graduele ontwikkeling moeten rekening houden.

36 36

36

DEKKINGSGRAAD VAN LAADINFRASTRUCTUUR NETWERK Vandaag vinden we nog relatief weinig laadinfrastructuur op openbare parkings en parkings van grootwarenhuizen of betaalparkings. We gaan er echter van uit dat dit een tijdelijke situatie is. Het Vlaamse proeftuinproject brengt hier weliswaar verandering in, doch - ondanks alles - blijft het een eerste stap en is er duidelijk meer dekkingsgraad nodig vooraleer de burger voldoende vertrouwen heeft om zorgeloos gebruik te maken van de elektrische wagen. Verdere uitbouw is dus een essentieel element bij de verdere introductie van elektrisch rijden ?

ROLL-OUT VAN LAADPUNTEN Zoals in het kaartje hierboven duidelijk wordt, zijn er in onze regio al heel wat laadpunten geïnstalleerd. Dat is grotendeels gebeurd in het kader van de proeftuin elektrische voertuigen. Vele steden en gemeenten hebben hieraan meegewerkt en het is de bedoeling om deze dynamiek verder te zetten. Tot op heden kunnen we spreken over een 200 à 300 laadpunten in Vlaanderen. Dat is in vergelijking met de omringende regio’s best wel OK, zij het dat we dit tempo wel zouden moeten kunnen verder zetten. VERWACHTE EVOLUTIE De eerstkomende tijd verwachten we een toenemende belangstelling van de privé-partners én een vraag naar uitbreiding van de laadpunten bij steden en gemeenten. OPTIGRID Ons adviesbureau 4iS levert de nodige ondersteuning bij de prognose van aantal en locatie van laadpunten.  

37 37 37

ELEKTRISCHE VOERTUIGEN EN HUN VEILIGHEID Hybride elektrische en volledig elektrische voertuigen zijn nog relatief onbekend. Het aantal voertuigen op de weg groeit gestaag en daarmee rijst ook de vraag hoe veilig deze voertuigen zijn. Naar het onderwerp elektrische voertuigen en veiligheid is al veel onderzoek gedaan en ook de komende jaren zal nog veel onderzoek worden uitgevoerd. Hierna gaan we even in op de volgende onderwerpen:

 Voertuigveiligheid: aan welke veiligheidseisen moeten hybride en elektrische voertuigen voldoen;



 (Afwezigheid van) geluid: wat is het effect op objectieve en subjectieve verkeersveiligheid;



 Incident Management: wat moeten hulpdiensten doen bij een ongeval met een elektrisch voertuig;



 Onderhoud en veiligheid: hoe worden garagepersoneel, automonteurs en technici op de komst van elektrische voertuigen voorbereid;



 Brandveiligheid: hoe zit het met de brandveiligheid van elektrische en hybride elektrische auto’s en van de laadinfrastructuur.

VOERTUIGVEILIGHEID Sinds 1 april 2011 zijn er ook eisen voor elektrisch aangedreven en hybride elektrische voertuigen voor afgifte van een Nationale kleine serie goedkeuring en een individuele goedkeuring. Voertuigen moeten voldoen aan bepaalde veiligheidseisen als ze worden gebouwd als, of omgebouwd naar elektrisch aangedreven of hybride elektrische voertuigen. Deze eisen hebben specifiek betrekking op de elektrische aandrijflijn. In grote lijnen moet het voertuig voldoen aan de volgende veiligheidseisen:

 Uniforme voorschriften voor goedkeuring van elektrische voertuigen (VN/ECE-reglement nr.100);

 Testen en eisen met betrekking tot de elektromagnetische compatibiliteit (EMC, richtlijn 72/245/EEG en97/24/EG);

 Testen en eisen met betrekking tot het weggedrag;



 Eisen aan de bekabeling, voorziening uitschakeling hoogspanning en plaatsing van het accupakket;

 Vanaf 2011 moeten kabels met een hoog voltage een oranje kleur hebben zodat ze voor monteurs en hulpdiensten snel en eenvoudig te detecteren zijn. Vóór dit jaartal kunnen de kabels met een hoog voltage ook een andere kleur hebben. Alle nieuwe automodellen zijn wettelijk verplicht om bepaalde veiligheidstesten te ondergaan voordat ze verkocht mogen worden. De wetgeving stelt hiervoor een wettelijke minimumnorm van veiligheid voor nieuwe auto’s. De meeste nieuwe productiemodellen worden aanvullend onderworpen aan de botsproeven van EuroNCAP, een gezamenlijk initiatief van de Europese consumentenorganisaties. In deze botsproeven behalen hybride en elektrische auto’s met 4 en 5 sterren vergelijkbaar goede resultaten als ‘gewone’ benzine- en dieselauto’s en zijn daarmee net zo veilig. De consument mag dus van zijn elektrische voertuig

38 38

38

dezelfde hoge veiligheidsstandaard verwachten. De EuroNCAP-botsproeven gelden niet voor zelfgebouwde of omgebouwde elektrische en hybride auto’s. Meer informatie over EuroNCAP, de botsproeven en de resultaten is te vinden op http://nl.euroncap.com/home_nl.aspx. Ook de veiligheid van elektrische 2-wielers is een punt van aandacht. Voor deze categorie is er geen wet- en regelgeving om de veiligheid van de gebruiker, maar ook de omgeving te kunnen garanderen als het gaat om de elektrische componenten (zoals een UNECER100). Dat maakt het moeilijk om potentieel onveilige voertuigen te weren van onze wegen. Een nieuwe kaderrichtlijn voor twee- en driewielige voertuigen is in ontwikkeling, maar zal pas over drie á vier jaar van kracht worden. (AFWEZIGHEID VAN) GELUID Bij rijsnelheden tot ongeveer 20 km/u maakt een elektrisch aangedreven personenauto vrijwel geen geluid. Daarboven overheerst het bandengeluid. Het vrijwel ontbreken van geluid kan lastig zijn voor fietsers en voetgangers. Het eventueel toevoegen van geluid is daarom onderwerp van studie in Geneve en Brussel. Momenteel is het wettelijk nog niet toegestaan dat tijdens het rijden een bepaald geluid wordt geproduceerd. Inmiddels is er een Europese conceptverordening opgesteld die onder andere nadere eisen stelt aan het geluidsniveau van elektrische voertuigen bij lage snelheid. In meerdere landen zijn/worden publiekswedstrijden gehouden naar geschikte geluiden voor elektrische voertuigen. Recente onderzoeken laten zien dat de bijna afwezigheid van geluid bij elektrische en hybride elektrische auto’s niet per definitie verkeersonveiliger is. De resultaten van twee recente studies laten geen significant grotere ongevalskans (objectief) voor voetgangers zien (2011: http://www.swov.nl/rapport/R-2011-11.pdf) en ook geen significant verschil in de onveiligheidsbeleving (subjectief) van voetgangers bij verkeerslichten en oversteekplaatsen invergelijking met auto’s met moderne verbrandingsmotoren en start-stop-systemen (Dudenhöffer,2011: http://www.uni-due.de/~hk0378/publikationen/2011/2011_08_GAK.pdf). Elektrische fietsen en scooters kunnen door de afwezigheid van geluid voor (andere) fietsers en voetgangers een probleem vormen. Hier is nog nauwelijks onderzoek naar gedaan. INCIDENT MANAGEMENT Naarmate het aantal elektrische voertuigen op de weg toeneemt, neemt de kans toe dat elektrische auto’s bij ongevallen betrokken raken. Dit geldt ook voor snelwegen. Bij ongevallen op de snelweg is het zaak om middels Incident Management de hulpdiensten efficiënt en snel in te zetten, om gevaar te minimaliseren en het verkeer zo snel mogelijk weer op gang te krijgen. Bij een ongeval bestaat bij elektrische voertuigen het gevaar dat delen onder stroom staan of dat er door kortsluiting brand ontstaat. De procedure voor het benaderen en omgaan met elektrische voertuigen is daarom belangrijk. Voor elektrische voertuigen heeft ons land een richtlijn voor incident management bij elektrische voertuigen nodig. Elektrische productieauto’s zouden opgenomen moeten worden in een Crash Recovery System (CRS) dat is gekoppeld aan de nummerplaat of chassisnummer via de DIV. In het CRS zou de brandstofsoort van auto’s vermeld moeten worden en daarmee kunnen af fabriek afgeleverde elektrische auto’s als elektrisch worden herkend. Bij het intypen van een nummerplaat verschijnt dan de informatie over hoe brandweerlieden een elektrische auto na een ongeluk het beste kunnen benaderen, waar ze wel en niet in de auto mogen knippen of hoe ze een vuur moeten doven. De sector organiseert via EDUCAM ( het opleidingsinstituut van Federauto vzw) nu al cursussen voor de brandweer en urgentiediensten en helpt hen alle geheimen van hybride en elektrische wagens kennen. Zelfgebouwde elektrische auto’s en naar elektrisch omgebouwde auto’s zouden ook in het CRS moeten terecht komen, maar voor specifieke instructies is men dan afhankelijk van de door de (om)bouwer aangeleverde informatie. Het CRS betreft een commercieel product en lang niet alle brandweerregio’s beschikken al over dit systeem. Daardoor hebben veel brandweerhulpverleners momenteel geen toegang tot de informatie. Naar verwachting komen er de komende jaren alternatieven beschikbaar, b.v. in de vorm van apps.

39 39 39

Voor hulpverleners zijn er cursussen technische hulpverlening bij ongevallen met alternatief aangedreven voertuigen. Daarin komen zaken aan bod als het benaderen, veiligstellen en afhandelen van elektrische en hybride voertuigen bij incidenten. (zie cursusaanbod van Educam - www.educam.be) ONDERHOUD EN VEILIGHEID De autosector bereidt zich volop voor op de komst van de elektrische auto. Elektrische auto’s stellen andere eisen aan garagepersoneel, monteurs en technici. Via Federauto en Educam worden de tewerkgestelde technici voorbereid om de voorzorgsmaatregelen en individuele beschermingsmiddelen te kennen om veilig te kunnen werken aan elektrische en hybride voertuigen. Een elektromotor heeft minder bewegende delen dan een benzine- of dieselmotor en heeft daardoor minder onderhoud nodig. Verder werken de batterijpakketten van elektrische auto’s met een hogere spanning van 300– 600 Volt.

Foto’s: EDUCAM

Sinds vorig jaar startte oa. ook de VAB met een training voor hun wegenwachters om veilig pechhulp te kunnen verlenen aan elektrische auto’s. Zij zetten zelfs een mobiele eenheid in om gestrande chauffeurs met een elektrische voertuig verder te helpen.

40 40

40

BRANDVEILIGHEID Fabrikanten van elektrische en hybride elektrische voertuigen besteden veel aandacht aan de brandveiligheid van hun voertuigen en ze testen deze daar vóór productie uitvoerig op. Ook na productie bewaken ze dat zorgvuldig. Zo nam General Motors eind 2011 het zekere voor het onzekere door de elektrische Opel Ampera tijdelijk uit productie te nemen nadat tijdens Amerikaanse botsproeven brand in het batterijenpakket was ontstaan. Autofabrikanten en importeurs hebben gedetailleerd uitgewerkte protocollen klaarliggen voor een eventueel incident met hun elektrische auto, ook bij brand. De effecten van brand op voertuig en batterijenpakket zijn deels nog onbekend. Daarom zijn brandweerkorpsen terughoudend met het verlenen van vergunningen voor laadpalen in parkeergarages. Zij hebben vragen over wat er bij een calamiteit zou kunnen gebeuren bij een mogelijke beschadiging van de elektrische installatie of het batterijenpakket of bij het door interne of externe oorzaak in de brand geraken van een elektrische auto. Het is belangrijk dat hier meer onderzoek naar wordt gedaan, dat er duidelijke protocollen en richtlijnen komen voor hulpdiensten en dat deze hierin wordengetraind.Uit eind 2012 door het Duitse expertisecentrum DEKRA uitgevoerde brandtesten blijkt dat elektrische en hybride elektrische voertuigen met een lithium-ion accu bij brand minstens zo veilig zijn als voertuigen met verbrandingsmotoren en conventionele accu’s. De vlammen- en rookontwikkeling bij brandende accu’s bleek zelfs significant minder te zijn dan bij benzine en diesel. Bovendien bleek het vuur zich minder snel te verspreiden omdat er geen brandbare vloeistoffen uit de lithium-ion accu’s lekken. Zónder chemische additieven was meer water nodig voor het blussen van de lithium-ion accu’s dan voor het blussen van conventionele accu’s. Mét chemische additieven -gelvorming en verlagen oppervlaktespanning- was er veel minder water nodig en ging het blussen duidelijk sneller. Analyse van het bluswater laat zien dat de milieubelasting voor het blussen van brandende voertuigen met lithium-ion- en reguliere 12-volt accu’s vergelijkbaar is. Mede omwille van de brandveiligheid is er in Vlaanderen voor gekozen om alle openbare oplaadpunten uit te rusten met de zogenaamde ‘type 2’-aansluiting, ook wel de ‘Mennekes-stekker’ genoemd. Dit is een aansluiting waar alleen spanning op komt te staan wanneer de laadkabel op de juiste manier is aangesloten. Ook de volgorde van verplichte handelingen bij het laden maakt het laden erg (brand)veilig. Zo moet eerst de kabel op de auto worden aangesloten, dan op het oplaadpunt en pas als de stekker in de oplaadpaal is vergrendeld komt er stroom op de kabel en begint het laden. Als tijdens het laden de stekker onverwacht toch uit de auto wordt getrokken, wordt de stroom onmiddellijk afgesloten en is de kabel veilig.

Meer informatie over het onderzoek is te vinden op: http://www.dekra.de/de/pressemitteilung?p_p_lifecycle=0&p_p_id=ArticleDisplay_WAR_ArticleDis play&_ArticleDisplay_WAR_ArticleDisplay_articleID=24844066

41 41 41

3.2. DE BATTERIJ De batterij is het cruciale onderdeel van het elektrisch voertuig. Een beter begrip van de batterij en vooral het onderzoek dat hierop gebeurt, helpt ons om beter in te schatten hoe de wereld van de elektromobiliteit kan evolueren. Daarom vinden we het zinvol om hier wat meer aandacht aan te wijden. We nemen de Li-ion batterij als model. BOUW & PRINCIPE Een batterij is een systeem dat energie opslaat en activeert, op basis van krachten op atomair niveau. Door een ingenieuze constructie kunnen de atomaire aantrekkingskrachten benut worden om machines en andere apparaten van energie te voorzien. Belangrijk is dat de hoeveelheid energie die opgeslagen en benut wordt, verbonden is aan materiaal transport op microscopisch niveau. Dus, er is een zekere relatie tussen de hoeveelheid energie die kan opgeslagen worden en het gewicht van het hele systeem. Het scheikundig deel van de batterij is opgebouwd uit 5 componenten:  ANODE (links) die de elektronen verzamelt in een grafiet-netwerk  KATHODE die de Lithium-ionen bevat die deze elektronen opvangen  Elektrolyt die fysieke beweging van de Li-ionen in de batterij mogelijk maakt  Separator: zorgt dat er geen kortsluiting in de batterij optreedt  Tussen anode en kathode: elektrische kabel + schakelaar die systeem aan en uit zet.

BMS Een batterij die in een elektrisch voertuig zit, heeft daarbij een BMS (battery management system) omdat de Li-ion batterijen een elektronische monitoring nodig hebben om betrouwbaar te kunnen functioneren.

42 42

42

PERFORMANCE Technologiefreaks zouden zich hier kunnen uitleven op de meer complexe aspecten van de elektrische mobiliteit, zij het niet dat we ons ook hier moeten beperken tot het absolute minimum. Brochures horen nu éénmaal beknopt te zijn. Toch moeten we enkele belangrijke cijfers vermelden. We verwijzen naar onze andere publicaties en naar Wikipedia voor de ongeduldige lezer. Energie inhoud Elk opslag-medium van energie heeft een “energie-inhoud”. Voor de niet-technici betekent dit : hoeveel energie kan er in deze “energie-box”. Ook de batterij, die een opslagplaats is van energie, heeft een “energievoorraad”. Deze wordt uitgedrukt in kWh, of “kiloWatt-uur”. Een batterij van een NISSAN LEAF, bijvoorbeeld, heeft een energie-inhoud van 24 kWh. Power desity Het begrip “power density” of “vermogensdichtheid” is nog iets moeilijker toe te lichten. Het beste kunnen we dit uitleggen door aan te geven dat elk energiereservoir ook zijn energie moet kunnen afgeven of opnemen. Het heeft veel te maken met de snelheid waarmee energie kan uitgewisseld worden. Als een auto snel moet kunnen optrekken om van 0 tot 100 km/h te rijden, zoals bij een Formule-1 wedstrijd, is powerdensity van belang. Maar ook als de energie van de rijdende auto – tijdens het remmen – heel snel – in de batterij moet terug bewaard worden, ook dan is “power-density” van belang. Energie en gewicht van de batterij Een batterij van een zuiver elektrische wagen heeft al snel een gewicht van 300 à 350 kg. Zoveel gewicht, dat heeft invloed op het verbruik, zodat gewicht van de batterij een belangrijke factor is voor elektrische wagens. Er is een optimum voor hoeveel energie je aan boord wil hebben en hoeveel “verbruik” van diezelfde energie je ervoor over hebt om het gewicht van die batterij mee te “slepen”. Geleerde mensen hebben er onderstaande schema’s voor opgesteld.

Dit schema geeft aan wat de relatie is tussen de verschillende batterij-technologieën.   43 43 43

Li-ion: een familie De eerstkomende jaren zal lithium het natuurelement zijn waar onze batterijen mee opgebouwd zijn. Echter wordt lithium gecombineerd met vele andere elementen, zodat er een hele familie van batterijen en batterijtypes ontstaat die elk hun eigenschappen hebben. Het wetenschappelijk onderzoek in universiteiten en bedrijven om de performantie van deze batterijen te verhogen heeft alles te maken met de keuze van de juiste materialen. Er is bijzonder veel kennis van de materie vereist om hier ook maar iets over te zeggen. We volstaan hier met een beknopt overzicht van technologieën en hun eigenschappen.

44 44

44

LITHIUM IN DE WERELD & RECYCLAGE LITHIUM Lithium = lichtste metaal Drijft boven in vloeistof …

Lithium is het lichtste metaal. Lithium is het lichtste metaal dat in de natuur voorkomt. In een vloeistof – hier parafine - drijft een blokje lithum boven. Niet in water proberen, want dan krijg je een hevige chemische reactie.

Lithium Vloeistof (parafine)

Het lithium dat in de batterijen gebruikt wordt, is het lithium-ion. In de natuur vinden we deze vorm in lithumzouten. (LiPF6).

WAAR VIND JE LITHIUM? Op dit ogenblik wordt lithium gevonden op vele plaatsen in de wereld. De grootste lithium reserves bevinden zich echter in Zuid-Amerika, meer bepaald in Bolivië en Chili. Ook China beschikt over gigantische lithiumvoorraden. Studies geven aan dat er voldoende reserves zijn om aan de vraag naar lithium voor batterijen in elektrische voertuigen te voldoen.

RECYCLAGE IS ESSENTIEEL Op langere termijn is recyclage van lithium essentieel om de batterijen operationeel te houden. Het Belgische bedrijf UMICORE is wereldwijd bekend als een belangrijke speler op vlak van recyclage van batterijen. In de vestiging in Hoboken worden NiMH en Li-ion verwerkt.

45 45 45

3.3. LAADINFRASTRUCTUUR Opladen zal voor veel mensen gewoon thuis met een ‘home-charger” kunnen, deze zal mee verdeeld worden via de meeste autodealers. Maar omwille van vele redenen zullen mensen geneigd zijn om “bij te tanken” tijdens het parkeren op een openbare parking, of bij de supermarkt, cinema of sportcentrum. Bedrijven die elektrische wagens opnemen in het wagenpark, zullen laadinfrastructuur op de bedrijfsparking voorzien, voor de eigen wagens, voor de werknemers of voor bezoekers.

FUNCTIONALITEIT Functioneel gezien, zal iedereen een basisoplossing nodig hebben om het elektrisch voertuig te laden. Voor veel mensen zal dat thuis zijn, maar voor heel wat gebruikers kan dat best op de werkplaats zijn. Voor nog anderen zullen nieuwe formules moeten ontwikkeld worden, waarbij ofwel op de openbare parkings, ofwel op semi-publieke parkings een betaalbaar huursysteem wordt voorzien om, bijvoorbeeld, ’s nachts op te laden. Een mogelijkheid is dat retailers de parking – tegen beperkte vergoeding – de parking ’s nachts openstellen om de elektrische wagen te laden. Datzelfde laadpunt kan dan overdag benut worden om de klanten met EV te bedienen. Naast de basisoplossing zal het nodig zijn om bijkomende laadpunten te hebben om het verplaatsingsgedrag - dat meestel complexer is dan we doorgaans denken - te ondersteunen. Hier wordt het duidelijk dat voor een drietal situaties een betrouwbare oplossing moet gevonden worden: 1. Basisladen: thuis of bij werkgever 2. Bijladen onderweg: korte oplaadsessies, cumulatief tijdens kort parkeren 3. Noodstop voor laden: snelladen Voor de wagens die snellaadmogelijkheid hebben, zullen langs autostrades en uitvalswegen ook snelladers voorzien worden. De huidige tankstations kijken nu ook al uit naar het installeren van deze laders, dus ook daar is een opstartfase aan de gang.

46 46

46

WAAR?

LOCATIES: marktsegmenten

Segment 1: Publiek

Segment 2: Semi-Publiek o Retailers o Sport- & recreatie locaties o Parkinguitbaters Segment 3: Bedrijventerreinen o Afgesloten parkings van bedrijven bovengronds & ondergronds Segment 4: Thuisladen o Homebox in garage of oprit van de woning VERWACHTE EVOLUTIE VAN DE MARKTSEGMENTEN Op dit ogenblik wordt in Vlaanderen ingezet op de uitbouw van laadinfrastructuur op de publieke parkings. De proeftuinprojecten, onder andere via de EVA-proeftuin met EANDIS en met de Blue Corner laadinfrastructuur is reeds een grote inspanning gebeurd. Stilaan zien we de retailers stappen zetten om ook op deze parkings de eerste laadpunten te voorzien. Interessant model is een publiek-private samenwerking (PPS) tussen steden en lokale parkeerbeheerders om gezamenlijke projecten te starten. Kosten en inspanning kan hier gedeeld worden. Er zijn reeds enkele voorbeelden van succesvolle projecten. Verder zullen de meeste kopers van elektrische en hybride wagens die daarvoor de accommodatie hebben een eigen laadpunt installeren. Dat wordt ten stelligste aangeraden, onder andere in functie van de veiligheid, maar ook de monitoring van het verbruik wordt daardoor veel overzichtelijker.

47 47 47

We verwachten de eerstkomende jaren een gestage groei. Voorspellingen zijn moeilijk te maken, maar een richtcijfer van 10% van de nieuw verkochte wagens in 2020 is wellicht niet overdreven. Indien we een cumulatieve groei hebben naar 2020, kunnen we rond 2020 toch al rekenen op een 200.000 elektrische en plug-in-hybride wagens. HOE LAAD IK MIJN ELEKTRISCHE WAGEN IN DE PRAKTIJK? Stel dat je de gelukkige bezitter (of, gebruiker) bent van een elektrische wagen, wat is dan de nieuwe ervaring bij het laden van de auto ? Hoe verloopt zo’n laadsessie ? Wie het een beetje gewoon is, doet het zonder nadenken, en – in totaal – duurt het niet meer dan twee of drie minuten. In het begin is het wel een beetje wennen. VERLOOP VAN EEN LAADSESSIE: ACTIE

WAT DOE JE?

COMMUNICATIE

WAT DOE HET SYSTEEM?

Laadpaal geeft GROEN licht: dwz beschikbaar

1

Ik parkeer mijn auto

2

Ik identificeer mij met de badge van Laadpaal geeft WIT licht: mijn provider (bv. badge van Blue dwz “je kan laden” Corner)

3

Ik neem mijn verbindingskabel uit de koffer van mijn auto en bevestig de stekker in het stopcontact: in de auto, en in de laadpaal (volgorde niet belangrijk)

Laadpaal detecteert de stekker + blokkeert de stekker, zodat de kabel niet meer kan verwijderd worden (bv. diefstal) Elektrische spanning en stroom wordt op de kabel gezet, zodat het laadproces kan beginnen. Er verschijnt een BLAUW licht: dwz er is energie Het laadproces is gestart LADEN … … …

48 48

48

4

Als ik terugkom, identificeer ik Blauw licht gaat uit mezelf opnieuw via m’n badge

5

Ik vergeet niet om de stekker uit het stopcontact van de laadpaal en De laadpaal geeft terug mijn auto te nemen. (Anders start GROEN licht voor de de auto niet, maar toch, beter alles volgende klant. in de juiste volgorde

6

Ik berg de laadkabel terug netjes in koffer van de auto.

7

Ik rij naar mijn volgende bestemming

Systeem: (1) Schakelt de stroom uit (2) ontkoppelt de vergrendeling van stekker

TOEGANG TOT HET LAADPUNT VIA DE LAADPAS Om zoveel mogelijk mensen toegang te geven tot de laadpunten worden verschillende betalingsmogelijkheden voor de laadbeurten aan publieke laadinfrastructuur voorzien. De meest eenvoudige manier is het gebruik van een toegangskaart, ook ‘laadpas’ genoemd.

Laadpas : aanschaffen via “service-provider”

Op de meeste laadpunten wordt vanaf begin 2013 ook SMS-identificatie voorzien. Net zoals bij betaalparkeren kan je de eerste keer gratis gebruik maken van de SMS-dienst. Voor een volgend gebruik moet je je eerst abonnee maken bij de “laad-dienst-verlener”, bijvoorbeeld BLUE CORNER, om er continu gebruik van te maken. Dat gebeurt via de website van de laaddienstverlener. MUILTI-MODAAL MET DE MOBIB-KAART Bijkomend zal in de toekomst ook het gebruik van de MOBIB openbaar-vervoerkaarten mogelijk zijn om het elektrisch voertuig op te laden. Deze badges zijn vandaag reeds in MIVB, in de Brusselse regio, maar zullen in de nabije toekomst veralgemeend worden. Hierdoor wordt de weg geëffend voor een complementair gebruik van het openbaar vervoer en de elektrische auto en naar meer genetwerkte mobiliteit. De MOBIB-kaart werd in Brussel ingevoerd door de MIVB. De andere vervoersmaatschappijen volgen de komende jaren. Zo zal de MOBIB-kaart kunnen gebruikt worden voor verplaatsingen met de trein, tram, bus en metro en dus ook voor het laden van een elektrisch voertuig aan publieke laadinfrastructuur. STOPCONTACTEN: STANDAARDISERING Een stopcontact, dat is iets wat ieder van ons kent. Het kleinste kind weet dat, als je een elektrisch apparaat moet doen werken, je de stekker in het contact moet stoppen. Met de elektrische voertuigen is dat niet anders. Alleen gaat het hier over meer elektrisch vermogen dan wat we gewoon zijn van koffiezet, lampjes of scheerapparaten. Het elektrisch vermogen dat nodig is om een batterij van een elektrische auto te laden is toch een serieus stuk hoger. Omwille van dat hogere vermogen, en dus om veiligheidsredenen, ziet het stopcontact er iets anders uit dan het huis-tuin-en-keuken-stopcontact dat we gewoon zijn. Daarnaast is er een verbinding voorzien om informatie tussen de laadpaal en de elektrische auto uit te wisselen. De communicatie tussen die twee gaat voornamelijk over hoeveel stroom er kan afgenomen worden, en, of alles nog veilig is. De standaardvorm van het stopcontact voor het laden van de elektrische wagen is in Vlaanderen sinds september 2012 vastgelegd. Deze standaard werd vastgelegd door een team van experts die het voorstel gebaseerd heeft op de voorstellen van de “werkgroep standardisering” van de Europese Commissie. 49 49 49

De standaardvorm van het stopcontact voor het laden van de elektrische wagen is in Vlaanderen sinds september 2012 vastgelegd. Deze standaard werd vastgelegd door een team van experts die het voorstel gebaseerd heeft op de voorstellen van de “werkgroep standardisering” van de Europese Commissie.

Volgens de Europese norm IEC 62.196 benoemen we dit stopcontact als een “TYPE-2 stopcontact”. In de wandelgangen noemen we dit stopcontact het “Mennekens”-stopcontact, naar de fabrikant die hier de meeste promotie rond gemaakt heeft. Net zoals “BIC” de naam is voor alle balpennen … Voor de specialisten in de elektriciteit vermelden we dat het ‘type-2’-stopcontact elektrische energie kan leveren, ofwel, over 3 fazen, ofwel, via één faze. De L1, L2 en L3-lijn kan op die manier worden verbonden. Daarnaast is er een lijn voor de “Neutrale lijn”, de aarding en ook nog twee communicatie-lijnen. Het ‘type-2-stopcontact’ en de overeenkomstige stekker, maken het mogelijk dat er data uitgewisseld wordt tussen de elektrische auto en de laadpaal. Dat is zeer belangrijk om de hoeveelheid stroom die afgenomen wordt door de auto te regelen.

50 50

50

VORM VAN HET STOPCONTACT / STEKKER  Normontwerpen

Vormgeving Capaciteit

TYPE 1, 2 en 3

Ontwerp Type 1 Ontwikkeld in Japan

MENNEKES ontwerp Type 2 Ontwikkeld in Duitsland

Ontwerp Type 3 Ontwikkeld in Italië

één bouwvorm Type 1

één bouwvorm Type 2

drie verschillende bouwvormen

t/m 7,4 kW t/m 32A éénfase

t/m 44 kW t/m 63A één- t/m driefase

t/m 22 kW t/m 32A één- t/m driefase

HET MENNEKES Ontwerp Type 2 WIJZE VAN COMMUNICEREN TUSSEN AUTO en LAADPAAL  MODE 1, 2 en 3: TOELICHTEN

Als innovator op gebied van industrieel contactmeriaal heeft MENNEKES een normontwerp bij de IEC ingediend. Deze was in het voorjaar van 2009 de basis van de overeenstemming van Europese energieleveranciers en autofabrikanten met betrekking tot de discussie over de laadaansluiting van elektrische auto’s.

Energieoverdracht in twee richtingen Het door MENNEKES ontwikkelde laadcontactmateriaal is reeds voorbereid op toekomstige eisen. Daartoe behoort ook de energieoverdracht in twee richtingen: de energie kan dan zowel van het energienet naar het voertuig worden overgedragen als van het voertuig in het energienet.

51 51 51

OVERZICHT LAADMODI

LAADMODUS

COMMUNICATIE

VERGRENDELING

EENFASE

DRIEFASE

Modus 1

geen

in voertuig

max. 16A 3,7 kW

max. 16A 11,0 kW

Modus 2

PWM-module in laadkabel

in voertuig

max. 32A 7,4 kW

max. 32A 22,0 kW

Modus 3

PWM-module in laadstation

in voertuig en in laadcontactdoos

max. 63A 14,5 kW

max. 63A 43,5 kW

LAADAANSLUITING VOLGENS MODUS 2 Voor modus 2 schrijft de norm een mobiel toestel voor, ter verhoging van de veiligheid (SPE_PRCD). Bovendien is er, voor de capaciteitsinstelling en om te voldoen aan de veiligheidseisen, een communicatievoorziening (PWMmodule) met het voertuig vereist. Beide componenten worden verenigd in de Incable Control Box (ICCB). Aan de voertuigzijde vindt de aansluiting plaats via laadcontactmateriaal volgens IEC 62196-2, die gedurende het laadproces vergrendeld wordt.

Aan de netzijde wordt regulier contactmateriaal t/m 32A driefase gebruikt. Dit kunnen CEE-contactmaterialen zijn of contactmaterialen met beschermingscontact (SCHUKO dan wel landspecifieke contactmaterialen) zijn. De laadstroom bedraagt maximaal 32A en maakt een laadcapaciteit mogelijk t/m 22 kW. LAADAANSLUITING VOLGENS MODUS 3 Modus 3 houdt in: het laden aan een nader omschreven laadinstallatie volgens IEC 61851, de zogenaamde

52 52

52

“Electrical Vehicle Supply Equipment” (EVSE), ofwel de laadinfrastructuur. Daarbij zijn voor het laadstation PWMcommunicatie, aardlekschakelaar, installatie-automaat, afschakeling, evenals een specifieke laadcontactdoos voorgeschreven. Hierbij is het laadcontactmateriaal zowel aan voertuigzijde als aan laadpuntzijde vergrendeld. In modus 3 kan het voertuig t/m 63A driefase geladen worden. Daardoor is een laadvermogen mogelijk tot aan 43,5 kW. Modus 3 maakt het mogelijk om sneller te laden. Afhankelijk van accucapaciteit en laadtoestand is laden in minder dan een uur mogelijk.

AC / DC LADEN: QUID?

Eén van de belangrijke vragen over elektrisch rijden gaat over de snelheid waarmee je de batterij van het voertuig kan laden. De autoindustrie heeft tot hiertoe twee methodes ontwikkeld om de batterij van de auto van energie te voorzien. Deze twee technologieën zijn : AC-laden en DC-laden. AC = alternating current, of wisselstroom DC = direct current, of gelijkstroom In het algemeen kunnen DC-laadstations meer energie aan de batterij leveren op een korte tijd dan AC-laadstations. Met DC-laadstations is de batterij sneller geladen. Iedereen zou onmiddellijk geneigd zijn om dan te kiezen voor DC. Echter zijn er wel belangrijke beperkingen:

(1) De batterij veroudert meer indien steeds snelladen toegepast wordt;



(2) DC-snelladen belast het elektriciteitsnet veel meer dan de AC-laadstations, dus dat is een duurdere techniek, zowel qua installatie als qua gebruik.

Uiteraard zal iedereen die langs de autostrade wil laden, liever gebruik maken van een DC-snellaadstation. Belangrijk om te vermelden is dat de techniek voortdurend evolueert. We zien dat de AC-semi-snellaadsystemen in aantocht zijn, dus ook daar valt nog veel vooruitgang te verwachten. Bij de DC-laadsystemen zijn de standaarden ook nog aan het evolueren. Op dit ogenblik zijn de CHADEMOsystemen, afkomstig uit Japan, en toegepast in de Japanse wagens beschikbaar. We verwachten een snelle introductie van het COMBO-systeem. Beide systemen zullen bijdragen tot de introductie van snellaad-systemen, wat we een goede ontwikkeling vinden. Zeker de Duitse automerken geven hun voorkeur aan voor het Combosysteem.

53 53 53

Chademo-stekker & protocol Japan & Japanse voertuigen

DC charging

Chademo-stekker & protocol Japan & japanse voertuigen

DC charging

DC COMBO STEKKER EUROPA

Combo-stekker Europa

Het woord ‘COMBO’ geeft reeds aan wat de doelstelling is v an het systeem. Bedoeling is om zowel AC als DCladen met één enkele aansluiting mogelijk te maken.

54 54

54

3.4. HOE WERKT DE NIEUWE MARKT VAN ELEKTRISCH LADEN? DE PARKING ALS TANKSTATION VAN DE TOEKOMST Invoering van elektrische voertuigen zal de behoefte creëren om op publieke en semi-publieke plaatsen oplaadinfrastructuur te voorzien. De lokale overheden zijn nu reeds bezig met installatie van de eerste laadpunten op openbare parkeerplaatsen. Ook supermarkten en andere bedrijven met een grote publieke instroom en meestal aanzienlijke parkeerinfrastructuur (zoals cinema’s, ea) denken eraan om laadinfrastructuur te voorzien. Zeker de parkeerbedrijven zijn op dit ogenblik bezig met het voorzien van laadinfrastructuur. Bij het ene type bedrijf (bv. Supermarkten) gaat het om een additionele dienst, bij het andere type bedrijf (parkeerbedrijf) gaat het straks over een kernactiviteit. De relatie met de energieleveranciers en distributienetbeheerders zal hier ook een belangrijke rol spelen. MARKT VOOR LAADDIENSTEN De markt in de Westerse landen (een aantal Europese landen waaronder Ierland, Nederland, Portugal en stilaan ook België en de Amerikaanse markt) evolueert min of meer gelijkaardig naar een model zoals afgebeeld (bron: Agentschap NL) In de figuur wordt de eindgebruiker ‘laadafnemer’ genoemd. Deze is klant bij een partij die als ‘service provider’ wordt gedefinieerd.

EV-Service Provider De diensten, aangeboden door de service provider moeten het voor de eigenaar of gebruiker van het elektrisch voertuig zo gemakkelijk mogelijk maken om toegang te verkrijgen tot laaddiensten. Net zoals bij de GSM’s, is het voor een EV-gebruiker leuk om overal en snel te kunnen laden.

55 55 55

De toegang kan worden verleend via meerdere technieken: - RF-ID badge; - sms-betaling; - via gebruik van de smart Phone. Deze toegangsmiddelen kunnen worden verdeeld dmv inschrijving via een website, en vervolgens met de post opsturen van de badge. Distributie van de badge kan eveneens via een netwerk van ophaalpunten. Hoe fijnmaziger dit kanaal, hoe groter de kans dat EV-bezitters/gebruikers er gebruik van maken. Voor de kostenverrekening zal de service provider moeite doen om de abonnementsformules zoveel mogelijk af te stemmen op de behoeften van de klant.

EV-InfraProvider De diensten van de EV-InfraProvider zijn erop gericht om een netwerk van laadpunten voor elektrische voertuigen te installeren, en operationeel te houden. Voor de installatie en het onderhoud kan de EV-InfraProvider beroep doen op externe onderaannemers, maar kan er evengoed voor kiezen om deze diensten zelf te ontwikkelen en aan te bieden.

Laadaanbieder De partij die ervoor zorgt dat het laadstation ‘er staat en er blijft staan’ noemen we de laadaanbieder. Deze is vaak, maar niet noodzakelijk, de eigenaar van het station en garandeert ook de stroomvoorziening. INTEROPERABILITEIT Het gebruiksvriendelijk organiseren van de samenwerking tussen al deze partijen noemt men interoperabiliteit. Opdat een gebruiker overal op dezelfde manier kan laden, moeten verschillende zaken ‘inter-operabel zijn’, of, in beter Nederlands: “goed met elkaar kunnen samenwerken”, namelijk:

1) Het gebruikte stopcontact en/of de gebruikte laadkabel 2) Het gebruikte identificatiemiddel (veelal de RFID kaart) 3) De door de verschillende partijen gebruikte softwaresystemen - en dan voornamelijk de softwareinterfaces ertussen.

Afhankelijk van - onder meer - het ontwikkelstadium van de markt, nemen de actieve partijen één of meer van de genoemde marktrollen op.

56 56

56

3.5. WAARAAN MOETEN ELEKTRISCHE FIETSEN TECHNISCH VOLDOEN?



Electric bike classified as bike

Electric bike classified as low-performance moped

Electric bike classified as moped

Toepasselijke wetgeving:

Directive 2002/24/EC relating to the type-approval of two or three-wheel motor EN 15194: EPAC - Electrically Power Assisted Cycles EN 14764: City and Trekking Bicycles Directive 2006/42/EC on machinery Directive 2004/108/EC relating to electromagnetic compatibility European Agreement concerning the International Carriage of Dangerous goods by Road (ADR) IATA Dangerous Goods Regulations 2009-2010 ICAO Technical Instructions for the Safe Transport of Dangerous Goods Directive 2006/66/EC on batteries and accumulators and waste batteries and accumulators

DOEL VAN DE WETGEVING De elektronica en verbindingen van een e-bike mogen geen schade aanbrengen aan de rijder noch aan andere elektrische producten (dus ook niet aan andere elektrische fietsen). Alle elektronica en losse elektrische onderdelen, koppelingen en verbindingselementen moeten voldoen aan de CE-norm. EUROPESE NORMEN De wet betreffende veiligheid van producten en diensten (en de Richtlijn APV) gaan over ‘veilige’ produkten, en over hoe aangetoond kan en moet worden dat een produkt voldoet aan de algemene veiligheidsvereisten. De belangrijkste manier om aan te tonen dat aan die eisen wordt voldaan, is te voldoen aan de bepalingen van specifiek voor bepaalde producten opgestelde EN-normen (Europese Norm). Voor een aantal categorieën fietsen zijn dergelijke EN-normen opgesteld. Ook voor de categorie EPAC ( electric powered assisted cycles)is een norm opgesteld: EN 15194 (gepubliceerd in 2009) De self-certificering binnen de branche is niet waterdicht en geeft de eigenaar geen garantie dat hij wettelijk in orde is. Het imago en de gezonde toekomst van de e-Bike en pedelec staat op het spel. Om een betrouwbaar product en de verstrekking van juiste informatie aan de consument te garanderen, is het aangewezen dat de e-Bike-industrie/sector deze nieuwe EN 15194 beschouwt als de standaard.

57 57 57

PEDELEC & E-BIKE De accu en de motor in een e-Bike resulteren in een aantal risico’s die niet bestaan in een conventionele fiets. Bedrijven die actief zijn in de productie, distributie en verkoop van elektrische fietsen of onderdelen van elektrische fietsen zijn zich bewust van deze regels en voorschriften en moeten dit opvolgen.

De juridische status van elektrische fietsen is iets ingewikkelder. Het woord ‘elektrische fiets’ heeft betrekking op twee verschillende concepten van voertuigen met een elektrische hulpmotor:

 cycli uitgerust met een hulpmotor die niet uitsluitend kan worden aangedreven door deze motor. Alleen wanneer de fietser de pedalen gebruikt om de motor te helpen. Deze voertuigen zijn over het algemeen ‘pedelecs’ en ze zijn vandaag de meest populaire in de EU;



 cycli of voertuig uitgerust met een elektrische hulpmotor die uitsluitend kan worden aangedreven door die motor. De fietser is niet per se nodig om de pedaal te gebruiken. Deze voertuigen zijn over het algemeen ‘E-bikes’.

Wanneer hebben we een bromfiets? Pedelecs met een nominaal continu maximumvermogen van meer dan 0,25 kW en / of bijstand boven 25 km / h en E-bikes die uitsluitend kunnen worden aangedreven door de motor worden geclassificeerd als bromfietsen. Zij vallen onder de Europese wetgeving inzake typegoedkeuring van twee-of driewielige motorvoertuigen, geregeld door richtlijn 2002/24/EG. Naleving moet worden gecertificeerd door een geaccrediteerd testlaboratorium, maar typegoedkeuring 1 Europese lidstaat, is geldig in alle lidstaten. Het verschil tussen de kwalificatie als fiets of bromfiets is erg belangrijk. Overwegende dat de fietsen meestal kunnen worden gereden, zonder verdere verplichtingen, zijn er veel beperkingen voor het gebruik van een bromfiets. Er is het verplicht dragen van een helm, verzekering, een nummerplaat, een rijbewijs en een leeftijdsgrens. Voor veel mensen zijn dit te veel verplichtingen. Dit verklaart waarom pedelecs met een motorvermogen van 0,25 kW en bijstand tot 25 km / h het meest populaire soort in Europa zijn. PEDELEC OF E-BIKE EEN BELANGRIJK VERSCHIL Voor pedelecs geclassificeerd als fietsen, wordt in de sector Fiets voorgesteld om het motorvermogen te laten stijging van 0,25 kW tot 0,50 kW. De huidige limiet van 0,25 kW blijkt onvoldoende te zijn voor bijvoorbeeld pedelecs gebruikt in heuvelachtige gebieden, voor mensen met obesitas, voor drie-wielers, bakfietsen, etc. Europa wijst dit voorlopig af.

 

58 58

58

De goedkeuringsprocedure werd oorspronkelijk ontwikkeld voor de traditionele bromfietsen, lang voordat pedelecs en E-bikes op de markt waren. Als gevolg daarvan is de technische procedure niet goed aangepast aan pedelecs en E-bikes. Daarom wordt voorgesteld aan de Europese Commissie om een typegoedkeuringsprocedure die meer geschikt is voor elektrische fietsen op te maken.

DE EUROPESE CEN-NORM VOOR FIETSEN Deze Europese norm (EN 14764:2005) is opgesteld door de Technische Commissie CEN / TC 333 “Cycles”. Deze Europese norm is volledig nieuw en laat toe om in een serie te worden geproduceerd om zo alle soorten van de fiets te dekken.

 Normen in deze serie zijn: EN 14764 Stads-en tourfietsen - Veiligheidseisen en beproevingsmethoden TC 333 WI 00333002 Cycles - Woordenlijst - Terminologie (ISO 8090:1990 Gewijzigd) NL 14765 Fietsen voor jonge kinderen Veiligheidseisen en beproevingsmethoden NL 14766 mountainbikes CbVeiligheidseisen en beproevingsmethoden NL 14781 Racefietsen - Veiligheidseisen en beproevingsmethoden prEN 14872 Fietsen - Toebehoren voor fietsen - Bagagedragers prEN 15194 Cycles - Elektrisch semimachinale cycli - EPAC fiets Volgens de CEN / CENELEC huishoudelijk reglement, de nationale normalisatie-organisaties van de volgende landen verplicht deze Europese norm in te voeren: Oostenrijk, België, Cyprus, Tsjechië, Denemarken, Estland, Finland, Frankrijk, Duitsland, Griekenland, Hongarije, IJsland, Ierland, Italië, Letland, Litouwen, Luxemburg, Malta, Nederland, Noorwegen, Polen, Portugal, Slowakije, Slovenië, Spanje, Zweden, Zwitserland en het Verenigd Koninkrijk. EN 15194 wordt als een geharmoniseerde norm onder de machinerichtlijn geplaatst. Als gevolg hiervan zal een Pedelec conform EN 15194 worden geacht te voldoen aan richtlijn 2006/42/EG.( machinerichtlijn genaamd) Scope van EN 15194 De EN 15194 is er alleen in de Engelse en Franse taal; in de Engelstalige versie wordt als toepassinggebied omschreven: “This European Standard is intended to cover electrically power assisted cycles of a type which have a maximum continuous rated power of 0,25 kW, of which the output is progressively reduced and finally cut off as the vehicle reaches a speed of 25 km/h, or sooner, if the cyclist stops pedalling. This European Standard specifies safety requirements and test methods for the assessment of the design and assembly of electrically power assisted bicycles and sub-assemblies for systems using battery voltage up to 48 VDC or integrated a battery charger with a 230 V input. This European Standard specifies requirements and test methods for engine power management systems, electrical circuits including the charging system for the assessment of the design and assembly of electrically power assisted cycles and sub-assemblies for systems having a voltage up to and including 48 VDC or integrated a battery charger with a 230 V input.” De EPAC norm is veel ingewikkelder dan de CEN-norm voor fietsen. Fabrikanten kunnen de CEN-testen voor standaard fietsen zelf doen. Dat is niet mogelijk voor EPAC. Het is te ingewikkeld, omdat het niet over het testen van afzonderlijke componenten gaat. Om te voldoen aan de EPAC / EMC-norm moet je het hele systeem testen en je moet dat opnieuw en opnieuw doen na elke kleine aanpassing. E-Bikes die voldoen aan de nieuwe EN 15194 EPAC veiligheidsnormen zullen moeten worden getest op dezelfde wijze als personenauto’s, motorfietsen en bromfietsen. Een van de redenen voor het testen van de volledige e-Bike, is dat bijvoorbeeld (rem) kabels zouden kunnen interfereren met de andere elektronica van de fiets.

59 59 59

EMC-richtlijn Richtlijn 2004/108/EG gaat over elektromagnetische emissies van apparatuur om ervoor te zorgen dat deze apparatuur geen andere apparatuur kan storen, zoals radio, televisie, mobiele telefoons, wasmachines, elektrische leidingen, .... De richtlijn is ook bedoeld om ervoor te zorgen dat de apparatuur zelf niet wordt verstoord door radiosignalen van andere apparatuur. Pedelecs met een nominaal continu maximumvermogen van de motor vermogen van 0,25 kW en bijstand tot 25 km / h moeten in overeenstemming zijn met deze Richtlijn 2004/108/EG. Voor andere pedelecs en E-bikes zijn er eisen inzake elektromagnetische compatibiliteit in de typegoedkeuringsprocedure. In afwachting van de definitieve invoering van de geharmoniseerde norm, moet de fabrikant toepassing maken van zijn eigen methode voor de elektromagnetische compatibiliteit en dit beoordelen. Hij moet technische documentatie ter beschikking hebben om de naleving te bewijzen. Hij kan werken met een Notified Body voor de conformiteitsbeoordelingsprocedure. Dit zijn organisaties geaccrediteerd door de EU om de conformiteit ervan met de richtlijn inzake elektromagnetische compatibiliteit aan te tonen. Markering op de fiets Markering: frame= serienummer, naam fabrikant/mandataris + verwijzing naar EU standard EN 14764 en voor EPAC according to EN 15194 Instructies: gegevens uit fietsinstructieboekje + info over elektrische assistentie, reinigen van fiets, controle en meet onderdelen, specifieke EPAC aanwijzingen, specifieke EPAC waarschuwingen, instructie voor batterijladen + lader ( inclusief instructies op batterijlader) De Batterij Elke Lithium-Ion batterij van meer dan 100 Wh is geclassificeerd als klasse 9 - DIVERSE gevaarlijke goederen onder de gevaarlijke goede regelgeving voor het vervoer over de weg (ADR) en door de lucht (IATA & van ICAO). Hun transport moet voldoen aan deze voorschriften. Het UN-nummer voor lithium-ion batterijen is 3480, als de batterijen zijn opgenomen in of verpakt met apparatuur is het UN-nummer 3481. Deze nummers duiden op gevaarlijke stoffen en voorwerpen in het kader van het internationaal vervoer. Vervoer via het schip van goederen in de KLASSE 9 categorie betekent dat de batterij moet worden getest in overeenstemming met het VN-Handboek beproevingen en criteria, deel III, subsectie 38.3. Voorts zijn er specifieke procedures in verband met behandeling, verpakking, etikettering en de scheepvaart. Transport van fabrikant naar verdeler ( inclusief van defecte batterijen, van consument nar verdeler en van verdeler naar leverancier) valt ook onder deze regeling. Batterijen kunnen metalen bevatten zoals zink, koper, mangaan, lithium en nikkel, die een risico voor het milieu en de menselijke gezondheid inhouden als ze niet correct behandeld en afgevoerd worden. Dat is de reden waarom de Europese Unie er regels over heeft vastgelegd over verzamelen, recyclen, behandelen en verwijderen van batterijen in Richtlijn 2006/66/EG, ook wel bekend als de batterij richtlijn. De batterij richtlijn geldt voor alle batterijen en dus ook voor Lithium Ion (Li-ion) en nikkelmetaalhydride (Ni-MH) batterijen algemeen gebruikt in elektrische fietsen. Deze worden geclassificeerd als “industriële batterijen”. De batterij richtlijn stelt een en hetzelfde kader voor, voor de inzameling en recycling van batterijen in alle lidstaten. Het bevat ook minimale regels voor de werking van de nationale inzamelings-en recyclingsystemen, in het bijzonder voor de financiering van deze regelingen door de producenten. Het is aan de producenten van batterijen voor de financiering van de kosten van de inzameling, verwerking en recycling van afgedankte batterijen. (*) - (*) BEBAT=www.bebat.be

60 60

60

Laadsysteem De Europese Commissie heeft aan de Europese normalisatie-instellingen (CEN-CENELEC en ETSI) een mandaat (M/468) gegeven voor het opstellen van een geschikte norm in verband met een gemeenschappelijk oplaadsysteem voor wagens, scooters en elektrische fietsen. De nieuwe norm moet de mogelijkheid waarborgen om alle types elektrische voertuigen en hun batterijen op een veilige en eenvoudige wijze in alle EU-Lidstaten op te laden. Dankzij dit mandaat zullen de stekkers en aansluitingen in geheel Europa aan dezelfde norm beantwoorden en wordt gezorgd voor een echte Europese oplossing, die niet afhankelijk is van een bepaald land of merk. Het is wachten op een beslissing van de EU-Commissie.

61 61 61

62

4. BELEID - LOKALE EN CENTRALE OVERHEID

IEDEREEN ELEKTRISCH Met deze brochure brengen we de argumenten en feiten bij elkaar om de introductie van elektromobiliteit in de gemeente te ondersteunen. Het belang dat elke lokale overheid aan deze nieuwe technologie toekent, hangt af van vele factoren. De ideeën voor introductie van elektrische voertuigen die we in dit hoofdstuk aangeven, zijn bedoeld als inspiratiebron. We zijn ervan overtuigd dat het opstellen van plannen en het uitvoeren van acties alleen maar mogelijk is indien er in de gemeente een gemeenschappelijke visie gevonden kan worden over het nut van elektrisch rijden. Wij zien een drietal grote categorieën van initiatieven: 1. Visievorming Eénmaal de visie op elektromobiliteit overlegd en concreet gemaakt is, zijn er twee belangrijke zaken die moeten gebeuren. 2. Planning & uitvoering

De stad kan zelf een aantal initiatieven nemen. Aankopen van elektrische voertuigen voor het eigen wagenpark en plaatsen van de eerste laadpalen op openbaar terrein, zijn acties die reeds in veel gemeenten zijn opgestart.

3. Faciliteren & Daarnaast is er de link naar andere actoren in en rond de stad. Stimuleren De stad of gemeente kan stimuleren, en kan vanuit die rol vele spelers aantrekken. Bedrijven en grote organisaties hebben zeker interesse voor samenwerking om elektrisch rijden op te starten.

63

4.1. VISIE OP ELEKTRISCH RIJDEN

Stedelijk beleid wordt gebaseerd op vele beleidsplannen die stap voor stap tot stand komen na grondig overleg tussen vele partijen. Het mobiliteitsplan, ruimtelijk structuurplan en parkeerbeleidsplan, om maar drie van de vele plannen te noemen. Wellicht is uw gemeente ook bezig met het opstellen of actualiseren van een klimaatbeleidsplan. Grotere steden schrijven zich in voor de ‘Covenant of Mayors’ op Europees niveau om bij te dragen tot de algemene klimaatdoelstellingen van Europa.

Met het elektrisch voertuig op weg naar de ECO-stad Verschillende gemeenten zijn ervan overtuigd dat de implementatie van elektromobiliteit moet gebeuren vanuit een visie op de ruimtelijke organisatie van onze steden. Méér nog, de wijze waarop we elektrische voertuigen willen implementeren, sluit aan bij de vraag wat we bedoelen met een ECO-stad. De ruimtelijke studies uitgevoerd door de universiteiten en onderzoeksinstellingen, onder andere het UAMS van Prof. Allaert (UGent) en de mobiliteitsstudies door MOBI olv. Prof. Macharis (VUB) geven voeding voor fundamentele benaderingen. Er is verder het concept van de rasterstad, dat uitgewerkt werd in het Witboek, onder redactie van L.Boudry in 2003. Ondertussen zijn - onder impuls van VVSG - heel wat ruimtelijke planners, energiedeskundigen en mobiliteitsspecialisten de laatste jaren op studiebezoek geweest in het buitenland. Steden zoals Freiburg, Groningen of Zürich spreken tot de verbeelding en inspireren om onze regio beter in te richten.

64

TEGENSTELLING STAD / RAND IS VOORBIJGESTREEFD Uit de publicaties over stedelijke planning van de laatste jaren wordt duidelijk dat de oude tegenstelling tussen stad en rand voorbijgestreefd is. Het blijkt veel constructiever om aandacht te hebben voor verbindingselementen en scheidingszones. Er wordt gesproken over “lobben” waar rivieren en wegen verbinding maken tussen stedelijke kernen en omgeving. Misschien is in die tussenzones plaats om tussenliggende ‘hubs’ te creëren voor nieuwe mobiliteit. Nieuwe aanknopingspunten tussen grotere kernen en randgebieden. Dat kunnen P+R-parkings zijn die kwaliteitsvol uitgebouwd zijn, met hernieuwbare energiebronnen en aantrekkelijke dienstverlening en plaatsen waar de elektrische voertuigen opgeladen en gehuurd kunnen worden. MAATSCHAPPELIJKE TENDENSEN Bij de uitbouw van elektromobiliteit moeten we ook rekening houden met diepere maatschappelijke tendensen. Eén van de tendensen kan aangeduid worden met ‘The Dream Society’ (zie: Allaert, 2010, p.6) waar belevenis en droom, waar “fun” één van de motiverende elementen is die het dagelijks leven vorm geven. Andere trend is de spectaculaire toename van informatieverwerking en communicatie. Met smart phones kunnen we dingen die enkele jaren geleden nog ondenkbaar waren. We leven minder en minder onder de kerktoren en dat voel je ook in de mobiliteitsbehoefte. Vraag is welke infrastructuur we voorzien om een duurzame mobiliteit te creëren die de nieuwe burgers de kans geeft om in deze nieuwe behoeften te voorzien. ECO-CITY en ELEKTRISCHE VOERTUIGEN Interessant is te onderzoeken wat de mogelijkheden zijn van de nieuwe stad/rand-dynamiek. Niet vanuit een tegenstelling, maar vanuit een synergie. De stad/rand-zone kan een perfecte ruimte zijn waar elektrische voertuigen een toegevoegde waarde leveren. NIEUWE VOERTUIGEN integreren in DUURZAME MOBILITEIT Duurzame mobiliteit is een product van de juiste inzet van voertuigen in een breder systeem waarin een diverse combinatie van openbaar vervoer, telewerken, fietsroutes, stadsdistributie en bedrijfsvervoersplannen, leidt tot nieuwe dynamieken. HOE GAAN WE DIT DOEN? In ons eerste deel hebben we de grote lijnen van de toegevoegde waarde van elektrische voertuigen voor milieu en mobiliteit uitgewerkt.

Stad/gemeente start zelf met EV

Stad/Gemeente schakelt EV’s in bij multi-modaal vervoer

S/G Voorziet faciliteiten voor burgers

Uitbouw Park+Ride met laadinfrastructuur

Start UP met EV

S/G stimuleert burgers om EV’s aan te kopen

Opstarten experiment met Laadpunt en groene stroom

S/G stimuleert bedrijven om EV’s aan te kopen

Samenwerking met technologie opleiding In lokale school

Mogelijke mindmap voor introductie van elektromobiliteit in stad en gemeente

65

Doch naast de “grote motieven“ over het waarom van elektromobiliteit is het voor elke stad ook belangrijk om te kunnen inschatten wat het dan concreet betekent om elektomobiliteit te stimuleren. Spreken we over 10, 100 of 1.000 laadpalen in de stad? Zullen morgen 10, 100 of 10.000 burgers een elektrische wagen aankopen? Vanuit de sector van bedrijven die dagelijks met elektrische voertuigen en laadinfrastructuur bezig zijn, kan hierover het nodige advies geleverd worden. Eén van de geschikte tools hiervoor is de OptiGRID methodiek, waarmee voor de stad of gemeente een prognose kan gemaakt worden over aantal en locatie van laadpunten voor een bepaald scenario van groei van aantal elektrische wagens. Naast de eigen acties die een stad of gemeente kan ondernemen is er nog steeds de samenwerking met de vele actoren die in en rond het grondgebied actief is. Bedrijven met een voertuigenvloot zijn zeker de eerste die zullen nadenken over de inzet van één of meerdere van die elektrische wonderen. Veel bedrijven zullen willen experimenteren of dit kan bijdragen tot hun mobiliteit. Andere bedrijven, zoals retailers, hebben parkeerruimte en willen - onder voorwaarden - bijdagen tot de CO2reductie en tot een verbetering van de mobiliteitssituatie in en rond de stad. We zijn ervan overtuigd dat er ruimte is voor meerdere public-private-partnerships.

66

4.2. PLANNEN EN UITVOEREN Elektrisch rijden zal door de burgers slechts als gebruiksvriendelijk en vanzelfsprekend gevonden worden, indien er voorafgaand een aantal belangrijke regelingen getroffen worden. INTERNE WERKING

Betrokken gemeentelijke diensten

milieu

mobiliteit

Ruimtelijke ordening

economie

Gebouwen, logistiek voertuigenpark

Parkeerbeleid comm

aankoop

De belangrijkste omslag die zal moeten gemaakt worden, is dat de energievoorziening van de voertuigen op een héél andere manier zal verlopen dan het vroegere klassieke tankstation. Zoals we al eerder aangaven zijn parkings de “tankstations” van de toekomst, inderdaad, aangevuld met de laadmogelijkheden bij de hedendaagse tankstations. Hier kan de samenwerking tussen de verschillende gemeentelijke diensten een belangrijke impuls geven om deze klik te maken. ACTIE / UITVOERING “HARDWARE“ Aankoop elektrische voertuigen voor eigen wagenpark Laadinfrastructuur voorzien op de openbare ruimte. “VISIE VORMING “ Interne visievorming bevorderen & technische kennis over elektromobiliteit verwerven Overleg opstarten met andere partners rond samenwerking elektromobiliteit

67

PLAATSING VAN LAADPUNTEN IN DE PUBLIEKE RUIMTE (* Input ProgramOffice) In een Nederlandse studie over de plaatsing van laadplaatsen worden volgende inplantingen voorgesteld als ‘goede voorbeelden”:

Een minder goed voorbeeld, met potentieel meer kabels die over de grond liggen. Deze oplossingen kunnen worden toegepast op parking of pleinen.

Langs wegen waar langsparkeren van toepassing is, wordt de paal ook meestal geplaatst tussen twee parkeerplaatsen.

Op die manier krijgt men een reeks van laadpalen langs de wegrand. Hierbij moet bijzondere aandacht besteed worden aan het risico dat de paal geraakt zou worden door openzwaaiende portieren als een voertuig tussen twee voorziene parkeerplaatsen parkeert, naast de paal. Daarom is het belangrijk dat de individuele parkeerplaatsen duidelijk gemarkeerd worden. De FOD Mobiliteit werkt momenteel aan een eenduidige reglementering rond de bebording van plaatsen. In de praktijk zien we dat laadplaatsen vaak worden aangeduid met een groene wegmarkering met witte omranding.

68

Bron: wikipedia.org

4.3. FACILITEREN EN STIMULEREN

Faciliteren is ondersteunen, stimuleren betekent dat je andere actoren aanzet tot nemen van een initiatief. Volgende vraag is wie gefaciliteerd of gestimuleerd moet worden ? Eerst zijn er natuurlijk de burgers die misschien wel belangstelling hebben voor zo’n elektrisch voertuig. Ja, de aankoopprijs is nog hoog, maar toch kan het zijn dat er belangstelling is bij “early adopters” die een groene geest hebben en er de nodige centen voor over hebben om het experiment toch maar te wagen. INITIATIEVEN VOOR BURGERS Voor burgers kan er alvast een basis van laadinfrastructuur voorzien worden op de openbare ruimte. Een stad zou kunnen beginnen met een absoluut minimum, goed gespreid over de stedelijke ruimte. De ‘proeftuin Elektrische Voertuigen’ heeft hier al een eerste impuls voor gegeven. “PAAL VOLGT WAGEN” In Nederland wordt de methodiek “paal volgt wagen” toegepast. Hiermee worden burgers en bedrijven gestimuleerd die een elektrisch voertuig kopen. Wie een elektrische auto koopt, kan een laadpunt aanvragen aan de lokale overheid. De Nederlandse stichting E-LAAD heeft tot hiertoe heel veel ondersteunend werk geleverd. De ervaring leert dat dit de adoptie van elektrische voertuigen duidelijk bevordert. Omdat de locatie van laadpunten niet al te willekeurig mag gebeuren, is het aangewezen om hier planmatig tewerk te gaan. Hier adviseren we om de OptiGRID methodiek, aangeboden door 4iS, toe te passen. Met deze methodiek kan een rationeel onderbouwde prognose gemaakt worden van aantal en optimale locatie van laadpunten. Steden die dan het schema van ‘paal-volgt-wagen’ willen toepassen, hebben dan een klaar uitgetekend schema van waar de laadpunten best worden neergezet. INITIATIEVEN VOOR BEDRIJVEN Als we aan bedrijven denken, moeten we de vele uiteenlopende sectoren onder ogen nemen. Er zijn de bedrijven met veel parkeerruimte, maar er zijn ook de taxibedrijven, de openbare bedrijven, zoals DE LIJN en andere waar zeker mee kan samengewerkt worden. CAMBO doet aan autodelen en zette reeds de eerste stappen naar elektrisch rijden. Industriële bedrijven op moeilijker bereikbare locaties in het havengebied of elders, kantoren met ondergrondse parking, zijn alle bedrijven die elektrisch wagens nuttig kunnen inzetten om de bereikbaarheid te verhogen.

69

BELEIDSINSTRUMENTEN Financiële stimulansen Campagne Informatie PPS : public-private partnerships met bedrijven die parkings in gebruik/beheer hebben Met retailers : buurtparkings ….

70

4.4. LICHTE ELEKTRISCHE VOERTUIGEN VOOR DE STAD

LICHTE BESTELWAGENS EN VRACHTWAGENS Er bestaan duidelijk lichte elektrische trucks in alle maten en gewichten.

GOUPIL LIGHT TRUCK De GOUPILS die reeds in vele steden in gebruik zijn, worden straks vervoegd met sterkere broertjes in hogere gewichtsklassen, maar ook bij de lichte en zwaardere bestel- en vrachtwagens is de trend gezet.

VAN GANSEWINCKEL De grotere merken, zoals RENAULT-TRUCKS, MERCEDES, IVECO en andere zijn klaar om de logistieke diensten van het nodige elektrische materiaal te voorzien. OPENBAAR VERVOER, BINNENKORT NOG MÉÉR ELEKTRISCH

1. BUSSEN We vergeten gemakkelijk dat ons openbaar vervoer al in grote mate elektrisch aangedreven is. Dat de tram elektrisch rijdt, vindt iedereen de normaalste zaak van de wereld. Hetzelfde geldt voor treinen. Echter, de tijd van de diesellocomotief ligt nog niet zo ver achter ons. En, … velen onder ons zullen zelfs nog herinneringen hebben aan de stoomlocomotief. Nee, dat was niet in de middeleeuwen… Van DE LIJN vernemen we dat er op dit ogenblik sterk ingezet wordt op hybride bussen. Als partner binnen het proeftuinproject van de Vlaamse regering zet DE LIJN ook in op een drietal zuiver elektrische bussen. Deze zijn

71

nog in voorbereiding, doch binnen afzienbare tijd worden deze uitgetest. Enkele jaren geleden heeft DE LIJN ook gedurende een periode testen uitgevoerd met de waterstofbus. Dat gebeurde in samenwerking met de busconstructeur VAN HOOL . Er zijn talrijke voorbeelden uit Europese steden waar elektrische, hybride en waterstofbussen in proefprojecten ingezet worden. We zijn ervan overtuigd dat we van deze experimenten veel kunnen leren. Wat weerhoudt ons van het opzetten van een internationale studiedag over deze projecten ?

2. TAXI’S Voertuigen die dagelijks zeer intensief in een stedelijke omgeving ingezet worden, komen als eerste in aanmerking om elektrisch aangedreven te worden. Voorbeelden van Rotterdam en Amsterdam leren ons dat het mogelijk is om elektrische taxi’s te laten rijden.

ELEKTRISCHE TAXI in ROTTERDAM



ELEKTRISCHE TAXI in AMSTERDAM

LIGHT ELECTRIC VEHICLES FIETSEN - SCOOTERS - QUADRICYCLES - ELEKTRISCHE VOORTBEWEGINGSTOESTELLEN

= duurzame stadsmobiliteit ( LEV’s)

72

3 FIETS: Met een elektrische fiets, fiets je verder Nee, onderstaand voertuig is geen elektrische fiets, maar het geeft wel aan dat een fiets er best wel helemaal anders kan uitzien dan het klassieke ding waar we aan gewend zijn. Fietsmobiliteit is “in”, niet alleen particulier maar ook publiek. Grote steden als Antwerpen, Brussel, Gent en Leuven leveren zware inspanningen met de uitbouw van een publiek aanbod van fietsen. Bijvoorbeeld Blue-mobility rolt aan de grote stations een netwerk uit van deelfietsen - beter bekend als Blue bikes . Met de opkomst van elektrische fietsen, elektrische bakfietsen, elektrische scooters krijgt deze vorm van gedeelde mobiliteit een extra dimensie omdat het nieuwe mogelijkheden opent die voorheen niet in het bereik lagen. De elektrische fietsbekrachtiging ondersteunt tot 24km/u. Een ideaal vervoermiddel voor jong en oud. Handig voor lange of heuvelachtige trajecten maar evengoed als vervoermiddel naar het werk. De E-bike verhoogt de mobiliteit, is stijlvol, milieuvriendelijk en vraagt weinig onderhoud. INNOVATIE & MAATREGELEN De overheid moet daarbij op zoek naar innovatie op verschillende fronten - concept, ontwerp, uitvoering, materialen en technieken. Daarvoor moet kennis opgebouwd worden rond volautomatische uitleensystemen:

• veilige oplaadtechnologie in een publieke omgeving



• het vergrendelen/ontgrendelen van fietsen op publiek domein



• degelijke elektrische fietsen die bruikbaar zijn in een publiek deelsysteem en weinig onderhoud vergen de integratie van hernieuwbare energiebronnen voor dergelijke laadstations



• de vraag naar dergelijke systemen en de combinatie van diverse transportmodi: fiets, scooter, bakfiets, Green Urban Mobile,…

VEILIGHEID Ook deze technologie is echter niet geheel probleemloos en vraagt een doordacht beleid, aangezien bv. grotere snelheidsverschillen op het fietspad ontstaan waardoor fietspaden breder moeten worden om inhaalbewegingen mogelijk te maken. Het is dus belangrijk om de juiste vragen te stellen bij elke stap die we zetten in het elektrische mobiliteitsproces omdat momenteel de maatschappelijke gevolgen pas later zichtbaar worden. TOEPASSINGEN MET FIETSTRANSPORT Enkele specifieke toepassingen zoals de post of pakjes bedeling, politiepatrouilles bezitten grote potentialiteit. Ook de toepassing van elektrische fietsen als vorm van revalidatie en zijn positieve bijdrage tot de algemene gezondheid zijn veelbelovend. Ongetwijfeld hebben elektrisch geassisteerde fietsen een niet te verwaarlozen aandeel in de mobiliteitsmarkt. Zij komen naar voor als een volwaardig vervoersmiddel met hun eigen karakteristieken en toepassingsmogelijkheden. Naar aanleiding van de positieve resultaten van een proefproject bij het Agentschap voor Facilitair Management besliste de minister om elektrische fietsen op te nemen in het aanbod van deze dienst. Het Agentschap voor Facilitair Management coördineert immers de aanbesteding van de dienstfietsen voor de volledige Vlaamse overheid en doet nu zelf ervaring op met deze nieuwe technologie. Mogelijk kunnen elektrische fietsen op termijn voor een stille revolutie zorgen. Zo zijn er in China reeds 100 miljoen elektrische fietsen op de baan tegenover een totaal van slechts 25 miljoen auto’s.

73

4. ELEKTRISCHE SCOOTER en QUADRICYCLE De vraag naar groene alternatieven in stadsmobiliteit neemt toe. Elektrische Scooters kunnen hier een bijdrage leveren. Sensibilisering via de middelbare scholen kan hierbij een hulpmiddel zijn.

VECTRIX

5. “GEMOTORISEERDE VOORTBEWEGINGSTOESTELLEN” de “gemotoriseerde voortbewegingstoestellen“, dit wil zeggen elk motorvoertuig met twee of meer wielen dat naar bouw en motorvermogen, op een horizontale weg, niet sneller kan rijden dan 18 km per uur (vb. elektrische autopeds, segways, elektrische rolstoelen of rolwagens voor personen met een beperkte mobiliteit, ...). De nodige spelregels zoals aanpassing van de wegcode dringt zich op.

74

6. LIGHT VEHICLES EN TOEKOMSTIGE ONTWIKKELINGEN DE AUTO HERUITVINDEN

1900

1985

2020

Drie visionaire geesten van het MIT in Boston - Mitchell, Borroni-Bird en Burns - schreven in het begin van de jaren 2000 een boek met de titel ‘Reinventing the automobile’. Zij spreken over het DNA van de auto. Dat DNA moeten we herdenken. Het nieuwe DNA van de auto houdt in de het fundament van de aandrijving elektrisch is. Dat de voertuigen elektronisch gekoppeld zijn met een ‘mobility internet’ en dat de voertuigen ook sentitief zijn ten opzichte van hun omgeving. Vierde fundament is de lichte constructie. Persoonlijke mobiliteit zien zij als gedragen door lichte voertuigen die ons op een zeer comfortabele manier verplaatsen van verkeershubs naar andere transportmodi. Deze voertuigen zijn niet noodzakelijk onze eigendom. Het in- en uitstappen gebeurt zonder drempels. Connectiviteit is een kernwoord. Door de eenvoud van constructie en het gemak waarmee de ‘personal mobility tools’ benut worden, verlagen deze voertuigen ook de kost van de mobiliteit, terwijl de efficiëntie verhoogd wordt.

75

4.5. VLAAMS EN FEDERAAL KADER

VLAAMSE OVERHEID: PROEFTUINEN De Vlaamse overheid heeft haar engagement in elektrische voertuigen tot vandaag voornamelijk vertaald via de Vlaamse Proeftuin Elektrische Voertuigen. Beslist in december 2010 en in uitvoering sinds 2011 worden een 70-tal partners uit industrie, universiteiten en andere betrokken organisaties samen om elektrisch rijden in Vlaanderen via experimentele projecten in de praktijk uit te testen. De proeftuin loopt van ruwweg 2011 tot 2014. Na één jaar werking is in elk geval duidelijk dat elektrisch rijden in de praktijk heel wat voordelen oplevert. De échte doorbraak zal pas mogelijk zijn indien meer laadinfrastructuur geïnstalleerd is en indien meer bedrijven en particulieren de nieuwe technologie adopteren. In onderstaand schema is reeds duidelijk dat vele partners zich in vijf consortia verenigd hebben en dat hieruit heel wat kennis en ervaring zal ontstaan.

Vijf consortia in de Vlaamse Proeftuin

Mobility & Energy Infrastructure microgrids

Multimodale invalshoek Treinstations + parkings + EV’s Smart Grid

120 EV’s 400 oplaadpunten Monitoring

Aandrijflijn onderzoek 30 EV bestelwagens, 3 elektr bussen, …

175 EV’s 180 oplaadpunten Monitoring

FEDERAAL Van de federale overheid worden voornamelijk financiële stimuli verwacht via het fiscaal beleid voor personen en bedrijven. Ook de federale overheid kan een faciliterend en sensibiliserend beleid voeren. Centrale kwesties als de homologatie van voertuigen en reglementering van verkeersreglementen behoren tot de federale bevoegdheid. Het federaal plan bevat vele constructieve voorstellen die eerstdaags in praktijk gebracht zullen worden.

Belgisch Masterplan Elektrische Voertuigen, 2012 Beleidscoördinatie

Masterplan Optichting Belgisch EV Platform

Stimulerende maatregelen marktontwikkeling Financiële stimuli Aankoopsubsidie via Personenbelasting Autofiscaliteit : BIV / Verkeersbelasting Stimulans voertuigvloten

Faciliteren Overheid als “launching customer” Administratieve vereenvoudiging Faciliteren gebruik van EV’s

Sensibiliseren

Sensibiliseringsprojecten Kennisdissiminatie naar oa veiligheidsdiensten Inzet hogescholen en universiteiten

76

R&D Research Batterijtechnologie Powertrain Inductieve laadtechnologie Businessmodellen

5. EUROPA EN DE WERELD INSPIRERENDE VOORBEELDEN

“Think global, act local” is een mooie uitdrukking, maar dat houdt ook in dat je bij lokale beslissing even moet checken of het internationale niveau ook jou enthousiasme volgt… Hier kunnen we geruststellende woorden spreken. Alle grote steden, vele vooruitstrevende landen en op alle continenten staat elektromobiliteit hoog op de agenda. In deze beknopte impressie van de internationale situatie, kunnen we verwijzen naar alle grote stedelijke centra. We zien dat sinds 2009 ambitieuze plannen voor introductie van elektrische auto’s, fietsen en scooters opgesteld worden. Doelstellingen over laadinfrastructuur worden geformuleerd en de voortgang wordt nauwlettend gerapporteerd. Elk land en elke grote stad heeft een eigen benadering en een eigen tempo, maar de gemeenschappelijke trend is dat elektromobiliteit gezien wordt als een belangrijke schakel van een nieuw beleid, waar duurzaamheid gekoppeld wordt aan economische impulsen.

77

5.1. GROTE STEDEN LONDON

London to be European electromobility capital Zoals vele andere Europese steden en regio’s, drukt ook Londen de intentie uit om de Europese hoofdstad van de elektromobiliteit te worden. Het strategisch implementatieplan voor de introductie van elektromobiliteit in Londen mikt op 2015 als de eerste mijlpaal die moet bereikt worden. Op dit ogenblik staan er 500 publieke laadstations opgesteld, maar tegen 2015 moeten er dat 22.500 worden. In de eerste fase zijn het de Londense kantoorgebouwen die uitgerust moeten worden met laadinfrastructuur. Tegen 2025 mikt men op ongeveer 25.000 publieke locaties waar de voertuigen elektrisch zullen kunnen laden. In de uitbouw van het laadnetwerk is voorzien dat er een goede integratie is tussen elektrisch rijden en de publieke transportmiddelen. Er gaat veel aandacht naar de ‘hubs’ : overstapplaatsen waar de Londenaar de auto parkeert en oplaadt en tegelijk een andere verplaatsing maakt binnen de stad. Het strategisch plan van Londen sluit aan bij de initiatieven van de Britse regering die sterk inzet op de publiek-private samenwerking. De aankondiging in 2009 van Nissan om de fabriek in Sunderland, Noord-Oost Engeland, in te zetten voor de productie van de volledig elektrische Leaf, heeft de overheid geïnspireerd om met meer te investeren in ‘green-collar’-jobs. Niet toevallig zet de Noor-Oostelijke regio maximaal in op de uitbouw van laadinfrastructuur. De bouw van de fabriek gebeurt mede met middelen van de Europese Investeringsbank.

Mayor Boris Johnson has previously said he wants to make London the electric vehicle capital of Europe.

AMSTERDAM

Duidelijke doelstellingen, sterke campagne en financiële stimulansen voor early adopters De impuls voor de introductie van elektromobiliteit in Amsterdam wordt gebundeld in het project ‘Amsterdam Elektrisch’. Reeds in 2010 werd een subsidieregeling van ruim 3 miljoen Euro voorzien voor aankoop van elektrische voertuigen. Doelstelling is om in 2015 in en rond Amsterdam 10.000 elektrische voertuigen op de weg te zetten. Tevens wordt gewerkt aan de uitbouw van een dekkende infrastructuur van laadpunten. Naast de investering in een laadnetwerk, besteedt Amsterdam veel aandacht aan de communicatie naar burgers en bedrijven over de mogelijkheden van elektromobiliteit. Mooie logo’s en aantrekkelijke brochures geven een goede introductie tot de nieuwe technologie. Burgers en bedrijven worden verder gestimuleerd via financiële incentives. 78

PARIJS

Elektrisch autodelen groot succes in Parijs Een opvallend project in Parijs is de introductie van de elektrische huurauto. De Autolib’ is het logische vervolg op de Vélib’, de - bijna - gratis huurfiets die in ruim drie jaar tijd het Parijse straatbeeld veranderd heeft. Het systeem werkt min of meer hetzelfde. Een rijbewijs en creditcard volstaan om je als lid van Autolib’ aan te melden. Een jaarabonnement kost 144 euro, een dagkaart 10 euro, daarna betaal je respectievelijk 5 of 7 euro per half uur. Het koetswerk van de Autolib’, een vierpersoons stadsauto, is van de hand van de Italiaanse ontwerper Pininfarina. Maar de auto zelf, uitgevoerd in zilvergrijs, is een Frans product. Fabrikant Vincent Bolloré investeerde 1,5 miljard euro in de ontwikkeling van de Blue Car. De voorkeur van Parijs kwam er vanwege de kwaliteit van de lithiumaccu. De Autolib’ heeft een top van 130 kilometer per uur en kan volledig opgeladen tot 250 kilometer rijden. Dat opladen kost vier uur. De Autolib’ is bovendien niet alleen voorzien van autoradio en gps, maar ook van een systeem waarmee een parkeerplaats bij een halte kan worden gereserveerd. Na een twee maanden durende testperiode begon Autolib aan een steile opmars. Vandaag staan in Parijs nu 1.800 elektrische wagentjes bij elkaar, verspreid over 670 plaatsen. De hoop is dat dit er in 2013 maar liefst 5.000 zullen zijn. Autolib’ heeft inmiddels al meer dan 37.000 gebruikers en elke week komen er meer dan duizend bij. De Bluecars zijn in de voorbije tien maanden 55.000 keer uitgeleend en hebben samen meer dan 5 miljoen kilometer afgelegd. Vooral in het weekend blijken de autootjes heel populair. De gebruikers zijn meestal tussen de 25 en 39 jaar oud, 70 procent beschikt niet over een eigen wagen. Autolib’ (Foto: MaxiTrends)

79

5.2. LANDEN NEDERLAND

Consequente planning leidt tot zichtbare resultaten Nederland mag gerust als één van de koplopers voor de introductie van elektrisch rijden genoemd worden. Formeel beleid is in Nederland tot stand gekomen vanaf 15 juli 2010. Dan is er een Plan van Aanpak 2011-2015 opgesteld. Dat plan werd in oktober 2011 goedgekeurd en is sindsdien in uitvoering. Er werd meteen een heldere en ambitieuze doelstelling gesteld : 20.000 elektrische auto’s in 2015, één miljoen elektrische auto’s in 2025. Voor elektrische voertuigen wordt geen registratietax of wegentax betaald. Voor F-Cell wagens (H2) geldt dezelfde regeling. De uitrol van laadinfrastructuur werd tot hiertoe sterk ondersteund via de stichting E-Laad, opgericht door de distributienetbeheerders. Doelstelling is om in Nederland op korte termijn 10.000 laadstations te installeren, om de opstart van de markt voor EV’s een belangrijke impuls te geven. Omdat Nederland een belangrijke leverancier is van onderdelen voor de automotive wordt R&D sterk gestimuleerd. Onderzoeksinstellingen, zoals, TNO, TU Delft en andere hebben een belangrijke rol. Tussen 2010 en 2012 zijn er binnen de Nederlandse proeftuin elektrische voertuigen 9 demonstratieprojecten gelopen. Oa bussen, taxi’s en zwaardere voertuigen werden in deze proeftuin ook uitgetest.

DUITSLAND

Elektromobiliteit in Duitsland De Duitse overheid en industrie zien elektromobiliteit als een strategisch belangrijke technologie en als oplossingnr-1 voor verbetering van energie-efficiëntie en CO2-problematiek. De Duitse regering heeft daarom de duidelijke doelstelling vooropgesteld om 1 miljoen elektrische wagens tegen 2020 in de straten te laten rijden. Deze doelstelling werd geformuleerd in het Nationaal Ontwikkelingsplan voor Elektromobiliteit, goedgekeurd in 2009. Voor de periode 2009-2011 is aansluitend 500 miljoen Euro vrijgemaakt voor subsidie van diverse projecten van R&D tot proeftuinen en dissiminatie-programma’s. Het Duitse proeftuinproject is opgestart in 2009 onder de benaming: “Elektromobiliteit in modelregio’s”, loopt gedurende 3 jaar en wordt gerealiseerd in 8 regio’s: Om de verschillende initiatieven stroomlijnen werd op 3 mei 2010 het Nationaal Platform Elektromobiliteit (NPE) opgericht. De Duitse regering en de NPE-industriepartners zijn het eens over het feit dat er stimulansen nodig zijn om de vraag naar elektrische voertuigen in de markt te creëren. Daarom worden praktische regelingen voorzien voor EV-gebruikers, zoals gunstregeling voor parkeren en voor gebruik van vrije busstroken. Als monetaire incentives worden belastingvoordelen voorzien. Fiscale aftrek voor aankoop van elektrische voertuigen wordt door de Duitse regering als maatregel voorlopig niet toegepast. Dit zou kunnen veranderen vanaf het moment dat de Duitse elektrische wagens massief op de markt komen. 80

FRANKRIJK

Elektrische auto’s moeten boost geven aan Franse autoindustrie De Franse automotive-sector is de belangrijkste industrietak van het land. Onder invloed van de economische crisis daalde de autoverkoop in de hele wereld, maar in Frankrijk werd de negatieve impact nog sterker gevoeld. Stimuleringsbeleid voor energiezuinige en milieuvriendelijke wagens wordt in Frankrijk volledig gekaderd binnen het herstelbeleid. De Franse regering lanceerde op 25 juli 2012 het steunplan voor de automobielsector.

Dat plan bevat vijf krachtlijnen: - Verhoging van de financiële stimulans voor eco-voertuigen: eco-bonus - Aankoopbeleid van Franse overheden, gericht op elektrische en hybride voertuigen - Versnelling van de plaatsing van laadpalen voor elektrische voertuigen - Strategische investeringen in R&D voor de nieuwe voertuigen: 350 miljard € - Versterking van de toeleveringsindustrie: 450 miljoen € (Bron: Ministère du Redressement Productif)

De Franse autoproducenten zetten stevig in op alternatieve voertuigen. Renault werkt in een alliantie met Nissan en NEC aan de verankering van de elektrische aandrijving. Drie van de vier elektrische modellen staan reeds in de markt. In 2013 komt de betaalbare Renault ZOË met verbeterde technologie op de markt. Peugeot verzorgt voor partner Mitsubishi de Europese productie van de iMiEV, een volledig elektrische auto.

IERLAND

Elektromobiliteit bewust gekoppeld aan opwekking van hernieuwbare energie Reeds in april 2009 is in Ierland het “DRIVE FOR ZERO”-rapport voorgesteld. Dat rapport stelde een plan voor om de 2 miljoen auto’s die op het eiland reden geleidelijk te transformeren naar elektrisch. Ierland beseft dat het beschikt over een niet eerder ontgonnen rijkdom : wind & getijden ! By solving the practical issue of energy security we reduce the damage done through climate change. For Ireland this means developing the abundant wind and wave energy resources around our shores to produce renewable electricity and reduce our dependence on volatile supplies of imported oil and gas. The implementation of the recommendations set out in this very significant report will not only reduce our greenhouse gas emissions from transport but will also give a huge impetus to economic recovery through creating a market for new products and skills in a new market for vehicles powered by our own natural resources.

81

PORTUGAL

Sterke centrale sturing door de overheid leidde tot hiertoe tot breed netwerk van laadpunten Samen met Ierland was Portugal één van de eerste landen die elektrische voertuigen sterk wilden promoten. Reeds in 2008 was er in Portugal een nationaal plan om een netwerk van 1.300 oplaadpunten voor elektrische auto’s aan te leggen. Vanaf 2011 moest heel het land met elektrische auto’s bereikbaar zijn. Deze doelstellingen waren onderdeel van een groter plan waarin Portugal een samenwerking zocht met Renault en Nissan ter bevordering van emissieloze voertuigen. NISSAN voorziet in Cacia, ten noorden van Lissabon, een fabriek voor lithium-ion batterijen. De fabriek moet vijftigduizend accu’s per jaar gaan produceren en zal naar verwachting werkgelegenheid bieden aan ongeveer tweehonderd mensen. De Portugese premier Jose Socrates introduceerde in 2008 . onder andere een belastingvoordeel voor de aankoop van elektrische voertuiten om de overstap aantrekkelijker te maken. Daarnaast werden extra stimulerende maatregelen ingevoerd, zoals vrij parkeren voor elektrische auto’s en zelfs exclusieve toegang tot stadscentra. MOBI.E is in Portugal de organisatie die de introductie van elektrisch rijden coördineert. Gebruik van elektrische voertuigen door Portugese politie De Portugese politie gaat de straten vanaf 2012 met elektrische auto’s patrouilleren. 8 Nissan Leafs gaan de vloot van de Portugese politie complementeren. “Wij staan onszelf voor de eerste politiemacht ter wereld te zijn die 100 procent elektrische Nissan Leafs onderdeel laten uitmaken van onze vloot van 5.000 voertuigen”, zo verklaart Paul Gomes Valente van de PSP (Policia de Segurança). “Het zet een nieuwe maatstaf voor onze vloot.”

82

5.2. WERELD

VS

Energieonafhankelijkheid en economisch herstel zijn belangrijke drivers voor uitbouw van elektromobiliteit in VS In de VS is het vooral in het kader van de economische herstelmaatregelen, de ‘American Recovery and Reinvestment Act’, van 2009 dat de inzet van elektrische voertuigen sterk ondersteund wordt. Onderzoek in batterijtechnologie, demonstratieprojecten, uitrol van laadinfrastructuur en fiscale stimulansen worden toegepast. In 46 van de 50 staten wordt het gebruik van elektrische voertuigen gestimuleerd. Van deze 46 staten geven 31 staten bijkomende fiscale voordelen om de aankoop te onderstenen. Belangrijke initiator van maatregelen om luchtkwaliteit te verbeteren was Californië. Reeds in de jaren ’90 van vorige eeuw was Californië de grote promotor van de elektrische wagen. Naast het streven naar verbetering van de luchtkwaliteit weegt in de VS de doelstelling van energie onafhankelijkheid wellicht meer door dan in Europa.

JAPAN Ook in Japan is de automotive industrie één van de kernsectoren. Japan wordt beschouwd als de wereldleider op gebied van batterijtechnologie en in de productie van elektrische en hybride voertuigen. Alle grote Japanse automerken hebben in een heel vroeg stadium minstens één model op de markt gebracht: Toyota (PRIUS), Nissan (LEAF), Mitsubishi (iMieV) De tsunami en kernramp in Fukushima van maart 2011 heeft een zware impact gehad op de Japanse autoproductie. Na een terugval van de productie is massaal gewerkt aan de heropbouw van de autofabrieken. Verschillende bronnen geven aan dat de keuze voor elektrische en hybride voertuigen nog explicieter gemaakt is dan voor de ramp. Het ambitieniveau is verhoogd van 5 à 10% naar 10 à 20% EV’s in 2020. De marktontwikkeling verloopt via een ambitieus programma voor uitrol van laadinfrastructuur: • 2 miljoen normale laadpunten tegen 2020 • 5.000 snellaadpunten tegen 2020 De uitrol wordt geconcentreerd in en rond alle Japanse steden. Naast uitrol van laadinfrastructuur worden ook financiële incentives gegeven voor de aanschaf van elektrische en plug-in-hybride voertuigen.

83

CHINA China wil wereldmarktleider worden voor elektrische wagens In China worden de zuiver elektrische voertuigen NEV’s of “New Energy Vehicles”, genoemd. De hybride wagens worden gewoon bij de “energie-zuinige”-voertuigen gerekend. De introductie van NEV’s, en de daaraan gerelateerde industrie, wordt als één van de zeven strategische industrietakken gezien. Motivatie voor deze strategische keuze verwijst naar: (1) klimaatprobleem, (2) energieonafhankelijkheid van het land, (3) stedelijke luchtkwaliteit en (4) industriële groei van de autosector in China. China is één van de belangrijkste spelers op vlak van de grondstoffenvoorziening voor elektrische wagens en batterijen. Daarnaast heeft China belangrijke fabrieken voor de productie van Li-ion batterijen. Tegelijk staat China achter op vlak van verwerving van patenten voor de high-tech voor batterijen en wagens. Eén van de grootste en meest succesvolle producenten van elektrische auto’s is BYD, “Build Your Dreams”. BYD heeft grote ambities om zijn wagens ook in Europa te leveren. Naast de promotie van elektrische voertuigen, zet China ook een ambitieus plan op om elektrische laadinfrastructuur uit te rollen.

84

CONCLUSIE

Elektrische voertuigen hebben een belangrijke toekomst. Wereldwijd worden ze gezien als het antwoord op de emissieproblematiek en de eindige voorraad fossiele brandstoffen. Als nieuwe technologie staan elektrische voertuigen ook in de planning voor lichte voertuigen en voertuigen die elektronisch gekoppeld zijn aan hun omgeving. Veiligheid en interactiviteit staan in hun DNA geschreven. De eerstkomende tien à vijftien jaar zullen meerdere technologieën naast elkaar bestaan en uitgeprobeerd worden. Dat is nodig, want wedden op één paard is niet verstandig. Toch geloven we dat de elektrische aandrijving een voorspoedige toekomst heeft en dat het belangrijk is om dit debat binnen steden en gemeenten aan te gaan. Welke maatregelen moeten genomen worden om elektrisch rijden in de stad en de gemeente mogelijk te maken? De Vlaamse proeftuinprojecten leveren al de eerste inzichten op en meer inzichten zullen ontstaan via de innovatieve projecten die hierdoor vandaag opstart worden. Naast de inzet van elektrische auto’s, scooters en fietsen, met de nodige laadinfrastructuur, moeten we ook verwijzen naar de mogelijkheden om hernieuwbare energie in te zetten om deze voertuigen van elektrische energie te voorzien. “Smart Grid”, of “slimme netten” zijn vandaag binnen de sector modewoorden geworden, maar morgen is het dagelijkse realiteit. De distributienetbeheerders EANDIS en INFRAX hebben de opdracht om de hernieuwbare energie inzetbaar te maken. Elektrische voertuigen zijn een deeltje van deze puzzel. De rol van de lokale overheden bij de introductie van elektrisch rijden in onze regio is bijzonder groot. Steden en gemeenten kunnen niet alleen zelf een initiatief nemen, zij kunnen lokale spelers aanzetten om in het elektrische verhaal in te stappen. Omdat we geloven dat elektrisch rijden in vele opzichten kan bijdragen tot zowel zuivere lucht, klimaatoplossingen en inzet van hernieuwbare energie, willen we alle verantwoordelijken in deze materie uitnodigen om het elektrisch rijden als een reële optie te overwegen.

Luc Lebon, 4iS

Philippe Decrock, Federauto

85

Deze brochure is een uitgave van:

FEDERAUTO Philippe DECROCK, Directeur Studiedienst Jules Bordetlaan 164, 1140 Brussel T. 02/778 62 00 F. 02/778 62 24 www.federauto.be

Deze brochue kwam tot stand door de inhoudelijke bijdrage van:

4iS - elektromobility consulting Luc LEBON, Managing Partner 4iS Rijnkaai 37, 2000 Antwerpen T. 03/369 06 10 F. 03/401 71 70 www.4is.be

Deze uitgave werd gesponsord door:

STARTERSGIDS

elektrisch rijden en duurzame mobiliteit in onze steden en gemeenten

Federauto & Federauto Electric Mobility vzw Info rond Leveranciers-Distributeurs van elektrische vierwielers en tweewielers - Ecofiscaliteit Jules Bordetlaan 164 - 1140 Evere T. 02/778 62 00 - F 02/778 62 25 email: [email protected]

4IS NV Electromobility Consulting Rijnkaai 37 - 2000 Antwerpen T. 0478/78 04 33 email: [email protected]