Opladen voor elektrisch rijden

Opladen voor elektrisch rijden Een aanzet tot gemeentelijk beleid Augustus 2012

Opladen voor elektrisch rijden Een aanzet tot gemeentelijk beleid Augustus 2012

1 A

Opladen voor elektrisch rijden

Colofon

Uitgave Kennisplatform Verkeer en Vervoer Postbus 24051 3502 MB Utrecht Jaarbeursplein 15 3521 AM Utrecht T : 030 291 8200 E : [email protected] I : www.kpvv.nl KpVV Het Kennisplatform Verkeer en Vervoer (KpVV) ondersteunt als onafhankelijk instituut de decentrale overheden bij het ontwikkelen en realiseren van hun verkeersen vervoersbeleid. Daarbij staat de huidige en toekomstige klantvraag centraal. Productie Tekst Vormgeving Druk

: Reith | Hendriks & partners : Tineke Lemmens : All-in Printing

Foto’s KpVV e.a. Contactpersoon Jurgen de Haan T : 030 291 82 04 E : [email protected] Nabestellen E : [email protected]

© KpVV, 2012 Gebruik van informatie uit dit rapport is toegestaan met vermelding van de bron.

2


Inhoudsopgave

Voorwoord

5

1 Gemeenten en elektrisch rijden 1.1 Milieu, klimaat of economie 1.2 Bottom up of top down 1.3 Zelf doen of uitbesteden

6 6 7 10

2 Locatie en parkeren 2.1 In het zicht 2.2 Gereserveerde parkeerplaats

13 13 15

3 Soorten oplaadvoorzieningen 3.1 Van stopcontact tot oplaadpaal 3.2 Betalen

17 17 19

4 Websites en publicaties

21

Bijlage 1. Gemeenten die vooroplopen met de aanleg van e-oplaadpunten Bijlage 2. Typen elektrische auto’s

23 24

3


4


Voorwoord

Nederland telt medio 2012 ruim 4000 elektrische voertuigen (excl. elektrische fietsen) waarvan ruim 3000 personenauto’s ‘met een stekker’. Er zijn inmiddels ruim 3200 (semi)publieke oplaadpunten (bron: Agentschap NL). De rijksoverheid streeft naar 20.000 elektrische auto’s in 2015 en voor 2025 mikt men op één miljoen elektrische auto’s. Ambitieuze cijfers die onderschrijven dat Nederland wereldwijd een duidelijke voortrekkersrol wil spelen bij de introductie van de elektrische auto. Om die doelstellingen daadwerkelijk te realiseren is medewerking van een groot aantal partijen nodig. De decentrale overheden en met name gemeenten spelen daarbij een belangrijke rol. Die kunnen het gebruik van de elektrische auto op verschillende manieren stimuleren. Bijvoorbeeld door subsidie te verlenen op de aanschaf van elektrische voertuigen en deze – als schone voertuigen – een voorkeursbehandeling te geven bij de toegang tot de binnenstad. Maar vooral ook door mee te werken aan de uitrol van het netwerk van oplaadpunten. Want dat is cruciaal voor de verdere groei van het elektrische wagenpark. De aanleg van een oplaadinfrastructuur is in veel gemeenten inmiddels volop aan de gang en ook op andere terreinen volgen ontwikkelingen op het gebied van elektrisch rijden elkaar in hoog tempo op. Autofabrikanten komen met steeds meer nieuwe modellen op de markt en overheden en bedrijven zetten steeds vaker elektrische voertuigen in. In deze uitgave geeft KpVV in kort bestek de stand van zaken weer op dit moment inclusief de ervaringen van een aantal gemeenten. Doel is om gemeenten die aan de slag willen met elektrisch rijden – en met name de installatie van een e-oplaadnetwerk – een vliegende start te geven. Eigenlijk een tussenstand, want voorjaar 2012 verscheen al de Startgids Elektrisch Vervoer voor gemeenten van Agentschap NL (zie hoofdstuk 4) en voor 2013 staat een uitgebreide CROW-richtlijn gepland. Dat zal een compleet stappenplan omvatten om een gemeentelijk beleid met betrekking tot laadinfrastructuur vorm te geven. Wim van Tilburg Directeur Kennisplatform Verkeer en Vervoer

5


1

Gemeenten en elektrisch rijden

1.1 Milieu, klimaat of economie Voor gemeenten kunnen verschillende motieven een rol spelen om elektrisch rijden te stimuleren. Elektrisch rijden leidt tot minder energieverbruik en minder CO2-uitstoot, zeker bij gebruik van groene stroom. Ook leidt elektrische rijden tot minder fijnstof uitstoot en minder geluidsoverlast. Daarmee draagt elektrisch rijden bij aan milieuen klimaatdoelstellingen en luchtkwaliteitsprogramma’s. Voor sommige gemeenten zullen economische motieven een rol spelen, bijvoorbeeld als binnen de gemeentegrenzen ondernemers actief zijn op dit terrein. Dat kan gaan om mensen in de vervoersbranche of logistiek, maar ook op het terrein van het verder ontwikkelen van de technologie van elektrisch vervoer. In het algemeen kan een doel zijn economisch gezien een vliegwieleffect te sorteren. Het inzetten op elektrisch rijden kan passen binnen het imago van een stad als duurzame gemeente. Daarbij kan een rol spelen dat er steeds meer elektrische deelauto’s komen. Bij bijvoorbeeld Greenwheels kun je al op 25 locaties terecht.

Het aantal elektrische deelauto’s groeit snel.

6


“Elektrisch rijden is in Houten onderdeel van het duurzaamheids- en bereikbaarheidsbeleid. Het is één van de middelen die bijdraagt aan onze ambities om in 2040 energie- en klimaatneutraal, schoon en stil te zijn. Onze gemeente stimuleert elektrisch rijden vooral door informatie te geven en mee te werken bij aanvragen voor oplaadpunten in de openbare ruimte of oplaadpunten waar een vergunning voor nodig is.” (gemeente Houten)

In Amsterdam geeft de gemeente zelf het goede voorbeeld.

1.2 Bottom up of top down In deze KpVV-uitgave ligt het accent op het opzetten van een netwerk van e-oplaadpalen. Dit is immers een noodzakelijke voorwaarde voor het kunnen functioneren van elektrisch vervoer. Een gemeente kan daartoe initiatieven uit de markt stimuleren, maar ook zelf het voortouw nemen door op strategische plaatsen openbare e-oplaadpalen te installeren. Vaak zie je een gecombineerde aanpak waarbij de gemeente op strategische plekken een beperkt aantal openbare oplaadpalen plaatst of laat plaatsen en vervolgens het netwerk verder uitrolt op basis van aanvragen van particulieren en bedrijven.

“Uitgangspunt is dat we meewerken aan plaatsing van oplaadpunten. Het bevorderen van plaatsing doen we door nieuwsberichten te plaatsen in de lokale krant en op onze website. Daarnaast hebben we ook een webpagina over elektrisch rijden.” (gemeente Nieuwegein)

7


Sommige gemeenten beginnen met het opzetten van een uitgebreid plan van aanpak. Andere gemeenten kiezen voor de bottom up benadering en ondersteunen en faciliteren vooral initiatieven van andere partijen: bedrijven, particulieren en aanbieders van voorzieningen. Bijvoorbeeld door het soepel hanteren van regels bij de plaatsing van e-oplaadpalen en het beschikbaar stellen van parkeerplaatsen voor elektrische auto’s. In veel gemeenten zie je zo’n positieve grondhouding. Daarnaast kan een gemeente financiële middelen beschikbaar stellen, in de vorm van subsidies, om e-oplaadpalen te realiseren. Dat gebeurt tot nu toe in een beperkt aantal gemeenten, onder meer in Amsterdam en Rotterdam. Naast deze tegemoetkoming in de plaatsingskosten van oplaadpunten (tot wel 100 procent), zijn er ook financiële prikkels in de vorm van korting op parkeerkosten of het (groene) stroomgebruik op een private oplaadlocatie.

Subsidies Verschillende gemeenten geven subsidie op de

Amsterdam geeft voor een oplaadpunt op een

aanschaf en plaatsing van een – groene stroom –

eigen terrein dat voor iedereen toegankelijk is,

oplaadpunt op eigen terrein. Rotterdam vergoedt

zoals een bedrijventerrein of een parkeergebouw,

de kosten tot maximaal € 1000. Daarnaast wordt

maximaal € 1000 subsidie. Voor oplaadpunten

ook het eerste jaar groene stroomgebruik vergoed

voor puur eigen gebruik, dus niet voor iedereen

(t.w.v. € 450). Men is bezig de regeling uit te

toegankelijk, is maximaal € 500 beschikbaar

breiden voor mensen die geen parkeerplaats

(maximaal 50% van de kosten voor aanschaf en

op eigen terrein bezitten. Te denken is aan een

plaatsing wordt vergoed). Ondernemers kunnen

toegewezen parkeerplaats bij een oplaadpaal in

ook belastingvoordeel claimen voor oplaadpun-

een parkeergarage of op straat. Of een volledig te

ten via regelingen voor de aanschaf van milieu-

realiseren gereserveerde parkeerplaats en oplaad-

vriendelijke bedrijfsmiddelen (MIA/Vamil).

paal op de plek waar de aanvrager dit wil. Verder

(Zie ook: http://www.agentschapnl.nl/onderwerp/

vergoedt Rotterdam de parkeervergunning/

uw-kansen-met-elektrisch-rijden).

-abonnement van e-rijders voor één jaar.

“Wij zetten in op openbare oplaadpalen en verschaffen voor het overige zoveel mogelijk informatie om bedrijven te stimuleren. Twee garagebedrijven hebben interesse getoond.” (gemeente Teylingen)

In ieder geval moet je als gemeente een passend antwoord kunnen geven als er aanvragen voor een e-oplaadpaal binnenkomen. Niet alleen voor wat betreft de praktische zaken rond de plaatsing, maar ook als het gaat over de financiële consequenties. Wil men een subsidieregeling in het leven roepen voor de aanschaf van elektrische auto’s en/of het plaatsen van e-oplaadvoorzieningen? Zijn er bestaande regelingen waarop een beroep is te doen? En in hoeverre wil de gemeente zelf investeren in een elektrisch wagenpark?

8


“Rotterdam handelt vraaggestuurd bij particulieren die op eigen terrein een oplaadpunt willen. Als er geen eigen ruimte is, zoekt de gemeente een geschikte plek op straat of in een gemeentelijke stalling. Daarnaast werken we ook aanbodgestuurd: op strategische plekken komen op initiatief van de gemeente 120 oplaadpunten. Dit moet een strategisch netwerk gaan vormen. De rol van snellaadpunten, onder andere op benzinestations, is Rotterdam aan het verkennen: welke partijen, interoperabiliteit, allocatie.” (gemeente Rotterdam)

Welke route men ook kiest, in ieder geval moet men elektrisch rijden binnen de organisatie ergens verankeren, rekening houdend met het feit dat er altijd meerdere afdelingen bij betrokken zijn, zoals milieu, verkeer, parkeren, economische zaken, communicatie. Stel in ieder geval een interne ev-coördinator aan en/of creëer een herkenbaar aanspreekpunt. De aanpak varieert nu per gemeente en hangt onder meer samen met de motieven die een gemeente belangrijk vindt als het gaat om elektrisch rijden en de ambities van de betreffende afdelingen. Van belang is dat de interne samenwerking goed wordt geregeld.

Communicatie Elektrisch rijden staat nog in de kinderschoenen.

Ook binnen de gemeentelijke organisatie zelf is

Bovendien bestaan er nogal wat vooroordelen

communicatie noodzakelijk. Om op ambtelijk en

over de (on)mogelijkheden. Een gemeente moet

bestuurlijk niveau, naast een uitleg van het beleid,

daarom ruim aandacht besteden aan de com-

een positieve houding tegenover elektrisch rijden

municatie rond elektrisch rijden, bijvoorbeeld via

te bewerkstelligen. Voor het organiseren van

de gemeentelijke website. Naast uitleg over het

gedragsgerichte maatregelen bij de transitie naar

gemeentelijk beleid ten aanzien van het plaatsen

schone voertuigen bracht KpVV eerder dit jaar een

van e-oplaadpalen kan men via die weg ook aan

handreiking uit (www.kpvv.nl/Transitie-duurzaam-

bedrijven en particulieren kenbaar maken onder

vervoer).

welke voorwaarden – al dan niet met subsidie – men zelf e-oplaadpalen kan plaatsen.

“Wij stimuleren elektrisch rijden actief. Bijvoorbeeld in een deal met Rabobank Zaanstreek. We zijn overeengekomen dat wij twee oplaadpunten zullen plaatsen bij twee Rabobank-vestigingen, als zij ook twee oplaadpunten bij twee andere vestigingen in de Zaanstreek plaatsen. Daarnaast werken we samen met bedrijven als Forbo, de Zaanse Schans en de ANWB om openbare oplaadpunten te creëren.” (gemeente Zaanstad)

9


1.3 Zelf doen of uitbesteden Inmiddels is een aantal organisaties actief als het gaat om het plaatsen van e-oplaadpalen. Je kunt ze als volgt indelen: - Leveranciers van e-oplaadpalen die vooral de ‘hardware’ leveren aan bijvoorbeeld netwerkbeheerders, particulieren en andere bedrijven. - Organisaties die publieke e-oplaadpalen leveren en installeren inclusief de stroomvoorziening. Dat zijn met name de energieleveranciers en netwerkbeheerders. - Dienstverleners die alles regelen, van de aanschaf van elektrische voertuigen tot en met de installatie van oplaadpalen.

Stichting e-laad plaatste al enkele duizenden oplaadpunten.

Belangrijke speler is Stichting e-laad, een samenwerkingsverband van netbeheerders. Deze biedt aan gratis e-oplaadpalen – met groene stroom – te plaatsen op openbaar terrein, zowel op verzoek van gemeenten als particulieren. Een gemeente moet alleen zorgen voor een parkeervoorziening en de bebording. Voor gemeenten heeft dit veel voordelen, maar men moet ook de eventuele nadelen in de afweging meenemen. Voordeel is dat e-laad een gemeente veel werk en kosten uit handen neemt door de complete oplaadinfrastructuur te regelen. Daarvoor heeft men ook de nodige deskundigheid in huis. Wel stelt e-laad een aantal voorwaarden, die in het verleden nog wel eens aanleiding tot discussie gaven. Gemeenten vonden dat ze te weinig zeggenschap behielden als het bijvoorbeeld ging over zaken als eigendomsrecht, beheer en onderhoud. Inmiddels zijn de voorwaarden aangepast en er is nu een VNG-modelovereenkomst beschikbaar waarmee veel van die knelpunten zijn weggenomen.

10


“Op dit moment ervaren wij vrij weinig problemen met de realisatie van oplaadpunten, mede doordat Stichting e-laad hier zorg voor draagt en er geen kosten aan verbonden zijn. Wanneer in de toekomst financiering van de gemeente wordt verwacht dan loopt het wellicht minder soepel.” (gemeente Capelle aan den IJssel)

Stichting e-laad streeft naar de plaatsing van 10.000 oplaadpunten. Op dit moment zijn er circa 1700 van geïnstalleerd, eind 2012 zijn dat er circa 2000. Het project liep aanvankelijk tot eind 2012 en op dit moment – augustus 2012 – is niet bekend of en hoe het wordt voortgezet. Een verlenging tot 2015 ligt in de lijn der verwachting maar nog niet bekend is hoe de financiering verloopt. Niet uitgesloten is dat gemeenten een deel van de kosten moeten gaan betalen. Tot nu toe krijgt Stichting e-laad de meeste aanvragen binnen van gemeenten om palen te plaatsen op strategische locaties. Aanvragen van particulieren zijn in de minderheid, maar de verwachting is dat dit beeld de komende jaren zal keren. HVC Energie – energieleverancier actief in 55 gemeenten en in een aantal waterschappen in Noord- en West-Nederland – biedt eveneens aan gratis enkele e-oplaadpalen te plaatsen.

“Het gemeentebestuur was eerst terughoudend maar vond medewerking uiteindelijk een goed idee. Op technisch vlak is onze ervaring dat er vele stappen moeten worden gezet voordat het oplaadpunt daadwerkelijk staat. Dit maakt dat het proces vaak meerdere maanden duurt.” (gemeente Almere)

Een gemeente kan ook zelf oplaadpalen inkopen en plaatsen om daarmee alles in eigen hand te houden. Denk aan de kwaliteit van de dienstverlening (onderhoud, klachten, enz.), de hoogte van de parkeertarieven en dergelijke. Dat gebeurt tot nu toe niet vaak maar in Amsterdam volgt men deze aanpak. In Rotterdam en Utrecht lopen op dit ogenblik aanbestedingsprocedures voor oplaadpunten. Amsterdam deed dat al eerder.

“Bij ons was het in het begin totaal onduidelijk waar het (financiële) risico voor de gemeente lag. Het bestuur wil graag meewerken, maar geen onbekend risico lopen. Na het vaststellen van een raadsvoorstel op hoofdlijnen heeft het bestuur de gelegenheid gegeven om twee jaar ervaring op te doen en per half jaar terug te koppelen aan de raadscommissie en het college. Het is niet zozeer de technische kant als wel de regelgeving en de (beheer)organisatie op termijn waar we goed naar kijken.” (gemeente Tiel)

11


In de praktijk werken gemeenten met diverse partijen samen voor de realisatie van een oplaadinfrastructuur. Naast e-laad zijn dat veelal lokale bedrijven (banken, winkels, benzinestations, autodealers), andere gemeenten/stadsregio’s en lokale e-rijders. Gemeenten zoeken elkaar vooral op voor het uitwisselen van kennis en ervaring. Ook op regio-overstijgende schaal wordt kennis gedeeld en samenwerking opgezocht. Denk daarbij aan de G4, Agentschap NL, Formule E-Team, de verkeerspolitie, het Elektrisch vervoercentrum. Rotterdam bijvoorbeeld werkt met ongeveer al deze genoemde partijen en participeert daarbij nog in een aantal Europese projecten: TIDE (Transport Innovation Deplyment for Europe), Clean Fleets, HyER (Hydrogen Fuel Cells and Electro-mobility in European Regions).

Tips Gemeente Utrecht

Gemeente Capelle aan den IJssel

Vind niet allemaal zelf het wiel uit. Ga samen-

Ga er gewoon mee aan de slag. Denk wel na over

werking aan met grote steden in de buurt die

onder welke voorwaarden je het een en ander wil

kennis hebben opgebouwd. Vraag kennis bij

regelen.

Agentschap NL. Bouw een netwerk op van oplaadpunten in de openbare ruimte, semi-

Gemeente Almere

openbare oplaadpunten en punten op terrein van

Gewoon gaan doen, zien is geloven. Het eerste

bedrijven en bewoners. Richt je eerst vooral op

laadpunt is moeilijk, maar daarna zul je zien dat

bedrijven die gunstige financiële fiscale voordelen

het veel gemakkelijker gaat.

hebben. Let ook vooral op bedrijven met een groot wagenpark, op bedrijven die veel rijden,

Gemeente Zaanstad

zoals bestelauto’s en taxi’s. Daarvoor is de infra-

Zoek contact met een naburige gemeente die al

structuur hard nodig.

verder is met het plaatsen van oplaadpunten.

Gemeente Nieuwegein

Gemeente Teylingen

Doe kennis op over elektrisch rijden. Ga een

Maak gebruik van de inmiddels opgedane

contract aan met Stichting e-laad voor het gratis

ervaring. Dan zul je zien dat we de pioniersfase

plaatsen van oplaadpunten. Kies met intern be-

alweer voorbij zijn.

trokkenen strategische oplaadplekken uit. Denk in kansen en niet in belemmeringen bij elektrisch rijden en het plaatsen van oplaadpunten. Werk eraan mee en doe ervaringen op!

12


2 Locatie en parkeren

2.1 In het zicht Hoeveel palen nu en in de nabije toekomst nodig zijn, is nog moeilijk te zeggen. Stichting e-laad streeft voor de korte termijn naar één openbaar toegankelijk eoplaadpunt per 10.000 inwoners. Het kiezen van de juiste locatie van die openbaar toegankelijke oplaadpalen vraagt de nodige aandacht. Afgezien van technische randvoorwaarden (niet te grote afstand tot de hoofdkabel, aanwezigheid andere kabels en leidingen en boomwortels) moet er ook voldoende parkeerruimte zijn. Men kan beginnen met één plek per paal, rekening houdend met de mogelijkheid om bij voldoende vraag ook de naastliggende parkeerplek te reserveren voor opladen. Want meestal is een e-oplaadpaal geschikt om twee auto’s te laden.

“We zitten op dit moment nog in een opstartfase en dat maakt het moeilijk om aan te geven hoe ver je in bepaalde systemen als gemeente moet investeren. Daarnaast is qua regelgeving ook nog niet alles even duidelijk en goed afgestemd.” (gemeente Capelle aan den IJssel)

Aandachtspunten bij plannen van e-oplaadpalen en samenwerking providers • Oplaadpunt

• Dienstverlening

- Techniek (stekker, voltage, auto/scooter)

- Interoperabiliteit + data

- Vormgeving

- Pasjesuitgifte

- Veiligheid

- Internetsite + diensten

- Beheer & Onderhoud

- Communicatie

• Ruimtelijke inpassing

• Contract

- Locatiebepaling + parkeren

- Betaling

- Inpassing omgeving, bebording

- Duur + exitstrategie - Eigendom

• Energieleverantie

- Flexibiliteit systemen en eisen

- Gecertificeerde groene stroom

- Opschaling - Tempo uitrol infrastructuur

[bron: Programmabureau Luchtkwaliteit Amsterdam]

13


Zo’n parkeerplaats leg je vanuit promotionele overwegingen het liefst in het zicht, bijvoorbeeld direct na een kruispunt. Een e-parkeerplaats moet altijd op ‘bestemmingsafstand’ beschikbaar zijn, ook bij evenementen of markten. Uiteraard lenen ook winkelcentra, ziekenhuizen, carpoolplaatsen, stations, (gemeentelijke) parkeergarages en andere publiekstrekkers zich goed voor een openbare e-oplaadpaal. Als een e-oplaadpaal op verzoek van een particuliere autobezitter wordt geplaatst, hanteren gemeenten nu veelal als criterium dat de aanvrager geen mogelijkheid moet hebben om een auto op te laden op eigen terrein of oprit via de eigen huisaansluiting. Zo’n – openbaar toegankelijke – e-oplaadpaal zet men niet direct voor de deur van de aanvrager maar op een strategische locatie binnen een straal van bijvoorbeeld 200 meter. Dit voorkomt dat een particulier de plaats als ‘zijn’ gereserveerde parkeerplaats gaat beschouwen. De plaats is er immers voor iedere bezitter van een elektrische auto.

Door een oplaadpaal in het zicht te plaatsen, kan men elektrisch rijden actief promoten.

Het plaatsen van een oplaadpaal is niet vergunningplichtig in de zin van het omgevingsrecht (artikel 2, lid 18, onder b Bijlage II van het Besluit omgevingsrecht (Bor): Een omgevingsvergunning voor activiteiten als bedoeld in artikel 2.1, eerste lid, onder a en c, van de wet is niet vereist, indien deze activiteiten betrekking hebben op: 18. een bouwwerk ten behoeve van een infrastructurele of openbare voorziening, voor zover het betreft: b. een bouwwerk, geen gebouw zijnde, ten behoeve van het weren van voorwerpen die de veiligheid van het weg-, spoorweg-, water- of luchtverkeer in gevaar kunnen brengen, ten behoeve van de beveiliging van een weg, spoor- of waterweg of een spoorweg- of luchtvaartterrein, of ten behoeve van verkeersregeling, verkeersgeleiding, wegaanduiding, het opladen van accu’s van voertuigen met een elektromotor als hoofdmotor, verlichting of tolheffing. (Bron: Kader oplaadinfrastructuur auto’s, gemeente Rotterdam)

14


2.2 Gereserveerde parkeerplaats Bij een e-oplaadpaal hoort een parkeerplaats. Stichting e-laad stelt als eis dat er altijd een speciale parkeerplaats gereserveerd wordt om op te laden. Als die bovendien gratis is, kan dat tot onvrede leiden bij buurtbewoners wanneer zo’n paal weinig wordt gebruikt. Het is dus zaak dergelijke oplaadplaatsen niet te creëren op locaties met een hoge parkeerdruk. Er zijn ook gemeenten waar men de gebruiker – eventueel na een bepaalde aanlooptijd – laat betalen voor de parkeerplaats als die binnen een gebied voor betaald parkeren ligt.

Parkeergarages In parkeergarages worden ook oplaadpunten

Bij bezoekersplaatsen is een semi-snellaadstation

gerealiseerd. Een logische plaats, want een auto

meer voor de hand liggend (volledig opgeladen in

staat daar meestal een tijdje stil en verder staat hij

1 à 2 uur) maar langzaam laden is ook mogelijk

niemand in de weg. Bij de bouw van nieuwe par-

(een vorm van ‘bijtanken’).

keergarages kan men direct rekening houden met

Een oplaadpunt plaatst men zo dicht mogelijk bij

de (toekomstige) realisatie van oplaadpunten.

de voeding van de parkeergarage. De brandveilig-

Vooraf moet er een keuze gemaakt worden

heid moet worden afgestemd met de regionale

of de oplaadpunten bestemd zijn voor lang-

brandweer. Belangrijk is in elk geval om bij brand

of kortparkeren. Bij langparkeren, denk aan

de oplaadpunten uit te schakelen.

bewonersparkeerplaatsen, voldoet een gewone

[Bron: Brochure EV-aansluitingen in parkeergarages,

oplaadinstallatie (volledig opgeladen in 8 uur).

Stadsontwikkeling / Gemeentewerken Rotterdam, Ingenieursbureau]

Men kan er ook voor kiezen de parkeerplaats voor een deel van de dag of nacht te reserveren voor elektrische auto’s of ze onder te brengen in parkeergarages. Organisaties voor autodelen – die soms al de beschikking hebben over een gereserveerde parkeerplaats – zetten ook steeds vaker elektrische auto’s in en dan zijn gecombineerde parkeervoorzieningen denkbaar. In Amsterdam komen elektrische auto’s in aanmerking voor een E-parkeervergunning waarvoor geen wachtlijst bestaat zoals bij een gewone parkeervergunning.

“Op de grote betaalde parkeerplaatsen is een beperkt aantal plaatsen ingericht voor elektrische auto’s. Tijdens het opladen hoeven automobilisten op deze plaats geen parkeergeld te betalen. Voorlopig is er één plaats per oplaadpaal gereserveerd. Als de vraag groter wordt, komt er een tweede plaats bij. Particulieren bieden we de gelegenheid op de openbare straat een paal te laten plaatsen indien dit niet op eigen terrein kan.” (gemeente Tiel)

15


Alleen een officieel P-bord met onderbord maakt handhaving op het gebruik mogelijk.

Voor het plaatsen van een openbare e-oplaadpaal is een gemeentelijk besluit eigenlijk onvermijdelijk. Met een P-bord (E4/E8) met onderbord kan men aangeven dat de parkeerplaats alleen is bedoeld voor elektrische auto’s. Het kan handig zijn om in het collegebesluit waarin het beleid ten aanzien oplaadpunten wordt vastgesteld aan te geven dat het nemen van de benodigde verkeersbesluiten wordt gemandateerd. Dan hoeft niet voor ieder oplaadpunt een verkeersbesluit langs B&W. Er zijn ook borden waarmee wat opvallender is aan te geven dat het om een e-parkeerplaats gaat. Onder andere de ANWB ontwikkelde zo’n bord, maar ze zijn niet wettelijk handhaafbaar. De vraag is of dat in de praktijk overigens tot problemen leidt. Een duidelijke markering van het parkeervak als parkeerplaats voor elektrische auto’s is vaak al voldoende om andere automobilisten er van te weerhouden op die plek te parkeren.

“Er is dringend behoefte aan een landelijke afspraak over het toe te passen verkeersbord, gebruik makend van de huidige borden in het RVV, totdat er een nieuw verkeersbord is vastgesteld. Overal in Nederland tref je andere borden. Nu komt het voor dat mensen in verschillende gemeenten op andere gronden een bekeuring krijgen bij e-oplaadpunten. Rotterdam gebruikt het verkeersbord E4 en onderbord ‘Opladen elektrische voertuigen’. Handhaving geschiedt op basis van RVV-artikel 24, lid 1, sub d, 2e punt: De bestuurder mag zijn voertuig niet parkeren op een parkeergelegenheid op een andere wijze of met een ander doel dan op het bord of op het onderbord is aangegeven.” (gemeente Rotterdam)

16


3 Soorten oplaadvoorzieningen

3.1 Van stopcontact tot oplaadpaal De meeste elektrische auto’s kun je opladen aan een gewoon stopcontact. Veel gemeenten plaatsen daarom geen openbare e-oplaadpaal als een particulier of bedrijf op eigen terrein zo’n voorziening kan realiseren. Maar zo’n stopcontact heeft nadelen. De elektrische installatie wordt behoorlijk zwaar belast en een aparte stroomgroep in de meterkast heeft de voorkeur. En de oplaadtijd is lang, zo’n acht uur. Met een zogenaamde intelligente EV-box gekoppeld aan de huisaansluiting voorkomt men problemen en de auto wordt sneller opgeladen. Bij een standaard e-oplaadpaal zoals in de openbare ruimte wordt geplaatst is de veiligheid gewaarborgd en kan men eventueel hogere vermogens inzetten waardoor de laadduur met enkele uren is te bekorten.

Intelligente energienetten Als het aantal elektrische auto’s toeneemt, neemt

tijdstippen dat er veel stroom beschikbaar is.

ook de vraag naar stroom toe. Om die vraag in de

Bij veel vraag wordt het laden automatisch terug-

toekomst te kunnen opvangen, werken netbeheer-

geschroefd. Op die manier is het niet nodig een

ders aan zogenaamde intelligente energienetten

zware elektrische infrastructuur aan te leggen,

(‘smart grids’). Die laden elektrische auto’s op

speciaal voor de elektrische auto.

We kennen ook snellaadpalen die een auto in 30 minuten weer de weg op helpen. Hiervan zijn er nu rond de 30 in Nederland, eind dit jaar mogelijk 80 tot 100. Je ziet ze vooral bij tankstations en autodealers. Rijkswaterstaat stimuleert de plaatsing langs autosnelwegen. Maar snelladers zijn aanzienlijk duurder en niet alle auto’s kunnen er gebruik van maken. Toch kan het aantal in korte tijd toenemen, nu bijvoorbeeld autofabrikant Nissan heeft aangekondigd een Europees netwetwerk van snelladers op te gaan zetten (in Nederland samen met The New Motion). Ten slotte werkt Renault met een accuwisselstation en verschillende bedrijven zijn bezig met – kabelloos – inductieladen. Dergelijke systemen zijn al op beperkte schaal beschikbaar maar het zal nog even duren voordat ze gemeengoed zijn.

“In februari 2012 hielden wij een onderzoek naar snelladen, samen met Agentschap NL en Goudappel Coffeng. In totaal vulden 40 respondenten de enquête in. De meerderheid (69%) rijdt in een (lease) auto van zijn werkgever. Nog niet iedereen die in elektrische auto rijdt gebruikt snelladers. 59% heeft ooit geladen met een snellader. Binnen deze groep is het gebruik gemiddeld drie keer per maand. Ongeveer driekwart van iedereen die een elektrische auto rijdt zegt dat ze snelladers meer zouden gebruiken als er meer zouden zijn. Samengevat concludeerden we dat een goed landelijk dekkend (snellaad)netwerk essentieel is voor de langere reizen met een elektrische auto.” (gemeente Amsterdam).

17


De Mennekes stekker is inmiddels tot standaard verheven.

De openbare e-oplaadpaal bevat een communicatiemodule om met een centrale te communiceren. Behalve dat daarmee gegevens omtrent het gebruik, de gebruikers en de betaling zijn uit te wisselen, is de module ook te gebruiken om real-time aan te geven of een e-oplaadpaal op dat moment in gebruik is. Dat gebeurt bijvoorbeeld op de website www.oplaadpalen.nl. Wat in het begin nogal eens voor problemen zorgde, was de variëteit van stekkers. Met de komst van een standaardstekker, veelal aangeduid als de Mennekes stekker, zijn die problemen inmiddels de wereld uit.

In een beschermde omgeving zoals een parkeergarage kan men soms volstaan met een eenvoudig oplaadpunt.

18


Er zijn verschillende modellen e-oplaadvoorzieningen op de markt. Bij particulieren en bedrijven kan men vaak volstaan met een lichte uitvoering. Openbare oplaadpalen moeten uiteraard vandaalbestendig zijn. Er zijn modellen voor tegen de wand en uitgevoerd als paal. Vaak zijn ze voorzien van twee oplaadpunten per unit. Men kan de kleur eventueel laten aansluiten bij de huisstijl van de gemeente. Hoewel het nog niet veel gebeurt kan men oplaadpunten ook integreren in reclamezuilen, lantarenpalen en dergelijke.

Het uiterlijk van de oplaadpaal kan aangepast worden aan de omgeving of huisstijl.

“Bestuurlijk waren er weinig knelpunten, de gemeenteraad heeft een actieplan schoon vervoer in februari 2011 vastgesteld. Knelpunten zaten voornamelijk in de voorfase van realisatie: het helder krijgen van de eisen van de netbeheerder, afstemming van partijen voor realisatie, onderhandelingen met e-laad over contracten.” (gemeente Utrecht)

3.2 Betalen Op veel plaatsen is het opladen in de publieke ruimte in de opstartfase gratis, om zo het gebruik van elektrische auto’s te stimuleren. In een beschermde omgeving als een parkeergarage kan men dan met relatief eenvoudige oplaadpunten volstaan. Maar uiteindelijk zal men vrijwel overal moeten betalen. Dat vraagt om intelligente en dus duurdere oplaadpalen. Daarvoor hebben de verschillende leveranciers een pasjessysteem ontwikkeld. Automobilisten kunnen zo’n pasje onder meer aanvragen bij energiemaatschappijen of bij leveranciers van tankpassen. Met zo’n pasje kan de gebruiker bij vrijwel alle openbare e-oplaadpalen terecht. Bij enkele oplaadpunten van NRGSPOT van Eneco kan ook de OV-chipkaart worden gebruikt voor identificatie en betaling.

19


Bij oplaadpalen op privé-terrein betaalt men gewoon via de energierekening. Gemeenten kunnen ook hier de installatie en gebruik stimuleren, zoals Rotterdam met een subsidie op groene stroomgebruik voor elektrisch vervoer voor particulieren.

Verdere uitrol oplaadinfrastructuur In de nota ‘Elektrisch rijden in de versnelling’

2. De netbeheerder verzorgt de aansluiting van

geeft het ministerie van Economische Zaken

de oplaadpaal, inclusief de meter, voor zover in

aan zich vooral te richten op een aantal focus-

overstemming met zijn wettelijke taak.

gebieden. Dat zijn de metropoolregio Amster-

3. Marktpartijen, waaronder oplaadpuntexploitan-

dam, stadsregio Rotterdam, Utrecht, Brabant

ten, oplaaddienstverleners, energieleveranciers,

en Friesland. In een aantal andere gebieden zijn

automotive bedrijven en ook de commerciële

interessante experimenten gaande (Limburg,

takken van de netbedrijven zijn vrij om te

Arnhem/Nijmegen, Zeeland). Waar dat nodig is,

participeren in (delen van) de aanbestedingen om

onderneemt het Rijk zelf actie om een focus-

oplaadpalen te plaatsen, te beheren en diensten

gebied tot stand te brengen. Het Rijk zorgt in

te ontwikkelen.

het bijzonder dat er ten minste twee grensoverschrijdende focusgebieden (Noordrijn-Westfalen,

Op basis van deze rolverdeling en taakafbakening

Vlaanderen) tot stand komen.

kunnen huidige en nieuwe marktpartijen besluiten

De Taskforce Formule E-team heeft op verzoek

in hoeverre zij activiteiten in deze markt willen

van het ministerie van EL&I een voorstel gemaakt

ontplooien.

voor de toekomstige rolverdeling bij de uitrol van

Om de ontwikkeling van publieke oplaadpunten

de oplaadinfrastructuur na 2012. Die kan er als

nog beter op gang te helpen onderzoekt de Task-

volgt uitzien:

force oplossingen om de kosten van de publieke

1. Overheden (gemeenten, provincies, Rijks-

oplaadinfrastructuur te reduceren. Ook kijkt men

waterstaat) geven concessies uit of doen

naar alternatieve financieringsvormen voor de

aanbestedingen voor het plaatsen en beheren

ontwikkeling van een publiek toegankelijke oplaad-

van publiek toegankelijke oplaadpunten. Ook de

infrastructuur.

oplaaddiensten eromheen kunnen aanbesteed worden.

20


4 Websites en publicaties

Kennisplatform platform Verkeer en Vervoer Met het dashboard duurzame en slimme mobiliteit wil het KpVV beleidsmedewerkers en bestuurders van lokale en regionale overheden inspireren als het gaat om duurzame en slimme mobiliteit om zo een extra stimulans te geven aan duurzame mobiliteit en mobiliteitsmanagement. Een van de dashboards gaat over laadpalen en vulpunten. Dit KpVV Dashboard is te vinden op www.kpvv.nl/dashboard. Over elektrische voertuigen zijn diverse publicaties, praktijkvoorbeelden, links en terugblikken van bijeenkomsten te vinden via www.kpvv.nl/schonevoertuigen. www.kpvv.nl De stekker in elektrisch vervoer, maar hoe? Startgids voor gemeenten die aan de slag gaan met elektrisch vervoer Een uitgave van Agentschap NL. www.kpvv.nl/startgidsev Formule E-team Het Formule E-team stimuleert doorbraken op elektrisch vervoer in onder meer infrastructuur, accu’s en beschikbaarheid. In het team werken bedrijfsleven en kennisinstellingen nauw samen met de overheid. www.formuleeteam.nl Taskforce Formule E-team De Taskforce Formule E-Team is opgericht om de uitrol van elektrisch vervoer in de focusgebieden en kansrijke marktsegmenten daadwerkelijk van de grond te krijgen. Waar het Formule E-team een aanjaagrol heeft en zich vooral richt op de visie en strategievorming van het elektrisch vervoer, richt de Taskforce zich op de uitvoering. www.formuleeteam.nl Agentschap NL Algemene informatie over elektrisch rijden met de actuele stand van zaken. www.agentschapnl.nl/nl/node/126278 Stichting e-laad Stichting e-laad is een initiatief van de samenwerkende netbeheerders in Nederland welke de (regionale) elektriciteits- en gasnetwerken beheren en het transport van energie via het netwerk verzorgen. Om ervaring op te doen met de gevolgen voor het netwerk en om elektrisch rijden mogelijk te maken, plaatst Stichting e-laad maximaal 10.000 publieke oplaadpunten. www.e-laad.nl HVC HVC is een energiebedrijf dat elektrisch rijden actief stimuleert en faciliteert bij haar aandeelhouders (52 gemeenten en 6 waterschappen).

21


The New Motion Dit bedrijf regelt alles wat nodig is voor elektrisch rijden. Van de auto tot financiering, subsidies. www.thenewmotion.com ANWB De ANWB is onder andere actief met snellaadpunten en biedt op de website een overzicht en testen van alle elektrische auto’s. www.anwb.nl/elektrisch Elektrisch vervoercentrum Een initiatief van Green Mobility en de gemeente Rotterdam. Bedrijven en consumenten kunnen er onder andere alle soorten en merken elektrische en schone auto’s en scooters zelf testen. www.elektrisch-vervoer-centrum.nl Rijksoverheid Informatie over het rijksbeleid ten aanzien van elektrische rijden. www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/auto/elektrisch-rijden Drive4electric Projectbureau dat elektrisch vervoer in Fryslân stimuleert. www.drive4electric.nl Enkele gemeentelijke pagina’s over elektrisch rijden en opladen www.utrecht.nl/utrechtelektrisch www.amsterdam.nl/elektrisch www.rotterdam.nl/elektrischrijden ROMnetwerk Gemeentelijk kennis- en discussienetwerk voor RO- en milieuprofessionals (met een groep elektrisch rijden). www.romnetwerk.nl Oplaadpalen.nl Website die een overzicht biedt van alle oplaadpalen in Nederland en voor sommige locaties ook of ze in gebruik zijn op dat moment. www.oplaadpalen.nl Modelovereenkomst E-laad en VNG Stichting e-laad en de Vereniging van Nederlandse Gemeenten hebben een modelovereenkomst opgesteld met standaarden voor werkafspraken en voor afspraken over het eigendom van de locaties. De overeenkomst is bedoeld voor gemeenten die voor het plaatsen van oplaadpunten gebruik willen maken van de diensten van stichting e-laad. www.kpvv.nl/vng-elaad

22


Bijlage 1 Gemeenten die vooroplopen met de aanleg van e-oplaadpunten

Gemeente

Amsterdam

Hoeveelheid en soorten palen (per augustus 2012)

Circa 215 oplaadpunten in totaal waaronder 3 snelladers in de stad of directe omgeving

Rotterdam

100 oplaadpunten in totaal: 2 snellaadpunten en voor standaard laden zijn er 51 publieke punten, 22 private punten (publiek toegankelijk), circa 25 punten privaat

Utrecht

18 oplaadpalen met 2 aansluitingen in de openbare ruimte van e-laad, in november waarschijnlijk in totaal 35 oplaadpunten van Stichting e-laad

Tiel

7 elektrische oplaadpalen voor algemeen gebruik (14 aansluitingen), nu 3 particuliere aanvragen op straat en 1 op eigen terrein; op industrieterrein één brandstoffenhandel met snellaadpalen

Houten

9 openbare oplaadpunten van Stichting e-laad, 1 snellader bij tankstation Total en een aantal particuliere oplaadpunten aan huis

Zaanstad

5 strategische oplaadpunten, 4 oplaadpunten op aanvraag van bewoners, in totaal 9 oplaadpunten van Stichting e-laad; daarnaast in parkeergarage Q-park de Hermitage 16 oplaadpunten die de gemeente gebruikt voor haar 16 elektrische auto’s, en twee oplaadpunten voor algemeen gebruik

Leeuwarden

10 oplaadpalen

Teylingen

Plaatsing 7 palen in uitvoering (10-07-2012), aanvraag nog 2 palen loopt. Twee oplaadpunten per paal, alle geleverd volgens de standaard van de Stichting e-laad

Capelle aan

Voor de auto: 1 oplaadpaal grote parkeerplaats in het centrum, 1 oplaadpaal bij

den IJssel

2 P&R-parkeerplaatsen, 1 oplaadpaal bij aantal particulieren in openbaar gebied, paar oplaadpalen bij bedrijven, 1 snellader bij tankstation binnenkort; voor de fiets: 1 oplaadzuil op zonne-energie, 2 oplaadzuilen bij restaurants, binnenkort 2 oplaadzuilen bij fietsenstallingen onder toezicht

Almere

Op straat van Stichting e-laad 9 dubbele oplaadpunten, 9 in proces (18 oplaadpunten); 2 laadpunten in de Hospitaalgarage voor openbaar gebruik; bij bedrijven tal van oplaadpunten (meer dan 15); 1 snellaadstation in Almere (2 laadpunten)

NB Eén oplaadpaal heeft doorgaans 2 oplaadpunten.

23


Bijlage 2 Typen elektrische auto’s

De plug-in hybride kan ook aan een oplaadpaal worden bijgeladen.

Je kunt drie typen auto’s onderscheiden die geheel of gedeeltelijk op elektrische stroom rijden. BEV’s De Battery Electric Vehicle heeft alleen een elektromotor. Geen CO2-uitstoot dus, maar met een beperkte actieradius. Range extenders Een auto met een ‘range extender’ rijdt ook op een elektromotor. Maar als de accu opraakt komt een brandstofmotor in actie die niet de auto aandrijft maar de accu weer oplaadt. Je blijft dus op stroom rijden. De actieradius is vergelijkbaar met die van een brandstofauto. Maar minder schoon dan een BEV. Plug-in hybrides Hybrides hebben zowel een brandstof- als een elektromotor voor de aandrijving. Als de accu leeg is, wordt deze bijgeladen door een generator die wordt aangedreven door de benzinemotor. Plug-in hybrides hebben daarnaast de mogelijkheid de accu’s ook gewoon aan het stopcontact op te laden. Bovendien is het bereik op uitsluitend de elektromotor groter dan dat van de eerste generatie hybrides. Hoe schoon men rijdt, hangt er vooral van af hoe vaak men een stopcontact opzoekt.

24


Kennisplatform Verkeer en Vervoer - Samen weten we meer

Opladen voor elektrisch rijden

Recommend Documents