WATT en hoe in elektrisch vervoer. De startgids voor gemeenten

WATT en hoe in elektrisch vervoer De startgids voor gemeenten

Structuur van de startgids EV voor gemeenten

Hoofdstuk 1 Inleiding

Deel I: Introductie in EV (wat en waarom)

Deel II: Aan de slag met EV (voor wie en hoe)

Hoofdstuk 2 EV in perspectief

Hoofdstuk 6 Doelgroepen voor EV

Hoofdstuk 3 Voordelen van EV

Hoofdstuk 7 Stimuleringsmaatregelen

Hoofdstuk 4 Voertuigen

Hoofdstuk 8 Infrastructuur en parkeren

Hoofdstuk 5 EV-Infrastructuur

Hoofdstuk 9 Organisatie & Communicatie

Uigevoerd door:

December 2010

2 | WATT en hoe in elektrisch vervoer – de startgids voor gemeenten

Inhoudsopgave 1. 1.1 1.2 1.3

Inleiding Aanleiding Doel & scope Leeswijzer

4 4 4 4

Deel I: Introductie in EV

5

2. 2.1 2.2

EV in perspectief Afbakening EV Verwachte marktontwikkeling EV

6 7 8

3. 3.1 3.2 3.3 3.4

Voordelen van EV Klimaat Luchtkwaliteit Geluid Economie

9 10 10 11 11

4. 4.1 4.2 4.3 4.4

Voertuigen Kosten Actieradius en oplaadtijd Veiligheid Beschikbare voertuigen

12 13 14 14 15

5. EV-infrastructuur 5.1 Soorten laadinfrastructuur 5.2 Laadlocaties 5.3 Effecten van EV op de elektriciteitsproductie en -levering

16 17 20


21

Deel II: Aan de slag met EV

22

6 6.1 6.2

Doelgroepen voor EV Doelgroepkenmerken Voorbeelden doelgroepen

23 24 24

7. 7.1 7.2

EV-stimuleringsmaatregelen Top-5 acties voor gemeenten Overzicht van stimuleringsmaatregelen

25 26 27

8. 8.1 8.2

EV-infrastructuur en parkeren Eisen aan EV-infrastructuur Parkeerplaatsen voor elektrische voertuigen

29 30 33

9. 9.1 9.2 9.3

Organisatie en communicatie Organisatie intern Organisatie extern: samenwerking Communicatie

35 36 36 36

Bronnen

38

Interviews

38

Literatuur

38

Websites

38

1. Inleiding 1.1 Aanleiding Elektrisch vervoer staat in de belangstelling van zowel overheden, bedrijfsleven als kennisinstellingen. Het biedt kansen op het gebied van klimaat, luchtkwaliteit, geluid, energie en economie. Elektrisch vervoer (EV) is naast waterstof en alternatieve brandstoffen zoals groengas en bio-ethanol een zeer perspectiefrijke technologie voor duurzame mobiliteit. De ministers van Infrastructuur en Milieu (voormalig: Verkeer en Waterstaat) en Economische Zaken, Landbouw en Innovatie (voormalig: Economische Zaken) hebben in 2009 een Plan van Aanpak Elektrisch Rijden opgesteld en € 65 miljoen beschikbaar gesteld om Nederland in de periode 2009-2011 gidsland op het gebied van elektrisch rijden te maken. Ook het bedrijfsleven investeert in elektrische auto’s, laadinfrastructuur en nieuwe diensten en toepassingen die de opkomst van EV biedt. Hoewel EV eerder in de belangstelling stond is hierop niet eerder een dergelijke maatschappijbrede inzet getoond. De technologische ontwikkeling van de elektrische auto is een stap verder, waardoor steeds meer praktische toepassingen mogelijk en economisch rendabel zijn. Momenteel zijn alle fabrikanten van A-merken bezig met de ontwikkeling van elektrische auto’s en vanaf 2011 komen de eerste seriegeproduceerde elektrische auto’s al op de markt. Tegelijkertijd wordt door veel overheden beleid gevormd om klimaat- en lokale luchtkwaliteitverbeteringen te realiseren. Dit bespoedigt de ontwikkelingen op het gebied van EV dat bijdraagt aan de realisatie hiervan. Veel Nederlandse gemeenten kunnen en willen ook een bijdrage leveren aan duurzame mobiliteit en de ontwikkelingen op het gebied van EV. Wanneer burgers of bedrijven willen investeren in EV, worden gemeenten hier vaak zelfs direct mee geconfronteerd. Echter, het is voor ambtenaren en beleidsmakers tot nu toe lastig om de juiste informatie te vinden om goede beslissingen te kunnen nemen.

1.2 Doel & scope Voorliggend document is opgesteld ter ondersteuning van ambtenaren en beleidsmakers bij de introductie van EV in de gemeente. Het geeft antwoord op de vraag wat EV precies is, waarom EV gestimuleerd moet worden, voor wie EV interessant is en hoe een gemeente met EV aan de slag kan. Hiermee helpt het ambtenaren en beleidsmakers bij het nemen van relatief eenvoudige maatregelen, die in het licht van de beginfase waarin de introductie van EV zich momenteel bevindt belangrijk zijn. De nadruk ligt op de introductie van elektrisch autorijden, waarbij in specifieke gevallen aandacht zal worden besteed aan andere voertuigen zoals scooters, bussen en lichte vrachtwagens.


Deze startgids is een momentopname en zal niet op alle vragen die gemeenten nu of in de toekomst hebben een antwoord kunnen geven. De gids dient daarom ook als start voor meer uitwisseling tussen gemeenten op het gebied van EV. Hiervoor wordt gebruik gemaakt van het besloten online platform van de VNG: www.romnetwerk.nl. De startgids is op het ROMnetwerk te vinden onder de groep ‘elektrisch rijden’, waar gemeenten discussies kunnen starten en informatie kunnen uitwisselen zoals voor beelden van startnotities en bestekken. Het doel is dat de groep ‘elektrisch rijden’ op het ROMnetwerk door gemeenten wordt gebruikt als platform om informatie over EV uit te wisselen.

1.3 Leeswijzer De startgids is bestaat uit twee delen gebaseerd op de fase van beleidsvorming waarin gemeenten zich bevinden. Voor gemeenten die ‘iets met EV’ willen of hierover denken geeft Deel I een introductie van EV. Dit deel geeft antwoord op de ‘wat-vraag’ en de ‘waarom-vraag’ en kan behulp zijn bij het schrijven van bijvoorbeeld een startnotitie EV. Deel I bevat basisinformatie over de verwachte ontwikkeling van EV in de tijd, de voordelen van EV, de voertuigen en de voor EV noodzakelijke infrastructuur. Is een gemeente al verder of wil deze na de introductie weten wat de gemeente concreet kan doen, dan biedt Deel II een houvast met acties ter stimulering van EV. Dit kan van pas komen bij het schrijven van een plan van aanpak met concrete beleidsmaatregelen en de uitvoering hiervan. In Deel II worden de belangrijkste doelgroepen voor EV in kaart gebracht, concrete acties voor gemeenten beschreven en het belang van een goede organisatie en communicatie omtrent EV toegelicht. Het hiervoor gepresenteerde schema geeft een overzicht van de structuur van de startgids met de twee delen en de verschillende hoofdstukken. Met behulp van dit schema – dat elk hoofdstuk wordt uitgelicht – zijn de verschillende delen en hoofdstukken eenvoudig te volgen.

Deel I: Introductie in EV Hoofdstuk 1 Inleiding











2 EV in perspectief Dit hoofdstuk zet EV in zijn perspectief. In Paragraaf 2.1 wordt een afbakening van het begrip EV gegeven. Paragraaf 2.2 gaat in op de verwachte ontwikkeling van EV in de tijd.












6 | WATT en hoe in elektrisch vervoer – de startgids voor gemeenten | Deel I: Introductie in EV | 2 EV in perspectief

2.1 Afbakening EV Conventionele voertuigen (of ICE-voertuigen naar ‘Internal Combustion Engine’) worden aangedreven door een interne verbrandingsmotor. De motor wordt hierbij gevoed wordt door traditionele brandstoffen zoals benzine, diesel of LPG. Alternatieve brandstofvoertuigen zijn voertuigen met een verbrandingsmotor die niet alleen door traditionele brandstoffen wordt gevoed maar ook of volledig door meer schone alternatieven zoasl biodiesel, groengas of aardgas. EV is vervoer waarbij een voertuig wordt aangedreven door een elektromotor. De elektromotor haalt stroom uit een accu die op verschillende manieren gevoed kan worden: via het elektriciteitsnet, maar ook via een generator die door bijvoorbeeld waterstof of een fossiele brandstof wordt aangedreven. De accu wordt ook gevoed door teruggewonnen remenergie. Echter, met de huidige stand van de techniek levert dit maar beperkt extra vermogen op.

Een volledig elektrisch voertuig is bij lage snelheden geruisloos, heeft geen versnellingen en heeft een continu sterk koppel waardoor het door de meeste EV-rijders als zeer prettig wordt ervaren. Naast volledig elektrische voertuigen bestaan er ook diverse hybride varianten. In Tabel 1 is een overzicht gegeven van de meest voorkomende vormen van EV. In dit document wordt onder elektrische voertuigen verstaan: voertuigen waarvan de accu kan worden opgeladen via het elektriciteitsnet. Dit betreft dus volledig elektrische voertuigen, extended-range EVs en plug-in hybride voertuigen. 1Parallel hybride voertuigen die niet via het elektriciteitsnet opgeladen kunnen worden, vallen hier dus niet onder. Deze voertuigen behoeven geen andere infrastructuur dan conventionele voertuigen.

Tabel 1: overzicht van verschillende typen elektrische voertuigen Beschrijving (en alternatieven)

Definitie

Volledig elektrisch voertuig Batterij elektrisch voertuig (BEV) Full EV (FEV) Puur elektrisch voertuig

Een voertuig volledig gevoed door een accu die met stroom via het elektriciteitsnet wordt opgeladen. De huidige FEVs hebben een range van ca. 120-180 km. Voorbeeld: Nissan Leaf

Extended-Range EV (E-REV) Range extender Range-extended EV (RE-EV) Serie hybride voertuig

Een voertuig aangedreven door een elektromotor met een brandstofmotor die de accu kan voeden. De accu kan ook via het elektriciteitsnet worden opgeladen. E-REVs zijn elektrische voertuigen met een puur elektrische range van ca. 60 km. Door de brandstofgenerator die de accu voedt kan de range vergroot worden tot ca. 500 km. De aandrijving bij E-REVs is altijd elektrisch. Voorbeeld: Opel Ampera

Plug-in hybride EV (PHEV) Plug-in hybride voertuig (PHV)

Een voertuig met een accu die via het elektriciteitsnet kan worden geladen en met een verbrandingsmotor. PHEVs kunnen tot ca. 20 km volledig elektrisch rijden, waarna de auto wordt aangedreven door de brandstofmotor. Voorbeeld: Toyota Prius Plug-in Hybrid

Hybride EV (HEV) Parallel hybride voertuig Standaard hybride voertuig Mild hybride voertuig

Een voertuig dat wordt aangedreven door een elektromotor of een verbrandingsmotor of in combinatie met elkaar. De accu kan niet worden opgeladen via het elektriciteitsnet en de volledig elektrische range bedraagt maximaal ca. 2km. Voorbeeld: Toyota Prius Hybrid, Honda Civic

Brandstofcel EV Waterstofvoertuig Fuel cell vehicles (FCV)

Een voertuig dat wordt aangedreven door een elektromotor. De benodigde elektriciteit wordt in de auto zelf opgewekt door de brandstofcel. De brandstofcel wordt gevoed door waterstof die in een aparte tank wordt meegnomen. Brandstofcel EVs hebben een range van ca. 500 km. Deze voertuigen komen naar verwachting vanaf 2015 op de markt.

1

Dezelfde definitie van EV wordt gehanteerd door de Rijksoverheid (Ministeries van I&M en EL&I, Plan van Aanpak Elektrisch Rijden, 2009).


2.2 Verwachte marktontwikkeling EV EV bevindt zich in de beginfase van de introductie: momenteel zijn er circa 400 elektrische voertuigen (volledig, range-extended en plug-in EVs) in Nederland. De verwachting is dat de markt ontwikkeling van EV geleidelijk zal verlopen, volgens de zogenaamde ’S’-curve, zoals gebruikelijk bij innovaties. De prognoses voor de marktontwikkeling van EV lopen uiteen van 100 000 auto’s in 2020 tot 1 miljoen auto’s in 2020. Belangrijker dan het voorspellen van de exacte adoptiecyclus is het feit dat alle prognoses een gestage groei van EV verwachten. Figuur 2 toont de prognose van het marktaandeel van elektrische voertuigen in de verkoop van nieuwe auto’s zoals geschat door de ministeries van Infrastructuur en Milieu en het Plan van Aanpak Elektrisch Rijden.

Marktaandeel EV in nieuwe autoverkoop (%)

100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 '2010

'2015

'2020

'2025

'2030

De ontwikkeling van de S-curve is afhankelijk van factoren zoals olieprijs, kosten en capaciteit van accu’s en stimuleringsmaat regelen van overheden. Naar verwachting is in 2020 circa 10% van de nieuwe autoverkopen elektrisch aangedreven. Het totale wagenpark bestaat in 2020 naar verwachting voor circa 3% uit elektrische auto’s (200.000 van ongeveer 7 miljoen). De belangrijkste conclusie uit Figuur 1 is dat de ontwikkeling van EV zich in de beginfase bevindt, waarna opschaling (2015-2025) zal plaatsvinden tot een volwassen markt bereikt is (na 2025). In de huidige fase van de marktontwikkeling is EV geschikt voor bepaalde toepassingen, waarna verdere ontwikkeling van de techniek EV voor steeds meer doelgroepen interessant zal maken. De overheid – meer specifiek de gemeente – speelt een belangrijke rol bij het faciliteren van toepassingen in de beginfase van de markt ontwikkeling. Deze rol wordt minder actief als de ontwikkeling doorzet naar opschaling, maar de ervaringen in de beginfase zijn van belang om goed voorbereid te zijn op deze opschaling.

'2035 Jaar

Figuur 1: prognose marktontwikkeling elektrische auto (Ministeries van I&M en EL&I, 2009)


3 Voordelen van EV De stimulering van EV door gemeenten is belangrijk in de beginfase van de ontwikkeling van EV. Anderzijds biedt EV gemeenten ook voordelen. Zo is het stimuleren van EV een effectief middel voor verduurzaming van de mobiliteit. Dit draagt bij aan het behalen van milieudoelen op het gebied van klimaat, lokale luchtkwaliteit en geluid. EV kan bovendien een impuls voor de (lokale) economie betekenen. In Paragraaf 3.1 tot en met 3.4 wordt een en ander toegelicht2. Deel II gaat in op de m aatregelen waarmee EV kan worden gestimuleerd om de voordelen te effectueren.












2

Meer informatie over de verschillen tussen elektrische aandrijving en alternatieve brandstoffen is te vinden in de ‘Handreiking klimaatbeleid en duurzame mobiliteit voor gemeenten’ van Agentschap NL en op onder meer www.platformschonevoertuigen.nl, www.wikimobi.nl en www.fuelswitch.nl.

9 | WATT en hoe in elektrisch vervoer – de startgids voor gemeenten | Deel I: Introductie in EV | 3 Voordelen van EV

160 CO�-uitstoot (gr/km)

140 120 100 80 60 40 20

3.1 Klimaat

Fijn stof uitstoot (gr/km)

Elektrische voertuigen dragen bij aan het verbeteren van het klimaat doordat ze minder CO2 uitstoten dan conventionele voertuigen. De CO2-uitstoot van de bron tot de wielen (‘well-to-wheel’) is zelfs nul wanneer de elektriciteit duurzaam wordt opgewekt met bijvoorbeeld zon-, wind- of bio-energie. Figuur 2 toont de gemiddelde CO2-uitstoot van de bron tot de wielen van nieuwe benzine- en dieselauto’s en elektrische auto’s die geladen worden met de gemiddelde Nederlandse netstroom (een mix van kolen, gas en duurzame energie) of met groene stroom. 160 140 CO�-uitstoot (gr/km)

0 brandstofmotoren, EV’s nauwelijksEV schadelijke fijnEV stof Gem. nieuwestoten Gem. nieuwe NL NLstikstofoxiden benzineauto NL(NOx) dieselauto netstroom stroom deeltjes en uit. De enige uitstootgroene van fijn stof Type auto bij EV’s komt van slijtage van banden en remmen. Daarnaast komt bij de opwekking van de energie voor EV – afhankelijk van de wijze waarop dit gebeurt – fijn stof en NOx vrij. Figuur 3 vergelijkt de gemiddelde uitstoot van fijn stof en stikstof van benzine- en dieselauto’s met die van elektrische voertuigen.

120 100 80 60

0,04 0,03 0,02 0,01 0,00

40

Gem. nieuwe NL benzineauto

Gem. nieuwe NL dieselauto

EV NL netstroom

EV groene stroom Type auto

Gem. nieuwe NL benzineauto


EV NL netstroom


20 Gem. nieuwe NL benzineauto


EV NL netstroom


Figuur 2: vergelijking gemiddelde CO2-uitstoot nieuwe conventionele auto vs. elektrische auto

Fijn stof uitstoot (gr/km)

Uit Figuur 2 valt op te maken dat EV met de huidige Nederlandse energiemix ten opzichte van gemiddelde benzine- en dieselvoertuigen een CO2-reductie van circa 50% wordt behaald. Ten opzichte van schone benzine- en dieselvoertuigen zal de CO2-reductie minder 0,04 groot zijn. Ook zal afhankelijk van de energieopwekking de afname hoger of lager uitvallen. Opwekking met duurzame energie maakt 0,03 de CO2-reductie tot bijna 100% mogelijk is. 0,02

NO�-uitstoot (gr/km)

Alternatieve brandstoffen zoals aardgas en groengas kennen ook een 0,01 lage CO2-uitstoot van circa 60 gram/km. Bovendien stoten voertuigen op deze brandstoffen aanzienlijk minder schadelijke 0,00 nieuwe Gem. nieuwe EV NL en dieselauto’s. EV stoffen alsGem. fijn stof en stikstof uit dan benzineNL benzineauto NL dieselauto netstroom groene stroom Hoewel EV een groter reductiepotentieel heeft, zijn dergelijke Type auto alternatieve brandstoffen van grote waarde in de transitie naar duurzame mobiliteit. 0,8 Daarbij 0,7 aangetekend dat aardgas een fossiele brandstof is die op termijn 0,6 uitgeput zal raken, maar alternatieven als bio-ethanol en groengas 0,5 zijn duurzaam en kunnen in combinatie met elektro 0,4motoren een schoon alternatief bieden voor de traditionele brandstoffen. 0,3

0,8 0,7 NO�-uitstoot (gr/km)

0

0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0,0

Figuur 3: vergelijking gemiddelde uitstoot fijn stof en stikstof benzine en diesel vs. elektrisch

Figuur 3 toont dat de uitstoot van schadelijke stoffen met EV vrijwel tot het verleden behoort. Vergeleken met dieselauto’s is de winst het grootst, maar ook de verbetering ten opzichte van benzineauto’s is aanzienlijk.

0,2

3.2 0,1Luchtkwaliteit

Ook verbetering van de lokale luchtkwaliteit is een beleidsdoel dat 0,0 Gem. nieuwe Gem. nieuwe EV NL EV met de stimulering van EV termijn gerealiseerd worden. Veel NL benzineauto NL op dieselauto netstroom kan groene stroom Type auto van de schadelijke uitstoot in binnensteden wordt veroorzaakt door vervuilende auto’s, vrachtwagens en bussen. In tegenstelling tot


Voorbeeld – Luchtkwaliteit gemeente Amsterdam Het directe positieve effect van elektrische voertuigen op de luchtkwaliteit is de reden dat de gemeente Amsterdam vol inzet op de stimulering van EV om de luchtkwaliteitdoelen in de gemeente te behalen. Het doel van de gemeente Amsterdam is om in 2015 5% emissieloze kilometers te behalen bij voornamelijk veelrijders en daarmee een verbetering van de jaargemiddelde NO2-concentratie van ongeveer 0,5 microgram/m3 te behalen.

3.3 Geluid Naast de klimaatwinst en luchtkwaliteitsverbetering die met EV bereikt kunnen worden, kan EV bijdragen aan vermindering van de geluidsoverlast door verkeer. Immers, elektrische voertuigen zijn stiller dan voertuigen met een brandstofmotor en bij lage snelheden maken elektrische voertuigen zelfs bijna helemaal geen geluid. EV kan gemeenten op termijn helpen bij het voldoen aan de Europese Richtlijn omgevingslawaai3, in Nederland in 2004 ingevoerd in de Wet geluidshinder. Pas wanneer een substantieel deel van het aantal voertuigen elektrisch is, zal EV bijdragen aan de reductie van omgevingslawaai. Op korte termijn biedt EV daarom vooral uitkomst voor stadsdistributie, welke vaak vanwege de geluidsoverlast is gebonden aan venstertijden om te laden en lossen. Door de geringe geluidsproductie maakt EV laden en lossen buiten de gangbare venstertijden mogelijk. Dit is zowel goed voor het milieu (minder geluid, minder CO2-uitstoot) als commercieel interessant voor bedrijven door de tijdswinst die zij hiermee kunnen behalen.

opgeschud. Het gebruik van andere energiebronnen, laadinfrastructuur en batterijen zorgt voor nieuwe dimensies aan beide kanten van de waardeketen. De economische waarde hiervan in de komende jaren is moeilijk in te schatten, maar de ontwikkeling biedt duidelijk kansen voor nieuwe economische activiteit. Het stimuleren van EV kan bedrijven die zich hier binnen een provincie, regio of gemeente op richten een impuls geven. Een voorbeeld hiervan is de regio Brabant, waar veel toeleveranciers voor de auto-industrie gevestigd zijn die met de opkomst van EV nieuwe producten en diensten ontwikkelen. Door verschillende maatregelen van de provincie Brabant, waaronder enkele subsidieregelingen, wordt deze industrie gestimuleerd tot nieuwe innovaties. Dit heeft EV direct positieve effecten op de regionale economie in termen van werkgelegenheid en kan daarnaast de aantrekkingskracht van de regio versterken. EV kan ook gerelateerde bedrijvigheid gericht op bijvoorbeeld energieopwekking, infrastructuur, ICT of mobiliteit een impuls geven. Voorbeelden van steden waar de inzet op elektrisch rijden zorgt voor ‘groene banen’ zijn Amsterdam en Leeuwarden. Daarnaast kan een gemeente direct economisch voordeel behalen door zich te richten op specifieke doelgroepen voor het stimuleren van EV. Goed gekozen projecten voor specifieke doelgroepen zullen namelijk economisch rendabel blijken.

Voorbeeld – ‘Dagranddistributie’ in Eindhoven In Eindhoven is een succesvolle proef met dagranddistributie uitgevoerd. Hierbij werd een dieselvoertuig vervangen door een stillere hybride variant waarmee distributie aan de dagrand werd toegestaan. Voor de ondernemer leverde dit grote voordelen op door minder files, waardoor bespaard werd op brandstof- en personeelskosten. De gemeente heeft baat bij een vermindering van de uitstoot van schadelijke stoffen en geluidsoverlast. Een typische ‘win-win-situatie’ dus, die ook met EV mogelijk is.

Voorbeeld – Fluisterbus Apeldoorn Vanaf juli 2009 rijdt de fluisterbus ‘Whisper’, gedurende een testperiode van twee jaar, mee in de stadsdienstregeling van Apeldoorn. De Whisper4 is een hybride bus die is voorzien van een elektrische wielnaafmotor. Door deze techniek wordt het brandstofverbruik en de uitstoot van het busvervoer sterk verminderd. Bovendien is de bus bijna geruisloos. Tijdens de rit kunnen de batterijen op elk gewenst moment worden gevoed door een aggregaat, bestaande uit een kleine verbrandingsmotor en een generator.

3.4 Economie EV is een geheel nieuw werkgebied met potentieel voor economische ontwikkeling. De huidige waardeketen van oliewinning, raffinage, distributie en verkoop bij tankstations aan de ene kant en toeleveranciers, auto-industrie, distributie en verkoop bij auto dealers aan de andere kant, wordt door de opkomst van EV flink

3

Europese Richtlijn 2002/49/EG is gericht op de evaluatie en de beheersing van omgevingslawaai (kortweg de Richtlijn o mgevingslawaai). Zie www.polka.org voor meer informatie.

4

Zie voor meer informatie: www.thewhisper.nl.


4 Voertuigen Volledig elektrische voertuigen zijn ‘nieuw’ en verschillen van conventionele voertuigen. Dit leidt tot vragen over de kosten, actieradius en oplaadtijd, en de veiligheid van elektrische voertuigen. Deze onderwerpen zullen achtereenvolgens worden behandeld in Paragraaf 4.1 tot en met Paragraaf 4.3. Tot slot, zal in Paragraaf 4.4 een overzicht worden gegeven van elektrische voertuigen die nu of binnenkort te verkrijgen zijn.












12 | WATT en hoe in elektrisch vervoer – de startgids voor gemeenten | Deel I: Introductie in EV | 4 Voertuigen

4.1 Kosten Bij de aanschaf van een voertuig spelen de kosten een belangrijke rol. Deze kosten bestaan niet alleen uit aanschafkosten, maar ook uit brandstofkosten, onderhoudskosten, belastingen en afschrijvingskosten. Ook voor leaseauto’s geldt dat de prijs gebaseerd is op alle kosten tijdens bezit en gebruik.

Tabel 2: rekenvoorbeeld total cost of ownership benzineauto vs. EV (o.b.v. 15.000 km/jaar en looptijd van 5 jaar) Kostenpost Aanschafprijs (€) Restwaarde (€)

De meeste elektrische voertuigen zijn op dit moment duurder in de aanschaf dan voertuigen met een verbrandingsmotor, maar door onder meer lagere brandstof- en onderhoudskosten en fiscale voordelen zijn de totale kosten – ook wel ‘total cost of ownership’ of TCO – soms zeer concurrerend met conventionele benzine- of dieselvoertuigen.

VW Golf

Nissan Leaf

18.200

27.600

8.300

6.700

Verbruik elektriciteit (kWh/km)

0,16

Prijs elektriciteit (€/kWh)

0,20

Kosten elektriciteit (€/jaar)

Er zijn voor elektrische voertuigen momenteel diverse landelijke fiscale stimuleringsmaatregelen van kracht, te weten: • vrijstelling van aanschafbelasting (BPM) • vrijstelling van wegenbelasting (MRB) • geen bijtelling voor zakelijke rijders die ook privé rijden met hun EV. Tabel 2 toont een rekenvoorbeeld van de TCO van een benzineauto (VW Golf ) ten opzichte van een vergelijkbare elektrische auto (Nissan Leaf ). De getallen zoals restwaarde en onderhoud zijn inschattingen en aan verandering onderhevig.

480

Verbruik benzine (l/100km)

4,50

Prijs benzine (€/l)

1,30

Kosten brandstof (€/jaar)

880

Rentepercentage

4,80

4,80

Afschrijving (€) (aanschafprijs - restwaarde)

9.800

20.900

Wegenbelasting (€)

3.000

0

Rente

3.200

4.100

Verzekering (WA + casco) (€)

6.900

5.400

Kosten brandstof/elektriciteit (€)

4.400

2.400

Onderhoudskosten (€)

1.900

2.300

29.200

35.100

0,39

0,47

Totale kosten (€) Kosten per kilometer

De berekening laat zien dat er voor een gemeente die zelf een elektrisch voertuig wil aanschaffen nog een flinke bijdrage nodig is om een EV economisch rendabel te maken. Voor de leaserijder ziet het kostenplaatje er veel gunstiger uit vanwege de vrijstelling van bijtelling voor zakelijke rijders die ook privé rijden. Een leaserijder met een elektrisch voertuig is dan goedkoper uit (± € 100,– per maand) dan bij een conventioneel voertuig. Bedrijven kunnen naast de hiervoor genoemde fiscale voordelen voor investeringen in milieuvriendelijke bedrijfsmiddelen zoals elektrische voertuigen en laadinfrastructuur bovendien gebruik maken van de MIA/VAMIL-regeling. De milieu-investeringsaftrek (MIA) maakt het mogelijk om de investering van de winst af te trekken. Met de VAMIL (Vrij Afschrijven Milieu-investeringen) kunnen milieu-investeringen willekeurig worden afgeschreven. Beide regelingen verminderen de fiscale winst, waardoor minder belasting wordt betaald. De MIA/VAMIL-regeling kan niet door gemeenten zelf worden aangevraagd. Als gemeenten lease voertuigen hebben kan de leasemaatschappij wel MIA/VAMIL aanvragen en een korting doorberekenen aan de gemeente. De Milieulijst van MIA/VAMIL wordt jaarlijks vastgesteld en eind van het jaar bekend gemaakt.5

5

Meer informatie is te vinden op www.belastingdienst.nl


De inschatting van de restwaarde van het batterijpakket is het meest kritieke onderdeel van de kostenberekening. De kosten van het voertuig worden voor een groot deel bepaald door de kosten van de accu, maar er bestaan nog onzekerheden over de exacte levensduur onder verschillende omstandigheden. De meeste autoleveranciers bieden garantie van vijf tot acht jaar of 100.000 km op het accupakket om deze onzekerheid weg te nemen. Het beproeven van EV in de praktijk zal helpen hierover meer zekerheid te verkrijgen. Hiermee kunnen de afschrijvingskosten beter worden geschat en kan de techniek verbeterd worden. Het is bovendien waarschijnlijk dat de kosten van accu’s zullen dalen vanwege schaalvoordelen bij toenemende productie en nieuwe efficiënte accutechniek.

4.2 Actieradius en oplaadtijd De actieradius van volledig elektrische voertuigen is lager dan de actieradius van brandstofvoertuigen. Volledig elektrische voertuigen die nu op de markt komen hebben een gemiddelde actieradius van circa 120-180 km, terwijl conventionele auto’s vaak een actieradius van 400-600 km hebben. De actieradius van elektrische voertuigen hangt af van het gewicht en de accu van het voertuig en wordt daarnaast beïnvloed door onder meer rijgedrag, temperatuur en gebruik van de verwarming en airconditioning. Het opladen van elektrische voertuigen kost bovendien meer tijd dan het tanken van een brandstofvoertuig. Aan een gewoon stopcontact kost het volledig opladen van een elektrisch voertuig zes tot acht uur. Snellere laders kunnen deze tijd halveren of zelfs terugbrengen tot vijftien tot dertig minuten. Echter, ook dan is stoppen om te laden niet wenselijk en is het dus belangrijk om te laden wanneer men stopt. De nadelen van de beperkte actieradius en langere laadtijd kunnen worden verminderd door verschillende oplossingen, waarbij de meest geschikte oplossingen zich in de toekomst zullen uitkristalliseren. De oplossingen zijn: • Range extender: naast de batterij is de auto voorzien van een kleine en zuinige generator op (bio)brandstof die de accu onderweg kan bijladen. • Vergrote accucapaciteit: toekomstige technieken bieden kans op een range van meer dan 500 km. • Accu wisselen: een aantal auto’s wordt uitgerust met een accupakket dat binnen twee minuten kan worden gewisseld voor een vol accupakket. De gebruiker is geen eigenaar van de accu maar betaalt voor de gereden kilometers. • Snelladen: momenteel kost snelladen van de accu minimaal vijftien minuten, maar diverse fabrikanten werken aan nog snellere laadtechnieken. • Inductieladen in de weg: een techniek die nog ver weg is maar experimenteel op kleine schaal wordt toegepast is het opladen tijdens het rijden door inductiestroken in de weg. • Nieuwe producten serviceconcepten: bijvoorbeeld verkoop van een elektrische auto met de mogelijkheid voor gebruik van een huur- of leenauto met brandstofmotor voor incidentele lange ritten.

4.3 Veiligheid Nieuwe auto’s die op de Nederlandse weg verschijnen moeten door de Rijksdienst Wegen (RDW) worden gekeurd. Momenteel bevat de Wegenverkeerswet 1994 geen specifieke veiligheidseisen voor elektrische voertuigen, maar daar komt begin 2011 verandering in. Voertuigen die worden gebouwd als, of die worden omgebouwd naar elektrisch aangedreven of hybride elektrische voertuigen, moeten vanaf begin februari 2011 voldoen aan bepaalde veiligheidseisen. Deze eisen hebben specifiek betrekking op de elektrische aandrijflijn. Het bouwjaar van het voertuig doet hierbij niet ter zake. Meer informatie over de veiligheidseisen waaraan elektrische voertuigen moeten voldoen is te vinden op www.rdw.nl.6 Naast de aandacht voor preventieve veiligheid door middel van eisen aan elektrische voertuigen die op de Nederlandse weg verschijnen, is er ook aandacht voor de veiligheid in geval van een calamiteit. Brandweer en politie hebben digitaal toegang tot een zogeheten ‘Crash Recovery List’ die, gekoppeld aan het kentekenregister van de RDW, inzicht geeft in de specifieke kenmerken van een voertuig. Hierdoor weten hulptroepen tijdig hoe met een elektrisch voertuig om te gaan in geval van een ongeval. Daarnaast heeft de ANWB in samenwerking met Rijkswaterstaat een Richtlijn Veiligheidsmaatregelen bij incidenten opgesteld. De nieuwste versie van deze richtlijn geeft aan hoe met elektrische voertuigen moet worden omgegaan in geval van pech of incidenten, zodat een gestrande gebruiker snel en veilig geholpen kan worden. Daarnaast heeft de BOVAG in samenwerking met Innovam een opleiding ‘Veilig werken aan elektrische auto’s’ voor technici en garagepersoneel ontwikkeld. Deze opleiding is inmiddels gestart. Tot slot is er aandacht voor de ‘passieve veiligheid’ van elektrische voertuigen. Immers, een elektrisch voertuig is bij lage snelheid vrijwel geruisloos en daardoor niet goed hoorbaar voor bijvoorbeeld fietsers en voetgangers. Dit kan gevaarlijke situaties opleveren. Een aantal fabrikanten heeft de elektrische auto daarom uitgerust met een kunstmatig geluidssignaal. In diverse landen wordt onderzoek gedaan naar de consequenties van geluidsarme voertuigen voor het verkeer en een eventuele verplichting voor een geluidssignaal.

6

http://tgk.rdw.nl/nl/nederlandse_tgk_site/typegoedkeuring/ veiligheidseisen_elektrische_voertuigen.htm


4.4 Beschikbare voertuigen Ondanks de uitdaging om elektrische voertuigen verder te ontwikkelen, heeft bijna elke grote autofabrikant inmiddels een elektrisch model aangekondigd voor het jaar 2011 of 2012. De modellen verschillen van kleine stadsauto’s tot lichte vrachtwagens. De daadwerkelijke levering zal in deze jaren nog in kleine aantallen plaatsvinden, maar het biedt kansen voor verdere opschaling. Ook zijn er nieuwe bedrijven ontstaan die bestaande auto’s ombouwen tot auto’s met een elektrische aandrijflijn.

Voorbeeld – Elektrische vuilniswagen Van Gansewinkel In 2009 introduceerde Van Gansewinkel bij wijze van proef een elektrische vuilniswagen gebouwd door Spijkstaal in Rotterdam. De wagen kostte 180.000 euro, vergelijkbaar met een dieselvuilniswagen, en heeft een maximumsnelheid van 40 km/u en een actieradius van 50-70 km. Wel kan er in de moderne wagen minder afval en bedraagt de oplaadtijd ruim vijf uur. Echter, het bedrijfsafval dat de elektrische vuilnis wagen inzamelt wordt verbrand en dat levert weer stroom om de accu op te laden. De milieuvriendelijk en geruisloos opererende wagen is ten behoeve van de veiligheid voorzien van extra optische en geluidssignalen. Op het voertuig mag zonder groot rijbewijs gereden worden: voor Van Gansewinkel de ideale plek om nieuwe arbeidskrachten op te laten stappen naar een verdere loopbaan in het bedrijf. Voor de medewerkers zelf is het prettiger werken doordat ze niet in de uitlaatgassen staan te werken. In navolging op de succesvolle proef in Rotterdam haalt Van Gansewinkel voortaan ook het restafval op Schiphol op met een 100% elektrische vuilniswagen.

Tabel 3 geeft een overzicht van enkele voertuigen die nu beschikbaar zijn of in 2011 en 2012 op de markt komen. Een actueel overzicht van het aanbod van elektrische voertuigen is te verkrijgen via onder meer de webcatalogus van ZERAuto7, de website van TheNewMotion8, en voor specifieke ‘utilityvoertuigen’ de website van Spijkstaal9. Tabel 3 toont aan dat elektrische voertuigen in alle soorten en maten te vinden zijn. Uit het voorbeeld van de elektrische vuilniswagen die door Van Gansewinkel wordt gebruikt, blijkt dat EV voor specifieke toepassingen verschillende voordelen heeft.

Tabel 3: overzicht van enkele nu of binnenkort beschikbare elektrische voertuigen Merk en model

Voertuigcategorie

Beschikbaarheid

Tazarri Zero

Personenauto – economyklasse

Beschikbaar

Mitsubishi Imiev (Peugeot Ion, Citroen C-Zero)

Compacte personenauto

2011

Nissan Leaf

Personenauto – compacte middenklasser

2011

Renault Kangoo ZE

Bestelwagen

2011

All Green Vehicles (AGV)

Utility voertuig

2010

Spijkstaal

Vuilniswagen

2009

Voorbeeld

7

http://www.zerauto.nl/catalogus/

8

http://www.thenewmotion.com/ik-wil-elektrisch-rijden/autos/

9

http://www.spijkstaal.nl/index.html


5 EV-infrastructuur Naast de voertuigen zelf is de infrastructuur om deze voer tuigen van energie te voorzien essentieel voor het succes van EV. Een voordeel is dat de basisinfrastructuur, het elektriciteitsnet, er al ligt. Dit hoofdstuk beschrijft de verschillende soorten l aadinfrastructuur (Paragraaf 5.1), de typen laad locaties geschikt voor elektrische voertuigen (Paragraaf 5.2) en de verwachte impact op het elektriciteitsnet (Paragraaf 5.3).












16 | WATT en hoe in elektrisch vervoer – de startgids voor gemeenten | Deel I: Introductie in EV | 5 EV-infrastructuur

5.1 Soorten laadinfrastructuur Er zijn verschillende soorten laadinfrastructuur voor elektrische voertuigen. Deze verschillen in onder meer laadvermogen (en dus laadtijd), toepasbaarheid voor verschillende voertuigen en kosten. Achtereenvolgens wordt hier ingegaan op laadpalen, snelladen, inductief laden en accu wisselen. Het is goed mogelijk dat de verschillende soorten laadinfrastructuur in de toekomst naast elkaar bestaan.

zodat deze passen in de openbare ruimte en bij de huisstijl van de gemeente. Figuur 5 geeft twee voorbeelden van verschillende typen laadpunten.

5.1.1 Laadpalen

Het gebruik van laadpalen voor normaal laden is momenteel de meest gangbare methode om elektrische voertuigen op te laden. Het is een goede oplossing om voertuigen die langere tijd stil staan op te laden. Het volledig opladen van de accu duurt nu vaak 6-8 uur, maar dit zal in de toekomst naar verwachting gehalveerd worden.

Figuur 5: voorbeelden van typen laadpunten

Er zijn verschillende leveranciers van laadpunten voor in de private en semi-publieke ruimte zoals MisterGreen, Reewoud, Alfen en EV-box. Daarnaast zijn er meerdere partijen die optreden als exploitant van publieke laadpunten en als laaddienstverlener10 naar EV-rijders, waaronder de energiemaatschappijen Eneco, Essent en Nuon.

Figuur 4: toekomstschets van laadinfrastructuur in de openbare ruimte

Voor het gemak wordt hier gesproken over laadpalen, maar andere uiterlijke vormen zijn ook verkrijgbaar: van een eenvoudig kastje voor in de private of semi-publieke ruimte tot een robuust en geavanceerd systeem voor de openbare ruimte. Vaak kunnen deze bovendien worden ontworpen naar eigen eisen en wensen,

Stichting e-laad.nl Een niet-commerciële partij is de Stichting e-laad.nl. Stichting e-laad.nl is een initiatief van de samenwerkende netbeheerders in Nederland. Het doel van de stichting is om EV te stimuleren en om informatie te verzamelen over het laadgedrag van EV rijders. Deze informatie is nodig om het effect van EV op het elektriciteitsnet te bepalen. Uitbreidingen en/of aanpassingen van het elektriciteitsnet kan nodig zijn. Hiervoor worden door Nederland maximaal 10.000 laadpunten in de openbare ruimte neergezet. In aanmerking voor een laadpunt komen gemeenten alsook partijen/particulieren die een elektrische auto aanschaffen. De stichting is in de opstartfase van EV nog laaddienstverlener. In de nabije toekomst zal de stichting gaan opereren als kenniscentrum van de netbeheerders en gemeenten helpen bij het realiseren van oplaadpunten. De rol van laaddienstverlener zal dan bij commerciële partijen worden ondergebracht.

Laadpalen zijn geschikt voor het opladen van alle elektrische auto’s, mits men beschikt over de juiste laadstekker. Om dit probleem op te lossen werken de Europese standaardisatie instituten aan een norm voor stekkers voor elektrische voertuigen. Het is de verwachting dat deze in 2011 officieel wordt vastgesteld.

10

Een laaddienstverlener is een partij die EV-rijders de mogelijk biedt om gebruik te maken van laadinfrastructuur. Dit kan bijvoorbeeld door (tegen vergoeding) een pasje uit te geven, waarmee toegang tot de laadinfrastructuur wordt verleend.


Vooruitlopend hierop heeft de Nederlandse industrie samen met de overheid besloten de Type 2 stekker uit deze ‘norm-in-wording’ als standaard te gebruiken voor openbare oplaadpunten.11 De belangrijkste redenen hiervoor zijn: • de verwachting dat deze stekker in de definitieve standaard wordt opgenomen. • de mogelijkheid van deze stekker om met hogere vermogens (dus sneller) te laden. • de veiligheid van het systeem: de stekker heeft een vergrendeling tegen diefstal, misbruik en los maken onder spanning. Figuur 6 geeft een beeld van de stekker en de hiervoor geschikte aansluiting bij een laadpunt. De stekker is ontworpen door fabrikant Mennekes en staat daarom ook bekend als de ‘Mennekesstekker’.

Figuur 7: autorisatie door middel van een RFID-pas 5.1.2 Snelladen

Een techniek waarmee de range anxiety – de angst van EV-rijders dat ze onderweg met een lege accu komen te staan – kan worden weggenomen is het snelladen. Onder snelladen wordt in dit document verstaan: laden met een vermogen groter dan 44kW, waarmee de accu in maximaal dertig minuten volledig opgeladen kan worden.12 In Japan is een eerste standaard voor snelladen ontwikkeld: de ‘CHAdeMO’-standaard.13 Deze standaard beschrijft het communicatieprotocol tussen de auto en de lader en tevens enkele eisen ten behoeve van de veiligheid waar de stekker voor snelladen aan moet voldoen.

Figuur 6: de gekozen standaardstekker

Veel openbare oplaadpunten zijn voorzien van een identificatie systeem zoals RFID, zodat het systeem met een pasje kan worden geactiveerd (zie Figuur 7). Dit voorkomt ongeautoriseerd gebruik van het oplaadpunt. De huidige aanbieders van publieke laadpunten werken momenteel samen om de pasjes op elkaars laadpunten te laten werken. EV-rijders kunnen hierdoor gebruik maken van een groter netwerk van laadpunten. In de periode tot september 2011 zullen EV-rijders voor dit gastgebruik geen extra kosten in rekening worden gebracht. In een later stadium zal het nodig zijn een marktmodel te ontwikkelen, waarbij partijen onafhankelijk van elkaar laaddiensten en gerelateerde diensten naar hun klanten kunnen aanbieden en daarbij – met onderlinge verrekening – van elkaars infrastructuur gebruik kunnen maken. Momenteel worden hiertoe door de gezamenlijke stakeholders de eerste stappen gezet. De verwachting is dat eind 2011 hierover meer bekend is. In Deel II van deze startgids zal nader worden ingegaan op de eisen die gemeenten zouden moeten stellen wanneer zij laadpunten willen realiseren.

Met de komst van een standaard maakt het snelladen een snelle ontwikkeling door. Internationaal zijn er inmiddels meer dan tien leveranciers van snellaadpalen actief en in meerdere landen worden snellaadprojecten uitgevoerd. Het het Nederlandse bedrijf Epyon is aangesloten bij de CHAdeMO-organisatie en heeft samen met Essent in Leeuwarden het eerste snellaadpunt in Nederland gerealiseerd. Hoewel er nog onzekerheden bestaan over het effect van vaak snelladen op de levensduur van de accu’s en nog niet alle elektrische voertuigen geschikt zijn voor snelladen, wordt deze techniek reeds door veel partijen omarmd. Zo brengen Nissan, Mitsubishi, Peugeot en Citroën het komende jaar auto’s op de markt die geschikt zijn voor snelladen. Ook andere fabrikanten zijn bezig met het ontwikkelen van snelladen voor hun voertuigen. 11

Het rapport ‘Onderzoek naar een te kiezen uniforme laadstekker voor elektrische auto’s in Nederland’ (TNO & KEMA, 20 april 2010) is een belangrijke basis geweest voor de keuze van de standaardstekker en geeft een helder beeld van de Europese standaardisatie op het gebied van stekkers en laden.

12

Bij het snelladen kan nog onderscheid gemaakt worden tussen AC-snelladen (met wisselstroom) en DC-snelladen (met gelijkstroom). Het voert te ver om de verschillen hiervan in dit document uiteen te zetten. Momenteel is alleen het DC-snelladen operationeel en is het AC-snelladen nog in de ontwikkelingsfase.

13

CHAdeMO staat voor ‘Charge de Move’ ofwel ‘laad om te rijden’ en is een woordspeling op het Japanse ‘O cha demo ikaga desuka’ wat betekent ‘laten we een thee drinken terwijl we laden’.


Snellaadnetwerk in Nederland Publieke en private partijen die werken aan snellaadprojecten in Nederland zijn bezig om gezamenlijk een netwerk te realiseren. In de steden Leeuwarden, Amsterdam, Utrecht en ’s-Hertogenbosch lopen projecten om snellaadpunten te realiseren. Ook de bedrijven The New Motion en Epyon zijn, met financiële ondersteuning van de stichting DOEN, bezig om een aantal snellaadpunten voor elektrische auto’s te realiseren. In februari 2011 moeten de eerste punten in het gezamenlijke netwerk van tien snellaadpunten operationeel zijn. Als locaties zullen plekken gebruikt worden die gemakkelijk per auto te bereiken zijn zoals wegrestaurants, tankstations en retail-locaties. EV-rijders zullen door middel van een abonnement toegang kunnen krijgen tot het netwerk.

5.1.3 Inductief laden

Naast conductief laden (een stekker in een stopcontact zoals bij laadpalen) is inductief laden (contactloos laden) een technologie om elektrisch voertuigen op te laden. Deze technologie is bekend van onder meer de oplader voor de elektrische tandenborstel. Verschillende bedrijven – onder meer Conductix Wampfler, Evatran, HaloIPT en P-ion – richten zich momenteel op de toepassing van inductief laden voor EV. Hiervoor moeten inductielussen in het wegdek gelegd worden ( Figuur 8) en moeten auto’s geschikt worden gemaakt om inductief te laden.

Ondanks de hoge kosten en het grotere energieverlies heeft inductief laden ook voordelen ten opzichte van conductief laden die deze techniek interessant maken: • Het is gebruiksvriendelijker doordat geen extra handelingen met stroomkabels verricht hoeven te worden door automobilisten (dit scheelt tijd en moeite); • Het is omgevingsvriendelijker door de afwezigheid van kabels en laadpalen; • Er is minder kans op vandalisme, waardoor de betrouwbaarheid groter is.

Voorbeeld – Inductiebus in Italië en Utrecht Contactloos laden kent al enkele toepassingen op het gebied van EV. In de Italiaanse steden Turijn en Genua worden al sinds 2002 30 inductiebussen ingezet. In Utrecht is onlangs een zelfde soort bus in gebruik genomen. De in Utrecht gebruikte bussen laden niet over het hele traject, maar alleen op hun halte bij het Centraal Station. Wanneer ze daar vertrekken hebben ze genoeg stroom om weer een nieuwe ronde te rijden en gedurende de nacht worden ze volledig opgeladen.

5.1.4 Accu wisselen

Een andere techniek om de rijafstand te vergroten is het wisselen van het batterijpakket. Het bedrijf Better Place heeft hiervoor een systeem ontwikkeld dat geschikt is voor enkele automodellen van Renault. Hiermee voert het bedrijf momenteel op enkele locaties in de wereld proeven uit, maar in Nederland is er momenteel geen accuwisselstation. Figuur 9 toont een accuwisselstation van Better Place.

Figuur 8: inductief laden

Inductief laden bevindt zich nog in de experimentele fase. Het is duur om in de weg inductielussen te leggen en ook het onderhoud van wegen wordt hierdoor duurder, maar op bepaalde locaties kan het interessant zijn. Daarnaast is inductief laden momenteel nog minder efficiënt dan conductief laden met een energieverlies van circa 8% bij inductief laden ten opzichte van minder dan 1% bij laden via een stopcontact (www.thenewmotion.nl, 2010).

Figuur 9: een accuwisselstation van Better Place


Het belangrijkste voordeel van accu wisselen ten opzichte van de accu opladen is de snelheid waarmee het gebeurt (sneller dan tanken volgens Better Place). Hierdoor is het gemak voor de automobilist groot en wordt het probleem van de beperkte actieradius opgelost. De belangrijkste nadelen zijn de hoge investeringskosten in de wisselstations; deze bedragen € 1 miljoen ten opzichte van circa € 100.000,- voor een snellaadstation. Daarnaast is een (nog) zeer beperkt aantal voertuigen geschikt voor accu wisselen.

Tabel 4: voorbeelden van verschillende typen laadlocaties Type laadlocatie

Voorbeelden

Privaat

• Thuis op eigen terrein • Bedrijfsgarages en eigen parkeer terreinen van bedrijven

Semi-publiek

• Openbare parkeergarages of –terreinen (in privaat beheer) • Retail-locaties zoals winkelcentra, bouwmarkten • Hotels en horecagelegenheden • Benzinestations en wegrestaurants

Publiek

• P+R terreinen • (Gereserveerde) parkeerplaatsen in de openbare ruimte

5.2 Laadlocaties Niet alleen zijn er verschillende soorten laadinfrastructuur voor elektrische voertuigen, ook zijn er verschillende locaties mogelijk waar het laden van elektrische voertuigen kan plaatsvinden. Het is hierbij belangrijk om te realiseren dat het laden van een elektrische auto anders is dan het tanken van een brandstofauto.

Anders denken over tanken Aangezien het laden van een elektrisch voertuig meestal langer duurt dan het tanken van een conventioneel voertuig moet het ‘denken over tanken’ veranderen. In plaats van de weg af te gaan en dus te stoppen om te tanken, moet het principe adagium gaan gelden: ‘stop niet om te laden, maar laad wanneer je stopt’. Veel mensen doen dit al met a pparaten met accu’s erin zoals mobiele telefoons en laptops. Ook elektrische voertuigen kunnen aan het elektriciteitsnet worden gekoppeld wanneer deze niet gebruikt worden.

Het principe ‘laad wanneer je stopt’ is belangrijk bij het bepalen van de locatiekeuze van laadvoorzieningen. Zo zijn de meest geschikte locaties voor laadvoorzieningen voor normaal laden plekken waar mensen gedurende langere tijd verblijven, zoals thuis of op werk. Daarentegen zijn snelladen of accu wisselen meer geschikt langs uitvalswegen, zoals tankstations nu.

Veel Nederlanders (zeker buiten de steden) kunnen met kleine aanpassingen prima thuis en/of op het werk laden. Deze groep gebruikers (ordegrootte 30%) kan daarmee een drijvende kracht worden voor de eerste markt van elektrisch rijden. De ervaring uit de eerste proeven met EV leert dat laden thuis en op het werk voor veel gebruikers vaak voldoende zekerheid biedt. Zeker wanneer de semi-publieke ruimte van parkeergarages en parkeerplaatsen bij retail-locaties wordt meegeteld is de markt voor elektrisch laden in het private domein groot. De angst dat de publieke ruimte met de opkomst van EV straks vol staat met laadpalen is daarom overdreven. Niettemin zal een grote groep particulieren en bedrijven aangewezen zijn op laden in de publieke ruimte. Dit geldt bijvoorbeeld voor bewoners of forensen die niet op eigen terrein kunnen parkeren. Ook specifieke bedrijven zoals aanbieders van autodeelsystemen maken vaak gebruik van parkeerplaatsen in de openbare ruimte. Hier kunnen gemeenten een rol spelen om EV mogelijk te maken. In Deel II wordt nader ingegaan op de maatregelen die gemeenten in dit geval kunnen nemen.

Met betrekking tot de locatie van laadinfrastructuur wordt veelal een onderscheid gemaakt tussen private locaties, semi-publieke locaties en publieke locaties. Tabel 4 geeft enkele voorbeelden van de verschillende locaties.


Ook zullen er lokaal soms maatregelen zoals het aanleggen van krachtstroom nodig zijn wanneer veel auto’s tegelijk zullen laden of wanneer er met een hoog vermogen wordt geladen, maar de capaciteit van het elektriciteitsnetwerk als geheel is voldoende.

Figuur 10: kaart met laadpunten voor elektrische auto’s

5.3 Effecten van EV op de elektriciteitsproductie en -levering Wanneer het aantal elektrische auto’s de komende jaren sterk toeneemt en deze – langzaam of snel – worden opgeladen via het elektriciteitsnet, kan de behoefte aan productie en transport van elektriciteit ook toenemen. Bovendien kan deze vraag naar elektriciteit leiden tot extra hoge en ongewenste pieken in het elektriciteitsverbruik. Netbeheerders verwachten dat de toenemende elektriciteitsvraag door de introductie van EV de komende tien jaar niet tot structurele problemen in de elektriciteitsnetten zal leiden. Ook de stroomproductie zal hier geen echte problemen door ondervinden. Er is in de komende tien jaar voldoende reservecapaciteit om pieken op te vangen. De energievraag (kWh) en vermogensvraag (kW) van 200.000 elektrische auto’s kunnen probleemloos ingepast worden, mits gespreid over het land. Waarschijnlijk ontstaan er zelfs geen problemen als tien tot twintig procent van de Nederlanders elektrisch gaat rijden. Het gaat dan om circa 1 miljoen auto’s. Wel kunnen er lokaal problemen ontstaan bij mensen die thuis of op het werk opladen. De installaties van huizen zijn meestal uitgelegd voor belastingen van maximaal 2kW. Als de auto met meer vermogen oplaadt, is het verstandig de eigen installatie en eventueel de netaansluiting aan te passen. Dit geldt ook voor bedrijven. Wanneer de laadpunten verkeerd op de installatie van het bedrijf worden aangesloten kan overbelasting ontstaan.

Daarnaast biedt de opkomst van EV kansen om de stroomproductie te verduurzamen en de capaciteit van het elektriciteitsnet beter te benutten. Een stijgende prijs van fossiele brandstoffen en efficiëntere opwekking en transport van duurzame energie dragen hier ook aan bij. De opkomst van de elektrische auto kan een versterkend effect hebben op de groei van duurzame energieopwekking, omdat elektrische auto’s de potentie hebben om energie op te slaan in de accu. Dit kan uitkomst bieden op momenten dat veel (duurzame) energie door bijvoorbeeld wind of zon wordt opgewekt en er weinig vraag is. Deze energie kan vervolgens worden teruggeleverd aan het elektriciteitsnet wanneer de vraag groter is dan het aanbod. Hiervoor zijn intelligente netten (‘smart grids’) nodig, die een slimme koppeling met de auto mogelijk maken en zo fluctuaties in het aanbod van elektriciteit opvangen. Intelligente netten in combinatie met EV helpen enerzijds om de business case van duurzame energieopwekking zoals windmolens op zee rond te krijgen. Anderzijds, zorgen intelligente netten ervoor dat er minder hoeft te worden geïnvesteerd in ‘verzwaring’ van het net (extra elektriciteitskabels), omdat vraag en aanbod beter kunnen worden gestuurd waardoor de piekbelasting lager zal zijn. De elektrische auto is zeer geschikt om met een intelligent netwerk te communi ceren. Immers, de elektrische auto is een relatief grote stroom verbruiker, maar tegelijkertijd is het moment van laden relatief eenvoudig te verschuiven. De meeste auto’s worden namelijk meer dan 90% van de tijd niet gebruikt.

Voorbeeld – Duurzame opwekking en intelligente netten In Denemarken wordt door een consortium project onderzoek gedaan naar de koppeling tussen (decentrale) duurzame energieopwekking en elektrische auto’s door middel van intelligente netten. De elektrische auto heeft volgens de onderzoekers de ideale kenmerken om als flexibele consument te dienen: hij staat gemiddeld meer dan 20 uur per dag stil, waarvan 12-16uur thuis, hij hoeft maar 1-4uur per dag te laden en het verbruik is gelijk aan dat van een huishouden. Hierdoor zou de elektrische auto’s zeer goed ingezet kunnen worden als onderdeel van een slim energie systeem, waarbij elektrische auto’s niet alleen energie verbruiken, maar ook opslaan en terug leveren aan het elektriciteitsnet. Hoewel de mogelijkheden veelbelovend zijn, bevindt deze toepassing zich nog in de testfase. Meer informatie is te vinden op www.edison-net.dk.


Deel II: Aan de slag met EV Hoofdstuk 1 Inleiding











6 Doelgroepen voor EV In Deel I is te zien dat EV kan bijdragen aan het behalen van milieudoelstellingen en tegelijkertijd economisch interessant kan zijn. Echter, gegeven de huidige beperkingen van EV is het van belang dat de stimulering van EV op de juiste doelgroepen wordt gericht. Paragraaf 6.1 beschrijft de belangrijkste doelgroepkenmerken en paragraaf 6.2 vertaalt dit naar enkele voorbeelden van doelgroepen voor EV.












23 | WATT en hoe in elektrisch vervoer – de startgids voor gemeenten | Deel II: Aan de slag met EV | 6 Doelgroepen voor EV

6.1 Doelgroepkenmerken EV staat aan het begin van de ontwikkeling en kent nog een aantal beperkingen ten aanzien van bijvoorbeeld aanschafprijs, actieradius en laadtijd. Daarom is het belangrijk dat de introductie van EV in eerste instantie wordt gericht op die doelgroepen die goed kunnen omgaan met de huidige functionaliteit en inzetbaarheid van elektrische voertuigen. Dit om teleurstellingen in de beginfase van de introductie van EV te voorkomen. Figuur 11 geeft aan voor welke doelgroep EV interessant is, gebaseerd op de afgelegde reisafstand.

2010 - Enlarged Roadmap

w C SRA em oach

De belangrijkste groep potentiële gebruikers van volledig elektrische voertuigen voldoet aan de volgende kenmerken: • Dagelijks afgelegde afstand tussen de 10 km en 100 km. • Veelal vaste herkomst- en bestemmingslocatie. • Beschikking over alternatieve reismogelijkheden voor langere ritten. • Financiële mogelijkheden om elektrisch voertuig te kunnen financieren. Voor intensievere toepassing kan gebruik worden gemaakt van plug-in hybride voertuigen, range extenders of alternatieve brandstofvoertuigen. Ook wordt momenteel het intensief gebruik van volledig elektrische voertuigen in combinatie met een snel laadfaciliteit beproefd.

6.2 Voorbeelden doelgroepen

Voorbeelden van enkele doelgroepen die aan de hiervoor genoemde kenmerken voldoen en dus interessant zijn als eerste gebruikers van volledig elektrische voertuigen zijn: • Trendsetters die graag onderdeel zijn van een veranderingsproces, met voldoende budget en liefhebbers van hightech. Vaak zal deze auto als tweede auto worden aangeschaft. Figuur 11: doelgroep voor EV o.b.v. afgelegde afstand (European Green Cars Initiative, 2010) • Leaserijders die dagelijks een vaste rit maken van bijvoorbeeld 30 tot 50 km; de huidige fiscale maatregelen maken de kosten van EV ssing the diversity EGCI priority areas: voor leaserijders aantrekkelijk. Bovendien draagt EV vaak bij aan Vanwege de beperkte actieradius en3lange laadtijd zijn volledig obility needs and voertuigen momenteel vooral geschikt voor doelgroepen duurzaamheiddoelstellingen van hun werkgevers. elektrische • Electrification ing for thedie diversity korte ritten maken en veel stil staan. De introductie van volledig • Bedrijven met een vloot van voertuigen die veel korte ritten • Long Distance Truck ertrains and vehicle maken zoals woningbouwcoöperaties, verzekeringsagenten, EV kan het beste gericht zijn op doelgroepen die tussen de 10 km en • Logistics designs.100 km per dag afleggen en veelal binnenstadsdistributie, taxi’s, bezorgservices of onderhouds reizen tussenand vasteCo-Modality herkomst- en monteurs. Het is vooral aantrekkelijk voor bedrijven die bestemmingslocaties. Voor deze doelgroepen vormt de relatief beschikken over een grotere vloot, zodat een deel vervangen kan beperkte actieradius van elektrische voertuigen geen obstakel en worden door elektrische voertuigen. Hiermee blijft flexibiliteit kan de accu bovendien eenvoudig opgeladen worden op vaste voor lange ritten behouden. locaties. Plug-in hybride voertuigen, range extenders en voertuigen op alternatieve brandstoffen zijn ook interessant als alternatief voor • Eigen diensten van de gemeente met poolauto’s of auto’s waarmee korte ritten worden gemaakt. conventionele voertuigen op langere afstanden. • Gebruikers van deelauto’s waarbij een gedeelte van de auto’s elektrisch wordt uitgevoerd. Voorbeeld – praktijkproef met elektrische Mini’s Bovenstaande doelgroepen kunnen op verschillende manieren Een praktijkproef met 100 elektrische Mini’s in Berlijn heeft gefaciliteerd en gestimuleerd worden om over te stappen op EV. uitgewezen dat de gebruikers weinig last hebben van de Hierover meer in het volgende hoofdstuk. beperkte actieradius en lange laadtijd. Voor langere ritten wordt gebruik gemaakt van het openbaar vervoer, een leen- of deelauto. De auto wordt voornamelijk thuis en op het werk geladen.

24 | WATT en hoe in elektrisch vervoer – de startgids voor gemeenten | Deel II: Aan de slag met EV | 6 Doelgroepen voor EV

7 EV-stimulerings maatregelen Elke gemeente maakt een eigen afweging over de rol in EV: van faciliterend indien een EV-rijder zich aandient tot sterk stimulerend om de ontwikkeling van EV actief aan te jagen. Dit hoofdstuk biedt een handvat voor zowel gemeenten die een faciliterende rol willen innemen als voor gemeenten die een actieve rol willen innemen. Paragraaf 7.1 beschrijft een selectie van vijf acties die EV een sterke impuls kunnen geven. Paragraaf 7.2 geeft een uitgebreid overzicht van stimuleringsmaatregelen op het gebied van EV.












25 | WATT en hoe in elektrisch vervoer – de startgids voor gemeenten | Deel II: Aan de slag met EV | 7 EV-stimuleringsmaatregelen

7.1 Top-5 acties voor gemeenten Er is een aantal maatregelen waarmee de introductie van EV in een gemeente een sterke impuls krijgt. Samen vormen deze een top-5 van acties voor gemeenten: 1. Stel een EV-contactpersoon aan 2. Faciliteer EV-rijders met een parkeerplaats en (toestemming voor) laadinfrastructuur 3. Benut de kansen van samenwerking 4. Schaf een elektrisch voertuig aan 5. Communiceer naar bewoners en bedrijven over EV 1. Stel een EV-contactpersoon aan De belangrijkste actie op het gebied van EV voor een gemeente is het aanstellen van een EV-contactpersoon. Deze persoon is de spil in het web en organisator van de overige acties ter stimulering van EV. Deze acties raken verschillende beleidsterreinen en vragen samenwerking met verschillende partijen. De EV-contactpersoon vergaart kennis over EV en stemt beleid af met de verschillende afdelingen zoals verkeer en vervoer, ruimtelijke ordening en milieu. Deze persoon communiceert over EV binnen en buiten de gemeente en is centraal aanspreekpunt. Hiermee wordt het onderwerp binnen de gemeente breder bekend en komen initiatieven op de juiste plaats terecht. Een vervolg kan zijn dat een startnotitie of plan van aanpak wordt opgesteld. Deze kunnen vervolgens worden gedeeld op het ROMnetwerk. In Hoofdstuk 9 wordt uitgebreider ingegaan op de gemeentelijke organisatie en communicatie met betrekking tot EV. 2. Faciliteer EV-rijders met een parkeerplaats en (toestemming voor) laadinfrastructuur Een potentiële gebruiker die overweegt over te stappen op een elektrisch voertuig en niet op eigen terrein kan laden moet gebruik maken van publieke infrastructuur. De zekerheid dat in dat geval een parkeerplaats beschikbaar wordt gesteld en toestemming voor het plaatsen van laadinfrastructuur wordt verleend, verlaagt de drempel om over te stappen. Een gemeente kan er ook voor kiezen de plaatsing van laadinfrastructuur zelf te organiseren en financieren of infrastructuur in de semi-publieke ruimte te stimuleren. Aangezien veel gemeenten kampen met vragen over infrastructuur en parkeermaatregelen met betrekking tot EV zal hier in Hoofdstuk 8 extra aandacht aan besteed worden.

3. Benut de kansen van samenwerking Er moet nog veel gebeuren voor een succesvolle introductie van EV en de samenwerking tussen overheid, NGO’s en marktpartijen is hierbij van wezenlijk belang. Maak als gemeente bekend dat er samengewerkt wordt op dit gebied en benut gezamenlijk met marktpartijen en andere overheden de kansen voor ontwikkeling. De EV-contactpersoon kan ondernemers helpen met procedures en regelgeving. Daarnaast kunnen ondernemers door middel van stimuleringsmaatregelen worden verleid om over te stappen op EV. Er zijn diverse mogelijkheden voor stimuleringsmaatregelen op verschillende beleidsterreinen waarmee EV bij marktpartijen kan worden gestimuleerd. De uitvoering en financiering wordt niet alleen door de gemeente verzorgd, maar in samenwerking met marktpartijen of andere overheden. Enkele voorbeelden van toepasbare stimuleringsmaatregelen zijn: • Duurzaam inkopen en opdrachten verlenen: hierbij wordt voorrang gegeven aan partijen die aan vooraf gestelde duurzaamheideisen voldoen • Verruiming van venstertijden voor distributie met schone en geluidsarme elektrische voertuigen • Bijdragen aan een project met elektrische deelauto’s door bijvoorbeeld 50% van de extra kosten van een elektrische auto te vergoeden en te zorgen voor een snelle procedure voor de parkeerplaatsen. Paragraaf 7.2 geeft een uitgebreider overzicht van stimulerings maatregelen voor EV. Stimuleringsmaatregelen kunnen in de praktijk kleinschalig beproefd worden, zoals blijkt uit onderstaand voorbeeld.

Voorbeeld – Cargohopper Utrecht De Utrechtse binnenstad wordt voor een deel bevoorraad met een volledig elektrisch voertuig met aanhangers. Er wordt gebruik gemaakt van een overslagstation voor wisselcontainers dicht tegen de binnenstad en op de grens van de milieuzone. Het voertuig kan laden en lossen buiten de venstertijden en hindert vanwege de afmetingen de doorstroming van het verkeer niet. De daken van het voertuig zijn voorzien van zonnepanelen voor de koeling (www.cargohopper.nl).


4. Schaf een elektrisch voertuig aan Elke gemeente kan minimaal een elektrisch voertuig zoals scooter, stadsauto, personenauto of lichte vrachtauto opnemen in het eigen wagenpark. De gemeente doet hierdoor ervaring op met het gebruik van elektrische voertuigen en geeft het goede voorbeeld. Wanneer een gemeente een aanbesteding organiseert voor de aanschaf van elektrische voertuigen voor het eigen wagenpark zijn de volgende criteria belangrijk:

7.2 Overzicht van stimuleringsmaatregelen Naast de hiervoor omschreven EV-acties zijn er veel andere mogelijkheden om EV te stimuleren. Tabel 5 toont een overzicht van stimuleringsmaatregelen voor EV met een indeling naar het type beleidsmaatregel en een ruwe indicatie van de kosten van de maatregel (laag €, gemiddeld €€ of hoog €€€). Tabel 5 zal geen uitputtend overzicht van stimuleringsmaatregelen geven, maar kan gebruikt worden als een menukaart om als gemeente te bepalen welk soort maatregelen de gemeente het best passen.

1. De restwaarde van het accupakket van de auto met bijvoorbeeld een jaarkilometrage van 15.000 km en een looptijd van 36, 48 en 60 maanden en de financiële garantie voor deze restwaarde. 2. De garanties op de levensduur van het accupakket en specifieke condities die daarbij van toepassing zijn. 3. De mogelijkheden om het accupakket op termijn te vervangen en de bijbehorende kosten. 4. De eisen die vanuit de leverancier worden gesteld aan het opladen van de auto (gewoon laden, krachtstroom, snelladen) en de eisen aan de bijbehorende installatie. 5. De garanties voor het maximaal operationeel houden van elektrische auto’s in geval van storingen/uitval en afspraken over onderhoud en reparatie. 6. De afspraken in geval van calamiteiten voor 24-uurs nationale hulpverlening en vervangend vervoer. 7. De prijzen voor aanschaf, restwaarde, onderhoud en hulpverlening. Het ROMnetwerk is het platform voor uitwisseling van programma’s van eisen voor de aanschaf . 5. Communiceer naar bewoners en bedrijven over EV De sterke media-aandacht voor EV maakt dat de nuance van het onderwerp soms verloren raakt. Een eerlijke en heldere communicatie dat de gemeente aandacht heeft voor het onderwerp, over de voor- en nadelen en over het stadium waarin de markt ontwikkeling zich bevindt helpt bij het creëren van een betrouwbaar beeld. Hoofdstuk 9 gaat dieper in op de communicatie omtrent EV.


De menukaart Tabel 5: overzicht van stimuleringsmaatregelen voor EV Soort maatregel

Kosten

Algemeen

Soort maatregel

Kosten

Mobiliteit & transport

Neem eisen ten aanzien van duurzame mobiliteit of specifiek EV in het inkoopbeleid van de gemeente zodat leveranciers ook gebruik maken van elektrische voertuigen. Hiermee kan met relatief lage kosten een grote groep worden bereikt.

€

Installeer zonnepanelen of kleine windmolens voor een oplaadpunt van de gemeente als voorbeeld van decentrale energieopwekking. Tevens geeft het een toekomstbeeld van energiehuishouding.

€€€

Organiseer een proef met bevoorrading van de binnenstad met kleine elektrische voertuigen die buiten de venstertijden kunnen rijden.

€

Draag bij aan een project met elektrische deelauto’s. De gemeente kan bijvoorbeeld 50% van de extra kosten t.o.v. conventionele voertuigen vergoeden en zorgen voor een snelle procedure voor de parkeerplaatsen.

€€

€

Organiseer openbare oplaadpunten voor elke EV gebruiker zonder eigen parkeergelegenheid.

€

Lever een bijdrage aan bedrijventerreinen of bedrijfsverzamelgebouwen die een elektrische poolauto aanschaffen ter vervanging van een conventionele auto. Deze auto maakt vaak korte ritten in de omgeving.

€€

Zet een shuttle dienst naar bedrijven of scholen met een elektrisch busje op.

€€

Gratis parkeren of tegen gereduceerd tarief voor elektrische voertuigen op openbare parkeerplekken met oplaadpunt.

€€€

Biedt gratis groene stroom aan bij openbare oplaad punten gedurende twee jaar. In de beginfase zijn de kosten voor het verrekenen van de kleine bedragen voor het laden veel hoger dan de opbrengst van het laden.

€

Draag financieel en organisatorisch bij aan het inzetten van elektrische taxi’s en collectief vraagafhankelijk vervoer. De taxi’s maken veel stedelijke kilometers en kunnen flink bijdragen aan het verbeteren van de luchtkwaliteit.

€

Werk samen met provincie of regio aan het organiseren van een proef met elektrische stadsbussen.

€€

Installeer een publiek toegankelijk oplaadpunt bij elk overheidsgebouw.

€€

Start een pilot op het gebied van elektrisch voor- en natransport van het openbaar vervoer, bijvoorbeeld in samenwerking met de NS. Dit biedt kansen om gebuikers kennis te laten maken met EV en helpt bij de bereikbaarheid- en duurzaamheiddoelstelling.

€€

Stimuleer oplaadpunten in de semi-publieke ruimte zoals bij supermarkten of in de private ruimte zoals bij bewoners thuis. Dit kan door ondersteuning te bieden ten aanzien van de eisen aan oplaadpunten, zodat veilig en uniform kan worden geladen. Een steviger programma is een subsidieregeling voor de aanschaf van een oplaadpunt. Installeer een openbaar snellaadpunt waarmee EV’s in 15 tot 30 minuten tot 80% kunnen worden geladen. Het verkleint de ‘range anxiety’ en zorgt dat EV rijders van ver meer zekerheid hebben over de terugweg.

€€

Neem de plaatsing van oplaadpunten op in het bouwbesluit voor nieuwbouwprojecten of het treffen van de voorbereidingen daarvoor.

€

Infrastructuur & parkeren

Voorlichting & Scholing

Het installeren van eenvoudige veilige laadpunten voor e-scooter en e-fietsen in een fietsenstalling. EV-aanschaf Neem één of meerdere EV’s op in het eigen wagenpark van de gemeente.

€€

Lever een financiële bijdrage aan de aanschaf van EV’s voor bedrijven om de TCO te verlagen. Dit kan een specifieke regeling zijn van bijvoorbeeld € 5.000,- voor een bezorgbedrijf dat wil overstappen en veel stedelijke kilometers maakt.

€€€

Lever een financiële bijdrage aan de aanschaf van EV’s voor particulieren van bijvoorbeeld € 4 000,- per voertuig.

€€€

Start een sloopregeling van bijvoorbeeld € 250,- voor oude, vervuilende scooters bij vervanging door een elektrische scooter.

€

Organiseer een lunchlezing in de gemeente over de ontwikkeling van EV en de kansen voor de gemeente.

€

Creëer publieksvoorlichting met een Duurzame mobiliteitsdag of EV-opstapdag met een bekende stadsgenoot als boegbeeld. De Europese Mobiliteitsweek (jaarlijks in september) is hiervoor o.a. een geschikt moment.

€€

Open een gemeentelijke website over de plannen voor EV en gegevens van de EV contactpersoon. Plaats dit eventueel in het bredere kader van het lokale beleid ten aanzien van duurzame mobiliteit.

€

Ontwikkel samen met bedrijven en mede overheden een logo en branding voor projecten op het gebied van EV.

€

Tref in samenwerking met opleidingsinstituten voorbereidingen voor scholing op het gebied EVtechniek en onderhouddienstverlening.

€

Innovatie & economie Stimuleer innovatie in EV zoals accutechniek, EV verzekering of mobiliteitsconcepten door een financiële bijdrage of het creëren van een gunstig vestigings klimaat.

€€

Breng bedrijven samen die behoeften hebben op het gebied van EV met aanbieders van EV.

€


8 EV-infrastructuur en parkeren Als twee van de belangrijkste zaken voor gemeenten bij de introductie van EV besteedt dit hoofdstuk aandacht aan de eisen aan EV-infrastructuur (Paragraaf 8.1) en de realisatie van voor EV gereserveerde parkeerplaatsen (Paragraaf 8.2).












29 | WATT en hoe in elektrisch vervoer – de startgids voor gemeenten | Deel II: Aan de slag met EV | 8 EV-infrastructuur en parkeren

8.1 Eisen aan EV-infrastructuur Een rol is weggelegd voor gemeenten daar waar laadinfrastructuur in de publieke ruimte noodzakelijk is. Een gemeente kan faciliteren door toestemming te geven wanneer bewoners of bedrijven een aanvraag voor laadinfrastructuur in de publieke ruimte indienen, omdat zij hiervoor geen ruimte hebben op privéterrein. Een gemeente kan ook een meer actieve rol innemen door op strategische locaties laadinfrastructuur te realiseren. In beide gevallen zal een gemeente eisen moeten stellen aan de infrastructuur die in publieke ruimte wordt geplaatst. Tot slot kan een gemeente de realisatie van laadinfrastructuur in de semi-publieke ruimte trachten te stimuleren. Deze paragraaf besteed aandacht aan de eisen die een gemeente in de verschillende gevallen kan stellen. In de beginfase van de introductie van EV zullen gemeente hierbij een meer omvattende rol hebben dan in de toekomst wanneer een volwassen markt is bereikt. 8.1.1 Afwegingen bij een aanvraag voor publieke infrastructuur

Ter stimulering van EV zou een gemeente minimaal particulieren of bedrijven die een aanvraag voor een parkeerplaats met laadinfrastructuur in de publieke ruimte indienen hiervoor toestemming moeten geven (mits deze niet de mogelijkheid tot parkeren en laden op privéterrein heeft). Hier zal worden ingegaan op de afwegingen ten aanzien van de laadinfrastructuur. Er is geen bouwvergunning nodig voor een oplaadpunt, tenzij het gebied waarin het oplaadpunt moet worden gerealiseerd beschermd stadsgezicht is. Wel is toestemming (of een concessie) nodig van de perceeleigenaar om een object te plaatsen, evenals meestal een omgevingsvergunning (voorheen: aanlegvergunning). Voor het verlenen van toestemming voor het plaatsen van laadinfrastructuur in de publieke ruimte zal een gemeente afwegingen moeten maken ten aanzien van eisen aan: 1. Veiligheid 2. Interoperabiliteit 3. Locatie en positionering 4. Vormgeving 1. Veiligheid De plaatsing van oplaadpunten in de openbare ruimte stelt hoge eisen aan materiaalgebruik, de elektrische aansluiting en overige veiligheidsaspecten. Oplaadpunten moeten aan eisen van veiligheid en robuustheid voldoen om ongelukken, misbruik en vandalisme te voorkomen. Zo dienen laadpunten te voldoen aan internationale normen IEC 61851-1 en IEC 62196-1. Deze normen bestrijken ook veiligheid.

3. Locatie en positionering De locatie en exacte positionering van een laadpunt ten opzichte van de parkeerplaats is van belang, omdat de publieke ruimte verschillende functies dient waarvoor voldoende ruimte dient te zijn. De locatie van de EV parkeerplaats wordt bepaald in afstemming met de netbeheerder, de potentiële gebruiker, de exploitant van het oplaadpunt en de gemeente. De gemeente kan bij de locatiebepaling rekening houden met andere functies in de publieke ruimte en de gewenste zichtbaarheid van het laadpunt. Een gemeente kan ervoor kiezen de eerste laadpunten zo veel mogelijk op zichtlocaties te plaatsen, zodat het gebruik van EV duidelijk wordt voor het grote publiek. Een goed vormgegeven en verzorgde oplaadlocatie dient hierbij als reclame voor EV in het algemeen. Anderzijds kan een gemeente ook proberen de laadpunten zoveel mogelijk aan het zicht te ontrekken. Dit kan ook door middel van de vormgeving. Het is in ieder geval belangrijk om als gemeente rekening te houden met het feit dat potentiële gebruikers het meest worden gestimuleerd wanneer het laadpunt in hun nabijheid wordt geplaatst. Een laadpunt in de vorm van een losstaande paal kan op de juiste plaats ten opzichte van een parkeerplaats worden neergezet. Figuur 12 geeft enkele voorbeelden van de positionering van een laadpunt met twee aansluitingen (dus voor twee parkeerplaatsen voor elektrische voertuigen) bij verschillende typen parkeerplaatsen.

Figuur 12: voorbeeld geometrie van een laadpunt met twee aansluitingen bij verschillende parkeerplaatsconfiguraties (Epyon, 2010)

De laadpunten kunnen worden geplaatst aan een hoek, dan wel aan een zijde van de parkeerplek (zie Figuur 12). De gemeente kan eisen stellen aan de afstand tussen het laadpunt en de parkeerplek (bijvoorbeeld een maximale afstand van 50 cm). De laadpunten kunnen worden gevoed vanuit een basisstation dat op een afstand geplaatst kan worden (Epyon, 2010).

2. Interoperabiliteit Om gebruikers een (nationaal) netwerk van laadpunten te bieden is het belangrijk om te eisen dat nieuwe publieke laadinfrastructuur voldoet aan de afspraken over toegang en gastgebruik tot laadpunten van verschillende aanbieders.


4. Vormgeving De keuze ten aanzien van de vormgeving van laadinfrastructuur is voor gemeenten vaak belangrijk, omdat de infrastructuur moet passen in het straatbeeld zoals de gemeente dat voor ogen heeft. Welstandscommissies bepalen meestal of iets al dan niet geoorloofd is. De mogelijkheden voor het ontwerp en de vormgeving van laadinfrastructuur voor elektrische voertuigen zijn uitgebreid, dus dit hoeft geen belemmering te vormen. Eisen ten aanzien van de exacte vormgeving werken vaak marktverstorend, waardoor meer algemeen geformuleerde eisen wenselijk zijn. Ook kan een gemeente ervoor kiezen om een aantal vormen van verschillende aanbieders toe te staan. 8.1.2 Afwegingen bij organisatie en financiering van publieke infrastructuur

De stichting e-laad.nl kan hierbij een rol vervullen als medefinancier en organisator of als kennisbron. De organisatie en financiering van publieke infrastructuur vergt aanvullende afwegingen ten aanzien van voorwaarden op het gebied van: 1. Contracttermijn en tempo realisatie 2. Eigendom en opstal 3. Beheer en onderhoud 4. Levering en facturatie van stroom 5. Toegestane voertuigcategorieën 6. Eisen aan het contract met de gebruiker 7. Rapportage en eigendom van gegevens 8. Evaluatie van contract 1. Contracttermijn en tempo realisatie Vanwege de snelle ontwikkelingen op EV-gebied wordt geadviseerd om geen langlopende contracten aan te gaan. Voor een beperkte uitvraag voor laadpunten is dit bovendien niet nodig. Er kan een raamcontract met één of enkele leveranciers worden afgesloten voor het plaatsen van enkele laadpunten op strategische locaties (P+R terreinen, gemeentelijke diensten) en – mogelijk – het op aanvraag van een particulier of bedrijf plaatsen van een laadpunt in de publieke ruimte. In het contract kunnen voorwaarden worden opgenomen voor de termijn waarbinnen een laadpunt geplaatst wordt. 2. Eigendom en opstal Geadviseerd wordt om als gemeente en eigenaar van de publieke grond, deze grond in eigendom te houden en de exploitant van het laadpunt recht van opstal te geven gedurende de afgesproken contracttermijn.

3. Beheer en onderhoud Laadpunten kunnen worden beheerd en onderhouden door de laadpunt exploitant. Het aantal keren dat een laadpunt defect is en de duur hiervan heeft effect op het vertrouwen van gebruikers in EV en op de beeldvorming bij een breed publiek. De reactie op een defect en de klantvriendelijkheid van klachtenafhandeling naar de gebruiker zijn daarom cruciaal. In het contract met de laadpunt exploitant kunnen eisen worden gesteld aan: • Preventief beheer d.m.v. reguliere inspectie en reiniging • Het maximum aantal defecten per maand • De tijd tot herstel van een defect, bijvoorbeeld: − Gebruiker kan niet ontgrendelen: reparatie binnen 1 uur − Oplaadpunt in storing: reparatie binnen 4 uur − Oplaadpunt vernield of aangereden: vervanging gehele laadpunt binnen 24 uur • Vermelding van een servicenummer voor gebruikers dat 24 uur per dag 7 dagen in de week bereikbaar is op zowel het laadpunt als de laadpas. 4. Levering en facturatie van stroom Een gemeente kan eisen stellen ten aanzien van de levering van stroom, bijvoorbeeld dat het laadpunt wordt gevoed met gecertificeerde groene stroom of lokaal geproduceerde decentrale energie. Deze stroom kan worden geleverd door de exploitant van het laadpunt of door de gemeente. Daarnaast is het belangrijk om als gemeente zeggenschap te houden over de prijs van de stroom aangezien het oplaadpunt gebruik maakt van een openbare parkeerplek. Het is niet wenselijk dat in de toekomst een oplaadpunt niet wordt gebruikt omdat de stroomprijs te hoog is. Het aanbieden van gratis (groene) stroom bij openbare oplaadpunten of tegen een vaste eenmalige bijdrage voor bijvoorbeeld een jaar is nu nog gebruikelijk. Immers, de kosten voor facturatie per laadtransactie zijn nog erg hoog en er is nog geen standaardisatie op dit gebied. Bovendien zijn er nog relatief weinig elektrisch voertuigen, waardoor de kosten voor het aanbieden van gratis stroom ook laag zijn. In een gezamenlijk traject zullen door leveranciers van oplaad punten, energieleveranciers, netbeheerders, gemeenten, het Rijk en andere stakeholders afspraken over een betalingssysteem worden uitgewerkt. Het is de verwachting dat eind 2011 hierover meer bekend is.


5. Toegestane voertuigcategorieën De gemeente kan er in het contract met een laadpunt exploitant voor kiezen om publieke laadinfrastructuur alleen beschikbaar te stellen voor bepaalde voertuigcategorieën. Zo kan een gemeente er voor kiezen om parkeerplaatsen voor EV alleen beschikbaar te stellen voor volledig elektrische voertuigen en plug-in hybride voertuigen met een elektrische range van een minimum aantal kilometers, zodat het effect op de luchtkwaliteit groter is. Het beleid van gemeenten kan hiermee wel afwijken van de afspraken over gastgebruik van publieke laadpunten tussen de huidige laaddienstverleners. Deze afspraken hebben betrekking op volledig elektrische voertuigen of plug-in hybride voertuigen (gewone hybride auto’s komen niet in aanmerking) die onder één van de hieronder beschreven categorieën vallen14: • Motorfiets: categorie L met classificatie L3e of L4e, niet zijnde een gehandicaptenvoertuig of een motorvoertuig met beperkte snelheid • Personenauto: categorie M1 met classificatie M1, niet zijnde een gehandicaptenvoertuig of een motorvoertuig met beperkte snelheid • Bedrijfsauto: categorie N, niet zijnde een gehandicaptenvoertuig of een motorvoertuig met beperkte snelheid • Stadsauto: categorie L7e, andere vierwielige motorvoertuigen dan motorvoertuigen van de categorie L6e (lichte vierwielige motorvoertuigen met een massa van ten hoogste 350 kg, exclusief de massa van de accu’s in elektrische motorvoertuigen, met een door de constructie bepaalde maximum snelheid van meer dan 45 km/uur, en een nominaal continu maximum vermogen van ten hoogste 4 kW indien het een elektrische motor betreft), met een lege massa van ten hoogste 400 kg, of 550 voor motor voertuigen die bestemd zijn voor goederenvervoer, exclusief de massa van de accu’s in elektrische motorvoertuigen, en met een netto maximum vermogen van ten hoogste 15 kW. Extra eis is dat dit voertuig een snelheid kan bereiken die toegang geeft tot de snelweg (60 km/u). 6. Eisen aan het contract met de gebruiker Wanneer een gemeente een contract sluit met één of enkele aanbieders van laadinfrastructuur die particulieren of bedrijven een laadcontract kunnen aanbieden, kan de gemeente hier vooraf eisen aan stellen. Enkele eisen aan het contract met de EV-rijder – zoals stroomlevering en facturatie – zijn reeds genoemd, maar een gemeente kan ook aanvullende eisen stellen met betrekking tot bijvoorbeeld maximale looptijd en opzegtermijn van het contract met gebruikers.

7. Rapportage en eigendom van gegevens De exploitant dient minimaal de volgende informatie over openbare oplaadpunten aan de gemeente en derden beschikbaar te stellen: • Locatie (adres en GPS-coördinaten) • Type laadpunt (publiek of semi-publiek) • Type stekkeraansluiting(en) • Laadmode Ook de (‘real time’) beschikbaarheid van een publiek laadpunt kan interessant zijn, maar daarvoor moet het laadpunt dit wel kunnen registreren en communiceren. De informatie kan gebruikt worden om EV-rijders te faciliteren. 8. Evaluatie van contract In het contract met de exploitant dienen afspraken gemaakt te worden over de (tussentijdse) evaluatie hiervan en de voorwaarden van (tussentijdse) opzegging. Vanwege nieuwe ontwikkelingen op EV-gebied kan het contract ook met wederzijdse instemming tussendoor worden aangepast. 8.1.3 Eisen aan semi-publieke en private infrastructuur

De semi-publieke en private ruimte worden naar verwachting een belangrijke basis voor het laden van elektrisch voertuigen. Hier speelt de gemeente vanwege het grondeigendom niet direct een rol. Toch kan aanleg van EV-infrastructuur hier worden gestimuleerd met kennis of een financiële bijdrage. De eisen en wensen ten aanzien van semi-publieke en private infrastructuur zijn minder strikt. Enkele (mogelijke) verschillen ten opzichte van publieke laadinfrastructuur zijn: • Wel of geen identificatie om de paal te activeren: met identificatie wordt een beperking opgelegd omdat een gebruiker lid moet worden of een pasje moet vragen bij de eigenaar. • De paal bevindt zich meestal ‘achter de meter’ waardoor het stroomverbruik gewoon meegaat met het bedrijfspand of woonhuis. • Afrekenen van de stroom: het is de verwachting dat in eerste instantie bij de meeste oplaadpunten gratis stroom wordt aangeboden. Als op termijn meer EV’s gebruik maken van de dienst kan een betalingssysteem worden ingevoerd. • Type contactdoos: de gekozen standaardstekker voor EV betreft alleen auto’s. Als er ook scooters of fietsen moeten worden geladen kan een standaard geaarde contactdoos worden toegevoegd.

14

Uit: Regeling voertuigen, www.wetten.overheid.nl, hoofdstuk 1, afdeling 1, artikel 1.1.


Voorbeeld - Oplaadpunten voor e-scooters en e-fietsen in Rotterdam De gemeente Rotterdam heeft eenvoudige doch veilige oplaadpunten voor e-scooters en e-fietsen geïnstalleerd in de beschermde omgeving zoals overdekte stallingen. Er is geen identificatie nodig en de stroom is gratis. Onderzocht wordt hoe de laadpunten kunnen worden geïntegreerd in het straatmeubilair op locaties waar stalling van de tweewielers goed past.

8.2 Parkeerplaatsen voor elektrische voertuigen Wanneer publieke laadinfrastructuur wordt gerealiseerd dient ook een speciaal voor elektrische voertuigen bestemde parkeerplaats gerealiseerd te worden. Deze paragraaf beschrijft hoe dit gerealiseerd en gehandhaafd kan worden. 8.2.1 Verkeersborden voor elektrische voertuigen

Figuur 13: laadpunt in de semi-publieke ruimte

Een snellaadpunt kan ook op semi-publiek of privaat terrein worden gerealiseerd, waarbij gebruikers bijvoorbeeld een aparte toeslag moeten betalen op basis van abonnement of verbruik. Dit komt in de buurt van het huidige benzinestation waarbij – afgezien van vergunningverlening – geen rol is weggelegd voor een gemeente. Het laden in de semi-publieke en private ruimte speelt ook een belangrijkere rol bij elektrische scooters en fietsen. Het CROW werkt aan een publicatie ‘Gemotoriseerde tweewielers’ die begin 2011 zal worden uitgebracht. Hierin wordt veel aandacht besteed aan de stimulering van e-scooters via aanschafsubsidie, sloopsubsidie, voorlichting op scholen en convenanten met specifieke bedrijven zoals (pizza-)koeriers.

Uit het Reglement Verkeersregels en Verkeerstekens 1990 (RVV 1990) volgt dat er parkeergelegenheden kunnen worden gecreëerd die bestemd zijn voor voertuigen die behoren tot de op het bord of een onderbord aangegeven voertuigcategorie of groep voertuigen.15 Op het onderbord dient een duidelijke omschrijving of herkenbare afbeelding van de betreffende voertuigcategorie of groep voertuigen te staan. De plaatsing van een dergelijk verkeersbord en bijbehorend onderbord geschiedt op basis van een verkeersbesluit van de wegbeheerder.16 Een voorbeelddocument van een verkeersbesluit is opgenomen in Bijlage I. In het RVV 1990 is bepaald dat bestuurders hun voertuig niet mogen parkeren op een parkeergelegenheid voor zover zijn voertuig niet behoort tot op het bord of het onderbord aangegeven voertuig categorie of groep voertuigen. Overtreding van deze bepaling is een strafbaar feit.17 Vanaf 1 juli 2010 is het bovendien mogelijk om het onderbord te voorzien van een doelomschrijving. Dit maakt het mogelijk om parkeerplaatsen specifiek te bestemmen voor voertuigen die aan het opladen zijn. De verschillende mogelijkheden tot inrichting van parkeerplaatsen voor elektrische voertuigen en de daarvoor toepasbare verkeers borden conform het RVV 1990 zijn weergegeven in Tabel 6.18

15

Zie artikel 24, eerste lid, onderdeel d, subonderDeel Ia, van het RVV 1990.

16

Zie artikel 12, onderdeel a, van het BABW.

17

Zie artikel 92, eerste lid, en artikel 24, eerste lid, onderdeel d, subonderDeel Ia, van het RVV 1990.

18

De genoemde verkeersborden zijn te vinden op de website van het CROW: http://kennisnet.crow.nl/verkeerstekens/.


Tabel 6: Inrichting parkeerplaatsen voor elektrische voertuigen en toe te passen verkeersbord Inrichting parkeerplaats

Toepassing verkeersbord

Parkeerplaats specifiek voor elektrische voertuigen

E4-bord (vierkant blauw bord met witte P) + onderbord met omschrijving en/of symbool van de voertuigcategorie (het moet voldoende duidelijk zijn welke voertuigen tot de categorie elektrische voertuigen behoren), bijvoorbeeld de tekst ‘uitsluitend elektrische voertuigen’

Voorbeeld

Parkeerplaats voor een specifiek doel zoals het laden van elektrische voertuigen

E4-bord + onderbord met daarop het doel van het parkeren, bijvoorbeeld de tekst ‘opladen elektrische voertuigen’

E4-bord

E4-bord + onderbord

Uitsluitend elektrische voertuigen

Reservering parkeerplaats voor een specifiek elektrisch voertuig

E9-bord (parkeergelegenheid alleen bestemd voor vergunninghouders) + onderbord met kenteken

Het verkeersbord E8 – “parkeergelegenheid alleen bestemd voor de voertuigcategorie of groep voertuigen die op het bord is aangegeven” – is een afgeleide van het verkeersbord E4. Bij het E8-bord is de voertuigcategorie op het P-bord zelf aangegeven. Echter, deze E8-borden dienen te worden vastgelegd in het RVV 1990 alvorens aan dit bord een parkeerverbod voor voertuigen uit een andere voertuigcategorie is gekoppeld. Momenteel is er geen E8-bord voor elektrische voertuigen vastgelegd in het RVV 1990 en het traject hiervoor is ook nog niet gestart. Dit traject duurt minimaal 9 maanden en wijzigingen worden elk jaar alleen op 1 januari en 1 juli doorgevoerd. Figuur 14 toont een voorbeeldvariant van een E8-bord voor elektrische voertuigen. Een dergelijk E8-bord voor elektrische voertuigen is wettelijk gezien dus nog niet te handhaven.

E9-bord

8.2.2 Herkenbaarheid elektrische voertuigen en handhaving

Voor de handhaving van parkeerbeleid met betrekking tot elektrische voertuigen is naast een verkeersbord zoals vastgelegd in het RVV 1990 van belang dat geparkeerde elektrische voertuigen als zodanig te herkennen zijn. Hiervoor kan men gebruikmaken van het kentekenregister van de RDW waarin het brandstoftype van een voertuig staat vermeld. Elektrische auto’s worden hierin gekenmerkt met een ‘E’ van elektrisch. Echter, dit kan een probleem vormen bij het onderscheid tussen de hybride Toyota Prius en de plug-in hybride Toyota Prius. Beide auto’s zullen immers geregistreerd staan met zowel een ‘B’ (benzine) als een ‘E’ (elektrisch), terwijl alleen de plug-in hybride auto kan opladen bij een oplaadpunt. Voor een correcte hand having zouden deze auto’s visueel te onderscheiden moeten zijn.

Figuur 14: voorbeeld van een nog niet handhaafbaar E8-bord voor elektrische voertuigen

Gemaakt door

: R. Wennink

Datum

Bestandsnaam

: RW-2010-150

Maten bord Versie

:

Ten behoeve van

: st. E-laad

Maten in

: mm

Kleur tekst/figuraties

: zwart

Opmerkingen

:

Kleur fond

: wit

Lettertype + hoogte

: Meta Bold

: 04-08-2010 : 200x350


9 Organisatie en communicatie Een goede organisatie van en communicatie over EV zijn essentieel voor het welslagen van beleid. Paragraaf 9.1 en 9.2 gaan in op respectievelijk de intern en extern gerichte organisatie. In Paragraaf 9.3 wordt aandacht besteed aan de communicatie rondom EV.












35 | WATT en hoe in elektrisch vervoer – de startgids voor gemeenten | Deel II: Aan de slag met EV | 9 Organisatie en communicatie

9.1 Organisatie intern EV is een multidisciplinair onderwerp dat raakt aan meerdere beleids- en uitvoeringsafdelingen in een gemeente: bijvoorbeeld milieu, duurzaamheid, verkeer & vervoer, economie, ruimtelijke ordening, beheer openbare ruimte en parkeren. Het beleid over EV zal dus moeten worden afgewogen tegen ander beleid en in samenspraak met de verschillende afwegingen. Het samenbrengen van de EV-activiteiten bij één aanspreekpunt versnelt de implementatie van EV, doordat het overleg met andere beleidsmakers wordt gecoördineerd. Ook kan deze persoon als vraagbaak dienen voor de vaak vele vragen van collega’s. Afhankelijk van de inzet op EV kan een gemeente er voor kiezen de EV-contactpersoon te ondersteunen met extra personeel. Het ambitieniveau van de gemeente kan worden vastgelegd in een startnotitie. Hierin wordt aangegeven hoe beleid op het gebied van EV past binnen ander beleid en welke acties ter stimulering van EV worden voorgesteld. Daarnaast wordt een raming van het benodigde budget voor de acties en de voorgestelde financiering hiervan gegeven. Wanneer het beleid op het gebied van EV uit de startnotitie is goedgekeurd, kunnen een plan van aanpak en werkplan worden opgesteld. Hierbij gaat het erom concrete acties uit te werken en deze te voorzien van een planning. Zowel voor het schrijven van de startnotitie als de vervolgstappen kan gebruik worden gemaakt van deze startgids. Daarnaast kan de kennis en ervaring van andere gemeenten benut worden. Op het romnetwerk kunnen gemeenten onder de speciale groep ‘elektrisch rijden’ informatie en voorbeelddocumenten zoals startnotities, programma’s van eisen bij aanbestedingen voor voertuigen of infrastructuur en verkeersbesluiten uitwisselen. Hierdoor blijft up-to-date informatie over EV beschikbaar.

Voorbeeld – ‘B5’ Brabant In Brabant werken de gemeenten ’s-Hertogenbosch, Eindhoven, Helmond, Tilburg en Waalwijk (de zogenaamde ‘B5’) nauw samen om de ontwikkeling van EV beter te kunnen stimuleren en de lokale economie hiermee een extra impuls te geven. De Brabantse Ontwikkelingsmaatschappij (BOM) en de provincie Noord-Brabant zijn hierbij ook betrokken.

Naast samenwerking met andere overheidspartijen moet een gemeente zich richten op overige belanghebbenden zoals netbeheerders, energiemaatschappijen, autoleveranciers en kennisinstellingen. De gemeente kan een rol spelen bij het samenbrengen van deze partijen met een gezamenlijk belang en de coördinatie van kleinschalige projecten op zich nemen. Hiermee wordt de investeringslast verkleind en de kans op succes vergroot. In diverse gemeenten zijn ondernemers al actief met EV. Dit loopt uiteen van activiteiten op het gebied van accutechniek tot een EV bezoekerscentrum of de verhuur van elektrische scooters. Het EV aanspreekpunt in de gemeente kan deze ondernemers steunen met duidelijkheid over subsidies en regelgeving.

Voorbeeld – Drive4electric In Friesland werken provincie, gemeente, netbeheerder en energiemaatschappij samen onder de naam ‘Drive4Electric’ om de introductie van EV in Friesland te stimuleren. Eén van de resultaten van Drive4Electric was de realisatie van het eerste snel-laadpunt in Europa.

9.2 Organisatie extern: samenwerking Een EV-contactpersoon met eventueel ondersteunend personeel zorgt voor een goede inbedding van EV in de eigen organisatie. Daarnaast zal een gemeente zich moeten richten op zijn omgeving. Zo is een nauwe vorm van samenwerking met een aantal omringende gemeenten en bijvoorbeeld provincie of stadsregio belangrijk om bepaalde projecten beter te kunnen plannen en bekostigen. Immers, de slagkracht van samenwerkende gemeenten is groter.

9.3 Communicatie Samenwerking en communicatie met andere overheden en ngo’s en bedrijfsleven is essentieel in deze fase van de introductie van EV. Daarnaast is communicatie richting burgers en bedrijven belangrijk voor het beeld dat over EV ontstaat. Door als gemeente doelgroepen te informeren over EV-beleid dat wordt ingevoerd, wordt de bekendheid (‘awareness’) en acceptatie vergroot. Voorlichting over wat EV inhoudt en wat en waarom de gemeente op dit gebied actief is draagt bij aan een realistisch beeld over EV en de fase van ontwikkeling waarin dit zich bevindt.


Voorbeeld – EV bewustwording Verspreid in een straal van 100m rond een oplaadpunt een briefkaart met korte en pakkende informatie over EV en de reden voor het plaatsen van het oplaadpunt. Hiermee wordt de bekendheid en acceptatie van EV vergroot.

Daarnaast is een goede promotie van EV essentieel om de bewustwording te vergroten. Een herkenbaar logo en heldere communicatieboodschap over EV dragen hier aan bij. Een gemeente hoeft dit niet alleen op te pakken, zoals elektrisch rijden ook niet ophoudt bij de gemeentegrens. Veel gemeenten en bedrijven zijn immers actief op EV-gebied en zij zullen dit allemaal willen stimuleren.

Voorbeeld - Logo voor EV Amsterdam heeft een herkenbaar logo ontwikkeld om het elektrisch vervoer in de stad te promoten. Circa 60 organisaties maken al gratis gebruik van dit logo. Ook gemeenten kunnen dit gebruiken door de eigen gemeentenaam in te vullen. Zo zijn er inmiddels al Utrecht Elektrisch, Rotterdam elektrisch, Raalte elektrisch, Schiedam elektrisch en ook Fryslan elektrisch. Hiermee wordt elektrisch rijden overal op dezelfde manier zichtbaar, waardoor de herkenbaarheid van EV en het vertrouwen van het publiek in EV toenemen. Kijk op http://www.nieuwamsterdamsklimaat.nl/logo om te zien hoe u het logo kunt gebruiken.

Tot slot is het belangrijk dat gemeenten directe belanghebbenden zoals ondernemers tijdig, correct en helder van informatie voorzien. De aanstelling van een EV-contactpersoon, die niet alleen intern maar ook extern fungeert als één-loket-functie, is hiervoor van groot belang. Deze kan ze op de hoogte brengen van voor hun relevante zaken. Anderzijds wordt de gemeente zo ook snel geïnformeerd over activiteiten van ondernemers die interessant kunnen zijn.

Voorbeeld – EV-loketfunctie Een ondernemer had het plan om een showroom voor elektrische voertuigen te beginnen. De showroom biedt mogelijkheid om proef te rijden op Segway’s, scooters en elektrische auto’s. De gemeente heeft geholpen met het snel verwerken van de vergunningaanvraag en inrichting van de publieke ruimte. De ondernemer en de gemeente hebben samen een EV-opstapdag voor bewoners georganiseerd om ze over EV te informeren.

Ook na invoering van het beleid is voorlichting door de gemeente van belang. De introductie van EV is voor alle betrokkenen immers een leerproces. De resultaten en leerervaringen die gemeenten met maatregelen op EV-gebied opdoen zijn van belang voor de opschaling. Wanneer goed gekozen acties het gewenste resultaat hebben opgeleverd is dit uiteraard goed voor het imago van de gemeente. Echter, in de beginfase waarin de introductie van EV zich momenteel bevindt kunnen bepaalde acties ook minder effectief blijken dan vooraf verwacht. Met proefprojecten kan dit nu eenmaal gebeuren en juist de leerervaringen kunnen hierbij zeer interessant zijn.


Bronnen

Formule E-team www.formuleeteam.nl

Interviews De startgids is tot stand gekomen mede dankzij de input van diverse gemeenten en interviews met de volgende partijen: • Kennisplatform Verkeer en Vervoer (KpVV) – 18 oktober 2010 • Stichting Urgenda en TheNewMotion – 20 oktober 2010 • Agentschap NL – 21 oktober 2010 • Stichting e-laad.nl – 22 oktober 2010 • MisterGreen – 27 oktober 2010

FuelSwitch www.fuelswitch.nl Kennisplatform Verkeer en Vervoer (KpVV) www.kpvv.nl Platform Schone Voertuigen www.platformschonevoertuigen.nl

Literatuur Agentschap NL (juli 2010), Handreiking klimaatbeleid en duurzame mobiliteit voor gemeenten.

Projectbureau Omgevingslawaai Kartering en Actieplannen www.polka.org

EC Transport Advisory Group (oktober 2010), Presentatie Roadmap Ad Hoc Industrial Advisory Group European Green Cars Inititative.

RDW http://tgk.rdw.nl/nl/nederlandse_tgk_site/typegoedkeuring/ veiligheidseisen_elektrische_voertuigen.htm

Epyon (2010), Laad-infrastructuur standard “EV-Infra 2010”. Aanbrengen van faciliteiten voor het opladen van elektrische voertuigen en plug-in hybrides, Draft v0.6 29-10-2010.

Rijksoverheid www.wetten.overheid.nl

KEMA (2010), Openbaar eindrapport ITM project – Energie Onderzoek Subsidie: Lange Termijn, uitgevoerd in samenwerking met Alliander, Enexis, Stedin, ECN en IWO in opdracht van Agentschap NL met subsidie van het ministerie van Economische Zaken, Landbouw en Infrastructuur.

Spijkstaal www.spijkstaal.nl/index.html

Ministeries van Verkeer en Waterstaat en Economische Zaken (juli 2009), Plan van Aanpak Elektrisch Rijden.

Stichting Urgenda www.urgenda.nl

Rijkswaterstaat (2009), Elektrisch rijden – Innovatie. Informatie. Inspiratie.

TheNewMotion www.thenewmotion.com/ik-wil-elektrisch-rijden/autos/

TNO & KEMA (april 2010), Onderzoek naar een te kiezen uniforme laadstekker voor elektrische auto’s in Nederland, TNO-rapport MON-RPT-2010-01073.

The Whisper – zuinig, schoon en stil www.thewhisper.nl

Websites AgentschapNL www.agentschapnl.nl CROW Kennisnet: Verkeerstekens http://kennisnet.crow.nl/verkeerstekens/_t63_p0_m7_i3365.htm De Belastingdienst http://www.belastingdienst.nl/zakelijk/investeringsregelingen/ investeringsregelingen-03.html EDISON project www.edison-net.dk


Stichting e-laad.nl www.e-laad.nl

WikiMobi www.wikimobi.nl ZerAuto www.zerauto.nl/catalogus/

Colofon Opdrachtgever

AgentschapNL Uitvoering

Policy Research Corporation en EVConsult

Projectteam

Suzan Reitsma e-mail [email protected] EVConsult Roland Steinmetz [email protected] 06 5266 3032 Policy Research Corporation Ruud van Sloten [email protected] 010 436 0364

Agentschap NL

NL Milieu en Leefomgeving Bezoekadres: Croeselaan 15, 3521 BJ Utrecht Correspondentieadres: Postbus 8242, 3503 RE Utrecht telefoonnummer: 088 602 9300 www.agentschapnl.nl

WATT en hoe in elektrisch vervoer. De startgids voor gemeenten

Recommend Documents