SMI Insight Triwulan III-2014

SMI’s Insight - Triwulan III 2014 Pelabuhan Laut

“Pertumbuhan salah satu pelabuhan terbesar di Indonesia, Tanjung Priok, lebih besar dari Pelabuhan Shanghai China maupun Pelabuhan Singapura.”

1. Pengelola Pelabuhan di Indonesia Merujuk pada Undang-Undang No. 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran Pasal 69, pelabuhan di Indonesia berfungsi sebagai tempat pemerintahan dan pengusahaan. Penyelenggaraan kegiatan pemerintah dalam pelabuhan (penyelenggara pelabuhan) direpresentasikan oleh dua lembaga, Otoritas Pelabuhan dan Unit Penyelenggara Pelabuhan. Sedangkan pengusahaan pelabuhan direpresentasikan oleh Badan Usaha Pelabuhan. Otoritas Pelabuhan dibentuk pada pelabuhan yang diusahakan secara komersial sedangkan Unit Penyelenggara Pelabuhan dibentuk pada pelabuhan yang belum diusahakan komersial. Kedua lembaga ini merupakan penyelenggara pelabuhan representasi dari Pemerintah dan bertanggung jawab kepada Menteri Perhubungan. Badan Usaha Pelabuhan berperan sebagai operator yang mengoperasikan terminal dan fasilitas pelabuhan lainnya. Menurut PP No. 61 tahun 2009 tentang Kepelabuhanan pasal 71, Badan Usaha yang melakukan pengusahaan kepelabuhanan harus memiliki izin usaha yang diberikan oleh masing-masing pejabat berwenang sesuai dengan hirarkinya (dimulai dari Kementerian sampai dengan Bupati/Walikota). Saat ini, operator pelabuhan-pelabuhan di Indonesia dikelola oleh BUMN (melalui PT Pelabuhan Indonesia (“PT Pelindo”) I-IV), Swasta, dan Pemerintah. Swasta juga telah mulai mengambil peran sebagai operator pelabuhan, sampai dengan saat ini telah ada lebih dari 10 pihak swasta yang menjadi operator di pelabuhan.

Wilayah

SMI Insight Triwulan III-2014

PT Pelindo I Aceh, Sumatera Utara, Riau

PT Pelindo II Sumatera Barat, Jambi, Bangka Belitung, Sumatera Selatan, Bengkulu, Lampung, Jakarta, Banten, Kalimantan Barat, Jawa Barat

PT Pelindo III Kalimantan Tengah, Kalimantan Selatan, Nusa Tenggara Barat, Nusa Tenggara Timur

PT Sarana Multi Infrastruktur (Persero) || www.ptsmi.co.id

PT Pelindo IV Sulawesi, Maluku, Irian Jaya

1

PT Pelindo I Pelabuhan

Pelabuhan Utama

1. 2. 3. 4. 5. 6.

Belawan Dumai Tanjung Pinang Lhokseumawe Pekanbaru Tanjung Balai Karimun 7. Sibolga 8. Tembilahan 9. Malahayati 10. Tanjung Balai Asahan 11. Kuala Tanjung 12. Sungai Pakning 13. Batam

1. Belawan 2. Tanjung Priok 3. Tanjung Perak

PT Pelindo II 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13.

Tanjung Priok Sunda Kelapa Panjang Palembang Teluk Bayur Pontianak Cirebon Jambi Bengkulu Banten Pangkal Balam Tanjung Pandan

PT Pelindo III 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17.

Tanjung Perak Tanjung Intan Tanjung Wangi Sampit Tanjung Tembaga Bima Tanjung Emas Trisakti Benoa Kotabaru Kumai Maumere Gresik Tenau Kupang Lembar Celukan Bawang

PT Pelindo IV 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21.

Makassar Balikpapan Samarinda Bitung Ambon Sorong Jayapura Talakan Pantoloan Ternate Kendari Parepare Biak Merauke Manokwari Nunukan Fakfak Gorontalo Tolitoli Manado Paotere

4. Makassar 5. Balikpapan

Total Arus Penumpang yang Dikelola oleh PT Pelabuhan Indonesia I-IV di tahun 2012: 17.709.141 orang Total Arus Petikemas Pelabuhan yang Dikelola oleh PT (Persero) Pelabuhan Indonesia I-IV di tahun 2012: 11.076.865 Twenty Foot Equivalent Units (TEUs) Proyek Utama

Proyek pengembangan pelabuhan yang terdapat di dalam PPP Book 2013: 1. Proyek Pelabuhan di Maloy, Kalimantan Timur, 2. Proyek Tanjung Priok di Jakarta dan 3. Proyek Pelabuhan Terminal Tanjung Sauh, Batam Kepulauan Riau

2. Arus Petikemas Pelabuhan dan Arus Penumpang a.Arus Petikemas PT Pelindo I-IV telah mengelola 11.076.865 TEUs petikemas di tahun 2012, 44% dikelola oleh PT Pelindo II dan 29% dikelola oleh PT Pelindo III. Terjadi penurunan pertumbuhan di tahun 2012 dimana total arus petikemas yang dikelola lebih sedikit daripada tahun 2011 yaitu sebesar 11.704.312 TEUs. Hal ini sebagian disebabkan oleh menurunnya kegiatan bongkar muat petikemas di pelabuhan Belawan, Pekanbaru dan Tanjung Pinang (Pelindo I).


Sumber: Statistik Perhubungan 2012


2

b.Arus Penumpang Untuk pergerakan arus Penumpang di pelabuhan-pelabuhan yang dikelola oleh PT Pelindo I-IV dari tahun 2008-2012 dijelaskan dengan grafik berikut ini: Jumlah arus penumpang di tahun 2012 hanya meningkat sebesar 1,6% dari tahun 2011. PT Pelindo IV mengelola 41% dari total 17,7 juta penumpang dan yang paling besar dibandingkan dengan PT Pelindo I, II dan III. Sedangkan Pelindo II mengelola jumlah penumpang yang paling sedikit. Sumber: Statistik Perhubungan 2012

Namun demikian, pengelola petikemas terbesar adalah PT Pelindo II sedangkan PT Pelindo I menjadi yang terkecil. Fokus pengelolaan Pelindo II lebih besar di petikemas. Sedangkan PT Pelindo IV fokus di arus penumpang.



3

3. Perbandingan Pelabuhan Indonesia dengan Negara Lain a. Top 50 World Container Port Top 50 World Container Port on Container Traffic tahun 2012 dikuasai oleh Pelabuhan Shanghai, China dan Pelabuhan Singapore, Singapura dengan volume masing-masing 32,53 juta TEUs dan 31,65 juta TEUs. Pelabuhan Tanjung Priok, Jakarta Indonesia berada di peringkat 22 dengan 6,10 juta TEUs.

Sumber: The Journal of Commerce, August 20, 2012 and August 19, 2013 and Ports

Container traffic di Pelabuhan Tanjung Priok tumbuh 8,5% dari tahun 2011. Pertumbuhan ini, menjadi sebesar 6,1 juta TEUs, telah melebihi full capacity 4 juta TEUs sebesar 153%. Namun demikian, pertumbuhan container traffic di Pelabuhan Tanjung Priok ini lebih tinggi daripada pertumbuhan container traffic di Pelabuhan Shanghai, China dan Pelabuhan Singapura.



4

b. Pelabuhan China Di tahun 2011, Pelabuhan Shanghai China menempati peringkat 1 world’s busiest port yang mampu menampung 31,7 juta TEUs petikemas. Di tahun 2012, Pelabuhan Shanghai ditetapkan kembali sebagai the busiest port in the world dengan 32,52 juta TEUs. Luas pelabuhan Shanghai yang telah dikembangkan menjadi 3,95 km 2 setara dengan 470 lapangan bola. Dengan adanya pengembangan pelabuhan di tahun 2005, kapasitas Pelabuhan Shanghai ini meningkat sangat signifikan dari 14 juta TEUs di tahun 2004 menjadi 32,52 juta TEUs di 2012. Laporan Tahunan tahun 2013 menyebutkan container throughput dari pelabuhan ini meningkat 3,8% YoY menjadi 33,77 juta TEUs. c. Pelabuhan Singapura Di tahun 2011 Pelabuhan Singapura menempati peringkat 2 world’s busiest port dengan menampung 29,94 juta TEUs container. Jumlah ini meningkat di tahun 2012 menjadi 31,65 juta TEUs. Peningkatan sebesar 5,7% ini masih belum cukup untuk menggeser Pelabuhan Shanghai, China dari pelabuhan tersibuk di dunia. Terdapat dua operator pelabuhan di Singapura yaitu (i) PSA yang mengoperasikan terminal container di Brani, Keppel, Pasir Panjang, Sembawang dan Tanjong Pagar, (ii) Jurong Port yang merupakan gerbang terminal cargo konvensional bagi Singapura. d. Peringkat Infrastruktur Pelabuhan Indonesia di dalam World Economic Forum – The Global Competitiveness Report 2011-2014 Indonesia berhasil bertahan di 50 besar Global Competitiveness Index dengan berada di peringkat 38 di periode 2013-2014. Naik 12 tingkat dari 50 di periode 2012-2013. Demikian pula dengan sektor infrastruktur yang juga naik peringkat dari 78 di tahun 2012-2013 menjadi 61 di periode 2013 -2014. Peringkat infrastruktur pelabuhan Indonesia juga mengikuti trend peningkatan dari peringkat 103 naik ke peringkat 89. Namun demikian peringkat infrastruktur pelabuhan tersebut masih jauh di bawah tiga negara ASEAN Singapura, Malaysia dan Thailand. Infrastruktur pelabuhan Singapura konsisten berada di peringkat dua besar. No

Periode

Indonesia

Singapura

Malaysia

Thailand

1

2011 - 2012

103 / 142

1 / 142

15 / 142

47 / 142

2

2012 - 2013

104 / 144

2 / 144

21 / 142

56 / 142

3

2013 - 2014

89 / 148

2 / 148

24 / 148

56 / 148

Catatan: peringkat / jumlah negara yang diperingkat Sumber: WEF – Global Competitiveness Report 2011-2014

e. Dwelling Time Dwelling time adalah lama waktu yang dihitung sejak barang keluar dari kapal sampai dengan barang keluar dari kawasan pelabuhan. Dwelling time ini menunjukkan kelancaran arus barang keluar dari pelabuhan.



5

Perbandingan Dwelling Time Pelabuhan di Indonesia dengan Beberapa Pelabuhan di Negara Lain (Hari)

Sumber: CLSA Indo Infrastrucure Special Report (21 February 2014)

Dwelling time di Indonesia lebih panjang dibandingkan dengan beberapa negara ASEAN seperti Singapura, Malaysia dan Thailand. Indonesia membutuhkan waktu 7 (tujuh) hari dibandingkan dengan Singapura yang hanya memerlukan 1 (hari) untuk dwelling time. Hal ini sangat mengurangi nilai kompetitif pelabuhan di Indonesia karena akan berimbas kepada logistic costs. Terlebih lagi Pelabuhan Tanjung Priok melayani dua per tiga perdagangan internasional Indonesia.

4. Pelabuhan Utama di Indonesia

Pelabuhan Makasar

Pelabuhan Tanjung Priok

Pelabuhan Tanjung Perak

Pelabuhan Belawan

Pelabuhan Balikpapan

ALUR MASUK PELABUHAN Panjang

25 mil

16,853 km

25 mil

13,5 km

12 mil

Lebar

150 m

n/a

100 m

100 m

150 m

Kedalaman

26 m

14 mLWS

9,7 - 12 mLWS

8-10 mLWS

13-27 m

Luas

1.520 ha

424 ha

16.340.300 m 2

4.428.500m 2

262 ha

Kedalaman Minimum

9,70 mLWS

7 mLWS

9,6 mLWS

6 mLWS

13 mLWS

Kedalaman Maksimum

16 mLWS

7 mLWS

10,5 mLWS

10 mLWS

30 mLWS

KOLAM PELABUHAN

a. Tanjung Priok di Jakarta Sebagai pelabuhan terbesar dan tersibuk di Indonesia, kapasitas Pelabuhan Tanjung Priok Indonesia terus tumbuh, dan di tahun 2012 tumbuh 8,5% menjadi 6,1 juta TEUs container dari 5,62 juta TEUs di tahun 2011. Pertumbuhan ini lebih besar daripada Pelabuhan Shanghai China maupun Pelabuhan Singapura. Hanya saja karena kapasitas Pelabuhan yang masih di bawah keduanya membuat Pelabuhan Tanjung Priok masih perlu pengembangan untuk dapat bersaing dengan kedua pelabuhan tersebut. Dalam kurun waktu 10 tahun pergerakan arus petikemas di Pelabuhan Tanjung Priok telah meningkat 3x lipat dari 2,4 juta TEUs menjadi 6,2 juta TEUs. Namun demikian, peningkatan ini tidak diimbangi dengan pengembangan kapasitas pelabuhan.



6

Pertumbuhan Pergerakan Petikemas di Tanjung Priok Dari Tahun 2000 – 2012


Berdasarkan data dari World Bank, dwelling time di Tanjung Priok telah mengalami penurunan dari 4,8 hari di tahun 2010 menjadi 6,4 hari di tahun 2012. Hal ini menimbulkan permasalahan efisiensi kerja yang seharusnya semakin lebih efisien dengan semakin meningkatnya arus petikemas di Pelabuhan Tanjung Priok. Beberapa contoh permasalahan yang menjadi efek penurunan performa dwelling time diantaranya (i) industri ekspor-impor terkait ketidakpastian karena adanya delay, sehingga mempengaruhi competitiveness Indonesia, (ii) penumpukan barang di pelabuhan juga berpengaruh terhadap permasalahan traffic yang juga menambah buruk permasalahan kepadatan di pelabuhan.

Di tahun 2013, proyek pengembangan pelabuhan New Priok (Kalibaru) dimulai dengan target kenaikan kapasitas 72% atau 4,5 juta TEUs di tahun 2017 (Fase 1 pembangunan) dan berkembang menjadi 74% atau 8 juta TEUs di tahun 2023. Dengan adanya pembangunan ini, diharapkan kapasitas tahunan Tanjung Priok menjadi 12,5 juta TEUs di tahun 2023 (sebagai perbandingan kapasitas pelabuhan Singapura di tahun 2012 sebesar 31,65 juta TEUs). Konsesi yang diberikan adalah selama 70 tahun dan dapat diperpanjang 25 tahun.


Selain pengembangan pelabuhan untuk menampung arus petikemas, diharapkan pelabuhan Tanjung Priok juga dapat meningkatkan performanya sehingga dwelling time di pelabuhan dapat menjadi semakin menurun. Dengan demikian, semakin dapat bersaing dengan pelabuhan-pelabuhan lain di kawasan ASEAN.



7

b. Tanjung Perak Dalam kurun waktu 5 (lima) tahun, arus petikemas di Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya tumbuh hampir 1,5 kali dari 2,9 juta TEUs menjadi 4,1 juta TEUs, padahal total kapasitas Terminal Petikemas Internasional dan Domestik di Tanjung Perak hanya sebesar 3,02 juta TEUs.

Sumber: http://www.perakport.co.id

Oleh karena itu, pembangunan terminal Teluk Lamong diharapkan dapat mengurangi beban Pelabuhan Tanjung Perak (di ketiga terminalnya yaitu Terminal Konvensional, Terminal Berlian dan Terminal Tanjung Emas). Turn round time (TRT), pelabuhan Tanjung Perak di tahun 2012 untuk kapal luar negeri non petikemas mencapai 71,25 jam. Sementara untuk kapal berbendera nasional mencapai 68,06 jam (di atas target 2012 yaitu 60 jam). c. Belawan Pelabuhan Belawan menyediakan fasilitas utama yaitu terminal curah cair, terminal curah kering, bongkar muat cargo, peti kemas, terminal Penumpang, jasa pandu dan tunda serta penyewaan lahan, alat dan gudang di lingkungan pelabuhan. Dalam kurun waktu 3 (tiga) tahun, arus petikemas di pelabuhan Belawan (Belawan International Container Terminal – BICT) mengalami peningkatan di tahun 2012 sebesar 835 ribu TEUs dibanding tahun 2008 sebesar 352 ribu TEUs. Pelabuhan Belawan bersama dengan pelabuhan lain di Sumatera direncanakan akan dibangun menjadi pelabuhan Hub Internasional alternatif di gerbang perairan Wilayah Barat Indonesia. d. Makassar Berdasarkan laporan PT Pelindo IV di tahun 2011, arus petikemas di Makassar meningkat 105,43% dari 1.280.433 TEUs di tahun 2010 menjadi 1.349.961 TEUs di tahun 2011.

5. Pembangunan Pelabuhan di Indonesia Pembangunan infrastruktur di Indonesia diharapkan dapat membantu mengurangi maupun menurunkan berbagai kondisi buruk di Indonesia baik dibidang ekonomi, distribusi, dan lain-lain yang disebabkan oleh tidak memadainya fasilitas infrastruktur, selain tentu membantu peningkatan pertumbuhan ekonomi nasional, serta menurunkan biaya logistik di Indonesia. a. Biaya Logistik Indonesia Biaya Logistik di Indonesia sebesar 27% dari GDP menjadikan biaya logistik di Indonesia yang tertinggi di antara negara-negara ASEAN. Singapura menjadi yang terendah dengan 8% disusul oleh Malaysia 13%, Thailand 20% dan bahkan Vietnam 25% dari GDP.



8

Sumber: State of Logistics Indonesia 2013

Salah satu penyebab tingginya biaya logistik adalah fasilitas infrastruktur termasuk fasilitas infrastruktur pelabuhan. b. MP3EI i. Investasi di Sektor Infrastruktur Perencanaan investasi di sektor infrastruktur di seluruh enam koridor ekonomi Indonesia, sebagaimana disebutkan dalam MP3EI, mencakup berbagai sektor yaitu Pelabuhan Laut, Jalan Tol, Jalan Kereta Api, Energi, Pelabuhan Udara, Air Minum, Pembangunan Urban Area, ICT, Jembatan, Pengolahan Limbah dan Transportasi Multimoda. Total investasi indikatif dalam kegiatan ekonomi utama adalah sebesar Rp4.000 triliun. Dari indikasi investasi tersebut, 44% atau sejumlah Rp1.774 triliun merupakan investasi di sektor infrastruktur. Porsi investasi di Pelabuhan Laut sebesar 6% atau Rp117 trilun.

Sumber: MP3EI (2013)

Investasi Indikatif Sektor Pelabuhan dalam MP3EI

ii. Investasi di Bidang Infrastruktur Pelabuhan Salah satu komitmen investasi Pemerintah di dalam MP3Ei adalah di bidang infrastruktur pelabuhan. Berikut ini nilai investasi indikatif infrastruktur pelabuhan di koridor-koridor Sumatera, Jawa, Bali, Kalimantan, PapuaKepulauan Maluku dan Sulawesi.



9

iii.

Pendulum Nusantara Sebagai proyek konektivitas, proyek ini akan menghubungkan Wilayah Barat Indonesia dengan Wilayah Timur Indonesia. Proyek ini juga diharapkan dapat mengurangi biaya logistik nasional. Pendulum Nusantara akan menghubungkan pelabuhan-pelabuhan strategis Indonesia mulai dari Wilayah Barat sampai dengan Timur yaitu Pelabuhan Belawan, Pelabuhan Tanjung Priok, Pelabuhan di Surabaya, Pelabuhan Makassar dan Pelabuhan Sorong.

Sumber: Annual Report Inaport (2012)

Proyek Pendulum Nusantara ini dibagi di dalam 2 (dua) tahap pembangunan yaitu Tahap 1 dimana akan dilakukan peningkatan dan pengembangan infrastruktur serta standardisasi fasilitas di Pelabuhan Belawan, Tanjung Priok, Surabaya, Makasar dan Sorong. Kemampuan melayani kapal dengan kapasitas besar menjadi meningkat sehingga biaya lebih efektif dan efisien. Sedangkan Tahap 2 merupakan operasionalisasi terminal petikemas domestik di pelabuhan-pelabuhan tersebut. Pelabuhan Sorong diharapkan sudah beroperasi sebagai hub domestik di Indonesia bagian Timur. c. PPP Book

PPP Book 2012

2013

Total Estimasi Nilai Proyek

USD51,205.97 juta

USD47,337.98 juta

Nilai Proyek sektor Pelabuhan

USD2,839.12 juta

USD3,721.39 juta

Proyek Pelabuhan

1.

Pengembangan Pelabuhan Tanjung Priok, Cilamaya Karawang Jawa Barat,

2.

Pengembangan Pelabuhan Pelaihari Kalimantan Selatan

3.

Pengembangan Pelabuhan Internasional Maloy di Kalimantan Timur

1.

Pengembangan Pelabuhan di Maloy, Kalimantan Timur,

2.

Pengembangan Tanjung Priok di Jakarta

3.

Pengembangan Pelabuhan Terminal Tanjung Sauh, Batam Kepulauan Riau

Sumber: PPP Book 2012 & 2013



10

5. Pembangunan Pelabuhan di Indonesia a.

2012 Di dalam PPP Book tahun 2012, total estimated project cost dari proyek-proyek yang ditawarkan sebesar USD51,205.97 juta, yang termasuk ke dalam proyek ready to offer sebesar USD764 juta, proyek prioritas USD38,190.70 juta dan proyek potensial sebesar USD12,251.27 juta. Sektor infrastruktur yang tercakup di dalam PPP Book 2012 adalah sektor transportasi, ketenagalistrikan, air, solid waste dan sanitasi. Sektor transportasi mencakup railways, sea transportation, air transportation dan land transportation. Sektor sea transportation meliputi proyek-proyek pengembangan Pelabuhan Tanjung Priok, Cilamaya Karawang Jawa Barat, pengembangan Pelabuhan Pelaihari Kalimantan Selatan dan pengembangan Pelabuhan Internasional Maloy di Kalimantan Timur. Nilai investasi proyek-proyek pelabuhan tersebut 5,54% dari total extimated project cost atau sebesar Rp2,8 triliun.

Sumber: PPP Book 2012

b.

2013 Dari total USD47.337,98 juta estimated project cost di dalam PPP Book 2013, porsi proyek Pelabuhan di sektor transportasi, yang masuk dalam Potential Project, sebesar 7,8% atau USD3,721.39 juta. Proyek pelabuhan potensial tersebut terdiri dari proyek-proyek pengembangan Pelabuhan di Maloy, Kalimantan Timur, Tanjung Priok di Jakarta dan Pelabuhan Terminal Tanjung Sauh, Batam Kepulauan Riau.

Sumber: PPP Book 2013



11

Disclaimer All information presented were taken from multiple sources and considered as true by the time they were written to the knowledge of PT Sarana Multi Infrastruktur (Persero). PT Sarana Multi Infrastruktur (Persero) can not be held responsible from any inacuracy contained in the material. PT SMI follows all internal and external guidelines and regulations that govern the evaluation process on determining the financing feasibility of an infrastructure project. Every decision to finance or not to finance a project is therefore based on a responsible and thorough due diligence process. Any complaint in the process of financing irregularities can be submitted to: Ms. Astried Swastika Corporate Secretary PT SMI Tel : +62 21 5785 1313 Fax : +62 21 570 9460 Email : [email protected] Public complaints on PT SMI service will be kept strictly confidential and handled by a special committee to ensure that complaints are addressed appropriately.



12

SMI Insight Triwulan III-2014

Recommend Documents