Skutečnosti v železniční dopravě v zemích EU a ESVO Jacques Cornet, čestný viceprezident UIC Stručný přehled Železniční doprava v EU a ESVO je nyní na vyšších číslech, než tomu kdy bylo v historii železnic bez ohledu na to, zda budeme uvažovat pouze nákladní dopravu nebo osobní dopravu nebo obě tyto dopravy společně. Pro ty, kteří se ohlížejí do minulosti, aby vysledovali „zlatý věk“ železnic, je třeba uvést, že z hlediska přepravního objemu nastává právě zde a právě nyní. Z hlediska přepravních objemů železnice nikdy nevykazovala lepších výsledků. Je nutno zdůraznit, že tyto zvýšené objemy přepravy se odehrávají na mnohem menší síti, než tomu bývalo dříve – a jedná se o síť, která z hlediska velikosti nedosahuje více než 4 % silniční sítě. Tyto ukazatele mají závažné důsledky pro způsob, jakým na sebe budou železnice pohlížet, a pro utváření jejich obchodních strategií. Tyto výsledky mají rovněž velký vliv na vnímání vztahů mezi železniční a silniční dopravou a z tohoto důvodu také na očekávání a strategie, jež se týkají dopravy jakožto celku. Několik číselných ukazatelů
1 2
•
Nákladní železniční přeprava v EU a ESVO dosáhla v roce 2000 251 miliard tkm1 - to je nejvyšší úroveň od konce druhé světové války2 (viz graf obr. 1). Od té doby nákladní železniční přeprava mírně poklesla na úroveň 242 mld. tkm v roce 2002, což odráží snížení hospodářské činnosti v Evropě, ale existují všechny příznaky toho, že dojde opět k nárůstu přepravního objemu s tím, jak bude postupovat zotavování ekonomiky.
•
Nákladní železniční přeprava vyjádřená v tkm vzrostla v každé zemi EU a ESVO s výjimkou Velké Británie (viz tabulka, obr. 2).
•
Mezinárodní nákladní doprava tvořila téměř 50 % celkových ukazatelů nákladní železniční dopravy v průběhu těchto 50 let (a je důležitou charakteristikou železniční dopravy nejméně od 70. let 19. století).
•
Osobní železniční doprava v EU a ESVO téměř neustále vzrůstala od konce druhé světové války a hodnotou přepravního objemu ve výši 312 miliard osobokilometrů v roce 2002 dosáhla dvojnásobného objemu v porovnání s rokem 1950 (viz graf, obr. 3).
•
Zvýšení objemu osobní železniční přepravy v průběhu 30 let od roku 1950 do roku 1980 se odehrálo na „konvenčních“ dálkových expresních, meziměstských, regionálních, lokálních a příměstských spojích.
Tato hodnota nezahrnuje bývalé východní Německo, aby byla zajištěna konzistentnost ukazatelů před zhroucením komunismu a po jeho zhroucení v roce 1989 a znovusjednocení Německa v roce 1990. To platí s výjimkou let 1973-1974, neboť se jednalo o výjimečná léta, kdy bylo dosaženo výkonu 253 a 262 miliard tkm v důsledku ropné krize na Středním Východě v roce 1973.
Obrázek 1: Nákladní železniční doprava v 17 zemích, které jsou nyní v EU a ESVO (bez východního Německa), v letech 1950 až 2002 v miliardách tkm.
Zdroj: UIC Osa X: Roky Osa Y: Miliardy tkm
Obrázek 2
Země Západní Německo** Francie Itálie Spojené král. (Velké Británie a Severního Irska) Švédsko Rakousko Španělsko Švýcarsko Finsko Belgie Nizozemí Norsko Portugalsko Dánsko Lucembursko Irsko Řecko CELKEM
1950 2000 Porovnání let 2000 a 1950 Železniční průměrná společnost miliardy miliony průměrná miliardy miliony průměrná miliardy miliony tun cesta v tkm tun cesta v tkm +/(-) tun +/(-) cesta v km (1950-1993) tkm km* km* +/(-) DB
39,7
231,0
172
64,9
209,0
311
25,2
(22,1)
139
SNCF FS
38,9 10,1
151,7 36,7
257 276
55,4 22,8
141,9 79,9
391 286
16,5 12,7
(9,8) 43,2
134 9
BR
36,2
285,9
127
19,1
105,7
181
(17,1)
(180,2)
54
SJ ÖBB RENFE SBB+BLS VR SNCB NS NSB CP DSB CFL CIE OSE
8,1 5,7 6,8 2,2 3,4 5,5 3,0 1,4 0,5 1,2 0,4 0,4 0,1 163,5
36,2 36,6 24,6 20,2 15,8 61,5 21,2 12,8 3,3 7,0 12,8 2,7 0,9 960,8
222 155 275 107 216 90 142 107 158 174 34 129 132 170
19,1 16,3 12,0 11,0 10,1 7,7 3,8 2,9 2,2 2,1 0,6 0,5 0,4 251,1
53,3 81,5 29,2 64,1 40,5 61,3 25,4 21,8 9,0 7,9 18,3 2,7 3,2 954,6
358 200 412 172 250 125 150 133 241 265 35 181 133 263
11,0 10,6 5,3 8,9 6,7 2,1 0,8 1,5 1,7 0,9 0,2 0,1 0,3 87,5
17,1 44,9 4,7 43,9 24,7 (0,2) 4,2 9,0 5,8 0,9 5,5 (0,0) 2,3 (6,1)
136 45 137 65 34 35 8 26 84 92 1 52 2 93
Zdroj: UIC *
Může se zdát, že průměrné hodnoty vykazují značné nesrovnalosti v některých případech kvůli velkým desetinným zaokrouhlováním ve sloupcích pro vyjádření tkm a tun.
** Hodnoty nákladní přepravy za sjednocené Německo pro rok 2000 byly sníženy o 12 miliard tkm a 80 milionů tun, aby bylo možno získat hodnoty pro západní Německo, které mohou být rozumným způsobem porovnány s hodnotami pro západní Německo za rok 1950.
2
Obrázek 3: Osobní železniční doprava v 17 zemích, které jsou nyní v EU a ESVO (bez východního Německa), v letech 1950 až 2002 v miliardách tkm.
Zdroj: UIC Osa X: Roky •
Vysokorychlostní doprava byla poprvé spuštěna v roce 1981 jakožto doplněk k dálkovým expresním spojům nebo je v mnoha případech i nahradila. Od té doby jsou uvedené dopravní nárůsty sdíleny mezi vysokorychlostní dopravou a zbývajícími „konvenčními“ spoji.
•
Ve skutečnosti platí, že podle záznamů sahajících až do roku 1900 mají nyní železnice v EU a ESVO větší přepravní objem než kdykoliv jindy ve své historii, ať již budeme uvažovat nákladní či osobní dopravu odděleně nebo budeme hovořit o přepravních výkonech chápaných společně pro obě tyto dopravy.
•
Tyto rekordní objemy nákladní a osobní dopravy se odehrávají na jasně ohraničeném systému, který je mnohem menší, než tomu bylo před 50 lety. Velikost sítě byla snížena o 22 % s tím, jak se železnice přizpůsobovaly trasám stále více s ohledem na hlavní dopravní toky, aby došlo ke snižování nákladů – což je jeden z klíčových rozdílů mezi železniční a silniční dopravou. Délka železniční sítě v roce 2001 byla 146 000 km oproti hodnotě 187 000 km v roce 1950 (viz graf, obr. 4). Abychom tato čísla viděli v porovnání se silniční dopravou, je nutno uvést, že železniční síť z hlediska délky nedosahuje více než 4 % délky silniční sítě v EU a ESVO (kde má silniční síť délku zhruba 4 miliony km). Dále je třeba zmínit skutečnost, že 59 % železniční sítě je tvořeno jednokolejnými tratěmi, což představuje silné omezení kapacity tratí v jednokolejných úsecích oproti oblastem, kde jsou k dispozici dvoukolejné nebo vícekolejné trati. (Podíl jednokolejných tratí sahá od více než 90 % tratí v Norsku a Finsku po méně než 30 % ve Velké Británii a v Belgii).
•
Je známo, že při současných úrovních přepravy jsou železnice blízko limitních bodů své kapacity nebo těchto bodů již dosáhly, pokud jde o některé klíčové úseky tratí nebo dokonce i o celé trasy nebo případně i celé oblasti sítě (což je poněkud jiný problém, než problém „úzkých míst“, která jsou ve své povaze „izolovanými kritickými body“ na nějaké trase).
3
Obrázek 4: Délka železničních tratí v kilometrech v 17 zemích, které jsou nyní v EU a ESVO (bez východního Německa), v letech 1950 až 2001.
Zdroj: UIC Osa X: Roky Osa Y: Tisíce kilometrů
•
Došlo k obrovskému nárůstu produktivity pracovníků železnic, a to vzhledem k tomu, že zvýšené přepravní objemy jsou zajišťovány významně menším počtem pracovníků (v roce 2001 železnice zaměstnávaly 744 000 osob oproti více než 2 milionům lidí v roce 1950 – viz graf, obr. 5).
Obrázek 5: Počet pracovníků železnic v 17 zemích, které jsou nyní v EU a ESVO (bez východního Německa), v letech 1950 až 2001.
Zdroj: UIC Osa X: Roky Osa Y: Počet pracovníků (v tisících)
4
Klíčové body ve formuláři „dotazů a odpovědí“ Otázka: „Ale železniční doprava se nachází ve stavu poklesu, není-liž pravda?“ Odpověď: Ale vůbec ne, spíše opak je pravdou, jak je možno vidět z výše uvedených hodnot. Myšlenka, jež stojí na pozadí argumentů o poklesu železniční dopravy, zejména nákladní, je v převážné míře založena na široce akceptovaném spoléhání se na nesprávné ukazatele tzv. „tržního podílu“ nebo „modálního podílu“. Přestože jsou dané ukazatele nesprávné, utvářejí jeden z klíčových bodů, jež slouží jako základ pro politické a strategické myšlení, jež se týká dopravy obecně a železnic obzvláště. Tato chyba je pak podporována nesprávným nebo nevhodným interpretováním jinak správných hodnot popisujících přepravní výkony. Otázka: „Co je špatného na ukazatelích tzv. „tržního podílu“ nebo „modálního podílu“?“ Odpověď: Špatné jsou zde čtyři věci: •
Ukazatele tzv. „tržního podílu“ jsou ve skutečnosti procentuální vyjádření celkových dopravních pohybů a železnice nesoutěží a ani by nemohla soutěžit o velkou většinu těchto pohybů. Dopravní pohyby nepředstavují trh.
•
Příslušným trhem, na kterém železnice soutěží, je trh, který není možno vymezit takto obecným způsobem, ale může být vymezen jen pro určité druhy dopravy (například uhlí pro elektrárnu, vysokorychlostní spoje mezi Bruselem a Paříží, atd.).
•
Tržní podíly neindikují finanční výkonnost (ani žádnou jinou výkonnost) jakožto dobrou nebo špatnou (a to samozřejmě platí pro jakékoliv podnikání, nejen pro dopravu). Je možné, aby nějaký podnik měl vysoký tržní podíl a přitom dosahoval výrazných finančních ztrát, a naopak.
•
Použití procentuálních hodnot tímto způsobem je vysoce zavádějící. Je záležitostí jednoduché aritmetiky, že procentuální vyjádření z nějakého neustále se měnícího celku brané pro nějaké časové období bude poskytovat výsledky, které jsou zcela mimo porovnání s tím, co se ve skutečnosti odehrává, a v některých případech mohou být i zcela opačné. To je možno jednoduše doložit: 500 je 50 % z 1000 v roce 1, ale 33 % z 1500 v roce 2 a pouze 25 % z 2000 v roce 3 – ptáme se tedy, jak moc se daných 500 jednotek snížilo v průběhu 3 let. Daný problém je vidět okamžitě, když otázku položíme tímto způsobem, ale je zjevně obtížné do něj proniknout v případě většího počtu proměnných parametrů, které figurují ve skutečnosti (nemluvě o překážce dlouhodobé předpojatosti) – a danou podstatu je obtížné podchytit.
V případě přepravních výkonů v EU celkové hodnoty neustále rostou – jak poměrně dobře víme. Přistoupíme-li k vyjádření silně rostoucí osobní železniční dopravy jako procentuální části celkové osobní dopravy, získáme namísto toho klesající hodnotu. A vyjádříme-li skromněji rostoucí výkony nákladní železniční dopravy jako procentuální část celkové nákladní dopravy, získáme namísto toho silněji klesající hodnotu. Odsud plynou uvedené poněkud bizardní grafy s klesajícími křivkami směřujícími k nulové úrovni (které však mají shodou okolností v sobě jinou matematickou nesrovnalost – ale to si necháme pro nějakou jinou příležitost).
5
Otázka: „Vždy jsme však používali ukazatel „tržního podílu“ jako určité měřítko a dosud se od toho nemohu oprostit, alespoň do té doby, než budu mít čas o tom hlouběji popřemýšlet.“ Odpověď: Pokud tedy skutečně chcete nadále setrvávat v úvahách o „tržním podílu“, mohli byste se na tento podíl podívat tímto způsobem. Mnoho lidí říká, že železnice není zrovna ideálně vhodná pro přesuny na krátké vzdálenosti, takže pro začátek byste mohli odstranit všechny přesuny na krátké vzdálenosti, a to ze souhrnných ukazatelů osobní i nákladní dopravy. Odhaduje se, že tento krok by vedl ke snížení celkových hodnot o 60 % až 80 %. Ze zbývajících oblastí je známou skutečností, že pro určitou specifickou dopravu dosahuje železnice až 60 % tržního podílu. Odhaduje se, že obecný průměr by se pohyboval v rozmezí 20 % až 40 % a i když nyní probíhají další práce na zlepšení přesnosti těchto ukazatelů, ve skutečnosti nepřinese použití hodnot vycházejících z „tržního podílu“ tímto obecným způsobem vůbec žádný větší užitek. Otázka: „Ale celkový přepravní objem po válce vzrostl a železnice v poměrném srovnání nedosáhly odpovídajícího navýšení dopravy?“ Odpověď: Největším komponentem nárůstu v celkovém přepravním objemu je silniční doprava. Podobně jako v případě železnic před válkou, rozvoj silniční dopravy vedl k vytvoření vlastních trhů. Závěr, podle něhož je doprava určována poptávkou, je poměrně jednoduchým stanoviskem. Nové technologie, nové způsoby řešení problémů, to vše vytváří možnosti a příležitosti, které zde dříve neexistovaly. S tím, jak se železnice vyvíjely, podílely se na vytváření trhů – dopravních možností, které dříve neexistovaly. S tím, jak se rozvíjely silnice, rovněž docházelo k vytváření nových možností, nových trhů, a to často v oblastech značně odlehlých od železničních tratí, a tedy trhů, na nichž se železnice fyzicky ani podílet nemůže. Je samozřejmé, že došlo ke ztrátě určité stávající železniční dopravy ve prospěch silnic v případech, kdy charakteristiky silnic znamenaly, že silniční doprava je v daném případě vhodnější nebo byla tato doprava vhodnější z jiných důvodů. Jak však ukazují ukazatelé, které jsou uvedeny v příslušném přehledu, byly tyto dopravní ztráty více než vyrovnány navýšením dopravy. Otázka: „Co tedy vedlo k masivnímu rozvoji silniční dopravy?“ Odpověď: Obdobně jako v případě masivního rozvoje železnic na počátku 19. století se zde sešlo dohromady několik věcí. V souvislosti se silniční dopravou byly některé z klíčových prvků následující: •
válečná stimulace orientovaná na výrobu vozidel;
•
hromadná výroba vedoucí ke stále levnějším automobilům;
•
zlepšené techniky pro výstavbu silnic a financování a rozšiřování silniční sítě;
a snad nejdůležitějším faktorem ze všech byly politiky států, jež byly orientovány na podporu automobilového průmyslu za účelem rozhýbání ekonomik příslušných zemí a splnění očekávání voličů. •
Tento poslední bod stojí za to, abychom se něj zaměřili podrobněji. Jedním z dalších zjednodušení je to, že doprava je tažena pouze ekonomikou. Ve skutečnosti platí, že doprava ve smyslu dopravního a souvisejícího průmyslu jakožto celku je rovněž jednou z klíčových sil, jež táhnou ekonomiku. 6
V 19. století a počátkem 20. století byly výroba železničního zařízení, stavba železnic, financování tohoto nového druhu dopravy, dodávka paliva železnicím a expanze v tomto odvětví spolu s obchodními aktivitami, jež železnice umožňovaly, těmi faktory, jež nesly podstatnou část odpovědnosti za silný růst ekonomik evropských zemí. V druhé polovině 20. století, kdy měly vlády západoevropských zemí před sebou model ze Spojených států, usilovaly tyto vlády o rozhýbání svých ekonomik za použití automobilového průmyslu a souvisejících průmyslů jakožto jednoho z příslušných nástrojů. Byly přijaty politiky, které podporovaly automobilový průmysl, a tudíž i ropný, gumárenský, ocelářský a stavební průmysl. Růst silniční dopravy, který je nyní Komisí tolik kritizován, a prosperující ekonomiky, jimž k takovému vývoji značnou měrou přispěl, jsou přímým výsledkem vládních záměrů a politik po více než 50 posledních let. Otázka: „Kde tedy zůstává místo pro železnici?“ Odpověď: Tento proces nechává železnici dělat to, co jí jde nejlépe: vysokorychlostní osobní dopravu, dálkovou osobní dopravu, hromadnou dopravu pro dojíždění do zaměstnání do velkých měst, místní a regionální dopravu požadovanou a placenou příslušnými orgány, volně loženou a ucelenou nákladní dopravu na krátké, střední a dlouhé vzdálenosti, obecnou nákladní dopravu v některých oblastech a pro určité toky a kombinovanou dopravu z přístavů nebo na dlouhé vzdálenosti. Jak je prokázáno výše uvedenými ukazateli, železnice netrpí ani nedostatkem přepravního objemu, ani nedostatkem zákazníků. Navíc platí, že železnice mají ještě sílu vytvářet samy o sobě nové trhy prostřednictvím kratších jízdních dob – jedná se o vysokorychlostní dopravu a dalším dobrým příkladem jsou nárůsty osob dojíždějících do zaměstnání na delší vzdálenosti. Tento vývoj rovněž umožňuje silniční dopravě, aby dělala to, v čem je nejlepší. Cesty na místní úrovni, malé zásilky, cesty do oblastí, kde železnice neexistuje (a nebyla by nikdy komerčně proveditelná) a na střední a dlouhé vzdálenosti, které začínají nebo končí v oblastech, kde není k dispozici žádná železnice, nebo kde je třeba realizovat řadu místních cest. Z hlediska dopravy se tyto dva druhy dopravy doplňují (spolu s dalšími druhy dopravy: vnitrozemskou vodní dopravou, přímořskou dopravou a potrubní dopravou) a zároveň si v některých specifických oblastech konkurují. Navíc platí, že silniční doprava je i nadále jedním z hlavních prvků, jež představují základ ekonomik v každé zemi EU a ESVO, a proto si železnice vede lépe v prosperující ekonomice …
Otázka: „Jak bychom se tedy měli postavit k otázce „modálního přesunu“?“ Odpověď: Na základě nejhrubější aritmetiky je možno vypočítat, že kdyby mělo dojít k přesunu ze silnice na železnici v EU, tak: •
převedení pouhých 2 % osobní silniční dopravy (85 miliard osobokilometrů) by vedlo k nárůstu o 29 % v osobní železniční dopravě. (Eurostat 1998: silniční doprava: 4241 miliard oskm, železniční doprava 290 mld. oskm);
•
převedení pouhých 5 % nákladní silniční dopravy (63 miliard tunokilometrů) by vedlo k nárůstu o 26 % v nákladní železniční dopravě. (Eurostat 1998: silniční doprava: 1255 miliard tkm, železniční doprava 241 mld. tkm).
7
Tyto údaje uvádíme v souvislosti se skutečností, že železniční síť má velikost odpovídající pouze 4 % silniční sítě, a s vědomím toho, že k hlavním přesunům by došlo v oblastech, kde je v současné době železniční doprava nejsilnější. Rovněž by bylo třeba, aby byl jakýkoliv přesun doprovázen velmi silnou politikou v oblasti silnic, jinak by jakýkoliv prostor vytvořený na silnicích byl okamžitě vyplněn novou silniční dopravou – což je jev, který je nyní široce uznáván v souvislosti s výstavbou nových silničních systémů, jejichž účelem je uvolnit stávající kongesce (uveďme známé příklady M25 kolem Londýna a A86 kolem Paříže). Otázka: „Co bychom mohli říci k návrhům Bílé knihy na „rozpojení vazby mezi růstem dopravy a hospodářským růstem“?“3 Odpověď: Jestliže je doprava jedním z motorů ekonomiky, tak co se stane, když dojde k odpojení jednoho z motorů?
Název originálu: Facts on rail transport in the EU & EFTA Zdroj: Rail International, duben 2004 Překlad: Petr Zavadil Korektura: ODIS
3
Bílá kniha Evropské komise ze dne 12. 9. 2001: „Evropská dopravní politika pro rok 2010: Čas rozhodnout“, oddíl IV, „Obecné zásady politiky Bílé knihy“ (strana 9-12) a na dalších místech, kde se hovoří o „přerušení vazby“, ale v současné době je v módě hovořit o „rozpojení“.
8
