Scope 3 emissies 5 juli 2012

Scope 3 emissies

5 juli 2012

Scope 3 emissies

Tauw Referentiejaar 2010

Kenmerk R005-0495501BUJ-baw-V01-NL

Verantwoording Titel

Scope 3 emissies

Opdrachtgever

Directie Tauw bv René Tankink Manja Buijen, Jules Schers en Bart van Oort 0495501 51 (exclusief bijlagen) 5 juli 2012

Projectleider Auteur(s) Projectnummer Aantal pagina's Datum Handtekening

Colofon Tauw bv BU Ruimtelijke Kwaliteit Handelskade 11 Postbus 133 7400 AC Deventer Telefoon +31 57 06 99 91 1 Fax +31 57 06 99 66 6

Dit document is eigendom van de opdrachtgever en mag door hem worden gebruikt voor het doel waarvoor het is vervaardigd met inachtneming van de rechten die voortvloeien uit de wetgeving op het gebied van het intellectuele eigendom. De auteursrechten van dit document blijven berusten bij Tauw. Kwaliteit en verbetering van product en proces hebben bij Tauw hoge prioriteit. Tauw hanteert daartoe een managementsysteem dat is gecertificeerd dan wel geaccrediteerd volgens: -

NEN-EN-ISO 9001

Scope 3 emissies, referentiejaar 2010

5\51


6\51



Inhoud Verantwoording en colofon .......................................................................................................... 5 1 1.1 1.2

Inleiding en aanpak ....................................................................................................... 9 Scope 3 inventarisatie ..................................................................................................... 9 Leeswijzer ..................................................................................................................... 10

2

Waardeketen ................................................................................................................ 11

2.1 2.2 2.3 2.3.1 2.3.2 2.3.3

Categorieën van scope 3 emissies ............................................................................... 11 Categorieën binnen Tauw ............................................................................................. 12 Welke categorieën zijn relevant? .................................................................................. 13 Zakelijk verkeer via openbaar vervoer .......................................................................... 14 Woon-werkverkeer ........................................................................................................ 15 Afvalverwerking ............................................................................................................. 17

2.3.4 2.3.5 2.3.6 2.3.7 2.4 2.5

Papierverbruik ............................................................................................................... 18 Energieverbruik van toeleveranciers ten behoeve van het primaire proces.................. 19 Elektriciteitsverbruik op locaties van klanten ................................................................. 20 Elektriciteits- en gasverbruik van thuiswerkende medewerkers .................................... 20 Rangorde scope 3 emissies .......................................................................................... 21 Selectie te analyseren scope 3 emissies ...................................................................... 21

3

Ketenanalyse 1: Woon-werkverkeer .......................................................................... 23

3.1 3.1.1 3.1.2 3.1.3

Ketenomschrijving en ketenpartners ............................................................................. 23 Inleiding ......................................................................................................................... 23 Functionele eenheid ...................................................................................................... 23 Ketenomschrijving ......................................................................................................... 24

3.1.4 3.1.5 3.1.6

Afbakening .................................................................................................................... 24 Procesomschrijving ....................................................................................................... 26 Identificatie ketenpartners ............................................................................................. 27

3.2 3.2.1 3.2.2 3.3

Kwantificering CO2-emissies ......................................................................................... 27 Methode voor berekening en factoren........................................................................... 27 Berekening en uitkomsten ............................................................................................. 32 Eindresultaat ................................................................................................................. 36

4

Ketenanalyse 2: Afvalverwerking .............................................................................. 37

4.1

Ketenomschrijving en ketenpartners ............................................................................. 37


7\51


8\51

4.1.1 4.1.2 4.1.3 4.1.4

Inleiding ......................................................................................................................... 37 Functionele eenheid ...................................................................................................... 37 Identificatie ketenpartners ............................................................................................. 38 Inzameling door Dusseldorp.......................................................................................... 38

4.1.5 4.1.6

Ketenomschrijving ......................................................................................................... 39 Afbakening .................................................................................................................... 41

4.2 4.2.1 4.2.2 4.3

Kwantificering CO2-emissies ......................................................................................... 41 Methode voor berekening en factoren........................................................................... 41 Berekening en uitkomsten ............................................................................................. 42 Eindresultaat en discussie............................................................................................. 43

5 5.1 5.2 5.3 5.4 5.4.1 5.4.2 5.4.3

Samenvatting en evaluatie ......................................................................................... 45 Scope 3 inventarisatie ................................................................................................... 45 Ketenanalyse 1: Woon-werkverkeer ............................................................................. 46 Ketenanalyse 2: Afvalverwerking .................................................................................. 48 Aanbevelingen voor emissiereductie............................................................................. 49 Algemeen ...................................................................................................................... 49 Woon-werkverkeer ........................................................................................................ 49 Afvalverwerking ............................................................................................................. 51



1 Inleiding en aanpak Tauw levert denkkracht. Denkkracht voor duurzame omgevingskwaliteit. Daarmee willen wij zeggen dat wij alles wat wij om ons heen zien mooier, schoner, veiliger en duurzamer willen maken. Denkkracht dus, voor veilige wegen, mooie landschappen, sterke dijken en schone bodems. Dat doen wij in opdracht van overheden en bedrijven, maar vooral vanuit een innerlijke gedrevenheid. De innerlijke gedrevenheid komt terug in onze interne visie op duurzaamheid. Deze richt zich vooral op de eigen huisvesting, de bedrijfsprocessen en maatschappelijke betrokkenheid. Dit rapport maakt de duurzaamheid van Tauw zicht- en tastbaar. Het is een maatstaf voor de invloed van menselijke activiteit op het milieu uitgedrukt in de hoeveelheid broeikasgassen. Tauw wil met dit rapport inzicht krijgen en derden inzicht geven in het effect van haar indirecte activiteiten op de CO2 problematiek. Dit rapport heeft als doel inzicht geven in de scope 31 emissies van Tauw. De begrenzing van de organisatie staat beschreven in het document ‘2010, beschrijving boundary Tauw’ (datum: 27 april 2012). Inleiding en opbouw Dit rapport bestaat uit drie delen. Het eerste deel betreft de globale inventarisatie van scope 3 emissies. Deze geeft inzicht in de indirecte, zogenaamde scope 3 emissies van Tauw in 2010. Op basis van deze scope 3 inventarisatie is voor twee scope 3 bronnen een ketenanalyse uitgevoerd. Deze analyses vormen de andere twee delen van dit rapport. Deze emissies behoren tot de zogeheten meest materiële, ofwel omvangrijkste, CO2-emissies van Tauw binnen de totale scope 3 emissies van Tauw. Naast het criterium van omvang gelden nog enkele andere criteria, die worden toegelicht in de conclusie van hoofdstuk 2.

1.1

Scope 3 inventarisatie

Scope 3 emissies betreffen emissies welke als gevolg van activiteiten van Tauw worden uitgestoten, maar welke niet direct door Tauw worden gecontroleerd. Het gaat onder andere om afval, papierverbruik en andere producten, elektriciteitverbruik op locaties van klanten, emissies veroorzaakt door toeleveranciers of uitbestede taken, woon-werkverkeer, zakelijk verkeer via openbaar vervoer en alle overige ‘consumables’ (producten die verbruikt worden). De onderdelen ‘zakelijk verkeer privéauto’ en ‘zakelijke vliegtuigreizen’ vallen volgens het GHG-protocol ook onder scope 3. SKAO rekent deze onderdelen echter tot scope 2 en staan beschreven in de carbon footprint van Tauw 2010. In de rest van dit rapport vallen de scope 3 emissies samen met de definitie van SKAO tenzij anders vermeld.

1

Uitstoot als gevolg van activiteiten van Tauw maar waar Tauw geen controle over heeft vallen onder de scope 3 emissies


9\51


Voor het een zo volledig mogelijk beeld krijgen van deze scope 3 emissies, gaat dit rapport zo veel mogelijk in op de verschillende aspecten in de waardeketen: bron-productie-transportgebruik-afval. Naast het geven van een algemene beschrijving van de waardeketen komt ook een analyse van de bronnen van CO2 in deze keten aan bod. De analyse van de scope 3 emissies gebeurt aan de hand van de vier stappen uit het Green House Gas (GHG) Protocol. Deze betreffen: 1. Het beschrijven van de waardeketen 2. Het bepalen van de voor Tauw relevante categorieën scope 3 emissies 3. Het identificeren van partners in de waardeketen 4. Het kwantificeren van de emissies

1.2

Leeswijzer

In het volgende hoofdstuk komen de eerste twee stappen aan bod. De twee meeste relevante scope 3 emissies, die voortkomen uit hoofdstuk 2, worden in hoofdstuk 3 en 4 van dit rapport nader uitgewerkt. In hoofdstuk 5 volgt een evaluatie van de drie analyses uit hoofdstuk 2, 3 en 4. Dit hoofdstuk besteed aandacht aan onzekerheden en doet aanbevelingen voor toekomstige scope 3 inventarisaties binnen de CO2-prestatieladder.

10\51



2 Waardeketen Tauw betreft een dienstverlener en levert design-, advies- en ingenieursdiensten aan bedrijven in binnen- en buitenland. Tauw realiseert projecten en programma’s vanaf het concept en ontwerp tot de oplevering en het beheer. Dienstverlening vindt plaats op de thema’s infrastructuur, water, milieu en ruimte en alles wat daartussen ligt.

2.1

Categorieën van scope 3 emissies

Acquisitie, ontwerp, oplevering, beheer, advisering en marketing vormen de belangrijkste primaire activiteiten van Tauw. De belangrijkste secundaire activiteiten van Tauw betreffen HR, productontwikkeling, inkoop en infrastructuur (onder andere ICT). Tauw realiseert haar diensten en producten vanuit de verschillende kantoren of op locatie bij de klant. Aangezien Tauw een dienstverlenend bedrijf betreft komen de CO2-emissies uit scope 3 voornamelijk voort uit activiteiten die nodig zijn om die diensten te kunnen leveren, namelijk: van en naar kantoor reizen, van en naar opdrachtgevers reizen, gebruik van papier en andere faciliteiten binnen de kantoorgebouwen. Het GHG Protocol beschrijft 15 categorieën die hieronder staan benoemd:  Winning en productie van aangekochte materialen en brandstoffen (1)  Transport gerelateerde activiteiten



  

 Aanleveren van ingekochte materialen of producten (2)  Aanleveren van ingekochte brandstoffen (3)  Zakelijk verkeer (4)  Woon-werkverkeer (5)  Afleveren van de producten van het bedrijf (6)  Transport van afval van het bedrijf (7) Activiteiten gerelateerd aan elektriciteitsverbruik buiten scope 2  Winning, productie en het transport van brandstoffen of materieel voor elektriciteitsproductie (8)  Aankoop van elektriciteit dat is doorverkocht aan een eindgebruiker (9)  Energiegebruik in transmissie en distributie (T&D) van elektriciteit (10) Leased assets, franchises en outsourced activiteiten (11) Gebruik van verkochte producten en diensten (12) Afvalverwerking   

Verwerking van het afval van activiteiten van Tauw (13) Verwerking van het afval van activiteiten van de productie van ingekochte materialen en brandstoffen (14) Verwerking van het afval van activiteiten van verkochte producten (15)


11\51


2.2

Categorieën binnen Tauw

Niet alle categorieën die in het GHG Protocol genoemd worden zijn voor Tauw relevant. Hieronder staat elke categorie benoemd met daarbij een argumentatie of de categorie relevant is en verder wordt geanalyseerd. 

Winning en productie van aangekochte materialen en brandstoffen (1)

Binnen deze categorie gaat het om materialen en brandstoffen die worden ingekocht door het bedrijf. Voor Tauw bestaat de aankoop van materialen en brandstoffen voornamelijk uit kantoorartikelen. Daarbij gaat het hoofdzakelijk om papier (zie paragraaf 2.2.4). Te verwachten is dat de bijdrage van de overige kantoorartikelen aan de CO2-uitstoot in vergelijking tot andere categorieën klein is. 

Transport gerelateerde activiteiten (2-7)

Bij Tauw is de CO2-uitstoot nihil als het gaat om het aanleveren van ingekochte materialen, producten of brandstoffen en het afleveren van producten van het bedrijf. Binnen de categorie transport komt er wel een significante CO2-uitstoot vrij bij zakelijk verkeer met OV2 (zie paragraaf 2.2.1.), woon-werkverkeer (zie paragraaf 2.2.2.) en de transport van afval van Tauw (zie paragraaf 2.2.3).  Activiteiten gerelateerd aan elektriciteitsverbruik buiten scope 2 (8-10) Binnen deze categorie kunnen CO2-emissies van verhandelde elektriciteit vallen, CO2-emissies door elektriciteitsverliezen / energiegebruik in transmissie & distributie (T&D) van elektriciteit en emissies van de winning, productie en het transport van brandstoffen of materieel voor elektriciteitsproductie. Ook kan worden gedacht aan de emissies van gehuurde aggregaten of elektriciteit betrokken bij de opdrachtgever die niet wordt doorberekend aan Tauw. Deze categorie is niet relevant voor Tauw omdat heel veel dingen niet van toepassing. 

Leased assets, franchises en outsourced activiteiten (11)

Tauw werkt voornamelijk met eigen materieel. Indien materieel wordt ingehuurd valt het brandstof- en elektriciteitsverbruik voor dit materiaal meestal onder de inkoop van Tauw zelf: met andere woorden het gaat om scope 1 en 2 emissies van Tauw. De medewerkers van de bedrijven ten behoeve van het facility management werken veelal op de verschillende Tauw locaties. Hierdoor zit het energieverbruik en de bijbehorende CO2 emissie dat hieraan is verbonden voor het grootste deel opgenomen in de carbon footprint van Tauw. Af en toe worden er wel onderaannemers ingehuurd. De CO2-emissie gerelateerd aan het inhuren van onderaannemers is daarom wel significant en is beschreven onder paragraaf 2.2.5.

2

12\51

Alleen OV is van toepassing, omdat het zakelijk verkeer met de auto al is meegenomen in scope 1 en scope 2.





Gebruik van verkochte producten en diensten (12)

Dit is nog altijd een significante emissie, maar ook een die door de omvang en diversiteit van deze groep qua beïnvloeding moeilijk is. Daarom wordt deze categorie nog niet meegenomen voor een diepgaandere ketenanalyse. Het is namelijk niet te achterhalen wat de CO2-uitstoot of besparing hierop is bij onze verkochte producten en diensten. Wij weten niet of het advies wat wij geven wel wordt opgevolgd en op dezelfde wijze zoals het staat beschreven. In 2012 gaan wij kijken of het verduurzamen van ons advies bijdraagt aan een verminderende uitstoot bij onze klanten en hoeveel dat dan is. Daarvoor selecteren wij enkele projecten die met behulp van onze eigen duurzaamheidskompas worden beoordeeld op CO2-uitstoot. 

Afvalverwerking (13-15)

Binnen deze categorie valt de verwerking van het afval van activiteiten van Tauw, van de productie van ingekochte materialen en brandstoffen en van verkochte producten. In paragraaf 2.2.3 staat de verwerking van het afval van activiteiten van Tauw beschreven. Bij afval van ingekochte materialen en brandstoffen gaat het hoofdzakelijk om de productie van kantoormateriaal. Bij de productie van kantoormateriaal ontstaat maar een kleine stroom afval. In principe zullen de industrieën die deze materialen produceren proberen de verliezen bij productie zo klein mogelijk te houden. Veelal worden deze productie verliezen ook weer hergebruikt in de processen zelf. Over cijfers beschikken wij helaas niet. Bij de verwerking van het afval van activiteiten van verkochte producten gaat het om de papieren rapportages die bij de klant terecht komen. Als je kijkt naar de papierinkoop dan belandt daarvan maar een klein gedeelte (maximaal 5 %) bij de opdrachtgever. Daarmee is de CO2-uitstoot van deze post nihil.

2.3

Welke categorieën zijn relevant?

SKAO schrijft voor dat een rangorde wordt bepaald van de meest materiële scope 3 emissies. Het doel hiervan betreft het komen tot een rangorde van de meest materiële scope 3 emissiebronnen die tezamen de grootste bijdrage (70 - 80 %) leveren aan de totale scope 3 emissies van Tauw. Deze bepaling vindt plaats via de nieuwe WBC-SD/WRI GHG scope 3 accounting standard die criteria geeft voor de bepaling van de materialiteit van emissies. Deze criteria betreffen omvang, invloed, risico, kritisch voor stakeholders, outsourcing, overige. De grof berekende omvang van de scope 3 emissies weegt bij de bepaling van de rangorde het zwaarst. Eventuele aanpassing van de rangorde vindt plaats op basis van de overige criteria.


13\51


In de onderstaande subparagrafen komen de verschillende scope 3 activiteiten van Tauw aan bod. Daarnaast staat ook een indicatie van de omvang van de CO2 emissie gegeven. Aangezien een grove berekening voldoende is voor het bepalen van een eerste rangorde, is zoveel mogelijk gebruik gemaakt van primaire data van de werkelijke leveranciers aangevuld met eventuele schattingen en aannamen. De bron van de gegevens staat bij de bespreking van de emissiebron vermeld. Carbon footprint Tauw 2010 Een aspect van de relevantie van een scope 3 emissie is de omvang in CO2-equivalenten3. Een manier van uitdrukken die gevoel geeft voor de ordegrootte is deze emissies te relateren aan de scope 1 en 2 carbon footprint van Tauw die reeds in kaart is gebracht. Deze bedroeg in 2010 in totaal 2.903 ton CO2. Voor scope 1 betrof dit ruim 1.678 ton (58 %) en 1.225 ton (42 %) voor scope 2. De scope 3 emissies die hieronder in kaart gebracht worden zullen ook als percentage ten opzichte van de totale scope 1 en 2 CO2-emissies van Tauw worden uitgedrukt. 2.3.1 Zakelijk verkeer via openbaar vervoer Het zakelijk verkeer met openbaar vervoer bestaat bij Tauw uit trein, bus, metro en tram. Begin 2010 hebben alle Tauw-medewerkers een NS Businesscard ontvangen. De registratie van de gereden treinkilometers vindt centraal plaats via deze NS Businesscard. De overige zakelijke reizen met het openbaar vervoer komen niet op een centrale plaats terecht. Het gaat hier om een minimaal aantal kilometers (voor- en/of natransport). Geschat wordt dat maximaal 10 % van de reizigerskilometers niet via de businesscard zijn geregistreerd. Uit gegevens van de NS Businesscard blijkt dat in 2010 de totale hoeveelheid treinkilometers 625.528 betrof. Met een correctie voor het niet gebruiken van de NS Businesscard komt de totale hoeveelheid CO2-emissie van het zakelijk verkeer met openbaar vervoer op ruim 45 ton. Dit komt overeen met 1,6 % van de carbon footprint (scope 1 en 2) van Tauw in 2010.

3 CO2-equivalenten zijn broeikasgasemissies uitgedrukt in kg of ton CO2. Broeikasgassen zijn naast koolstofdioxide (CO2) ook methaan (CH4) en bijvoorbeeld stikstofdioxide (N2O, ook soms lachgas genoemd). Het Intergovernmental Panel on Climate Change (het IPCC) en de partijen achter het Greenhouse Gases Protocol (de WBC-SD en de WRI) hebben omrekenfactoren voor broeikasgassen naar CO2-equivalenten bepaald

14\51



Tabel 2.1

Conversiefactor

CO2 emissie

(kilometer/jaar)

gemiddeld (g

(ton/jaar)

625.491

65

40,66

Schatting 10 %

69.499

65

4,52

Totaal

694.990

Categorie

Aantal reizen Afstand reizen

CO2/kilometer) Treinkilometers (stoptrein + intercity)

5.084

45,17

Waardeketen Binnen deze categorie wordt downstream de NS meegenomen vanwege de large scope 1 en 2. Van NS krijgen wij ook de data met betrekking tot het gebruik van de NS-businesscard. Als bij NS resultaten worden bepaald met betrekking tot de reductie van CO2 dan zien wij dat terug in de conversiefactor voor treinkilometers afkomstig uit het handboek CO2-prestatieladder. Upstream worden de werknemers van Tauw meegenomen. Zij zijn de gebruikers en hierop kan een bepaalde mate van invloed worden uitgeoefend. 2.3.2 Woon-werkverkeer De medewerkers van Tauw maken gebruik van verschillende vervoersmodaliteiten om naar hun werk te gaan. Dit betreffen zowel de auto, de trein, de fiets of eventueel lopend. De afstand enkele reis van een medewerker naar haar of zijn standplaats staat geregistreerd in de personeeladministratie. Een deel van de medewerkers heeft een OV-abonnement en een deel heeft een kilometervergoeding voor woon-werkverkeer met hun eigen auto (privéauto). Daarnaast heeft een deel van de medewerkers een leaseauto die hij / zij gebruikt voor het woonwerkverkeer. Voor deze eerste schatting gaan wij uit van gemiddelde CO2-emissiefactoren per vervoerstype uit de CO2-prestatieladder. Deze conversiefactoren zijn gebaseerd op aantallen kilometers. De woon-werkkilometers van medewerkers die met een leaseauto rijden zijn bekend aangezien deze gedeclareerd worden als woon-werkverkeer, hoewel slechts tot een maximum van 30 kilometer enkele reis. Voor de eerste schatting van de CO2-emissie van woon-werkverkeer gaan wij er vanuit dat het aantal kilometers per persoon voor leaseautorijders, medewerkers die met hun privéauto rijden en medewerkers die per OV komen gelijk zijn. Door te vermenigvuldigen met het aantal medewerkers met een bepaalde woon-werkverkeersregeling wordt duidelijk wat de CO2emissie voor deze categorie woon-werkverkeer is. Waarschijnlijk leidt dit tot een onderschatting in verband met het gestelde maximum. In de ketenanalyse die volgt in het volgende hoofdstuk wordt het woon-werkverkeer in detail onderzocht.


15\51


Wij maken verder gebruik van gegevens uit de personeelsadministratie van Tauw van augustus 2011. Deze gegevens zijn een momentopname. In 2010 en in de eerste helft van 2011 is er op beperkte schaal sprake geweest van wijzigingen in het personeelsbestand, waardoor deze cijfers als voldoende accuraat voor 2010 worden beschouwd. De uitkomsten staan weergegeven in onderstaande tabel. Medio 2011 telde Tauw:  223 medewerkers met een leaseauto  522 medewerkers met een kilometervergoeding voor hun privéauto  137 medewerkers met een OV-vergoeding In 2010 werden er 1.524.409 kilometers voor het woon-werkverkeer met de leaseauto gedeclareerd. Per medewerker komt dit afgerond neer op: 1.524.409 / 223 = 6.836 kilometer per jaar. Dit getal vermenigvuldigd met het aantal medewerkers per type woon-werkregeling levert de kilometers op zoals weergegeven in tabel 2.1. Verder zijn er voor woon-werkverkeer incidenteel extra kilometers gedeclareerd, bijvoorbeeld bij bezoek van het kantoor voor overwerken ’s avonds of in het weekend. Op basis van deze uitgangspunten bedraagt de geschatte CO2-emissie voor woon-werkverkeer in 2010 1.155 ton. Dit komt overeen met 40% van de carbon footprint (scope 1 en 2) van Tauw in 2010.

Tabel 2.2 Kilometers en CO2-emissie woon-werkverkeer Tauw in 2010 per type op basis van declaraties en schattingen

Categorie

Totale afstand ritten

Conversiefactor

(kilometer/jaar)

gemiddeld

CO2 emissie (ton/jaar)

(g CO2/kilometer) Lopend / fiets

Niet meegenomen

-

-

Treinkilometers

936.520

65

61

Autokilometers privéauto

3.568.348

210

749

Autokilometers privéauto extra *

119.401

210

25

Autokilometers leaseauto

1.524.409

210

320

Totaal

1.155

* Het gaat hier om woon-werkkilometers die extra gereden zijn, bijvoorbeeld voor een extra bezoek aan het kantoor in de avond of in het weekend

16\51



Waardeketen Binnen deze categorie wordt downstream de leasemaatschappij, werknemers van Tauw en de NS meegenomen. Upstream zijn het alleen de werknemers van Tauw. Deze keuze is tot stand gekomen omdat Tauw op deze actoren een bepaalde mate invloed kan uitoefenen. Meer details zijn te vinden in de ketenanalyse in het volgende hoofdstuk. 2.3.3 Afvalverwerking Per kwartaal komt een overzicht van de totale hoeveelheid afvalproductie van Tauw binnen, aangeleverd door de leverancier. Dit overzicht geeft inzicht in de verschillende soorten afval die Tauw produceert. De soorten afval betreffen onder andere papier, glas, bedrijfsafval en bodemmonsters. De totale afvalproductie in een rapportagejaar staat gelijk aan het totaal opgehaalde afval in het rapportagejaar. Aangezien halverwege 2010 de registratie van de afvalinzameling door Dusseldorp is gewijzigd is er navraag gedaan bij Dusseldorp4 ter controle van de totalen voor 2010. Daaruit zijn de cijfers naar voren gekomen die staan weergegeven in onderstaande tabel. De CO2-uitstoot met betrekking tot afval bestaat uit twee onderdelen, namelijk het aantal CO2uitstoot / reductie bij de verwerking van de afvalstromen en de CO2-uitstoot bij het transport van de afvalstromen. Tauw scheidt en recycled het glas en oud papier, hier bestaan aparte conversiefactoren voor (SenterNovem, ‘CO2 kentallen afvalscheiding’, september 2007). Voor de overige categorieën wordt gebruik gemaakt van de omrekenfactor 0,94 ton CO2/ton afval5 voor de verbranding van afval met een gemiddelde samenstelling. Dit is een ruwe benadering aangezien verwerkingswijzen nogal zullen verschillen per afvalsoort. Voor een eerste schatting van de omvang van de CO2-emissies in deze scope 3-categorie wordt dit als voldoende beschouwd. Verwerking In 2010 betrof de totale hoeveelheid afval 218 ton. De hoeveelheid CO2-emissie die vrijkomt bij de afvalverwerking betreft 179 ton. Dit komt overeen met circa 6,2% van de carbon footprint voor scope 1 en 2 van Tauw in 2010.

4 5

Gesproken met Sebas van Wijk in oktober 2011 Bron SenterNovem, Afvalwerking en CO2, maart 2006


17\51


Tabel 2.3

Hoeveelheid afval

Conversiefactor

CO2 emissie

(ton)

gemiddeld

(ton/jaar)

Glas

37,6 *

0,38

14,3

Bedrijfsafval

91,4

0,94

85,9

Papier

52,4

0,85

44,5

Categorie

(ton CO2/ton afval)

Bodemmonsters

23,9

0,94

22,4

Labchemicaliën (algemeen, KCA)

0,07

0,94

0,07

Bouw en sloopafval

2,2

0,94

2,1

Olie / water / slib

10,1

0,94

9,5

Oplosmiddel (hal vrij)

0,4

0,94

0,35

Salpeterzuur

0,03

0,94

0,02

Totaal

218

179,2

* = schatting op basis van volume geleegde containers (15.840 l in 2010) en een dichtheid van 2 kg per liter containervolume

Transport Het aantal kilometers transport voor Tauw wordt niet geregistreerd. Geschat wordt dat het om een marginaal deel van de totale CO2-emissie gaat die vrijkomt bij de afvalverwerking6. Vandaar dat dit onderdeel dan ook niet terug komt in deze eerste bepaling voor de rangorde van scope 3 categorieën. Waardeketen Binnen deze categorie wordt downstream Dusseldorp en Sita meegenomen en upstream de werknemers van Tauw omdat Tauw op deze actoren een bepaalde mate invloed kan uitoefenen. Meer details zijn te vinden in de ketenanalyse in hoofdstuk 4. 2.3.4 Papierverbruik Als dienstverlener zijn het grootste deel van onze producten papieren producten als verslagen, rapporten en memo’s. Hiernaast wordt papier verbruikt voor interne communicatie. Per kwartaal komt een overzicht van de totale papierinkoop van Tauw binnen, aangeleverd door onze leverancier. Dit overzicht geeft inzicht in de verschillende soorten papier in kilogrammen weergegeven. De totale papierinkoop in een rapportagejaar staat gelijk aan het papierverbruik in het rapportagejaar.

6 Op basis van een studie van CE Delft lijkt dit acceptabel, zie: “Beter één AVI met een hoog rendement dan één dichtbij: Hoeveel transport van afval is nuttig voor een hoger energierendement?”, CE, Delft, oktober 2010

18\51



De conversiefactor voor het berekenen van de CO2-emissie van het totale papierverbruik komt uit een onderzoek (Uitgebreide Energie Studie) van SenterNovem met DHV uit 2008. Deze conversiefactor betreft 0,0013 kg CO2 uitstoot per kg papier. In 2010 betrof de totale hoeveelheid papier ruim 26 duizend kilogram. De bijbehorende CO2emissie betreft 35 ton. Dit komt overeen met ongeveer 1 % van de carbon footprint (scope 1 en 2) van Tauw in 2010.

Tabel 2.4

Categorie

Tauw (totaal)

Hoeveelheid

Conversiefactor

CO2 emissie

papierverbruik

gemiddeld

(ton/jaar)

(kg/jaar)

(kg CO2/kg papier)

26.812

0,0013

35

Waardeketen Binnen deze categorie wordt downstream de papierleverancier meegenomen en upstream de werknemers van Tauw omdat Tauw op deze actoren een bepaalde mate invloed kan uitoefenen. Met de papierleverancier worden afspraken gemaakt over het soort papier wat wordt geleverd (gewicht en milieuvriendelijkheid). Op de werkvloer worden werknemers gestimuleerd zo min mogelijk papier te gebruiken door onder andere:  Dubbelzijdig printen als standaard te zetten  Locked te printen 2.3.5 Energieverbruik van toeleveranciers ten behoeve van het primaire proces Tauw heeft diverse leveranciers. Om de bijdrage van de toeleveranciers te schatten is de leverancierslijst bekeken. Hiervoor is gebruik gemaakt van de leveranciersanalyse die gemaakt is van 2009, aangezien hier de verschillende leveranciers zijn onderverdeeld naar groepen. De verschillende groepen betreffen, F.O.-kosten, inhuurkosten, reiskosten, materieelkosten, marketingkosten, personeelkosten, abonnementskosten, IT en projectkosten. Toeleveranciers die al zijn geselecteerd voor het secundaire proces en binnen andere categorieën zijn opgenomen zijn eruit gefilterd. De resulterende inkoopomzet bedraagt ongeveer 36 % van de omzet van Tauw in 2009. Onder de inkoop van Tauw vallen ook zaken die binnen de CO2-prestatieladder onder scope 1 en 2 vallen, zoals energieverbruik en zakelijk verkeer, maar ook woonwerkverkeer, afvalverwerking, verbruiksgoederen en zaken ten behoeve van de facilitaire ondersteuning. Deze zaken vormen circa 40 % van de inkoop, ofwel circa 15 % van de omzet van Tauw. Daarmee komen toeleveringen voor het primaire proces op circa 21 % van de omzet van Tauw uit. Het aantal toeleveranciers in deze categorie is groot, maar bestaat vrijwel volledig uit inhuur van (specifieke) ingenieurs- en adviesdiensten en het inlenen van personeel.


19\51


Door het grote aantal toeleveranciers is het (op dit moment) niet mogelijk om de bijbehorende CO2 -uitstoot uit te rekenen. Vanwege de vergelijkbaarheid qua activiteiten met de bedrijfsactiviteiten van Tauw wordt de CO2 -uitstoot bij gebrek aan een betere informatie, geschat op 21% ten opzichte van de scope 1 en 2 emissies van Tauw. Waardeketen Binnen deze categorie worden downstream andere ingenieurs/adviesbureaus meegenomen en upstream de werknemers van Tauw omdat Tauw op deze actoren een bepaalde mate invloed kan uitoefenen. Werkgevers hebben invloed op welke ingenieurs- en adviesdiensten ze inhuren en welke criteria ze daarbij hanteren. 2.3.6 Elektriciteitsverbruik op locaties van klanten Elektriciteitsverbruik op locaties van derden vindt plaats in verband met werkzaamheden die een gedetacheerde medewerker uitvoert bij de klant. Op basis van de omzet uit detacheringen is de netto tijdsduur van de detacheringen geschat. Deze tijdsduur bedraagt bijna 2 % ten opzichte van het totale aantal fte van Tauw. Het tweede uitgangspunt vormt de CO2-uitstoot voor elektriciteitsgebruik in kantoorgebouwen van Tauw in 2010 (509 ton). Wij nemen aan dat het elektriciteitsgebruik van medewerkers op kantoor van Tauw overeenkomt met dat van een Tauwmedewerker die gedetacheerd is. Daarmee komt de CO2-uitstoot voor deze categorie uit op: 2 % * 509 = circa 10 ton. Ten opzichte van de scope 1 en 2 emissies van Tauw betreft dit 0,4 %. Waardeketen Binnen deze categorie worden downstream klanten meegenomen en upstream de werknemers van Tauw omdat Tauw op deze actoren een bepaalde mate invloed kan uitoefenen. 2.3.7 Elektriciteits- en gasverbruik van thuiswerkende medewerkers Tauw heeft geen thuiswerk beleid. Hoewel dit sporadisch wel plaats vindt, bestaan hier geen harde gegevens van. Te verwachten is dat, aangezien thuiswerken in principe niet is toegestaan, de bijdrage hiervan aan de CO2 -uitstoot in vergelijking tot andere categorieën klein is. Waardeketen Binnen deze categorie worden upstream de werknemers van Tauw meegenomen omdat Tauw op deze actoren een bepaalde mate invloed kan uitoefenen.

20\51



2.4

Rangorde scope 3 emissies

Uit bovenstaande analyse volgt de volgende rangorde op basis van CO2-emissie uitgedrukt in percentage ten opzichte van de totale scope 1 en 2 CO2-emissie van Tauw voor 2010: 1. Woon-werkverkeer (40 %) 2. 3. 4. 5. 6.

Energieverbruik van toeleveranciers ten behoeve van het primaire proces (21 %) Afvalverwerking (6,2 %) Zakelijk verkeer via openbaar vervoer (1,6 %) Papierverbruik (1 %) Elektriciteitsverbruik op locaties van klanten (0,4 %)

Op basis van de overige criteria, voornamelijk invloed, volgt de volgende rangorde: 1. Woon-werkverkeer 2. Afvalverwerking 3. Zakelijk verkeer via openbaar vervoer 4. Energieverbruik van toeleveranciers ten behoeve van het primaire proces 5. Papierverbruik 6. Energieverbruik op locaties van klanten

2.5

Selectie te analyseren scope 3 emissies

Uit bovenstaande analyse blijkt dat de emissies uit het energieverbruik van toeleveranciers ten behoeve van het primaire proces en de emissies uit het woon-werkverkeer het grootst zijn. Omdat de emissies uit energieverbruik van toeleveranciers ten behoeve van het primaire proces moeilijk in te schatten zijn omdat deze categorie uit uiteenlopende zaken bestaat wordt deze niet verder geanalyseerd. Hierop volgend komen de emissiebronnen afvalverwerking en zakelijk verkeer via openbaar vervoer. Aangezien op dit moment de meeste mogelijkheden voor CO2reductie voor de afvalverwerking worden voorzien, wordt ook deze emissiebron naast Woonwerkverkeer verder meegenomen in de analyse. In dit rapport staat een uitwerking van de waardeketens ‘woon-werkverkeer’ (hoofdstuk 3) en ‘afvalverwerking’ (hoofdstuk 4) opgenomen. Voor deze onderdelen bestaat de mogelijkheid om op basis van de nu beschikbare gegevens voldoende inzicht te krijgen in deze twee onderdelen. Dat maakt het geschikte onderdelen om er reductiemaatregelen voor op te stellen. De overige emissiebronnen komen verder niet aan bod in dit rapport. In hoofdstuk 5 volgt een evaluatie van de ketenanalyses met aanbevelingen voor verbetering van de analyses en voor reductiedoelstellingen.


21\51


22\51



3 Ketenanalyse 1: Woon-werkverkeer Binnen de waardeketen van Tauw is woon-werkverkeer belangrijk als middel om medewerkers op de plaats te krijgen waar zij hun werk optimaal kunnen verrichten. Voor veel medewerkers is een goede regeling voor hun woon-werkverkeer ook een belangrijke arbeidsvoorwaarde. Daarnaast streeft Tauw ernaar om de mobiliteit van haar medewerkers te verduurzamen. In het voorgaande hoofdstuk is vastgesteld dat woon-werkverkeer een CO2-emissie veroorzaakt die qua omvang vergelijkbaar is met circa 40 % van de CO2emissie van Tauw. In dit hoofdstuk maken wij een gedetailleerdere analyse van de factoren die zorgen voor de aan woon-werkverkeer gekoppelde CO2-emissies. Daarmee worden CO2-emissies beter gekwantificeerd dan in de eerste globale analyse en dit levert informatie om reductiedoelstellingen op te stellen.

3.1

Ketenomschrijving en ketenpartners

3.1.1 Inleiding Binnen de methode van de CO2-prestatieladder en het GHG-protocol is na de selectie van de relevante scope 3 categorieën de volgende stap het identificeren van de ketenpartners. Deze zijn voor de meeste scope 3 categorieën verschillend. Het doel van de inventarisatie van de ketenpartners is dat duidelijk wordt:  Bij wie informatie te verkrijgen is over de CO2-emissies voor de stappen in de keten  Wie er mogelijk betrokken moeten worden om de CO2-emissies te verminderen Als voorwaarde voor de identificatie van ketenpartners en voor een goede kwantificering van CO2-emissies, brengen wij eerst de keten voor de scope 3-activiteit woon-werkverkeer gedetailleerder in kaart. Daarvoor is het nodig voor woon-werkverkeer te definiëren wat de kern van deze activiteit is, zodat ook daadwerkelijk de juiste keten in beeld gebracht wordt. Daarvoor zijn een goede functionele eenheid en een duidelijke afbakening belangrijk. Dit is ook van groot belang voor de kwantificering van de CO2-emissies. 3.1.2 Functionele eenheid De voorgestelde eenheid voor de ketenanalyse is: verplaatsingen van huis naar werk per ftemedewerker van Tauw per jaar. Dit is tevens een geschikte maat om reductiedoelen voor CO2emissies in uit te drukken. Bij de ketenomschrijving hieronder geven wij aan welke factoren in de ketenanalyse meegenomen worden.


23\51


3.1.3

Ketenomschrijving

De bedoeling van een CO2-ketenanalyse is voor de gehele keten van activiteiten die nodig is om een product of dienst tot stand te brengen in kaart te brengen wat de CO2-emissies zijn die daarbij vrijkomen (of worden opgenomen). Bij woon-werkverkeer is er sprake van meerdere ketens. In de eerste plaats doordat de vervoersmiddelen verschillen. Medewerkers van Tauw komen met de volgende vervoersmiddelen naar het werk:  Privéauto  Leaseauto  Trein  Lokaal OV (bus, tram, metro)  Fiets Voor elk vervoersmiddel zijn er weer verschillende zaken nodig om het gebruik mogelijk te maken. Voor autoverkeer is er natuurlijk een auto nodig, maar daarnaast ook de infrastructuur (de wegen, verkeerslichten, et cetera). Daarnaast zijn er zaken die qua milieu-impact in het niet zullen vallen bij het brandstofverbruik van het autoverkeer, maar relevant zijn in de sturing van het woon-werkverkeer: dat zijn de arbeidsvoorwaarden (kilometervergoedingen, verhuisregelingen) en het systeem waarmee declaraties ingediend kunnen worden. Deze zaken zijn voor de analyse van de CO2-emissie verwaarloosbaar, maar voor het benoemen van de ketenpartners en eventuele maatregelen essentieel. In figuur 3.1 wordt de keten voor vervoer schematisch weergegeven. Dit schema is nog niet volledig7. Het doel van deze figuur is slechts de complexiteit van de keten van woon-werkverkeer inzichtelijk te maken. 3.1.4 Afbakening Voor deze ketenanalyse in het kader van de CO2-prestatieladder beperken wij ons uit praktische overwegingen tot een deel van de keten. Besloten is de ketenanalyse te beperken tot het brandstof- / energieverbruik van woon-werkverkeer (diesel, benzine of elektriciteit). De ketens van winning, productie en distributie van de brandstoffen zijn reeds verwerkt in de CO2emissiefactoren die in de CO2-prestatieladder worden gehanteerd. Het vervoersmiddel zou een relevante factor kunnen zijn, maar wordt achterwege gelaten vanwege de complexiteit van de onderliggende ketenanalyse. De infrastructuur wordt beschouwd als iets waarop Tauw geen invloed heeft en wat door gedeeld gebruik ook slecht relatief weinig bij zal dragen aan de CO2emissies voor één jaar woon-werkverkeer per fte. Het woon-werkverkeer van inleenkrachten (uitzendkrachten en gedetacheerden) valt onder inhuur of outsourced emissions en valt als zodanig buiten deze inventarisatie.

7

24\51

Zaken als fabrieken, machines en materieel voor bouw en onderhoud ontbreken nog.



Factoren: voertuig-

Keten winning, productie, distributie

type, rijgedrag, etc.

brandstof of elektriciteit

Andere zaken:

CO2-emissie woon-werkverkeer per fte per jaar

CO2-emissiefactor

thuiswerken,

brandstof of elektr.

carpoolen, etc.

Brandstofverbruik

Afgelegde weg

CO2-emissiefactor

middel per fte

per vervoersvervoersmiddel en infrastructuur Arbeidsvoorwaarden etc.

Reparatie

e

2 -hands

Gebruik ver-

Gebruik

voersmiddel

infrastructuur

(auto, OV)

(spoor, weg) Onderhoud

Transport,

Productie /

verkoop

Assemblage

Bouw Sloop en recycling Transport,

Transport

materialen

distributie

Sloop en recycling materialen

Productie

Productie

halffabricaten

materialen

Transport

Transport

Toepassing gerecyclede

Toepassing gerecyclede

materialen

materialen

Grondstoffen-

Grondstoffen-

buiten keten

buiten keten

winning

winning

Figuur 3.1 Schematisch overzicht ketens woon-werkverkeer per fte Toelichting: Grijs: keten productie tot en met eindverwerking vervoersmiddel / Groen: keten productie tot en met eindverwerking infrastructuur / Oranje: keten productie tot en met gebruik brandstof / Lichtblauw: sturende factoren / Wit: CO2-emissiefactoren / Donkerblauw: totale CO2-emissie woon-werkverkeer per fte


25\51


3.1.5

Procesomschrijving

Procesmatig is de keten van woon-werkverkeer relatief eenvoudig wanneer, zoals hier gekozen is, de productie, onderhoud en eindverwerking van het voertuig en de infrastructuur niet worden meegenomen. Aangezien de functionele eenheid het jaarlijkse woon-werkverkeer van een gemiddelde fte van Tauw bedraagt, bestaat het proces uit het gebruik van de diverse typen vervoersmiddelen die door de medewerkers van Tauw worden gebruikt om op hun werkplek te komen. De volgende woon-werkverkeersituaties zijn officieel geregeld:  Medewerker rijdt met zijn of haar privéauto van huis naar kantoor en terug en krijgt een vaste kilometervergoeding per werkdag met zijn of haar salaris uitbetaald  Medewerker rijdt met een leaseauto van huis naar kantoor en terug en kan deze kilometers tot 30 kilometer enkele reis declareren als woon-werkkilometers  Medewerker rijdt per fiets van huis naar een station in of nabij zijn woonplaats en per trein naar de plaats van zijn vestiging, daarna vindt er nog na-vervoer plaats:  Deventer: geen (te voet)  Utrecht: fiets, bus of tram  Assen: fiets of bus  Eindhoven: fiets of bus  Capelle: fiets, metro of bus  Amsterdam: metro, fiets, te voet of per bus (vanaf station Zuid / WTC, Sloterdijk of CS)  Medewerker gaat per bus, tram, of metro naar kantoor en weer naar huis Ten opzichte van de officiële afspraken vinden soms afwijkingen plaats, waardoor medewerkers niet iedere dag gebruik maken van het vervoersmiddel waarvoor zij een woonwerkverkeersregeling hebben. De volgende afwijkingen zijn mogelijk:  Een medewerker werkt op een andere vestiging of heeft aan het begin of aan het einde van de dag een afspraak buiten kantoor; het woon-werkverkeer telt als zakelijk verkeer en kan als zodanig gedeclareerd worden: bij medewerkers die met een privéauto rijden wordt dit gedeeltelijk in mindering gebracht op hun kilometervergoeding woon-werkverkeer, leaseautorijders dienen dit te declareren als zakelijk verkeer  Een medewerker heeft extra woon-werkverkeer in de avond of het weekend (bijvoorbeeld in verband met overwerk)  Een medewerker werkt thuis, officieel is dit nog niet toegestaan bij Tauw, tenzij in verband met bezoek van een reparateur of andere omstandigheden  Een medewerker gaat toch per auto, in plaats van per OV of omgekeerd; dit kan in principe niet gedeclareerd worden  Een medewerker komt per fiets, terwijl er een kilometervergoeding voor woon-werkverkeer per auto geregistreerd staat  Een medewerker carpoolt met een collega  Een medewerker rijdt motor in plaats van auto

26\51





Een medewerker gaat niet per fiets naar het station voor zijn woon-werkverkeer per trein, maar met zijn auto of met ander OV



Een medewerker blijft ziek thuis



Administratieve afwijkingen: er vinden in een jaar tussentijdse wijzigingen in de regelingen plaats, medewerkers beginnen of stoppen met hun baan gedurende het jaar en medewerkers verhuizen van standplaats en nemen tijdelijk een niet geregistreerd adres bij hun nieuwe standplaats

Niet al deze zaken zijn uit de personeelsadministratie of uit de financiële administratie van Tauw af te leiden, aangezien ze tot de vrije keuze van de medewerker behoren en niet geregistreerd worden. Welke zaken wel meegenomen worden in de kwantificering van de CO2-emissies lichten wij toe in paragraaf 3.2. 3.1.6

Identificatie ketenpartners

Binnen de hiervoor aangegeven ketenafbakening zijn, bij de genoemde woonwerkverkeersituaties de volgende ketenpartners te identificeren:  Medewerker Tauw met zijn of haar voorkeuren  Leasemaatschappij  Nederlandse Spoorwegen en andere OV-maatschappijen  De Nederlandse overheid voor wetgeving en fiscale regelingen rondom woon-werkverkeer  Lokale overheden met specifieke stimuleringsmaatregelen, voor parkeergelegenheden en voor openbaar vervoersvoorzieningen Waarbij alleen bij de eerste twee genoemde partijen Tauw enige mate van invloed uit kan oefenen.

3.2

Kwantificering CO2-emissies

3.2.1 Methode voor berekening en factoren Om te komen tot de CO2-emissie voor woon-werkverkeer voor een gemiddelde ‘fte’ medewerker van Tauw, wordt de totale CO2-emissie voor woon-werkverkeer van medewerkers uitgerekend en wordt dit gedeeld door het aantal fte dat bij Tauw in dienst was in dat jaar. Voor de CO2-emissieberekening zijn daarom de volgende zaken relevant:  De afstand voor woon-werkverkeer met het officiële vervoersmiddel  De CO2-emissiefactor per kilometer van het vervoersmiddel  Het aantal dagen in een jaar dat een medewerker van het vervoersmiddel gebruik maakt  Afwijkingen van de officiële woon-werkregeling  Het aantal fte in een jaar


27\51


Voor elk van deze zaken zijn weer verschillende factoren van belang. Deze factoren worden niet allemaal meegenomen in de berekening. De reden is dat sommige gegevens nog niet zijn achterhaald of niet (met redelijke inspanning) achterhaald kunnen worden. Hier volgt per genoemd punt welke factoren relevant zijn en hoe deze worden meegenomen in de berekening. 1. Woon-werkafstand  Voor woon-werkverkeer met privéauto zijn de afstanden voor woon-werkverkeer per medewerker bekend. Er zijn enkele uitzonderingen hierop waarbij een medewerker een vergoeding krijgt op basis van gedeclareerde kilometers (normaal voor leaseautorijders)  Voor woon-werkverkeer met een leaseauto geldt dat de afstanden niet geregistreerd zijn, omdat er een vergoeding op basis van gedeclareerde kilometers tot maximaal 30 kilometer afstand enkele reis geldt. Voor leaseautorijders is daarom op basis van woonplaats en de vestiging van Tauw waar zij werkzaam zijn de woon-werkafstand uitgerekend met behulp van een routeplanner of door de woon-werkafstand van plaatsgenoten te kopiëren  Voor woon-werkverkeer per OV geldt in principe dat dit per trein is. Er zullen echter ook medewerkers zijn die per bus, tram of metro naar hun vestiging reizen. Er is geen registratie van de per OV afgelegde afstanden of routes. Voor de eenvoud wordt de afstand over de weg aangehouden van woonplaats (op het niveau van stad of dorp) tot de stad van de Tauwvestiging. Alleen bij grote afwijkingen tussen weg en spoor (bij de afstand Groningen Deventer) is daarvan afgeweken. 2. CO2-emissiefactor vervoersmiddel De CO2-emissie per kilometer die gepaard gaat met een bepaald type vervoersmiddel hangt af van veel factoren. Indien het gaat om autorijden dan zijn dit alle zaken die het brandstofverbruik bepalen. Dat zijn hoofdzakelijk de volgende zaken:  Type auto (gewicht, aerodynamica)  Type motor  Onderhoudsstaat  Bandenspanning  Belading  Type weg of route en tijdstip (bijvoorbeeld snelweg, plattelandsweg, stadsverkeer; en goede doorstroming versus congestie)  Rijgedrag  Weersomstandigheden  Type brandstof

28\51



In de forfaitaire waarden die in de Handleiding CO2-prestatieladder8 versie 2.0 worden aangereikt, wordt alleen onderscheid gemaakt naar motorinhoud (verdeeld in drie klassen) en het type brandstof (diesel, liter, LPG of hybride). Alle andere factoren (aerodynamica, efficiëntie motor, rijgedrag, et cetera) worden daarin gemiddeld. Veel van deze zaken zijn niet eenvoudig in kaart te brengen, daarom is besloten gebruik te maken van de in de handleiding CO2-prestatieladder beschikbare CO2-emissiefactoren per voertuigkilometer. Om te achterhalen welk type auto medewerkers rijden (qua brandstof en motorklasse) is medewerkers gevraagd hun gegevens in te vullen in een intern openbaar bestand. De respons onder privéautorijders was 53 %. Van de leaseautorijders heeft 3,1 % gereageerd, hoewel hen niet gevraagd werd te reageren. Op basis van deze gegevens kan het aantal gereden kilometers worden verdeeld over de verschillende motorklassen en brandstoffen (zie paragraaf 3.2.2 en 3.2.3). 3. Dagen woon-werkverkeer per jaar Het aantal dagen woon-werkverkeer hangt primair af van het aantal werkdagen dat medewerkers in 2010 hadden. Daarnaast spelen de genoemde afwijkingen (zie 3.1.5.) op het normale woonwerkverkeer een rol. Het aantal normale werkdagen kan uit de personeelsadministratie van Tauw worden afgeleid. Daarin staat opgegeven hoeveel uren er in totaal door medewerkers zijn opgenomen als feestdagen, verlof, buitengewoon verlof, compensatieverlof (voor overuren), onbetaald verlof, aangekocht verlof (‘a la carte’) en ziekte. Voor het gemak nemen wij aan dat dit verlof altijd als hele dagen wordt opgenomen. Vertaald in werkdagen komt dit uit op 55,4 dagen per fte (833,45 fte). 2010 telde 261 doordeweekse dagen, waarmee het aantal werkdagen per fte uitkomt op: 261 - 55,4 = 205,6. Dit komt overeen met 41,11 volledige werkweken. 4. Afwijkingen ten opzichte van officiële woon-werkregeling Hiervoor zijn reeds een aantal afwijkingen (zie 3.1.5.) vastgesteld die in de praktijk soms voorkomen, waardoor niet iedereen elke dag reist met het vervoersmiddel waarvoor een regeling getroffen is. Het ziekteverzuim hebben wij reeds in het voorgaande punt meegenomen. Andere mogelijke afwijkingen waren: 

Een medewerker werkt regelmatig op een andere vestiging, of heeft aan het begin of einde van de dag een externe afspraak: dit telt binnen Tauw als zakelijk verkeer Voor medewerkers met een leaseauto worden deze kilometers als ‘dienstkilometers’ geregistreerd. OV-rijders beschikken in vrijwel alle gevallen over een jaartrajectkaart voor hun treintraject. Zij zullen treinreizen als zakelijk verkeer declareren. Bij de medewerkers die met een privéauto rijden voor hun woon-werkverkeer komt het voor dat zij voor zakelijk verkeer een auto van Tauw reserveren of dat zij deze kilometers met hun privéauto als zakelijke kilometers declareren.

8

Stichting Klimaatvriendelijk Aanbesteden & Ondernemen (SKAO), ‘Handleiding CO2-prestatieladder: versie 2.0’, 23 juni 2011


29\51


Dagen waarop zij daar gebruik van maken worden in mindering gebracht op hun woonwerkverkeer vergoeding (met verlof is reeds vooraf rekening gehouden in de hoogte van de vergoeding). Het aantal dagen dat in mindering is gebracht op woon-werkverkeer in 2010 niet beschikbaar. Wel is bekend hoeveel kilometers er gecorrigeerd zijn. Sommige medewerkers hebben echter een langere woon-werkafstand dan zij vergoed krijgen. Daarmee zal de correctie van het aantal woon-werkkilometers vanwege zakelijk verkeer een onderschatting zijn. Voor OV-rijders nemen wij aan dat een zelfde percentage aan woon-werkverkeer wordt vervangen door zakelijk verkeer als bij privéautorijders. In totaal ging het in 2010 voor Tauw om EUR 64.147,42 aan niet uitgekeerde woonwerkvergoeding voor woon-werkverkeer per privéauto, à EUR 0,19 per kilometer, ofwel: 337.618 km. 

Een medewerker heeft extra woon-werkverkeer in verband met bezoek kantoor in de avond of het weekend Deze kilometers kunnen gedeclareerd worden en kunnen daarom worden afgeleid uit de financiële administratie. De hoeveelheid bedroeg in 2010: 119.401 km.  Een medewerker werkt thuis Voor thuiswerken bestond in 2010 binnen Tauw officieel nog geen regeling, maar komt individueel voor, bijvoorbeeld in het kader van het volgen van een opleiding. Voorlopig schatten wij dit op 1 op 25 medewerkers die één dag per week thuis werkt, ofwel circa: 1 % (gebaseerd op enquête op afdeling HSE).  Een medewerker gaat toch per OV, in plaatse van per auto of omgekeerd Om te achterhalen welk type auto medewerkers rijden (qua brandstof en motorklasse) is medewerkers gevraagd hun gegevens in te vullen in een intern openbaar bestand. Enkele medewerkers die een kilometervergoeding hebben, gaven aan dat ze vaak per trein of met ander OV naar werk komen. Dat ging om 2,1 % van de respondenten. Aan medewerkers die een OV-vergoeding krijgen is deze vraag echter niet gesteld. Onder hen zal het minder vaak voorkomen, is de verwachting. De CO2-emissie per kilometer van autoverkeer is echter hoger dan voor OV, wat dit effect mogelijk compenseert. Daarom is besloten dit aspect voorlopig niet mee te nemen in de berekening van de CO2-emissies van woon-werkverkeer.  Een medewerker komt per fiets Medewerkers die dicht bij hun kantoor wonen, zullen regelmatig per fiets komen. Het is niet onderzocht in welke mate hier sprake van is. In de inventarisatie van het type auto die mensen gebruiken voor hun woon-werkverkeer gaven enkelen aan dat zij altijd of meestal per fiets van huis naar werk reizen. Van alle respondenten was dit 5 %. Onder de groep privéautorijders met een woon-werkafstand korter dan 8 kilometer is dit percentage 12 %.

30\51



Ook valt op dat de respons die voor de alle privéautorijders 53 % is, is dit voor de groep < 8 kilometer woon-werkafstand slechts 41 % en voor de groep > 8 kilometer woon-werkafstand 61%. Een aannemelijke verklaring is dat medewerkers zonder auto die per fiets of lokaal OV (bus, tram, metro) naar hun vestiging komen niet op de rondvraag gereageerd hebben. Daarom nemen wij aan dat voor de groep onder de 8 kilometer woon-werkafstand bij privéautorijders 32 % per fiets komt. Bij de groep vanaf 8 kilometer is dit dan 1%. Dit brengen wij in mindering op de berekende kilometers.  Een medewerker carpoolt met een collega In de genoemde inventarisatie van het autogebruik gaf 1 medewerker, ofwel 0,35% van de respondenten aan dat ze altijd carpoolen. Het zal deels leiden tot een vermindering, maar eventueel ook tot enkele extra kilometers voor de rijdende medewerker. Dit laatste aspect verwaarlozen wij en wij brengen 0,35% in mindering op de gereden kilometers voor woonwerkverkeer voor carpoolen.  Een medewerker komt per motor In de inventarisatie van brandstof en motorklasse van de eigen auto gaven twee respondenten, ofwel 0,7% aan dat zij altijd per motorfiets van huis naar werk reizen. Beiden gaven het brandstofverbruik van hun motor aan. Dit was gemiddeld 1 liter op 21,5 kilometer en beiden reden met een benzinemotor. Daarmee komt de CO2-emissie uit op 1 maal de CO2-emissiefactor voor benzine per 21,5 kilometer. Deze CO2-emissiefactor bedraagt 2,78 kg/liter benzine. Daarmee is de CO2-emissiefactor voor motorgebruik: 2,78 (kg/L) / 21,5 (kilometer/L) * 1.000 (g/kg) = 129 gram/kilometer.  Administratieve afwijkingen Dit aspect is lastig te schatten en wordt daarom niet meegenomen. In principe gaan wij uit van het in de arbeidsvoorwaarden geregelde deel van het woon-werkverkeer. Ten aanzien van in- of uitdienst tredingen geldt dat gerekend wordt met het personeelsbestand van medio 2011 voor de privéautokilometers en de OV-kilometers. Tot deze benadering voor 2010 is besloten, omdat de personeelsadministratie van Tauw niet beschikt over de mogelijkheid om op eenvoudige wijze een momentopname van een eerder moment weer te geven. 5. Het aantal fte in 2010 Voor de verdeling van medewerkers over de verschillende vormen van woon-werkverkeer zijn de gegevens uit de personeelsadministratie van medio 2010 gebruikt. In navolging van de bepaling van de carbon footprint scope 1 en 2 van Tauw gebruiken wij hier het aantal van 833,45 fte.


31\51


3.2.2

Berekening en uitkomsten

Berekening gebeurt op basis van een driedeling in medewerkers die met een privéauto naar het werk reizen, medewerkers die een leaseauto hebben en medewerkers een OV-regeling. Voor elke vervoerswijze gebruiken wij een andere rekenwijze. Deze lichten wij hier een voor een toe. Wij gaan uit van de aantallen medewerkers van medio 2011: 223 medewerkers met een leaseauto, 522 medewerkers met een kilometervergoeding en 137 medewerkers met een OVvergoeding. 1. Woon-werkverkeer met een leaseauto Het aantal kilometers woon-werkverkeer met een leaseauto wordt bijgehouden door registratie van gedeclareerde kilometers. Dit bedroeg 1.524.409 kilometer in 2010. Daar zit een maximum aan van 30 kilometer enkele reis, waardoor er ook kilometers gereden worden die niet gedeclareerd worden. Dit is in kaart gebracht door de afstanden woon-werkverkeer van leaseautorijders vast te stellen op basis van woonplaats tot Tauw vestiging. Het aandeel kilometers boven de 30 is uitgerekend door het aantal kilometers met de deeltijdfactor te vermenigvuldigen en dit voor alle leaseautorijders op te tellen. Dit leidt tot 66,7 % kilometers die boven de 30 kilometer worden gereden voor woon-werkverkeer. Daarmee komt er additioneel 1.016.901 kilometer aan woon-werkverkeer met leaseauto’s bij: in totaal 2.541.310 kilometer. Een kanttekening daarbij is dat dit onder andere twee medewerkers betreft die officieel een woonplaats op circa 200 kilometer van hun vestiging hebben, bijvoorbeeld een huis dat nog niet verkocht is, of waar zij in het weekend verblijven, maar die doordeweeks in de buurt van hun kantoor verblijven. Dit valt echter onder de administratieve afwijkingen die niet worden meegenomen in deze CO2-ketenanalyse. Deze afwijking kan echter voor circa 5 % overschatting zorgen op grond van de genoemde twee medewerkers. Voor leaseautorijders is niet in kaart gebracht welke brandstof zij tanken en welke motorklasse hun auto heeft. Daarom gebruiken wij de uitkomsten van de inventarisatie onder medewerkers die hun privéauto gebruiken voor woon-werkverkeer. De verdeling die daaruit naar voren kwam onder de respondenten staat weergegeven in tabel 3.1. Deze verdeling is toegepast op de gereden kilometers woon-werkverkeer om de CO2-uitstoot te berekenen in tabel 3.2. Tabel 3.1 Verdeling autobezit voor woon-werkverkeer naar brandstof en motorklasse, o.b.v. een rondvraag

Benzine

Diesel

32\51

Respondenten

Percentage

< 1,4 l

68

24 %

1,4 - 2,0 l

100

35 %

> 2,0 l

4

1%

gemiddeld

4

1%

< 1,7 l

19

7%

1,7 - 2,0 l

63

22 %

> 2,0 l

13

5%

gemiddeld

1

0,35 %



Respondenten

Percentage

LPG

gemiddeld

12

4%

Hybride

middenklasse

1

0,35 %

285

100 %

Totaal

Tabel 3.2 Resultaten berekening CO2-emissie woon-werkverkeer leaseauto's

CO2-emissie-factor

Kilometers berekend

CO2-emissie (ton/jr)

(g CO2/km) Benzine

Diesel

< 1,4 l

185

606.348

112,2

1,4 - 2,0 l

220

891.688

196,2

> 2,0l

305

35.668

10,9

gemiddeld

215

35.668

7,7

< 1,7 l

155

169.421

26,3

1,7 - 2,0 l

195

561.763

109,5

> 2,0 l

265

115.919

30,7

gemiddeld

205

8.917

1,8

LPG

gemiddeld

175

107.003

18,7

Hybride

middenklasse

125

8.917

1,1

Totaal

(afgerond)

2.541.310

515

2. Woon-werkverkeer met privéauto’s Het aantal kilometer woon-werkverkeer met privéauto’s kan niet worden afgeleid uit declaraties. Daarom dient deze afstand berekent te worden op basis van de woon-werkafstanden van medewerkers met een kilometervergoeding. Voor deze berekening dient rekening te worden gehouden met de hiervoor benoemde ‘afwijkingen’. De berekening geschiedt daarom als volgt:  Voor alle medewerkers van wie de deeltijdfactor bekend is (of ongelijk aan 0 %) wordt vastgesteld wat hun woon-werkafstand is (502 van de 522 medewerkers in 2011)  De deeltijdfactor in procenten wordt vertaald in aantal werkdagen per week volgens: 17 % - 24 % = 1 dag, 25 % - 34 % = 1,5 dag, 35 % - 44 % = 2 dagen, 45 % - 54 % = 2,5 dag, 55 % - 64 % = 3 dagen, 65 % - 74 % = 3,5 dag, 75 % - 84 % = 4 dagen, 85 % - 94 % = 4,5 dag en 95 % - 100 % = 5 dagen. Bij halve dagen ervan uitgegaan wordt dat een medewerker eens in de twee weken een volledige dag niet werkt  Het aantal kilometers woon-werkverkeer per werkweek wordt per medewerker uitgerekend via: aantal werkdagen per week * 2 * woon-werkafstand. Opgeteld voor alle medewerkers is dit: 96.862 kilometer


33\51




Rekening houdend met verlof en ziekteverzuim, zoals in paragraaf 3.2.1 is gedefinieerd, wordt dit aantal kilometers vermenigvuldigd met 41,11 werkweken per fte. Vervolgens wordt dit gedeeld door het aantal fte dat een privéauto-kilometer-vergoeding had medio 2011 en vermenigvuldigd met het aantal fte dat dit zou hebben voor 2010 (zie punt 5. in 3.2.1). Het totaal aantal kilometers voor 2010 komt dan uit op: 3.979.856 kilometer. Dit is nog zonder







 



rekening te houden met afwijkingen Wij berekenen het percentage kilometers per fiets om het totaal aantal kilometers hiermee te corrigeren. Het percentage kilometers per fiets wordt uitgerekend door te berekenen wat het percentage kilometers onder de 8 kilometer woon-werkafstand is. Dit is 4,25 %. Het percentage kilometers per fiets komt daarmee uit op: 4,25 % * 32 % + (100 - 4,25) % * 1 % = 2,32 % (zie aannames in paragraaf 3.2.1) Het totaal aantal kilometers wordt nu gecorrigeerd voor fietsgebruik (2,32 %), carpoolen (0,35 %) en thuiswerken (1 %) en komt uit op: 3.979.856 * (100 % - 2,32 % - 0,35 % - 1 %) = 3.833.855 kilometer Zoals in paragraaf 3.2.1 is uitgerekend, moet het aantal kilometers in mindering worden gebracht voor dagen waarop er voor zakelijke doeleinden gereisd werd vanaf thuis of weer terug naar huis toe, dit was 337.618 kilometer (8,81 %). Daarnaast moet het aantal kilometers extra woon-werkverkeer worden toegevoegd (119.401 kilometer). Daarmee komt het totaal uit op 3.590.265 kilometer Vervolgens corrigeren wij voor motorgebruik. Dit was 0,7 % ofwel 25.373 kilometer Daarmee komt het totale aantal kilometers met privéauto’s uit op: 3.590.260 kilometer. Dit totaal verdelen wij over de verschillende brandstoffen en motortypes volgens de verdeling van tabel 3.1. De uitkomst daarvan wordt weergegeven in tabel 3.3 hieronder De CO2-emissie voor motorgebruik wordt hierbij opgeteld door het aantal kilometers te vermenigvuldigen met de CO2-emissiefactor voor motorgebruik zoals vastgesteld in paragraaf 3.2.1

Tabel 3.3 Resultaten berekening CO2-emissie woon-werkverkeer priveauto's

Benzine

Diesel

34\51

CO2-emissiefactor

Kilometers

(gram CO2/km)

per voertuigtype

< 1,4 l

185

856.625

158,5

1,4 - 2,0 l

220

1.259.742

277,1

> 2,0 l

305

50.390

15,4

gemiddeld

215

50.390

10,8

< 1,7 l

155

239.351

37,1

1,7 - 2,0 l

195

793.638

154,8

> 2,0 l

265

163.766

43,4

gemiddeld

205

12.597

2,6




CO2-emissiefactor

Kilometers


(gram CO2/km)

per voertuigtype

LPG

gemiddeld

175

151.169

26,5

Hybride

middenklasse

125

12.597

1,6

129

25.373

3,27

3.615.638

731

Motor Totaal

(afgerond)

3. Woon-werkverkeer met openbaar vervoer Voor de woon-werkkilometers per OV wordt de CO2-emissie op hoofdlijnen op dezelfde wijze berekend als voor de kilometers woon-werkverkeer met privéauto’s:  Voor alle medewerkers van wie de deeltijdfactor bekend is (ongelijk aan 0 %) wordt vastgesteld wat hun woon-werkafstand is (132 van de 137 medewerkers in 2011), dit is de afstand over de weg (als benadering voor de afstand per trein, zie aannames in paragraaf 3.2.1)  Het aantal kilometers woon-werkverkeer per werkweek wordt per medewerker uitgerekend via: aantal werkdagen per week * 2 * woon-werkafstand. Opgeteld voor alle medewerkers is dit: 96.862 kilometer  Rekening houdend met verlof en ziekteverzuim, zoals in paragraaf 3.2.1 is gedefinieerd, wordt dit aantal kilometers vermenigvuldigd met 41,11 werkweken per fte. Vervolgens wordt dit gedeeld door het aantal fte dat een OV-vergoeding had medio 2011 en vermenigvuldigd met het aantal fte dat dit zou hebben voor 2010 (zie punt 5 in 3.2.1). Het totaal aantal kilometers voor 2010 komt dan uit op: 2.746.711 kilometer. Dit is nog zonder rekening te houden met afwijkingen  Het percentage kilometers onder de 8 kilometer woon-werkafstand bedraagt slechts 0,48 % van het totaal, de 32 % per fiets daarvan wordt als een verwaarloosbaar aandeel beschouwd op het totaal aantal kilometers en wordt daarom niet meegenomen in deze berekening. Ook carpoolen wordt niet meegenomen in de berekening  Het totaal aantal kilometers wordt nu alleen voor thuiswerken (1 %) gecorrigeerd en komt uit op: 2.746.711 kilometer * (100 % - 1 %) = 2.719.244 kilometer  Vervolgens dient dit aantal te worden gecorrigeerd voor dagen waarop men voor zakelijke doeleinden van huis naar afspraak of vice versa rijdt, daarvoor wordt hetzelfde percentage aangehouden als onder medewerkers die met hun privéauto reizen voor woon-werkverkeer: 8,81 %. Het totaal komt dan uit op: 2.719.244 * (100 % - 8,81 %) = 2.479.781 kilometer  Dit aantal kilometers wordt vermenigvuldigen met de in de Handleiding CO2-prestatieladder gegeven emissiefactor voor treinverkeer met stoptrein en intercity, deze bedraagt 65 gram CO2 per reizigerskilometer. De totale CO2-emissie voor woon-werkverkeer per OV komt dan uit op: 2.479.781 (kilometer) * 65 (gram/reizigerskilometer) / 1.000.000 (gram/ton) = 161 ton CO2


35\51


3.3

Eindresultaat

De totale CO2-emissie voor woon-werkverkeer staat in onderstaande tabel en bedraagt 1.407 ton (48 % ten opzichte van scope 1 en 2 CO2-emissie Tauw). Op basis van het aantal fte is per vervoerstype en voor Tauw samen voor 2010 een CO2-emissie voor woon-werkverkeer per fte uitgerekend: deze bedraagt 1,69 ton.

Tabel 3.4 CO2-emissie per fte per type woon-werkverkeer voor Tauw bv en Tauw Groep

Woon-werkregeling

Aantal fte

Totale CO2-emissie

Percentage van

Gemiddelde CO2-emissie

(ton)

totaal

per fte (ton)

OV

129,9

161

11%

1,24

Kilometers privéauto

479,0

731

52%

1,53

Leaseauto

224,6

515

37%

2,29

Totaal Tauw

833,45

1.407

100%

1,69

Discussie Voor deze berekening van de CO2-emissies voor woon-werkverkeer zijn een aantal aannames onvermijdelijk geweest. Zaken als thuiswerken, carpoolen, verlof en fietsgebruik en zakelijk verkeer wat woon-werkverkeer vervangt, zijn nog niet goed te kwantificeren. Ook de verdeling van kilometers over autotypes is voor leaseautogebruik nog niet in kaart gebracht. Daarnaast zijn de afstanden woon-werkverkeer voor reizen met OV nog niet exact bekend en is het onduidelijk in welke mate er sprake is van woon-werkverkeer met bus, tram of metro, eventueel voorafgaand aan of na een treinreis. In de toekomst willen wij een uitgebreidere enquête onder de werknemers afnemen waardoor de aannames met een kleinere onzekerheid worden genomen.

36\51



4 Ketenanalyse 2: Afvalverwerking Een ketenanalyse betreft meestal een analyse van de gehele keten van een product of dienst of van de waardeketen van een bedrijf. Afvalverwerking is dan meestal een onderdeel van andere ketens. Als aparte scope 3 emissiecategorie binnen de CO2prestatieladder wordt hiervan afgeweken. De ‘keten’ betreft hier de keten van de dienst verwerking per eenheid afval (bijvoorbeeld 1 ton) en de winning en productie van het materiaal voordat het afval werd, komt slechts indirect aan bod via theoretische vermeden emissies door terugwinning (recycling) van materiaal.

4.1

Ketenomschrijving en ketenpartners

4.1.1 Inleiding Binnen de methode van de CO2-prestatieladder en het GHG-protocol is na de selectie van de relevante scope 3-categorieën de volgende stap het identificeren van de ketenpartners. Deze zijn voor de meeste scope 3-categorieën verschillend. Het doel van de inventarisatie van de ketenpartners is dat duidelijk wordt:  Bij wie informatie te verkrijgen is over de CO2-emissies voor de stappen in de keten  Wie er betrokken moeten worden om de CO2-emissies te verminderen Voor identificatie van de ketenpartners is een juiste ketenomschrijving het uitgangspunt. Bij afvalverwerking is de identificatie van ketenpartners echter het uitgangspunt voor de ketenomschrijving. Dit ligt aan de informatieafhankelijkheid van Tauw van haar afvalinzamelaars wat betreft de verdere verwerking van haar afvalstromen. Een goede functionele eenheid en een duidelijke afbakening van de keten zijn vervolgens belangrijk om ook tot een goede kwantificering te komen. 4.1.2 Functionele eenheid De dienst waar het in deze scope 3 categorie om draait is de verwerking van afval. Het draait hier dus niet om een ‘traditionele’ keten van een product die loopt van winning en productie van een materiaal tot en met de afvalverwerking. Het uitgangspunt is te beoordelen wat de impact is van verschillende wijzen van afvalverwerking. Daarom moet de functionele eenheid in termen van hoeveelheid te verwerken afval worden uitgedrukt, bijvoorbeeld 1 ton. Deze analyse moet ook bijdragen aan Tauw’s inzicht in haar scope 3 CO2-emissies en emissiereductie kwantificeerbaar maken. Wij kiezen daarom hier als functionele eenheid: de afvalverwerking van alle afvalstromen die van Tauw afkomstig zijn in een kalenderjaar.


37\51


4.1.3

Identificatie ketenpartners

Door de diversiteit aan afvalstromen en de geschakelde opbouw van de keten met inzamelaars, eerste verwerkers en soms nog een extra stap voor eindverwerking (bijvoorbeeld recycling) is het aantal ketenpartners in principe vrij groot. Tauw zelf heeft in eerste instantie alleen met de afvalinzamelaar te maken. De afvalinzamelaar zet het materiaal af bij verschillende verwerkers. Dit kunnen meerdere regionale verwerkers per reststroom zijn. Door de omvang van het aantal verwerkers en omdat Tauw primair met de afvalinzamelaar te maken heeft is besloten voor de verdere verwerking na inzameling alleen het soort verwerker in kaart te brengen en niet de bedrijven die met de afvalinzamelaars van Tauw samen werken. Afvalverwerking van Tauw geschiedt voor vijf vestigingen en een werkplaats (Kamperstraat, Deventer) door Dusseldorp. Voor vestiging Utrecht wordt de afvalverwerking georganiseerd door de vastgoedbeheerder. Afvalinzameling geschiedt in Utrecht voor het hele kantoorpand en alle daarin gevestigde bedrijven. Inzameling gebeurt daar door Sita, maar gegevens voor alleen Tauw waren niet beschikbaar. De afvalinzamelaars zetten hun materiaal weer af bij verschillende verwerkers. Dit kunnen er meerdere per reststroom zijn en is deels vertrouwelijke informatie, waardoor dit voor Tauw voorlopig nog niet inzichtelijk is. Het soort verwerker wordt hierna wel gespecificeerd. 4.1.4 Inzameling door Dusseldorp Van verschillende locaties worden door Dusseldorp verschillende stromen afval opgehaald. Dit is schematisch weergegeven in onderstaande tabel. De hoeveelheden volgen bij de kwantificering van de CO2-emissies in paragraaf 4.2.

Tabel 4.1 Overzicht soorten reststroominzameling Dusseldorp op locaties Tauw

Vestiging

Papier en

Vertrouwe-

Bedrijfs-

Bouw- en

Flessen-

Bodem-

Diverse lab-

karton

lijk papier

afval

sloopafval

glas

monsters

chemicaliën *

X

X

X

X

X

X

X

Amsterdam

X

Assen

X

Capelle

X

Deventer,

X

X X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

Handelskade Deventer,

X

X

Kamperstraat Eindhoven

X

X

* = Dit bestaat uit de categorieën: olie-slib-watermengsel, oplosmiddelen, salpeterzuur en overige labchemicaliën

38\51



Van locatie Utrecht is alleen bekend dat Sita er gemengd bedrijfsafval en papier en karton ophaalt. 4.1.5

Ketenomschrijving

Voor elke reststroom geldt een andere verwerkingswijze met voor elke stap andere ketenpartners. Hieronder geven wij per stroom aan op welke wijze deze door Dusseldorp verwerkt wordt. Papier en karton  Inzameling meerdere adressen met persauto en transport naar papier en karton sorteerder / -overslag (route maximaal 50 kilometer, maar meerdere adressen + rit naar sorteerstation)   

Sortering in papier en karton Transport naar papierfabriek Recycling via verpulping in papierfabriek

Vertrouwelijk papier  Inzameling van afgesloten containers per vrachtwagen en transport naar een van twee verzamellocaties (Hengelo of Lochem)  Opening van de container onder toezicht: de inhoud wordt verschredderd en gebaald  Transport naar papierfabriek  Recycling via verpulping Bedrijfsafval  Inzamelingsroute met circa 100 bedrijfsadressen met een kraakperswagen  Transport naar overslagstation/tussenopslag  Transport naar verwerkers (AVI’s in Oberhausen, Alkmaar, Dordrecht, Duiven, Hengelo, Enschede of Nijmegen) De bepaling van de (vermeden) CO2-emissie van de verwerking van bedrijfsafval vindt plaats op basis van de efficiëntie van de AVI’s naar rato van verwerking van bedrijfsafval op die locaties. Bouw- en sloopafval (BSA)  Inzameling per truck en verzameling op een overslagstation  Voorsortering en eventueel grof voorbreken van het BSA  Transport naar sorteerlijn  Sortering op BSA/GHA-sorteerlijn  Transport naar recyclingsbedrijven of AVI afhankelijk van het materiaal uit sortering  Recycling of verbranding


39\51


Gemiddeld sorteerresultaat van een BSA / GHA-sorteerlijn en verwerkingswijze:  26 % puin: recycling tot puingranulaat 

21 % hout (mix van A- en B-kwaliteit): verbranding in een biomassaketel

 

18 % zeefzand: recycling tot bouwstof 4 % staal: recycling

  

0,5 % aluminium: recycling 0,5 % koper: recycling 30 % restafval: verbranding in een AVI

Flessenglas  Inzameling met kraakperswagen (bont glas) en aflevering op overslaglocatie  Overslag op transport naar verwerker  Transport naar glasrecycler  Recycling met zuiveren - sorteren - breken tot glasscherven voor afvoer naar een glasfabriek Bodemmonsters  Generiek ophalen met bulktransport per truck  Opslaan op chemiedepot  Transport naar en storten op stortplaats Laboratorium chemicaliën en oplosmiddelen  Aparte inzameling  Verbranding zonder energieterugwinning Olie-water-slibmengsel  Inzameling en transport  Scheiding op scheidingsinstallatie  Reiniging grond  Afvoer water naar AWZI  Regerenatie van olie voor verkoop als product Salpeterzuur De verwerkingswijze van salpeterzuur was helaas niet tijdig beschikbaar voor deze rapportage.

40\51



4.1.6

Afbakening

Doordat Tauw afhankelijk is van de informatie over de verwerkingsketen en de CO2-emissiedata die beschikbaar wordt gesteld houden wij dezelfde afbakening aan als Dusseldorp. Voor locatie Utrecht kon de vastgoedbeheerder alleen totale hoeveelheden ingezameld afval op die locatie aanleveren en geen informatie over de verwerking van de afvalstromen door Sita. Wij gaan daarom uit van een vergelijkbare wijze van afvalverwerking als voor Dusseldorp. De keten begint bij Dusseldorp met overslag en loopt door tot en met verwijdering (verbranding of storten) dan wel het beschikbaar krijgen van een nieuwe grondstof na recycling. Transport voor inzameling heeft Dusseldorp niet meegenomen. Voor deze ketenanalyse is dat aspect wel in kaart gebracht, maar met globale cijfers, waardoor dit alleen een indicatie van de ordegrootte van deze CO2-emissies is.

4.2

Kwantificering CO2-emissies

4.2.1 Methode voor berekening en factoren Ten aanzien van de hoeveelheden en de daaraan gekoppelde CO2-emissies heeft Dusseldorp in het voorjaar van 2012 een door een extern bureau gevalideerde emissie-inventarisatie laten publiceren voor haar klanten. In 2010 zijn door Dusseldorp voor Tauw de hoeveelheden opgehaald die staan weergegeven in tabel 4.2. De CO2-emissies voor verbranding, dan wel vermeden CO2-emissies door energieterugwinning of recycling zijn zoals opgegeven door Dusseldorp. CO2-emissies van transport voor inzameling zijn door Dusseldorp niet meegenomen, aangezien dit enerzijds door hen als verwaarloosbaar wordt beschouwd ten opzichte van de andere CO2emissiebronnen (op basis van een studie door CE Delft9) en anderzijds zeer variabel is net als de routes die op een dag gereden worden. Op basis van deze studie door CE Delft berekenen wij de theoretische CO2-emissie voor inzameling van afval. CE komt tot een CO2-emissiefactor voor afvaltransport van 20,9 kg CO2/ton afval voor een vrachtwagen met een lading van 24 ton en een transportafstand van 300 kilometer. Beladingen van het eerste inzamelingstransport zullen in veel gevallen lager liggen dan 24 ton, de afstand voor een rit met een inzamelwagen naar een lokale verwerker of overslagstation zal echter veel lager zijn dan 300 kilometer. Exacte cijfers ontbreken, vandaar dat de berekening met de CO2-emissiefactor uit de rapportage van CE een schatting van de ordegrootte van de CO2-emissie van inzameling vormt. De CO2-emissies worden berekend door de hoeveelheid ingezameld afval om te rekenen van kilogram naar ton (1 ton = 1.000 kg) en te vermenigvuldigen met de CO2-emissiefactor voor transport.

9 “Beter één AVI met een hoog rendement dan één dichtbij: Hoeveel transport van afval is nuttig voor een hoger energierendement?”, CE, Delft, oktober 2010


41\51


4.2.2

Berekening en uitkomsten

Inzameling Utrecht Voor vestiging Utrecht is van de vastgoedbeheerder waarvan Tauw deze locatie huurt alleen informatie over het aantal containerlegingen papier en karton en bedrijfsafval per week verkregen. Dit is tevens inclusief de afvalinzameling voor de andere huurder van het pand: de gemeente Utrecht. Op basis van de verdeling van vloeroppervlak zou een ruwe schatting gemaakt kunnen worden, maar doordat containerlegingen ook slechts vrij ruw in hoeveelheden om te zetten zijn (want afhankelijk van het percentage gevuld) zal dit een heel onnauwkeurige schatting worden. Wij schatten daarom de verwachte hoeveelheid afvalverwerking op basis van het aantal medewerkers van Tauw op locatie Utrecht. Dat zijn 134,2 fte van de 833,45 fte personeel van Tauw in 2010 in totaal. Daarmee zou de hoeveelheid afvalverwerking voor locatie Utrecht ongeveer uit moeten komen op circa: 134,2 / ( 833,45 - 134,2 ) * 100 % = 16,1 % ten opzichte van de hoeveelheden die voor de rest van Tauw zijn ingezameld. Verder gaan wij uit van een vergelijkbare verwerkingswijze als bij Dusseldorp met een vergelijkbare CO2-emissie per ton.

Tabel 4.2 Hoeveelheden afvalinzameling voor Tauw door Dusseldorp in 2010 en CO2-emissies

Type reststroom

Hoeveelheid

Directe CO2-

Vermeden CO2- Vermeden CO2-

Theoretische

emissie door emissie door

emissie door

CO2-emissie voor

verbranding

recycling of

inzameling **

verbranding

sortering Papier en karton

39.240 kg

-

-

41.373 kg

1.640 ***

Vertrouwelijk papier

4.763 kg

-

-

5.008 kg

199 ***

Bedrijfsafval

76.840 kg

45.851 kg

42.774 kg

11.294 kg

1.606

Bouw- en Sloopafval

1.880 kg

216 kg

200 kg

592 kg

39

Flessenglas

15.840 l *

-

-

998 kg

662 ****

Bodemmonsters

20.047 kg

-

-

0

419

Labchemicaliën

60 kg

41 kg

-

-

1,3

Oplosmiddelen

310 kg

209 kg

-

-

6,5

Olie-water-slib mengsel

8.500 kg

-

-

638 kg

178

Salpeterzuur

22 kg

Niet bekend

-

-

0,5

46.317 kg

42.974 kg

59.903 kg

4.752 kg

(BSA)

algemeen

Totaal

* Dit zijn liters (volume) containerinhoud van alle containers flessenglas die geleegd zijn ** Gebaseerd op aannames van CE Delft, zie toelichting in de tekst hiervoor *** Vanwege de te verwachten lage dichtheid van papier en karton ten opzichte van het restafval nemen wij aan dat er relatief meer transport per ton nodig is en gaan wij uit van een tweemaal zo grote CO2-emissiefactor voor transport **** Voor flessenglas gaan wij uit van een dichtheid van 2 kg af te voeren afval per liter containerinhoud

42\51



4.3

Eindresultaat en discussie

Door de hoeveelheden CO2-emissie zoals opgegeven door Dusseldorp te combineren met de schatting van CO2-emissies voor afvalverwerking op vestiging Utrecht komt men op de getallen van tabel 4.3 uit.

Tabel 4.3 Totalen CO2-emissie en vermeden CO2-emissie door afvalverwerking Tauw

Soort

Hoeveelheid Schatting Utrecht

Totaal

Percentage

CO2-emissie

(ton CO2)

(ton CO2)

t.o.v. Tauw

(ton CO2)

scope 1 en 2 Directe CO2-emissies verbranding

46,3

7,6

53,8

1,9 %

Vermeden CO2-emissie verbranding

42,9

6,9

49,9

-1,7 %

Vermeden CO2-emissie door recycling

59,9

9,6

69,5

-2,4 %

Schatting CO2-emissie inzameling

4,7

0,8

5,5

0,2 %

Discussie De verschillende soorten CO2-emissies kunnen niet zondermeer bij elkaar opgeteld worden. De CO2-emissies van verbranding zijn directe emissies en zijn relatief zeker. Het betreft CO2emissies door verbranding van kunststoffen op basis van aardolie. Een opmerking die daarbij gemaakt moet worden is dat het gemiddelden van de verbranding in een AVI betreft en dat dit de emissies voor de gemiddelde input van een AVI zijn en niet specifiek voor bedrijfsafval. Naast bedrijfsafval verbranden AVI’s ook huishoudelijk restafval. De samenstelling daarvan zal afwijken van die van bedrijfsafval, maar het is niet bekend in welke mate en met welk effect op de directe CO2-emissies. De vermeden emissies van verbranding komen voort uit de verdringing van andere (fossiele) energievormen voor de levering van elektriciteit en warmte en berust daarmee ten dele op aannames over de energieleveringsmix die vervangen wordt. Dit getal is daarmee minder zeker dan het eerste getal. De vermeden emissies door recycling zijn op grond van geschatte terugwinpercentages, de verdere verwerking daarvan en het vermijden van de winning van grondstoffen voor en productie van nieuw materiaal. Dit is enigszins theoretisch van aard. Ook vallen deze emissies ten dele in latere jaren dan 2010, wanneer de gerecyclede grondstoffen daadwerkelijk weer worden benut. In de verbrandingsscenario’s betreft het de terugwinning van materialen uit de gemiddelde inputstroom (mengsel van bedrijfsafval en huishoudelijk restafval) of outputstroom (bodemassen) van een AVI. Bij specifieke reststromen zoals glas, papier en olie (uit olie-water-slib mengsel) staan de getallen voor reële hoeveelheden recyclebaar materiaal die bij Tauw zijn ingezameld.


43\51


44\51



5 Samenvatting en evaluatie In dit hoofdstuk bediscussiëren wij de uitkomsten uit de verschillende analyses (scope 3 inventarisatie en de twee ketenanalyses). Er wordt gekeken wat de meest kritische aannames in de analyses zijn en wat de belangrijkste factoren voor de berekende CO2emissies zijn. Op basis daarvan kunnen opties voor respectievelijk de verbetering van de analyses worden gegeven en voor reductiedoelstellingen van CO2-emissies.

5.1

Scope 3 inventarisatie

Uit de scope 3 CO2-emissieanalyse volgt de volgende rangorde op basis van de omvang van CO2-emissies per categorie: 1. Woon-werkverkeer (40 %) 2. Energieverbruik van toeleveranciers ten behoeve van het primaire proces (21 %) 3. Afvalverwerking (6,2 %) 4. Zakelijk verkeer via openbaar vervoer (1,6 %) 5. Papierverbruik (1 %) 6. Elektriciteitsverbruik op locaties van klanten (0,4 %) Sommige zijn nog moeilijk in kaart te brengen, zoals het energieverbruik ten behoeve van toeleveranciers van het primaire proces. Hier ontbreken exacte definities vanuit de CO2prestatieladder, daarnaast is het een grote groep van diverse leveranciers, waardoor navraag naar CO2-emissies voor geleverde diensten bewerkelijk is. Voor woon-werkverkeer en afvalverwerking zijn er ook ruwe aannames gebruikt voor deze eerste schatting. Bij nadere uitwerking in de ketenanalyses bleken deze emissies toch respectievelijk hoger en lager uit te vallen dan bij de eerste schatting naar voren kwam. Voor de keuze welke categorieën in aanmerking komen voor een ketenanalyse is de invloed die Tauw heeft op deze categorieën een van de belangrijkste criteria voor selectie, naast de omvang. Op basis van de diversiteit van toeleveranciers is de categorie ‘het energieverbruik ten behoeve van toeleveranciers van het primaire proces’ afgevallen voor een ketenanalyse. De rangorde van wenselijkheid van een ketenanalyse is dan als volgt: 1. Woon-werkverkeer 2. Afvalverwerking 3. Zakelijk verkeer via openbaar vervoer 4. Energieverbruik van toeleveranciers ten behoeve van het primaire proces 5. Papierverbruik 6. Energieverbruik op locaties van klanten


45\51


5.2

Ketenanalyse 1: Woon-werkverkeer

Voor woon-werkverkeer zijn er hoofdzakelijk drie regelingen voor Tauw medewerkers. Een medewerker kan een leaseauto krijgen, een medewerker kan een kilometervergoeding bij zijn salaris krijgen voor woon-werkverkeer met een privéauto of een medewerker kan een vergoeding of abonnement voor reizen met de trein (of ander OV) krijgen. Voor elk vervoerstype is er op een andere wijze berekend wat de CO2-emissie voor woon-werkverkeer moet zijn. 





Voor woon-werkverkeer met leaseauto’s waren er voor 2010 gedeclareerde kilometers bekend uit de financiële administratie van Tauw. Een beperking is dat niet alle kilometers woon-werkverkeer gedeclareerd kunnen worden, maar slechts de kilometers tot 30 kilometer enkele reis. Daarom is er nog een correctie toegepast, om ook alle kilometers daarboven mee te nemen. Vervolgens is deze hoeveelheid kilometers verdeeld over diverse typen motorklassen, maar op basis van een verdeling zoals deze geldt voor medewerkers die reizen met hun privéauto. Dit aspect verdient verbetering in een volgende scope 3 inventarisatie. Een optie om dit beter inzichtelijk te krijgen is het uitzetten van een enquête onder de werknemers Voor woon-werkverkeer met een privéauto is in kaart gebracht wat de woon-werkafstand en de deeltijdfactor van de medewerkers is. Daarmee is uitgerekend wat de volledige omvang aan woon-werkverkeer per privéauto zou moeten zijn in een normale werkweek. Vervolgens is dit, rekening houdend met ziekteverzuim en verlof, vertaald naar een hoeveelheid kilometers voor een heel jaar en zijn er correcties uitgevoerd voor werkdagen waarop er sprake is van zakelijk verkeer in plaats van woon-werkverkeer, voor medewerkers die per fiets komen, en voor thuiswerken, carpoolen en motorrijden. Het aantal kilometers is verdeeld over diverse motorklassen waarvoor CO2-emissiefactoren aanwezig zijn in de Handleiding CO2-prestatieladder en daarmee is de totale CO2-emissie voor dit type woon-werkverkeer berekend Voor woon-werkverkeer met OV zijn afstanden benaderd door afstanden over de weg te schatten. Net als bij woon-werkverkeer met privéauto’s is er op basis van deeltijdfactor berekend hoeveel kilometer woon-werkverkeer er maximaal in een normale werkweek zou plaatsvinden. Dit is vertaald naar een hoeveelheid kilometers per jaar. Vervolgens zijn er correcties uitgevoerd en is de CO2-emissie berekend op basis van de aanname dat alle kilometers treinverkeer betreffen

Als eindresultaat komen de volgende cijfers naar voren die staan weergegeven in tabel 5.1.

46\51



Tabel 5.1 CO2-emissie per fte per type woon-werkverkeer en voor Tauw bv en Tauw Groep in totaal

Woon-werkregeling

Aantal fte

Totale CO2-emissie

Percentage van

Gemiddelde CO2-emissie

(ton)

totaal

per fte (ton)

OV

129,9

161

11 %

1,24

Kilometers privéauto

479,0

731

52 %

1,53

Leaseauto

224,6

515

37 %

2,29

Totaal Tauw

833,45

1.407

100 %

1,69

De resulterende CO2-emissies zijn rechtevenredig met de hoeveelheid voertuigkilometers autoverkeer of reizigerskilometers openbaar vervoer. De inventarisatie van kilometers privéautogebruik en openbaar vervoer berusten op:  Het aantal werkdagen in 2010 per fte  Aannames over het aantal werkdagen per week bij een bepaalde deeltijdfactor  De verdeling van kilometers over autoklasses / motortypes  De CO2-emissiefactoren per motorklasse uit de ‘Handleiding CO2-prestatieladder’ Dit vormt een soort van ‘kale’ of ruwe CO2-emissie. Doordat het aantal werkdagen per week berust op een interpretatie van de deeltijdfactor en doordat dit is gebaseerd op deeltijdfactoren en woon-werkafstanden van medio 2011, weliswaar gecorrigeerd voor het aantal fte in 2010, is er altijd een afwijking ten opzichte van de reële emissie in 2010. Aangenomen wordt dat het hier om een kleine afwijking gaat. Verbeteringen aan de registratie van deze zaken zijn voor toekomstige emissie-inventarisaties wenselijk. Verder wordt rekening gehouden met zakelijk verkeer dat in plaats komt van woon-werkverkeer, met thuiswerken, en bij woon-werkverkeer met een privéauto ook met extra kilometers woonwerkverkeer bij overwerk, carpoolen en fietsgebruik. Deze laatste groep aannames is van belang voor de totale omvang woon-werkverkeer, maar de schatting is dat ze in totaal niet meer dan 10 % van de ‘kale’ CO2-emissie woon-werkverkeer vormen. Fouten in deze aannames zullen tot een klein percentage afwijking ten opzichte van de reële emissies in 2010 leiden. In totaal is de omvang van de CO2-emissie van woon-werkverkeer inclusief OV in 2010 (1.407 ton CO2) vergelijkbaar met de CO2-emissie van zakelijk verkeer met lease- en privéauto’s in 2010 (1.608 ton CO2).


47\51


5.3

Ketenanalyse 2: Afvalverwerking

De CO2-emissie van de afvalverwerking van Tauw is gebaseerd op uitkomsten van een ketenanalyse door Dusseldorp, de afvalinzamelaar voor de meeste locaties van Tauw. De exacte aannames in die studie zijn vooralsnog niet bekend, aangezien deze rapportage pas in het voorjaar beschikbaar komt na toetsing door een externe partij. Doordat Dusseldorp deze procedure aanhoudt beschouwt Tauw deze cijfers als voldoende betrouwbaar voor deze scope 3 ketenanalyse. Een punt van aandacht bij bestudering van het uiteindelijke CO2-emissierapport van Dusseldorp is het gebruik van gemiddelde sorteerresultaten voor sorteerlijnen en van een gemiddelde samenstelling van input voor AVI’s in de berekeningen van Dusseldorp. Dit beïnvloedt namelijk de CO2-emissies en energieopwekking per ton in AVI’s. Deze zaken kunnen voor de verwerking van bedrijfsafval van Tauw afwijken van deze gemiddeldes door een andere samenstelling. Een onderzoek naar de exacte samenstelling van het bedrijfsafval en papieren kartonafval van Tauw wordt voorlopig nog als te kostbaar beschouwd voor het doel van deze CO2-inventarisatie. Hier is slechts een evaluatie mogelijk van de aanvullende aannames die door Tauw zelf zijn gemaakt. Dat is ten eerste dat transport bij inzameling wordt benaderd met een algemene emissiefactor voor bulktransport bij afvalinzameling uit een studie door CE Delft. Dit verbetert de totale uitkomsten. De andere aanname betreft de afvalinzameling voor locatie Utrecht, waarvoor nog geen goede gegevens beschikbaar waren. Daarom is aangenomen dat de afvalinzameling daar identiek is aan die voor de andere locaties van Tauw, naar rato van het aantal fte dat er werkzaam is. De belangrijkste uitkomst is dat de CO2-emissies van het afvalverwerkingsproces zelf worden geschat op circa 59,3 ton (53,8 + 5,5) ofwel circa 2 % ten opzichte van de totale scope 1 en 2 CO2-emissie van Tauw in 2010). Dat is minder dan in de eerste schatting in hoofdstuk 2 is berekend met algemene CO2-emissiecijfers van Infomil uit 2006. Ongeveer het dubbele van deze CO2-emissie wordt elders weer aan CO2-emissies vermeden door energieopwekking bij verbranding en vooral door recycling. De directe CO2-emissies zijn voor meer dan 90% afkomstig van de verbranding van gemengd bedrijfsafval. Vermeden emissies bij verbranding komen vrijwel volledig van verbranding van gemengd bedrijfsafval. Vermeden CO2-emissies door recycling komen voor circa 67 % voort uit de recycling van papier en karton. Een opmerkelijk uitkomst is dat de vermeden CO2-emissie (circa 54 ton CO2 voor circa 52 ton papier (inclusief Utrecht)) iets groter is dan de CO2-emissie voor papierverbruik door Tauw (35 ton voor 26 ton geprint papier). Een verklaring hiervoor kan liggen in het feit dat de impact van kartonrecycling zeer groot is, maar vormt een inschatting. Dit zullen aandachtspunten zijn bij bestudering van de CO2-rapportage van Dusseldorp.

48\51



Verder is er onzekerheid over circa 16 % van de CO2-emissies in het eindresultaat. Dit komt omdat de wijze van verwerking van afval voor de locatie Utrecht niet goed inzichtelijk gemaakt kan worden door Sita.

5.4

Aanbevelingen voor emissiereductie

5.4.1 Algemeen Verwacht wordt dat reductiedoelstellingen qua CO2-emissie in de ordegrootte van een paar tot hooguit ongeveer 10 % CO2-reductie per jaar zullen vallen voor deze scope 3 CO2-emissies. Daarmee vallen de reductiedoelstellingen binnen de onzekerheid over de exacte omvang van de twee onderzochte typen scope 3 CO2-emissies. Wel kan worden aangegeven waar CO2emissiereducties van een dergelijke omvang haalbaar zijn. Dit rapport levert daarmee wel voldoende inzicht om te komen tot een reductieplan. 5.4.2 Woon-werkverkeer Ten aanzien van de CO2-emissies voor woon-werkverkeer zijn er verschillende aangrijpingspunten voor CO2-reductie. Deze zullen moeten worden vertaald in specifieke maatregelen. Aangezien deze maatregelen hoogst waarschijnlijk ingrijpen op de arbeidsvoorwaarden die voor Tauw als geheel of per medewerker individueel worden afgesproken. De haalbaarheid en wenselijkheid van maatregelen op dat vlak kan in deze rapportage niet beoordeeld worden, daarom gaan de aanbevelingen hier niet verder dan het benoemen van deze aangrijpingspunten. Duidelijk is dat de volgende factoren van belang zijn: 1. Het aantal dagen woon-werkverkeer per jaar, factoren die meespelen zijn:  Het vervangen van woon-werkverkeer door zakelijk verkeer  Carpoolen  Thuiswerken 2. De afstand woon-werkverkeer 3. Het type woon-werkverkeer (fiets, OV, motor, auto) 4. De CO2-emissiefactor van het voertuigtype (type auto, brandstof, motorklasse) 1. Ten aanzien van het aantal dagen woon-werkverkeer Woon-werkverkeer vervangen door zakelijk verkeer is slechts een pseudo-oplossing, aangezien het zorgt voor een verplaatsing van CO2-emissies en niet tot een reductie, tenzij zakelijke afspraken zo gepland worden dat ze voor de medewerker op de route liggen van of naar kantoor. De mate waarin carpoolen gestimuleerd kan worden of waarin thuiswerken mogelijk is binnen de werkprocessen van Tauw is nog niet in beeld gebracht.


49\51


Stel dat iedere (fte) medewerker gemiddeld een dag per twee weken thuis werkt, dan is - zonder rekening te houden met verlof, ziekteverzuim of vervanging van woon-werkverkeer door zakelijk verkeer - een reductie in CO2-emissies mogelijk van 1 op 10, dus 10 %. 2. Ten aanzien van de afstand woon-werkverkeer CO2-emissies zijn rechtevenredig met de afstand woon-werkverkeer. Effecten van het type route (stadsverkeer versus snelweg), het tijdstip (binnen of buiten de spits) zijn er ook en zijn ook significant, maar zijn nu nog niet in kaart gebracht. Tevens ontbreken daarvoor de CO2emissiefactoren. Maatregelen om medewerkers te stimuleren woonruimte dichter bij het werk te laten zoeken zijn denkbaar (het is ook denkbaar dat thuiswerken hierop een averechts effect heeft), maar gezien de sterke wens van veel mensen om lang in dezelfde woning in een bekende omgeving te wonen is de verwachting dat dit weinig effect heeft. De tegenovergestelde denkwijze is kantoor dichter naar de medewerkers toe te brengen, door meer kantoorlocaties erop na te houden. Ook daar staan natuurlijk enkele nadelen tegenover. 3. Ten aanzien van het type woon-werkverkeer 4. Ten aanzien van het type voertuig (auto) De CO2-emissiefactor ligt voor fietsen zo goed als op 0. Voor woon-werkverkeer per OV ligt deze een stuk lager dan voor woon-werkverkeer per auto en ook voor auto’s variëren de CO2emissiefactoren van 125 gram/voertuigkilometer tot 265 gram per voertuigkilometer (gemiddeld 215 gram CO2/voertuigkilometer). Op dit vlak is er dus veel ruimte voor reductie van de CO2emissies, door stimulering van woon-werkverkeer per OV en van het gebruik van energiezuinige auto’s. Overigens is een auto met drie à vier inzittenden even zuinig of iets zuiniger dan open vervoer bij de door de SKAO gehanteerde CO2-emissiefactor van 65 gram CO2 per reizigerskilometer (los van de lengte van de route). T.a.v. andere factoren die de CO2-emissiefactoren beïnvloeden In de door de SKAO gehanteerde CO2-emissiefactoren zitten zaken als het type weg en verkeer waarin gereden wordt, maar ook rijgedrag al verwerkt. Rijgedrag is een optie om CO2-emissies te verminderen, door energiezuinig rijden. Daarop aansluitend is goed onderhoud van de auto en het op peil houden van de bandenspanning iets wat van invloed is. Bijvoorbeeld het op peil houden van de bandenspanning kan leiden tot een reductie van 2 % à 5 % in brandstofverbruik en CO2-emissies10.

10

50\51

Zie bijvoorbeeld http://www.bandopspanning.nl/band-op-spanning/



5.4.3

Afvalverwerking

Bij afvalverwerking komen de meeste emissies voort uit verbranding van gemengd bedrijfsafval. Vermeden emissies zijn vooral te danken aan recycling. Transport speelt slechts een kleine rol. In totaal gaat het om circa 2 % van de CO2-emissies ten opzichte van de totale CO2-emissies van scope 1 en 2 in 2010. Dit zou verder teruggebracht kunnen worden door de hoeveelheid afval terug te brengen. Daarvoor zou een diepgaandere analyse van de samenstelling of herkomst van gemengd bedrijfsafval (restafval) binnen Tauw nodig zijn. Het terugdringen van papierverbruik zou volgens de gehanteerde cijfers tot een lagere ‘vermeden’ dus in totaal tot een hogere CO2-emissie kunnen leiden. Daarom moet bij de beoordeling van maatregelen ook gekeken worden naar de ‘bron’ van het afval. Mogelijk dat reductie van afval ook bereikt kan worden door minder verspilling, wat als neveneffect minder inkoopkosten voor consumptiegoederen met zich meebrengt. Voor reductie van CO2-emissies van afvalverwerking is het noodzakelijk meer inzicht in de samenstelling van de afvalstromen van Tauw te krijgen.


51\51

Scope 3 emissies 5 juli 2012

Recommend Documents