scnip ^ en werf fïvm NIEUW VAN GEVEKE: DE CATERPILLAR 3500 SERIE GROOT VERMOGEN MET ZUINIG KARAKTER DE VISSERIJ OP T LIJF GESCHREVEN

fïvm scnip ^ en werf m m l

f t n

T IJDSC HRIFT VOOR

M A R I T IE M E T E C H N IE K

51ste jaargang, 24 februari 1984, nummer 4

NIEUW VANGEVEKE: DE CATERPILLAR 3500 SERIE GROOT VERMOGEN MET ZUINIG KARAKTER DE VISSERIJ OP ’T LIJF GESCHREVEN.

techni-show

Maandag 19 t/m zaterdag 24 maart 1984 Innovatie van produktieprocessen dringend gewenst. Versterk uw concurrentiepositie en investeer in de beste productiemiddelen. Volledig aanbod van de meest moderne machines en gereedschappen voor de modernisering en optimalisering van het productie-apparaat. Beursprogramma gereedschapswerktuigen voor de pneumatische machines en g ereed ­ verspanende bewerking van metalen schappen spangereedschappen gereedschapswerktuigen voor d e nietmeetmiddelen en -machines verspanende bew erking van metalen las- en snij-apparatuur CNC gereedschapswerktuigen en verbindingstechnieken van metalen apparatuur voor d e informatieverwerking en kunststoffen ten behoeve van de werkplaatstechniek hardings- en verwarmmgsinstallaties machines en gereedschappen voor de machines en materialen voor houtbewerking oppervlaktebehandeling industriële robots en manipulatoren galvanotechmek verspanende gereedschappen ferro en non-ferro metalen werkplaatsinrichtmg elektrische handgereedschappen Openingstijden Maandag 19 tot en met woensdag 21 maart en vrijdag 23 maart van 9 30-17.00 uur; donderdag 22 maart van 9.30-21.00 uur; zaterdag 24 maan van 9.30-15.00 uur.

n e X ib e 'L r o « d u s « 1 6 '®

k o ts *

U

Inlichtingen Koninklijke Nederlandse Jaarbeurs Postbus 8500. 3503 RM Utrecht Telefoon 030 - 95 55 60 Telex 47132 Viditel nr. 350414

VAT' 84 Utrecht Gelijktijdig met Techni-Show '84 wordt in d e M arariethal en lulianahal de V akbeurs A lgem ene Toelevering (Vat’ 84 Utrecht) gehouden.

|

51ste jaargang 24 febr. 1984, nr. 4 Schip en W erf - Officieel orgaan van de Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied

de Centrale Bond van Scheepsbouwmeesters in Nederland CEBOSINE het Maritiem Research Instituut Nederland MARIN. Verschijnt vrijdags om de 14 dagen Redactie

Ir. J. N. Joustra, P. A. Luikenaar en Dr. ir. K. J. Saurwalt Redactie-adres

Heemraadssingel 193, 3023 CB Rotterdam telefoon 010-762333 Voor advertenties, abonnem enten en losse num mers

Uitgevers Wyt & Zonen b.v. Pieter de Hoochweg 111 3024 BG Rotterdam Postbus 268 3000 AG Rotterdam tel. 010-762566*, aangesloten op telecopier telex 21403 postgiro 58458 Abonnem enten

Jaarabonnement 1984 buiten Nederland losse nummers {alle prijzen incl. BTW)

ƒ 70,40 ƒ113,60 f 5,00

Bij correspondentie Inzake abonnementen s.v.p. het 8-cijferige abonnementsnummer ver­ melden. (Zie adreswikkel). Vorm geving en druk

Drukkerij Wyt & Zonen b.v. Reprorecht Overnam e van artikelen is toegestaan met bronvermelding en na overleg met de uitgever. Voor het kopiëren van artikelen uit dit blad is reprorecht verschuldigd aan de uitgever. Voor nadere inlichtingen wende men zich tot de Stichting Reprorecht. Joop Eijlstraat 11, 1063 E M Amsterdam,

ISSN 0036 - 6099

TIJDSCHRIFT VOOR IVI A RITI E IVI E TEC H N IE K

Overcapaciteit scheepsnieuwbouw thans grootste gevaar voor scheepvaart? De gang van zaken in de scheepvaartsec­ tor van de Koninklijke Nedlloyd Groep in Rotterdam was in de tweede helft van het vorige jaar - ofschoon nog zeer onbevredi­ gend - beter dan aanvankelijk werd ver­ wacht, met andere woorden gezegd: het verlies blijkt mee te vallen. De bijdrage van de overige activiteiten van de Groep was in overeenstemming met de verwachtingen die men daarvan had, aldus heeft de raad van bestuur laten weten. Hij kenschetst de vooruitzichten voor de ko­ mende jaren echter als onzeker. Daarom acht de raad het verstandig en ook noodza­ kelijk een verdere aanpassing door te voe­ ren op de vlootwaardering. Een begrijpelijk besluit. De consequentie daarvan is ech­ ter, dat het totale verlies in het afgelopen boekjaar aanzienlijk blijft, zodat het divi­ dend moet worden gepasseerd. Men moet hopen dat de aandeelhouders daar even­ eens begrip voor kunnen opbrengen. In de eerste helft van het vorige jaar zag de Nedlloyd Groep zich geconfronteerd mei een netto-verlies van ƒ 73 miljoen, terwijl in 1982 nog een winst werd gemaakt van bijna ƒ 59 miljoen. Het is uiteraard geen optimistisch bericht, maar aan de andere kant is het verheugend dat de gang van zaken in de tweede helft van 1983 béler was dan in de eerste zes maanden. Dit toont aan dat er verbetering in de lucht zit. Die verbetering zal echter niet direct een niveau bereiken dat nog maar enkele jaren geleden de gewoonste zaak van de wereld leek te zijn. Het is al eerder gezegd: de bomen groeien niet tot in de hemel. Het afgelopen jaar heeff maar weer eens duidelijk aangetoond hoe wéér deze zegswijze is. En ze lopen ook nu nog niet uit. Het is nog niet van dien aard dat men er voorspellingen aan kan ophangen. De markt trekt aan, dat is juist, maar wat het zal gaan worden kan niemand met enige zekerheid zeggen. De hoeveelheid la­ ding waarvoor op de zeevrachtenmarkt scheepsruimte wordt gezocht, leidt nog niet tot vrachtverhogingen van enige bete­ kenis. Het valt ook niet te verwachten dat dit spoedig het geval zal zijn. Het grote surplus aan tonnage is daarvan de oorzaak.

Hier komen we dus na de lichte conjunctuurverbetering te land bij de structurele crisis die stellig in gelijke mate als de con­ juncturele malaise aansprakelijk is voor de huidige situatie in de scheepvaartwereld. De structurele crisis kan niet worden opge­ lost door een conjuncturele verbetering, om de doodeenvoudige reden dat het een volslagen onmogelijke zaak is de lading aan te passen aan de bestaande scheeps­ ruimte. Het omgekeerde is echter wèl mo­ gelijk door het op grote schaal slopen van tonnage. Zolang echter niet op een kleine marge na het surplus is verdwenen, zolang zal er geen sprake kunnen zijn van een vrachtenmarkt die exploitatie van schepen op een gezonde basis mogelijk maakt. In 1982 werd rond 26 miljoen ton scheeps­ ruimte door sloop uit de markt genomen. Het bleek een recordjaar te zijn. In 1983 is dit niet gehaald. Volgens voorlopige cijfers werd vorig jaar 24 mln ton scheepsruimte voor de sloop van de hand gedaan. De Nederlandse handelsvloot telt thans 1287 eenheden van totaal 4,94 miljoen brt. Met dit cijfer staat ons land op de 20ste plaats op de ranglijst van maritieme naties. Het blijkt dat in een jaar tijd de Nederlandse koopvaardijvloot met 450.000 ton is afge­ nomen en het aantal schepen met 59. Oor­ zaken: sloop, verkoop en registratie elders. De grootste omvang had onze vloot in 1976: bijna zes miljoen ton. Daarna zijn de aderlatingen gekomen. Inhoud van dit nummer: Overcapaciteit scheepsnieuwbouw thans grootste gevaar voor ..... ......... 61 scheepvaart? Overall economy tor the smaller ship...............................

63

Toumodi...................................... 68 Het project KHV-schip 80-er ja re n ............................

71

Nieuwsberichten........................ 75

lijk de indruk hebben gewekt dat onze re­ Voorzitter P. L. Trommel van de Vereniging ders gemakzoekers zijn die het verder wel van Kapiteins en Officieren ter koopvaardij geloven, en dat kapitein Trommel en zijn zei in een radio-interview ter gelegenheid Vereniging de enigen in Nederland zijn die van de jaarvergadering dezer vereniging, dat Nederland op de internationale ranglijst weten hoe onze handelsvloot weer moet steeds verder is teruggezakt, en dat het worden opgekrikt en wat zij in de toekomst moet gaan doen. Onze reders waren daar een heel goede zaak zou zijn als 'we weer eens wat puntjes zouden kunnen verove­ al achter lang voordat Trommel met zijn ren op die lijst’. Wel, wij vinden dat niet zo ongenuanceerde uitspraken voor de dag kwam. Laten we het duidelijk stellen. Hij important als voorzitter Trommel. Niet de heeft het uiteraard niet zo bedoeld, maar omvang of het aantal schepen van een handelsvloot bepaalt de positie in de mari­ zijn woordkeus was wat ongelukkig. Trom­ mel heeft geen nieuws wereldkundig ge­ tieme wereld. Zo’n cijfer zegt op zichzelf maakt. Het is allemaal bekend, aan alles maar weinig. Kwaliteit is in dit verband veel belangrijker dan kwantiteit, waarop Trom­ wordt reeds gewerkt en de resultaten daar­ mel kennelijk zo gebrand is, en wèt wij met van zullen stellig niet uitblijven. Hoe weinig de omvang van de koopvaardij­ die vloot doen in het belang van onszelf en vloot van een land kan zeggen over de van derden. Nu we het toch over kapitein Trommel heb­ maritieme status van dat land, willen wij ten overvloede nog eens met een duidelijk ben, hij trommelde er in dat radio-interview maar wat op los. Hij vindt dat het zeker niet voorbeeld aantonen. De grootste handels­ vloot is die onder de Liberiaanse vlag: 2082 zo kan zijn dat de reders maar op hun schepen van totaal 67,56 miljoen brt. Dit is lauweren gaan rusten en denken wij zijn echter alleen een kwestie van registratie een traditioneel maritiem land'. Nee, aldus Trommel, er zal duidelijk ingespeeld moe­ onder goedkope vlag, Grote hoeveelhe­ den Amerikaanse en Griekse tonnage zijn ten worden op toekomstige ontwikkelingen in Liberia geregistreerd terwille van belas­ m.b.t. het vervoer van olieboormaterieel, afzinkbare transporteurs, opereren op gro­ tingvoordelen. Ruim 80 pet van de Ameri­ kaanse handelsvloot vaart onder de vlag te afstand met zware ladingschepen. van een land dat geen enkele maritieme Het was de eerste open deur die hij intrapte. Nederland is al jaren bezig daarop in te traditie heeft, doch in dit opzicht alleen spelen en op hun lauweren rusten is be­ maar een papieren tijger is. De wereldkoopvaardijvloot bestaat van­ paald geen eigenschap van onze reders. Integendeel. We hoeven in dit verband al­ daag de dag uit 422,6 miljoen brt aan leen maar de naam Nedlloyd te laten val­ scheepsruimte, 2,15 miljoen ton minder dan in 1982, waarvan, zoals reeds gezegd, len, zonder er verder iets aan toe te voegen. Het gaat de laatste jaren niet goed met de 67,56 miljoen ton is geregistreerd in Libe­ ria. Japan is de daarop volgende met 40,75 Nederlandse koopvaardij, zei de verslag­ gever, maar ziet voorzitter Trommel moge­ mln ton, gevolgd door Griekenland met 37,48 mln ton, Panama met 34,67 mln ton, lijkheden om het tij te keren? Nou, die zèg hij wel: 'Die zien wij zeker. Er moet natuur­ de Sowjet Unie met 24,55 mln ton, de USA met 19,54 mln ton, Noorwegen met 19,23 lijk erg marginaal worden gewerkt en de mln ton, het Verenigd Koninkrijk met 19,12 situatie moet met grote kennis van zaken mln ton, de Chinese Volksrepubliek met worden benaderd. (-). Er zijn talloze moge­ 11,55 mln en Italië met ruim 10 mln ton. Alle lijkheden in deze turbulente tijd van techni­ sche ontwikkelingen om daarop in te spe­ andere zeevarende landen komen niet aan de 10 miljoen ton toe. len. Ik dacht dat dit juist het punt is waarop de Nederlandse koopvaardij met zijn grote Het is bekend en ook begrijpelijk dat de kennis kèn Inspelen, terwijl er dus andere landen zijn waar die problematiek veel gro­ crisis in de wereldscheepvaart in de afgelo­ pen jaren reeds tal van rederijen met pro­ ter is en die duidelijk bij ons achterliggen'. blemen heeft geconfronteerd die tot aan de Met dit antwoord trapte hij de tweede open wortels van het bestaan reiken. Het laatste deur in. wat wij in dit verband hebben gelezen is Wat voorzitter Trommel te berde bracht moet bij de goegemeente wel onvermijde­ m.b.t. de rederij Uniworld Shipping in

Hongkong, op wier uit zeven schepen be­ staande vloot beslag is gelegd. Ze zullen worden verkocht om de schulden van de rederij te kunnen betalen, De eerste signa­ len dat deze rederij in financiële moeilijkhe­ den was verzeild is van ongeveer drie maanden geleden, toen aangeboden reke­ ningen niet meer konden worden betaald. Voornaamste schuldeisers zijn een verze­ keringsmaatschappij en een Franse bank. Dit is zo het sombere beeld van deze tijd. Zonder nu direct te gaan generaliseren moet toch wel worden gesteld, dat heel wat rederijen zich met een soortgelijke situatie geconfronteerd zien, maar daarnaast de hoop koesteren het te kunnen uitzingen tot er betere tijden aanbreken. Niemand kan echter zeggen hoever die nog van het he­ den liggen. Het is in dit verband interessant het onderstaande citaat uit 'Norwegian Shipping News’ te lezen. 'Shipping has benefitted only to a small extent from the results of the 1983 world economic improvement. It takes time to absorb all the excess tonnage. Shipping people in many parts of the world are opti­ mistic despite the still low freight rates. The general economic improvement is expec­ ted to improve rates. The shipbuilding industry is, on the other hand, undergoing the worst crises of the postwar period. The situation for European yards is catastrophic. The overwhelming overcapacity in the shipbuilding industry is a danger also for shipping. In a rising mar­ ket, new ships can be delivered so quickly that a natural continuation of the rise is aborted under pressure of a glut of ton­ nage. This is the greatest danger to ship­ ping now. Shipyard subsidies are so high, and therefore shipbuilding prices so low, that there is a great temptation to order 'speculative' tonnage since ships at such cheap prices will never be available agafh. It is this self-destructive danger which is greatest for shipping now. Banks and finan­ cial institutions got burned in shipping in­ volvements in the 1970s, and are, one ho­ pes, more restrictive with loans forspeculative projects.’ Met de bovenstaande uitspraken, die aan duidelijkheid niets te wensen overiaten, willen wij dit artikel besluiten. vHk

Nieuwe uitgave PROCEEDINGS OF MARICHEM 83 Format A4, 300 pages. Price: C 40,-. Pub­ lisher: Gastech Ltd, 2 Station Road, Rickmansworth, Herts WD3 IQP, England, tel. 0923 776363 The Fifth International Bulk Chemicals Conference, MariChem 83, was held at the Congress Centrum Hamburg from October

18-20, 1983. It was the most important meeting in the series to date with a total of 33 papers presented in four working ses­ sions: Legislation and Regulation; Opera­ tions and Safety; Tank Containers in the Bulk Chemical Trades and Technical De­ velopments. The 'Proceedings' of the meeting have now been published in the form of a substantial-

ly sized bound volume containing all the original papers and a skilfully edited verba­ tim report of the ensuing discussion ses­ sions. The volume represents current thinking on many important aspects of the Bulk Chemicals industries and is essential reading and reference material for anyone who has business with these industries.

SI EMENS

Betrouwbare dekwerktuiqen Irijvingen dank zij Siemens -

Voor de lieraandrijvingen van de nieuwe schepen van de Nedlloyd koos Van der Giessen-de Noord voor Siemens. Het snelle containerschip Nedlloyd Van Neck is het eerste van een drietal schepen, dat opgeleverd is. De schepen zijn zodanig ontworpen, dat deze universeel inzetbaar zijn. Tevens zijn zij voorzien van eigen container kranen, waardoor men een grote flexibiliteit verkrijgt. O n d e rh o u d s v rie n d e lijk en c o rro s ie b e s te n d ig

Ook aan de betrouwbaarheid van alle systemen aan boord stelt men steeds hogere eisen. Geen wonder, dat men bij Van der Giessen-de Noord koos voor de nieuwe lieraandrijvingen van Siemens. Deze zijn uitermate onderhoudsvriendelijk, daar de motorhuizen voorzien zijn van speciaal geconstrueerde radiale koelribben Verder is er zeer veel zorg besteed aan de corrosiebestendigheid door toepassing van een speciale oppervlaktebehandeling. S ie m e n s N e d e rla n d N.V.

Afd. Industriële Energietechniek, Postbus 16068, 2500 BB Den Haag, Telefoon 070-78 2488 (doorkiesnummer).

Siemens: Efficiency in de scheepvaart

Als u wilt weten waarom over de hele wereld schepen Freeman mangatdeksels hebben», F re e m a n . Bij Taselaar. W a te r d ic h te lu ik e n van z e e w a a rd ig a lu m in iu m o f staal. V o o r in h et d e k , in d e m a c h in e k a m e r . k o r to m , voor e lk e p la a ts w a a r e e n m a n g a ld e k s e l, in s p e k lie lu ik of o n ts n a p p in g s lu ik h o o rt. D e z e F re e m a n lu ik e n zijn d e snelst te o p e n e n , en b e tro u w b a a rs te t e r w e re ld . Z e liggen g elijk m et het d e k , d e h a n d e l is in h e l lu ik v e rz o n k e n w a a rd o o r d e w e rk v lo e r v la k b lijft. T o c h is o p e n e n en s lu ite n n ie t m e e r d a n e e n k w e s tie van s e k o n d e n . Z e zijn g e g a ra n d e e rd w a te rd ic h t lo t 10 m e te r en z ijn g o e d g e k e u rd d o o r d e b e k e n d e K la s s ific a tie B u re a u s . K ies u il ro n d , o v a a l, v ie rk a n t m e t e n z o n d e r s c h a rn ie re n , e n in v e le m a le n . B ij la s e la a r .

Open

motoren Een verantwoorde investering S.K.L; (Schwermaschinenbau "Kart-Liebknecht) heeft een jaarlijkse Dieselmotorenproduktie van meer dan 1.000.000 pk. H et hieronder afgebeeWe type komt uit de V D 4 8/42 AL serie.

Gesloten.

Freeman's unieke ontwerp garandeert absolute afdichting tot 10 meter. De tw e e hoeken van de pakking worden opzij gedrukt, wanneer het luik wordt gesloten. Dit zorgt voor een perfekt kontakt en kreëert e e n vacuüm in de groef van de pakking.

da dan naar laselaar taselaar bv L ln d tu d ljk 7b. Poitbus 161. 3330 A D Z w ljn d ie c h i. Tel 078 101099. Tel«* 29067

12 VD 48/42 AL-2 5,296 k W (7,200p k ) bij S00 o m w jm in Moderne enkelwerkende direkt-omkeerbare mtddensnellopende 4-slag dieselmotoren van de derde generatie. De S K I motoren hebben een hoog rendement c.q. laag specifiek brandstofgebruik. Compacte bouw, stijve constructie, zeer concurrerende pmzen, onderhoudsarm, goed toegankelijk, geschikt voor zware otie tot 180 cSt (1500 sec. H l) v o lle d ig te automatiseren, geschikt voor onbewaakte machinekamer- en brugbedienmg. Leverbaar met tandwielkasten en redukbes voor velerlei doeleinden. Voortstuwing» en stationaire dieselmotoren met vermogens van 60-5296 kW , bij 500 omw./min. Dieselgeneratorsets van 65-1100 kVA. O p uw verzoek verstrekken wij gaarne uitvoerige d o cum entatie en inlichtingen.

PJ.BRRnDlro SKL-lmporteur voor de Benelux M aasstraat 2-8 , 3 3 1 3 CR D o rd re c h t-H o lla n d Postbus 2 7 5 , 3 3 0 0 AG D o rd recht, Tel. 0 7 8 -1 4 8 5 2 2 * Telex: 2 9 3 7 5 brand nl, Telegram adres: brand m o toren

A 2

Overall econom y for the smaller ship by D. Brown* The small-bore RTA38 crosshead engines, with power outputs from 1720 to 5490 kW (2320-7470 bhp) at speeds o f 152-190 rev/min, open up new horizons for the operators of small ships, offering them degrees of simplicity, reliability and economy that has not hitherto been possible. As true heavy-fuel engines, they can burn the poorest-quality fuels without compromising Sulzer's traditional reliability. Vessels in the range of 3000-8000 tdw, such as mini-bulkers, container feeders, small general cargo vessels and product tank­ ers, need to be highly competitive. Just as in larger ships, they must make more money to survive. Not all aspects are within the scope of influence of the engine builder, but the essential criteria for their machinery can be defined as: • low fuel and lub oil costs • highest degree of reliability with the lowest-quality fuels • low maintenance charges • minimum of time and effort for overhaul. When freight rates are tight, the ship must be available every day of the year, with minimal off-hire time. Overall reliability thus becomes critical and is the major consideration in the selection and design of any machinery installation. Availability is further improved by long intervals between overhauls and straightforward maintenance. Fuel and lub oil costs represent a large proportion of total operating costs but their relevant importance depends very much on the ship size and length of trade routes. There is a distinct trend towards the

Fig2: The first RTA38, a six-cylinder model o f3660 kW (4980 bhp) output at 190 rev/min, on test at Sulzer’s Winterthur works. The human figures emphasize the compactness of this small-bore crosshead engine

t a

o (X I / — £J"—- -—>fr-

11 I

A

V )

'vv 1—

\

f t Fig 1: Particular features in the RTA38 design which suit the smaller component sizes and give a more compact installation include the cast single-piece cylinder block, oil-cooled pistons, short connecting rod, cast columns, single-piece forged crank­ shaft, cast-iron bedplate and the end-mounted turbocharger. The raised seatings cater for the specific requirements of smaller ships regarding propeller diameters and double-bottom depths

true heavy fuel oils (HFO), with viscosities of some 380 cSt/50°C or greater, giving dramatic cost savings.Yet it has become appa­ rent that the degrees of reliability and component life desired can only be assured by diesel engines specifically designed for long­ life operation on such poor-quality fuel oils without the penalty of increased maintenance. In small ships, crew costs represent a major proportion of total operating expenses. This further increases in importance on shortsea trades where the annual steaming hours can be low. There Is thus considerable incentive to reduce manning levels, both in numbers and skill, and it encourages the use of simpler, highly reliable machinery installations, The crosshead engine solutlon-RTA38 In the light of the foregoing considerations, there are strong arguments for using Sulzer RTA38 (Fig. 1) small-bore crosshead diesel engines in small ships. The RTA38 has been developed with just this application In mind. It offers: outstanding fuel economy substantially less lub oil consumption true heavy-fuel capability highest reliability simplest installation ease of maintenance * Sulzer Brothers Ltd, Winterthur, Switzerland

With cylinder dimensions of 380 mm bore and 1100 mm piston stroke, the RTA38 gives a maximum continuous cylinder output of 610 kW {830 bhp). Engines with four to nine cylinders can thus cover a power range of 1720-5490 kW (2320-7470 bhp) at speeds of 152-190rev/min. This caters for a wide variety of small ships. The RTA38 is thus the smallest member of the RTA series of lowspeed diesel engines (Fig. 2). There are six bore sizes covering a power range from 430 kW/cylinder (580 bhp) for the RTA38 at its R4 rating up to 2960 kW/cylinder (4030 bhp) for the RTA84, thereby giving a comprehensive range of outputs up to 35 520 kW (48 360 bhp) at speeds down to 70 rev/min. The RTA38 design follows just the same principles as the largerbore RTA models, particularly in respect of the scavenging and combustion systems, sturdy engine structure, completely borecooled combustion chamber components and the exhaust valve design. The smaller component size has led, however, to the introduction of certain differences in the RTA38 design to allow more appropriate manufacturing techniques and give a more compact engine, Minimum dimensions Large crosshead engines have often been called ’cathedral' en­ gines because of their size. This certainly cannot be applied to small-bore crosshead engines. The RTA38 has been specifically designed for compact installations. Machinery length is critical if it is not to detract from cargo capacity. The RTA38 offers particular advantages in this respect because: • the propeller is directly driven, saving the length required by gear transmissions, • the thrust bearing is an integral part of the engine. In the RTA38, however, the height has been kept down to just 5 m above the crankshaft centre-line by a combination of an oil-cooled piston, a short form of piston rod, and a short connecting rod. By locating the turbocharger, together with the scavenge air cooler Fig 3: Arrangement of a 5RTA38 in the 5000 tdw multipurpose cargo ships to be built in the PR , o f China at the Wuang Chung yard for coastal trade. The 99 m-long ships have a loaded draught of 5.6 m and the 2648 kW (3550bhp) engine gives a service speed o f 13.5 knots.

and auxiliary blowers as a module at one end of the engine, the upper width of the engine has been reduced to only 3.2 m. Only a little extra headroom is required for overhaul. By using a special design of overhead crane, the minimum height from the crankshaft centre-line to the underside of the deckhead beams needs to be only 5,75 m. Machinery dimensions thus neatly fit many small cargo ships in the power range covered by RTA38 engines (Fig. 3). The ZA40 alternative Nevertheless, geared medium-speed diesel engines, such as the Sulzer ZA40, must not be discounted. The small-bore RTA cross­ head engine is not seen as being in competition with the ZA40 medium-speed engine but is considered to be complementary. Each type of machinery offers specific advantages in particular types of ships. The decisive parameter in the selection of the type of propulsion direct or geared drive - is the height available in the engine room. Depending on the type op ship, the available height from the crankshaft centre-line to the underside of the deckhead beam will effectively determine the application of either a RTA38 direct drive or a ZA40 geared propulsion solution. The ZA40 also permits a considerable power concentration with two, three or even four Vee-form engines geared to a single propeller. Simplicity - the Sulzer RTA38 propulsion package By its very nature as a crosshead engine, the RTA38 offers the simplest solution to machinery installation design in small ships, ft is thus eminently suitable for incorporation in a complete pro­ pulsion machinery package. In comparison with the usual geared medium-speed diesel machinery, which has hitherto been routine practice in these types and sizes of ships, the following points highlight the simplicity possible in an RTA38 propulsion package: • No gear transmission is required. With crosshead-type en­ gines, it is usual for the propeller to be directly driven. The RTA38 offers a degree of flexibility in the selection of engine layout point for optimum power/speed to suit a vessel’s specific requirements • No clutches or couplings are thus required in the engine drive line

yQOCTTV CiKO VESSEL

• No separate thrust block is required since the RTA design incorporates an integral thrust bearing within the engine struc­ ture • Direct-reversing is easy, so CP propellers are not essential (unless ships have specific operational requirements) • Simple engine-room installation. An attached PTO-driven generator and attached ancillary pumps are also both possible in the RTA38 • No monitoring of power transmission system • Integrated bridge/engine control is standard practice for RTA and ZA engines and Sulzer produce their own SBC-7 system which is fully-optimised to their engines’ requirements • Central single exhaust valve is employed for each cylinder, with a simple hydraulic actuator system and an air spring (Fig. 4). R e lia b ility o n tru e h e a v y fu e l

Use of the poorest-quality heavy fuels generally available world­ wide is now standard practice in modern crosshead engines. Indeed, this HFO-burning capability has been a recurring theme in the development of crosshead egines overthe past 40 years or so. In the past decade, however, rising fuel costs and deteriorating fuel quality have given added impetus to extending this HFO-burning capability. Now, the RTA engine series is truly capable of burning low-quality fuels in pier-to-pier operation, with viscosities up to 600 cSt (at 50° C), whilst assuring the highest reliability. Of course, the traditional feature of crosshead engines, namely the diaphragm with its piston rod gland, plays an important role in satisfactory HFO operation. By completely isolating the cylinder combustion and scavenge spaces from the crankcase, this pro­ tects the running gear from harmful combustion residues. The crankcase lubrication system thus needs only a straight-type lubrication oil. As an integral member of the RTA family, the RTA38 has just the same heavy-fuel capability as the larger RTA engine models. For example, the exhaust valve design is very similar throughout the RTA series. In a diesel engine, the exhaust valve is a decisive component because of its influence on reliability and it must maintain acceptable service intervals, even when running on the poorest-quality fuels. The RTA series thus fully incorporates the latest exhaust valve technology gained from heavy-fuel experi­ ence with Sulzer Z40 medium-speed engines. The valve itself is made of a Nimonic alloy with excellent corrosion resistance and high-temperature strength, but the design approach throughout has been to ensure the very best working conditions for the valve. Low valve seat temperatures, below the critical 450° C threshold, are imperative to avoid hot corrosion with fuels having high vanadium contents. Preliminary measurements show that the RTA38, as already confirmed in other RTA models, will be comfortably below this limit. At the same time, the combina­ tion of optimum bore cooling in the valve seat ring, rotational symmetry throughout the exhaust valve assembly, and valve rotation by the simple vane impeller result in a uniform temperature distribution, together with controlled and symmetric deformation of the valve spindle and its seat. The hydraulic valve actuation system and air spring are designed for particularly smooth valve kinema­ tics. The whole combustion space is bore cooled, including the piston crown, cylinder liner and cylinder cover, as well as the valve seat ring. This allows the optimum control of surface temperatures for reliable operation on poor fuels, but with low mechanical stresses. Although considerable cost savings are achieved by bunkering the cheaper, lower-quality fuels, it should be remembered that careful fuel treatment on board is vital to ensure the engine's reliability and performance are maintained. It is essential that pumping, heating, filtering and separating equipment is installed capable of handling fuels up to the very limits accepted by the engine. Fuel heating and separating capacities must be ample to cater for future trends in fuel availability. The fuel should be treated by centrifugal sepa­ rators; two units installed, acting as purifier and clarifier in series.

Fig 4: The combustion space is fully bore cooled for optimum surface temperatures while the combination o f hydraulic valve actuator and air spring give smooth valve kinematics. The valve is rotated by a simple vane impeller

Fig 5: Single-piece cast cylinder block for the 6RTA38 showing the integral camshaft housing together with the apertures in the top deck for the fuel injection pumps and valve actuation pumps

To facilitate the heating of fuel to the degree necessary with highviscosity fuels without the problem of gassing, Sulzer now recom­ mend the use of a pressurized fuel supply circuit. Better fuel economy The RTA38 crosshead engine offers much better fuel economy than equivalent medium-speed diesel engines already estab­ lished in the propulsion of small ships, due to its: • lower fuel consumption, with guaranteed specific fuel consump­ tions down to 175 g/kWh (129 g/bhph) • ability to burn lowest-quality fuels with the highest reliability • absence of gear transmission losses (1-2% power). Propeller speed is a key parameter for propulsive efficiency but propeller diameter is restricted by draught. For ships in this size range, the RTA38 speed range of 152-190 rev/min is optimum. At the same time, the bedplate is designed with a mid-height seating to provide an optimal combination of crankshaft position for the larger propellers now used, with the necessary stiff ships' double bottoms. A key feature of all RTA engines is the wide field of possible power/speed ratings available. The free ability to select the opti­ mum propeller speed, in terms of the balance between overall first costs and fuel economy, makes the RTA series extremely adapt­ able to the needs of specific ship designs and owners' require­ ments. Vet the four standard ratings R1, R2, R3 and R4 form a basis for specifications and give the benefits of fully-standardised equipment and spare parts. Lower lubricating oil consumption Lubricating oil consumption can be a significant operating cost in small ships. System oil consumption in the RTA38, however, is negligible. The diaphragm and piston rod gland also preclude contamination by combustion products. A more expensive grade of lubricant is required for cylinder lubrication but this is metered through a load-dependent system at a rate of about 0.6-0.8 g/kWh (0.4-0.6 g/bhph). This is considerably less than the oil consumption rate of conventional gudgeon pin-type medium-speed engines. The savings obtainable in operation, from fuel and lub oil cost alone when compared to a conventional medium-speed engine pro­ pulsion plant, can amount to as much as US$ 100 000,— a year for a 6RTA38 installation In a coastal tanker. Next to fuel consumed for ship propulsion, the generation of shipboard electricity also represents a heavy expense. All RTA R»vtr*ing s*rvo motor

,T “V

P

*| _

I

i

........................ L T r- ~ :

T

t -aJ

I Attorn 16 bar *“ l_l control prM»uro

Exhaust valve cam

\

I8 U

lrç#ction cams

1 Ahead K bar control prêts u e

r

Exhaust valve cam

Fig 6: Camshaft segment for a pair o f cylinders with the cams and coupling flanges being hydraulically press-fitted on to the shaft. Reverse timing is simply achieved by the central hydraulicallylocked servomotor for the fuel injection cams. Exhaust timing need not be changed since it is virtually symmetrical about bottom dead centre. In practice, this neat reversing mechanism makes the engine highly manoeuvrable

engines thus feature, as an option, an integral power take-off (PTO) to give the ability of meeting auxiliary power requirements at the lower operating costs of the main engine. Driven from the crankshaft gearwheel of the camshaft drive, the integral PTO provides a neat drive for any combination of generator and/or ancillary pumps without adding to engine room length. As, howev­ er, electrical power can be economically produced through the PTO, engine-driven pumps may no longer be more economic than the usual electrically-driven pumps. Competitive prices The complete RTA38 propulsion package is fully competitive in price with equivalent geared medium-speed diesel installations. A major contribution to controlling engine prices is given by the lower manufacturing costs for the RTA38 than would be expected for a crosshead-type engine. Advantage has been taken of the smaller component sizes in the RTA38, compared with the larger-bore RTA models, to rationalize the design and to introduce more appropriate manufacturing techniques. Greater use is made of cast iron, with single-piece instead of modular structures. This can be clearly illustrated by the single­ piece cylinder block which incorporates the camshaft housing. The bedplate is also a casting. The crosshead guides are directly machined into the cast-iron A-shaped columns. Not only is this simpler than the guide assembly used in larger RTA models, but it also allows the cylinder pitch to be reduced to a minimum, which is also facilitated by the use of a single-piece forged crankshaft. Alternative design concepts were also adopted where other RTA components could not be scaled down, as in the use of helixcontrolled fuel injection pumps instead of Suizer’s traditional valvecontrolled pumps. The simpler RTA38 installation also avoids the added expense of gear transmission, thrust block, CP propeller and their associated monitoring systems. At the same time, account needs to be taken of the much lower operating costs of the RTA38 engine and the benefits from its high reliability, especially on the true heavy fuel oil, resulting in consider­ ably lower maintenance costs. R&D to ensure maximum reliability Reliability is a crucial criterion for any engine design. Nevertheless, shipowners' confidence that it can be achieved by the new RTA engine series is assured by Suizer’s long successful tradition of engine design and by the remarkably trouble-free experience with more than 50 RTA engines which ran shop trials during 1983. It is a hard-earned result of a continuous long-term development policy with careful planning of development steps to minimise risks. In the case of the RTA series, the development and design is based essentially on three fundamental pillars: • Immense service experience from preceding generations of two-stroke and four-stroke Sulzer engines, in particular from more than 4800 R-type crosshead engines delivered over the past twenty years. • Full exploitation of the modern means of theoretical analysis. For example, detailed finite-element computer analysis was used extensively throughout the RTA design • Comprehensive experimental programme with scale models, full-size components and a special four-cylinder research engine. Not only are these elements of R&D vitally important within them­ selves, but they must be thoroughly correlated with each other. Only then can engine reliability and other performance criteria be met with full confidence. In the RTA, this process has created a series of simple, reliable fuel-efficient engines with a clear ancestry in the well-proven design principles established in previous Sulzer engines. Of particular interest in R&D work for the RTA38 were the ex­ perimental investigations into specific design tasks. Reduced scale models were used for the scavenging process, oil distribution and tribology for the piston and its rings, and the stresses and

Detroit Diesel Service

• Door de fabriek getrainde monteurs. • Gespedaliceerde apparatuur en gereedschappen.. • De modernste test en beproevingsfaciliteiten. • Uitgebreide voorraad van originele onderdelen. • en natuurlijk ook ruildelen. • Steeds nieuwe zowel als gebruikte motoren op voorraad (50-1600 P.K.). • Het adres voor service, reparatie en revisie.

DISTRIBUTOR

baan hofman diesels bv Avelingen West 15 4202 MS Postbus 655 4200 AR Gorinchem.Tel: 01830-34400.Telex: 24598 bhd.

•

ankerlieren • ankerslipdraadlieren • bu ffer lieren • hijslieren • koppellieren • nettenlieren • vislieren • verhaallieren • mossellieren • lieren voor: offshore, baggervaartuigen, aannemerij, afvierpontons etc.

u kunt dag en nacht bij ons aan de bel trekken voor elektro-service re p a r a tie s (o n - e n o ffs h o re ) o v e r d e g e h e le w e re ld , w ik k e le n (p r o c é d é A y ro d e v ), t o e le v e r in g e n o n d e r h o u d , n ie u w b o u w .

AA

de hoop groenpol elektrische scheepsinstallaties De Hoop Groenpol Rotterdam bv, Willingestraat 8. telefoon (010) 29 52 00, telex 28220 lid van ISES

luchtkanalen rookgasafvoerkanalen be- en ontluchtingskappen plaetwerkconstructies schoorstenen thermische en akoestische isolatie v o lg t n i d * * J t w n H .S .1 «n

einsteinw eg 19 8912 ap leeuwarden 058 - 1 5 0776

A 4

Bminisse

Stellendam

Correspondentieadres

tel 0 1 1 13 -1 7 1 0 telex 5 5 342

tel. 01879 -1 4 7 7 telex 26695

Meester Snijderweg40 3251 LJ Stellendam

deformations of complex structures such as the integral thrust bearing housing. Separate test rigs were employed also to evaluate the perform­ ance of actual components and specific systems at full size, off the engine. This was mainly for components where the dynamic behaviour is of importance: • The hydraulic actuator system for the RTA38 exhaust valve was given an endurance test of more than 3.25 million cycles • The fuel injection system was similarly tested on a full-size test fig • The RTA38 crosshead assembly has been tested on a rig (Fig 7) simulating the actual loading pattern, crankpin oscillation and oilfilm thickness for some 12 million cycles.

Propeller law: 190 r/mln ,

b. m e p 15 45 bar

R1

400 ________ EXHAUST VALVE SEAT TEMPERAîyjÉ-------- ---300 VALVE HQUaJiP SEAT TfcMPS °C

500 400 ■■■■■■■■■■■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ! WKÊÊS/ÊÊÊ

300

200 kg/kWh

Fig 7\ Crosshead bearing test rig in which a full-size RTA38 crosshead assembly was subjected to a long endurance test accurately simulating the actual loading pattern, crankpin oscilla­ tion and oil-film thickness

i ....

200

R TA 3 8

S'roka 1100mm, Bora 3B 0m m Spaed

10

rav/mm

" " ......................... S P E C IF IC A IR C O N S U M P T IO N

-

50

bar

Powar

N um b*r o f cvi>nd*n *

*

*

7

8

»

4 270 6810

4 88 0 8 84 0

6 48 0 7470

3 880 4 »8 0

R2

171

g/kW h g/bhph

177 130

176 12»

6 66

13 70

kW bhp

2 040 2 780

2 680 3460

3080 4140

3 57 0 4830

4 0B0 6620

4 680 8210

RS

IBS

g/kW h g/bhph

17» 132

177 130

5 9*

16 44

kW bhp

2 080 2 840

2BOO 3 660

3 120 4280

3 840 4 870

4 180 6 880

4 880 8380

IBS

g/kW h g/bhph

176 12»

174 128

13 8 1

kW bhp

1 720 2 320

2 160 2900

2 680 3 480

3010 4 080

3 440 4 6 *0

3870 6 220

R1

- ........ .........—

g/8HPh 135 130 125

180 170 Output

m ap

rrV*

86 % ”

- o o o

g /kWh

C-

100%’

load

ENGINE MAXIMUM CONTINUOUS RATING

8

6 190

Sp#C fuel contumption

75

90

100

110

1B0

g/k W h g/bhph

181 133

178 131

8 17

16 44

kW bhp

2 44 0 3 32 0

ECONOMY RATINGS

R4

667

IS O S U n d w d R e fe re n c e C o n d itio n *

Fig 8: Preliminary RTA38 performance data according to propeller law for the R1 maximum continuous rating at 190rev/min. Thefuel consumption, achieved before final optimisation, is shown as 180 g/kWh (133 g/bhph) under ISO reference conditions. RTA38 test-bed experience The first RTA38, a six-cylinder model of 3660 kW (4980 bhp) output at 190 rev/min began its test-bed trials at the Winterthur works on November 7th. Apart from preliminary optimisation work, the emphasis during the first couple of weeks' testing was on the measurement of stresses and strains to confirm the mechanical safety of the engine design before long-term testing continued. Detailed stress and strain measurements were taken on: • Whole frame structure, of bedplate, columns, entablature, cylin­ der heads, tie rods and bearing jacks • Running gear, comprising pistons, piston rods, crossheads, connecting rods and crankshaft. Overall, these measurements revealed a high margin for mechani­ cal safety at full-load and overload operating conditions. By the time the 6RTA38 was demonstrated to more than 120 representatives of the world shipping community on November 30th it had accumulated about 100 hours testing, running smoothly without any troubles. Initial measurements of fuel consumption and combustion space component temperatures after the pre­ liminary optimisation of scavenging and combustion clearly con­ firmed expectations: • BSFC, even without final optimisation, is marginally below the tolerance band at the published nominal value,

T o ta l ba ro m e tric p ressure S u c tio n air te m p erature C ha rg e air c o o lin g w ater te m p R elative h u m id ity

* 1.0 bar 27°C 27°C 60 %

G uaranteed sp e cific fu el co n s u m p tio n fo r net ca lo rific value 10 300 k c a l/k g 142 707 k J /k g l a n d IS O S tan da rd R eference C o n d itio n *

A llo w a n c e » 3 % • * Id en tical fig u re * fo r 90 % load

Fig 9: Table RTA38 outputs and BSFC • Valve seat temperatures are low as expected, The good test results (Figs 8 and 9) received show that the RTA38 is a fully-developed design and it has since been released for routine production. Further optimisation, however, is expected to give even more favourable test results. The 6RTA38 will remain on test in Winterthur well into the spring to accumulate full test data. Market response There has been a truly remarkable market response to the launch of the new RTA series as a whole. By the end of November 1983 orders had been reported for more than 370 RTA engines, repre­ senting a total output capacity of just over four million bhp, for manufacture by Sulzer and their licensees world-wide. This in­ cludes 28 small-bore RTA engines, of the 38 and 48 models. Outlook The combined costs of fuel and lubricating oil will no doubt con­ tinue, for the future, to be of paramount importance in any shipping operation. Nevertheless, very careful attention to reliability and availability will continue to be needed. Whatever technical im­ provements are introduced over the coming years, they must not affect the engines' reliability or availability. That is, engines must not impair ships’ revenue-earning capability.

Sulzer is convinced that the RTA engine series will meet shipown­ ers' expectations in all these respects. Now, the RTA38 presents entirely new possibilities for comparatively small ships, for which fuel expenses have become just as critical as in the larger ships where crosshead engines have become the predominant pro­ pulsion machinery. There can be little doubt that, wherever size and weight permit, the RTA38 crosshead engines represent an extremely attractive proposition (Fig. 10).

RTA 38 Number o f c y l i nders

Net engine mass I n

4

#

6

7

B

9

A

4305

4965

5665

6345

7025

7705 2300

B

2300

2300

2300

2300

2300

C

400

400

400

400

400

400

D

5020

5020

5020

5020

5020

5020 1600

E

1600

1600

1600

1600

1600

G

1150

1150

1150

1150

1150

1150

H min.

5750

5750

5750

5750

5750

5750

72

83

95

110

122

134

t without oil/water

Engine dimensions in mm, not binding

H min. requires special crane and devices, turbocharger module

Fig 10: RTA38 dimensions and engine masses

Toumodi A specialized chemical tanker built by the Yssel-Vliet Combinatie B.V. General In January 1984, De Groot & Van Vliet Shipyard and Engineworks, Ridderkerk (member of the Yssel-Vliet Combination) has deliv­ ered the highly specialied chemical tanker m.t. 'TOUMODI' to the Owners SITRAM (Société Ivoirienne de Transport Maritime, So­ ciété d’Etat) at Abidjan. Main dimensions Length overall 100.00 m.; length between perpendiculars 90.00 m.; depth to maindeck 7.20 m,; depth to upperdeck 9.50 m.; breadth 16.00 m.; draught 7.85 m.; deadweight 65251.; cargo tank capacity: - integrated centretanks (stainless) 4440 m3 - integrated wingtanks (coated) 1220 m3.; ballastcapacity 2000 m3.; storage tanks: - heavy fuel oil 300 t.; - gas oil 120 t.; - lub. oil 18 t.; — drinkingwater bot. ; - tankcleaningwater 170 m3. ; output 3600 HP.: trial speed 14 kn. Classification: Bureau Veritas 13/3 E 4* Haute Mer, AUT. M.S. Imco 212 .

Construction The system of a shelterdeck above the cargotank-area, as already applied more than once and with success by the yard, has also been followed on this chemical tanker. This system is of great importance in view of the huge savings on the future maintenance of pipelines and the sensitive electronic tank control equipment. Furthermore, a considerable amount of energy will be saved when carrying heated cargoes. The ’Toumodi’ is provided with 13 integrated centretanks which are made of stainless steel of the chemical tanker grade Avesta 832 SKR-4' and suitable for IMCO grade II cargoes up to a specific gravity of 1.9. All plates have been supplied by A. Johnson & Co. B.V. The central longitudinal bulkhead and the transverse bulkheads are carried out as folding bulkheads with vertical folds. All supports have been fitted on the outside, creating smooth, easy-cleaning tanks.

The 14 wingcargotanks are integrated in the tweendeck area and are suitable for IMCO III grade cargoes up to a specific gravity of 1.025. All these tanks are provided with a special coating. Accommodation The crew is housed in single cabins, each provided with a sanitary unit, developed and constructed by the yard, with a shower and toilet. In the course of the years, the yard has, together with Messrs. Intersona developed a system for the application of insulation and sound-reducing constructions, by which a low sound-level is being achieved in the living quarters, thus enhancing the comfort on board. The accommodation meets the IMCO regulations concerning fire safety and noise levels. The accommodation is provided with an airconditioning installation of make Heinen & Hopman: the sanitary spaces are provided with mechanical ventilation. The provisions store is spacious and is provided with a freezing and cooling room, each with a capacity of 4,500 litres. During seatrials the sound level per deck has been measured at full power of the main engine. The measurements show the following results: • • •

noise level cabins p oopdeck.................................. 56-59 dBA. noise level cabins b oa tde ck.................................. 54-58 dBA. noise level cabins bridgedeck................................ 53-56 dBA.

Engineering When designing the vessel, the most important task was to realize the lowest possible fuel consumption within the framework of the required speed and discharging time. Much attention has been paid to the reduction of the fuel consumption on board of the vessel. Extensive tests have taken place with regard to the hull-form, whereafter this form has been definitely chosen. Other important energy-saving features are: - Installation of a shaft generator, meaning thatthe electric energy

on board can be generated on heavy oil. - Installation of an exhaust gas boiler, utilizing the waste heat from the exhaust gases of the main engine, thereby providing the heat-quantity needed at sea. - Treatment of the underwaterhull with self-polishing paint, resul­ ting in an important saving on a yearly basis. - Application of a low-speed, high-yield propeller. - Fitting of a shelterdeck over the cargo-deck, resulting in energy saving when carrying cargoes which require heating. Propulsion The new heavy fuel oil MaK medium speed diesel engine, type 6 M 35, with an output of 3600 HP at 750 r.p.m. has been installed and drives via a Lohmann & Stolterfoht reduction gearbox a fixed propeller made by Van Voorden. The reduction gearbox has been provided with a p.t.o. for the generation of electric energy during sea service by means of an AEG shaft-generator with an output of 270 kW at 1500 r.p.m. The installation has been designed for fuel oil of 3500 sec. R.l. Bowthruster A Brunvall bowthruster, type SPG-AP, with an output of 220 kW has been installed to improve manoeuvring. The bowthruster is powered by an AEG electric motor, receiving its power directlyfrom the ship’s electricity main. The bowthruster can be operated from the bridge by means of push-buttons with the possibility to function in three steps to starboard side as well as to port side. Auxiliary engines and generators In a separate, sound-insulated auxiliary engine-room, three gener­ ators have been installed, viz, 3 Deutz diesei engines, type BA 6 M 816 LLK-R each with an output of 300 kW, 1500 r.p.m. and coupled to an AEG generator with a capacity of 270 kW.

Furthermore, for the production of electric energy at sea, an AEG shaft-generator has been installed, coupled to a p.t.o, on the reduction gearbox. The capacity of this generator is 270 kW. The auxiliary engines are suitable for continuous parallel-running and automatic starting in case of failure of one of the other sets in operation. Miscellaneous The main- and auxiliary engines as well as the airconditioning installation, are connected to a central freshwater cooling system. The system is divided in a high temperature (H.T.) and a low temperature (L.T.) section; for this purpose Pasitac plate-heatexchangers have been installed together with the required re­ circulation pumps. For the freshwater production an Atlas freshwater generator has been installed with a capacity of 12 tons per day. For cleaning of fuel oil, m.d.o. and lub. oil Alfa-Laval separators have been installed, operating completely automatic. For fuel oil (3500 sec. R.l.) have been installed two separators, type MAPX205 TGT 24. For lub. oil has been installed one separator of the same type. For the m.d ,o. system a separator of type M A B 104 8 24 has been installed. The separators for fuel oil and lub. oil have been equipped with separate electrically driven supply pumps with a capacity tuned to the main engine fuel oil consumption. Other auxiliaries include: - 2 Hatlapa starting air compressors, - 1 Tenfjord steering engine. - Nijhuis pumps for cooling water systems, general service, bilge suction, foam fire fighting, circulating systems tankheating. - Houttuin screw pumps for ballast service, emergency fire fight­ ing and butterworth system, - Kracht pumps for fuel oil transfer, lub. oil system.

- An incinerator, make Golar. - A Marland sewage plant. Steam An extensive steam installation, produced by Standard Fasel, has been installed in the engine-room for heating the fuel oil bunkers, the fuel oil system, the cargotank heating system via 2 heat exchangers, the butterworth system, the separator heat ex­ changers, the accommodation, the hot water supply and the sludgetanks. The installation comprises two oil fired boilers with a capacity of 1.3 x 106 kcal/hr and one waste heat boiler with a capacity of 600.000 kcal/hr. Cargo handling Cargo pumps Each of the 13 centretanks is equipped with an electrically driven deepwell pump, make Svanehoj, with a capacity of 80 m3/hr at 60 m.I.c. The pumps with electric motors are situated in the so-called tweendeck. The explosion-safe electric motors are of make Loher. For loading from ashore and to serve the wingtanks, two horizontal screw spindle pumps have been installed on the tweendeck. These pumps are driven by 3-speed motors, located in the engineroom, via a gastight bulkhead connection. The pumps, each with a capacity of 180 m3/hr at 80 m.I.c. are made by Houttuin. Cargo pipelines The choice of the deepwell pumps makes it possible to provide each tank with a system (completely separated from the other tanks), meaning that large quantities of separated and different cargoes can be carried. All separated pipelines stop at the loading/ discharging station on the upperdeck, where each pipeline is provided with a hydraulically operated ball-valve. The stainless steel ball-valves are made by Klemfa, whereas the hydraulic actuators and the system are of make Kracht Hydrauliek. The centretanks are equipped with so-called recirculating pipelines. The wingtanks are connected to two central stainless steel ringlines via hydraulically operated ball-valves. Cargo tank heating The centretanks and wingtanks are heated up to +60°C. by means of coils. The heating medium is hot water with a temperature of +95<>C. max., pumped through the coils. This water is heated by steam with a working pressure of 10 bar in 2 heat exchangers, situated in the tweendeck, The temperature of each tank is moni­ tored on a control panel on the bridge. For this purpose a tempera­ ture feeler has been installed in each tank. The temperature measuring installation is made by Enraf-Nonius.

system. This system, based on the radar-principle, functions without movable parts in the tanks. On top of the tank a so-called dome is fitted, leaving the tank obstacle-free. This system has also an alarm-contact which can be adjusted at any level. For monitor­ ing the 98% level in the tanks, a signal system of make EnrafNonius has been installed. In case the 98% level is reached in one of the tanks, this is signalled by means of an alarm and the matching delivery-valve is shut automatically. Cargo control-room The control and operation of the loading/discharging installation takes place from the cargo control-room, situated at the front in the deckhouse. In the cargo control panel, the following items have been installed: - The remote control of the cargo valves. - The cargo tank level measuring installation with level-reading of each tank. - The operating equipment for the cargo pumps. - The registration of all recorded outputs of the cargo pumps. - The operating equipment for the ballast- and butterworth pumps. - Thesignals and alarms of the 98% level of the cargo in each tank. Electrical installation The electrical installation, 380 V-50 Hz, has been designed and manufactured by Van Rietschoten & Houwens B.V. The installa­ tion is controlled from a sound-insulated airconditioned controlroom, where the main switchboard is located. This control-room also accommodates the control panel and alarms of the main engine. Nautical equipment The following nautical equipment has been installed: - gyro compass and autopilot. - radio installation. - two radar sets. - two V.H.F. sets. - a radio-direction finder. - a satellite navigator. - a log. - a decca navigator. - a satellite communication system. Deck machinery Since all the pumps, pipelines and control equipment are located in the tweendeck, a completely obstruction-free upperdeck has been created. This arrangement also reduces maintenance work to an absolute minimum. On the upperdeck an electric-hydraulic Ten Horn windlass and capstan are installed.

Tank level indicating system Each centretank is fitted with the very sophisticated Saab-SUM 21

Boekbespreking SCHEEPSDIESELMOTOREN deel 2 door P. van Maanen Nautisch-technische Uitgeverij 'NAUTECH' Paulus Potterlaan 31, 2902 GN Capelle a.d. IJssel ISBN 90 70259 08 7 Formaat A4, losbladig, 4-gats perforatie in plastic ringband Prijs ƒ 78,00

Dit als college-dictaat te gebruiken tweede deel is bestemd voor hogere zeevaartopleidingen. Hoewel op sommige onderwerpen dieper wordt ingegaan dan voor de opleidingen tot de diploma’s B en C als scheepswerktuigkundige en voor de HTS-gestructureerde opleidingen nodig of wenselijk is, voldoet een groot gedeelte hiervan zeker aan de daaraan gestelde examen-eisen. Het is wederom een fraai uitgevoerd losbla­ dig dictaat met veelal bijzonder mooie

figuren. Alleen jammer dat hierin regelmatig naar tekst en figuren uit deel 1 verwezen wordt wat constant gebruik van beide delen tege­ lijk noodzakelijk maakt en daarom lastenverzwarend werkt op zowel docenten als studenten (mogelijk kunnen de hiernaar verwezen gedeelten en/of figuren uit deel 1 als een losgebundeld geheel aan deel 2 worden bijgevoegd). W. D. Reitsma

W ij v e rte g e n w o o rd ig e n in N e d e rla n d en België o n d e rsta a n d e w e re ld b e k e n d e N oorse en D u its e fa b rik a te n :

(Î)

HYDRAULIK BRATTVAAG la g e d ru k h y d ra u lis c h e d e k w e rk tu ig e n en d e kkra n e n van A /S

H Y D R AU LIK

BR A TTV AAG , Brattvaag

È\

FRYDENB0 h y d ra u lis c h e d ra a iv le u g e l s tu u rm a c h in e s van A / S F R Y D E N B © M EK VERKSTED, T evens c o m p le te in b o u w k la re roe rse cties.

Bergen

HEINZ J. HINZE flaproeren naar ontwerp van Dipl.-lng. Heinz J. Hinze, Hamburg, door ons in licentie vervaardigd.

SOUNDFAST p n e u m a tis c h e a fs ta n d p e ilin g van PEILO TEKNIKK A / S , Longva, c o n tin u - en m o m e n tp e ilin g vo or a lle s o o rte n ta n k s van schepen.

ULSTEIN i(f±TLSTEIN

v e rs te lb a re sch ro eve n m et re d u c tie k a s t voor v e rm o g e n s van 2 0 0 -8 5 0 0 pk. va ste en ve rs te lb a re d w a rs s c h e e p s e m a n o e u v re e rs c h ro e v e n vo o r ve rm og en s to t 1 5 0 0 pk. van ULSTEIN TRADING Ltd. a /s , U ls te in v ik

EIGEN SERVICE-STATIO N EN TECHNISC HE DIENST

VRAAG T GEHEEL VRIJBLIJVEND NADERE INFORMATIE

REKAB-GRONINGEN b.v. H O FS TE D E DE G R O O TK A D E 38, 9718 KC

ZEIL EN ROEISLOEPEN MOTOR BARKASSEN/MOTOR JACHT BIJBOTEN/ JOLLEN REPARATIE EN NIEUWBOUW

c. mobach VLAKWATER 9, 1601EV ENKHUIZEN, TEL. 02280-16482.

G R O N IN G E N -

TE LE F O O N

050-120441* TELEX 53042

HOLLAND ROERPROPELLER voor optimale manoeuvreerbaarheid Wordt succesvol toegepast voor o.a

veerponten passagierschepen binnenschepen kraanschepen drijvende bokken sleep- en duw boten reinigingsvaartuigen patrouillevaartuigen

LASTECHNIEK Standaard leverbaar tot 700 pk. Speciale uitvoeringen en grotere vermogens, aangepast aan uw wensen en bedrijfs­ omstandigheden, kunnen geleverd worden. Vraag prijs en uitvoerige dokumentatie bij

JohanDane bv machinefabriek en handelsondememing

IJssellaan 1b, 2935 CV Ouderkerk a/d IJssel tel. 018 08 -2 8 8 9/3 0 0 8 , telex 26401 intx nl

OIO

Betimmeringen B.V.

N ijv erh eid straat 15

Ridderkerk lel,: 0 1 8 0 4 - 12 98 5 18 01 1 telex: 20839

A 6

Leveringsprogramma: * Las- en snijapparatuur, zowël elektrisch als autogeen. * Alle soorten lasdraden, toevoegmetalen, laselektroden, laspoeders en accessoires. * H ulpapparatuurals rolstellingen, m anipulatoren enz. * Gassen en gasm engsels voor industriële en medische doeleinden. * Leverina en aanleg van gas- en zuurstofleidingen. * Eigen reparatie- en vervoers­ diensten, waardoor optim ale service en snelle levertijden gegarandeerd zijn. * Wij im porteren en vertegenw oordigen alleen bekende en hooggenoteerd staande fabrikaten. * M et door ons geleverde apparatuur en toebehoren w ordt bewust gekozen voor kw aliteit en bedrijfszekerheid. * Door de bij ons aanwezige kennis kunnen wij een goede voorlichting geven en de juiste offertes uitbrengen. Ook opleidingsm ogelijkheden voor M.I.G. en T.I.G. lassen zijn bij ons aanwezig.

NIJVERHEIDSWEG 11 9601 LX HOOGEZAND POSTBUS 153 9600 AD HOOGEZAND TELEFOON (05980) 9 88 44 TELEX 53782

Het project KHV-Schip 80er jaren Inleiding Op 20 dec. 1983 werd te Zwolle door de projectgroep KHV-Schip 80er jaren het rapport aan het Koninklijk Zeemanscollege 'De Groninger Eendracht’, de landelijke or­ ganisatie van Reders in de Kleine Handels­ vaart aangeboden. Tijdsplanning, management en beschik­ baar budget waren oorzaak dat het onder­ zoek KHV-schip 80er jaren niet tegelijker­ tijd met dat van het GHV-schip plaats kon vinden. Het rapport 'Schip 80' (zie Schip en Werf no. 5dd. 4 maart ’83 pag. 63e.v.) werd op 22 december '82 aan de minister van Verkeer en Waterstaat aangeboden. Een gespreksgroep, samengesteld uit een brede laag van betrokkenen in de KHV heeft het Voorstel Specificatie project KHV-schip 80er jaren’, in samenwerking met de Stichting Coördinatie Maritiem On­ derzoek (CMO), opgesteld. De definitieve versie van dit projectvoorstel kwam in au­ gustus 1982 gereed. Naast de gelden beschikbaar gesteld uit het Collectief Research Programma CMO 1982/1983 en het CMO-project Rationeel Energiegebruik in de Scheepvaart 1.01, waren medio 1982, de noodzakelijke addi­ tionele financiële middelen door Vereni­ gingen van Scheepsbouwwerven, Vereni­ gingen van reders in de Kleine Handels­ vaart en enkele individuele bedrijven toe­ gezegd. Vervolgens kon met de voorberei­

ding van het onderzoek aangevangen wor­ den. Het Koninklijk Zeemanscollege 'De Groninger Eendracht' werd bereid gevon­ den als hoofdcontractant op te treden. Geheel in overeenstemming met de wen­ sen van het betrokken bedrijfsleven is bij de specificatie van de aandachtsgebieden in beginsel uitgegaan van de groepering van onderwerpen rondom een klein aantal kernproblemen, in plaats van de benade­ ring waarbij een groot aantal onderwerpen min of meer globaal aan de orde komen. Deze studie is dus in de eerste plaats in de diepte gericht, in stede van een studie die breed is opgezet. Daarnaast stelden de beschikbare midde­ len en de door de betrokkenen in de KHV gewenste opleveringstermijn grenzen aan de mate waarin de beschouwde onderwer­ pen konden worden uitgediept. Op grond van bovengenoemde uitgangs­ punten werden de volgende deelstudies gekozen: I II III IV V VI VII VIII

Achterschip Conservering Romp Accommodatie Verhaal- en meergerei Luiksystemen Reddingmiddelen Inrichting van de machinekamer Onderhoudsgebeuren machine­ kamer

De uitvoering van de deelstudies werd in handen gegeven van een aantal expertise­ bureaus, consultants en scheepswerven. Voor elke deelstudie werden deskundigen van rederijen, scheepswerven klassebureaus en van Scheepvaartinspectie bereid gevonden als klankbordfunctionarls op te treden. Zij verstrekten de uitvoerders gedu­ rende de loop van het onderzoek techni­ sche adviezen en commentaar. In dit ver­ band zij er op gewezen dat de klankbordfunctionarissen niet in alle gevallen tot overeenstemming konden komen. Bij de uitwerking van de studie is niet geko­ zen voor een bepaald referentieschip maar voor een referentiekader dat uitgaat van een 4000 GT multipurpose vrachtschip. De uitvoerders van de deelstudie hebben bin­ nen dit kader de voor hun onderwerp meest geëigende conceptie gekozen. Ook is ge­ tracht, waar duidelijke verschillen optre­ den, de consequenties voor 2000 GT sche­ pen aan te geven. Met de nu gereed zijnde deelstudies I t/m VIII wordt het mogelijk vier informatieblokken te bundelen, te weten: - verwervings- en exploitatiekosten - technische samenvattingen - kosten/baten vergelijkingen - voor de KHV toepasbare resultaten uit de studie Schip 80 GHV Dit wordt in het schema zichtbaar gemaakt.

KAPITAAL K OST E N O NDERH O U D S KOSTEN

V O O R KHV RELE V A N T E TECHNISCHE SAMENVATTING

K OSTEN/BATEN V ERGELIJ KINGEN

INFORMATIE GHV SCHIP 00

E N ERGIE KOSTEN BEMANNINGS KOSTEN

EXECUTIVE S UMMARY

Deze bundeling zal in een afzonderlijk rap­ port worden uitgegeven als 'Executive Summary Schip 80 KHV’, In een late fase heeft de Adviescommissie het noodzakelijk geoordeeld, gezien de snelle ontwikkelingen in die richting, een korte vervolgstudie 'Contrôle van de ma­ chinekamer op de brug met 0-mans bezet­ ting’ te doen uitvoeren, daarmee mede te­ gemoet komend aan recent geuite wensen van het bedrijfsleven. De Executive Summary en deze vervolg­ studie zullen als een addendum bij dit rap­ port in begin 1984 worden uitgegeven. DEELSTUDIE I - Achterschip Probleemstelling Voor kleinere schepen wordt de ontwerp­ methode voor het achterschip gekenmerkt door een vast ontwerppatroon en een aan­ tal typische ontwerpuitgangspunten. De af­ wezigheid van gegevens met betrekking tot economische merites van momenteel bij kleinere schepen toegepaste achterschipconfiguraties vormt een beperking bij het ontwerp. Doel van de studie Vaststellen van de voor- en nadelen in technische en economische zin van een aantal achterschipconfiguraties. Samenvatting Voor dit onderzoek zijn 9 referentieschepen ontworpen door transformatie uit drie moedervormen. De technische en econo­ mische aspecten van deze schepen zijn onderling vergeleken. Verder worden 3 spantvormen in het ach­ terschip, 2 varianten van de hekvorm en 2 roertypen in het onderzoek betrokken. Aanbevelingen worden gedaan voor de mi­ nimale schroefvrijslagen, breedte/diepgangsverhoudingen en optimaal schroeftoerental. Mogelijkheden tot verkleining van de kans op hinder van door de schroef aangestoten trillingen en ontwerprichtlij­ nen met betrekking tot het roerontwerp worden gegeven. Toepassing van een straalbuis voor een KHV-schip wordt over het algemeen afge­ raden. De technische en economische as­ pecten van de conventionele scheepsvorm worden vergeleken t.o.v, de ontwikkelbare vormen. Ontwikkelbare huidvormen kun­ nen maximaal enkele procenten besparing in de bouwkosten van het casco geven. De hydrodynamische eigenschappen hoeven hierbij niet slechter te worden. Het praamvormige achterschip is vooral van belang bij grote B/T verhoudingen en een grote prismatische coëfficiënt van het achterschip, In een bijlage zijn alle technische en econo­ mische berekeningen verzameld.

DEELSTUDIE II - Conservering van de romp Probleemstelling De ruwheid van de scheepsromp verhoogt de weerstand van het schip en beïnvloedt de operationele kosten nadelig. Over de mate waarin dit geschiedt is echter te wei­ nig bekend bij de betrokkenen (werf en reder) om hierop een onderhoudsbeleid te baseren. Doel van de studie Het kwantificeren van de effecten van de ruwheid van de romp op het energiever­ bruik op basis waarvan een kosten/baten vergelijking van de verschillende afwerkin­ gen kan worden opgesteld. Samenvatting Voor een kostenevaluatie voor het behan­ delen van het onderwaterschip wordt uitge­ gaan van 5 combinaties van 3 corrosiewerende verven. Voor het bepalen van een (vergelijkend) deelvermogen ter overwin­ ning van een aangenomen aanvangsweerstand van de huid van een schoon schip, bij een gegeven snelheid en lengte, wordt ge­ bruik gemaakt van de formule van Bowden (I.T.T.C. 78). De evaluaties worden ge­ maakt voor korte- alternatief lange reizen. Self-polishing anti-foulings kunnen over een langere termijn en bij lange reizen een economische besparing geven. Bij korte reizen is deze verf af te raden. Deze verf kan een bescherming geven tot max. 3 jaar, doch is te duu r. De vraag is of een dokinterval van 2Vz jaar voor een KHV-schip haal­ baar is, daar wellicht eerder gedokt moet worden om andere redenen dan onder­ houd van het verfsysteem. Bij stijgende brandstofprijzen zal het gebruik van selfpolishing AF beter te rechtvaardigen zijn. Een gunstige combinatie voor zowel lange als korte reizen is de combinatie koolteerepoxy anti corrosive longlife antifouling met een dokinterval van maximaal 18 maanden. Voor het bovenwaterschip worden ten aan­ zien van de conservering enige adviezen gegeven. In de bijlage zijn enige voorbeel­ den opgenomen van de wijze waarop een verfschema kan worden opgesteld.

Samenvatting Uitgebreid wordt aandacht gegeven aan de brandveiligheidsvoorschriften, zoals om­ schreven in de IMO-resolutie A 327 (IX) 1975, de Bekendmaking aan de Scheep­ vaart no. 177/1983 en de gevolgen daar­ van bij het ontwerpen van de accommoda­ tie. Daarnaast worden de acoustische as­ pecten en de nieuwe metingsvoorschriften (1969) besproken en enige algemene pun­ ten van het Schepelingenbesluit (voor zo­ ver het accommodatie betreft) toegelicht. Ontwerprichtlijnen zijn aangegeven, op ba­ sis waarvan een referentiedekhuisontwerp voor 11 bemanningsleden werd gemaakt, inclusief schetsen voor standaard hutten, tot in detail ingericht en tot in onderdelen besproken. Bij een scheepsontwerp moet al vroegtijdig rekening worden gehouden met de accom­ modatie en dient het dekhuis van regelma­ tige vorm te zijn. In verband met standaard hutten en natte cellen geen dekrondte of zeeg, minimale dekhoogte van 2.40 m en een aangepaste spantafstand, rekening houdend met de maat van de standaard hut. In de accommodatie-indeling is een schei­ ding gemaakt tussen woon- en werk­ ruimten. Uitgaand van de aspecten van de leef- en werkomstandigheden worden aanbevelin­ gen gegeven voor de te gebruiken materia­ len, wand en plafondconstructies, vloeren, deuren, ramen, meubilair en sanitaire voor­ zieningen. Verder wordt ook o.a, de afvalverwerking besproken. DEELSTUDIE IV - Verhaal- en meergerei Probleemstelling De verhaal- en meerfunctie is veelal een ondergeschikt ontwerp-uitgangspunt. In theorie is het mogelijk om een besparing in het aantal operationele uren te breiken door een juiste keuze van de werktuigen en de opstelling daarvan. Doel van de studie Het opstellen van ontwerpeisen voor een economisch optimaal verhaal- en meerge­ rei (uitrusting en opstelling).

DEELSTUDIE III - Accommodatie Probleemstelling De indeling en constructie van een accom­ modatie wordt in hoge mate bepaald door wettelijke voorschriften op het gebied van bijvoorbeeld brandveiligheid en geluids­ hinder. De randvoorwaarden, waarbinnen het ontwerp van een accommodatie zal moeten plaatsvinden, zijn nog onvoldoen­ de bekend. Doel van de studie Het opstellen van ontwerprichtlijnen voor een accommodatie aan boord van een klei­ ner schip.

Samenvatting Voor deze studie zijn enkele schetsen voor de opstelling van verhaal- en meergerei op voor- en achterschip gemaakt, met in het voorschip een alternatieve onderdekse op­ stelling. Verder worden stuurmachine vari­ anten en de opstelling van dwarsschroeven bestudeerd. Vaste kluizen met een grote afrondingsstraal verdienen de voorkeur boven rollenkluizen. Het gebruik van high holding power ankers in combinatie met Grade U-3 ankerdamketting geeft ruimtebesparing en extra

laadvermogen. Gebalanceerde boegan­ kers leiden tot een verbetering tijdens het hieuwen. Hydraulische lieraandrijving zal in verband met smering en onderhoud een lichte voor­ keur genieten ten opzichte van elektrische aandrijving. Vergaande standaardisatie in de uitvoering van dekwerktuigen kan lei­ den tot kostenverlaging en snelle uitwisse­ ling van onderdelen. Afhankelijk van het aantal havens dat wordt aangedaan en de faciliteiten aldaar, kan een boegschroef kostenbesparend zijn. In een bijlage worden de volgende gege­ vens gevonden: - ISO normen voor lieren; - een onderzoek naar dwarsschroeven; - voorschriften voor het Panamakanaal en de St. Lawrence Seaway; - informatie over trossen en kabels.

die in een schip kunnen ontstaan en de oorzaken daarvan. Tenslotte worden het flowdiagram en de listing van een computerprogramma gege­ ven, door middel waarvan de in het schip te verwachten vervormingen uitgerekend kunnen worden. Dit computerprogramma kan reeds in het ontwerpstadium gebruikt worden. Het heeft alleen enkele hoofdge­ gevens als invoer nodig. DEELSTUDIE VI - R e d d in g m id d e le n Probleemstelling De reddingmiddelen vormen een belang­ rijke kostenpost (initiële investering en on­ derhoud). De momenteel sterk aan wijzi­ gingen onderhevige eisen ten aanzien van soort, aantal, opstelling en tewaterlating van reddingmiddelen, hebben voor KHVschepen belangrijke gevolgen.

DEELSTUDIE V - Luiksystemen Probleemstelling De afdichting tussen luikhoofden en luiken en de luiken onderling, voldoet in een groot aantal gevallen niet op de langere duur; schadeclaims ten behoeve van de lading zijn een voortdurend gevolgd. Grote luikhoofdopeningen brengen ge­ compliceerde constructies met zich mee voornamelijk om weerstand te kunnen bie­ den aan de optredende spanningen. Slijta­ ge aan het bedienings- en afdichtingsysteem leidt tot een aanzienlijk aantal onderhoudsuren. Doel van de studie Het ontwikkelen van een luikhoofdconstructie die voldoet aan de uit constructieoogpunt (sterkte) te stellen eisen. Ook dient een specificatie van de luiksystemen ten aanzien van afdichting en onderhoud te worden opgesteld. Samenvatting Dit rapport geeft een uitvoerig overzicht van nagenoeg alle typen lu iken die verkrijg­ baar zijn, de constructie, de wijze van op­ bergen en de ruimte die de berging vergt. Vervolgens wordt aandacht besteed aan de eisen die aan de knevels worden gesteld en de verschillende typen knevels van handbediend tot volautomatisch. Het kne­ velen is een heel belangrijk onderdeel bij de afdichting van luiken. Aangegeven wordt aan welke eisen het afdichtingsmateriaal moet voldoen. Hoe belangrijk de waterdichtheid van de luiken is, wordt gedemonstreerd door het vermelden van een aantal statistische ge­ gevens over schaden aan ladingen ont­ staan. In een hoofdstuk 'Gebreken’ wordt nage­ gaan door welke oorzaken gebreken in die waterdichtheid kunnen ontstaan. Het rap­ port beschrijft een aantal richtlijnen voor het ontwerpen van luikconstructies. Uit­ voerig wordt ingegaan op de vervormingen

Doel van de studie Het vergelijken van diverse reddingmidde­ len en de tewaterlating ervan op de aspec­ ten veiligheid, investering en onderhoud, alsmede de invloed van de reddingmidde­ lenpakketten overeenkomstig de jongste wettelijke eisen en ontwikkelingen, op het totaal ontwerp. Samenvatting Hoofdstuk III (Reddingmiddelen) van SOLAS 1974 wordt vervangen door 'Draft Revised Chapter lil’ (DRC III), dat in 1986 internationaal van kracht wordt. In deze nieuwe voorschriften vonden tijdens deze studie nog belangrijke (en voor de KHV hopelijk niet de laatste) wijzigingen plaats. Ontwikkelingen in - en vergelijking met bestaande wetgeving worden vermeld. Belangrijke punten zijn: - een motor-man-over-boord boot te strij­ ken bij 5 knoop snelheid door middel van zwaartekracht of 'stored power’, wordt voor alle schepen voorgeschreven; - is deze tewaterlatingseis bij 5 knoop snelheid, voor grote en kleine schepen ge­ lijk, wel redelijk? - de (uitwaterings-) scheepslengte (85-m grens) en de lading (tankers) zijn bepalend voor de verplichte toepassing van redding­ boten (zelfrichtend en geheel overdekt) on­ der zwaartekrachtdavits; - de opstelling van de boten en de tewaterlatingseisen geven ook op schepen langer dan 85 m problemen met mogelijk zeer ongewenste gevolgen. Verschuiving van de lengte-grens naar tenminste 100 m vraagt daarom de nodige aandacht; - de toepassing van een vrije-val-boot' met lanceerinstallatie over het achterschip lijkt zowel technisch als economisch niet uitvoerbaar op KHV-schepen; - de gecontroleerde tewaterlating van een gecombineerde redding-M.O.B.-boot over het achterschip wordt aanbevolen en na­ der uitgewerkt als mogelijk alternatief voor een lanceer-installatie. (tekening en mo­

del); dit gezien de gunstige aspecten voor veiligheid, scheepsontwerp en investe­ ringskosten; - de uniforme snelheidseis van 6 knoop voor reddingboten en M.O.B.-boten onaf­ hankelijk van de lengte van deze boten, is niet ongevaarlijk en belemmert de ontwik­ keling van goed materiaal voor de KHV; - overlevingspakken vormen een zeer ef­ ficiënte mogelijkheid tot verhoging van de veiligheid van de opvarenden en het schip; - de onderhoudskosten zijn minder be­ langrijk dan de noodzaak van regelmatige oefening (gebruik) en (deskundig!) onder­ houd zelf, vooral van tewaterlatingsmiddelen en motoren; - uitgebreide informatie over investe­ ringskosten wordt gegeven voor diverse reddingmiddelenpakketten overeenkom­ stig de jongste wetgeving en mogelijke ont­ wikkelingen; - de veiligheidswaarde van de diverse on­ derdelen wordt aan een beschouwing on­ derworpen tegen de achtergrond van in­ vesteringskosten per opvarende. DEELSTUDIE VII - Inrichting van de machinekamer Probleemstelling Het gebruik van brandstoffen met geringe­ re kwaliteit stelt bijzondere eisen aan de inrichting en indeling van de machineka­ mer. De stijgende brandstofprijzen nopen tot steeds verdergaande energiebespa­ ringen. De grenzen van het technisch haal­ bare worden bij het kleinere schip eerder bereikt dan bij de GHV-schepen. Doel van de studie - Het bepalen van de haalbaarheid van het gebruik van zware (bekende) brand­ stoffen en de te verwachten brandstoffen voor hoofd- en hulpbedrijf en een analyse van de effecten hiervan op de bedrijfsvoe­ ring van de scheepshuishouding. - Het opstellen van aanbevelingen voor energiebesparing op grond van de techno­ logische ontwikkelingen. Samenvatting Van de huidige brandstofsoorten voor de KHV worden behandeld, het gewijzigde produktiepatroon, de kwaliteit, de eigen­ schappen en effecten daarvan op motor en brandstofsystemen. Een rekenvoorbeeld geeft de mogelijkheden van brandstofkos­ tenbesparing door over te gaan op het ge­ bruik van zwaardere brandstof. Besproken worden de keuzemogelijkhe­ den van motor en brandstof, bedrijfserva­ ringen en kenmerken van de medium speed motoren en de mogelijke voordelen van een moderne slow speed motor, die thans ook leverbaar is voor de KHV. Verder wordt behandeld de brandstofberging met enkele alternatieven, het trans­ port, de verwarming en de reiniging. Aan­ dacht wordt gevestigd op de slechtst moge-

lijke kwaliteit waarvan de schommelingen moeten kunnen worden opgevangen door de brandstofbehandelingsinstallatie. Aan de hand van een schema worden het gerei­ nigd brandstofsysteem en mogelijke alter­ natieven besproken. Met de opslag en de verwerking van sludge, de mogelijkheid van toevoeging van chemicaliën en de eisen aan kwaliteit en behandeling van de smeerolie, wordt het zware brandstof gedeelte afgesloten. Vervolgd wordt met een opsomming van de warmtegebruikers aan boord, de mogelijk­ heden van het benutten van afvalwarmte, toegelicht met warmtebalansdiagrammen en worden de warmtedragende media be­ handeld. De verschillende systemen van aandrijving van de asgenerator bij zowel direct omkeerbare als verstelbare schroefinstallaties, bij medium speed en slow speed motoren worden besproken zome­ de de daarmee te bereiken kostenbespa­ ringen. Een aantal brandstof- en kostenbesparen­ de moderne technieken mochten aan deze studie niet ontbreken hoewel deze, behou­ dens voor het koelwater- en het brandstofcirculatiesysteem, nog weinig perspectief bieden voor de KHV. In een evaluatie van de deelstudie worden de kosten/baten analyses, aan de hand van daartoe dienende ontvangen gege­ vens, van de verschillende onderwerpen besproken. Conclusies en aanbevelingen alsmede een door de TH Delft afd. Maritieme Tech­ niek geschreven computerprogramma voor een kosten/baten analyse van een machinekamerinrichting completeren de deelstudie. In een aantal bijlagen wordt, waar dit nodig werd geacht, de tekst nader toegelicht. DEELSTUDIE Vtll - Onderhoudsgebeuren machinekamer Probleemstelling Bij de indeling van de machinekamer en het routeren van de diverse pijpleidingen vor­ men de onderhoudsvriendelijkheid en de herstelmogelijkheden thans geen overwe­ gende criteria.

Doel van de studie Het opstellen van ontwerprichtlijnen voor de indeling en inrichtingen van de machine­ kamer om het onderhoud te vergemakkelij­ ken en zo mogelijk te beperken. Samenvatting Deze studie besteedt uitgebreid aandacht aan de bestanddelen, waaruit het onder­ houd in de machinekamer van een KHVschip bestaat alsmede aan de factoren waardoor het onderhoud wordt beïnvloed. Als belangrijkste conclusies worden ver­ meld: Een hogere aanvangscapaciteit van de te installeren werktuigen geeft een ver­ lenging van de 'mean time between failures', waardoor de behoefte aan onder­ houd wordt verminderd en de betrouw­ baarheid toeneemt. Bij het toepassen van mechanisch schoonmaakgereedschap biedt de hoge druk water-installatie de meest geschikte mogelijk­ heden aan boord van een KHV-schip. Daarbij dient bij het ontwerp van de machi­ nekamer rekening te worden gehouden met de waterdichtheid van de elektrische apparatuur. Het gebruik van ultrasone reinigingsapparatuur zal zeker een kostenbesparende in­ vloed uitoefenen, omdat zowel een ar­ beidsbesparing als ook een kwaliteitsver­ betering van het schoonmaakwerk wordt bereikt. De kwaliteit van het onderhouds­ werk in de machinekamer is voor een be­ langrijk deel afhankelijk van de arbeidsom­ standigheden. Een lasgelijkrichter heeft voordelen boven een lastranformator, omdat een gelijkrichter niet behoeft te zijn voorzien van een spanningsverlagend relais, waardoor de uitvoering van het apparaat simpeler is en de kwaliteit van het laswerk hoger zal zijn. Corrosietechnisch gezien verdient de in­ stallatie van een centraal koelsysteem met platenkoelers de voorkeur boven een con­ ventioneel systeem. De kosten/baten ana­ lyse wijst uit, dat beide systemen elkaar qua kostenniveau nauwelijks ontlopen. Hierbij wordt opgemerkt dat een centraal koelsysteem een hogere bedrijfszekerheid biedt.

NIMETA B.V. .

Kunststoftoepassingen zullen in de 80-er jaren meer en meer plaatsvinden, maar zijn momenteel nog beperkt onder invloed van het brandveiligheidsaspect. De toepassing van 'kimkoeling' lijkt interessant; een nader onderzoek op dit gebied is nuttig. De mogelijkheden voor toepassing van mi­ croprocessors in de KHV-machinekamer zijn nagenoeg onbegrensd, maar vinden momenteel niet overal plaats, vanwege de nog veelal hoge kosten. Naarmate echter in de toekomst de kosten voor hardware en software zeer waarschijnlijk zullen dalen, kunnen microprocessors op ruimere schaal worden toegepast met als gevol­ gen: verhoging van de veiligheid, kwali­ teitsverbetering van onderhoud en ar­ beidsbesparing. In dit verband wordt ge­ dacht aan de mogelijkheid om de machinecontrolekamer te verplaatsen naarde brug. Een nader onderzoek lijkt gewenst. Het gebruik van de endoscoop voor het inwendig inspecteren van machinedelen vermindert het aantal uren voor demonta­ ge en montage en vereenvoudigt een tus­ sentijdse inspectie die zonder endoscoop wellicht zou zijn overgeslagen. Om technische redenen verdienen onder­ houdsvrije accu’s de voorkeur. Uit de kos­ ten/baten analyse blijkt echter nog heel duidelijk dat de conventionele loodzwavelzuuraccu het laagste kostenpatroon te zien geeft. Door de zeer beperkte ruimte in de machi­ nekamer van een KHV-schip zal niet altijd een optimale oplossing bij het installeren van de diverse werktuigen kunnen worden gevonden. Routering van pijpen en het vaststellen van transportwegen worden daardoor in ernstige mate beïnvloed. Stan­ daard richtlijnen kunnen derhalve moeilijk worden opgesteld. Wel wordt aangegeven dat in een zeer vroegtijdig stadium van het ontwerp van de machinekamer demontage en montageluiken ruime aandacht verdie­ nen. Technische documentatie, instructie­ boeken en een onderhoudsplanningsschema kunnen een tijd- en kostenbespa­ ring geven op het onderhoudsgebeuren in de machinekamer.

3 3 5 6 LJ PAPENDRECHT

R IETG O RSW EG 5 - TEL. (078) 157 222 (8 lijnen) - TELEX 20513 of 29453

Specialisten:

S C H R O O T - STAAL - SCHEPEN - SLOOPOBJECTEN

de rijksoverheid vraagt planners

(m n l./v rt.)

M in is te rie van D efen sie

Rijkswerf, Bedrijfsbureau, onderafdeling Produktiebesturing De Rijkswerf is één van de onderhoudsbedrijven van de Koninklijke Marine en telt ± 1800 burgerpersoneelsleden, De onderafdeling Produktiebesturing dient aan de hand van actueel te houden planningen knel­ punten en stagnaties te signaleren en draagt op grond daarvan zorg voor een constante bijsturing van het produktieproces, ten einde te bewerk­ stelligen dat enerzijds de werkzaamheden worden uitgevoerd in overeenstemming met gemaakte afspraken en anderzijds de beschikbare capaciteit en outillage van de produktiegroepen zo efficiënt mogelijk en in overeenstemming met de gestelde prioriteiten wordt benut

planner

vac.nr. 4-1780 1449

F u n ctie -in fo rm a tie : zorg dragen voor het maken van planningen voor activiteiten en specialisaties waarvoor onvoldoende of steeds beperkte capaci­ teit beschikbaar is; opnemen van nieuwe op­ drachten in het produktiebesturings- en capaciteit­ beheersingssysteem; volgen van de voortgang van de werkzaamheden in de hem/haar toegevoegde afdelingen en produktiecentra. Vereist: diploma MTS scheepsbouwkunde, werk­ tuigbouwkunde of elektrotechniek of een hiermee vergelijkbare opleiding Salaris:

max f 2974,- per maand.

V o o r b eid e fu n cties geldt: G e v ra a g d w orden :

hoofdplanner

vac.nr. 4-1779/1449

F u n ctie -in fo rm a tie : zorg dragen voor het maken en aanpassen van produktie- en capaciteitsplannen; zorg dragen voor het contstant actueel houden van het totale planning-, produktiebesturings- en capaciteitbeheersingssysteem; leiding geven aan twee medewerkers; vervangen van het hoofd produktiebesturing bij diens afwezigheid.

Kandidaten die aanvullende opleiding hebben gevolgd m.b.t. organisatie, coördinatie, planning, order- c.q werkvoorbereiding en automatisering genieten de voorkeur. Kandidaten die niet of slechts ten dele over deze opleidingen beschikken dienen bereid te zijn zich op dit gebied verder te bekwamen S tandplaats:

Den Helder.

Vereist:

Een psychologisch onderzoek maakt deel uit van de selectieprocedure.

Salaris:

Tel. inlichtingen worden verstrekt door de heer J.J. Alserda, personeelsconsulent, onder nr. (02230) 11234, toestel 3244.

diploma HTS scheepsbouwkunde, werk­ tuigbouwkunde of elektrotechniek of een hiermee vergelijkbare opleiding. max. f 4277,- per maand.

Bovengenoemd salaris is In het algemeen afhankelijk van leeftijd, opleiding en ervaring en Is exclusief 7,5% vakantie-ultkering.

k *

Schriftelijk sollicitaties onder vermelding van het vacaturenummer (In linkerbovenhoek van brief en enveloppe) en uw huisadres met postcode, inzenden voor 16 maart 1984 aan de Rijks Psychologische Dienst, Postbus 20013, 2500 EA 's-Gravenhage. Een mededeling van ontvangst van uw sollicitatiebrief wordt u door het Ministerie toegezonden.

WIJ GARANDEREN U concurrerende prijzen en snelle levering van alle soorten

TRANSFORMATOREN

lUA ftfnnJh

TRANSFORMATORENFABRIEK

UXOR

voor projecten, waarbij betrouwbaarheid voorop staat. (Ook volgens Kema-Lloyds-Veritas-VDE-IEC of Mil. Spec.) Onze bijna 50-jarige ervaring en het vakman­ schap van alle medewerkers staan hier borg voor. Offerte of catalogus sturen wij U op aanvraag graag toe.

Postbus 83 - 2100 AB I Kerklaan 9 -2 1 0 1 HK 1

Heemstede T e |ex 41419 . T el. 023-282019 - 292625

A7

TECHNISCH HANDELSBUREAU in het W esten van het land, gespecialiseerd op het gebied van a p p a ra tu u r voor de scheepvaart, w aaronder stuurm achines, o lie /w a te r separatoren, w aterbereidingsinstallaties e.d., zoekt een

technisch verkoper Deze functionaris zal na een periode van inwerken en zich o riënteren worden belast m et het onderhouden van con tacten in de be­ staande relatiekring (rederijen, werven e.d .).

De gedachten gaan uit n aar een om streeks 32-jarig e m edew erker m et technische kennis op het niveau M .T.S. w erktuigbouw kunde of w erktuigkundigen op het niveau dipl. B I. K andidaten uit de scheepvaartwereld, b.v. m et kennis van het m ac h in e k a m e r gebeuren hebben voorkeur m its com m erciële ervaring aanw ezig is. Ook M T S ’ers m et verkoopervaring kom en zeker in aanm erking . Redelijke spreekvaardigheid in de Engelse en Duitse taa l is gewenst. Geboden w ordt een zeer zelfstandige, technisch-com m erciële functie.

D aarn aast w ordt van hem verw acht d at hij nieuwe contacten legt, ook bij aanverw an te industrieën. Zowel verkoop als advies stellen eisen aan electrisch-m echanische kennis van zaken. Een zeer ervaren groep m onteurs zorgt voor de a fte r sale service.

Als de belanghebbende dit wenst, zullen de resultaten van een eventueel psychologisch onderzoek eerst met hem worden besproken. Rapportering aan de opdrachtgever volgt alleen na zijn toestemming. Van de conclu­ sie ontvangt hij een afschrift.

werving E ig e n h a n d ig

ge sch re ve n

b rieve n

m et

Bokslag

u itv o e rig e

g e g eve n s

selectie w o rd e n

onder

num m er

2037

in g e w a c h t

b ij

Psychologisch Adviesbureau Dr. J.G.H. Boks/ag bv, Heem raadssingel 64, 3021 DC R otterdam , tel. (0 1 0 ) 77 18 33

B.V. Scheepswerf ’De Hoop’ Een m iddelgrote scheepswerf, welke zich bezig houdt met het ontwerpen en bouwen van diverse typen zeeschepen tot 30.000 ton draagvermogen, ais ook zeer speciale vaartuigen zoekt een

H.T.S. Ingenieur Scheepsbouw met enige jaren tekenkam er-ervaring. Gezien de vrij kleine bezetting van de tekenkam er dient de kandidaat naast het maken van scheepsbouwkundige berekeningen ook bereid te zijn de nodige hoofdtekeningen te produceren. Leeftijdsindicatie: 25-32 jaar. Belangstellenden w orden ve rzo cht hun schriftelijke sollicitatie m et uitvoerige inlichtingen en referenties te richten aan direktie b.v. S ch ee p sw e rf ’ De H oop’ , Postbus 12, 6915 ZG Lobith.

JJ ^

NEDERLANDSE VERENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED (Netherlands Society of Marine Technologists)

Voorlopig programma van lezingen en evenementen in het seizoen 1983/1984 SCHEPEN IN ZEEGANG do. 1 mrt. ’84 te Delft (dagbijeenkomst) Zie inlegvel S. en W. nr. 2. ELECTRIC VERSUS HYDRAULIC DRIVEN CARGOPUMPS FOR CHEMI­ CAL-, PRODUCT- AND LPG-CARRIERS; STRIPPING SYSTEMS FOR SUBMERGED CARGOPUMPS door mr. F. Hansen, General Manager Svanehoj te Svenstrup. do. 15 mrt '84 Rotterdam Lezing in samenwerking met Neth. Branch IME. WEERSTAND, STABILITEIT EN SNELHEID VAN ZEILJACHTEN door prof. ir. J. Gerritsma, Hoogleraar T.H. Delft. do. 15 mrt. ’84 Groningen do. 12 apr. ’84 Rotterdam

AFDELINGSVERGADERING en DIA­ PRESENTATIE en FILM over v.d. Akker Bergingsbedrijf en Smit Lloyd B.V. doorW. C. Mange, directeur Van den Akker's Ber­ ging en Transportbedrijf te Vlissingen. Do. 15 mrt. ’84 Vlissingen.

EEN SYNTHESE TUSSEN MARKETING EN PRODUKTORGANISATIE* door J. W. M. Rietbergen en G. van Oord, van Damen Shipyards Gorinchem. di. 20 mrt. '84 Delft voor de afdeling Rot­ terdam

NB JAARDINER za. 24 mrt. '84 Rotterdam Onderwerp en spreker n.o.t.g. wo. 11 apr. Amsterdam DE INTRODUCTIE VAN PANTSERSCHEPEN IN NEDERLAND, GEZIEN VANUIT TECHNISCH EN MARITIEM HISTORISCH PERSPECTIEF door dr. ir. J. M. Dirkzwager, Dir. Mat. Kon. Marine, Den Haag. do. 12 apr. '84 Vlissingen OFFSHORE ROBOTS EN TRENCHER SUPPORT VESSEL door W. P. Kaldenbach van Heerema Engineering Service b.v. te Leiden di. 17 apr. '84 Groningen ALGEMENE LEDENVERGADERING wo. 25 april Amsterdam

DE ONTWERPASPECTEN VAN CARGO ACCESS EQUIPMENT door ing. M Hoogeveen, General Manager en ing. P. v. d. Werken, Design Manager van Mac-Gregor Navire Nederland B.V. wo. 21 mrt. '84 Amsterdam

SNELLE KUSTREDDINGBOOT VOOR DE KZHMRS* spreker n.o.t.g. do. 26 apr. '84 Rotterdam

Verenigingsnieuws

R. K. Hansen zijn voordracht met een inlei­ ding over de beleidsoverwegingen die had­ den geleid tot het besluit van Nedlloyd Rederijdiensten tot de verbouwing van de schepen waarbij de stoomturbine-installatie werd vervangen door een dieselmotorinstaliatie. Aan de hand van dia’s en schema’s schet­ ste de spreker een duidelijk beeld van de verbouwingswerkzaamheden. Daarbij werd uiteraard op de belangrijke economi­ sche aspecten van de verbouwing inge­ gaan, zoals besparingen op de brandstof­ kosten e.d. De lezing was aanleiding voor een geani­ meerde discussie onder leiding van ir. W. A. Th. Bik, bestuurslid van de Sectie Scheepstechniek, waaraan werd deelge­ nomen door een twaalftal toehoorders. De bijeenkomst werd om 23.30 uur geslo­ ten met een hartelijk dankwoord aan de spreker door de heer J. G. E. de Haas, bestuurslid 'Wiiliam Froude’. P.A.L.

AFD. ZEELAND Ir. J. W. de Nijs, Penningmeester In de vacature ontstaan in het afdelings­ bestuur door het overlijden van de heer C. Aarnoutse, werd voorzien door de verkie­ zing van ir. J. W. de Nijs, die met de functie van penningmeester van het afdelingsbe­ stuur werd belast. AFD. ROTTERDAM De lezing van 19 januari 1984 De lezing van 19 januari over: 'De ombouw van de voortstuwingsinstallaties van de Nedlloyd containerschepen’ stond goed in de belangstelling. De lezing, die werd georganiseerd in sa­ menwerking met de Sectie Scheepstech­ niek van het Kivl en het Scheepsbouwkun­ dig Gezelschap 'William Froude', trok 120 bezoekers. Na een welkomstwoord van onze Voorzitter ing. L. O. Jonker, begon ir.

TOEPASSINGSMOGELIJKHEDEN VAN KUNSTSTOF IN DE SCHEEPSBOUW* sprekers n.o.t.g. do. 10 mei '84 Rotterdam

Dit programma zal In de komende maan­ den worden aangevuld en eventueel ge­ wijzigd. * Lezingen in samenwerking met de Sectie Scheepstechniek van het Klvi en het Scheepsbouwkundig Gezelschap 'William Froude’. 1. De lezingen in Groningen worden ge­ houden in Café-Restaurant 'Boschhuis’, Hereweg 95, Groningen, aan­ vang 20.00 uur. 2. De lezingen In Amsterdam worden gehouden In het Instituut voor Hoger Technisch en Nautisch Onderwijs, Schipluidenlaan 20, Amsterdam, aanvang 17.30 uur. 3. De lezingen in Delft worden gehou­ den in de aula van de TH, Mekelweg 2, Delft, aanvang 20.00 uur. 4. De lezingen In Rotterdam worden gehouden in de Clauszaal van het Groothandelsgebouw, Stations­ plein 45, aanvang 20.00 uur. 5. De lezingen in Vlissingen worden ge­ houden in het Maritiem Hotel Britan­ nia, Boulevard Evertsen 244, aan­ vang 19.30 uur.

In memoriam A. S. Anneveld Op 26 januari j.l. overleed te Naarden de heer A. S. Anneveld op 72-jarige leeftijd. De Heer Anneveld, die expert was bij de Fa. A. J. J. van den Andel te Amsterdam, was 34 jaar lid van onze vereniging.

Personalia Van Helden, Schippers & Nobels De heer J. van Dorp is opgenomen in de maatschap van het Expertise- en Inge­ nieursbureau Van Helden, Schippers en Nobels. De heer A. Kool werd benoemd tot direc­ teur. De heer ing. F. W. de Korver heeft m.i.v. 1 januari j.l. zijn adviseurschap beëindigd en is uit de maatschap getreden.

Federatie van Werknemersorganisaties In de Zeevaart FWZ In verband met het bereiken van de pen­ sioengerechtigde leeftijd zal de heer D. Opmeer het voorzitterschap per 1 maart 1984 neerleggen en worden opgevolgd door de heer C. Roodenburg. De afscheidsreceptie in ’De Doelen' vond plaats op 24 februari. Ir, W. Croon Ir. W. Croon, oud-directeur van de Rotterdamsche Electriciteits Maatschappij, voor­ heen H. Croon en Co., is onderscheiden met de NNI-legpenning. De activiteiten van de heer Croon voor de elektrotechnische normalisatie strekken zich uit over een peri­ ode van 34 jaar. Hij was lid van de commis­ sie NEC 64 'Electrische installaties’. Zijn voorliefde ging echter uit naar de commis­ sie NEC 18 'Elektrische installaties voor schepen’. Hiervan werd hij in 1949 lid. In 1961 werd hij benoemd tot voorzitter van deze commissie; eind 1981 droeg hij het voorzitterschap over. De heer Croon was ook nauw betrokken bij het internationale normalisatiewerk In de I.E.C.

Ballotage De onderstaande heren zijn op 10 februari 1984 de Ballotage Commissie gepas­ seerd. Zij werden voorgesteld in S en W no. 2 dd, 27 januari 1984. Voor het gewoon lidmaatschap H. P. VAN ALPHEN Afd. Rotterdam Ing. R. G. F. VAN DEN BERG Afd. Rotterdam R. W. A. VAN DEN BERG Afd. Rotterdam Ing. J. J, P. BOOT Afd. Rotterdam Ing. A, M. J. BRUIJNINCKX Afd. Rotterdam Ing. N. A. A. DIRKSE Afd, Rotterdam E. J. DROSTE Afd. Zeeland Ir. D. HUTER Afd. Amsterdam Mr. J. L. NEDERLOF Afd. Rotterdam Drs. C. J. M. PEETERS Afd. Rotterdam Ing. A. G. M. SCHENK Afd. Rotterdam R. B. SCHERJON Afd. Rotterdam S. SCHOONBERGEN Afd. Amsterdam P. VERHAGE Afd. Zeeland J. P. VISSER Afd. Rotterdam Ing. A. A. VAN VUGT Afd. Groningen

Ir. S. W. M. VAN VUUREN Afd. Amsterdam G. J. R. WOLTERBEEK Afd. Zeeland L. IJZERMAN Afd, Amsterdam Gepasseerd als Junior-lid R.G. BRUIN Afd. Rotterdam A. M. FITSKIE Afd. Rotterdam H. R. DE HAAN Afd. Rotterdam R. HOTTENTOT Afd. Rotterdam W. ZUIDEMA Afd. Rotterdam

Verkochte schepen Karin Via bemiddeling van Supervision Shipping & Trading Company te Rotterdam, is het Nederlandse motorvracht-schip 'KARIN', eigendom van Beheersmaatschappij Carla B.V. te Rotterdam, verkocht aan de Libe­ riaanse rederij East River Shipping Ltd. Het schip meet 2.700 tons d.w., is gebouwd te Waterhuizen in 1968 en uitgerust met een Werkspoor hoofdmotor van 1.500 P.K., waarmede een snelheid behaald wordt van 11,5 mijl. De overdracht heeft inmiddels te Vlaardingen plaatsgevonden, waarna het schip herdoopt is in MR. AL'. Het schip zal onder de Panamese vlag varen.

Tewaterlatingen A.B.D. 3801 Op 23 december 1983 is met goed gevolg te water gelaten de ponton ’A.B.D. 3801', bouwnummer 188 van Scheepswerf en Machinefabriek De Liesbosch’ B.V. te Utrecht, bestemd voor Amsterdamse Bal­ last Bagger & Grond B.V. te Amstelveen. Hoofdafmetingen zijn: lengte 74,40 m; breedte 17,85 m en holte 4,80 m. De ponton 'A.B.D. 3801' wordt gebouwd onder toezicht van Bureau Veritas voor de klasse: I 3/3 +Pontoon/NP Deep sea. Sunergon Bij Barkmeijer Stroobos B.V., scheepswerf en machinefabriek, is op 27 januari, met goed gevolg te water gelaten het droge lading schip 'Sunergon'. Het schip wordt gebouwd voor rederij P. B. Bruins & Co. te Harderwijk. De doopplechtigheid werd verricht door mevrouw M. G. Bruins-Foppen. De hoofdafmetingen van deze coaster zijn als volgt: lengte o.a. 73,70 m; lengte l.l. 68,60 m; breedte 11,50 m; holte 4,50 m; diepgang 3,67 meter en deadweight 1650 ton.

De graaninhoud van het ruim is 75.000 cft., de baalinhoud is 73.000 cft. Ten behoeve van de voortstuwing is het schip voorzien van een Caterpillar hoofmotor, type 3512 DI-TA, met een vermogen van 551 kW bij 1480 omw./min., een tand­ wielkast van het merk Lohman & Stolterfoht, met een reductie van 5,58:1 en een vaste schroef. Voor de navigatie is het schip voorzien van een magnetisch peilkompas, een stuurkompas, een gyrokompas, een automati­ sche piloot, een radar, een echolood, een VHF, een navigator en een zend- en ontvanginstallatie. Het schip is gebouwd onder klasse Bureau Veritas 13/3 + E haute mer, alsmede onder de Nederlandse Scheepvaartinspectie voor onbeperkte vaart met een 0-mans wachtbezetting. Het schip zal begin maart 1984 aan de reder overgedragen worden.

Technische informatie Bureau Veritas Rules The new edition of the Bureau Veritas Rules and Regulations for the construction and classification of Inland Waterways Vessels were planned for February 1984. French and English texts will be available at this date. This edition will apply to vessels for which contracts are signed after April 30, 1984. Nieuwe MCE brochure Trouble­ shooting en schade-analyses’ Trouble-shooting is een creatief proces, dat tot doel heeft problemen snel op te lossen zonder al te veel in te grijpen in lopende produktieprocessen. Schade­ analyses worden uitgevoerd als het kwaad al is geschied en een installatie of onder­ deel niet meer kan meedoen in het proces. In de loop der jaren is MCE ondermeer geconfronteerd met schades aan proces­ apparatuur, installatie-onderdelen, fabrie­ ken, containerschepen, bedrijfsgebou­ wen, enz. Bij schades is de opdrachtgever met name geïnteresseerd in een antwoord op de vol­ gende vragen: - Wat is de oorzaak? - Wat te doen om deze problemen in de toekomst te voorkomen? - Wat zijn de financiële consequenties? Geïnteresseerden kunnen de gratis bro­ chure aanvragen bij: MCE, Postbus 296, 2300 AG Leiden, Tel.: 071-144541.

JAARBEURS-UTRECHT de rijksoverheid vraagt

19 t/m 24 maart 1984

D e rijk s o v e rh e id w il m e e r v ro u w e n in d ie n s t n e m e n . D a a ro m w o rd e n vo o ra l o o k zij u itg e n o d ig d te s o llic ite re n .

assistent bedrijfsleider scheepsbouw (m n l./v r l.) vac.nr. 4-1767/1449 M in is te r ie van D e fe n s ie Rijkswerf, Industrieel Bedrijf

De Rijkswerf geeft onderhoud aan schepen van de Koninklijke M arine en te lt omstreeks 1 8 0 0 man burgerpersoneel. F u n c tie -in fo rm a tie : verantwoordelijk zijn voor: een technisch verantw oord produktieproces, de juiste kw aliteit van het eindprodukt en de oplevering van de vereiste gegevens om de kw aliteit van het eindprodukt aan te tonen; adviseren om trent de produktiem iddelen en deze controleren; toezien op de juiste toepassing van relevante (bedrijfs)voorschriften voor de produktiegroepen in w erkplaatsen en adviseren over aanpassing van deze voorschriften; adviseren van de bedrijfsleider m .b .t. de vereiste kennis en kunde van het w erkplaatspersoneel en adviseren en assisteren t.a.v. nieuw w erkplaatspersoneel en overplaatsingen; vervangen van de bedrijfsleider. V e re is t: diplom a HTS scheepsbouwkunde. B.v.k. praktijkervaring. S ta n d p la a ts : Den Helder.

9e vakbeurs algemene toelevering De beurs VAT UTRECHT heeft een grote traditie en neemt een vooraanstaande plaats in op het gebied van de toelevering en uitbesteding in Europa. VAT Utrecht toont een internationaal aanbod van gespecialiseerde kwalkeits-toeleveranciers. De internationale uitbestedende industrie vindt in toenemende mate haar weg naar deze tweejaarlijkse manifestatie. VAT’84 Utrecht is de 9e toeleveringsbeurs In successie In het centrum van een hooggeindustrialiseerde Europese markt. Expositieprogramma: Produkten, componenten en diensten (naar specificatie e n /o f

S alaris: max. f 4 2 7 7 ,- per maand.

in opdracht) op het gebied van metaal, elektrotechnische, elektronische, hout en kunststoffen be- en verwerkende

Een psychologisch onderzoek m aakt deel uit van de selectieprocedure.

industrie, enz. (Geen catalogusprodukten).

Databank op de VAT‘84 Utrecht Tel. inlichtingen w orden verstrekt door de heer J.J. Alserda, onder nr (0 2 2 3 0 ) 1 1 2 3 4 , tst. 3 2 4 4 . Sollicitaties inzenden voor 16 m aart 1 9 8 4 .

Een aan een computer gekoppelde terminal verstrekt op de beurs alle gegevens over het leveringsprogramma van de exposanten. De Europese nomenclatuur stelt u in staat op uiterst doelmatige wijze het aanbod ter beurze te overzien,

Data en openingstijden: B o v e n g e n o e m d e (b ru to )s a la ris s e n zijn in h e t a lg e m e e n a fh a n k e lijk van le e ftijd , o p le id in g en e rv a rin g en zijn e x c lu s ie f 7 'h % v a k a n tie -u itk e rin g . S c h rifte lijk e s o llic ita tie s , in d ien n ie t a n d e rs a a n g e g e v e n , o n d er v e rm e ld in g van h e t bij de g e w e n s te fu n c tie g e n o e m d e v a c a tu re n u m m e r (in lin k e rb o v e n h o e k van b rie f en e n v e lo p p e en v o o r e lk e v a c a tu re een a fz o n d e rlijk e b rie f) en u w h uisadres m e t p o s tc o d e , zen d en aan de R ijk s P s y c h o lo g is c h e D ie n s t, Prins M a u rits la a n 1. C o rr. adre s : P o stbus 2 0 0 1 3 , 2 5 0 0 EA 's -G ra v e n h a g e . Een m e d e d e lin g van o n tv a n g s t van u w s o llic ita tie b rie f w o r d t u d o o r h e t d e s b e tre ffe n d e m in is te rie , de d ie n s t o f in s te llin g to e g e z o n d e n .

Maandag 19 to t en met zaterdag 24 maart 1984; dagelijks geopend van 9.30-17.00 uur, echter zaterdag 24 maart van 9.30-15.00 uur, donderdag 22 maart van 9.30-21.00 uur. TECHNI-SHOW 1984. Gelijktijdig met de VAT'84 Utrecht wordt in het Jaarbeurscomplex de grote 2-jaarlijkse vakbeurs voor de metaalindustrie de Techni-Show gehouden.

U

Inlichtingen Koninklijke Nederlandse Jaarbeurs, Postbus 8500, 3503 RM Utrecht Telefoon 030-955 911 Telex 47132-jaarb nl Viditelnr. 350414

10SPECIALISMEN IN ÉÉN HAND / -----------------------------------------------------v A/S ATLAS

A/S THOMAS THS. SABROE & CO.

DANM ARK

LADINGKOELINSTALLATIES PROVIANDKOELINSTALLATIES VISRUIMKOELING VISINVRIESINSTALLATIES

ZOETWATERBERFJDERS WATERBEHANDELINGSINSTALLATIES SEWAGE INSTALLATIES VERBRANDINGSOVENS \

/ AIRSCREW HOWDEN LTD.

/

COM PAIR REAVELL/BRO OM W ADE

ONTGASSINGSVENTILATOREN MACHINEKAMER & POMPKAMERVENTILATOREN

LUCHTCOMPRESSOREN

inham b.v. dordrecht p o stb u s 399 - 3300 aj d o rd re c h t - tel. 078-145400- te lex 29298

GEB eko V

GEB eko

ir ftiV

B

co n dA ^

Ruim 45 jaar ervaring in: Het leveren en repareren van: - alle soorten koel- en vriesinstallaties. - air-conditioning apparatuur. - demontabele koel- en vriescellen. - onderdelen. Koeltechnisch Bureau ’Gebeko’ B.V. Kommiezenlaan 25, 3125 AM Schiedam Telefoon 010 - 150255, Telex 26258 g bko.

☆

BIJ AMMERTECH SLAAGT U! Hilman dollies: uw snelle, veilige en efficiënte hulp bij het verplaatsen van zwaar materiaal. U kunt ze gebruiken om brugdelen, schepen, vliegtuigonderdelen, compressoren, reactors en soortgelijke apparatuur te verrijden. Ammertech heeft een kompleet programma, voor het verplaatsen van lasten tot 400 ton. Maar ook daarboven kunnen we u van dienst zijn. Want hebben we 't niet, dan maken we 't. Denk dus aan Hilman dollies: ze verzetten bergen! Vraag dokumentatie! Javastraat 45, Postbus 350, 1520 AJ Wormerveer. telefoon (075) 211111. telex 19224 T e c h n is c h e c e n t r a in D e lft e n D e v e n te r

Ammertech