Op zoek naar de serie van één

02 Auteur | Martin Liebregts

Op zoek naar de serie van één

Innovatie vraagt om visie op langere termijn en om extra investeringen1(zie P. 111) De feestdagen rond de jaarwisseling nodigen extra uit om de kranten verder uit te spitten. Zeker als het buiten koud, nat en donker is. Het meest verrassende bericht las ik dinsdag 28 december 2010 in de NRC onder de titel ‘Audi gaat investeren in groene auto’s en personeel’. Volgens dit bericht gaat Audi - een onderdeel van de Volkswagen Groep, dat behoort tot de top vijf van de wereld - de komende vier jaar - tussen 2011 en 2014 11,6 miljard euro investeren in productvernieuwing en technologie. Dit is ongeveer gelijk aan 10 procent van de verwachte omzet van Audi over de betreffende periode. Een dergelijk bericht tref je niet aan over de bouwnijverheid in Nederland. Extra interessant is de motivatie van het investeringsplan. ‘Met deze investering leggen we het fundament voor duurzame, winstgevende groei en ondersteunen we onze ambitie om leidend te zijn in het luxe segment van de automarkt’, aldus bestuurslid Axel Strotbek. Vier weken later staat er over ASML een artikel ‘Brabantse techniek terug in de wereld’ in de NRC van 22 januari 2011. In dat artikel staat vermeld dat ASML in de periode 2009-2010 ruim 15 procent van de omzet gestoken heeft in R&D.2 (zie P. 111) Figuur 1

De verdeling van de autoproductie in 2006. De verdeling van de autoproductie in aantallen, verdeeld over de vijftien grootste fabrikanten en de rest (in aantallen).

8

9

Natuurlijk is de bouwnijverheid niet identiek aan de auto-industrie of aan een chip­ machine­fabrikant. In de auto-industrie zijn de tien grootste ondernemingen goed voor bijna 75 procent van de autowereldproductie. En tussen de dominante bedrijven zijn er ook op onderdelen nog allerlei samenwerkingen om het aanbod te verbeteren en de eigen positie veilig te stellen.

eigen keuken samenstellen. Passtukken zorgen ervoor dat het op locatie aangebracht kan worden. Uiteindelijk streven we met z’n allen naar de serie van één met de grenzen van de betaalbaarheid. De bouw geeft tot nu toe geen antwoord op de ‘serie van één’ en is ook redelijk passief als het gaat om duurzaamheid. Weliswaar probeert iedereen op zijn eilandje de beste jongen van de klas te worden, maar daarmee bereiken we nog geen duurzaamheid van de woning. De duurzaamheid is onlosmakelijk verbonden met alle zaken die zich voordoen tijdens de levensduur van een woning of gebouw, met de bijbehorende integraliteit. Maar iedereen richt zich op één deelaspect, zonder oog voor de samenhang. Het accent ligt nog te eenzijdig op het energieverlies ten behoeve van verwarmen en te weinig op de milieubelas­ ting ten gevolge van bouwen, gebruiken en slopen. En als je bedenkt dat een levensduur­ verlenging met de bijbehorende aanpassingen in de tijd van zestig naar honderdtwintig jaar de totale milieubelasting met 25 procent reduceert. Dus de aandacht is te passief gericht op het heden en te weinig op de toekomst, met de bijbehorende levensduur. Dus visie op de toekomst is daarbij onontbeerlijk.3 (zie P. 111) En het moet niet stoppen met meer oog voor de levensduur en het levensduurverloop. Want dan begint het pas. In wezen gaat het erom hoe je gebruik maakt van de mogelijkheden van de bestaande woningvoorraad en hoe je de bestaande voorraad zo aanpast dat de toekomst ook voldoende ruimte krijgt, en hoe je uiteindelijk de kringloop sluit met hergebruik (kringloopdenken).

Maar wat kan de bouwnijverheid hiervan leren? Allereerst dat innovatie om sub­ stantiële investeringen vraagt, dat samenwerkingen in verschillende verhoudingen noodzakelijk zijn en alles begint met een visie op de langere termijn over het gewenste aanbod. Dus vooruitkijken is de basis en dit is niet alleen een begroting opstellen.

Te veel projectgericht, te weinig aanbodgericht Vergaande investeringen in de uitvoerende bouw komen niet of nauwelijks voor. Iedereen is gefocust op projecten, daar moet het nu of op zeer korte termijn terugverdiend worden. De consequentie is dat structurele innovaties achterwege blijven. Het resultaat is dat de prijs-kwaliteitsverhouding steeds ongunstiger wordt. Van elke euro die bij een project besteed wordt, gaat globaal 1/3 naar materialen, 1/3 naar arbeid op de bouwplaats en 1/3 naar proceskosten van al de direct betrokken partijen. Samengevat: veel werk met relatief weinig output. In dit rekensommetje zijn de proceskosten van de handel en toeleverende industrie nog niet meegerekend. En als dan 1 of 2 procent van de omzet geïnvesteerd moet worden in de ontwikkeling van nieuwe dingen is niemand thuis, omdat de marges vaak in dezelfde orde liggen. Een herbezinning is daarom noodzakelijk, wil de echte verspilling verdwijnen, de kwaliteit van de producten verbeteren en het aanbod verruimd worden. De soms te eenzijdige nadruk op LEAN is in dit kader een achterhoedegevecht. Het is alsof je de paarden van de koets sneller wilt laten lopen om te winnen van de auto die op stapel staat. Voor innovatie is meer nodig.

Figuur 2

Vergelijking van de aanneemsom tussen traditioneel en con­c eptueel. Voor elke euro die in de bestaande bouw wordt geïnves­teerd (60% arbeid en 40% materiaal) komt er 50 euro­ cent bij aan proceskosten (overhead plus). De verwachting is dat een project­overstijgende aanpak een besparing van 25% kan behalen.

Balans tussen schaalvergroting, samenwerking en maatwerk In de auto-industrie bestaan er tussen de top vijftien allerlei dwarsverbanden, die moeten leiden tot meer draagvlak voor vernieuwingen en de verbetering van het product in relatie tot de prijs. Ook in de bouw zal er schaalvergroting en samenwerking moeten komen, die het product of project overstijgen en zich meer richt op componenten, die een relatie leggen met het (toekomstige) gebruik. Het gaat niet om de bougie of de dakpan, maar juist om de gevel of het dak, met al de gebruiksmogelijkheden, die erbij horen. Tegelijkertijd neemt de roep in de maatschappij om maatwerk toe. Hierbij gaat het om de laatste stap in de productie: de afstemming op de wensen van de gebruiker en op de specifieke omstandigheden. De keukenbranche heeft dit de afgelopen dertig jaar tot core business gemaakt. Op basis van een serie bouwstenen kan de consument zijn

10

Op zoek naar de serie van één

Deze beschouwing over de innovatiemogelijkheden in de bouw met als spiegel ‘de autoindustrie’, heeft zijn oorsprong in een artikel over Toyota. Hierin werd genoemd dat Toyota bezig was met de ontwikkeling van Bioplastic, samengesteld uit zoete aardappelen, suikerriet of koren via een vernuftige procedure (destilleren). Hiermee laat een producent zien dat hij zich niet alleen richt op de korte termijn, maar ook probeert na te denken over

11

de eigen positie en het mogelijke aanbod voor de langere termijn. Het gaat erom dat de ketens van de traditie worden losgelaten en er gezocht wordt naar nieuwe oplos­ singen die er werkelijk toedoen. De oude ketenintegratie en Lean&Mean worden dan meer denkstructuren van de vorige eeuw. Er zal een sprong gemaakt moeten worden, die met begrip voor het verleden een nieuwe fase inluidt.

De Volkswagen Kever had door zijn eenvoud een nog grotere populariteit. Hiervan zijn er in de periode tot en met 2003 22 miljoen verkocht. En de Golf van Volkswagen overtreft dit aantal weer, terwijl de basis (platform) van Golf ook weer voor andere modellen/merken wordt gebruikt (zoals Audi A3, Seat, Skoda). Deze voorbeelden laten zien dat als het program­ma helder is en goed afgestemd op de behoefte(n) er zelfs voor een auto een langleven weggelegd is. Juist ook de auto-industrie laat zien dat het essentieel is goed te luisteren naar de markt. General Motors nam in de jaren vijftig geleidelijk de hegemonie over van Ford door de inzet van ‘emotioneel design’: dub­bele kleuren, witte velgen etc. Het was de tijd van James Dean, Marilyn Monroe en de opkomst van Elvis Presley.5 (zie P. 111) En als je niet luistert, dan word je automatisch rechts en links ingehaald. Arrogantie is het einde van de continuïteit. Want wie of wat daagt je nog uit.

Overeenkomsten en verschillen tussen de auto-industrie en de bouw In de periode 1930-1950 begon het idee terrein te winnen dat de auto uiteindelijk voor iedereen bereikbaar moest zijn. Diverse fabrikanten kwamen rond 1950 massaal met de ‘kleine’ nieuwe auto op de markt (Citroën 2CV, Volkswagen Kever, Fiat 500, Mini). De onderliggende gedachten verschilden niet veel: goedkoop, praktisch en relatief beperkt benzinegebruik. Of zoals de baas van Citroën Pierre Boulanger het praktisch uitdrukte:4 (zie P. 111) · Plaats voor twee boeren en een ton van 50 liter wijn. · Moet een mand eieren over een vers geploegde akker kunnen vervoeren zonder een ei te breken. · Verbruik moet rond 1:33 liggen. · Eenvoudige bediening zodat iedereen er ook in kan rijden. · Een derde van de prijs van de TRACTION AVANT, een ander model van Citroën. · Je moet er met een hoed op in kunnen zitten. · Uiterlijk is onbelangrijk. Uiteindelijk zijn er 3,8 miljoen 2CV’s verkocht in de periode 1948-1990. En als reactie op het officiële embleem van Citroën de Zwaan kreeg het de bijnaam ‘lelijk eendje’. En juist later om z’n uiterlijk heeft deze auto hoogtij gevierd in de jaren zeventig van de vorige eeuw.

De ontwikkeling van de auto is in de tijd in sterke mate bepaald door de toenemende economische ruimte, in combinatie met technologische ontwikkelingen. Voor de typering en ontwikkeling van de auto zijn globaal vijf perioden te onderscheiden.6 (zie P. 111) Rond 1920: De auto wordt volwassen 1920 - 1945: Meer comfort en bedieningsgemak 1945 - 1970: De auto voor iedereen (‘gewone man’) 1970 - 1990: Zuiniger, veiliger, anders 1990 - heden: Individueler en meer van hetzelfde. Figuur 4

De woning voor iedereen: van een woning als optelsom van bedden (1950) naar eigentijds ruimtelijk wonen (2010).

Figuur 3

Ontwikkeling van het aan­tal woningen en auto’s in Nederland. In de periode 1900 – 2010 is de ontwik­ keling van auto’s, in aan­ tal­len, de wo­ning­voor­r aad ont­ste­gen. Gemiddeld 1,1 auto per woning (2010).

De geschiedenis van producten, waaronder ook de auto, en de ontwikkelingsstadia ervan kennen in hoge mate een analogie met de piramide van Maslow.7 (zie P. 111) De geschiedenis van de woningbouw kent in wezen dezelfde perioden, omdat ze sterk bepaald worden door economische ontwikkelingen in de tijd en de ermee gepaard gaande sociaal-culturele veranderingen. Echter waar de auto-industrie uitblinkt in de tijd in technologische vernieuwing, is de woningbouw bij wijze van spreken stil blijven staan en is het koetstijdperk niet overstegen.

12

Op zoek naar de serie van één

13

Als we dan naar de bouw en in het bijzonder naar de toeleverende industrie kijken, en we beschouwen de belangrijkste wereldspelers die (vooral) ook in Europa actief zijn, en we vergelijken die qua omvang met de auto-industrie, dan zijn het toch bescheiden spelers. En als het om grote spelers gaat, dan is het toch meer een verzameling van diversiteiten dan een versterkende eenheid, gericht op de ontwikkeling van een gezamenlijk aanbod. In die zin kenmerkt de bouw zich nog te veel door de slogan ‘ieder voor zich’. Iedereen is bezig met materialen en massa in plaats van gebruiksvoorwerpen. Structurele samen­ werking, die moet leiden tot vernieuwing van het aanbod, is er nauwelijks. De vier leidende partijen op het terrein van de gebouwinstallaties (verwarming, ventilatie, koeling) hebben een omzet in 2009 variërend van 2 tot 3,5 miljard euro, terwijl de vier leiders in de Europese auto-industrie een gemiddelde omzet hadden van ruim 60 miljard euro in 2009, variërend van 35 tot 105 miljard euro. En dat terwijl de omvang van de investering in woningen, die van de auto dubbel en dwars overstijgen. Wil er dus werkelijk van innovatie sprake kunnen zijn, dan zal er samen­werking op technologisch gebied aan de top moeten plaatsvinden. Uiteindelijk gaat de woninginstallatie (units) even lang mee als een auto: ca. vijftien jaar.10 (zie P. 111)

De schaalvergroting, globalisering en samenwerking hebben ertoe geleid dat de technologie van de auto in een stroomversnelling is gekomen. De introductie van de CAD-systemen rond 1980 en de standaardisatie van de platforms, waarop de verschil­ lende modellen en merken zijn gebaseerd, hebben tot nieuwe mogelijkheden geleid.8 (zie P. 111) De opkomst van de hybride auto’s vanaf 1990 (Honda Insight, Toyota Prius) heeft ertoe geleid dat op korte termijn het verbruik van auto’s 1:30 kan bedragen (o.a. Golf TDI Hybrid, 1:29,4 en CO2-uitstoot van 89 gram per km). In de praktijk zijn de huidige auto’s nog niet structureel zuiniger, omdat ze groter en zwaarder zijn geworden. Maar het perspectief op zuiniger auto’s is op dit moment groot. En deze versnelde ontwikkelingen zijn alleen mogelijk door een brede samenwerking op technologisch gebied tussen de marktpartijen. Om deze innovatie vorm en inhoud te geven, is de auto-industrie het eens over de vereiste innovatieve deelgebieden, waar het de komende jaren moet gebeuren:9 (zie P. 111) (1) comfort; (2) design; (3) ergo­ nomie; (4) milieu; (5) functionaliteit; (6) rijdynamiek; (7) veiligheid; (8) value for money; (9) ruimtegebruik. Het programma staat op ieders netvlies. Naast deze tech­ nische aspecten is de emotionele kant van de auto zeker zo belangrijk (status, betekenis). De autobezitters van Hummer, Citroen C6 en Porsche hebben allemaal hun eigen verhaal.

De auto en de woning in de samenleving Het aantal auto’s is de afgelopen decennia sterk gestegen. In 1965 waren er in Nederland 1 miljoen auto’s (ten opzichte van 3,3 miljoen woningen). Nu zijn er ruim 8 miljoen auto’s op de 7,2 miljoen woningen. De auto is de woning aan het overwoekeren. Er zijn meer auto’s dan woningen en het straatbeeld wordt steeds meer overheerst door de auto. De fysieke plaats van de auto in de woonomgeving wordt één van de centrale opgaven voor de komen­ de tijd. Er zijn niet alleen meer auto’s gekomen, ze zijn ook nog groter geworden.11 (zie P. 111)

Figuur 5

Figuur 6

De prijsvariatie van de Audi A6 als voorbeeld. De basis kost 50 duizend euro en door toevoe­ gingen kan het oplopen tot 150 duizend euro.

De omzet van de auto-industrie en de toelever­en­de industrie in de bouw met elkaar vergeleken. De auto-industrie is circa 20 maal zo groot.

14

Op zoek naar de serie van één

Zoals al aangegeven, wordt de trend in de auto-industrie om naast verregaande stan­ daardisatie (zie platforms) steeds meer ruimten voor individuele keuzes toe te laten (maatwerk). Dit kan aangeduid worden met de begrippen TUNING (modificeren van de auto’s naar eigen behoefte, oppimpen met spoilers, velgen etc.) tot STYLING (het geven van een eigen uiterlijk). Als voorbeeld kijken we naar het aanbod van de Audi A6. Alle

15

(sub)modellen zijn gebaseerd op hetzelfde platform. Stel, dat de basis voor eenzelfde platform de helft van de basisprijs vormt. Vervolgens kan er uit een grote doos met bouwstenen gekozen worden om het model samen te stellen en om de individuele keuzes invulling te geven. De totale prijs van de auto ligt dan tussen de 50 duizend en 150 duizend euro, afhankelijk van het model, de tuning en de styling.12 (zie P. 111) In de woningbouw zou een dergelijke benadering ook een invulling kunnen krijgen: het casco met de installatie vormen het WONINGPLATFORM en de rest is een individuele invulling. Op deze wijze ontstaat er hoogwaardige kwaliteit met ruimte voor individua­li­teit.

Samenwerking als basis voor vernieuwing Zoals de auto-industrie duidelijk laat zien, ligt basis van de vernieuwing in een versterkte samenwerking tussen het hoofdbedrijf (aanbieders) en de co-makers en de hoofdbedrijven onderling. Om dit laatste handen en voeten te geven, zijn er de afgelopen decennia naast fusies allerlei joint-ventures en allianties gesloten. Wat dat betreft, is de bouw nog te veel bouwmateriaal gericht en te weinig op een product, dat het gebruik moet ondersteunen. Zelfs de grootste concentraties in de toeleverende industrie zijn niet gericht op een vernieuwend aanbod voor het gebruik, maar een verovering van de bouwmaterialenmarkt (massa). Waar het de toeleverende industrie aan ontbreekt, is dat ze geen subsystemen leveren. De massa overheerst en de betekenis voor het gebruik verdwijnt nog te veel op de achtergrond. Degenen die het wel doen, zijn zeer succesvol, zoals de keukenindustrie. Maar er valt nog zeer veel te doen bij badkamers, ramen, deuren etc. Op de bouwplaats moet het compleet gemaakt worden (ofwel geassembleerd). In de auto-industrie zijn er systeemleveranciers, die daardoor dan ook positie krijgen: Hella (verlichting), Inalfa (open daken), Bosch etc. Er zullen dus systeemleveranciers of componentleveranciers moeten komen. In de VS heb je al leveranciers van complete erkers, portieken, etc. Met de architect ga je dan naar die winkels om het betreffende onderdeel uit te kiezen, zoals je dat nu ook doet voor de keuken, douche etc. Dit wordt dus in de toekomst het terugkerend bezoek aan de bouwboulevard.13 (zie P. 111) Deze constatering is des te verbazingwekkender omdat de basis voor de meeste nieuwbouw grondgebonden woningen sterk identiek is. Een beukmaat van 5,40 of 5,70 meter, met twee verdiepingen en een begaanbare zolder, in combinatie met relatief eenvoudige woninginstallaties. En voor elk nieuw project verzamelen we de verschillende onderdelen. Ook als we het herhalen en projectoverstijgend te werk gaan, voegen we er in de tijd bijna niets nieuws aan toe als ontwikkelaar, bouwer of architect. We zouden, bij wijze van spreken, de afzonderlijke materialen zelf bij de doe-het-zelfmarkt kunnen halen.

De eerste tekenen De eerste versnelde schaalvergrotingen in de bouw, die gericht zijn op een aanbod van een samenhangend product voor de markt, vinden plaats binnen de ‘keukenbranche’.

16

Op zoek naar de serie van één

Een branche die dertig jaar geleden nauwelijks bestond als een klantgerichte sector, maar eerder zorgde voor een noodzakelijke standaard-inbouw in de woning. De sector richt zich steeds meer rechtstreeks op de consument, waarbij de combinatie van stan­ daardisatie en maatwerk de sleutel tot succes vormt. In de betreffende periode is het aantal keukenbouwers in Europa gehalveerd (van ca. 170 naar ca. 80). In die zin is deze sector een voorloper van hoe het samenspel tussen industrie en consument in de bouw vorm zal krijgen.14/15/16/17 (zie P. 112) Figuur 7

Europese spelers op de keukenmarkt en de omzet. Vooral het laatste decennium krijgt de schaalvergroting door fusies een versnelling.

Om standaardisatie en maatwerk bij de aanpak van een woning ruimte te geven, is het nodig om te weten wat de romp of het casco is. Dit geldt ook voor de afzonderlijke componenten. In die zin zijn de woorden casco, romp en skelet synoniemen. Tot nu toe werden deze begrippen alleen gebruikt voor het constructief casco van de totale woning en niet voor de afzonderlijke componenten (dak, gevel, etc.). In de praktijk zal er dus gesproken moeten worden over een woningcasco en componentencasco om het aanbod een nieuwe positie te geven. De (woning-)bouw zal een nieuwe taal moeten ontwikkelen, die het mogelijk maakt dat verschillend aanbod past op het bestaande of op elkaar. Een dergelijke omslag heeft de auto-industrie ook doorgemaakt. Het begrip platform deed pas zijn intrede nadat er verdergaande samenwerkingen hadden plaatsgevonden en CAD zijn intrede had gedaan. Om de nieuwe situatie of horizon van woorden te voorzien, zijn vijf begrippen essentieel: · Collectief bouwmeesterschap. De tijd dat iemand alleen iets bedacht of maakte, behoort tot het verre verleden. Alle betrokkenen zullen zich voortdurend bewust moeten zijn dat ze niets alleen maken, maar altijd in samenwerking met derden. En dat de positie of taak­ invulling voortdurend kan wisselen. De regiepositie kan ook voortdurend veranderen.

17

· Co-makers als basis voor het collectief. Uitgaan van het collectief bouwmeester­ schap betekent dat je nooit iets alleen maakt. De co-makers zijn dus essentieel voor het succes. In geval van bouwen of verbouwen zal het vertaald moeten worden in systeemleverancier voor delen van een woning of gebouw (componenten). · Romp, casco of platform. In het verleden zijn hiervoor in de bouw uiteenlopende begrippen gehanteerd zoals casco, drager of constructie. In wezen ging het erom te duiden wat vast en wat variabel was. De werkelijkheid heeft hiervoor allerlei nieuwe beelden geschapen. De benadering beperkt zich hierbij niet tot de woning als totaal, maar wordt gedifferentieerd tot het niveau van één component (dak, gevel, woning intern). · Component als drager van het gebruik. Binnen een woning of woongebouw is onderscheid te maken naar een samenstel van bouwdelen, dat direct invloed heeft op het gebruik. Dit wordt aangeduid met het begrip ‘component’. · Tuning en styling, ofwel de ruimte om de individualiteit vorm te geven. Ook in de bouw zullen hiervoor de bouwstenen benoemd moeten worden. Onderdelen, die hiervoor in aanmerking komen, zijn: keuken/douche/toilet, gevel (erker), de grootte (uitbouw, aanbouw, opbouw) etc. en in de textuur die hiervoor gebruikt wordt. Dit kan vooral ook tot uiting komen in detaildesign van plinten, trappen, deuren en kozijnen. Producten die op het laatst gekozen kunnen worden en makkelijk verander­ baar zijn (zoals de Amsterdamse grachtenhuizen ook gebouwd zijn). Mercedes bedient met drie interieurstijlen ‘Elegance’, ‘Ambiente’ en ‘Avantgarde’ haar publiek. En als je iets zeer exclusiefs wilt, dan laat je een tuningbedrijf nog wat doen (en daarmee wordt de auto-industrie weer bijna ‘bouw’).18 (zie P. 112)

aan de eigen smaak mogelijk met de keuze voor kleuren, spiegels, lampen, etc. Het resultaat is, dat je bijna nooit meer dezelfde auto ziet. In de jaren zestig van de vorige eeuw was het John Habraken, die al een lans brak voor de keuze van de consument bij de indeling van de woning. In die zin was dat geluid een onderdeel van de sociaal-culturele verandering in de maatschappij, waarbij democra­tise­ ring en individualisering belangrijke items werden. Door de recessies, die optraden in de periode van de jaren zeventig/tachtig van de vorige eeuw, en de politisering van deze begrippen naar emancipatie in algemene zin, is er in de bouw een vertraging opgetreden. Andere sectoren van de maatschappij hebben in de tussentijd een versnelde ontwikkeling doorgemaakt, die hier ruimte aan geeft. Alle discussies, die de klant/bewoner niet centraal stellen, zijn te bestempelen als om­trekkende bewegingen. De huidige onvrede wordt gezocht in samenwerking, traditie/ cultuur, vertrouwen etc. en niet in de vraag waar het in wezen om gaat: wordt de klant/bewoner optimaal bediend? Als dat niet het centrale thema wordt, is de houding nog steeds regentesk, omdat we wel weten wat goed is voor iedereen. Figuur 9

Frankfurter keuken uit 1927: eerste rationele opzet van een moderne keuken.

Figuur 8

De keuken krijgt steeds meer een individuele kleur.

Meer keuze voor de klant Bij de keuken is bijna iedere inrichting (of opstelling) anders en aangepast aan de behoefte en smaak van de klant. Eenzelfde tendens heeft zich voorgedaan in de autoindustrie (zie ook Audi A6 als voorbeeld). Een sprekend voorbeeld is ook de ‘nieuwe’ Mini uit 2001, die door BMW geproduceerd wordt. Hier is een verregaande aanpassing

18

Op zoek naar de serie van één

19

De dragers van de innovatie

De serie van één

Het is zinvol de ontwikkelingen van de auto-industrie in de afgelopen dertig jaar in hoofdlijnen nog eens op een rij te zetten. Voor de klant of het aanbod hebben drie items de boventoon gevoerd: een veiligere, zuinigere en individuelere auto. Het ziet er naar uit dat deze kwaliteiten ook steeds meer gerealiseerd worden. Echter dit aan­bod is ook mogelijk geworden door structurele wijzigingen in de techniek en samen­werking waarop de auto-industrie gestoeld is. De volgende punten zijn hierbij te noemen:

Dit hoofdstuk draagt de titel ‘DE SERIE VAN ÉÉN’. Deze titel is bewust gekozen als een soort metafoor, omdat het verwijst naar de vraagkant (ofwel de gebruiker die bediend moet worden). In vele discussies wordt te dominant de positie van het aanbod gekozen. En dan wordt er gesproken over cultuur, noodzaak van samenwerking, vertrouwen en dergelijke. Deze begrippen behoren allemaal bij de zoektocht naar een toekomstgerichte oplossing en spelen een belangrijke rol. Maar er is meer nodig bij een moeilijk beweegbare markt, die eigenlijk vastzit en beseft dat het morgen anders moet worden. Alleen verre­gaande samenwerking tussen diverse partijen en innovatie zonder vooroordelen en arrogantie zijn hiervoor de geëigende medicijnen.

· Vanaf 1970: steeds meer komt de nadruk te liggen op veiligheid (autogordel, kreukelzone, etc.). · Vanaf 1980: de invoering van CAD in de ontwikkeling en productie van auto’s. Vanaf dat moment ontstaat ook het begrip co-makers (COMMUNICATIE). · Vanaf 1990: toename van joint-ventures en fusies, ofwel versnelde schaalvergroting (SCHAAL). · Vanaf 2001: De introductie van platforms, ofwel een verregaande standaardisatie van de basis en differentiatie van de huid en decoratie (STANDAARDISATIE MET MAATWERK). · Vanaf 2009: een versnelling in de oplossing van schone en zuinige auto’s. De afspraak in de auto-industrie is gemaakt om vanaf 2015 een significant deel elek­ trische auto’s te produceren (zie ook de extra investeringen van Audi). · Gecombineerde distributiekanalen: een dealer één op één bestaat niet meer. Als deze ontwikkelingen als potentiële dragers voor de ontwikkeling van de bouw beschouwd kunnen gaan worden, dan moeten de volgende stappen gezet worden: · Verregaande verbetering van de samenwerking, gestuurd of ondersteund door CAD en ingevuld met co-makers. · Schaalvergroting door samenwerking. · De invoering van standaardisatie in combinatie met maatwerk (casco’s op verschil­ lende schaalniveaus). · Extra inspanningen ten aanzien van de innovatie en ruimte scheppen voor verre­ gaande samenwerking. Research&Development (R&D) moeten weer belangrijk worden. Veel is te leren van de opkomst van de systeemwoningen en de ontwik­ kelingen ervan. · Vernieuwing van de distributiekanalen met de bijbehorende transactiemoge­ lijk­heden. Om dit te duiden, zijn er nieuwe woorden en gezichtspunten nodig. De eindgebruiker staat altijd en overal voorop. Woorden als snel, duurzaam en een goede kostenkwaliteitsverhouding zijn dan vanzelfsprekend. De keuze is dan aan de consument en niet aan de aanbieders. De aanbieders moeten ervoor zorgen dat hun ‘merk’ ook dat geeft wat het belooft (branding).

20

Op zoek naar de serie van één

21

Bronvermelding

Eerdere artikelen op de kennisbank Bestaandewoningbouw.nl, die de productie als onderwerp hebben: · ‘Een toekomst voor de bouwboulevard’, Martin Liebregts, 5 september 2008. ·  ‘Driestromenland: vernieuwingen in de renovatiepraktijk’, Martin Liebregts en Jelle Persoon, 19 maart 2009. ·  ‘Wat maakt ComponentRenovatie ‘CR’’, Yuri van Bergen en Martin Liebregts, 9 juni 2009. ·  ‘Op zoek naar een programma voor een nieuw renovatieaanbod’, Yuri van Bergen en Martin Liebregts, 2 december 2009. ·  ‘De innovaties voor de bestaande bouw beginnen pas’, Yuri van Bergen en Martin Liebregts, 30 maart 2010. ·  ‘Renovatie: meer montage, minder overlast’, Martin Liebregts, 13 april 2010. ·  ‘Na de Grote-Renovatie-Enquête wordt alles anders’, Yuri van Bergen en Martin Liebregts, 31 mei 2010.

1 



Het hoofdstuk is tot stand gekomen mede op basis van aanvullingen en suggesties van Mathijs van Dijk (Well Design). In de onderstaande noten zijn enkele aanvullingen concreet aangegeven en wordt er verwezen naar deze noot 2. De gemiddelde industrie investeert al 3 procent van de omzet in productontwikkeling. Inclusief marketing, productiemiddelen etc. bedraagt dit ongeveer 10 procent.

2 

Een auto gaat vijftien jaar mee en wordt net als een huis voor de eerste gebruiker ontwikkeld. Dat huis gaat echter veel langer mee. Je kunt inderdaad ontwikkelen naar een levensduur van honderd­­ twintig jaar, maar de kans dat het gebouw dan nog voldoet is klein. Tenzij we grote dragers maken. Dus bij flexibel en demontabel (IFD) kun je aan hergebruik denken en beter voldoen aan voortgaande technische ontwikkelingen. (Een kunststof Hartman Royalclubstoel, die gerecycled kan worden, is duurzamer dan een teak met rvs-stoel) (zie noot 2).

3 

Het platform van een auto is een set op een chassis gebouwde onderdelen, die door verschillende autotypen wordt gedeeld. De belangrijkste onderdelen van een platform zijn: bodemplaat, chassis, stuurinrichting, wielophanging en aandrijflijn (motor, koppeling, versnellingsbak, differentieel, assen e.d.). Het wordt ook wel de architectuur van de auto genoemd. Het ontwikkelen van een goed - stabiel en uitgebalanceerd - platform kost veel tijd en behoort daarbij tot de hoogste kosten van een ontwerp. Om die reden streven fabrikanten ernaar om een platform vaker te kunnen gebruiken, om zo de kosten voor een ontwerp beter te kunnen terugverdienen. En het platform te delen met andere fabrikanten. Bijvoorbeeld het platform van de Volkswagen Touareg is hetzelfde als die van Porsche Cayenne en Audi Q7. Auto’s die op hetzelfde platform gebaseerd zijn, kunnen op dezelfde productielijn worden gemaakt. Zo worden in een gezamenlijke fabriek in Tsjechië de Peugeot 107, de Toyota Aygo en de Citroën C1 gemaakt.

8 

9

Ontleend aan Autoweek In 2006, toen er ca. 7,5 miljoen auto’s waren, gingen er 226 duizend naar de sloop en 267 duizend werden geëxporteerd. Dat betekent 6,5 procent, wat overeenkomt met de ‘Nederlandse’ levensduur van vijftien jaar.

10 

4

Zie Wikipedia

5

Ibidem noot 2

11

6

Zie De Autogids

Breedte Hoogte Gewicht ------------------------------------------------------------------------- 1980 164 cm 140 cm 900 kg ------------------------------------------------------------------------- 2007 171 cm 150 cm 1.070 kg ------------------------------------------------------------------------- Toename (1980-2007) 4% 7% 19% --------------------------------------------------------------------------

De geschiedenis van producten en ook de auto gaan samen met de ontwikkelingsstadia van producten, waarbij je een analogie kan aanleggen met Maslow. Zie promotieonderzoek van Arthur Eger. Een dergelijke benadering wordt ook gehanteerd binnen het bureau Well Design:

7 

A. Als een nieuw product wordt geïntroduceerd, gaat het om primaire functievervulling (De koelkast moet de melk koel houden en de auto moet rijden). B. Bij toename van concurrentie wordt optimalisatie belangrijk: veiligheid en ergonomie: veiligheid is dan belangrijker. C. Bij verdere concurrentie krijg je productdetaillering: accessoires en features. Productpromotie wordt belangrijk: automaat, Airco, groentela etc.

110

D. Daarna krijg je segmentering: de emotionele waarde wordt belangrijk. Bepaalde sferen worden gecreëerd: sportief, zakelijk, design. De betekenis wordt belangrijk. E. Tot slot ontstaat de mogelijkheid tot individualisering. Nadat er 500 duizend Golfjes 1 waren geproduceerd, bleek dat er drie echt identiek waren. Er zijn nu 20 duizend varianten op de Fiat 500 te maken. Bruynzeel kan met een set standaardonderdelen ongeveer 2 miljoen verschillende keukens maken. F.  In de toekomst zouden we tot het niveau van bewustwording kunnen komen: de vorm wordt expressiever, maar het gaat er ook om waar het bedrijf - de afzender - voor staat (de merkwaarde) (zie noot 2).

Afmetingen van de auto in de tijd

De emotionele waarde wordt steeds belangrijker: Ferrari of Chevrolet Camaro ontlopen elkaar niet veel in prestatie. Alleen Ferrari is tien keer zoveel waard (terwijl er bijna niet mee gereden wordt). Ook Audi is meer waard dan Volkswagen. Dus het merk ‘branding’ is essentieel. Daar zal ook de bouw toe overgaan (als de architect wordt genoemd geeft dat al waarde) (zie noot 2).

12 

13

Ibidem noot 2

111

IKEA, de nieuwe speler op de woningmarkt In 2009 was in België één op de vier keukens afkomstig van IKEA. Juist de mogelijkheid om met de bouwstenen veel combinaties te maken en het gebruik van materiaal van derden (bijvoorbeeld bladen) maakt deze formule extra aantrekkelijk. Met een omzet van ruim 23 miljard in 2009 en ca. 270 warenhuizen in 25 landen, wordt IKEA een belangrijke speler. Recent is ook de IKEA-woning aan de markt getoond.Ook IKEA heeft te maken met een bescheiden maar wel groeiende omzet via internet.

14 

In de keukenbranche is er onderscheid tussen de keukenproducent en bijvoorbeeld keukenspeciaalzaken (verkoop/plaatsing). In vele gevallen vindt er steeds meer een combinatie van deze activiteiten plaats.

15 

Jaarverslag 2008: De Nederlandse keukenmarkt nader belicht, een uitgave van GFK Benelux Marketing Service, Amstelveen.

16 

In totaal worden er in Nederland ca. 150 duizend projectkeukens gerealiseerd en ca. 255 duizend particuliere keukens in 2006. In totaal komt dit neer op ruim 400 duizend keukens per jaar, waarvan er zo’n 330 duizend gerealiseerd zijn in de bestaande woningvoorraad (ca. 4,8 procent, ofwel een levensduur van eenentwintig jaar). De totale omzet in 2010 bedraagt bij benadering dan (255.000 x € 12.000 en 150.000 x € 2.500 =) ruim 3 miljard inclusief BTW, ofwel ruim 2,5 miljard exclusief BTW. Afzetaandelen verkoopkanalen in de particuliere keukenmarkt (bron: CBW Woonmonitor).

17 



Verkoop totaal aantal keukens via: 2006 2007 2008 -------------------------------------------------------------------------Keukenspeciaalzaken incl. discounters 76% 78% 69% -------------------------------------------------------------------------Bouwmarkten/d.h.z. 7% 6% 6% -------------------------------------------------------------------------Woonwarenhuis (o.a. IKEA) 9% 8% 11% -------------------------------------------------------------------------Overige 8% 9% 14% --------------------------------------------------------------------------

18

Ibidem noot 2 In Nederland zijn in de periode 1945-1979 ca. 450 duizend systeemwoningen gebouwd, ofwel ongeveer 15 procent van de gerealiseerde woningvoorraad in die periode. Op zijn hoogtepunt bedroeg het aandeel ruim 20 procent.

19 

Veel bekende architecten hebben hun medewerking aan de vorm­ geving van de systeemwoningen gegeven: Ernest Groosman, Willem van Tijen, Huig Maaskant, Frans van Gool, Cornelis Wegener Sleeswijk, Ben Merkelbach, Jan de Ranitz.

20 

21

‘Te grote productie woningfabrieken’, CoBouw, 15 januari 1976. ‘Onderzoeksverslag kwaliteitszorg Nevanco, Martin Liebregts en Jelle Persoon, BouwhulpGroep,

22 

1988 In 1987/1988 is er een onderzoek uitgevoerd door de BouwhulpGroep naar de kwaliteitsaspecten bij een zestal woningbouwprojecten, dat conform grote betonnen elementen gerealiseerd werd. Het betrof een opdracht van Nevanco Woningbouw BV. Dit onderzoek leverde een dertigtal aanbevelingen op voor de afzonderlijke bouwdelen. Tegelijkertijd gaf het aanbevelingen ten aanzien van: – Standaarddetails: Welke aanpassingen behoeven ze algemeen? – Projectgebonden details: Wat zijn mogelijke suggesties om tekortkomingen te voorkomen? – Organisatie, kennis en vaardigheid. Suggesties ten aanzien van de werkvoorbereiding en de uitvoering en ten aanzien van de te ontwikkelen kennis en vaardigheid. In die zin zijn deze aanbevelingen actueel, omdat op het moment dat er opnieuw gezocht wordt naar projectoverstijgende oplossingen met maatwerk op onderdelen, dan zullen dezelfde

112

Bronvermelding

vraagstukken - spanningsveld tussen standaard en maatwerk een rol gaan spelen. Hier volgt een korte samenvatting: - Standaarddetails In principe zijn de standaarddetails in technische zin prima. Als er volgens deze details gebouwd zou (kunnen) worden, zal er weinig mis gaan. De tekeningen van de standaarddetails geven zeer veel (gedetailleerde) informatie. Echter, er wordt vaak geen onderscheid gemaakt tussen hoofd- en bijzaken en geven ook geen informatie over díe zaken, die tijdens de uitvoering bijzondere oplettendheid vragen. Dit aspect verdient meer aandacht. Projectgebonden details De projectgebonden details geven daarentegen niet alle informatie die noodzakelijk is om het op de bouwplaats te kunnen maken. Veelal ontbreekt hoe een detail de hoek om gaat. Het tweedimensionale karakter overheerst. Dit kan deels verband houden met het werken met een ver uitgewerkt bouwsysteem. Verder is het zinvol om een systematische inventarisatie van de projectgebonden details te maken en op basis hiervan te overwegen of er geen principeoplossingen bedacht kunnen worden. De vraag blijft, hoe uniek is nu maatwerk precies? Aanvullend op de principedetails kan een lijst met aandachtspunten samengesteld worden. - Organisatie, kennis en vaardigheid. Binnen het bouwbedrijf bestaan er meerdere visies over het betrekken van de uitvoering bij de werkvoorbereiding. De ene visie behelst dat de uitvoering er is om uit te voeren en niet om oplossingen te bedenken, de andere visie streeft ernaar de uitvoering ook bij de werkvoorbereiding te betrekken. Het laatste standpunt houdt verband met de moeilijkheidsgraad van de projecten en met de mate waarin er projectgebonden details ontwikkeld worden. Beide visies hebben hun waarde. Het gevaar van een projectoverstijgende productie is, dat er binnen het bouwbedrijf de neiging bestaat om het uitwerken van de details naar zich toe te trekken, zonder dat de specifieke deskundigheid en controlemiddelen aanwezig zijn. Op grond hiervan is het des temeer van belang om afwijkende, projectgebonden details te toetsen op hun consequenties voor de uitvoering en de kwaliteit. De uitvoerder is verantwoordelijk voor de logistiek, de tijd en de kwaliteit. Om als organisatie meer greep te krijgen op de kwaliteitscontrole en de uitvoerder ook hierbij steun te geven, valt te overwegen een vaste controlelijst samen te stellen (de logistiek te standaardiseren). Bij het formeren van bouwstromen, bestaande uit woningen met verschillende moeilijkheidsgraden, moet vooraf het effect op de continuïteit van de ploegen meer aandacht krijgen. Tijdens de uitvoering moeten de instructies aan de onderaannemers een vaste plaats krijgen. Door gebrek aan kennis en vaardigheid bij de onderaannemer is de kans groot dat het mis gaat. Verder is het zinvol te overwegen de werkzaamheden van het ‘eigen’ personeel zo in te zetten, dat ze kunnen dienen als check op die van de onderaannemer (bijvoorbeeld zelf de kitvoeg aanbrengen). Als je dit leest, dan is bouwen toch nog steeds iets van de negentiende eeuw in plaats van de eenentwintigste eeuw. ‘De eenvoud van duurzaamheid’, Martin Liebregts en Haico van Nunen, Kennisbank Bestaande Woningbouw, 16 maart 2010.

23 

‘Toekomst begint bij documenteren van het verleden’, Martin Liebregts en Jelle Persoon, Kennisbank Bestaande Woningbouw, 6 januari 2009.

24 

‘Na de Grote-Renovatie-Enquête wordt alles anders’, Martin Liebregts en Yuri van Bergen, Kennisbank Bestaande Woningbouw, 31 mei 2010.

‘Vernieuwend opdrachtgeverschap, bestuurder van Woningcorporaties reiken de bouwstenen aan’, een gezamenlijke uitgave van Stichting Vernieuwing Bouw en Aedes, Eerbeek, april 2010 De figuur ‘Bouworganisatievormen’ is grotendeels ontleend aan deze publicatie, met aanvullingen en wijzigingen op onderdelen.

29 

‘Op zoek naar nieuwe samenwerkingsvormen’, BouwhulpGroep, mei 2010.

30 

‘Na de Grote-Renovatie-Enquête wordt alles anders’, Martin Liebregts en Yuri van Bergen, 31 mei 2010, kennisbank Bestaande Woningbouw.

31 

De score van de bedrijven ten aanzien van de prestatievelden zien er globaal als volgt uit:

43 

Slim&Snel (72%) Product 20% Proces 30% Samenwerking 22% ------------------------------------------------------------------------- Integraal (13%) Product 4% Proces 2% Samenwerking 7% ------------------------------------------------------------------------- Betaalbaar (15%) Product 6% Proces 7% Samenwerking 2% 44

33

‘Symboliek in kathedralenbouw’. prof. ir. M. Gout, Den Haag, 2001.

‘Renovatieconcepten binnen bereik’, Martin Liebregts en Yuri van Bergen, 14 februari 2011, kennisbank BestaandeWoningbouw.nl.

45 

‘Het vernieuwend opdrachtgeverschap’, Martin Liebregts en Yuri van Bergen, RENDA 1/2011.

46 

32 

34

Kwaliteitszorg in de bouw, een estafette, Martin Liebregts, Bouwwereld, 1988.

35

Deze prestatie indicatoren zijn mede ontwikkeld bij het project ‘nieuwe vorm van samenwerken’ Woonbedrijf en Ballast Nedam, 2010/2011.

36

‘Verder zoeken naar de serie van één’, Martin Liebregts, 16 februari 2011, kennisbank BestaandeWoningbouw.nl.

37

‘Manifest, Renovatievisie 2050’, Martin Liebregts en Yuri van Bergen, uitgeverij Æneas, Boxtel, 2011.

38

‘Ontwerpkeuzen afstemmen op levensduur’, Martin Liebregts, Kennisbank bestaande woningbouw, 20 september 2011.

‘Integratie oplossing voor kleine keuken’, M. Liebregts en J. Persoon, Bouwwereld, april 1995. ‘Spelregels voor een nieuwe keuken, M. Liebregts en J. Persoon, Renovatie&Onderhoud, sept. 1997.

Dit was bijna dertig jaar geleden ook zo. Zie artikel ‘Huurverhoging na energiebesparende maatregelen kan gereduceerd worden’, Martin Liebregts e.a., 1983. In die beschouwing werd aan­ gegeven dat de huurverhoging voor energiebesparende maatregelen ca. 40 procent lager kon liggen.

39 

40

‘De gemiddelde energiebesparing is voor de statisticus’, Martin Liebregts, kennisbank bestaande Woning Bouw, maart 2011.

‘Actief huis morgen gangbaar, de iPhone als metafoor’, Martin Liebregts en Jelle Persoon, Kennisbank bestaande woningbouw, 17 augustus 2010. ‘Renovatieconcepten binnen bereik’, Martin Liebregts en Yuri van Bergen, Kennisbank bestaande woningbouw, 14 februari 2011 ‘Woonlasten of milieu’, Martin Liebregts, Kennisbank bestaande woningbouw, 21 april 2011. ‘De eenvoud van duurzaamheid’, Martin Liebregts en Haico van Nunen, Kennisbank bestaande woningbouw, 16 maart 2010. ‘De horizon van 2050: een programma voor innovatie in de bestaande bouw’, Martin Liebregts en Yuri van Bergen, Kennisbank bestaande woningbouw, 21 december 2010.

41 

25 

‘Wat maakt componentrenovatie ‘CR’’, Yuri van Bergen en Martin Liebregts, 19 juni 2009, kennisbank Bestaande Woningbouw.

26 

‘De toekomst ligt besloten in het verleden’, Martin Liebregts en Arie Verheij, 29 januari 2010, kennisbank Bestaande Woningbouw.

27 

‘Driestromenland: vernieuwingen in de renovatiepraktijk’, Martin Liebregts en Jelle Persoon, 19 maart 2009, kennisbank Bestaande Woningbouw.

28 

De uiteindelijke lijst met ca. honderd aanbieders is tot stand gekomen naar aanleiding van een uitgebreide voorselectie. Via internet is gepoogd een beeld te krijgen van het huidige aanbod. tegelijkertijd zijn de websites van de vijftig grootste bouwbedrijven van Nederland nader bekeken om te kijken wat het mogelijke huidige aanbod zou kunnen zijn. Dit vooronderzoek heeft geleid tot een lijst van circa vijftig aanbieders. Aan al deze potentiele aanbieders is gevraagd wat het projectoverstijgende aanbod is. Uiteindelijk hebben circa vijfentwintig bedrijven toegezegd mee te werken aan deze publicatie. Het definitieve resultaat is 19 aanbieders geworden, die de moed hadden om hun aanbod samen met andere partijen te presenteren.

42 

113