Scheepvaartinformatie- communicatiesystemen. Bijlage Inventarisatie Systemen

Scheepvaartinformatiecommunicatiesystemen Ministerie van Verkeer en Waterstaat

Bijlage Inventarisatie Systemen

Directoraat-Generaal voor het Vervoer Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat Directoraat-Generaal Scheepvaart en Maritieme Zaken

SCHEEPVAART INFORMATIE EN COMMUNICATIE SYSTEMEN (SICS) Bijlage Inventarisatie Systemen

INTERCAI NEDERLAND B.V. Telematics Consultants

In opdracht van:

MINISTERIE VAN VERKEER EN WATERSTAAT •

Directoraat Generaal Rijkswaterstaat

•

Directoraat Generaal voor het Vervoer

•

Directoraat Generaal Scheepvaart en Maritieme Zaken

Documentnummer

IC-151.054/REP/2

Versienummer

7.0

Status:

Definitief

Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer Rotterdam, 7 november 1994

SICS: Bijlage Inventarisatie Systemen

INHOUDSOPGAVE

1

2

EUROPA 1.1 PROTECT 1.2 EWTIS NEDERLAND 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 2.7 2.8 2.9 2.10 2.11 2.12 2.13 2.14 2.15 2.16 2.17 2.18 2.19 2.20 2.21 2.22 2.23 2.24 2.25

Binnenvaart Stuwadoors Informatiesysteem (BSI) CESAR EDIBarge EDI-faciliteit IVS 90 EMGS Havencoördinatiecentrum Eemsmonding Haveninformatiesysteem Vlissingen/Terneuzen IVS 90 ROSIE RVC-2000 SBS Oosterschelde Schaut VBS Waal Traffic Center Scheveningen (TCS) VBS-IVS Rotterdam Verkeersbegeleiding Amsterdam-Rijnkanaal VTS Noord VTS Schelde Radarketen Waternet WATIS WIEG MARIS AQUABEL SEABEL Berichtencentrum voor de Binnenvaart

4 4 9 17 17 21 27 31 35 38 42 45 49 53 58 62 65 70 73 83 87 88 92 95 99 102 105 108 110

3

BELGIË 3.1 APICS (Antwerp Port Information Control System) 3.2 Haveninformatiesysteem Gent (HIG) 3.3 IVS België

112 112 116 120

4

DUITSLAND 4.1 APIS 4.2 MIB 4.3 Nautischer Informations Funk (NIF) 4.4 DAKOSY 4.5 VTS Hamburg 4.6 VTS-systeem Duitse Bocht, Weser, Jade, Elbe 4.7 ISAN I+K 4.8 REMUS

123 123 125 128 131 136 139 143 147

IC-151.054/REP/2; versie 7.0; Definitief; 7 november 1994

2


4.9 5

VSDK-2000

FRANKRIJK 5.1 Ediport Le Havre


150 152 152


1

EUROPA

1.1

PROTECT

1.1.1

Algemene gegevens Aard en datum informatie: INTIS, april 1994

Samenwerkingsverband tussen zes West Europese Havens; projectleiding in Nederland vindt plaats door INTIS B.V. Contactpersoon: INTIS B.V. De heer drs. W. van Hezik Postbus 6892 3002 AT ROTTERDAM Tel.: 010-2535757 Het secretariaat van PROTECT is gevestigd bij INTIS. 1.1.2 Doel Het doel van PROTECT is het verbeteren en versnellen van de informatieuitwisseling terzake van gevaarlijke of milieubedreigende lading aan boord van zeeschepen, door middel van het aanbieden van transparante EDIdiensten via Port Community systemen. 1.1.3 Functie Teneinde het bovenbeschreven doel te realiseren, houdt Protect zich bezig met de ontwikkeling van standaard EDI-berichten; enerzijds voor de informatie-uitwisseling betreffende het vervoer van gevaarlijke stoffen over zee tussen rederijen/scheepsagenten (en in sommige havens ook expediteurs) en havenautoriteiten, en anderzijds tussen scheepsagenten en expediteurs onderling. De communicatie vindt plaats via de havencommunitysystemen. 1.1.4 Classificatie Protect is geen informatie- en/of communicatiesysteem, maar een samenwerkingsverband. Een tweetal EDIFACT-berichten zijn ontwikkeld:



• •

7.7.5

UN-IFTDGN (status 1); het Dangerous Cargo Notification bericht ten behoeve van het aanmelden van gevaarlijke lading door de rederij/scheepsagent aande havenautoriteiten; UN-IFTIAG (status 0); het Dangerous Goods List bericht voor de (internationale) gegevensuitwisseling tussen scheepsagenten (en/of expediteurs) onderling.

Exploitatie/organisatie In het bestuur zijn vertegenwoordigd de havenautoriteiten uit diverse landen in het gebied Hamburg-Le Havre. Het betreft de volgende havens met tussen haakjes vermeld de havencommunitysystemen die participeren in Protect: • • • • • •

7.7.6

De haven van Rotterdam (INTIS); IFTDGN is geïmplementeerd bij Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam via INTIS. De haven van Antwerpen (SEAGHA); IFTDGN is geïmplementeerd bij Havenbedrijf Antwerpen via SEAGHA. De haven van Felixstowe (FCPS); Database is operationeel bij FCPS. De havens van Bremen en Bremerhaven (Datenbank Bremische Hafen DBH); database is operationeel bij havencommunitysysteem, via DHB. De haven van Hamburg (Dakosy); de database (GEGIS) is operationeel bij Havenbedrijf; dataentry vindt plaats via Dakosy-formaat. De haven van Le Havre (SOGET); IFTDGN is geïmplementeerd bij Havenbedrijf via SOGET.

Doelgroep en gebruik Gebruikers zijn cargadoors, expediteurs, agenten alsmede zakelijke dienstverleners, tussenpersonen en havenautoriteiten in zowel het binnenland als ook het buitenland. Minimaal 24 uur vóór aankomst moeten de zogenaamd declaratiegevaarlijke stoffen bij de havenautoriteit zijn ingediend. Deze taak berust formeel bij de kapitein, doch in praktijk geschiedt dit door de cargadoor/rederijagent. Het Protect-bericht IFTDGN is onlangs (april 1994) aangepast zodanig dat het bericht tevens gebruikt kan en gaat worden voor de melding van gevaarlijke stoffen aan het IVS 90. Dit betekent dat het IFTDGC-bericht nu zowel geschikt is voor de melding gevaarlijke stoffen zeevaart, als binnenvaart.

7.7.7

Geografisch bereik Landen aan de Noordzeekust, alsmede alle hoofdvaarwegen in Nederland waar het IVS 90-systeem operationeel is.



7.7.S

Technische realisatie/uitvoering Open systeem; de berichtgeving is gebaseerd op EDIFACT en aanvankelijk op het IFTM-framework (dit bestaat tegenwoordig niet meer!). Gegevensuitwisseling tussen de bij Protect betrokken Port Community systemen, vindt plaats op basis van de X.400 standaard via internationale X.25 verbindingen.

7.7.P

Relaties met andere systemen Protect is geen autonoom systeem, maar een samenwerkingsverband, met als doel EDI-berichten te ontwikkelen ten behoeve van het aanmelden van gevaarlijke stoffen aan havenautoriteiten, alsmede ten behoeve van de onderlinge uitwisseling van deze gegevens en informatie over scheepsbewegingen tussen havens. In dit kader heeft Protect relaties met diverse verkeersmanagementsystemen en havencommunitysystemen in Europa, bijvoorbeeld met Dakosy Hamburg, COMPASS Bremen, GHR/Intis Rotterdam, SEAGHA Antwerpen, MCP Felixstowe en SOGET Le Havre Het IFTDGN-bericht is aangepast voor melding gevaarlijke stoffen binnenvaart aan het IVS 90. In de toekomst (in de loop van 1995) zal eveneens de melding van gevaarlijke stoffen aan het MIB-systeem (Melde- und Informationssystem für Gefahrguttransporte auf bestimmten BinnenschiffahrtstraBen) via EDI gaan plaatsvinden, waarbij het PROTECT-IFTDGN bericht gebruikt wordt. Hiermee zal het geografisch bereik toenemen met de Deutsche Rheinstrecke. Op de Westerschelde wordt eveneens van genoemd bericht gebruik gemaakt.

7.7.70 Status De lokale pilots met de UN-IFTDGN en UN-IFTIAG berichten zijn afgerond. Deze pilots hebben in diverse havens geleid tot de implementatie van PC-software om de lokale aanwelding van gevaarlijke stoffen te ondersteunen.

IC-151.O54/REP/2; versie 7.0; Definitief; 7 november 1994


7.7.77 Beleid Protect concentreert zich momenteel op de lokale implementatie van het Dangerous Cargo Notification bericht, en de internationale uitwisseling van ven het Dangerous Cargo List bericht. Daarnaast promoot ook Rijkswaterstaat de toepassing van de Protectberichten door meerdere organisaties.



1.1.12 Samenvatting / afbeelding De door Protect ontwikkelde berichten, vinden als volgt hun plaats in figuur 7 uit het Eindrapport SICS (documentnummer 151.054/REP/l):

2. Verkeer gerelateerde partijen:

Vaarwegbeheerder

SAR/Kustwacht

5. Service verlenende partijen:

Havenautoriteiten

UN-IFTDGN bericht

3. Controlerende Instanties

Loodswezen

1. Vervoersmiddel gerelateerde partijen:

Scheepvaart Inspectie

Havensleepdiensten

Rijkspolitie Dienst MobrWeft

Zeeschip Scheepsrapportage Bedrijf

Havenpolitie Milieu Inspectie Rederij

Roeiers

Riksverkeersinspectie

Overige dienstverleners!

Agentf Cargadoor UN-IFT1AG bericht UN-IFT1AG bericht

4. Goederen gerelateerd* partijen:

Stuwadoor

Stuwadoor

Expediteur

Expediteur UN-JFTIAG bericht

Verlader

Vervoerproces

Figuur 1: De Protect-berichten


Ontvanger

Douane


1.2

EWTIS

7.2.7

Algemene gegevens Aard en datum informatie: • •

MST, juni 1994; Brochure EWTIS (1994).

EWTIS staat voor European Water Traffic Information System. Het is een project dat wordt uitgevoerd in opdracht van de Europese Commissie, Directoraat Generaal XIII Telecommunications, Information Industries and Innovation en wel in het kader van het programma European Nervous System (ENS), een research en developement programma. In Nederland is het officiële aanspreekpunt voor EWTIS: MST, Maritime Systems Technology Projectcoördinator De heer P. Giel Surinamestraat 37 2585 GH DEN HAAG Tel.: 070-3469528 Fax: 070-3457103 Binnen het Ministerie van Verkeer & Waterstaat is nadere informatie te verkrijgen bij: Directoraat-Generaal Scheepvaart en Maritieme Zaken De heer Th. Janssen Bordewijkstraat 4 Postbus 5817 RIJSWIJK Tel.: 070-3955555 7.2.2 Doel 1. 2.

Het beschermen van het maritieme milieu in het algemeen, door de vervuilende effecten van ongevallen te beperken. Het stimuleren van het gebruik van waste discharge-faciliteiten (HOI's: haven ontvangst installaties) in havens door de scheepvaart, teneinde bij te dragen aan vermindering van illegale lozingen op zee.



7.2.5 Functie 1. Het registreren van de aard, soort en hoeveelheid van schadelijke en gevaarlijke stoffen aan boord van schepen, alsmede van de hoeveelheden afvalstoffen aan boord. Deze informatie maakt effectief en efficiënt optreden bij de bestrijding van rampen mogelijk. De EWTIS database beschikt over een aantal gegevens over schepen die gevaarlijke lading vervoeren en verwijst voor de volledige ladinggegevens naar de desbetreffende instantie (rederij-agenten, havenautoriteiten). 2. Het doorgeven, op verzoek van de haven van bestemming, van informatie door de haven van vertrek (last port of call) over bij inspectie aan boord aangetroffen hoeveelheden afvalstoffen (bijvoorbeeld de inhoud van slobtanks). Indien door de last port of call aan het schip een advies tot afgifte van afvalstoffen is gegeven, kan de bestemmingshaven het schip opnieuw controleren. Indien minder afval wordt aangetroffen dan bij vertrek, en het schip geen gebruik heeft gemaakt van de haven ontvangstinstallatie (HOI) voor afvalstoffen van de bestemmingshaven, is het mogelijk dat het schip afval op zee geloosd heeft. Het schip kan dan rekenen op een uitgebreide inspectie, hetgeen verlies van tijd en dus geld met zich meebrengt. 7.2.4

Classificatie EWTIS moet geclassificeerd worden als een verkeersmanagementsysteem, in die zin dat EWTIS decentraal opgeslagen informatie omtrent de lading van het hiervoor genoemde scheepvaartverkeer, op verzoek ter beschikking stelt aan belanghebbenden. Binnen EWTIS kunnen dan ook twee lagen worden onderscheiden: EWTIS-centraal en EWTIS-decentraal. Indien EWTIS operationeel is zal - met betrekking tot de onder paragraaf 1.2.3, punt 1 genoemde functionaliteit - de volgende werkwijze gehanteerd worden: A. Data collection: •

Overeenkomstig de regels en procedures van de Europese HAZMATdirective1 meldt een schip (in de aanvangsfase van EWTIS gebeurt dit door de rederij of de scheepsagent!) zich vierentwintig uur voor binnenkomst in een Europese haven bij de betreffende Port Authorities, waarbij de basisgegevens (scheepsgegevens, reisgegevens en contactadres) en de gedetailleerde, correct omschreven dangerous goods (DG)-

HAZMAT staat voor HAZardous MATerials, en is een Europese richtlijn (nr. 93/75/EEC), vallend onder DG-7 (weten regelgeving). HAZMAT is gericht op het melden van gevaarlijke stoffen door schepen die een Europese haven aandoen. HAZMAT is geen systeem, maar schrijft de procedures voor, volgens welke de meldingen moeten plaatsvinden. IC-151.054/REP/2; versie 7.0; Definitief; 7 november 1994

\Q


•

•

data worden doorgegeven (zie hieronder). De haven autoriteiten sturen deze gegevens door naar EWTIS-decentraal, welke rol wordt ingevuld door de zogenaamde National Competent Authorities (NCA's)2, de instanties welke op nationaal niveau zijn aangewezen om de EWTIS-informatie te verzamelen. De desbetreffende NCA stuurt het vessel-id naar de index van EWTIScentraal.

Op basis van het vessel-id wordt de volgende informatie verzameld en, voor zover nodig, gecommuniceerd: Gevaarlijke goederen aan boord: J/N Scheepsdata: naam, LLoyd's nummer/MMSI nummer, call sign, type schip, lengte, diepgang, tonnage. Reisdata: Haven, datum, tijd van vertrek. Haven van bestemming, intended route, ETA, ETD. Contact: wie heeft gedetailleerde informatie inzake de gevaarlijke goederen aan boord en dient bij calamiteiten benaderd te worden. Gedetailleerde informatie: Type, hoeveelheid, verpakking, lokatie op schip. B. Data retrieval: Wat betreft het opvragen van gegevens over schepen en/of gevaarlijke lading zijn er drie scenario's denkbaar: 1. Een Rescue Coordination Center (RCC) stelt een vraag direct aan de NCA van zijn eigen land: de NCA verschaft de gewenste informatie vervolgens via EWTIS aan het RCC. 2. Een RCC wil navraag doen bij de NCA van een ander land, onafhankelijk van het feit of dit een EWTIS- of non-EWTIS NCA is: het RCC stelt de betreffende vraag via de NCA van het eigen land aan EWTIS. EWTIS weet waar de gevraagde gegevens voorhanden zijn, en zorgt er voor dat deze automatisch bij het betreffende RCC terechtkomen. 3. Een RCC stelt een vraag aan een non-EWTIS NCA: de vraag wordt wederom via de NCA van het eigen land aan EWTIS gesteld. EWTIS verstrekt de basisgegevens over een bepaald schip, alsmede een 'pointer' naar de non-EWTIS NCA waar de gedetailleerde DG-informatie te verkrijgen is. Tenzij er een koppeling tussen EWTIS en het systeem van

Als NCA komen diverse instanties in aanmerking, bijvoorbeeld kustwachten of havenbedrijven. In vele landen, waaronder Nederland, lijn nog geen NCA's aangewezen. De landen die niet direct op EWTIS zijn aangesloten, kunnen de meidgegevens bij een zogenaamde 'non-EWTIS NCA' opslaan. In Duitsland is bijvoorbeeld REMUS een 'nonEWTIS NCA). DE NCA's hebben het volgende takenpakket: DG reporting; SAR supporting function. IC-151.054/REP/2; versie 7.0; Definitief; 7 november 1994

11


de non-EWTIS NCA bestaat (zoals in de toekomst wellicht met REMUS), verkrijgt het RCC de gewenste informatie rechtstreeks van de betreffende non-EWTIS NCA. Een RCC heeft altijd slechts één 'point of acces' tot EWTIS: de eigen NCA. EWTIS zoekt vervolgens uit waar de gewenste informatie voor handen is. EWTIS checkt altijd, waar de meest actuele gegevens voorhanden zijn. In die zin dient EWTIS niet gezien te worden als een database, maar als een index: "where is the latest HAZMAT-report". Tijdens de tweede pilotfase van EWTIS, welke medio 1994 aanvangt, zal als volgt worden gewerkt: • • •

Alle havens sturen de basisgegevens naar de NCA. De geautomatiseerde havens houden zelf de gedetailleerde DG-informatie. Enkele geselecteerde geautomatiseerde havens sturen ook de gedetailleerde DG-informatie naar de NCA.

Zoals gezegd is het verzamelen van Waste Discharge data een tweede belangrijke functionaliteit van EWTIS. De handelwijze is daarbij als volgt: • •

De haveninspectie verzamelt de relevante gegevens rond waste discharge en zet ze in EWTIS. Een volgende 'port of call' kan deze gegevens opvragen bij EWTIS.

Waste discharge data zijn: Scheepsdata Reisdata Afval geloosd Type afval Hoeveelheid Afgifte advies Contact

Zie scheepsdata boven J/N

J/N Last port of call

Belangrijk is, dat in de huidige opzet de meldingsprocedure in het kader van gevaarlijke stoffen en het verzamelen van waste discharge gegevens, niet zijn gekoppeld. Scheepsgegevens moeten door de haveninspectie separaat worden ingevoerd.


12


7.2.5

Exploitatie/organisatie De basisfinanciering van het project is gedaan door de Europese Commissie, DG-XHI. Het project wordt uitgevoerd door een consortium van elf partijen, te weten: Maritime Systems Technology in Den Haag, Nederland (Coördinator). Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam, Nederland. Koninklijke Scheepsagentuur Dirkzwager B.V. in Maassluis, Nederland. Niedersachsisches Ministerium für Wirtschaft, technologie und Verkehr in Hannover, Duitsland. Senator für Hafen, Schiffahrt und Verkehr in Bremen, Duitsland. Lloyds of London Press Ltd. in Colchester, Engeland. INMARSAT in Londen, Engeland. Impetus Consultants Ltd. in Athene, Griekenland. Ditel in Genua, Italië. Port Autonome du Havre in Le Havre, Frankrijk. Opeform in Malakoff, Frankrijk. Voor de realisatie van EWTIS wordt tevens gebruik gemaakt van een aantal subcontractors. Voor Nederland zijn dit het Ministerie van Verkeer & Waterstaat, DGSM en Walvis Software. Over de toekomstige exploitatie van een operationeel EWTIS is op het moment van schrijven nog niets bekend.


13


7.2.6

Doelgroep en gebruik

Doelgroepen van het EWTIS-project zijn de Europese kuststaten en havens - met name Rescue Coordination Centers (RCC's), havenautoriteiten en scheepvaartinspecties (Port State Control) - alsmede rederijen (de 'user?). In beginsel is EWTIS een open systeem. Geregistreerde en geautoriseerde gebruikersgroepen kunnen er gebruik van maken. Vertrouwelijke informatie wordt afgeschermd. Geautoriseerden kunnen de data direct benaderen met behulp van het netwerk. Communicatie vindt plaats via openbare X.25/X.400 netwerken. De informatie kan echter ook via fax en telex opgevraagd worden. Deelnemende landen zijn op het moment van schrijven: Nederland, Duitsland, Verenigd Koninkrijk, Frankrijk, Griekenland, Italië, Spanje, Portugal Ierland en Denemarken. In de toekomst zal er binnen de EG voor schepen die de EG wateren passeren, de verplichting bestaan om aangifte te doen van gevaarlijke stoffen en/of vervuilende (afval)stoffen aan boord. Dit is de EUROREP-directive, welke als uitbreiding van HAZMAT kan worden beschouwd. Hoewel er vooralsnog geen verplichting bestaat EWTIS te gebruiken, zal dit systeem de infrastructuur de mogelijkheid bieden om de aangiften te registreren en de aldus verzamelde informatie aan belanghebbenden ter beschikking te stellen. 7.2.7

Geografisch bereik Europa.

7.2.5

Technische realisatie/uitvoering De informatie-uitwisseling binnen EWTIS geschiedt in het Edifact-formaat, en met behulp van speciaal ontwikkelde EWTIS-software. Op het moment zijn alle, in het kader van EWTIS ontwikkelde Edifact-berichten, onder behandeling bij de UN-Edifactboard, welke in ieder geval als eis stelt, dat de gebruikte berichten binnen multimodale ketens kunnen worden toegepast. Op het moment voldoen nog niet alle berichten aan deze eis. Voor communicatie wordt gebruik gemaakt van X.25 en X.400. Getracht wordt EWTIS zo open mogelijk te houden. Vandaar ook dat aansluiting op EWTIS middels een eenvoudige PC mogelijk is gemaakt (met name ten behoeve van niet-geautomatiseerde havens).


14


7.2.9

Relaties met andere systemen Koppeling REMUS is voorzien. Een en ander gaat echter gepaard met vele politieke gevoeligheden, zodat de status van relaties met andere systemen vooralsnog niet (ook niet bij de directe betrokkenen) helder is. Concreter is op het moment koppeling van EWTIS met PortNet3 in Finland (een met EWTIS vergelijkbaar systeem). Men is momenteel bezig daartoe een interface-document op te stellen.

7.2.70 Status EWTIS bevindt zich momenteel in de pilotfase. De tweede fase daarvan zal in oktober 1994 ingaan (eerste fase: testen van de technische werking van het systeem)4. Deze tweede fase houdt in de voorbereiding van de proef waarin de HAZMAT-melding via EWTIS gedaan zal worden (gepland september '95). Tijdens deze tweede pilotfase zal tevens worden geanticipeerd op de Europese EUROREP-directive, welke op het momnet van dit schrijven in ontwikkeling is5. Deze directive is een aanvulling/vervolg op de HAZMAT-directive, en bevat procedures met betrekking tot het zich melden van schepen met gevaarlijke lading, welke de Europese kustwateren doorkruisen, maar geen havens aandoen. Evenals HAZMAT is EUROREP geen systeem. Indien de procedures van HAZMAT en EUROREP ten uitvoer worden gelegd met behulp van een informatiesysteem zoals EWTIS, kan dit uiteindelijk leiden tot de totstandkoming van een compleet Europees maritiem informatiesysteem. 7.2.77 Beleid Op het moment wordt gesproken over onderbrenging van (een deel van) het project in een implementatieprogramma van de EC. Verschillende programma's zijn geïnteresseerd, waaronder DRIVE (koppeling met wegver-

Een beschrijving van PortNet, als zijnde een Fins initiatief, valt buiten de scope van de onderhavige inventarisatie. Dat dit pas in oktober 1994 gebeurt, heeft te maken met de overgang van de EC van het Derde naar het Vierde Kaderprogramma (zie ook interview DG XIII). EWTIS anticipeert op de EUROREP-directive middels de zogenaamde "ship-to-shore"informatie-uitwisseling. Binnen EWTIS centraal bevindt zich een database — de "Shipto-shore Handler" - - waarin scheeps- en ladinggegevens, alsmede gedetailleerde gegevens over gevaarlijke stoffen aan boord, kunnen worden opgeslagen. Op deze wijze behoeft een schip dat op haar reis meerdere VTS-en passeert slechts éénmaal -- bij binnenkomst van het eerste VTS-gebied dat zij tegenkomt -- haar gegevens te melden. IC-151.054/REP/2; versie 7.0; Definitief; 7 november 1994

15


voer), TEN-256 (maritiem programma) en de implementatieprogramma's IDA en DG-7 (wetgeving) in verband met het verplichtstellen van het gebruik van EWTIS. Ook bij de betrokken landen zelf bestaat nog veel onduidelijkheid over het perspectief waarin EWTIS in de toekomst geplaatst moet/zal worden. Een belangrijke vraag daarbij is, wie uiteindelijk EWTIS zal exploiteren (overheid, bedrijfsleven of een combinatie daarvan). 1.2.12 Samenvatting/afbeelding Samenvattend kan de informatie-uitwisseling in het kader van EWTIS als volgt worden weergegeven:

2. Verkeer gerelateerde partijen *

••••

'"•' Vraag om informatie

* ^•Sn^r--^'* 1 »

•ir* 1 *»»


HavmuMMin

3. Controlerende Instanties RUnpoUeOiamt

Overige doBtnrtawn

4. G o e d e r e n gerelateerde partijen:

stuwadoor

Exprfteur

Expedteur

Vervoerproces

Ontvmgor

Figuur 2: De informatie-uitwisseling binnen EWTIS

TEN is een infrastructuur fondsprogramma, waaronder meerdere projecten vallen. TEN25 is een project om te komen tot een informatiesysteem voor de scheepvaart in communautaire wateren. De inhoud van het project is vooralsnog onbekend. EWTIS zou er uiteindelijk onder kunnen vallen. IC-151.054/REP/2; versie 7.0; Definitief; 7 november 1994

16


2

NEDERLAND

2.1

Binnenvaart Stuwadoors Informatiesysteem (BSI)

2.7.7

Algemene gegevens Aard en datum informatie: Rotterdam Interne Logistiek (RIL), juni 1994 In het Rotterdamse havengebied liggen 18 terminals van containerstuwadoors verspreid over het hele havengebied, dat een lengte heeft van circa 40 kilometer. Als een binnenvaartschip aankomt in Rotterdam, vaart het een bepaalde route langs een aantal van deze terminals (gemiddeld 11 voor schepen vanaf de Rijn en gemiddeld 3 voor schepen die uit Antwerpen afkomstig zijn) teneinde containers te laden en te lossen. De gekozen route is onder meer afhankelijk van het stuwplan van het betreffende schip, de plaats van de terminal in Rotterdam en de ter plaatse beschikbare kaderuimte. Met de terminals worden afspraken gemaakt over de aankomsttijd en het aantal te lossen en te laden containers. Door allerlei omstandigheden echter, zowel aan de zijde van de binnenvaart, als aan de zijde van de stuwadoors, raakt deze planning regelmatig verstoord. Om de planningen van terminals en binnenvaart te beheersen, maar vooral de communicatie tussen die partijen beter te ondersteunen, is in opdracht van de Stichting RIL (Rotterdams Interne Logistiek) een geautomatiseerd planningssysteem ontwikkeld met de naam Binnenvaart Stuwadoors Informatiesysteem (BSI). Contactpersoon: Stichting Rotterdam Interne Logistiek De heer N. Peters De heer R.A. Backers Galvanistraat 15 Postbus 6622 ROTTERDAM Tel.: 010-4894245 Fax.: 010-4897430

2.7.2 Doel Het beheersen en inzichtelijk maken van de planningen van terminals en binnenvaart en ondersteuning van de communicatie tussen die partijen. 2.7.5 Functie BSI is een systeem dat de uitwisseling van afstemmingsinformatie tussen terminals en binnenvaartoperators ondersteunt. Het is een geautomatiseerd systeem, waarin containerterminals hun 24-uurs planning zetten:


17


per kade wordt aangegeven welke de ingeplande binnenvaartschepen, aantallen te lossen en te laden containers, alsmede de geschatte behandeltijd zijn. Alleen de eigen informatie is zichtbaar: bij stuwadoors de planning op de eigen terminal; bij operators de beschikbare capaciteit van de terminals en de planning van hun eigen schepen. Zijn er wijzigingen bij operators, bijvoorbeeld meer containers of een gewijzigde aankomsttijd, dan wordt dat doorgegeven aan de terminal, zodat aan de hand daarvan en na overleg met de betreffende operators, de planning gewijzigd kan worden. De operators beschikken door BSI over gerichte informatie over kadebezettingen, en kunnen dus op voorhand zien wanneer nieuwe afspraken gemaakt kunnen worden. Ook wijzigingen in de planning van de containerterminals kunnen met behulp van BSI sneller worden doorgegeven en in de planning worden ingepast. BSI is 24 uur per dag beschikbaar. 2.1.4 Classificatie Goederenmanagementsysteem. 2.7.5

Exploitatie/organisatie BSI is geïnitieerd door de Stichting Rotterdam Interne Logistiek en verkeert in een pilotfase. Op het moment zijn er 6 deelnemende operators en 6 deelnemende stuwadoors: Operators

Stuwadoors

1.

CCS

1. Bell Lines

2.

Eurobarge

2. ECT Home

3.

Haniel

3. NTB

4.

Maxandu

4. Uniport

5.

MTA

5. Unitcentre

6.

Rhinecontainer

6. Waalhaven terminal


18


2.7.<5


Binnenvaartoperators en containerterminals. 2.7.7

Geografisch bereik Haven van Rotterdam.

2.7.5

Technische realisatie/uitvoering Centraal computersysteem (BSI-centraal) met daarop aangesloten PC's (BSIlokaal) bij de terminals en operators. BSI-centraal krijgt de planningen c.q. wijzigingen daarin binnen en slaat deze op. Vanuit BSI-lokaal kan de informatie worden opgeroepen. Er worden alleen gegevens overgezonden. Het grafische gedeelte om deze gegevens zichtbaar te maken, bevindt zich in BSI-lokaal. De meeste deelnemers zijn via een vaste verbinding gekoppeld aan BSI-centraal.

2.7.9 Relaties met andere systemen Geen. 2.7.70 Status De pilotfase van het BSI-project is op 1 juli 1993 van start gegaan. Eind 1993 is in een eerste evaluatie geconstateerd dat de gebruikersgroep te klein was om het gebruik en de functionaliteit op de juiste wijze te kunnen beoordelen. Daarom is besloten tot het voorlopig voortzetten van de pilot. Daarnaast werd besloten het aantal pilotdeelnemers te vergroten en de functionaliteit uit te breiden. 2.7.77 Beleid Op het moment van schrijven wordt binnen RIL in overleg met de marktpartijen gewerkt aan uitbreiding van BSI, zowel qua aantal deelnemers, als qua functionaliteit. Hierbij moet worden gedacht aan uitwisseling van gestructureerde laad-, los- en stuwinformatie.


19


2.1.12 Samenvatting/afbeelding De informatie-uitwisseling zoals die binnen BSI plaatsvindt, kan als volgt schematisch worden weergegeven:


Havenautoriteiten

vaaraegbeheerder

SAFUKustwacht

5. Service verlenende partijen: 3. Controlerende Instanties

Loodswezen

1. Vervoermiddel gerelateerde partijen:

Scheeps rapportage Bedrijf

Rijkspolitie Dienst Mobiliteit

Scheepvaart inspectie

Havensleepdiensten Zeeschip

Milieu Inspectie

Havenpolitie

Rederij Roeiers

Rijksverkeersinspectie

Douane

Agent/ Overige dienstverleners I

CflffjSQOOf

Afstemming

Afstemming

4. Goederen gerelateerde partijen: Stuwadoor Expediteur

Expediteur

Verlader

Vervoerproces

Figuur 3: De informatie-uitwisseling

Ontvanger

in het kader van BSI


20


2.2

CESAR

2.2.7

Algemene gegevens CESAR staat voor Centrale Scheepvaart Afwikkeling en Registratie. Het systeem is bedoeld voor registratie, opslag en verwerking van informatie met betrekking tot de scheepvaart in de havens van het beheergebied (Amsterdam-Noordzeekanaalgebied), alsmede voor de communicatie tussen het havenbedrijfsleven en de overheidsinstellingen die zich met het beheergebied bezighouden. CESAR is een integratie van drie reeds ontwikkelde systemen in het beheergebied, te weten: •

• •

het Scheepvaart Informatie Systeem (SIS) van het Gemeentelijk Havenbedrijf van Amsterdam (dat is het Amsterdamse registratiesysteem voor de stilliggende scheepvaart, hetgeen zich onder meer met ligplaatsbeheer bezighoudt); IVS-90 een aantal functionaliteiten uit AVERIJ (Apparatuur Verkeersdienst IJmuiden), het verkeersbegeleidend systeem voor de toegang tot het Amsterdam-Noordzeekanaalgebied (ANZK).

In de aanvankelijke ICIM7-rapportages, welke medio 1993 in opdracht van het Centraal Nautisch Beheer (CNB) van het ANZK zijn gereedgekomen, werd nog gesproken over IVS-90+ als toekomstige integratie van de genoemde systemen. Begin 1994 is deze naam vervangen door CESAR. Aard en datum informatie: • • •

'Functioneel ontwerp IVS 90+', ICIM september 1993; Informatie AVV d.d. 6 juni 1994; Nieuwsblad Transport 12 juli 1994.

Contactpersoon: CESAR Gemeentelijk Havenbedrijf Amsterdam De heer M.J. Willemstein Havengebouw de Ruijterkade 7 1013 AA AMSTERDAM Tel.: 020-5238600

Informatica Centrum voor Infrastructuur en Milieu B.V. IC-151.054/REP/2; versie 7.0; Definitief; 7 november 1994

21


2.2.2

Doel

Het doel van CESAR is om een geïntegreerd systeem te bieden voor de registratie en begeleiding van zowel de zeescheepvaart als de binnenvaart in het gehele beheergebied, dat wil zeggen van buiten de sluizen in IJmuiden tot en met de Oranjesluizen in Amsterdam. CESAR heeft tot taak: • • • •

het registeren van aankomst en vertrek van zeeschepen; ondersteuning te bieden bij het toelatingsbeleid van zeeschepen; ondersteuning te bieden bij ligplaatsplanning en ligplaatsbeheer; het volgen van zowel zeeschepen als binnenvaartschepen binnen het beheergebied.

Een vlotte en veilige afwikkeling van de scheepvaart in het gehele dekkingsgebied staat daarbij voorop. Achtergrondinformatie: Het GHB Amsterdam is thans bezig een verkeersbegeleidingssysteem in de regio Amsterdam in te richten. In de kapiteinskamer is hiertoe een verkeerscentrale ingericht van waaruit verkeersbegeleiding plaatsvindt. Inmiddels is een VHF-communicatiesysteem in bedrijf. Ook zijn reeds de voorbereidingen in een afrondend stadium voor radarisatie op knelpunten in de regio. Naar verwachting zal het radarsysteem binnen drie jaar operationeel zijn. Dan eerst is sprake van een volwaardig VBS (preventieve en curatieve VBS in plaats van een beperking tot curatief en semi- ten gevolge van zicht op de verkeerssituatie - preventief). • VTS IJmuiden Het VTS IJmuiden is een VTS dat operationeel is vanaf 35 mijl (met radardekking tot circa 15 mijl) voor de kust tot het Noordzeekanaal km paal 11.2. De verkeerscentrale is gesitueerd in IJmuiden en beschikt over twee radarstations (buiten en binnen). Deze worden ten westen van de sluizen - binnen een jaar - voorzien van een volwaardig trackingsysteem. Het communicatiesysteem bevat binnen het blokkanaal 11 en buiten de blokkanalen 9 en 12. Met de intrede van CESAR wordt Averij hier vervangen. * VBS Amsterdam Vanaf het Noordzeekanaal km paal 11.2 begint het nautisch beheersgebied van het GHB Amsterdam. Inmiddels is het VBS Amsterdam in voorbereiding dat gebruik gaat maken van het operationeel zijnde marifoonnet (blokkanaal 14 en "IVS"- kanaal 4). Herinrichting van de kanaalindeling is een actueel punt van aandacht.


22


Op het moment van schrijven (juni 1994) is CESAR nog in aanbouw en vormt een onderdeel van het VBS Amsterdam. Inmiddels zijn plannen geformuleerd voor (gefaseerde) radarisatie met tracking en labeling. Het Centraal Nautisch Beheer Het Gemeentelijk Havenbedrijf Amsterdam, DGSM, regio Umond en RWS regio Umond zijn in nautische zin thans operationeel samengevoegd tot het Centraal Nautisch Beheer (CNB). De beheerder is het GHB; contactpersoon is de heer K. Mewe, Amsterdam 2.2.3 Functie CESAR voorziet in een aanvulling op IVS 90 met processen en functies ter ondersteuning van de reisplanning van zeeschepen en een koppeling met SIS voor de overdracht van scheeps-, lading- en reisgegevens. Tevens wordt aan DGSM beleidsinformatie en aan RWS statistische gegevens beschikbaar gesteld. Samengevat betreft het de volgende informatie. Deze komt voort uit een combinatie van een drietal initiatieven; per initiatief staan de gegevens vermeld: Uit het IVS 90: • Het volgen van varende schepen (weten waar het schip zich ongeveer bevindt). • Ondersteuning aan het schutbedrijf (sluisplanning) van zowel zee- als binnenvaartsluizen. • Ondersteuning bij de controle op de regelgeving ten aanzien van het transport van goederen (seinvoering, ontheffingen van vervoerverboden en routeverboden). • Registratie en opslag van scheeps-, lading- en passagegegevens ten behoeve van het CBS-, het RWS- en het DGSM-beleid. Ten behoeve van SIS: • Informatie over de voortgang van reizen van schepen. Het Verbis-rapport (januari 1992) voegt daaraan nog de volgende aanbevelingen tot uitbreiding van het systeem toe: • De ondersteuning van de planning van de reis van het zeeschip binnen het beheersgebied. • Het verkrijgen van goede betrouwbare gegevens ten behoeve van het beleid/sturing met betrekking tot de verkeersbegeleiding; hierbij spelen registraties van verstoringen (zoals stremmingen), en logging van aan-


23


vragen en afspraken met ondersteunende instanties (als loodsen, sleepboothulp etcetera) een belangrijke rol. 2.2.4 Classificatie VMS: Informatieverwerkend systeem 2.2.5

Exploitatie/organisatie Centraal Nautisch Beheer (CNB). In het CNB participeren Het GHB van Amsterdam, RWS en DGSM. Het CNB heeft tot taak de afhandeling van het scheepvaartverkeer van en naar de havens aan het Noordzeekanaal alsmede het zorgdragen voor een efficiënte en effectieve doorvaart.

2.2.6 Doelgroep en gebruik CNB, zeeschepen en binnenvaartschepen in het Amsterdam-Noordzeekanaalgebied en de Amsterdamse haven. 2.2.7 Geografisch bereik Amsterdam-Noordzeekanaalgebied. 2.2.8 Technische realisatie/uitvoering Aangezien CESAR zich nog in de realisatiefase bevindt, is er over de uiteindelijke technische uitvoering nog weinig meer te zeggen, dan dat het compatibel zal zijn met de systemen SIS, IVS-90 en AVERIJ. Op de werkplekken van de bij CESAR aangesloten organisaties, zal toegang tot het systeem te verkrijgen zijn via een PC, draaiend onder WINDOWS. Door de nautische integratie van het gehele Noordzeekanaalgebied, bleek het noodzakelijk om nieuwe registratie- en communicatiesystemen te ontwikkelen. Voor die ontwikkeling is opdracht gegeven aan het automatiseringsbedrijf CMG. Het Gemeentelijk Havenbedrijf Amsterdam, dient er zorg voor te dragen, dat (commercieel) gevoelige informatie in het systeem voldoende is beveiligd. Aangesloten havenbedrijven krijgen derhalve alleen toegang tot die informatie waartoe zij geautoriseerd zijn. Zij kunnen de informatie via een elektronische postbus opvragen.


24


2.2.P Relaties met andere systemen SIS, IVS-90, AVERIJ en toekomstig VTS Amsterdam8. 2.2.70 Status implementatiefase. 2.2.77 Beleid In de toekomst worden het VTS Amsterdam (indien gerealiseerd) en CESAR mogelijk gekoppeld met het VBS-Amsterdam-Rijnkanaal (ARK).

Van belang is te vermelden, dat er momenteel plannen zijn om het dekkingsgebied van CESAR met walradar uit te rusten ten behoeve van tracking en labelling van schepen. Implementatie daarvan leidt tot wat momenteel al genoemd wordt VTS Amsterdam.


25


2.2.12 Samenvatting/afbeelding De informatie-uitwisseling zoals die tussen de verschillende bij CESAR betrokken partijen plaatsvindt, kan als volgt schematisch worden weergegeven:


Centraal Nautisch Beheer SAR/Kustwacht

Rijkswaterstaat

Havenautoriteiten Amsterdam

5. Service verlenende partijen: Melding


Loodswezen



Binnenvaartschip

Scheepsrapportage Bedrjf

Milieu Inspectie Rederij

Vervoerder/rederij ..->

Overige dienstverleners I

JH

Agêra Makelaar in scheepsvrachten

HavenpoTitie

\

Roeiers Agent/ Cargadoor


Rijks Verkeershspectie

Douane

fc^

Figuur 4: De informatiestromen in het kader van CESAR


26


2.3

EDIBarge

2.3.7

Algemene gegevens Aard en datum informatie: 27 mei 1994

EDI-project binnen een samenwerkingsverband van een Nederlandse (Danser Container Line B.V.), drie Zwitserse (SRN Alpina, Natural van Dam, Conteba AG) en een Franse binnenvaartrederij (C.F.N.R. SA), genaamd Penta Container Line AG. Binnen dit samenwerkingsverband heeft iedere partner een eigen verkooporganisatie met haar eigen klanten. Zes containerschepen onderhouden een permanente lijndienst tussen Antwerpen-Rotterdam en Basel vice versa. De gehele logistieke afhandeling van de zes schepen wordt verzorgd door de zogenaamde DISPO-afdeling, welke is gevestigd ten kantore van Danser Container Line te Sliedrecht. De feitelijke verwerking vindt plaats met behulp van een in eigen beheer ontwikkeld softwarepakket, het DANCONsysteem. De deelnemende partners sluiten gedecentraliseerd hun orders en boeken deze ter afhandeling bij de DISPO. Het spreekt vanzelf dat daardoor vrij grote informatiestromen ontstaan, welke verwerkt moeten worden. Teneinde deze informatiestromen goed te kunnen beheersen, is besloten een haalbaarheidsstudie naar de invoering van EDI op te starten. Dit onderzoek heeft geresulteerd in een project, dat in het kader van het programma 'Demonstratieprojecten Telematicatoepassingen' door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat wordt ondersteund. Contactpersoon: Danser Container Line B.V. De heer P. Nefkens A. Volkersingel 19 SLIEDRECHT Tel.: 01840-10955


27


2.3.2 Doel Doelstellingen van het EDIBarge project zijn: • • •

Invoering EDI tussen Danser en haar partners, teneinde ervaring met EDI op te doen; Verbetering van de communicatie tussen enerzijds Danser Container Line en anderzijds opdrachtgevers, containerterminals en voor DCL varende schepen; Het geven van voorlichting aan belangstellenden.

2.3.3 Functie Elektronische uitwisseling van gestandaardiseerde berichten. 2.3.4 Classificatie Goederenmanagementsysteem. 2.3.5

Exploitatie/organisatie Danser Container Line B.V. SRN Alpina. Natural van Dam. Conteba AG. C.F.N.R SA.

2.3.6 Doelgroep en gebruik Partners Penta Container Line AG (kantoren en schepen), containerterminals. De berichten, welke via EDIBarge uitgewisseld worden, betreffen met name afstemmingsinformatie en marktinformatie. 2.3.7 Geografisch bereik Internationaal.


28


2.3.8 Technische realisatie/uitvoering EDIBarge kan in principe van een groot aantal infrastructuren gebruik maken: • • •

Satellietcommunicatie: • Inmarsat; • Euteltracs. Mobilifoonsystemen: • Tracsys; • RAM. Autotelefoon: • Bestaande netten; • GSM.

Keuzecriteria zijn: • • •

Het dekkingsgebied van de te kiezen infrastructuur; De kwaliteit van verbindingen en communicatietijden; De financiële haalbaarheid.

Een hostcomputer importeert inkomende berichten in het DANCONsysteem. Uitgaande berichten worden via een aparte communicatie-computer verzonden. De communicatie met schepen vindt plaats via de hostcomputer, waarbij de schepen het bericht ophalen. Het voordeel daarvan is, dat men een communicatieverbinding op kan zetten op het moment dat de omstandigheden daarvoor gunstig zijn. 2.3.9 Relaties met andere systemen Geen. 2.3.70 Status Pilotproject. 2.3.77 Beleid Als GSM in oktober 1994 operationeel wordt, wil Danser graag participeren in een pilot, waarin datacommunicatie van en naar schepen via GSM wordt beproefd.


29


2.3.72 Samenvatting/afbeelding De informatie-uitwisseling zoals die tussen de verschillende bij EDIBarge betrokken partijen plaatsvindt, kan als volgt schematisch worden weergegeven:


vaarwegbeheerder

SAR/Kustwacht

Havenautoriteiten


Loocfswszsn

1. Vervoermiddel gerelateerde partijen: Havensleepdiensten

Binnenvaartschip TEDI

Scheepsrapportage Bedrijf

MJieu Inspectie Bimenvaartoperator

Roeiers

RipcsVerkeersinspectie

Stuwadoor

Stuwadoor

Expediteur

Expediteur

Verlader

Douane

EDI

Cargadoor (vaak opdrachtgever) I

4. Goederen gerelateerde partijen:

Havenpolitie

Bimenvraartoparatorl

EDI




Vervoerproces

Figuur 5: Electronische informatie-uitwisseling

Ontvanger

EDIBarge


30


2.4

EDI-faciliteit IVS 90

2.4.7

Algemene gegevens Aard en datum informatie: AVV, juni 1994 Het project is gestart als "EDI-pilot Dordrecht". De pilotfase is in 1993 afgerond. Na evaluatie is besloten door te gaan met het aanmelden van gevaarlijke stoffen met behulp van EDI. In de pilotperiode was de voorloper van het IVS 90 systeem het melden volgsysteem Grote Rivieren (MVS) nog operationeel. Het aanbieden van de EDI-faciliteit hield dus in dat de tijdens de pilot gebruikte EDI-applicatie aangepast moest worden aan het IVS 90-systeem. Deze aanpassing is eind 1993 afgerond. In diezelfde periode is nagegaan in hoeverre het tijdens de Pilot gebruikte TDN-bericht en het door de zeevaart gebruikte Protect IFTDGN-bericht overlap vertoonde en samengevoegd kon worden. De samenvoeging van beide berichten en aanpassing van het Protect-IFTDGN-bericht is in april 1994 afgerond. In de tweede helft van 1994 volgt implementatie van het nieuwe Protect-IFTDGN bericht in IVS 90. Contactpersoon: Rijkswaterstaat, Adviesdienst Verkeer en Vervoer Mevrouw, ir. L. Kuiters Postbus 1031 3000 BA ROTTERDAM Tel.: 010-4026653 Fax: 010-4148115

2.4.2 Doel Efficiëntere melding van gevaarlijke stoffen aan het IVS 90. Verhoging van de veiligheid door volledigheid van berichten en minder kans op fouten. 2.4.3 Functie Goederenbegeleiding: Voldoen aan wettelijke meldplicht gevaarlijke stoffen. Inhoud: Informatie over gevaarlijke lading aan boord van binnenschepen en reisgegevens. 2.4.4 Classificatie VMS: Informatieverwekend systeem IC-151.054/REP/2; versie 7.0; Definitief; 7 november 1994

31


2.4.5

Exploitatie/organisatie Initiatiefnemer en beheerder van de EDI-faciliteit Dordrecht is Rijkswaterstaat, de Adviesdienst Verkeer en Vervoer (voorheen de Dienst Verkeerskunde).

2.4.6


Binnenvaart: Scheepvaartverkeer op alle hoofdwaterwegen in Nederland, waar IVS 90 operationeel is. Communicatiepartners: Binnenvaart met gevaarlijke stoffen-verkeerspost Dordrecht. Doelgroep: Zeevaart/kustvaart op de binnenwateren. 2.4.7 Geografisch bereik Beheersgebied waar IVS 90 operationeel is, zijnde alle hoofdvaarwegen in Nederland. 2.4.8 Technische realisatie/uitvoering Protocol: EDIFACT Standaard: EDI Systeem: Open systeem voor iedereen die aan bepaalde voorwaarden voldoet Communicatie-infrastructuur: Memocom (X.400), Tradeserver EDI-software is geleverd door Walvis (EDI-tool) en Udiport (EDI-use). Daarnaast is er binnen het project eigen software ontwikkeld. De huidige berichten maken gebruik van de door de Stichting UTC ontwikkelde berichtenstructuur (op basis van EDIFACT), te weten het TDNbericht en het Response-bericht. Medio 1994 zal het Protect.versie 4 bericht worden geïmplementeerd (UNIFTDGN); zie ook Protect. 2.4.9 Relatie met andere systemen IVS 90, de EDI-applicatie van IVS 90 is sinds 1993 beschikbaar. Aanpassing van de EDI-applicatie ten gevolge van het nieuwe Protect-IFTDGNbericht zal in de tweede helft van 1994 gereed komen. MIB, Meldsysteem op de Duitse Rijn:


32


Gepland is dat in de loop van 1995 ook het MIB de EDI-functionaliteit zal aanbieden aan de scheepvaart. Hierbij zal eveneens gebruik gemaakt gaan worden van het Protect IFTDGN-bericht. Protect IFTDGN-bericht: Dit bericht is sinds april 1994 aangepast, zodat dit eveneens geschikt is voor de melding gevaarlijke stoffen in de binnenvaart. IVS 90 (de software van dit project zal later worden toegesneden op IVS). Melding gevaarlijke stoffen van zeevaart via het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam. 2.4.10 Status Operationeel. 2.4.11 Beleid • • •

•

Aanpassing van de software in verband met de overgang naar Protectbericht. Verhogen aantal deelnemers. Ook internationaal stimuleren van het gebruik van Protect-bericht voor melding gevaarlijke stoffen aan andere overheidsinstanties. Waternet. Ultimo 1994 vindt haalbaarheidsonderzoek plaats naar de mogelijkheid van integratie van Waternet (zie Waternet) en EDI-melding gevaarlijke stoffen aan het IVS 90. Daarbij wordt aandacht besteed aan technische, operationele en investeringskosten, functionaliteiten en de mogelijkheden voor een proefproject. Tevens zal een koppeling van het IVS 90 met het MIB en met het Haveninformatiesysteem Gent (HIG) via EDI (eind 1994) gerealiseerd worden. Hierbij wordt uitgegaan van het Protect, IFTDGN-bericht, waaraan een beperkt aantal gegevens/segmenten is toegevoegd.


33


2.4.12

Samenvatting/afbeelding De informatie-uitwisseling zoals die in het kader van de EDI-faciliteit IVS 90 plaatsvindt, kan als volgt schematisch worden weergegeven:


Vaarwegbeheerder (Rïkswaterstaat)

SAR/Kustwacht


Havenautoriteiten

Melding gevaarlijke stoffen middels PROTECT / FTDGN-bericht


Loodswezan

1. Vervoermiddel gerelateerde oartiien: Zeeschip

Binnenvaartschip navenpoifue

Bednjf


Vervoerder/reden]

Roeiers

\ Rjksverkeersinspectie



Agent/ Cargadoor

Stuwadoor

JH

Douane

Agent/ Makelaar in scheeps- J vrachten

Stuwadoor

Expediteur

Expediteur

Verlader



Havensleepdiensten

Vervoerproces

Ontvanger

Figuur 6; De electronische melding van gevaarlijke stoffen in het kader van de EDI-faciliteit IVS 90

IC-1B1.054/REP/2; versie 7.0; Definitief; 7 november 1994

34


2.5

EMGS

2.5.7

Algemene gegevens Datum informatie:

Telematica Bulletin Zeeland, 1994

EMGS-project: Elektronische Melding van Gevaarlijke Stoffen. 2.5.2 Doel Efficiency en kwaliteitsverbetering van de berichtenuitwisseling ten behoeve van het scheepvaartverkeer in de Zeeuwse havens. 2.5.3 Functie Melding van gevaarlijke lading door middel van EDI. 2.5.4 Classificatie VMS: Informatieverwekend systeem 2.5.5

Exploitatie/organisatie In het kader van 'Demonstratieregeling telematicatoepassingen in het goederenvervoer' van het Ministerie van V&W uit 1993 is het pilotproject EMGS gedefinieerd en via de Stichting SPIN9 (Scheldt Ports Information Network) ingediend bij V&W. Uitvoering en exploitatie van EMGS berusten bij het Havenschap Vlissingen, Ara Shipping Terneuzen en Rijkswaterstaat.

2.5.6 Doelgroep en gebruik Cargadoors, rederijen en agenten melden gevaarlijke lading aan bij het Havenschap. 2.5.7 Geografisch bereik Provincie Zeeland.

g

SPIN is een regionaal initiatief, dat als Public Private Partnership (PPP) is opgezet, en als belangrijkste taak heeft het bevorderen van de toepassing van telematica bij het bedrijfsleven gevestigd in de havens van Vlissingen en Terneuzen. IC-151.054/REP/2; versie 7.0; Definitief; 7 november 1994

35


2.5.8 Technische realisatie/uitvoering EMGS maakt gebruik van een aangepast PROTECT-bericht, te weten het IFTDGN-bericht. 2.5.9 Relaties met andere systemen Thans geen. 2.5.70 Status Pilot. 2.5.77 Beleid • •

Koppeling met processen buiten de haven; rail en wegtransport en met andere organisaties in de haven als douane RVI en DGSM. Op termijn wellicht een uitbreiding tot een Haven Informatie Systeem.


36


2.5.72 Samenvatting/afbeelding De informatie-uitwisseling zoals die in het kader van EMGS plaatsvindt, kan als volgt schematisch worden weergegeven:

Kopie GVS melding


Vaarwegbeheerder, Rgkswaterstaat

Havenautoriteiten

SAR/Kustwacht

•*-

- • • • — Bevestiging


Bevestiging


Loodswezen




Havens leepdiensten Zeeschip Scheepsrapportage Bedrijf

Havenpolitie Miisu Inspectie Wo

Rederij

Roeiers


Douane

Agent/ Cargadoor

Overige dienstverleners |


GVS melding/ mutatie/ armulenng

Stuwadoor

Stuwadoor Expediteur

Expediteur

Verlader

Conventionele nformatie uitwisseling Electronische uitwisseling via pilot EMGS

Figuur 7: De electronische melding van gevaarlijke EMGS


Ontvanger

stoffen

in het kader van

37


2.6

Havencoördinatiecentrum Eemsmonding

2.6.7

Algemene gegevens Aard en datum informatie: • • • •

Informatiebrochure HCC, datum na september 1992; DGSM, Rijswijk, juni 1994; RWS, directie Friesland, juni 1994; Interview HCC, 27 juni 1994.

Contactpersoon: Havenschap Delfzijl/Eemshaven, Havendienst De heer R.K. Mast, Havenmeester De heer J. Stokroos, Adjunct-havenmeester Handelskade West 10 Postbus 20004 9930 PA DELFZIJL

Tel.: 05960-40400 2.6.2

Doel Een van de belangrijkste taken van het Havenschap Delfzijl/Eemshaven is het bevorderen van een veilige en vlotte afwikkeling van het scheepvaart verkeer in en rond de havens van Delfzijl en de Eemshaven. Met dit doel voor ogen zijn op 30 september 1992 een geavanceerd Vessel Traffic System (VTS), alsmede een daartoe behorend Informatieverwerkend systeem (IVS), in gebruik genomen. Beide systemen zijn ondergebracht in het Haven Coördinatie Centrum Eemsmonding (HCC), dat is gevestigd aan de Handelskade West 10 te Delfzijl.

2.6.3 Functie Het VTS heeft tot taken: • •

•

Planning en coördinatie van de scheepvaartbewegingen in het dekkingsgebied. Het verstrekken van informatie (bijvoorbeeld hydro/meteo gegevens, maar ook navigatie-gegevens, zonodig met positie-informatie) aan de scheepvaart in het dekkingsgebied. Indien noodzakelijk, het geven van bindende aanwijzingen aan de scheepvaart in het dekkingsgebied.


38


Het IVS heeft als taken: • • • •

Het verzamelen en verspreiden van basisgegevens voor het VTS, de havenkosten en de verschillende facilitaire voorzieningen. Een betrouwbare informatievoorziening aan in- en externe partijen. Het samenstellen van statistieken (goederen en scheepvaart). Het produceren van strategische managementinformatie.

2.6.4 Classificatie Het HCC exploiteert een Vessel Traffic System (VTS) met een daartoe behorend informatieverwerkend systeem (IVS). De classificatie is derhalve VMS: Verkeersbegeleidend systeem. 2.6.5

Exploitatie/organisatie De exploitatie van het VTS en het IVS gebeurt door het HCC. Met betrekking tot de planning en coördinatie van de scheepvaart, werken de verkeersdiensten van het Havenschap Delfzijl/Eemsmonding en DGSM binnen het kader van het HCC samen.

2.6.6

Doelgroep

Doelgroepen van het HCC zijn het Havenschap Delfzijl/Eemshaven zelf, alsmede de scheepvaart in het dekkingsgebied. 2.6.7 Geografisch bereik Het dekkingsgebied van het VTS bestrijkt het gehele Eemshavengebied, de havens te Delfzijl (inclusief het Zeehavenkanaal), en de naderings- en redewateren. 2.6.<S

Technische

realisatie/uitvoering

Het VTS maakt gebruik van een netwerk bestaande uit drie radarstations, welke zijn voorzien van doelvolgsystemen. De gegevens van deze stations worden doorgegeven aan het centrale computersysteem in het HCC. Voor aanvullende informatie beschikt het HCC over een gesloten TV netwerk. Het communicatiesysteem omvat marifoon, mobilofoon en telefoonverbindingen.


39


2.6.9 Relaties met andere systemen Het gecombineerde VTS-IVS dat door het HCC Eemsmonding wordt geëxploiteerd, kent momenteel nog geen koppelingen met andere systemen. Wel is er een directe communicatielijn met de Duitse Eemsradarketen, welke is gevestigd in de "Revierzentrale Einden". Er is (nog) geen koppeling met IVS 90 (dat ophoudt bij de zeesluis van Delfzijl), hoewel momenteel wel wordt nagedacht en wordt gesproken over zo'n koppeling. Deze geniet vooralsnog echter geen prioriteit. De aandacht zal in eerste instantie gericht blijven op het coördineren en plannen van de in- en uitgaande (zee)scheepvaart. Er is geen koppeling met WATIS. 2.6.70 Status Operationeel. 2.6.77 Beleid Op beleidsniveau wordt een trend binnen het HCC geconstateerd, waarbij de nadruk van het gebruik van het VTS verschuift van informatieverstrekking naar planning en coördinatie, waaronder ook kan vallen het geven van aanwijzingen. Invoering van het nieuwe VTS en IVS maakt volgens de informatiebrochure van het HCC een toekomstige aansluiting van deze systemen met landelijke netwerken eenvoudiger, waardoor de mogelijkheid zal ontstaan om "informatie" als produkt aan te bieden aan onder meer overheden, dienstverleners en scheepsagenten.


40


2.6.12 Samenvatting/afbeelding Samenvattend kunnen de hoofdinformatiestromen, welke tussen het HCC Eemsmonding en andere partijen plaatsvinden, als volgt worden weergegeven:


SAR/Kustwacht

Havenautoriteiten

Vaarwegbeheerdar


Planning en coördinatie scheepvaart


Loodswezen

Rijkspoliüe Dienst MoWiteit


Havensleepdiensten

lage

Set Bedrijf

Müeu Inspectie

Havenpolitie

Rederij Roeiers

Rjks Verkeertinspectie

Overige dienstverleners 1


Stuwadoor

Stuwadoor

Expediteur

Verlader

Douane

Agent/ Cargadoor

Expediteur

Vervoerproces

Ontvanger

Figuur 8: Informatiestromen HCC Eemsmonding


41


2.7

Haveninformatiesysteem Vlissingen/Terneuzen

2.7.7

Algemene gegevens Datum informatie:

voorjaar 1994

Contactpersoon: Haven Informatie Systeem Vlissingen De heer E. v.d. Berg, Kapiteinskamer Havenschap Vlissingen Engelandweg 1199/Vlissingen Oost Postbus 1056 4388 ZH OOST SOUBURG/VLISSINGEN Tel.: 01184-68080 2.7.2 Doel Optimalisatie van de verkeersplanning van het scheepvaartverkeer en havenbeheer (voorbereiden van toelaten, aanvragen sleepdienst, zeehavenloods, aanwijzen ligplaats, havengelden informeren douane, marechaussee etcetera). Een en ander te bereiken door middel van het elektronisch uitwisselen van berichten tussen de direct betrokken partners in de haven van Vlissingen naar aanleiding van het binnenkomen van een schip. 2.7.3 Functie Het verzorgen van de communicatie tussen havengebruikers. Het opheffen van knelpunten in de administraties door middel van het standaardiseren en uniformeren van berichten inzake meldingen zoals aankomst- vertrekmeldingen van schepen, reparatie aanvragen etcetera. En het verschaffen van management informatie in zaken, betrekking hebbende op de scheepvaart. Tevens is sprake van verkeersbegeleiding ten behoeve van een veilige en vlotte verkeersafwikkeling; hiertoe is in Vlissingen een centrale ingericht met directe communicatiemogelijkheden met de scheepvaart in de regio Vlissingen/Terneuzen, ondersteund door visuele verkeersinformatie. Het volgen van schepen is mogelijk. 2.7.4 Classificatie VMS: Verkeersbegeleidendsysteem en IVS


42


2.7.5

Exploitatie/organisatie Bij HIS is het Haven Coördinatiecentrum de centrale meldpost voor scheepvaart gebonden activiteiten in het havengebied van Vlissingen. Informatie wordt beschikbaar gesteld aan aangesloten in- en externe belanghebbenden. Deze wisselen hun 'elektronische berichten' uit via eerdergenoemd Haven Coördinatiecentrum, die voor doorsluizing zorgt volgens van te voren genormaliseerde procedures (UN/Edifact).

2.7.6 Doelgroep en gebruik Het systeem is bedoeld voor de Havendienst (intern), Havenschap Vlissingen en Terneuzen, cargadoors, bevrachters, sleepdienst, bootlieden, RLC, RVI, marechaussee, douane, politie, scheepvaart inspectie etcetera. 2.7.7 Geografisch bereik Zeeuwse havens. 2.7.8 Technische realisatie/uitvoering Database bij HCC, te benaderen met een interface bij gebruiker inclusief software. 2.7.9 Relaties met andere systemen • •

SRK-IVS. Lloyd's register.

2.7.10 Status Het VBS-deel Vlissingen is operationeel. Het Haveninformatiesysteem bevindt zich in de voorbereidingsfase. 2.7.77 Beleid Te zijner tijd aansluiting op bestaande en toekomstige systemen in de regio. HIS Antwerpen: HIG (Gent): HIS Vlis.II:

juli 1994 december 1994 1996 (Zeeland Haven Informatie Systeem -ZHIS-) N.B: koppeling met Schelde Radar Keten


43


2.7.72 Samenvatting/afbeelding Samenvattend kunnen de hoofdinformatiestromen, welke in het kader van het Haveninformatiesysteem Vlissingen/Terneuzen plaatsvinden, als volgt worden weergegeven:


SAR/Kustwacht

Havenautoriteiten


Vaarwegbeheerder



Loodswezen




Havensleepdiensten

Zeeschip

Melding en aanvragen sleepboten, ligplaats, endergelqke

HavenpoTitie Milieu Inspectie

Rederij Roeiers




Stuwadoor

Stuwadoor

Expediteur

Verlader

Douane

Agent/ Cargadoor

Expediteur

Vervoerproces

Ontvanger

Figuur 9: Informatiestromen Haveninformatiesysteem Vlissingen/Terneuzen


44


2.8

IVS 90

2.5.7

Algemene gegevens Aard en datum informatie: •

Brochure Ministerie van Verkeer & Waterstaat "IVS 90: Scheepvaart Informatiesystemen. Datum van uitgifte is niet vermeld.

Contactpersoon: Rijkswaterstaat, Adviesdienst Verkeer en Vervoer Mevrouw. L. Kuiters Boompjes 200 Postbus 1031 3000 BA ROTTERDAM Tel.: 010-4026653 2.8.2

Doel Het doel van IVS 90 is: • Het bevorderen van veilig en vlot scheepvaartverkeer op de Nederlandse hoofdvaarwegen; • Het bevorderen van snel en doelmatig handelen bij ongevallen, zulks ter bescherming van mens en milieu; • Het verminderen van het opvragen van scheepsgegevens door sluizen en verkeersposten; • Het inwinnen van gegevens over het scheepvaartverkeer ten behoeve van statistiek en beleidsondersteunende analyses; • Het optimaliseren van het sluisproces. Obligate melding betreft doelgroepschepen, dat wil zeggen schepen die langer dan 140 meter en breder dan 15 meter zijn, passagiersschepen, zeevaartuigen en bijzondere transporten.

2.8.3 Functie De functie van IVS 90 is het verzamelen van scheeps- en ladinggegevens met betrekking tot de scheepvaart in het IVS 90 gebied. Sinds de invoering van IVS 90 behoeft een schip zich nog slechts éénmaal te melden, te weten bij binnenkomst in het IVS 90 gebied, vervolgens reist de informatie als het ware automatisch mee met het schip. Het IVS 90 is een melden volgsysteem en is onderdeel van en ondersteunt diverse verkeersbegeleidende systemen, namelijk: • In de regio Dordrecht: VBS Waal (Tiel-Nijmegen), RVC 2000, met de verkeerspost Dordrecht; IC-151.054/REP/2; versie 7.0; Definitief; 7 november 1994

45


• •

Op de Oosterschelde, met de verkeerspost Wemeldinge; Vanaf 1995: op het Amsterdam-Rijnkanaal, met de verkeersposten bij Wijk bij Duurstede en Schellingwoude.

IVS 90 is de opvolger van het IVS Zeeland en het MVS Grote Rivieren, en heeft een groter dekkingsgebied (immers alle hoofdvaarwegen in Nederland). 2.8.4 Classificatie VMS: Informatieverwerkendsysteem. 2.8.5

Exploitatie/organisatie Rijkswaterstaat.

2.8.6


Alle scheepvaartverkeer binnen het dekkingsgebied, met uitzondering van de recreatievaart. Op de route Rotterdam-Duitsland beperkt de aanmelding/het systeem zich tot doelgroepschepen. 2.8.7 Geografisch bereik De hoofdvaarwegen in Nederland. 2.8.8 Technische realisatie /uitvoering Het systeem (IVS 90) bestaat uit 5 gekoppelde regionale IVS-systemen, te weten: IVS Grote Rivieren, IVS Zeeland, IVS Midden Nederland, IVS Noordoost en IVS Maas. De eenmaal ingewonnen gegevens (aangeleverd per marifoon, autotelefoon, fax of EDI) in het werkgebied van IVS 90, worden automatisch aan de volgende verkeersposten/sluizen binnen IVS 90 beschikbaar gesteld. Hierbij worden de ET A's voor het eerstvolgende passagepunt automatisch gegenereerd (op basis van gegist bestek). 2.8.9 Relaties met andere systemen IVS 90 heeft momenteel geen relaties met andere systemen. 2.8.10 Status IVS 90 is geheel operationeel sinds april 1994.


46


2.5.77 Beleid Ten aanzien van IVS 90 zijn de volgende ontwikkelingen actueel: • • • • •

Koppeling met Duitse systeem op de Rijn (MIB) zal op 1 januari 1995 gerealiseerd zijn (koppeling via EDI). Het overleg met Gent met betrekking tot koppeling is op het moment in vergevorderd stadium (eveneens koppeling via EDI). Overleg (RWS, directie Zeeland) met betrekking tot koppeling met Havenschap Vlissingen (en straks met ZIS) vindt plaats. Er vindt overleg en kennisoverdracht/ervaringsuitwisseling plaats door AVV met Hongarije betreffende de definitie, afstemming en realisatie van een IVS in Hongarije. Daarnaast vindt in EG-verband overleg plaats over de internationale afstemming/realisatie van een internationaal IVS-systeem. Betrokken landen zijn Nederland (AVV), België (het Vlaamse en Waalse deelgewest) Duitsland en Frankrijk.

Verder wordt erover gesproken om IVS 90 in de toekomst te koppelen is met enkele op de zeevaart gerichte systemen, zoals het VBS-IVS Rotterdam, CESAR (zee- en binnenvaart), WATIS (eveneens zee- en binnenvaart), SRK-IVS en IVS-Delfzijl, alsmede met de EDI-faciliteit Dordrecht.


47


2.8.12 Samenvatting/afbeelding Samenvattend kan de informatie-uitwisseling in het kader van IVS-90 als volgt worden weergegeven:


Havenautoriteiten


Loodswezen

1. Vervoermiddel oere-X scheeps-en lateerde Partijen: \laoTnggegevens

Scheepsrapportage Bedrtf

Zeeschip



Havensteepdiensten Binnenvaartschip


Vervoerder/rederj

\

Rooiors

Rijks Verkeersinspectie



Agent/ Cargddoor

Stuwadoor

JH

AOeni/ Makelaar in scheepsvrachten

;

Figuur 10: Informatie-uitwisseling

Douane

• • '

y

Stuwadoor

Expediteur

Expediteur

Verlader

Havenpolitie

Vervoerproces

Ontv9rtQor

in het kader van IVS 90


48


2.9

ROSIE

2.P.7

Algemene gegevens Aard en datum informatie: • • •

Transport en Opslag, November 1991; Telematica-toepassingen voor communicatie in en tussen zeehavens, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, mei 1993; Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam, juni 1994.

ROSIE: Rotterdam Singapore EDI, proefproject van Intis. Na afloop van de pilot gecontinueerd in een blijvende koppeling tussen Rotterdam en Singapore. 2.9.2 Doel Doel van het pilot project Rosie was: opdoen van ervaring met EDI tussen partijen welke in verschillende landen gevestigd zijn. Gezien het feit dat men daarbij met twee verschillende rechtssystemen te maken kreeg, is belangrijke ervaring opgedaan met de juridische vormgeving van internationale EDI-transacties. Aan de Rosie-pilot lag een drietal overeenkomsten ten grondslag: • Een Internetwork Agreement, dat de technische en procedurele afspraken tussen de twee betrokken netwerkleveranciers (INTIS en SNS) vastlegde; • Een Interconnect Agreement, dat de technische en procedurele afspraken tussen de drie betrokken aanbieders van datacommunicatievoorzieningen (PTT Telecom, Singapore Telecomen en IBM-IN) vastlegde; • Een Interchange Agreement, dat de juridische afspraken terzake van electronische informatie-uitwisseling tussen de betrokken verlader, ontvanger en intermediairs vastlegde. Van de daaruit voortvloeiende koppeling tussen Intis en het netwerk in Singapore: Communicatie tussen havens van Rotterdam en Singapore vereenvoudigen door toepassing van EDI. 2.9.3 Functie EDI tussen havens van Rotterdam en Singapore. Berichten: • Verschepingsinstructie van de verlader aan de cargadoor. • Verzending van het connossement door de cargadoor aan de verlader. • De bevestiging van het connossement door de verlader aan de cargadoor.


49


• • •

De verzending van het connossement door de cargadoor in rotterdam aan de cargadoor in Singapore. De verzending van de factuur, de informatie over het connossement en het verzoek tot betaling door de verlader aan de bank in Nederland. De verzending van de factuur, de informatie over het connossement en het verzoek tot betaling door de bank in Nederland aan de bank in Singapore.

2.9.4 Classificatie Goederenmanagementsysteem 2.9.5 Exploitatie / organisatie Intis en Singapore Network Services (SNS). 2.9.6 Doelgroep en gebruik Doelgroep van ROSIE waren goederengerelateerde partijen uit de betrokken havens. In de eerste fase waren aan Nederlandse zijde CampinaMelkunie (verlader), Rabobank en cargadoor Rotterdam Freight Agencies (agent voor rederij Evergreen) bij de proef betrokken. In Singapore namen Mark Aids (ontvanger), RTW Singapore (agent voor Evergreen ter plaatse), Lotango (expediteur) en de Rabobank, filiaal Singapore deel aan de proef. 2.9.7 Geografisch bereik Internationaal (Rotterdam - Singapore). 2.9.5

Technische realisatie/uitvoering ROSIE maakte voor de communicatie gebruik van het Intis netwerk in Rotterdam en het SNS-netwerk in Singapore. Voor communicatie in Singapore werd gebruik gemaakt van TRADENET, een EDI-systeem voor de 'trade community' in Singapore en van PORTNET, een EDI-systeem voor de 'maritime community'. Om het transport naar en de aflevering in Singapore mogelijk te maken, worden bij de gekozen exporttransactie (exclusief de informatie-uitwisseling in de haven van bestemming) in totaal twintig berichten uitgewisseld. Bij de proef zijn zeven van deze twintig berichten op electronische wijze uitgewisseld, en wel de zeven hieronder genoemde en op EDIFACT gebaseerde berichten (tussen haakjes zijn de betreffende standaard EDIFACT berichten genoemd; niet bekend is in hoeverre deze berichten tijdens de pilot (in ongewijzigde vorm) zijn toegepast: •

De verschepingsinstructie van de verlader/expediteur aan de cargadoor (IFTMIN, IFTMBP en IFTMBF);


50


• • • • •

•

De bevestiging van de verschepingsinstructie door de cargadoor aan de verlader/expediteur (IFTMBC); De verzending van het cognossement door de cargadoor aan de verlader/expediteur (IFTMCS); De verzending van het cognossement door de cargadoor aan de cargadoor in Singapore (IFTMCS); De bevestiging van het cognossement door de verlader/expediteur aan de cargadoor (geen standaard EDI-bericht); De verzending van de factuur, de informatie over het cognossement en het verzoek tot betaling door de verlader aan de bank in Nederland (Remittance advice, REMADV; bericht voor specificatie van details die verband houden met een betaling); De verzending van de factuur, de informatie over het cognossement en het verzoek tot betaling door de bank in Nederland aan de bank in Singapore (REMADV).

Voor de afhandeling van de goederen in Singapore werden daar tussen de ontvanger, diens expediteur, de cargadoor en de bank nog eens tien EDIberichten gebruikt, onder meer de pre-arrival notice van de cargadoor aan de ontvanger/expediteur (IFTMAN). Hoewel de ter besschikking staande informatie daarover geen uitsluitsel geeft, zijn mogelijk ook de berichten PAYORD (Payment order: opdracht aan de bank door een rekeninghouder om zijn rekening te debiteren en te zorgen voor betaling aan een begunstigde) en DEBADV (Debit advice: bericht waarmee de bank aan een opdrachtgever laat weten dat zij rekening is of zal worden gedebiteerd) of een subset daarvan toegepast. 2.9.9 Relaties met andere systemen Koppeling tussen Intis en SNS. 2.9.70 Status De pilot ROSIE is momenteel afgerond. Onder meer vanwege het feit, dat de havens van Singapore en Rotterdam beide beschikken over uitstekende communicatie-infrastructuren (dit is de reden geweest om juist tussen deze twee havens een pilot op te starten!), blijkt er bij het bedrijfsleven geen of weinig belangstelling te bestaan voor de mogelijkheden die ROSIE biedt. Dit heeft tot gevolg gehad, dat het project ROSIE is afgesloten. 2.9.77 Beleid Zie onder 2.9.10; Mogelijk een pilot in minder goed geautomatiseerde/geoutilleerde havens.


51


2.9.12 Samenvatting/afbeeld ing In het onderstaande schema is de informatie-uitwisseling in het kader van ROSIE weergegeven. N.B. uitsluitend de electronische informatie-uitwisseling middels EDI-berichten is hier weergegeven. De "papieren" documentstromen zijn daarbij (uiteraard) weggelaten.


Vaarwegbeheerder

SAR/Kustwacht

Havenautoriteiten


Loodswezen






MSeu Inspectie

Havenpolitie

Redenj Roeiers


RjksVerkeershspectie Agent/ Cargadoor

Douane

Agent/ Cargadoor 1

qPTMCS

DEBADV


Bank

Bank REMADV

]*

PAYORD

Expediteur IFTMAN Verlader

Goederenstroom

• Ontvanger

Figuur 11: Informatie-uitwisseling ROSIE


52


2.10

RVC-2000

2.70.7 Algemene gegevens Aard en datum informatie: Rijkswaterstaat, juni 1994 RVC-2000 staat voor "Regionale Verkeerscentrale Dordrecht rond het jaar 2000". Contactpersoon: Rijkswaterstaat De heer C. Jolmers Tel.: 010-4026314 Sinds 1974 is sprake van verkeersbegeleiding in de regio Dordrecht. In die tijd was echter alleen sprake van marifoon ondersteuning. In de jaren 80 is de post uitgebouwd tot een volwaardige verkeerspost met radar(s). De directie Zuid-Holland van Rijkswaterstaat heeft in 1991 de voorbereidingen gestart voor de optimalisatie en renovatie van het verkeersbegeleidend systeem (VBS) in de regio Dordrecht. Door uitbreiding van taken, vergroting van het verzorgingsgebied en enkele tekortkomingen in de bestaande voorzieningen is optimalisatie van het VBS nodig. De bestaande installaties zoals radarapparatuur, dateren van 1981 en zijn aan vervanging toe. De redenen hiervoor zijn enerzijds te verklaren uit het feit dat in komende jaren de onderhoudskosten van de bestaande apparatuur toenemen. Anderzijds worden in de verkeerspost Dordrecht thans technische achterhaalde radar-observatie systemen gebruikt die anno 1994 niet geschikt meer zijn voor een optimale taakuitvoering. De directie Zuid-Holland heeft bovengenoemd optimalisatie-project gestart onder de naam RVC-2000; Regionale Verkeerscentrale Dordrecht rond het jaar 2000. 2.70.2 Doel De regio-verkeerscentrale Dordrecht heeft tot doel: • Middels actieve verkeersbegeleiding bevorderen van een veilige en vlotte verkeersafwikkeling op de vaarwegen rond Dordrecht; met name de verkeersafwikkeling op de vaarwegen: • Beneden Merwede van km 972 tot het splitsingspunt Papendrecht. • De Noord vanaf het splitsingspunt Papendrecht tot Km 978. • De Oude Maas van het splitsingspunt Papendrecht tot km 998.2. • De Dordtse Kil vanaf het aantakkingspunt aan de Oude Maas tot km 982.6. • De aanliggende havenbekkens c.q. haventoegangen. IC-151.054/REP/2; versie 7.0; Definitief; 7 november 1994

53


•

• •

Het bevorderen van snel en doelmatig handelen bij ongevallen, ter bescherming van mens en milieu. De verkeerscentrale Dordrecht opereert als centrale meldpost voor alle scheepsongevallen en andere calamiteiten in het beheersgebied. Tot de nautische beheerstaak behoort eveneens toezicht op de naleving van het ligplaatsenbeleid in de overnachtingshavens onder meer in de Dordtse Kil. De verkeerscentrale is voorts een centraal aanspreekpunt voor alarmeringen, berichten en meldingen in de regio.

2.70.5 Functie Informeren van de scheepvaart en in bijzondere gevallen het geven van verkeersaanwijzingen met betrekking tot: • De veilige vaart van het individuele schip. • Onderlinge afstemming van scheepsbewegingen bij ontmoetingen, oplopen en kruisende vaart. • Ordenen van verkeersstromen ter voorkoming van gevaarlijke situaties. Deze preventieve taak wordt specifieke uitgevoerd in dat beheersgebied waar radardekking is. In het gehele beheersgebied van de verkeerspost heeft deze een curatieve functie, dit betreft: • Een snelle signalering van plaats en aard van een ongeval. • Beperking van het aantal bij een ongeval betrokken schepen en beperking van de (kans op) gevolgschade van een ongeval. 2.70.4 Classificatie VMS: Verkeersbegeleidend systeem. 2.10.5 Exploitatie/organisatie Rijkswaterstaat, Directie Zuid-Holland. 2.10.6 Doelgroep en gebruik Scheepvaartverkeer in het dekkingsgebied.


54


2.70.7 Geografisch bereik Beneden Merwede vanaf km 952 (aansluitend aan VBS Waal) en tot de Oude Maas aansluitend aan het VBS Rotterdam. Met inbegrip van de Noord tot km 979 en de Dordtse Kil. Het dekkingsgebied van de Regionale Verkeerscentrale Dordrecht - waarbij actieve verkeersbegeleiding van toepassing is - is verdeeld in twee sectoren: 1. Sector Heerjansdam Deze sector beslaat de Oude Maas van km 979,3 tot 998,2 en de Dordtsche Kil tot km 982,6 en Spui (inclusief havenbekkens) vanaf het splitsingspunt tot km 996. 2.

De Sector Dordrecht Deze beslaat de Noord tot km 978, de Beneden Merwede vanaf km 972 tot de splitsing Oude Maas - Noord, Wantij (Prins Hendrikbrug) inclusief havenbekkens, vanaf de splitsing tot km 979,3 (de overgang naar sector Heerjansdam).

2.10.8 Technische realisatie/uitvoering In het primaire aandachtsgebied heeft de Regio Verkeerscentrale de beschikking over radarinformatie, gecreëerd door elf radarstations (waarvan vier in voorbereiding) en acht videostations. In de toekomst zal het radarsysteem uitgebreid worden met tracking en labeling van de scheepvaart. Overdracht van radarinformatie vindt via PTT-datalijnen danwei coaxverbindingen plaats. De nu nog bestaande straalverbindingen worden in het kader van RVC-2000 vervangen door PTT-datalijnen. In het gehele beheersgebied is communicatie met de scheepvaart mogelijk middels een communicatienet - geïntegreerd met telefoonsysteem - bestaande uit een aantal VHF-stations. De primaire blokkanalen van de verkeerscentrale zijn kanaal 4 (sector Heerjansdam) en 19 (sector Dordrecht). De verkeersposten zijn in het kader van de IVS 90 inwin-, volgen meidfunctie van schepen met gevaarlijke stoffen, zeeschepen en duwvaart, uitgerust met een IVS 90 configuratie. Voor communicatie (meidfunctie) in het kader van de IVS functie is het IVS-VHF kanaal 71 beschikbaar. De regio verkeerscentrale beschikt voorts over een waterstandsregistratiesysteem, hydrometeosysteem, een dienstvaartuigensysteem en brugstatussysteem.


55


2.10.9

Relaties met andere systemen Operationele koppelingen met IVS 90, EDI-faciliteit IVS 90 en de organisatorische verbanden VBS Waal en VBS Rotterdam.

2.10.10

Status Operationeel met geplande renovatie/uitbreiding in de aanbestedingsfase.

2.10.11

Beleid/toekomstige ontwikkelingen Zie hierboven.


56


2.10.12

Samenvatting/afbeelding Samenvattend kan de informatie-uitwisseling in het kader van RVC2000 als volgt worden weergegeven:


vaarwegbeheerder (RVC2000)

SAR/Kustwacnt


Havenautoriteiten

Verkeersbegeleiding eventueel met het geven van aanwijzingen


Loodswezen

1. Vervoermiddel oerelateerde partijen:


Zeeschip

Rijkspolitie Dienst MobSiteri


Havensteepdiensten Binnenvaartschip


Vervoerder/rederij

Roeiers

Rijks Verkeersinspectie



Agent/ Cargadoor

Stuwadoor

JH

Stuwadoor

Expediteur

Expediteur

Verlader


Douane

figanu Makelaar in scheepsvrachten

Vervoerproces

Ontvanger

in het kader van RVC 2000


57


2.11

SBS Oosterschelde

2.77.7 Algemene gegevens Aard en datum informatie: juni 1994 SBS Oosterschelde staat voor Scheepvaart Begeleidings Systeem Oosterschelde en is in 1992 in uitgebreide vorm operationeel geworden. Sinds 1989 was een verkeerspost te Wemeldinge operationeel met een beperkt karakter. Het SBS Oosterschelde omvat een verkeerscentrale te Wemeldinge met een permanente bemanning van 2 verkeersleiders die kunnen beschikken over een scala van hulpmiddelen voor hun taakuitvoering. Deze hulpmiddelen omvatten een communicatienet, radarsysteem en het IVS 90. Contactpersoon: Rijkswaterstaat Directie Zeeland Scheepvaartdienst Oosterschelde De heer G.C. de Bruijn le delta weg 1-3 4485 PB KORTGENE Tel.: 01109-451 2.77.2 Doel De doelstellingen van het SBS Oosterschelde kunnen als volgt worden geformuleerd: •

•

Middels actieve verkeersbegeleiding bevorderen van een veilige en vlotte verkeersafwikkeling in de Oosterschelde regio; met name de verkeersafwikkeling in het centrale deel van de Oosterschelde ten oosten van de Zeelandbrug en het hoofdvaarwater van de Krammersluizen tot de sluizen te Hansweert. Het bevorderen van snel en doelmatig handelen bij ongevallen, ter bescherming van het milieu in het gehele beheersgebied (exclusief Westerschelde en Kanaal van Gent naar Terneuzen) van de directie Zeeland. SBS opereert als centrale meldpost voor alle scheepsongevallen en andere calamiteiten in het beheersgebied van de directie Zeeland; buiten bovengenoemde trajecten betreft dit met name het westelijk deel van de Oosterschelde, het Veerse Meer, de Schelde Rijn verbinding en het Volkerak.


5g


•

SBS Oosterschelde is voorts een centraal aanspreekpunt - voor alarmeringen, berichten en meldingen - voor de gehele directie Zeeland buiten de normale kantooruren.

2.77.5 Functie Informeren van de scheepvaart en in bijzondere gevallen het geven van verkeersaanwijzingen met betrekking tot: • • •

De veilige vaart van het individuele schip; Onderlinge afstemming van scheepsbewegingen bij ontmoetingen, oplopen en kruisende vaart; Ordenen van verkeersstromen ter voorkoming van gevaarlijke situaties.

Deze preventieve taak wordt specifieke uitgevoerd in dat deel van het beheersgebied waar radardekking is. In het gehele beheersgebied van de verkeerspost heeft deze een curatieve functie, dit betreft: • •

Een snelle signalering van plaats en aard van een ongeval. Beperking van het aantal bij een ongeval betrokken schepen en beperking van de (kans op) gevolgschade van een ongeval.

Voorts heeft de post een toezichthoudende functie in de "overnachtingshaven" te Wemeldinge. 2.77.4 Classificatie VMS: Verkeersbegeleidend systeem 2.11.5 Exploitatie/organisatie Overheid, RWS Zeeland. 2.11.6 Doelgroep en gebruik Binnenvaart en in mindere mate visserij en recreatievaart. Bij de Krammersluizen passeren op jaarbasis circa 48.000 binnenvaartschepen waarvan 5.500 met gevaarlijke lading. De recreatievaart die via de Krammersluizen passeert bedraagt circa 47.000 op jaarbasis.


59


2.11.7

Geografisch bereik u Primaire aandachtsgebied is het centrale deel van de Oosterschelde van Krammersluizen tot de sluizen te Hansweert in het Kanaal door Zuid Beveland. • Meidfunctie voor bovendien het Volkerak, Schelde Rijnverbinding, westelijk deel van de Oosterschelde en het Veerse meer.

2.11.8

Technische realisatie/uitvoering In het primaire aandachtsgebied heeft de verkeerspost de beschikking over radarinformatie gecreëerd door vier radarstations en één videostation. In de toekomst zal het radarsysteem (mogelijk) uitgebreid worden met tracking en labeling van de scheepvaart. Overdracht van radarinformatie vindt via PTT-datalijnen plaats. In het gehele beheersgebied is communicatie met de scheepvaart mogelijk middels een communicatienet bestaande uit vier VHF-stations. Het primaire werkkanaal van de verkeerspost is kanaal 68. De verkeerspost is in het kader van de IVS 90 volgen meid-functie van met name schepen met gevaarlijke stoffen uitgerust met een IVS 90 configuratie. Voorts is de verkeerspost aangesloten op Aquabel en het SPS-snelpeilnet (voor het verkrijgen van actuele waterstandinformatie in de omgeving).

2.11.9

Relaties met andere systemen IVS 90, Aquabel, SPS Snelpeilnet.

2.11.10

Status Operationeel.

2.77.77

Beleid In de toekomst zal het radarsysteem (mogelijk) uitgebreid worden met tracking en labeling van de scheepvaart. Overdracht van radarinformatie vindt via PTT-datalijnen plaats. Onderzoek is opgestart naar de mogelijkheid tot automatische identificatie en lokalisatie van schepen met behulp van ATIS-RDF peilingen.


60


2.11.12

Samenvatting/afbeelding De informatie-uitwisseling zoals die in het kader van SBS Oosterschelde plaatsvindt, kan als volgt schematisch worden weergegeven:


Vaarwegbeheerder (SBS Oosterschelde) I

SAR/Kustwacht


Havenautoriteiten

Verkeersbegeleiding eventueel met het geven van aanwïzingen


Loodswezen



Scheepvaart

Havens teepdiensten Zeeschip


Binnenvaartschip Havenpolitie Milieu Inspectie

Rederij

Vervoerder/rederij

Roeiers

RgksVerkeerainspecüe Agent/ Cargadoor

Overige dienstverleners ra

4. Goederen gerelateerde partijen: Expediteur

Verlader

Stuwadoor

JH

Douane

Agera Makelaar in scheeps-

Stuwadoor

Expediteur

1

Vervoerproces

Ontvanger

Figuur 13: Informatie-uitwisseling in het kader van SBS Oosterschelde


61


2.12

Schaut

2.72.7 Algemene gegevens Aard en datum informatie: Ministerie van Verkeer & Waterstaat, Directoraat Generaal voor het Vervoer (DGV), "Telematicagids Goederenvervoer", juni 1994. Schaut staat voor "Schippersbeurs Automatisering". Het project betrof automatisering van het schippersbeursproces op de lokaties Rotterdam en Dordrecht. Contactpersoon: Ministerie van Verkeer & Waterstaat/DGV De heer ir. M.F.B. Fikke Postbus 20901 2500 EX DEN HAAG Tel.: 070-3517161 Fax: 070-3517051 2.72.2 Doel Automatisering van het schippersbeursproces op de lokaties Rotterdam en Dordrecht. 2.72.3 Functie 1.

2.

Het ondersteunen van transacties tussen partijen in de vervoersketen (in het algemeen enerzijds schippers en anderzijds verladers of hun vertegenwoordigers, zoals makelaars in scheepsvrachten) of met derden (bijvoorbeeld de douane). Onder transacties wordt in dit verband verstaan: het vastleggen van wederzijdse verplichtingen, met alle bijbehorende informatie, zoals boekingen, reserveringen, facturen en douane-aangiften. Interne administratieve afhandeling van de activiteiten die op de schippersbeurs plaatsvinden. Zo zijn bijvoorbeeld de standaard vervoertarieven in het geautomatiseerde systeem opgenomen.

2.12.4 Classificatie Goederenmanagementsysteem, overige relevante informatiesystemen.


62


2.72.5

Exploitatie/organisatie Initiatiefnemer van Schaut is het Ministerie van Verkeer & Waterstaat, Directoraat-Generaal voor het Vervoer (DGV). Exploitatie vindt plaats door de Rijks Verkeers Inspectie (RVI).

2.12.6

Doelgroep en gebruik Binnenvaartvervoerders die vallen onder het wettelijk regime van de Evenredige Vrachtverdeling, makelaars in scheepsvrachten en de RVI.

2.12.7

Geografisch bereik Schippersbeurzen Rotterdam en Dordrecht.

2.12.8

Technische realisatie /uitvoering m Fax. • EDI (Edifact). • Value added network PTT Telecom.

2.12.9

Relaties met andere systemen Geen.

2.12.10


2.72.77

Beleid Binnen DGV wordt momenteel het CONCEPT BEURZENPLAN RIJKS VERKEERSINSPECTIE besproken. Dit beurzenplan bevat ideeën over de toekomstige rol en vorm van de schippersbeurzen in ons land. In het plan passeren een aantal mogelijke telematica-toepassingen ter ondersteuning van het beursproces de revue. Een voorbeeld van een dergelijk idee is het "elektronisch reflecteren" vanaf een binnenvaartschip, waardoor op termijn een elektronisch vrachtuitwisselingssysteem zou kunnen ontstaan. Voor de goede orde: Het Beurzenplan bevindt zich nog in een conceptfase, zodat van een eenduidig en vastgesteld beleid op dit punt nog geen sprake is. In ieder geval wordt het wettelijk regime van de Evenredige Vrachtverdeling als zodanig, in het Beurzenplan niet ter discussie gesteld.


63


2.12.12

Samenvatting/afbeelding De informatie-uitwisseling in het kader van Schaut, kan als volgt schematisch worden weergegeven:

2. Verkeer gerelateerde partijen: 5. Service verlenende partijen:

Vaarwegbeheerder

SAR/Kustwacht

Havenautoriteiten


Loodswezen




Havens leepdiensten Binnenvaartschip Scheepsrapportage Bednjf

Havenpolitie

Roeiers Douane Overige dienstverleners I


Stuwadoor

Stuwadoor

Expediteur

Expediteur

Verlader


Vervoerproces

Ontvanger

in het kader van Schaut


64


2.13

VBS Waal

2.75.7 Algemene gegevens Aard en datum informatie: juni 1994 Het VBS Waal is in beperkte vorm in 1984 in de regio Tiel - verkeerspost Tiel - operationeel geworden. In 1989 volgde verkeersbegeleiding in de regio Nijmegen - verkeerspost Nijmegen - en vervolgens verkeersbegeleiding in de sector Millingen bij de grens met Duitsland. De hoofdtransportas Waal is van groot belang voor de scheepvaartverbinding Rotterdam - Duitsland; het beleid is er op gericht de scheepvaartfunctie van de Waal te versterken. In het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer is aangegeven dat knelpunten op deze Hoofdtransportassen bij voorrang weggenomen moeten worden. In de rapportage "Toekomstvisie Waal Hoofdtransportas" daterend februari 1993 is een aantal beleidsvarianten met bijbehorende maatregelen weergegeven, die voorkomen dat in de toekomst knelpunten in de verkeersafwikkeling optreden. De oplossingsrichting is primair infrastructureel georiënteerd, met voor een aantal trajecten aanvullende verkeerstechnische maatregelen onder meer actieve verkeersbegeleiding in de regio's Haalderen en St. Andries. De realisatietermijn voor het uiteindelijke VBS Waal is circa 5 jaar. Alsdan beslaat de actieve verkeersbegeleiding op de Waal het traject van De Duitse grens tot voorbij Nijmegen, de bestaande VBS in de regio Tiel en de op korte termijn te realiseren verkeersbegeleiding in de bocht van St. Andries Contactpersoon: Rijkswaterstaat Directie Gelderland De heer A. de With Postbus 335 6500 AH NIJMEGEN Tel.: 080-650818/650811 2.7J.2 Doel De doelstellingen van het VBS Waal kunnen als volgt worden geformuleerd: •

Middels actieve verkeersbegeleiding bevorderen van een veilige en vlotte verkeersafwikkeling op de Waal; met name de verkeersafwikkeling in de regio's:


65


•

• •

• Millingen/Nijmegen van de grens (Boven Rijn) tot voorbij Weurt (Km 890) met de aantakkingspunten Pannerdens kanaal en MaasWaalkanaal en de uitwijkhaven te Nijmegen. • Tiel (km 908.5-916.5) met de aantakking tot het Amsterdam Rijnkanaal. • St. Andries (km 922- 929) met de aantakking tot het Kanaal van St. Andries. Het bevorderen van snel en doelmatig handelen bij ongevallen, ter bescherming van mens en milieu. De verkeersposten Tiel en Nijmegen opereren als centrale meldpost voor alle scheepsongevallen en andere calamiteiten in het beheersgebied vanaf de grens met Duitsland tot Gorinchem (km 952). Tot de nautische beheerstaak behoort eveneens toezicht op de naleving van het ligplaatsenbeleid in de overnachtingshavens, onder meer te Haaften. De verkeerspost Tiel is voorts een centraal aanspreekpunt - voor alarmeringen, berichten en meldingen - voor de gehele directie buiten de normale kantooruren.

2.13.3 Functie Informeren van de scheepvaart danwei in bijzondere gevallen het geven van verkeersaanwijzingen met betrekking tot: • De veilige vaart van het individuele schip. • Onderlinge afstemming van scheepsbewegingen bij ontmoetingen, oplopen en kruisende vaart. • Ordenen van verkeersstromen ter voorkoming van gevaarlijke situaties. Deze preventieve taak wordt specifieke uitgevoerd in dat beheersgebied waar radardekking is. In het gehele beheersgebied van de verkeersposten hebben deze een curatieve functie, dit betreft: • Een snelle signalering van plaats en aard van een ongeval. • Beperking van het aantal bij een ongeval betrokken schepen en beperking van de (kans op) gevolgschade van een ongeval. Voorts heeft de verkeerspost een toezichthoudende functie in de overnachtingshavens. Verkeersbegeleiding wordt vanuit de verkeersposten Tiel en Nijmegen uitgevoerd door een permanente bezetting van respectievelijk twee en drie verkeersleiders uitgerust met een breed scala aan hulpmiddelen. 2.75.4 Classificatie VMS: Verkeersbegeleidend systeem.


66


2.13.5 Exploitatie/organisatie Overheid, RWS Gelderland. 2.13.6 Doelgroep en gebruik

Primair de binnenvaart. 2.75.7 Geografisch bereik Bovenrijn en Waal vanaf de grens met Duitsland tot kmr 952 (ter hoogte van Gorinchem) aansluitend aan het beheersgebied van RVC-2000. 2.13.8 Technische realisatie/uitvoering In het primaire aandachtsgebied heeft de verkeerspost Nijmegen de beschikking over radarinformatie, gecreëerd door zes radarstations (waarvan drie in voorbereiding) en één videostation. In de toekomst zal het radarsysteem (mogelijk) uitgebreid worden met tracking en labeling van de scheepvaart. Overdracht van radarinformatie vindt via PTT-datalijnen danwei via (binnen afzienbare tijd verdwijnende) straalverbinding plaats. In het gehele beheersgebied is communicatie met de scheepvaart mogelijk middels een communicatienet bestaande uit twee VHF-stations. De primaire werkkanalen van de verkeerspost zijn kanaal 68 en 69. In het primaire aandachtsgebied heeft de verkeerspost Tiel de beschikking over radarinformatie gecreëerd door drie radarstations (waarvan een in voorbereiding). In de toekomst zal het radarsysteem (mogelijk) uitgebreid worden met tracking en labeling van de scheepvaart. Overdracht van radarinformatie vindt via PTT-datalijnen plaats. In het gehele beheersgebied is communicatie met de scheepvaart mogelijk middels een communicatienet bestaande uit twee VHF-stations. De primaire werkkanalen van de verkeerspost zijn kanaal 68 en 69. De verkeersposten zijn in het kader van de IVS 90 inwin-, volgen meidfunctie van schepen met gevaarlijke stoffen, zeeschepen en duwvaart, uitgerust met een IVS-90 configuratie. Voor communicatie (meidfunctie) in het kader van de IVS functie is het IVS-VHF kanaal 11 beschikbaar. Voorts zijn de verkeersposten aangesloten op Aquabel en het MSW (voor het verkrijgen van actuele waterstandinformatie in de omgeving).


67


2.13.9

Relaties met andere systemen IVS 90, Aquabel/Alarmbel, MSW en organisatorisch verband met RVC-2000.

2.13.10

Status Operationeel met geplande uitbreiding. De verkeerspost Nijmegen wordt binnen 5 jaar vernieuwd.

2.75.77

Beleid Zie 2.13.1 en 1.13.8.


68


2.13.12

Samenvatting/afbeelding De informatie-uitwisseling in het kader van VBS Waal, kan als volgt schematisch worden weergegeven:


Vaarwegbeheerder (VBS Waal)

SAR/Kustwacht


Havenautoriteiten

Actieve verkeerebegeleidrr eventueel met het geven van aanwijzingen


Loodswezen

1. Vervoermiddel gerelateerde oartiien: Zeeschip Scheepsrapportage Bednjf

Binnenvaartschip Havenpolitie Milieu inspectie

Rsdörij

Vervoerder/rederij

Roeiers

RjksVerkearsinspectie



Agent/ Cargadoor

Stuwadoor

Aoent/ Makelaar in scheeps- I Vidclrton

Douane

y

Stuwadoor

Expediteur

Expediteur

Verlader



Havens roepdiensten

Vervoerproces

Ontvanger

Figuur 15: Informatie-uitwisseling in het kader van VBS Waal


69


2.14

Traffic Center Scheveningen (TCS)

2.14.1 Algemene gegevens Aard en datum informatie: Traffic Centrum d.d. 23 mei 1994 Verkeersbegeleidend systeem Scheveningen. Contactpersoon: Gemeente Den Haag, Dienst Stadsbeheer Afdeling Havenbedrijf De heer G. Wong Verkeerspost Scheveningen Tel.: 070-3527701 2.74.2 Doel Het zorgdragen voor een vlotte en veilige afhandeling van binnenkomende en uitgaande scheepvaart van Scheveningen haven, en een veilige en vlotte doorkruising van het Radarblok Scheveningen door schepen die Scheveningen haven niet aandoen. 2.14.3 Functie Het volgen van en communiceren met de genoemde scheepvaart. De haven van Scheveningen is niet loodsplichtig. Binnenkomende schepen dienen zich twee uur voor aankomst bij de aanloopboei Scheveningen te melden bij het TCS. Het TCS controleert vervolgens de diepgang in verband met de waterstand in de haven en geeft informatie omtrent ander scheepvaartverkeer in de omgeving van het schip. 2.14.4 Classificatie VMS: Verkeersbegeleidend systeem. 2.14.5 Exploitatie/organisatie Gemeente Den Haag. 2.14.6 Doelgroep en gebruik Alle inkomende en uitgaande schepen, alsmede passerende schepen binnen het radarblok Scheveningen.


7Q


2.74.7

Geografisch bereik Radarblok Scheveningen.

2.14.8

Technische realisatie/'uitvoering Radar voor plaatsbepaling en marifoon (VHF kanaal 14) voor communicatie met de scheepvaart.

2.14.9

Relaties met andere systemen Radarblokken Maas-approach en IJmuiden-approach. Niet bekend is of Scheveningen met deze blokken (elektronisch) informatie uitwisselt.

2.14.10


2.14.11

Beleid Onbekend.


71


2.14.12

Samenvatting/afbeelding De informatie-uitwisseling in het kader van TCS, kan als volgt schematisch worden weergegeven:


Havenautoriteiten

SAR/Kustwacht


Vaarwegbeheerder

Informatie-uitwisseling


Loodswezen

Scheepsrapportage Bednjf




Melding Havenpolitie Miieu Inspectie

Reder; Roeiers

RSksVerkeersinspectie



Agent/ Cargadoor

Stuwadoor

Stuwadoor

Expediteur

Verlader

Douane

Expediteur

Vervoerproces

Ontvanger

Figuur 16: Informatie-uitwisseling in het kader van TCS


72


2.15

VBS-IVS Rotterdam

2.75.7 Algemene gegevens Aard en datum informatie: • • •

•

"De Ingenieur", 4, 1993; "Kennissystemen", 11, 1992; Presentatie Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam (Symposium "Telecommunicatie in de transportsector: is Nederland op de goede weg?", Delft, mei 1994; Interview Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam, juni 1994.

VBS Rotterdam staat voor Verkeer Begeleidend Systeem Rotterdam. Het VBS Rotterdam bestaat uit een combinatie van een Radar Waarnemingsysteem en een informatieverwerkend systeem (IVS). IVS is een melden volgsysteem voor de zeevaart en een meldsysteem voor de binnenvaart. Het VBS Rotterdam voldoet aan de eisen van de 'International Maritime Organisation', welke zijn vastgelegd in 'requirements for a vessel traffic system' (VTS). Deze eisen zijn opgesteld om calamiteiten met schepen en milieurampen te voorkomen. Contactpersoon: Het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam De heer J. Jaspers Galvanistraat 15 Postbus 6622 3002 AP ROTTERDAM Tel.: 010-4896911 2.75.2 Doel De doelstellingen van het VBS Rotterdam kunnen als volgt worden geformuleerd: • • • •

Het bevorderen van veilig en vlot scheepvaartverkeer in en naar de Rotterdamse haven (van 60 km uit de kust tot aan 40 km landinwaarts). Het bevorderen van snel en doelmatig handelen bij ongevallen, zulks ter bescherming van mens en milieu. Het verminderen van het opvragen van scheepsgegevens door sluizen en verkeersposten. Het inwinnen van gegevens over het scheepvaartverkeer voor statistiek en beleidsondersteunende analyses.

IC-1S1.054/REP/2; versie 7.0; Definitief; 7 november 1994

73


2.75.5 Functie Het VBS Rotterdam heeft tot doel een efficiënt gebruik van de toegang tot, de haven zelf en de sluizen te bevorderen door middel van het verzamelen, opslaan en verspreiden van relevante informatie. De taken van het VBS zijn: • • • •

Het Het Het Het

ordenen van het scheepvaartverkeer. verlenen van navigatie-assistentie (indien gewenst). verzamelen en verwerken van gegevens. verstrekken van informatie.

Het Haven Coördinatie Centrum (HCC), waarbinnen de centrale verkeersleiding zetelt, is verantwoordelijk voor de planning en coördinatie van de scheepvaart. Het onderhoudt daartoe contacten met een veelheid van instanties en bedrijven, waaronder de diverse loodsorganisaties, sleepbootcentrale, roeiers, stuwadoors, patrouille vaartuigen, rivierpolitie, douane etcetera. Daarnaast wordt de operationele verkeersbegeleiding uitgevoerd door drie hoofdverkeerscentrales en twee nevenposten. Het VBS Rotterdam beschikt over een eigen Informatie Verwerkend Systeem (IVS). Dit zorgt voor elektronische opslag, verwerking en verstrekking van alle gegevens die de medewerkers van het Gemeentelijk Havenbedrijf en andere overheids- en particuliere instellingen gebruiken voor een veilige en vlotte afwikkeling van het scheepvaartverkeer. Het IVS administreert ook het transport van gevaarlijke stoffen en ondersteund de controle op de naleving van de regelgeving daarvan. Het gaat daarbij om het vastleggen van vaste scheepsreferentiegegevens (Lloyd's register), zoals tonnage en diepgang, ligplaatsgegevens, en planningsgegevens, maar ook dynamische bezoek- en reisgegevens en koppeling van algemene gegevens van gevaarlijke stoffen met concrete informatie over gevaarlijke lading van een schip, zoals soort, hoeveelheid, gevarenklasse, verpakkingswijze. Deze informatie is nodig om bij eventuele calamiteiten snel en effectief op te kunnen treden.


74


Ook is het IVS gekoppeld met een aantal interne en externe systemen: •

Koppeling met de radarwaarneming van het VBS ten behoeve van automatische tracking en labeling: Deze koppeling heeft een dubbel doel. Enerzijds komt informatie over varende schepen ter beschikking van RW. Radarwaarneming kan daardoor op de radarbeeldschermen de verkorte scheepsnaam, koers en vaart, lengte en bestemming van varende schepen, maar ook het soort schip (ree- of binnenvaart, geulgebonden of IMO) tonen met een naar verhouding afgebeeld scheepssymbool. Anderzijds meet RW ten behoeve van het IVS de posities van- varende schepen. Het IVS kan hiermee verwachte passagetijden berekenen ten behoeve van het maken van overzichten van verwachte vaart per sector of per regio.

•

Koppeling met het Zeetijdingen Systeem (ZTS) van het Gemeentelijk Havenbedrijf: Het ZTS biedt een actueel ligplaatsenoversicht dat openbaar wordt gepresenteerd.

•

Koppeling IVS - MIS: Het Management Informatie Systeem (MIS) van de Gemeentelijk Rotterdam is gekoppeld aan het IVS. Het MIS voorziet in statistische informatie ten behoeve van de Gemeente, en wordt voor informatie over de scheepvaart gevoed door het IVS.

•

Koppeling IVS met het Hydro-Meteo Systeem Rotterdam (HMR): Er is een computer/computer-verbinding tussen het IVS en het HMR in Hoek van Holland, waarin Rijkswaterstaat en het KNMI participeren, ten behoeve van actuele en verwachtingswaarden van het weer en de waterstanden. Daarnaast is het IVS eveneens gekoppeld aan het Waterstandmeetnet (WSM) van Gemeentewerken. Het WSM levert het IVS eveneens actuele waarden van waterstanden.

Binnen het HCC is tevens de afdeling Vervoer Gevaarlijke Stoffen ondergebracht. Het HCC is de ontvanger van de informatie die input vormt voor de GSX, het Gevaarlijke Stoffen eXpert systeem: Dit systeem genereert advies met betrekking tot milieu voorschriften, het wel/niet noodzakelijk aanwezig zijn van een loods en de vlagvoering. Het operationele personeel wordt ondersteund in de beslissing wel/geen vergunning/toestemming af te geven. GSX is gebaseerd op delen van de volgende weten regelgeving: - Wet gevaarlijke stoffen 1963 - Reglement gevaarlijke stoffen 1968 - Reglement vervoer gevaarlijk stoffen met zeeschepen 1990 - Havenverordening Rotterdam 1987 - Havenreglement gevaarlijke stoffen 1987


75


Data soorten GSX:

Het GSX bevat de volgende soorten data: Referentiedata: (Standaarddata aanwezig in de GSX database) ligplaatsgegevens stofnamen gevarenklasse ontplofbaarheid giftigheid verpakkingsoorten en stuwage-eisen Invoerdata: scheepsbezoekgevens aangevraagde en voorgenomen ligplaatsen ladinggegevens voorgenomen activiteiten toestemmingen en vergunningen Uitvoerdata: de classificering in gevaarklasse van ladinggegevens, gebaseerd op stofsoort, hoeveelheid en verpakkingswijze adviezen: welke gegevens ontbreken, beloodsing, Ligplaats, gemelde activiteiten wel/niet geoorloofd, schoonmaken schip voor verlaten haven J/N

Melding van vereiste gegevens van lading van schepen die Rotterdam aandoen, wordt afgedwongen door een strikt sanctie- en boetebeleid. 2.75.4 Classificatie Verkeersmanagementssysteem. 2.15.5 Exploitatie/organisatie Het VBS Rotterdam is geïnitieerd door het Gemeentebestuur van Rotterdam in samenwerking met het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Het VBS wordt geëxploiteerd door het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam. Bij deze exploitatie is overigens een veelheid aan partijen betrokken, zowel op het water als op de wal: • Het Haven Coördinatie Centrum (HCC). • Verkeerscentrales/-posten. • Havendienstboten10. • Dirkzwager Maassluis. • Loodsencorporatie Rotterdam-Rijnmond. • Sleepdiensten. • Roeiers. • Rivierpolitie. • Douane.

De drie eerstgenoemde partijen, zijn onderdeel van het GHR. IC-151.054/REP/2; versie 7.0; Definitief; 7 november 1994

76


2.15.6 Doelgroep en gebruik

Primair zeeschepen die de Rotterdamse haven aandoen. Daarnaast schepen die geschut willen worden, schepen met 2 of 3 kegels, schepen die langer dan 140 m en breder dan 15 m zijn, zeevaartuigen en bijzondere transporten. De informatie wordt gebruikt door lokale overheden die zich bezighouden met het begeleiden van het scheepvaartverkeer naar en in de Rotterdamse haven. De operationele procedure daarbij is als volgt: Elk schip dat Rotterdam voor het eerst aandoet, wordt geregistreerd. De vaste scheepsgegevens worden door de Centrale Verkeersleiding in de database van het IVS ingevoerd. Schepen die Rotterdam willen aandoen dienen dit tenminste 24 uur voor aankomst schriftelijk te melden aan de havenmeester. De agent van het schip (cargadoor) stelt de Centrale Verkeersleiding hiervan middels een Kennisgeving van Aankomst op de hoogte. Dit kan geschieden per telex, fax of EDI (per 1 juli 1994). Behalve de scheepsgegevens worden ook vermeld: • naam van de ligplaats; • diepgang; • de diensten en middelen die het schip nodig heeft; • naam en handtekening van de agent. Wanneer de ligplaats geschikt is voor het betreffende schip, wordt deze door de Centrale Verkeersleiding aan het schip toegewezen. Na ontvangst van de kennisgeving worden de gegevens opgenomen in het IVS. Tenminste zes uur voor aankomst van een eventuele loodsboot, dient het schip zich te melden bij de Loodsencorporatie Rotterdam Rijnmond (NSC) voor het tijdig verkrijgen van een loods. Wanneer het schip het VBS-gebied binnenvaart en binnen marifoonbereik is, vindt de eerste operationele melding plaats op kanaal 1 van sector Maasaanloop, ongeveer 3 uur voor aankomst van de loodsboot. Maasaanloop voert in het IVS naderingsrichting, ETA-maascenter en diepgang in. De gegevens ingevoerd door Maasaanloop activeren de imperatieve melding GEB ('geboorte melding') bij Dirkzwager Maassluis. Dirkzwager controleert de gegevens op juistheid en volledigheid. Na acceptatie van de gegevens gaat er een imperatieve melding LPM (Loodspostmelding) naar het HCC. Het HCC voert een tweede controle uit. Pas na acceptatie door het HCC gaat er een imperatieve melding ALP (antwoord loodspostmelding) naar de diverse betrokken instanties.


77


Het moment dat een schip 'binnen' is bij het Lage Licht, de sector Brienenoord of de sector Oude Maas, wordt het door de radar opgemerkt, waarna dit tijdstip automatisch in het IVS wordt ingevoerd. Inmiddels is het schip met behulp van het VHF/RDF (radio-frequency) systeem door Maasaanloop geïdentificeerd en gelabeld. Het symbool is overeenkomstig het type schip en in verhouding met de gegevens (zoals vermeld in de database) afgebeeld. De zeevaart, anders dan de binnenvaart, meldt zich steeds op het betreffende sectorkanaal wanneer het een volgende sector invaart. De binnenvaart luistert alleen uit en meldt zich slechts bij de betreffende VBS-operator bij een manoeuvre die afwijkt van het normale verkeerspatroon, alleen schepen met 2 of 3 kegels. De label blijft gekoppeld aan het symbool vanaf het moment dat het schip is geïdentificeerd tot het moment dat het schip zijn ligplaats heeft ingenomen. Aangezien bij de ligplaats geen radardekking is, wordt de radarstatus 'lost at end' (E). Dit tijdstip wordt in het IVS ingevoerd, de label verdwijnt en de gegevens gaan terug naar de verkeersleiding. Men heeft dus van elke 'reis' 11 in het kader van een bezoek van een schip aan het Rotterdamse havengebied, een beknopt reisverslag. Eenvoudig is op die manier na te gaan of het 'expediting record' van de haven per type schip zich wijzigt. 2.15.7 Geografisch bereik Het dekkingsgebied is verdeeld in drie regio's. De regio Hoek van Holland omvat het zee- en rede gebied, Europoort en een gedeelte van de Nieuwe Waterweg. Regio Botlek bestrijkt de omgeving van de Botlek plus een gedeelte van de Oude Maas en het Hartelkanaal, Regio Stad strekt zich uit over het resterende deel tot enige kilometers stroomopwaarts van de Van Brienenoordbrug. Naast de doorgaande vaarroutes in het dekkingsgebied, strekt het geografisch bereik van het VBS-IVS Rotterdam zich uiteraard ook uit over de aanliggende havens in dat gebied.

Het begrip reis is geen eenduidig begrip. In sommige havens wordt bijvoorbeeld het 'verhalen' (verplaatsen) van een schip als aparte reis beschouwd, in andere (Antwerpen) weer niet. IC-151.054/REP/2; versie 7.0; Definitief; 7 november 1994

78


2.15.8 Technische realisatie/uitvoering Ieder van bovenvermelde regio's heeft de beschikking over een eigen verkeerscentrale, te weten: Verkeerscentrale Hoek van Holland, Verkeerscentrale Botlek, Verkeerspost Hartel, Verkeerscentrale Stad, Haven Coördinatie Centrum, en Verkeerspost Maasboulevard. Daarnaast kent het systeem twee nevenposten, die zich vooral bezighouden met de opvang van de binnenvaart (Hartel, Maasboulevard). Het HCC bestrijkt de drie regio's. Het systeem maakt gebruik van radar (26 posten), tv camera's (9 posten), peilstations (drie stuks) en verscheidene VHF meldposten (marifoon/mobilofoon), doelvolgers en hydro-meteo sensoren, die verspreid staan opgesteld langs de Nieuwe Waterweg, de Nieuwe Maas de Oude Maas en in de haven van Rotterdam. De diverse signalen (radar, TV, audio) worden van de ene post naar de andere post overgebracht via straalverbindingen, PTT Telecom datalijnen, abonneelijnen en coax transmissiekabels. Alle communicatie wordt vastgelegd op 33 en 44 kanaalsrecorders. Het HCC kent verder fax telefoon, telex verbindingen en datalijn aansluitingen (computer-computer verbindingen en terminal aansluitingen -120 stuks). Veel aandacht is besteed aan communicatie (telefoon, marifoon, mobilofoon). Voor communicatie met de scheepvaart wordt marifoon gebruikt, waarbij elke sector zijn eigen VHF-kanaal heeft. Op de plaatsen, waar de scheepvaart moet overschakelen op een ander kanaal, staan aan de over borden opgesteld met vermelding van het te gebruiken kanaal. Elke verkeerscentrale beschikt bovendien over kanaal 13 voor het uitwisselen van administratieve informatie, zoals het melden van ETD's. Het HCC beschikt over de marifoonkanalen 11 (communicatie betreffende de veiligheid in de Rotterdamse haven) en 14 (meldingen van voorgenomen afgifte van afvalstoffen bij de Haven ontvangst-installaties). Het mobilofoonssysteem is bestemd voor dienstverkeer tussen HCC of Verkeerscentrales en patrouille boten. Onderscheid wordt gemaakt tussen havendekkende en regiodekkende mobilofoonnetten. De Afdeling Gevaarlijke Stoffen (SGS) van het GHR beschikt over een afzonderlijk mobilofoonkanaal (6), terwijl ook voor rampenbestrijding een apart mobilofoonkanaal (8) is ingesteld. Het systeembeheer vindt plaats door het Gemeentelijk Havenbedrijf, de afdeling Ontwikkeling en Onderhoud Informatiesystemen (IOO).


79


2.75.P

Relaties met andere systemen Het VBS Rotterdam heeft koppelingen met: • De Regionale Verkeers Centrale dordrecht (RVC). Deze koppeling zal wat betreft RVC-2000 gehandhaafd blijven, teneinde gegevens van bepaalde opkomende vaart (zeeschepen, bijzondere transporten, en dergelijke) richting Dordrecht te verkrijgen, en gegevens van dito afgaande vaart richting Rotterdam reeds in het VBS te kunnen invoeren. • Shipping Intelligence System. • Waterdiepte Management Systeem. • Rijnmond Hydrometrisch Centrum.

2.15.10


2.75.77

Beleid In de (nabije) toekomst zijn de volgende ontwikkelingen binnen het VBS Rotterdam te verwachten: • Het elektronisch melden van een schip door de scheepsagent aan de havenmeester middels EDI (vanaf 1 juni 1994). • Het elektronisch melden van gevaarlijke stoffen aan boord middels EDI via het (commerciële) bureau DGS-Infolink (Dangerous Goods Services)12. • Invoering van de HAZMAT-richtlijn (IMO) voor het melden van gevaarlijke stoffen. • Gebruik van PROTECT-berichten voor het melden van gevaarlijke stoffen in West-Europees verband tussen agenten onderling en elektronisch melden aan de havenmeester en andere havens (PROTECT) of kustwacht (HAZMAT). • EWTIS in Europees verband voor het registreren van gegevens gevaarlijke lading en het afgeven van scheepsafvalstoffen (MARPOL). • Koppeling VBS Rotterdam - IVS 90: momenteel wordt onderzocht hoe beide systemen gekoppeld kunnen worden. Nu nog werkt men in Rotterdam met twee terminals: een voor het VBS en een voor het IVS 90.

12 Vgl. het proefproject EMGS in Zeeland, waarin wordt geparticipeerd door het Havenschap Vlissingen, Ara Shipping en Rijkswaterstaat, dat eveneens het aanmelden van gevaarlijke stoffen aan boord via EDI als doel heeft. IC-151.054/REP/2; versie 7.0; Definitief; 7 november 1994

80


• SWITCH: dit is de koppeling tussen de informatiesystemen van het loodswezen (SPIL) en Dirkzwager (DATADIRK), welke om back-up redenen tot stand wordt gebracht. De betreffende informatie wordt nu vanuit het eigen systeem in het VBS opgeslagen. • Loodsen op afstand (LOA) zal zich verder ontwikkelen en het GHR stimuleert die ontwikkeling. LOA wordt nu toegepast indien: • de zee te ruw is om via een loodstender een loods veilig aan boord te krijgen en helikopter beloodsing niet mogelijk blijkt (schip te klein, slingert te veel of landingsplaats voor loods niet mogelijk). • de verkeersdienstleider en de loods van Pilot Maas beiden vertrouwen hebben in de goede afloop; goede communicatie via marifoon mogelijk en vertrouwen in de technische staat van het schip. LOA zal in de toekomst meer worden toegepast indien: • GHR en het Loodswezen daar achter staan. • Het technisch mogelijk is een schip goed te identificeren en te volgen en een voorspelling te maken van het te verwachten gedrag (koers, vaart, draaisnelheid etc). Bovendien moet de communicatie tussen het schip en de verkeerspost aan de wal voldoen aan de eisen die deze vorm van "advisering op afstand" stelt. Momenteel is hiernaar nog onderzoek gaande. Interessant is de pilot die momenteel plaatsvindt en waarbij loodsen een verkeerspost bij de monding van de Maas bemannen en de verkeersbegeleiding uitvoeren. Normaal gesproken voeren loodsen geen verkeersbegeleiding uit. Dit doen de verkeersambtenaren van het GHR. De loods op afstand (die adviseert vanaf de verkeerspost HvH) neemt echter wel een stuk verkeersbegeleiding over indien de veilige navigatie van het schip dat vereist. Deze begeleiding heeft dan alleen betrekking op de directe omgeving van het schip. • Transponders aan boord van dienstschepen: het GHR denkt er over om haar dienstschepen met transponders uit te rusten. Op de Westerschelde is hier al een proef mee genomen. Door integratie met differential GPS (plaatsbepaling) kan een alternatief voor radar worden verkregen. • Uitbreiding meldplicht (binnenvaart) als vervolgens ADNR-wetgeving alle kegelschepen, 4- en 6-baksduwvaart en bijzondere transporten zich moeten gaan melden.


81


2.15.12

Samenvatting/afbeelding In de huidige situatie vindt binnen het VBS Rotterdam, schematisch weergegeven, de volgende uitwisseling van informatie plaats:


SAR/Kustwacht

Havenautoriteiten


vaarwegbeheerder



Loodswezen


Havens teepdiensten Melding en aanvragen loods, sleepboten, ligplaats, en dergelijke.

Scheepsrapportage Bednjf

Rijkspolitie Dienst MobBiteit

Milieu Inspectie

Havenpolitie

Redenj Rooiers

Rijks VerkeersInspectie

OVBTIQB djonstvorionors


Stuwadoor

Stuwadoor

Expediteur

Expediteur

Verlader

Douane

Agent/ Cargadoor

Vervoerproces

Ontvanger

Figuur 17: Informatie-uitwisseling in het kader van VBS Rotterdam


82


2.16

Verkeersbegeleiding Amsterdam-Rijnkanaal

2.76.7 Algemene gegevens Aard en datum informatie: • •

DVK, mei 1992; AVV, de heer C. Willems, juni 1994.

Contactpersoon: Rijkswaterstaat, directie Utrecht De heer K. Fijn Nieuwegein Rijkswaterstaat, directie Noord-Holland De heer E. Umker Amsterdam Initiatief is genomen door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. De aanleiding om een dynamisch verkeersbegeleidingssysteem te realiseren op het Amsterdam-Rijnkanaal (ARK), is vooral gelegen in de aanwezigheid van een aantal nautische knelpunten die bij de toenemende scheepvaart kunnen leiden tot gevaarlijke situaties. Ondersteuning bij het passeren wordt in het kader van het bieden van 'veilige en vlotte doorgang' gewenst geacht. Rekening houdend met de status van het ARK (een hoofdtransportas voor de binnenvaart), de toenemende vervoerintensiteit over het ARK en de doorzettende schaalvergroting zal meer aandacht nodig zijn voor: • Een aantal ongevalsgevoelige lokaties. • Het transport van stoffen die gevaarlijk zijn voor mens en milieu. De zorg voor een veilige en vlotte verkeersafwikkeling te water krijgt steeds meer publieke aandacht, als gevolg van de toenemende onrust over het vervoer van grote hoeveelheden gevaarlijke stoffen over de binnenvaarwegen. in het geval van ARK is bovendien sprake van transport vlak langs zeer dicht bewoonde gebieden (Amsterdam, Maarssen en Utrecht) In het voorjaar 1995 wordt met het in gebruik stellen van de nieuwe Oranjesluis tevens de verkeerspost Schellingwoude operationeel. Aansluitend hierop wordt de (vernieuwde) verkeerpost Wijk bij Duurstede in bedrijf gesteld met gefaseerde realisatie van het benodigd instrumentarium van het VBS. De oude Seinpost Wijk bij Duurstede is de eerste "verkeerspost" in Nederland en dateert van de midden vijftiger jaren.


83


2.76.2 Doel De doelstellingen van het VBS ARK kunnen als volgt worden geformuleerd: •

•

Middels actieve verkeersbegeleiding bevorderen van een veilige en vlotte verkeersafwikkeling op een aantal primaire knelpunten in het Amsterdam Rijnkanaal en omstreken te weten: • de directe omgeving van de Oranjesluizen (op binnen en buiten IJ) en het Noordelijk deel van het Amsterdam Rijnkanaal • het centrale deel van het Amsterdam Rijnkanaal nabij Maarssen en de Demka bocht • de kruising van de Lek en het Amsterdam Rijnkanaal Het bevorderen van snel en doelmatig handelen bij ongevallen, ter bescherming van het milieu in het gehele primaire aandachtsgebied en de overige delen van het Amsterdam Rijnkanaal van Amsterdam tot Tiel.

2.76.3 Functie Door inzet van mensen en middelen (zie technische realisatie) adequate invulling van de doelstelling; daarbij zijn de volgende functionaliteiten te onderscheiden: • Toezicht houden op de scheepvaart en waar nodig deze te informeren/ adviseren of zelfs dwingende aanwijzingen te geven. • Speciale aandacht te geven aan die plaatsen in de vaarweg waar sprake is van een verhoogd ongevalsrisico, de zogenaamde knelpunten of daar waar sprake is van een intensieve bebouwing. • Extra aandacht te geven aan de zogenaamde 'doelgroepschepen'. 2.16.4 Classificatie VMS: Verkeersbegeleidendsysteem en overige relevante informatiesystemen. 2.16.5

Exploitatie/organisatie RWS-Utrecht en RWS Noord-Holland.

2.16.6 Doelgroep en gebruik Primair binnenvaart met speciale aandacht voor: • Schepen met voor mens en milieu gevaarlijke stoffen. • Schepen die door hun specifieke manouvreereigenschappen vormen, zoals duwstellen, zeeschepen en bijzondere transporten.


risico

84


2.76.7 Geografisch bereik • • • • •

Gehele Amsterdam-Rijnkanaal van Amsterdam tot Tiel. Binnen IJ tot de Kompasboei. Buiten IJ tot het Blauwe Hoofd. Lek van ca 6 km bovenstrooms en 3 km benedenstrooms van de kruising met het ARK. Alle haventoegangen en splitsingspunten met andere vaarwegen in het werkgebied.

2.76.5 Technische realisatie/uitvoering In het primaire aandachtsgebied - de regio oranjesluizen en het noordelijk deel van het ARK- krijgt de verkeerspost Schellingwoude de beschikking over radarinformatie gecreëerd door vier radarstations en twee videostations. Het radarsysteem zal voorzien worden van tracking en labeling van de scheepvaart. Overdracht van radarinformatie vindt plaats via PTTdatalijnen. In het gehele beheersgebied is communicatie met de scheepvaart mogelijk middels een communicatienet bestaande uit een VHF-station. Het primaire werkkanaal van de verkeerspost is kanaal 74. In het primaire aandachtsgebied krijgt de verkeerspost Wijk Bij Duurstede de beschikking over radarinformatie gecreëerd door zes radarstations en één videostation. Het radarsysteem wordt conform Schellingwoude voorzien van een mogelijkheid tot tracking en labeling van de scheepvaart. Overdracht van radarinformatie vindt via PTT-datalijnen plaats. In het gehele beheersgebied is communicatie met de scheepvaart mogelijk middels een communicatienet bestaande uit twee VHF-stations. De primaire werkkanalen van de verkeerspost zijn kanaal 68 en 74. De verkeersposten zijn in het kader van de IVS 90 inwin,- volgen meidfunctie van schepen met gevaarlijke stoffen, zeeschepen en duwvaart, uitgerust met een IVS 90 configuratie. Voor communicatie (meidfunctie) in het kader van de IVS functie is voor het gehele beheersgebied het IVSVHF kanaal 2 beschikbaar. 2.16.9 Relaties met andere systemen Het VBS ARK is gekoppeling aan het IVS 90. Voorts zijn de verkeersposten aangesloten op Aquabel.


85


2.16.10

Status Momenteel in realisatiefase; gereed ultimo 1995. Nota bene: in het gebied rond Wijk bij Duurstede vindt momenteel renovatie plaats van bestaande verkeersbegeleidingssysteem.

2.16.11

Beleid Koppeling met VBS Amsterdam is voorzien ultimo 1996.

2.16.12

Samenvatting/afbeelding In het onderstaande schema is weergegeven, welke informatie-uitwisseling er binnen het VBS ARK plaatsvindt:


Vaarwegbeheerder (VBS-ARK)

SAR/Kustwacht

Havenautoriteiten

Actieve verkeersbegeleiding dm.v. het informeren en adviseren van, alsmede het oventueel geven van dwingende aanwijzingen aan de scheepvaart


Loodswezen



Havens teepdiensten


Zeeschip

Binnenvaartschip Milieu Inspectie

Reder;




Agent/ Cargadoor

Stuwadoor

Havenpolitie

Vervoerder/rederij

Roeiers

]H

Douane

Agenv Makelaar in scheepsvrachten

Stuwadoor

Expediteur

Verlader


Expediteur

Vervoerproces

Ontvanger

Figuur 18: Informatie-uitwisseling in het kader van de verkeersbegeleiding op het A ms terdam - R ijnkanaal


86


2.17

VTS Noord


Projectgroep Verbis/eisen en wensen d.d. 27-01-1992; mondelinge informatie van de heer C. Willems (AVV) en de heren Annema en Pfeifer (beiden Rijkswaterstaat, Directie Noord), juni 1994.

Meest recente informatie (9-06-94, dhr. Pfeifer) meldt ons, dat een VTS Noord niet als zodanig onderscheiden kan worden. Zie verder WATIS. Wel is sprake van een autonoom VTS Den Helder en een VTS Terschelling. In de nabije toekomst (medio 1995) is sprake van centralisatie van radarverkeersbeelden in de VTS-centrale Terschelling. Radar-verkeerspresentatie-systemen van de drie overige eilanden (Texel, Ameland en Schiermonnikoog) worden gecentraliseerd op de Brandaris op Terschelling. Slechts wanneer de posten/vuurtorens op deze drie eilanden onbemand zijn wordt de maatschappelijke taak waargenomen door Terschelling. Mogelijk wordt het VTS Terschelling in de toekomst uitgebreid met verkeersbegeleiding regio Harlingen. Hiervoor zijn echter nog (politieke) hobbels te nemen. De link tussen VTS Terschelling en VTS Den Helder is WATIS.


87


2.18

VTS Schelde Radarketen

2.18.1 Algemene gegevens VTS Schelde Radar Keten (VTS-SRK). Datum informatie: • • • • •

Nieuwsbrief SRK, 1991; Vessel Traffic Services River Scheldt and approaches, H.A. Dijkhuizen and J.R. van Willigenburg; 7th International VTS Symposium, Vancouver Canada, June 1992; Loodsen op afstand in de Scheldemond, de Schelde Radar Keten, R.A. v.d. Voort, 1992; Telematica Verkeer en Vervoer bij RWS Directie Zeeland, Afdeling Maritieme Zaken en Afdeling Verkeer en Vervoer, 1993; Informatie RWS, directie Zeeland, juni 1994.

Contactpersoon: Rijkswaterstaat, directie Zeeland De heer J. van Splunder Tel.: 01180-86000 Het VTS langs de Westerschelde bekend onder de naam Schelde Radar (officieel VTS SM - schelde en haar mondingen) is conform de IMO richtlijnen - resolutie A578 (14) uit 1985 georganiseerd. Resolutie A578 is een richtlijn voor het opzetten en in gebruik houden van Vessel Traffic Services. 2.75.2 Doel Het doel van het VTS-SRK is het bevorderen van: • • • • • •

Een vlotte doorstroming van het scheepvaartverkeer; Een vlotte versassing; Een vlotte en doelmatige inzet van diverse diensten aan de scheepvaart, waaronder de loodsdienst; Veilig vaargedrag; Veiligheid in de vaarwateren; Bij ongevallen een veilige doorgang van het overige scheepvaartverkeer,

alsmede het beperken van: •

De gevolgen van ongevallen voor de betrokken schepen/opvarenden;


88


•

De gevolgen van ongevallen voor de infrastructuur, het milieu en de bevolking.

2.18.3 Functie De voornaamste taken van de SRK zijn het geven van informatie: ten aanzien van aankomsttijden schepen; aan schepen en loodsen; ten aanzien van hydro meteo; ten aanzien van het gebruik van ankergebieden; aan tijgebonden schepen; sluisinformatie; het begeleiden van schepen met gevaarlijke lading. Het IVS-SRK heeft tot taak collectie, evaluatie en distributie van gegevens van belang ter ondersteuning aan het verkeersbegeleidend proces. 2.18.4 Classificatie VMS: Verkeersbegeleidend systeem, overige informatiesystemen. 2.75.5 Exploitatie/organisatie Nederlandse en Belgische overheden. 2.75.6 Doelgroep en gebruik Doelgroep: zee- en binnenvaart. Gebruikers: havenautoriteiten in het betrokken gebied, loodsorganisatie. 2.75.7 Geografisch bereik De rivier Schelde, vanaf 40 km voor de kust ten westen van Vlissingen (Steenbank) en Zeebrugge (Wandelaar) tot in het havengebied van Antwerpen (Kruisschans). Voorts ook het Kanaal Gent-Terneuzen (echter zonder ondersteuning van radar), alsmede de aantakkingspunten tot de Schelde en aanliggende havenbekkens/haventoegangen. 2.18.8 Technische realisatie /uitvoering De Schelde Radar Keten bestaat uit 18 radarsensoren, die samen een gebied bestrijken van de Noordzee tot het centrum van Antwerpen, een afstand van circa 130 kilometer.


89


De elektronische apparatuur is onder te verdelen in de volgende onderdelen: • Radarsystemen met target tracking en labeling; • Informatie verwerkend systeem, waarin de administratieve gegevens van het schip en scheepsreizen worden opgeslagen. Het IVS is gekoppeld met het radarsysteem; dit systeem kan tevens de aankomsttijd van een gedetecteerd schip op verschillende punten langs de route voorspellen. Hierbij wordt gebruik gemaakt van de snelheid, de gekozen vaarroute, de stroming van de rivier en de invloed van het getij. Er is tevens een koppeling met het Hydro-meteo centrum Zeeland; • Communicatie systeem; hiermee wordt de spraak- en datacommunicatie tussen de schepen, VTS-operators, de Verkeerscentrales onderling en met derden verzorgd (daarbij wordt gebruik gemaakt van marifoon, telefoon, telex, fax, en een groot aantal vaste telefoonverbindingen; • Radar schermen en controle consoles; • Closed circuit televisiesysteem. 2.18.9

Relaties met andere systemen • Via Datanet-1 bestaat een koppeling met APICS, op grond van bilaterale afspraken; • (Nog) geen elektronische koppeling tussen SRK-IVS en IVS 90 (Sluis Hansweert); • Koppeling is voorzien met de Havendienst van Gent (het HIG); ultimo 1994; • Koppeling is aanwezig met het Loodsen Informatie Systeem (LIS) van de Belgische overheid en het Nederlandse Loodswezen; deze ontvangen 'om niet' gefilterde informatie uit het IVS; • Gerealiseerde koppeling met het Hydro Meteocentrum Zeeland.

2.75.70


2.75.77

Beleid Er is een proef genomen met het invoeren van Automatic Reporting and Information system (ARIS) in het VTS-SRK. Dit automatische identificatiesysteem garandeert juiste identificatie en ontlast de communicatiekanalen. Hiervoor is wel speciale apparatuur aan boord van de schepen noodzakelijk. Tevens zal een onderzoek gestart worden naar ATIS. ATIS is een identificatiesignaal dat automatisch na het beëindigen van een marifoongesprek meegezonden wordt en dat voor ieder schip uniek is. Op IC-151.054/REP/2; versie 7.0; Definitief; 7 november 1994

90


basis van RDF wordt de positie van het betreffende schip bepaald en kan een koppeling tussen identificatiegegevens en schip (scheepsecho op de rede) plaatsvinden. Aan de wal kan derhalve een relatie gelegd worden met het schepenbestand zodat een interactie tussen databestand en radar gerealiseerd kan worden. Thans wordt onderzocht op welke wijze een operationeel acceptabel onderscheidend vermogen is te behalen. Dit aan de hand van het vaststellen van hoeveel en waar RDF-peilers geplaatst moeten worden, langs de gehele Westerschelde; bijzondere aandacht bestaat daarbij voor het traject Terneuzen - Hansweert. Door Rijkswaterstaat, directie Zeeland is aanvullend onderzoek geïnitieerd voor gebruik van ARIS, gekoppeld aan doelvolgers van de SRK ter identificatie van loodsvaartuigen. 2.18.12

Samenvatting/afbeelding In het onderstaande schema is weergegeven, welke informatie-uitwisseling er binnen het VTS SRK plaatsvindt:


SAR/Kustwacht

Havenautoriteiten

Vaarwegbeheerder




Loodswezen





Melding Milieu Inspectie

Havenpolitie

Rederij Roeiers


Overige dienstverleners


Stuwadoor

Stuwadoor

Expediteur

Expediteur

Verlader

Douane

Agent/ Cargadoor

Vervoerproces

Ontvanger

Figuur 19: Informatie-uitwisseling in het kader van de Schelde Radarketen IC-151.054/REP/2; versie 7.0; Definitief; 7 november 1994

9j


2.19

Waternet

2.19.1 Algemene gegevens Aard en datum informatie: • Coopers & Lybrand; 'De kiel gelegd', 1992; • Innovatiecentrum Zuid-Holland Zuid, 1992, 1994. E-mail pilot-project voor de binnenvaart (april 1993 tot en met maart 1994, met verlenging tot 1 oktober 1994). Contactpersoon: Ministerie van Verkeer & Waterstaat Directoraat-Generaal voor het Vervoer De heer L. Lantain 2.79.2 Doel • •

Het peilen van de behoefte aan telematica bij de binnenvaart. Het testen van de systematiek die aan Waternet ten grondslag ligt.

2.79.3 Functie De functie van Waternet is in de eerste plaats het bieden van de mogelijkheid van ongestructureerde elektronische informatie-uitwisseling (Email) in de sector binnenvaart. Daarnaast kent het systeem een aantal extra on-line faciliteiten, te weten: • opgave van stemmingen in waterwegen; • openingstijden van bruggen en sluizen; • overige informatie, welke voor schippers van belang is, zoals de mogelijkheid om het Binnenvaartregelement en het Rijnvaartregelement op te vragen en het verkrijgen van nieuws, zoals waterhoogten, weerberichten. 2.19.4 Classificatie Goederenmanagementsysteem met beperkte informatieverwerkende functionaliteit. 2.19.5

Exploitatie/organisatie Waternet is een initiatief van het ministerie van Verkeer en Waterstaat , de Hoofdafdeling Binnenvaart. Het project wordt uitgevoerd door Coopers & Lybrand Management Consultants.


92


2.19.6

Doelgroep en gebruik De binnenvaart en andere bij het vervoer betrokken partijen. Bij de pilot zijn 80 schippers en 120 walpartijen (met name rederijen en stuwadoors) en leveranciers van informatie betrokken. De aansluitingen zijn min of meer gelijkelijk verdeeld over de containervaart, de tankvaart en de droge buikvaart.

2.79.7

Geografisch bereik Internationaal.

2.19.8

Technische realisatie/uitvoering Waternet wordt gerealiseerd met behulp van PC's (AT), welke via een 'Hayes compatible' modem en het openbare telefoonnet (ATF 2/3) gekoppeld zijn met een centrale computer in Amstelveen. De verwachting is dat het gebruik van GSM de kwaliteit van de verbindingen zal doen toenemen. Schippers die ook in Duitsland varen, hebben ook een Duitse autotelefoon (C-net) met line-interface nodig.

2.19.9

Relaties met andere systemen Thans geen.

2.19.10

Status Pilotproject.

2.79.77

Beleid u De proef met Waternet is op initiatief van Verkeer & Waterstaat verlengd tot 1 oktober 1994. Doel van deze verlenging is het creëren van meer draagvlak in de binnenvaart door het vergroten van het aantal soorten aangesloten partijen (bijvoorbeeld bevrachters, verzekeringsagenten) en verbetering van de applicaties. Dit laatste kan ook worden bereikt door het aantal functies van Waternet, alsmede het aantal informatieleveranciers uit te breiden. • Een case-studie is uitgevoerd naar de mogelijkheden van EDImelding gevaarlijke stoffen via Waternet aan het IVS 90. • Een eerste verkenning is gedaan naar een koppeling met de Schippersbeurzen (SCHAUT). • Daarnaast wordt momenteel de mogelijkheid onderzocht voor een proef met E-mail in het shortsea-vervoer (kustvaart), waarbij mogelijk gebruik gemaakt wordt van Waternet.


93


• Op termijn wordt ook een koppeling van belang geacht met informatiesystemen die in het wegvervoer worden gebruikt, teneinde de aansluiting van de binnenvaart op het wegvervoer te verbeteren. • Bovendien is er in de regio West-Brabant het initiatief genomen om te komen tot een grensoverschrijdende toepassing van Waternet; WIEG genaamd, (zie hierna). 2.19.12

Samen vatting/afbeelding In het onderstaande schema is weergegeven, op welke informatiestromen het Waternet-project betrekking heeft


Vaarwegbeheerder

SAR/Kustwacht

Havenautoriteiten


Loodswezen




Binnenvaartschip



Vervoerder/rederij/ operator

Roeiers


Agent/ Cargadoor

Stuwadoor

r in scheeps-


l

Douane

Stuwadoor

Expediteur

Verlader

Havenpolitie

\ Sdlipp»».

Overige dienstverleners


Expediteur

Vervoerproces

Ontvanger

Figuur 20: Informatie-uitwisseling in het kader van Waternet


94


2.20

WATIS


WATIS-brochure, datum onbekend; Rijkswaterstaat, Directie Noord, dhr. Pfeifer, juni 1994;

•

AVV, dhr. C. Willems .

Contactpersoon: Ministerie van Verkeer & Waterstaat Directoraat Generaal Scheepvaart en Maritieme Zaken De heer P.M. Pfeifer Postbus 5817 2280 HV RIJSWIJK Tel.: 070-3955555 Initiatief is genomen door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (DG DGSM en DG RWS, directie Noord Nederland). WATIS is onderdeel van het VTS Den Helder en het VTS Terschelling met als doel een eenduidig verkeersbeeld in het noordelijk kustgebied te genereren. Nota bene: een VTS Noord, zoals dit wordt genoemd in het VERBIS-rapport bestaat niet! 2.20.2 Doel Het, door gebruikmaking van gegevens over (beroepsmatige) scheepsbewegingen, verkrijgen van een stelselmatig inzicht in de aanwezigheid van schepen en daarmee vervoerde lading over de Waddenzee ten behoeve van een veilige en efficiënte verkeersstroom. In dit verband wordt ook gesproken van een verkeersbeeld of een zogenaamd 'traffic' image. 2.20.3 Functie WATIS ondersteunt Vessel Traffic Service (VTS) operators bij hun operationele taken. In operationele zin moet WATIS de verkeersmedewerkers ondersteunen bij: • De uitoefening van het toelatingsbeleid. • De verkeersbegeleiding binnen de VTS-gebieden. • Het optreden in geval van calamiteiten. • De informatieverstrekking aan de scheepvaart. • De controle op naleving van de loodsplicht.


95


Voorts verzamelt WATIS statistieken over scheepsbewegingen in het Waddenzeegebied ten behoeve van de beleidsvorming. De WATIS database bevat de volgende gegevens waarop een uitgebreide set functionaliteiten wordt geboden: • Schepen (naam, vismerk, afmetingen, land, type). • Relaties (naam, adres, telefoon, fax). • Scheepsreizen (herkomst, bestemming, route, lading, diepgang, loods). • Gevaarlijke stoffen (standaard meer dan 6.000 stoffen). • Bakens (naam, positie, kleur, vorm). • Anker/havenliggers (havenbekkens, havens, ankergebieden, ligplaatsen). • Hydro/meteogegevens (waterstanden, zon op/onder, golfhoogte). • Nautische bijzonderheden (voorvallen, bakenbijzonderheden). Informatieverstrekking kan plaatsvinden aan verschillende organisatie. De varende scheepvaart meldt zich bij de toegangspoorten tot de Waddenzee, op basis waarvan een beperkt toelatingsbeleid door de verkeersdienstambtenaar. 2.20.4 Classificatie VMS: Informatieverwerkendsysteem. 2.20.5 Exploitatie/organisatie DGSM, Rijkswaterstaat Helder.

Noord-Nederland,

Koninklijke

Marine Den

2.20.6 Doelgroep en gebruik De eindgebruikers van WATIS zijn de Verkeerscentrale Brandaris, RWS op Terschelling en het Haven Coördinatie Centrum (Koninklijke Marine)/Verkeerscentrale (DGSM), te Den Helder. 2.20.7 Geografisch bereik Eemsmond, aanloop Den Helder, aanloop Terschelling, aanloop Schiermonnikoog, Waddenzee-gebied. 2.20.8 Technische realisatie/uitvoering WATIS is onderdeel van VTS-gebieden (Den Helder en Terschelling, inclusief Waddenzee) en een beleidsinformatieverwerkend systeem te Leeuwarden.


96


Via de automatische fax-faciliteit en het bulletinboardsysteem kan informatie aan derden worden verstrekt (Kustwacht Centrum, douane, havenautoriteiten en bedrijfsleven) De informatie van een schip dat een reis maakt door het betreffende beheersgebied behoeft slechts éénmaal doorgegeven te worden. Vervolgens 'reist' de informatie mee met het schip. Bij de uitvoering van de werkzaamheden wordt gebruik gemaakt van de volgende ondersteunende hulpmiddelen: • radar; • VHF; • informatieverwerkend systeem. 2.20.9

Relaties met andere systemen WATIS is gekoppeld met het radarsysteem van Den Helder. Voor koppeling van WATIS met het radarsysteem van Terschelling bestaan plannen. Tevens zijn er plannen voor koppeling met IVS 90. Dit op basis van een Protectbericht (voor zowel aanmelding gevaarlijke stoffen, als andere informatie).

2.20.10

Status WATIS had per 1 mei 1994 operationeel moeten zijn. Door enkele technische problemen, zal het systeem (vooralsnog) operationeel worden op 1 juli 1994, echter exclusief de Waddenzee. In dit laatste gebied is het meldsysteem (dat onder Windows werkt) nog niet beschikbaar op 1 juli 1994. De geplande datum voor het operationeel worden van de sector Waddenzee is gepland op 1 januari 1995.

2.20.77

Beleid Oorspronkelijke doelstelling was WATIS operationeel te laten zijn in het voorjaar van 1994; in deze planning is een vertraging opgetreden, naar verwachting zal een en ander ultimo najaar 1994 operationeel zijn.


97


2.20.12

Samenvatting/afbeelding Samenvattend kan de informatie-uitwisseling, welke in het kader van WATIS plaatsvindt, als volgt worden weergegeven:


navBnautoneitoii

SAR/Kustwacht


Verkeers-


Loodswezen



Havensleepdiensten

\

Melding


Milieu Inspectie

Havenpolitie

Reder! Roeiers

Rgtsverkeers'nspectie



Stuwadoor

Stuwadoor

Expediteur

Expediteur

verlader

Douane

Agentf Cargadoor

Vervoerproces

Ontvanger

Figuur 21: Informatie-uitwisseling in het kader van WATIS


98


2.21

WIEG

2.27.7 Algemene gegevens Aard en datum informatie: voorjaar 1994 WIEG staat voor "Waternet Innovatie door E-mail Grensoverschrijdend". In de regio West-Brabant en de regio Antwerpen is een project gedefinieerd om te komen tot een grensoverschrijdende toepassing van het Waternet. Initiatiefnemer is REWIN (Regionale Ontwikkelingsmaatschappij WestBrabant). Deze onderhoudt hierover contacten met het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. 2.27.2 Doel De binnenvaart kennis laten maken met automatisering tezamen met elektronische communicatie. 2.27.5 Functie Goederenmanagementsysteem 2.27.4 Classificatie Zie Waternet. 2.21.5

Exploitatie/organisatie De volgende partijen zullen bij het project betrokken worden: REWIN. Strategisch Plan Regio Antwerpen. SEAGHA. Provincie Noord-Brabant. Provincie Antwerpen. Havenautoriteiten Antwerpen, Gent en Moerdijk. Bureau Stimulering Binnenvaart. Overleg Transport Brabant.

2.21.6 Doelgroep en gebruik Binnenvaartschippers en handelspartners op de wal. 2.21.7 Geografisch bereik Regio West-Brabant - Antwerpen.


99


2.21.8

Technische realisatie/uitvoering Binnen het project WIEG te gebruiken technische hulpmiddelen zijn PC's, (auto)telefoon en modems.

2.27.9

Relaties met andere systemen WIEG kent vooralsnog geen relaties met andere systemen. Weliswaar bouwt WIEG voort op de ervaringen met Waterriet, maar onderhoudt met dat project geen relaties. Wel vindt afstemming plaats tussen de initiatiefnemers van Waternet en die van WIEG.

2.21.10

Status Definitiefase/voorbereiding.

2.27.77

Beleid De activiteiten binnen het project WIEG, zijn onderverdeeld in drie fasen, te weten: 1. Mobilisatie (werven van deelnemende partijen, inventariseren van middelen. Duur: 3 maanden; 2. Voorbereiding (technische infrastructuur, voorlichting, opleiding, demonstratie, koppelen externe databases). Duur: 3 maanden; 3. Operationele fase 1 (installatie apparatuur, instructie, daadwerkelijke berichtenuitwisseling, ondersteuning gebruikers, evaluatie, doorbelasting kosten). Duur: 6 maanden; 4. Operationele fase 2 (promotie en voorlichting). Duur: 6 maanden. De totale duur van de proef komt daarmee op 18 maanden. Het project bevindt zich momenteel in de eerste fase, hetgeen inhoudt dat veel van de gewenste betrokken partijen nog moeten worden benaderd. De totale projectbegroting bedraagt 1.369.235 ECU. De gevraagde subsidie (Interreg II) bedraagt 677.485 ECU (49,5%). De deelnemende partijen dragen 691.750 ECU bij.


1Q0


2.21.12

Samenvatting/afbeelding In het onderstaande schema is weergegeven, op welke informatiestromen het project WIEG betrekking heeft


Havenautoriteiten

Vaarwegbeheerder

SAR/Kustwacht


Loodswezen

1. Vervoermiddel gerelateerde partijen: Zeeschip



Havens leepdiensten Binnenvaartschip

Schaepsrapportage Bedrijf


Vervoerder/reder»/

\

Roeiers

Sdilppn-

Douane

rinscheeps-




Stuwadoor

Stuwadoor

Expediteur

Expediteur

Verlader


Vervoerproces

Ontvanger

in het kader van WIEG


101


2.22

MARIS

2.22.1 Algemene Informatie Aard en datum informatie:

Vijf ongedateerde brochures over MARIS, ons toegezonden op 23 juni 1994: • MARIS Profile; • Marine Geographical Information Manager, productbeschrijving, opties en prijzen; • MARIS Aanbod en Tarieven; • MARIS, a clear picture of the sea. MARIS is een Stichting, waarin overheid en wetenschappelijke instituten participeren. MARIS ging in 1985 van start als een project van de Nederlandse overheid, en opereert als zelfstandige stichting sinds 1989. Bij MARIS werken circa 10 mensen. Contactpersoon: Marine Informatie Service Stichting De heer ir. D.M.A. Schaap, directeur Koopmansstraat 1 Postbus 5807 2280 HV RIJSWIJK Tel.: 070-3366707 2.22.2 Doel

Het doel van MARIS is het verbeteren van het overzicht over en de toegankelijkheid tot kennis en expertise met betrekking de zee en het gebruik van de zee. Het gaat daarbij bijvoorbeeld over de geografie en samenstelling van de zeebodem, zeestromingen, diepten, waterkwaliteit, fauna en flora, informatie met betrekking tot de exploratie van olie- en gasvelden, scheepvaart en visserij. 2.22.3 Functie MARIS kan bemiddelen bij het lokaliseren, verwerven en eventueel nader laten bewerken van de hiervoor genoemde informatie. Dit is mogelijk via een uitgebreid relatienetwerk van nationale en internationale beheerders van mariene informatie, zoals overheden, onderzoeksinstellingen en industrie. MARIS is de Nederlandse representant in IOC-IODE, ICES-Marine Management Group, EC MAST Data Committee en NSTF Research IC-151.054/REP/2; versie 7.0; Definitief; 7 november 1994

102


Projects Database Group. MARIS onderhoudt sterke banden en heeft een verregaande samenwerking met andere nationale oceanografische/mariene datacentra, met name binnen Europa. Gebruikers van mariene informatie kunnen het MARIS bureau benaderen, dat vervolgens de verwijzing verzorgt naar de betreffende dataleverancier. MARIS fungeert daarnaast voor een toenemend aantal informatiebeheerders en -producenten als extra promotie- en verkooppunt. Bovendien houdt MARIS zich bezig met de levering, het ontwerp, de ontwikkeling en het onderhoud van diverse databases betreffende het mariene milieu en mariene activiteiten. Zo worden via de betreffende informatiebeheerders worden bij MARIS gestandaardiseerde databases aangelegd met beschrijvingen van onder meer de meetgegevens en onderzoeksobjecten/-resultaten, welke de deelnemende informatiebeheerders onder hun hoede hebben. Met betrekking tot allerlei meetgegevens, beschikt MARIS over databases, waarmee snel kan worden bepaald of, en zo ja welke gegevens beschikbaar zijn, met daarbij bijzonderheden als plaats, tijd, methode, parameters, relevante publikatie en dergelijke. Objecten worden beschreven qua type, samenstelling, betrokken organisaties, lokatie en dergelijke. De databases worden door MARIS aan gebruikers geleverd als dBase-files, voorzien van uitgebreide en menu-gestuurde Retrieval software, welke geschikt is voor gebruik op PC's en in PC-netwerken. 2.22.4 Classificatie (Management) informatiesysteem. 2.22.5 Exploitatie/organisatie MARIS. 2.22.6 Doelgroep en gebruik Gebruikers van mariene informatie. Gebruikers van MARIS databases kunnen een abonnement nemen voor periodieke updates en eventueel nieuwe versies van de Retrieval software. 2.22.7 Geografisch bereik Het geografisch aandachtsgebied van MARIS is vooral de Noordzee.


JQ3


2.22.8

Technische realisatie/uitvoering Voor het gebruik van de MARIS-programmatuur is een IBM compatibel PC (minimaal een AT) noodzakelijk, bij voorkeur met kleurenmonitor en een vrije ruimte op de harddisk van minimaal 10 Mb.

2.22.9

Relaties met andere systemen Geen.

2.22.10

Status Operationeel

2.22.77

Beleid Uitbreiding van de dienstverlening door in toenemende mate op te treden als "projectbemiddelaar" c.q. "projectmanager" voor het genereren en uitvoeren van mariene milieu en/of mariene technologievoorstellen in het kader van EC of (inter)nationale R&D programma's.


104


2.23

AQUABEL

2.25.7 Algemene Informatie Aard en datum informatie: •

Brochure Aquabel, uitgegeven door Rijkswaterstaat. Niet gedateerd.

Aquabel is een geautomatiseerd informatiesysteem, dat de overheid ondersteunt bij het beslissen over maatregelen die moeten worden genomen bij calamiteiten. Contactpersoon: Rijksinstituut voor Integraal Zoetwaterbeheer en Afvalwaterbehandeling (RIZA) De heer F.J. van Poorten, Algemeen projectleider Postbus 17 8200 AA LELYSTAD Tel.: 03200-70411 2.23.2 Doel Het bieden van ondersteuning voor een goede afhandeling van calamiteiten op de vaarwegen. 2.23.3 Functie Aquabel is een decision support system, dat ondersteunt bij het nemen van beslissingen in geval van calamiteiten. Aquabel beschikt daartoe over een achttal modules: 1.

Melding:

Als iemand een ongeval signaleert, geeft hij dit door aan een meldpost (meestal een verkeerspost, sluis of berichtencentrum). Via Aquabel krijgt het personeel van de meldpost de juiste vragen op het scherm, die men aan de melder moet stellen. Deze vragen zijn afhankelijk van het soort ongeval. Een en ander leidt tot een elektronisch meldformulier. 2.

Adressen:

Via een intern adressenbestand verzend Aquabel het meldformulier electronisch of per fax aan belanghebbenden. Aquabel roept de betreffende calamiteitenfunctionaris op, en presenteert de meidgegevens op diens Aquabelterminal. Verder biedt het systeem de mogelijkheid om snel een persbericht op te stellen. IC-151.054/REP/2; versie 7.0; Definitief; 7 november 1994

105


3. Stappenplan: Hoewel de structuur van het calamiteitenplan algemeen is, kan iedere dienst van Rijkswaterstaat er eigen gegevens in kwijt. Een gestructureerd stappenplan in Aquabel ondersteunt de calamiteitenfunctionaris bij zijn besluitvorming, zowel over de maatregelen die hij moet nemen, als over de instanties die hij moet waarschuwen. Met deze instanties verloopt het berichtenverkeer automatisch. 4. Chemicaliën bestand: Voor de diagnose van een ongeval is informatie beschikbaar over chemische stoffen en de effecten van deze stoffen op mens en watermilieu. 5. Voorspellingen: Voorspellingsmodellen berekenen de verspreiding van een verontreiniging in het water. 6. Grafische presentatie: Een grafische presentatie-module biedt een actueel overzicht van de exacte lokatie van een verontreiniging en de resultaten van de voorspellingen. Tevens verschaft deze module informatie over de ligging van infrastructurele werken zoals sluizen en stuwen, en bijvoorbeeld plaatsen waar drinkwater wordt ingenomen. 7. Materiaal en materieel: Het materiaal- en materieelbestand van Aquabel geeft informatie over de beschikbare middelen om een calamiteit te bestrijden c.q. de gevolgen daarvan te beperken, alsmede over de plaats waar deze hulpmiddelen te vinden zijn. 8. Logboek: Aquabel slaat tenslotte alle informatie over een calamiteit op in een logboek. Bovendien kan Aquabel een kostenberekening van de afhandeling van een calamiteit bijhouden. 2.23.4 Classificatie VMS: Overige informatiesystemen 2.23.5 Exploitatie/organisatie Rijkswaterstaat IC-151.054/REP/2; versie 7.0; Definitief; 7 november 1994

106


2.23.6

Doelgroep en gebruik • Medewerkers van berichtencentra en verkeersposten of sluizen, die een melding ontvangen; • Medewerkers van Rijkswaterstaat die verantwoordelijk zijn voor de afhandeling van een calamiteit; • Experts die adviezen geven aan calamiteitenfunctionarissen.

2.23.7

Geografisch bereik Nederland

2.25.5

Technische realisatie/uitvoering Aquabel 'draait' op een HP-9000 computer. Daarop aangesloten zijn terminals en PC's, en wel één per regionale directie van Rijkswaterstaat.

2.23.9

Relaties met andere systemen SBS Oosterschelde, VBS Waal, VBS Amsterdam-Rijnkanaal, Seabel, Berichtencentrum RIZA.

2.23.10


2.25.77

Beleid Er bestaat behoefte aan directe koppeling met IVS 90. Deze nog niet gepland.


107


2.24

SEABEL

2.24.1 Algemene Informatie Aard en datum informatie: Contactpersoon: Rijkswaterstaat, directie Noordzee De heer ing. M. Bommelé, beheerder Seabel Koopmansstraat 1 2288 BC Rijswijk Tel. 070-3366600 2.24.2 Doel Het softwarepakket Seabel heeft tot doel het voorspellen van de milieubelasting na calamiteiten, en andere evenementen, bijvoorbeeld olielozingen, alsmede het geven advies terzake van evenementbestrijding. Seabel is ontwikkeld door TNO in opdracht van Rijkswaterstaat, Directie Noordzee. 2.24.3 Functie Het voorspellen van de milieubelasting na calamiteiten, tevens decision support system. Evenals Aquabel beschikt Seabel over een chemicaliënbestand en een adressenbestand. 2.24.4 Classificatie VMS: Overige Informatiesystemen 2.24.5 Exploitatie/organisatie Rijkswaterstaat, Directie Noordzee. 2.24.6 Doelgroep en gebruik De belangrijkste gebruiker van Seabel is Rijkswaterstaat, de Directie Noordzee. Daarnaast beschikt ook het Kustwachtcentrum IJmuiden over Seabel. 2.24.7 Geografisch bereik Nederlandse kustwateren.


JQ8


2.24.5

Technische realisatie/uitvoering Seabel is gerealiseerd in het dBase pakket Clipper. In tegenstelling tot Aquabel, dat op een centrale computer draait, draait Seabel lokaal op PC's (onder MS-DOS).

2.24.9

Koppeling met andere systemen Thans heeft SEABEL geen koppelingen met andere systemen. Melding van een lozing of calamiteit gebeurt mondeling (per telefoon) of schriftelijk door bijvoorbeeld de veroorzaker of door waarnemers tijdens controlevluchten boven de Noordzee. Volgens de Directie Noordzee (de heer Huisman, verantwoordelijk voor oliebestrijding op zee) is koppeling met scheepvaartinformatiesystemen is gewenst. Er bestaan daartoe momenteel echter geen concrete plannen.

2.24.10


2.24.11

Beleid Eind 1994 zal door TNO een nieuwe versie van Seabel opgeleverd worden. Na implementatie van deze nieuwe versie, zal het chemicaliënbestand van Seabel gekoppeld worden aan het door DGSM ontwikkelde GSIS (Gevaarlijke Stoffen Informatie Systeem). Mogelijk zal Seabel ook gekoppeld worden aan het MFPS (Multi Functioneel Presentatie Systeem), een in ontwikkeling zijnd systeem voor de presentatie van hydro/meteo gegevens. Of, en zo ja wanneer een en ander gerealiseerd zal worden, is bij de Directie Noordzee vooralsnog onbekend. Eveneens bestaat de mogelijkheid van een koppeling van Seabel met het GDS/GIS (simulatiemodellen) van de directie Noordzee.


JQ9


2.25

Berichtencentrum voor de Binnenvaart

2.25.1 Algemene

Informatie

Aard en datum informatie:

Ongedateerde brochure, uitgegeven door het Rijksinstituut voor Integraal Zoetwaterbeheer en Afvalwaterbehandeling (RIZA). Nadere informatie is verkrijgbaar bij: RIZA Postbus 17 8200 AA Lelystad Tel. 03200-70411 2.25.2 Doel

Het Berichtencentrum voor de Binnenvaart geeft informatie en advies over de binnenwateren aan regionale waterbeheerders, schippers en andere belanghebbenden. 2.25.3 Functie

Het Berichtencentrum verzorgt: de de de de de de de

dagelijkse berichtgeving over de waterstanden; berichtgeving aan de scheepvaart; hoogwaterberichtgeving voor de grote rivieren; laagwaterberichtgeving; calamiteitendienst bij waterverontreiniging; waarschuwingsdienst IJsselmeerdijken; ijsberichtendienst.

2.25.4 Classificatie VMS: Overige Informatiesystemen 2.25.5 Exploitatie/organisatie Rijksinstituut voor Integraal Zoetwaterbeheer en Afvalwaterbehandeling (RIZA). 2.25.6 Doelgroep en gebruik

Regionale waterbeheerders, schippers en andere belanghebbenden.


1 IQ


2.25.7

Geografisch bereik Nederland

2.25.8

Technische realisatie/uitvoering Het Berichtencentrum beheert de Informatielijn Binnenwateren, waarmee met behulp van een computergestuurd keuzesysteem telefonisch informatie is te verkrijgen. Het telefoonnummer van de Informatielijn is 03200-41602, welk nummer vierentwintig uur per dag bereikbaar. De berichten zijn eveneens te zien op Teletekst. Urgente berichten worden via de radio in de 'mededelingen rubriek' van de NOS bekendgemaakt. Zeer urgente berichten worden na elk radio nieuwsbulletin uitgezonden.

2.25.9

Relaties met andere systemen Het berichtencentrum heeft een functie als meldpost voor calamiteiten. In dat kader is er een koppeling met Aquabel. Het berichtencentrum zegt géén behoefte aan scheepvaartinformatie uit SICS te hebben.

2.25.10

Status Operationeel

2.25.77

Beleid Onbekend


111


3

BELGIË

3.1

APICS (Antwerp Port Information Control System)

5.7.7

Algemene gegevens Het eerste initiatief om te komen tot een verkeersbegeleidend systeem in de Antwerpse haven dateert van 1987; operationele fase is sinds 1989. APICS Stedelijk Havenbedrijf Antwerpen, Havenkapiteinsdienst Havenhuis Entrepotkaai 1 B-2000 Antwerpen Tel.: +32-(0)-32052248 Fax.: +32-(0)-32052020 Aard en datum informatie: • •

Ministerie van Verkeer & Waterstaat, "Telematica-toepassingen voor Communicatie in en tussen Zeehavens", literatuuronderzoek, mei 1992; Havenbedrijf Antwerpen, de heer S. Calberson, juni 1994.

5.7.2 Doel Het doel van APICS is enerzijds het bevorderen van een snelle en veilige verkeersafwikkeling in de Antwerpse haven, en anderzijds verhoging van de administratieve efficiency van het Antwerpse Havenbedrijf. 5.7.5 Functionaliteit APICS dekt het werkterrein van de Nautische Afdeling van de Havenkapiteinsdienst van het Antwerpse Stedelijk Havenbedrijf. De activiteiten omvatten: • Algemeen havenbeheer; • Planning en coördinatie van de bewegingen van zeeschepen, zowel inkomend als uitgaand als zich binnen de havens verplaatsend. Onder deze functionaliteit valt onder meer de sluisplanning; • Het management van de vloot havensleepboten (20 stuks), waaronder het "bestellen" van sleepboten en de operationele aansturing (niet het onderhoud!). • Het beheer van de ligplaatsen (aanvragen, toekennen, controleren en dergelijke). • Het registreren van de in- en uitgaande binnenvaart. Voor het functioneren van APICS worden gegevens uitgewisseld tussen alle partijen, die direct betrokken zijn bij het operationele verloop van de IC-151.054/REP/2; versie 7.0; Definitief; 7 november 1994

1 12


scheepvaart (zee- én binnenvaart) in de Antwerpse haven. Naast de Havenkapiteinsdienst zijn dat verschillende niet-stedelijke overheidsdiensten, waaronder het Belgisch Loodswezen, de Waterschout en de Zeevaartinspectie, alsmede een aantal particuliere bedrijven. Tot die laatste categorie behoren onder meer BRABO (beloodsing in de haven), de Unie van Reddingen Sleepdienst URS (sleepbootassistentie op de Schelde) en Shipping & Signalling Services (SSS). Binnen het functioneren van APICS kunnen twee fases worden onderscheiden: A. De voorbereidende administratieve fase: - vooraanmelding van een schip door de rederij-agent bij de Havenkapiteinsdienst (minimaal één maand voor aankomst); - ligplaatsaanvraag voor een schip door de rederij-agent bij de Havenkapiteinsdienst (uiterlijk vierentwintig uur voor aankomst); - eventueel een aanvraag voor verhaal (nieuwe ligplaats) door de rederij-agent bij de Havenkapiteinsdienst. B. De operationele fase: Tijdens deze fase vindt het feitelijke volgen van scheepsbewegingen plaats. Na passage van de havenmond wordt een schip "geactiveerd", dat wil zeggen in volging genomen. Alle gegevens terzake van het verwachte verkeer, de actuele scheepsbewegingen en de uitgevoerde scheepsbewegingen, worden opgeslagen in het informatieverwerkend systeem van APICS, APICS-databank. De bedoelde gegevens dienen uitsluitend voor curatief gebruik, dat wil zeggen, achteraf indien een bepaald evenement raadpleging van de betreffende gegevens noodzakelijk maakt. 3.1.4 Classificatie Gezien het vermelde in de laaste alinea van de vorige subparagraaf, moet APICS geclassificeerd worden als: VMS: Informatie Verwerkend Systeem (IVS) en Overige informatiesystemen, niet als Verkeersbegeleidend Systeem. 5.7.5

Exploitatie/organisatie Havenkapiteinsdienst Haven Antwerpen.

5.7.6

Doelgroep en gebruik Zie hiervoor 3.1.3. IC-151.054/REP/2; versie 7.0; Definitief; 7 november 1994

113


5.7.7

Geografisch bereik Havengebied van Antwerpen.

5.7.5

Technische realisatie/uitvoering Sinds 1990 is een technische koppeling gerealiseerd tussen het informatieverwerkend systeem van APICS en SEAGHA, zulks ten behoeve van elektronische uitwisseling van informatie tussen APICS en scheepsagenten. Daarbij zijn een 8-tal EDI-berichten in gebruik (zie ook de afbeelding onder 3.1.12): 1. Pre-announcement message. 2. Pre-announcement response message. 3. Request for berth message (ligplaatsaanvraag). 4. Request for berth response message. 5. Request for shift of berth message. 6. Request for shift of berth response message. 7. APICS cancellation message (algemeen annuleringsbericht). 8. General rejection message. De coördinatie van de berichtontwikkeling is in handen van SEAGHA. Ultimo 1993 vond 30% van de meldingen voor schepen die Antwerpen aandoen elektronisch plaats via APICS aan de Havenkapiteinsdienst.

5.7.9

Relaties met andere systemen Er is sprake van een functionele koppeling tussen APICS - gesitueerd bij de havenkapiteinsdienst - en het Belgisch Loodswezen (LIS), de Waterschout, de zeevaartinspectie, de Schelde Radarketen en het IVS 90, Havendienst Gent. Ook is voorzien in een informatie-uitwisseling met het bedrijfsleven. Voor communicatie tussen de verschillende partijen is een link gerealiseerd tussen APICS en SEAGHA, het communitysysteem van de haven van Antwerpen. Ter ondersteuning van deze relatie is een 8-tal elektronische standaardberichten gedefinieerd.

5.7.70 Status Operationeel. 5.7.77 Beleid Voor de aanmelding van het vervoer van gevaarlijke stoffen over zee en tussen zeehavens langs de Noordzee, is via SEAGHA en vice versa tevens een link aanwezig van APICS naar PROTECT (Bremen, Felixstowe, IC-151.054/REP/2; versie 7.0; Definitief; 7 november 1994

114


Hamburg, Rotterdam en Antwerpen). Aanmelding van dit transport aan PROTECT vindt derhalve via SEAGHA plaats. 3.1.12 Samenvatting/afbeelding Schematisch kunnen de informatiestromen, welke in het kader van APICS plaatsvinden, als volgt worden weergegeven:


SAR/Kustwacht

Vaarwegbeheerder




Loodswezen

Port State Control Havensleepdiensten

Scheapsrapportage Bedrjf

Waterschout

Roeiers Milieu Inspectie

Douane

Overige dienstvertenersl


Stuwadoor

Stuwadoor

Expediteur

Verlader

Expediteur

Vervoerproces

Ontvanger

Figuur 23: Informatie-uitwisseling in het kader van APICS


115


3.2

Haveninformatiesysteem Gent (HIG)

5.2.7

Algemene gegevens Aard en datum informatie: mei 1994

Contactpersoon: Zeevaartsysteem van het Havenbedrijf Gent De heer M. Scheirs, Havenmeester John Kennedylaan 32 B-9042 Gent Tel.: +32-(0)-92510550 3.2.2 Doel Vlotte en veilige afwikkeling van het scheepvaartverkeer en de bijbehorende administratieve handelingen. 3.2.3 Functie Administratieve en operationele opvolging van de zeescheepvaart en de maritieme goederenbehandeling in de haven van Gent. De meidcodes geven de mogelijkheid om ligplaatsoverzichten te genereren. Lijsten van aankomsten, afvaarten, scheepvaartstremmingen en dergelijke te produceren. Het afmeren wordt dermate gedetailleerd geregistreerd dat een grafische voorstelling van de ligplaatsen mogelijk is. 3.2.4 Classificatie VMS: Informatieverwerkend Systeem. 3.2.5

Exploitatie/organisatie Het havenbedrijf der stad Gent.

3.2.6


Havenautoriteiten: Havenkapiteinsdienst; verzamelt, verwerkt en verstrekt alle relevante gegevens met betrekking tot het verblijf van de zeeschepen in de haven (operationele gegevens). Studiedienst; verzamelt en verwerkt de ladinggegevens betreffende de verschillende ligplaatsgegevens zoals geregistreerd door de kapiteinsdienst.


1 16


Analyseert het ligplaatsgebruik en de verkeers- en goederenstromen (statistische gegevens). Financiële dienst; benut de verblijfs- en ladinginformatie voor het aanmaken van facturen voor dokrecht en aanlegrecht (havenrechten). 3.2.7 Geografisch bereik Beheersgebied van het havenbedrijf der stad Gent. 3.2.8 Technische realisatie/uitvoering Minicomputer met netwerk van domme terminals en PC's. Vooraanmeldingen en dergelijke vinden via telex plaats. Scheepvaartoverzichten worden door middel van faxbroadcasting verzonden. 3.2.9 Relaties met andere systemen Dagelijkse faxcommunicatie met de haven van Terneuzen. 5.2.70 Status Operationeel. 5.2.77 Beleid Begin 1995 zal het zeevaartsysteem gekoppeld worden met het IVS-SRK systeem, met APICS (Antwerpen) en met COCOS (informatiesysteem van het Loodswezen). Er zijn onderhandelingen met Lloyd's gaande om tot een gezamenlijk schepen data-bestand te komen. Communicatie met de haven van Terneuzen zal binnenkort via EDI en E-mail plaatsvinden. Binnenkort zal tevens een Meldsysteem binnenvaart toegevoegd worden aan het Zeevaartinformatiesysteem. Hiervoor is een koppeling met IVS 90 onontbeerlijk. Deze koppeling is een gezamenlijk initiatief van de Gentse Zeehavendienst, IVS 90 en het Havenbedrijf. Het is de bedoeling dat op termijn ook opgaven van stuwadoors betreffende het laden en lossen geïntegreerd worden in het systeem. Er zullen testen worden uitgevoerd om via EDI (gedacht wordt aan dezelfde koppeling als met het MIB- Duitsland) berichten uit te wisselen met de Kreekraksluizen te Rilland zodat handinvoer van de circa 40.000 bewegingen per jaar overbodig wordt. Wanneer al deze gewenste externe communicatie operationeel zal zijn, wordt de scheepsagent eigenlijk de enige invoerder van gegevens voor


1 17


zowel het Havenbedrijf Gent, het Loodswezen het IVS van de SRK of het IVS 90. Er bestaan tevens plannen voor een sluisnaderingssysteem voor de Westsluis (de zeevaartsluis) in het Kanaal van Gent naar Terneuzen. Een ontwerp voor een dergelijk systeem is gemaakt door een samenwerkingsverband van het Loodswezen Gent, de Antwerpse Havendienst, het Waterbouwkundig Laboratorium Borgerhout en Rijkswaterstaat. Het doel van dit systeem is het verstrekken van informatie ten behoeve van de sluisbesturing. Deze informatie dient ter ondersteuning van de standaard instrumentatie en de beschikbare visuele informatie. Het systeem kan - door middel van laser tracking - doelgroepschepen detecteren en daarvan onder andere de vaarsnelheid, positie, koers en draaisnelheid bepalen. Het werkingsgebied van het systeem loopt van ongeveer 1 km bovenstrooms tot 1 km benedenstrooms van de sluis en in de sluis zelf. Doel is een veilige nadering en invaart van de sluis door bovenmaatse schepen (autocarriers e.d.). De behoefte is ontstaan naar aanleiding van een fors aantal aanvaringen van de bruggen over de Westsluis in Terneuzen en de daarmee gepaard gaande verzekeringskwesties.


1 18


5.2.72

Samenvatting/afbeelding Schematisch kunnen de informatiestromen, welke in het kader van het HIG plaatsvinden, als volgt worden weergegeven:


Havenautoriteiten

SAR/Kustwacht


Vaarwegbeheerder



Loodswezen

Port Stats Control Havensleepdiensten Zeeschip Scheepsrapportage Bedrijf

Waterschout Vervoerder/reder» operator

Rederij Roeiers

Milieu Inspectie Overige dienstverleners I


Agent/ Cargadoor

Stuwadoor

}\

Stuwadoor

Expediteur

Expediteur

Verlader


Douane

Agent/ Makelaar in scheepsvrachten

Vervoerproces

Ontvanger

in het kader van het HIG


119


3.3

IVS België

5.5.7

Algemene gegevens Aard en datum informatie: mei 1994, de heer Torfs Innings- en vooraankondigingssysteem der scheepvaartrechten op het Albertkanaal en aanliggende sluizen, dienst voor de Scheepvaart te Hasselt. Contactpersoon: Dienst voor de Scheepvaart Directie en Zetel De heer ir. J. Torfs Havenstraat 44 B-3500 Hasselt Tel.: +31-11-225912

3.3.2 Doel Ondersteuning van het innen van de scheepvaartrechten in België aan de hand van de vaarvergunning/kwijting (het enig document). 3.3.3 Functie Vooral het uitoefenen van controle op de inning van de scheepvaartrechten. Dit maakt controles tijdens de reis overbodig en vereenvoudigt de administratie van de schippers. De gegevens die hieruit voortvloeien worden ook gebruikt voor statistische doeleinden. 3.3.4 Classificatie VMS: Informatie Verwerkend Systeem. 3.3.5

Exploitatie/organisatie Dienst voor de Scheepvaart te Hasselt.

3.3.6 Doelgroep en gebruik Dienst voor de scheepvaart als inningsgerechtigde. Sluizen langs de route. Schippers die gebruik maken van het Albertkanaal. 3.3.7 Geografisch bereik Albertkanaal.


120


3.3.8 Technische realisatie Netwerk van PC's verbonden met de centrale computer te Hasselt. Er is geen real-time verbinding, zodat verkeersbegeleiding niet mogelijk is. 3.3.9 Relaties met andere systemen Onbekend. 5.5.70 Status Operationeel. 5.5.77 Beleid •

•

•

Er bestaan plannen voor de uitbreiding van dit systeem zowel geografisch (binnen het Vlaamse en het Waalse gewest) als functioneel. Op termijn zal het mogelijk zijn de gegevens real-time in Hasselt te verkrijgen en te gebruiken voor scheepvaartbegeleiding. Voorts zal het doorseinen van scheepvaartberichten en waterstanden mogelijk worden. Er zijn plannen voor een E-mail faciliteit tussen de verschillende diensten. Uiteindelijk wil men komen tot de mogelijkheid de scheepvaart-rechten via EDI - tussen de verlader en de Dienst voor de Scheepvaart - te innen. Voor het zover is dienen nog politieke beslissingen te worden genomen over het systeem van het enig document en de wijze van inning. Op internationaal niveau (in EG-verband) zijn besprekingen opgestart om de Belgische, Nederlandse, Duitse en Franse informatiesystemen te koppelen, hetgeen de afhandeling van de scheepvaart zal bespoedigen De heer Orban is hierbij namens de Waalse deelregering te Brussel bij betrokken. Vanuit Nederland participatie door de heer Ten Broeke van AVV.


121


3.3.12 Samenvatting/afbeelding Schematisch kunnen de informatiestromen, welke in het kader van het IVS België plaatsvinden, als volgt worden weergegeven:


Vaarwegbeheerder

SAR/Kustwacht

/

Havenautoriteiten

Management informatie


Loodswezen


Port State Control

Havensleepdiensten


Zeeschip

Binr Mffleu Inspectie

Reden]

Vervoerder/rederij/ opsrstor

Roeiers

Rijksverkeersinspectie Agent/



Stuwadoor

Agent/ Makelaar in scheepsvrachten


y

Stuwadoor

Expediteur

Expediteur

Verlader

Douane

Vervoerproces

Ontvanger

in het kader van het IVS België


122


4

DUITSLAND

4.1

APIS

4.7.7

Algemene gegevens Aard en datum informatie: HANSA - Schiffahrt - Schiffbau - Hafen, 3 1992. Automatisierte Pegel Information System (APIS) Haven van Hamburg.

4.1.2 Doel Verbetering van stormvloed waarschuwingen. 4.1.3 Functie Geautomatiseerd meetnet van waterstanden windgegevens van meetpunten in de haven, langs de Elbe en op de Noordzee. 4.1.4 Classificatie VMS: Overig informatiesystemen. 4.1.5

Exploitatie/organisatie Havendienst Hamburg, afdeling "Strom- und Hafenbau". Meetnet gerealiseerd door: Informatie Centrum voor Infrastructuur en Milieu (voorheen ICIM, thans EDS, een geprivatiseerde dochter van Rijkswaterstaat).

4.1.6 Doelgroep en gebruik Hamburger Sturmflutwarnedienst (WADI), Havenautoriteiten, meteorologische diensten, etcetera. 4.1.7 Geografisch bereik Noordzee nabij de Elbemonding, de Elbe en havengebied. 4.1.8 Technische realisatie/uitvoering Modulair opgebouwd systeem. Op ieder meetpunt is een PC geïnstalleerd die verschillende gegevens registreert. De gegevens worden regelmatig via het telefoonnet naar de centrale verzonden. Het APIS netwerk bestaat momenteel uit 12 meetpunten en kan nog uitgebreid worden tot 18.


123


4.1.9 Relaties met andere systemen APIS maakt deel uit van een europees datacommunicatiesysteem dat hydrologische, meteorologische en ecologische gegevens uitwisselt over het gebied van de oostelijke ingang van het Kanaal tot aan Noorwegen met inbegrip van rivieren en binnenwateren. Het systeem heeft tevens koppelingen met diverse databanken. 4.1.10 Status Onbekend. 4.1.11 Beleid Onbekend.


124


4.2

MIB


Binnenschiffahrt 7/93; Telefonisch contact de heer Christian Krajewski, WSD, Südwest, Munster.

Melde- und Informationssystem für Gefahrguttransporte auf bestimmten Binnenfahrtstrassen (MIB) 4.2.2 Doel Bewaken van de scheepvaart op de Rijn en hierdoor: • Het bevorderen van veilig en vlot scheepvaartverkeer. • Het bevorderen van snel en doelmatig handelen bij ongevallen, zulks ter bescherming van mens en milieu. • Het zoveel mogelijk beperken van het opvragen van scheepsgegevens door verkeersposten. 4.2.3 Functie Het inwinnen van reis-, scheeps- en ladinggegevens van doelgroepschepen (zie IVS 90). Het MIB is een meldsysteem, waarbij de gegevens automatisch, na passage van een verkeerspost, worden doorgegeven aan de eerstvolgende verkeerspost. 4.2.4 Classificatie VMS: Informatieverwerkend systeem. 4.2.5 Exploitatie Duitse overheid. 4.2.6 Doelgroep en gebruik Doelgroepschepen. 4.2.7 Geografisch bereik Duitse Rijn; van Emmerich tot aan Iffezheim.


125


4.2.8 Technische realisatie Onderling gekoppelde PC's; Informatie-uitwisseling tussen de verkeersposten van Oberwesel en Duisburg vindt automatisch plaats. 4.2.9 Relaties met andere systemen m EDI-faciliteit Dordrecht; • NIF; Nautischer Informations Funk. • IVS 90; de IVS datastructuur heeft als basis gediend voor het MIBsysteem. • Het Franse IVS op de Rijn. 4.2.10 Status MIB Oberwesel is als stand-alone systeem reeds operationeel. Thans wordt het MIB Duisburg gerealiseerd en vindt koppeling van beide systemen plaats. Tevens wordt gewerkt aan de realisatie van de koppeling met het IVS 90 (gereed 1 januari 1995). Per 1 januari 1995 zal het MIB in zijn geheel operationeel zijn. 4.2.11 Beleid • •

Uitbreiding MIB met EDI-applicatie voor de melding gevaarlijke stoffen door de scheepvaart; ook hier wordt uitgegaan van het Protect IFTDGN-bericht; Integratie met het Statistiek systeem.


126


4.2.12 Samenvatting/afbeelding Samenvattend kan de informatie-uitwisseling, welke in het kader van het MIB plaatsvindt, als volgt worden weergegeven:


Havenautoriteiten

5. Service verlenende partijen: 3, Controlerende Instanties

Loodswezen


Havens leepdiensten


Havenpolitie Milieu Inspectie Redenj

Roeiers

RfksVerkeersinspecüe



7*gerw Makelaar in scheepsvrachten

Agent/ Cargadoor

ïzJ

Stuwadoor

Stuwadoor

Expediteur

Expediteur

Verlader


Douane

Vervoerproces

Ontvanger

MIB


127


4.3

Nautischer Informations Funk (NIF)

4.5.7

Algemene gegevens Aard en datum informatie: • • •

Informatie van de Revier Centrale Duisburg (Zentrale des Nautischer Informations Funk für den Niederrhein), niet-gedateerd; "Verkehrssicherungssyteme auf dem Rhein", Sonderdruck aus der zeitschrift "Binnenschiffart", nr. 7/93. NIF, de heer Elingshausen, D-55430 Wiesborn, Tel.: +49-674471420; mei 1994.

Contactpersoon: De heer Christian Krajewski, WSD Südwest, Munster 4.3.2 Doel Informeren van, en geïnformeerd worden door de scheepvaart op de Rijn vanaf de Nederlandse grens ter waarborging van een veilig en vlot verloop van het scheepvaartverkeer in voornoemd gebied. 4.3.3 Functie Verspreiden van berichten betreffende de actuele toestand van en op de Rijn, de waterhoogten, de verkeersgeleiding bij averij, de veiligheid in het algemeen (verkeersmaatregelen), te voeren verlichting aan schepen, scheepvaarttekens, heersende weersomstandigheden (mist, nevel, ijs) en sluisinformatie van de zijtakken van de Rijn (informatie inzake het schutbedrijf). Melden van ongevallen door schepen, verzoeken om assistentie (medische bijstand, politie bijstand). De verkeerscentrale kan op verzoek berichten doorschakelen naar de centrale van de Wasserschutzpolizei NW(WSP). NIF wordt gebruikt door de verkeerscentrales langs de Rijnroute die elk een eigen beheersgebied dekken. Voor een specificatie zie "geografisch bereik" 4.3.4 Classificatie VMS: Overige Informatiesystemen. 4.3.5

Exploitatie/organisatie Duitse overheid.


128


4.3.6 Doelgroep en gebruik Alle gebruikers van de Rijn. Het betreft een 'open systeem.' 4.3.7 Geografisch bereik Verkeerscentrale: Duisburg: Oberwesel: Duisburg: Trier/Unteren Saar/Mozel: Heidelberg/Unteren Neckar:

Rijntraject Lobith - Honnef Rijntraject Gambsheim (Honnef) - Rolandseck Westduitse kanalen tzv Bergeshövede Saar en Mozel vanaf de monding tot aan de haven van Dillingen en van Trittenhein tot Wasserbillig Neckar vanaf de monding tot aan Zwingenberg

4.3.8 Technische realisatie/uitvoering Verkeerscentrale Duisburg: Communicatie systeem bestaat uit 4 zend-/ontvang-inrichtingen en bestrijkt het gebied van km 636,5 tot km 830 km (marifoon kanalen 18 en 22). Communicatie land: duplex; schip: duplex/semi-duplex. Verkeerscentrale Oberwesel: Communicatie systeem bestaat uit 9 zend/ontvang inrichtingen en bestrijkt een gebied van km 309 tot km 608 (marifoon kanalen 18 en 22). Communicatie land: duplex; schip: duplex/semi-duplex. Verkeerscentrale Duisburg / westduitse kanalen Communicatie systeem bestaat uit diverse zend/ontvang inrichtingen (marifoon kanalen 18 en 22). Communicatie land: duplex; schip: duplex/semiduplex en simplex. Verkeerscentrale Trier/Unteren Saar/Mozel Communicatie systeem bestaat uit zes zend/ontvang inrichtingen (marifoon kanalen 18, 20, 78, 79 en 82 ). Communicatie land: duplex; schip: duplex/semi-duplex en simplex. Verkeerscentrale Heidelberg/Unteren Neckar Communicatie systeem bestaat uit zeven zend/ontvang inrichtingen (marifoon kanalen 18, 20, 78, 79 en 82). Communicatie land: duplex; schip: duplex/semi-duplex.


129


4.3.9 Relaties met andere systemen • • •

Belendende Revier Centrales langs de Rijn (Zentrale des Nautischer Informations Funk Mittel Rhein). Centrale van de Wasserschutzpolizei NW(WSP). Revierzentrale Duisburg Nautische Informationsfunk Westdeutsche Kanale.

4.3.10 Status Operationeel. 4.5.77 Beleid Toekomstige implementatie van: • •

een koppeling met het MIB; radarisatie van deeltrajecten.


13Q


4.4

DAKOSY

4.4.1 Algemene gegevens Aard en datum informatie:

voorjaar 1994

Contactpersoon: DAKOSY/Hamburg De heer J. Pollmann (Oberhafenamt) Baumwall 7 20459 Hamburg Tel.: +49-4035041327/1328 DAKOSY staat voor DAten-KOmmunicationsSYstem in Hamburg en functioneert sinds juli 1983. 4.4.2 Doel Het doel van DAKOSY is het bevorderen van bedrijfsoverschrijdende informatisering, opdat een efficiënter beheer van informatiestromen wordt bewerkstelligd en de goederenbehandeling in de haven van Hamburg wordt versneld. 4.4.3 Functie De functie van DAKOSY is het mogelijk maken van electronische uitwisseling van informatie tussen de bedrijven die betrokken zijn bij de afwikkeling van de goederenstromen in de haven van Hamburg. 4.4.4

Classificatie Goederenmanagementsysteem

4.4.5

Exploitatie/organisatie Het Dakosy systeem ven: - DIHS 30% - DHU 30% - DIHLA 30% - DIHL 10%

wordt geëxploiteerd door de navolgende vier bedrijGroep Groep Groep Groep

van van van van

Hamburgse Hamburgse Hamburgse Hamburgse

expediteurs kade operators scheepsoperators (Liners) Tally firms

4.4.6 Doelgroep en gebruik Het systeem is bedoeld voor alle bedrijven, die zich in de haven van Hamburg bezighouden met het transporteren van goederen. IC-151.054/REP/2; versie 7.0; Definitief; 7 november 1994

131


Vandaag de dag maken meer dan 200 firma's (111 forwarders, 15 kade operators, 7 tally firma's, 54 liner agents en 16 andere firma's, waaronder exporteurs, Deutsche Bundesbahn, douane, havenautoriteiten, havenpolitie, rivierpolitie, brandweer) gebruik van dit systeem. Per maand worden meer dan 80.000 computer-computer verbindingen opgebouwd en worden er gezamenlijk circa 7 miljoen databerichten verzonden. In de haven van Hamburg zijn in een gebied van rond 20 km bijna alle bedrijven die iets met transport van doen hebben, aangesloten aan het systeem. 4.4.7 Geografisch bereik Haven van Hamburg. 4.4.8 Technische realisatie/uitvoering Het systeem dateert uit 1983. Toen werd de bestaande traditionele informatie overdracht tussen genoemde gebruikers vervangen door EDI. Dakosy legt niet alleen verbindingen tussen specifieke computers van een en het zelfde merk; het biedt een aansluitmogelijkheid voor een breed scala aan hardware produkten. Voor het overdragen van de data maakt Dakosy gebruik van meer dan 80 communicatie lijnen (huurlijnen, geschakelde lijnen en Datex-P). Verder kent het systeem 2 Nixdorf 8860's computers en 2 UNIX systemen (IBM 6000, Siemens MX300) zijn in gebruik als frontend processors. Het geheugen wordt gevormd door een IBM AS/400B60 met 96 MB main geheugen en 6,8 Gbyte disk. Internationale diensten worden ondersteund door een tweede AS400/E60 met 164 MB mainstorage en een schijf van 10,2 Gbyte. Het systeem kent verder 2 HABIS AS400B45 resp. B50 machines die eigendom zijn van de gemeente Hamburg en twee GEGIS computers van het type AS400D45 resp. D20 alsook drie AS/400 computers in de kantoren te Berlijn, Dresden en Praag. Dakosy maakt gebruik van de navolgende applicatie programma's: Seedos Zodiac Gegis Taldos Condicos Ships Habis Action Databridge EDI

Seaport Documentation system for Forwarders; Customs Communication system; Dangerous Goods Information system; Tally Documentationsystem; Container Disposition system; Ships Information system; Port Railway Operating and Information System; Agent's Container Transport Improving and Organizing Network; Global Communication system International; Systems for Eastern Europe.


132


4.4.9 Relaties met andere systemen Dakosy behartigt de belangen van de Hamburgse haven in Protect. Via Dakosy wordt Protect-berichtgeving afgewikkeld; hiervoor worden berichten gehanteerd in Dakosy-formaat. 4.4.10 Status Operationeel. 4.4.77 Beleid Dakosy verbetert voortdurend haar huidige applicaties. Voor de EDI services ontwerpt Dakosy additionele berichten en draagt zij zorg voor een snelle standaardisatie daarvan. Edifact is standaard bij Dakosy. Dakosy participeert in ISETEC (Innovative SEaport TECechnologies) t.w: •

Project 101

Port Adapter. Betreft het ontwikkelen van een general data processing communication interface voor alle bedrijven in de haven die zich bezighouden met transport en de lokale en internationale douane.

•

Project 103

Dangerous goods Information system. Uitbreiding van de GEGIS gebruikersgroep met gebruikers van buiten Hamburg (via Protect). Gepland is de integratie met het railvervoer en wegvervoer, evenals het maken van een koppeling met de 'substance data base' van de chemische industrie'.

•

Project 301

Customs. Uitbreiding van Zodiak met additionele waaronder: • presentatie register; • samenvatting van douane procedures; • begeleiden van transit procedures.

functies

•

Project 404

Infonet Deutsche Bundesbahn. Het koppelen van HABIS aan het DP systeem van de duitse spoorwegen.

•

Project 408

Container Transport Communication system. Het implementeren van een communicatie infrastructuur ten behoeve van alle firma's die zich bezighouden met container transport naar het achterland.


133


•

Project 409

Cargo Notification system. Implementatie van een informatie systeem (time en quality related data) voor het transport van goederen over de weg ter vermijding van oneconomisch lange vertragingen.

•

Project 411

Computer-aided measurements for Tallymen. Het implementeren van een elektronische 'Yardstick' gebruikmakend van mobile data communicatie.

N.B.: Nadere informatie ISETEC-programma: De heer Uhlendorf Bezirksregierung Weser-Ems P.O. Box 2447 D-2900 Oldenburg Tel.: +49-4417992257


134


4.4.12 Samenvatting/afbeelding Samenvattend kan de informatie-uitwisseling, welke door electronisch kan plaatsvindent, als volgt worden weergegeven:


Havenautorteiten

Vaarwegbeheerder

SAR/Kustwacht

DAKOSY


Loodswezen

1. Vervoermiddel gerelateerde partijen: Havensteepdiensten


Zeeschip

MBieu Inspectie

J Y ^-2T^.

Rederij Roeiers

Overige dienstverleners |

Binnenvaartschip

Agent/ Csrgadoor

J

Havenpolitie

Vervoerder/rederij

Douane

Makelaar in scheeps-

4. Goederen gerelateerde partijen: Stuwadoor

Expediteur

Verlader

Vervoerproces

Ontvanger

Figuur 27: Mogelijkheden van electronische informatie-uitwisseling via DAKOSY


135


4.5

VTS Hamburg

4.5.7

Algemene gegevens Aard en datum informatie: mei 1994

Contactpersoon: Hafenamt De heer Capt. E. Paschburg Alter Steinweg 4 D-2000 Hamburg 11 Tel: (40) 3504-0 Fax: (40) 3504 1620 4.5.2 Doel Bewaken/geleiden van de scheepvaart in de haven van Hamburg ter waarborging van een veilige en vlotte verloop van het scheepvaartverkeer in voornoemd gebied. 4.5.3 Functie De functie van het VTS Hamburg is het bevorderen van de veiligheid in de hamburgese haven het algemeen (informatie terzake van verkeersmaatregelen, zoals scheeptvaarttekens, te voeren verlichting en dergelijke), verkeersbegeleiding bij averij, het geven van informatie terzake van de toestand van de haven van Hamburg (bijvoorbeeld waterhoogten en heersende weersomstandigheden zoals mist, nevel en ijsgang), alsmede het verstrekken van sluisinformatie (informatie inzake het schutbedrijf). Eveneens dienen het melden van ongevallen door schepen, het indienen van een verzoek om assistentie (medische bijstand, politie bijstand) en dergelijke bij het VTS Hamburg plaats te vinden. Andere activiteiten van het VTS Hamburg zijn het begeleiden c.q. assisteren van zeeschepen bij het ankeren op de rede of in de haven, en het verzorgen van sleepdiensten voor zeeschepen. 4.5.4 Classificatie VMS: Verkeersbegeleidend systeem 4.5.5

Exploitatie/organisatie Gemeente Hamburg.


136


4.5.6 Doelgroep en gebruik Alle gebruikers van de haven van Hamburg. Het betreft een 'open systeem.' 4.5.7 Geografisch bereik De haven van Hamburg. 4.5.8 Technische realisatie/uitvoering Éen zend/ontvang inrichting (marifoon kanaal 14), 11 radar stations. Éen centrale computer, database met dataverbindingen naar Brunsbüttel en Cuxhaven. (Siemens MX3000 met 15 servers). 4.5.9 Relaties met andere systemen Inkomende informatie van VTS stations te Brunsbüttel en Cuxhaven (VTSsysteem, zie VTS-systeem Duitse Bocht, Weser, Jade, Elbe), Waterpolitie. Informatie-uitwisseling betreffende vervoer gevaarlijke stoffen via Protect deelproject (naam van de database is GEGIS); operationele afhandeling via havencommunitysysteem Dakosy. Informatieleverantie aan rivieren havenloodsen, Scheepvaart Informatie dienst (havendokter, nieuwskrant, douane). 4.5.10 Status Operationeel. 4.5.11 Beleid Onbekend.


137


4.5.12 Samenvatting/afbeelding Samenvattend kan de informatie-uitwisseling in het kader van het VTS Hamburg, als volgt worden weergegeven:


Havenautoriteiten

SAR/Kustwacht


Vaarwegbeheerder



Loodswezen

Havens leepdiensten


'Info. en eventueel begeleiding Zeeschip


Scheepvaart Inspectie Melding


Roeiers

Rijks Verteerevispectie



Stuwadoor

Stuwadoor

Expediteur

Verlader

Douane

Agent/ Cargadoor

Expediteur

Vervoerproces

Ontvanger

Figuur 28: Informatie-uitwisseling VTS Hamburg


138


4.6

VTS-systeem Duitse Bocht, Weser, Jade, Elbe

4.6.1 Algemene gegevens Aard en datum informatie: mei, juni 1994 Contactpersoon: Seezeichenversuchsfeld c/o WSA Cuxhaven De heer Karl-Heinrich Hamer Postfach 766 D-27457 Cuxhaven Tel.: +49-46788222 4.6.2 Doel Doel van het VTS Duitse bocht is het bevorderen van een veilige en vlotte verkeersafwikkeling in het dekkingsgebied. 4.6.3 Functie De functie van het VTS Duitse Bocht is het volgen en administeren van de scheepvaart in het dekkingsgebied. De procedure is daarbij als volgt: Schepen, die vanaf zee het oostelijk deel van de Duitse bocht binnenlopen, dienen zich in het kader van de 'Meldepflicht' bij het VTS Duitse Bocht te melden. Meldplichtig zijn alle schepen langer dan vijftig meter en schepen met gevaarlijke lading in bulk. Zij dienen hun naam, callsign, afmetingen, bestemmingshaven (schepen met gevaarlijke lading ook de haven van herkomst), aard en hoeveelheid van bulklading, alsmede rederij of agent te noemen. Deze gegevens worden in een scheepsdatabank opgenomen. Wanneer een schip in het VTS-gebied - dat over radardekking beschikt binnenloopt, wordt het geïdentificeerd en in het radarbeeld opgenomen. Het schip krijgt daarbij een label, dat haar categorie aangeeft: (1 = nietmeldplichtig; 2 = normaal meldplichtig; 3 = speciale aandacht; 4 = gevaarlijke lading). Het radarsysteem volgt het schip daarna automatisch over het bereik van alle radarstations van het VTS. Scheepsdata en radardata worden gecorreleerd. 4.6.4

Classificatie VMS: Verkeersbegeleidendssysteem.

4.6.5

Exploitatie/organisatie Het systeem wordt geëxploiteerd door de Duitse overheid (Wasser und Schiffarhtverwaltung). IC-151.054/REP/2; versie 7.0; Definitief; 7 november 1994

1 39


4.6.6


Schepen vanaf 50 meter lengte en/of voorzien van een gevaarlijke lading (in bulk). 4.6.7 Geografisch bereik Het dekkingsgebied van het VTS Duitse Bocht omvat de stroomgebieden van de Eems, Weser, Elbe, Jade, Kielkanal, alsmede het oostelijk deel van de Deutsche Bucht. Op dit moment zijn de navolgende havens/organisaties betrokken bij het VTS-systeem: - VTS centrale Brunsbüttel (Elbe); VTS centrale Cuxhaven (Elbe); VTS centrale Duitse Bocht (oostelijk deel); VTS centrale Bremerhaven (Weser); VTS centrale Bremen (Weser); - VTS centrale Wilhelmshafen (Jade); Het haveninformatiesysteem van de haven van Hamburg; Het haveninformatiesysteem van de haven van Bremen; Het haveninformatiesysteem van de haven van Bremerhafen (samen met Bremen). 4.6.8 Technische realisatie/uitvoering Het VTS is opgebouwd uit verschillende radarstations (zie 4.6.7) en een bijbehorende databank. Verder maakt het systeem gebruik van peilstations en UHF radioverbindingen. Scheepsgegevens worden na binnenkomst van een schip in het VTS-gebied vervolgens verspreid over de relevante VTS-stations (update elke 10 minuten). Deze informatie betreft ook schepen die op de rede liggen. De informatie-overdracht van de scheepsinformatie vindt plaats via DATEX-L (2400 bps/hdlc-lapb).


140


De systemen van het VTS en van de Schiffsmeldedienst bellen om de beurt naar elkaar; de kosten die hiermee gepaard gaan worden gedeeld door de gebruikers; er is vooralsnog geen sprake van het betalen van kosten per bericht. 4.6.9 Relaties met andere systemen Informatie uit het VTS wordt verstrekt aan het informatiesysteem van de Schiffsmeldedienst (vgl. Dirkzwager) in Hamburg; deze zorgt vervolgens voor verspreiding aan de verkeerscentrale van de Hamburg, de havenautoriteiten, alsmede aan het Communitysysteem - Dakosy - van de haven van Hamburg (dus ook - zij het indirect - aan het bedrijfsleven dat gebruik maakt van Dakosy). In geval van calamiteiten wordt de informatie van het VTS-systeem geraadpleegd ten behoeve van het REMUS door het ZMK (Zentrale Melde Kopf). In Hamburg is het VTS ook gekoppeld aan DAKOSY en in Bremen en Bremerhafen aan BREPOS/COMPASS. 4.6.70 Status Operationeel. 4.6.11 Beleid • • • • •

Per ultimo 1995 dient ook het vervoer van gevaarlijke stoffen, die niet in bulk worden getransporteerd gemeld en begeleid te worden (EG richtlijn); Koppeling van informatiesysteem VTS aan dat van Loodsorganisatie wordt bestudeerd; Realisatie van automatisch systeem voor radardetectie op de Elbe is in voorbereiding; Op diverse lokaties met nautische knelpunten wordt de ontwikkeling van een systeem voor verkeersbegeleiding overwogen; VSDK-2000 studie van DASA heeft de huidige situatie van verkeersbegeleiding bestudeerd en beoordeeld op de huidige status. Daarbij is een aantal aanbevelingen gedaan, die echter nog niet algemeen publiek zijn. De belangrijkste politiek geladen onderwerpen zijn: • Privatisering van de VTS-werkzaamheden; • Verschuiving van de loods aan boord naar de loods op de Revierzentrale.


141


4.6.12 Samenvatting/afbeelding Samenvattend kan de informatie-uitwisseling in het kader van het VTS Duitse Bocht, als volgt worden weergegeven:


Vaarwegbeheerder

SAR/Kustwacht


Havenautoriteiten



Loodswezen ' Volgen en Havensleepdiensten

Zeeschip



scheepvaart Melding


nsvGnpotius MSieu Inspectie Rederij

Roeiers




Stuwadoor

Stuwadoor

Expediteur

Expediteur

Verlader

Douane

Agent/ Cargadoor

Vervoerproces

Ontvanger

Figuur 29: Informatie-uitwisseling VTS Duitse Bocht


142


4.7

ISAN I+K

4.7.1 Algemene gegevens Aard en datum informatie: • • •

"Das Kommunikationssystem der Niedersachsischen Seehafen", Presseinformation, september 1993; Brochure ISAN I 1989; Brochure ISAN II 1993.

Het project ISAN is geëntameerd vanuit het regionaal-economisch stimuleringsprogramma ISETEC. Het doel van het ISETEC is - in regionale samenwerking - te komen tot een oplossing van de actuele en in de toekomst te verwachten problemen in de zeehavens in Niedersachsen, teneinde de logistieke functie van deze havens (en het daar aanwezige bedrijfsleven) optimaal te kunnen faciliteren. Het initiatief daartoe is genomen in 1989. Projectgroep is ISAN. Door ISAN (Innovatieve Seehafentechnologien Arbeitsgruppe Niedersachsen) is een regionale variant op het ISETEC-programma geformuleerd. Dit programma wordt gestimuleerd door het NiedersSchsisches Ministerium für Wirtschaft, Technologie und Verkehr en is de afkorting van "Innovatieve Seehafentechnologien". Hoewel ISAN een project, en geen systeem is (en daar in de toekomst ook niet toe zal leiden), is het initiatief dermate belangrijk dat het deze inventarisatie SICS is opgenomen. Contactpersoon: De projectleiding is in handen van: Bezirksregierung Weser-Ems De heer H. Uhlendorf Postfach 2474 26106 Oldenburg Tel.: +49-4417992287 4.7.2 Doel Het bevorderen van de electronische uitwisseling van gegevens tussen havenbedrijven, haven- en scheepvaartorganisaties (havenschappen, de Deelregeringen Lüneburg en Weser-Ems in Oldenburg, het Ministerie van Wirtschaft, Technologie und Verkehr van Niedersachsen) en overige autoriteiten, verladers als vervoerders en andere dienstverlenende organisaties voor zeevaart en transport in het achterland'.


143


4.7.3 Functie ISETEC kan gezien worden als een economisch structuurprogramma voor de regio, aansluitend bij de in de regio aanwezige haveninfrastructuur. De rol van ISAN is een katalysatorfunctie ten einde innovatieve ontwikkelingen te bevorderen. Oorspronkelijk was een 3O-tal projecten gedefinieerd en geïnventariseerd om, in ^en periode van 5 jaar - de looptijd van het programma - tot ontwikkeling te brengen. Daarbij is een viertal hoofdcategorieën te onderscheiden: • Informationsverarbeitung und Kommunikation. • Materialfluss und Mikrologistik. • Hinterlandverkehr und Transportketten. • Entsorgung und Umweltschutz. In de afgelopen 5 jaren is een drietal projecten aangepakt, te weten • Informations- und Kommunikationssystem der Niedersachsischen Seehafen (ISAN I+K). • Aerosolreduzierte Transportkette. • Mitarbeiterqualifizierung im Bereich Materialfluss und Mikrologistik. Het eerstgenoemde (ISAN I+K) is het enige project dat vervolgens enigszins tot ontwikkeling is gebracht. De oorspronkelijk beoogde functionaliteiten zijn: • Het bieden van infrastructurele dienstverlening via een wide area netwerk (decentraal van opzet). • Via een NKI (Niedersachsisches Kommunikations Interface NKI) worden de inhouse-berichten die worden uitgewisseld tussen de verschillende partijen vertaald. • Ondersteuning bij het samenstellen van berichten. 4.7.4 Classificatie Niet van toepassing. 4.7.5

Exploitatie/organisatie Ten aanzien van de financiering zijn geen gedetailleerde gegevens bekend. Het vooronderzoek om te komen tot ISAN bedroeg circa DM 500.000; dit bedrag is voor 40% bekostigd uit middelen van het land Niedersachsen en voor 60% door het Bundesministerium für Forschung und Technologie, Niedersachsen.


144


Voor de looptijd van het programma (1989-1994; augustus) is vanuit het Bundesministerium een bedrag geïnvesteerd van DM 8 miljoen, en een evengroot bedrag vanuit het bedrijfsleven (in geld, mensen en middelen). 4.7.6 Doelgroep en gebruik Regionaal bedrijfsleven met relatie naar de havens in Niedersachsen. Tevens is bij de opzet geanticipeerd op enkele europese ontwikkelingen; in dit verband kunnen genoemd worden: • Volgen van het vervoer van gevaarlijke stoffen over zee. In dit verband kan worden aangegeven dat de initiatiefnemers van ISAN ook participeren in het consortium van EWTIS; • Controle van de afvoer van afvalwater door schepen; • Ondersteuning van ongevallenbestrijding op zee (zie ook REMUS). Deze zijn echter in de loop der jaren niet tot ontwikkeling gebracht. 4.7.7 Geografisch bereik Niedersachsen. 4.7.8 Technische realisatie Niet van toepassing. 4.7.9 Relaties met andere systemen Neen. 4.7.10 Status ISAN loopt af in augustus 1994; een eventueel vervolg zal vastgesteld worden op basis van initiatieven die ontplooid (moeten) worden door huidige deelnemers. 4.7.11 Beleid Zoals uit voorgaand blijkt is in het kader van de regionaal-economische ontwikkeling van Noord-Duitsland, in het bijzonder toegespitst op de aanwezige zeehavens en de daarvan af te leiden logistieke activiteiten, een samenwerking ontstaan tussen overheden en bedrijfsleven. De financiering vanuit de overheid was gelimiteerd aan een periode van vijf jaren; in augustus 1994 is dit moment aangebroken en zal het ISETEC/ISAN-programma ophouden te bestaan.


145


Momenteel is men bezig een vervolg op te zetten; daarbij wordt in het bijzonder gedacht aan een systeem om informatie betreffende gevaarlijke goederen - aanwezig dan wel te verwachten - (bij bedrijven) in de havens in Niedersachsen te kunnen vaststellen en te vervolgen. Een en ander is afhankelijk van de verdere financiële mogelijkheden die als gevolg van de Wiedervereinigung aan beperkingen onderhevig zijn (Landerfinanzausgleich).


146


4.8

REMUS

4.8.1 Algemene gegevens Aard en datum informatie: mei 1994 REMUS is een Maritime Information- en Decision Supporting System, dat slechts in werking treedt ten tijde van calamiteiten. Het systeem is vergelijkbaar met het Seabel-systeem dat in de jaren 80 is geëntameerd door Rijkswaterstaat en TNO. Contactpersoon: Federal Republic of Germany Federal Waterways and Shipping Administration Special Federal Unit for Marine Pollution Control De heer Bernd Scheffel Am Alten Hafen 2 Postbus 766 D-27472 Cuxhaven Tel.: +49-4721-106483 4.8.2 Doel Het doel van REMUS is de bestrijding van verontreinigingen op zee en opsporing van de veroorzaker(s) daarvan. 4.8.3 Functie Het REMUS-systeem biedt ondersteuning op een aantal terreinen, gerelateerd aan de functie die het heeft als decision-supportsystem. Daarbij zijn de volgende hoofdmodules te onderscheiden: • Situatie-analyse. • Decision-support. Op de volgende onderwerpen biedt REMUS ondersteuning: • De organisatorische aspecten van belang voor de aanpak van de actuele problemen. • Welke bestaande organisaties hebben een rol. • Bestaande middelen en instrumenten. • Operationele regels en taken en verantwoordelijkheden. • Optimale inzet van middelen. • Wet- en regelgeving. • Welke mogelijkheden tot ingrijpen. • Welke afspraken zijn nationaal en internationaal gemaakt. • Dataprocessing van de aanwezige informatie. • Rol van de mens. IC-151.054/REP/2; versie 7.0; Definitief; 7 november 1994

147


•

• Beveiliging van gegevens. • Ergonomie en gebruikersvriendelijkheid. • Operationele betrouwbaarheid. Bestrijding verontreiniging. • Hoe operationele optimalisatie te behalen. • Gebruiken van ervaringen in het verleden. • Eenduidige opslag van gegevens.

4.8.4 Classificatie VMS: Overige informatiesystemen. 4.8.5

Exploitatie/organisatie Initiatiefnemer voor REMUS is Sonderstelle des Bundes Ölunfalle See/ Kuste (SBÖ).

4.8.6


Hulpverleningsorganisaties en calamiteiten-bestrijdingsorganisaties. Naast de operationele Revierzentralen voor VTS is sprake van een organisatie die overkoepelend is voor alle verkeerscentrales in de regio. Deze is stand-by en wordt slechts operationeel op het moment dat de verontreiniging actueel is (een crisiscentrum). Deze is derhalve niet betrokken bij routinematige activiteiten. Dit crisiscentrum (Zentrale MeldeKopf ZMK; het berichtencentrum voor ongevallen op zee) in Cuxhaven staat 24 uur per dag in verbinding met opsporingsschepen, vliegtuigen, douane en politie. ZMK kan op twee wijzen optreden: • In geval van een geringe verontreiniging: Taak: opsporen veroorzaker en de informatie doorgeven aan de Revierzentrale, met tevens de vraag waar het schip zich naar toe begeeft; aldaar kan een 'port state control' worden gedaan ten einde te kunnen vaststellen of sprake is van de veroorzaker van de verontreiniging. • In geval van grote verontreinigingen: Dan komt een soort Sondereinsatz in actie, voorzien van specialisten en speciaal materieel. Deze beschikken echter nog niet over een soort accident management informatiesysteem dat gevoed kan worden door relevante gegevens betreffende stromingen, wind, temperatuur etc. Het systeem dat dit moet gaan verschaffen ressorteert onder het REMUS-project.


148


4.8.7 Geografisch bereik Duitse Noordzeekust. 4.8.8 Technische realisatie/uitvoering Onbekend 4.8.9 Relaties met andere systemen De Revierzentralen en gekoppeld aan radar (VTS) en scheepsinformatiebron. 4.8.10 Status Operationeel ten tijde van calamiteiten. 4.8.11 Beleid Hoewel REMUS een systeem is dat een stand-by functie heeft is het voornemen aanwezig interfaces te realiseren met systemen die wel een functie hebben in het dagelijks opereren. Daarbij wordt in de eerste plaats gedacht aan systemen in Duitsland en op termijn naar systemen elders. Op termijn wordt ook een koppeling voorzien van dit systeem met: • De Protect-projecten GEGIS in de haven van Hamburg, BREPOS/BHT in Bremen en ISAN I+K (ISETEC). Bovendien is het denkbaar dat ook een koppeling tot stand wordt gebracht tussen REMUS met Protect en Ewtis. Uit informatie van de contactpersoon dient vooral EWTIS verbeterd te worden; er zijn slechte ervaringen met tests.


149


4.9

VSDK-2000

4.9.1 Algemene gegevens Aard en datum informatie: april 1993 In opdracht van het Bundesministeriums für Verkehr (afdeling Seeverkehr) is door ERNO Raumfahrttechnik - een onderdeel van het Daimler-BenzKonzern - een studie verricht naar de toekomstige ontwikkeling van een 'Verkehrssicherungssystem Deutsche Kuste; VSDK-2000'. De status van deze studie is nog vorlopig; in verband met de verkiezingen in het najaar van 1994 worden de resultaten nog niet openbaar gemaakt. Contactpersoon: ERNO Raumfahrttechnik Postfach 105909 De heer Langer D-28059 Bremen Tel.: +49-421-5394311 Hoewel VSDK-2000 een project, en geen systeem is (en daar in de toekomst ook niet toe zal leiden), is het initiatief dermate relevant voor het onderhavige onderwerp van studie, dat het deze inventarisatie SICS is opgenomen. 4.9.2 Doel Vaststellen van huidige situatie van verkeersbegeleidingssystemen langs de duitse kust en op basis van veranderende situatie (meer scheepvaartverkeer, veranderende technologische mogelijkheden en organisatorische aspecten) toekomstperspectief uitstippelen en aanbevelingen voor verbetering. Gelet op politiek gevoelige onderwerpen is de studie nog niet in de openbaarheid. 4.9.3 Functie Niet van toepassing. 4.9.4 Classificatie Studie met verbeteringsvoorstellen ten aanzien van verkeersmanagementsystemen in betreffende gebied.


150


4.9.5

Exploitatie/organisatie Niet van toepassing.

4.9.6 Doelgroep en gebruik In eerste instantie overheid, doch ook organisaties betrokken bij operatio nele aspecten van verkeersbegeleiding. 4.9.7 Geografisch bereik Duitse Noordzeekust. 4.9.8 Technische realisatie/uitvoering Niet van toepassing. 4.9.9 Relaties met andere systemen Niet van toepassing. 4.9.70 Status Studiefase. 4.9.11 Beleid Twee hoofdconclusies zijn momenteel bekend: • Verplaatsing van loods-aan-boord naar loods-in-Revierzentrale/verkeerspost. • Aanzwengeling discussie inzake de privatisering verkeersbegeleiding in betreffende gebied. Het moge duidelijk zijn dat beide onderwerpen politiek geladen zijn; een definitief standpunt wordt voorlopig dan ook - ook met het oog op de verkiezingen ultimo 1994 - nog niet ingenomen.


151


5

FRANKRIJK

5.1

Ediport Le Havre

5.7.7

Algemene gegevens Aard en datum informatie: •

Brochure "Le Havre Ediport, An Original Concept", toegezonden mei 1994.

Contactpersoon: Port Autonome du Havre M.H. Raoul Duval, Terre Plein de la Barre F-76067 Le Havre Cedex Tel.: +33-35217400 5.7.2

Doel Doel van Le Havre Ediport is het verhogen van de doorvoersnelheid van goederen via Le Havre middels stroomlijning van informatie-uitwisseling. Hierdoor moeten "Just in Time", "free movement without storage" en dergelijke mogelijk worden. Le Havre Ediport levert de volgende diensten: • • •

Diensten aan goederengerelateerde partijen met het ADEMAR+ systeem. Diensten aan schepen met VTM systeem. Een netwerk dat het de in de haven gelegen bedrijven mogelijk maakt aangesloten te worden op de centrale lokaties.

ADEMAR (Automatisation du DEdouanement de la MARchandise) In eerste instantie bedoeld om de agenten in te lichten, doch door succes uitgebreid tot ADEMAR+ (Acceleration Des Expeditions MARitimes) Hierdoor zijn alle delen van de keten (in de haven) in het systeem aanwezig. 5.7.3

Functie Het bieden van elektronische communicatiemogelijkheden ten behoeve van partijen betrokken bij het importeren van goederen, groupage, distributie en export van goederen.


152


5.1.4

Classificatie Goederenmanagementsysteem.

5.7.5

Exploitatie/organisatie 250 deelnemende bedrijven.

5.7.6

Doelgroep en gebruik Douane, schepen en hun agenten (cargadoors), expediteurs, container terminals, shipbrokers, controlerende instanties.

5.7.7

Geografisch bereik Wereldwijd.

5.1.8

Technische realisatie/uitvoering • • • •

5.7.9

Stervormig netwerk. Verbinding met Transpac X25. Verbinding met GEIS, IBM in Connect (wordt aan gewerkt). Verbinding met Videotex (Minitel).

Relaties met andere systemen EDI is mogelijk met de haven van Singapore (vergelijk ROSIE). Daarnaast bestaat een koppeling met Transponet, een Europees netwerk voor goederenvervoer over de weg. Real-time is gegevensuitwisseling mogelijk met SOFI (Douane systeem) en met de computersystemen die gebruikt worden door de container terminals: de systemen en de containerdatabase. De containerdatabase bevat informatie (technische gegevens, verplaatsingen, veranderende status) van de containers tijdens de gang door de haven.

5.7.70 Status Operationeel. 5.7.77 Beleid In voorbereiding zijn EDI-pilots met de havens van New York en New Jersey ('bay plans' en informatie inzake gevaarlijke goederen).


153


5.1.12 Samenvatting/afbeelding Samengevat kan Ediport Le Havre als volgt worden afgebeeld:


Vaarwegbeheerder

SAR/KustwacN

HavenautortsKe


Loodswezen

1. Vervoermiddel gerelateerde partijen: Havensteepdiensten Zeeschip


Binnenvaartschip

Reden)

Milieu Inspectie

Havenpolitie

Port State Control

Douane

Vervoerder/rederij

Roeiers


Agantf Cargadoor

JH

Makelaar ki scheepsvrachten

\v^: 4. Goederen gerelateerde partijen: Stuwadoor

Expediteur

Verlader

Vervoerproces

Ontvanger

Figuur 30: Ediport Le Havre


154

SCHEEPVAART INFORMATIE EN COMMUNICATIE SYSTEMEN (SICS) Bijlage Inventarisatie Systemen

INTERCAI NEDERLAND B.V. Telematics Consultants

In opdracht van:

MINISTERIE VAN VERKEER EN WATERSTAAT •

Directoraat Generaal Rijkswaterstaat

•

Directoraat Generaal voor het Vervoer

•

Directoraat Generaal Scheepvaart en Maritieme Zakea

Documentnummer:

IC-151.054/REP/2

Versienummer.

7.0

Status:

Definitief

Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer Rotterdam, 7 november 1994

Scheepvaartinformatie- communicatiesystemen. Bijlage Inventarisatie Systemen

Recommend Documents