SCHEEPSBRANDBESTRIJDING. in de Amsterdamse haven

SCHEEPSBRANDBESTRIJDING in de Amsterdamse haven

Rob Mom Brandweer Amsterdam Versie 1 - 2003

korpsmodule scheepsbrandbestrijding

Voorwoord

In de haven van Amsterdam komen en gaan vele verschillende typen schepen, variërend van plezierjachtjes met een lengte van een paar meter tot enorm grote zeeschepen met een lengte van honderden meters. Wanneer op een schip brand uitbreekt, en dat gebeurt nogal eens, wordt de brandweer geconfronteerd met specifieke risico’s tijdens de brandbestrijding. Ik heb regelmatig gesproken met collegae over het bestrijden van scheepsbranden en iedere keer kwamen we weer tot de conclusie dat het optreden aan boord van een schip op z’n minst bijzonder is en vaak als bedreigend wordt ervaren. Dat heeft volgens mij te maken met het feit dat een zeeschip, en we beperken ons in deze module tot de zeeschepen, voor de meeste brandweermensen onbekend terrein is. Als je niet bekend bent op een schip, dan komt het al snel bedreigend over. Het is in niets te vergelijken met het werk wat de Amsterdamse brandweerman in de stad doet. Het ligt dus voor de hand om te beginnen met het wegnemen van die onbekendheid. Dat betekent zeeschepen bezoeken. Dat is nu een standaard onderdeel van de opleiding tot bevelvoerder bij brandweer Amsterdam. Ook gaan kazernes steeds vaker oriënteren aan boord van zeeschepen en worden de officieren jaarlijks bijgeschoold in dit onderwerp. Deze module is een theoriemodule en behandelt allerlei zaken die te maken hebben met schepen en met brand aan boord. Deze module is geschreven voor brandweer Amsterdam en er wordt daarom enkel aandacht besteed aan de scheepstypen die met enige regelmaat de Amsterdamse haven aandoen. Mochten er op- of aanmerkingen zijn met betrekking tot de inhoud, zaken onduidelijk zijn, belangrijke onderwerpen missen of domweg fouten in de module staan, dan hoor ik dat graag. Met dank aan: Wim Spoelstra, Havenbedrijf Amsterdam Aart Hiemstra, Havenbedrijf Amsterdam Bart Pirovano, student Hogere Zeevaartschool Amsterdam Hans Greveling, Koninklijke Marine Literatuur: Maanen van, P. Scheepsdieselmotoren Metzlar, K. Stabiliteit van schepen Hessem van, R.A. Zeevervoer van Petro-Chemische Produkten Dokkum van, K. Scheepskennis Gent van, D.C. Scheepsbrandbestrijding

Afdeling Operationele Ondersteuning - versie 1 - april 2003

1


Inleiding Het Amsterdams havengebied maakt deel uit van het gebied "Zeehavens Amsterdam". Hieronder vallen de havens van een aantal gemeenten: 1. Velsen 2. Beverwijk 3. Zaanstad 4. Amsterdam

Ad.1 De haven van Velsen speelt een behoorlijke rol in de bevoorrading van de productieplatforms in de Noordzee. Velsen heeft een visafslag en de ferry IJmuiden-Newcastle. Aan de overkant van het Noordzeekanaal liggen enkele havens voor kolen en erts e.d. voor Corus (voormalige Hoogovens). Mogelijk wordt in deze gemeente een oud cruise schip permanent aan de kade gelegd. Ad.2 Beverwijk, aan de noordzijde van het Noordzeekanaal, is bekend als grootste aardappelhaven ter wereld, verder is er nog overslag van hout. Ad.3 De havens van Zaandam zijn via de Zaan verbonden met het achterland. Zaanstad beschikt over 3 havens met o.a. houtterminals. De W. Thomassen Haven is ontwerpen om cacao en maïs te laden/lossen. Ro-ro en tanker faciliteiten zijn ook aanwezig. Ad.4 Amsterdam kent een behoorlijk aantal verschillende havens, waaronder voor: auto's, containers, olieproducten, bulk (zand, grind, cacao, en een dok). Via het Amsterdam-Rijnkanaal een belangrijk aansluiting op het achterland.


2


De aanloop naar de bovengenoemde havens geschiedt via het Noordzeekanaal. Het kanaal heeft een breedte van 275 meter. De maximale diepgang zowel in de sluizen als op het Noordzeekanaal is 13,70 m (s.g.=1.025). De afstand van de Noordzeesluizen naar de Afrikahaven bedraagt 12.5 km.

Jaarlijks komen er zo'n 8000 niet-plezier vaartuigen in de havenregio, waarvan het merendeel zeeschepen. Er kunnen alle mogelijke goederen worden overgeslagen. Het havenbedrijf van Amsterdam spreekt over het overslaan en opslaan van natte en droge bulk (nat is bijv. olie en droog kolen), containers, koelen vrieslading, rollon/roll-off (auto's), stukgoed en passagiers (alhoewel je die niet echt kunt op- of overslaan). In het hieronder staande plaatje zijn een aantal bekende bedrijven afgebeeld.

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

Ceres Paragon Containerterminal Cargill OilTanking BP Mobil Nissan OBA Shipdock


3


Wat maakt een scheepsbrand nou zo bijzonder? Zo bijzonder dat er een aparte module voor geschreven wordt? Het bijzondere zit hem in de volgende punten: • • • • • • • •

Een schip kan moeilijk bereikbaar zijn; Een schip is een doolhof, dus complex; Een schip is van staal en niet van steen, beton of hout; Een schip is groot, hoog en diep dus lange aanvalswegen; Een schip is net een fabriek als je in de machinekamer rondloopt; Een schip is een loods of tank met grote hoeveelheden lading; Een schip drijft zolang de stabiliteit voldoende blijft; Een schip wordt meestal bemand door buitenlandse bemanningen, dus taalproblemen.

Moeilijke bereikbaarheid

Hoofdstuk 1 beschrijft de basisbegrippen van de scheepsbouw. Hoofdstuk 2 geeft een overzicht van de meest voorkomende scheepstypen in Amsterdam. Hoofdstuk 3 geeft een overzicht van de aan boord voorkomende voorzieningen om een brand te kunnen bestrijden. Hoofdstuk 4 behandelt de basisbegrippen van hydrostatica en stabiliteit van schepen. Hoofdstuk 5 beschrijft een aantal algemene aandachtspunten die van belang zijn bij het bestrijden van een brand aan boord van een schip. Hoofdstuk 6 beschrijft de kenmerken van specifieke branden aan boord van schepen en bespreekt de inzettactieken.


4


HOOFDSTUK 1 - SCHEEPSBOUW

Er bestaan ontzettend veel verschillende typen schepen, met voor elk type bijzondere kenmerken. Voor elk soort lading bestaat wel een apart type schip. Een schip dat enkel containers vervoert is anders gebouwd dan een schip dat enkel auto's vervoert. En een schip dat booreilanden vervoert, ziet er weer heel anders uit dan een schip dat chemicaliën vervoert. Er bestaan ook schepen die verschillende soorten lading vervoeren, en die zullen ook weer hun specifieke (uiterlijke) kenmerken bezitten. Over de verschillen gaan we het straks hebben. Eerst de dingen die voor bijna elk schip hetzelfde zijn. Deze zijn:

1.1 - De accommodatie De accommodatie, ook wel de opbouw van een schip genoemd, met bovenop de brug. Je vindt er de hutten van de bemanning, de kombuis, de voorraadkamers, de koelcellen, de eetkamer, de ontspanningsruimten, de wasruimte etc. Vaak kom je ook nog opslagruimten voor bijv. verf en werkplaatsen tegen.

Opbouw schip - als snel 8 verdiepingen hoog (gerekend vanaf het dek)

Zoals de foto's op deze pagina laten zien, kan de opbouw zowel voor- als achterop het schip geplaatst zijn. In de meeste gevallen staat de opbouw achterop het schip. De foto hierboven betreft de opbouw van een groot containerschip. De brug ligt, gerekend vanaf dekniveau, op de 7e verdieping. Je kunt de opbouw van een beetje groot zeeschip al snel vergelijken met een complex flatgebouw. Hoog en breed, met veel hutten, gangen en trappen.

Opbouw Machinekamer

Afwijkende bouw - de opbouw voor op het schip


5


De grootte van de accommodatie verschilt sterk van schip tot schip. De dekken zijn vaak onderling met elkaar verbonden met een of meerdere trappenhuizen. Op sommige schepen zijn de trapportalen met de buitentrap verbonden. De rookspreiding geschiedt erg eenvoudig omdat er nauwe gangen en open trappen zijn.

Sprinkler

Smalle gangen met veel hutten

In de accommodatie bevinden zich diverse soorten ruimten: •

Brug, van hieruit wordt genavigeerd. Op nieuwe schepen zijn er controlepanelen voor de machinekamer aanwezig op de brug. Vanaf de brug is er een goed uitzicht over het voor- en achterschip.

•

Kombuis, hier wordt het eten bereidt, meestal dicht bij de bar en eetzaal. Kan wat betreft blussing betreft gezien worden als snackbar. Ook vind je hier de koelen vrieskamers;

Kombuis


6


•

Hutten, Op marine en cruiseschepen e.d. rekening houden met meerdere mensen in een hut. Vaak hangt er een plaatje met namen van degenen die in die hut leven. In iedere hut zijn aansluitingen voor water, elektriciteit, ventilatie aangebracht. Op schepen met een kleine bemanning leven de bemanningsleden op een dek, op schepen met meer bemanning zijn deze verspreid over meerdere dekken.

Standaard hut op een containerschip • • • •

Dienst-eetruimte, hier wordt gegeten indien er vlug gegeten moet worden. Bar, ontspanningsruimte. Hospitaal, meestal op hetzelfde dek waar de 1e stuurman en kapitein leven. Bij brand in een hospitaal wees bedacht op beademingsapparatuur. Opslagruimten, te denken valt aan ruimten voor proviand, gereedschap, verf etc.

Opslagruimte


7


1.2 - De machinekamer De machinekamer en overige technische ruimten (bijvoorbeeld de pompkamer) kunnen nog het beste vergeleken worden met een fabriekshal vol technische installaties. Je vindt er o.a. de hoofdmotor(en), kilometers pijpleiding, afsluiters, pompen, compressoren, drukvaten, warmtewisselaars, opslagtanks voor brandstof, olie en smeeroliën en airco-installaties. Zeker bij de grote zeeschepen is de machinekamer een doolhof van bordessen, gangen en trappen, waar een leek al snel alle gevoel voor richting kwijt is.

Hoezo complex? De machinekamer van een bulkcarrier bij de OBA

De machinekamer is een compartiment, begrensd voor en achter door 2 waterdichte schotten. Bij de grotere schepen is er achter in de machinekamer, ter hoogte van de schroefas, een vluchtroute gemaakt die eindigt aan dek. In het achterpiekschot zijn een of meerdere waterdichte deuren geplaatst. Deze deur dient ter plaatse en vanaf een andere hoger gelegen plek bedienbaar te zijn. Deze deur dient volledig waterdicht te zijn, ook als de achterliggende ruimte geheel vervuld is met water. Bij sommige schepen, vaak zware lading schepen, kan de machinekamer voor of achter in het schip geplaatst zijn. De motieven hiervoor zijn vaak economische motieven. Bij een machinekamer aan de voorzijde van een schip is er vaak sprake van een diesel-elektrische voortstuwing. Er wordt dan elektrische energie opgewekt in de machinekamer aan de voorzijde van het schip. Er lopen van de machinekamer dikke kabels naar de roterende omzetter van de voortstuwingsinstallatie in het achterschip. Dit kom je vaak tegen op zware-ladingschepen.


8


Bij de wat oudere zware-ladingschepen kan het zijn dat de machinekamer achter in het schip geplaatst is om een langere en duurdere schroefas te sparen. De cruiseschepen die Amsterdam aan doen hebben een zeer grote machinekamer. Dit wordt veroorzaakt door het grote hotelbedrijf, er is dus een grote behoefte aan elektrische energie en (warm) water. Marineschepen worden vaak aangedreven door gasturbines. De brandstoffen voor de gasturbines (gas) zijn gemakkelijk te ontsteken en bij lekkages kan in een machinekamer snel een explosief mengsel gevormd worden. De controlekamer wordt gebruikt om delen van het bedrijf te starten of te stoppen. Van hieruit wordt de werking van de technische installaties gecontroleerd en kunnen generatoren en pompen e.d. gestart/gestopt worden.

Controlekamer

De motoren op een schip lopen op dieselolie of op zware olie. Alle oliesoorten worden aan boord eerst gesepareerd om zodoende vervuiling van de machines iets te voorkomen. De brandstoffen worden verstookt uit de dagtanks. Deze worden verwarmd met stoom of met thermische olie. De hoofdmotoren worden met startlucht gestart. Deze lucht zit in startluchtvaten. De druk in de startluchtvaten wordt automatisch tussen 2 waarden gehouden, maar mocht deze automatisering niet werken dan gaat er bij een bepaalde overdruk een veiligheidsklep open en wordt er lucht afgeblazen.

Pompen

Indien deze bij een machinekamerbrand flink worden aangestraald kan er dus verse lucht ontsnappen in de machinekamer. Het elektrische vermogen wordt opgewekt door generatoren. Een generator bestaat uit 2 delen een stilstaand deel en een draaiend deel. De rotor bestaat uit een draaiende as met daarop magneten. Meestal wordt de generator aangedreven door een hulpmotor, dit betekent dat de krukas van de motor verbonden is met de rotor van de generator. Indien er een generator aangedreven wordt door een hoofdmotor spreekt men van een asgenerator.


9


1.3 - De laadruimen De laadruimen nemen het grootste deel van een schip in beslag. In het algemeen zijn ruimen niets meer dan enorme bakken waar lading ingestopt kan worden. Sommige ruimen zijn open bakken, zoals op onderstaande foto goed te zien is. Maar je hebt ook gesloten ruimen (tankers), voor bijvoorbeeld olie, benzine, vloeibaar gas of chemicaliën.

Opengeschoven dekluiken

Ruim

Dek van een houtschip

Het begrip ladingruimte is niet op alle scheepstypen van toepassing, dit is bijvoorbeeld niet van toepassing op een sleepboot of een cruiseschip. De ladingruimte wordt verdeeld in ruimen, dekken, of tanks, dit is afhankelijk van het scheepstype en de aard van de lading. Sommige schepen, vaak koel- of stukgoedschepen zijn in te richten met tussendekken. Schepen die stukgoed, containers e.d. vervoeren worden uitgevoerd met een rechthoekig ruim (box-shaped). Dit is gedaan om de stuwage van de lading te vereenvoudigen. Grote containerschepen zijn uitgerust met zogenaamde ‘guide cells’, dit zijn vier verticale hoekprofielen die het laten zakken van de container in het ruim vergemakkelijken. Grote schepen met een grote holte (ruimdiepte) hebben vaak een lijnbaan, via deze lijnbaan kan het ruim bereikt worden. De ruimen zijn scheepsbouwkundige verder niet erg interessant.

In het plaatje hierboven is de ruim doorsnede van een bulkcarrier getekend. Onder de ruimen zit een dubbele bodem, deze dubbele bodem is ingericht voor de opslag van ballast of andere vloeistoffen.


10


Een ruim wordt afgesloten met een luik. Een veel gebruikt luiktype is het pontonluik. Sommige schepen zijn uitgerust met een luikenwagen, met de luikenwagen kunnen luiken worden opgepakt en verplaatst. Een ander luiktype zijn de hydraulische vouwluiken, deze worden geopend en gesloten met hydraulische cilinders. Een hydraulisch vouwluik dat geopend is staat verticaal omhoog, om te voorkomen dat het luik omvalt moeten er borghaken worden aangebracht. Vooral grote schepen zijn afhankelijk van de wal om de luiken te openen. Mocht een schip verhaald moeten worden naar een andere ligplaats vanwege brand in het ruim, dan is dat iets om rekening mee te houden. Tussen de ruimen zitten tanks voor ballast en brandstof. Ballasttanks worden gebruikt om het schip zeewaardig te maken. De brandstoftanks van een schip kunnen in geval van nood dienst doen als ballasttanks. Tanks zoals zware olie tanks en ballasttanks kunnen betreden worden via een mangat. De nummering van de ruimen of tanks gaat vanaf het voorschip. Ruim of tank 1 wordt begrensd door het aanvaringsschot. Bij tankers is tussen de accommodatie en een tank een scheidende ruimte, dit wordt de cofferdam genoemd. Deze ruimte kan belangrijk zijn om uitbreiding te voorkomen. In tankers worden langs- en dwarsschotten aangebracht om zodoende meerdere ladingsoorten mee te nemen.


11


1.4 - De traditionele indeling van een schip Het traditionele zeeschip van tegenwoordig ziet er als volgt uit:

De opbouw op het achterschip, de machinekamer daar onder en de ruimen daarvoor. Afhankelijk van de lading is het schip uitgerust met eigen laad- en losgerei. Schepen als bijvoorbeeld tankers, bulkschepen en containerschepen hebben meestal geen eigen kranen/laadbomen aan boord, omdat zij geladen en gelost worden door speciale installaties aan wal. De constructie van een zeeschip is op hoofdlijnen als volgt:

18 - berghoutsgang 19 - rollen papier 20 - horizontaal schot 21 - lading 22 - zware lading onder in ruim 23 - verticaal schot 24 - bulklading 25 - zware-olie tank 26 - hoofdmotor 27 - CO2-flessen 28 - luikenwagen 29 - accommodatie 30 - man-overboordboot 31 - kraan 32 - vrije-val reddingsboot 33 - magnetisch kompas 34 - radarmast 35 - achtermast 36 - schoorsteen

19


12


1 - boegschroef 2 - voorpiektank 3 - dieptank 4 - voorste ruimschot 5 - ankerlier 6 - golfbreker 7 - stapelluiken 8 - bulklading 9 - gangboord 10 - zijtank ballast 11 - keggenbank 12 - verticaal schot 13 - tanktop 14 - containers 15 - containerstutten 16 - vast dwarsschot 17 - ruimventilatoren


13


HOOFDSTUK 2 - SCHEEPSTYPEN IN AMSTERDAM

In dit hoofdstuk worden de volgende scheepstypen besproken: • • • • • • • • •

stukgoedschepen bulkschepen olietankers gastankers chemicaliëntankers containerschepen autocarriers passagiersschepen oorlogsschepen.


14


2.1 - Stukgoedschepen Onder stukgoed wordt in het algemeen verstaan lading bestaande uit een groot aantal verpakte produkten, halffabrikaten en grondstoffen. Voorbeelden zijn o.a. zakken, kisten, vaten, balen, kratten, pallets, containers en koelen vrieslading (fruit, vlees).

Stukgoedlading

Een stukgoedschip heeft meestal 4 tot 6 ruimen, met in elk ruim ten minste 2 tussendekken. Verder is zo'n schip voorzien van een aantal koelen vrieskamers en dieptanks (voor vloeibare lading). Het laad- en losgerei bestaat uit een aantal laadbomen en/of kranen. Stukgoedschepen zijn in principe enorme opslagplaatsen waarin de meest uiteenlopende goederen aangetroffen kunnen worden. De moderne scheepvaart laat steeds minder ruimte voor het stukgoedschip. De moderne versie van een stukgoedschip is het containerschip, waarover verderop meer. Bij brand in een ruim moet men rekening houden met het vrijkomen van schadelijke gassen en dampen, anders dan de normale rookgassen. Er kan immers van alles en nog wat in het ruim liggen. Het is daarom belangrijk om in nauw overleg met de scheepsleiding te achterhalen welke goederen zich waar bevinden.

Stukgoedschip


15


2.2 - Bulkcarriers Grondstoffen die bijzonder geschikt zijn voor onverpakt (gestort of in bulk) vervoer, zijn onder meer ertsen, granen en kolen. Dit soort lading wordt tegenwoordig vrijwel uitsluitend vervoerd met bulkcarriers. Een bulkcarrier heeft over het algemeen 5 tot 9 ruimen en geen tussendekken. De tanktop is extra verzwaard, waardoor bij deze schepen geen overbelasting van de tanktop kan optreden.

Bulkschip

2.2.1 - Graan Onder graan wordt in de scheepvaart verstaan: tarwe, maïs, haver, rogge, gerst, rijst, peulvruchten en zaden. Ook de bewerkte vormen vallen onder het begrip graan, zoals copra. Bij de OBA worden grote hoeveelheden kolen en graan overgeslagen en met enige regelmaat ontwikkelt zich in een lading broei.

Overslag graanprodukten bij Cargill


16


2.2.2 - Erts Erts is grond, zand, steen etc. met daarin het te winnen produkt. Bijvoorbeeld ijzer, koper, zilver etc. In Amsterdam vindt nagenoeg geen ertsoverslag plaats en dus wordt hier verder niet bij stilgestaan.

2.2.3 Concentraten "Gewone" ertsen bevatten behalve de zuivere grondstof veel bijprodukten zoals stenen en zand. Omdat de afscheper gewoonlijk betaalt per ton vervoerd produkt, is het vervoer van gewone ertsen oneconomisch. Veel ertswinnende ondernemingen bezitten om deze reden installaties die zo veel mogelijk verontreinigingen uit het gewonnen produkt verwijderen. Meestal gebeurt dit door wassen. Concentraten zijn gewassen ertsen.

2.2.4 Steenkool Steenkool en aanverwante produkten dienen als gevaarlijke lading te worden beschouwd. Zaken als broei, brand en explosies kunnen optreden. Het mijngas (CH4) dat uit de lading opstijgt, is zeer explosief. Bij het storten van steenkool ontstaat veel gruis, dat broei en zelfontbranding bevordert. In de praktijk komen broei en zelfontbranding vrijwel niet meer voor. Twee zaken zijn belangrijk bij incidenten aan boord van met steenkool geladen schepen, teweten explosiegevaar en het percentage zuurstof in de ruimen.

Laden van steenkool Verder is het van belang om tijdens het laden en lossen van deze schepen niet onder de heen en weer bewegende grijpers te lopen. Het is al te vaak voorgekomen dat er gewonden en zelfs doden zijn gevallen door uit de grijpers vallende lading.

Grijper


17


2.3 - Olietankers Aardolie is een mengsel van drie basistypen koolwaterstoffen, teweten de paraffinen, de cycloparaffinen en de aromaten. In aardolie zitten verder kleinere hoeveelheden zwavel, stikstof, zuurstof en enkele metalen. Koolwaterstoffen zijn vrij vluchtig. Dit betekent dat ze bij normale temperaturen (20° C) reeds een vrij hoge dampspanning hebben. Brand- en explosiegevaar zullen bij incidenten aan boord van olietankers altijd een aandachtpunt zijn. Olietankers worden speciaal gebouwd voor het vervoer van deze olieprodukten. De lading wordt vervoerd in tanks die voorzien zijn van kleine toegangsopeningen en tankhoofden.

Leidingen aan dek

Dek olietanker

Onder invloed van zonnewarmte stijgt tijdens de reis de temperatuur van de lading. Hierdoor loopt de dampspanning van de lading en de druk van de tankatmosfeer op. Om te voorkomen dat schade aan de constructie ontstaat, rust men de tank uit met instelbare ontlastventielen die ook wel druk-vacuümkleppen, pressure vacuum relief valves of PV-kleppen. Deze kleppen zijn zo gemaakt dat ze bij overdruk open gaan en CH-dampen naar buiten laten ontsnappen. Bij een onderdruk laat een klep lucht toe in de tank. Er zitten echter nog meer openingen in het dek, zoals de ullage-openingen met standpijp en meetapparatuur en de openingen voor het afvieren van draagbare tankwasmachines of voor het opstellen van ventilatoren voor de ladingtanks (zgn. butterholes). Verder lopen er enorme hoeveelheden pijpleidingen zowel over het dek als in het schip zelf, met verscheidene afsluiters.

Olietanker


18


We onderscheiden de volgende leidingen: • • •

laad/losleidingen in de tanks, in de pompkamer en aan dek; stripperleidingen in de tanks, in de pompkamer en aan dek; ballastleidingen in de tanks en in de pompkamer.

De pompen die in de pompkamer zijn opgesteld, maken eveneens deel uit van het leidingsysteem. Aan boord van een olietanker kunnen bijvoorbeeld aanwezig zijn: • • •

vier ladingpompen; twee stripperpompen; één ballastpomp.

Kleine olietanker

Onderzoek naar mogelijke ontstekingsbronnen aan boord van tankers heeft het volgende opgeleverd: • • • • • • • • • • • •

roken laten vallen van sigarettenaanstekers gebruik van niet-gasdichte zaklampen las- of snijwerkzaamheden onzorgvuldig gebruik van vonkvormende apparatuur vallen van stalen voorwerpen in tanks wrijving zelfontbranding ontsteking door corrosie scheikundige reacties elektrische processen elektrostatische processen


19


2.4 - Gastankers Het merendeel van de ladingen wordt vervoerd in vloeibare toestand, de zgn. vloeibaar gemaakte gassen (Liquefied Gases - LG). Vloeibaar aardgas is Liquefied Natural Gas (LNG) en vloeibaar petroleumgas is Liquefied Petroleum Gas (LPG). Veel vloeibare gassen worden vervoerd bij lage tot zeer lage temperaturen. Bij huidcontact kan bevriezing van lichaamsdelen optreden. Het behoeft geen uitleg dat het grootste gevaar aan boord van gastankers dat van een explosie is (ontsteking op afstand).

Gastanker

Gastankers worden volgens de gastankercode onderverdeeld in drie typen: • IG-schepen voor het vervoer van bijv. chlorine en ethyleenoxyde; • IIG/IIPG-schepen voor het vervoer van bijv. LNG, LPG en NH3; • IIIG-schepen voor het vervoer van bijv. niet-giftige en niet-ontvlambare stoffen. Gastanks worden eveneens in een aantal typen onderverdeeld. We onderscheiden de volgende: • Vaste tanks die een onderdeel vormen van de scheepsconstructie en zijn ontworpen voor een dampspanning van 25 tot 70 kPa. Dit type tank mag voor alle ladingen worden gebruikt, op voorwaarde dat men ervoor zorgt dat de temperatuur in geen enkel deel van de constructie beneden -10° C komt. • Membraantanks zijn niet-zelfdragende tanks bestaande uit dunne platen die via de isolatie door de aangrenzende constructie worden ondersteund. Het membraan is zodanig ontworpen dat thermische en mechanische uitzetting en inkrimping zonder abnormale belasting wordt opgenomen. De dampspanning waarvoor deze tanks zijn ontworpen ligt tussen de 25 en 70 kPa. • Semi-membraantanks zijn in beladen toestand niet-zelfdragend. Ze bestaan uit dunne platen. De rechte plaatdelen van de tank worden via de isolatie door de aangrenzende scheepsconstructie ondersteund, terwijl de gebogen delen zodanig zijn ontworpen dat ze de thermische en mechanische uitzetting en inkrimping kunnen opnemen. De ontwerp-dampspanning ligt tussen de 25 en 70 kPa. • Losse tanks zijn geheel zelfdragend. Ze maken geen deel uit van de scheepsconstructie en zijn niet noodzakelijk voor de sterkte van het schip. In bijzondere gevallen kan de ontwerp-dampspanning boven de 70 kPa komen te liggen.


20


2.5 - De chemicaliëntanker Chemicaliëntanker zijn tanker die speciaal gebouwd worden voor het vervoer van verschillende soorten chemicaliën. De volgende gevaren kunnen verbonden zijn aan het vervoer van deze stoffen: • • • •

brandgevaar giftig/bijtend gevaar voor het milieu gevaar voor reacties met andere stoffen, met water of met zichzelf.

Chemicaliëntanker

Ten aanzien van het vervoer worden chemicaliën ingedeeld in de volgende groepen: • petro-chemicals • koolwaterstoffen (hexaan, benzeen, tolueen etc.) • koolwaterstofderivaten (melasse, alcohol etc.) • dierlijke en plantaardige oliën • zware chemicaliën (zwavelzuur, caustic soda etc.).

Manifolds voor laden en lossen


21


2.6 - Containerschepen Een container, ook wel vrachtcontainer genoemd, kan worden beschouwd als een verplaatsbaar mini-laadruim of minitank. De afmetingen van containers zijn gestandaardiseerd. De meest voorkomende lengtematen zijn 40 ft (12,2 m) en 20 ft. Containers kunnen, wat constructiemateriaal betreft, worden onderscheiden in stalen, aluminium en plywood containers. Als we dit onderscheid maken, bedoelen we de wanden en het dak van de container. In alle gevallen is de skeletconstructie van staal. De bodem bestaat veelal uit langs- en dwarsprofielen die aan elkaar zijn gelast. Op dit stalen frame komt een vloer (buikdenning) van zacht hout of plywood te liggen.

Modern containerschip

We kunnen containers indelen naar type, teweten: • stukgoedcontainer • open-top container (dak ontbreekt) • open-zijden container (wanden ontbreken) • bulkcontainer • vloeistofcontainer • half-height container (halve hoogte) • koelen vriescontainer • vouwcontainer.

Containerhaven


22


Het doel van containervervoer is lading op een zo snel en efficiënt mogelijke wijze van A naar B te vervoeren. Het is in principe de moderne variant van het stukgoedvervoer. Containerschepen zijn zo ontworpen dat ze in recordtijd een groot aantal containers kunnen laden en lossen. De laadruimen zijn verdeeld in een aantal cellen, waarin de containers opgestapeld worden. In de ruimen bevinden zich geleidingsprofielen om de containers op eenvoudige wijze te kunnen laden en lossen. De moderne schepen kunnen in de ruimen meestal 9-hoog stapelen. Verder kunnen aan dek ook nog grote hoeveelheden containers gestapeld worden, meestal tot 4-hoog. De ruimen worden mechanisch geventileerd.

De positie van containers aan boord van een schip is afhankelijk van waar de container geladen is en waar de container weer van boord gaat. Om een container te lokaliseren is het volgende systeem bedacht: ‘bays’ (langsscheeps coördinaat), rows (dwarsscheeps coördinaat) en ‘tiers’ (verticaal coördinaat). Moderne containerschepen zijn uitgerust met zeer geavanceerde apparatuur, waarmee snel de stabiliteit van het schip berekend kan worden. De scheepsleiding dient in het bezit te zijn van een zgn. "Stowage-planning" of stuwplan, waarin aangegeven staat welke container op welke plaats staat. Containers met gevaarlijke stoffen staan aangegeven in dat plan, evenals containers met koelen vrieslading. Tijdens laad- en losoperaties is het echter lastig om op een bepaald moment aan te kunnen geven welke containers zich aan boord bevinden en welke niet meer of nog niet. Ook komt het voor dat het niet bekend is welke lading zich in welke container bevindt. Ook dient rekening te worden gehouden met containers waarin illegaal gevaarlijke lading vervoerd wordt. Bij brand in een container dient dan ook voorzichtig te worden opgetreden.


23


Bij een container wordt vaak gedacht aan een vierkante box, maar er zijn nog diverse andere vormen containers: Stukgoedcontainers. Tanktainers. Flatracks. Open zijde/bovenkant. Bulkcontainer. Koelcontainer.

Tankcontainer

De flatracks worden gebruikt om bijvoorbeeld een lading windmolenwieken te vervoeren. Bij koelcontainers moet rekening gehouden worden met een onveilige spanning. De stukgoedcontainers komen het meeste voor. Het voordeel van deze containers wat betreft brand is dat de brand als het ware verstikt, zeker als de container goed vol zit. Bij een brand in een stukgoedcontainer moeten de brandende container zelf en de omliggende containers gekoeld worden met water. De juiste blusstof is inmiddels bepaald d.m.v. het stuwplan en het HGS. Houdt rekening met illegaal vervoerde stoffen zoals synthetische drugs en illegaal vuurwerk. Boor boven in de container een gaatje en breng via dit gaatje de blusstof in. Blijf koelen totdat de container koel is of gelost wordt. Naast stukgoedcontainers leveren de koelcontainers ook nog behoorlijk wat risico. Veel gebruikte koelmiddelen zijn R12 en R134a (kunstmatig geproduceerd). Chemische koudemiddelen zijn gebaseerd op koolwaterstoffen, waarbij één of meer waterstof-atomen zijn vervangen door halogenen (bijv. chloor en/of fluor). R12 bevat chloor wat in aanraking met open vuur zoutzuurgas kan vormen. Bij aantasting van de koelsystemen waar nog chloorhoudende koudemiddelen uitdampen (zoals R 12, R502 en R22) ontstaat een scherp prikkelende, verstikkende geur. Recent onderzoek in de havens van Rotterdam heeft uitgewezen dat 20% van de containers gezondheids- en veiligheidsrisico met zich meebrengen. Bij ¾ van die containers wordt het risico veroorzaakt door te hoge concentraties van CO, CO2, ammoniak, lage zuurstofgehalte en het explosiegevaar. Bij de resterende 25% is het risico een gevolg van de gebruikte bestrijdingsmiddelen. Containers worden vaak ‘gegast’ om bederf tegen te gaan of insecten te bestrijden. Als bestrijdingsmiddelen worden vaak methylbromide, formaldehyde en fosfine gebruikt. Zelden geeft de buitenkant van de container informatie over de mogelijke risico’s in de container. Het is beter om containers die niet op schepen staan ook zo te benaderen want wie garandeert dat een container in het centrum van de stad niet rechtstreeks van een schip komt en al ontgast is?


24


2.7 - Autocarriers Een autocarrier, bestaat uit een groot aantal dekken, die vaak van ongelijke hoogte en soms zelfs hijsbaar zijn. Er zijn schepen die niets anders dan auto's vervoeren, maar er zijn ook veel schepen die dit vervoer combineren met containers en passagiers. En je hebt natuurlijk de ferries, bijvoorbeeld naar Engeland.

Autocarrier

Een autocarrier is nog het beste te vergelijken met een enorm grote drijvende parkeergarage. Het schip heeft over het algemeen weinig waterdichte schotten. Dit kan gevaarlijk zijn als er grote hoeveelheden water in het schip gebracht worden, omdat de stabiliteit snel negatief kan worden, m.a.w. het schip kantelt. Rampzalige voorbeelde, hoewel het hier geen bluswater betrof, zijn de ongevallen met de Harold of free Enterprise en de Estonia. De dekken kunnen geventileerd worden. Er bevinden zich in een schip een groot aantal ventilatoren, die vooral tijdens het laden en lossen voluit draaien. De capaciteit van deze ventilatoren is groot.


25


2.8 - Passagiersschepen In Amsterdam meren regelmatig grote passagiersschepen aan, voornamelijk bij de passagiersterminal. Cruiseschepen zijn schepen die enkel passagiers vervoeren. Ferryschepen zijn schepen waarmee ook auto's en vrachtauto's vervoerd worden.

Cruiseschip

2.9 – Oorlogsschepen Af en toe ligt er in de Amsterdamse haven een oorlogsschip, meestal bij de passagiersterminal. Een oorlogsschip is een bijzonder schip om de volgende redenen: • Het aantal bemanningsleden is groot (tot honderden personen) en ze zijn getraind in brandbestrijding. Daarom zal in de meeste gevallen de brand door eigen personeel bestreden worden. Is de hulp van de gemeentelijke brandweer noodzakelijk, dan kun je er van uit gaan dat de brand enorm van omvang is, met alle risico’s van dien; • Er kunnen zich aan boord wapens, munitie, explosieven etc bevinden; • Toegang aan boord van een oorlogsschip is niet vanzelfsprekend (defensiegeheimen, diplomatieke redenen etc); • Een oorlogsschip is enorm complex qua indeling..

Oorlogsschip


26


HOOFDSTUK 3 - VOORZIENINGEN AAN BOORD

Onderzoeken hebben aangetoond dat brand aan boord van een schip één van de grootste gevaren is voor bemanning, schip en lading (andere grote risico’s zijn bijvoorbeeld aanvaringen of aan de grond lopen). Tevens is aangetoond dat het risico van het ontstaan van brand op een binnenliggend schip (in de haven dus, en zeker tijdens onderhoudswerkzaamheden) groter dan wanneer een schip buitengaats is (op zee dus). De omvang van de ontstane brand wordt onder meer bepaald door de vaardigheid van de bemanning mbt het blussen, de staat van onderhoud waarin de uitrusting verkeert, de hoeveelheid beschikbare uitrusting, de inrichting van het schip en natuurlijk de lading. Aan boord zijn een aantal voorzieningen aangebracht die brand voorkomen danwel beperken. De soorten en aantal voorzieningen zijn afhankelijk van het type en de grootte van het schip. In dit hoofdstuk volgt een opsomming van de voorzieningen die u aan boord kunt aantreffen

3.1 – Het veiligheidsplan Het veiligheidsplan tref je aan in een rode koker op de plaats waar je aan dek komt. In de bijlagen tref je een voorbeeld van een veiligheidsplan aan. Het veiligheidsplan is een plattegrond van het schip met daarin getekend de voorzieningen die betrekking hebben met veiligheid en brandbestrijding. Het lezen van een veiligheidsplan is lastig, omdat van alle dekken afzonderlijk een plattegrond is getekend. Laat je bij het lezen van een plan bijstaan door personeel van de havendienst.


27


3.2 – Brandblustoestellen (kleine blusmiddelen) Op schepen kom je dezelfde kleine blusmiddelen tegen als in gebouwen. Aangezien deze middelen in het algemeen geen grote rol spelen bij de brandbestrijding aan boord anders dan het blussen van een prullenbak, zal in deze module hier niet verder bij worden stilgestaan.

Kleine blusmiddelen: bruikbaar? Jaarlijks gecontroleerd?


28


3.2 – Waterblusinstallaties Aan boord van de meeste schepen zijn voorzieningen aangebracht die blussing met water mogelijk maakt. Voorbeelden zijn: • (nood)brandbluspompen. Brandbluspompen, meestal 1 tot 3 onafhankelijk werkende pompen, leveren het bluswater aan boord. Naast de aanwezige brandbluspompen is op de meeste schepen een noodbrandbluspomp aanwezig. Deze pomp wordt gevoed via een noodstroomaggregaat • blusleidingen (incl. afsluiters en brandkranen); • sprinklerinstallaties. Deze installaties kom je overwegend tegen in accommodaties en op passagiersschepen. • (nevel)sproei-installaties of watermistinstallaties. Bij deze installaties wordt water onder druk verneveld. • de internationale walaansluiting. Op de meeste schepen is een internationale walaansluiting aanwezig. Meestal zal gezien de technische staat van het blusmaterieel de voorkeur worden gegeven aan eigen materieel.

Blusleidingsysteem

Afsluiter blusleidingsysteem aan dek


29


Watermistinstallatie

Het bestrijden van een brand aan boord met water is voor de hand liggend, maar kan de nodige problemen opleveren, zoals: • veel water toevoeren in een schip kan de stabiliteit van dat schip nadeling beïnvloeden, terwijl de blussende werking in sommige gevallen gering is. Het water stroomt snel weg van de brand en verzamelt zich in dieper gelegen gedeelten; • water kan aanzienlijke schade aanrichten aan lading, waardoor naast de brandschade ook waterschade onstaat; • krachtige waterstralen kunnen in bepaalde gevallen (bulkladingen organische stoffen) stof van nog niet brandende lading doen opdwarrelen, waardoor de kans op een stofexplosie toeneemt; • een snel stromende watermassa kan door elektrostatische ontlading brandbare gassen en dampen doen ontbranden; • in aanraking met brandende lichte metalen en gloeiend steenkool ontleed het water in zuurstof en waterstof, waardoor het levensgevaarlijke knalgas ontstaat.


30


Hoge druk blussysteem in machinekamer


31


3.3 – Schuimblusinstallaties Schuim is uitermate geschikt voor het blussen van brand in besloten ruimten aan boord, zoals bijvoorbeeld de machinekamer, pompkamer, werkplaats etc. Maar op de echt grote zeeschepen zijn de machinekamers zo groot, dat volschuimen niet meer haalbaar is. Houd daar dus wel rekening mee. Aan boord van tankers worden dekschuiminstallaties aangebracht in combinatie met bijvoorbeeld een inert-gas-installatie. Schuimblusinstallaties hebben in beginsel vaste leidingen met schuimverdeelinrichtingen, die werken volgens het principe van de schuimstraalpijp of de lichtschuimgenerator. De tanks met het s.v.m. en de tussenmengers zijn dan vast opgesteld.

Schuimblussysteem


32


3.4 – Poederblusinstallaties Aan boord van met name gastankers zijn in veel gevallen vaste poederblusinstallaties aangebracht. De basisopstelling is een poederketel (meestal meer dan 1000 kg) en stikstofcilinders. Het stikstof wordt gebruikt om het systeem onder druk te zetten. Deze eenheid is voorzien van slangaansluitingen en eventueel poederkanonnen. De slangen zitten op haspels en zijn gemiddeld tussen de 30 en 40 m.


33


3.5 – Kooldioxide (CO2)blusinstallaties Het vaste CO2-blussysteem is in eerste instantie bedoeld voor het blussen van beginnende branden in de machinekamer, de pompkamers, de laadruimen (afhankelijk van de lading) en overige besloten ruimten. In geval van een vergevorderde brand, waarbij hoge temperaturen zijn ontstaan, dient het gebruik van een CO2-installatie eerst goed overwogen te worden. Dit omdat bij hoge temperaturen de CO2 kan ontleden in CO, met alle gevolgen van dien (CO is zeer brandbaar en dus explosief). Ook het preventief volblazen van een ruimte om brand te voorkomen (bijv. bij een lekkage van een brandbare vloeistof) is niet verstandig, omdat bij het uittreden van de CO2 statische elektriciteit kan ontstaan.

Mede vanwege het verstikkingsgevaar is het noodzakelijk dat er duidelijke afspraken worden gemaakt op wiens bevel de blussing kan aanvangen. Daarbij moet men er zich van verzekeren dat er geen personen meer in het schip zijn. Dit aangezien de rook met grote kracht uit de brandende ruimte geperst kan worden, waardoor tot dan toe rookvrije ruimten ineens wel onder de rook komen te staan (bijv. gangen en trappenhuizen). De kern van de installatie is een aantal (soms wel tientallen) stalen flessen gevuld met tot vloeistof verdicht CO2 en een leidingnet met blaasmonden. Er bestaan ook installaties met slanghaspels.

Batterij CO2-cilinders


34


3.6 – Inert-gas-installaties De term “inerten” betekent dat een ruim of tank gevuld wordt met een onbrandbaar en niet-reactief gas (een inert gas) om een zuurstofarme atmosfeer te realiseren, waardoor er geen brand kan ontstaan. Met name op tankers wordt het vaak gedaan. CO2 is geen geschikt inert gas, vanwege de hiervoor genoemde statische elektriciteit. Aan boord van schepen waar met inert gas wordt gewerkt, wordt dit gas zelf geproduceerd door ofwel gebruik te maken van de motoruitlaatgassen ofwel de rookgassen van een speciale verbrandingsinstallatie.

3.7 – Halonblusinstallaties Halon mag dan een zgn. verboden blusmiddel zijn geworden, u kunt het nog steeds aan boord van schepen aantreffen. De basiswerking verschilt niet veel van die van een CO2-blusinstallatie. Je treft Halon-blusinstallaties niet aan in ruimen, omdat Halon niet geschikt is voor het blussen van gloeibranden. Halon kan dan namelijk ontleden en daar komen giftige bestanddelen bij vrij.

3.8 – Stoomblusinstallaties Echt veel kom je ze niet tegen, maar in een aantal gevallen worden schepen, met name tankers, uitgerust met een stoomblusinstallatie. In tegenstelling tot Halon tref je stoom juist wel aan in laadruimen.Stoom is op dat soort schepen voldoende voorradig, omdat de lading verwarmd wordt d.m.v. stoom. De bluswerking van stoom berust op verstikking van de brand. Blussen met stoom heeft nadelen. Stoom kan ontleden wanneer het in contact komt met gloeiend hete delen van het schip, waarbij het explosieve knalgas ontstaat. Stoom kan vochtschade aan lading tot gevolg hebben.


35


HOOFDSTUK 4 - HYDROSTATICA EN STABILITEIT

4.1 – Theorie stabiliteit Stabiliteit is de evenwichtstoestand van een schip. Hoe beter de stabiliteit, hoe beter het schip in evenwicht blijft. Een stabiel schip zal dus niet zo snel kapzeisen. De stabiliteit wordt bepaald door de gewichtsverdeling in het schip, dus door de ligging van het zwaartepunt G. Hoe lager dat punt G, hoe stabieler het schip. Vergelijk het met een kano. Probeer maar eens rechtop te blijven staan in een kano. Dat is moeilijk omdat het zwaartepunt G hoog ligt. Ga je echter zitten, dan voelt het gelijk een stuk stabieler aan. Je hebt het zwaartepunt verlaagt.

Het zwaartepunt G: hoe lager, hoe stabieler

Diepgang zegt dus niets over de stabiliteit. De stabiliteit is immers afhankelijk van de interne gewichtverdeling in het schip. De kano zal niet dieper komen te liggen als jij gaat zitten. Het totale gewicht blijft immers gelijk. Laat je dus niet verleiden door te denken: “Och, dat schip ligt nu zo diep in het water, dat moet wel stabiel zijn.” Een schip dat drijft wordt als het ware omhoog gedrukt door de hoeveelheid verplaatst water, de zogenaamde opwaartse kracht. Deze opwaartse kracht grijpt aan in het punt B, het zogenaamde drukkingspunt.

Het drukkingspunt B


36



37


4.2 - Invloed van bluswater op de stabiliteit Het effect van bluswater op de stabiliteit hangt af van de plek waar het bluswater zich gaat bevinden. Kort samengevat: Bluswater onder G → Bluswater boven G →

G daalt → GM groter G stijgt → GM kleiner

→ stabiliteit verbetert (groene deel) → stabiliteit verslechtert (rode deel)

Door het inbrengen van bluswater neemt ook het deplacement toe. Het toenemende deplacement zorgt voor diepgang vergroting.

7 april 1990: Brand op het passagiersschip “Scandinavian Star” in de haven van Lysekil, Zweden. Bij deze brand kwamen 158 passagiers om het leven.

Als een schip helling krijgt, kan er een vervelend effect op treden in ruimtes die niet helemaal gevuld zijn. Een tank of ruimte die niet volledig gevuld is met water wordt ‘slack’ genoemd.


38


4.3 – Stabiliteit tijdens bluswerkzaamheden Het spreekt voor zich dat een grote slagzij voorkomen dient te komen. Redenen hiervoor zijn: • • • • • •

Overgaan van lading / vloeistoftanks voorkomen. Vervelend werken voor het personeel aan boord van het schip. Afhankelijk van de diepgang en de vorm van het onderwaterschip zal de breedte van het onderwaterschip afnemen. Als de breedte van het onderwater schip afneemt, neemt de oppervlakte traagheid (rotatie weerstand) af. Het schip kan dan makkelijker omslaan. Nevenschade aan de inhoud van het schip. Dit kan gevaarlijke situaties opleveren. Extra belasting van trossen en het mogelijk breken van de trossen indien de winches niet op ‘auto-tension’ staan. Zoals we in de voorgaande paragrafen gezien is het behouden van een voldoende grote GM-afstand essentieel voor de stabiliteit. Het kan ook zijn dat een schip onstabiel is terwijl het schip geen slagzij heeft.

•

•

•

Er zijn een aantal opties om de stabiliteit te vergroten, te weten: Ballasten van tanks met een positie onder G, beter is nog om ballast van boven G te verplaatsen naar een lager gelegen plek. Dit is beter omdat het deplacement, en dus de diepgang in dit geval niet toeneemt. Indien geballast wordt om slagzij te verminderen moet er begonnen worden aan de lage zijde van het schip, mits hierdoor het vrijboord niet in gevaar komt. Lossen van lading boven G. Overboord zetten van het bluswater.

In de wintermaanden kan er ijsvorming ontstaan , indien dit ijs zich boven het punt G bevindt kan dit een bedreiging zijn voor het schip. Het overboord zetten van bluswater kan door het bluswater aan te zuigen uit de bilges of de lensputten.

IJsvorming aan dek


39


Bij schepen die vloeistoffen laden of lossen, of die aan het bunkeren zijn, zijn de zogenaamde ‘scuppers’ aangebracht. Dit zijn metalen afdekplaatjes die aan de onderkant bij de reling worden aangebracht. Indien er tijdens het laden/lossen of bunkeren nu een lek ontstaat dan blijft deze vloeistof aan boord in het gangboord staan. Deze ‘scuppers’ kunnen dus verwijderd worden als dit hinderlijk is. Het laten staan van bluswater in het gangboord zorgt ook voor de nodige koeling, de scuppers kunnen hiervoor bewust worden aangebracht. Een andere mogelijkheid is het maken van openingen in het schip. Beter is natuurlijk het wegpompen van het bluswater. Bij het maken van openingen in de huid/opbouw moet aan het volgende gedacht worden: • • • • •

Wordt het gat voldoende ver van de waterlijn vandaan gemaakt? Heeft het gat gevolgen voor de brandcompartimentering? Heeft het gat gevolgen voor de sterkte van het schip? Moet ik aan boord van dit schip vonk vrij gereedschap gebruiken? Is het gat makkelijk te repareren?


40


HOOFDSTUK 5 - ALGEMENE AANDACHTSPUNTEN

Wanneer uitgerukt wordt naar brand aan boord van een schip, kan tijdens het aanrijden reeds een aantal aannames gedaan worden met betrekking tot de te verwachten gevaren en bijzonderheden. In hoofdstuk 4 zal uitgebreid worden ingegaan op de specifieke gevaren en aandachtspunten bij een aantal typerende scheepsbranden (bijv. machinekamerbrand, accommodatiebrand of brand in een ruim). In dit hoofdstuk beperken we ons tot algemene aandachtspunten die van belang zijn bij ongeacht welk type scheepsbrand. 1.

Bij een melding van een scheepsbrand kan het geen kwaad om als eerste te denken: “dan moet ik erg voorzichtig zijn”. Waarom? Omdat we niet echt ervaren zijn in het bestrijden van een scheepsbrand. En omdat we de ervaring missen, zullen we eerst moeten denken en dan pas doen. Dus laat de alarmbel maar rinkelen als je onderweg bent naar een brandend schip.

2.

Een schip is complex. Het is groot en hoog, geheel van staal, mensen wonen en werken aan boord (brug, hutten, gangen, trappen, keuken, opslagruimten, koelen vrieskamers, ontspanningsruimten etc), er bevindt zich een komplete fabriek aan boord in de vorm van een machinekamer (hoofdmotor, hulpmotoren, pompen, generatoren, (druk)ketels, voorraadtanks, compressoren etc), enorme laadruimen en ladingtanks met de meest uiteenlopende soorten lading en dit alles drijft ook nog eens.

3.

Juist omdat de meesten van ons niet thuis zijn op een zeeschip, betekent het automatisch dat we afhankelijk zijn van de kennis en informatie van de deskundigen. In dit geval zijn de deskundigen de scheepsofficieren (in eerste instantie de kapitein en de 1e stuurman) en de havenmeesters van het havenbedrijf. We moeten dus zorgen dat we deze personen bij elkaar weten te krijgen om een verantwoorde inzet te realiseren.

4.

Informatie over de lading van het schip is essentieel. Zorg er dus voor dat die informatie snel beschikbaar komt (via de AC, kapiteinskamer, havenmeester, bemanning schip).

5.

Bij brand op een schip kan door koelen van buitenaf veel hitte worden afgevoerd. Dus het koelen van de huid, opbouw, dek etc ter hoogte van de brandhaard is altijd verantwoord. Wel zal aandacht besteed moeten worden aan de afvoer van al dat water. Als dat water zich verzamelt in het schip, loop je al snel het risico dat de stabiliteit van het schip snel verslechtert. Dus koelen van buitenaf (kanonnen zijn uitermate geschikt, dus ook die van de blusboten) betekent niet volpompen van het schip. Let daar op.

6.

Aan boord zijn vaste blusinstallaties aangebracht. Als deze installaties volledig operationeel zijn, verdient het de voorkeur deze te gebruiken. Zo niet, dan zul je zelf met eigen materialen moeten werken. Dit betekent wel dat er enige tijd overheen gaat voordat ingezet kan worden.

7.

De communicatie via portofoons kan door slechte verbindingen moeilijk zo niet onmogelijk zijn. Gelet op de noodprocedure is het belangrijk dat de verbindingen gecontroleerd worden. Soms hebben schepen eigen portofoons aan boord die normaal gesproken wel goed werken.

8.

Uitbreiding van brand op een stalen schip lijkt wellicht moeilijk, maar dat is slechts schijn. Ten eerste is met name in de accommodatie het meeste staal bekleed met brandbaar hout/kunststof etc. Daarnaast is staal een goede hittegeleider. Verder moet rekening gehouden worden met ventilatie- en aircokanalen ivm rookverspreiding.


41


9.

Bij brand in besloten ruimten (en op een schip is een ruimte al snel besloten) is de kans op een flash-over of een backdraft zeker aanwezig. Wees hiervoor beducht.

Oktober 2001: brand in de machinekamer van een sloopschip in IJmuiden. Drie brandweermensen raakten gewond door een flash-over. 10. In veel machinekamers, met name in de wat oudere schepen, komt asbest nog vaak voor. Dit asbest zit voornamelijk verwerkt in isolatiematerialen. Bij brand in een machinekamer moet dus rekening worden gehouden met het vrijkomen van asbest. 11. Loopt het personeel het risico om in het water te vallen, dan zal de bevelvoerder de duikploeg moeten alarmeren om stand-by te komen staan. 12. Een schip heeft veel besloten ruimten (afgesloten ruimen, tanks etc). Het betreden van besloten ruimten kan gevaarlijk zijn. Gebruik altijd adembescherming en de explosiemeter. Door roestvorming kan het zuurstofniveau gevaarlijk laag zijn. Er kunnen ook explosieve restanten lading aanwezig zijn.

Roest in een ballasttank. Typisch een situatie waar het zuurstofniveau gevaarlijk laag kan zijn


42


13. In een ruimte waarin gelast, geslepen of gebrand wordt mag de explosiemeter niet meer dan 1% OEG aangeven. Dit mag niet op schotten van bunkertank en ook niet binnen 0.5 m van zulke schotten. Indien dit in nood toch moet gebeuren dan moet men na gaan of de tank brandstof- en gasvrij gemaakt kan worden. 14. Het gebruik van vonkvrij gereedschap geeft een 'schijnveiligheid'. Het zachte materiaal zorgt er voor dat kleine deeltjes in het gereedschap ingebed kunnen worden. Deze kleine deeltjes kunnen later zorgen voor vonkvorming. 15. De Amsterdamse tankautospuiten zijn uitgerust met aluminium watervoerende armaturen. Het gebruiken van die watervoerende armaturen is volgens het ISGOTT gevaarlijk. Bij inzetten moet men dus blijven meten met de explosiemeter. 16. In iedere ruimte waarin explosiegevaar heerst kunnen telefoons, piepers, portofoons en zelfs aanstekers zorgen voor ontsteking van de brandbare gassen in de atmosfeer. Als bevelvoerder bent u er dus verantwoordelijk voor dat uw manschappen al deze mogelijke ontstekingsbronnen niet bij zich hebben. Dit geldt uiteraard ook voor andere incidenten waarbij brandbare gassen in het spel zijn.


43


HOOFDSTUK 6 - BRANDBESTRIJDING AAN BOORD

6.1 - Ruimbranden Bij iedere ruimbrand geldt dat het stuwplan geraadpleegd dient te worden. Het stuwplan is een overzicht van welke lading zich waar bevind. Welke blusstof(fen) geschikt zijn dient te worden opgezocht in bijvoorbeeld het Chemicaliënboek. Bij branden in een ruim van een containerschip zal er veelal brand zijn in een stukgoedcontainer. Een felle uitslaande brand in een ruim van bulkschepen komt niet zo vaak voor, broei en explosiegevaar behoort wel tot de risico's. Branden in een stukgoedlading kunnen vrij fel zijn omdat er voldoende lucht aanwezig is. De brandbestrijding aan boord van tankers brengt natuurlijk extra risico met zich mee vanwege de grote hoeveelheid brandbare stoffen.

6.1.1 - Brand in bulklading Brand in bulklading zijn vaak sluimerende brandjes, dit komt omdat er weinig lucht aanwezig is. Broei is een verschijnsel wat het meest bekend is als brandoorzaak in hooibalen. Broei ontstaat doordat de wrijvingswarmte die ontstaat door de drukkende bulk niet kan worden afgevoerd. Ook kunnen bacteriën de oorzaak zijn van broei. Veel voorkomend bulkgoederen in de Amsterdamse regio zijn o.a. graan, kolen en cacao. De plek waar de rook uittreedt is niet perse de plek waar de brand zich bevindt. Een handig middel om de brandhaard te lokaliseren is een warmtebeeldcamera. Bij het openen van de luiken moet men er op bedacht zijn dat er explosief gas vrijkomt. Stralen moeten gereed worden gehouden tijdens het openen van de luiken. Leringen uit het verleden: •

Het gebruik van CO2 bij het bestrijden van branden in steenkoolladingen is gevaarlijk. Dit komt omdat het mijngas (CH4) tot ontsteking kan komen indien CO2 wordt toegediend. Dit komt omdat CO2 bij uittreding statische elektriciteit veroorzaakt.

•

De lading geheel uiteen halen en grondig afblussen. Het schip ‘m.v. Kartini’ voer in 1981 toch uit toen er een hoge temperatuur werd waargenomen in ruim 4. De kapitein besloot de volgende dag terug te keren naar Long Beach omdat de temperatuur in ruim 4 flink gestegen was.

•

Vanaf dek is het gevaarlijk om in een ruim van een lege bulkcarrier waar nog stof aanwezig is te spuiten. Dit geldt ook voor andere schepen, maar vooral bulkcarriers. Een straal water veroorzaakt zoveel lucht verplaatsing dat dit een stofexplosie kan veroorzaken.

6.1.2 - Brand in een stukgoedlading Stukgoed bestaat uit een groot aantal verpakte producten halffabrikaten en grondstoffen. Voorbeelden hiervan zijn o.a. zakken, kisten, pallets, balen, vaten, kratten, containers en koelen vrieslading (fruit, vlees). Een stukgoedschip heeft meestal 4 à 5 ruimen, en is soms in te richten met een aantal tussendekken. Een stukgoedschip heeft vaak eigen laad of losgerei aan boord, dit komt omdat ze vaak in kleinere havens komen. In stukgoedschepen kunnen de meest uiteenlopende goederen aangetroffen kunnen worden. De moderne scheepvaart laat steeds minder ruimte over voor het stukgoedschip. Het stukgoedschip wordt vervangen door multi-purpose- en containerschepen. Bij koelschepen rekening houden met het isolatiemateriaal. Een bekend voorbeeld is de hektrawler Friesland, deze vatte op 6 maart 2002 vlam tijdens een dokking in Vlaardingen-Oost. Bij deze brand kwamen gevaarlijke stoffen vrij, waaronder blauwzuurgas (zie volgende blz).


44


Brand in de “Friesland”

In koelschepen waarin fruit is geladen is een verhoogde concentratie aan CO2 te meten. Bij andere fruitsoorten zoals meloen en banaan ontstaat resp. methaan en ethyleen. De hoeveelheid brandgevaarlijk gas zal meevallen, maar neem voor de zekerheid de benodigde meters mee. Brand in ruimen met stukgoedlading hebben enige voorbereiding nodig voordat er gestart wordt met het blussen. Het is belangrijk om eerst het stuwplan te raadplegen voordat er begonnen wordt met blussen. Bij brand rekening houden met gevaarlijke stoffen naast de gewone rookgassen. Bij een felle brand met behoorlijk wat hitte kunnen sjorringen worden aangetast, indien het schip nu helling krijgt kunnen de stukken aan de haal gaan. Hiermee dus rekening houden met het inzetten van manschappen.

6.1.3 – Tankerbrandbestrijding De chemische benaming van sommige stoffen zijn soms wat moeilijk uit te spreken. Dit wordt helemaal lastig met een buitenlandse, slecht Engels sprekende stuurman of kapitein. Vraag bij twijfel dan om schriftelijke ladingspapieren om zodoende misverstanden te voorkomen. Men kan ook contact opnemen met de kapiteinskamer, dit kan de OvD al doen tijdens het aanrijden naar het incident. Werken aan boord van schepen, en dus zeker op tankers, betekent altijd een explosiemeter meenemen, gebruiken en blijven controleren. De brandbestrijding geschiedt door het vuur van het dek te vegen, in de meeste gevallen met schuim. Het gevolg hiervan kan zijn dat er brandende oliën op het water blijven drijven. De schuimblusinstallaties bestaat aan boord uit een grote tank met SVM en een vast leidingsysteem. Aan dek zijn monitoren en aansluitpunten voor schuimstralen aangebracht.


45


6.2 - Accommodatiebranden Accommodatiebranden worden wel vergeleken met woningbranden. Dat is iets te kort door de bocht Accommodaties kan men zowel boven- als onderdeks aantreffen. Bovendeks is de benadering van de brand weliswaar makkelijker dan onderdeks (vergelijk met kelderbrand), maar bij blussing kan het stabiliteitsprobleem een rol spelen (zie hoofdstuk 4, par. 4.2). In vergelijking met woningbranden zijn er een aantal belangrijke aandachtpunten:

1.

De accommodatie moet beschouwd worden als een complex ingedeeld gebouw, met nauwe gangen, trappen en veel hutten. Daarnaast vind je een kombuis, eetkamers, koelen vrieskamers, opslagruimtes etc. Daarom is nauwe samenwerking met de scheepsleiding van groot belang.

2.

Vanwege het 24-uursbedrijf aan boord van schepen liggen ook overdag mensen te slapen in hun hutten. Houd hier dus rekening mee.

3.

De accommodatie bevindt zich, op enige uitzonderingen na, hoog in het schip. Dit veroorzaakt bij blussing met water een verkleining van de GM-afstand en een verhoging van het risico tot kapseizen.

4.

Bij scheepsbranden bestaat de kans op branduitbreiding via luchtkanalen en kabelgoten e.d. Er is dus kans om, na een ogenschijnlijk goede kubusverkenning, ingesloten te raken. Het is belangrijk om de brandkleppen vanwege deze ‘zevende zijde’ te sluiten. De positie van deze kleppen staan op het veiligheidsplan. Stel u er van op de hoogte of deze kleppen al gesloten zijn.

5.

Een schip is van staal en staal is een goede hittegeleider. Brand kan zich dus relatief snel via het staal uitbreiden naar naastgelegen ruimten. Verhit staal veroorzaakt veel stoom als er met water op gespoten wordt. Houd hier rekening mee. Sommige schepen (meestal de kleine schepen als slepers) hebben een opbouw van aluminium. Aluminium bezwijkt snel bij grote verhitting. Aandachtspunt!

De kubusgedachte, uitgebreid met de zgn. ”zevende zijde” (de ventilatiekanalen, kabelgoten etc).


46


6.3 - Machinekamerbranden 6.3.1 – Algemeen Machinekamerbranden komen het meeste voor. Dit is niet verwonderlijk gezien alle potentiële gevaren en ontstekingsbronnen die in de machinekamer aanwezig zijn. Een kleine brand kan meestal snel met kleine blusmiddelen geblust worden. Bij een grotere brand zal zo snel mogelijk een CO2- blussing ingezet moeten worden. Het voordeel van een CO2-blussing is dat er geen personeel in het schip moet werken. Sterker nog, bij een CO2blussing moet iedereen uit het schip zijn. Dit ivm onverwachte rookverspreiding. Alle ventilaties en toegangen van en naar de machinekamer dienen afgesloten te zijn. Na het inzetten van het CO2 dient de machinekamer minstens 2 uur afgesloten te blijven ivm afkoelen. Koelen van buitenaf versnelt dit afkoelingsproces. Bij scheepsbranden in het verleden is gebleken dat er bij machinekamerbranden regelmatig te lang gewacht wordt met het laten toetreden van C02. In Amerika wordt de stelregel aangehouden dat er binnen 15 minuten na ontdekking van de brand in de machinekamer CO2 wordt toegelaten. De machinekamer kan beschouwd worden als een, weliswaar grote, besloten ruimte met daarin andere besloten ruimten (technische ruimten, werkplaatsen, opslagruimten etc). Een motor vormt op een aantal punten een risico wat betreft het ontstaan van brand. De ketels aan boord woorden gebruikt om warmte paraat te hebben, bijvoorbeeld om de brandstof op temperatuur te houden. Branden in machinekamers zijn lastige branden. Bij het ontstaan van een brand gedurende bunkerwerkzaamheden (tanken van het schip), moet men bedenken dat een halfvolle tank met hierboven een gasrijk atmosfeer gevaarlijker is dan een volledig gevulde tank. Denk hierbij aan de ontluchtingen aan dek, omdat daar brandbare gassen en dampen uit kunnen komen.

• • • • • • • •

Enkel voorbeelden van het mogelijk ontstaan van machinekamerbranden: Overlopen van brandstoftanks. Peil pijpen die open blijven staan. Roken in de machinekamer. Vette lappen. Vuil in het inwendige van machines. Lekbakken en bilges die te weinig gereinigd worden. Oude en vervuilde isolatie. Spuitende olieleidingen. Een forse machinekamerbrand zal behoorlijk wat vergen van een brandweerkorps. De aanvalsweg zal over het algemeen lang zijn en de temperaturen zeer hoog.

Afdalen naar de machinekamer via de vluchttrap achter in het schip. Van boven naar beneden via een smalle ladder.


47


Een aantal andere redenen waarom machinekamerbranden lastig zijn: • • • •

• •

Complexe, onbekende ruimte voor brandweerlieden. Aanwezigheid van brandbare stoffen. De normale entree van een machinekamer is aan de bovenzijde van de machinekamer. Aan de bovenzijde is de hitte echter het grootst. Op sommige plekken is een zeer grote luchtverplaatsing aanwezig, dit is omdat de motoren schone lucht nodig hebben voor de verbranding. Uiteraard kan deze ‘ventilatie’ gestopt worden. De snelafsluiters van het brandstof systeem dienen ook gesloten te worden. Een hoge ruimte met weinig compartimentering. Lange aanvalsweg via de soms nauwe schroefastunnel.

Schroefastunnel van een containerschip

•

Slecht zicht indien er olie brandt. Indien er mensen vermist zijn, is een warmtebeeldcamera zeer handig.

Slachtoffer gelokaliseerd mbv een warmtebeeldcamera

Is een CO2-blussing niet mogelijk, dan zal er uiteindelijk een binnenaanval ingezet moeten worden. Dit dient goed voorbereid te worden. Het uitgelezen blusmiddel bij machinekamerbranden is schuim, zeker als er brandbare vloeistoffen bij de brand betrokken zijn. Volschuimen van een machinekamer kan enkel bij kleine machinekamers, zoals bij binnenvaartschepen. Grote schepen hebben een te grote machinekamer om vol te kunnen schuimen. Een eerste inzet met zwaar schuim is dan noodzakelijk, omdat zwaar schuim de brandhaard beter kan bereiken dan licht schuim.


48


6.3.2 - Brand in een motor De brandweer zal niet zo snel gealarmeerd worden voor een brandende motor aan boord van een zeeschip, maar dit kan wel het begin zijn van een grotere machinekamerbrand. Een motor loopt risico’s op de volgende plekken: 1. 2. 3.

Spoelluchtruimte.

1.

Bij een 2-slag motor zijn er spoelpoorten aangebracht waardoor de verse lucht stroomt. De verse lucht wordt gebruikt als koeling, spoeling en als verbrandingslucht. Als er langs de zuigerveren uitlaatgassen lekken dan kan dit het vuil en lekolie in de spoelluchtruimte doen ontsteken. Bij het blussen van een brand in een spoelluchtruimte wordt onderscheidt gemaakt in de hoeveelheid vervuiling. Bij een wat grotere brand zal er een blussing worden gedaan met CO2 , de luchtaanzuig van de turboblowers dient nu te worden afgedekt om het ontsnappen van CO2 te voorkomen.

2.

Als brandstofleidingen lek raken dan wordt er door de hoge druk een fijne nevel veroorzaakt. Het meeste risico wordt er gelopen indien de deeltjes tussen de 3 en 10 micron groot zijn. Warmtebronnen zoals stoomleiding en uitlaatgassen kunnen de nevel doen ontsteken.

3.

Bij motoren ontstaat vanwege de smering een olienevel in het carter. Indien de damp ondoorzichtig wordt en op hetzelfde moment zou een lager warmlopen dan zou een grote explosie het gevolg kunnen zijn. Om een eventuele ontsteking te voorkomen wordt de lucht uit het carter getest op lichtdoorlaatbaarheid door de ‘Oil Mist Detector’. De ODM is gekoppeld aan het regelsysteem van de motor en laat de motor zonodig stoppen. Bij schepen waar de ODM niet aangebracht is wordt de hoofdaslager temperatuur gemonitord. Bij een eventuele explosie zullen de gassen uittreden via de explosiedeksel, dit zijn veerbelaste kleppen die bij een bepaalde overdruk openen.

HD-brandstofleidingen. Karter.

Explosiedeksels


49


6.3.3 - Brand in een ketel Ketels worden gebruikt om te voorzien in warmte, deze warmte zal aan boord van schepen hoofdzakelijk gebruikt worden voor tankverwarming. Als medium wordt gebruik gemaakt van stoom of thermische olie. Als belangrijke aantekening bij deze paragraaf dient gegeven te worden dat stoom zeer ernstige brandwonden kan veroorzaken.

1. 2.

Er zijn 2 soorten ketels: Uitlaatgassenketels Hulpketels. In de uitlaatgassenketel lopen pijpenbundels waardoor het medium, olie of water stroomt. Met de kleppen valt te regelen hoeveel uitlaatgassen er langs de pijpenbundels stroomt. Bij deellast van de hoofdmotor of bij een slechte brandstofverbranding ontstaat er veel roet. Deze vervuiling slaat neer in de uitlaatgassenketel, deze vervuiling kan vlam vatten. Deze roetbranden ontstaan vaak gedurende het vertrek, dit komt omdat op dat moment het zuurstofgehalte 21 % is. Tijdens vol vermogen bezitten de rookgassen een zuurstofpercentage van rond de 13 %. De bestrijding van een ketelbrand is niet eenduidig vastgelegd. Bij geringe vervuiling kan er gewoon met gereduceerd vermogen door gevaren worden, het roet wordt dan als het ware opgebrand. Er moet er in ieder geval voor gezorgd worden dat de circulatie van het medium door blijft gaan. Dit is heel belangrijk, anders barsten de pijpenbundels waardoor er water of olie in de buurt komt van de vuurhaard. Dit veroorzaakt een waterstofbrand of een oliebrand, afhankelijk van het medium. Een ander gevaar bij waterstofbranden is dat de explosiemeter de meeste afwijking heeft bij waterstof, de afwijking is ook groot bij acetyleen. Een brandje in de ketel kan van bovenaf afgeblust worden met een sproeistraal. Bij het gebruik van teveel water in een tekorte tijd bestaat de kans op breuk van de pijpenbundels. Deze breuken ontstaan door een te grote afkoeling van de pijpenbundel. Door de breuk in de pijpenbundel komt het medium misschien bij de vuurhaard, dit is zoals bovenstaand al beschreven is ongewenst. Bij branden in ketels moet bedacht worden dat indien de ketel vervuild is de schoorsteenleiding best ook wel eens vervuild kan zijn. Deze moet dan ook gecontroleerd worden op branduitbreiding. Denk aan de kubus! De hulpketels zijn ketels waar bij de verwarming van het medium geschiedt d.m.v. een brander. De vlam uit de brander verhit direct of indirect het medium in de pijpenbundels. Bij een brand in een hulpketel is het vaak ook vervuiling dat in brand is gezet. De brandstof kan variëren van diesel, zware olie en zelfs oude smeerolie of niet al te verlopen sludge (een soort olie-afval). Indien de brander door de 2 of 3 branderbeveiligingen gaat kan het zijn dat de onverbrande rookgassen heftig ontbranden.


50


BIJLAGE 1 – Het Amsterdamse Havenbedrijf

1 – Algemene informatie De nautische dienst van het Gemeentelijk Havenbedrijf Amsterdam zorgt voor een vlotte, veilige en milieuverantwoorde afhandeling van het scheepvaartverkeer en havengebruik. Hiertoe beschikt de dienst over diverse vaartuigen die multifunctioneel inzetbaar zijn. De patrouillevloot bestaat op 1 januari 2003 uit 2 nieuwe brandblus-patrouillevaartuigen, twee kleinere patrouilleboten en een derde klein patrouillevaartuig uitgerust met beperkte bluscapaciteit. Daarnaast omvat dit plan een overzicht van het overige drijvend materieel. In de afgelopen 20 jaar is de haven, evenals de scheepvaartsector in het algemeen, aan grootscheepse veranderingen onderhevig geweest: • • • • •

• • • •

Een toename van de goederenoverslag van ruim 23 miljoen ton in 1982 naar 70 miljoen ton in 2002; Een oppervlaktetoename van het havengebied van 1200 ha in 1982 naar 1900 ha tegenwoordig; Een aanzienlijke schaalvergroting in de scheepvaart wereldwijd, en een verdubbeling van het aantal afgehandelde schepen van 4029 in 1982 naar 8849 in 2002 in de Amsterdamse havens; De oude zeehavens in het oosten maken nu deel uit van de commerciële haven als ligplaatsen voor de binnenvaart, gelegen aan een internationale hoofdtransportroute; Na 1994 is het verzorgingsgebied van de nautische dienst uitgebreid tot het CNB-gebied (Centraal Nautisch Beheer, overkoepeling van de havens van Amsterdam, IJmuiden en omstreken), dat zich uitstrekt van 12 mijl voor de kust van IJmuiden tot aan de Oranjesluizen; Aangescherpte regelgeving met betrekking tot veiligheid en milieu; Aangescherpte regelgeving met betrekking tot arbeidsomstandigheden en gebruik van het door de werkgever beschikbaar gestelde materieel, zoals de Arbo-wet; Het invoeren van risiconormering naar aanleiding van de ontstane conflictsituatie als gevolg van enerzijds de groei van het scheepvaartverkeer, en anderzijds de toenemende bebouwing van de oevers; Een terugtredende centrale overheid.

Het Gemeentelijk Havenbedrijf Amsterdam speelt in op deze ontwikkelingen, onder meer door haar vloot in kaart te brengen en up-to-date te houden.


51


2 - Taken van de patrouillevaartuigen De activiteiten van de patrouillevaartuigen zijn onder te verdelen in vier kerntaken: Patrouillevaren; Uitvoeren van inspecties; Verkeersregeling; Calamiteiteninzet. De eerste taak, het patrouillevaren, is een routinematige taak, die dagelijks volgens een vast rooster in ploegendienst wordt uitgevoerd. De overige taken worden niet volgens een vast rooster uitgevoerd. Vaak gaat het om “ad hoc” inzet, waarbij een patrouilleboot zonder bericht vooraf naar een locatie wordt gedirigeerd, waar assistentie is vereist. 2.1 – Patrouillevaren Patrouilleren of surveilleren is het detecteren van onregelmatigheden die een bedreiging vormen voor de veiligheid van het havenverkeer of voor het milieu. Hierbij wordt toezicht gehouden op het havenverkeer, op gebruik van ligplaatsen en op de staat van havenuitrusting. Gelet wordt op gedrag van gebruikers van vaarwegen en ligplaatsen. Waar nodig wordt dit gedrag gecorrigeerd. Bijvoorbeeld wanneer aanwijzingen van de verkeersleiding niet worden opgevolgd door schepen, door taalproblemen of door de afwezigheid van een VHF aan boord, wanneer de schepen niet goed verlicht zijn of wanneer milieuvoorschriften worden overtreden, al dan niet moedwillig. Bij aankomst en vertrek van grote zeeschepen is de Havendienst aanwezig om toezicht te houden. Ook wordt gelet op de beladingtoestand van schepen. Schepen die een andere ligplaats innemen dan is toegewezen, kunnen een aanleiding zijn om in te grijpen, als daarmee de doorvaart van overig verkeer wordt belemmerd. Ook schepen die ondeugdelijk zijn geankerd of gemeerd, of waarbij laadgerei buiten de scheepshuid uitsteekt, worden gecorrigeerd door de patrouillerende bemanning. Tijdens de patrouillevaarten wordt de staat van kaden, meerpalen en visuele navigatiemiddelen in de gaten gehouden. In het geval dat de surveillerende bemanning getuige is van schadevaringen of vandalisme, kan ter plaatse proces-verbaal worden opgemaakt. Hiertoe beschikt de patrouillerende bemanning over een opsporingsbevoegdheid als Buitengewoon Opsporingsambtenaar (BOA). Ook wanneer de bemanning vervuiling van het oppervlaktewater waarneemt, kan ter plaatse tegen de vervuilers worden opgetreden. Natuurlijk wordt tijdens de patrouillevaarten te allen tijde gelet op brand en andere calamiteiten, aan boord van schepen of op de wal. Obstructies in het vaarwater, zoals boomstammen, koelkasten of wrakstukken, kunnen tijdens de patrouillevaarten worden opgemerkt. De patrouillevaartuigen moeten toegerust zijn om op elk moment over te gaan van surveillancewerk naar calamiteiteninzet. In alle gevallen geldt dat de duidelijke aanwezigheid van patrouillevaartuigen op zichzelf al een preventieve werking kan hebben. Om het onmogelijk te maken dat overtreders gaan “timen”, ofwel hun illegale activiteiten voortzetten zodra de patrouilleboot uit het zicht is verdwenen, is het zaak om persistent met meerdere vaartuigen te patrouilleren, om een continu toezicht op de activiteiten te realiseren. Het gedoseerd inzetten van snelheid bij het naderen van een vermoedelijke overtreder, zou zich in voorkomende gevallen kunnen bewijzen als effectief middel om overtreders op heterdaad te betrappen.


52


2.2 - Uitvoeren van inspecties Wanneer een patrouillevaartuig wordt ingezet voor ad hoc inspectietaken, is dit over het algemeen in het belang van de veiligheid of van het milieu. Wanneer de bemanning van een patrouilleboot waarneemt dat een schip zich in een gevaarlijke situatie bevindt, moet snel worden beoordeeld of het gevaar kan overslaan op het overige havenverkeer of omwonenden. Er kan dan worden besloten welke actie moet worden ondernomen, en of deskundig advies gewenst is. Milieu-inspecties vinden plaats bij bunkeractiviteit. Door consequent te inspecteren wordt bereikt dat betrokkenen extra zorgzaam zijn bij deze uit milieuoogpunt gevaarlijke activiteit. Morsingen als gevolg van onzorgvuldigheid of door ondeugdelijke afsluiters of leidingen komen met enige regelmaat voor, evenals het moedwillig overboord zetten van bilgewater.

2.3 – Verkeersregeling Verkeersregeling door patrouilleboten kan plaatshebben in bijzondere situaties, bijvoorbeeld wanneer de doorvaart om wat voor reden dan ook wordt belemmerd, in het geval van evenementen of calamiteiten, of bij vertrek of aankomst van een bijzonder zeeschip. Dat laatste kan zich voordoen wanneer een groot cruiseschip de Passagiers Terminal Amsterdam (PTA) aandoet. Het gebeurt niet dagelijks dat een schip met een dergelijke omvang zo ver de haven invaart. De schepen met een lengte tot 200 meter keren voor de Passagiers Terminal Amsterdam, terwijl de schepen tot 300 meter lengte zelfs nog verder het IJ op varen, om ter hoogte van de Ponthaven om te keren. Het IJ en het Noordzeekanaal bevatten een aantal bochten die, mede als gevolg van bebouwing op de oevers, minder overzichtelijk zijn dan wenselijk zou zijn. Het is dan zaak om deze schepen te begeleiden en aanwijzingen te geven aan de andere schepen in de omgeving. Normaal gesproken via de VHF, maar indien nodig ook visueel.

3 2 1

1. 2.

3.

Passagiers Terminal Amsterdam Zwaaiplaats voor cruiseschepen < 200 meter Zwaaiplaats voor cruiseschepen 200 – 300 meter


53


Een groot cruiseschip wordt onder begeleiding van een patrouillevaartuig gekeerd, alvorens af te meren bij de Passagiers Terminal Amsterdam. Dit vindt dus plaats middenin een woonwijk.


54


2.4 - Calamiteiteninzet Een voorbeeld van calamiteiteninzet is het blussen van branden. Hiervoor is een vaartuig uitgerust met een of meerdere brandbluspompen. De bluscapaciteit van deze pompen varieert tussen 300 m3/h (beperkte of ondersteunende bluscapaciteit) tot 2400 m3/h. De schepen die zijn uitgerust met beperkte bluscapaciteit kunnen, wanneer zij als eerste aanwezig zijn op de plaats van de brand, alvast beginnen met blussen, in afwachting van de schepen met meer capaciteit. In overleg met de brandweer is een richtlijn overeengekomen, dat elke plaats binnen het verzorgingsgebied binnen 30 minuten met een brandblusvaartuig te bereiken is.

Een andere voorkomende calamiteit is het morsen van olie. Snel en adequaat optreden kan het verspreiden van een olievlek, en het bereiken van de oevers voorkomen. Hiervoor wordt gebruik gemaakt van oliebooms. Dit zijn slangen van gesloten celmateriaal, tot enkele honderden meters lang, die in een ring om een olievlek heen gelegd worden om deze in te sluiten. Bij een zware storm kan het voorkomen dat grote schepen los dreigen te raken van de kade. In voorkomende situaties, waarbij een tekort ontstaat aan sleepboten, kunnen de patrouillevaartuigen assisteren met het leveren van duwkracht. Ook kan de duw- en trekkracht van de boten worden benut om de vaarwegen vrij te maken van op drift geslagen schepen of pontons. Ten slotte kan de bemanning van een patrouillevaartuig zich bezighouden met algemene zaken op de plaats van een ongeval, zoals het afvoeren van gewonden, vervoer van experts naar de plaats van de ramp, verrichten van sleepdiensten, en commando- en observatietaken.


55


BIJLAGE 2 – Het veiligheidsplan


56



57

SCHEEPSBRANDBESTRIJDING. in de Amsterdamse haven

Recommend Documents