AMSTERDAM GLOBALTRADE. Een strategische verkenning naar de wisselwerking tussen de Amsterdamse haven en dienstverleningsclusters

AMSTERDAM SMART PORT in GLOBALTRADE Een strategische verkenning naar de wisselwerking tussen de Amsterdamse haven‐ en dienstverleningsclusters

Onderzoek in opdracht van Haven Amsterdam

AMSTERDAM SMART PORT in GLOBALTRADE

Door: Dr. Wouter Jacobs Frank van Dongen Msc URBAN AND REGIONAL RESEARCH CENTRE UTRECHT UTRECHT UNIVERSITEIT Met medewerking van Dr. Theo Notteboom, Institute of Transport & Maritime Management Antwerp (ITMMA) Dr. Bart Kuipers, Erasmus Smartport, Erasmus Universiteit Rotterdam

Colofon Dit is een uitgave van de Urban and Regional Research Centre Utrecht (URU), Faculteit der Geowetenschappen, Universiteit Utrecht. Voor meer informatie kunt u contact opnemen met Wouter Jacobs, 030‐2531509. [email protected]

AMSTERDAM SMART PORT GLOBAL TRADE HUB

Voorwoord In 2012 heeft de Universiteit Utrecht met steun van Erasmus SmartPort en ITMMA‐ Antwerpen onderzoek verricht naar wisselwerking tussen de Amsterdamse haveneconomie en de zakelijke dienstverleningseconomie. Haven Amsterdam is de opdrachtgever van dit onderzoek. De Amsterdamse haven is de 4e van Europa en een belangrijke motor van de regionale economie. De stad Amsterdam is een belangrijk internationaal centrum voor hoofdkantoren van multinationals en hoogwaardige zakelijke dienstverlening. Toch bestaat er maar weinig inzicht in crossovers die tussen stad en haven bestaan en welke kansen dit biedt voor strategisch beleid. Het zijn juist deze wisselwerking en kruisbestuiving tussen verschillende sectoren die een onderscheidend concurrentievoordeel kunnen bieden ten opzichte van andere ‘global city regions’ en ‘wereldsteden’. De verwachting is dat in de komende jaren de economische vooruitgang zich zal concentreren in slechts enkele van deze global city regions. De Metropoolregio Amsterdam (MRA) heeft de ambitie om bij deze topregio’s te behoren. Belangrijk onderscheidend vermogen van de MRA is de omvangrijke internationale connectiviteit (zowel haven, luchthaven en digitaal), traditioneel sterke handelsgeest en divers dienstencluster. Uit dit onderzoek blijkt dat de haven en de stad elkaar versterken en strategische assets vormen in de fysieke en financiële handel in commodities. Een ‘slimme haven’ houdt niet op bij de kademuur, maar is juist gekoppeld aan allerlei handelsgerelateerde zakelijke dienstverlening in de stad, en vice versa: Amsterdam Global Trade Hub.

1


Wij bedanken de geïnterviewde bedrijven en de geconsulteerde commercieel managers van Haven Amsterdam en Economische Zaken Amsterdam van harte voor de mogelijkheid om een vraaggesprek te houden 1 . Dr. Wouter Jacobs, Universiteit Utrecht Frank van Dongen, Msc, Universiteit Utrecht Dr. Bart Kuipers, Erasmus Smartport Rotterdam Prof. Dr. Theo Notteboom, ITMMA‐ Universiteit Antwerpen. Utrecht/ Rotterdam/ Antwerpen, juni 2012.

1

Disclaimer: De onderzoeksresultaten en interpretaties zijn enkel en alleen de verantwoordelijkheid van de auteurs.

2


Management Samenvatting Volgens de gemeentelijke havenvisie 2020 is de haven een ‘slimme haven’ (zie gemeente Amsterdam, 2008). Een slimme haven richt zich op een aantal speerpunten: bestaande ruimte, bereikbaarheid, duurzaamheid en innovatie. Het achterliggende idee is dat de toekomstige groei van de haven in bestaand gebied dient plaats te vinden, en om dat op een duurzame wijze te accommoderen, innovatie dient te worden nagestreefd. Naar onze mening is dat een te beperkt narratief, zeker richting een jaartal als 2020. Een slimme haven, oftewel een smart port, gaat naar onze mening voorbij ‘de kademuur’. Een smart port is een functioneel onderdeel van, en van strategische meerwaarde voor, elke grootstedelijke economie. Een smart port is een grootstedelijke hub in mondiale ketens waar zakelijke diensten aan zijn verknoopt die de prijs, kwaliteit en geografie van wereldwijde goederenstromen en handelsverkeer bepalen. Een dergelijke opvatting is eerder benoemd in het onderzoek van Jacobs (2009) en Kuipers & Manshanden (2010), waarin wordt gesteld dat het klassieke mainport discours geen recht meer doet aan de ontkoppelde economische geografie van de fysieke ladingsstroom enerzijds en de ketenregie en zakelijk gerelateerde dienstverlening met betrekking tot ‘global trade’ anderzijds. Dit idee is verder geconceptualiseerd in een matrix waarin een viertal type havensteden zijn te onderscheiden. 

Load centers: Havensteden waar de haven grote volumes lading behandelen maar waar een niet of nauwelijks hoogwaardige dienstverleners aanwezig zijn. Deze diensten worden ingekocht van buiten de regio, bijv. vanuit service centers of World port cities. Voorbeelden zijn: Ningbo, Shenzhen, Port Hedland.



Port cities: In deze categorie opereren havenfuncties en stedelijke functies in relatieve harmonie en wederzijdse afhankelijkheid. De haven behandelt aanzienlijke volumes lading en de stad heeft een aantal hoogwaardige dienstverleners. Echter, in veel gevallen zal de haven de grenzen van zijn groei hebben bereikt en de aanwezige hoogwaardige dienstverleners bedienen alleen de lokale markt. Voorbeelden zijn Liverpool, Baltimore, Bordeaux.



Service centers: Dit zijn locaties met een groot en internationaal georiënteerd cluster van hoogwaardige dienstverleners, maar waar de haven zijn economische betekenis heeft verloren en maar beperkte volumes lading aantrekt. In extreme gevallen hebben deze service centers geen zeehaven. Voorbeelden zijn Londen, Parijs, Madrid.



World port cities: In deze laatste categorie vallen havensteden die dienen als belangrijke knooppunten in mondiale goederenstromen terwijl zij ook een groot aantal hoogwaardige dienstverleners huisvesten. Voorbeelden zijn Singapore, Hong Kong, New York en Hamburg.

3


De positie van havenstad evolueert over de tijd, hetgeen betekent dat sommige havens weliswaar meer lading aan zich weet te verbinden, maar de stad geen gerelateerde zakelijke diensten. Anderzijds kan het ook zijn dat havenactiviteiten verdwijnen maar dat de stad een hub blijft in specialistische zakelijke diensten op het gebied transport en handel (bijv. Londen). Echter, het is voor de concurrentiekracht van grootstedelijke regio’s van belang om beide functies aan de economie verbinden: de global trade hub (zie figuur). Strategisch koppelen gaat er dan om corporate functies aan je regio te verbinden door het inzetten van de juiste regionaal aanwezige assets.

Tegen deze achtergrond heeft Haven Amsterdam onderliggend onderzoeksconsortium gevraagd om nader onderzoek te doen naar de positie van Haven Amsterdam als smart port, in het bijzonder naar de positie van het haven‐ logistieke cluster in internationale ketens en de verknoping tussen de zakelijke dienstverlening en de haveneconomie. Uit het onderzoek blijkt voor de Metropoolregio Amsterdam dat:  De onderlinge toe‐ en afleveringsrelaties binnen bepaalde goederenketens in het gehele NZK‐ havengebied en de Metropoolregio Amsterdam (MRA) uitgebreid zijn; Deze zijn vooral sterk ontwikkeld in de ketens agri & food, hout en papier, metaal en energie (benzine, diesel, biofuels en afval). Een perspectief op het gebied van ketens geeft naar onze mening beter beeld van hoe sectoraal georganiseerde clusters met elkaar verbonden zijn. Deze verbondenheid is essentieel om te begrijpen hoe de regionale economie functioneert en hoe die is verknoopt met internationale ketens en bedrijfsnetwerken.  De ‘relationele nabijheid’ van de zakelijke diensten ten opzichte van de havenactiviteiten en soortgelijke dienstverlening is van groot belang: De meeste zakelijke diensten zijn niet in real‐time demand voor de directe ondersteuning van fysiek‐operationele stromen. Ze worden incidenteel en periodiek ingekocht waarbij 4


zij gericht zijn op het faciliteren van transacties binnen ketens en het afdekken van bedrijfsrisico’s. Relationele nabijheid impliceert dat zaken als vertrouwen, reputatie, ervaring en vooral het onderhouden van face‐to‐face relaties met klanten van belang zijn. Gezien de internationale aard van de business is de aanwezigheid van Schiphol hier van meerwaarde.  De aard van de haven‐ en logistiek gerelateerde hoogwaardige zakelijke dienstverlening (APS) in de Amsterdamse haveneconomie (MRA) is divers: Er is een breed scala aan gespecialiseerde nichespelers in Amsterdam. Sommige zijn volledig gespecialiseerd, andere hebben haven‐ en logistiek als onderdeel van een veel breder klantenportfolio. Voor de meeste dienstverleners geldt echter dat ze onderdeel zijn van multinationale concerns of dat ze als lokale speler internationale klandizie hebben. Van belang is dat deze diensten worden geleverd aan zowel vervoerders en verladers in de MRA en de rest van Nederland. Voor dienstverleners die verladers ondersteunen is de Amsterdamse haven van indirect belang. In het algemeen geldt dat haven‐ logistiek en financieel‐ zakelijke bedrijvigheid gezamenlijk noodzakelijke activiteiten zijn in het ondersteunen van internationale handel. Tot slot, zien we hoe grote multinationale ondernemingen als Cargill, ADM en TATA zelf ook zakelijke diensten hebben geïnternaliseerd en op de markt aanbieden.  De Metropoolregio Amsterdam heeft potentie voor belangrijke niches op het gebied van maritieme arbitrages, verzekeringen van lading en transport, merchant banking, commodity trading, interne diensten van grote multinationals. Het onderzoek wijst uit dat Amsterdam de potentie heeft om haar positie in bepaalde diensten verder te versterken. Het is de uitdaging om grote verladers en vervoerders die gebruik maken van de haven, strategisch te koppelen met de aanwezige diensten in de stad: om hun lading en materieel te verzekeren, om handelsfinancieringen te verrichten, om arbitrage te voeren in het geval van conflict of om de trading desks onder te brengen. Concreet leidt dit tot de volgende aanbevelingen:  Verknoop de haven en stad nadrukkelijker in visie, strategie en beleid. 

Betrek als Haven Amsterdam meer de diensteneconomie als onderscheidende propositie in het bestaande verdienmodel



Mobiliseer de aanwezige netwerken van Advanced Producer Services en stimuleer de relaties en kennisuitwisseling tussen de haven– en diensteneconomie via congressen, beurzen, workshops



Benut als stad veel meer de aanwezigheid van de internationale leader firms in de haven in internationale acquisitie



Gebruik aanwezige specialisatie en assets in (soft) commodities trading om soortgelijke commodities aan te trekken en gerelateerde diensten te ontwikkelen 5


Inhoudsopgave Voorwoord ................................................................................................................................. 1 Management Samenvatting....................................................................................................... 3 Inhoudsopgave ........................................................................................................................... 6 1

2

Inleiding............................................................................................................................. 10 1.1

Achtergrond en uitdagingen...................................................................................... 10

1.2

Onderzoeksvragen..................................................................................................... 12

Conceptueel kader: Strategisch koppelen van Haveneconomie en Diensteneconomie . 14 2.1

Inleiding ..................................................................................................................... 14

2.2

Lokale Clusters en Global Networks: Op zoek naar Crossovers!............................... 16

2.3

Wereldsteden als concentraties van Zakelijke Diensten........................................... 18

2.4

Wereldsteden als Global Trade Hubs ........................................................................ 21

Kader 1: Het Bunge Huis. Voormalig Hoofdkwartier van Bunge Limited in Amsterdam. 24 2.5

Strategisch Koppelen van Regionale Assets en Global Networks ............................. 29

Kader 2: Amsterdam: World Trade Centre? .................................................................... 31 3

4

Amsterdamse Haven‐ en Diensteneconomie afzonderlijk bekeken ................................ 33 3.1

Inleiding ..................................................................................................................... 33

3.2

Facts and Figures ....................................................................................................... 35

3.3

Stad en Haven: eerste conclusies .............................................................................. 39

Haven en Metropoolregio als onderdeel van Internationale Ketens............................... 40 4.1

Inleiding ..................................................................................................................... 40

4.2

Aardolie, gas & derivaten .......................................................................................... 42

4.3

Agri & Food ................................................................................................................ 45 6


4.4

Recycling en Afval ...................................................................................................... 47

4.5

Houtproducten .......................................................................................................... 49

4.6

Metaal........................................................................................................................ 51

4.7

Automotive/Ro‐Ro..................................................................................................... 53

4.8

Mineralen en ertsen .................................................................................................. 55

4.9

Logistiek ..................................................................................................................... 57

4.10 5

Haven Amsterdam als onderdeel van Ketens: conclusies ..................................... 60

Cross‐overs tussen Haven‐ en Diensteneconomie ........................................................... 62 5.1

Inleiding ..................................................................................................................... 62

5.2

Financiële Dienstverlening ........................................................................................ 63

Kader 3: Producent van Goederen of van Leverancier van Diensten? De casus Cargill .. 66 5.3

Verzekeringen en Assurantiën................................................................................... 67

5.4

Surveyors, Expertisebureaus, Inspectie & Certificering ............................................ 72

5.5

Juridische Dienstverlening......................................................................................... 73

5.6

Ingenieursbureaus ..................................................................................................... 75

5.7

Commodity Trade ...................................................................................................... 75

Kader 4: Cargill’s Cacao & Chocolate Global Network ..................................................... 80 Kader 5: Antwerpen: Global Trade Hub in Tabak ............................................................ 82 Kader 6: Genève: Global Hub in Commodity Trade ......................................................... 84

6

5.8

Amsterdam en Global Networks ............................................................................... 85

5.9

Slotbeschouwing........................................................................................................ 87

Conclusie en Strategisch Beleid: Smart Port in Global Trade ........................................... 89 6.1

Inleiding ..................................................................................................................... 89

6.2

Belangrijkste Onderzoeksbevindingen ...................................................................... 89

6.3

Amsterdam Smart Port in Global Trade .................................................................... 95 7


6.4

Tot Slot..................................................................................................................... 101

Bijlage 1:

Gesprekspartners ............................................................................................. 103

Bijlage 2:

Bibliografie ....................................................................................................... 104

Bijlage 3:

Afbakening onderzoekspopulaties................................................................... 107

Bijlage 4:

Afbakening onderzoeksgebieden..................................................................... 114

Lijst met figuren Figuur 2.1: Canary Wharf in Londen (l), icoon van waterfront transformatie en de Lloyd’s Market (r), icoon van het maritiem‐zakelijk cluster in The City............................................... 15 Figuur 2.2: Havenclusters, Supply Chains en Netwerken ........................................................ 18 Figuur 2.3: “World Business. In one Place.” Advertentie van The Financial Times ................. 19 Figuur 2.4: Typologie van Havensteden (cf. Jacobs, Ducruet & De Langen, 2010).................. 23 Figuur 2.3: Het mondiale netwerk van maritieme Advanced Producer Services (Jacobs, 2009; Jacobs, Koster & Hall, 2010)..................................................................................................... 27 Figuur 2.4: De positionering van havensteden op basis van port throughputs en vestiging van maritieme advanced producer services (Jacobs, Ducruet & De Langen, 2010). ..................... 28 Figuur 2.5: Strategisch koppelen tussen regionale assets en corporate functions in de Global Trade Hub (afgeleid van Wang & Weng, 2010)........................................................................ 30 Figuur 3.1: Venndiagram onderzoekspopulaties ..................................................................... 34 Figuur 3.2: Vestigingen van Advanced Producer Services in de MRA...................................... 38 Figuur 3.3: Vestigingen van de haven‐logistieke bedrijven in de MRA.................................... 38 Figuur 4.1: Ruimtelijk patroon Aardolie, Gas & Derivaten bedrijven in de MRA, 2010 .......... 43 Figuur 4.2: Ruimtelijk patroon Agri & Food bedrijven in de MRA, 2010 ................................. 46 Figuur 4.3: Ruimtelijk patroon Afval & Recycling bedrijven in de MRA, 2010......................... 48 Figuur 4.4: Ruimtelijk patroon Houtproducten bedrijven in de MRA, 2010............................ 50 Figuur 4.5: Ruimtelijk patroon Metaal bedrijven in de MRA, 2010 ......................................... 52 Figuur 4.6: Ruimtelijk patroon Automotive – Ro/Ro in de MRA, 2010.................................... 54 8


Figuur 4.7: Ruimtelijk patroon Bouwgrondstoffen, Ertsen & Mineralen in de MRA, 2010..... 56 Figuur 4.8: Ruimtelijk patroon Logistiek in de MRA, 2010....................................................... 57 Figuur 5.1: Ruimtelijk patroon Maritieme APS in de MRA, 2012............................................. 63 Figuur 5.2 Wereldwijde verzekeringspremies in lading verdeeld per markt in percentages (Bron: International Union of Marine Insurance, 2011) .......................................................... 68 Figuur 5.3 Wereldwijde Verzekeringspremies in Casco verdeeld per markt in percentages (Bron: International Union of Marine Insurance, 2011). ......................................................... 68 Figuur 5.4: Verzekering en arbitrage in transport.................................................................... 71 Figuur 5.5: Fictieve transactie in de oliehandel (afgeleid van Berne Declaration, 2010) ........ 77 Figuur 5.6: Global Networks op basis van buitenlandse M‐APS in Amsterdam ...................... 85 Figuur 5.7: Global Network op basis van Ultimate Ownership Amsterdamse Haven‐logistieke bedrijven................................................................................................................................... 86 Figuur 5.8 Bedrijfsinterne netwerkrelaties in Nederland van maritieme advanced producer services (l) en van haven‐logistieke bedrijven (r)..................................................................... 87 Figuur 6.1 The Global Commodity Hubs (Ernst&Young, 2007; Berne Declaration, 2010) ...... 94 Figuur 6.2: Het Soft Commodities Cluster van Amsterdam ..................................................... 98 Figuur IV: Metropoolregio Amsterdam naar gemeenten en deelgebieden, 2012 ................ 114

9


1

Inleiding

1.1 Achtergrond en uitdagingen In maart 2012 heeft een Amsterdamse handelsdelegatie onder leiding van Burgemeester Van der Laan India bezocht. Het doel van de missie was om Indiaanse bedrijven te interesseren voor investeringen in Amsterdam. De missie was succesvol. Het Amsterdamse havenbedrijf heeft een contract gesloten met het scheepsagentschap Samsara Group. De Samsara Group zal in India op het gebied van marketing‐ en sales Haven Amsterdam vertegenwoordigen in 54 locaties en zodoende trachten meer ladingsstromen van India naar de Amsterdamse haven te halen. Een tweede succes is de opening van een vestiging van de asset management divisie van het conglomeraat TATA in de hoofdstad. Vermogensbeheerder en belegger TATA Asset Management zal een kantoor openen in het Holland Financial Centre op de Zuidas. Hiermee vestigt een 3e tak van het conglomeraat zich in de regio, naast de hoogovens‐tak TATA Steel Europe in Velsen (ruim 9.000 werknemers) en de ICT‐divisie TATA Consultancy Services op de Zuidas. Het feit dat er al assets van TATA fysiek aanwezig zijn in de regio, zal naast de aanwezigheid van een financieel cluster en luchthaven Schiphol, ongetwijfeld hebben meegespeeld in deze beslissing. Om ervoor te zorgen dat de groeiende Indiaase bedrijvigheid in Amsterdam zich ‘thuis’ voelt, heeft de handelsdelegatie ook een bid gedaan om een exclusieve Indiaase hotelketen naar de hoofdstad te halen, de Taj Group. De eigenaar van de Taj Group laat zich raden: TATA. De Indiaase handelsmissie illustreert een drietal aspecten welke de kern vormen van dit onderzoek. Ten eerste is het een mooi voorbeeld van de wijze waarop vertegenwoordigers van de regio Amsterdam én het Indiaase bedrijfsleven strategisch koppelen. De verschillende assets in de regio Amsterdam (de haven, Schiphol, financieel cluster en leisure) worden ingezet in internationale acquisitie. Tegelijkertijd zie je hoe een bedrijf als TATA de bestaande aanwezigheid in de regio gebruikt als springplank om andere divisies te internationaliseren. Ten tweede blijkt hoe het gangbare onderscheid tussen industrie en zakelijke dienstverlening niet meer zo eenduidig is als men zou denken en ook altijd heeft gedacht. Grote multinationale, industriële ondernemingen (zoals TATA) hebben behoefte aan zakelijke dienstverlenende functies om hun ‘global network’ efficiënt te managen en risico’s af te dekken. In sommige gevallen zijn deze zakelijke diensten geïnternaliseerd binnen de industriële holding of het conglomeraat (supply chain, risk en asset management). In andere gevallen worden deze diensten (juridisch, financieel, verzekeringstechnisch) ingekocht. In veel gevallen geldt dat de productiefuncties en de afgeleide vraag naar het logistiek accommoderen van goederenstromen grotendeels geografisch en functioneel zijn losgekoppeld van de zakelijke dienstverlening die deze ketens ondersteunt. De aan goederentransport en productie gerelateerde zakelijke dienstverlening concentreert zich juist in grootstedelijke omgevingen en hoeft niet noodzakelijkerwijs in de geografische nabijheid te zijn gelokaliseerd van de fysieke ladingsstromen. Dit brengt ons bij het derde punt. De Indiase handelsmissie maakt duidelijk hoe stad en haven elkaar kunnen versterken in internationale acquisitie en dat havensteden een unieke 10


combinatie kunnen maken in het koppelen van assets op het gebied van goederen ‐en diensteneconomie. De haven is essentiële infrastructuur om ladingsstromen te accommoderen. De stad is een locatie waar zakelijke dienstverlening en dito hoogwaardige arbeidsmarkt zich concentreert. Amsterdam herbergt beide. Het is de combinatie van lokale assets, inbedding in global networks en de diversiteit van economische activiteiten die meer en meer bepalend zullen zijn voor de internationale concurrentiekracht van stedelijke regio’s. Dit brengt ons bij de positie van haven Amsterdam in de strategische beleidsagenda. Volgens de gemeentelijke havenvisie 2020 is de haven een ‘slimme haven’ (zie gemeente Amsterdam, 2008). Een slimme haven richt zich op een aantal speerpunten: bestaande ruimte, bereikbaarheid, duurzaamheid en innovatie. Het achterliggende idee is dat de toekomstige groei van de haven in bestaand gebied dient plaats te vinden, en om dat op een duurzame wijze te accommoderen, innovatie dient te worden nagestreefd. Naar onze mening is dat een te beperkt narratief, zeker richting een jaartal als 2020. Een slimme haven, oftewel een smart port, gaat naar onze mening voorbij ‘de kademuur’. Een smart port is een functioneel onderdeel van, en van strategische meerwaarde voor, elke grootstedelijke economie. Zie in dat verband recente initiatieven in Frankrijk om Parijs (de 2e grootste binnenhaven van Europa!) sterker te verankeren in een nationale transport corridorstrategie (OECD, 2011). Maar ook andere ‘global city regions’ zoals New York, Los Angeles, Dubai, Hong Kong, Singapore of Shanghai worden gekenmerkt door hun gateway en hub functies in fysieke landingsstromen, naast het feit dat zij ook knooppunten zijn voor internationaal zakelijk en financieel verkeer (O’Connor, 2009). Dit geldt zelfs ook voor Londen, waar investeringen van de internationale operator DP World in een nieuwe diepzee terminal aan de monding van de Thames gericht zijn om Londense grootstedelijke regio direct en efficiënt te bedienen. Een smart port is dus een grootstedelijke hub in mondiale netwerken waar zakelijke diensten aan zijn verknoopt die de prijs, kwaliteit en geografie van wereldwijde goederenstromen en handelsverkeer bepalen. Een dergelijke opvatting is eerder benoemd in het onderzoek van Jacobs (2009) en Kuipers & Manshanden (2010), waarin wordt gesteld dat het klassieke mainport discours geen recht meer doet aan de ontkoppelde economische geografie van de fysieke ladingsstroom enerzijds en de ketenregie en zakelijk gerelateerde dienstverlening met betrekking tot ‘global trade’ anderzijds. Ook de Commissie Van Laarhoven (2006) wijst in haar rapport ‘Naar een vitalere supply chain’ op de trend dat ketenregie zich concentreert in de hoofdkantoren en niet in nabijheid van de fysieke flow die het ondersteunt. Tegen deze achtergrond heeft Haven Amsterdam onderliggend onderzoeksconsortium gevraagd om nader onderzoek te doen naar de positie van Haven Amsterdam als smart port, in het bijzonder naar de verknoping tussen de zakelijke dienstverlening en tot de haveneconomie. Het havenbedrijfsleven heeft meer behoefte aan hoogopgeleide mensen omdat de bedrijf‐ en marktomgeving steeds complexer worden. Hierbij moet niet primair gedacht worden aan operationele kennis—zoals van gecomputeriseerde systemen in overslag—maar ook aan kennis op strategisch managementniveau. Een hoogwaardig leef‐ en vestigingsklimaat is van groot belang voor het aantrekken en behouden van hoogwaardige 11


expertise en talent voor het havenbedrijfsleven. De stad Amsterdam biedt deze ruimte. De haven en stad raken zodoende weer meer op elkaar aangewezen. Naast toegevoegde waarde en werkgelegenheid in transport‐, logistieke en industriële sectoren genereert de haven ook vraag naar hoogwaardige, meer zakelijk georiënteerde diensten: schepen en terminalfaciliteiten moeten worden gefinancierd en verzekerd, schade aan lading, overslagmateriaal en omgeving moet worden geïnspecteerd en gerapporteerd, rechtsbijstand moeten worden verleend in het geval van conflict, software oplossingen voor supply chain management moeten worden ontwikkeld en geïmplementeerd, etc. Deze zogenoemde Advanced Producer Services (APS) zijn niet direct ‘kadegebonden’ en hebben veel meer een stedelijk profiel 2 . Tegelijkertijd zijn deze gespecialiseerde diensten historisch tot bloei gekomen in de nabijheid van de handel en scheepvaart die zij faciliteren en profiteren zij nog steeds van de nabijheid van deze nichemarkten—en van elkaars nabijheid. Verder ontstaan nieuwe markten voor haven‐ en logistiek gerelateerde diensten, zoals advisering op het gebied van milieu en veiligheid, de verdere ontwikkeling van ketenregie, digitalisering en het ontstaan van nieuwe handelsfuncties, zoals voor biofuels. De Amsterdamse economie kenmerkt zich juist door een sterk cluster van financiële en zakelijke dienstverleners enerzijds en een haven‐ en logistieke economie anderzijds. Dit zijn de juiste ingrediënten om specialistische cross‐overs tussen goederen en diensteneconomie te verwachten. Uit eerder onderzoek van Jacobs (2009) blijkt Amsterdam ook een belangrijke locatie van maritieme APS, alleen is er nog geen empirisch onderzoek gedaan naar de relaties van APS met klanten in de haven en de reden van locatie in Amsterdam.

1.2 Onderzoeksvragen Vanuit deze achtergrond heeft Haven Amsterdam behoefte aan nader inzicht in: A) De onderlinge toe‐ en afleveringsrelaties binnen bepaalde goederenketens in het NZK‐ havengebied en de Metropoolregio Amsterdam(MRA); B) De aard / type haven‐ en logistiek gerelateerde hoogwaardige zakelijke dienstverlening (APS) in de Amsterdamse haveneconomie;

2

Jacobs, W. (2009), World Port City Networks. Exploring the geography of advanced services in the global shipping industry, Rotterdam: Erasmus University. Jacobs, W., H.R. Koster en P.V. Hall (2011), The location and global network structure of maritime advanced producer services, Urban Studies 48, p. 2649‐2669.

12


C) De connectiviteit van Amsterdam met andere locaties in de wereld via bedrijfsinterne netwerken van deze haven‐ en logistiek gerelateerde hoogwaardige zakelijke dienstverlening (APS); D) De locaties waar deze diensten worden ingekocht door het haven‐ industriële bedrijfsleven van Amsterdam, inclusief de havens in de NZK‐havengebied; E) De implicaties voor beleid en strategie van Haven Amsterdam, de ‘witte vlekken’ in de organisatorische‐ en strategische netwerken; Van strategisch belang uiteindelijk is dat Haven Amsterdam het juiste discours weet te vormen om haar belangen voor de toekomst te waarborgen. Bovenstaand onderzoek zal een strategisch‐ relationeel perspectief bieden op het havencluster en de regionale netwerkrelaties die er bestaan. Zodoende zal het onderzoek aanknopingspunten bieden om dit discours verder vorm te geven en aandachtspunten voor strategieontwikkeling te adresseren.

13


2

Conceptueel kader: Strategisch koppelen van Haveneconomie en Diensteneconomie

2.1 Inleiding Het is algemeen bekend dat de relatie tussen haven en stad de afgelopen decennia is veranderd (Hoyle, 1989; Norcliffe et al 1996; Wiegmans & Lauw, 2011; Hall & Jacobs 2012). Het transformatieproces heeft zich ruimtelijk, economisch en institutioneel voltrokken. Ruimtelijk gezien zijn haven‐logistieke activiteiten meer en meer ruimtelijke gescheiden geraakt van de stad door schaalvergroting, in combinatie met strengere milieuwetgeving en conflicterende ruimteclaims. Haven‐logistieke activiteiten zijn verplaatst, veelal weg van de stedelijke centra. Economisch gezien zijn door containerisatie en automatisering haven‐ logistieke activiteiten minder arbeidsintensief geworden. Bovendien wonen veel van de werkkrachten niet meer in de stad maar in de stedelijke regio. De haven is bovendien onderdeel geworden van internationale ketens en bedient in veel gevallen een bovenregionaal achterland in plaats van alleen de stedelijke regio (Notteboom & Rodrigue, 2005). De haven heeft in de loop der tijd een rol gekregen die de lokale stedelijke functie overstijgt. Aan de andere kant zijn steden op hun beurt weer minder afhankelijk geworden van de haven voor economisch groei die juist veel meer afhangt van de mate waarin de stad zich heeft weten diversifiëren in nieuwe, meer dienstverlenende activiteiten. De ruimtelijke en economische ontkoppeling tussen haven en stad resulteerde uiteindelijk ook in institutionele ontkoppeling. Lokale bedrijven in de haven zijn de afgelopen jaren overgenomen door grote multinationals, wat er toe heeft geleid dat veel corporate besluitvormingsmacht is verplaatst naar het buitenland. Bovendien zijn deze internationale bedrijven historisch minder lokaal verankerd in het politiek‐economische en sociaal‐cultureel weefsel van de stad. Daar staat tegenover dat in veel zeehavens de controle van de lokale politiek op de havenautoriteit is verminderd door verzelfstandiging en privatisering. De mate waarin deze processen zich in de wereld hebben voltrokken varieert. Het meest iconische voorbeeld is uiteraard Londen, nog geen 60 jaar geleden de grootste haven van de wereld, waar de havenactiviteiten nagenoeg zijn verdwenen en vervangen door luxe appartementen en geheel nieuw financieel district: Canary Wharf. 3

3

De positie van Londen als grootste haven ter wereld hing historisch gezien samen met de grote omvang van het koloniale rijk. Alle goederen uit het ‘British Empire’ werden in Londen verhandeld. Met het uiteenvallen van deze koloniale aanvoerlijnen, verviel ook de positie van Londen als havenregio. Goederen werden sindsdien

14

AMSTERDAM SMART PORT GLOBAL TRADE HUB Figuur 2.1: Canary Wharf in Londen (l), icoon van waterfront transformatie en de Lloyd’s Market (r), icoon van het maritiem‐zakelijk cluster in The City.

Deze transformatieprocessen en ontkoppelingen hebben ook hun neerslag op strategisch beleid inzake concurrentiekracht. Steden en havens worden steeds meer op zich zelf staande entiteiten gezien, ieder met hun eigen krachtenveld, die primair vanwege historische redenen in elkaars nabijheid zijn gelegen. De concurrentiekracht van zeehavens wordt grotendeels bepaald door de mate waarin zij zijn ingebed in mondiale goederenstromen en waardeketens (Robinson, 2002). Het kunnen aanbieden van de juiste schaal van infrastructuur en voldoende grond voor uitbreiding, in combinatie met efficiënte procedures zijn daarbij doorslaggevend. De concurrentiekracht van steden wordt veel meer in verband gebracht met de mate waarin zij hoofdkantoren van multinationals aan zich weet te verbinden, de aanwezigheid van een hoogwaardige zakelijk dienstverleningscluster, in combinatie met een hoogwaardige leefomgeving en internationale connectiviteit. Beide voorwaarden staan lokaal veelal op gespannen voet met elkaar met de bijbehorende uiteenlopende belangen ten aanzien van ruimte, bereikbaarheid en leefbaarheid. Deze realiteit resulteert erin dat op het gebied van strategisch beleid beide werelden zijn ontkoppeld, waarbij aan de ‘stedelijke kant’ de goedereneconomie veelal wordt bestempeld als de ‘oude’ economie die de concurrentiekracht van de stad eerder zou ondermijnen dan versterken. Deze manier van redeneren is een te beperkte benadering van de goedereneconomie en gaat onder meer voorbij aan het feit dat aan deze goedereneconomie ook diensteneconomie is gekoppeld en in elkaars verlengde liggen. Lading, installaties en rechtstreeks naar het Europese continent verhandeld. Het dienstverleningscluster rondom de Lloyd’s Market en de Baltic Exchange is echter gebleven in de “The City”.

15


transportmiddelen moeten worden verzekerd en worden gefinancierd. De fysieke handel in goederen is tevens vaak een onderdeel en afgeleide van een veel grotere financieel‐zakelijke transactieketen. Door inzicht te verkrijgen in de wijze waarop fysieke en financiële handel met elkaar zijn verbonden en verknoopt zijn, kunnen concurrentievoordelen behaald worden op metropool niveau. Dit hoofdstuk zal het kader aanbieden waarbinnen we de wisselwerking tussen haven en stad conceptualiseren. Dit doen we in een 3‐tal stappen. Allereerst zullen vanuit de economische theorie, de begrippen clusters, netwerken en ketens worden behandeld. Vanuit deze theorie wordt het belang van cross‐overs tussen verschillende sectoren benadrukt als basis voor groei, welke veelal in steden te zijn verwachten. Ten tweede wordt het belang van global‐local linkages benadrukt. Hierbij behandelen we het concept van de wereldstad (global city), als concentratie van hoofdkantoren van multinationals en hoogwaardige zakelijke dienstverlening. Ten derde is er het concept van de world port city, de locatie waar naast zakelijke dienstverlening ook goederenstromen worden geaccommodeerd. Tot slot, zal de strategische kant worden benadrukt: het belang van het verknopen en koppelen van verschillende sectoren, dat wil zeggen van goederenstromen en van zakelijke diensten.

2.2 Lokale Clusters en Global Networks: Op zoek naar Crossovers! “Entrepreneurial clusters are easier to kill than create. Policymakers should remember this. Policymakers should stop obsessing about clusters and embrace global networks instead’. (The Economist, 17 maart, 2012). Het concept van clusters is wijdverspreid binnen de beleidswereld sinds de introductie door Harvard‐ econoom Michael Porter (1990). Het idee achter clusters is dat de geografische concentratie van soortgelijke en concurrerende bedrijven innovatie stimuleert en de concurrentiekracht van regio’s en landen versterkt. Bekende voorbeelden van clusters zijn Sillicon Valley of, dichter bij huis, de high‐tech campus in Eindhoven. De basisgedachten achter clusters is zeker niet nieuw, maar bouwt voort op de veel oudere theorie van agglomeratievoordelen. Agglomeratievoordelen, ook wel positieve externe effecten, ontstaan als het gevolg van de concentratie van bedrijvigheid. Deze voordelen bestaan uit: lagere zoek‐ en transactiekosten, schaalvoordelen en kennis spillovers door toe‐ en afleveringrelaties tussen bedrijven en arbeidsmobiliteit. Binnen de economische literatuur wordt er een onderscheid 16


gemaakt tussen externe effecten als gevolg van de concentratie van gelijksoortige bedrijvigheid en externe effecten als gevolg van een diversiteit van bedrijvigheid. De eerste benadering ligt ten grondslag achter het concept cluster en is door Peter de Langen (2004) aangetoond voor zeehavens. De tweede benadering benadrukt dat het juist de economische diversiteit is die leidt nieuwe combinaties, innovatie en het ontstaan van nieuwe vormen bedrijvigheid. Deze diversiteit is juist te vinden in stedelijke economieën. Het ontstaan van verzekeringsproducten en financiële dienstverlening in de directe nabijheid van handelsactiviteiten in 18e‐eeuwse havensteden zoals Londen en Amsterdam kan als voorbeeld worden gezien van de laatste vorm van agglomeratievoordelen. Zoals gezegd is het concept van clusters omarmd door beleidsmakers begaan met de regionaal economisch ontwikkeling. Het Pieken‐in‐de‐Delta programma van het Ministerie van ELI had een duidelijk clusterinvulling en welke onlangs is vernieuwd met het Topsectoren‐beleid van hetzelfde ministerie. Binnen dit programma zijn er een aantal sectoren geselecteerd waarin Nederland internationaal gezien een sterke concurrentiepositie heeft. Veel van deze topsectoren hebben vaak ook een sterk regionaal profiel: Amsterdam is bijvoorbeeld sterk in financiële diensten, Rotterdam in energie, Eindhoven in high‐tech. Ook de logistiek is benoemd tot één van de huidige topsectoren, waarbij de havens van Rotterdam, Amsterdam en luchthaven Schiphol als belangrijkste trekkers worden genoemd. De kritiek op deze ‘sectorale’ benadering is dat deze voorbij gaat aan de complementariteit en cross‐overs die in werkelijkheid tussen sectoren bestaan. Er wordt dan gesproken over een ‘gerelateerde variëteit’ (Frenken et al, 2007) tussen sectoren en industrieën. De kans op cross overs of gerelateerde variëteit is veel groter in gediversifieerde stedelijke economieën. De Utrechtse hoogleraar Oedzge Atzema (2011) spreekt in de Amsterdamse situatie over een ‘family of clusters’, waar tussen tal van crossovers bestaan. Een ander punt van kritiek is dat de concurrentiekracht van clusters niet alleen wordt bepaald door interne coherentie, maar ook door de externe relaties die er vanuit het cluster bestaan via ketens en netwerken. Via deze fysieke ketens en bedrijfsnetwerken worden kapitaal, goederen, technologie en informatie het lokale cluster ingepompt en raakt het cluster ingebed in mondiale waardesystemen (Bathelt et al, 2004). 

Clusters zijn ruimtelijke concentraties van soortgelijke bedrijvigheid die niet noodzakelijk met elkaar hoeven samen te werken.



Netwerken zijn samenwerkingsverbanden en relaties tussen bedrijven die niet noodzakelijk in ruimtelijk nabijheid hoeven plaats te vinden.



Ketens zijn verticale relaties binnen een lineaire structuur/proces van op elkaar volgende schakels in het productieproces van grondstof tot eindproduct waar langs waarde wordt toegevoegd. 17


Zeehavens zijn dus clusters van soortgelijke bedrijven waar een bepaalde mate van toe‐ en aflevering plaatsvinden. Zeehavens zijn ingebed in ketens van verschillende soorten goederen en waarbij waarde wordt toegevoegd. Deze ketens zijn geografisch uitgestrekt en in toenemende mate complex: de zeehaven is een hub in deze stromen. Aan deze ketens en clusters zijn netwerken verbonden die niet noodzakelijkerwijs in de nabijheid van het havencluster of de fysieke stroom van de keten zijn gevestigd. Zakelijke diensten zijn vormen van netwerkrelaties die verbonden zijn aan clusters en ketens, bijv. lading en haveninstallaties moeten worden verzekerd. Een kenmerk van deze hoogwaardige zakelijke diensten is dat ze zijn geconcentreerd zijn in grootstedelijke milieus: wereldsteden of global city regions. Figuur 2.2: Havenclusters, Supply Chains en Netwerken

2.3 Wereldsteden als concentraties van Zakelijke Diensten Het concept van de wereldstad of global city wordt vooral gelieerd met het werk van Amerikaans‐Nederlandse sociologe en geografe Saskia Sassen (1991). Zij benadrukt het toenemende belang voor wereldsteden als concentraties van zogenoemde Advanced Producer Services (APS). Deze hoogwaardige dienstverleners bestaan veelal uit bankiers, verzekeraars, makelaars, advocaten, management en belastingconsultants, marketeers en reclamemakers. Sassen stelt dat juist deze bedrijven hun klanten in staat stellen te internationaliseren. In het kielzog van hun klanten zijn zij bovendien zelf ook in toenemende mate mondiaal gaan opereren: juist om hun klanten waar ook ter wereld van dienst te kunnen zijn. Deze Advanced Producer Services zijn bovendien in toenemende mate 18


geconcentreerd in de nabijheid van de hoofdkantoren van hun klanten in een select aantal wereldsteden. De ‘Central Business Districts’ vormen nog steeds het kloppend hart van de kapitalistische wereldeconomie (prachtig geïllustreerd in een advertentie van The Financial Times, zie figuur 2.3). Figuur 2.3: “World Business. In one Place.” Advertentie van The Financial Times

Op basis van de bedrijfslocaties van internationaal opererende advanced producer services kunnen er dan rankings van wereldsteden worden gemaakt. De Globalisation and World Cities (GAWC) onderzoeksnetwerk, geleid door de Britse geograaf Peter Taylor en de Vlaamse geograaf Ben Derudder, zijn daar het afgelopen decennium actief mee bezig geweest. In tabel 2.1 ziet u de rankings van wereldsteden in 2000 en 2008. Wat hier opvalt, is dat aan de absolute top niet veel veranderd: New York, Londen, Hong Kong, Parijs, Tokyo en Singapore vormen de G6 van de wereldsteden. Daaronder wordt het beeld veel diffuser, maar de algemene trend is dat steden in Pacific Asia aan belang winnen ten koste van Noord Amerikaanse en Europese steden. Amsterdam daalt flink op deze lijst: van plaats van 13 naar plaats 25. Tabel 2.1 De rankings van Wereldsteden in 2000 en 2008 (Derudder et al, 2010)

19


Naast de rankings van GAWC zijn er tal van andere internationale benchmarks van wereldsteden (zie voor een overzicht van deze benchmarks en de positie van Amsterdam Van Oort et al, 2010). Op de ene ranking scoort Amsterdam hoger dan op de andere, maar het algemene beeld is duidelijk. Amsterdam speelt mee als wereldstad van de 2e orde, daar waar de regionale concurrentie van steden als München, Milaan, Madrid, Kopenhagen, Düsseldorf of Barcelona het grootst is. Een belangrijk punt van kritiek op de wereldsteden benadering is dat het zich primair focust op de locatie van de grootste zakelijke dienstverleners in de wereld en/ of die van haar klanten. Het verliest daarbij de daadwerkelijke bedrijfsrelaties tussen advanced producer services en haar klanten op het regionale niveau veelal uit het oog. Bovendien gaat het concept van de wereldstad voorbij gaat aan het feit dat er een reële economie is van productie, handel en transport en die van cruciaal belang is voor het functioneren van de wereldeconomie en de welvaart van stedelijke regio’s. En hoewel zeehaven activiteiten zich hebben verplaatst uit de stadscentra of nieuw worden ontwikkeld op niet‐stedelijke locaties langs belangrijke shipping lanes (bijv. Algeciras of Salalah), blijkt uit onderzoek dat de overgrote meerderheid van ’s werelds grootste en drukste zeehavens nog steeds gelegen zijn in grootstedelijke regio’s (Hall & Jacobs, 2012). Illustratief is hierbij de hernieuwde aandacht in de Verenigde Staten (Lincoln Institute of Land Policy, 2005) voor infrastructurele knooppunten in denken over global city regions: “Each of these mega‐regions is a gateway to the global economy with seaports and international airports serving as the pivot for growth. In the global marketplace, the ability to take advantage of geographic and infrastructure provisions of just in‐ time production, particularly high value‐added production, and just‐in‐time delivery is and will continue to be 20


dominant force influencing the growth patterns of global gateway mega‐regions worldwide.” 4 Aangezien er aan deze ladingstromen en ketens ook advanced producer services zijn gekoppeld, die historisch tot ontwikkeling zijn gekomen in havensteden, is het interessant om te kijken hoe stedelijke regio’s op basis hiervan internationaal scoren.

2.4 Wereldsteden als Global Trade Hubs De ranking van wereldsteden wordt dus enerzijds bepaald door de aanwezigheid van hoofdkantoren van multinationals en door de connectiviteit van steden op basis van de bedrijfsinterne (corporate) netwerken anderzijds. Binnen deze benadering wordt er veelal een onderscheid gemaakt tussen de hoofdkantoren van de ’s werelds grootste bedrijven in termen van omzet‐ the Fortune500‐ en de hoofdkantoren en netwerken van de internationaal opererende Advanced Producer Services (APS). Wat in deze benadering veelal over het hoofd wordt gezien is deze APS bedrijven zich kunnen specialiseren in de bepaalde sectoren aan waar ze toeleveren. Bijvoorbeeld het verzekeren of financieren van een olietanker is een andere tak van sport dan het verzekeren of financieren van de huizenmarkt. Als we deze sectorspecialisatie van APS‐bedrijven in acht nemen ontstaat er een andere stedelijke hiërarchie en een andere netwerkstructuur dan in de gangbare ranglijsten van wereldsteden. In eerder onderzoek uitgevoerd door Jacobs (2009, zie ook Jacobs, Ducruet & De Langen, 2010), is een typologie van havensteden ontwikkeld. De typologie wordt bepaald door enerzijds de positie van de haven binnen mondiale goederenstromen en anderzijds de positie van de stad als locatie voor hoogwaardige, aan transport en handel gerelateerde, zakelijke dienstverlening. Zoals in tabel 2.2 aangegeven, zijn in de haven tal van afgeleide activiteiten zoals op ‐en overslag, gespecialiseerde vormen van maakindustrie (bijv. petrochemie) of logistieke dienstverlening geclusterd. Havens kunnen zich ook specialiseren in bepaalde ketens zoals agri‐bulk, break bulk, liquid bulk of containers. Wereldsteden daarentegen zijn plaatsen waar allerlei hoogwaardige zakelijke dienstverlening, zoals financiële diensten of verzekeringen, is geclusterd. Maar ook deze vorm van diensten kan zich specialiseren in de handel‐ en transport economie, bijvoorbeeld in de vorm van scheepsfinanciering, marine insurance of commodity trade. 4

http://america2050.org/pdf/globalgatewayregions.pdf 21

AMSTERDAM SMART PORT GLOBAL TRADE HUB Tabel 2.2: Een analysemodel voor World Port Cities.

Havens

Research focus

Global Commodity Chain‐Value Chain‐ Production Network (GCC‐GVC‐GPN)

Conceptual

Intra‐ and Interfirm Network of Producers and Suppliers

Unit of Analysis

Specialized Manufacturing Stevedoring Wholesale Transport Logistics & Warehousing Offshore Containers Liquid Bulk (crude oil, LNG, chemicals) Agri‐Bulk (grain, corn, soya, fruits) Break bulk (ore, coal, scrap) RoRo (automotive) General cargo (forestry, iron, steel products) Throughputs Added Value Employment

Steden World City Networks

Intrafirm Network of Advanced Producer Services

Type of Activiteiten / Sectoren Financial Services Insurance Legal Services Consultancy‐R&D Engineering ICT Specialisatie

Variables

Ship Finance/ Freight Derivates Commodity Trade Marine Insurance & Brokerage Maritime Law & Arbitration Supply Chain Management and IT Specialized Engineering

Urban Size Office Locations Land rents, wage levels

Geographical Pattern  World Port City Networks ← Geographical Pattern Er kunnen dan 4 soorten havensteden worden onderscheiden (zie figuur 2.4). Ten eerste is dat de pure load center. Dit zijn havensteden waar de haven grote volumes lading behandelen maar waar een niet of nauwelijks hoogwaardige dienstverleners aanwezig zijn. Deze diensten worden ingekocht van buiten de regio, bijv. vanuit service centers of world port cities. Voorbeelden van load centres zijn Chinese containerhavens zoals Ningbo of Qingdao. Andere load centers vinden we nabij de mijnen in Brazilië, Zuid‐ Afrika en Australië en die zijn ingericht voor specifieke commodity’s (bijv. mineralen en olie). 22

AMSTERDAM SMART PORT GLOBAL TRADE HUB Figuur 2.4: Typologie van Havensteden (cf. Jacobs, Ducruet & De Langen, 2010)

Het tegenovergestelde van de load center is de service centre. Dit zijn locaties met een groot en internationaal georiënteerd cluster van hoogwaardige zakelijke dienstverleners, maar waar de haven zijn economische betekenis heeft verloren en maar beperkte volumes lading aantrekt. Het beste voorbeeld hiervan Londen. Tot aan de Tweede Wereldoorlog was de haven van Londen de grootste in de wereld en The City was voornamelijk daardoor het mondiale knooppunt van internationaal handelsverkeer. De fysieke handel in goederen creëerde het fundament voor de gelieerde financiële‐ en zakelijke diensten. De haven van Londen heeft haar commerciële functie grotendeels verloren als gevolg van het teloorgaan van de koloniale handelsrelaties, maar Londen vormt nog steeds de global hub als het gaat om maritieme zakelijke dienstverlening en internationale handel (Jacobs, 2009). De kracht van het cluster wordt gevormd door de Lloyd’s Market en de Baltic Exchange wanneer het gaat om verzekeringen en financiering. Ook op het gebied van internationale arbitrage is Londen de ‘preferred location’ onder de meest gangbare scheepvaart contracten van BIMCO (Jacobs et al 2012). Verder is in Londen de Intercontinental Exchange (ICE) gevestigd, een van de grootste beurzen voor handel in commodities, en de London International Financial Futures & Options Exchange (LIFFE) waar termijnopties voor bijvoorbeeld cacao worden verhandeld. In extreme gevallen hebben service centers zelfs geen zeehaven, maar hebben zij om anderen redenen een centrale positie aan haven‐ en handel gerelateerde dienstverlening. Voorbeelden hiervan zijn Parijs en Madrid. In deze gevallen is de waarde van de service port 23


sterk gelieerd aan de institutionele structuur van het land in kwestie. Parijs en Madrid domineren hun nationale stedelijk‐economische hiërarchie en zijn tevens het primaire centrum van de politieke‐ administratieve macht. Dit type service center toont aan dat fysieke nabijheid tot goederenstromen niet per definitie noodzakelijk is voor de aanwezigheid van hoogwaardige, gerelateerde dienstverlening, maar wel wenselijk. In geval van Amsterdam gaat de vergelijking met steden als Madrid en Parijs uiteraard niet op gezien de veel meer decentrale stedelijk‐economische hiërarchie in Nederland evenals de spreiding van de politiek administratieve macht. Kader 1: Het Bunge Huis. Voormalig Hoofdkwartier van Bunge Limited in Amsterdam.

Bunge Limited is een van s’ werelds grootste traders in agri‐bulk (zie ook tabel X). Het handelsbedrijf is opgericht in Amsterdam in 1818, tijdens de post‐ VOC en post‐ Napoleontische industriepolitiek van de ‘nieuwe’ Nederlanden. Het voormalige hoofdkwartier, het Bunge Huis, was vanaf 1934 gelegen aan de Spuistraat. Het huidige hoofdkwartier is gevestigd in White Plains, NY. Vanuit de staat New York wordt een agri‐bulk imperium geleid met een omzet van 46 miljard US$ en 30.000 medewerkers. Het Bunge Huis is nu in eigendom van Universiteit van Amsterdam. In Nederland heeft Bunge Limited een Koninklijke status, en heeft vandaag de dag nog steeds een kantoor op de Rotterdamse Weena. Deze historie is leerzaam om twee redenen. Internationale bedrijven in de ogenschijnlijk ‘simpele’ en ‘rurale’ agrarische sector, hebben grootstedelijke wortels en zijn uitgegroeid tot handelsimperia met fysieke controle in supply chains en strategische controle over de voorraad en prijs van mondiaal schaarse productie‐inputs. De tweede belangrijke les is dat deze bedrijven, op wat stenen na, niet vereeuwigd zijn in de lokale economie. Zij kunnen hun lokale belangen ‘strategisch ontkoppelen’. Pull factors zoals nieuwe markten in de Verenigde Staten en Argentinië en push factoren als ongunstige regulering in de ‘thuismarkt’ leidt er toe dat corporate control op zoek kan gaan nieuwe mogelijkheden. 24


Naast deze twee gespecialiseerde centra zijn er havensteden die beiden functies herbergen: een knooppunt in de fysieke ladingstromen van goederen en in hoogwaardige zakelijke dienstverlening. In het type port city behandelt de haven aanzienlijke volumes lading en de stad heeft een aantal hoogwaardige dienstverleners. Echter, in veel gevallen zal de haven de grenzen van zijn groei hebben bereikt en de aanwezige hoogwaardige dienstverleners bedienen veelal de lokale markt. Voorbeelden zijn havensteden die ook in de nationale stedelijke hiërarchie een ondergeschikte positie innemen, bijvoorbeeld Liverpool, Baltimore of Bordeaux. Tot slot zijn er de World Port Cities. Dit zijn de havensteden waarbij de haven grote volumes lading behandelen en belangrijke hubs vormen in mondiale goederenstromen, maar waarbij de stad een belangrijke locatie is voor internationaal opererende haven‐ en transport gerelateerde zakelijke diensten. Voorbeelden van World Port Cities zijn Singapore, Hong Kong, Hamburg, New York, Houston en Rotterdam. De positie van de Amsterdamse haven is hybride en ligt tussen ‘service center’ en ‘World Port City’ in. Voor sommige productgroepen (o.a. benzine, cacao), behoort de Amsterdamse haven weldegelijk tot de absolute wereldtop. In termen van overall volumes is de positie van de Amsterdamse haven echter ondergeschikt aan bijv. de Rotterdamse haven. Als service center moet Amsterdam eveneens andere steden voor laten gaan, zoals bijv. Londen of Genève. Het perspectief voor Amsterdam is erin gelegen om ‘best of both worlds’ te realiseren. Door voldoende schaalvoordelen te behouden in de fysieke ‘trade’ kan de haven als verder katalysator voor de zakelijk‐financiële APS‐bedrijven fungeren. Op basis van de database van de World Shipping Register is in het onderzoek van Jacobs (2009) gekeken naar de locaties van gespecialiseerde APS‐bedrijven en naar de connectiviteit gebaseerd op bedrijfsinterne netwerken: waar zijn gespecialiseerde zakelijke dienstverleners gevestigd en hoe ziet hun kantorennetwerk eruit? In tabel 2.3 ziet u de internationale ranglijst op basis van aantal vestigingen en in figuur 2.3 ziet u het mondiale netwerk. Het wordt duidelijk dat Londen het absolute centrum is van aan maritiem transport gerelateerde zakelijke dienstverlening, gevolgd door Singapore en Hong Kong. De sterke relaties tussen deze steden betekent dat er veel internationale dienstverleners zowel een kantoor hebben in Londen als in Hong Kong en/of Singapore. Dit is ook grotendeels historisch bepaald doordat zowel Singapore als Hong Kong, voormalige Britse kroonkoloniën waren. Zo hebben Singapore en Hong Kong nog steeds juridisch systeem dat sterk is gerelateerd is aan het Engelse common law systeem (zie ook Kuipers, Nijdam & Jacobs, 2011).

25

AMSTERDAM SMART PORT GLOBAL TRADE HUB Tabel 2.3: Internationale ranglijst steden naar Global Network Connectivity van M‐APS

Rank 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25

City London Singapore Hong Kong Houston New York Paris Dubai Rotterdam Madrid Shanghai Sydney Jakarta Tokyo Piraeus Melbourne Bangkok Atlanta Mumbai Hamburg Amsterdam Taipei Antwerp Stockholm Kuala Lumpur Buenos Aires

Country United Singapore China United United France UAE Netherlands Spain China Australia Indonesia Japan Greece Australia Thailand United India Germany Netherlands Taiwan Belgium Sweden Malaysia Argentina

Establishment 385 199 136 96 153 62 91 127 69 91 59 56 86 147 45 51 11 71 104 32 41 72 32 42 50

26

Global Network Conn. Rel 1.00 0.76 0.70 0.62 0.59 0.50 0.47 0.47 0.45 0.42 0.41 0.40 0.40 0.40 0.40 0.40 0.39 0.37 0.36 0.35 0.35 0.35 0.34 0.34 0.32

AMSTERDAM SMART PORT GLOBAL TRADE HUB Figuur 2.3: Het mondiale netwerk van maritieme Advanced Producer Services (Jacobs, 2009; Jacobs, Koster & Hall, 2010)

Wanneer we deze ranking en netwerkstructuur vergelijken met die van wereldsteden in het algemeen (zie tabel 2.1) valt de sterke positie van de Nederlandse havensteden Rotterdam en Amsterdam op. Maar ook steden met grote zeehavens als Hamburg of Houston scoren nu aanzienlijk hoger. Gespecialiseerde zakelijke diensten op het gebied van transport en handel zijn in de meeste gevallen blijkbaar gevestigd in de nabijheid van de havenactiviteiten en de ladingsstromen die zij accommoderen. Wanneer we nu de ranking van steden op basis van deze maritieme zakelijke diensten koppelen aan de hoeveelheid lading die de havens behandelen ontstaat er een duidelijk patroon (zie figuur 2.4). 27

AMSTERDAM SMART PORT GLOBAL TRADE HUB Figuur 2.4: De positionering van havensteden op basis van port throughputs en vestiging van maritieme advanced producer services (Jacobs, Ducruet & De Langen, 2010).

Amsterdam is gepositioneerd op de grens van ‘World Port City’. Focus ligt er dus in om de positie verder naar rechts in de matrix op te laten schuiven en meer Advanced Producer Services gelieerd aan transport en internationale handel naar Amsterdam te halen. Belangrijke succesfactor hiervoor is door haven en stad gezamenlijk op te laten trekken en de onderlinge kruisbestuiving tussen fysieke goederenhandel en financieel‐virtuele handel te realiseren. 28


2.5 Strategisch Koppelen van Regionale Assets en Global Networks Het concept strategisch koppelen komt uit de economisch geografische literatuur over globalisering en de wisselwerking tussen regionale economie en het internationaal opererende bedrijfsleven (zie Dicken et al 2001; Coe et al 2004, Yeung, 2009; Dicken, 2011; Jacobs & Lagendijk, 2012). Internationale bedrijven zijn steeds meer ‘footloose’ geworden in de wereldeconomie en hebben hun productieprocessen en ondersteunende concerndiensten geografisch verspreid en flexibel georganiseerd in ketens. Steden en regio’s concurreren met elkaar om buitenlandse investeringen binnen te halen, nieuwe technologieën en innovaties te accommoderen en menselijk kapitaal aan te trekken. Immers, bedrijvigheid zal altijd ergens ruimtelijk neerslaan en netwerken en ketens zullen ook fysiek moeten worden geaccommodeerd. Strategisch koppelen impliceert in dit verband een doelgerichte handeling van stakeholders en is gericht op het verbinden van in de regio aanwezige assets met mondiale netwerken en ketens. Deze assets zijn variabel. Sommige assets zijn meer gerelateerd aan traditionele productiefactoren en betreffen veelal harde infrastructuur, bijv. een diepzeehaven of uitstekende achterlandverbindingen. Andere assets zijn meer subtiel en hebben betrekking op softere factoren zoals het internationale imago van een stad of een hoogwaardige stedelijke leefomgeving. De mate waarin deze regionale assets ook daadwerkelijk een meerwaarde zijn voor mondiale netwerken en ketens is variabel aan de vraag en behoeftes die er heersen vanuit de netwerken en ketens. Voor het accommoderen van fysieke ladingstromen is geschikte infra‐ en superstructuur uiteraard een belangrijke vereiste. Voor het aantrekken van buitenlandse hoofdkantoren zijn andere assets meer belangrijk zoals de aanwezigheid van een internationale luchthaven of een internationale school. Er geldt dus ook dat voor het aantrekken meer hoogwaardige functies er ook hogere eisen worden gesteld aan het regionale vestigingsklimaat, m.a.w. meer regionale assets aanwezig zullen moeten zijn. De vraag is wie koppelt er strategisch? Enerzijds is dat de overheid die tracht meer FDI aan te trekken via internationale acquisitie of die de concurrentiekracht van de regio wil versterken. De overheid is dan veelal de initiator van allerlei samenwerkingsverbanden tussen regionale stakeholders. Denk hierbij aan bijvoorbeeld de beroemde ‘triple helix’ die samenwerking tussen het bedrijfsleven en kennisinstellingen moet stimuleren. Maar ook mondiaal opererende bedrijven doen aan strategisch koppelen om hun productieketens zo efficiënt mogelijk in te richten. De bedrijven gaan actief op zoek naar regionale assets die zij daarvoor gebruiken (bijv. gespecialiseerde lokale toeleveranciers van kennis en materialen, op‐ en overslag faciliteiten, gunstig belastingklimaat). In termen van het strategisch koppelen van de haven en zakelijke dienstverleners economie moet men als uitgangspunt nemen de fysieke ladingsstroom die ontstaat door internationale handel. De fysieke ladingsstroom verbindt productie en consumptiemarkten met elkaar en moet ruimtelijk worden geaccommodeerd en logistiek worden georganiseerd. Ruimtelijk worden de ladingsstromen geaccommodeerd in op‐ en overslag faciliteiten van zeehavens en in distributiecentra meer landinwaarts. Het logistiek proces wordt door de handelaar/ 29


verlader intern georganiseerd of veelal uitbesteed aan gespecialiseerde vervoerders en logistieke dienstverleners. De haven biedt als zodanig de mogelijkheid om landingsstroken te accommoderen en dus de warehouse en distributiefuncties van grote verladers aan te trekken. Maar als stedelijke economie heb je meer assets te bieden om hoogwaardiger functies er aan te verknopen. In internationale ladingsstromen en handel is er naast de behoefte aan ketenregie (supply chain management) ook behoefte aan verzekeringsproducten, financiële en juridische dienstverlening. Deze diensten hoeven niet noodzakelijker wijs in de geografische nabijheid van de fysieke ladingsstroom te zitten, maar ze bieden wel een belangrijk strategisch concurrentievoordeel voor de stedelijke economie. In het geval dat ze er wel zitten wordt de locatie immers aantrekkelijker om ook de marketing & sales divisie van de multinational onder te brengen of wellicht een regionaal hoofdkantoor. Er ontstaat als het ware een vliegwieleffect waardoor corporate functies met toegevoegde waarde aan de lokale economie worden verknoopt. In figuur 2.5 is bovenstaande dynamiek geconceptualiseerd. Een global trade hub wordt gedefinieerd door het aantal en het type handelsfuncties dat zij accommodeert, waarbij geldt dat hoe hoger in de piramide des te hoogwaardiger en meer kennisintensief de functies. De functies krijgen ook meer een strategisch‐relationeel karakter en minder fysiek‐ operationeel. Omgekeerd geldt dat hoe lager in de piramide des te kapitaalintensiever de functies. De basis wordt gevormd door de transport en overslag activiteiten van lading dat wordt verscheept. Een stap hoger ontwikkelt de hub ook maakindustrie gericht op export die wordt aangetrokken door de lagere transportkosten en nabijheid van grondstoffen. Ook kunnen er waarde toevoegende logistieke activiteiten (bijv. reparatie, labelling) worden verknoopt aan de hub. Deze twee lagen vormen in zekere zin de kern van het mainport‐ beleid: het is gericht op hardware infrastructuur en grote kapitaalinvesteringen (bijv. Maasvlakte II) die de handelsstromen fysiek‐operationeel ondersteunen. Figuur 2.5: Strategisch koppelen tussen regionale assets en corporate functions in de Global Trade Hub (afgeleid van Wang & Weng, 2010).

30


Maar handelsstromen moeten ook worden ondersteund door hoogwaardige zakelijke diensten en supply chains moeten worden gecoördineerd. Deze diensten zijn niet fysiek‐ operationeel gebonden aan de stromen en hoeven niet in de nabijheid van ladingsstromen te zitten. Zij zoeken veelal de hoofdkantoren van klanten op en hun invloed is veel meer strategisch en relationeel van aard gericht op coördinatie en niet‐tastbare diensten. In Londen zijn de fysiek‐operationele weliswaar verdwenen maar de top van de piramide is nog steeds sterk vertegenwoordigd. Maar ook andere havensteden zoals Singapore, Hong Kong en Dubai zijn zich nadrukkelijk aan het profileren om juist maritiem en handelsgerelateerde zakelijke diensten naar zich toe te trekken (zie ook Kuipers, Nijdam & Jacobs, 2011). De top van de piramide wordt gevormd door corporate control, dwz hoofdkantoorfuncties van vervoerders en verladers. De bovenste twee lagen van de piramide is de kern van de status ‘world city’. Een global trade hub herbergt dus alle lagen van de piramide en bezit zowel meer mainport‐achtige functies als ‘world‐city’‐achtige functies. Amsterdam biedt in potentie alle regionale assets om zich als global trade hub te positioneren. Kader 2: Amsterdam: World Trade Centre?

Nederland heeft een zeer aantrekkelijk fiscaal klimaat voor (inter)nationale holding maatschappijen. In deze holdings kunnen multinationals hun mondiale assets onderbrengen in Nederland waar ze nauwelijks vermogensbelasting over hoeven af te dragen. Via deze constructie zijn deze holdings gevrijwaard van belastingafdracht in de landen waar daadwerkelijk de operationele activiteiten zijn gevestigd. De meeste internationale holdings in Nederland staan geregistreerd in Amsterdam. Er is eigenlijk weinig bekend over deze holdings in Nederland. Sommige zijn postbussen, anderen hebben een klein aantal professionals in dienst die het asset‐ management beheren. Ook zijn er holdings van internationale bedrijven die ook daadwerkelijk operationele activiteiten in de havenregio hebben, bijv. Cargill, ADM en Starbucks. In ieder geval zijn deze holdings mediaschuw en erg gesloten. Op basis van een quick‐scan uit de database AMADEUS van Bureau van Dijk zijn er 5.293 holdings geregistreerd in Amsterdam (2010). Opvallend is dat er een groot aantal holdings zijn op het gebied van Energy, Commodities en Trade, d.w.z. mondiale bedrijven in de handel van grondstoffen en voedsel. Naast de locatie van een holding moeten deze bedrijven de goederen ergens winnen, inkopen of verhandelen. Bovendien moeten commodities en energy veelal worden vervoerd en zijn dus per uitstek goederen die via zeehavens worden verscheept. Op basis van de data Amadeus een ranking van aan ECT gerelateerde holdings in Amsterdam.

Naam Trafigura Beheer Bv

Adres Holding Gustav Mahlerplein 102

31

Operationeel Hoofdkantoor Genève, Zwitserland

AMSTERDAM SMART PORT GLOBAL TRADE HUB Gunvor International

Herengracht 194

Genève, Zwitserland

ENI Shipping &Trade

WTC Amsterdam, Strawinskylaan 1641 en 1725‐1727

Rome, Italië

Louis Dreyfus

WTC Amsterdam, Zuidplein 208

Parijs, Frankrijk

Petrobras Oil & Gas Bv

Prins Bernardplein 200

Rio de Janeiro, Brazilië

Rompetrol Group

WTC Amsterdam, Strawinskylaan 807

Boekarest, Roemenië

Lukoil

WTC Amsterdam, Strawinskylaan 963

Moskou, Rusland

Noble Netherlands Bv

Beechavenue 54‐80, Schiphol‐Rijk

Hong Kong

Nippon Oil Finance

WTC Amsterdam, Stawinskylaan 1205

Tokyo, Japan

Deze holdings zitten hier primair vanwege het belastingklimaat. Toch zou men vanuit strategisch beleid niet moeten afvragen of er niet meer waarde uit de aanwezigheid van deze holdings te creëren valt voor de regionale economie. Amsterdam heeft dus een unique selling point waarbij er impliciet een strategische koppeling is gemaakt tussen de voordelen van Amsterdam als kantoren/holding locatie in combinatie met haar fysieke handelsfunctie. Dit zou beter benut kunnen worden, door naast de holdings van deze bedrijven meer functies naar Amsterdam te halen, en waarbij andere regionale assets voor worden ingezet, bijvoorbeeld de aanwezigheid van de haven van Amsterdam voor het verschepen van goederen, Schiphol voor gemakkelijk personenverkeer naar locaties van klanten en het hoofdkantoor, de AMS‐Internet Exchange als betrouwbaar en snel dataverkeer voor commodity trading of een hoogwaardig zakelijk dienstverleningscluster voor het verzekeren van internationaal transport of voor het managen van corporate assets.

32


3

Amsterdamse Haven‐ en Diensteneconomie afzonderlijk bekeken

3.1 Inleiding In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de feitelijke structuur van de Amsterdamse haven‐ en diensteneconomie. Dit wordt gedaan op basis van Kamer van Koophandel‐gegevens 2010 waarbij verschillende relevante sectoren zijn geselecteerd op basis van zogenaamde SBI‐ codes (standaardbedrijfsindeling, zie bijlage 3 voor een overzicht). De sectoren geselecteerd voor de haveneconomie zijn gebaseerd op de Havenmonitor 2009 (of 2011). Daarnaast hebben we voor diensteneconomie die codes geselecteerd die een representatief beeld geven van de hoogwaardige zakelijke diensten (wat wij noemen Advanced Producer Services). Voor beide selecties verwijzen we naar de bijlagen. Deze SBI‐codes zijn door ons gegroepeerd omwille van het overzicht. Als ruimtelijke eenheden hebben we de Metroopool Regio Amsterdam, de gemeenten die gezamenlijk het Noordzeekanaalgebied (NZK) vormen, en tot slot het pure havengebied (postcodes). Belangrijk is dat hiermee niet de relaties tussen de haven ‐en diensteneconomie kan worden aangetoond, aangezien de statistische indelingen dit niet mogelijk maken. In figuur 3.1 zijn de onderzoekspopulaties gedefinieerd. Ten eerste is dat de haven‐logistieke bedrijvigheid zoals deze wordt gehanteerd door de Havenmonitor. Deze groep bestaat niet alleen uit puur kadegebonden bedrijven. Onder haven‐logistiek verstaan we, in navolging van de Havenmonitor:   

logistieke en vervoersactiviteiten die direct samenhangen met de aanvoer, afvoer en doorvoer van goederenstromen over zee; industriële activiteiten die in belangrijke mate gebruik maken van de zeehaven voor de aan‐ en afvoer van hun goederen; overige diensten gerelateerd aan functies van de zeehavens, zoals onder andere beveiliging en nautische diensten.

Daarnaast onderscheiden we de advanced producer services (hoogwaardige zakelijke diensten), waarbij we het onderscheid maken in juridische diensten, financiële diensten en verzekeringen, organisatieadviesbureaus (consultancy), ICT, R&D en Accountants. Zoals vermeld betreft dit alle advanced producer services ongeacht een mogelijke specialisatie in haven‐ en logistiek.

33

AMSTERDAM SMART PORT GLOBAL TRADE HUB Figuur 3.1: Venndiagram onderzoekspopulaties

Daarnaast onderscheiden we een aantal havengerelateerde ketens/productgroepen. Deze ketens zijn anders gedefinieerd dan puur alleen op functies en betreffen ook mogelijke toe‐ en afleveringsrelaties. Binnen deze ketens kunnen er gespecialiseerde haven‐logistieke bedrijven zijn. Bijvoorbeeld op‐ en overslag bedrijf Eurotank kan worden gedefinieerd als logistieke dienstverlener maar is onderdeel van de keten aardolie, gas en derivaten. Idem voor IGMA en agri‐bulk. In hoofdstuk 4 zullen we deze indeling in ketens hanteren. Tot slot kijken we in hoofdstuk 5 naar de deelpopulatie maritime advanced porducer sevices, dwz die hoogwaardige zakelijke diensten met een specialisatie of portfolio in haven‐logistieke bedrijvigheid, bijvoorbeeld verzekeringsmakelaar AON heeft een sterk klantenportfolio in het transport, opslag en verwerking van cacao.

34


3.2 Facts and Figures We zijn begonnen met het algemene beeld te schetsen van de Amsterdamse haveneconomie en de diensteneconomie. Er is gebruik gemaakt van Kamer van Koophandel‐ gegevens. De verschillende sectoren die de haveneconomie en de advanced producer services economie vertegenwoordigen zijn, omwille van overzichtelijkheid geclusterd in een aantal overkoepelende sectoren. Het aantal vestigingen (tabel 3.1) en banen (tabel 3.2) worden weergegeven voor een drietal deelgebieden, MRA, NZK en het havengebied 5 . Tabel 3.1: Vestigingen Haveneconomie en Advanced Producer Services binnen de MRA, 2010

MRA Absoluut

NZK Gemeentes Absoluut Relatief

Relatief

Havengebied Absoluut Relatief

Totale Economie

207750

100,0%

112762

100,0%

11182

100,0%

Haveneconomie

8446

4,1%

4023

3,6%

1112

9,9%

Basisdienstverlening

1094

0,5%

525

0,5%

76

0,7%

Handel

3939

1,9%

1859

1,6%

404

3,6%

Industrie

1383

0,7%

669

0,6%

271

2,4%

Logistiek

2030

1,0%

970

0,9%

361

3,2%

51412

24,7%

27709

24,6%

2692

24,1%

4584

2,2%

1961

1,7%

161

1,4%

31439

15,1%

17223

15,3%

1736

15,5%

3549

1,7%

1869

1,7%

233

2,1%

Advanced Producer Services Accountants Consultancy Financiële Dienstverlening ICT Juridische Dienstverlening R&D

8716

4,2%

4607

4,1%

449

4,0%

2716

1,3%

1796

1,6%

80

0,7%

408

0,2%

253

0,2%

33

0,3%

5

De afwijking van de cijfers voor de haveneconomie met die uit de Havenmonitor (beide zijn gebaseerd op LISA) is dat we geen overheidsdiensten hebben meegenomen in onze analyse.

35

AMSTERDAM SMART PORT GLOBAL TRADE HUB Tabel 3.2: Banen Haveneconomie en Advanced Producer Services binnen de MRA, 2010 Totale Economie Haveneconomie

MRA Absoluut

NZK Gemeentes Absoluut Relatief

Relatief

1250201

100,0%

643705

Havengebied Absoluut Relatief

100,0%

120766

100,0%

90164

7,2%

49206

7,6%

28324

23,5%

Basisdienstverlening

17242

1,4%

9275

1,4%

1885

1,6%

Handel

19444

1,6%

8831

1,4%

4043

3,3%

Industrie

29784

2,4%

20240

3,1%

14282

11,8%

Logistiek

23694

1,9%

10860

1,7%

8114

6,7%

218671

17,5%

134842

20,9%

22576

18,7%

20381

1,6%

9595

1,5%

1732

1,4%

Advanced Producer Services Accountants Consultancy

83077

6,6%

46715

7,3%

8405

7,0%

Financiële Dienstverlening ICT

63811

5,1%

48890

7,6%

8606

7,1%

Juridische Dienstverlening R&D

30999

2,5%

14447

2,2%

2866

2,4%

14357

1,1%

11439

1,8%

452

0,4%

6046

0,5%

3756

0,6%

515

0,4%

Tabel 3.3: Gemiddelde bedrijfsomvang Haveneconomie en Advanced Producer Services binnen de MRA, 2010

MRA Aantal banen

NZK Gemeentes Aantal banen

Havengebied Aantal banen

Totale Economie

6

6

11

Haveneconomie

13

16

27

16

18

25

5

5

10

Industrie

22

30

53

Logistiek

12

11

22

8

10

13

4

5

11

Dienstverlening Handel

Advanced Producer Services Accountants Consultancy Financiële Dienstverlening ICT Juridische Dienstverlening R&D

3

3

5

18

26

37

4

3

6

5

6

6

15

15

16

De MRA heeft in totaal ruim 1,25 miljoen banen en ruim 200.000 bedrijfsvestingen. Wat op valt is dat qua bedrijfsvestigingen de haveneconomie een bijdrage levert van 4,1% aan de totale regionale economie, qua banen ligt dat percentage iets hoger: 7,2%. Dit komt overeen met feit dat in de haveneconomie de gemiddelde bedrijfsomvang relatief hoog is (zie tabel 3.3). Het aandeel van de advanced producer services in de regionale economie ligt 36


beduidend hoger: 24,7 % van het totale aantal bedrijfsvestigingen en 17,5% van het totaal aantal banen. Vooral consultancy levert veel bedrijfsvestigingen op, terwijl financiële dienstverlening de meeste banen oplevert. Er doet zich wel iets bijzonders op wanneer we kijken naar het concrete havengebied (de postcodes die de haventerreinen omvatten). Als je kijkt naar de bedrijfsvestigingen dan valt op dat ‘slechts’ 10% toe te schrijven valt aan de havengerelateerde bedrijven en maar liefst 24% door de advanced producer services. Dit zal mede komen doordat bijvoorbeeld bedrijfspark Westpoort onder het havengebied valt en wat eigenlijk een kantoorlocatie is. Dit beeld kantelt wanneer we kijken naar het aantal banen. In het havengebied is 23,5% van het aantal banen ook daadwerkelijk in de haveneconomie, terwijl de advanced producer services goed zijn voor 18,7% van het aantal banen. Wij kunnen deze gegevens ook ruimtelijk in kaart brengen (zie figuur 3.2 en 3.3). Als we de advanced producer services in kaart brengen (fig.3.2) zien we het dat merendeel gevestigd is in Amsterdam, in het bijzonder, de binnenstad, Zuidoost en de Zuidas. Binnen het havengebied zien we inderdaad de Westpoort eruit springen. Verder volgen deze bedrijven het stedelijke patroon, met concentraties in Haarlem, Beverwijk, Zaanstad en Hoofddorp nabij Schiphol. Het voordeel van deze manier van weergave is dat de beperkingen van de SBI‐indeling ook aan bod komt 6 . De APS‐er die gevestigd is aan de kop van de Afrika‐haven is Starbucks Coffee. Deze wordt door KvK ondergebracht in de categorie financiële holdings omdat er naast de kadegebonden koffiebrander ook de holding van Starbucks is geregistreerd, inclusief de M&S divisie voor de EMEA‐regio (Europe, Middle East, Africa). Wanneer we kijken naar de haveneconomie (fig.3.3) dan zien we een minder stedelijk patroon, en een concentratie in de havengebieden. Dit valt natuurlijk te verwachten. Desondanks zien we wanneer we de haveneconomie meten op het niveau van de MRA, soortgelijke activiteiten zich concentreren buiten het NZK‐ havengebied: langs de Zaan, waar veel productiefaciliteiten zijn (in tegenstelling tot logistiek). Het MRA‐perspectief in Figuur 3.3 laat tot slot ook duidelijk zien hoe logistieke dienstverlening geconcentreerd is rondom Schiphol. Deze logistieke dienstverlening is veel meer gekoppeld aan de luchthaven en de Greenport Aalsmeer en veel minder verbonden met de haven. 6

De Standaardbedrijfsindeling (SBI) is op basis van een boom van codes. Er is een hoofdcategorie die wordt onderverdeeld in maximaal 5‐digits. Elk bedrijf krijgt op basis van de inschrijving bij de KvK een uniek code. Echter, deze manier van registreren geeft nadelen. Ten eerste kan een bedrijfsvestiging meerder functies hebben, bijv. een financiële holding en een handelsbemiddelaar in koffie. Ten tweede sluit deze indeling sectorspecifieke cross‐overs grotendeels uit: een in maritiem transport gespecialiseerde verzekeraar wordt niet apart onderverdeeld.

37

AMSTERDAM SMART PORT GLOBAL TRADE HUB Figuur 3.2: Vestigingen van Advanced Producer Services in de MRA

Figuur 3.3: Vestigingen van de haven‐logistieke bedrijven in de MRA

38


3.3 Stad en Haven: eerste conclusies In dit hoofdstuk hebben we de haven‐ en diensteneconomie van Amsterdam afzonderlijk benaderd. De gehanteerde analyse is vrij gangbaar: op basis van SBI‐codes gehanteerd door KvK en CBS hebben we een onderscheid gemaakt tussen sectoren met betrekking tot de gangbare haveneconomie en de hoogwaardige diensteneconomie. We hebben hierbij 3 schaalniveaus aangehouden: het schaalniveau van de haven, van de gemeentes die het NZK‐ gebied omvatten en van de Metropoolregio. Uit de analyse blijk het volgende: 1) Aandeel van de haven‐logistiek in de MRA qua banen bedraagt 7,2% en van de hoogwaardige dienstverlening 17,5%; 2) Aandeel van de haven‐ logistiek in de MRA qua bedrijfsvestigingen bedraagt 4,1% en van de hoogwaardige dienstverlening 24,7%; Een ruimtelijk analyse op verschillende schaalniveaus met behulp van de indeling van de Havenmonitor laat bovendien zien dat het belang van haven‐logistiek en zeehaven‐ gerelateerde bedrijvigheid voorbij het directe kademuur‐gebonden havengebied gaat. Met name industriële activiteiten concentreren zich in de Zaanstreek, terwijl de handelsactiviteiten zich veelal in de stad, de haven en Schiphol concentreren. We zien ook een apart logistiek cluster rondom Schiphol Airport. Echter, op basis van dit soort gegevens niks kan worden gezegd over de cross‐overs tussen haven‐ en diensteneconomie en er kan niets worden gezegd over regionale toe‐en afleveringsrelaties. In de volgende twee hoofdstukken gaan we dieper op deze materie in. In hoofdstuk 4 kijken we specifiek naar een aantal productgroepen/ ketens en analyseren op basis hiervan welke bedrijven een belangrijke rol spelen in de haven en de regio. In hoofdstuk 5 kijken we naar de zakelijke dienstverlening gerelateerd aan haven‐en logistiek in de regio.

39


4

Haven en Metropoolregio als onderdeel van Internationale Ketens

4.1 Inleiding In plaats van industriële sector kan er ook specifiek worden gekeken naar bepaalde ketens. In samenspraak met Haven Amsterdam zijn er een aantal ketens specifiek onderscheiden. De resultaten worden in dit hoofdstuk verder gepresenteerd. Uiteraard hebben de ketens upstream en downstream activiteiten die veelal buiten het havengebied of de regio zijn gelegen. Bijvoorbeeld, upstream activiteiten van cacao liggen in West Afrika, terwijl de downstream activiteiten plaatsvinden bij de retailers in Duitsland of Zwitserland. Dit kunnen we niet weergeven vanwege gebrek aan data. Voordeel is dat wel allerlei afgeleide activiteiten en toeleveranties per productgroep kunnen meenemen in de analyse. Naast de productgroepen of ketens hebben we logistiek toegevoegd. Logistiek is een integrale activiteit in elke keten. We presenteren eerst de totalen in termen van bedrijfsvestigingen en werkgelegenheid, waarna we elke productgroep afzonderlijk analyseren. In tabel 4.1 en 4.2 zijn de totalen per productgroep weergeven. De aantallen verschillen nu met tabellen 3.1 en 3.2 omdat er bij de ketens allerlei industriecodes zij toegevoegd die mogelijk toeleveranciers zijn in de keten. Het valt op dat de ketens slechts 13.2% van de bedrijfsvestigingen het havengebied vertegenwoordigen maar dat ze wel goed is voor 25.3% van de werkgelegenheid. De meeste werkgelegenheid zit in de productgroep ferro/non ferro/ schroot, gevolgd door de integrator logistiek en de agri‐bulk. Belangrijk om te realiseren is hier wederom dat op‐ en overslag bedrijven ook binnen de statistische gegevens onder logistieke dienstverlening vallen. Tabel 4.1 Aantal bedrijfsvestigingen per productgroep in de MRA in 2010 (Bron, LISA) Totale Economie Ketens Totaal

MRA

NZK Gemeentes

Absoluut 207750

Relatief 100,0%

Absoluut 112762

Relatief 100,0%

Absoluut 11182

Relatief 100,0%

12296

5,9%

5903

5,2%

1472

13,2%

Aardolie, Gas & Derivaten

402

0,2%

181

0,2%

76

0,7%

Afval / Recycling

119

0,1%

54

0,0%

31

0,3%

Agribulk & Food

1726

0,8%

853

0,8%

176

1,6%

Automotive/Ro‐Ro

3308

1,6%

1215

1,1%

417

3,7%

Logistiek

2238

1,1%

1038

0,9%

369

3,3%

Cruise (incl. riviercruise) Ferro, Non‐Ferro & Schroot

1450

0,7%

895

0,8%

84

0,8%

262

0,1%

92

0,1%

38

0,3%

571

0,3%

274

0,2%

83

0,7%

95

0,0%

42

0,0%

25

0,2%

2125

1,0%

1259

1,1%

173

1,5%

Houtproducten Kolen, ertsen & mineralen, bouw‐grondstoffen Mode

40

Havengebied

AMSTERDAM SMART PORT GLOBAL TRADE HUB Tabel 4.2 Aantal Banen Haven gerelateerde Ketens binnen de MRA, 2010 (Bron, 2010) Totale Economie

MRA

NZK Gemeentes Relatief 100,0%

Absoluut 643705

Relatief 100,0%

Absoluut 120766

Relatief 100,0%

108412

8,7%

49745

7,7%

30593

25,3%

Aardolie, Gas & Derivaten

5432

0,4%

2360

0,4%

1484

1,2%

Afval / Recycling

2803

0,2%

1678

0,3%

1335

1,1%

Agribulk & Food

16184

1,3%

7744

1,2%

4226

3,5%

Automotive/Ro‐Ro

17467

1,4%

6521

1,0%

3177

2,6%

Logistiek

35783

2,9%

10277

1,6%

7134

5,9%

6128

0,5%

3474

0,5%

443

0,4%

11253

0,9%

10163

1,6%

9945

8,2%

Houtproducten Kolen, ertsen & mineralen, bouw‐grondstoffen

3826

0,3%

1951

0,3%

1179

1,0%

1831

0,1%

827

0,1%

745

0,6%

Mode

7705

0,6%

4750

0,7%

925

0,8%

Ketens Totaal

Cruise (incl. riviercruise) Ferro, Non‐Ferro & Schroot

41

Havengebied

Absoluut 1250201


4.2 Aardolie, gas & derivaten De top 5 grootste bedrijven qua werkgelegenheid in de aardolie, gas & derivaten productgroepen zijn weergeven in tabel 4.6. Drie ervan zijn gevestigd in het havengebied. Sonneborn Refined Products is een Amerikaans‐Nederlands bedrijf in de farmaceutische toelevering. ICL Fertilizers Europe zit in de kunstmest/ fosfaten/ potash toelevering aan de agrarische industrie. Naast deze overslagfunctie heeft het Israëlische ICL ook haar Europese M&S sales divisie op het gebied van Industrial Products (bromine, magnesium) in Amsterdam zitten. Reym bv is een chemisch reinigingsbedrijf met vestigingen in heel Nederland. Chemtura Nederland is onderdeel van een Amerikaanse producent van gewasbeschermingsmiddelen. Een deel van het product wat in Amsterdam wordt geproduceerd gaat als halffabricaat naar het Verre Oosten en de Verenigde Staten. Een ander deel wordt in Amsterdam verder verwerkt naar een insecticide. De grootste bedrijven buiten het havengebied in de MRA zijn Givaudan Nederland Bv en IFF. De laatste zit in de smaakstoffen en heeft haar R&D en M&S divisie in Hilversum, en haar productie‐distributiefaciliteit in Tilburg. Givaudan is Zwitserse multinational in de geur‐ en smaakstoffen branche voor de voeding en cosmetica industrie. Goglio North Europe Bv is een verpakkingsbedrijf uit Italië die levert aan de voedingsindustrie, waarschijnlijk ook aan bedrijven in de Zaanstreek. Quaker Chemical Bv is het Europese hoofdkantoor van een Amerikaanse toeleverancier van smeermiddelen voor o.a. staal en aluminium producenten, waaronder TATA Steel en Thyssen Krupp. Arizona Chemical Bv is het Europese hoofdkantoor van een Amerikaans chemiebedrijf gerelateerd aan de hout‐ en papierindustrie. Het haalt vetzuren en natuurharsen uit de verwerking van dennenhout. Arizona Chemical Bv is een toeleverancier aan de cosmeticadivisies van Givaudan en van IFF. De vraag is in hoeverre de grondstoffen via de haven worden aangevoerd. Tabel 4.3: Top 5 bedrijven Aardolie, Gas & Derivaten in de Haven naar omvang, 2010

Naam bedrijf

Plaats

Grootteklasse

1

Sonneborn Refined Products B.V.

Amsterdam

100 t/m 199

2

ICL Fertilizers Europe C.V.

Amsterdam

100 t/m 199

3

Reym Bv

Beverwijk

100 t/m 199

4

Linde Gas Benelux B.V. Chemtura Netherlands B.V.

Velsen Noord Amsterdam

5

42

50 t/m 99 50 t/m 99

AMSTERDAM SMART PORT GLOBAL TRADE HUB Tabel 4.4: Top 5 bedrijven Aardolie, Gas & Derivaten in de overige MRA naar omvang, 2010

Naam bedrijf

Plaats

Grootteklasse

1

Givaudan Nederland B.V.

Naarden

500 t/m 799

2

Internat. Flavors/Fragrances Iff (Nederland) B.V.

Hilversum

200 t/m 499

3

Kunststoffen Industrie Volendam (Kivo)

Volendam

100 t/m 199

4

Quaker Chemical Bv

Uithoorn

100 t/m 199

5

Arizona Chemical B.V.

Almere

50 t/m 99

Naast de veelal derivaten van olieproducten is de haven van Amsterdam van oudsher sterk in de verwerking en opslag van benzine, diesel en kerosine. Halffabricaten worden veelal vanuit de andere havens in de ARA‐regio (Amsterdam‐Rotterdam‐Terneuzen‐Antwerpen) of direct vanuit met name Rusland (Baltic, Black Sea) richting Amsterdam verscheept waar het wordt verwerkt en opgeslagen. Een deel van de benzine/diesel in de Amsterdamse haven gaat direct naar pompstationhouders in Nederland (bijv. Gulf of BP). Een ander deel wordt weer uitgevoerd naar de rest van de wereld, in het bijzonder de Verenigde Staten. De kerosine in de haven levert aan Schiphol, onder andere door een pijpleiding vanuit de terminal van Oiltanking. Op BP na zijn de terminal operators (Oiltanking, Vopak, Nustar, Eurotank) in de haven allemaal onafhankelijk operators, d.w.z. geen eigendom van de grote olieproducenten. Wel hebben ze een eigendomsrelatie met grote oliehandelaren (zie tabel 5.1): Eurotank is voor 50% eigendom van de Zwitserse Vitol Group, terwijl Oiltanking eigendom is van het Hamburgse familiebedrijf Marquard & Bahls. De olieproducten opgeslagen op de terminals zijn in eigendom van de handelaren en de olieproducenten, welke ook de ketenregie in handen hebben en de logistiek inkopen. Tabel 4.5: Terminal operators in benzine en diesel in de Haven, 2010

Naam bedrijf

Plaats

Grootteklasse

1

Oiltanking Amsterdam B.V.

Amsterdam

50 t/m 99

2

Eurotank Amsterdam B.V.

Amsterdam

50 t/m 99

3

NuStar Terminals B.V.

Amsterdam

20 t/m 49

4

Vopak Terminal Amsterdam B.V.

Amsterdam

10 t/m 19

5

BP Amsterdam Terminal B.V.

Amsterdam

10 t/m 19

Figuur 4.1: Ruimtelijk patroon Aardolie, Gas & Derivaten bedrijven in de MRA, 2010

43


44


4.3 Agri & Food De Amsterdamse haven heeft een specialisatie in de Agri & Food keten. De herkomstgebieden van deze ketens zijn veelal West‐Afrika, Zuidoost‐ Azië en Brazilië/Argentinië. Voor de keten Agri & Food zijn de top vijf grootste bedrijven in de MRA in termen van werkgelegenheid weergegeven. Onbetwiste nummer één is de bloemenveiling in Aalsmeer. De relaties met het Amsterdamse havengebied zijn beperkt aangezien het grootste volume van de bloemen wordt verscheept per vliegtuig of per truck. Distributiecentrum Zaandam is wel gerelateerd aan de foodsector: vis en allerlei verswaren uit Noord‐Holland worden hier voor verder transport verdeeld. Opvallend zijn de cacao verwerkers in de Zaanstreek, welke uiteraard sterk zijn verweven met op‐ en overslag in de haven. Cargill is uiteraard vertegenwoordigd in vele agri‐bulk activiteiten in de Amsterdamse haven. Interessant gezien de relatie met de haven is Albemarie Catalysts, eigenlijk meer een chemiebedrijf dan een agri‐bulk of food bedrijf uit Texas. Het maakt katalysatoren voor de productie van brandstoffen (kerosine, benzine) uit ruwe olie. Het is de site van het voormalige Ketjen, zwavelzuur‐fabriek opgericht in Amsterdam in 1835 en in 1967 onderdeel geworden van AKZO. In 2004 is het overgenomen door Albemarie Catalysts. Dit bedrijf kan als toeleverancier worden gezien van de diesel en benzine blending activiteiten bij de grote installaties van Vopak, BP en Eurotank. Het heeft naast 3 fabrieken ook een R&D afdeling. Meyn Food Processsing is een Nederlandse multinational die procesinstallaties levert aan de pluimvee‐verwerkingsindustrie. Loders Croklaan is een wereldwijde leverancier van vetten en plantaardige oliën (palmolie) aan de voedingsindustrie (in de Zaanstreek) en een dochteronderneming van de IOI Group uit Maleisië. Het heeft ook een palmolie fabriek op de Rotterdamse Maasvlakte. Dit bedrijf zal een deel van haar import van palmolie uit ZO‐ Azië en noten uit West‐Afrika ongetwijfeld via de haven verschepen, al dan niet indirect via Rotterdam. Diageo Brands is ’s wereld grootste bedrijf in de sterke drank sector (whisky, rum) De vestiging is een M&S office, de brouwerijen staan veelal in Schotland en Engeland en het transport gaat via container vanuit Felixstowe. Tabel 4.5: Top 5 bedrijven Agri & Food in de Haven naar omvang, 2010

Naam bedrijf

Plaats

Grootteklasse

1

Distributiecentrum Zaandam

Zaandam

800 t/m 999

2

Albemarle Catalysts Company B.V.

Amsterdam

200 t/m 499

3

Cargill B.V.

Amsterdam

200 t/m 499

4

Diageo Brands

Amsterdam

200 t/m 499

5

Stork Food & Dairy Systems

Amsterdam

100 t/m 199

Tabel 4.6: Top 5 bedrijven Agri & Food in overig MRA naar omvang, 2010

Naam bedrijf

Plaats

Grootteklasse

1

Coöperatieve Bloemenveiling Floraholland Ua

Aalsmeer

1000 en meer

2

Meyn Food Processing Technology B.V.

Oostzaan

200 t/m 499

3

ADM Cacoa B.V.

Koog Aan De Zaan

200 t/m 499

4

Gerkens Cacao B.V. (Cargill)

Wormer

200 t/m 499

5

Loders Croklaan B.V.

Wormerveer

200 t/m 499

45


Figuur 4.2: Ruimtelijk patroon Agri & Food bedrijven in de MRA, 2010

46


4.4 Recycling en Afval Afval en recycling zijn niet de meest sexy ketens maar zijn vanwege hun nutsfuncties wel belangrijk voor proper functioneren van een grootstedelijke regio. De haven is vanwege milieu en af‐en aanvoer een goede locatie om deze activiteiten te laten plaats vinden. Ook op het gebied van duurzaamheid zijn deze activiteiten belangrijk, aangezien er via recycling grondstoffen kunnen worden hergebruikt en afval kan worden gebruikt voor de opwekking van energie. De ketens zijn primair regionaal. Het merendeel van het afval (huis‐ en industrieel afval) wordt in de regio opgehaald en in installaties in de haven verwerkt. Wel is er een trend bespeurbaar van internationalisering: in Nederland is er een overcapaciteit op het gebeid van afvalverwerking en in het buitenland een tekort. Er ontstaan nu afvalstromen vanuit Engeland en Zuid‐Europa naar Nederland voor verwerking. De grootste bedrijven op het gebied van afval en recycling in de regio staat weergegeven in tabel 4.7. Het gemeentelijk Afval Energie Bedrijf (AEB) en waterzuivering is een belangrijke speler in de afvalverwerking en opwekking van energie. ICOVA verzamelt afval in voor de gehele grootstedelijke regio. De HVC Groep in Zaandam is ook een afvalinzamelstation. De HVC groep heeft verder een afvalenergiecentrale en een bio‐energiecentrale in Alkmaar. Sita Recycling Services is een internationale speler en onderdeel van het Franse energiemaatschappij GDF Suez. In de Amsterdam haven vooral betrokken bij de recycling van papier en kunststof. De Van Gansewinkel Group is een grote speler op het gebeid van afvalverwerking. De vestiging in de Amsterdamse haven richt zich op Industrial Services aan klanten in het havengebied. Ook heeft Van Gansewinkel een vestiging in Velsen Noord, waarschijnlijk om het TATA complex te bedienen. Tabel 4.7: Top 5 bedrijven Afval / Recycling in de Haven naar omvang, 2010

Naam bedrijf

Plaats

Grootteklasse

1

Afval Energie Bedrijf

Amsterdam

200 t/m 499

2

Icova

Amsterdam

200 t/m 499

3

HVC

Zaandam

100 t/m 199

4

Sita Recycling Services

Amsterdam

100 t/m 199

5

V. Gansewinkel Randstad‐Noord, Vest. Amsterd.

Amsterdam

100 t/m 199

Voor de volledigheid zijn hieronder de grootste bedrijven in afval en recycling in de regio weergegeven. Dit zijn primair lokale afval‐verzamelstations met weinig relaties met de Amsterdamse haven.

47

AMSTERDAM SMART PORT GLOBAL TRADE HUB Tabel 4.8: Top 5 bedrijven Afval / Recycling in overig MRA naar omvang, 2010

Naam bedrijf

Plaats

Grootteklasse

1

De Meerlanden Holding Nv

Rysenhout

100 t/m 199

2

Spaarnelanden N.V.

Haarlem

100 t/m 199

3

Milieutechnisch Bedrijf Combinatie Teijsen Vd Hengel (C.T.H.) B.V. ‐ Totaal Almere Gewestelijke Afvalstoffendienst (Gad)

Amsterdam Zuidoost

100 t/m 199

Almere

100 t/m 199

Bussum

50 t/m 99

4 5

Figuur 4.3: Ruimtelijk patroon Afval & Recycling bedrijven in de MRA, 2010

48


4.5 Houtproducten Het NZK‐gebied heeft van oudsher een specialisatie op hout ‐en papier ketens. De overdekte Waterland terminal in de haven is ideaal geschikt voor de overslag van papierpulp. De aanvoer van hout‐ en papierproducten per schip is voornamelijk uit Zuidoost Azië en uit Scandinavië. Een groot deel van die lading komt aan in Rotterdam en gaat dan per binnenschip of coaster richting Amsterdam. In het NZK havengebied zitten een aantal grote handelsbedrijven die naast verwerking ook logistieke dienstverlening verrichten voor de klanten. Crown Van Gelder is een beursgenoteerd bedrijf op de TATA‐site, waarbij allerlei toepassingen op het gebied van papier wordt geproduceerd voor klanten in Nederland en de rest van Europa. Het verwerkt ruim 220.000 ton aan papier per jaar. Het werkt samen met de expediteur International Forwarding Office (IFO) gevestigd in Zaandam en Capelle a/d IJssel, voor verder transport en logistieke ondersteuning. FETIM Bv en Stora Enso Timber zijn handelsondernemingen die zowel verwerking en logistieke ondersteuning leveren aan de ‘Do it Yourself’‐ branche (Praxis, Gamma etc) in de Benelux en midden‐Europa. FETIM Bv heeft een lange historie in de regio en is opgericht in 1919 als ‘Fijnhouthandel Haarlem’ en is uitgegroeid tot een internationale speler met vestigingen in Europa en Azië (China, Hong Kong, India en Indonesië). Stora Enso Timber is een Scandinavisch bedrijf met hoofdkantoren in Helsinki en Stockholm. Het is gevestigd in de Wetspoort en is een verwerking en distributiecentrum voor de Benelux. Pontmeyer is ook een handelsonderneming op het gebied van hout en plaatmaterialen met lange historie in de regio (sinds 1876 gevestigd in Zaandam). Het heeft meer dan 45 vestigingen in Nederland en logistieke centra bij het hoofdkantoor in Zaandam en in Tilburg. Tabel 4.9: Top 5 bedrijven Houtproducten in de Haven naar omvang, 2010 1

Naam bedrijf Crown Van Gelder N.V.

Plaats Velsen Noord

Grootteklasse 200 t/m 499

2

Fetim B.V.

Amsterdam

50 t/m 99

3

Sca Packaging Nederland ‐ Locatie Zaandam

Zaandam

50 t/m 99

4

Stora Enso Timber Diy Products B.V.

Amsterdam

50 t/m 99

5

Pontmeyer Handelsbedrijven B.V.

Zaandam

50 t/m 99

Buiten de regio valt vooral het bedrijf Antalis Bv op. Antalis Bv heeft zijn roots in het Van Gelder papierconcern opgericht in 1784 in Wormerveer. Nadat het concern in de jaren 80 is overgegaan in het Scandinavische MoDo is in het sinds 1997 in handen van de multinational Antalis Group: Europa’s grootste papierdistributeur met hoofdkantoor in Parijs. Voor de distributie maakt Antalis gebruik van de lokale logistieke dienstverlener Holwerda. Proost en Brandt Bv is ook een papiergroothandel met een lange historie in de regio (gevestigd in Amsterdam sinds 1822) en beheert nu 12.500 m2 magazijnruimte in haar distributiecentrum in Diemen. Veerkarton Bv maakt kartonnen verpakkingsmateriaal voor de voedingsindustrie. 49

AMSTERDAM SMART PORT GLOBAL TRADE HUB Tabel 4.10: Top 5 bedrijven Houtproducten in overig MRA naar omvang, 2010

1

Antalis B.V.

Naam bedrijf Almere

Plaats


2

Proost En Brandt B.V.

Diemen

100 t/m 199

3

Geostick Bv

Uithoorn

50 t/m 99

4

Drukkerij Remmert Dekker B.V.

Wormer

50 t/m 99

5

Veerkarton B.V.

Assendelft

50 t/m 99

Figuur 4.4: Ruimtelijk patroon Houtproducten bedrijven in de MRA, 2010

50


4.6 Metaal Op het gebied van metalen springt een bedrijf natuurlijk in het oog: TATA Steel Europe in Velsen Noord. Voor de sluis heeft TATA zijn eigen haventerrein. De inputs van de staalfabriek betreffen kolen en ertsen die voornamelijk uit Colombia, Brazilië en Zuid‐Afrika worden aangeleverd door chartered services. Het overgrote merendeel van de output van TATA wordt weer direct uitgevoerd naar voornamelijk de automotive industrie in Frankrijk, Duitsland en het Verenigd Koninkrijk (zustermaatschappij TATA Motors heeft een deel van de Britse auto‐industrie overgenomen). Andere afnemers zitten bijvoorbeeld in de blikjes‐ industrie gerelateerd aan frisdrank‐ en bierbedrijven. Er zijn dus bijna geen afnemers in de MRA maar, TATA maakt wel gebruik van een grote hoeveelheid toeleveranciers in de regio. Een voorbeeld is QuakerChemical bv in Uithoorn. Volgens TATA Steel (9.000 medewerkers) is zij zelf alleen al goed voor 25.000 indirecte arbeidsplaatsen in Nederland. Voor shortsea transport in Europa wordt gebruik gemaakt van P&O Ferries in IJmuiden, terwijl het vervoer over land wordt gedaan door DB Schenker en Schavemaker uit Beverwijk. Slechts een heel beperkt deel wordt uitgevoerd via Rotterdam. De ICT‐ diensten van TATA worden onder andere afgenomen van zustermaatschappij TATA Consultancy Services op de Zuidas, terwijl de Britse multinational Willis Bv in Beverwijk de personeelsverzekeringen onderbrengt. Ook zitten er directe toeleveranciers op de site van TATA zelf of in de directe nabijheid zoals Linde Gas en de ingenieursbureaus van Cofely en Tebodin. Naast toeleverantie en afname van ondersteuningsdiensten uit de regio heeft TATA zelf intern ook allerlei hoogwaardige diensten. Er is een R&D afdeling die bestaat uit 450 personeelsleden, een interne ingenieursdienst bestaande uit 240 personeelsleden en een interne logistieke dienst van 450 personeelsleden. De ketenregie vindt dus plaats in Velsen, waar ook de externe logistieke diensten worden ingekocht. Maar er worden ook Freight Forward Agreements (FFAs) ingekocht en er is een trading‐desk voor het inkopen van kolen en ertsen. Naast TATA zijn er nog enkele metaalbedrijven in de haven en de regio (zie tabel 4.11). Een daarvan is HKS Metals, gespecialiseerd in de recycling van verschillende soorten metaalschroot. Op de site in de Amsterdamse haven worden het schroot verzameld, gesorteerd, verder gestript en in stukken gesneden en vervolgens gebundeld voor verder transport naar de eindgebruikers, veelal hoogoveninstallaties in Europa (ihb. Turkije) en Azië. Een beperkte hoeveelheid wordt, incidenteel, verscheept naar TATA Steel. Böhler Uddeholm is van origine een Zweeds staalverwerkingsbedrijf en momenteel onderdeel van een Oostenrijkse firma. In Amsterdam is het verantwoordelijk voor de verkoop van Böhler edelstaalproducten op de Nederlandse markt. Verder zien we in de regio nog een aantal spelers waarvan Verhoef Aluminium Scheepsbouw in Aalsmeer noemenswaardig. Het levert onder andere reddingsboten aan de offshore industrie op de Noordzee en patrouilleboten aan de kustwacht en defensie. Prins Staalhandel in Haarlem bewerkt en versnijdt staal en aluminiumplaten. De vraag is in hoeverre Prins Staalhandel bijvoorbeeld afneemt van TATA Steel en in hoeverre ze toelevert aan bijvoorbeeld Verhoef Aluminium. 51

AMSTERDAM SMART PORT GLOBAL TRADE HUB Figuur 4.5: Ruimtelijk patroon Metaal bedrijven in de MRA, 2010

Tabel 4.11: Top 5 bedrijven Metalen in de Haven naar omvang, 2010

1

Tata Steel B.V.

Naam bedrijf

Plaats Velsen Noord

Grootteklasse 1000 en meer

2

Ods B.V.

Amsterdam

50 t/m 99

3

Kabel‐Zaandam B.V.

Zaandam

50 t/m 99

4

Van Dam Machine Europe B.V.

Amsterdam

20 t/m 49

5

Böhler Uddeholm B.V.

Amsterdam

20 t/m 49

Tabel 4.12: Top 5 bedrijven Metalen in overig MRA naar omvang, 2010

1

Naam bedrijf Alpha‐Fry Technologies B.V.

Plaats Naarden


2

Verhoef Aluminium Scheepsbouw Industrie Bv

Aalsmeerderbrug

50 t/m 99

3

Waeles Nederland Bv

Nieuw Vennep

50 t/m 99

4

Schoone Edelmetaal B.V.

Amsterdam

50 t/m 99

5

Prins Staalhandel B.V.

Haarlem

50 t/m 99

52


4.7 Automotive/Ro‐Ro Op het gebied van automotive en RoRo (=Roll on – Roll off) zijn er in de Amsterdamse haven een 3‐tal gespecialiseerde spelers. De Koopman Car Terminal is de spin in het web. Koopman verzorgt de overslag voor Nissan Motor Parts, ook gevestigd in de haven, en de aanvoer van Nissan auto’s voor de Europese markt. Het merendeel van de auto’s komt direct uit de fabrieken in Japan en Azië. De uitvoer is naar dealers in Duitsland, Frankrijk en Midden & Oost Europa. Hoegh Autoliners is de dedicated lijndienst die de haven van Amsterdam aandoet. Verder is Koopman betrokken in de aanvoer van Hitachi’s constructiemachines. Hitachi heeft in de haven van Amsterdam ook de M&S department voor de gehele EMEA regio. Potentiële kopers (bijv. ontwikkelaars uit boomtowns in het Midden Oosten als Dubai, Doha, Jeddah en Abu Dhabi) worden ingevlogen via Schiphol om demonstraties te zien en training te krijgen in gebruik. De transacties worden vervolgens beklonken in de Amsterdamse binnenstad. Tabel 4.13: Top 5 bedrijven Automotive/Ro‐Ro in de Haven naar omvang, 2010

Naam bedrijf

Plaats

Grootteklasse

1

Nissan Motor Parts Center B.V.

Amsterdam

200 t/m 499

2

Hitachi Construction Machinery (Europe) N.V.

Amsterdam

200 t/m 499

3

Truckland Noord‐Holland B.V.

Amsterdam

100 t/m 199

4

Schindler Liften B.V.

Amsterdam

50 t/m 99

5

Koopman Car Terminal

Amsterdam

50 t/m 99

In de regio zien we het Japanse Mitsubishi Caterpillar Forklift Europe in Almere, een productielijn die nu in fases zal worden gesloten. Tot die tijd wordt een deel van de aanvoer via haven Amsterdam gearrangeerd. Pon Equipment Bv is de dedicated supplier van onderdelen voor Mitsubishi Caterpillar. Verder vallen de M&S offices van Renault Nederland BV en Citroen Nederland BV op in Amsterdam en Schiphol. Vanuit deze locaties vindt waarschijnlijk afstemming plaats tussen de OEM en de dealers in Nederland. Interessant is dat Renault een strategische alliantie heeft met Nissan. De vraag is in hoeverre dit soort samenwerking doorwerkt in de inbedding van haven Amsterdam in de supply chains van beide bedrijven.

53

AMSTERDAM SMART PORT GLOBAL TRADE HUB Tabel 4.14: Top 5 bedrijven Automotive/ Ro‐Ro in overig MRA naar omvang, 2010

Naam bedrijf

Plaats

Grootteklasse

1

Mitsubishi Caterpillar Forklift Europe B.V.

Almere

500 t/m 799

2

Intralox Llc

Amsterdam Zuidoost

100 t/m 199

3

Renault Nederland

Schiphol Ryk

100 t/m 199

4

Citroen Nederland B.V.

Amsterdam

100 t/m 199

5

Pon Equipment B.V.

Almere

100 t/m 199

Figuur 4.6: Ruimtelijk patroon Automotive – Ro/Ro in de MRA, 2010

54


4.8 Mineralen en ertsen Wat betreft mineralen en ertsen is er een sterke relatie met de regionale energiebedrijven. Nuon‐Vattenfall heeft energiecentrales in haven Amsterdam en in Velsen Noord nabij de TATA‐site. De centrale in Velsen voorziet het TATA‐complex van energie en maakt gebruik van de site voor de sluis voor de aanvoer van kolen, waarbij TATA zelf ook betrokken in is. Daarnaast zijn er in de Amsterdamse haven een tweetal kolenoverslagbedrijven actief: OBA en Rietlanden (dochteronderneming van Energy de France EDF). Haven Amsterdam hanteert daarbij een actief beleid, waarbij geen nieuwe kolenterminals worden gevestigd, maar de groei op de bestaande terminals moet worden gerealiseerd. Om de terminals achter de sluizen te bereiken moeten de kolen eerst worden gelichterd. De kolen die worden overgeslagen bij OBA en Rietlanden worden direct geleverd aan de Nuon‐Vattenfall centrale in de Amsterdamse haven die de stad van energie voorziet. Grofweg tweederde van de kolen gaat vervolgens richting de Duitse staalindustrie en energiecentrales van RWE in het Ruhr‐gebied. Door het sluiten van de kolenmijnen in Duitsland en die van nucleaire centrales als politieke consequentie van de ramp in Fukushima is er een enorm groeiende vraag naar kolen in Duitsland. Strikte milieuregelgeving, niet alleen op het gebied van opslag op de terminals in de haven, maar ook voor de overslag van kolen van deepsea carriers op lichters, is een beperkende factor in het faciliteren van verdere groei. De transitie naar andere vormen van energie is reeds ingezet. Met name het gebruik van biomassa lijkt op de middellange termijn de meeste potentie te hebben. Het is hierbij goed om te realiseren dat OBA en Rietlanden zelf niets verladen, dit wordt gedaan door de Nuon‐Vattenfall’s en de RWE’s van deze wereld. De keuze om de transitie naar biomassa te maken zal derhalve primair bij de verladers moeten worden ingezet. Nu al zijn OBA en Rietlanden actief om de eerste pakketten biomassa te verschepen ten behoeve van Vattenfall en overige partijen. Tabel 4.16: Top 5 bedrijven Ertsen & Mineralen in de MRA naar omvang, 2010 1

Naam bedrijf Nuon Power Generation B.V.

Plaats Amsterdam


2

Harsco Metals Holland B.V.

Velsen Noord

100 t/m 199

3

Nuon Power Generation B.V.

Velsen Noord

100 t/m 199

4

Enci Bv, Vestiging Ijmuiden

Velsen Noord

50 t/m 99

5

Mondo Minerals B.V.

Amsterdam

20 t/m 49

Naast energiecentrales van Nuon/ Vattenfall, zijn er nog een aantal grote bedrijven actief in de regio, veelal gerelateerd aan TATA. Harsco Metals Holland Bv is onderdeel van de Britse multinational Harsco, een wereldwijd dedicated supplier aan de staalindustrie op het gebied van logistiek en recycling. Harsco Metals heeft ook ene transport divisie in Velsen ondergebracht. Ook Enci Bv is gelieerd aan het TATA‐complex. Het is een cementbedrijf die restproducten uit de hoogovens gebruikt. Het bedrijf Mondo Minerals is van origine een Fins mondiaal opererend bedrijf maar heeft als hoofdkantoor Amsterdam. Het heeft in Amsterdam ook de M&S, productie, distributie en R&D afdeling. De winning van talkpoeder vindt plaats in Finland waarnaar het vervoerd wordt naar Amsterdam voor verdere verwerking en verder transport. Talkpoeder wordt toegepast in verschillende producten, 55


variërend van voeding, cosmetica, farmacie, papierpulp, plastics en rubber, keramiek. Volgens de website levert de Amsterdamse vestiging aan de voeding, farmaceutisch en cosmetica industrie. Tabel 4.17: Top 5 bedrijven Ertsen & Mineralen in de MRA naar omvang, 2010 1

Naam bedrijf N.V. Nuon Infra West

Plaats Haarlem


2

Heembeton B.V.

Lelystad

100 t/m 199

3

Nuon

Haarlem

100 t/m 199

4

Electrabel Flevocentrale

Lelystad

50 t/m 99

5

Dycore B.V.

Lelystad

20 t/m 49

Figuur 4.7: Ruimtelijk patroon Bouwgrondstoffen, Ertsen & Mineralen in de MRA, 2010

56


4.9 Logistiek Tot slot een perspectief op logistieke sector in Amsterdam en de regio. Logistiek is geen keten, maar een toeleverancier. In tabel 4.18 de top 37 van de logistieke dienstverlening in het Amsterdamse havengebied en de NZK. We zien de grotere transport en overslag bedrijven zoals Biglift Shipping (onderdeel van Spliethoff), ACT (onderdeel van Ter Haak), IGMA (eigendom van Cargill), Cargill, DHL Express, K+N Logistics, OBA, Eurotank, DSV Solutions, VCK etc. De meeste bedrijven in deze lijst zitten in de SBI‐indeling ‘goederenvervoer over de weg’ of als ‘expediteur’. Voor deze logistieke dienstverleners geldt dat ze zich volledig kunnen specialiseren op een bepaalde keten. Dit is evident in de op ‐ en overslag, en minder aan de orde in ‘goederenvervoer over de weg’. In tabel 4.19 staan de grootste logistieke dienstverleners uitgesplitst naar keten. Figuur 4.8: Ruimtelijk patroon Logistiek in de MRA, 2010

Tabel 4.18: Top 37 bedrijven Logistiek in de Haven naar omvang, 2010

Naam bedrijf

1

Detailresult Logistiek

2

Biglift Shipping B.V.

3

DHL Express (Netherlands) B.V.

Activiteit (SBI08 omschrijving) Goederenvervoer over de weg (geen verhuizingen) Zee‐ en kustvaart (vracht‐ en tankvaart; geen sleepvaart) Goederenvervoer over de weg (geen verhuizingen)

57

Plaats

Grootteklasse

Velsen Noord

200 t/m 499

Amsterdam

200 t/m 499

Amsterdam

100 t/m 199

AMSTERDAM SMART PORT GLOBAL TRADE HUB 4 5

Amsterdam Container Terminals B.V. Transportbedrijf G. Oudt En Zoon B.V.

6

Fiege B.V.

7

Kuehne + Nagel Logistics B.V.

8

Svitzer Salvage B.V

9

DPA Supply Chain People B.V.

10

Kintetsu World Express (Benelux) B.V.

11

Distriq Transport B.V.

12

Container Company Amsterdam B.V.

13

Kvsa Bv

14

DSV Solutions B.V.

15

Buko Transport B.V.

16

Tmg Distributie B.V.

17

Ppg Coatings Nederland B.V.

18

Boon Transport B.V.

19

Waternet Baggerwerken

20

Harsco Metals Transport B.V.

21

Rumping Transport B.V.

22

Hulshoff Opsl.‐ En Archiveringsmij. B.V.

23

G. Markus & Zonen B.V.

24

Schavemaker Transport B.V.

25

C.J. Hendriks Expeditie‐ & Veembedrijf B.V.

26

IJmond Transport Kippervervoer B.V.

27

AP Logistics B.V.

28

Plancius B.V.

29

VAT Logistics (Amsterdam) B.V.

30

Swa Havens B.V.

Laad‐, los‐ en overslagactiviteiten voor zeevaart Goederenvervoer over de weg (geen verhuizingen) Goederenvervoer over de weg (geen verhuizingen) Laad‐, los‐ en overslagactiviteiten niet voor zeevaart Zee‐ en kustsleepvaart Expediteurs, cargadoors, bevrachters en andere tussenpersonen in het goederenvervoer Expediteurs, cargadoors, bevrachters en andere tussenpersonen in het goederenvervoer Goederenvervoer over de weg (geen verhuizingen) Expediteurs, cargadoors, bevrachters en andere tussenpersonen in het goederenvervoer Expediteurs, cargadoors, bevrachters en andere tussenpersonen in het goederenvervoer Expediteurs, cargadoors, bevrachters en andere tussenpersonen in het goederenvervoer Goederenvervoer over de weg (geen verhuizingen) Goederenvervoer over de weg (geen verhuizingen) Expediteurs, cargadoors, bevrachters en andere tussenpersonen in het goederenvervoer Goederenvervoer over de weg (geen verhuizingen) Natte waterbouw Goederenvervoer over de weg (geen verhuizingen) Goederenvervoer over de weg (geen verhuizingen) Opslag in distributiecentra en overige opslag (niet in tanks, koelhuizen e.d.) Goederenvervoer over de weg (geen verhuizingen) Goederenvervoer over de weg (geen verhuizingen) Expediteurs, cargadoors, bevrachters en andere tussenpersonen in het goederenvervoer Goederenvervoer over de weg (geen verhuizingen) Expediteurs, cargadoors, bevrachters en andere tussenpersonen in het goederenvervoer Goederenvervoer over de weg (geen verhuizingen) Opslag in distributiecentra en overige opslag (niet in tanks, koelhuizen e.d.) Laad‐, los‐ en overslagactiviteiten voor zeevaart

58

Amsterdam

100 t/m 199

Amsterdam

100 t/m 199

Zaandam

100 t/m 199

Zaandam

100 t/m 199

IJmuiden

50 t/m 99

Amsterdam

50 t/m 99

Amsterdam

50 t/m 99

Amsterdam

50 t/m 99

Amsterdam

50 t/m 99

IJmuiden

50 t/m 99

Amsterdam

50 t/m 99

Velsen Noord

50 t/m 99

Amsterdam

50 t/m 99

Amsterdam

50 t/m 99

IJmuiden

50 t/m 99

Amsterdam

50 t/m 99

Velsen Noord

50 t/m 99

Beverwijk

50 t/m 99

Amsterdam

50 t/m 99

Amsterdam

50 t/m 99

Beverwijk

20 t/m 49

Amsterdam

20 t/m 49

Beverwijk

20 t/m 49

Amsterdam

20 t/m 49

Amsterdam

20 t/m 49

Amsterdam

20 t/m 49

Amsterdam

20 t/m 49

AMSTERDAM SMART PORT GLOBAL TRADE HUB 31 32

Sleepdienst B. Iskes & Zoon B.V. Verenigd Cargadoorskantoor B.V.

33

Brakenhoff B.V.

34

Waterland Terminal B.V.

35

DSV Solutions (Zaandam) B.V.

36

Acs Audiovisual Solutions B.V.

37

Sgs Nederland B.V.

Binnenvaart (sleep‐ en duwvaart) Laad‐, los‐ en overslagactiviteiten voor zeevaart Goederenvervoer over de weg (geen verhuizingen) Laad‐, los‐ en overslagactiviteiten voor zeevaart Goederenvervoer over de weg (geen verhuizingen) Verhuur en lease van overige machines en werktuigen en van overige goederen (geen automaten) Weging en meting

IJmuiden

20 t/m 49

Amsterdam

20 t/m 49

Beverwijk

20 t/m 49

Amsterdam

20 t/m 49

Amsterdam

20 t/m 49

Amsterdam

20 t/m 49

Amsterdam

20 t/m 49

Tabel 4.19: Logistieke dienstverleners binnen specifieke ketens in de Haven, 2010 1 2 3 4 5 6 7

Naam bedrijf Igma Cargill B.V. B.V. Overslagbedrijf 'Amsterdam' Koole Tankrederij B.V. Rietlanden Terminals B.V. TNT Fashion Group B.V. Sitos Commodities (Amsterdam) B.V.

Keten Agri & Food Agri & Food Ertsen & Mineralen Agri & Food Ertsen & Mineralen Mode Agri & Food

Plaats Amsterdam Amsterdam Amsterdam Zaandam Amsterdam Amsterdam Amsterdam

Grootteklasse 100 t/m 199 100 t/m 199 100 t/m 199 50 t/m 99 50 t/m 99 50 t/m 99 20 t/m 49

Duidelijk is dat het om een breed scala aan bedrijven gaat: transport, op‐ overslag, logistiek. Dit wordt veelal als de kern van de Amsterdamse haveneconomie gezien. Maar deze bedrijven zijn facilitators en integrators in de ketens zoals hierboven beschreven. Net zoals de zakelijke dienstverlening die we in het volgende hoofdstuk beschrijven leveren zij diensten aan klanten: verladers en traders. Zonder de handel en ladingsstromen in bepaalde goederen is er voor bovenstaande bedrijven geen klandizie. Een puur analyse op basis van data gebaseerd op SBI‐codes laat echter niet zien hoe deze bedrijven zich ook kunnen specialiseren in bepaalde ketens. In bovenstaande analyse hebben we een verkennend beeld gegeven hoe deze bedrijven zijn ingebed in ketens.

59


4.10 Haven Amsterdam als onderdeel van Ketens: conclusies Op basis van een indeling in ketens die door de havens stromen zijn we in beter in staat om de toe‐en afleveringsrelaties die er bestaan te verkennen. Een ketenbenadering is logisch aangezien havens voor hun concurrentievermogen voor een groot deel afhankelijk zijn van de mate dat zij zijn ingebed in, en waarde kunnen toevoegen aan, deze veelal mondiale georganiseerde ketens (Robinson, 2002). De ketens zijn veelal mondiaal met upstream en downstream activiteiten ver gelegen van de logistieke schakels zoals zeehavens die deze activiteiten met elkaar binden. Aan de andere kant zijn havens van oudsher ook locaties waar in de nabijheid productie en verwerking plaatsvindt, vanwege kostenvoordelen op het gebied van transport. Op basis van deze verkenning kunnen de volgende conclusies worden getrokken: 1) De onderlinge relaties tussen de haveneconomie en de MRA zijn het sterkst in de ketens agri & food en hout en papier. Dit is historisch zo gegroeid sinds de aanleg van het Noordzeekanaal in 1876. In het directe hinterland van de wereldhaven Amsterdam waren er langs de Zaan houtzagerijen, papiermolens en voedingsverwerkers ontstaan. Met de aanleg van NZK konden deze bedrijven economies of scale ontwikkelen. Eind 20ste eeuw zijn deze bedrijven onderdeel geworden van globalisering: Crown van Gelder, Pontmeyer, FETIM en Antalis BV zijn multinationale handelsbedrijven en soms zelfs beursgenoteerd. Idem voor de voedingsindustrie: Ahold is een internationale retailer met zijn eigen productielijnen, de cacao‐industrie van Gerkens is in handen gekomen van global traders zoals ADM en Cargill, Verkade is United Bisquits, Delfi Cacao wordt geleid door het Singaporese Petra Foods en Loders Croklaan is onderdeel geworden van IOI Group uit Maleisië. De Amsterdamse haven is vandaag de dag nog steeds een belangrijke gateway van import‐en exports voor deze handelsbedrijven. Deze bedrijven managen dus global supply chains in B2B transacties en hebben in sommige gevallen eigen logistieke faciliteiten in de havens. De ultieme cross‐over tussen deze twee historische gegroeide specialisaties‐ voeding en papier‐ is de verpakkingsindustrie: nog steeds prominent aanwezig in de MRA. 2) De olieproducten is van oudsher gelieerd aan de aanwezigheid van Schiphol en de behoefte aan kerosine. Daarnaast vormt het onderdeel van het strategische voorraad beleid van de nationale overheid. Deze twee vormden de basis onder wat tegenwoordig de grootste benzine haven ter wereld is. Het illustreert tevens de verwevenheid tussen het Rotterdamse en het Amsterdamse complex. Rotterdam is van oudsher sterk in her verwerken van ruwe olie en raffinage activiteiten. Amsterdam is van oudsher sterk op gebied van geraffineerde olieproducten en de ‘blending’. Tevens heeft zich in de loop der tijd een omvangrijk cluster van handels‐ en holdingactiviteiten rondom de petrochemie zich in Amsterdam gevestigd. 3) De andere onderscheiden ketens hebben minder waarde toevoegende activiteiten in de regio. De haven is hier primair de logistieke schakel in global flows. Desondanks is door de aanwezige schaal van leader firms (TATA) er wel een grote mate van 60


regionale toeleverantie. Sommige specialistische activiteiten in de haven, zoals de opslag van diesel en benzine, zijn bovendien van toenemende geostrategische waarde in een onzekere global economy. Tot slot zijn er ‘nieuwe combinaties’ tussen ketens geobserveerd: bijvoorbeeld de input van talkpoeder of dennenhars in de voeding, cosmetica en farmaceutische industrieën in de regio en daarbuiten. Bedrijven als TATA Steel, Mondo Minerals en Albemarie Catalysts hebben bovendien hun R&D activiteiten op hun site in de haven ondergebracht. 4) Een vierde, meer algemene, conclusie is dat de haveneconomie verder gaat dan de kademuur. De haven is essentiële infrastructuur voor bedrijven gevestigd in de nabijgelegen stedelijke regio om internationale handel ‘te bedrijven’ (global networks) en om van clustervoordelen en stedelijke agglomeratie te genieten.

61


5

Cross‐overs tussen Haven‐ en Diensteneconomie

5.1 Inleiding Tot slot zal er worden gekeken naar de hoogwaardige zakelijke dienstverlening die gerelateerd is aan de haveneconomie, de zogenoemde maritime advanced producer services. Deze diensten zijn te specifiek om terug te vinden in de SBI‐ codering. Bijvoorbeeld een advocatenkantoor gespecialiseerd in maritiem recht heeft geen eigen code, net zo min als een verzekeringsbedrijf gespecialiseerd in marine insurance. Hierdoor blijven deze typen activiteiten veelal ‘verborgen’ voor de onderzoeker en beleidsmaker: ze vallen letterlijk tussen wal en schip. Op basis van verschillende databronnen, waar onder het World Shipping Register, AMPORTS, de Expertise Almanak en de Vereniging Nederlandse Assurantiën Beurs (VNAB). Voor alle bedrijven in de MRA is vervolgens gecontroleerd in hoeverre ze ook daadwerkelijk betrokken zijn met het leveren van diensten aan de sectoren transport, logistiek, handel en energie. In dit hoofdstuk gaan we verder in op de cross‐overs die er bestaan tussen de zakelijke dienstverlening en de haven en transport gerelateerde economie. De verschillende type zakelijke dienstverlening zullen daarbij afzonderlijk aanbod komen. De vragen die hierbij aan bod komen zijn welke crossovers bestaan ertussen de diensten‐ en haveneconomie, welke trends spelen er binnen deze nichemarkten, waarom zijn deze bedrijven in Amsterdam gevestigd en wat is de geografie van hun klantportfolio? In het onderzoek zijn 23 bedrijven in de haven‐ en diensteneconomie ondervraagd, waarvan 16 in een face‐to‐face gesprek en 7 via een telefonisch interview. De interviews zijn georganiseerd rondom een aantal open vragen in combinatie met een gestructureerde lijst van stellingen over de regionale economie. Onderstaande lijst geeft een overzicht van de geïnterviewde bedrijven: ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐

ABN Amro Bank CBRE Bv Codex Mulder Advocaten Cofely West Nederland Bv Corins Underwriters Dolk Advocaten Eurotank Amsterdam Bv FETIM Group Hitachi HCME ING Bank regio Amsterdam HKS Metals Koopman Car Terminal

‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐

Meijers Assurantiën & Registermakelaars OBA Bulk Terminal Amsterdam Oiltanking Bv SCS Multiport SIMADAN Holdings TATA Steel Europe Bv Ter Haak VCK Verweij & Hoebee Amsterdam Waterland Willis Bv. XL Insurance

Idealiter zouden we de exacte klantrelaties willen weten van de dienstverleners met bedrijven in de haven maar dat is vanwege vertrouwelijkheid niet mogelijk. In onderstaand 62


figuur zijn de maritime advanced producer services in de MRA weergeven. Opvallend is de stedelijke locatie van deze diensten. Figuur 5.1: Ruimtelijk patroon Maritieme APS in de MRA, 2012

5.2 Financiële Dienstverlening Amsterdam is het financiële centrum van Nederland en geldt Europees gezien als een belangrijk regionale hub, achter de magische stedendriehoek als Londen, Parijs, Frankfurt, eventueel aangevuld met Zürich. Het financiële centrum van Amsterdam speelt wat dat betreft in de Europese subtop, met steden als Milaan en Madrid. De financiële sector in het algemeen, maar die in Nederland in het bijzonder, heeft grote klappen gehad (en veroorzaakt) als gevolg van de kredietcrisis van 2008. Icoon van de Nederlandse handelseconomie, ABN‐Amro, werd eerst overgenomen en vervolgens genationaliseerd. Een andere Nederlandse speler, Fortis, werd van ‘jager’ uiteindelijk de grote verliezer. Ook de andere banken zoals ING en SNS Bank kregen zware klappen en steun van de Nederlandse overheid. Dit heeft de slagkracht en reputatie van het Amsterdamse financiële centrum verzwakt, iets wat al werd voorspeld voor de crisis door de Amsterdamse economisch geograaf Ewald Engelen (2007). Het gevolg van de crisis en nationalisatie voor de Nederlandse bankensector is dat ze grote delen van hun internationale netwerk kwijt zijn geraakt, bepaalde verzekeringstakken moesten afstoten, dat ze minder risico’s kunnen nemen en meer eigen vermogen moesten opbouwen. In het oog springt daarbij dat ABN‐ 63


Amro en ING Bank tot voor de crisis tot de grootste scheepsfinanciers van de wereld behoorde in de zeevaart (zie Flimel, 2011), maar dat zij de die positie volledig zijn kwijtgeraakt sinds de crisis (zie OECD, 2012). Fortis was vooral sterk in de transport sector, met name op verzekeringsgebied, maar die assets zijn dus ook verloren gegaan. Interessant is dus om te kijken hoe de financiële sector zich verhoudt tot de haveneconomie, waarbij tal van activiteiten m.b.t. transport, logistiek, handel en energie kan worden gerekend. De dienstverlening die een bank typisch verleent zijn 1) betalingsverkeer, inclusief leasing en factoring 2) treasury 3) verzekeringen. Het reguliere betalingsverkeer is de life line met de klant en de omzet er van komt in de boeken. Er zijn ook financieringen die binnen de sector transport & logistiek vaak via leasing en factoring constructies verlopen. Beide vormen zullen groeien de komende jaren. Dit omdat banken meer solvabiliteit moeten hebben onder de Basel III regulering en dus meer vanuit assets moet financieren en via de leasing kunnen deze assets van de balans worden afgehouden. De lease afdeling van banken hebben een meer specifieke kennis en zicht op de specifieke waarde‐ontwikkeling van een object (kranen, barges, straddle carries etc) en een beter zicht op de 2ehandsmarkt waar deze objecten na de lease zullen worden geplaatst. Bij factoring gaat het niet over financiering van objecten maar op debiteuren. Het faciliteert handelsrelaties tussen bedrijven. Via de factormaatschappij wordt de vordering op een klant vooruitbetaald en ook het risico op die debiteuren kan worden overgenomen. Bij Treasury gaat het om het afdekken van rentes, en van prijsschommelingen in valuta en grondstoffen. Daar zitten ook de hedges, eigenlijk alle risico’s die een klant heeft in zijn business kan die afdekken via Treasury. Dat valt uiteen in 3 hoofdgroepen: rente, valuta en commodity. In de handel hebben Nederlandse exporteurs behoefte aan dollar hedges (en steeds meer ook aan yuan/renimbie) en zeker binnen de transportsector is er een groeiende behoefte aan brandstof‐hedging. Uit eerder onderzoek en op basis van gesprekken blijkt dat op deze specifieke niche Rotterdam een meer belangrijke vestigingslocatie is dan Amsterdam. De scheepsfinancieringsdesks (zeevaart) van ING Bank en ABN‐Amro stonden en staan in Rotterdam. De Rabobank is de grootste financier in de binnenvaart, en haar dedicated team (Rabobank Shipping) zit ook in Rotterdam. Opmerkelijk is dat ABN‐Amro op termijn weer wil internationaliseren, maar wel gefocust op de terreinen waar de bank historisch goed in was: Energy, Commodities & Transportation (ECT). De ECT afdeling wordt gerund vanuit Rotterdam en waarbij zij zich bewust is van de belangrijke lokale relaties met internationaal opererende bedrijven in de haven om als springplak te fungeren naar het buitenland. Ook heeft de ABN‐Amro een dedicated haventeam in Rotterdam, meer gericht op de middelgrote bedrijven in de transport & logistieke sector in de regio Rijnmond en in Nederland. Desondanks blijft Amsterdam een belangrijke cluster van financiële dienstverlening, in Nederland en Europa. Wanneer we kijken naar de financiële dienstverlening in Amsterdam, in het bijzonder ten opzichte van de haveneconomie, springen een aantal zaken in het oog. Ten eerste is de algemene observatie belangrijke spelers in het Amsterdamse havengebied veelal nationaal van aard zijn en om die reden nationaal financiële dienstverlening inkopen. Ten tweede, valt op dat de ABN‐Amro ook dedicated haventeam heeft opgezet in de 64


Amsterdam. Het doel is om de Amsterdamse klanten beter te kunnen bedienen en beter het portfolio op gebied van transport & logistiek te kunnen beheren en te coördineren. Voorheen werd het NZK op gefragmenteerde wijze opgepakt door verschillende districtskantoren. Dit wordt nu op een meer regionaal gecoördineerde wijze opgepakt door het haventeam Amsterdam. Afstemming vindt vervolgens plaats op regelmatige basis met het transport&logistieke team in Rotterdam en de ECT‐afdeling. Ook ING Bank speelt met dit idee om meer gericht beleid te voeren richting de Amsterdamse haveneconomie. Ten derde valt op dat sommige internationale spelers in de financiering van de haveneconomie in de breedste zin van het woord in Amsterdam zijn gevestigd. Deutsche Bank zit in Amsterdam, en heeft mede door de overname van de Rotterdamse ABN‐Amro dochter HBU in specifieke commodities een positie ingenomen. Svenska Handelsbanken is ook genoemd in interviews als een buitenlandse bank die op de Nederlandse transportmarkt actief is. De grote banken zijn ook actief in commodity trade en valuta handel. ABN‐Amro en ING Bank hebben op hun dealing floors in Amsterdam een speciale desk voor commodity trade. De banken zijn vooral actief in commodity trade op papier, ze zijn geen fysieke handelaren zoals Cargill dat wel is. Andere, meer onbekende, banken gevestigd in Amsterdam en actief in commodities en handeltransacties zijn de GE Artesia Bank en Credit Europe Bank Nv. De eerste bank is onderdeel van het conglomeraat van General Electric (die overigens ook via de logistieke dienstverlener TIP financiële diensten aanbiedt voor transport) en begeleidt handelstransacties voor staal uit Brazilië, graan uit de Oekraïne, noten uit India, olie voor de bunkermarkt in West‐Europa en chemicaliën voor China. Credit Europe Bank Nv komt voort uit het Turkse FibaGroup en heeft in Amsterdam haar mondiale hoofdkantoor sinds 1994. De bank is wereldwijd betrokken in scheepsfinanciering en handelstransacties in metalen & mineralen, olie/chemicaliën, agri‐bulk (fertilizers). Het heeft onder andere kantoren in Istanbul, Frankfurt, Antwerpen, Shanghai en Malta. Andere internationale handelsbanken in Amsterdam zijn Amsterdam Trade Bank (onderdeel van het Russische Alfa Bank) en Garanti Bank, en welke zich hebben gespecialiseerd in handelstransacties met respectievelijk Rusland en Turkije. Interessant is dat het moederbedrijf van Amsterdam Trade Bank, Alfa Bank, op haar beurt onderdeel is van de Alfa Group, een Russisch conglomeraat met sterke belangen in de olie‐en gas industrie via een joint‐venture in TNK‐BP. Tot slot bieden grote verladers en vervoerders zelf ook financiële diensten (net als verzekeringdiensten, zie hieronder) aan, bijvoorbeeld door de inkoop van freight foward agreements of financiering van grote installaties en terminals. Het Hamburgse Oiltanking bijvoorbeeld, heeft naast terminals in de Amsterdamse haven ook haar internationale financiering divisie in Amsterdam ondergebracht. Cargill heeft aan 50 miljoen ton FFAs ingekocht en heeft een eigen financiële dienstverleners tak Black River Asset Management.

65


Kader 3: Producent van Goederen of van Leverancier van Diensten? De casus Cargill In de beleidswereld en in statistische analyses wordt er vaak een onderscheid gemaakt in de traditionele maakindustrie en de dienstensector. Ze worden beschouwd als twee afzonderlijke werelden, met een eigen dynamiek. Toch is dit onderscheid niet zo eenduidig meer. Er is sprake van een verdienstelijking van de maakindustrie. Veel grote producenten hebben ook diensten ontwikkeld. Een goed voorbeeld hiervan is de grote voedselproducent Cargill, actief in de Amsterdamse haven en Zaanstreek. Cargill heeft naast pure productiefaciliteiten ook de commodity trade divisie in suiker in Amsterdam. Verder bestaat er een Energy, Transportation & Metals (ETM) divisie. Deze groep houdt zich primair bezig met handel, supply chain management, risico management. Onder ETM valt Ocean Transportation & Bulk Freight Solutions die schepen chartered, routeplanning doet en FFAs inkoopt. Deze divisie zit in Amsterdam. Cargill heeft ook een vermogensbeheerder opgezet, Black River Asset Management. Daarnaast is er CarVal die zich toelegt op kredietverstrekking en ook een investeringsfonds beheert in vrachtschepen, vliegtuigen en olie & gas installaties. Deze diensten zijn geografisch verspreid en losgekoppeld van de productiefaciliteiten van het moederbedrijf. Hieronder de geografie van de dienstverlenende takken van Cargill. Het moge duidelijk zijn dat de concentraties van Cargill’s dienstverlening zijn in Minneapolis, Genève, Londen, Sao Paulo en Singapore.

66


5.3 Verzekeringen en Assurantiën Deze Nederlandse verzekeringsmarkt heeft zijn origine in de Amsterdamse en Rotterdamse assurantiën beurzen, gesticht aan het begin van 17e eeuw 7 . Georganiseerd rondom de handel en scheepvaart van de VOC, werden op deze beurzen diensten en specifieke producten aangeboden. De veelal private, maar risicovolle koopvaardij richting Azië en Amerika hadden immers behoefte om hun ‘peperdure’ lading en transportmiddelen te verzekeren tegen rampspoed, het weer en piraterij. Deze beurzen waren eigenlijk de voorlopers van de beroemde Lloyd’s Market of London, vandaag de dag nog steeds het mondiale epicentrum voor gespecialiseerde verzekeringsproducten voor de wereldmarkt. In Nederland waren deze beurzen tot aan het begin van deze eeuw fysiek aanwezig: in Amsterdam op de Beurs van Berlage en later het WTC op wat nu de Zuidas heet, in Rotterdam uiteindelijk in het WTC ‘op de Beurs’. Op deze locaties werden specifieke verzekeringsproducten in de fysieke nabijheid verhandeld en waar verkeringsmakelaars en underwriters elkaar ontmoetten. De fysieke beursvloeren in Rotterdam en Amsterdam zijn uiteindelijk gesloten en vervangen door het E‐ABS (elektronisch assurantiën beurssysteem), een virtuele marktplaats ontwikkelt door Logica. Vandaag de dag zijn de verzekeringsmarkten van Amsterdam en Rotterdam nog steeds ‘relatief’ gescheiden, maar vormen zij beiden het centrum van Nederland op het gebied van transport, logistiek, handel en energie. In het algemeen kan worden gesteld dat de Nederlandse verzekeringsmarkt op deze niches nog steeds relatief groot en aantrekkelijk is, zeker ook voor internationale spelers. Veel internationale verladers verschepen via Nederland, en de aanwezig historische expertise in combinatie met onafhankelijkheid (Nederland is ‘neutraal’ in tegenstelling tot de VS, het VK, Duitsland of Frankrijk), betrouwbaarheid en voldoende aanwezige kapitaalmarkt maakt het aantrekkelijk voor deze internationale spelers om verzekeringen onder te brengen in Nederland. Internationaal gezien behoort Nederland dan ook tot de top 10 belangrijkste verzekeringsmarkten wanneer het gaat om lading en om casco (zie figuur 5.2 en 5.3). Volgens de International Union of Marine Insurance (IUMI) werd er in 2010 in totaal voor 12,8 miljard US$ aan premies betaald voor de verzekering van verscheepte lading. Met een marktaandeel van 3.3% betekent voor Nederland dat er voor ruim 422 miljoen US$ aan verzekeringspremies is betaald. Op het gebied van casco (hull) heeft Nederland een marktaandeel van 4% op een wereldwijd totaal van 7,5 miljard US$, wat neerkomt op een waarde van 300 miljoen US$ aan verzekeringspremies. Het mag duidelijk zijn dat de 7

Christa Go, S. (2009), Marine Insurance in the Netherlands 1600‐1870. An institutional Comparison, Vrije Universiteit Amsterdam, PhD‐thesis.

67


Nederlandse verzekeringsmarkt op het gebied van lading en transport sterk is en dus ook als strategische asset kan worden beschouwd. Figuur 5.2 Wereldwijde verzekeringspremies in lading verdeeld per markt in percentages (Bron: International Union of Marine Insurance, 2011)

Figuur 5.3 Wereldwijde Verzekeringspremies in Casco verdeeld per markt in percentages (Bron: International Union of Marine Insurance, 2011).

68


Aan de ene kant zijn er de verzekeraars en aan de andere kant de verzekeringsmakelaars, diegene die de verzekerden en verzekeraars bij elkaar brengt. Ook in verzekeringsland zien we een proces van internationalisering, maar waarbij in deze wereld geldt dat deze internationale spelers actief de Nederlandse markt opzoeken. De grootste speler op het gebied van transport, logistiek in Nederland is het Britse AMLIN, gevestigd in Amstelveen en Rotterdam. AMLIN heeft ook de corporate insurance tak van Fortis (altijd al sterk geweest op de binnenvaart en wegtransport markt) overgenomen na het faillissement. Zoals gezegd is qua verzekeren de markt relatief verdeeld tussen Amsterdam en Rotterdam, maar waarbij dient te worden vermeld dat beide een (inter‐) nationaal profiel hebben en de schaalgrote van de transport en energie markt in de Rijnmond er automatisch er toe leidt dat Rotterdam qua manpower groter is. Grote verzekeraars in deze niche van de Nederlandse markt zijn, naast AMLIN, vooral de multinationals: het Duitse Allianz Corporate Insurance (Rotterdam), de Amerikaanse Chartis (Rotterdam, dochter van AIG), het Duitse HDI‐Gerling (Rotterdam/ Amstelveen), het Ierse XL Insurance (Amsterdam), het Italiaanse Generali Schadeverzekering (Diemen) en het Engelse Torus (Amsterdam). Het Engelse Brit Insurance zit ook in Amsterdam, maar veel maritime expertise blijft vooralsnog in Londen. Nederlandse verzekeraars met een sterk profiel in transport/logistiek en commodities zijn Nationale Nederlanden (Rotterdam), REAAL schadeverzekeringen (de afdeling in Rotterdam), AEGON (Den Haag) en Delta Lloyd (Amsterdam). Amsterdam heeft ook een sterke aanwezigheid van Japanse verzekeraars, die haar klanten (vaak onderdeel van het conglomeraat) zijn gevolgd naar Europa. Amsterdam is een belangrijke locatie van Japanse bedrijvigheid (bijv. Canon, Nissan, Hitachi, Mitsubishi). De verzekeraars zijn er primair om hun Japanse klanten lokaal te bedienen en spelen verder geen rol van betekenis op de lokale Nederlandse verzekeringsmarkt. Japanse verzekeraars gevestigd in de metropoolregio zijn: Sompo Japan Insurance Company (vertegenwoordigd door Corins in Amsterdam), NKKK, Mistui Simitomo Insurance (vertegenwoordigd door Atlantische Assuradeuren in Rotterdam), Nipponkoa, Tokio Marine Europe. De belangrijkste vestigingslocatie voor deze bedrijven zijn primair de nabijheid van Japanse klanten en Schiphol. Een uitzondering is Nipponkoa die in 2011 het Nederlandse volmachtbedrijf (underwriter) Nateus Nederland in Amsterdam overnam als onderdeel van een Europese groeistrategie. Er zijn in Amsterdam geen grote internationale P&I clubs (collectieve verzekeringstak van zeevervoerders). Met de overname van Nedlloyd alweer 15 jaar gelden, is Nederland sowieso haar global maritime flagship kwijtgeraakt. Bestaande Nederlandse rederijen zoals Spliethoff (Amsterdam), Anthony Veder (Rotterdam), Seatrade (Groningen) en Vroon (Zeeland) brengen hun verzekeringen direct in Londen onder, en maken daarbij ook gebruik van lokale divisies van internationale makelaars (AON, Marsh, Willis). De Noord‐Nederlandse P&I Club uit Groningen heeft wel haar juridische afdeling ondergebracht in Amsterdam. In Rotterdam zijn er een aantal P&I brokers actief zoals Raets P&I, Post &Co en Dutch P&I. De laatste heeft ook een vestiging in Amsterdam. Raets levert ook zelf verzekeringen, eerst via Fortis, nu via AMLIN.

69


Op het gebied van verzekeringsmakelaardij zien we een soortgelijk plaatje. De grootse makelaars zijn de multinationals, namelijk AON, Marsh en Willis. Zowel Marsh en AON zijn gevestigd in Amsterdam en Rotterdam, terwijl Willis via de historische relatie met Hoogovens/ Corus/ TATA in de Amsterdamse regio (Beverwijk en Amsterdam) is gevestigd. AON heeft overigens haar transport/maritiem tak weggehaald uit Amsterdam en geconcentreerd in Rotterdam, maar haar specialistische divisie op het gebied van commodities (o.a. cacao) en de Japan‐desk zijn in Amsterdam gebleven. Volgens AON zelf wordt 20% van de opgeslagen cacao in de wereld via AON gearrangeerd en de Amsterdamse AON vestiging is samen met die van Zürich en Genève diegene die dit portfolio beheerd. Andere lokale specialistische verzekeringsmakelaars zijn Meijers (Amstelveen), Overvliet (Rotterdam, binnenvaart) en Gebroeders Sluyter (Rotterdam). De verzekeraar en makelaar staan op hun beurt weer in relatie tot specialistische advocatenbureaus en schade expertisebureaus (surveyor) (zie ook 5.7 en 5.8). In figuur 5.4 staan deze relaties versimpeld weergegeven. De basis vormt het contract die een verlader aangaat met de vervoerder (1). De verlader en de vervoeder schakelen onafhankelijk van elkaar de verzekeringsmakelaar in (2) die op de markt op zoek gaat naar verzekeraars die bereid zijn de lading of het transportmaterieel te verzekeren (3) voor een bepaald premium. Aangezien de lading en het transportmaterieel hoge kapitaalwaardes vertegenwoordigen worden de verzekeringen opgeknipt in aanvaardbare risico’s. Underwriters kunnen namens verzekeringsmaatschappijen deze risico’s tekenen. Grote rederijen verzekeren zich vaak collectief in zogenaamde P&I Clubs. Gegeven het risico herverzekeren de verzekeraars zichzelf ook vaak (4) op de markt. In het geval van een conflict tussen verlader en vervoeder, meestal in de vorm van schade aan lading en eventueel transportmaterieel, wordt de surveyor ingeschakeld door ofwel de verzekeraar zelf, ofwel door de verzekeringsmakelaar (5). De surveyor rapporteert op zijn beurt aan het advocatenbureau (7), die inmiddels is ingeschakeld door de verzekeraar (6) om de arbitrage te voeren (8). Op basis van de arbitrage keert de verzekeraar de premium uit aan de gedupeerde verlader dan wel vervoerder.

70

AMSTERDAM SMART PORT GLOBAL TRADE HUB Figuur 5.4: Verzekering en arbitrage in transport

Grote, kapitaalkrachtige bedrijven in de haven hebben overigens hun eigen verzekeringstak, de zogenoemde ‘captives’. Via deze captives worden assets (terminals, installaties, kranen, equipement e.d.) collectief verzekerd binnen het eigen concern. Lokale vestigingen hebben vaak nog wel een eigen aansprakelijkheid tot een bepaald bedrag (10‐25 miljoen€), die de lokale vestigingen vervolgens op de lokale verzekeringsmarkt onderbrengen. De captives herverzekeren zich zelf wel weer op de internationale markt (Londen). Bedrijven als Cargill (Minnetonka Insurance Company), ADM (ADM Crop Risk Services), BP (Saturn Insurance) of TATA (joint venture met AIG) hebben captive verzekeringsdiensten. De captives zijn veelal gevestigd op offshore locaties zoals Bermuda, Antigua, Curaçao of de Kanaaleilanden. Onshore locaties van de captive Insurance industrie zijn ook plekken met specifieke regelingen zoals de Amerikaanse staat Vermont of Ierland. De Vitol Group, mede‐eigenaar van VTTI‐ Terminals van onder andere Eurotank Amsterdam, heeft haar eigen captive verzekeringsdivisie Anchor Insurance, gevestigd in Rotterdam. Een bijzondere vermelding is de kredietverzekeraar Atradius, die zijn wortels heeft in de Nederlandse Credietverzekering Maatschappij (NCM). Atradius is ontstaan door het samengaan met het Duitse GKS en het Spaanse Crédito y Caución en is momenteel een van ‘s wereld grootste kredietverzekeraars. Het hoofdkantoor van de Atradius Group is Amsterdam en heeft daarnaast nog 160 kantoren in 45 verschillende landen. Een kredietverzekering dekt de financiële risico’s die een leverancier loopt wanneer deze goederen aan klanten levert op basis van krediet. Tussen het moment van levering en betaling kunnen namelijk weken of maanden zitten. Zeker wanneer men beseft dat het leverancierskrediet kan oplopen tot 30% van de balanstotaal van een onderneming. Alleen in 71


Nederland zou het, volgens Atradius zelf, gaan om 62 miljard euro. Atradius levert dus kredietverzekeringen aan leveranciers van goederen in het geval dat een handelstransactie niet wordt betaald. Atradius in Nederland heeft partnerships met tal van brancheverenigingen waaronder Transport & Logistiek Nederland.

5.4 Surveyors, Expertisebureaus, Inspectie & Certificering De surveyor of schade‐expert komt in actie wanneer er schade is aan lading dan wel casco. Voor deze type bedrijven geldt dat ze 24/7 operationeel moeten zijn, waardoor fysieke nabijheid tot de haven van belang is. De surveyor wordt ingeschakeld door verzekeraar dan wel de verzekeringsmakelaar. De surveyor rapporteert aan hen over de aard en toedracht van de schade. Eventueel zal de surveyor de rapportage ook doorgeven aan de juridische dienstverlener die wordt ingeschakeld wanneer de partijen het niet eens worden over de aansprakelijkheid en er een arbitragezaak volgt. Het typische opleidingsniveau van de surveyor is HTS/ TU werktuigbouwkunde. Doordat er een grote verscheidenheid aan type lading is kunnen de schades ook zeer sterk varieren. De surveyor heeft dus vaak een zekere expertise op type lading, type casco of machinery. Over de jaren heen is er in de branche sprake geweest van toenemende internationalisatie en schaalvergroting. De grootste surveyors en schade‐expertisebureaus zijn momenteel de Amerikaanse bedrijven Cunningham & Lindsey en Crawford & Co. Cunningham & Lindsey heeft zijn mondiale marine‐divisie gevestigd in Rotterdam en in Londen. Opmerkelijk is dat Cunningham & Lindsey Marine in Rotterdam haar lokale wortels heeft in expertisebureau Schaft uit Amsterdam, met een specialisatie in cacao. Schaft is ooit vertrokken naar Antwerpen omdat daar meer stukgoed werd verscheept en dus automatisch ook meer ladingsschade werd gerapporteerd. Eind jaren 90 is Schaft overgenomen en gevestigd in Rotterdam. Cunningham & Lindsey heeft een vestiging in Amsterdam maar deze rapporteert dus direct aan de vestiging in Rotterdam. Hetzelfde geldt voor Crawford & Co. Het heeft een vestiging in Amsterdam, maar de marine ‐en transportdivisie wordt aangestuurd vanuit de vestiging in Capelle aan de IJssel. In Amsterdam zijn er vandaag de dag nog maar enkele spelers actief die ook grotere klanten tot haar kring rekenen, naast de pleziervaart. Verweij & Hoebee is traditioneel gevestigd in Amsterdam en heeft via het samengaan met Hoebee ook een kantoor in Rotterdam. Verweij & Hoebee zit voornamelijk in casco en doet weinig aan lading. Een andere grote speler in Amsterdam is BMT de Beer. Dit is ook een van oudsher lokale speler die onderdeel is geworden van het Londense BMT Group. De marine surveyors afdeling wordt geleid vanuit Rotterdam, waarbij de Amsterdamse vestiging opereert om Noord‐Nederland af te dekken. Fysieke nabijheid is immers belangrijk. Daarnaast heeft BMT de Beer kantoren in Antwerpen en Jakarta. Verder is er in IJmuiden de lokale speler Eelsing die ook in vestiging heeft in Rotterdam en gespecialiseerd is in visserij (Kloosterboer), kustvaart, binnenvaart en haveninstallaties. De ladingsspecialisten in Amsterdam zijn van oudsher gespecialiseerd in cacao en andere soft commodities (bijv. Van Ameijde).

72


Naast fysieke nabijheid tot de haven als gevolg van 24/7 operations, onderhouden surveyors ook een global network en opereren ze zelf ook vaak internationaal. Surveyors worden ingeschakeld door de verzekeraar of broker. Om hun klanten optimaal wereldwijd te bedienen maken surveyors gebruik van hun netwerk die bestaan uit lokale surveyors. Het is echter ook vaak zo dat de verzekeraar/ broker de lokale markt niet helemaal vertrouwd en om die reden de Nederlandse surveyor invliegt naar de plaats van schade. De nabijheid tot de luchthaven Schiphol wordt daarom gezien als belangrijk. Naast de surveyor/ expertisbureaus zijn der de inspectie‐en certficiringsbureaus. Het grootste certificeringsbureau Det Norske Veritas (DNV) op het gebied van scheepvaart, transport en energie staat in Rotterdam. Het heeft geen vestiging in Amsterdam. Spelers op het gebied van inspectie en cerificering in Amsterdam Saybolt en SGS die zijn toegewijd aan activiteiten in het havengebied. Saybolt heeft een kleine vestiging in Amsterdam en zijn grote vestiging in Rotterdam, maar het moederbedrijf Core Laboratories uit Houston heeft een holding in Amsterdam. SGS is een multinational uit Genève, en haar Amsterdamse vestiging is gespecialiseerd in diesel en benzine opslag. Ze inspecteert de grote tank terminals van Eurotank, Oiltanking, Nustar, Vopak etc. Ook is SGS in de Amsterdamse haven betrokken in de certificering van soft commodities. Het hoofdkantoor van SGS in Nederland staat in Spijkenisse, nabij Rotterdam. Peterson Control Union is een inspectiebureau en 4PL service provider uit Rotterdam met vestigingen in Amsterdam en IJmuiden. In IJmuiden zijn ze verantwoordelijk voor inspectie en testen, terwijl de Amsterdamse vestiging gespecialiseerd is in Agri‐care en Bulk. Ook op Schiphol hebben ze een afdeling gericht op special cargo vervoerd per vliegtuig. Net als de Schutters Group opereert Peterson dus ook als 4PL met name voor de cargadoors van Cargill en Promar op het gebied van soja (uit Argentinië en Brazilië), palmkernexpeller (uit Maleisië en Indonesië) en palmpitschilvers (uit Indonesië). Deze commodities worden vervolgens overgeslagen op de terminals van OBA of IGMA.

5.5 Juridische Dienstverlening De juridische dienstverlening op het gebied van maritiem en handel zijn ook traditioneel in Amsterdam en Rotterdam gevestigd. Historisch zijn de grote Nederlandse advocatenkantoren zoals Nauta Dutilh en Simmons&Simmons mede opricht rondom de scheepvaart en handel in de havensteden. Vandaag de dag zijn deze twee steden op het gebied van maritiem recht nog steeds de belangrijkste nationale centra, waarbij wederom geldt dat de Rotterdamse markt groter is omdat het er meer business is en omdat de rechtbank in Rotterdam meer capaciteit op dit gebied biedt. De ‘natte advocaat’ specialiseert zich op maritiem (zee‐) recht. Handel en transport zijn veelal een internationale aangelegenheid waarbij verschilleden nationale jurisdicties worden doorkruist. Er is dus altijd behoefte aan juridische dienstverlening in lokale, d.w.z. nationale markten omdat wanneer er sprake is van een juridische zaak lokale expertise over de jurisprudentie noodzakelijk is. Wanneer bijvoorbeeld een schip aan de ketting gaat in de haven van Amsterdam of wanneer er een ongeluk gebeurt in Nederland dan neemt de buitenlandse verzekeraar of makelaar van de betrokken partij direct contact op met 73


Nederlandse bureaus of via een buitenlands advocatenkantoor. Arbitrage kan uiteindelijk plaatsvinden wanneer de betrokken partijen geen regeling kunnen treffen over aansprakelijkheid van een ongeluk of schade. De juridische dienstverlener wordt vaak ingeschakeld door de verzekeringsmakelaar of de verzekeraar van de ladingeigenaar/vervoerder (P&I Club). Het maakt daarbij gebruik van de rapportage die de surveyor aanlevert. Juridische specialisten doen niet alleen de ‘natte kant’ (maritiem), maar ook steeds meer de droge kant zoals opslag en wegvervoer. In het geval van arbitrage heeft Londen een sterke troef in handen. Het meest gangbare contract in internationaal transport is die van De Baltic and International Maritime Council (BIMCO). In dit contract staat Londen als standaard locatie voor internationale arbitrage (onder Engels maritiem recht), met als 2e optie New York (onder de State of New York maritiem recht). Het contract bevat de mogelijkheid om een 3e locatiekeuze zelf in te vullen, welke komt te vervallen wanneer betrokken partijen het niet met elkaar eens worden over de locatie (welke kans groot is geval van conflict in het geval van partijen van verschillende nationaliteiten). Hierdoor is er de mogelijkheid om internationale arbitrage ook in Nederland te laten plaatsvinden. Veel ‘Nederlandse’ business verdwijnt dus naar Londen. Om Nederland aantrekkelijk te maken voor (inter‐)nationale arbitrage in zake transport is er in 1988 een initiatief opgestart: Transport & Maritime Arbitration Rotterdam Amsterdam (TAMARA). In het TAMARA‐ regelement staat Rotterdam vast als locatie voor arbitrage. Het TAMARA‐regelement is vooral interessant voor Nederlandse partijen aangezien de arbitrage tegen lagere kosten in Nederland kunnen afhandelen. Maar ook voor buitenlandse partijen die via Nederland vervoeren of verschepen kan TAMARA tijd‐ en kostenvoordelen opleveren. Arbitrage in Londen kan al gauw 40‐50% duurder uitpakken dan wanneer het in Nederland wordt gedaan. Ondanks dat TAMARA al een tijd in de markt ligt, zijn de geluiden over het succes wisselend. Wel is men bezig om nieuw elan te geven aan het initiatief. Op de binnenvaart bevrachting van TATA Steel in Velsen zijn de TAMARA rules van toepassing. Amsterdam is de thuishaven van een aantal, grote Londense advocatenkantoren zoals Freshfields Bruckhouse Deringer, Norton Rose, Clifford Chance en Allen Overly die een sterk portfolio op het gebied van infrastructuur/transport en energie/grondstoffen hebben. Echter uit gesprekken blijkt dat ook deze Engelse kantoren bij voorkeur hun maritime business onderbrengen bij hun vestiging in Londen en dat ze hun pure maritime desks in Nederland hebben afgestoten of waarvan de specialisten zijn vertrokken naar kleinere nichekantoren. Dit is een algemene trend, die ook geldt bij de grotere Nederlandse advocatenkantoren. Rotterdam heeft de meeste gespecialiseerde advocatenbureaus zoals Van Traa, SchipperNoordam, AKD en ook de Rotterdamse rechtbank heeft de meeste capaciteit op dit rechtsgebied. Naast Rotterdam is Amsterdam de enige echte andere locatie waar deze specialiteit wordt aangeboden. De specialisten in Amsterdam vormen een kleine maar toegewijde gemeenschap rondom de bureaus van o.a. Codex Mulder, Hampe & Meyjes, Cox & Tenbruggecate en Dolk Advocaten.

74


De juridische dienstverlener hoeft niet in de geografische nabijheid van de zeehaven te zitten. Wel is het zo dat de aanwezigheid van de zeehaven transport en handelsactiviteiten en dus business genereert voor de juridische dienstverlener. Ze zijn ook gebonden aan de Nederlandse jurisprudentie en dus absoluut niet footloose. Hun business daarentegen is wel zeer internationaal want ze vertegenwoordigen ook de klanten in het buitenland. Dus ook hier geldt de meerwaarde van Schiphol. Op nationaal gebied werken de Amsterdamse en Rotterdamse praktijken dus samen om Nederland als locatie voor arbitrage aantrekkelijker te maken.

5.6 Ingenieursbureaus Bedrijven in de haven met grote installaties hebben ook behoefte aan ingenieursbureaus. Sommige van deze activiteiten op de installatietechniek, onderhoud en automatisering kunnen we eigenlijk onderbrengen bij de basisdiensten van de haveneconomie, aangezien puur om operationele redenen worden ingekocht. Maar naast deze basisdiensten zijn deze bureaus ook actief in advies, ontwerp, strategisch inkoop, en projectmanagement. Advisering richt zich op het efficiënter inrichten van productielijnen of het terugbrengen van het energieverbruik op de site of het slimmer inkopen van materialen en onderdelen. In de Amsterdamse regio zijn een aantal grote gespecialiseerde ingenieursbureaus actief met klantrelaties in de haven. Sommige van deze bureaus hebben ook een fysieke vooruitgeschoven post op de site van klanten. Voorbeelden daarvan zijn: Tebodin en Cofely bij TATA. Overigens heeft TATA zelf ook een interne ingenieursdienst waar 240 mensen werken. Andere grote spelers in de regio zijn Cofely West (de dochteronderneming van GDF Suez), Imtech, Royal Haskoning (fuseert momenteel met DHV), Fluor Bv, Takenaka, BAM, Ballast Nedam en Stork. Ze hebben langlopende contracten voor het onderhoud of worden dus op projectbasis ingezet. De nabijheid van de haven, Schiphol en de verwerkingsindustrie in Zaanstad is belangrijk. Cofely West haalt bijna 60‐70% van hun omzet van 270miljoenEuro uit deze markt en rekent naast TATA ook United Bisquits en ADM tot haar klanten. Stork Food & Dairy Systems is een belangrijke toeleverancier aan de voedingsindustrie in de Zaanstreek. Deze spelers zijn van belangrijke strategische waarde, zeker wanneer het gaat om duurzaamheid. Deze bedrijven hebben de technologische en management know‐how om bijvoorbeeld productielijnen CO2‐neutraal te maken, reststromen te hergebruiken of het gebruik maken van groene energie.

5.7 Commodity Trade De economie van Nederland en Amsterdam is voor een groot deel op internationale handel gebaseerd. Een van de grootste commodity handelaren in de wereld, Bunge Limited, is in 1818 opgericht in Amsterdam, maar heeft inmiddels haar hoofdkantoor in White Plains, New York (zie kader 1). Vreemd genoeg speelt commodity handel als activiteit nauwelijks een rol in nationaal beleid wat zich veel meer richt op logistiek en distributie. Maar handel in commodities is een hoogwaardige activiteit waarbij continue wordt ingesprongen veranderde prijzen op de wereldmarkt. Het neemt ook steeds meer in belang toe, door 75


schaarste, prijsontwikkelingen en toenemende vraag naar grondstoffen vanuit opkomende economieën als Rusland, China, India en Brazilië. Ook ontstaan er nieuwe commodities zoals carbon emmissions, biofuels en zeldzame aardmetalen die mondiaal worden verhandeld. Er kunnen grof gezegd twee soorten commodity trade worden onderscheiden: ‘op papier’ en fysiek. De papieren commodity traders zijn veelal banken en beleggingsmaatschappijen (bijv. Robeco of APG). Zij beheren geen fysieke assets en zijn verder ook niet actief in de winning, productie, vervoer en opslag van goederen. Daarnaast zijn er de fysieke commodity houses: zij hebben daadwerkelijk posities in genomen in de fysiek‐operationele keten. Het doel van deze commodity houses is om zo groot mogelijke controle op de supply chain te krijgen en ze bieden tal van producten en diensten aan naast het pure beheer van mijnen, plantages, warehouses en terminals. De traders zijn ook diegene die de transportdiensten inkopen (dan wel extern of via hun fleet management divisie die de schepen charteren) en de logistieke keten regisseren. De handelshuizen of trading places hoeven daarbij zeker niet in de nabijheid van de fysieke stromen te liggen maar worden op afstand uitgevoerd. Hetzelfde geldt voor hun financieringsdivisies en verzekeringstakken. In figuur 5.5 is een transactie in de oliehandel in een 13‐tal stappen weergegeven. Het mag duidelijk zijn dat het hier zowel om een fysieke ladingsstroom gaat als een financieel‐ zakelijke transactie. Als illustratie hebben we bedrijfsnamen weergegeven die mogelijk in deze transactie en keten zijn betrokken. De commodity trader (in dit geval Gunvor) maakt een deal (1) met de olieproducent (in dit geval het Russische Rosneft). De commodity trader vervolgens contacteert (2) een handelsbank (in dit geval Amsterdam Trade Bank) die aan de producent bevestigd om deze transactie te betalen (3). De olieproducent zorgt dat de afgesproken hoeveelheid olie aangeleverd wordt in de haven van vertrek (4), in dit geval Novossiyorsk. Het inspectiebureau (SGS) controleert of de afgesproken hoeveelheid onder de juiste condities is aangeleverd (5) en rapporteert dit aan de bank (6). Bij bevestiging betaalt de bank de olieproducent (7). De bank is nu tijdelijk eigenaar van de lading (8). De olie wordt vervolgens verscheept naar de haven van bestemming, in dit geval Amsterdam (9). Het transport wordt ingekocht door de commodity trader. Eenmaal in de haven aangekomen wordt de olie afgeleverd aan de klant of koper, in ons geval BP (10). BP betaalt vervolgens de commodity trader voor de afgeleverde olie (11). De commodity trader betaalt uiteindelijk de bank (12) en het verschil is zijn winst (13). 76

AMSTERDAM SMART PORT GLOBAL TRADE HUB Figuur 5.5: Fictieve transactie in de oliehandel (afgeleid van Berne Declaration, 2010)

De agri‐bulk en olie & gas handel is in handen van slechts een klein aantal mondiale spelers, die relatief onbekend zijn bij het grote publiek. Persbureau Reuters heeft deze bedrijven “the Trillion Dollar Club” genoemd (zie tabel 5.1). Het is duidelijk dat Genève in Zwitserland de centrale hub is in de wereldwijde commodity trade. Opvallend is dat leden van deze club een sterke aanwezigheid hebben in zowel Rotterdam en Amsterdam: als locatie voor de holding, als locatie om te handelen, of als logistieke hub in de supply chain.

77

AMSTERDAM SMART PORT GLOBAL TRADE HUB Tabel 5.1: The Trillion Dollar Club of Global Commodity Traders Naam VitolGroup

Locatie HQ

Omzet

Genève, Rotterdam 195 miljard (VTTI en holding US$ Vitol) Baar, Zwitserland

145 miljard US$

Cargill

Genève, Minneapolis

108 miljard US$

ADM

Decatur, Illinois

62 miljard US$

Hamburg (moederbedrijf), Rotterdam

15 miljard US$

Olam

Singapore

11 miljard US$

Gunvor International

Amsterdam (holding), Genève

79,2 miljard US$

Glencore

Mabanaft

Trading Places

Genève, Londen, VTTI‐ Divisie (50%) Singapore, Waarvan onderdeel: Houston Eurotank Amsterdam Eurotank Rotterdam Baar, Londen, Graanhandel vanuit Rotterdam, Rotterdam Stamford CT, Moskou, Beijing, Singapore Genève, 5 locaties in Haven Minneapolis, Amsterdam HongKong, Cacao Verwerking Amsterdam Wormer en Zaanstad Plantaardige Olie‐ raffinage Botlek Rolle (Genève) Opslag, Overslag voor cacao cacao in haven Amsterdam Verwerking en marketing cacao Koog a/d Zaan en Wormer Soja crushing plant Europoort Oiltanking via Rotterdam, Marquard & Bahls Singapore, AG, moederbedrijf Houston van Mabanaft: Oiltanking Terminal Amsterdam Oiltanking Terminal Terneuzen Oiltanking Finance Amsterdam Londen, Opslag Cacao Haven Singapore Amsterdam Opslag Noten in Rotterdam Genève, Singapore

78

Havengerelateerde Assets

Holding in Amsterdam Olie handel en transport vanuit Rusland‐Baltic naar bunkermarkt ARA.

Commodity Olie en Gas

Olie en Gas Agri‐bulk Metalen

Agri‐bulk

Agri‐bulk

Olie en Gas

Agri‐bulk

Olie en Gas

AMSTERDAM SMART PORT GLOBAL TRADE HUB Koch Industries

Wichita, Kansas Singapore

Wilmar Mercuria Energy Group

Trafigura

Genève

100 miljard US$

Wichita, New York, Houston, Mumbai, Singapore, Londen, Genève 30 miljar US$ Singapore Barendrecht/ Rotterdam

80.000 barrels olie Olie en Gas in een raffinaderij in Europoort

46 miljard US$

Genève

Vesta Biofuels Olie en Gas terminal Amsterdam

Beijing, Buenos Aires, Calgary, Dubai, Houston, Luzern, Singapore, Stamford CT

Trafigura Beheer Bv Olie en Gas

Genève, Amsterdam 79 miljard US$ (holding)

Bunge Limited Louis Dreyfus Noble Group

White Plains, NY Bermuda (holding)

46 miljard US$

Paris La Defense, Amsterdam (holding)

46 miljard US$

Hong Kong

57 miljard US$

Hong Kong, Singapore, Stamford CT, Genève

106 miljard US$

Genève, Hamburg, New York, Stockholm, Singapore Dubai

Genève Litasco (Lukoil Trading)

White Plains Genève, Singapore Niet Bekend

Palmolie terminal Rotterdam

Puma Energy Holdings NEMS metal Rotterdam

Agri‐bulk

Coal Metalen

Koninklijke Bunge BV in Rotterdam

Agri‐bulk

Louis Dreyfus Commodities Bv global head office: Rotterdam Botlek Tank Terminal

Agri‐bulk Energie

Agri‐bulk Metalen Olie en Gas

STR Terminal Botlek Olie en Gas ZEELAND Refinery Vlissingen

Cargill is een mooi voorbeeld van een bedrijf die naast fysiek‐ operationele activiteiten ook commodity trade verricht in Amsterdam. Het gaat daarbij om handel in suiker, granen en oliehoudende zaden. Er zijn ongeveer 20 traders actief bij Cargill Amsterdam. Ook is de Ocean Freight Divisie van Cargill in Amsterdam gevestigd, waar Freight forward agreements worden ingekocht en schepen gechartered voor zowel intern als extern gebruik. Daarnaast zijn er van oudsher spelers actief in Amsterdam, met name rondom de agri‐bulk en cacao. Een andere belangrijke speler in de cacao actief is Theobroma, gevestigd in Amsterdam Zuidoost. Theobroma handelt in cacao bonen, boter, likeur, cake en poeder. Het heeft naast een verwerkingsfabriek in Ede en Nigeria vertegenwoordigers in New York en in de productielanden in West‐ Afrika. In 2010 heeft het Londense Armajaro Trading een participatie genomen in Theobroma. Armajaro Trading is een van de grootste traders in de 79


wereld in soft commodities zoals cacao, suiker en koffie. Armajaro Trading is onderdeel van Armajaro Holdings, die verder actief is risico management, securities en derivaten handel. Agridient is een trader op de Zuidas gespecialiseerd op bepaalde specerijen en ingrediënten voor de farmaceutische en voederindustrie en heeft vestigingen in Shanghai en Michigan en heeft als moederbedrijf Nidera Handelscompagnie uit Rotterdam. Amtrada is een handelsgroep (bestaand uit Continaf, Nedcoffee en Daarnhouwer &Co) gespecialiseerd in cacao en koffie en zit in de Amsterdamse binnenstad. Het handelt in cacao vanuit West Afrika. Verder is er ED & F Liquid Molasses, een bedrijf uit Londen die het Amsterdamse handelshuis Schuurmans & Van Ginekken Group heeft overgenomen. Dit handelshuis zit ook in de cacao, koffie en suiker. Dutch Cacao heeft een verwerkingsinstallatie in de Amsterdamse haven maar is onderdeel van de Zwitserse trader Ecom Agri‐industrial Corp. Een andere international in de cacao is Petra Foods uit Singapore, gevestigd in Zaandam, die Delfi Cacoa heeft overgenomen. Hetzelfde geldt voor de Koog glucose verwerkingsinstallatie van de Britse suikertrader Tate&Lyle in Koog aan de Zaan. Een ander opmerkelijke trader is Amsterdam Commodities Nv (Acomo) uit Rotterdam (!). Dit is een handelsgroep in zaden, noten, gedroogd fruit en thee. Daarnaast is er Meelunie Bv gevestigd op de Zuidas, een wereldwijde handelaar in sweeteners en proteïnen, met nevenvestigingen in Detroit, Mexico City, Johannesburg en Shanghai. Tot slot, zijn er Tradin Organic Bv en Trabocca Bv beiden gespecialiseerd in soft commodities zoals cacao, koffie, suiker en soja en met een internationaal netwerk van kantoren. Kader 4: Cargill’s Cacao & Chocolate Global Network Vanuit Nederland wordt het mondiale netwerk van Cargill’s cacao & chocolade keten aangestuurd. De cacao komt uit Ivoorkust, Ghana, Brazilië en Indonesië. De meerderheid van de cacao wordt direct verscheept naar Amsterdam. Daar vinden verwerkingen plaats in Zaandam, Wormer of Deventer. Overige cacao wordt verder doorgevoerd naar eigen productiefaciliteiten in België, het VK, Frankrijk en Duitsland. De derde stroom van cacao gaat naar de uiteindelijke afnemers zoals Mars Inc, die een chocolade fabriek heeft in Veghel, of naar andere merkeigenaren zoals Nestlé en FrieslandCampina.

80


Het zijn de traders die de ketenregie in handen hebben en dus ook de vervoerders inkopen en de locaties van opslag. Het Amsterdamse Spliethoff is een van de rederijen actief in het vervoer van cacao van West‐Afrika naar Rotterdam, waar ze worden overgeslagen op barge en coaster naar Amsterdam. Rederijen Delmas en Grimaldi bieden direct diensten aan vanuit Ivoorkust, Ghana, Nigeria en Kameroen naar Amsterdam. De Schutter Groep uit Rotterdam, met een vesting in Amsterdam, is een onafhankelijke supply chain manager op het gebied van agri‐bulk (soja, biofuels, cacao) en biedt een pallet aan diensten in de vorm van inspectie, certificering, opslag en risicomanagement. Ook in de benzine/diesel en kolenketens zijn het de traders die de ketenregie in handen hebben. De commodities worden wereldwijd elektronisch verhandeld op beurzen. De grootste beurzen voor commodities staan in Chicago (CBOT‐CME), New York (NYMEX‐NYBOT) en Londen (ICE, LME, LIFFE). Ook voor deze beurzen geldt dat handel in commodities en in futures elektronisch en op afstand gebeurd. De grootste traders op het gebied van commodities zitten bijvoorbeeld in Genève. In Amsterdam is de APX‐Endex beurs gevestigd. De APX‐Endex is een spot market en futures market in power (electriciteit) en Noordzee‐gas, opgericht in 1999 om de geliberaliseerde energiemarkt van Europa op te vangen. Op de APX‐ Endex handelen verschillende bedrijven zoals energiemaatschappijen (bijv. Vattenfall, RWE, Afval Energie Bedrijf) en banken (bijv. ABN Amro, Deutsche Bank, BNParisbas) als ook de grotere independent traders zoals Vitol SA, Mercuria Energy Group, Gunvor International, Louis Dreyfuss Energy Services. De handel verloopt elektronisch zodat een vestiging nabij de beurs niet noodzakelijk is. Het Zweedse Vattenfall heeft haar trading divisie in Amsterdam ondergebracht. Bij Vattenfall in Amsterdam zijn tussen de 10‐20 mensen actief in het handelen in kolen, biomassa en vrachtprijzen (FFAs). Interessant is dat APX Endex eind 2011 een biomassa exchange heeft opgezet waarbij het bedrijf een samenwerking is aangegaan met het Havenbedrijf Rotterdam. Een goed voorbeeld van een cross‐over tussen diensteneconomie en haveneconomie en hoe de aanwezigheid van de beurs en de haven strategische assets vormen in het aantrekken van handelsvolume. Zoals de directeur van het Rotterdamse havenbedrijf Hans Smits het stelde: “De handelsbeurs is, naast standaardisering en certificering van producten, onmisbaar voor de verduurzaming van de energieproductie via biomassa. In het havengebied zelf ligt er een markt van 2‐3 miljoen ton in 2025, daarbuiten gaat het om een veelvoud. Via APX‐ENDEX wordt de kans groter dat deze stromen via energiehaven Rotterdam lopen.” (website Havenbedrijf Rotterdam, 29‐9‐2011). Dit betekent ook voor de haven van Amsterdam mogelijkheden. Haven Amsterdam wil immers ook sterker inzetten op biomassa en biofuels. De aanwezigheid van de APX‐Endex in Amsterdam kan dus worden ingezet als strategische asset om geïnteresseerde partijen aan haven (in termen van ladingsstromen) en stad (handelaren) te verbinden.

81


Kader 5: Antwerpen: Global Trade Hub in Tabak De zogenaamde ‘naties’ vormen een belangrijk gegeven in de geschiedenis van de haven van Antwerpen. Oorspronkelijk waren ‘naties’ of natiebedrijven vennootschappen met een coöperatieve structuur (de natiebazen waren de aandeelhouders) die de behandeling en het vervoer van de goederen tussen de kade en de magazijnen verzorgden. Stouwerijen namen de laad‐ en losoperaties aan schepen voor hun rekening. In de jaren vijftig groeiden de traditionele naties stilaan uit tot volwaardige logistieke bedrijven met een internationaal karakter die ook de scheepsbehandeling voor hun rekening namen. De namen van een groot aantal naties verwijzen naar het soort goederen waar ze zich op toelegden. Terwijl de meeste naties thans een heel ruim pakket aan goederen behandelen, is Tabaknatie één van de weinige naties die nog steeds trouw is aan de goederensoort die in haar bedrijfsnaam voorkomt. Jaarlijks passeert er bijna 1 miljoen ton aan ruwe tabak. In 2006 kwam het bedrijf volledig in handen van de familie Heyndrickx, waardoor het niet langer een aantal natiebazen als aandeelhouders heeft. Het bedrijf baat 650.000 m2 magazijnruimte uit, gespreid over zes sites in de Antwerpse haven (twee sites op Linkeroever nabij het Verrebroekdok en vier sites op rechteroever). Het grootste complex is Amos dat bij volledige ingebruikname in 2013 ongeveer 460.000 m² zal bieden op Linkeroever. Daarnaast is het bedrijf ook actief in Rotterdam, Hamburg, Amsterdam en Bremen.

Complex Amos in aanbouw

Magazijn Apollo aan het Delwaidedok (gebouwd in 1997, 43.000m2)

Tabaknatie werd reeds opgericht in 1896 maar is pas de laatste vijftien jaar uitgegroeid tot het grootste opslag‐ en overslagbedrijf voor tabak ter wereld. De groeiversnelling kwam er vooral toen het bedrijf actief de klanten ging overtuigen dat een systeem gebaseerd op de opslag van grote hoeveelheden tabak op één plek enorme logistieke voordelen biedt, met name op het vlak van blending van variëteiten en centraal stockbeheer. Tabaknatie zette daarnaast sterk in op beveiliging tegen diefstal door zelf infrastructurele en procedurele maatregelen te implementeren die de strengste internationale havenbeveiligings‐ reglementeringen (zoals ISPS) ver overstegen. Brandbeveiliging werd gegarandeerd via een nieuw concept van magazijnbouw en duidelijke afspraken met de lokale brandweerdiensten. 82


Het bedrijf heeft, via investeringen in O&O vaak in samenspraak met klanten en plantages, een stevige know how opgebouwd met betrekking tot gespecialiseerde magazijnbouw en de duurzame bestrijding van vocht en natuurlijke vijanden van tabak zoals kevers en motten. De magazijncomplexen omvatten magazijnen gelegen aan weerszijde van een functionele en overdekte middenstraat, truck‐wash installaties, ontvochtigingsinstallaties en een ingenieus ondergronds insecten‐verdelgingssysteem zodat optimale condities kunnen gecreëerd worden voor het stapelen van de tabak. In de magazijnen zijn testsites te vinden om nieuwe bestrijdings‐ en opslagtechnieken uit te proberen die daarna vaak verworden tot business best practice. De groei van het bedrijf tot grootste tabakbehandelaar ter wereld werd ondersteund door sterke partnerships met dienstverlenende bedrijven inzake verzekeringen, financiële instellingen en keuringsinstanties met een belangrijke zetel in België. Daarnaast ontwikkelde het bedrijf sterke relaties met een aantal bevoorrechte transportpartners met name in het wegvervoer, spoorvervoer en de zeevaart. Op deze wijze creëerde het bedrijf een tabakscluster die cruciaal was om de wereldpositie in overslag en opslag mogelijke te maken.

Kwaliteitscontrole van ruwe tabak die in grote kartonnen dozen wordt vervoerd.

83


Kader 6: Genève: Global Hub in Commodity Trade Als Londen het mondiale centrum is op het gebied van maritieme diensten, geldt het Zwitserse Genève als de mondiale hub wanneer het gaat om commodity trade. Dit is opmerkelijk om de volgende redenen. Ten eerste is Genève landlocked en heeft geen zeehaven. Historisch gezien heeft het nooit de stapelmarkt functie kunnen ontwikkelen zoals in Londen, Amsterdam, Antwerpen en Hamburg. Ten tweede staat er geen commodity exchange in Genève. De belangrijkste commodity exchange in Europa staat in Londen en in Amerika in Chicago en New York. Toch heeft Genève zich in de tweede helft van de 20ste eeuw weten te ontwikkelen tot global trade hub. Wat verklaart het succes van Genève? Het succes wordt toegeschreven aan een aantal historische gebeurtenissen, de neutraliteit van Zwitserland en aan lokaal ontwikkelde competenties. De historische aanwezigheid van een van ’s werelds grootste food bedrijven Nestlé geldt als belangrijkste basisconditie. Na de eerste wereldoorlog vestigden de handelaren uit het voormalige Ottomaanse Rijk zich in Lausanne, een knooppunt op de Oriënt Express. Direct na de tweede wereldoorlog vestigden zich de eerste Amerikaanse traders zich in Genève, aangevoerd door Cargill. De voor die tijd uitstekende internationale telefoonverbindingen vanuit Zwitserland naar de exchanges in Londen en Amerika, geeft het een voordeel in internationale handel, in combinatie met de mogelijkheid om handel te drijven met het Sovjet Block in Zwitserse francs. Na de oliecrises in de jaren ’70 vertrekken de petro‐ handelaren uit het Midden‐Oosten naar Zwitserland, eerder al een favoriet vakantieland van de Arabische en Perzische elite en bovendien een favoriet opleidingscentrum voor hun kinderen. Genève’s laatste boost is in de jaren 90 wanneer de geliberaliseerde Russische olie business neerstrijkt. Volgens de belangenvereniging GTSA, wordt vandaag de dag 1/3 van de wereldhandel in ruwe olie vanuit Genève gedaan en is het de grootse handelsplaats in granen en plantaardige oliën. In Europa is ze bovendien de belangrijkste handelshub in suiker en katoen. Naast trading, herbergt het cluster ook een relateerde tak in aan handel‐ en transport gerelateerde financiële dienstverlening (BNP Paribas, Société Generale, Credit Suisse) en in maritime shipping (aangevoerd door de rederij MSC). Volgens GTSA wordt 22% van het wereldwijd verscheepte volume in commodity’s gearrangeerd vanuit Genève. Ruim 8.000 hoogwaardige arbeidsplaatsen worden aan het handelscluster in Genève toegeschreven.

Voor meer informatie: zie Geneva Trading and Shipping Association, GTSA: www.gtsa.ch

84


5.8 Amsterdam en Global Networks Op basis van onze dataset van buitenlandse Maritieme APS aanwezig in de MRA hebben we gekeken naar de locatie van het hoofdkantoor. Met deze steden is Amsterdam dus relationeel en organisatorisch verbonden via bedrijfsinterne netwerken. Het moge duidelijk zijn dat Londen de sterkste relaties heeft met Amsterdam. Dit komt voornamelijk door Londense verzekeraars en juridische dienstverleners die kantoor hebben in Amsterdam. Verder zien we dat het netwerk van buitenlandse dienstverleners in Amsterdam veelal wordt bepaald door Europa en Noord Amerika. Binnen Europa zijn de sterkste relaties, naast Londen, met Parijs, Stockholm en Genève. Met name de relaties met Londen en Genève zijn strategisch interessant: beide zijn immers krachtige trading hubs in commodities. Figuur 5.6: Global Networks op basis van buitenlandse M‐APS in Amsterdam

We hebben ook gekeken naar de netwerkrelaties van Amsterdam op basis van de Global Ultimate Owners van bedrijven in de haveneconomie. Wat nu opvalt is dat ‘shareholders’ van de Amsterdamse haveneconomie veelal te vinden zijn op offshore locaties: Curaçao, Bermuda, Virgin Islands, Luxembourg en Dublin. De sterkste relaties zijn wederom met Londen. Opvallend sterke relaties zijn er met Tokyo, Genève en Sao Paulo. De relaties met Tokyo valt te verklaren door de sterke aanwezigheid van Japanse bedrijven in de Amsterdamse regio. De relaties met Sao Paulo zijn lastiger te verklaren maar dit kan mogelijk weer zijn vanwege handelsfuncties op het gebied van soja, plantaardige oliën en mineralen. 85

AMSTERDAM SMART PORT GLOBAL TRADE HUB Figuur 5.7: Global Network op basis van Ultimate Ownership Amsterdamse Haven‐logistieke bedrijven

Nationaal gezien zijn de bedrijfsinterne relaties ook in eerder onderzoek onderzocht op basis van de World Shipping Register database. Hieruit blijkt de sterke bedrijfsrelaties tussen Rotterdam en Amsterdam als het gaat om maritieme advanced producer services. Ook als het gaat om haven‐logistieke bedrijven is Rotterdam en nationale centrum, maar er zijn veel bedrijfsinterne relaties met Amsterdam (bijv. VAT Logistics, Eurotank, Vopak etc).

86

AMSTERDAM SMART PORT GLOBAL TRADE HUB Figuur 5.8 Bedrijfsinterne netwerkrelaties in Nederland van maritieme advanced producer services (l) en van haven‐logistieke bedrijven (r)

Bron: World Shipping Register, zie ook Jacobs, 2009; Kuipers & Manshanden, 2010

5.9 Slotbeschouwing De studie naar financieel ‐zakelijke dienstverlening gerelateerd aan handel en transport laat zich lastig vangen in statistische analyses. Dit komt doordat veel van deze specialisaties zich niet laten codificeren in statistische bedrijfsindelingen. Maar ook in beleidsondersteunend onderzoek is dit soort type bedrijvigheid veelal onderbelicht. Dit soort type dienstverlening valt vaak daarmee vaak tussen wal en schip, wanneer het gaat om strategisch stedelijk economisch beleid. In eerder empirisch onderzoek gedaan in Rotterdam, kwam dit beleidscompetentie‐ dilemma tussen ‘haven’ en ‘stad’ ook nadrukkelijk naar voren (zie Kuipers, Nijdam & Jacobs, 2011). Uit bovenstaande analyse mag duidelijk worden dat er in Amsterdam wel degelijk crossovers bestaan tussen haven‐ logistiek en financieel‐ zakelijke bedrijvigheid. Sterker nog: beide zijn noodzakelijke activiteiten in het ondersteunen van internationale handel. Haven‐ logistiek stelt de maakindustrie, groothandel en MKB in staat om goedkoop, efficiënt en betrouwbaar grondstoffen en halffabricaten in te voeren en eindproducten uit te voeren. Financieel ‐ zakelijk stelt deze zelfde maakindustrie, groothandel en MKB in staat om transacties snel, betrouwbaar en internationaal uit te voeren en om zich zelf in te dekken tegen allerlei bedrijfsrisico’s. En belangrijk: financieel‐ zakelijk doet dit ook voor haven‐ logistiek, aangezien de laatste ook een integraal onderdeel en toeleverancier is van de internationale keten. 87


Binnen deze financieel‐ zakelijke dienstverleningsschil zijn er een aantal kansrijke niches in Amsterdam onderscheiden. Het gaat hierom verzekeringen en makelaardij, handelsbancaire diensten (merchant banking/ trade finance) en commodity trade. Deze type diensten hoeven in principe niet in de nabijheid van ladingsstromen te zitten en hebben juist een grootstedelijk profiel. Ze zoeken de nabijheid van elkaar op en die van de (regionale) hoofdkantoren van belangrijke klanten. De expertises zijn wel veelal historisch en lokaal tot ontwikkeling gekomen in de nabijheid van de ladingsstromen, maar vooral geldt dat de bedrijven in kwestie onderdeel zijn van mondiale bedrijfsinterne netwerken. Voor andere diensten, zoals schade‐expertise, inspectie, ingenieursbureaus en juridische diensten geldt dat fysieke nabijheid wel degelijk van belang blijft om de fysieke‐ operationele afhandeling van ladingsstromen in real‐time te blijven ondersteunen‐ of in het bijzondere geval van juridische diensten de Nederlandse jurisdictie vertegenwoordigen. Maar ook hier geldt dat deze bedrijven, op een aantal uitzonderingen na, veelal een internationaal speelveld bedienen. In bovenstaande analyse hebben we deze relaties verder verkend en geïnventariseerd. In economische termen blijft het lastig om hier kwantitatief harde cijfers in termen van werkgelegenheid en toegevoegde waarde te koppelen. Dit komt ook doordat dit type bedrijvigheid zich niet laat vangen in statistische databases hieromtrent enerzijds en de verkennende onderzoeksmethodiek gehanteerd anderzijds. En ook wanneer we nu een lijst van gespecialiseerde advanced producer services hebben, blijft het lastig te bepalen om hoeveel arbeidsplaatsen het nu gaat, aangezien de bedrijfsvestiging in kwestie veelal een divers klantenportfolio heeft en dus ook andere sectoren bediend. Deze problematiek zou in vervolgonderzoek nadrukkelijker en gerichter aan de orde moeten komen. Toch wagen we ons, zeer indicatief, aan wat uitspraken. In onze samengestelde dataset gaat het om een populatie van tussen de 120‐180 bedrijven. Deze bedrijven variëren in omvang als geheel (van klein en lokaal tot multinational) en in de omvang van de haven‐logistieke sector in het klantportfolio. Dit wordt dus verder vertroebeld doordat de bedrijven aan wie deze diensten worden aangeboden ook zelf vaak interne afdelingen heeft die dit soort diensten coördineert. Op basis van de interviews en eerder onderzoek in ‘het Rotterdamse’ schatten wij de gemiddelde bedrijfsomvang/ interne specialistische afdeling tussen de 10 a 20 personen. Met een door de tijd variërende gemiddelde populatie van 150 bedrijven gaat het dus om 1500 a 3000 arbeidsplaatsen in de Amsterdamse regio. In vergelijking: in Rotterdam is dit geschat op 5000 a 8000 arbeidsplaatsen. In Genève wordt het handelscluster ook op 8000 arbeidsplaatsen gesteld. Nader onderzoek is hier geboden.

88


6

Conclusie en Strategisch Beleid: Smart Port in Global Trade

6.1 Inleiding De Amsterdamse haven is de 4e grootste in Europa en een belangrijke motor voor de regionale en nationale economie. In praktijk blijkt vaak een beeld te bestaan dat de toegevoegde waarde van een haven zich beperkt tot de kade. Uit dit onderzoek mag duidelijk zijn dat een dergelijke benadering een veel te beperkte kijk is op de rol van de haven en de bijdrage voor de concurrentiepositie van de MRA. De haven is naast een autonome economische kracht in veel opzichten ook een enabler voor andere sectoren (o.a. industrie, groothandel, etc.) middels de infrastructurele voorzieningen die het beschikbaar stelt. De haven is een toegangspoort voor goederen van en naar de MRA, Nederland en Europa. De strategische meerwaarde voor de concurrentiepositie van de MRA ligt in het beter in verband brengen van de onderlinge kruisverbanden tussen haven‐logistieke functies en een breed palet aan zakelijk‐financiële dienstverleners: Advanced Producer Services (APS). In de internationale concurrentie tussen regio’s moet de MRA hierbij alle relevante assets optimaal benutten. De aanwezigheid van in de regio van een sterk fysiek handelscluster, alsmede een sterke financieel‐zakelijk handelsnetwerk, maakt Amsterdam bij uitstek goed gepositioneerd om zich verder als Global Trade & Business hub te ontwikkelen. In het laatste hoofdstuk presenteren we onze belangrijkste conclusies van deze strategische verkenning en de bevindingen voor strategie en beleid. Eerst zullen de onderzoeksvragen worden beantwoord waarna we aanknopingspunten voor strategie en beleid adresseren.

6.2 Belangrijkste Onderzoeksbevindingen De onderlinge toe‐ en afleveringsrelaties binnen bepaalde goederenketens in het gehele NZK‐ havengebied en de Metropoolregio Amsterdam (MRA) zijn uitgebreid; Binnen de Amsterdamse haven en het gehele NZK‐gebied zijn de onderlinge bedrijfsrelaties legio. In het algemeen kan worden gesteld dat zeker op het gebied van de agri‐bulk de onderlinge relaties in de regio sterk is. Het foodcluster in de Zaanstreek is onlosmakelijk (historisch) verbonden met de Amsterdamse haven. De grote voedselproducenten zoals Cargill, ADM, United Bisquits, Tate&Lyle, Loders Croklaan, Ahold Coffee Company, Starbucks, Petra Foods krijgen de grondstoffen veelal aangeleverd via de Amsterdamse haven. Aan de voedingsindustrie van de Zaanstreek is op haar beurt weer een verpakkingsindustrie gekoppeld. Naast agri‐bulk is Amsterdam sterk in een aantal andere ketens, namelijk hout‐ en papier, metalen en benzine/diesel. Hout‐en papier heeft een lange historie in de regio, die teruggaat tot de 18e eeuw. Vandaag de dag zijn de handels‐ en verwerkingsbedrijven zoals Antalis, Crown Van Gelder, FETIM 89


internationaal georiënteerde bedrijven. Op het gebied van metalen springt natuurlijk een bedrijf in oog: TATA Steel Europe. Het overgrote deel van de afzetmarkt van TATA ligt buiten Nederland en is gericht op de auto‐industrie van Frankrijk, Duitsland en Verenigd Koninkrijk. Er zijn weliswaar weinig afnemers van staalproducten in de regio, TATA heeft wel een enorme vraag naar toeleveranciers. Bij TATA werken er ruim 9000 medewerkers en genereert het 25.000 banen indirect in de regio. Het TATA‐complex functioneert als een cluster op zichzelf, met vele bedrijven in haar directe nabijheid zoals Linde Gas, Van Gansewinkel, Harsco Metals, Enci Cement, Tebodin, Cofely en neemt TATA tal van diensten af in de regio zoals van zusterbedrijf TATA Consultancy Services of van logistieke bedrijven zoals Schavemaker en P&O Ferrymasters. Op het gebied van benzine/diesel ketens is de haven van Amsterdam een gespecialiseerde hub in de zogenoemde ARA‐bunkermarkt (Amsterdam‐Rotterdam‐Antwerpen). Via blending activiteiten wordt er waarde toegevoegd aan de half‐fabrikaten die veelal via Rotterdam of direct uit met name Rusland (via de Baltic of Black Sea) worden aangevoerd. De afnemers zitten voor een klein deel in de regio, zoals bijvoorbeeld Schiphol die via een pijpleiding direct is verbonden met de Oiltanking terminals en nationaal in de vorm van pompstationhouders van BP of Gulf. Het overgrote deel wordt echter uitgevoerd naar de rest van Europa en de Verenigde Staten. Op BP na hebben de terminaleigenaren in Amsterdam geen eigendom over de lading en geen controle over de supply chain. De zogenaamde independents (Eurotank, Vopak, Nustar, Oiltanking) slaan de brandstoffen op en verwerken ze voor hun klanten. Deze klanten kunnen de grote energiemaatschappijen zijn zoals Shell of ExxonMobile, maar het zijn zeker ook de grote handelshuizen zoals Gunvor International, Vitol Group, Mabanaft, Litasco en Trafigura. Opmerkelijk in dat verband is dat een aantal van de grote spelers in de business hun trading (ENI), holding (Gunvor, Trafigura, Lukoil) of interne financieringsdesks (Oiltanking) in Amsterdam hebben ondergebracht. Tot slot, zien we een aantal ‘nieuwe’ ladingstromen en nieuwe combinaties tussen ketens ontstaan. Nieuwe ladingsstromen zijn bijvoorbeeld biofuels en op het gebied recycling/afvalverwerking. Vesta Terminals, onderdeel van de Mercuria Energy Group, heeft een biofuels installatie op de site van Oiltanking. Het Nederlandse Simadan Holdings, eigenaar van Greenmills zet zich sterk in op het recyclen van reststromen van organisch afval (bijv. frituurvet van McDonald’s of vruchtvleesresten uit de fruitsappeninstallatie van Cargill) voor de ontwikkeling van biofuels (biodiesel). Greenmills integreert de activiteiten van de Simadan bedrijven: Noba Vetveredeling, Roti Vetveredeling, Tankstorage Amsterdam en Biodiesel Amsterdam. Greenmills levert op haar beurt weer aan energiemaatschappijen en aan de diervoedingsindustrie. Ook andere nieuwe combinaties ontstaan zoals de toelevering van talkpoeder aan de voedingsindustrie of van plantaardige oliën aan de farmaceutische en cosmetica industrie. De aard van de haven‐ en logistiek gerelateerde hoogwaardige zakelijke dienstverlening (APS) in de Amsterdamse haveneconomie (MRA) is divers; Er kunnen verschillende soorten hoogwaardige zakelijke diensten gerelateerd aan de haveneconomie worden onderscheiden. Een belangrijk onderscheid wat gemaakt moet 90


worden zijn zakelijke diensten die gekoppeld zijn aan (maritiem) transport (vervoerders) en zakelijke diensten gerelateerd aan handel (verladers en traders). Ze kunnen vervolgens worden getypeerd aan een 3‐tal kenmerken: de mate waarin zij intern door haven‐logistieke bedrijven worden uitgevoerd, het belang van geografische nabijheid tot ladingsstromen en de mate van internationale netwerken. 1) Interne‐ externe diensten. Wat veelal over het hoofd wordt gezien is dat bedrijven in de haveneconomie ook zelf hoogwaardige diensten hebben. Een bedrijf als TATA heeft 450 man in dienst bij de R&D afdeling, 450 bij logistiek, 250 bij ingenieursdiensten en daarnaast hebben ze een eigen commodity trading desk waar de kolen, ertsen en FFAs worden ingekocht. Vaak hebben haven‐logistieke bedrijven eigen ICT systemen ontwikkeld voor efficiënte logistieke afhandeling. Er zijn ook stafdiensten waar juristen en boekhoudkundige functies zijn onderbracht, en ook milieuspecialisten (bijv. CO2 footprints doorbereken) en risicomanagement zien we vaak terug. Sommige, veelal grotere internationale spelers hebben ook financieringsdiensten voor toeleveranciers en zelfs hun eigen verzekeringstakken (captive insurance). Daarnaast zijn er diensten die extern worden ingekocht: verzekering van lading, vervoersmiddelen en installaties; kredietverzekering van handelstransacties; financiering en leasing van transportmiddelen, certificering en schade expertise, ingenieursdiensten voor onderhoud en ontwikkeling, en juridische diensten in het geval van ongeval of schade. 2) Belang geografische nabijheid ladingsstromen: voor sommige diensten is geografische nabijheid tot de havenactiviteiten en de fysieke flow van goederen belangrijk, voor andere diensten is dat niet of nauwelijks van belang. Voor schade‐expertisebureaus, ingenieursbureaus en certificering is fysieke nabijheid essentieel. Deze diensten zijn in ‘real‐ time’ demand en zijn 24/7 operationeel. Voor andere diensten is deze geografische nabijheid veel minder aan de orde. Deze diensten hebben veel een stedelijk profiel en voor hen is relationele nabijheid tot de besluitvormers van klanten in combinatie met de aanwezigheid van een hoogwaardige arbeidsmarkt en een goede internationale bereikbaarheid veel belangrijker. Deze bedrijven hoeven niet op de kademuur te zitten en zoeken hun klanten in de haven alleen periodiek op. Vaak zijn het tussenpersonen (zoals de verzekeringsmakelaars) en niet de haven‐ logistieke bedrijven, die de contacten met de andere diensten onderhouden (surveyors, verzekeraars, juridische diensten) Sommige diensten zijn indirect aan de vervoersstromen in de haven verbonden, aangezien ze worden geleverd aan de verladers en niet aan de vervoerders. Ze bedienen in Nederland een nationale markt, maar zijn gevestigd in Amsterdam vanwege de arbeidsmarkt en de reputatie om in Amsterdam kantoor te houden. 3) Global Networks: Handel en de afgeleide vraag naar transport is per definitie een internationale aangelegenheid. De haven van Amsterdam vormt een logistiek knooppunt en Europese gateway voor tal van ladingsstromen. Maar ook de afgeleide vraag naar advanced producer services kenmerkt zich door internationale netwerkrelaties. Dit is om de klant (vervoerder, verlader) internationaal van dienst te kunnen zijn. Sommige van deze zakelijke dienstverleners zijn zelf multinationals die de klant lokaal in Nederland ondersteunt, andere zijn lokale bedrijven die via samenwerking internationale netwerken onderhouden om zo de 91


Nederlandse klant ook in het buitenland te ondersteunen. Voor deze klantrelaties van advanced producer services geldt dat nabijheid van Schiphol van strategische meerwaarde is om de global networks te onderhouden. De connectiviteit van Amsterdam met andere locaties in de wereld via bedrijfsinterne netwerken van deze haven‐ en logistiek gerelateerde hoogwaardige zakelijke dienstverlening (APS) is groot; De connectiviteit van steden door middel van bedrijfsinterne relaties kan worden gezien als kracht. Immers via deze bedrijfsnetwerken stroomt informatie, data, (menselijk) kapitaal, instructies etc. Ze vormen als het ware de ‘global pipelines’ van stedelijke clusters. Voor de Amsterdamse APS bedrijven geldt dat de connectiviteit het sterkst is met de steden Rotterdam en Londen (zie figuur 5.2 en 5.4). De sterke connectiviteit met Londen wordt voornamelijk bepaald door de aanwezigheid van Angelsaksische juridische dienstverleners (bijv. Freshfields, Allen Overly) en door Britse verzekeraars (bijv. AMLIN, Torus, Brit Insurance). De sterke connectiviteit met Rotterdam duidt erop dat veel APS‐bedrijven in beide havensteden kantoor houden om beide markten lokaal te kunnen bedienen. Dit geldt zeker voor de APS‐bedrijven waarvoor fysieke nabijheid tot de ladingsstromen en tot de havenoperationele activiteiten belangrijk is. Op het gebied van commodity trade zijn Londen, Genève (zie figuur 5.1 en kader 5), Antwerpen (cacao) en Hamburg (sterk in koffie en thee) de belangrijkste internationale concurrenten van Amsterdam. Ook Rotterdam is sterk in commodity trade, dus als Mainport Holland of Holland Gateway vormen beide havensteden dus een krachtig handelshub. De ‘relationele nabijheid’ van de zakelijke diensten ten opzichte van de havenactiviteiten en andere APS‐en is van groot belang Voor de meeste bedrijven in het Amsterdamse havengebied geldt dat ze de hoogwaardige zakelijke diensten veelal lokaal in de regio inkopen. Dit geldt met name voor de bedrijven van Nederlandse origine. De dienstverleners zoeken daarbij vaak de nabijheid van de klant op in plaats van andersom. Voor sommige van deze dienstverleners geldt dat fysieke nabijheid tot de klant zeer belangrijk is omdat ze de diensten 24/7 en in real time demand leveren. Dit geldt voor de surveyors en expertisebureaus (bijv. Eelsing of Verweij & Hoebee), voor de certificeringbureaus (bijv. SGS of Peterson) en voor de ingenieursbureaus (bijv. Cofely of Tebodin). In sommige gevallen zijn zelfs fysiek op de site aanwezig zoals by TATA Steel. Voor de andere diensten geldt niet zo zeer dat fysieke nabijheid belangrijk is maar veel meer de relationele nabijheid. De relationele nabijheid heeft betrekking op het onderhouden van klantrelaties, het opbouwen van netwerken, vertrouwen en reputatie. Uiteraard wordt dit verstrekt door geografische nabijheid, maar het gaat hier meer om zakelijke transacties. Financiële diensten worden ook veelal lokaal vanuit de Amsterdamse regio betrokken, zeker in het geval van Nederlandse bedrijven. Opmerkelijk in dat geval is het initiatief van ABN‐ Amro om een dedicated haventeam op te zetten voor het gehele NZK‐gebied. Voor de Nederlandse banken geldt sowieso dat ze de nationale scheepvaart en transportmarkt bedienen en dat ze die vanuit Rotterdam en Amsterdam centraal coördineren. Het 92


internationale portfolio van met name ING en ABN‐Amro op dit gebied is sterk afgezwakt als gevolg van de crisis, maar zeker vanuit ABN‐Amro wordt dit als een kerncompetentie gezien om weer te internationaliseren. In het algemeen zou er kunnen worden gesteld dat de Rotterdamse vestigingen van de Nederlandse banken de lead hebben als het gaat om financiële diensten op het gebied van transport. Het beeld is wat anders wanneer het gaat om handelsbanken, waarbij Amsterdam sterk scoort ook op internationaal gebied. De handelsbanken leveren niet direct diensten aan transport en logistieke bedrijven maar veel meer aan verladers, handelaren en exporteurs. De Metropoolregio Amsterdam heeft potentie voor belangrijke niches op het gebied van maritieme arbitrages, verzekeringen en commodity trading Juridisch gezien zijn er een aantal gespecialiseerde nichekantoren in Amsterdam op het gebied van maritiem‐ handel en transportrecht. De gemeenschap van specialisten is omvangrijker in Rotterdam. Wel zitten in Amsterdam de grotere Londense bureaus maar die doen hun maritieme zaken direct vanuit Londen. Deze bureaus hebben in Amsterdam overigens wel vaak sectorspecifieke specialisatie als gaat om energie en commodities, en waarbij ze klanten in bepaalde sectoren ondersteunen in merger&acquisitions, contracten en buitenlandse investeringen. De bureaus in Amsterdam en Rotterdam werken samen om Nederland aantrekkelijker te maken voor (inter‐)nationale arbitrage door het promoten van de zogenoemde TAMARA‐rules. Vele contracten tussen vervoerders, ladingeigenaren en 3e partijen (bijv. charterer, terminal operator of expediteur) vallen nu onder BIMCO‐rules, die Londen als de preferred location voor arbitrage stelt. De TAMARA‐rules brengt arbitrage onder in Nederland, met een aanzienlijk kostenvoordeel t.o.v. Londen. Met andere woorden: de mogelijkheid om arbitrage direct, efficiënt en kostenvoordelig af te handelen in Nederland is een asset. Naast samenwerking in Nederland, onderhouden de individuele bureaus ook een internationaal netwerk. Dit is noodzakelijk omdat transport internationaal is en waarbij verschillende nationale jurisdicties gelden in verschillende havens. Op het gebied van verzekeringen zien we historisch gezien 2 a 3 deelmarkten op het gebied van scheepvaart en transport: Amsterdam, Rotterdam en Groningen. Terwijl Groningen een aparte markt blijft zien we dat die van Amsterdam en Rotterdam meer en meer in elkaar overgaan. Geïnterviewde bedrijven bevestigden dat er historisch gezien wel sprake is van een sterk ‘010‐020 denken’ maar dat dit aan het verdwijnen is. Verzekeraars (‐makelaars) in Amsterdam hebben klanten in de Rotterdamse haven en andersom. De geografische afstand tussen de Amsterdamse en Rotterdamse markten wordt als verwaarloosbaar gezien. Ze bedienen zowel transporteurs als ladingeigenaren uit heel Nederland vanuit Amsterdam of Rotterdam en hebben ook een sterk internationaal portfolio. De Nederlandse verzekeringsmarkt op het gebied van lading en transport behoort tot de top10 van de wereld. Buitenlandse verladers die via Nederland verschepen brengen vaak hun verzekering in Nederland onder. Ook grote buitenlandse verzekeraars (bijv. AXA uit Parijs) laten zich vertegenwoordigen door marine underwriters en makelaars in Nederland. Tot slot hebben we de commodity traders onderscheiden. Wat duidelijk wordt dat Amsterdam een sterke positie heeft wanneer om deze tak van sport gaat. Er dient daarbij 93


een onderscheid te worden gemaakt tussen de traders ‘in papier’ en fysieke traders. De eerste groep zijn de banken en beleggers, de tweede groep bestaat uit diegene die ook betrokken zijn in de ladingsstroom (wholesalers). Amsterdam is met name sterk in de soft commodities, dat wil zeggen cacao, koffie, suiker en plantaardige oliën. De traders zijn diegene die de mondiale keten regisseren, d.w.z. de supply chain management. Ook zijn zij diegene die verzekeringen inkopen en eventueel financieringsdiensten aan vervoerders aanbieden. De producten komen veelal uit West Afrika, Latijns‐Amerika en Zuidoost Azië. De Amsterdamse traders hebben vaak ook warehouses ter plekke en vertegenwoordigers in belangrijke afzetmarkten. Volgens adviesbureau Ernst&Young (2007), behoort Amsterdam tot de belangrijkste commodity trade hubs in de wereld (zie figuur 6.1). Figuur 6.1 The Global Commodity Hubs (Ernst&Young, 2007; Berne Declaration, 2010)

De implicaties voor beleid en strategie van Haven Amsterdam, de ‘witte vlekken’ in de organisatorische‐ en strategische netwerken; De belangrijkste conclusie dat de haven niet als een sec op zichzelf staand economisch cluster beschouwd moet worden. Haven en andere clusters (voedingsindustrie, hout‐ en papier, het TATA‐complex) zijn met elkaar verbonden. Of op concern niveau (concern zit in de haven en in de stad met twee aparte business units) of op niveau van leverancier‐klant. Integrale kwaliteit van aanwezige sectoren in de metropoolregio, vestigingsklimaat in de gehele metropoolregio en de bereikbaarheid voor passagiers en goederen bepalen de toekomstige robuustheid van de regionale economie (d.w.z. aantrekken nieuwe bedrijven en behoud bestaande). Daarom is het van belang dat in de nieuwe economische aanpak van de metropoolregio de haven een juiste positie heeft gekregen. Dit wordt in de Economische visie van de Amsterdam Economic Board al deels vorm gegeven. 94


6.3 Amsterdam Smart Port in Global Trade Op basis van dit onderzoek willen we tot slot enkele concrete strategische aanbevelingen doen. De aanbevelingen liggen op 2 niveaus: generiek en concreet. In meer generieke zin hebben we in dit onderzoek betoogd dat de haven meer is dan een ‘kademuur’. De haven is onderdeel van internationale fysieke ketens waar langs waarde wordt toegevoegd. Onderdeel van die ketens zijn ‘diagonale’ netwerkrelaties in de vorm van hoogwaardige zakelijke diensten die het transport in lading en de handel in commodities ondersteunen. Sommige van deze diensten zijn geïnternaliseerd binnen het bedrijf, andere worden op de markt ingekocht. 1) Maak beter gebruik van de regionale assets en global networks door middel van strategisch koppelen tussen haven‐logistieke ketens en zakelijk‐financiële clusters. De geografische nabijheid van soortgelijke bedrijvigheid, clusters, bieden veel voordelen. De havens in het Noordzeekanaalgebied vormen een zekere mate van clustering met tal van toe‐ en afleveringrelaties. Maar clusters alleen zijn niet genoeg. Van groot belang zijn de externe relaties die met het cluster worden onderhouden. Deze externe relaties worden onderhouden door multinationale ondernemingen of ‘leader firms’ (Nijdam, 2010). Deze multinationale ondernemingen zorgen ervoor dat nieuwe investeringen en kennis die elders is ontwikkeld het lokale cluster wordt ‘ingepompt’. Via hun klant‐ en toeleveringsrelaties en via de arbeidsmarkt wordt nieuwe kennis verspreid. Hier hoeft niet primair aan nieuwe technologie te worden gedacht, maar ook aan vernieuwende bedrijfsmodellen (Hall & Jacobs, 2010; Van den Bosch et al, 2011) of aan de nieuwe bedrijfsethiek op het gebied van duurzaam ondernemen. Via investeringen en lokale klantrelaties raken bedrijven ook verankerd in de regio: ze zullen niet gauw meer vertrekken. Het zijn deze multinationale ondernemingen die in eerste instantie strategisch koppelen: zij gaan actief op zoek naar de juiste lokaal/ regionaal aanwezige assets die hun onderneming, of beter gezegd, corporate functies en bijbehorende divisies kunnen accommoderen. Belangrijk om te realiseren hier is dat: a) globalisering en stedelijke concurrentie er toe heeft geleid dat multinationals ruime keuze hebben om de juiste locaties voor bepaalde activiteiten/divisies uit te zoeken, dan wel in te kopen; b) Dat lokale kennis van de markt en regelgeving belangrijk zijn en dat het ‘mondiale hoofdkantoor’ die centraal wereldwijd bepaald en coördineert een verouderd organisatiemodel is c) Dat de geografische selectie door multinationals voor nieuwe investeringen en beslissingen om bepaalde divisies onder te brengen in regio’s voor een groot deel wordt bepaald door gemaakte investeringen en bestaande bedrijfsinterne assets op bepaalde locaties 95


d) De multinationale ondernemingen geen homogene structuren zijn, maar waar lokale vestigingen (subsidiaries) bedrijfsintern concurreren om investeringen, mandaten en nieuwe functies binnen te halen. Een goed bereikbare zeehaven met efficiënte procedures is een asset om de fysieke ladingsstromen te accommoderen in de vorm van lijndiensten, terminals, warehouses en distributiecentra; locaties met een gespecialiseerd financieel ‐ zakelijk cluster in combinatie met een internationale luchthaven, fiscale regelingen en betrouwbaar snelle internetverbindingen (denk hierbij aan de internet exchanges zoals AMS‐IX!) zijn belangrijk om de trading floors en de supply chain, risk, captive insurance en asset management divisies van de multinationale onderneming onder te brengen. Deze assets zijn veel meer te vinden in grootstedelijke milieus: geen enkele grote verlader of trader die bedenkt om deze divisies onder te brengen in load centres zoals Gioa Tauro, Algeciras, Tubarao, Felixstowe of Inningham waar ze wel de lading via laten verschepen! Maar niet alleen multinationale ondernemingen doen aan strategisch koppelen: ook overheden kunnen via beleid ‐en strategievorming hier aan bedragen, onder andere door internationale acquisitie en samenwerking met het lokaal aanwezige bedrijfsleven. Havenstad Amsterdam herbergt een breed pallet aan assets, welke strategisch kunnen worden ingezet. De haven herbergt een aantal grote multinationals zoals Cargill, ADM, Oiltanking, Vopak, Starbucks, TATA. Deze bedrijven hebben ook hoogwaardige divisies (risk, asset en supply chain management) waarvoor de stad Amsterdam de juiste assets kan bieden om die aan te trekken. Anderzijds biedt de stad ook assets om de ladingstromen naar de haven te halen van bedrijven die besluiten om een regionaal hoofdkantoor of M&S divisie in Amsterdam te openen. Starbucks heeft naast een koffiebrander ook de holding in Amsterdam ondergebracht en de M&S divisie voor de EMEA‐regio. Een ander voorbeeld is de beslissing van de Nieuw Zeelandse zuivelreus Fonterra om haar Europese hoofdkantoor te verplaatsen van Hamburg naar Amsterdam: dit is ingeven door een gunstig belastingklimaat, maar ook de mogelijkheid om de lading te verschepen via de Nederlandse havens. In beide gevallen zal dit op haar beurt de vraag naar toeleverende hoogwaardige diensten toenemen. Haven en stad kunnen elkaar zodoende versterken. 2) Stimuleer cross overs tussen verschillende (top‐) sectoren in plaats van een puur ‘sectorale’ focus op stand alone clusters. Op nationaal en regionaal niveau wordt er in Nederland en in de Metropoolregio Amsterdam sterk ingezet op het stimuleren van ‘topsectoren’. Voor Amsterdam zijn er een aantal topsectoren geïdentificeerd: financieel ‐zakelijke dienstverlening, ICT, logistiek, Life sciences, food & flowers, toerisme en creatieve industrie. Van belang is niet enkel te sectoraal (lineair) te denken en te organiseren, maar juist op zoek te gaan naar specialistische crossovers tussen sectoren (lateraal). Deze crossovers zijn lastig identificeerbaar, mede doordat ze zich niet makkelijk laten vangen in de bestaande statistische bedrijfsindelingen en industriecodes. Dit kan echter geen rechtvaardiging zijn hier geen aandacht aan te besteden, aangezien hiermee strategische kansen verloren gaan. Het is immers op het niveau van de

96


crossovers waar het onderscheidend vermogen van een stedelijke regio zit, en waar de meeste potentie voor zit voor kennis spillovers, innovatie en groei. Havensteden kenmerken zich juist door de diversiteit van verschillende sectoren. Enerzijds is daar de pure fysieke havenactiviteiten van op‐ en overslag in de haven. Daarnaast is de stad Amsterdam een locatie voor tal van vormen van hoogwaardige dienstverlening. Dit onderzoek heeft laten zien dat er tussen deze twee werelden crossovers bestaan in de vorm van gespecialiseerde hoogwaardige dienstverlening op het gebied van transport, logistiek en handel. De haven genereert ten eerste logistieke activiteiten en handelsactiviteiten waarvoor specialistische ICT diensten en platformen (bijv. FOREX) nodig zijn op het gebied van supply chain management en commodity trading. De haven is gespecialiseerd in het accommoderen van agri‐bulk stromen (soja, cacao, koffie, palmolie, suiker etc), welke een belangrijke input leveren voor de voedingsindustrie in de Zaanstreek en voor de farmaceutische en cosmetica industrie in Nederland en Noordwest Europa. Via de cruisterminal draagt de haven bij aan inkomsten uit toerisme voor de stad. Tot slot genereert de handel en transport in met name agri‐bulk (soft commodities) en energie ook een vraag naar handelsfinancieringen en specialistische verzekeringsproducten. 3) Internationale handel is het domein waar cross‐overs plaatsvinden tussen goederen‐ en diensteneconomie en waar Amsterdam haar internationale concurrentiepositie kan versterken. De welvaart van de stad Amsterdam is voor een grootdeel terug te voeren op haar internationale handelsfunctie. Vandaag de dag is handel nog steeds van groot belang voor de concurrentiekracht van de metropoolregio. Om handel te bedrijven zijn twee activiteiten van essentieel belang. Ten eerste is dat haven‐logistiek en bijbehorende infrastructuur. Hierdoor kunnen import en export betrouwbaar, snel en flexibel worden gearrangeerd. Ten tweede zijn voor handel financieel‐zakelijke diensten nodig om transacties te regelen en bedrijfsrisico’s af te dekken. Het is in de handel van specifieke goederen waar de haven‐ logistiek en financieel‐zakelijk elkaar als het ware ontmoeten: handel zorgt voor een gerelateerde variëteit tussen clusters. Nergens in Amsterdam is dit zo duidelijk als in de soft commodities (zie figuur 6). In de haven zijn gespecialiseerde op‐ en overslag bedrijven, in de Zaanstreek zitten de verwerkers en in de stad de traders plus ondersteundende zakelijke diensten. 97

AMSTERDAM SMART PORT GLOBAL TRADE HUB Figuur 6.2: Het Soft Commodities Cluster van Amsterdam

Concreet betekent dit voor Haven Amsterdam, Dienst Economische zaken van gemeente Amsterdam en de Economic Development Board de volgende aanbevelingen: ‐

Verknoop de haven en stad nadrukkelijker in visie, strategie en beleid: De Metropoolregio Amsterdam heeft als economische visie om een ‘Global Trade & Business hub’ te zijn. Tevens streeft de MRA ernaar om bij de top economische regio’s van Europa te behoren. Hoe de MRA met name de kruisverbanden tussen stad en haven (handel & logistiek) wenst te verknopen met financieel‐zakelijke dienstverlening is echter nog niet duidelijk. Dit zou verder uitgewerkt moeten worden. De strategische visie voor Haven Amsterdam is die van een ‘slimme haven’: een goed bereikbare haven waarvan de toekomstige groei in bestaand gebied plaatsvindt, en om dat op een duurzame wijze te accommoderen, innovatie nastreeft. Dit is een visie die wij zeker onderschrijven: de bereikbaarheid van de haven, zowel aan de natte en droge kant is de absolute modus operandi van elke haven. En juist de fysieke nabijheid van een grootstedelijk regio noodzaakt de haven‐logistieke bedrijven om te innoveren of te verdwijnen. Maar de visie beperkt zich veelal tot een ruimtelijk 98


ordeningsvraagstuk hoe een haven kan blijven functioneren in de nabijheid van een stad. Een slimme haven is een essentieel onderdeel van een veel omvangrijke global hub op het gebied van internationale handel. ‐

Betrek als Haven Amsterdam meer de diensteneconomie als onderscheidende propositie in het bestaande verdienmodel: Het verdienmodel van een haven is gericht op uitgifte van grond en het innen van havengelden. Deze logica dicteert dat Haven Amsterdam vooral grond moet uitgeven aan bedrijven die ook lading en dus scheepsbewegingen aantrekt. Een optimale bereikbaarheid langs verschillende modaliteiten en een afzetmarkt is daarbij essentieel. Maar havens zijn ingebed in complexe en geografisch uitgestrekte supply chains (ketens) waar ook tal van waardetoevoegende zakelijke diensten aan zijn verknoopt. De aanwezigheid van deze diensten in Amsterdam (en Rotterdam) biedt een onderscheidend vermogen voor Haven Amsterdam in de internationale profilering. Organisatorisch zou er kunnen worden gedacht aan het opzetten van een aparte accountmanagement op het gebied van diensten, al dan niet in samenwerking met de ‘Amsterdam in Business' en of andere logistieke partijen zoals Schiphol.

‐

Mobiliseer de aanwezige netwerken van Advanced Producer Services en stimuleer de relaties en kennisuitwisseling tussen de haven –en diensteneconomie via congressen, beurzen, workshops: Het is belangrijk om voort te bouwen op de bestaande netwerken en daar waar mogelijk deze verder uit te breiden. Dit kan worden versterkt via het organiseren van congressen en beurzen, bijvoorbeeld op het gebied van marine Insurance (in 2005 was Amsterdam bijvoorbeeld host van de International Union of Marine Insurance conferentie), commodity trading, duurzame energie, CO2‐credits etc, waardoor ook internationale relaties kunnen worden gesmeed en versterkt en waarbij het Amsterdamse (haven‐) bedrijfsleven zich kan profileren als showcase. Het jaarlijkse Havengildediner wordt door alle geïnterviewde bedrijven, uit de haven‐ en diensteneconomie, genoemd als een zeer belangrijke en prettige bijeenkomst. Het is op deze gelegenheid dat relaties worden onderhouden, nieuws wordt uitgewisseld etc.

‐

Benut als stad veel meer de aanwezigheid van de internationale leader firms in de haven in internationale acquisitie: In de Amsterdamse zitten een aantal grote internationale bedrijven voor de op‐ en overslag en verwerking van goederen. Wat vaak over het hoofd wordt gezien is dat deze bedrijven veelal ook hoogwaardige zakelijk georiënteerde functies en divisies hebben die worden geaccommodeerd in grootstedelijke locaties (met een hoogwaardige arbeidsmarkt, hoog niveau van voorzieningen en goede internationale bereikbaarheid via de lucht). De bestaande aanwezigheid van deze bedrijven in Amsterdam biedt de stad goede mogelijkheden om ook deze hoogwaardige functies en divisie aan te trekken. Zie in dat verband de aanwezigheid van de financieringstak van het Hamburgse olieopslag bedrijf Oiltanking. Een paar andere voorbeelden: Cargill heeft een lange historie in Amsterdam en vele productiefaciliteiten ondergebracht in de regio. Maar Cargill heeft ook vermogensbeheerder, Black River Asset Management en een risk 99


management divisie. Deze zijn niet gevestigd in Amsterdam maar zou net als TATA Assetment Management voor de stad gewonnen kunnen worden. Idem voor bijvoorbeeld ADM Investor Services, welke ook niet in Amsterdam is gevestigd. Een ander voorbeeld is de Mercuria Energy Group, die een biofuels terminal heeft in de haven en op de APX‐Endex handelt. Ook bij dit bedrijf liggen kansen om bijvoorbeeld de trading desks fysiek in Amsterdam onder te brengen. Te denken valt ook aan het Singaporese moederbedrijf van CWTSitos, welke een financieringsarm genaamd Straights Financial Group heeft die zich richt handelsfinanciering en brokerage. Straights Financial Group zit naast Singapore ook in Shanghai en Chicago maar heeft nog geen vestiging in Europa (Chicago functioneert als kantoor voor Europa). CWT heeft meerdere vestigingen en assets in Europa maar het hoofdkantoor staat in Amsterdam. Hier liggen dus kansen om haveneconomie met diensteneconomie te verknopen. Ook zijn er mogelijkheden om greenfield FDI aan te trekken van buitenlandse bedrijven met nog geen nadrukkelijke presence in Europa. Bijvoorbeeld Hin Leong is een Singaporese trader in olie die ook logistiek en bunkering voor rekening neemt. Het bedrijf is gespecialiseerd in diesel retailing: een specialisatie van Haven Amsterdam. Het heeft vooralsnog geen vestiging in Europa maar bedient via haar dochteronderneming Ocean Tankers de wereldwijde bunkermarkt. ‐

Gebruik aanwezige specialisatie en assets in (soft) commodities trading om soortgelijke commodities aan te trekken en gerelateerde diensten te ontwikkelen: Amsterdam is van oudsher sterk in de (fysieke) handel van cacao. De specialisatie met bijbehorende diensten, infrastructuur en arbeidsmarkt kan er toe bijdrage dat gerelateerde commodities als lading aan de haven worden kunnen verbonden met bijbehorende diensten. Hierbij valt te denken aan koffie, soja, suiker en palmolie. Op het gebied van koffie heeft Amsterdam met Starbucks (koffiebrander+ M&S divisie voor de EMEA‐ regio in de haven), Douwe Egberts (sinds kort weer met hoofdkantoor in Amsterdam aanwezig) en Ahold Coffee Company in Zaandam al een sterk portfolio. De belangrijkste concurrent voor Amsterdam is in dat verband Hamburg. Maar ook op het gebied van biofuels is er al de nodige infrastructuur, een exchange (APX‐endex) en wederom een gespecialiseerde arbeidsmarkt op het gebied van trading. Zodoende kan Amsterdam haar positie als global trade hub versterken: door ingebed te zijn in de fysieke ladingsstroom (waardoor je aantrekkelijk wordt voor de verwerkingsindustrie) en in de transactionele component en regiefuncties van belangrijke ketens. Juist op het gebied van de commodities wordt de combinatie van beide steeds meer van strategische en geopolitieke waarde (zie The Hague Centre for Strategic Studies/TNO, 2011) als gevolg van schaarste, bevolkingsgroei, klimaatverandering en concurrentie van grote staatsondernemingen uit de BRIC‐ economies. Met andere woorden: de waarde en de controle van deze commodities worden steeds belangrijker in wereldeconomie. Een bijkomende ontwikkeling is de duurzaamheid van deze ketens. Ook hier kan een stedelijk‐ georiënteerde diensteneconomie van meerwaarde zijn in het verder ontwikkelen innovaties. Deze innovaties kunnen zowel technologische zijn als op het gebied van diensten (zie de 100


slimme koffieverpakkingen van Ahold die footprints communiceren aan eindgebruikers). Tot slot valt te denken aan de opportunities voor de ontwikkeling van een exchange voor zeldzame aardmetalen. De naam zegt het eigenlijk al, deze grondstoffen zijn van nature schaars maar worden in toenemende mate gebruikt in de hightech industrie o.a. in de productie van smartphones, LCD‐televisies en zonnepanelen. Op dit moment zijn er nog geen exchanges voor zeldzame aardmetalen maar gezien de groeiende maar onzekere markt zal daar behoefte aan komen. Het Canadese Innovation Metals Corp. uit Toronto is bezig om een spot market en een auction exchange op te zetten. Gezien het belang van een 24‐7 global trading system, is er voor elke tijdzone (Amerika, Europa, Azië) mogelijkheid om een exchange op te zetten. Voor Amsterdam liggen hier kansen, want zelfs de London Metal Exchange (LME) is nog niet zover. Het Duitse familiebedrijf Haines & Maanes uit Bonn is een van de grootste traders op het gebied van rare‐earths, wat een interessante partner kan zijn. HKS Metals is een bedrijf in de haven die gespecialiseerd in de fysieke handeling van metalen. De specialisatie van Haven Amsterdam op het gebied van metalen en recycling biedt perspectieven om hier ook ladingsstromen aan te verbinden.

6.4 Tot Slot In dit onderzoek hebben de relaties tussen haven‐logistieke activiteiten en financieel‐ zakelijke dienstverlening in de Amsterdamse economie onder de loep genomen. Op basis van literatuuronderzoek, database‐analyse en interviews is aangetoond dat deze relatie bestaat en dat de aanwezigheid van beide populaties juist de positie van Amsterdam als global trade hub definiëren. De aanwezigheid van deze diensten in de regio is voor veel haven‐logistieke bedrijven een prettige bijkomstigheid, maar zoals benadrukt werd in de interviews, de essentie van hun bedrijvigheid blijft uiteraard het afhandelen van ladingsstromen. Bereikbaarheid is, zowel aan de natte als droge kant, van essentieel belang voor het functioneren van de haven en haar klanten. De recente beslissing van de uitbreiding van de sluizen is daarom cruciaal voor de toekomst van de haven. Tegelijkertijd geven de zakelijke dienstverleners aan dat ze weliswaar klandizie hebben in de haven, maar dat de relatie veel meer indirect is. De zakelijke diensten bedienen een nationale markt voor zowel MKB als internationale bedrijven vanuit Amsterdam. Ze leveren daarbij niet alleen aan haven‐logistieke bedrijven maar juist ook aan verladers. Bedrijven uit beide populaties geven aan dat ‘haven’ en ‘stad ‘ elkaar versterken. Die versterking ligt dan met name op het niveau van de arbeidsmarkt en een robuuste diversiteit van de grootstedelijke economie als geheel. Dit onderzoek is een strategische verkenning. Een aantal zaken blijven onderbelicht die middels vervolgonderzoek zouden kunnen worden opgepakt. Ten eerste, gaat het om een betere inschatting van de werkgelegenheid en toegevoegde waarde die wordt gecreëerd door de financieel‐zakelijke dienstverlening gerelateerd aan handel en transport. Voorts zou 101


het interessant zijn om op basis van longitudinale data een patroon door de tijd schetsen van de aanwezigheid van maritime advanced producer services. Beide inzichten kunnen als input dienen om een beter beeld te geven van de ‘strategische waarde’ van de Amsterdamse haven voor de nationale economie, zoals die ook eerder voor Rotterdam is bepaald (cf. Van den Bosch et al., 2011). Van belang is daarbij om dus niet te sectoraal te denken, maar veel meer in ketens en netwerken en op zoek te gaan naar crossovers. Dit onderzoek heeft hier de eerste verkenning voor gepresenteerd.

102


Bijlage 1: Gesprekspartners Dhr. Bart Banning, Senior Advisor Sector Transport & Logistiek, ABN Amro Bank. Dhr. Remco Feringa, Adjunct Directeur Business Banking, ING Bank regio Amsterdam. Dhr. Bruce Verweij, Directeur, Verweij & Hoebee Amsterdam. Dhr. Victor van der Lest, Marine Underwriter, Corins Underwriters. Mr. Hinno Postma, partner, Codex Mulder Advocaten. Mr. Jeroen Zandt, partner, Codex Mulder Advocaten. Mr. Arthur Dolk, eigenaar, Dolk Advocaten. Dhr. Dries Castelein, Directeur Industrial & Logistics, CBRE Bv. Dhr. Roeland van den Berg, Senior Consultant Industrial & Logistics, CBRE Bv. Dhr. Machiel Wolters, Directeur Research & Consultancy, CBRE Bv. Dhr. Gilles Brobbel, Directeur Marine, Willis Bv. Dhr. Louis de Koning, Manager Sales Industrie, Cofely West Nederland Bv. Ing. Marc Spijker, Manager Industrial Automation, Cofely West Nederland Bv. Dhr. Jeroen Beks, Directeur Marketing & Sales, Cofely West Nederland Bv. Dhr. Bert‐Jan Westerik, Supply Chain Manager Outbound Logistics, TATA Steel Europe Bv Dhr. Peter Feberwee, Terminal Manager, Eurotank Amsterdam Bv. Dhr. Jaap Koopen, Operations Manager, Eurotank Amsterdam Bv. Dhr. Erwin van den Berg, Directeur Logistiek, FETIM Group. Dhr. Chris Lindemann, CEO, SIMADAN Holdings. Mevr. Rosalie Andre, Senior Accountmanager Marine, Meijers Assurantiën & Registermakelaars. Dhr. Marcel Schopmeijer, Managing Director Marine Benelux, XL Insurance. Dhr. Peter van Wessel, Terminal Manager, Oiltanking Bv. Dhr. Andy Dekker, Operations Manager, OBA Bulk Terminal Amsterdam. Dhr. Aart Meijer, General Manager, Hitachi HCME. Dhr. Pieter Bas Bredius, Chief Business Development Officer, Ter Haak Group. Dhr. Rene Finson, Directeur, Waterland Terminal. Dhr. Alain Bresseleers, Managing Director, Koopman Car Terminal. Dhr. Aris Oudshoorn, Managing Director, HKS Metals. Dhr. Jeroen Brauns, General Manager, VCK Logistics. Dhr. Anton van Hattum, Founder and Director, SCS Multiport

103


Bijlage 2: Bibliografie Atzema, O., Goorts, A. and C. de Groot (2011), The Amsterdam Family of Clusters. Een economisch herpositionering van elf kansrijke clusters in de Metropoolregio Amsterdam, Onderzoek iov Bestuursforum Schiphol, Utrecht: Universiteit Utrecht. Bathelt, H., A. Malmberg & Maskell, P. (2004), Clusters and knowledge: local buzz and global pipelines and the process of knowledge creation, Progress in Human Geography 28:31‐56 Berne Declaration (2009), Commodities. Switzerland’s most Dangerous Business, Lausanne: Edition D’En Bas. Christa Go, S. (2009), Marine Insurance in the Netherlands 1600‐1870. An institutional Comparison, Vrije Universiteit Amsterdam, PhD‐thesis. Coe, N.M., Hess M., Yeung, H.W., Dicken, P. & J. Henderson. 2004. Globalizing regional development: a global networks perspective, Transactions of the Institute of British Geographers 29: 468‐484. Commissie van Laarhoven (2006), Naar een vitalere supply chain door krachtige innovatie, Hoofddorp. Derudder, B., Taylor, P.J., Ni, P., De Vos, A., Hoyler, M., Hanssens, H., Bassens, D., Huang, J., Witlox, F., Shen, W. And Yang, X. (2010), Pathways of Change: Shifting Connectivities in the World City Network, 2000 – 2008, Urban Studies, 47(9), pp. 1861‐1877 Dicken, P. Kelly, P.F., Olds, K., Yeung, H. W‐C. (2001). Chains and networks, territories and scales: towards a relational framework for analysing the global economy, Global Networks, 1: 1470‐2266. Dicken, P. (2011). Global Shift, Sixth Edition: Mapping the Changing Contours of the World Economy. New York: Guildord Press. Engelen, E. (2007). ‘Amsterdamned?’ The uncertain future of a finanicial centre, Environment & Planning A, 39: 1306‐1324. Flimel, M. (2011), Global Maritime Finance. Een Evolutionaire Analyse. MA‐thesis: Universiteit Utrecht. Frenken, K., Van Oort, F. and Verburg, T. (2007), Related variety, unrelated variety and regional economic growth. Regional Studies 41, 685‐697. Ernst & Young and Geneva Trading and Shipping Association (GTSA), 2007. Trading and Shipping in Geneva 2007 Survey, Geneva. Hall, P.V and W. Jacobs (2012). Why are maritime ports (still) urban and why should policymakers care?, Maritime Policy & Management, 39 (2): 189‐206. Hall, P.V. and W. Jacobs (2010). Shifting Proximities: the Maritime Ports Sector in the Era of Global Supply Chains, Regional Studies, 44 (9): 1103‐1115. Haven Amsterdam en Gemeente Amsterdam (2008), Slimme Haven. Havenvisie gemeente Amsterdam 2008‐ 2020, Vastgesteld door de gemeenteraad op 19 november 2008. Hoyle, B.S. (1989), ‘The port‐city interface: trends, problems and examples’, Geoforum, 20, pp. 429‐435.

104

AMSTERDAM SMART PORT GLOBAL TRADE HUB Jacobs, W en A. Lagendijk (2012), Strategic Coupling as Capacity. How seaports connect to global flows of containerized transport, Global Networks, in press. Jacobs, W. (2009), World Port City Networks. Exploring the geography of advanced services in the global shipping industry, Rotterdam: Erasmus University. Jacobs, W, Ducruet, C. and P.W. de Langen (2010), Integrating world cities into production networks, the case of port cities, Global Networks 10 (1): 92‐113. Jacobs, W., H.R. Koster en P.V. Hall (2011), The location and global network structure of maritime advanced producer services, Urban Studies 48, p. 2649‐2669. The Economist (2012), Schumpeter. The view from Liverpool, 17‐3‐2012. The Economist. Kuipers, B. en W. Manshanden (2010), Van Mainport naar Wereldhavenstad. Belang en betekenis van mainports in 2040 voor de Nederlandse economie. Onderzoek iov Ministerie van Verkeer& Waterstaat, Rotterdam/ Delft: Erasmus Universiteit Rotterdam/ TNO. Kuipers, B., Nijdam, M. en W. Jacobs (2011), Rotterdam World Port World City, Hoogwaardige zakelijke diensten voor het Rotterdamse haven‐ en industrie complex, Onderzoek in opdracht van Ontwikkelingsbedrijf Rotterdam. Erasmus Smart Port Rotterdam/ Universiteit Utrecht. De Langen, P.W. (2004), The Performance of Seaport Clusters; a framework to analyze cluster performance and application to the seaport clusters in Durban, Rotterdam and the lower Mississippi, Rotterdam: ERIM. Lincoln Institute of Land Policy (2005), Global Gateway Regions. The United States 3rd Century Strategy, available online at http://america2050.org/pdf/globalgatewayregions.pdf Moolenburgh, E. (2011), Havens in Netwerken: Eem strategische positionering van Port of Amsterdam, MA‐ thesis, Universiteit Utrecht. Nijdam, M. (2010), Leader Firms. The Value of Companies for the Competitiveness of the Rotterdam Seaport Cluster, Rotterdam: ERIM. Nijdam, M., Van der Lugt, L. en D. Bakker (2011), Havenmonitor 2009. De economische betekenis van Nederlandse Zeehavens, Rotterdam: RHV Bv / Erasmus Universiteit Rotterdam. Notteboom, T.E. and J‐P. Rodrigue, (2005), Port Regionalization: Towards A New Phase In Port Development, Maritime Policy & Management, 32(3), 297‐313. Norcliffe G, K. Bassett, and T. Hoare, (1996). ‘The emergence of postmodernism on the urban waterfront, Journal of Transport Geography 4(2): 123‐134. O’Connor, K. (2010), Global city regions and the location of logistics activity, Journal of Transport Geography 18 (3): 354‐362. OECD (2012), OECD Port Cities Case Study Rotterdam/ Amsterdam. Confidential Draft, February 2012, Paris. Porter, M. (1990), The Competitive Advantage of Nations, London: MacMillian Robinson, R. (2002), Ports as elements in value‐driven chain systems: the new paradigm, Maritime Policy and Management, 29(3), 241‐255. Sassen, S. (1991), The Global City. Princeton: Princeton University Press.

105

AMSTERDAM SMART PORT GLOBAL TRADE HUB The Hague Centre for Strategic Studies / TNO, (2011), Op weg naar een Grondstoffenstrategie. Quickscan in opdracht van ministerie van Buitenlandse Zaken, Den Haag. Van den Bosch, F., Hollen, R., Volberda, H.W., en M.G. Baaij (2011), De strategische waarde van het Haven‐ en Industrieel Complex Rotterdam voor het internationale concurrentievermogen van Nederland; een eerste verkenning. Onderzoek in opdracht van Havenbedrijf Rotterdam, Rotterdam School of Management, Rotterdam: Erasmus Universiteit. Van Oort, F., Van Aalst, I., Lambregts, B. and Meijers, E. (2010), The Spatial Economy and Networks of the Northwing of the Randstad. Utrecht: Utrecht University. Wang, J. J. and M.C. Cheng (2010), From a hub port city to a global supply chain management center: a case study of Hong Kong, Journal of Transport Geography, 18: 104‐115. Wiegmans, B. en E. Lauw (2011), Changing port city relationships at Amsterdam: a new phase in the interface? Journal of Transport Geography 19, p.575‐83. Yeung, H. W. (2009).Transnational Corporations, Global Production Networks, and Urban and Regional Development: A Geographer's Perspective on Multinational Enterprises and the Global Economy, Growth and Change, 40 (2): 197 – 226.

106


Bijlage 3: Afbakening onderzoekspopulaties HAVENECONOMIE

2020

Industrie

2052

0311 0312 0321 0610 0620 0812 0910 1020 1041

1042 1061 1062 10821 10822 1083 1089 1091 16101 17121 17122 17129 19201 19202 2011 2012 2013 20141 20149

2015 2016

Zee‐ en kustvisserij Binnenvisserij Kweken van vis en schaaldieren Winning van aardolie Winning van aardgas Winning van zand, grind en klei Dienstverlening ten behoeve van de aardolie‐ en aardgaswinning Visverwerking Vervaardiging van plantaardige en dierlijke oliën en vetten (geen margarine en andere spijsvetten) Vervaardiging van margarine en overige spijsvetten Vervaardiging van meel (geen zetmeel) Vervaardiging van zetmeel Verwerking van cacao Vervaardiging van chocolade en suikerwerk Verwerking van koffie en thee Vervaardiging van overige voedingsmiddelen n.e.g. Vervaardiging van veevoeders Zagen en schaven en overige primaire houtbewerking Vervaardiging van grafisch papier en karton Vervaardiging van papier en karton voor verpakking Vervaardiging van papier en karton (geen grafisch en niet voor verpakking) Aardolieraffinage Aardolieverwerking (geen raffinage) Vervaardiging van industriële gassen Vervaardiging van kleur‐ en verfstoffen Vervaardiging van overige anorganische basischemicaliën Vervaardiging van petrochemische producten Vervaardiging van overige organische basischemicaliën (geen petrochemische producten) Vervaardiging van kunstmeststoffen en stikstofverbindingen Vervaardiging van kunststof in primaire vorm

2053 2059 2222 23611 2363 2391 2399 2410 2420 2433 2434 2441 2442 2445 2511 2529 2561 2562 2591 2790 2811 2822 29201 29202 3011 3012 35111

35112

107

Vervaardiging van verdelgingsmiddelen en overige landbouwchemicaliën Vervaardiging van lijm en bereide kleefmiddelen Vervaardiging van etherische oliën Vervaardiging van overige chemische producten n.e.g. Vervaardiging van verpakkingsmiddelen van kunststof Vervaardiging van producten van beton voor de bouw en van kalkzandsteen" Vervaardiging van stortklare beton Vervaardiging van schuur‐, slijp‐ en polijstmiddelen Vervaardiging van overige producten van beton, gips en cement Vervaardiging van ijzer en staal en van ferrolegeringen Vervaardiging van stalen buizen, pijpen, holle profielen en fittings daarvoor Koudvervormen en koudfelsen Koudtrekken van draad Vervaardiging van edele metalen Vervaardiging van aluminium Vervaardiging van overige non‐ ferrometalen Vervaardiging van metalen constructiewerken en delen daarvan Vervaardiging van metalen tanks en reservoirs Oppervlaktebehandeling en bekleding van metaal Algemene metaalbewerking Vervaardiging van stalen vaten, fusten en transportkannen Vervaardiging van overige elektrische apparatuur Vervaardiging van motoren en turbines Vervaardiging van hijs‐, hef‐ en transportwerktuigen Carrosseriebouw Vervaardiging van aanhangwagens en opleggers Bouw van schepen en drijvend materieel (geen sport‐ en recreatievaartuigen) Bouw van sport‐ en recreatievaartuigen Productie van elektriciteit door thermische, kern‐ en warmtekrachtcentrales Productie van elektriciteit door windenergie

AMSTERDAM SMART PORT GLOBAL TRADE HUB 35113

3512

3513 3514 3831 3832 4291

Productie van elektriciteit door zonnecellen, warmtepompen en waterkracht Beheer en exploitatie van transportnetten voor elektriciteit, aardgas en warm water Distributie van elektriciteit en gasvormige brandstoffen via leidingen Handel in elektriciteit en in gas via leidingen Sloop van schepen, witgoed, computers e.d. Gesorteerd materiaal voorbereiden tot recycling Natte waterbouw

4612

4613 4614

4615 4616 4617

Logistiek

4618

4920 4941

4619

4950 5010 50201 50202 5030 50401 50402 50403 52101 52102 52109 5222 52241 52242 52291

52292

Goederenvervoer per spoor Goederenvervoer over de weg (geen verhuizingen) Transport via pijpleidingen Zee‐ en kustvaart (passagiersvaart en veerdiensten) Zee‐ en kustvaart (vracht‐ en tankvaart; geen sleepvaart) Zee‐ en kustsleepvaart Binnenvaart (passagiersvaart en veerdiensten) Binnenvaart (vrachtvaart) Binnenvaart (tankvaart) Binnenvaart (sleep‐ en duwvaart) Opslag in tanks Opslag in koelhuizen e.d. Opslag in distributiecentra en overige opslag (niet in tanks, koelhuizen e.d.) Dienstverlening voor vervoer over water Laad‐, los‐ en overslagactiviteiten voor zeevaart Laad‐, los‐ en overslagactiviteiten niet voor zeevaart Expediteurs, cargadoors, bevrachters en andere tussenpersonen in het goederenvervoer Weging en meting

46211 46218 46219 46311 46312 4634 46382 46496 46691 46697 46699

46711 46712 46713 46721 46722

Handel 45191 45193

4611

NISSAN (Amsterdam) Handel in en reparatie van aanhangwagens en opleggers (geencaravans) Handelsbemiddeling in landbouwproducten, levende dieren en

46723 46731 46735 46751

108

grondstoffen voor textiel en voedingsmiddelen Handelsbemiddeling in brandstoffen, ertsen, metalen en chemische producten Handelsbemiddeling in hout, vlakglas, sanitair en bouwmaterialen Handelsbemiddeling in machines, technische benodigdheden, schepen en vliegtuigen Handelsbemiddeling in meubels, huishoudelijke artikelen en ijzerwaren Handelsbemiddeling in textiel, kleding, schoeisel en lederwaren Handelsbemiddeling in voedings‐ en genotmiddelen Handelsbemiddeling gespecialiseerd in overige goederen Niet‐gespecialiseerde handelsbemiddeling Groothandel in granen Groothandel in akkerbouwproducten en veevoeder algemeen assortiment" Groothandel in overige akkerbouwproducten Groothandel in groenten en fruit Groothandel in consumptieaardappelen Groothandel in dranken (geen zuivel) Groothandel in vis, schaal‐ en weekdieren Groothandel in sportartikelen (geen watersport) Groothandel in intern transportmaterieel Groothandel in scheepsbenodigdheden en visserij‐artikelen Groothandel in overige machines en apparaten voor industrie en handel n.e.g. Groothandel in vaste brandstoffen Groothandel in vloeibare en gasvormige brandstoffen Groothandel in minerale olieproducten (geen brandstoffen) Groothandel in metaalertsen Groothandel in ferrometalen en ‐ halffabricaten Groothandel in non‐ferrometalen en ‐ halffabricaten Groothandel in hout en plaatmateriaal Groothandel in zand en grind Groothandel in chemische grondstoffen en chemicaliën voor industriële toepassing

AMSTERDAM SMART PORT GLOBAL TRADE HUB 46752 46769 46772

Groothandel in bestrijdingsmiddelen en kunstmeststoffen Groothandel in overige intermediaire producten n.e.g. Groothandel in ijzer‐ en staalschroot en oude non‐ferrometalen

64194 6420 64301 64302 64303

64921 64923 6512

Dienstverlening 3821 7712

7734 77399

8010 8020 8122 9411 9412

Behandeling van afval Verhuur en lease van vrachtwagens, autobussen, caravans en aanhangwagens Verhuur en lease van schepen Verhuur en lease van overige machines en werktuigen en van overige goederen (geen automaten) Particuliere beveiliging Beveiliging via beveiligingssystemen Gespecialiseerde reiniging van gebouwen en industriële reiniging Bedrijfs‐ en werkgeversorganisaties Beroepsorganisaties

6520 65301 65302 6611 6621 6622 66291 66292

66293 66299

ADVANCED PRODUCER SERVICES Accountants 69201 69202 69203 69204 69209

70101 70102

Register accountants Accountants‐administratieconsulenten Boekhoudkantoren Belastingconsulenten Overige administratiekantoren

ICT 6201 6202

Consultancy 6831 6832 7021 70221 70222

7111 7112 7311 7312 7320

Bemiddeling bij handel, huur of verhuur van onroerend goed Beheer van onroerend goed Public relations bureaus Organisatieadviesbureaus Advisering op het gebied van management en bedrijfsvoering (geen public relations en organisatie‐ adviesbureaus) Architecten Ingenieurs en overig technisch ontwerp en advies Reclamebureaus Handel in advertentieruimte en ‐tijd Markt‐ en opinieonderzoekbureaus

6203 6209 6311 6312 69101 69102 69103 69104 69105

Advocatenkantoren Rechtskundige adviesbureaus Notariskantoren Deurwaarderskantoren Octrooibureaus

R&D 72111

Coöperatief georganiseerde banken

109

Ontwikkelen, produceren en uitgeven van software Advisering op het gebied van informatietechnologie Beheer van computerfaciliteiten Overige dienstverlenende activiteiten op het gebied van informatietechnologie Gegevensverwerking, webhosting en aanverwante activiteiten Webportals

Juridische dienstverlening

Financiële dienstverlening en verzekeraars 64191

Algemene banken Financiële holdings Beleggingsinstellingen in financiële activa Beleggingsinstellingen in vaste activa Beleggingsinstellingen met beperkte toetreding Hypotheekbanken en bouwfondsen Participatiemaatschappijen Schadeverzekeringen (geen herverzekering) Herverzekering Bedrijfspensioenfondsen Ondernemingspensioenfondsen en ‐ spaarfondsen Beheer van financiële markten Risicoanalisten en schadetaxateurs Assurantietussenpersonen Verzekeringsbeurzen Actuariële en pensioenadviesbureaus; beheer en administratie van pensioenvermogens Waarborgfondsen Overige dienstverlening op het gebied van verzekeringen en pensioenfondsen n.e.g. Concerndiensten binnen eigen concern Holdings (geen financiële)

Biotechnologisch speur‐ en ontwikkelingswerk op het gebied van agrarische producten en processen


72113

72191

72192 72193

72199

Biotechnologisch speur‐ en ontwikkelingswerk op het gebied van medische producten en farmaceutische processen en van voeding Biotechnologisch speur‐ en ontwikkelingswerk voor overige toepassingen Speur‐ en ontwikkelingswerk op het gebied van landbouw en visserij (niet biotechnologisch) Technisch speur‐ en ontwikkelingswerk Speur‐ en ontwikkelingswerk op het gebied van gezondheid en voeding (niet biotechnologisch) Overig natuurwetenschappelijk speur‐ en ontwikkelingswerk (niet biotechnologisch)

2016 2020 2052 2053 2059 2222

2. Afval / Recycling

HAVENGERELATEERDE KETENS

3811 3812 3821 3822 3831

1. Benzine, Gas, Olie & Derivaten

3832

46779

Gespecialiseerd vervoer en opslag 4950 Transport via pijpleidingen 52101 Opslag in tanks Groothandel en handelsbemiddeling 4612 Handelsbemiddeling in brandstoffen, ertsen, metalen en chemische producten 46712 Groothandel in vloeibare en gasvormige brandstoffen 46713 Groothandel in minerale olieproducten (geen brandstoffen) 46751 Groothandel in chemische grondstoffen en chemicaliën voor industriële toepassing 46752 Groothandel in bestrijdingsmiddelen en kunstmeststoffen Verwerkende industrie 2011 Vervaardiging van industriële gassen 2012 Vervaardiging van kleur‐ en verfstoffen 2013 Vervaardiging van overige anorganische basischemicaliën 20141 Vervaardiging van petrochemische producten 20149 Vervaardiging van overige organische basischemicaliën (geen petrochemische producten) 2015 Vervaardiging van kunstmeststoffen en stikstofverbindingen

Inzameling van onschadelijk afval Inzameling van schadelijk afval Behandeling van onschadelijk afval Behandeling van schadelijk afval Sloop van schepen, witgoed, computers e.d. Gesorteerd materiaal voorbereiden tot recycling Groothandel in overige oude materialen en afvalstoffen

3. Agri & Food Agribulk 1041 Vervaardiging van plantaardige en dierlijke oliën en vetten (geen margarine en andere spijsvetten) 1091 Vervaardiging van veevoeders 1092 Vervaardiging van voeders voor huisdieren 46211 Groothandel in granen 46212 Groothandel in zaden, pootgoed en peulvruchten 46213 Groothandel in hooi, stro en ruwvoeder 46214 Groothandel in meng‐ en krachtvoeder 46215 Groothandel in veevoeder (geen ruw‐, meng‐ en krachtvoeder) 46216 Groothandel in ruwe plantaardige en dierlijke oliën en vetten en oliehoudende grondstoffen 46217 Groothandel in ruwe tabak 46218 Groothandel in akkerbouwproducten en veevoeder algemeen assortiment 46219 Groothandel in overige akkerbouwproducten 46384 Groothandel in bakkerijgrondstoffen Cacao, koffie en suikerwaren 1081 Vervaardiging van suiker

110

Vervaardiging van kunststof in primaire vorm Vervaardiging van verdelgingsmiddelen en overige landbouwchemicaliën Vervaardiging van lijm en bereide kleefmiddelen Vervaardiging van etherische oliën Vervaardiging van overige chemische producten n.e.g. Vervaardiging van verpakkingsmiddelen van kunststof

AMSTERDAM SMART PORT GLOBAL TRADE HUB 10821 10822 1083 4636 4637

Verwerking van cacao Vervaardiging van chocolade en suikerwerk Verwerking van koffie en thee Groothandel in suiker, chocolade en suikerwerk Groothandel in koffie, thee, cacao en specerijen (geen ruwe)

82991

4. Automotive / Ro‐Ro Groothandel 45311 Groothandel en handelsbemiddeling in auto‐onderdelen en ‐accessoires (geen banden) 45312 Groothandel en handelsbemiddeling in banden 45401 Groothandel en handelsbemiddeling in motorfietsen en onderdelen daarvan 4663 Groothandel in machines voor de bouw Handel, reparatie en aanpassing 45112 Handel in en reparatie van personenauto’s en lichte bedrijfsauto’s (geen import van nieuwe) 45192 Handel in en reparatie van zwaardere bedrijfsauto’s (geen import van nieuwe) 45193 Handel in en reparatie van aanhangwagens en opleggers (geen caravans) 45194 Handel in en reparatie van caravans 45201 Auto‐onderdelenservicebedrijven 45202 Bandenservicebedrijven 45203 Reparatie van specifieke auto‐ onderdelen 45204 Carrosserieherstel 45205 Overige gespecialiseerde reparatie en slepen van auto’s 45402 Detailhandel in en reparatie van motorfietsen en onderdelen daarvan Productie en import 2822 Vervaardiging van hijs‐, hef‐ en transportwerktuigen 2910 Vervaardiging van auto's 29201 Carrosseriebouw 29202 Vervaardiging van aanhangwagens en opleggers 2932 Vervaardiging van niet‐elektrische en ‐ elektronische onderdelen en toebehoren voor auto's 3099 Vervaardiging van overige transportmiddelen n.e.g. 45111 Import van nieuwe personenauto’s en lichte bedrijfsauto’s 45191 Import van nieuwe bedrijfsauto’s

Versproducten 1031 Vervaardiging van aardappelproducten 1032 Vervaardiging van fruit‐ en groentesap 1039 Verwerking van groente en fruit (niet tot sap en maaltijden) 46311 Groothandel in groenten en fruit 46312 Groothandel in consumptieaardappelen 4632 Groothandel in vlees en vleeswaren en in wild en gevogelte (niet levend) 46331 Groothandel in zuivelproducten en spijsoliën en ‐vetten 46332 Groothandel in eieren Vis 0311 Visserij 0312 Binnenvisserij 0321 Kweken van zeevis en ‐schaaldieren Kweken van zoetwatervis en 0322 schaaldieren 1020 Visverwerking 46382 Groothandel in vis, schaal‐ en weekdieren 46692 Groothandel in machines en apparaten voor de warmte‐, koel‐ en vriestechniek 52102 Opslag in koelhuizen e.d Overig / Ongespecificeerd 2893 Vervaardiging van machines voor de productie van voedings‐ en genotmiddelen 4611 Handelsbemiddeling in landbouwproducten, levende dieren en grondstoffen voor textiel en voedingsmiddelen 4617 Handelsbemiddeling in voedings‐ en genotmiddelen 4634 Groothandel in dranken (geen zuivel) 46381 Groothandel in snacks 46383 Gespecialiseerde groothandel in overige voedings‐ en genotmiddelen n.e.g. 46389 Gespecialiseerde groothandel in overige grondstoffen en halffabrikaten voor de voedingsmiddelen‐ industrie n.e.g. 71201 Keuring en controle van agrarische producten en voedingsmiddelen

111

Veilingen van landbouw‐, tuinbouw‐ en visserijproducten

AMSTERDAM SMART PORT GLOBAL TRADE HUB 5. Logistiek Goederenvervoer 4920 Goederenvervoer per spoor 4941 Goederenvervoer over de weg (geen verhuizingen) 50201 Zee‐ en kustvaart (vracht‐ en tankvaart; geen sleepvaart) 50401 Binnenvaart (vrachtvaart) 50402 Binnenvaart (tankvaart) 5121 Goederenvervoer door de lucht Logistieke dienstverlening 52109 Opslag in distributiecentra en overige opslag (niet in tanks, koelhuizen e.d.) 5221 Dienstverlening voor vervoer over land Dienstverlening voor de luchtvaart 5223 52242 Laad‐, los‐ en overslagactiviteiten niet voor zeevaart 52291 Expediteurs, cargadoors, bevrachters en andere tussenpersonen in het goederenvervoer 52292 Weging en meting 77399 Verhuur en lease van overige machines en werktuigen waaronder aanhangwagens, containers, caravans, motoren en spoorwegmateriaal Nautische dienstverlening 4291 Natte waterbouw 50202 Zee‐ en kustsleepvaart 50403 Binnenvaart (sleep‐ en duwvaart) 5222 Dienstverlening voor vervoer over water 52241 Laad‐, los‐ en overslagactiviteiten voor zeevaart

7. Metalen Ferro 2410 2420

Vervaardiging van ijzer en staal en van ferrolegeringen Vervaardiging van stalen buizen, pijpen, holle profielen en fittings daarvoor Koudtrekken van staven Koudwalsen van bandstaal Koudvervormen en koudfelsen Koudtrekken van draad Gieten van ijzer Gieten van staal

2431 2432 2433 2434 2451 2452 Non‐Ferro 2441 Vervaardiging van edelmetalen 2442 Vervaardiging van aluminium 2443 Vervaardiging van lood, zink en tin 2444 Vervaardiging van koper 2445 Vervaardiging van overige non‐ ferrometalen 2446 Smelten en raffineren van uranium 2453 Gieten van lichte metalen 2454 Gieten van overige non‐ferrometalen Schroot 46771 Groothandel in autosloopmateriaal 46772 Groothandel in ijzer‐ en staalschroot en oude non‐ferrometalen Metaalhandel 46721 Groothandel in metaalertsen 46722 Groothandel in ferrometalen en ‐ halffabricaten 46723 Groothandel in non‐ferrometalen en – halffabricaten

6. Cruise

Passagiersvaart 5010 Zee‐ en kustvaart (passagiersvaart en veerdiensten) 5030 Binnenvaart (passagiersvaart en veerdiensten) Toeristische dienstverlening 7911 Reisbemiddeling 7912 Reisorganisatie 7990 Informatieverstrekking op het gebied van toerisme en reserveringsbureaus

8. Houtproducten Primaire houtbewerking 16101 Zagen en schaven en overige primaire houtbewerking 16102 Verduurzamen van hout Vervaarding van houtproducten 1621 Vervaardiging van artikelen van hout, kurk, riet en vlechtwerk (geen meubels) 1622 Vervaardiging van panelen voor parketvloeren 16231 Vervaardiging van deuren, ramen en kozijnen van hout

112


1624 1629

1711 17121 17122 17129 17211 17212 1722 1723 1724 1729 2895

Vervaardiging van overig timmerwerk voor de bouw (geen deuren, ramen en kozijnen) Vervaardiging van houten emballage Vervaardiging van overige artikelen van hout en van artikelen van kurk, riet en vlechtwerk (geen meubels) Vervaardiging van papierpulp Vervaardiging van grafisch papier en karton Vervaardiging van papier en karton voor verpakking Vervaardiging van papier en karton (geen grafisch en niet voor verpakking) Vervaardiging van verpakkingsmiddelen van papier en karton Vervaardiging van golfpapier en ‐karton Vervaardiging van huishoudelijke en sanitaire papierwaren Vervaardiging van kantoorbenodigdheden van papier Vervaardiging van behangselpapier Vervaardiging van overige papier‐ en kartonwaren Vervaardiging van machines voor de productie van papier en karton

Bouwgrondstoffen 0812 Winning van zand, grind en klei 23611 Vervaardiging van producten van beton voor de bouw 23612 Vervaardiging van kalkzandsteen 2362 Vervaardiging van producten van gips voor de bouw 2363 Vervaardiging van stortklare beton 2364 Vervaardiging van mortel in droge vorm 2365 Vervaardiging van producten van vezelcement 2369 Vervaardiging van overige producten van beton, gips en cement 46735 Groothandel in zand en grind

10.Mode Groothandel in kleding / textiel 4616 Handelsbemiddeling in textiel, kleding, schoeisel en lederwaren 46421 Groothandel in bovenkleding 46422 Groothandel in werkkleding 46423 Groothandel in onderkleding 46424 Groothandel in schoenen 46425 Groothandel in modeartikelen 46429 Groothandel in textielwaren algemeen assortiment 46761 Groothandel in textielgrondstoffen en – halffabricaten Vervaardiging van kleding Vervaardiging van kleding van leer 1411 Vervaardiging van werkkleding 1412 1413 Vervaardiging van overige bovenkleding 1414 Vervaardiging van onderkleding 1419 Vervaardiging van baby‐ en sportkleding en kledingaccessoires 1420 Vervaardiging van artikelen van bont 1431 Vervaardiging van gebreide en gehaakte kousen en sokken 1439 Vervaardiging van gebreide en gehaakte kleding (geen kousen en sokken) Looien en bewerken van leer; bereiden 1511 en verven van bont 1512 Vervaardiging van koffers, tassen e.d. en van zadel‐ en tuigmakerswerk 1520 Vervaardiging van schoenen

Handel in houtproducten 4613 Handelsbemiddeling in hout, vlakglas, sanitair en bouwmaterialen 46731 Groothandel in hout en plaatmateriaal 46762 Groothandel in papier en karton

9. Ertsen, mineralen en

bouwgrondstoffen Ertsen & Mineralen 0893 Winning van zout 0899 Winning van overige delfstoffen n.e.g. 2351 Vervaardiging van cement 2352 Vervaardiging van kalk en gips Kolen 0990 Dienstverlening voor de winning van delfstoffen (geen olie en gas) 35111 Productie van elektriciteit door thermische, kern‐ en warmtekrachtcentrales 46711 Groothandel in vaste brandstoffen

113


Bijlage 4: Afbakening onderzoeksgebieden Figuur IV: Metropoolregio Amsterdam naar gemeenten en deelgebieden, 2012

De Metropoolregio Amsterdam bestaat uit de volgende 36 gemeenten: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10.

Amsterdam Wormerland Zaanstad Beverwijk Heemskerk Uitgeest Velsen Bloemendaal Haarlem Haarlemmerliede en Spaarnwoude 11. Heemstede 12. Zandvoort

13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22. 23. 24. 25.

Aalsmeer Amstelveen Diemen Haarlemmermeer Ouder‐Amstel Uithoorn Blaricum Bussum Hilversum Huizen Laren Muiden Naarden

26. 27. 28. 29. 30. 31. 32. 33. 34. 35. 36.

Weesp Wijdemeren Almere Lelystad Beemster Edam‐Volendam Landsmeer Oostzaan Purmerend Waterland Zeevang

Het Noordzeekanaal gebied bestaat uit de gemeenten Amsterdam, Velsen, Zaanstad en Beverwijk. Het havengebied komt overeen met de geografische afbakening van de kern van het Masterplan Noordzeekanaalgebied (MNZKG, 2010).

114

AMSTERDAM GLOBALTRADE. Een strategische verkenning naar de wisselwerking tussen de Amsterdamse haven en dienstverleningsclusters

Recommend Documents