Schadeloosstelling van zwakke weggebruikers die het slachtoffer worden van een verkeersongeval – artikel 29 bis - Auteur: Hélène de RODE, Advocaat, Oud-conferentiemeester uitgenodigd aan de UCL, Voorzitster van de European Academy of Sciences Collectie Droit des Assurances onder leiding van Claude Devoet, Jean-Luc Fagnart en Catherine Paris. Artikel 29 bis, door de wet van 30 maart 1994 toegevoegd aan de wet betreffende de verplichte aansprakelijkheidsverzekering inzake motorrijtuigen, is zeer belangrijk voor het bepalen van de vergoeding van de schade van verkeersongevallen. Dit artikel voert namelijk een automatische vergoeding voor zwakke weggebruikers in, meer bepaald voor voetgangers en fietsers. Het werd algauw als “revolutionair” bestempeld en bracht een stroom van kritiek en controverse op gang, met als resultaat twee wetswijzigingen, zes arresten van het Arbitragehof en een duizelingwekkend aantal veroordelen, vonnissen en doctrineartikels. Onlangs is hierover een werk verschenen, dat wij voor u gelezen en samengevat hebben. In deze samenvatting zetten wij de toepassingsvoorwaarden van artikel 29 bis en de gevolgen ervan op een rijtje. 1. Toepassingsvoorwaarden van artikel 29 bis en gevolgen 1.1 Een ongeval Artikel 29 bis is van toepassing op ongevallen. Het bevat geen definitie van deze term, maar algemeen verstaat men onder een ongeval “een plotse, onvoorziene gebeurtenis, die buiten de menselijke wil plaatsgrijpt”. Het vrijwillig toebrengen van schade valt dus in principe niet onder de definitie van een ongeval. Toch preciseert de wettekst dat er wél sprake is van een ongeval wanneer een bestuurder vrijwillig schade toebrengt. 1.2 Een verkeersongeval Het ongeval moet zich hebben voorgedaan in het verkeer. De term “verkeer” dient heel breed te worden opgevat. Het begrip verkeer slaat op het feit of de mogelijkheid dat voertuigen en voetgangers zich via de openbare weg te verplaatsen. Het gaat hier echter niet alleen om voertuigen in beweging, maar ook om stilstaande, achtergelaten en geparkeerde voertuigen. Een arrest van het Benelux-gerechtshof van 23 oktober 1984 bracht overigens opheldering in de materie van de ongevallen met voertuig-werktuigmachines (bulldozers, kranen, enz).
1
Het feit dat een voertuig-werktuigmachine hoofdzakelijk voor andere activiteiten gebruikt wordt dan voor het vervoer van personen of goederen, neemt niet weg dat dit voertuig aan het verkeer deelneemt. Maar als een voertuig-werkmachine op het ogenblik van het ongeval manoeuvres uitvoerde waarbij ze louter als werktuig werd gebruikt, en als de schade niets te zien heeft met schade die veroorzaakt wordt door voertuigen in het verkeer, mag men in geen geval aannemen dat het voertuig-werkmachine op dat ogenblik aan het verkeer deelnam. Latere rechtspraak beroept zich op dit arrest om te stellen dat bijvoorbeeld ladingverlies op de openbare weg beschouwd kan worden als een verkeersongeval, maar dat een ongeval met de graafarm van een voertuig-werktuigmachine geen verkeersongeval is. Over ongevallen bij autoraces bestaat nog meer discussie. Over de vraag of ongevallen bij autoraces als verkeersongeval kunnen worden beschouwd, bestaan twee stellingen die elkaar tegenspreken. De eerste berust op een arrest van het Hof van Cassatie, dat bevestigde dat een raceongeval op een gesloten circuit dat openstaat voor het publiek, een verkeersongeval is dat onder de bevoegdheid valt van de politierechtbank. Voorstanders van deze stelling vinden het absurd om éénzelfde begrip anders te interpreteren naargelang het gaat om het definiëren van de bevoegdheid van de politierechtbank of de toepassing van artikel 29 bis. Een raceongeval is dus daadwerkelijk een verkeersongeval. De andere stelling steunt op de wettelijke uitsluiting van het risico verbonden aan autoraces in de verplichte aansprakelijkheidsvergoeding. Deze uitsluiting werd opgenomen omdat het om een risico gaat dat niets te maken heeft met de normale risico’s in het verkeer. 1.3. De betrokkenheid van een motorrijtuig Artikel 29 bis is enkel van toepassing mits er een ander motorrijtuig in het ongeval betrokken is. Het begrip motorrijtuig verwijst naar de definitie in artikel 1 van de wet van 21 november 1989 betreffende de verplichte aansprakelijkheidsverzekering inzake motorrijtuigen. Het gaat hier om “rij- of voertuigen, bestemd om zich over de grond te bewegen en die door een mechanische kracht kunnen worden gedreven, zonder aan spoorstaven te zijn gebonden; al wat aan het rij- of voertuig is gekoppeld, wordt als een deel daarvan aangemerkt”. Lichamelijke schade veroorzaakt door rijtuigen die enkel door spierkracht worden aangedreven, waaronder fietsen, karren, skateboards, sleeën en kruiwagens, worden niet gedekt door de wet. “Rolstoelen met een eigen aandrijving die door gehandicapten in het verkeer kunnen worden gebracht” worden door de wet opzettelijk uitgesloten van de categorie van de motorrijtuigen. De wet sloot “aan spoorstaven gebonden voertuigen”, zoals treinen of trams, oorspronkelijk uit van het begrip motorrijtuig. N.a.v. twee arresten van het Arbitragehof, die stelden dat deze uitsluiting in strijd was met artikels 10 en 11 van de Grondwet, werd in artikel 29 bis een
2
nieuwe alinea ingevoegd dat de eigenaars van spoorvoertuigen verplichtte de herstellingen op zich te nemen die voortvloeien uit dit artikel. Maar de vraag of deze nieuwe alinea zowel betrekking heeft op ongevallen op de openbare weg als op ongevallen op een eigen bedding, blijft nog steeds onopgelost. Uit recente vonnissen blijkt niettemin dat ook ongevallen op een eigen bedding hieronder vallen1. Artikel 29 bis maakt deel uit van de wet van 21 november 1989 betreffende de verplichte aansprakelijkheidsverzekering inzake motorrijtuigen, die de verzekeringsverplichting beperkt tot de openbare weg, terreinen die toegankelijk zijn voor het publiek en terreinen die niet openstaan voor het publiek, maar slechts voor een zeker aantal personen die het recht hebben om er te komen (bijvoorbeeld campings, parkings van supermarkten, fabrieksterreinen, havens, goederenstations, enz.). Het toepassingsveld van het artikel is dan ook beperkt tot het toepassingsveld van de wet waarvan het deel uitmaakt. Op privé-terreinen geldt geen verzekeringsverplichting voor motorrijtuigen. Hieruit vloeit voort dat de zwakke weggebruiker die op een privé-terrein het slachtoffer wordt van een verkeersongeval, niet automatisch aanspraak kan maken op een schadevergoeding. - De term “betrokkenheid” is een nieuw begrip dat werd ingevoerd in het Belgische juridische jargon om de situatie aan te duiden van een motorvoertuig te land dat een rol speelde bij het toebrengen van schade aan het slachtoffer. De wetgever heeft niet gedefinieerd wat hij verstaat onder “betrokkenheid”, zodat de interpretatie van dit begrip wordt overgelaten aan gerechtshoven en rechtbanken. Uit de rechtspraak kunnen we opmaken dat het feit of een motorrijtuig een rol speelde bij de totstandkoming van een ongeval, het doorslaggevende criterium is om te beslissen over de betrokkenheid van dit motorrijtuig. Om te kunnen zeggen dat het voertuig betrokken was, is het niet nodig dat het voertuig een rechtstreekse oorzaak vormde van het ongeval, maar volstaat het dat het voertuig een rol speelde bij de totstandkoming ervan. Zo kan van een verkeerd geparkeerde wagen gesteld worden dat hij betrokken was in een verkeersongeval. Wagens die stilstaan of parkeren waar dit verboden is, worden doorgaans als “niet betrokken” beschouwd voor zover ze geen rol speelden bij de totstandkoming van het ongeval. Dit is het geval wanneer fietsers tegen een geparkeerde of stilstaande wagen gekatapulteerd wordt of valt, of als een voetganger tegen deze wagen belandt na een aanrijding door een fietser. Het al dan niet reglementair geparkeerd zijn op de openbare weg is echter geen beslissend criterium. Men houdt in de eerste plaats rekening met de rol in de totstandkoming van het ongeval. Deze rol kan evenwel voortvloeien uit de plaats van het voertuig en het effect ervan op het zicht van de andere bestuurders. Zo is de aanwezigheid van een autobus die een voetganger en een automobilist verhindert om elkaar op te merken, reden genoeg om de autobus als “betrokken” te beschouwen.
1
Zie o.a. het vonnis van de rechtbank van eerste instantie van Bergen van 25 oktober 2006, die de NMBS op basis van artikel 29 bis veroordeelde tot de schadeloosstelling van een voetganger die verwond werd door een trein nadat hij van het stationsperron was gevallen.
3
Wanneer een passagier gewond raakt als hij een voertuig in- of uitstapt, is het voertuig betrokken in het ongeval. Dit geldt ook voor passagiers die een trein of een tram in- of uitstappen. Wanneer een voertuig in beweging een rol speelt bij de totstandkoming van een ongeval, zonder dat er contact is met het slachtoffer, is het moeilijker om een uitspraak te doen over de betrokkenheid. Een voertuig dat door zijn aanwezigheid of plotse verschijning een reactie, bijvoorbeeld een uitwijkmanoeuvre veroorzaakt dat aan de basis ligt van een ongeval, wordt als “betrokken” beschouwd. Van zodra een voertuig betrokken verklaard wordt, moet de verzekeraar van dit voertuig de schade van de zwakke weggebruiker vergoeden, zonder dat er moet worden aangetoond dat de automobilist daadwerkelijk een fout beging. 1.4. Een zwakke weggebruiker De in artikel 29 bis vermelde vergoeding wordt toegekend aan alle “zwakke weggebruikers” die letsels opliepen en aan hun rechthebbenden, behalve aan autobestuurders en hun rechthebbenden. Het begrip “zwakke weggebruiker” is heel ruim en heeft betrekking op voetgangers, fietsers, ruiters, skiërs, personen met een step, rolschaaters, skateboarders, passagiers van voertuigen die voortgetrokken worden door een dier, en op de bestuurders van de voertuigen die door de wet niet als motorrijtuig worden beschouwd. Gehandicapten in een rolstoel vallen dus ook onder deze weggebruikerscategorie. De beschermde slachtoffers moeten zich niet noodzakelijk op de openbare weg, op een openbare plaats of op een semi-openbare plaats bevinden, het slachtoffer van een verkeersongeval kan zich bijvoorbeeld evengoed in zijn huis bevinden. 1.4.1 Uitsluiting van bestuurders van motorrijtuigen die betrokken zijn in het ongeval - De rechtspraak hanteert meestal een restrictieve interpretatie van het begrip bestuurder. Zo werden personen die uit hun wagen stapten, personen die zich tussen het portier en hun voertuig bevonden, en buschauffeurs die hun voertuig verlieten, beschouwd als voetgangers en niet als bestuurders. Is geen bestuurder: diegene die opnieuw op zijn rijtuig stapt, diegene die opnieuw plaatsneemt in zijn voertuig en diegene die zijn rijtuig aan de hand leidt om de straat over te steken. Delicate problemen zijn de gevallen waarbij een persoon uit het voertuig geslingerd wordt, en bestuurders die het slachtoffer worden van twee opeenvolgende ongevallen, die zich op het ogenblik van de tweede botsing nog in het voertuig bevinden. De Franse rechtspraak ging op zoek naar een oplossing voor uit het voertuig geslingerde personen die het slachtoffer werden van opeenvolgende botsingen, en onderzocht of men in functie van de omstandigheden, moest uitgaan van één enkel, of twee opeenvolgende ongevallen:
4
-
Een bestuurder die bij een botsing uit zijn voertuig geslingerd wordt en vervolgens aangereden wordt door een ander voertuig terwijl hij op de grond ligt: deze persoon is geen bestuurder meer, het gaat hier om twee aparte ongevallen. Een bromfietser die door een vrachtwagen wordt aangereden, belandt op de rijbaan en wordt door dezelfde vrachtwagen overreden: deze persoon blijft bestuurder, het gaat om één enkel ongeval. Een bestuurder wordt slachtoffer van een eerste ongeval. Terwijl derden hem uit zijn voertuig trekken, wordt hij voor een tweede keer aangereden: het gaat hier om twee opeenvolgende ongevallen, bij de tweede aanrijding is hij geen bestuurder meer.
In België is de rechtspraak hieromtrent bijzonder schaars: -
Zo besliste men dat een bromfietser die op de openbare weg door ijzel ten val kwam en vervolgens door een wagen werd aangereden terwijl hij op de grond lag, niet meer als bestuurder beschouwd werd. Een geval waarbij een motorfietser door een aanrijding van zijn voertuig geslingerd werd en vervolgens door een ander voertuig aangereden werd, werd daarentegen wél als één ongeval beschouwd.
Verder kan men zich afvragen of het volstaat in of op zijn voertuig te zitten om als bestuurder te worden beschouwd, en kan men zich de vraag stellen of een persoon die zijn voertuig in gang brengt zonder dat hij op de passagiersplaats zit, al of niet als bestuurder moet worden beschouwd. Een algemeen aanvaarde doctrine stelt dat de persoon die op het ogenblik van het ongeval effectief controle heeft over het voertuig en het voertuig door middel van hiertoe voorziene mechanische middelen bestuurt, niet noodzakelijk op de passagierszetel hoeft te zitten. Hieruit volgt dat een persoon die achter het stuur zijn krant leest geen bestuurder is. Werden door de rechtspraak wél als bestuurder aanzien: een persoon die achter het stuur zit terwijl zijn wagen weggesleept wordt, omdat hij nog altijd een zekere controle heeft over zijn wagen; een instructeur van de autorijschool die naast zijn leerling zit in een auto met dubbele stuurinrichting; diegene die zijn voertuig of bromfiets opstart, de bromfietser die geen gas geeft en de motor in vrijloopstand laat, en de persoon die zijn voertuig in de hand houdt terwijl de motor draait. Merk tenslotte ook op dat de bestuurder die “optreedt als rechthebbende van een slachtoffer dat geen bestuurder was en op voorwaarde dat hij de schade niet opzettelijk heeft veroorzaakt”, niet uitgesloten is van het regime, zoals uitdrukkelijk vermeld wordt in artikel 29bis §2 van de wet. Zo zal een bestuurder wiens vrouw omkomt in een door hem veroorzaakt ongeval, vergoed worden voor de schade die hij opliep als rechthebbende. 1.4.2. Zwakke weggebruikers uitgesloten van schadeloosstelling om reden van een zelf begane fout “Slachtoffers die ouder zijn dan 14 jaar en het ongeval en zijn gevolgen hebben gewild, kunnen zich niet beroepen op de bepalingen van het eerste lid” (artikel 29bis, §1, lid 5). De beoordeling van de “wil” levert in verschillende gevallen problemen op, meer bepaald als het gaat om zelfmoord, of als er mentaal gestoorden of dronken personen in het spel zijn. Bij zelfmoordgevallen maakt de rechtspraak een onderscheid tussen vrijwillige en onvrijwillige zelfmoord, dit laatste type is het resultaat van een onbedwingbare dwang,
5
bijvoorbeeld als gevolg van een depressie. Onvrijwillige zelfmoord zou de rechter dus tot het besluit moeten leiden dat er geen vrije wil in het spel was. Merk op dat de persoon die normaalgezien de schadeloosstelling zou moeten betalen, het bewijs moet leveren van de zelfmoordintentie en van de vrije wil. Bij mentaal gestoorden, moet men de “vrije wil” van de persoon die de feiten begaat, geval per geval beoordelen. De rechtspraak stelt dat een daad van een persoon die op het moment van de feiten een ernstig mentaal onevenwicht vertoonde, waardoor hij geen controle had over zijn handelingen, niet kan worden beschouwd als een fout van deze persoon. Wanneer het daarentegen gaat om fouten begaan door zwakke weggebruikers in staat van dronkenschap, hebben meerdere gerechtelijke beslissingen bevestigd dat het slachtoffer de fout beging uit vrije wil, behalve in sommige bijzondere gevallen. Zo viel de uitspraak dat een dronken fietser die ’s nachts met een onverlichte fiets in een voor hem verboden richting reed, geen aanspraak kon maken op een schadevergoeding op grond van artikel 29 bis. Een andere uitspraak weigerde om het feit dat twee beschonken studenten, waarbij de één met de andere op de rug op de openbare weg liep, als een onvergeeflijke fout te beschouwen. Van een dronken voetganger die op het zebrapad overstak terwijl het licht voor hem rood was, werd evenmin geacht dat hij een onvergeeflijke fout had gemaakt. 1.5. Vergoedbare letsels De zwakke weggebruiker kan enkel aanspraak maken op een schadevergoeding voor zijn letsels die het gevolg zijn van het verkeersongeval. De schade veroorzaakt aan goederen (voertuigen, bagage, juwelen, enz.) komt niet in aanmerking, een vergoeding hiervoor kan slechts bekomen worden onder de gemeenrechtelijke regels inzake burgerlijke aansprakelijkheid. Tot de schadevergoeding voor letsels behoren echter wel de schade aan functionele protheses en aan kledij. Onder functionele prothesen wordt verstaan: “de door het slachtoffer gebruikte middelen om lichamelijke gebreken te compenseren” (§ 1, lid 2). Deze definitie is nieuw in de wet en maakt een einde aan de steriele discussies over de vraag of brillen bijvoorbeeld kunnen worden beschouwd als prothese. Uit de definitie vloeit tevens voort dat ook hoorapparaten, rolstoelen en blindenhonden onder de betreffende schadevergoeding vallen. 1.6 De gevolgen van artikel 29 bis Artikel 29 bis voert een regeling in waarbij zwakke weggebruikers automatisch een schadevergoeding krijgen bij een verkeersongeval. Het slachtoffer kan aanspraak maken op het herstel van alle geldelijke of niet-geldelijke gevolgen van lichamelijke schade: inkomstenverlies, morele schade, huishoudelijke schade, permanente schade, enz. De enige partij die de schadevergoeding moet betalen is de verzekeraar van het betrokken voertuig. Het slachtoffer dient bijgevolg zijn aanvraag tot schadevergoeding te richten tot de verzekeringsmaatschappij, en niet tot de verzekerde, die krachtens artikel 29 bis een heuse burgerlijke immuniteit geniet. De eigenaars van spoorvoertuigen zijn eveneens verplicht om de in het artikel vernoemde schade te vergoeden.
6
Het gemeenschappelijk omstandigheden: -
motorwaarborgfonds zal
tegemoetkomen
in
de volgende
als de verzekeraar failliet verklaard wordt als de verzekeraar, die afziet van zijn erkenning in België, of wiens erkenning werd ingetrokken, of die een verbod opgelegd kreeg tot uitvoering van zijn activiteiten, zijn verplichtingen niet nakomt als de aansprakelijkheid die voortvloeit uit het gebruik van het voertuig niet verzekerd is omwille van een diefstal van het betrokken voertuig, door geweld of door heling als de verzekeraar of zijn vertegenwoordiger belast met de afhandeling van schadegevallen geen gemotiveerd antwoord kon geven op de aanvraag tot schadeloosstelling, binnen de drie maanden na het ontvangen ervan als de verzekeraar geen vertegenwoordiger heeft aangeduid voor de regeling van schadegevallen als het betrokken voertuig niet kan worden geïdentificeerd als geen enkele verzekeraar de schade moet vergoeden, ofwel omdat het betrokken voertuig niet verzekerd was, ofwel omdat de verzekeraar binnen de twee maanden na het ongeval niet kon worden geïdentificeerd.
7
