2
A Honda biztonságtechnikai mérföldkövei
Saját úton Jármûveinek biztonsága régóta fontos a Hondának
A Honda töréslaborja nem csupán 41 000 négyzetméteres alapterületével rekorder. Az autók minden irányból ütköztethetõk, a mérésekhez bármilyen idõjárási helyzet elõállítható Az 1948-ban megalapított márka már 1970-ben létrehozta önálló biztonságtechnikai kutatócsoportját, 1971-ben pedig az elsõ légzsákkísérletek is elkezdõdtek. A cél a lehetõ legtökéletesebb utasvédelmi rendszer megalkotása volt, így a zsákok anyaga, elhelyezése és a hozzájuk kapcsolt elektronika csakis saját fejlesztésû lehetett. 1987-ben a japán gyártók között elsõként a Honda mutatta be vezetõoldali légzsákját, de 1990-ben az utasoldalival is elsõként jelent meg. Egy évvel késõbb már valamennyi Honda frontlégzsákokkal készült, 1998-óta pedig az i-SRS-rendszer már két fázisban, az ütközés mértékének, az utas testalkatának és üléshelyzeté-
MOTORKERÉKPÁR-SZIMULÁTOR – MOTOROZÁS NÉGY FAL KÖZÖTT A Honda szimulátora a jó játékprogramokhoz hasonlóan akár „helyettesítheti” is a motorozást, a valósághû nyereggel, lábváltóval, kormánnyal felszerelt szerkezet a motorozás oktatására született. Az akár a saját számítógépünkhöz is csatlakoztatható pad egy egyszerûbb, a kuplungolást és a városi motorozást gyakoroltató és egy összetettebb, kifejezetten vészhelyzetekre felkészítõ programot is kínál. A látási körülmények (nappal, éjszaka, köd) szoftveresen választhatók, az instrukciók nyolc különbözõ nyelven mondathatók be.
nek figyelembevételével mûködteti a zsákokat. Ma már az oldallégzsákok is alapárasak valamennyi Hondában, a legtöbb modellben pedig függönylégzsákok is vannak. A márka mérnökei jól tudják, hogy a biztonság nemcsak az autó utasainak megóvásáról szól: 1998-óta különös figyelmet fordítanak a gyalogosgázolások sérüléseinek minimalizálására, így autóik elsõként és sokáig egyedüliként szerezték meg a töréstesztek legjobb gyalogosvédelmi minõsítéseit. A Honda autói légzsákrendszereikkel, elektronikus menetstabilizáló elektronikáikkal ma is a biztonságtechnika élvonalát képviselik, sõt lassan a márka motorkerékpárjai is felzárkóznak. A 2006-õszétõl so-
változó rásegítésû fogasléces kormánymû
a hátsó kerekeket kormányzó mechanikus kormánymû
A kormánykerék forgását a hátsó kormánymû felé továbbító tengely
A Honda 1986-ban mutatta be ívmenetjavító aktív négykerékkormányzását, s egy évvel késõbb a japán gyártók közül elsõként szerelt autóiba vezetõoldali légzsákot
3
POLAR II – HONDA-GYALOGOS A tíz éve kifejlesztett, új s testének nyolc pontjáról nagy érzékenységû erõmérõkkel tudósító gyalogosbábut a Honda használta elsõként, elõször a szabadidõ-terepes HR-V fejlesztésekor. A Polar II azóta 26 modell orrának „gyalogosbarát” kialakításánál segédkezett. A bábu hûen utánozza az emberi test felépítését, nyakának, gerincének és bordáinak kialakításával s a gázoláskor leggyakrabban sérülõ térdrész megformálásával is.
rozatban gyártott motoroslégzsák igazi kuriózum, de a Honda blokkolásgátlóval kombinált aktív fékerõelosztói és integrált (mindkét kereket egyszerre fékezõ) fékrendszerei is sokat tehetnek a motorosokért. A Honda 41 000 négyzetméteres biztonsági laborjában akár nyolc pályán, bármely irányból ütköztetõk az autók, sõt a cég saját fejlesztésû tesztbábuival az utasok és a gyalogosok védelmét, de akár a különbözõ méretû autók ütközéskori viselkedését is vizsgálni tudják. A Honda a védelmi és megelõzõ rendszereken túl fejleszteni kívánja a biztonságos és felelõsségteljes vezetési kultúrát is. A márka ez irányú elkötelezettségét több kezdeményezés is tanúsítja: a WHO-val (World Health Organization – Egészségügyi Világszervezet) karöltve elsõsorban a fejlõdõ országokban szeretnék csökkenteni a balesetek számát, ezekben ugyanis a statisztikák szerint a közlekedés a harmadik legjelentõsebb halálokká válhat 2020ra. Hogy ne így legyen, a Honda mint Európa legjelentõsebb motorkerékpár-forgalmazója már ma blokkolásgátlóval felszerelt változatokat is kínál valamennyi, 250 köbcentinél nagyobb modellnél. J
A Legend CMBS, vagyis ütközésre figyelmeztetõ rendszerét itt még a korábbi CR-V által húzott akadály szimulálja. Ma már a CR-V távtartós tempomattal felvértezett darabjai is fékeznek és jeleznek a vezetõnek, ha vészesen közeledõ akadályt észlelnek
A Honda Hungary oldalai
4
Aktív biztonság a Honda személyautóiban
Megelõzõ csel
A sávtartó elektronika a szélvédõ mögé épített kamerával figyeli az utat
Aktív biztonság: azaz a balesetek megelõzése. A biztonság kapcsán könnyû úgy érvelni, hogy a baleseti sérülések minimalizálásánál egyszerûbb azok elkerülését segíteni, hiszen a Honda felmérései szerint a vészhelyzetekben a sofõrök döntõ része (44 százaléka) csupán a fékre lép, s csak 11 százalékuk próbál kormányzással is korrigálni. További 6 százalék kizárólag a kormányhoz nyúl, és megdöbbentõen jelentõs hányad, 39 százalék nem tesz semmit a baleset elkerüléséért. Az okok között a felmérések szerint 43 százalékkal szerepel a sofõrök tapasztalatlansága, 28 százalékban a figyelemhiány, 20 százalékban a lassú döntés, 9 százalékban a rossz reakció. Mivel az autózás napról napra többeket érint, a sofõrök zöme pedig csak ritkán kerül igazi vészhelyzetbe, a mai technológiák mellett legalább olyan fontosak az autók intelligens funkciói, mint a sofõrök képességeinek fejlesztése. Tény, hogy a legtöbb aktív biztonsági elem fejlett elektronikai rendszereken alapul, de a Hondák kimagasló „balesetelkerülõ” képessége már alapvetõ szerkezeti elemeikbõl is következik. Vegyük példaképpen a futómûvet: a fejlett, elöl-hátul független rendszerek a lehetõ legjobb útfogást célozzák, a közvetlen áttételezésû, változó rásegítésû kormánymûvek pedig gyors és precíz kikerülõ manõvereket tesznek lehetõvé. A ma már valamennyi Hondában alapáras blokkolásgátló megfelelõ érzékenysége is sorsdöntõ: az elektronikának fölöslegesen nem szabad megszakítania a fékezést, blokkoláskor azonban a kereket folyamatosan a gördülési határon tartva kell megõriznie a kormányozhatóságot. A blokkolásgátlós fékrendszerek ma már kivétel nélkül elektronikus fékerõelosztóval készülnek, ezek az elsõ és a hátsó tengely közötti lassulásarányos fékhatáselosztással csökkentik a karoszszéria lassítás okozta elõrebillenését, és így a csökkenõ terhelésû hátsó kerekek megcsúszásának veszélyét. A legtöbb mai Hondában már a menetstabilizáló elektronika is alapáras. Ez szintén a fékerõ kerekenként eltérõ szabályozásával õrködik a tapadás felett, miközben folyamatosan figyeli az autó valós mozgáA Honda Hungary oldalai
sát és a kormánykerék által diktált irányt is. Amennyiben eltérést észlel, vagy az adott kormánymozdulathoz mérten túlzottnak találja a sebességet, a fékek – akár egyenkénti – mûködtetésén túl a motorirányításba is beleszól, s ha kell, elveszi a gázt. Mindez leginkább kanyarokban, rossz tapadási viszonyoknál, hóban, esõben, de akár jeges vagy kavicsos úton is életmentõ lehet. A finom elektronika ismérve persze nem csupán a stabilitás állandósága, a rendszer mûködésérõl sokszor csak a mûszerfal kontrollámpájáról értesül a vezetõ. A jachtok, lovak vagy akár motorkerékpárok utánfutós vontatására leginkább alkalmas CR-V esetében a menetelektronika – az autó fékein keresztül – a vontatmány stabilizálására is képes. A Hondák gázkisüléses (xenon) lámpái a napfény színösszetételével megegyezõ, szemnyugtató fénycsóvákkal világítanak, s egyes modellekben (például a CR-V-ben vagy a Legendben) a fény az út kanyarulatait is követheti. Az elektronikusan vezérelt rendszer 10 km/óra felett kapcsol be, a kormánykerék elfordítása és a sebesség határozza meg a fényszórók akár 20 foknyi elmozdulását. Ez a megoldás leginkább a gyalogosok és az úthibák, az éjszakában váratlanul felbukkanó „tereptárgyak” felismerését segíti, más Honda-rendszerek azonban az autók tempójának felmérésére is képesek. A Honda alkalmazkodó sebességszabályzója (ACC: Adaptive Cruise Control) rendkívül széles tartományban, 30 és 180 km/óra között használható. A beállított sebességet csak addig tartja, amíg a hûtõmaszk mögötti mikrohullámú radar nem észlel az autó elõtt lassabban haladó másik jármûvet. A lassításhoz elõször csak a gázt veszi el, de enyhe fékezésbe is kezdhet, az erõteljes lassításra – vészhelyzetekben – azonban csak felszólíthat fény és hangjelekkel. Ha nincs szükség beavatkozásra, a rendszer az akadályok eltûnése után automati-
PÁLYAREKORD – A LEGEND HAJTÁSLÁNCA A Honda zászlóshajóját nem csupán a legfejlettebb elektronikai arzenál, hanem a hajtáslánc, az SH-AWD (Super Handling AllWheel Drive) különösen kezes összkerékhajtása is a márka legbiztonságosabb autójává teszi. Az elektronikusan vezérelt hajtáslánc nem csupán a tengelyek közötti nyomatékosztásra képes, a kanyartulajdonságok javítására a hátsó kerekeknél akár a teljes nyomaték csupán az egyik (ívkülsõ) oldalra juthat, miközben a másik kereket a kitörésgátló fékezheti, így nagy tempónál az átlagos hajtásláncú autókénál, de még a legtöbb összkerékhajtásúénál is nagyságrendekkel jobb a stabilitás, nagyobbak a megengedhetõ kanyarsebességek, és csökken az alulkormányozottsági hajlam.
A Legend hajtáslánca alapesetben a nyomaték 70 százalékát az elsõ, 30 százalékát a hátsó tengelyre küldi, de az osztásarány a menetkörülmények függvényében változhat
Túlkormányzás
ívkülsõ kerekek fékezése
kusan visszagyorsít a korábban beállított sebességre. Így autópályán hosszú távok kitörésgátlóval tehetõk meg, akár a pedálok érintése nélkül is. A CR-V és a Legend esetében a kitörésgátló távolságtartós sebességszanélkül bályzóval járó radarrendszerhez egy másik hasznos elektronika alulkormányzás is társul: a CMBS (Collision kitörésgátló Mitigation Brake System), azaz nélkül az ütközések elkerülését, illetve erejük csökkentését célzó elektkitörésgátlóval ronika. Ez 15 km/óra felett folyamatosan pásztázza az utat, s ha az ívbelsõ hátsó kerék gyorsan közeledõ akadályt észfékezése és a motor leszabályzása lel, hangjelzéssel és a központi kijelzõre vetített felirattal szólít a fékezésre. Ha a vezetõ nem reA túl- illetve az alulkormáagál, az elektronika néhányszor nyozottság ábrája meneta sofõr biztonsági övét is megstabilizáló elektronika húzza, miközben megismétli a mûködésével, illetve jelzést, s a mögöttes forgalom anélkül tájékoztatására és a baleset elkerülése érdekében enyhe fékezésbe is kezd. A harmadik jelzéskor az ütközés már csak irányváltással kerülhetõ el, de ekkor az elülsõ biztonsági övek elektronikus elõfeszítõi is mûködésbe lépnek, a fékek pedig önmaguktól erõteljes lassításba kezdenek. Egyelõre kizárólag a jobbkormányos Accordokban és Legendekben, de már sávkövetõ elektronikát is kínál a Honda. A sávtartó elektronika (LKAS: Lane Keeping Assist System) csakis autópályán vagy ahhoz hasonló, éles kanyarok és huppanók nélküli úton, 72 és 180 km/óra között használható. A rendszer bekapcsolása után az út jobb és bal oldalán, a folytonos és a szaggatott vonalak felismerésére is képes. Irányjelzés nélküli kitérés esetén, a mûszerfalon megjelenõ jelzéssel és sípolással figyelmeztet, sõt, az egyenesbe irányító kormánymanõver mértékét is kiszámítja, s a kormányelfordítást az elektromos kormányszervóval a megfeleJ lõ irányba és mértékben 80 százalékkal megkönnyíti.
A távolságtartós tempomat a hûtõmaszk mögötti radarral pásztázza a forgalmat, szükség esetén lassíthat, de az autót csak a vezetõ tudja megállítani
ASV-3 – BESZÉLÕ AUTÓK? Bár a szériamodellek még nem tudják, a Honda már teszteli a különbözõ akadályfelismerõ rendszerek autók közötti adattovábbítását. A motorkerékpároknál kamera figyeli a keresztezõdéseket és a követett jármûvek féklámpáit, miközben a központi elektronika 5,8 gigahertzes rádióhullámokon egyszerre akár 120 jármûvel kommunikálhat 200 méteres körzetében, hogy a forgalomról és az útakadályokról információkat gyûjtsön. Ha a vezetõ által diktált tempót a számítógép túlzottnak ítéli, Bluetooth-adattovábbítással küld hangjelzést a bukósisakba, és egy figyelmeztetés is megjelenik a motorkerékpár központi kijelzõjén. A keresztezõdéseknél megállva a rendszer további segítséget nyújt (figyeli a forgalmat) a biztonságos áthaladáshoz.
Az autókba épített szisztéma, hasonló elven mûködik, de a rádióhullámokon érkezõ jelekkel a távolságszabályozós sebességhatároló a kanyarokba is „beláthat“. Ha a szembejövõ forgalom miatt egy-egy kerülõmanõver nem biztonságos, a gázpedál remegtetésével és a kormánytekerés ellenkezõ irányba való megkönnyítésével térítheti el a vezetõt. Az optimális kanyarvételi sebességet az autó központi számítógépe nem csupán a navigációs rendszer térképe alapján kalkulálhatja ki, a szembõl érkezõ autóktól az útakadályokról is értesülhet. A rádióhullámos kommunikáció éjszaka a távfény automatikus bekapcsolására is képes, de a radaros akadályfelismerés a gyalogosokra is figyel. A vészhelyzetek minimalizálása érdekében a számítógép minden kikerülési manõvernél kiszámolja a szükséges kormányelfordítást, és nem enged annál többet. Ha a rendszer vészhelyzetrõl kap információt, hang és fényjelzéssel figyelmeztet, s a CMBS-hez hasonlóan óvatos fékezésbe kezd, majd a biztonsági öveket is megfeszíti. Ha a balesetet már elkerülhetetlennek tartja, a sérüléseket csökkentendõ erõsebben fékez, és az öveket is határozottan meghúzza, ám a balesetet csak a vezetõ kerülheti el. Ha ez mégsem sikerül, az elektronika azonnal hívja a Honda diszpécserszolgálatát, és az autó állapotáról, a kinyílt légzsákokról s érzékelõin keresztül az utasok életjeleirõl is tudósít.
5
6
Passzív biztonság a Honda személyautóiban
Utóvéd Szerencsés esetben a passzív védelmi arzenálra soha nincs szükség, balesetben azonban ezek az eszközök életmentõk.
A légzsákok 0,015 másodperc alatt kinyílnak, a mindkét sorban védõ függönylégzsákok a Honda statisztikája szerint hatodára csökkentik az oldalütközések okozta fejsérüléseket
A passzív védelmi eszközök sok szempontból hasonlítanak a balesetbiztosításokra: fontosnak tartjuk, de lehetõség szerint nem szeretnénk igénybe venni õket. Persze ne csak az elektronikákra, a légzsákokra gondoljunk, az autók szerkezete is számos olyan megoldást kínál, amelyekre a baleseti helyzeteken kívül nincs szükség. De akkor… Már a Jazz, a Honda legkisebb modellje is különleges elülsõ alváznyúlvánnyal emészti fel a frontális ütközések energiáit, hogy azo-
GYALOGOSVÉDELEM – NEKIK IS JÁR A Honda 1998-ban elsõként kezdett gyalogosgázolási kísérletekbe. A mérésekhez tesztbábukat használtak, amelyek az emberi testet modellezve mutatták-mérték a különbözõ testrészeket ért erõhatásokat. Az eredmények nem maradtak el: a megfelelõen kialakított lökhárítókkal és motorháztetõkkel a Honda elsõként szerezte meg – és sokáig egyedüliként birtokolta – a független töréstesztek legjobb gyalogosvédelmi minõsítéseit. Ma a Legend már a gyalogosoknak is kínál védelmi rendszert. A lökhárítóba épített szenzorok a láb elütését észlelve 30 milliszekundum alatt beindítják a felpattanó motorháztetõ mechanikáját (Pop-up Hood), hogy azok a lemezt a motortér keményebb pontjaitól elemelve védjék a gyalogos fejét és felsõtestét.
Felpattanó motorháztetejével (Pop-up Hood) a Legend a világ egyik leginkább gyalogosbarát autója
A légzsákos biztonsági öv csupán egyike a sorozatban még nem alkalmazott biztonságtechnikai fejlesztéseknek
7
kat ne az utastér, hanem a padlólemez felé továbbítsa. A rendszer még fejlettebb a Honda frissebb modelljeiben, az ACE (Advanced Compatibility Engineering) fokozott kompatibilitási tervezés lényege, hogy a védõrendszerek az ütközésben részt vevõ autók esetleges méretkülönbségei ellenére is hatásosak maradnak. Így a szabadidõ-autók orrkialakítása sem túlzottan veszélyes, ugyanakkor az alacsonyabbaké is kellõképpen elnyeli az energiát. A Honda tervezõi mindezt egy alsó és egy felsõ merevítõvel oldották meg. A merevítõk a motorházon belüli energiaelnyelõkkel az ütközési energiák zömét felemésztik, hogy az utascella minél kevésbé torzuljon.
A Hondák orrkialakítása az ütközési energia zömét elnyeli
A japán gyártók közül a Honda kínált elsõként vezetõoldali légzsákot 1987-ben. Három évvel késõbb a mûszerfal tetejébe épített, nem az arc irányába, hanem felfelé nyíló utaslégzsákja különleges megoldásnak számított. Ma már valamennyi Honda elülsõ légzsákjai kétfázisúak A padlólemezben, illetve a tetõben vezetett hosszanti és keresztirányú merevítések a többszörös ajtóerõsítésekhez hasonlóan alapfelszerelések a mai Hondákban. Az energiaelnyelõ elemeken túl az utasok védelmét valamennyi modellben kétfázisú elülsõ légzsákok is fokozzák, ezek ütemezett nyílásukkal a fej és a mellkas védelmét is maximalizálják. Az utasoldali zsákok automatikus érzékelõikkel gyerekülés rögzítésekor vagy túl alacsony utast érzékelve nem nyílnak, mert ezekben az esetekben a felfúvódó zsák önmagában veszélyeztetheti az utast. A Jazz alapmodelljének kivételével az oldalütközéskor védõ oldallégzsákok is szériatartozékok, a Civic második felszereltségi szintjétõl pedig az utasok fejét mindkét üléssorban óvó függönylégzsákok is alapárasak. A légzsákokhoz természetesen mindig precízen összehangolt övfeszítõ és erõhatároló rendszer csatlakozik, egyes modelleknél pedig a ráfutásos baleseteknél a fej hátracsapódásakor a gerincoszlopot védõ aktív fejtámaszok is a biztonsági arzenál alaprészei. A hárompontos biztonsági övek elöl rendre magasságszabályozósak. Valamennyi modellben alapárasak az Isofixgyerekülésrögzítõ pontok. A középkonzolról a legtöbb Hondában a hátsó övek bekapcsoltsága is leolvasható; indulás elõtt érdemes vetni rá egy pillantást, baleset esetén ugyanis a passzív védelmi eszközök egyike sem ér egy fabatkát se, ha J nincs bekapcsolva az öv.
8
Honda motorkerékpárok biztonsági fejlesztései
Követendõ példa A Honda régóta vallja: a motorok tervezésénél a menetteljesítmények és a biztonság egyformán fontos.
Az autó és a motor tömegközéppontja máshol van: a motor tengelytávja kisebb, és a vezetõ is magasabban ül, ezért fékezéskor is máshogy hatnak rá az erõk. A blokkolásgátló sokat segít az egyik leggyakoribb baleseti helyzet, az elsõ kerék kicsúszásának kivédésében
9 A világ vezetõ motorkerékpár-gyártójaként a Honda közel negyven éve kiemelten kezeli a biztonságot. 1970-ben alapították meg a biztonságos közlekedés propagálásáért felelõs részlegüket, s fokozatosan mind több energiát fordítottak a motorkerékpárok aktív és passzív biztonsági elemeinek tökéletesítésére. Az egyik legérdekesebb és a motorosok számára igen fontos fejlesztésük a világon egyedülálló légzsákrendszer. A kétkerekû vezetõje leggyakrabban azért sérül meg súlyosan, vagy veszti életét értelmetlenül, mert a balesetkor keletkezõ erõhatások tompítatlanul érik a testét. A Honda szakemberei 1990-ben indították el kutatásukat, amelyben arra keresték a választ, miként tudnák redukálni a karambolokban ébredõ erõket. Kézenfekvõnek tûnt, hogy az akkoriban egyes autótípusokban már meglévõ légzsákot a motorkerékpároknál is alkalmazzák. Elsõként a légzsák méretét és formáját, valamint a védelmi rendszer részleteit kellett meghatározni. Hoszszas számítógépes szimuláció után 1996-ban elérkezett a valódi próba ideje, egy Honda Gold Wing túramotort választottak a modellezéshez. Ütközési tesztek sorát hajtották végre, amelyekhez az autós töréstesztekbõl ismert, de a motoros körülményekhez igazított, szenzorokkal ellátott bábukat használtak. Segítségükkel a való életben elõforduló balesetek tucatjait reprodukálták, s a továbbképzésben használható értékes adatokhoz is hozzájutottak. Négy évvel ezelõtt már nagytestû robogóknál is kipróbálták a légzsákot, kedvezõ tapasztalatokkal. Az eredmények birtokában nem volt kérdés: a világon elsõként sorozatgyártású modellekbe is beépítik. A rendszer a vezérlõelektronikából, a légzsákmodulból és a törésszenzorokból áll. Utóbbiakat az elsõ teleszkópszárakra szerelik, ezek állandóan figyelik a gyorsulás változását, s jeleket küldenek az elektronikának. Ütközésnél az elektronika mérlegel, és a másodperc tört része alatt dönt, hogy indokolt-e a légzsák nyitása. Az autóknál a kormányközép, a motorkerékpárnál a tank feletti burkolat hasad szét, semleges nitrogéngáz fújja fel a párnát. Az ütközéstõl a légzsák teljes kinyílásáig mindössze hat századmásodperc telik el. A rendszer nemcsak a becsapódáskor keletkezõ energia nagy részét nyeli el, de a fejlesztõk arra is figyeltek,
A Gold Wing légzsákja a két kéz között fújódik fel, s az egész felsõtestet védi. A vezetõ még a nyitás után is képes kézben tartani a motort hogy a motor a zsák felfúvódása után is irányítható maradjon. A motoros légzsák értékét mutatja, hogy 2007-ben, a franciaországi Lyonban, a Jármûvek Fokozott Védelmének Nemzetközi Technikai Konferenciáján (ESV) magas rangú díjjal tüntették ki Satoshi Lijimát, a Honda motorkerékpárok tervezõmérnökét, aki több mint 30 éve foglalkozik az ütközésbiztonsággal. Az õ nevéhez fûzõdik a speciálisan kétkerekûekhez tervezett légzsák kifejlesztése is. Az elsõ légzsákos Honda Gold Wing-modell 2005-ben mutatkozott be a Tokiói Autószalonon, s ma már Magyarországon is kapható.
A szimulációban hétféle ütközést vizsgáltak. A motoros dummy sok tekintetben hasonlít az autóshoz, de kialakításánál figyelembe veszik az eltérõ testtartás és a vezetési körülmények sajátosságait
10
A kormány-lengéscsillapító felülnézetbõl. Lassú tempónál nincs szükség csillapításra, ám autópályán akár életet is menthet a motor szitálását megakadályozó szerkezet
A fékrendszer hatékonysága régóta központi téma a Hondánál, már 1969-ben elkészült elsõ tárcsafékekkel szerelt modelljük, s ezzel minden konkurenst megelõztek. A lassítás hatékonyságát javítja, ha az elsõ és a hátsó fék mûködését összehangolják; 1982ben már kapható volt az elsõ kombinált rendszerrel (CBS) felszerelt típus, a GL 1200-as óriástúrázó. Ebben az elsõ és a hátsó fék a motorkerékpárok lassulási viselkedését figyelembe véve úgy mûködött, hogy az elsõt mûködésbe hozva mindkét kerékfék lassított. A fejlesztések során külön kezelték a robogókat, a kisebb és a nagyobb testû túramotorokat, valamint a sportos modelleket. A fékrendszereket a felhasználási igényeknek megfelelõen építették fel. Az úgynevezett Combi Brake-nél (vagy más néven Single CBS) a pedál – vagy robogóknál a bal oldali fékkar – használatakor dolgozik együtt az elsõ és a hátsó fék. A sportos gépeknél alkalmazzák a Dual, azaz dupla CBS-t, amelynél a fékkar meghúzásakor is mind a két kerék fékje mûködésbe lép. A kiegyensúlyozott fékerõért a mennyiségszabályzó (PCV) szelep felel; a fékpedál gyenge lenyomásával a fékerõ nagyobb hányada a hátsó kerékre jut (így megakadályozza, hogy a teleszkópvilla besüllyedjen), határozott nyomásra azonban a rendszer magától kiválasztja az optimális fékerõelosztást az elsõ és hátsó tengely között. A Honda motorkerékpárjainál is alkalmazza a blokkolásgátlót, ami a csúcsképességû motorkerékpároknál elengedhetetlen. A kormány-lengéscsillapító régóta a kétkerekûek tartozéka, kiemelkedõ szerepe van az úttartásban, és mérsékli a kellemetlen kormánymozgásokat. A Honda e területen is forradalmi újítással rukkolt elõ még 2004-ben, amikor bemutatta elektrohidraulikus lengéscsillapítóját. A HESD (Honda Electronic Steering Damper) névre keresztelt biztonsági berendezés elõször a CBR 1000RR szupersport gépben jelent meg, továbbfejlesztett változata pedig ma már a kisebb 600RR-ben is megtalálható. Lelke a lengéscsillapítóban lévõ, olajjal töltött s lemezzel kettéválasztott kamra. Kanyarodáskor a kormánynyal együtt mozgó lemez egy megkerülõ vezeték segítségével ola-
A Honda valamennyi modelljének fejlesztésénél kiemelt figyelmet szentel a biztonságnak. A blokkolásgátló már a robogóknál sem számít különlegességnek
11
jat áramoltat a két kamrafél között. A lengéscsillapítás mértéke egy mágneses szelep állásától függ: nyitva a lengéscsillapítás minimális, zárva azonban megnõ az olajnyomás, így a lemez is nehezebben mozdul, és a vezetõ is feszesebbnek érzi a kormányt. A beállítás sebességfüggõ, így a csillapítás mértéke gyors tempójú haladáskor és városi manõverezéskor is optimális. Az aktív és passzív biztonsági berendezések mellett számos egyéb kiegészítõ szerkezetnek is kiemelt figyelmet szentel a Honda. Jól példázza ezt a különleges extrákkal felvértezett Forza Smart nevû tanulmányrobogó. A 250 cm3-es motorral hajtott gépben megtalálható a Honda „goanywhere” audiovizuális navigációs rendszere, így a tájékozódás nem tereli el a vezetõ figyelmét a forgalomról. A Fit Daily Active névre keresztelt eszköz kamerákból és szenzorok-
Honda Forza Smart ma még csak koncepció, de egyedülálló mûszaki megoldásai már a közeljövõben megjelenhetnek a márka szériatípusain ból áll. Ezek segítségével az elektronika állandóan pásztázza a motor környezetét, így a vezetõ által nem érzékelt holttér szinte teljes egészében megszûnik. A motoros és utasa beépített kommunikációs rendszer segítségével beszélgethet, de akár zenét is hallgathatnak az elöl-hátul elhelyezett hangszórókból. Örökéletû LED-ek világítanak az elsõ fényszóróban és a ködlámpában, az utasülés támlájába pedig kiegészítõ féklámpát építettek. A Forza Smart a jövõ robogója, de a jelen Hondáihoz akár állítható markolatfûtés és változtatható karakterisztikájú lengéscsillapító is rendelhetõ, tovább növelve a motorozás biztonságát. J A Honda Hungary oldalai
12
Honda biztonságos vezetési program
Életvédelem felsõfokon A biztonságos motorozás az autózásnál nagyobb felkészültséget igényel. Éppen ezért a Honda speciális programot dolgozott ki a motorosoknak. A statisztikákat böngészve kiderül, hogy míg személyautókkal egyre kevesebb baleset történik, és az autóban elszenvedett halálos sérülések aránya is folyamatosan csökken, a motorosok mindkét tekintetben rosszabbul állnak. Már 1970-ben, amikor a motorosoknak sok országban még a bukósisak viselése sem volt kötelezõ, a Honda azon dolgozott, hogy miként lehetne csökkenteni az egyre szaporodó halálos motoros közlekedési baleseteket: megalapították a Honda Vezetéstechnikai Központot, ahol elméletben és gyakorlatban is meg lehetett tanulni, hogyan kell és szabad motort vezetni. Nem sokkal késõbb Észak Amerikában megnyitották az elsõ Motoros Biztonsági Központot is. A nyolcvanas évek végétõl számos ilyen centrum nyílt szerte az Államokban, ahol nemcsak az iskolapadban tanították meg a nebulóknak, hogy miként kell viselkedni bizonyos közlekedési helyzetekben, hanem valódi gyakorlati próbákat is végeztek. A Honda fokozatosan továbbfejlesztette e területen végzett munkáját, s komplex rendszerré gyúrta össze tapasztalatait: útjára indította a Honda Vezetéstechnikai Programját. A gyár szakemberei úgy vélik, a biztonságos közlekedésre való felkészítés nem ér véget a jogosítvány megszerzésének pillanatában, gyermekkorban el kell kezdeni a tudatos nevelést és a tudást folyamatosan szinten is kell tartani. Kiadványokat készíttettek a szülõknek, hogy miként ismertessék meg csemetéiket a közlekedés szabályaival, veszélyeivel. A Hondánál úgy gondolják, hogy az alapvetõ ismereteket már az általános iskolában tanítani kell, akár játékos formában is. Amikor a gyerek eléri a jogosítványszerzési kort, újabb kihívással kell szembenéznie: hogyan ültesse át az elméletet a gyakorlatba? A Honda többlépcsõs rendszert dolgozott ki ehhez a feladathoz. Ennek egyik fontos része a Vezetéstechnikai Oktató Központ, amelyet a leányvállalatok üzemeltetnek. Ezekben elsõsorban azokat a vezetõket oktatják, akiknek már van jogosítványuk, ám nincs még kellõ gyakorlatuk és rutinjuk, egyes centrumokban arra is van
A központokban a legkülönfélébb helyzetekre is fel lehet készülni. Az oktatáshoz speciális eszközöket és felkészített oktatómotorokat használnak lehetõség, hogy az oda beiratkozók megszerezzék a jogosítványt. Csak Japánban 9 ilyen központ van, ezekben 1116 oktató motorkerékpárt nyúzhatnak a diákok, akikbõl évente több mint 70 000 érkezik. Tanfolyamot négy szinten indítanak, a kezdõtõl a haladóig mindenki megtalálhatja az ideális csoportot. A motorozáshoz kapcsolódó valamennyi „területet” alaposan fel-
Kis helyen elfér, könnyû kezelni, és bármilyen helyzetet lehet rajta szimulálni. A Riding Trainer olyan feladatokat vállal át az oktatóktól, amelyeket korábban csak sokkal költségesebb módszerekkel tudtak tanítani
13 dolgozzák, a helyes testtartás, a fékezés, a kanyarodás vagy az egyensúlyozás mind szerepel a tantervben. A gyakorlattal már bíró diákok lehetõséget kapnak, hogy speciális képességekkel is felvértezzék magukat: elsajátíthatnak olyan, a valós közlekedési helyzetekben nehezen megtanulható technikákat, mint például az egyenetlen terepen való haladás vagy a sebesség csökkenése utáni hirtelen gyorsítás. Az oktatók abban is segítenek, hogy a motoros megismerje saját és jármûve korlátait, hogy felmérje motorjának teljesítményét és gyakran a legkeményebb sportautókét is meghaladó képességeit. A márkakereskedõk közvetlenül találkoznak a fiatalokkal, így kézenfekvõ, hogy hasznos tanácsokkal lássák el a leendõ motorosokat. Az értékesítõknek elérhetõ a Honda által kidolgozott oktatási programcsomag, amely minden olyan részletet tartalmaz, ami elengedhetetlen a motorozás legnehezebb részéhez, a kezdeti lépésekhez. A gyakorlati tapasztalatszerzéshez különösen fontos egy a Honda fejlesztette nem mindennapi eszköz, a Riding Simulator. Ez az elõremutató berendezés elõször 1989-ban jelent meg, igaz, akkor még csak prototípus formájában. Az 1996-ban beindított sorozatgyártás, majd a 2001-es továbbfejlesztés után egy kompaktabb, hordozható szerkezeten kezdtek dolgozni a mérnökök, 2004-ben megérkezett a jóval könnyebb és egysze-
rûen szállítható változat, a Riding Trainer. Ebbõl már 2006-ban Európa-szerte több tucatot vásároltak a motorosiskolák és a márkakereskedések. A beszerzésben élen járt Magyarország, itthon már az elsõ idõszakban közel 40 ilyet állítottak üzembe. Az oktatógép a Riding Simulatoron alapul, de mindössze 29 kgot nyom, és kis helyen elfér: hossza 1575, szélessége 568 mm. A gyakorló hagyományos motorkormányt markolhat, valamennyi kezelõszerv kialakítása és elhelyezése – fékpedál, kuplungés fékkar stb. – életszerû. Valódi motorkerékpárról való a nyereg is, a közlekedési helyzeteket pedig LCD-monitoron lehet figyelni. A rendszer lelke a Honda által szabadalmaztatott szoftver, amely USB-kábelen keresztül csatlakozik egy személyi számítógéphez. Nemcsak képeken követhetõk az események, szóban is elhangoznak az utasítások; az angol mellett több nyelven, akár magyarul is hallgathatjuk a virtuális oktatót. Számos paraméter beállítható: a sebességváltó (kézi vagy automata), a motor mérete és kategóriája, a nehézségi szint egyaránt meghatározható. Lehet gyakorolni például a kuplung használatát, a városi manõverezést, a városi és országúti vészhelyzeteket, az éjszakai vagy akár az esõs körülmények közötti motorozást. Ha a gyakorlásnak vége, a számítógép értékelést készít, amelybõl kiderül: milyen hibákat vétett a tanuló, s hogyan küszöbölheti ki J azokat, ha igazi motor nyergébe pattan.
A Riding Simulator tekintélyes méretû, elsõsorban az oktatóközpontokban teljesít szolgálatot
14
Honda motorkerékpár-vezetési oktatás
Biztonsággal két keréken! Világszerte már 16 országban 23 olyan oktatóközpont üzemel, amely a Honda motorkerékpár vezetéstechnikai oktatási tematikát használja. A tanfolyamokon 1971 óta eddig összesen közel 6 millió motorkerékpáros vett részt. Minden külföldi helyszínen rendkívül népszerû ez a színvonalas közérdekû szolgáltatás. Magyarországon idén jelenik meg elõször ez a különleges és kiforrott oktatási módszer, Honda Motorkerékpár Vezetéstechnikai Oktatás néven. Elsõdleges célja a motorkerékpárosokat érintõ – vezetéstechnikára visszavezethetõ – közúti veszélyhelyzeteknek, ezáltal a balesetek számának jelentõs csökkentése. A képzés a motorvezetõk vezetési kultúrájának és vezetéstechnikai képességeinek módszeres gyakorlati fejlesztése útján kívánja elérni céljait. A Honda Motorkerékpár Vezetéstechnikai Oktatást (MVO) Magyarországon a Honda Hungary Kft. és a SiLverKart Budapest Gokart és Szabadidõközpontot üzemeltetõ N-Vogue Kft. alapította stratégiai együttmûködésben, melyet az ORFK-OBB és a Generali a Biztonságért Alapítvány is támogat. Az oktatásnak is otthont adó SiLverKart Budapest Gokart és Szabadidõközpont
A speciálisan kiképzett tréner indulás elõtt mindenkinek elmagyarázza az alapvetõ biztonsági elõírásokat. Az elméleti oktatás ugyanolyan fontos, mint a gyakorlati
Budapesten a X. kerületben, a Kozma u. 3. szám alatt található, ahol minden infrastrukturális körülmény és eszköz adott a magas színvonalú szolgáltatásokhoz. A magyarországi képzések összesen három oktatóval indulnak, akiket a Távol-Keleten, Szingapúrban készítettek fel egy különleges instruktori tanfolyamon, a Honda japán központjából érkezett tapasztalt vezetõ instruktor irányításával. A központi japán oktatási tematikát és módszertant a Honda Hungary csapata és a magyar oktatók közösen szabták testre a
15
Alacsony sebességnél nem könnyû megfordulni a kis ívû kanyarban. Itt csak a bójákra kell figyelni, a forgalomban a többi közlekedõre is hazai viszonyoknak és igényeknek megfelelõen. Az oktatást úgy építették fel, hogy a vendégek képzettségéhez és tapasztalatához illeszkedõ különbözõ szinteket kínálhassanak. Az egyes szintek egymásra épülnek: egy feljebbire mindig a megelõzõ elvégzése után lehet majd jelentkezni. Az oktatások alapvetõen 2 naposak lesznek, maximum 10 fõ részvételével. A motorokat és a védõfelszereléseket (bukósisak, protektorok) minden esetben a MVO bocsátja vendégei rendelkezésére. Minden oktatómotor speciálisan felkészített, bukócsövekkel ellátott új Hondamodell. A következõ típusok lesznek elérhetõk: CG125, CBF250, CBF500, noha gyakorolni csakis a speciálisan felkészített Hondákon lehet, minden motorkerékpárosra számítanak. A gyakorlati feladatok
Egyszerre többen is gyakorolnak a pályán, a különbözõ képességû vezetõk eltérõ feladatokat kapnak
között mindenki, a jogosítványát frissen megszerzõ vagy a tapasztalt motoros is megtalálhatja a számára érdekes fejlesztendõ területet. A tanfolyam részvételi díját úgy állapították meg, hogy széles körben elérhetõ legyen, akár minden szezon elõtt. A nemzetközi tapasztalatok alapján kifejezetten hasznos a gyakorlati felkészülés az idény elején. A tematikában elõírt gyakorlatok közül az oktatók minden esetben a tanuló számára leginkább fejlesztendõ területre választják ki a feladatokat. Az oktatás segítségével mindenki alaposan megismerheti és magabiztos szintre emelheti még csiszolandó vezetési képességeit. A meghirdetett képzésekre várhatóan március végétõl lehet jelentkezni a www.safety-hungary.hu J internetes honlapon.
„Célunk örömet szerezni azoknak, akik megvásárolják termékeinket.“ Soichiro Honda
www.safety-hungary.hu.
