RUSLAND S OLIE-INDUSTRIE

S

c

h

i

p

b

n

W

e

r

f

1 4 -D A A G S T IJD S C H R IF T , G E W IJD A A N SCH EE PSBO U W , SCH E E PV A A RT EN H AVEN BELAN G EN

O RGAAN V A N

DE VEREENÏGING V A N T E C H N IC I OP SCHEEPVAARTGEBIED DE CE N T RA LE BOND V A N SCHEEPSBOUWMEESTERS IN NEDERLAND H E T IN S T IT U U T V O O R SCH E EPVA A RT EN LU C H T V A A R T H E T N E D E RLA N D SCH SCHEEPSBOUW KUNDIG PROEFSTATIO N

IN „SCHIP EN W E R F' IS OPGENOMEN HET MAANDBLAD „DE TECHNISCHE KRONIEK’'

R E D A C T IE :

ir. J. W. HEIL w.i., prof. dr. ir. W. P. A. VAN LAMMEREN, ir. G. DE ROOIJ s.i., prof. ir. L. TROOST en G. ZANEN Redactie-adres: Heemraadssingel 194, R otterdam , Telefoon 5 2200

ERE-COMITÉ: Ir. A . W . BA A R S, D irecteur van W erkspoor N .V ., Amsterdam; A. T . BRONSING, Oud-Directeur der N .V. StoomvaartMaatschappij „N ederland” , Am sterdam ; ir. M. H. Damme, Oud-D irecteur van Werkspoor N .V ., Amsterdam; ir . M. EIKELENBOOM, O ud-D irecteur Van N ievelt, Goudriaan Sc C o’s Stoom vaart M i;., Rotterdam ; J . W . B. EVERTS, Lid van de Raad van Bestuur der Koninklijke Paketvaart Maatschappij, Am sterdam ; P. GOEDKOOP D zn., Directeur Nederlandsche D ok- en Schcepsbouw-Maatschappij (v .o .f.) , Am sterdam ; M. C. KONING, Oud-lid van de Raad van Bestuur der Kon. P aketvaart M ij., Am sterdam ; W . H. DE M ONCHY, Directeur der H olland-Am erika Lijn, Rotterdam; C. POT, OudD irecteur der N .V . Electrotechn. Industrie v/ h W . Smit Sc C o ., Slikkerveer; F. G. STORK, Directeur der N .V. Kon. M achinefabriek Gebr. Stork & C o., Hengelo; ir. H. C. WESSELING, Commissaris der N .V . Koninklijke Maatschappij „De Schelde” , Vlissingen; S. V A N W EST, Oud-D irecteur der N .V . Dok- en W erf-M aatschappij „W ilton-Fijenoord” , Schiedam. Jaar-abonnem ent (hij vooruitbetaling) ƒ 16,— , buiten Nederland ƒ 20,— , losse nummers f l ,— , van oude jaargangen ƒ 1,25.

U ITG EV E RS W Y T -R O T T E R D A M T elefoon 5 4 5 0 0 (8 lijn en ), Telex 2 1 4 0 3 , Postrekening 5 8 4 5 8 , Pieter de Hoochweg 11 1 ZESENTWINTIGSTE JAARGANG

MEDEWERKERS: J. BAKKER, ir. W . VAN BEELEN, prof. dr. tr. C . B, BIEZENO, W . VAN DER BORN, ir. B. E. CANKRIEN, ir. C, A . P. DELLAERT, L. F. DERT, J . P. DRIESSEN, G. FIGEE, ir. W . GERRITSEN, TH. VAN DER G R A A F , J . F. GÜGELOT, F. C. HAANEBRINK, P. INTVELD, prof. ir. H. E. JAEGER, ir. J. JANSZEN, ir. M. C. DE JO N G , ir. C. KAPSENBERG, J . VAN KERSEN, prof. dr. ir. J. J . KOCH, ir. H. J . KO OY J r . , ir. W . KROP­ HOLLER, ir. W . H. KRUYFF, prof. ir. A. J . TER LINDEN, a r . G. J . LYKLAMA è NIJEHOLT, dr. ir. W . M. MEIJER, ir. J . C. MILBORN, J. J. MOERKERK, ir. A . J. MOLLINGER, A . A . NAGELKERKE, ing. L. VAN OUWERKERK J.M .tn ., ir. J. S. PEL, J. C. PIEK, ir. K. VAN DER POLS, B. POT, a r . dr. ir. A . W . QUIN T, ir. W . H. C. E. RÖSINGH, ir. J . ROTGANS, ir. D. T . RUYS, C. J . RIJNEKE, ir. W . P. G. SARIS, ir. R. F. SCHELTEMA DE HEERE, ir. A. M. SCHIPPERS, dr. P. SCHOENMAKER, ir. R. SMID, ir. H. C. SNETHLAGE, dr. J. SPUYMAN, ing. C. A . TETTELAAR, prof. ir. E. J . F. THIERENS, ir. J . W . VAN DER V A L K , C. VERMEY, C. VEROLME, ir. J. VERSCHOOR, ing. E. VLIG, A . H. H. VOETELINK, ir. G. DE VRIES, IJ. L. DE VRIES, J . W . WILLEMSEN, m r. J . WITKOP, prof. ir. C. M. VA N W IJN GAARDEN .

Overnemen van artikelen enz. zonder toestemming van de uitgevers verboden

23 JANUARI 1959 — No. 2

RUSLAND’S OLIE-INDUSTRIE De Research directeur der Petroleum Industry Research Foundation te New York, de heer John H. Lichtblau, wijd­ de kortgeleden een lezenswaardige be­ schouwing, waaraan het volgende is ont­ leend, aan de ontwikkeling der petroleum-industrie in de Sowjet Unie, welker produktie sedert 1945 met gemiddeld bijna 15 % per jaar is toegenomen. In de niet-communistische landen bedroeg de gemiddelde jaarlijkse stijging der olieproduktie nog niet ten volle 8 %. Met name in de jaren 1954/’57 steeg de pro­ duktie aanmerkelijk, nl. met resp. 19, 4, 18, 1 en 17,6 % . Daar deze stijging die der overige landen niet onbelangrijk overtrof is het niet te verwonderen dat het aandeel der Sowjet Unie in de wereld-olieproduktie sedert het einde van de oorlog meer dan verdubbeld is en thans bijna 12 % bedraagt. Rusland neemt thans de derde plaats op de rang­ lijst der grote olie-producenten in. De huidige jaarproduktie, t.w. 103 miljoen ton, gebaseerd op de cijfers van het eerste kwartaal ’ 58, b lijft nog geen 30 % beneden die van Venezuela, dat de tweede plaats op de ranglijst inneemt. De beide laatste jaren overtrof de pro­ duktie regelmatig de door de Sowjet Re­ gering vastgestelde quota. In ’56 werd nl. 1,6 miljoen ton meer geproduceerd en verleden jaar werd het quotum met 1,3 miljoen ton overschreden en bereikte de produktie met 98,3 miljoen ton een nieuw hoogtepunt De groter produktie

der olie-industrie is overigens niet karak­ teristiek voor de Sowjet industrie in haar geheel. In tal van gevallen en dit geldt ook voor de produktie van aardgas, ble­ ven de resultaten beneden de , gestelde doeleinden, hetgeen er op zou kunnen wijzen dat het olie-potentieel der Sowjet Unie groter is dan tot dusver werd aan­ genomen. Dit jaar moet de produktie volgens plan met bijna 14 fo tot 111,8 miljoen ton stijgen en het is zeer wel mogelijk dat de uiteindelijke produktie nog groter zal zijn. In het kader van het zesde vijfjarenplan (1956-1960) moet de produktie in laatstgenoemd jaar een totaal van 13 5 miljoen ton bereiken maar men rekent er in officiële kringen op dat de produktie in 1960 zes a zeven miljoen ton groter zal zijn. Deze, ogen­ schijnlijk optimistische, prognose komt tot uiting in een recente mededeling dat het vijfjarenplan zal worden vervangen door een zevenjarig, waarmede in ’ 59 een begin wordt gemaakt en dat reke­ ning houdt met nieuwe vindplaatsen van olie en andere minerale hulpbron­ nen. Nauwkeurige bijzonderheden van het nieuwe zeven jarenplan zijn nog niet bekend, maar uit een rede van de Rus­ sische premier blijkt dat de U.S.S.R. verwacht de olieproduktie gedurende de eerstvolgende veertien jaren te vervier­ voudigen en deze in 1972 op 350/400 miljoen ton ’s jaars te brengen. Dit be­ tekent dat de produktie der Sowjet Unie

dan ongeveer even groot zal zijn als de huidige Amerikaanse. Teneinde een der­ gelijke produktie te bereiken dient zij overigens jaarlijks met gemiddeld onge­ veer 20 miljoen ton toe te nemen. Gezien de in het jongste verleden bereikte resul­ taten is dit echter geenszins onmogelijk. Men zou hierin reeds slagen indien bij­ voorbeeld circa 15 miljoen ton meer ge­ durende de eerstvolgende 2 a 3 jaren worden geproduceerd, vervolgens tot 1965 zeventien a achttien miljoen ton meer om in de daaropvolgende zeven ja­ ren een meerdere produktie van 22 a 24 miljoen ton te bereiken. Deze meerdere hoeveelheden blijven nog ruimschoots binnen de stijging van 12/14 % ge­ durende het achterliggend decennium. Dat met een dergelijke uitbreiding der produktie aanzienlijke investeringen ge­ moeid zijn ligt voor de hand. Russische economen schatten deze op $45 miljard! Ongetwijfeld zal ook de Amerikaanse produktie gedurende de eerstvolgende veertien a vijftien jaren toenemen en het is dan ook niet waarschijnlijk dat de olieproduktie der Sowjet Unie in 1972 die der Verenigde Staten zal evenaren zelfs indien de Amerikaanse produktie minder snel dan die der Sowjet Unie toeneemt. Wel dient er rekening mede te worden gehouden dat Rusland over vijftien jaren, na de Verenigde Staten, de tweede plaats op de ranglijst der produktielanden inneemt. Een der leden van het plancomité wees er in dit ver­

band op dat de A m erikaanse olieproduktie gedurende de laatste vijf jaren m et 42,2 m iljoen ton is gestegen terw ijl de produktie in de Sow jet Unie met 51 miljoen ton toenam. In de Verenigde Staten moesten, teneinde het meerdere te produceren, 338 m iljoen meter nieuwe bronnen worden geboord tegenover slechts 27 m iljoen m eter in Rusland Gedurende de jaren ’ 5 5/’ 57 werd door Rusland 58,3 % m inder per ton gepro­ duceerde olie geïnvesteerd dan in de jaren ’ 5 l/ ’ 53; de produktiekosten per ton olie daalden tussen 1951 en 1957 met meer dan 40 % ! Indien deze cijfers inderdaad juist zijn staan zij in w el zeer schrille tegen­ stelling tot de constant stijgende pro­ duktiekosten per barrel in de Verenigde Staten. Een antw oord op de vraag of de potentiële oliereserves der Sowjet Unie van zodanige om vang z ijn dat na 1972 een constante produktie gelijk aan onge­ veer 50 %> van de to tale produktie der niet-com m unistische landen kan worden bereikt èn gehandhaafd, is moeilijk te geven. De Sow jet-autoriteiten hebben tot dusver nim m er gegevens ten aanzien van de vastgestelde reserves verstrekt. De vastgestelde reserves der vrije landen variëren, blijkens gegevens welke van tijd tot tijd in de vakpers worden gepu­ bliceerd, van 7500 m iljoen tot 25.000 miljoen barrels, w aa ru it b lijk t hoezeer de meningen uiteen lopen; zekerheid omtrent de juiste om van g bestaat dan ook stellig niet. B lijkens een tweetal of­ ficieuze u itlatin gen bedroegen de vast­ gestelde reserves in de Sowjet Unie in 195 5 zeven m iljard barrels (1 miljard ton ). „Vastgestelde” , „waarschijnlijke” en „m ogelijke” reserves in de Sowjet Unie zijn door een Sowjet-olie-expert recentelijk geschat op 24 m iljard ton (168 m iljard b arrels). H et enige w at met zekerheid vast staat is dat Rusland’s potentiële oliereserves aanzienlijk zijn en in feite, volgens een bekende Ameri­ kaanse oliegeoloog w aarschijnlijk groter dan die van enig ander land. De geo­ grafische spreiding der Russische pro­ duktie geeft enigerm ate een indruk van de gebieden w aar vermoedelijk de grootste reserves w orden aangetroffen. De verplaatsing van h et zwaartepunt der produktie van de olieterremen in de Kaukasus rond Bakoe en elders in de republiek van A zerbeidsjan, naar de streek tussen de W o lg a en het Oeralgebergte gaat nog steeds door. Verleden jaar werd bijna d riek w art van alle ge­ produceerde olie in de Tartaarse en Bashtur republieken alsmede in de pro­ vincie K uibyshev — in deze volgorde — gewonnen. Deze drie gebieden vor­ men, tezam en m et de provincies Stalingrad en Saratov het tweede „Bakoe-oliegebied”. De verdere ontginning van dit laatste dat, naar w o rd t aangenomen, meer dan 80 % der Russische reserves aan olie bevat, vo rm t de basis der toe­

komstige produktie-uitbreiding. H et aandeel der olieterreinen in de Kaukasus in de totale produktie neemt voortdu­ rend af. In 1940 bedroeg het nog 72 %, in 1955 was het percentage tot 22 ge­ daald en verleden jaar bedroeg het nog slechts 16 % ! Ondanks het dalend aandeel in de to­ tale produktie in het tijdvak 1940/1950 is de produktie van Bakoe niettemin van een dieptepunt van 14,8 miljoen ton in 1950 tot 16 miljoen ton in 1957 toe­ genomen. D it jaar rekent men op een produktie van 16,5 miljoen ton en in 1965 hoopt men hier 20/22 miljoen ton te produceren. H et grootste gedeelte dezer stijging is te danken aan „off shore”-produktie in de Zwarte Zee. Een ander gebied dat van oudsher een rol in de Russische olieproduktie speelt is de Oekraine, waar men de produktie in de eerstvolgende jaren eveneens hoopt te verhogen van slechts 0,5 miljoen ton in 195 5 tot meer dan 4 miljoen ton in 1960. Het enige gebied tvaar tot dusver geen olie werd gewonnen is Siberië. Gezien de economische ontwikkeling van dit gebied, dat zulk een belangrijke rol speelt in de toekomstplannen der Sowjet Regering, is het ontbreken van aardolie in het oostelijk deel der U.S.S.R. een ernstige handicap, waarvoor de over­ vloed aan olie in W est Rusland geen voldoende compensatie biedt. De aanleg ener pijpleiding ter lengte van 2500 m ijl voor het vervoer van ruwe olie van „H et tweede Bakoe” naar Irkutsk beoogt de moeilijkheden, welke de olievoorziening van Siberië met zich brengt althans enigermate te verlichten, terw ijl de lei­ ding tegelijkertijd de Trans-Siberische spoorweg ontlast. M aar een oplossing voor de moeilijkheden is dit niet en de levering resp. aanvoer der benodigde olie geschiedt dan ook nog grotendeels per tankschip van de Zwarte Zee via de lange omweg van het Suezkanaal. P laat­ selijk op Sachalin wordt wel enige olie geproduceerd maar de produktie is bij verre na niet voldoende om in de be­ hoeften van dit deel van het uitgestrekte Russische territoor te voorzien. Sowjetgeologen concentreren hun werkzaam ­ heid dan ook voor een aanzienlijk deel op de exploratie in Siberië. Volgens de betrokken Sowjet-minister ontmoetten hun pogingen voor de eerste maal aan het eind van het vorig jaar enig succes, maar tot dusver ontbreken nog nadere gegevens omtrent ligging en omvang der aangetroffen reserves. Officiële gegevens omtrent het ver­ bruik der Sowjet Unie ontbreken even­ eens, maar aangenomen m ag worden dat de raffinagecapaciteit voldoende is om in de bestaande behoefte aan olie te voorzien. De produktie van ruwe olie is overigens groter dan de raffinaderijproduktie en -capaciteit. In 195 5 be­ droeg de raffinaderij-produktie in de

Sowjet Unie in totaal 56 miljoen ton, waartegenover een produktie van 71 miljoen ton ruwe olie stond. In 1960 zal de raffinage-capaciteit tot circa 110 miljoen ton en de produktie van ruwe olie tot ten minste 13 5 miljoen, wellicht zelfs tot meer dan 140 miljoen ton zijn gestegen. Daar het niet w aarschijnlijk is dat de raffinage-capaciteit de geprojec­ teerde hoeveelheid zal overschrijden, zal de Sowjet Unie binnen enkele jaren over een exportpotentieel van 2 5 a 3 0 miljoen ton beschikken. Reeds thans exporteert Rusland, zij het vooralsnog op beschei­ den schaal, maar de uitvoer neemt zowel naar de satelietlanden als naar het westen regelmatig toe. Verleden jaar werden circa 5,8 miljoen ton olie van de Zwarte Zee naar de vrije landen uitge­ voerd. 35 % van deze uitvoer bestond u it ruwe olie en het restant voornamelijk u it stookolie. In het verleden werden Rusland’s olieleveranties aan de satellietlanden ruimschoots gecompenseerd door de uit Roemenië aangevoerde olieprodukten, die in 1956 in totaal 3,5 miljoen ton bedroegen. Verleden jaar was de Sowjet Unie voor het eerst een netto exporteur naar Oost Europa, hetgeen voornamelijk het ge­ volg was van de precaire brandstofsituatie in Hongarije en Polen. W at de olieuitvoer naar West-Europa betreft dient men, teneinde zich een juist beeld te vormen, rekening te houden met Roe­ menië, welks olie-uitvoer een integre­ rend deel van de Russische vormt. V er­ leden jaar exporteerden de beide landen tezamen 7,2 miljoen ton naar niet-com ­ munistische landen. In ’ 56 bereikte deze uitvoer een totaal van 5,8 miljoen ton en in 195 5 van 4,8 miljoen ton. Er is dus een duidelijk stijgende lijn. Ofschoon Egypte de voornaamste individuele a f­ nemer van olie uit het Sowjetblok was, ging nochtans het overgrote deel der olie naar West-Europa. Verleden jaar be­ droeg Rusland’s aandeel in de totale Westeuropese aan voer van olie circa 4,5 %. Op het ogenblik w ordt de olieexport door het Sowjetblok krachtig gepousseerd. D it geldt in het bijzonder voor de aan olie èn dollars arme landen van Latijns Am erika terw ijl W est-Duitsland in het kader der jongste handelsovereenkomst eveneens stijgende hoeveelheden Russi­ sche olie aanvoert. Buiten de Sowjet Unie is Roemenië de enige belangrijke producent van aardolie in het Sowjet­ blok. Verleden jaar bedroeg de Roe­ meense produktie 11,5 miljoen ton. V er­ wacht wordt dat deze in 1960 tot 13,5 miljoen ton zal stijgen. Roemenië ra ffi­ neert zelf de daar te lande gewonnen d ie en exporteert ongeveer de helft zijner olieprodukten. In 195 5 ging circa 60 °/o van de Roemeense olie-export naar de Sowjet Unie, die het grootste deel weder­ om doorverkocht. De resterende olie Werd voornamelijk aan W est Europa en Egypte geleverd. C. V e r m e Y

M.S. „ S T R A A T M A G E LH A EN ” Het motorvrachtschip Straat Magelhaen van de Kon. Jave—China—Paketvaart Lijnen N.V. te Amsterdam is ont­ worpen door en gebouwd onder toezicht van de Afdelingen Scheepsbouw en Machinebouw van de N.V. Kon. Paketvaart-Maatschappij te Amsterdam en is door de Machinefabriek en Scheepswerf van P. Smit Jr. N .V. te Rotterdam ge­ bouwd. Een zusterschip, Straat van Diemen, wordt door dezelfde w erf gebouwd en zal in maart 1959 worden opgeleverd.

gen 114 per minuut, dienstsnelheid op zomerdiepgang als gesloten shelterdeck­ schip 16% knoop.

De voornaamste gegevens zijn: lengte over alles 5 0 5'— 7 1/2 ' = 154,113 m, lengte tussen de loodlijnen 461'— 8" = 140,713 m, breedte op de buitenkant spanten 67'— O" = 20,421 m, holte tot shelter deck in de zijde 39'— 0”= 11,887 m, holte tot maindeck in de zijde 30'— O" = 9,144 m, max. zomerdiepgang als gesloten shelterdeckschip 30'— 3" = 9,215 m, draagverm. daarbij 12.446 ton a 1000 kg, max. zomerdiepgang als open shelterdeckschip 26'— 6" = 8,078 m, draagvermogen daarbij 9.846 ton a 1000 kg, bruto tonnage als gesloten shelter­ deckschip 9.607 R .T ., netto tonnage als gesloten shelterdeckschip 5.463 R.T., laadruiminhoud (balen) incl. 30.447f t 3 lading koel- en vrieskamers 561.000 f t 3, aantal ladingkoel- en vrieskamers 8, dieptankcapaciteit 1.696 m 3, aantal dieptanks 4, zoetwatercapaciteit 573 m 3, dieseloliecapaciteit 160 m 3, capaciteit zware brandstof 1.362 m 3, machinevermogen 9.000 aspk, aantal omwentelin­

Laadruimen Er zijn 5 laadruimen, 3 vóór en 2 ach­ ter de machinekamer. Voorts 2 tussen­ dekken. In elk onderruim en tussendek staat een schuinstaande ladder, welke aan de eisen van de Australian W ater­ side Workers Federation voldoet. De laadhoofden van het shelterdeck zijn van luiken van het snel-manoeuvreerbare MacGregor-type voorzien. De laadhoofden van de tussendekken heb­ ben verrijdbare laadhoofdschilden en houten luiken, welke overal even lang en breed zijn. In onderruim III zijn 4 dieptanks ge­ bouwd, welke voor vervoer van eetbare olie, latex, melasse, talk alternatief droge lading bestemd zijn. Ze zijn tevens ge­ schikt voor waterballast. Voor het lossen van vloeibare lading is bovenin de pijpentunnel tussen de dieptanks een pompkamer geprojec­ teerd met een Stothert & Pittpomp met een capaciteit van 90 m 3 per uur.

Het schip ie als voldekschip opgele­ verd, doch kan ook als open shelterdeck­ schip varen. Het schip is in de hoogste klasse bij Lloyd’s Register geklassificeerd. Het schip is geconstrueerd met langsspanten in de dubbele bodem en langsbalken onder het shelterdeck om de 3 a 4 spanten gesteund door webbalken.

In de boventussendekken II en III zijn ieder twee ladingkoel- en vrieska­ mers ingebouwd en in boventussendek IV vier; totale capaciteit 30.447 f t 3. De 4 ladingkoel- en vrieskamers in boven­ tussendek IV zijn geschikt voor diep­ vrieslading (— 18° C ). Alle ladingkoelvrieskamers zijn van een Minikay-drooginstallatie voorzien om eventueel vocht in de isolatie er uit te kunnen verwijderen. De ondertussendekken II en V zijn geschikt voor het vervoer van ongekoeld fruit. Hiervoor is voor elk dezer laad­ ruimten in een lierendekhuis een centrifugaalventilator opgesteld, welke 20 luchtwisselingen per uur kan onderhou­ den. Door middel van omloopleidingen kan naar behoefte op de laadruimte ge­ zogen of geperst worden.

Laad- en verhaalgerei Er zijn totaal voor de 5 ruimen 20 laadbomen aangebracht, bovendien een zware spier van 30 ton boven luik II. Er zijn 8 laadbomen voor 3 ton’s las­ ten, 4 laadbomen voor 3 ton’s lasten met enkele reep en 6 ton met dubbele reep en 8 laadbomen voor 5 ton’s lasten met enkele reep en 10 .ton met dubbele reep. Alle laadbomen zijn geschikt om met gekoppelde repen 2 ton te kunnen over­ stomen. De hangers van alle laadbomen wor­ den met behulp van hangerlieren behan­ deld. De 20 elektrische laadlieren zijn door Laurence Scott geleverd.

nenoort d i j „Demp en Wert" 26e jaargang, no. 2 - 23 januari 1959

GEZIEN TEGEN BB. ZIJDE.

GEZIEN TEG EN SB. ZIJDE.

AANZICHT OP VLOER IN MACH.K

i, Q-

K

w‘

t-

L"’ ' - '

GEZIEN OP S P I

82

NAAR ACHTERSCHIP

GEZIEN OP S P I

82

NAAR VOORSCHIP

AANZICHT OP ONDERTUSSENDEK. ,E."

I

' JTTj;®'

AANZICHT TH.V ..C -TQ T.D DEK. GEZIEN TEG EN BB. ZUDE.

© J@@) ! © ©

■r-i-

* :roi! —p z r U

O K .11 1 . i) . H T 11

.

@

H

‘

'

NO AM> 0ENAMINO TAl i 1 HOOFDMOTOR 801. ENKELW. 2 TACT. 2 3 HUIPMOTOR 6 01. ENKELW. 4 TACT. 3 OMZETTERS GEUJKSTROOM EN DRAAISTROOM HOOF0SCHAKEL8ORO 4 5 ALGEM. DtENSTPOMP 6 HULPLENS-.VACUUM'JBALLAST-.EN branobluspomp 7 CIRC. POMP V. KOELERS HOOFD-EN MUIPMOTOREN. CIL. KOElWATERPOMP HOOFDMOTOR. . 8 9 RES.CRC. EN CL.KOELW.POMP HOOFDMOTOR CIRC.PCMP V KOELERS HUIPMOTOREN. io 11 SMEEROLIE - EN KOELOLEPOMP HOOFOMOTOR' POMP V. TUR80-C0MPRESS0REN. 12 13 KOELOLEPOMP V. VERSTUIVERS HOOFOMOTOR 14 SMEEROLEKOELER V HOOFOMOTOR. 15 CIL.KOELW.KOELER V 16 SMEEROLEKOELER V TURBO-COMPRESSOREN. 1? KOELOUEKOELER V VERSTUIVER HOOFOMOTOR 18 KOELW KOELER V. HULPMOTORËN. 19 „ 8UFFERTANK V HOOFO-EN HULPMOTORËN. 20 AANZETLUCHTCOMPRESSOR. KOELER 21 KETEL. 22 23 FLES V HULPMOTORËN. BRANDS TOFTRMPOMP 24 25 SPOELBAK V CENTRIFUGES • 26 WATERTANK V PURPERS 27 VOORWARMER ZWARE BRANDSTOF 28 CENTRIFUGE V. 29 HULPBRANDSTOFPOMP 30 31 DAGTANK V ZWARE BRANDSTOF BRANDSTOFMEETTANK 32 33 CIRC.POMP V ZWARE BRANOSTOF 34 ClESELOLlECENTRlFUGE. 35 VOORWARMER. DAGTANK 36 37 b r a n o s to fo lie ie k ta n k . 38 SMEEROLIE CENTRIFUGE. 39 VOORWARMER 40 FILTER V HOOFDMOTOR 41 FILTER V TURBOCOMPRESSOREN. 43 TANK v a PERSEN EN SCHOONMAKEN V. LUCHTKOELERS. 43 SMEEROUELAAOPOMf» 44 AFLOOPTANK V HOOFDMOTOR. 45 BEZINKTANK V SMEEROLIE. 46 TANK V GECENTRIFUGEERDE SMEEROLIE. 47 VOORRAADTANK CARTERSMEEROLIE. 46 CILfNOERSMEEROUE. 49 DRUKTANK V. SMEEROLIE TUR80-SETS. 50 AFLOOPTANK SMEEROLIE TURBO COMPRESSOREN, 61 OUNDEROLIE DAGTANK 52 TANK V ONGEREINIGDE SMEEROLIE V. HULPMOTORËN. 53 .. .. GEREINIGDE .............. 54 .. .. VERSE SMEEROLIE HULPMOTORËN. 55 .. .. SMEEROLIEAANZETLUCHT COMPRESSOREN. 56 .. .. KOELMACHINES. 57 AFTAPTANK V SMEEROLIE. 58 REINJGINGSSNSTALL. V KOELERS. 59 VUILTANK. 60 SANITAIRE POMP 61 BUFFERTANK V SANITAIR WATER. 62 DRINK-EN BAOWATERPOMP 63 TANK. 64 WARMWATER RESERVOIR. 65 C IRC.POMP 66 UITLAATGASSENKETEL lAMONT V0.228nr2 67 HULPKETEl COCHRAN V0.79m? 68 STOOKINRICHTING V HULPKETEL. 69 WARMWATERBAK. 15x06x1m 70 CONTROLE TANK VERWARMINGSSPIRALEN. 71 ELEKTRISCHE VOEOJNGPOMR 72 CIRC.PCMP VOOR KETELWATER. 73 FREON COMPRESSOR. V. LAOING. 74 CONDENSOR. 75 CIRC.POMP V KOELINSTALLATIE 76 FREON COMPRESSOREN. V PROVIAND 77 3 CONDENSOR . . . . 78 79 1 SPREEKCEL. 80 1 CONTROLE BORD IN M.K. 81 1 LOOPWAGEN MET ELEKTR, TAKEL. 82 1 .. HANDTAKEL. 8.3 7 WERKBANK MET BANKSCHROEF. 84 2 LESSENAAR. 85 1 V/ASBAK 0.65 x 0.5m 65 1 VOORVERWARMINGSTANK VOOR ZWARE BRANOSTOF 87 1 TANK V GEREINIGDE ZWARE BRANDSTOF. 88 1 OWARSBUNKER. 89 1 DB. TANK ZWARE BRANDSTOF. 90 1 .. DIESELOLIE. 91 92 1 SMEEROUEFHTER DRAINTANK. 93 1 CILiNDEROLfE HANDPOMP 94 1 SMEEROLIE 95 t VOORRAADTANK TURBINEOLIE 96 1 NOODOYNAMO MET LUCHTCOMPRESSOREN 97 1 AANZETLUCHT AFBLAASTANK. 98 1 BRANOSTOF DAGTANK NOODOYNAMO. 99 1 BUFFERTANK V. VERSTUIVERKOELCIIE. 100 1 OPVOERPOMP V STOOKINR. COCHRANKETEL. 101 1 DIESELOLIE HANOPOMP 102 1 K0EIWATER8UPFERTANK NOODDYNAMOKAMEfl. 503 SMEËROLCTANK V CENTRIFUGES.

p.'i ‘ 90 PK 300-400 230-300MJ/u 14M3 4001 18 PK 1200-I60G 55 *70M3/u

20m

2.5 Pt

1450

PK

1650

4M3/u 2M3 100 L 4M3/u

20m

25m

2M3 ....... m 3 .... V0.4M2 300M3Aj 4M3/u 950-310

05

1450

4 PK

1450

2,5PK

1450

05PK

1500

PK

1450

34M.3 28M3 28M3 12 M3 10 M3 900L 1.5M3 0i M3 ' 800 L 8001 2 M3 2001 1001. 4801 lOm. 2000L 1301 15-4M3/u 27-34m 12001 40m 4M3/u 15M.3 15001 1M3/u 6m 3200 kq/u 2360 kq/u 70-220 kq/u

6M3/u 30M3/u

4 PK 1450 7 PK 1700

lOOmWK 25-r,

GEZIEN TEGEN S.B.ZUDE.

INDELING WERKPLAATS ..D~DEK.

©

SWNHEY BROS LTD. DE LAVALDE LAVALHOUTTUN-L.S.E.

BOELE DE LAVAL alrr P SMIT JR, P SMIT.JR. DE LAVAL P SMIT.JR. P SMIT.JR. -8&W. VOKES PG KUHMAN. PSMIT JR. REICHERT P SMIT JR

5"i../f<0tAPV EVO.3. V.G.25-20 A

RL.11-4

KRLSKOPTYPE

„

BURGESS. P SMIT JR. PUTZEP -DEFR'ES

50Q0KG.

PSMlTJR. PSMfTJR. 50 m3 5CM3...... ....100M3...... 2x71M.3 2 x 79m 3

..

20 PK

1000

PSMlTJR.

PSMlTJR. P. SM1ÏJR. ALLWEüER

2,1M3

R SMITJR. 25kg/cmj KROMHOUT-LSE. PSMlTJR.

1500L 18 M3/u

951 SEFAG-EM F ALLWEILER PSMlTJR. PSMlTJR.

SOI 2001.

PX 209 25F V6 1929 C

C P 2 5 -3/2. B 1519 C

81719 C.

E56L/10812

PSMIT JR, SERO -HANSA PSMIT. JR, RM 21 -2. BEGEMAN -L.S.E. P SMIT JR OSNA- L.SE. PSMlTJR 8R0NSWERK. BEGEMAN-HEEMAF 3alm BRONSWERK. 7atrr COCHRAN LAIDL DREW£MF T H 110 P SMIT. JR. P SMIT JR OSNA- L.S.E. STORK-t.S.E. BRONSWERKBEGEMAN-LS.E. BRONSWERK.

•

AANZICHT TH.V A -T O T .C DEK.

SERCK. P SMIT JR. 25atm W.A.HOEK.-LS.E. WA. HOEK. 25-37^ COCHRAN WERKSPOOR. HOUTTUIN -l.SE. P SMIT. JR.

TYPE 874 VTBF 160 TM. A. 276 G.N. 50

236L

f T

lr ~ i T U

MOTORSCHIP „STRAAT MAGELHAEN”

VERMO­ QMw/m!£J CAPACITEIT OP.VOER- WERK­ FABRIKAAT GEN HOÜGTE DRUK 8&W. P. SMIT JR. 9000 APK 114 • 390 AfK 375 WERKSPOOR HEEMAF 40 APK 1500 30 KVA. HANDEL SCOMPAGNIE 19-28 PK. 1400-180( 125-72 M3/u 20-45m DRYSDALE 6, CO-L.S.E. D.MN-L.S.E. 55-23sPX 536- 20X5 20-7SM3/u STORK.-L-S.E. 50 Pt 15-2.2 m 35 Pt 300M3/u 18 m 35 Pt 1400 3OO-30QM3/u 18-42 m. BEGEMAN-L.S.E. 7 Pt U50-175C 40-60 M3/u lAl7m 40m HOUTTUIN-L.S.Ê. 65 PK 225-300M3/u 30m 1.5 PK 1400 3M3/u 30m. HOUTTUIN-LS.E. 2.5 PK 1450 4M3/u SERCK.

OPMERKIHGEN

H oofdafmetingen: Lengte over a lle s ................. Lengte tussen loodlijnen . . Breedte op spanten . . . . Holte tot bovendek . . . . Holte tot boven tussendek

505'-7 l/z 461r-8 67'-0 39 -0 30,-0

Behoort bij „Schip en W erf” 26e jaargang, no. 2 - 2 3 januari 1959

«=»

NAVIGA7IONBRSDGE.

TOP WHEELHOUSE.

UPPERTWEENDECK (P-DECK)

M.S. „STRAAT MAGELHAEN” A lgem een plan en dekkenplan

*25o

geschatte windkrachtwaarden volgens de Beaufort-schaal te kunnen verzame­ len. Deze gegevens zullen te zijner tijd aan het K.N.M.I. ter verdere verwer­ king worden toegezonden.

Eetsalon passagiers en officieren

De masten zijn ongestaagd. De anker- en verhaallieren zijn door Figee geleverd, m et lie t elektrische ge­ deelte van Sm it - Slikkerveer. De schakelapparatuur van alle laadlieren, anker- en v erh aallier zijn onder­ deks opgesteld. Bij de voorsteven z ijn tw ee extra klu i­ zen met kettingstoppers gemaakt om met de ankerkettingen op een boei te kunnen meren.

Op het commandobrugdek zijn 2 telegrafen geplaatst, welke zowel in als buiten het stuurhuis kunnen worden be­ diend. Op één van de masten is een windsnelheidsmeter aangebracht, met een afleestoestel in het stuurhuis, om nog on­ bekende gegevens betreffende de werke­ lijke windsnelheid bij de verschillende

R ed d in g - en veiligheidsm iddelen Er staan 2 lichtmetalen reddingboten aan boord, elk met een handvoortstuwingsinrichting. De boten zijn door de firm a Kerstholt te Groningen geleverd en elk geschikt voor 99 personen. De sloepen staan onder zwaartekracht davits van Davit-Company te Utrecht. Bij elk stel davits staat een zelfremmende trossenlier, waarmede de boten zowel met de hand als met een daarop te plaat­ sen draagbare elektromotor gehesen kunnen worden. Aan elke zijde van het schip is een verzinkt stalen statietrap met beweeg­ bare treden aangebracht. Eenzelfde lier als bij de davits is voor elke trap op het sloependek geplaatst. Voor de brandveiligheid is een CO 2 brandblus- en rookmeldinstallatie van W alther & Cie. aangebracht, waarop alle laadruimen en de machinekamer zijn aangesloten. De machinekamer heeft een CO 2 aansluiting volgens het „total flooding” systeem. In d elin g en u itv o erin g d er v erb lijv en De bemanning is midscheeps en ach­ teruit op het shelterdeck in hutten van 1 resp. 2 personen gehuisvest. De officieren en onderofficieren zijn midscheeps in 1 persoonshutten geac­ commodeerd. De onderofficieren op het

N avigatiemiddelen H et schip is u itgeru st m et: 1. een PLA TH -gyrokom pasinstallatie met koersschrijver; 2. een A E G -PLA T H piloot;

automatische

3. een radioinstallatie, bestaande uit: een m iddengolfzender, een kortegolfzender, een nood- en reservezender, twee ontvangers; 4. een R .C .A . autoalarm installatie, t y ­ pe A R 8601 H ; 5. een radiopeiltoestel, fabrikaat „Marconi”, type „Lodestone”, aangesloten op het gyrokom pas; 6. een zelfregistrerende echoloodinstallatie, fab rik aat ,,K ei vin & Hughes”, type MS 26 B ; 7. een 3 cm R .C .A .-ra d ar, voorzien van een reflection plotter; 8. een S A L -loginstallatie, type S-24.

Rooksalon passagiers en officieren

shelterdeck, de w erktuigkundigen op het brugdek, de stuurlieden op het Adek en de gezagvoerder en telegrafist op het sloepen- tevens commandobrugdek. De w erk tuigk un d igen hebben hun toilet-douchegelegenheden grenzend aan de m achinekam erschacht, zodat zij zich direct, u it de m achinekam er komend, kunnen douchen. Op het A -dek aan SB, gescheiden van de officiersaccom m odatie, zijn drie ge­ riefelijke 2-persoonshutten gelegen en drie 2 -altern atief 1-persoonshutten. Elke passagiershut is van een eigen toilet-doucheruim te voorzien. Boven­ dien is er één ap arte badkamer m et lig ­ bad, douche en w astafel. In elke 2-persoonshut beschikken de passagiers voorts over twee hangkasten, een ladekast, een toiletschrijftafel, een kofferruim te en tw ee wastafels en in elke 1- altern atief 2-persoonshut over twee hangkasten, een toiletschrijftafel, een kofferruim te en een wastafel. Eén der beide kooien in elke hut is overdag door gem akkelijk wegneembare rugkussens en een divankleed als zitsofa te gebruiken. De wanden v a n de officiers- en pas­ sagiershutten z ijn m et kunstleer bekleed, evenals van de kaartenkam er en het radiostation, te rw ijl de hut- en kastdeu­ ren en de w anden der kantoren met kunstharsplaten z ijn beplakt, evenals de wanden om de w astafels. De wanden v a n de zithut van de ge­ zagvoerder zijn deels in teak deels in kunstleer uitgevoerd. Op de vloer in de hutten van de ge­ zagvoerder en v an de hoofdwerktuig­

kundige lig t een vast tapijt op een durastic-ondervloer. Alle officiershutten, slaaphutten van gezagvoerder en van hoofdwerktuig­ kundige, kaartenkamer, radiostation, kantoren en gangen op het brugdek en hoger gelegen dekken hebben een vloer­ bedekking van Armstrong linotiles op een ondervloer van durastic.

Er is één eetsalon voor passagiers en officieren geprojecteerd. De toegang tot de eetsalon is voor de passagiers onaf­ hankelijk van die voor de officieren. Achter op het A-dek ligt de rooksalon, welke eveneens voor de passagiers en officieren is bestemd. Ook de toegang tot deze salon is voor passagiers en offi­ cieren onafhankelijk van elkaar. Aan weerszijden van de rooksalon is een open promenade. De betimmeringen en meubileringen van eetsalon met trapportaal en rooksa­ lon zijn ontworpen door de heer Mutters Jr. en uitgevoerd door de Kon. Meubelfabriek Mutters te Den Haag. De wanden van de eetsalon zijn deels met vynide bekleed deels in gepolitoerd kersenhout uitgevoerd. De vloerbedek­ king is van rubber. De wanden van de rooksalon zijn deels met kunstleer bekleed deels in no­ tenhout uitgevoerd. Op de vloer ligt een machinaal geknoopt kleed op een onder­ vloer van durastic. In de rooksalon is een radiotoestel ge­ plaatst, met een draaitafel en een band­ recorder. In de eetsalon is een extra luid­ spreker geplaatst, aangesloten op het radiotoestel in de rooksalon. Achter de eetsalon op het brugdek ligt de pantry annex kombuis. De pantry is door dubbele deuren met de eetsalon verbonden. Het bemanningskombuis ligt achter op het kampanjedek, annex kokswasplaats. Hier zijn tevens drie van de vier messrooms voor de Chinese bemanning , geprojecteerd.

Stmirmachine

De vloerbedekking in de mess rooms bestaat u it m ozaïktegels in diverse kleu­ ren. De droge en de koel-vriesproviandkamers liggen m idscheeps op het maindeck. Deze bergplaatsen z ijn desgewenst via laadhoofd IV te beladen. Tevens is een diepvriescontainer aanwezig, met een inhoud van 100 f t 3. De wasserij is in de achterste der 3 lierendekhuizen gep laatst. In deze ruim ­ te staan een w asm achine, centrifuge, droogtrom m el en strijkm achin e; voorts zijn er een strijk p lan k , een werktafel, enige legplanken en een kast aange­ bracht. Voor de passagiers is er een afzonder­ lijke strijk k am er, w aar de passagiers te­ vens de gelegenheid hebben zelf een en ander te ku nn en wassen. Voor de bem ann in g zijn er nog 2 klerenw asplaatsen gem aakt, elk met een grote w asbak m et w arm en koud zoet­ w ater en een stoom voorziening; in één der beide w asplaatsen staat een kookketel m et stoom verw arm ing.

V entilatie De h u tten en salons der passagiers, officieren, de beide kantoren van le stuurm an en w erk tu igk un d igen , het radiostation, benevens de toiletten en de gangen op het b ru g d ek , A -dek en comm andobrugdek z ijn airconditioned. O ok de h u tte n en messrooms van de bem anning en onderofficieren worden k u n stm atig geven tileerd , doch deze ven­ tilatie w ordt n iet gekoeld, doch kan al­ leen door m iddel van stoom worden ver­ w arm d.

De kombuizen en proviandbergplaatsen worden eveneens kunstm atig geven­ tileerd, maar hier is geen verwarming. Een en ander is door N .V; Bronswerk geleverd en gemonteerd.

K atbod ische b e sch er m in g van de scheepsh u id o n d er w a ter Om de corrosie van de scheepshuid tegen te gaan zijn op de huid onder water een aantal magnesiumanoden aan­ gebracht. Deze zijn geleverd door de fa. F. A. Hughes & Co. Ltd. De m a ch in e installatie De machine installatie is geleverd door de M achinefabriek en Scheepswerf van P. Smit Jr. N .V. te Rotterdam. De hoofdmotor is een 8 cilinder enkelwerkende en 2 takt dieselmotor met drukvulling, systeem Burmeister & W ain, fabrikaat P. Smit Jr., type 874VTBF 160, cilinder diameter 740 mm slag 1<500 mm, cilinderkoeling met zoet­ water en zuigerkoeling met smeerolie. Voor de drukvulling zijn 4 turbo­ compressoren opgesteld van het fabri­ kaat Rateau type CTS 50 met glijlagers. De hoofdmo'tor is ingericht voor het gebruik van zware brandstof tot ca. 3000 sec. Redwood I bij 100° F. De benodigde stoom voor verwarmingsdoeleinden wordt verkregen door een uitlaatgassenketel systeem La Mont, fabrikaat Bronswerk, in combinatie met een hulpketel fabrikaat Cochran. Deze laatste ketel dient tevens om in de ha­ vens stoom te leveren.

D e elek trische installatie De elektrische installatie is geleverd door Handelscompagnie N.V. Voor de elektrische stroomvoorziening zijn opge­ steld drie enkelwerkende 4 takt W erk­ spoor motoren type TMA 276, elk ge­ koppeld met een 260 kW compound gelijkstroomdynamo voor 220 V, fabri­ kaat Electro-Smit. De dynamo’s zijn ingericht voor parallelbedrijf. Ten behoeve van diverse kleine draaistroommotoren voor de ventilatie, vriesinstallatie, civiele dienst enz. zijn twee gelijkstroomdraaistroom omzetters ge­ plaatst, elk van 30 kV A, van het fabri­ kaat Heemaf. Het nooddynamo-compressor aggregaat bestaat uit een 2cilinder Samofa motor direct gekoppeld met een l 2 l/2 kW . dynamo voor 220 Volt fabrikaat Laurence Scott en door middel van een riemoverbrenging ge­ koppeld met een noodluchtcompressor fabrikaat Duyvendijk en Van OVer­ beek. D it aggregaat komt automatisch in w erking wanneer de netspanning, door welke oorzaak ook, wegvalt. De verlichting van de machinekamer geschiedt voornamelijk door „TL” fluorescentielampen met uitzondering van de lampen die op de nooddynamo zijn aangesloten, welke normale metaal­ draadlampen zijn. Ook voor de verlichting van de salons en van de verblijven der officieren zijn „TL” fluorescentielampen toegepast. De „TL” verlichtingsornamenten zijn van speciale voorschakelapparatuur voorzien voor aansluiting op het gelijkstroomnet. Voor het 24 Volt net zijn twee loodbatterijen aangebracht van het fabrikaat Chloride type Exide Ironclad elk 110 Amp. uren. Deze batterijen dienen te­ vens voor het automatisch aanzetten van het noodaggregaat. Op het 24 Volt net zijn verder nog aangesloten: a. Een luidsprekende telefooninstallatie met verbindingen tussen: Stuurhuis en Voorschip, Stuurhuis en Achterschip, Stuurhuis en Machinekamer. b. Een huistelefooninstallatie. c. Een algemene alarminstallatie. d. Een CO 2 -installatie, die automa­ tisch in bedrijf komt bij het openen van de CO 2 afsluiters. e. Enkele schelinstallaties. f. Enkele noodverlichtingslampen. Verder zijn nog twee telefoonverbin­ dingen aangebracht met batterijloze telefoontoestellen, t.w .: Machinekamer - Stuurhuis. Machinekamer - H oofdwerktuigkundi­ ge-

De hoofddynamo’s en de elektromo­ toren, zijn voorzien van radio-ontstoringscondensatoren terwijl ook wat de kabelaanleg betreft voorzieningen zijn getroffen om storing op de radio-installatie te beperken.

capaciteit bij pl.m. 40° C condensatie temperatuur van 50250 kcal/h bij — 10° C verdampingstemperatuur en 31000 kcal/h bij —20° C verdampings­ temperatuur.

Met deze installatie worden eveneens de koude kasten in de pantry’s, de drinkwaterkoeler en de diepvriescontai­ ner gekoeld. Alle koel- en vrieskamers worden g e ­ b. Drie enkelwerkende verticale fre- koeld door in de kamers circulerende lucht, welke in lamellen luchtkoelers oncompressoren voor de proviand koel­ De koel- en vriesinstallatie wordt gekoeld. en vriesinstallatie. De compressoren zijn Deze installatie is geleverd door N.V. van het fabrikaat Worthington type De proviand installatie werkt v o l Bronswerk Amsterdam en bestaat uit: 3HS2. automatisch en de lading installatie h a lf Elke compressor heeft een capaciteit a. Vier enkelwerkende verticale freautomatisch. Dit houdt in dat de com ­ bij pl.m. 40° C condensatietemperatuur oncompressoren voor de koelvrieslading pressoren wel automatisch stoppen doch en de airconditioning. Het fabrikaat van 6600 kcal/h bij — 10° C verdam­ dat in het geval door de kamers koude van de compressoren is Worthington, pingstemperatuur en 4100 kcal/h bij gevraagd wordt, de compressoren m et —20° C verdampingstemperatuur. de hand bijgezet moeten worden. type 4JF4. Elke compressor heeft een

door

EN A N D E R O V E R S TA P E LLO O P V A N SCHEPEN

E. VL1G Oud-Hoofdingenieur afd. Scheepsbouw bij de Rotterdamsche Droogdok Mij. n.v.

(V ervolg van png. 5) HOOFDSTUK IV HET OP SMEER ZETTEN

Hiermede is niet zozeer bedoeld het onderbrengen der sleden en goten met de vetlaag. D it is reeds in hoofdstuk III uitvoerig omschreven. H et is meer de bedoeling een volledig overzicht te geven van de velerlei maatregelen die nodig zijn om het schip in zodanige toestand te brengen, dat slechts de ,,laatste” en ook de „voor­ laatste” beletselen het schip verhinderen zijn element te bereiken. Bij een één-slede tew aterlatin g gaat men als volgt te w erk: Men begint met het verw ijderen van alle ondersteuningen onder het schip tussen k iel- en kimblokken. D aarna wordt ter hand genomen het plaatsen der z.g. slag­ bedden. D it is een behoorlijk ondersteunde langsbalk aan elke zijde op een niet te grote afstand van de kim blokken verw ij­ derd. De balk w ordt te zijn er tijd met de kw ast ingevet terw ijl boven de balk een tw eetal korte sleetjes aan het schip worden bevestigd (zie fig. 1 op afb. D ) en die mee te water gaan. De slagbedden worden zodanig opgesteld dat er een vrijstand blijft: bestaan tussen slagbed en sleetjes, zodat het schip tijdens de afloop daarop steun kan vinden, voor het geval het door een of andere oorzaak de n eiging mocht hebben dwarsscheeps over te hellen. Men moet wel zorgen deze vrijstand zodanig te kiezen, dat tijdens het losnemen der kimstoppings, waarbij nog steeds een laatste verzakking optreedt, deze niet te gering wordt. N aar gelang men aan de toestand van het kloofhout van de kimstoppings en ook aan de bij de klin k geplaatste drukmeter (die later zal worden behandeld) kan zien, in hoever het vaar­ tuig reeds „op d ru k ” begint te staan, w ordt een gedeelte der kimstoppings verw ijderd. Dc resterende kim stoppings doen dan verder dienst als „voorlaatste” beletsel en worden eerst losgemaakt zodra het vaarwater vrij is en het sein aan de tribune is doorgegeven, dat men zich gereed m oet houden voor het losmaken van de klink. Bij grote schepen, o.a. bij de N ietiw A m sterdam , kon uit de toestand der kim blokken (scheuren van onderstopping en kloofhout) worden afgeleid dat enkele dezer blokken niet zouden zijn los te r a m m e n doch zouden moeten worden los­ g ek lo o fd . D aar dit veel meer tijd in beslag zou nemen dan het rammen meende men verstandiger te doen de resterende kimstoppings alle te kloven. Men w as dan zeker dat door het moeten los­ k lo ven van enkele laatste stoppings een onvoorziene vertraging in het vallen van de k lin k zou ontstaan. Bij de twee-sleden stapelloop begint men na het wegnemen van alle tussen-stoppings met het verwijderen van de kielblokken. Daarna kan een gedeelte van de kimstoppings worden verwijderd zoals boven omschreven. In hoofdstuk J en 6 zullen wij de overige voorbereidende maatregelen behandelen die vóór de tew aterlating moeten zijn genomen. W at nu de soort en sam enstelling van de smeerlaag aangaat, mogen we veilig veronderstellen dat men het nog niet zo lang

geleden gebruikelijke dierlijke vet veelal heeft losgelaten en is overgegaan tot het minerale smeermiddel. H et toepassen van het oude rundvet gaf inderdaad veel last en nadeel. Om te beginnen was men nooit ten volle zeker van de k w a­ liteit en zuiverheid en is men er wel eens zekerheidshalve toe overgegaan om het rundvet in rauwe toestand aan te schaffen en dit eigenhandig uit te smelten. Zelfs dan was het vet zonder meer veel te zacht en moest met een zeker percentage stearine of paraffine worden verhard. Een verhardingsproef w aarbij men een zeker gewicht van een zekere hoogte op het vet liet vallen, was in zoverre nog on­ betrouwbaar dat men in ons wisselvallig klim aat nooit zeker was, hoe de tem peratuur op de dag der stapelloop in w erkelijk­ heid zou uitvallen. Bij grote verschillen was men dan genoodzaakt de vetlaag op de nodige tem peratuur te houden, hetzij door het aangebrachte materiaal door een w aterstraal af te koelen, hetzij het door een stoomleiding onder het schip op tem peratuur te houden. Ook traden veelal in de onbedekte onderste vetlaag (d.w.z. de laag van eind’ slede tot eind goot) grote scheuren op bij de afkoeling, zodat bij hoog w ater de losse schollen konden w eg­ drijven. H ierin moest worden voorzien door op het ondereind aan de goot een lichte bewapening van garen aan te brengen, waardoor dit w egdrijven werd voorkomen. De onderlaag van verhard rundvet van 15 a 20 mm dikte werd bedekt met een bovenlaag van zachte zeep en olie. Deze zachte bovenlaag w erd vaak nog voor de tew aterlating groten­ deels w eggedrukt en bij een te lang op smeer staan ontstond dan het z.g. kleven waardoor het vaak zeer bezwaarlijk w erd het schip in beweging te krijgen en waarbij soms de in fig. 2 genoemde dompschoren in actie moesten komen. Door op het einde der dompschoren door een aantal werklieden beurtelings aan SB en BB te laten leunen werd het schip in licht schomme­ lende beweging gebracht, waardoor veelal het kleven w erd opgeheven. Bovendien werd tijdens de afloop de vetlaag zelf eveneens, vooral bij het ondereind, gedeeltelijk u it de goot gedrukt en met de nog resterende bovenlaag vermengd zodat alles w at n a de afloop in de goten overbleef slechts nog als een algemeen smeermiddel op de w erf kon worden gebruikt. H et tegenwoordig algemeen toegepaste minerale vet heeft daarentegen de volgende voordelen. In de eerste plaats is de onderlaag (de z.g. base-coat) bij vrijw el elke tem peratuur zonder meer te gebruiken. Evenals de zachte bovenlaag (de z.g. slip-coat) die bijna nooit g e h e e l uit de goot w ordt gedrukt en dus altijd zijn smerende w erk in g b lijft behouden. Alleen moet men de goten na het aanbrengen van de basecoat zorgvuldig vrijw aren tegen zonnebestraling, daar deze spoedig een grote verm indering van de hardheid tengevolge heeft. ' De slip-coat verm engt zich nooit met de base-coat, w at b e­ tekent dat deze laatste in volkomen onbeschadigde toestand in de goten achterblijft, dus niet behoeft te worden verwijderd en vele malen achtereen zonder vernieuwing dienst b lijft doen, w at op den duur een zeer aanzienlijke besparing aan m ateriaal en arbeidsloon betekent.

fie.a

.« J f f S

1*Trf ALflAT %% F Ë I* PLAAt

Fig. 3

kqcë-i.5 safi

K<35_£_u

Afb. D

Als een merkwaardige bijzonderheid dient te worden ver­ meld op welke ze.er speciale wijze men geslaagde proeven heeft genomen met andere smeermiddelen bij nijpend gebrek (vooral kort na de oorlog) aan het dierlijke vet. Zo heeft men op de Yokohama-werf in Japan kort na de oorlog een zeer geslaagde proef genomen met het tewaterlaten op stalen kogels. Het is schrijver dezes niet bekend of deze methode ook op andere werven is overgenomen, doch u it het feit dat in 1951 reeds op deze werf een dertiental grote schepen op deze manier succes vol waren van stapel gelopen, bewijst wel, dat men over het systeem bijzonder tevreden is. Men gaat daarbij als volgt te werk: De onderkant van de slede en de bovenkant van de goot worden voorzien van een 18 mm staalplaat (zie fig. 3 waarop de nodige rijen stalen langsschenen zijn gelast. De stalen kogels (uit roestvrij chroomstaal vervaardigd en met een diameter van 90 mm en een gewicht van 3 kilo) worden tussen deze schenen geplaatst, bij kleine schepen in twee rijen, bij grotere in drie. De kleinere schepen worden op twee en de grote op drie sleden te water gelaten. De wrijvingsweerstand tussen staalplaat en kogels is buiten­ gewoon gering (wrijvingscoëfficiënt 0,025 tegenover 0,04 bij vet) en geheel onafhankelijk van temperatuur. De kogels die door korte einden geleideplaat op hun plaats worden, gehouden, verlaten vanzelfsprekend gaandeweg de afloopbaan, worden aan het eind op ge vangen en kunnen steeds weer worden ge­ bruikt. De gegevens bij een groot tankschip en een middelmatig grote vrachtboot zijn zoals hiernaast zijn aangegeven. Ook deze afloopsnelheid is zeker niet minder dan de m axi­ mum snelheid bij een tewaterlating op smeer. Een nog sterker voorbeeld hoe men het na-oorlogs gebrek aan vet heeft weten te ondervangen is het gebruik van rijpe bananen als smeermiddel bij een werf in India. De goten worden eerst met een vetlaag van slechts de halve

voor-oorlogse dikte bedekt en daarop worden de ongeschilde bananen neergelegd, die vervolgens met een dunne zachte zeeplaag worden besproeid. De bananen zijn vooraf van de punten ontdaan en in de olie geweekt. Daar de bananen in dit district zo buitengewoon overvloedig worden geteeld dat zij bijna te geef zijn, is de besparing zo groot gebleken dat het systeem als blijvende standaard voor de werf is ingevoerd. Van de acht stuks 400 voet brede schepen met een draag­ vermogen van 8000 ton zijn reeds de helft op deze originele wijze te water gelaten en alle zonder uitzondering met volledig succes. Voor elk van deze schepen waren er 25.000 bananen, nodig. Tot slot kan worden vermeld dat ook het tijdens de oorlog door de Duitse autoriteiten geleverde smeermiddel (het z.g. Helpup), van onbekende herkomst en samenstelling, zeer wisselvallig van kwaliteit was en dus als smeermiddel hoogst onbetrouwbaar. 18.000 ton tanker

lengte schip ................. sledelengte ................... afschot .......................... sledebreedte ................. aantal sleden................. afloopgewicht ............ belasting per kogel . . druk bij opdrijven . . . aantal kogels................. maximum snelheid . . .

163 m 144 m 1 op 20,5 0,914 m 3 6334 ton 2,24 ton 1840 ton 3402 5,98 m sec

8900 ton vrachtschip

135 m 109 m 1 op 20,5 0,914 m 2 3790 ton 1,75 ton 95 5 ton 2616 5,62 m sec ,

DE „ T E L E R E X ” BRAN DSM IJ M A C H IN E Hieronder w illen w ij onze lezers een beschrijving geven van w a t naar onze mening op het ogenblik de modernste en meest volm aakte autogeensnijmachine ter wereld is. H ij w ordt vervaard igd door de fabriek K jellberg Eberle G.m.b.H., F rankfurt a.M . — vertegenwoordigd door de N .V . N ederlandsche Kjellberg Electroden Fabriek te Am sterdam . Het doel van deze m achine is het op schaal snijden van w erkstukken volgens tekeningen op ondoorzichtig papier of op transparant-bladen, m allen uit k a r­ ton of kunststof en fotografische dia­ positieven m et behulp van een gevermachine en een snijm achine. De geverm achine v o lg t automatisch de lijnen van de teken ing, terw ijl de met deze geverm achine elektronisch gekop­ pelde snijm achine de w erkstukken nauw keurig op de gewenste schaal 1 : 1 0 (eventueel ook 1 : 5 of 1 : 2. 5) u it­ snijdt. De machine is geheel elektronisch u it­ gerust en de voortbewegingen geschie­ den door krachtige coördinaat motoren. De elektronische koppeling tussen gever- en snijm achine is zodanig, dat volmaakt synchroon lopen verzekerd is, daar niet alleen afw ijk in gen in de toe­ rentallen, m aar ook in de afgelegde weg volkomen autom atisch gecompenseerd worden.

W erk w ijze en c o n s t r u c t i e De machine bestaat u it 3 aggregaten, die alleen door elektrische leidingen met elkaar verbonden z ijn en op afstand van elkaar kunnen w orden geplaatst, n l.: 1. de aftastm achine, 2. de snijm achine, 3. de schakelkast.

1 : 1 0 — 1 : 100

vergroting, welke instelbaar is tussen 1 : 8,5 en 1 : 14,5, hetgeen bij een eigen vergroting door de machine van 10 X resulteert in een totaalverhouding dia­ positief tot w erkstuk van 1 : 8 5 tot 1 : 145. Het instellen van de vergroting, als­ mede het langs- en dwarsbewegen en draaien van het fotografisch negatief geschiedt m et behulp van kleine hulpmotoren, zodat door middel van drukknopbediening zeer nauw keurig inge­ steld kan worden. D it betekent een be­ langrijke tijdsbesparing bij het richten van de negatieven overeenkomstig de ligging van de te snijden platen. b. op schaal 1 : 1 0 gemaakte inkttekeningen van ca. 0.4 mm lijnbreedte op transparante, tegen atmosferische in­ vloeden zeer sterk ongevoelige kunststof-bladen van 0.15— 0.3 mm dikte, zoals b.v. U ltraphaan of Astralon, die van onderen af worden belicht. c. op schaal 1 : 10 gehouden zwarte inkttekeningen m et ca. 0.4 mm lijnbreedte op ondoorzichtig tekenpapier, dat als bescherming tegen trekken een alum inium folie-laag moet hebben. d. op schaal 1 : 10 gehouden sil­ houetten (m allen ), gem aakt van ca. 1 mm dikke kunststof, karton of plaat van zwarte kleur, welke op een witte ondergrond moeten worden gelegd. H et aftasten van de te snijden om­ trekken is op twee verschillende wijzen mogelijk, nam elijk:

1. door middel van een dubbele fotoweerstand. Bij deze, die over het alge­ meen differentiaal-aftasting w ordt ge­ noemd en welke alleen voor het volgen van lichtlijnen (volgens A 1 a) of van op transparante aan de onderzijde be­ lichte kunststofbladen gemaakte teke­ ningen (volgens A 1 b) in aanmerking kom t, bevindt zich de te volgen lijn tus­ sen twee tegenover elkander liggende foto-weerstanden, die om hun gemeen­ schappelijk middelpunt draaien. Het voordeel van deze wijze van af­ tasten is, dat hierbij bij de vervaardiging van de tekeningen voor het maken van de fotonegatieven de breedte van de naad, die door de vlam wordt gesneden, niet in aanmerking behoeft te worden genomen, zolang de lijnbreedte ongeveer V io bedraagt van de breedte die de vlam straks zal snijden. 2. door middel van de enkele fotom aat, dus z.g. foto-weerstand met één punt. Deze kantaftasting kan zowel bij het sturen volgens licht- of tekeninglijnen, alsook volgens mallen worden ge­ bruikt. Hierbij loopt de foto-weerstand van de ene helft op de af te tasten lijn. H et voordeel van deze wijze van aftas­ ten is, dat hierbij een automatische aansnijding onder elke willekeurige hoek ten opzichte van de te snijden lijn moge­ lijk is, terw ijl bij de differentiaal-aftas­ ting het aansnijden onder een hoek van niet meer dan 45° ten opzichte van de af te tasten lijn moet plaats vinden.

1. D e a f tast m a c h in e (afb . 2 ), w elke als kruiswagen gebouw d is en van een mo­ tor voorzien is voor de langsbeweging en van een andere m otor voor de dwarsbeweging (coördinaten-aandrijving) dient voor het geheel autom atisch volgen van de lijnen volgens w elke moet worden ge­ sneden. Deze lijn en z ijn : a. lichtlijnen, w elke door m iddel van een hieronder in het bijzonder beschre­ ven optische tafel, van een fotografisch negatief, dat op een w illekeurige schaal tussen 1 : 8 0 en 1 : 1 4 5 gehouden kan zijn, op een m atglazen schijf geprojec­ teerd worden en w el zodanig, dat de grootte n au w k eu rig 1/ io van de grootte der te snijden delen bedraagt. Voor het w erken m et diapositieven of negatieven 1 : 100 is een optische tafel nodig. Deze kan bij de machine geleverd worden. M et behulp van deze optische tafel worden de diapositieven vergroot op een m atglazen schijf en wel in een

Fig. 2. Aftastmachine

door op elke g esch ik t geachte plaats worden opgesteld.

Fig. 1. Snijmachine

De overbrenging van de beweging van de aftastm achine op de snijmachine.

De overbrenging van de aftasting ge­ schiedt via een inductieve verplaatsingsopnemer. De hierbij ontstaande com­ mando’s gaan tegelijkertijd zowel naar de aftastmachine als naar de snijmachine, zodat hierbij geen z.g. „dode tijden” kunnen ontstaan. Door middel van een uiterst ingenieus, aan de afgelegde weg gebonden, controle- en regelsysteem is een absoluut gelijklopen van aftast- en snijmachine op de voorgeschreven schaal (1 : 10 of 1 : 5 of 1 : 2.5) volkomen verzekerd, zelfs bij hoge snelheden van de leegloop. Daardoor bestaat ook de volstrekte zekérheid, dat op de plaats w aar het snijeinde het snijbegin raakt, geen maatafwijkingen optreden, die aan overdrachtfouten kunnen worden ge­ weten. Als mechanische overbrengingsorganen dienen, zowel bij de kruiswagen van de aftast- als bij die van de snijmachine, precisie-tandheugelaandrijvingen, w aar­ door elk eventueel slippen bij beide ma­ chines is uitgesloten. 2. D e snijmachine (afb. 1) dient om de door het besturingsorgaan van de af­ tastmachine uitgevoerde beweging op nauwkeurig tienmaal vergrote schaal en ook met precies tienmaal zo grote snel­ heid op de brander of branders over te brengen. Ook deze machine is als kruiswagen-systeem gebouwd en met gelijke coördinatenmotoren voor de langs- en dwarsaandrijving als de aftastmachine uitgerust. 3. D e schakelkast (afb. 3) bevat alle stuur-, regel- en controleorganen, welke voor de uitvoering van de aftastbeweging, evenals voor de zeer nauwkeu­ rige overbrenging hiervan op de snijma­ chine nodig zijn.

De uitvoering van de schakelkast

Een bijzonder belangrijk punt is het centraal bij elkaar brengen van alle stuur- en controle-organen, die tegen stof en andere verontreinigingen, even­ als tegen trillingen en stoten, minder goed bestand zijn, zoals b.v. alle relais en het gehele elektronische gedeelte, die in een speciale afgesloten kast zijn onder­ gebracht. Deze kast is met de aftast- en met de snijmachine slechts door middel van een kabel verbonden en kan daar­

Als een gevolg hiervan zijn vooral aan de snijmachine, die in de regel onder relatief ongunstige bedrijfsomstandig­ heden moet werken en bij het brandsnijden onophoudelijk in sterke mate bloot staat aan oxidestof, praktisch geen delen aanwezig, die tot bedrijfsstoringen aan­ leiding kunnen geven, hetgeen de be­ drijfszekerheid van de installatie in grote mate ten goede komt. De inrichting van de stuur- en controle-elementen in de schakelkast is zo uitgevoerd, dat telkens alle bij elkaar be­ horende delen overzichtelijk en in de eerste plaats gemakkelijk toegankelijk, in groepen zijn verenigd. Deze groepen hebben de vorm van z.g. bouwstenen. Deze bouwstenen kunnen heel eenvou­ dig door middel van krachtige stopcon­ tacten met de elektrische leidingen, die in de achterzijde van de schakelkast lig­ gen, verbonden worden en kunnen hier­ door elk moment gemakkelijk en vlug worden aangebracht en weggenomen. Verder zijn in deze kast nog bijzondere verklikker- alsook controle-instrumenten, voor het snel opsporen van even­ tueel optredende storingsverschijnselen, aanwezig. Op verzoek kan de machine zo wor­ den gebouwd, dat ook op schaal 1 : 5 of 1 : 2.5 gehouden tekeningen of mallen kan worden gesneden. In dit geval moet natuurlijk ook de overbrenging tussen aftast- en snijmachine 5 : 1 resp. 2.5 : 1 zijn.

B ijz on dere g e g e v e n s o v e r d e co n stru ctie

tandwielen met een speciale zelf-nastel1. Al gein e n e en elek trisch e u itv o er in g lende schuine vertanding, waardoor ook bij een veeljarig gebruik van de machine van d e m a ch in e. geen speling m ogelijk is, die de nauw ­ Deze machine bezit in de allereerste keurigheid van het snijden zou kunnen plaats drie belangrijke eigenschappen, beïnvloeden. De loopbaan bestaat, zowel t.w .: bij de stuur- als bij de snijmachine uit zware spoorstaven van ca. 80—90 kg/ a. buitengewone stabiliteit, m m 2 vastheid. b. de grootst mogelijke nauw keurig­ heid in de uitvoering, ad c. A lle overbrengingen zijn veel zwaarder bemeten dan overeen zou ko­ c. zeer vergaande extra zware uitvoe­ men met de hoogst mogelijke belastin­ rin g van alle belaste mechanische en gen, die bij deze machine kunnen optre­ elektrische delen. den. Voor de aandrijving en de besturing ad a. D aar tengevolge van de aan­ zijn bijzonder krachtige motoren, die d rijvin g door coördinaten-motoren er een veelvoud van het nodige vermogen geen rekening behoefde te worden ge­ bezitten, toegepast. D it geldt algemeen houden m et het gewicht van de machine, voor alle overige, zowel elektrische als werd zowel bij de aftastmachine, elektronische, onderdelen. alsook bij de snijm achine een zware ge­ laste constructie geheel u it staal gekozen, die u itb lin k t door een grote ongevoelig­ De r e g e lin g va n d e afstan d van de bran ­ heid voor stoten, trillingen en andere in ­ d er to t d e o p p erv la k te v a n h et te snijden vloeden van buiten af. Daardoor zijn werkstuk. een zeer grote bedrijfszekerheid en lange Deze geschiedt norm aliter geh eel a u to ­ levensduur verzekerd. m atisch door middel van de elektroni­ ad b. Zij vertoont, naast een buiten­ sche N O VO TAST-bediening (afb. 4 ) , gewone stabiliteit, vooral een zeer grote waarbij tussen brandermondstuk en nauw keurigheid, wat b etreft de uitvoe­ werkstuk geen enkele aanraking plaats ring van alle voor de nauwkeurigheid vindt. Deze inrichting heeft in de prak­ van het snijden van belang zijnde onder­ tijk zijn bedrijfszekerheid reeds lang be­ delen van de machine. Zo zijn b.v. alle wezen. loopwielen van de m achine, evenals alle In plaats van u it een verbinding tussen zijdelings werkende geleiderollen, ge­ brander en w erkstuk bestaat de NOVOhard en geslepen en zo goed als maar T A ST -inrichting u it een klein hoef­ enigszins m ogelijk is tegen stof en andere ijzervorm ig plaatstukje aan de branderverontreinigingen beschermd. De tand­ kop en w el op een afstand van ca. 30 wielen van de aandrijving lopen zowel mm van het werkstukoppervlak. D it bij de aftast- als bij de snijmachine in plaatstukje tast de afstand tot het w erk­ een oliebad en zijn voor verreweg het stuk contactloos af. Deze wijze van grootste deel uitgevoerd als dubbele automatische afstandsregeling heeft ten

ff

-a— &■

opzichte van alle andere manieren, die hetzelfde doel beogen en waarbij een aanraking met het w erkstuk plaats vindt, in de allereerste plaats het voor­ deel, dat hij verreweg minder aan be­ schadigingen door onachtzaamheid bij de bediening onderhevig is. Deze bestu­ ring is overigens zo uitgevoerd, dat hier­ bij, na het uitschakelen van de automa­ tische bediening, een snelle elektromoto­ rische verstelling van de afstand bran­ der/werkstuk door middel van de aan de snijmachine aangebrachte drukknop­ pen mogelijk is.

Gasvoorziening van de branders Hiervoor zijn bij de snijmachine elektro-magneetventielen ingebouwd, die het mogelijk maken de gastoevoer naar de branders 'centraal in - en uit te schakelen, dus te openen of te sluiten. D it vindt plaats door middel van relais en wel met de bediening door middel van drukknoppen, die met signaallampen zijn uitgerust. Deze drukknoppen kunnen naar believen op verschillende plaatsen van de snijmachine worden aangebracht. S tuu rin rich tin g v o o r h et maken van r ech th o ek ige sned en Aan de snijmachine is ook een drukknop-aggregaat aanwezig, dat uit vier delen bestaat en met signaallampen is uitgerust, waardoor men zonder de snede te onderbreken al naar believen rechthoekige sneden in langs- en dwarsrichting kan uitvoeren. D it betekent bij voorbeeld, dat voor de vervaardiging van rechthoekige platen geen aftasting van één of ander beeld nodig is.

^

□

Ld

Type P

Type D

Type PA

Type DP

Aftekenap paraat Dit dient voor het aanbrengen van merklijnen op de te snijden platen. Het bestaat uit een in plaats van de brander of naast deze aan te brengen tekenkop, benevens een aan de snijmachine of inde schakelkast te monteren stuurapparaat, De tekenkop heeft een in verticale rich­ ting automatisch intermitterend bewo­ gen wolfram elektrode, welke bij aanra­ king van het werkstuk daarop een kleine ronde brandpiek ca. 1 mm 0 veroor­ zaakt. De merklijnen die op de platen vóór het snijden eventueel moeten wor­ den aangebracht, dienen natuurlijk in de vorm van korte lijnen op de glasnegatie­ ven of de tekeningen te zijn en deze moeten door de stuurkop van de aftast­ machine worden gevolgd. D it veroor­ zaakt dan op het werkstuk een duidelijk zichtbare puntlijn. Na beëindiging van de aftekenwerkzaamheden wordt de machine in versnelde leegloopgang naar de volgende aftekenlijn gedirigeerd, waar men op dezelfde wijze de lijnen aanbrengt. De versnelde leegloopgang is in elke willekeurige richting ca. 4 m per minuut. Tengevolge van deze betrekke­ lijk hoge snelheid zijn de leeglooptijden bij het bedienen van de machine, alsook bij de overgang van de net gereed geko­ men op de volgende te maken snede, zo­ als b.v. bij het uitsnijden van uitsparin­ gen in bodemwrangen, zeer gering. Dit is in vele gevallen voor de economie van de machine van bijzonder grote beteke­ nis, omdat daardoor de totale werktijd tegenover die van machines met ge­ ringere leegloopsnelheid belangrijk wordt verkort.

Fig. 4. IAovot ast-bediening

Bediening v a n de bes t u rin gsclein en te n

Deze geschiedt door een zeer scherpzin­ nig uitgedacht systeem van met signaallampen uitgevoerde drukknoppen en hefboomschakelaars, die ten opzichte van elkaar zo vergrendeld zijn, dat bij eventuele foutieve schakelingen geen storingen of defecten aan de machine kunnen optreden. Overigens is de bedie­ ning zo eenvoudig, dat hij ook door slechts kort geoefend personeel kan plaats vinden. Omdat de installatie vol­ automatisch w erkt, zijn voor toezicht hiervan slechts 1 bedieningsman aan de aftastmachine en 1 bedieningsman aan de snijmachine nodig. Na de aanvang van het snijden is bij langere sneden, zoals b.v. de buitenom­ trek van een bodemwrang, slechts 1 man nodig, die let op de juiste functie van de

snijmachine en bij eventueel onderbre­ ken van het snijden, hetgeen b.v. door dubbelingen in het materiaal of slakinsluitingen, o.d. kan optreden, de branderbeweging tijdelijk stilzet en het op­ nieuw aansnijden verzorgt. Indien de aftastmachine niet binnen gespreksafstand van de snijmachine staat, moet de installatie natuurlijk met een luidsprekerinrichting worden uitge­ rust, waarbij in bedrijven waar het ru­ moerig is, naast de normale lampsein in­ richting, die aangeeft dat mondeling overleg gewenst wordt, nog een accoustisch signaalapparaat, dat eventueel nog aan een van alle zijden zichtbare signaallamp gekoppeld is, aanwezig is. De TELEREX kan op verlangen nog met verschillende extra inrichtingen worden uitgevoerd, waarvan hieronder enige worden genoemd.

Zelf draaiend brander-aggregaat voor de vervaardiging van geb o gen verlopen de V-las kanten Bij dit aggregaat is een snijbrander aanwezig, die om de punt van zijnbrandermondstuk tot 45° kan worden schuingesteld en die verbonden is met de aftastmachine. Op deze wijze kunnen zuivere V-laskanten in gebogen vorm onder gelijkblijvende afschuiningshoek worden vervaardigd. Extra inrichtin g voor het maken van spiegelbeelden bij het snijden

Bij de machine met twee of meer branders kan ook een inrichting worden aangebracht, welke behalve congruente sneden ook spiegelbeeldsneden mogelijk maakt. De overgang van de ene snijmethode op de andere vereist daarbij slechts de bediening van een hefboomschakelaartje. Voor de scheepsbouw is dit van belang, omdat gelijktijdig bij voorbeeld bak- en stuurboord-delen ge­ sneden en afgetekend kunnen worden. Verder kunnen praktisch elk gewenst werkstukgrootte, d.w.z. voor willekeu­

rig lan ge sneden en w illekeurige snijbreedten w orden uitgevoerd. Hierbij kan de snijm achine zo zijn gebouwd, dat deze te g e lijk e rtijd met meerdere bran­ ders k a n w erken. S a m e n v a t t in g v a n b ijz o n d ere eigen sch a p p en 1. Zij k an voor w illekeurig grote snijlen gten worden gebouwd. Men kan dus ook meerdere platen van grote leng­ te ach ter elkaar leggen en deze continu achter elk aar snijden, zonder dat voor het tran sp o rt en het op de juiste plaats leggen van de platen verlieslijden ont­ staan, en w el omdat gedurende het snij­ den v a n b.v. de tweede plaat, de eerste plaat k a n worden weggenomen en door een n ieu w e plaat vervangen. 2. Zij kan in z.g. portaal-uitlegger constructie gebouwd w orden voor snijbreedten tot 2 maal 5 m . D it betekent, dat bij het aanwezig zijn van 4 branderaggregaten tegelijkertijd 4 platen, elk 2,5 m breed, gesneden kunnen worden. 3- Zij is voor het snijden volgens tekeningen op schaal 1 : 10, 1 : 5 of 1 : 2 ,5 , evenals voor het snijden volgens

fotografische glasnegatieven met een w illekeurig instelbare overbrenging tus­ sen 1 : 80 en 1 : 145. 4. Indien bij het vervaardigen van de tekeningen voor de negatieven, alsook bij het m aken van de negatieven zelf, door tem peratuur en luchtvochtigheid of door scheikundige invloeden afw ij­ kingen van de juiste schaal (b.v. 1 : 1 0 ) ontstaan, kunnen door deze machine tot plus minus 2 % grote fouten door m id­ del van eenvoudige drukknopbediening worden opgeheven. 5. H et fotografisch negatief kan door middel van drukknopbediening, mechanisch door motoraandrijving wor­ den verschoven en ook gedraaid. 6. H et is m ogelijk zowel eenzijdige kantaftasting van lijnen alsook de differentiaal-aftasting van tekening- of lichtlijnen toe te passen. 7. De aandrijving van de aftastmachine en van de snijmachine geschiedt voor langs- en dwarsrichting door grote, krachtig uitgevoerde, z.g. coördinaatmotoren, waardoor het gewicht van de machine praktisch geen rol speelt en het

m ogelijk is deze machine uiterst stabiel u it te voeren. 8. De versnelde leegloopgang is in elke willekeurige richting, ca. 4 m per m inuut, waardoor de leeglooptijden bij het bedienen van de machine zeer ge­ ring zijn, hetgeen bij het automatisch aftekenen van zeer groot belang is. 9. De aftast-machine kan met het gehele besturingsmechanisme, geschei­ den van de snijmachine, in een kleine gesloten cabine worden ondergebracht en is deze dus niet blootgesteld aan de bij het snijden beslist optredende, uiterst schadelijke oxide- en atmosfeerinvloeden of aan beschadigingen door stoten o.d. 10. Alle aandrijvingen, ook de magneetkoppelingen, zijn buitengewoon sterk uitgevoerd en lopen in een oliebad, zodat geen enkel toezicht of smering nodig is. De tandwielen zijn alle schuin vertand en zodanig zelfinstellend geconstrueerd, dat ook na vele jaren bedrijf geen spe­ ling kan optreden, hetgeen vooral van belang is bij het omkeren van de looprichting.

P. F. DE DECKER 9 A P R IL 1870— 6 J A N U A R I 1959

Op 6 jan uari 1959 overleed te Gouda, waar hij enige dagen bij z ijn dochter vertoefde, de heer P. F. de Decker. Ons aller vriend De Decker, die op ruim 88-jarige leeftijd het tij­ delijke met het eeuwige verwissel­ de, nam in de Vereeniging van Technici op Scheepvaartgebied, gedurende een 40 -tal jaren een b ij­ zondere plaats in. Belg van geboorte ontving hij zijn opleiding in de Scheeps- en W erktuigbouw kunde bij de Ma­ chinefabriek en Scheepswerf Cock erill te Hoboken (België) waar hij in 18 82 in dienst trad. In 1893 kw am hij in N ederland in dienst van de Maatschappij „Feijenoord” . In 1896 in dienst van de Nederlandsche Scheepsbouw Maatschap­ pij te Am sterdam . In 1899 be­ drijfsleider bij de firm a Smulders; 6 jaar te Slikkerveer en 2 jaar te Schiedam. In die tijd gaf hij les in de scheepsbouwkunde aan de Academie van Beeldende Kunsten en T.W . V an 1907 tot 1917 als bedrijfsleider in dienst bij Gebr. Pot te Bolnes. In deze tijd gaf hij te R idderkerk aan een Vaktekenschool les in het Scheeps- en W erk tu igku n d ig tekenen. In 1917 volgde zijn benoeming tot Chef Scheepsbouw bij de N .V. Machi­

nefabriek en Scheepswerf „W il­ ton” te Rotterdam , later Dok­ en .W erf Maatschappij „W iltonFijenoord” te Schiedam waar hij in 193 3 werd gepensioneerd. De heer De Decker stond bekend als een zeer goed scheepsbouwer en beheerste zowel het praktische als het theoretische gedeelte. Vele jongeren was hij in beide richtin­ gen een voorbeeld en vele thans vooraanstaande technici danken hun ontwikkeling mede aan zijn voorlichting.

De heer De Decker was sinds 1918 lid van onze vereniging en ik w il vooral het accent leggen op de grote steun die de diverse bestu­ ren, in de loop der jaren van hem mochten ontvangen in verband met het clubleven. Dit heeft steeds zijn volle belangstelling ge­ had en hij was hierbij allen tot vriend. Met zijn gemoedelijke en geestige humor nam hij ieder voor zich in. Tot op zeer hoge leeftijd bezocht hij bijna alle vergaderin­ gen waarin lezingen werden ge­ houden en bijna ieder onderwerp had zijn belangstelling. De heer De Decker was bestuurslid in de jaren 1921-1923. H ij was com­ missaris van de N.V. Technische Scheepvaartclub, vanaf 1924 tot zijn overlijden en Ere-lid onzer vereniging sinds 29 april 195 5. W ij zijn zeer dankbaar dat wij hem zo lang in ons midden moch­ ten hebben en wij spreken onze hartelijke dank uit voor alles wat hij voor de ontwikkeling van de Nederlandse Scheepsbouwindustrie, doch in het bijzonder voor alles w at hij voor onze vereniging deed. Zijn nagedachtenis zal bij ons in hoge ere worden gehouden. G. Zanen

O V E R D R A C H T TU R B IN E-TA N K S C H IP „R EZ A SHAH TH E GREAT”

Fig. 1. T .t.s. Reza Shah the Great

De dekhuizen zijn voor de officieren midscheeps en voor de 29 december 195 8 werd de 33.000 ton dw. tanker Reza Shah th e Great door de Verolme Dok- en Scheepsbouw-Maat- werktuigkundigen en bemanning op het achterschip aange­ schappij N .V. op Rozenburg overgedragen aan de N ational bracht. Op het hoofddek midscheeps bergplaatsen voor slan­ Iranian Tanker Company (Nederland) N.V. te Rotterdam. gen, timmermanswerkplaats enz. De loopbrug, die passage geeft tussen achter- en middenH et schip is gebouwd voor Perzische rekening, m aar in ver­ band met enkele juridische moeilijkheden moest de Reza Shah dekhuis is met stalen roosters uitgevoerd als loopvlak. Alle lieren zijn als stoomlieren uitgevoerd en geschikt ge­ th e Great voorlopig in Nederland geregistreerd blijven, w aar­ voor een dochteronderneming werd opgericht van de N ational maakt zowel voor het verhalen als voor het laadgerei. Het laadgerei bestaat uit 2 masten met 5 tons laadboom op Iranian Tanker Company (Teheran). Ook het zusterschip, dat in mei aanstaande door de Shah van Iran zal worden gedoopt, het voorschip boven het laadruim. Ter plaatse van de crossovers achter het middendekhuis be­ wordt ondergebracht in de Nederlandse rederij. De Reza Shah th e Great was op het moment van de over­ vinden zich 2 laadpalen met 5 tons laadboom voor de behan­ dracht het grootste schip, dat ooit door Verolme werd af ge­ deling van de olielaadslangen. Tevens bij de crossovers 2 X 5 leverd. Tevens is het het eerste schip, dat gebouwd werd op de tons slangendavits 1 X SB en 1 X BB. Achter op het sloependek staan 2 laadpalen met 1 tons laad­ werf in het Botlekgebied, terwijl verder deze tanker de eerste bomen voor het laden van proviand. Hiervoor is in het kamgrote tanker is van de Perzische koopvaardijvloot. De technische gegevens van het schip zijn als volgt: lengte panjedek een luik gemonteerd en kan men het proviand direct over alles 202,54 m = 664'-6", lengte tussen loodlijnen 194 m in de proviandbergplaatsen lossen en eventueel verder de koel= 6}6'~57/s"> breedte 26 m = 8 5'-3% ", holte tot bovendek ruim en in. 1 4 m = 46 '-9 ,/, diepgang ca. 10,64 m = ca. 3 4 '-ll" . Voor de vloeibare lading zijn totaal 33 tanks, verdeeld in 2 X 1 1 zij tanks en 1 X H middentanks. Totale capaciteit ca. 1.570.000 cub. ft. In het achterschip bevinden zich achter de ladingtanks, de hoofdpompkamer en de machinekamer. Voor de tanks liggen de voormachinekamer en twee dieptanks voor brandstofolie. Pompkamer en voormachinekamer worden mechanisch ge­ ventileerd met axiaal fans welke door gasdichte motoren aan­ gedreven worden. H et ladingtankgedeelte, incl. oliebunkers in de machine­ kamer, zijn uitgevoerd volgens het langsspantensysteem. U it sterkte-oogpunt en tevens als gewichtsbesparing zijn alle langs- en dwarsschotten als golfschotten met springers zonder stijlen uitgevoerd. De langsschotten met horizontale golven van verschillende diepten. De dwarsschotten met verticale gol­ ven, alle van dezelfde diepte. Het voor- en achterschip is vol­ gens het normale dwarsspantensysteem gebouwd. H et schip is geheel gelast (inclusief alle dekhuizen), uitgezonderd het stringerhoekstaal en onder- en bovenland van de kim gang, w at voor de sectiebouw sommige voordelen biedt. De commando­ brug en het stuurhuis werden voor een groot deel in alum i­ Fig. 2. Rooksalon nium opgebouwd.

Voor de ladin g- en brandstof olie is tevens op sloependek achter aan BB nog een slangendavit, capaciteit 5 ton, gemon­ teerd. Het roer, d at als semi-balance type is uitgevoerd, is gekopkeld aan een 4-ram s elektrisch hydraulische stuurmachine. De alum inium statietrap die zowel aan SB als BB gebruikt kan worden, bevindt zich midscheeps t.p.v. de crossovers. 4 stuks alum inium reddingsboten, waarvan 1 als motorreddingsboot, geschikt voor 2 X 46 en 2 X 32 personen, zijn midscheeps en op het achterschip opgehangen in G ravity davits. Tevens is een plastic werkboot medegeleverd. Voor de toegangen van de accommodatie werden stalen b u i­ tendeuren tocgepast i.p.v. de normale teakhouten buiten­ deuren. De meeste hutten zijn als éénpersoonshutten uitgevoerd, enkele hutten voor leerlingen en jongens, als tweepersoons. De diverse hutten zijn per groep in aparte kleuren geschil­ derd, waarbij de te verwerken houtsoort, kleur bovenvloer, eventuele wandbeplakking, tafelbedekking, stoffering enz. ge­ heel in combinatie met elkaar verw erkt zijn. Een groot deel van de offïciershutten is voorzien van een eigen toilet en doucheruimte. In de hutten werden als vloerbedekking Aranbee vloeren gelegd met daarop C olyvinyl tegels. Alle buitendekken t.p.v. de verblijven zijn van een 20 mm dakbedekking voorzien, terw ijl aan de onderzijde van deze dekken een glaswolisolatie aangebracht werd. Alle verblijven zijn van airconditioning voorzien. H et schip is verder uitgerust met de modernste navigatie­ middelen, zoals radar, radio, gyro met automatische stuur­ inrichting, richtingzoeker, Sallog, echolood, dubbele e le k tr i-' sche navigatielantaarns. U it het bovenstaande b lijk t ook dat de toepassing van alu ­ m inium, t.w . dekhuis, reddingboten, statietrap, stuurhuisramen, fittin gw erk enz. en plastics, t.w . werkboot, tafelbedek­ king, w andtafeltjes en ventilatierozetten in kasten, ook op tan ­ kers steeds m eer toepassing vinden en in de toekomst nog meer opgang zullen krijgen. M ach inek am er De voortstuwingsinstallatie, die geleverd en gemonteerd is door Yerolme Machinefabriek IJsselmonde heeft als hoofd­ w erktuig een „Schelde” turbine, ontwerp Parsons Marine Turbine Co. Deze turbine bestaat u it een H .D .- en een L.D. turbine met ingebouwde achteruit turbine en een dubbele tandwielover­ brenging. H e t normale vermogen bedraagt: 13750 apk bij 112 omw/min. en max. 15100 apk bij 115 omw/min van de

schroefas. De stoomdruk aan de turbine bedraagt 42 kg/cm bij een oververhittingstem peratuur van 42 5° C. Onder de L.D. turbine is de hoofdcondensor geplaatst. Het vacuum in de hoofdcondensor bedraagt 28,5" kwikkolom. Voor het manoeuvreren zijn speciale manoeuvreerafsluiters fabrikaat Cockburn aangebracht, welke zijn samengebouwd in een centraal manoeuvreerbord, waarbij de werktuigkundige een overzicht heeft van de installatie. De benodigde stoom w ordt geproduceerd door twee st. Combustion Engineering ketels. Normale stoomproduktie per ketel: 27.500 kg stoom per uur. De ketels zijn verder voorzien van rookgassen- en stoom-luchtverhitters. De stoom voor de hulpw erktuigen w ordt van de oververhitter afgetapt en via de in de stoomdrum aanwezige stoomkoeler naar de diverse reduceergroepen gevoerd. Voor de geforceerde trek zijn twee ventilatoren be­ schikbaar, elk m et een capaciteit van 3 5200 m 3/h. De oliestook-installatie is uitgevoerd volgens het retour-druk systeem gecombineerd met een constant-drukverschil-regelaar. De gehele ketel-installatie is voorts voorzien van een geheel automatische „Bailey” ketelregeling, met de benodigde luch t­ compressors enz. Voor de elektriciteitsvoorziening zijn twee turbo-sets ge­ plaatst, elk met een capaciteit van 400 kW /500 kV A draai­ stroom bij 60 perioden en voor havenbedrijf een dieselset met een capaciteit van 100 k W / 125 kV A draaistroom.

Fig. 5. Dek van achteren gezien

Fig. 6. Hoof d-turbines

F ig. 7.

Türbo-generatoren F oto’s V rijh o f, Rotterdam

Voor het verpompen van de brandstof is een trimpomp ge­ plaatst, welke 50 m 3/h brandstof van een viscositeit van 6500 sec. Redwood I bij een tem peratuur van ca. 50° C kan ver­ pompen. Voorts zijn twee elektrisch gedreven smeeroliepompen met een capaciteit van 100 m 3/h geplaatst voor het ver­ pompen van smeerolie naar tandwielkast en turbine. Voor reiniging der smeerolie zijn een centrifuge, een m agnetisch- en diverse mechanische filters geplaatst. In het voedingsysteem zijn geplaatst: twee hoofdcondensaatpompen en een hulpcondensaatpomp, alle elektrisch ge­ dreven. H et voedingwater wordt via de luchtejector-condensors, gecombineerde drainkoeler-glandcondensor-L.D.-heater en deaerator, door twee turbine gedreven hoofdvoedingwaterpompen met elk een capaciteit van 65 m 3/h via een H .D . heater naar de ketels gevoerd. Voor havenbedrijf is een elek­ trisch gedreven hulpvoedingpomp geplaatst met een capaciteit van 5,5 m 8/h. Voor het maken van voedingwater zijn twee zoutwater ver­ dampers geplaatst elk met een capaciteit van 25 ton per 24 uur. Om het koelwater door hoofd en hulpcondensor te pompen zijn twee hoofdcirculatie- en een hulpcirculatiepomp geplaatst met een capaciteit van resp. 1650 m 3/h en 600 m 3/h. Teneinde te voorkomen dat het ketelwater verontreinigd

wordt door de afgewerkte stoom van stoommachines, tankverw arm ing, enz. w ordt de stoom hiervoor geleverd door een stoom-stoomgenerator m et een capaciteit van 11 ton/h. Ver­ der werden in de machinekamer een normale zoet- en zoutw aterhydrophoor-installatie geplaatst, alsmede de benodigde lens- en ballastpompen. In de hoofdpompkamer staan drie turbine-gedreven ladingpompen, elk m et een capaciteit van 1000 m 3/h en een elektrisch gedreven strippingpomp met een capaciteit van 5 0 m 3/h. De turbines en elektromotor van deze pompen zijn in de machinekamer geplaatst. In de voorpompkamer zijn een stoomgedreven brandstoftrimpomp en een ballastpomp geplaatst, resp. voor het trimmen van de brandstof naar de m achinekam er en voor het oppompen van de ballastbrandstof naar de bunkers in het voorschip. Het schip w ordt verder uitgerust m et een Butterworthinstallatie en een Sprinkler-installatie volgens de Panamaconventie. Voor brandbeveiliging wordt een noodbrandbluspomp ge­ plaatst, welke w ördt aangedreven door een handstartbare die­ selmotor, deze pomp wordt tevens gebruikt als watertoevoerpomp naar een schuimblus installatie ter beveiliging van de m achine-installatie. H et gehele schip en voortstuwingsinstallatie werden gebouwd volgens de voorschriften van de Neder­ landse Scheepvaart Inspectie, Stoomwezen en hoogste klasse van Lloyd’s Register of Shipping.

N IEUW E HYDRAULISCH BEDIENDE STALEN SCHEEPSLUIKEN VAN GOTAVERKEN In onze tijd tracht men zowel te land als ter zee alles te per­ fectioneren. Ter zee werd de bijzondere aandacht gew ijd aan de scheepslaadhoofd-afdichtingen. Door mechanisatie en auto­ m atisering werd het m ogelijk de tijd, nodig voor het openleggen en sluiten van de laadhoofden op de schepen te reduceren tot een fractie van die, welke vroeger daarvoor nodig was. Götaverken paste reeds sinds lan g stalen scheepsluiken vol­ gens eigen ontwerp toe. De w erf begon met het ontwerpen van een deksel voor een olietanker, hetwelk door middel van een hefhoombeweging m akkelijk door één man kon worden bediend, w aar oorspronkelijk twee personen met een takel nodig waren. Sedert de introductie daarvan in 1947 werden deksels van dit type op honderd en meer in Zweden, Noorwegen, Groot B rittannië, Nederland en D uitsland gebouwde tankers toegepast. Later werden zowel op het boven- als op het tussendek luiken voor vrachtschepen voor droge lading ontworpen, zowel

als verschillende inrichtingen om deze te openen of te sluiten. De eerste door Götaverken ontworpen luiken waren voor erts­ carriers. De volgende stap was om gewone vrachtschepen voor droge ladin g m et dergelijke luiken uit te rusten. Momenteel is een aanzienlijk aantal schepen met luiken van dit type Göta­ verken uitgerust. De eerste luiken van Götaverken werden bediend door middel van staaldraden op de ladinglieren. Ten einde de tijd, nodig voor het openen en sluiten van de laadhoofden nog verder te bekorten, w erd besloten dat elk lu ik zijn eigen openingsinrichtin g zou dienen te hebben. Voor de bediening van de bovendekluiken voor ertscarriers en vrachtschepen voor droge lading werden m et succes hydraulische rammen toegepast. Voor de bediening van de tussendeksluiken werd in het begin een draag­ bare persluchtmotor gebezigd doch later werd eveneens gewerkt aan afzonderlijke bediening van deze luiken met hydraulische

De nieuwe tussen dakluike n van Gotaverh.cn liggen gelijk met het dek

middelen. Een geheel nieuw type hydraulisch bediend luik, waarbij de hydraulische inrichting direct met de scharnieren van het lu ik is verbonden, werd geïnstalleerd op het Noorse vrachtschip G u d r u n Bakke, van 10.500 ton d.w. D it schip werd door G ötaverken gebouwd voor de Knudsen Line van H augesund en het werd op 11 december 195 8 overgedragen. In dit verband k an worden vermeld, dat mr. Knud Knudsen, één der directeuren van de scheepvaart m ij., zeer veel belangstelling had voor het vinden van een rationele oplossing van het lu ikhoofdafdekkingsprobleem . Enkele jaren geleden lanceerde h ij­ zelf enige ideeën voor een tussendekluik, welke door Göta­ verken to t uitvoering werden gebracht en op een aantal schepen werden geïnstalleerd. H et m.s. G u d ru n Bakke is zowel voor de bovendek- als de tusscndekluiken voorzien van het door Götaverken geïntrodu­ ceerde nieuwe type. De luiken zijn in de vorm van „pontons” d.w.z. dat deze aan beide zijden geheel zijn af gedekt met stalen platen. W anneer de luiken gesloten zijn liggen zij gelijk met het

Göfaverken’s hydraulische vijzel

dek, zodat vorkheftrucks daarover kunnen rijden zonder dat zij enigerlei obstakels ontmoeten. Zelfs wanneer de constructie en de vorm van het lu ik zelf reeds van groot belang is, is het voornaamste kenmerk de hydraulische inrichtingen voor het openen of sluiten daarvan. De moeilijkheid was een hydraulisch systeem te ontwikkelen, dat van voldoende sterkte en betrouwbaarheid zou zijn, zonder veel waardevolle kubieke ruimte in te nemen of hinderlijk te zijn voor het behandelen van de lading in de ruimen. N a u it­ gebreid researchwerk kan gezegd worden dat het probleem is opgelost door de nieuwe hydraulische schroefvijzel, welke nu voor het eerst op de G udru n Bakke is geïnstalleerd. De hydraulische schroefvijzel is van zeer eenvoudige en solide constructie en bevat slechts vier bewegende delen. Deze zijn: een as en twee zuigers, vervat in een cilindrisch huis. Elke vijzel heeft twee werkcilinders, verbonden met een pijpsysteem dat naar de verschillende luikhoofden aftakt. De druktoevoer geschiedt vanaf een regelpaneel, vanwaar deze druk naar elk van de genoemde cilinders kan worden gevoerd, al naar gelang het luik dat moet worden geopend of gesloten. In de nabijheid van de schroefvijzel bevindt zich een terug­ slagklep, om het gewicht van het luik te compenseren, welke klep ook de kans op ongelukken in geval van leidingbreuk elimineert. H et m.s. Gudrun Bakke heeft 7 bovendek- en 15 tussendekluikopeningen. Deze worden afgedekt met 22 luiken, welke uit 76 secties zijn samengesteld. Daarvan worden er 62 bediend door 45 hydraulische schroef vijzels van het nieuwe type en de overblijvende 14 door telescopische vijzels van het hefboomtype, welke bij vroegere gelegenheden door Götaverken op verschillende ertscarriers werden toegepast. De hydraulische schroef vijzels ontwikkelen een koppel van 20 ft/ton bij een m axim um oliedruk van 1400 lbs/iZ]"" en zij laten een draaiing over een hoek van 90° toe. Götaverken kan hydraulische schroefvijzels leveren met koppels tot 100 ft/ton, welke zowel over een hoek van 90° als van 180° kunnen draaien. De met dit type luikbediening verkregen voordelen zijn: dat de hydraulische inrichting, welke geheel ingesloten en van soliede constructie is, tegen zeer slecht weer bestand is en, als

Stalen luiken volgens het nieuwe ontwerp van Götaverken

Bedieningspaneel voor de „Götaver ken”-luiken

gevolg van haar plaatsing, geen ruimte inneemt welke voor lading kan worden gebezigd. Zoals reeds gezegd werken de bewegende delen in een met olie gevulde cilinder, zodat geen smeerproblemen bestaan, noch dat de hydraulische inrichting speciaal onderhoud of toezicht vereist. Het gevaar van olielekkage bestaat in wezen niet, daar een doeltreffende afdichting tussen de as en het cilindrisch gedeelte betrekkelijk op eenvou­ dige wijze is uit te voeren. H et luik wordt zoveel voor het openen als voor het sluiten hydraulisch bediend en het kan in elke stand worden gestopt, waarbij geen borginrichtingen nodig zijn.

De regelinrichtingen voor de verschillende luiken kunnen op één paneel worden samengebracht. De pompen, 6 stuks op de Gudriin Bakke, zijn zodanig ingericht, dat zij elk onafhanke­ lijk kunnen werken of elkaar kunnen vervangen. Zij zijn o n t­ worpen om de luiken binnen 45-60 seconden te openen o f te sluiten. Alle luiken van het schip kunnen in totaal in ongeveer 10 minuten worden geopend of gesloten. Voordat de 45 hydraulische schroef vijzels in de G udrun Bakke werden geïnstalleerd, werd het nieuwe ontwerp onder­ worpen aan nauwgezette beproeving en inspectie. Op een proefbank werd een vijzel met compleet luik gedurende 700 operaties beproefd, hetgeen overeenkomt met ongeveer 2 jaar gebruik in normaal bedrijf. De installatie werkte volkomen foutloos en werd toen gedemonteerd en grondig onderzocht. Er was geen meetbaar spoor van slijtage en de pakkingen be­ vonden zich in dezelfde conditie als bij het begin van de proef. Zoals reeds gezegd werd eveneens een hydraulische schroefvijzel voor een draaiing over 180° ontworpen. Deze is bestemd voor installaties in verbinding met de scharnieren tussen de luiksecties. Een voordeel van deze plaatsing is, dat het koppel wordt gereduceerd tot ten ruwste 60 % van dat, hetwelk w ordt vereist indien de vijzels waren geplaatst nabij de luikhoofdmerkel en bovendien treden er in het dek geen extra spanningen op. Luiken met hydraulische schroefvijzels aan de scharnieren tussen de secties, zijn bijzonder eenvoudig te installeren en zij kunnen met voordeel zowel op nieuwe schepen worden toege­ past als bij het. moderniseren van oude schepen. Het enige w erk, dat aan boord moet worden uitgevoerd, met uitzondering van het monteren van het oliedruksysteem, bestaat in het verbin­ den van de scharnieren en het aanbrengen van loopbanen voor de wielen en pasvlakken voor de pakkingen. De hydraulische schroefvijzel zal ongetwijfeld bewijzen in verschillend verband zeer nuttig te zijn en goede hulp bij de pogingen om de kosten van laden en lossen van de schepen te verminderen. Het verschaft gelegenheid om zelfs met betrek­ king tot luikhoofdafdichtingen zeer ingewikkelde problemen op te lossen en zulks met redelijke kosten. In verscheidene la n ­ den werd voor deze vijzel patent aangevraagd benevens voor enkele van de combinaties waarin zij kan worden toegepast.

OVERDRACHT BULKCARRIER „TWEELINGEN” Begin 1959 werd door de N.V. Scheepswerf „De Hoop” te Lobith de 13.000 ton d.w. metende bulkcarrier T w eelin gen aan de eigenaren, de N.V. Ertslijn te Rotterdam, overgedragen. De voornaamste bijzonderheden van dit schip zijn: lengte over alles 47 V9Vs", lengte tussen de loodlijnen 438'4 3/ s", breedte op spanen 60'-47/ig", holte 39/-4 7/16", diepgang (geladen) 28/-4% ", ruiminhoud (grain) 571.000 cft, bruto tonnage 843 3, 17 r.t., netto tonnage 5 3 52,37 r.t. Behoudens enkele uitzonderingen is het schip geheel elektrisch gelast. De bouw geschiedde onder hoogste klasse Lloyd’s Register voor het vervoer van erts, graan en andere bulklading en het schip werd speciaal versterkt voor het vervoer van ijzererts. De romp is door 8 waterdichte schotten in comparti­ menten verdeeld, welke schotten als vouwschotten zijn uitgevoerd, uitge­ zonderd het aanvaringsschot van de

achterpiek. De verschillende dubbelebodemtanks zijn bestemd voor ballast en brandstof, terwijl zich onder de machinekamer tanks voor zoetwater en smeerolie be­ vinden. Het schip heeft twee ruimen vóór het midscheepse brughuis en drie daar­ achter, terw ijl de accommodatie zich in het achterschip bevindt. Onder het brughuis bevindt zich een dieptank, welke ook voor graanlading kan dienen. Alle laadruimen en de machinekamer worden tegen brand beveiligd door een Saval brandblusinstallatie. Op het achterdek bevindt zich een laadpaal met laadboom van 3 l/2>ton en een met een laadboom van 0,5 5 ton, een en ander voor het aan boord nemen van machinedelen en proviand. De luikhoofden van de T w eelingen worden afgedekt met stalen luiken fabr. Götaverken. Voor de bediening van deze luiken zijn 5 lieren fabr. Davit

Comp. opgesteld. De elektrische ankerlier en de verhaallier, welke tevens de beide laadbomen op het achterdek be­ dienen, zijn van het fabrikaat Thrige. De gehele machinekamerinstallatie werd verzorgd door Verolme Machine­ fabriek IJsselmonde N.V. De voortstuwing geschiedt door een 7-cilinder, tweetakt, enkelwerkende di­ rect omkeerbare M.A.N. dieselmotor, die bij 125 omw/min een vermogen van 4900 rpk ontwikkelt, waarmede het ge­ laden schip een vaart van 14,3 m ijl wordt gegeven. De motor van het kruiskoptype is ingericht voor het v e r­ branden van zware olie. De hulpwerktuigen omvatten twee viertakt Stork-Ricardo dieselmotoren, elk van 195 rpk bij 515 omw/min, ge­ koppeld aan gelijkstroomgeneratoren van 130 kW 220 volt en door m iddel van een clutch aan een startcompressor van 150 m3 aangezogen lucht per uur gekoppeld. In de machinekamer be­

vindt zich verder een havenaggregaat fabr. Pelapone m et drie cilinders, 3 0 pk bij 1000 ornw/min, gekoppeld aan een 14 k W , 220 volt gelijkstroom generator door m iddel van een elastische koppe­ lin g en aan een startcompressor door middel van een frictiekoppeling. Verder zijn opgesteld een brandstoftransferpomp voor . zware olie, een brandstofdagpom p voor dieselolie, een dienstpomp voor zware olie (horizon­ tale duplex stoom pom p), twee brand­ stof circulatiepom pen, een brandstofhandpomp, drie D e Lai/al purifiers voor zware olie en een idem voor dieselolie, compleet m et koeler, purifier en heater, een zoutkoelwaterpom p, twee zoetkoelwaterpompen voor cilinderkoeling, twee zoetkoelwaterpom pen voor zuigerkoeling, een .hulpkoelwaterpompset, twee brandstof klepkoelwaterpompen, compleet m et koelers, een centrifugaal ballastpomp, een idem lenspomp en een idem algemene dienstpomp. Voor de leverin g van stoom voor de verw arm ing van de zw are olie en de voeding van het thermoventilatiesysteem en de wasserij is een met olie ge­ stookte Cochran ketel opgesteld met een produktie van 1100 k g stoom per uur bij 7 kg/cm 2 m et tw ee horizontale duplex stoomvoedingpompen. De stu urin rich tin g is van het elek­ trisch-hydraulisch typ e m et twee ram­ men en twee pompsets. De reddingm iddelen omvatten twee houten reddingboten, opgehangen aan zw aartekracht davits van Davit Company, benevens een rubber dinghy voor 20 personen. De navigatiem iddelen omvatten ra­ dar, radio-richtingzoeker, echolood,

Instituut voor Scheepvaart en Luchtvaart Doorsnede-model van de nieuwe drierompen-onderzeeboten der Koninklijke Marine in bet InstiUmt voor Scheepvaart en Lucht­ vaart te Rotterdam . V ooral de geslaagde to c h t van twee Am e­ rikaanse atoom -onderzeeboten onder de Noordpool door h eeft de aandacht van het grote publiek gev estig d op de m ogelijkheden, die de toepassing va n kernenergie ingeval van oorlog b ied t. De uitzo n d erlijk hoge aanbouw - en b randstofkosten van atoomonderzeeboten z u llen er evenwel o n getw ij­ feld toe leiden, d at de conventionele, door diesel- en elektro m o to ren voortgestuwde onderzeeboot voorshands zeker niet van het toneel z a l v erd w ijn en . D aar kom t nog bij, dat deze laatstgeno em de soort onderzee­ boten zeer b ru ik b a ar is voor diverse taken, bij w elke h et geen alles beheersende eis is dat h et v a a r tu ig ononderbroken onder w ater zal m oeten ku n n en b lijv e n . Ook een marine als de A m erikaanse, die toch baanbreekster is op het gebied van de bouw van atoomonderzeeboten, b lijf t z ic h daarom tevens beijveren voor de verdere ontw ikkeling en

*

Bulkcarrier „Tweelingen”

elektrische log, gyrokompas met auto­ matische besturing, radiotelefonie en luidsprekende telefooninstallatie. De dekofficieren zijn gehuisvest in het midscheeps dekhuis met op het hoofddek de hutten voor de 2e, 3e 'en 4e stuurlieden en het scheepskantoor. Op het eerste brugdek bevindt zich de salon en aan SB de appartementen voor de eigenaren. Door middel van schuif­ deuren kan het dagverblijf van de eige­ naren en de salon samen tot één ontvangstsalon worden verenigd. Aan BB bevindt zich de accommodatie voor de le officier. Op het 2e brugdek heeft de gezagvoerder zijn appartementen en is

daar ook een tweepersoonshut voor de loodsen en het hospitaal met twee bed­ den. Een verdieping hoger bevindt zich het stuurhuis, de kaartenkamer en de radiokamer. De werktuigkundigen en de beman­ ning zijn op het achterschip onder ge­ bracht, de bemanning in het tussendek en de werktuigkundigen op het hoofd­ dek. Verder twee 2-persoons hutten voor leerlingen en de hut voor de steward. Voor de bemanning is er een afzonderlijk dagverblijf, een messroom en een pantry, voor de officieren een messroom met pantry. Alle hutten en verblijven zijn airconditioned.

verbetering van de conventionele onderzee­ boot. Zoals bekend, treft de Nederlandse marineleiding voorbereidingen om zodra mo­ gelijk ook atoomonderzeeboten aan onze vloot toe te voegen, doch daarnaast is toch de noodzaak om ten spoedigste over nieuwe motoronderzeeboten te beschikken niet ver­ onachtzaam d. V an deze laatste oorlogs­ bodems z ijn er thans twee bij De R otterdamsche D roogdok M aatschappij in aan­ bouw, die van een internationaal volkomen nieuw typ e zijn . Deze door de Nederlandse ingenieur G unning ontworpen boten heb­ ben n am elijk instede van één drukvaste romp er drie, waarvan de bovenste de op­ varenden, de bewapening en de navigatieapparatuur herbergt terw ijl in de twee an­ dere de voortstuwingsm achines zijn onder­ gebracht. Door de in vergelijking m et vroe­ ger gebouwde boten veel kleinere diameter van ieder dier drie rompen, waar dit nieuwe type u it bestaat, is o.a. een zodanig sterke constructie m ogelijk geworden, dat deze boten to t bijzonder grote waterdiepten kun­ nen duiken waardoor zij niet gem akkelijk te ontdekken zullen zijn en ingeval er jacht op haar w ordt gem aakt, goede kans hebben om heelhuids te ontsnappen.

V an de m inister van M arine heeft het In­ s titu u t voor Scheepvaart en L uchtvaart thans toestemming verworven om een „opengesneden” model van deze nog in aan­ bouw zijnde drierompen-boten te plaatsen op de in het Instituutsgebouw te R otter­ dam georganiseerde tentoonstelling „Een H alve Eeuw Scheepsbouw”. In verband m et de strekking dier tentoonstelling, die de grote evolutie op scheepsbouwkundig gebied in de afgelopen 50 jaar doet zien, is ter vergelijkin g naast deze ultram oderne Ne­ derlandse onderzeeboot het door H .M . Prin­ ses "Wilhelmina aan het In stitu u t geschon­ ken model geplaatst van de eerste onderzee­ boot onzer K oninklijke M arine, de in 1905 bij de Koninklijke M aatschappij „De Schel­ de” gebouwde Luctor Et Entergo. Bovendien v alt in het In stitu u t momen­ teel ook een to t in details afgew erkt bijzon­ der fraai model van H r. Ms. kruiser De Zeven Provinciën te bewonderen, hetw elk evenals dat van de bovenbedoelde onderzee­ boot tevoren nog nooit op exposities aan het grote publiek getoond is. Mede in verband m et deze primeurs zal de tentoonstelling „Een halve Eeuw Scheeps­ bouw” verlengd worden tot 2 februari a.s.

VEREENIGiNG V A N TECH N ICI OP SCHEEPVAARTGEBIED Notulen van de algemene vergadering van de afdeling „Rotterdam” van de Vereeniging van Technici op Scheepvaart gebied, op donderdag 8 januari 1959, des avonds 8 uur, in de chibzaal in het Groothandelsgcbouiv te Rotterdam. A anw ezig volgens de presentielijst: van het bestuur de heren: ir. B. W ilto n , prof. ir. J. W . Bonebakker, M. A. W . Bos, J . H. van Cappellen, ir. J. P. Corver, ir. P. van Overbeek en G. Zanen. Verder 77 gewone leden, 2 donateurs en 9 introducés. In totaal 95 personen. Agenda:

1. Opening. 2. N otulen van de Algemene Vergaderin­ gen d.d. 6 november 195 8 en 11 decem­ ber 195 8 (zie „Schip en W e rf” no. 26 van 26 december 1958). 3. Voordracht toegelicht m et lichtbeelden. Onderwerp: „Onderzoek van dynami­ sche verschijnselen aan machines en con­ structies”, door de heer N . J . Visser, hoofdingenieur van W erkspoor N .V . te Amsterdam. 4. Rondvraag. 5. Sluiting. V oorzitter: ir. B. W ilton. De voorzitter opent de vergadering en heet allen welkom. H ij deelt mede dat het aanvangen dezer vergadering is vertraagd door het wachten op de projectielantaarn die op weg van Am sterdam ergens schijnt op gehouden te zijn. In het bijzonder w ordt welkom geheten de heer N. J. Visser, hoofdingenieur van W erkspoor N .V ., die zal spreken over „On­ derzoek van dynamische verschijnselen aan machines en constructies”. De notulen van de Algemene V ergaderin­ gen d.d. 6 november en 11 december 1958 worden zonder op- of aanm erkingen goed­ gekeurd en getekend onder dankzegging aan de secretaris. Vervolgens doet de voorzitter mededeling van het overlijden van een drietal leden, n.1.: 1. Op 6 januari j.1. overleed het Ere-lid, oud-bestuurslid, op 88-jarige leeftijd de heer P. F. de Decker. Zeer uitgebreid geeft de voorzitter een beschrijving van het leven en werken van deze overle­ dene, waaraan in „Schip en W e rf” een artikel zal worden gew ijd. De heer De D ecker was lid onzer vereniging sinds 1918. H ij was bestuurslid in de jaren 1921-1923. H ij was commissaris van de N .V . Technische Scheepvaartclub vanaf

1924 to t aan zijn overlijden en Ere-lid onzer vereniging sinds 29 april 19 55. W ij zijn zeer dankbaar, aldus de voor­ z itter, voor alles w at hij voor de N e­ derlandse scheepsbouwindustrie, doch in het bijzonder voor alles w at hij in de loop der vele jaren voor onze vereni­ ging deed. 2. Op 9 december 1958 overleed te Sneek, in de leeftijd van 66 jaar, ir. A. W . v. d. Poel, in leven directeur van Pijttersen's M achinehandel. D it overlijden verrastte ons zeer. H et is nog zo kort geleden dat de heer V an der Poel zijn 40-jarig ju ­ bileum m ocht vieren en hij deed dit in blakende gezondheid op 5 februari 1957. De heer V an der Poel was jarenlang secretaris en later voorzitter van het De­ partem ent Sneek van de Nederlandsche M aatschappij voor N ijverheid en Handel en enige jaren lid van het Hoofdbe­ stu u r; lid van de Kamer van Koophan­ del en Fabrieken voor Friesland; oprich-

ter en mede-oprichter van enige indus­ triële ondernemingen; m ede-oprichter en meerdere jaren voorzitter van de Rotaryclub, enz. enz. De heer Van der Poel laat een gevoelige plaats open in de industrie en in het openbare leven. 3. Op 7 januari j.1. kw am op zeer tragische wijze om het leven één van onze jongste leden, n.1. de heer R . Broekhuizen, in leven bedrijfsassistent bij de Scheeps­ bouw M aatschappij „N ieuwe W ater­ weg” te Schiedam. De heer Broekhuizen reed op zijn scooter in de M aastunnel, werd bekneld tussen 2 zware motor­ voertuigen en overleed ter plaatse. H ij bereikte de leeftijd van 27 jaar en wij zijn zeer begaan m et dit ernstige ge­ beuren. Op verzoek van de voorzitter verheffen de aanwezigen zich van hun zetels en wor­ den de overledenen in plechtige stilte her­ dacht. Intussen is het projectie-apparaat gearri­ veerd en geeft de voorzitter het woord aan de spreker, de heer Visser, die de lezing houdt en met grote belangstelling w ordt gevolgd. Een volledig verslag zal in „Schip en W erf” worden gepubliceerd. Aan het einde b rengt de voorzitter de spreker op zeer hartelijke w ijze dank. Bij de rondvraag is niets aan de orde en volgt sluiting van de vergadering onder de gebruikelijke dankbetuigingeti.

Notulen van de algemene vergadering op donderdag 15 januari 1959, des avonds 8 uur, in de clubzaal van het Groot handelsgebouw te Rotterdam. A anw ezig volgens de presentielijst: van het bestuur de heren: ir. P. van Overbeek, M. A. W . Bos, ir. B. W ilton en G. Zanen. Verder 8 5 gewone leden, 2 buitengewone leden, 9 donateurs en 27 introducé’s. In totaal 126 personen.

Op de gebruikelijke w ijze opent de voor­ zitter de vergadering, mededelende dat door het bestuur geen mededelingen zijn te doen w aarna de spreker, de heer W . Zipp, direct het woord k r ijg t en zijn voordracht houdt over „Stoom turbine-installaties aan boord

van koopvaardijschepen” . De voordracht van de heer Zipp w ordt m et grote belang­ stelling gevolgd. Een volledig verslag zal in „Schip en W erf” worden gepubliceerd. Van de gelegenheid tot het stellen van vragen wordt gebruik gem aakt door de heren: Keizer, Kok, A . van Putten, ir. P. van Overbeek, C. V erdonk, terw ijl de heer M arqyardt u it D uitsland tot slot enige me­ dedelingen doet aan de hand van door hem medegebrachte lantaarnplaatjes. De voorzitter b rengt de spreker h artelijk dank voor zijn bijzonder interessante voor­ dracht en prijst de Nederlandse industrie gelukkig met zulke constructeurs, haalt hierbij aan diverse koopvaardijschepen w aar­ in installaties zijn uitgevoerd, waaronder de Statendam, waarin de geesteskinderen van de heer Zipp zijn geïnstalleerd. Gaarne wenst de voorzitter de heer Zipp met zijn verdere ontw ikkeling op d it gebied veel suc­ ces toe. Bij de rondvraag niemand het woord ver­ langend sluit de voorzitter de vergadering onder diverse dankzeggingen.

nemers van de Nederlandse metaalindustrie in binnen- en buitenland. H et geeft een volledig overzicht van de produktiem ogelijkheden van onze m etaalin­ dustrie. De inhoud is onder verdeeld in : fabrikan­ tenregister, groepenindeling, produktenregister, benevens een alfabetische index in het N ederlands, Frans, Engels en Spaans.

Van de totale oplaag van 1000 stuks werd meer dan 'de h elft verzonden naar afnemers in 77 landen. Voor de binnen­ landse industrie ontleent het produktenboek zijn waarde aan de gedetailleerde om schrij­ ving van het assortiment. Hierdoor is elke industrietak in staat zich een beeld te vor­ men van de toeleveringsm ogelijkheden, die de Nederlandse m etaalindustrie biedt.

Agenda: 1. O pening. 2. Voordracht toegelicht met lichtbeelden. O nderw erp: „Stoomturbine-installaties aan boord van koopvaardijschepen”, door de heer W . Zipp, chef Tekenkamer Scheepsturbine-installaties bij de N .V . D ok- en W erf Maatschappij „W iltonFijenoord” te Schiedam. 3. R ondvraag. 4. Slu itin g. V o o rzitter: ir. P. van Overbeek

NIEUW E UITGAVEN „Troductenboek”, U itgave van de Vereniging van M etaalindustrieën, Nassaulaan 13, Den H aag. D it lijvige boekwerk in vier talen (N e­ derlands, Frans, Engels en Spaans), een tweede uitgave van de V ereniging van Me­ taalindustrieën na v ijf jaar, werd in een op­ lage van 10.000 stuks toegezonden aan af­

VEREENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED SECRETARIAAT AFDELING „ROTTERDAM” : HEEMRAADSSINGEL 194 - ROTTERDAM - TELEFOON 52200

SECRETARIAAT AFDELING „AMSTERDAM” : WETERINGSCHANS 227 - AMSTERDAM - TELEFOON 36289

PROGRAMMA VOOR LEZINGEN, EXCURSIES ENZ. VOOR HET SEIZOEN 1958/59 24 ja n u a r i 1959 te A m sterd am

Algemene Jaarvergadering van de afdeling „Amsterdam” in het café-restaurant „De Roode Leeuw”, Damrak 93-94, Amsterdam. Aan vang 15.00 uur.

27 ja n u a r i 19 5 9 te G roningen

Moderne ontwikkelingen rondom het op­ tisch afschrijven in de scheepsbouw, door Ir. J . H. Krietemeijer, s.i., Hoofdingenieur Scheepsbouw bij de N.V. Kon. Mij. „De Schelde” te Vlissingen. De lezing wordt gehouden in één der zalen van Hotel-Café-Restaurant Frigge, Herestraat 72, Groningen.

5 f e b r u a r i 1959 te R o tterd a m 6 f e b r u a r i 1959 te A m sterd am

Nieuwste ontwikkelingen van de aircon­ ditioning aan boord van schepen, door Ir. G. A . Bakker, directeur van de Ned. A ir­ conditioning Mij. Gebr. van Swaay, ’s-Gravenhage.

19 f e b r u a r i 1959 te R o tte rd a m 20 f e b r u a r i 1959 te A m sterd am

Nieuwste ontwikkeling ontwerp scheeps­ schroef, door Prof. dr. ir. W . P. A. van Lammeren, directeur van het Ned. Scheepsbouwk. Proefstation, Wageningen.

28 f e b r u a r i 1959

ƒaardiner in de Riviera-hal van de Dier­ gaarde „Blij-Dorp” te Rotterdam.

12 m a a r t 1959 t e R o tte rd am 13 m a a r t 1959 te A m sterd am

Elektrotechnische installatie van schepen. Besproken worden enige installaties van door de N .V . Kon. M ij. „De Schelde” gebouwde schepen, door Ir. W . Muller, Chef afd. Elek­ trotechniek bij genoemde Mij.

2 a p r il 1959 te R o tte rd am 3 a p r il 1959 te A m sterd am 9 a p r il 1959 te R o tterd am 10 a p r il 1959 te A m sterd am

De stand en ontwikkeling van kogel- en rollagers met betrekking tot de toepassing in de scheepsbouw, door de Heer H . J. Dorpema, directeur van de N .V . Nederlandsche M ij. van Kogellagers SKF te Veenendaal. Moderne hogedrukketels voor land- en zeebedrijf, door de Heer M. F. Kok, hoofdin­ genieur bij de N .V . Kon. M ij. „De Schelde”, Vlissingen.

16 a p r il 1959

In vervolg op de lezing over De stand en ontwikkeling van kogel- en rollagers met betrekking tot de toepassing in de scheeps­ bouw, Excursie naar de N .V . Nederlandsche M ij. van Kogellagers SKF te Veenen­ daal.

23 a p r il 1959 te R o tterd am 24 a p r il 1959 te A m sterd am

V ervolg, moderne hogedrukketels voor land­ en zeebedrijf, door de Heer M. F. Kok.

14 m ei 1959

Excursie naar de N.V. Kon. Machinefabriek Gebr. Stork & Co. te Hengelo. T er plaatse worden lezingen gehouden over: De nieuwste ontwikkeling van de Stork-scheepsmotoren. Sprekers worden nader bekend gem aakt.

Te Amsterdam worden de lezingen gehouden in Café-Restaurant „De Roode Leeuw”, Damrak 93-94 en te Rotterdam in de Clubzaal, 3 e verdieping van het Groothandels gebouw, Stationsplein 45 (ingang A ). Bovenstaand programma zal steeds volledig in „Schip en W erf” wor­ den herhaald. Wijzigingen of aanvullingen kunnen hierin voorkomen. Bovendien zal van elke Vergadering of andere bijeenkomst aan leden en donateurs een convocatie worden gezonden.

NIEUWJAARSRECEPTIE VAN DE AFDELING „R O TTER D A M ” V A N DE VEREENIGING VAN TECH N ICI OP SCHEEPVAARTGEBIED Er zijn in de Vereeniging van Technici op Scheepvaartgebied, buiten de belangrijke lezingen, excursies enz., 2 evenementen die altijd bijzonder in het teken der belangstelling staan. Eén daarvan is het jaardiner dat van oudsher is ingesteld. Deze jaardiners zijn ingesteld om één keer per jaar, los van het zakelijke, met elkaar in contact te zijn en elkaar beter te leren kennen. Ons voorgeslacht heeft dit bijzonder goed ingezien want voor dit jaarlijkse festijn is steeds grote belangstelling, zelfs heeft dit gebeuren de grootste belangstelling vergeleken bij alle andere samenkomsten der vereniging. Destijds werd ieder jaar zowel te Rotterdam als te Amsterdam een algemeen diner gehouden doch na wereldoorlog II is men er al spoedig toe overgegaan dit om het jaar afwisselend te Rotterdam en Amsterdam te doen plaatshebben. Het blijkt echter dat niet ieder die gewoon was b.v. naar het Rotterdamse jaardiner te gaan, ook genegen is een volgend jaar hiertoe naar Amsterdam te reizen en dit geldt ook in omgekeerde richting. Dit is goed te begrijpen, immers brengt een jaardiner toch al een extra bedrag op het persoonlijk

budget en zijn de reiskosten en het in het late avonduur terug­ reizen zeker merkbare bezwaren. Daarom is het goed dat het bestuur een nieuwjaarsreceptie instelde, een gelegenheid meer dus, om elkaar in ongedwongen gezelligheid te ontmoeten. Op 2 januari 1959 was het de derde maal dat de Nieuwjaars­ receptie werd gehouden en zij die deze bezochten zullen allen getuigen dat dit gebeuren hogelijk wordt gewaardeerd. Dit bleek ook uit de grote opkomst van leden en donateurs. "Waren er op de eerste receptie ruim 100 bezoekers, thans kwamen er 220 belangstellenden hun opwachting maken. U it alle rich­ tingen van Nederland arriveerde men in de met planten en bloemen versierde clubzaal op de derde verdieping van het Groothandelsgebouw te Rotterdam. Men paarde het aange­ name aan het nuttige en het is een bijzonder genoegen terug te zien op dit gezellig samenzijn. Het bestuur dankt allen voor hun zeer gewaardeerde belang­ stelling. Z.

NIEUWJAARSRECEPTIE

1959

BALLOTAGE

Voorgesteld voor het Gewoon lidmaat­ schap:

G. DE JO N G , A fgest. H.T.S. afd. Scheepsbouwkunde; Algem. Bedrijfs­ leider N .V . H olland Cleaning. Frank Rooselaarhof 28, Hoogvliet, Voorgesteld door J. van der Velde.

Ir. M . G. A -T JA K , v .i., Ingenieur bij de Am sterdam sche B allast M ij. N . V ., LoboB raakensiekstraat 5 8, Am sterdam -'W . Voorgesteld door ir. J . C. Tjebbes.

B. M ULDER, H oofdwerktuigkundige Hol­ land-A m erika L ijn, G raaf Florisstr. 92, R otterdam . Voorgesteld door C. J . Engelen.

J , B A A R T , Surveyor to L lo y d ’s R egister of Shipping, R otterdam sedijk 220b, Schie­ dam. Voorgesteld door J . F . Vrouwes.

W . STA RR EN BU RG , A fgest. H .T .S.; Chef A fd elin g Scheepsinstallatie bij de N .V . Electrotechnisch Installatiebedrijf A. de Hoop, M ijnsherenlaan 30d, R ’dam-Z. Voorgesteld door A. W ent.

De volgende heren z ijn com m issie gepasseerd:

J. de Ballotage­

W . V A N DEN BERG, A djun ct-Insp ecteur Technische Dienst Kon. Rotterdam sche Lloyd N .V ., Jacob a va n Beierenstr. 43, Vlaardingen. Voorgesteld dooor ir. P. van Overbeek. P. BOOT, D irecteur N .V . Scheepsbouw- en R eparatiew erf „De H oop” v.h. Gebr. Boot, Leiden, Hoge R ijn d ijk 65, Zoeterwoude (Post Leiderdorp). Voorgesteld door G. Zanen. H. D. HIELKEMA, A fg e s t.'H .T .S . afd. W erktuigb o uw ku nd e; W erktuigb o uw ­ kundige N .V . R o llo , ’s-Gravenhage, E. A . Borgerkade 6, Voorburg. Voorgesteld door in g . G. H . J . Schuddeboom.

NIEUW SBERICHTEN PERSONALIA 5

R. Broekhuizen t Op 7 januari 1959 overleed door een noodlottig ongeval de heer R. Broekhuizen, in leven bedrijfsassistent bij de N .V . Scheeps­ bouw M ij. „N ieuwe W aterw eg ” te Schiedam. De overledene was lid v a n de Vereeniging van T echnici op Scheepvaartgebied.

A. J. Guldemond f Op 16 jan uari 1959 overleed te R o tter­ dam in de leeftijd van 62 jaar de heer A . J. Guldemond, in leven C hef-tekenkam er afd. Betim m ering bij de N .V . De Rotterdam sche Droogdok M ij. De overledene was lid van de V ereeniging van T ech n ici op Scheepvaartge­ bied.

40-jarig jubileum van de heer L. A. M. van den Brande De heer L. A. M. v a n den Brande, A d j.directeur, hoofd der afd elin g Boekhouding van de D ok- en W e rf M aatschappij W iltonFijenoord N .V . te Schiedam , herdenkt op 6 februari 1959 zijn 4 0 -ja rig dienstverband bij deze vennootschap. Een receptie voor zaken-relaties w ordt op die dag gehouden ten kantore van de vennootschap van 1 6 .0 0 — 17.00 uur.

W . A. van den Tak’s Bergingsbedrijf, Rotterdam Op 1 februari a.s. z a l het 40 z ijn , d at de d irecteur va n W . T a k ’s Bergingsbedrij f N .V . te de heer R . U ite rw ijk in dienst d rijf trad.

jaar geleden A . van den R otterdam , van d it be­

Voorgesteld voor het Buitengewoon lidmaatschap: I. H . GO, D irecteur N .V . Handel M ij. Lim ex, Joost Banckertsplaats 4a, R o t­ ter dam -2. Voorgesteld door W . A. H. Franken.

Voorgesteld voor het Junior-lidmaatschap: A. H . BAK, H aasw ijkw eg (W ) 48, Dubbel­ dam. Fr. V A N CUILENBORG, Schieweg 3 5b, R otterdam .

In verband hiermede zal de heer U iter­ w ijk recipiëren in de N autiluszaal van het H olbein restaurant, Coolsingel 65, R o tter­ dam op 3 februari a.s. van 15 tot 17 uur.

Directiewisseling bij A. de Jong N.V. De heer A lb. de Jo ng, directeur van de Scheepswerf en M achinefabriek A. de Jo n g N .V . te V laardingen en Schiedam, heeft in verband m et zijn gevorderde leeftijd m .i.v. 1 jan uari 1959 z ijn fun ctie neergelegd. H ij zal thans to t gedelegeerd commissaris w o r­ den benoemd. Als directeur w ordt de heer De Jong op­ gevolgd door ir. W . D raijer, die al sinds enige jaren adviseur van de vennootschap is. De directie bestaat vanaf 1 januari u it de heren C . M. Drop, ir. W . D rayer en J . A. de Jong. De laatste is adjunct-direc­ teur.

N.V. Rotterdamsch Zandstraal en Schildersbedrijf, Rotterdam M et ingang van 23 januari 1959 zal het kantoor van de N .V . Rotterdamsch Zand­ straal en Schildersbedrijf zijn overgeplaatst naar het nieuwe pand aan de Eemhavenw eg 26, R otterdam -Z , waardoor het hoofd­ kantoor en het bedrijf thans zijn gecentraliceerd. H et telefoonnummer is: 0180077930 (3 lijn en ).

Stichting Doelmatig Verzinken De Stich tin g D oelm atig Verzinken, Jan van N assaustraat 93, Den Haag, heeft het Fotoboek „Therm isch Verzinken” u itgege­ ven. In d it fotoboek zijn 30 afbeeldingen van in N ederland thermisch verzinkte ob­ jecten opgenomen, zomede een zeer uitvoe-

J . EDDES, H allincqlaan 18, Dordrecht. J . H. M. VAN EYSDEN, A dr. van Bleyenburghstraat 38, Dordrecht. C . C. GLANSDORP, Pretorialaan 9a, R ot­ ter dam-20. A . U. VAN GREVENSTEIN, Bovenstraat 133, Rotterdam-Z. P. J. C. VAN HOUW ELIN G EN , Parallel­ weg 56, Hardinxveld-Giessendam. W . KINDT, Breeplein 6c, R otterdam -24. P. A. VAN DER LA A N , Vrouwgeestweg 100, Woubrugge. G. VAN PELT, Merwedestr. 15, Gorinchem. W . F. SNIKKERS, Poolsestraat 1 3 a, R otter­ dam 7. Allen studerende aan de H .T .S. Dor­ drecht, afd. Scheepsbouwkunde. Voorgesteld door ir. H. Janssen. D uidelijk omschreven bezwaren, schrif­ telijk, binnen 14 dagen aan het Algemeen Secretariaat van het H oofdbestuur, Heemraadssingel 194, Rotterdam .

rig alfabetisch register. D it register is ge­ rangschikt naar de verschillende bedrijfs­ takken, te weten w erktuigbouw , scheeps­ bouw, elektrotechniek, weg- en waterbouw en verkeer, chemische techniek, fabrieks- en woningbouw, land- en tuinbouw en een groep diversen. A lle voorwerpen en constructies, welke geregeld in deze bedrijfstakken worden ge­ bezigd en die met succes thermisch verzinkt kunnen worden, zijn in dit register ge­ noemd. H et boek is kosteloos voor belangstellen­ den verkrijgbaar.

Hoofdcommissie voor de Normalisatie in Nederland (HCNN) Secretariaat: Centraal Normalisatiebureau (CNB) Duimveg 20-22, Postbus 70

Kluizen De Hoofdcommissie voor de Normalisatie in Nederland (H C N N ) m aakt het volgen­ de bekend: Ingevolge gewijzigde voorschriften van de „Panama Canai Com pany” voldoen de normen N 192 Gietijzeren Panamakluizen N 193 Gietstalen Panamakluizen en N 260 Verscbansingskluizen, niet meer aan deze voorschriften, die een gew ijzigde con­ structie vereisen in verband met een ver­ andering van de inwendige afrondingsstraal. De commissie die deze normen heeft opgesteld heeft het voornemen ze overeenkom­ stig te veranderen. Intussen b lijven echter deze bladen normaal verkrijgb aar in de be­ staande vorm m et een w aarschuw ing voor deze w ijziging.

Hoofddirectie van het Ijkwezen Herijk van maten en gewichten De aandacht van belanghebbenden (be­ drijven , fabrieken, handeldrijvenden, ne­ ringdoenden, enz.) w ordt erop gevestigd, d at: de individueel gekeurde m aten, gewichten en enkele soorten van m eetw erktuigen, u it­ gezonderd de glazen m aten en de gasmeters, in het tijd v a k van 1 jan uari 1959 tot en m et 30 september 1960 aan periodieke her­ keu rin g (H erijk) zijn onderworpen; door de gemeentebesturen bekend zal worden gem aakt op w elke tijdstippen en plaatsen in hun gemeenten zittingen voor de h erkeuring (h e rijk ) van m aten, gewichten en m eetw erktuigen zullen worden gehou­ den; als goedkeuringsm erk voor de aan indi­ viduele keurin g (ijk ) en herkeuring (her­ ijk ) onderworpen m aten, gewichten en m eetw erktuigen, m et uitzondering van de glazen m aten en de gasmeters, voor de jaren 1959 en 1960 is vastgesteld de letter y in de staande drukvorm ; van 1 jan u ari 1959 a f de herijkplichtigen gelegenheid w ordt geboden hun maten, ge­ w ich ten en bovenbedoelde meetwerktuigen van het nieuw e goedkeuringsm erk te doen voorzien; door de dienst van het Ijkw ezen voor zoveel als m ogelijk is aan de herijkplichtigen oproepingen per post zullen worden toege­ zonden, vermeldende plaats en tijdstip, waarop z ij hun m aten, gew ichten en meet­ w erktuigen ter herkeuring (ten herijk) kunnen aanbieden; men in z ijn eigen belang wordt aange­ raden zich aan dit tijd stip te houden; de verp lich tin g to t herkeuring b lijft be­ staan, ook al w ordt geen oproeping ont­ vangen. O pgem erkt zij nog, dat de glazen maten en de gasmeters b ij de keuring (ijk ) van h et keuringsm erk „de kroon” worden voor­ zien en n iet aan periodieke herkeuring (her­ ijk ) onderhevig zijn.

3 de Congres van de Fédération Euro­ péenne des Constructeurs d’Equipement Pétrolier Ten vervolge op de voorlopige medede­ lin g die in augustus jl. in ons tijdschrift verscheen, volgen hieronder verdere bijzon­ derheden over het congres, dat de Fédéra­ tion Européenne des Constructeurs d’Equi­ pem ent P étrolier zich voorstelt op 22, 23, 24 en 2 5 ju n i 1959 te Parijs tegelijkertijd m et het „Rassemblem ent International des A rts Chim iques” in het Maison de la Chi­ mie, 28 rue Saint-D om inique, te houden. Erevoorzitter van het congres is de heer R . N avarre van het In stitu t Français de Pétrole. Drie dagen zullen worden gewijd aan voordrachten en dicussies, terw ijl de vierde dag bestemd w ordt voor bezoeken aan de tentoonstelling van de chemische technolo­ gie (V Salon de Chim ie) of aan olie-installaties, raffinad erijen , velden en fabrieken. De onderwerpen w elke op het congres be­ handeld zullen worden z ijn : A. V eiligheid in raffinaderijen. B. T ransport en distributie van petroleumprodukten. C. Boortechniek en -gereedschap.

Een 2 0 -ta l voordrachten zal, verdeeld over bovengenoemde 3 onderwerpen, wor­ den gehouden en bediscussieerd. Bovendien zullen enkele voordrachten worden gehou­ den, die een sam envattin g geven van het gebodene op het 5e W ereld Petroleum Con­ gres, dat begin ju n i 1959 in New York plaatsvindt. De congrestalen zijn Frans, Engels en Duits. H et o fficiële diner voor de deelnemers en hun dames zal plaats vinden op een der drijvende restaurants op de Seine (bateau m ouche), te rw ijl er voorts voor de dames verschillende tochten worden georganiseerd. H et volledige program m a met alle gege­ vens om trent de w ijze van inschrijving, hotelaccommodatie, kosten aan de deelne­ ming verbonden, enz. enz., zal binnenkort verschijnen. Onderstaand volgen de titels der voor­ drachten m et hun auteurs. Safety in Kefining Operations S 1 - “B ritish Requirem ents for E lectrical E quipm ent in Hazardous Areas”, by Mr. N . C. W arshaw , Evershed and V ignoles, England. S 2 - “A n A ppraisal of some Engineering Problems associated w ith Safety”, by M r. J. A . Shaw, Esso Petroleum Co. L td., F aw ley, England. S 3 - A film and com m entary on “Static E le c tric ity ” , b y D r. A . Klinkenberg, B.P.M ., The H ague. S 4 - “S afety measures in the Storage and F illin g o f liquefied petroleum gases” , b y D r. Schön, Phys. Techn. Bundesan stalt, Germ any. S 5 - “S afety features of Electrical equip­ m ent used in the petroleum industry” b y D ipl. Ing. R udo lf Streich, Siemens Schuckertw erke A.G ., Germany. S 6 - “S afety in E lectrical installations in O il R efineries”, b y N . Ollive, Com­ pagnie Française de R affinage, France. S 7 - “N ew Practices in the Supply and D istribution of E lectricity in Oil Re­ fineries” , b y Dr. Ing. Stolpp, Esso A .G ., G erm any. The Transport and Distribution of Petro­ leum Products T 1 - “B u lk distribution of Petroleum pro­ ducts b y road lorries”, by M. Peyle, Française des Pétroles B.P., France. T 2 - “D esign and Construction of tank lorries and a irc ra ft fuellers” , by Sr. Faccio, O fficine V iberti, Italy. T 3 - “Economic Considerations in the transport and distribution of petro­ leum products by land and w ater”, by H err Sonnenkalb, B.P. Benzin und Petroleum A .G ., Germany. T 4 - “The design and construction of liq uified petroleum gas road and rail transport vehicles”, by M. Dewez, Petrogaz, Belgium .

T 5 - “French developments in Pipeline equipment”, by M. Deutsch, Société Trapil, France. T 6 - “The blending, packaging and distri­ bution of Lubricating Oils and Greases”, by Mr. T. H. Craig, Shell Petroleum Cy. Ltd., London. T 7 - “The measurement of Evaporation losses from fixed roof volatile pro­ duct tanks with and without floating plastic blankets” , by Dipl. Ing. Zschabitz, B. P. Benzin und Petro­ leum A.G., Germany. Drilling Techniques and Equipment F 1 - “Basic considerations and Technical Requirements in D rilling Equipment: problems arising from its utilisation”, b y M. Barthe, Société Forex, France. F 2 - “Evolution of the Turbo-drill and its progressive development in applica­ tion”, by M. D gallier and M. Lagacherie, Société Neyrpic, France. F 3 - “Economic considerations in the use of diamond tools for deep well drilling”, by Diamant Boart, Belgium. F 4 - “The hard facing of D rilling tools w ith boron carbide” , by Sr. Montanari, Italy. F 5 - “A comparison of V.D.W . and A.P.I. threads for tool-joints and drill col­ lars”, by Dr. Th. A ltm ann, A. W irth, Germany. F 6 - “Wellhead equipment”, by Österreichische M ineralölverwaltung A.G., Austria. Geïnteresseerden kunnen zich vrijb lij­ vend opgeven voor toezending van alle toe­ komstige mededelingen bij het Secretariaat Netherlands Oil Equipment Manufacturers, Nassaulaan 13, ’s-Gravenhage.

T ewaterlatingen 15 januari 1959 is bij Scheepsbouwwerf „De Industrie” , te Alphen a. d. R ijn een kotter te water gelaten welke in de vaart zal komen onder de naam Protimis, IJM. 154. D it schip is in aanbouw voor de heer F. J. F. Erenst te IJmuiden. De hoofdafmetingen van dit schip zijn lengte over alles 3 0,50 m, breedte 6,50 m en holte 3,40 m. Als hoofdmotor zal geplaatst worden een 7 cilinder „Industrie” dieselmotor met een vermogen van 38 5 pk. De bemanning beschikt over een ruime accommodatie, hetgeen bereikt is door het dichtbouwen van het achterschip. De doopplechtigheid werd verricht door de echtgenote van de opdrachtgever en werd bijgewoond door autoriteiten van het Ministerie van Wederopbouw, afd. Vaar­ tuigen en Scheepvaart Inspectie.

Op 17 januari 1959 werd bij de Nederlandsche Dok en Scheepsbouw M ij. v.o.f. te A m sterdam het turbine tankschip Ceuta voor rekening van A fran Transport Cy, M onrovia (G u lf Oil Corp.) m et goed ge­ vo lg te w ater gelaten. De doopplechtigheid w erd verrich t door Senora Rosario Giner de Lliso, echtgenote van de M anaging Director van Com pania Espanola de Petroleos te M adrid. De voornaamste bijzonderheden zijn: lengte over alles 2 01,14 m , lengte tussen de loodlijnen 192,02 m, breedte op spanten 2 6,21 m, holte 13,72 m, diepgang 10,39 m, w aterverp laatsing 405 80 ton, draagvermo­ gen ca. 30600 ton, bruto tonnage 20363 r.t. en netto tonnage 12408 r.t. De bouw vin d t plaats onder toezicht van L lo yd ’s R egister klasse -f- 100 A l, carrying petroleum in b ulk en het Am erican Bureau of Shipping klasse - f A 1 (E ), Oil carrier. H et schip w ordt gebouwd volgens het langsspantensysteem en heeft vlakke schot­ ten en een gietstalen achtersteven. De in d elin g van het schip is als volgt: voorpiektank, bunker en droogruim, cofferdam , 1 0 X 3 ladingtanks, cofferdam en pom pkam er, bunker en settlingtanks, ma­ chinekam er m et dubbele bodem, ketelruim en achterpiektank. De voortstuw ing zal geschieden door een hoofdstoom turbine geleverd door NDSM, licen tie Parsons, bestaande u it H .D ., M.D. en L.D. turbines m et dubbele tandwielreductie, verm ogen 9900 apk bij 108 omw/ m in en 10890 apk bij 111 omw/min. Met d it verm ogen k rijg t het schip een vaart van 15 l/z m ijl. De benodigde stoom wordt geleverd door tw ee „H eader-type” m et olie gestookte waterpijpketels fab rikaat NDSM, licentie Babcock & W ilco x m et een stoomdruk van 3 5 k g / cm 2 bij 427° C. De nodige stroom wordt geleverd door twee turbogeneratoren bestaande uit NDSMW estinghouse turbines gekoppeld aan H eem af-generatoren 690 kV A , 450 V, driefase, 60 perioden, benevens een diesel noodalterato r 10 kV A , 450 V, 3-fase, 60 pe­ rioden. Verder zijn aanwezig drie hoofdturbovoedingpompen, vier turboladingpompen, tw ee luchtejecteurs hoofdcondensor en twee luchtejectors turbocondensors. Twee „W eir” verdam perinstallaties voor zoetwaterleverin g , een koel- en vriesinstallatie voor pro­ viand® en hydrofoorinstallaties voor drink-, w as- en zoutw ater. A an dek bevinden zich: een ankerlier, 3 verhaallieren, twee laadlieren voorschip, een lier voor de ladingslangen, twee laadbomen 5 ton in het voorschip, twee laadbomen 10 ton midscheeps, benevens 4 reddingboten, w aarv an 1 m et motor. De navigatiehulpm iddelen omvatten o.a. gyrokom pas, standaardkompas, radar, echo­ lood, elektrisch-hydraulische stuurinrichting. De accommodatie om vat: tien 2-persoons en verder 1-persoons hutten. De gezagvoer­ der, de le stuurm an, de le en 2e w erktuig­ kundige hebben elk de beschikking over een z it - en slaaphut. Verder een salon, eetzaal o fficieren, eetzaal bem anning m et recreatie­ zaal, kom buis, dienkamers, linnenkamer en w asserij. Voor de accommodatie wordt ge­ b ru ik gem aakt van brandvrije materialen,

waardoor deze schepen voldoen aan de A m e­ rikaanse eisen van beveiliging tegen brand. De verblijven zijn voorzien van kunstm atige ventilatie en airconditioning.

Proeftochten Op de Eems heeft 5 januari 1959 de ge­ slaagde proefvaart, plaats gevonden van het nieuwe m otorkustvaartuig Frean, dat bij de N.V. Scheepswerf Gebr. Coops te Hoogezand (G r.) werd gebouwd voor rekening van de heer F. Alberts te Rotterdam. De Frean (bouwno. 215) is van het gladdektype, meet 656 ton d.w. en heeft de vo l­ gende afm etingen: lengte o.a. 52,36 m , lengte tussen de loodlijnen 47,68 m, breedte 8,40 m en holte 3,5 5 m. De beladen diepgang bedraagt 3,26 m. De voortstuw ing geschiedt door een 400 pk 6 cil. Bolnes motor, waarmee het schip tijdens de proefvaart een snelheid behaalde van ca. 10,4 knoop. In de machinekam er zijn voorts twee Lister hulpmotoren van respectievelijk 20 en 40 pk opgesteld. De uitrustin g bestaat verder u it twee masten m et twee laadbomen met een hïjsvermogen van twee ton, N oors-hydraulische laadlieren, ankerlier en kaapstand en Noors-elektrisch-hydraulische stuurm achine, centrale verwarm ing, elektrische lich tin stal­ latie van 110 volt, radiotelefonie, echoloodinstallatie en richtingzoeker. De ruiminhoud is 33488 cft. grainspace en 31565 cft. balespace. De bunkercapaciteit bedraagt: brandstof 50 m 3, ballastcapaciteit 188 m 3 en d rin k ­ water 10 m 3. De bouw geschiedde onder toezicht van Klasse Bureau Veritas en Scheepvaart In­ spectie voor de onbeperkte vaart. Op de Eems heeft 9 januari 1959 de ge­ slaagde proefvaart plaats gevonden van het nieuwe m otorkustvaartuig Helena, d at bij de Noord Nederlandse Scheepswerven N .V . te Groningen werd gebouwd voor rekening van de heer L. van Bruggen te Groningen. De Helena (bouwno. 292) is van het half-shelterdecktype, meet 1050 ton d.w . en heeft de volgende afmetingen: lengte o.a. 62 m , lengte tussen de loodlijnen 5 6 m , breedte 9,30 m en holte 4,05-6,05 m. De beladen diepgang bedraagt plm . 3,85 m. De voortstuwing geschiedt door een 65 0 pk W erkspoor motor, waarmee het schip tijdens de proefvaart een snelheid behaalde van ruim 10 knoop. In de m achinekam er zijn voorts twee Lister hulpmotoren opge­ steld. De uitrustin g bestaat verder u it één m ast met vier laadbomen met een hijsverm ogen van drie en v ijf ton, handkaapstand, aan dek v ijf Arm strong Siddeley hulpm otoren, centrale verwarm ing, elektrische lich tin stal­ latie van 110 volt, radiotelefonie, echoloodinstallatie en richtingzoeker. De ruiminhoud bedraagt ca. 54590 c ft. grainspace en ca. 51390 cft. balespace. De bunkercapaciteit is: brandstof 43 m 3, w aterballast 3 80 m 3 en drinkwater 20 m 3. De bouw geschiedde onder toezicht van Klasse Bureau Veritas en Scheepvaart In ­ spectie voor de onbeperkte vaart.

Overdrachten Op 17 januari 1959 w erd door de N ederlandsche Dok- en Scheepsbouw M ij. v.o.f. te Am sterdam het turbine tankschip Ragusa aan A fran T ransport C y, Monrovia (G ulf Oil Corp.) overgedragen. De voornaamste bijzonderheden z ijn : lengte over alles 201,14 m , lengte tussen de loodlijnen 192,02 m, breedte op span­ ten 26,21 m , holte 13,72 m , diepgang 10,39 m, w aterverplaatsing 40580 ton, draagver­ mogen ca. 3 0600 ton, bruto tonnage 203 63 r.t., netto tonnage 12408 r.t. De bouw vond plaats onder toezicht van Lloyd’s R egister klasse + 100 A l, carryin g petroleum in bulk en het A m erican Bureau of Shipping, klasse - f - .A l (E ), Oil carrier. H et schip w erd gebouwd volgens het langsspantensysteem en heeft vlakke schot­ ten en een gietstalen achtersteven. De indeling van het schip is als v o lg t: voorpiektank, bunker en droogruim , coffer­ dam, 10 X 3 ladingtanks, cofferdam en pompkamer, bunker en settlin gtan ks, m a­ chinekam er m et dubbele bodem, ketelruim en achterpiektank. De voortstuw ing geschiedt door een hoofdstoomturbine geleverd door Parsons M arine Steam T urbine C o., bestaande uit H .D ., M.D. en L.D. turbines m et dubbele tandwielreductie, verm ogen 9900 apk bij 108 omw/min en 10890 apk bij 111 omw/min. M et d it vermogen k rijg t h et schip een vaart van 1 5 l/z m ijl. De benodigde stoom w ordt geleverd door twee „H eader-type” m et olie gestookte w aterpijpketels fab rikaat NDSM, licentie Babcock & W ilcox, m et een stoomdruk van 3 5 kg/ cm 2 bij 4 2 7 ° C. De nodige stroom w o rdt geleverd door twee turbogeneratoren bestaande u it ND SM -W estinghouse turbines gekoppeld aan H eem af-generatoren 690 kV A , 450 V, driefase, 60 perioden, benevens een diesel noodalterator 100 kV A , 450 V , 3-fase, 60 perioden. Verder zijn aanwezig drie hoofdturbovoedingpompen, vier turboladingpom pen, twee luchtejecteurs hoofdcondensor en twee luchtejectors turbocondensors. Twee „W eir” verdam perinstallaties voor zoetwaterleverin g, een koel- en vriesinstallatie voor pro­ viand en hydrofoorinstallaties voor drink-, was- en zoutw ater. A an dek bevinden zich: een ankerlier, 3 verhaallieren, twee laadlieren voorschip, een lier voor de ladingslangen, twee laadbomen 5 ton in het voorschip, twee laadbomen 10 ton midscheeps, benevens 4 reddingboten, w aarvan 1 m et motor. De navigatiehulpm iddelen om vatten o.a. gyrokompas, standaardkompas, radar, echo­ lood, elektrisch-hydraulische stuurinrichting. De accommodatie om vat: tien 2-persoons en verder 1-persoons hutten. De gezagvoer­ der, de le stuurm an, de le en 2e w erk tu ig ­ kundige hebben elk de beschikking over een z it- en slaaphut. Verder een salon, eetzaal officieren, eetzaal bem anning m et recreatie­ zaal, kombuis, dienkam ers, linnenkam er en wasserij. Voor de accommodatie w ordt ge­ b ruik gem aakt van brandvrije m aterialen, waardoor deze schepen voldoen aan de Ame­ rikaanse eisen van beveiliging tegen brand. De verblijven zijn voorzien van kunst­ m atige ventilatie en airconditioning.

B O U W K U N D IG E

ASPECTEN

In het algemeen kan het brandgevaar op zeeschepen als drieledig worden gezien, n.1. het gevaar dat door de passagiers en de be­ manningsleden kan worden in gebracht; ten tweede, het gevaar dat, voornam elijk bij vrachtschepen, door de lad ing en de stuw ing daarvan kan ontstaan en, tenslotte, het ge­ vaar dat potentieel uit de bouw en inrichting van het schip kan worden afgeleid. Op de eerste onderdelen van het gevaar v alt w elisw aar w einig invloed u it te oefenen door de w ijze van in rich tin g, bouw en con­ structie ten overstaan van de onberekenbaar­ heid van de menselijke facto r, i.c. zijn on­ wetendheid, onachtzaamheid, vergeetachtig­ heid en w at dies meer z ij, m aar des te sterker wapens kunnen worden gevonden in de vermindering van de grootte van het brand­ gevaar, hetgeen zijn belang ontleent aan de kapitale waarde die een moderne oceaanreus vertegenw oordigt en daarbij u it een oogpunt van bescherming en beveiliging geheel op zichzelf, d.w.z. op de bem anning is aange­ wezen. Scheepsbranden zijn door een vroegere com mandant van één onzer havenstedelijke brandweren al eens „lastig en gevaarlijk” genoemd; een vrij eenvoudige en nuchtere kw alificatie, die m et w ein ig verbeeldings­ kracht betekenisvol m ag worden genoemd wegens de exorbitante schadesommen, die scheepsbranden gew oonlijk begeleiden. Een zeeschip, dat met brand in de lading een haven binnenloopt en daar de hulp van de brand­ weer inroept, beloopt de onaantrekkelijke kans dat, na andere vruchteloze pogingen tot een m in-schadelijke methode, het besluit moet worden genomen het ruim onder w ater te zetten. Indien men bedenkt, dat reeds door de brand een enorme schade kan zijn aangericht, zoals onlangs toen na een brand in de m achi­ nekamer van een groot schip bleek d at het daaraan grenzende dek over grote afstand vele malen opbolde en ontzet was, kan veilig worden aangenomen dat door een dergelijke weinig eervolle en onaantrekkelijke blus­ methode de schade verveelvoudigt. Deze overwegingen mogen de scheeps­ bouwers en -constructeurs ertoe bewegen niet zozeer „de brandw eer” als wel „de kapiteins en de opdrachtgevers” de hand te reiken door mede te w erken aan het elim i­ neren van het brandgevaar en w el in con­ structieve zin. Voor wie m ocht menen, dat het voldoen aan eisen van brandveiligheid synoniem is aan „lastig en duur”, die kan zich er bij voorbaat van overtuigd houden dat studie en overleg, naar analogie m et andere pro­ blemen, reeds vaker technisch en economisch aanvaardbare oplossingen hebben gebracht. Branden op schepen zijn immers lastig en gevaarlijk; dit is niet alleen de ervaring van de gemeentelijke havenbrandweren, m aar ook inzonderheid van de kapiteins en de scheeps­ bemanningen, die w ellich t veel vaker „voor hetere vuren” hebben gestaan. Een scheepsbrand kenm erkt zich in het bijzonder door het opvallende fe it d at deze ter bestrijding, in tegenstelling tot die in gebouwen, niet van onderaf (v ia het be­ faamde trappenhuis), m aar bijna uitsluitend van bovenaf (van af de dekken) moet wor­ den benaderd. Deze klassieke omstandigheid m aakt de brandbestrijding niet zelden tot een probleem; rook en h itte ontw ijken on­

VAN

HET

B R A N D G E V A A R OP Z E E S C H E P E N

verm ijdelijk n aar boven en om de brand te kunnen blussen zal men eerst deze hittebarrière moeten nemen, tenzij het m ogelijk is „onder de brand te komen”. De consequenties zijn duidelijk: op z’n minst is de blussing een tijdrovende bezig­ heid; in het ergste geval is de gestadige u it­ breiding van de brand het directe gevolg. De ernst en de om vang van de schade be­ weegt zich dus tussen de beide uitersten van „verlies aan tijd ” en „verlies aan geld” , in een wel zeer geprononceerde en realistische betekenis dan. De problem atiek van het geval heeft de brandweer-deskundigen in het buitenland er reeds toe bewogen een voor scheepsbranden meer geëigende blusmethode te zoeken, ten dele ook wel u it eigen belang, omdat scheeps­ branden v rijw el zonder uitzondering veel blusmaterieel en bluskrachten voor geruime tijd aan de beveiliging van de stad onttrek­ ken. Zo bestudeert men de mogelijkheid om, voor de scheepsruimten die daarvoor in aan­ merking komen, „onder de brand te komen” door het inzetten van een blusstraal via de schroefastunnel. Bij alle aantrekkelijkheid heeft deze oplossing nogal wat risico voor de brandweerlieden, die (vanzelfsprekend met adembeschermende apparatuur) deze weg zullen moeten gaan. Zo zal zich de vraag opdoen wat de gevolgen zullen zijn wanneer, b.v. bij een brand in de machinekamer, deze laatste toegang is geopend; allereerst de ge­ volgen voor de blussende manschappen, in de tweede plaats de gevolgen voor de brand, omdat dan de z.g. ,,schoorsteenwerking” zal kunnen ontstaan, waarbij de intensiteit en de uitbreiding van de brand plotseling in geen verhouding meer staan met de capaciteit en het tempo van de blussing op ditzelfde moment. Het is aan geen twijfel onderhevig of een integrale oplossing kan slechts worden ver­ kregen door een nauwgezette studie en door informatie bij en overleg met scheepsbouwers, waarbij praktische proefnemingen de ver­ onderstellingen uiteindelijk zullen moeten gaan vervangen. De afmetingen van het brandgevaar W anneer „het im aginaire brandgevaar” voor de scheepsbouwers tot „opdrachtgever” wordt verheven, dan w il men toch wel graag weten voor w ie men w erkt. Met andere woor­ den: welke eisen stelt deze en hoe sterk is hij? W elnu, het brandgevaar te schatten in zijn juiste betekenis is niet eenvoudig. Het is een vaag en onom lijnd begrip, dat vrijw el u it­ sluitend gehecht is aan constructies en ma­ terialen (c.q. sto ffen ), die naar aard en af­ metingen slechts m et de cijfers van tijd/ tem peratuurkrom m en hun kw aliteiten in dit opzicht openbaren. De daarmee samenhangende brandveilig­ heid is al evenzeer een labiele waarde, even­ min exact, die voortdurend wisselt en die ook in andere tijden andere accenten heeft. V ijf­ tig jaar geleden behoefde nog niemand zich zorgen te m aken over brandgevaarlijke vloei­ stoffen, die nu in grote verscheidenheid wor­ den verbruikt en vervoerd. Een halve mensen­ leeftijd geleden bestond de Nederlandse koopvaardijvloot u it 292 stoomschepen en 43 5 zeilschepen m et een bruto-register-ton­

nage van totaal 671.150. H et motorschip heeft nu het stoomschip grotendeels verdron­ gen en de b.r.tonnage is met het zesvoudige vermeerderd. Kolen- en olieverbruik zijn in ons land toegenomen van resp. 68 en 3 miljard pku (paardekracht/uur) tot 218 en 814/2 m iljard pku. Ten aanzien van het elektrisch energie­ verbruik kan hetzelfde worden 'gezegd. Het bouwen van superschepen zal deze vorm van energieverbruik niet slechts evenredig doen toenemen, maar in een veelvoud daarvan, omdat de eisen van de tijd tot uiting komen in techniek en welvaart. De brandstatistiek w ijst uit, dat de branden, ontstaan door elek­ trische energie, wel evenredig toenemen met het stroomverbruik. Zo verwacht het „De­ partment of Scientific .and Industrial Re­ search and Fire Offices Committee” in Enge­ land, dat de door deze oorzaak ontstane branden in 1975 op het vier-voudige van 1945 kunnen worden gerekend. D it voor w at betreft de secundaire in­ vloeden op de begrippen brandgevaar en brandveiligheid, die voor de toekomst zeker met andere ogen en in andere proporties zui­ len moeten worden gezien. Primair is het brandgevaar ook groter in materiële zin, d.w.z. in zijn reële ontstaansen uitbreidingsmogelijkheden, dan men in het algemeen verwacht. De omstandigheid, dat het brandgevaar gewoonlijk wordt gekarakteriseerd in „ontbrandings-, zelfontbrandings-, vlam - en brandpunten van duizenderlei stoffen” en voor constructies in de z.g. „tijd/temperatuurkrommen”, doet de gewoonte ontstaan het brandgevaar meer te zien in een onge­ compliceerde reeks van ontstaansmogelijk­ heden, dan tegen de achtergrond van ver­ rassende en invloedrijke bij-omstandigheden. D it opent dan ook de weg tot de dwaling het brandgevaar en het brandrisico niet of geringer te schatten met betrekking tot een mogelijke ontwikkeling en uitbreiding, tvaarbij de hoge brandtemperaturen beslissend blijken te zijn voor de mogelijkheden tot een doeltreffende bestrijding. In deze fundamentele dwaling wordt men gesterkt door de wetenschap, dat op de grote zeeschepen meervoudige zekerheden bestaan tegen brand en brandgevaar, t.w . permanen­ te bewaking, afstandthermometers, rooksignaalinstallatie, koolzuurblusinstallatie, pompen en brandleidingen, brandslangen, blusapparaten en een scheepsbrandwacht. A llicht is men geneigd om deze inrichtin­ gen en organisaties te zien als evenzovele „linies in een oorlog” , die in opklimmende moeilijkheid „het nemen daarvan” onmoge­ lijk maken. D it is een kardinale denkfout! Zoals eerder gezegd: de hoge brandtempe­ raturen zijn uiteindelijk en niet zelden in de eerste plaats beslissend voor de menselijke mogelijkheid de brand doeltreffend te be­ strijden. Voor de goede resultaten van de werking van brandleidingen, pompen, slan­ gen en blusapparaten is de functionerende mens de conditio sine qua non; door zijn falen verkeert de beste beveiligingsinstallatie in zijn tegendeel: die wordt een gevaar door de vermeende veiligheid. (wordt vervolgd)

TIJD S C H R IFTE N R E V U E U ittreksels van enige belangrijke artikelen u it buitenlandse tijd sch riften , zoals deze worden verw erkt in de k aartzendingen, welke het N ationaal Technisch In stitu u t voor Scheepvaart en L u ch tv aart m aandelijks aan de daarop geabonneerden doet toekomen. De aanw insten der bibliotheek op nautisch, resp. technisch gebied worden eveneens, op kaarten verm eld, aan bovengenoemde abonnees toegezonden. N iet-abonnees kunnen zich afzonderlijk op deze aan­ w instenlijsten abonneren. Inlichtingen worden gaarne verstrekt door de directie van het In stitu u t, B urg.’s Jacobplein 10, R otterdam (tel. 1320 40).

„Some Notes on Fireboat Design” door John Buursema. D it artik e l geeft enige hoog nodige ontwerpgegevens betreffende blusboten, w elke in verschillende landen gedurende de laatste 20 jaar gebouwd z ijn . Eerst zet schrijver uiteen dat het aanpassingsverm ogen van de boot aan z ijn taak bepaald w ordt door het fe it of er extra m achineverm ogen beschikbaar is om te m anoeuvreren wanneer de hoofdm achine de brandbluspompen aan d rijft. Behandeld worden twee moderne system en voor het verschaffen van h u lp aan d rijvin g aan de schroefas: 1. directe aandrijving van de verstelbare schroef d.m .v. een m otor m et extra vermogen, 2. onafhankelijke aan d rijvin g van de schroef door een hulpmotor. Ook w o rd t nog een derde m ogelijkheid genoemd. Vervolgens geeft schrijver de inleidende ontwerpberekeningen en behandelt de algemene lijn en en in rich tin g, de pomp- en voortstuw ingsm achines, de brandblusinstallatie, m onitor straalpijpen, en de schuim blusinstallatie. (Marine Engineering/Log van nov. 1958, bldz. 7 3 -76 en 106, 1 foto, 2 d iagr., 1 leidingschema schuim blusinstallatie, 1 tab. m. geg. v . versch. blusboten gebouwd tussen 1938-1958). „Niedrigste Biege-Eigenkreisfrequenz einer Umlaufenden Schaufel mit Gïeichbleibendem Querschnitt” door W. Kassei. In d it artik e l w ordt het trillin g sg etal van een roterende schoep m et constante doorsnede m .b.v. de bekende methoden der variatieberekeningen bepaald. De op een andere w ijze gevonden form ule van Schilhansl voor de co ëfficiën t der centrifugale krach t C w ordt in hoofdzaak bevestigd en m et een klein gedeelte, d at afh an k elijk is van h et toerental, aangevuld. (Escher Wyss Mitteihmgen H e ft 3 - 1958, bldz. 2 8 -29 , 1 fig ., 2 g raf., 1 l i t . ).

„Rationelle

Prüfung

des

Inhaltes

von

CO 2 -Flaschen”

door O bering. H. Lammenet. G ewoonlijk w ordt de inhoud van koolzuurflessen voor koolzuurbrandblusinstallaties gecontroleerd door weging van de flessen. A an ­ gezien dit een nogal tijdrovende aangelegenheid is, heeft de firm a W alth er & Cie. A .G ., te K eulen-D ellbriick, een m eetinstrum ent ont­ worpen, d at u it een U -vorm ige vork bestaat. In het ene eind van de vork b evindt zich een radioisotoop en in het andere eind een Geiger- teller m et batterij als stroombron. A an de G eiger-teller is een koptelefoon geschakeld. Door de vork om de fles van beneden naar boven te bewegen hoort men bij het bereiken van het vloeistofopperv la k een aanzienlijke verm eerdering der impulsen en kan men de stand van h et oppervlak aantekenen. H et apparaat is goedgekeurd door de See-Berufsgenossenschaft. Hansa v a n 13 dec. 1958, bldz. 2507, 2 g raf., 1 fo to ).

„Beitrag zur Frage der Langs- und Drehschwingungen von Schiffswellenanlagen” door H elm ut Schwanecke. Schrijver neem t een enkelvoudig massasysteem (schroef plus as) m et tw ee vrijheidsgraden in beschouwing. De hydrodynam ische krachtsinvloeden worden m et behulp van de onstationaire draagvleu gel theorie op een benaderde w ijze berekend. H et h ieruit resul­ terende gekoppelde vergelijkingssysteem w ordt voor de technisch interessante speciale gevallen opgelost. Met behulp der oplossingen worden dan de, bij de schroef-schroefasinstallatie in de trillingstoestand optredende, hydrodynam ische krachtsinvloeden berekend. Voor h et torsie-resonantie geval worden de theoretisch bepaalde axiale krachtschom m elingen m et m etingen aan boord vergeleken. ( Schiff und Hafen van dec. 1958, bldz. 979-9 87 , 1 schem. tek., 2 fig ., 11 g raf., 4 lit .) .

„Dispositif De Visée Radioélectrique” door P. Blassel. Le C en tre N ational d ’Études des Télécom m unications heeft in sam enw erking m et de Franse m arine een autom atische in stallatie 'ont­ w ikkeld en beproefd voor radio-m erklijnen voor de gemeten m ijl. H et apparaat geeft een speciaal signaal wanneer een bepaald punt van het schip door het vlak van de m erklijn gaat. De apparatuur aan boord beperkt zich to t een zw akke zender w aarvan de plaatsing aan boord geen enkele speciale-voorziening vereist. De apparatuur aan

de w al kan geheel op afstand bediend worden, terw ijl het speciale signaal telefonisch of telegrafisch kan worden overgebracht. De nauw keurigheid van de m erklijn is 1/10000 radiaal, w at overeenkomt m et een m etrieke nauw keurigheid van plm. 1 m op 10 km afstand to t het w alstatio n . Deze apparatuur is m et succes beproefd op zee aan boord van ta lrijk e typen van schepen. De drie w ezenlijke voor­ delen, die de gem eten m ijl m et radio-m erklijnen heeft boven die m et optische m erklijn en worden besproken. N a de voordracht vo lgt een discussie. (B ulletin de L ’A tm a N r. 57 - 1958 bldz. 117-13 5, 1 schem. tek. 7 foto’s.

„The Economics of Ship Time” door R . M. Thwaites, M . A . De lezing is onderverdeeld in drie gedeelten: Inleiding, Schip en H aven ; sch rijver tra c h t aan te tonen dat er een onderlinge betrek­ k in g bestaat tussen de delen: schip en haven èn de totale kosten van het zee-transport. In het hoofdstuk „Schip” w ordt een analyse ge­ geven van de facto ren die van invloed z ijn op de exploitatiekosten van verschillende klassen van schepen, dit speciaal m et betrekking to t de bouwkosten. In het hoofdstuk „H aven” w ordt globaal de in ­ vloed van de turnround op het rendement van het schip behandeld, m et name het ongunstige effect van onderscheiden behandeling en beheer van schip en haven. (Transactions of the N orth East Coast Institution of Eng. & Shipb. van jan . 1959, bldz. 125-138, 3 tab., 4 d iag r.). „Marine Diesel Engineering in 1958”. N a een in leidin g over de algemene slapte in 1958 m .b.t. het be­ stellen van nieuw e schepen en de gelegenheid die hierdoor w erd ge­ geven om zich te bezinnen op de opgedane ervaringen en de invloed hiervan op late r te bouwen schepen, en het feit d at er geen wezen­ lijk nieuwe typ en dieselmotoren op de m ark t kwam en doch wel m otoren m et grotere vermogens voor de steeds grotere tankers, be­ spreekt het artik el de stand van zaken achtereenvolgens m et de grote langzaam lopende m otoren van Götaverken, van Burmeister & W ain, van Sulzer, van D oxford, van M .A .N . en van Fiat. Van de motoren m et kleinere verm ogens worden besproken: de N ohab-Polar 2 -tak t m otor m et d ru k v u llin g , de VOXM motoren van Ruston, de D eutz m otor, die van M ercedes-Benz, de N apier D eltic, de K rupp en de Poelstick motoren. T enslotte w ordt aandacht gew ijd aan de v rije zuiger gasturb in e-in stallatie in verschillende schepen. (The Motor Ship van jan . 1959, bldz. 476-481, 8 foto’s, 2 doorsneetek.).

„Cycle and Economie Studies for a 25,000-Maximum-SHP Steam Power Plant fo r Single-Screw Tanker Installation” door H. M. Cheng en C. E. D art. (Advance copy S.N.A.M.E. Nr. 10, M eeting van 13-14 nov. 1958, bldz. 1-20, 4 diagr., 2 schema’s, 7 g raf., 11 tab., 6 lit., 1 aan h .).

„An Approximate Method of Determining the Vibration Angle of Turboblading w ith Lashing W ire” door Milomir M. Stansic. (Forschung auf den Gebiete des Ingenieurswesens A , Band 24 N r. 5 bldz. 154-1 60 , 2 schetstek., 4 schem. tek., 2 tab., 9 lit .) .

„Schaden an Maschinenteilen mit Aufgespritzten Metallschichten” door D ipl.-Ing. R . Bark. (Der Maschinenschaden van dec. 1958, bldz. 156-160, 7 foto’s, 6 m icrofoto’s ).

„Kelvin-Hughes Transmitting Magnetic Compass” (Schipbuilding & Shipping Record van 1 jan. 1959, bldz. 17, 2 foto’s ). /

„Essais d’Engrenages Réducteurs Marins” door J. Chevallier en R . Noel. (Bulletin de L ’A tm a, N r. 57-1958, bldz. 287-338, 2 doorsneetek., 2 schetstek., 1 schem. tek., 1 tab., 10 foto’s, 10 lit .) .