RUSLAND S HANDEL MET HET WESTEN

S

c

h

i

p

e

n

W

e

r

f

14 -D A A G S T IJD S C H R IF T , G E W IJD A A N SC H E E PSB O U W , SC H E E P V A A R T EN H A V E N B E L A N G E N

ORGAAN VAN

DE VEREENIGING V A N TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED DE CENTRALE BOND V A N SCHEEPSBOUWMEESTERS IN NEDERLAND HET IN ST IT U U T VOOR SCHEEPVAART EN LU CH TVAART HET NEDERLAN DSCH SCHEEPSBOUWKUNDIG PROEFSTATION

IN „SCH IP E N W E R F ” IS O PG EN O M E N HET M AA N D B L AD

„DE TECHNISCH E K R O N IE K ”

REDACTIE: ir. J. W . HEIL w .i., prof. dr. ir. W. P. A. VAN LAMMEREN, ir. G. DE ROOIJ s.L, prof. ir. L. TROOST en G. ZANEN R edactie-adres: Heemraadssingel 19 4 , R o tterd am 3, Telefoon Î2 2 0 0 E R E -C O M IT É : Ir. A . W . B A A R S, D irec te u r van W erkspoor N .V ., A m ste rd a m ; A. T . B R O N S IN G , O u d -D ire cte u r der N .V . StoomvaarcM aatschappij „ N e d e r la n d ” , A m ste rd a m ; ir. M . E IK EL EN B O O M , O u d -D ire cte u r V an N ie v e lt, G oudriaan & C o’s Stoom vaart Mij., R o tte rd a m ; P. G O E D K O O P D z n ., D irec te u r N ederlandsche D o k - en S cheepsbouw -M aatschappij ( v .o .f.), Am sterdam . M .C . K O N IN G , O u d -lid van de R aad van B estuur der K on. P a k etv aart M ij., A m sterd am ; W . H . D E M O N C H Y , V o o rzitter van de Kamer van Koophandel en F abrieken te R o tte rd a m ; C . P O T , O u d -D ire cte u r der N .V . E le ctro te c h n . In d u strie v /h W . Sm it & Co., S likkerveer; F . G . STO R K , D irec te u r der N .V . K on. M achinefabriek G ebr. S to rk & C o., H engelo; ir. H . C. W ESSELING, C om m issaris der N .V . Kon. Mij. „ D e Schelde” , V lissingen; S. V A N W EST, O u d -D ire c te u r der N .V . D o k - en W erf-M aatschappij „ W ilto n -F ije n o o rd ” , Schiedam . Ja a r-a b o n n em e n t (bij v o o ru itb e ta lin g ) ƒ 20,— , b u iten N e d e rla n d ƒ 30,— , losse num m ers ƒ 1,25, van oude jaargangen ƒ 1,50.

UITGEVERS W Y T -R O T T E R D A M 6 T elefoon J 4 J 0 0 ( 1 0 lijn e n ), Telex 2 1 4 0 3 , Postrekening 1 8 4 J8 , Pieter de Hoochweg 111

N E G E N E N T W IN T IG S T E J A A R G A N G

M E D E W E R K E R S: J. BAKKER, ir. W . VAN BEELEN, prof. dr. ir. C. B. BIEZENO, W . VAN DER BORN, ir. B. E. CANKRIEN, ir. C. A . P. DELLAERT, L. F. DERT, J. P. DRIESSEN, G. FIGEE, ir. W . GERRIT­ SEN, TH. VAN DER GRAAF, J. F. GUGELOT, F. C . HAANEBRINK, P. INT VELD, prof. ir. H. E. JAEGER, ir . J. JANSZEN, ir. M. C. DE JONG, ir. C. KAPSENBERG, J . V A N KERSEN, prof. dr. ir. J. J. KOCH, ir. H. J. KOOY J r ., ir. W . KROP­ HOLLER, ir. W. H . KRUYFF, prof. ir. A. J. TER LINDEN, dr. ir. W. M. MEIJER, ir. J. C. MILBORN, J. J. MOERKERK, ir. A . J. MOLLINGER, A. A. NAGELKERKE, ir. J. S. PEL, J . C. PIEK, ir. K. VAN DER POLS, B. POT, mr. dr. ir. A . W . QUINT, ir. W . H. C. E. RÖSINGH, ir. J. ROTGANS, ir. D . T . RUYS, C. J. RIJNEKE, ir. W. P. G. SARIS, ir. R. F. SCHELTEMA DE HEERE, ir. A. M. SCHIPPERS, dr. P. SCHOENMAKER, ir. H. C . SNETHLAGE, dr. J. SPUYMAN, prof. ir. E. J. F. THIERENS, ir. J. W . VAN DER VALK, C. VERMEY, C. VEROLME, ir. J . VERSCHOOR, ing. E. VLIG, A. H. H. VOETELINK, IJ. L. DE VRIES, J. W . WILLEMSEN, mr. J. WITKOP, prof. ir. C . M. V A N W IJN ­ GAARDEN.

O vernem en van artikelen enz. zonder toestemming van de uitgevers verboden.

16 M A A R T 1962 —

No. 6

RUSLAND’ S HANDEL MET HET WESTEN De heer V. Mordvinov, adjunct-directeur van de afdeling handel met het westen van het Ministerie van Buiten­ landse Zaken der Sovjet Unie, heeft in de revue der Société d’Etudes & d ’Expansion een beschouwing aan boven­ staand onderwerp gewijd. H et navol­ gende is hieraan ontleend. De stelling van Lenin dat vreedza­ me coëxistentie tussen landen welker sociaal en economisch beleid verschilt, lig t ten grondslag aan de handelsbetrek­ kingen der Sovjet Unie met de kapi­ talistische landen. Daarom pleit de Sov­ jet Unie voortdurend voor de uitbrei­ ding van zijn handel met alle landen die hiertoe de wens te kennen geven, vooropgesteld dat het beginsel der ge­ lijkgerechtigdheid en het reciproque ka­ rakter gerespecteerd wordt. Zij is van oordeel dat die handel bepaalde econo­ mische voordelen biedt en bovendien bij draagt tot verbetering der politieke verhoudingen c.q. de vrede. In haar handels- en economische be­ trekkingen met andere landen houdt zij voortdurend rekening met de belan­ gen der anderen. Zij verzet er zich dan ook tegen dat deze betrekkingen door economische dan wel politieke druk na­ delig beïnvloed worden. De Sovjet eco­

nomie ontwikkelt zich volgens de plan­ nen en steunt vooral op de binnenlandse m arkt die zich voortdurend uitbreidt. In de Sovjet Unie zijn crises tenge­ volge van overproduktie of een terug­ slag in de economie onbekend. Zij is dan ook de betrouwbaarste partner wat handels- en economische betrekkingen aangaat. Streven naar expansie is haar vreemd. Haar opzet is allerminst an­ dere landen van de buitenlandse m ark­ ten te verdringen. De handel met de Sovjet Unie zal in geen enkel land betalingsbalans moei­ lijkheden veroorzaken, zijn economie nadelig beïnvloeden dan wel valutaproblemen scheppen. Daar zij bereid is haar produkten te ruilen met die van het buitenland wordt een solide basis voor wederzijds profitabele han­ delsbetrekkingen gelegd. Bovendien sluit zij op grote schaal langlopende handelsovereenkomsten. Partijen heb­ ben dan ook de zekerheid dat haar pro­ dukten regelmatig afzet in het buiten­ land vinden en dat zij die artikelen waaraan zij behoefte hebben van elders kunnen betrekken. De beginselen welke aan de Russische handelspolitiek ten grondslag liggen zijn dus geheel en al conform aan de economische belangen

van ieder land. De zeer gevarieerde na­ tuurlijke rijkdommen der Sovjet Unie, de snelle ontwikkeling van haar land­ bouw maken een voor ieder land pro­ fijtelijke uitwisseling van produkten mogelijk. Tal van westelijke landen hebben dit ingezien en de handelsbetrekkingen breiden zich dan ook ieder jaar uit. Op het ogenblik onderhoudt de Sovjet Unie handelsrelaties met 76 kapitalis­ tische landen. Vergeleken met 195 0 z ijn de han­ delsbetrekkingen verviervoudigd en in de achterliggende v ijf jaren meer dan verdubbeld. In 1960 vertegenw oordig­ den zij een waarde van 8036 miljoen oude roebels. In laatstgenoem d jaar nam de handel met 22 % in waarde toe. De ruiltransacties staan onder toe­ zicht van het Ministerie van Buiten­ landse Handel en zijn het monopolie van de staat. In overeenstemming m et de bepa­ lingen der grondwet voert het M iniste­ rie de onderhandelingen, slu it overeen­ komsten met het buitenland en contro­ leert de werkzaamheden der im - en ex­ portorganisaties. De regering stelt het aantal organisaties vast die gerechtigd zijn transacties aan te gaan. Tevens be­ paalt zij de omvang der transacties.

De Sovjet U nie telt een tw intigtal organisaties die gespecialiseerd zijn op het terrein van de in- en uitvoer. Zij werken onder toezicht en leiding van het M inisterie voor de Buitenlandse Handel. A lle voor uitvoer bestemde artikelen worden op monopolistische basis door de handelsorganisaties verkocht. Zij, die geïmporteerde produkten wensen te be­ trekken, dienen geb ruik te m aken van de bem iddeling der Russische handels­ organisaties. Deze centralisering van de handel houdt verband met de socialis­ tische planeconomie. Zij m aakt het mo­ gelijk de u it- en invoer te regelen over­ eenkomstig het economisch program­ ma. Bij de invoer u it de landen van het westen neemt de levering van mo­ derne industriële uitrusting, waaronder complete installaties voor chemische produkten, cem ent, suiker, papier en cellulose evenals van machinerieën, een belangrijke plaats in. De Sovjet Unie importeert eveneens uitrustingen voor de lichte en voedingsmiddelenindustrie, voorts visserijschepen, schepen voor de koopvaardij, apparaten enz. Voorts koopt de Sovjet U nie in het westen metalen, roestvrij staal, stalen buizen van grote doorsnede voor buisleidingen en verbruiksartikelen als kunstzijde ga­ rens, gezouten harin g, bevroren vis etc. Zij behoort dan ook tot de belangrijkste kopers van allerlei machinerieën, grond­ stoffen voor de industrie en verbruiks­ artikelen. De uitvoer van Sovjet produkten naar de kapitalistische landen neemt ieder jaar zowel in om vang als in aard toe. Petroleum en derivaten, steenkolen, cokes behoren vooral de laatste jaren tot de belangrijkste Russische export­ artikelen. H out, papier en cellulose ne­ men de tweede plaats in. Metalen, met name alum inium , zink, lood en antim o­ nium, graan en vooral tarwe, grond­ stoffen voor de textielindustrie (k a­ toen, linnen en linnen vezels) worden eveneens geëxporteerd. Op grote schaal worden ook m angaan- en chroomerts, meststoffen, w it asbest en chemische produkten uitgevoerd, terw ijl de ex­ port van machines en auto’s zich in stijgende lijn beweegt. R usland’s handel m et het buitenland omvat in feite duizenden artikelen. Deze laatste z ijn dermate gevarieerd dat een profitabele uitwisseling van produkten m et vrijw el ieder land mo­ gelijk is. Voor het overgrote deel vol­ trekt de handel m et de westerse lan ­ den zich op het ogenblik in de vorm van langlopende overeenkomsten welke voorzien in wederkerige levering van goederen. Deze overeenkomsten spelen een belangrijke rol bij de uitbreiding van de handel. Zo is bijv. voor de derde maal een overeenkomst met een loop­

tijd van 5 jaren met Finland tot stand gekomen. Een tweetal overeenkomsten (19571959 en 1959-1960) is met Frankrijk gesloten. Twee (195 8-1960 en 19611963) met de Duitse Bondsrepubliek, een voor 4 jaren (195 8-1961) met Ita­ lië, terw ijl als resultaat van onderhandelingen in Moskou een vierde over­ eenkomst (1962-1965) tot stand is ge­ komen. H et eerste handelsverdrag, met een duur van v ijf jaren, werd in mei 1959 met Engeland gesloten en na af­ loop van een overeenkomst (19591961) is met Oostenrijk overeenstem­ ming bereikt over een verdrag met een looptijd van 5 jaren. H et handelsver­ keer met Zweden en Noorwegen is eveneens gebaseerd op verdragen voor een duur van drie jaren (1959-1961), terw ijl twee handelsverdragen met een duur van twee jaren met Denemarken zijn gesloten. De ervaring leert dat deze langlo­ pende verdragen veelvuldig worden aangegaan. De omvang van de voor 1961 met Italië vastgestelde uitwisseling van goederen werd reeds in 1959 over­ schreden en in het kader der met Frankrijk gesloten verdragen heeft de Sovjet Unie reeds in 1960 meer dan de helft der uitrustingsm aterialen ontvan­ gen die voor de gehele duur der ver­ dragen (1960-1962) was voorzien. D it bewijst dat het tweede Frans-Russisch handelsverdrag alleszins bevredigend functioneert. De goederen welke F ran krijk op grond van dit verdrag aan de Sovjet Unie zal leveren omvatten ultramoderne uitrusting voor verschillende takken der industrie. Franse ondernemingen leveren bijvoorbeeld alles w at nodig is voor de produktie van bepaalde syn­ thetische m aterialen, caustic soda, fosfoor, zwavelzuur, voor cellulose uit riet vervaardigd, installaties voor de verrij­ king van kolen, machines voor het trek­ ken van buizen, installaties voor de fa­ bricage van tractors en onderdelen daarvan, elektrische locomotieven voor wisselstroom, radio- en televisietoestel­ len enz. De totale waarde van u it Frankrijk uitgevoerde machinerieën en uitrustin­ gen in het tijd vak 1960-1962 wordt op ongeveer 500 miljoen oude roebels geschat. Door F ran krijk worden ook metalen, kunstvezels, ku rk, essences, kleurstoffen, medicijnen enz. geleverd terw ijl anderzijds Rusland de traditio­ nele Russische exportartikelen tw . an­ traciet, m angaan en chroomerts, ge­ zaagd hout, cellulose, katoen, bont, vlas enz. naar Fran krijk exporteert. Bovendien voorziet de overeenkomst in een krachtige uitbreiding van de Russische uitvoer van metalen, excavaleurs, tractors, boormateriaal, machines

voor wegenaanleg, boormachines, ma­ terialen voor grafische bedrijven en voor de mijnbouw. De door partijen vastgestelde contingenten w ettigen de verw achting dat de Frans-Russische uit­ wisseling van goederen in het tijdvak 1960-1962 ongeveer 20 % groter zal zijn dan in de vorige periode van drie jaren. In 1960 is de waarde van de FransRussische handel met ongeveer 8 % gestegen tot een totaal van 804 m il­ joen oude roebels. F rankrijk neemt thans de vierde plaats in, na Engeland, Finland en de Duitse Bondsrepubliek op de ranglijst der met de Sovjet Unie handeldrijvende kapitalistische landen. De mogelijkheden, w at de FransRussische handelsbetrekkingen aan­ gaat, zijn nog allerminst uitgeput. De krachtige economische ontwikkeling der Sovjet Unie en de vooruitgang zo­ wel op wetenschappelijk als technisch gebied bieden Frankrijk, dat eveneens op een toenemende export en econo­ mische ontwikkeling kan bogen, steeds meer mogelijkheden om de economische betrekkingen tussen beide landen uit te breiden. De handelsbalans tussen de Sovjet U nie en de kapitalistische landen de­ m onstreert het streven van eerstge­ noemde naar een vredelievende buiten­ landse politiek, haar bereidheid tot daadwerkelijke en wederzijds profij­ telijke samenwerking met alle landen die hiertoe de wens te kennen geven. Zij toont tevens de onjuistheid aan van beweringen als zou handel met Rus­ land door de planeconomie en het mo­ nopolistisch karakter van de buiten­ landse handel niet mogelijk zijn. De Sovjet Unie is bereid de handels­ betrekkingen met ieder land dat dit wenst u it te breiden. H et 20ste con­ gres van de P.C.U.S. heeft er in een resolutie op gewezen dat de uitwisse­ lin g van goederen binnen het kader van het zeven jarenplan tot eind 1965 zeer w el kan worden verdubbeld. De Sovjet Unie huldigt de opvatting dat de grootscheepse uitbreiding van de in­ ternationale handel een belangrijke rol speelt in het onderling vertrouwen tussen de landen en dat zij tevens tot internationale ontspanning bijdraagt. Aldus de schrijver, wiens beschouwing voor zover het de politieke aspecten betreft cum grano salis moet worden gelezen. C.

V

er m ey

ENIGE A S P E C T E N TER VERGELIJKING V A N DE SCHEEPSBOUW IN Z W E D E N

EN NEDERLAN D door

Voordracht gehouden voor de Vereent ging van Technici

Ir. j . H. KRIETEME1JER

op Scheepvaartgebied, te Rotterdam en Amsterdam, resp. op 1 en 9 februari 1 9 6 2

Summary From early 1948 the author collected launching and trialtrip dates and output figures of the Swedish shipyard Eriksbergs Mek. Yerkst. A.B. and Götaverken A.B., Göteborg and Kockums Mek. Verkst. A.B. Malmö. Diagrams are published to compare figures of the shipbuilding industry in Sweden and the Netherlands and to see the position of both countries in the midst of the leading shipbuilding nations Great Britain, Japan and W est Germany. One diagram is produced to compare the numbers of ships built in the three Swedish yards and three leading yards in the Netherlands. Some concluding remarks are made in respect of the interesting and outstanding continuity o f output figures of these Swedish yards.

1. I n l e i d i n g In „Schip en W erf” w ordt reeds sedert jaren aandacht geschonken aan in Zweden gebouwde schepen. M et name de schepen gebouwd door de werven Götaverken A.B. en Eriksberg Mekaniska Verkstads A.B. te Gothenburg en de w erf Kockums Mekaniska Verkstads A.B. te Malmö hebben daardoor bij de lezers van „Schip en W erf” bekendheid gekregen. H et is opvallend dat elk dezer werven al gedurende meer dan 14 jaren met een grote regelm aat ongeveer één schip per maand oplevert. H et b lijk t dat dit gewoonlijk schepen zijn van een tam elijk gevorderde gestandaardiseerde uitvoering en wel normale droge-lading schepen van het shelterdektype, bulkcarriers, tankschepen en gecombineerde erts-olieschepen van bepaalde draagvermogen klasse. Jarenlang, vanaf 1946 tot ongeveer 1955, zijn het alleen schepen met voortstuwing door middel van dieselmotoren geweest. Pas gedurende de laatste 5 jaren is de bouw van turbinetankers ook door de grote Zweedse werven aangepakt. In verband met reorganisatieplannen bij een Nederlandse scheepswerf en m achinefabriek is de schrijver in de jaren 1949-1951 in staat geweest om kennis te nemen van de bouw­ methoden en de organisatievormen bij Scandinavische werven, waarvan toen de zoéven genoemde drie wel toonaangevend waren. Er was destijds een keuze m ogelijk tussen kennis nemen van toestanden op Amerikaanse werven w aarvan be­ kend was dat zij in oorlogsproduktie zeer grote aantallen L iberty- en Victoryschepen en T2-tankers geleverd hadden en zeker tot interessante prestaties waren gekomen en Zweedse werven waarvan bekend was dat zij reeds vóór de oorlog tot tam elijk ver doorgevoerde moderne lasconstructies in de scheepsbouw waren overgegaan. U it enkele beknopte rap­ porten welke ter beschikking stonden, was het duidelijk dat de keus moest vallen op bezoeken aan en bestudering van de organisatie en de bouwmethoden op Zweedse werven. H et resultaat van dit voorlopig onderzoek was zo in d ru k­ wekkend, dat vanaf begin 1948 de prestaties van enkele toon­ aangevende werven aldaar zijn bestudeerd uit publikaties in de technische bladen en door eigen aanschouwing en besprekingen met collega’s op de Zweedse werven. Voor enkele gevallen zijn deze prestaties vergeleken met die van een drietal N eder­ landse werven. Daarbij dient niet te worden vergeten dat vergelijking van prestaties steeds met voorzichtigheid moet geschieden, omdat vaak zeer verschillende omstandigheden en invloeden een rol spelen en de produktiecijfers sterk kunnen beïnvloeden. In dit opzicht is het van groot belang in hoe­ verre een w erf een combinatie is van reparatie- en nieuwbouw. Ook speelt de kring w aarin de afnemers worden gevonden en de eisen die de afnemer stelt een grote rol. Zo is bekend dat

Zweden veel heeft geëxporteerd, maar vooral naar de Scan­ dinavische sector en wel met name naar Noorwegen. Noorse reders, vooral tankerreders, hebben hun vloten aanzienlijk uitgebreid en daar Noorwegen aanvankelijk vrijwel geen scheepsbouwcapaciteit bezat, werden vele orders geplaatst bij Zweedse werven. Grote series tankschepen van standaard deadweight groepen zijn in de loop der jaren gebouwd. Deze groepen lagen rond de 16.000, 18.000, 24.000 en 34.000 ton deadweight, terw ijl later de veel grotere schepen van 40.000, 50.000 en 60.000 ton deadweight verschenen. De tanker van 90.000 en 100.000 ton wordt reeds in meerdere aantallen gebouwd of is reeds in de vaart. Er is sprake van tank­ schepen van 13 0.000 ton, terw ijl eens een suggestie is ge­ publiceerd voor een schip van 500.000 ton deadweight. Op­ m erkelijk is ook dat de Zweedse werven in deze jaren vrijwel geen andere scheepstypen dan de zoéven genoemde bouwden. A f en toe w erd eens een marineschip gebouwd, maar in ver­ houding tot de koopvaardijschepen is deze produktie toch van geringe om vang geweest. Grote en middelgrote passagiers­ schepen kwam en in de programma’s niet voor. De kracht heeft dan ook wel gelegen in het zich bewust richten op de vraag naar tankers en droge-ladingschepen van een standaard­ klasse, welke schepen in grote series zouden kunnen worden gebouwd en w aarvan de prijzen en levertijden aantrekkelijk waren.

2. P r o d u c t i e c i j f e r s In een aantal diagram m en zijn voor de 3 werven Eriksberg, Kockums en Götaverken over de jaren 1948 tot en met 1961 enkele karakteristieke ontw ikkelingen aangegeven. Bij elk der diagrammen zal een toelichting worden gegeven. Daarnaast is voor een enkel geval de karakteristieke ontwikkeling gegeven van een drietal Nederlandse werven, nl. de Nederlandse Dok- en Scheepsbouw Maatschappij te Amsterdam, de N.V. Van der Giessen en Zonen’s Scheepswerven te Krimpen a.d. IJssel en de N .V . Kon. M ij. „De Schelde” te Vlissingen. De bronnen w aaruit is geput zijn voor het overgrote deel gevonden in publikaties van tew aterlatingen en opleveringen in binnen- en buitenlandse tijdschriften en voor het jaar 1961 en enkele andere voorafgaande jaren uit welwillend door Eriks­ bergs Mek. Verkstad en Kockums Mek. Verkstad verstrekte gegevens welke voor publikatie mochten worden gebruikt. Het gedurende een 14-tal jaren bijhouden van enkele gra­ fieken heeft niet veel tijd gekost. De bijzonderheden welke eruit zijn te lezen, belonen de moeite ruimschoots en zijn het overdenken waard.

B fA N .6 O R D E

VAN

S C H E E P & B Q U W LA N D E N

...y o is - e w s L L p y p a k w a r t a a l o v e r z i c h t e m

. M fS

.

;.: i ïCExciIr u è » & R y . ” 3 V ’ ‘ 3 .3’ 3 S : ..

KWART

GROOT &R.*I€R<~ 3TAIWH OUiratANP ZWfSOISH

ITALltü «eoeRUArtf FR A H K R 51K . y E f t.w r » ? «

MtRv^aeH

fiPAHjr;c

3

■pPL&H ; 3 :.i CAHAVA- jV3.3 AuvmAim . ]

3. R a n g o r d e va n s c b c c p s b o u w l a n d e n A. A l g e m e e n Alvorens de diagram m en van de werven te bespreken is het nuttig om te weten w elke plaats Zweden en Nederland in de scheepsbouwende wereld hebben ingenomen in de loop der jaren 1948-1961. Gegevens voor enkele diagrammen zijn ont­ leend aan de kw artaaloverzichten van Lloyd’s Register of Shipping. In fig. 1 is de rangorde gegeven. Per kw artaal is de totale in aanbouw zijnde brutotonnage maatgevend voor deze rangorde. H et b lijk t dat Groot-Brittannië zich steeds op de eerste plaats heeft gehandhaafd. Alvorens de posities van Zweden en N ederland te bespreken is het interessant om enkele andere aspecten af te lezen. a. De D uitse scheepsbouw is pas in 1951 op gang gekomen en sprong binnen 1 jaar van de 8e naar de 4e plaats om in 195 3 naar de 2e plaats te klimmen. b. In 1 9 5 5 w erd de D uitse scheepsbouw overvleugeld door de Japanse scheepsbouwindustrie. Na aanvankelijk sterke schommelingen van Japan tussen de 7e-8e en de 2e plaats in de jaren 1949-1954 (welke schommelingen m ogelijk zijn veroorzaakt door onvolledige gegevens) heeft na 195 5 Japan zich op de 2e plaats weten te handhaven.

c. Opmerkelijk is dat Noorwegen zich de laatste 10 jaren vrijw el steeds op de 9e of 10e plaats heeft kunnen hand­ haven, bewijs dat de Noorse scheepsbouwindustrie in be­ langrijkheid is toegenomen. B. N e d e r l a n d e n Tave d e n Overgaande tot de plaatsen van Nederland en Zweden valt op te merken dat zich vrij sterke schommelingen hebben voorgedaan. a. N e d e r l a n d In de jaren 1948 tot en met 1952 schommelt de rangorde tussen de 4e en 8e plaats. Van 195 3 tot 195 5 weet N ederland te klimmen tot de 4e en zelfs gedurende meer dan een jaar naar de 3e plaats. Vooral door de sterke opkomst van Japan is een terugval naar de 5e en 6e plaats van 195 5 te zien. De jaren 1959 tot heden geven ongeveer hetzelfde beeld te zien als de jaren 1950-1952, waarbij in het jaar 1961 de plaatsen 5, 6 en 7 worden ingenomen.

b. Z w e d e n In 1948 staat Zweden op de 3e en 4e plaats. In de jaren 1948 tot en met 1951 is het beeld ongeveer dat van N ederland. Van 1952 tot 1959 blijft Zweden gemiddeld 2 plaatsen onder N ederland, m aar na 1959 klim t Zweden weer lan g­ zaam naar de 4e plaats. Algemeen beschouwd kan men stellen dat Zweden en Nederland na 1959 met elkaar wedijveren. De voorafgaande 7 jaren geven echter een duidelijk overwicht van Nederland te zien. D at dit geenszins een overwicht in produktiviteit behoeft te betekenen is uit het hiernavolgende duidelijk. 4. O n t w i k k e l i n g d e r t o n n a g e in a a n b o u w i n Z w e d e n e n N e d e r land in v e r g e l i j k i n g m e t G r o o t - B r i t t a n n i ë , W est -D uit sla nd en J a p a n v a n a f 1948 De beschouwing van de rangorde in het vorige punt noopt tot een nadere belichting van enkele kanten. In de eerste plaats is het interessant om eens na te gaan hoe de verdeling is geweest van de in aanbouw zijnde tonnage. Daarom is in fig. 2 een aantal gegevens uitgezet in een drietal diagrammen. Diagram I: De totale wereldtonnage in aanbouw en de tonnage in aanbouw voor buitenlandse rekening geeft een gestadige groei

te zien tot 195 8. Slechts in 1953 en 1954 is er een lichte inzinking. Na 1958 is echter de teruggang door de recessie in de scheepvaart duidelijk waar te nemen. Een gering herstel in de eerste helft van 1961 is gevolgd door een verdere daling. Het topjaar is 195 8, waarbij ruim 10 miljoen bruto registerton in aanbouw was over de gehele wereld, uitgezonderd de Unie van Sovjetrepublieken en Rood China. De lijn B geeft aan welke tonnage in aanbouw was voor buitenlandse rekening. D it is in het topjaar 195 8 ru im 4 miljoen bruto registerton geweest of 40 % van de totale tonnage in aanbouw. De bouw voor export heeft dus een zeer belangrijke betekenis in de scheepsbouwende landen. D ia g r a m II: Uitgaande van de totale tonnage in aanbouw voor buiten­ landse rekening (lijn B u it diagram I ), is voor de landen Zweden, Nederland, G root-Brittannië, W est-D uitsland en Japan gegeven welk percentage van het totaal in elk dier landen in aanbouw is geweest. Deze grafiek geeft enkele bij­ zondere dingen te zien. Groot-Brittannië heeft in de aanvang 50 % van deze exporttonnage in opdracht gehad. N a een grote piek in 1951 is een geleidelijke daling begonnen welke zich tot een dieptepunt in 1959 heeft voortgezet (8 % ). Daarna is een geleidelijke stijging ingetreden tot 10 % en weer enige teruggang in 1961. W est-Duitsland en Japan klim m en vanaf 1951. Daarbij heeft W est-Duitsland na 1954 van 15-20 % van het totaal

TEWATERQEtATEK &€*<&$»&&& vou»EMfe u o y & s lOOOQ

6000

lOOO i« *

AAMTAl

’4 9

'50 '51

's a .-* « * 'SA 'S S '56 '57 'SS 'S d '60

TEWATER&iU&TEM S C U B P m VdUMU46"'U>eyDS.'

ZWEOCH . M£0ERl.At*O

6R.BRST.1. lS.«eA*S wevr DUiT&UANt? tapaK

■

61

'O i

voor zijn rekening genomen en Japan een maximum van 28 % rond 1957 gehaald, waarna een geleidelijke teruggang is in­ getreden. Zweden en Nederland vertonen een meer gelijkmatig beeld. Tussen 1949 en 1954 is Nederland’s aandeel gestegen tot rond 16 %, waarna een scherpe val is ingetreden tot 10 CU. In de laatste jaren is het aandeel weer 10 a 12 (/ c. Zweden heeft steeds een tamelijk constant aandeel voor zijn rekening gehad, De neiging tot een langzame stijging in de laatste jaren is te bespeuren. Thans is het rond 16 (/c.

Diagram III: Het is ook van belang om te weten welk aandeel in elk der beschouwde landen wordt ingenomen door orders voor buiten­ landse rekening of voor registratie in andere landen dan in het land van aanbouw. Dit aandeel is in procenten gegeven van het totaal in aanbouw in elk der landen. H ieruit blijkt dat de export van Groot-Brittannië na jaren­ lang tussen 30 en 40 % te hebben geschommeld na 195 6 is teruggelopen tot een dieptepunt van 7 % in 1959. Thans neemt de export weer toe en in 1961 is weer rond 20 % gehaald. Het aandeel in Japan en West-Duitsland ligt na 1956 rond de 60-70 %. Het Nederlandse exportaandeel heeft van 1949 tot 1954 van 60 % tot 70 % uitgemaakt van het totaal in dit land in aanbouw. Na 1954 treedt een sterke daling in tot 20 % in 195 5, gevolgd door een stijging tot 50 % in 195 8 en een daling tot 30 % aan het eind van 1959. De laatste 2 jaren valt er weer een stijging waar te nemen tot 60 %. In Zweden is het aandeel voor export van het totaal in aanbouw in dat land steeds meer gelijkmatig geweest. Welis­ waar is er een geleidelijke teruggang tot 195 3 van 80 % naar 40 c/ c, maar over de afgelopen zeven jaren schommelt het aandeel weer rond de 60-70 %. Deze vergelijking met de grote scheepsbouwende landen is gegeven om een indruk te krijgen van de plaats van Nederland en Zweden ten opzichte van deze groten.

5. Produktie der -werven va na f 1948 Als uitgangspunt voor deze produktie is genomen de te water gelaten tonnage. Op een werf is de helling en/of het bouwdok de samenbouwplaats van de stalen casco’s en daardoor in de eerste plaats bepalend voor de output van een werf. In fig. 3 is daarom de ontwikkeling van de te water gelaten brutotonnage gegeven voor Zweden en Nederland in ver­ gelijking met Groot-Brittannië, West-Duitsland en Japan. Zweden en Nederland geven na 1948 een stijging te zien vanaf resp. 2 50.000 brt en 140.000 brt tot rond 850.000 brt en 600.000 brt in 1959. Daarna treedt een daling in. Zowel Japan als West-Duitsland geven een sterke opgaande lijn te zien tot 1957-1958, daarna treedt een sterke val in, met een herstel voor Japan na 1959. Groot-Brittannië is al die jaren vrijwel op gelijk niveau ge­ bleven. Hoewel dit land voor de tonnage in aanbouw bovenaan staat, is het voor te water gelaten tonnage toch op de 2e plaats onder Japan en soms op de 3e plaats onder West-Duitsland. W aarschijnlijk wordt dit veroorzaakt doordat Groot-Brit­ tannië relatief veel grote passagiersschepen in opdracht heeft, die door de lange bouwtijden de hellingen lang bezet houden en de te water gelaten tonnage per helling per jaar gemiddeld doen dalen. De lijnen voor Zweden en Nederland geven een geleidelijke ontwikkeling te zien met een kleine teruggang voor Zweden. Een overeenkomstig diagram voor opgeleverde tonnage geeft een tamelijk gelijkvormig beeld te zien* hetgeen ook wel is te verwachten. Een publikatie ervan zal daarom achterwege blijven.

6. A a n ta l t e u a t c r g e l a t e n u A N n e n g e m i d d e l d e b r u t o ­ t o n n a g e d a a r v a n in L w e d e n e n N e d e r l a n d v e r g e l e k e n n ie t G r o o t - B r i t t a n n i ë , W e s t - D u i t s l a n d e n J a p a n v a n a f 1948

In fig. 4 is in grafiek A. het aantal en in grafiek B de gemiddelde brutotonnage der in elk jaar te water gelaten schepen gegeven. Het aantal schepen per jaar is met name voor Japan zeer sterk toegenomen. Interessant is de vergelijking tussen Zweden en Nederland met betrekking tot de grafieken A en B. Het aantal te water gelaten schepen per jaar is voor Zweden steeds ongeveer de helft geweest van dat voor Nederland. De lijn voor Zweden heeft een tamelijk constant niveau en schommelt rond de 75 per jaar. Vergelijkt men echter de brutotonnage dan blijkt dat de Zweedse werven schepen bouwen welke gemiddeld ruim twee keer zo groot zijn als die op de Nederlandse werven. Het is duidelijk dat het grote aantal kleinere werven in ons land daarbij van invloed is. Voorts is het bekend dat de 4 a 5 grote Zweedse werven zich reeds vanaf de oorlog op seriebouw van grote tankschepen hebben toegelegd. Een der gelijke grafiek voor opgeleverde tonnage toont weer, zoals te verwachten is, een overeenkomstig beeld. De publikatie van deze grafiek zal dus ook achterwege blijven.

7. Vergelijking van prodiiktiecijfers va n een drietal to on ­ aange ve nd e w e r v e n in Zweden e n Nederland In fig. 5 betekent elke stip een schip op de datum van te water laten en in volgorde. De regelmaat en de afmeting van de intervallen tussen de stippen vormen een aanduiding van de doelmatigheid van het bedrijf. Als de intervallen gelijk zijn ontstaat een rechte lijn. Als de intervallen kleiner worden, wordt de hoek van de lijn met de horizontale as groter. Hoe groter deze hoek, hoe meer schepen pier tijdseenheid worden gebouwd. De schrijver werd eens door een Zweedse collega gevraagd waarom de horizontale tijdas bovenaan is geplaatst en de ordi­ naten (aantal schepen) naar beneden zijn uitgezet. De weder­ vraag was waarom men een boek van rechts naar links en van boven naar onder toe leest, althans in de meeste landen van onze westerse cultuur. Eigenlijk is deze grafiek een soort samengedrukte hoofdorderplanning zoals op de meeste werven wordt uitgezet en daarbij wordt gewoonlijk ook de tijdas van links naar rechts gelezen en de volgorde der bouwnummers van boven naar beneden. Het is duidelijk dat Eriksberg de beste outputlijn vertoont. Daarna volgen Kockums en Götaverken en de Nederlandse werven. Eriksberg heeft in al de beschouwde jaren met de regelmaat van een uurwerk schepen te water gelaten en op­ geleverd, waarbij de bouw zich voltrok op drie hellingen. Van de Nederlandse werven is de N.D.S.M. toonaangevend. Van der Giessen en De Schelde geven ook tamelijk regel­ matige intervallen te zien, terwijl de lijnen de neiging hebben naar beneden af te buigen, hetgeen op een toename van het aantal per jaar gebouwde schepen wijst. Bij al deze be­ schouwingen zijn marineschepen en zeer kleine schepen voor speciale doeleinden niet medegerekend. Vanzelfsprekend moet ook rekening worden gehouden, en daar is reeds op gewezen, met het feit of er al dan niet een belangrijk scheepsreparatiebedrijf aan de werven is verbonden. Zo hebben de drie ge­ noemde Zweedse werven een reparatieafdeling van gemiddelde omvang. Naar schatting rond 30 % van de totale produktie. Van der Giessen heeft alleen nieuwbouw, de N.D.S.M. heeft een belangrijk scheepsreparatiebedrijf, terwijl De Schelde in de beschouwde periode een reparatieafdeling van geringere om­ vang heeft gehad. Voorts heeft deze laatstgenoemde werf slechts op 2 hellingen gebouwd. Het neemt niet weg dat de lijnen van de Zweedse werven een uitzonderlijk goede prestatie te zien geven.

Met name van de w erf Eriksberg zijn vanaf 1 januari 1948 tot en met 1961, dus over een periode van 14 jaren 158 schepen te water gelaten, dat is gemiddeld 11,3 schepen per jaar. Anders gezegd rond elke A/2 week een schip te water op een w erf met 3 hellingen. Sedert 1959 is daar een bouwdok voor zeer grote schepen bij gekomen. 8. N a d er e b e s c h o u w i n g v a n c i j f e r s va n Z w e e d s e w e r v e n Aan de hand van een aantal grafieken zal nu voor elk der drie Zweedse werven een overzicht worden gegeven van de ontw ikkeling na 1948. Eriksberg Mek. Verkstads AB G o t h e n b u r g , zie fig. 6 H et totaal aantal opgeleverde droge ladingschepen (V ) en tan k ­ schepen (T ) schommelt tussen de 10 en 13 per jaar. Er is geen bepaald constant aantal schepen van het type V of T ; een sterke variatie treedt op.

De totale opgeleverde deadweight tonnage neemt, welis­ w aar met enkele pieken, toch geleidelijk over de gehele periode toe van rond 100.000 ton dw in 1948 naar meer dan 260.000 ton dw in 1961 dus ruim 2,6-voudig. De gemiddelde deadweight tonnage voor het droge lading schip stijgt van rond 5500 ton in 1948 tot 16.000 ton in 1959 en neemt dan weer w at af rond 10.000 ton. Daarentegen geeft de gemiddelde deadweight tonnage van de tanker een belangrijke groei te zien en wel van rond 15.000 ton dw in 1948 naar rond 39.000 ton dw in 1961. De deadweight van het grootste in elk jaar gebouwde tank­ schip is gestegen van rond 16.000 ton dw naar 5 0.000 ton dw in 1961. De sprong van ruim 36.000 ton dw in 1960 naar 50.000 ton dw in 1961 w ordt verklaard door de eerste uitdokkingen uit het nieuwe 100.000 tons bouwdok. Yoorwaar is hier sprake van een sterke ontwikkeling. Het is duidelijk dat de enorme groei van de schepen en de daar-

nede gepaard gaande grotere doorstroom van staal door het bedrijf en het grotere aantal en zwaardere type secties niet ;an nadelige invloed zijn geweest op de bouwtijden. Deze ;ijn nagenoeg gelijk gebleven. Dat de doelmatigheid van dit bedrijf organisatorisch en technisch steeds is verbeterd noge blijken uit een vergelijking van de gebouwde tonnage :n de geleverde I.P.K. der zelfgebouwde dieselinstallaties, net het gemiddelde aantal arbeiders in elk jaar (zie tabel I) In deze tabel is ook een indexcijfer opgenomen waarbij 1948 als 100 is gesteld. Deze indexcijfers zijn weergegeven n een grafiek (zie fig. 7 ). Het is opvallend dat de dieptepunten van 1951, 1955 en 1959 voor alle lijnen nagenoeg samenvallen. Overigens moet de toename van het aantal arbeiders niet alleen op de scheepsbouwafdelingen worden betrokken, doch ook op de machinebouwaf delingen.

IND8S

In de lijn voor I.P.K. is na 1957 een daling gekomen welke onder andere is veroorzaakt door het feit dat Eriksberg een paar turbine installaties heeft ingebouwd, welke niet zelf werden gefabriceerd.

Fig- 7

J

»S

Po S® 21 .. . .

£ 70 ifli as 6o tA zz zt 4 © ÓS© Ü 3« 1! if j !<• 5 mm t 1 $11 ...

m m 16 M & ti to Kf io 0 «f# 0 S! i ** 6 O Jk ? 6 £ X m SA AR:

.......

il! 88 li li li

i

lllüi'

•11 £

lllllll IIiSé

£S 60 | l| li il» iiit f 86 Iflill PillllS ZX z i 46 Zo

lülil « :l f

1% I B lÊ i!

18 «Î J ié i 3S IO Z < 14 < ** J L (6 !4 a & il M 3C 41 X 1« .& Af g 8 8 (S 6 8« o 4 & oz 1 h*

JAAH : Fig. 8

TABEL I D eadw eight Tons (afgeron d )

A rb eid ers

Jaar 1948 1949 1950 1951 1952 1953 1954 1955 1956 1957 1958 1959 1960 1961

G em iddeld

2806 2780 2 7 17 26 14 2870 3170 3182 3169 3340 3 533 3 583 3348 3 3 59 —

TABEL II

Index

100 99 97 93 102 112 113 112 118 126 1 2 7

119 12Ö —

Totaal

Index

100.000 123.000 130.000 108.000 138.000 160.000 182.000 147.000 166.000 240.000 242.000 250.000 240.000 263.000

100 123 130 108 138 160 182 147 166 240 242 250 240 263

D eadweight ton Diesel IP K Totaal

88.000 85.500 86.250 66.800 88.600 113.775 110 .18 0 114.290 135.500 143.650 130.200 105.000 165.300 —

A a n ta l

T otaal

G ro o tste schip

Tankschepen .................... Droge lading schepen . . . . Bulkcarriers ....................

19 12 1

826.650 137.050 17.750

92.750 12.900 17.750

Totaal

32

981.450

Index

100 97 98 76 101 129 126 130 154 163 148 120 188 —

Verder v alt van deze w erf nog te vermelden dat per 1 november 1961 in opdracht was een aantal schepen als ge­ geven in tabel II.

De machinetypen voor deze schepen zijn gegeven in tabel III. TABEL III M otor A a n ta l

IPK

Motortankers .................... Turbinetankers ............... Droge lading schepen . . . . Bulkcarriers ....................

15 4 12 1

240.500

Totaal

32

353.900

—

105.000 8.400

T urb in e APK

80.500 —

— 80.500

iw f ne* I \ , '

;

I •;

.

- - G ftT E fe O ftS

; .

> ; Q g tB fE ^ D E S^HËPEH Ti>TAAC.?%V-

#H*w

JAAR.

Van deze schepen zijn: 5 tankschepen en 2 droge lading schepen voor Zweedse re­ kening. 14 tankschepen en 10 droge lading schepen en 1 bulkcarrier voor buitenlandse rekening. Kocknms Mek. VerkslacLs A B Malmö en G ötaverken AB G othenburg

Voor deze werven zijn overeenkomstige diagram m en ge­

geven als fig. 6 voor Eriksberg. De aandachtige beschouwer zal hier een min of meer gelijke ontwikkeling kunnen na­ gaan (zie fig. 8 en fig. 9) De groei van de gemiddelde tanker op deze werven is weer­ gegeven in fig. 10 en de groei van het grootste op elk dezer werven gebouwde tankschip in fig. 11. In deze laatste gra­ fiek is ook opgenomen de tanker gebouwd door de Uddevalla werf. Reeds in 19 59 leverde deze een schip van 68.000 ton dw. D uidelijk is de invloed te zien van het in gebruik genomen bouwdok van Eriksberg en de vergrote capaciteit van de helTON OW X 1ÖOO

T .O W .! X tO O O ;

90

G E M IP O E U O K

.

P-W. TOW NAGg

a K S O u W O OP X Z W g E g S fc W fc R V E N .

P W. T ft tJM A G g 6 H O O TSTE

—o— «RlKSaCRO

e r ik s b e r

—— i KOCKUMS

«.

w> & ö tA V & « K G .N

Fig. 10

I

VAN D E

t a n k e r o eb o o w o a tn

T

ƒ

—

K OCK UM

götaverken

I

ƒ

— “

UO0 6 VA U -A

ƒ

Fig. 12

ling van Kockums. M erkwaardigerwijze komt de A rendalwerf van Götaverken nog niet tot uitdrukking omdat men daar in de beide reuze bouwdokken eerst een paar „kleinere” tan ­ kers van 5 0.- a 60.000 ton dw bouwt en nog geen orders voor grotere schepen ervoor heeft aangenomen. 9. T ijd v o o r a f b o u w en u it r u st in g na d e t e w a t e r l a t i n g Een belangrijke aanwijzing voor een doelmatige bedrijfs­ voering van een werf vormt de tijdsduur en de regelmaat daarvan voor gelijksoortige schepen van de afbouw en u it­ rusting van schepen na het tijdstip van tew aterlating. U it publikaties is bekend dat af bouwtijden van 8 a 10 weken zijn gehaald. Interessant is het om te weten hoe deze tijden zijn geweest voor alle op de genoemde Zweedse werven ge­ bouwde schepen, over de beschouwde periode. In fig. 13 is een grafiek gegeven waarin het aantal afbouwweken voor elk schip als ordinaat is uitgezet op de datum van tewaterlating. De gegevens zijn weer ontleend uit gepubliceerde data van tew aterlating en proeftocht. Marineschepen zijn uitgezon­ derd. Om snel het aantal weken te kunnen berekenen tussen 2 w illekeurige data is door de schrijver een eenvoudige reken­ liniaal gem aakt, (fig. 12) De losse schuif is in weken ingedeeld,

de vaste bevat een datumschaal voor ruim een jaar. Beziet men de lijn van Eriksberg dan blijkt dat in 1948 de afbouwtijd schommelt tussen 11 en 18 weken. Over de jaren 1949 tot 195 3 b lijft deze tijd bijna overal onder de 15 weken. Een bijzonder goed beeld vertonen deze tijden in de jaren 1954 t.e.m. 195 6, w aar de afbouwtijden liggen tussen de 8 en 11 weken en de lijn vrijw el nergens uitschieters laat zien. D it moet een stabiele scheepsbouwperiode zijn ge­ weest. N a 1957 gaat de lijn een onrustig beeld vertonen en met name vanaf 1959 is de invloed van enkele ongunstige factoren merkbaar. D aarvan zijn te noemen de recessie in de scheepvaart en daardoor het verschuiven van sommige opleverdata, de om zetting van geplaatste orders naar een ander scheepstype, de overgang van motorschip op turbineschip, de invloed van enkele grote reparatie- of ombouworders zoals jum boïzing van T-2 tankers. D it zijn slechts enkele algemene opmerkingen en de werf zou zelf de uitvoerige verklaring kunnen geven van de lange afbouwtijden der in januari en mei 1959, juni 1960 en januari 1961 te water gelaten schepen, w aarvan de namen uiteraard uit publikaties bekend zijn. De lijnen van de beide andere werven vertonen een onrusti­ ger beeld. K 0C&

10. S l o t b e s c h o u w i n g Zonder de overige werven te kort te doen, zijn voor Zwe­ den de twee grote bedrijven in Gothenburg en de werf in Malmö als representatief genomen. Voor Nederland zijn, zoals hiervoor uiteengezet enkele diagrammen gegeven voor de N.D.S.M., Van der Giessen en De Schelde, drie werven dus van geheel verschillend karakter. Er zal geen gedetailleerde beschrijving van al deze werven worden gegeven. In algemene trekken mag die bij de lezers bekend worden verondersteld. Men kan de vraag stellen hoe het komt dat de Zweedse werven gemiddeld per helling zoveel meer produceren dan de Nederlandse vergelijkbare werven. Ook is het opmerkelijk dat daar niettegenstaande de hoge lonen de orderportefeuilles steeds goed gevuld zijn geweest en voor enkele werven nog zijn. Er valt een grote continuïteit waar te nemen. Er zijn meerdere factoren die hier een rol spelen. In de eerste plaats moet worden bedacht dat Zweden als neutraal land praktisch onbeschadigd uit de oorlog is gekomen en de scheepsbouwindustrie vrijwel onmiddellijk het herstel van de gemillimeterde koopvaardijvloot, vooral de Scandinavische, ter hand kon ne­ men. Dan is gedurende de oorlog toch ook nog voortgang gemaakt met de reeds in de dertiger jaren aangepakte ver­ betering van scheepsbouwconstructies, met name door de toepassing van het elektrisch lassen en de sectiebouw. Na de oorlog is men door minder prettige ervaringen aan gelaste schepen in Amerika, ook in Zweden vrij snel gekomen tot de toepassing van staal met betere eigenschappen in de hoog belaste delen van de scheepsromp als berghoutsgang en kim ­ gang. Ook is men in een vroeg stadium tot verbetering van de organisatie en de outillage der werven gekomen, voor het laatste vooral w at de loop van het materiaal door het bedrijf aangaat. In de staven van de werven worden, vooral ook voor de bedrijfsvoering, vaak jonge .capabele academisch gevormde ingenieurs aangetroffen. Zonder in het minst te­ kort te willen doen aan de in het bedrijf opgegroeide en tech­ nisch zeer ervaren praktische bedrijfsleiders is er toch in ons land lange tijd een aarzeling bij sommige werven geweest om de academisch gevormde ingenieurs op het bedrijf los te laten. Publikaties van de toenmalige bedrijfsingenieur, later direc­ teur van Eriksberg, de heer Nils Eckerbom in 1951 en volgende jaren werden door de scheepsbouwwereld met grote aandacht bestudeerd. Vooral zijn lezing in Engeland getiteld „Some Aspects of Prefabrication in Ship Construction” welke in de Transactions 1951 van de Institution of Naval Architects is opgenomen, is bekend. Dan heeft de ontwikkeling van de Standaardtanker welke in g r o t e series konden worden gebouwd in niet geringe mate bijgedragen tot een ver doorgevoerde rationalisatie van de bouw van schepen. Door grote aantallen orders van deze series met relatief late levertijden in de aanvangsjaren kon een uiterst eenvoudige en efficiënte planning worden op­ gezet. Zoals een der toenmalige directeuren van Eriksberg, mr. Hakkanson betoogde dat zijn centrale planning eenvoudig bestond uit een strookje papier in zijn zakportefeuille waarop ongeveer 3 5 schepen stonden, welke in opdracht waren, en waarvan in regelmatige volgorde van aflevering op 3 hellin­ gen alleen genoteerd waren de data van tewaterlating en van oplevering. Deze data vormden een harde wet voor de gehele organisatie. Een naar verhouding grote tekenkamerbezetting Federatie M etaal- en E lectrotechnische Industrie, D en H aag I n d u s t r ië le s a m e n w e r k i n g tu s s e n Z w e d e n en N ed e r la n d Van 1 tot 8 april a.s. zal een gezelschap ondernemers uit de Zweedse metaal- en elek­ trotechnische industrie een bezoek brengen aan ons land. Blijkens het programma, dat

zorgt ervoor dat het bedrijf steeds tijdig van tekeningen is voorzien. De inkoopafdeling heeft de strikte opdracht om te zorgen dat de materialen en goederen voor de bouw en uit­ rusting op tijd aanwezig zijn. Niets werkt bijvoorbeeld zo desorganiserend als een te laat aankomend uitrustingsstuk tijdens de afbouwperiode. Voorts kan men zich afvragen of misschien ook de gemid­ delde produktiviteit der Zweedse arbeider niet hoger ligt dan in ons land. Wellicht is het ook mogelijk dat de eisen van sommige Scandinavische reders minder scherp zijn dan die van reders in andere landen. Zo is het de schrijver vaak opgevallen dat bv. ten aanzien van het schilderwerk soms een lagere stan­ daard wordt aangehouden dan in ons land. In een recent artikel in de Scandinavian Shipping Gazette getiteld „Swedish Shipbuilding in 1961” en geschreven door mr. W . Vollert, General Manager Swedish Shipbuilders’ Association, wordt nog gezegd dat de rationalisatie in de scheepsbouw een veranderde verhouding te zien geeft tussen het aantal arbeiders en beambten. Ik zou liever willen spreken van het aantal direct produktieven en alle overige indirect produktieven. Mr. Vollert zegt dan dat er vrijwel constant 21.000 arbeiders in de scheepsbouwindustrie werkzaam zijn, doch dat het aantal beambten en bazen is toegenomen van 5500 in 1957 tot 6000 in 1961. Met andere woorden dat de verhouding van 1 beambte op elke 3,8 ar­ beiders is gestegen tot 1 beambte op elke 3,5 arbeiders. Vooral dit cijfer verdient aandacht. De schrijver meent dat er in ons land wel eens teveel de neiging bestaat om de met ratio­ nalisatie gepaard gaande uitbreiding van de staf te remmen. In het zoëven aangehaalde artikel wordt deze veranderde verhouding echter als een bewijs van vooruitgang genoemd. Gewezen wordt ook nog op de voortschrijding van de toe­ passing van computers voor scheepsbouwkundige bereke­ ningen en de bepaling van de bezetting van bewerkingsmachiries. Gelukkig wordt de waarde hiervan in ons land ook onderkend en grote vorderingen worden op dit gebied ge­ maakt. Nog onlangs is dit onderwerp voor de Vereeniging van Technici op Scheepvaartgebied uitvoerig behandeld door drs. Bakker van het N.S.P. Ongetwijfeld is de Zweedse scheeps­ bouwindustrie vooruitstrevend. Een exponent daarvan is te zien in het beroemde Arendal project van Götaverken waar­ van in Schip en W erf van 11 november 1961 een overzicht is gepubliceerd. Zoals de managing director van Götaverken, de heer H ilding Nielsen, het uitdrukte meent men deze pro­ gressieve stappen te moeten doen om straks vooraan te staan in de concurrentiestrijd. De heer Vollert besluit zijn artikel met de woorden ,,The Swedish shipbuilding industry is still anticipating some hard years, but is quite convinced that it w ill get its traditional share of the work available”. Zonder te willen beweren dat de Nederlandse scheeps­ bouwindustrie op het achterplan staat, gelooft de schrijver toch dat, evenals dat in 1948 het geval is geweest, de Neder­ landse scheepsbouwers in menig opzicht de ontwikkelingen in Zweden nauwkeurig dienen te blijven nagaan en er lering uit trekken. Dan zal de slotzin van mr. Vollert’s artikel omgezet kunnen worden en luiden: „De Nederlandse scheepsbouwindustrie ziet nog enkele har­ de jaren tegemoet maar is er zeker van overtuigd dat zij het traditionele aandeel van het beschikbare werk zal krijgen” .

de Federatie Metaal- en Electrotechnische Industrie FME in overleg met het Sveriges Mekanförbund heeft opgesteld, zullen de Zweedse ondernemers bedrijven in alle delen van ons land bezoeken. In totaal zullen de Zweden met meer dan 40 Nederlandse be­ drijven in aanraking komen. De bezoeken zullen in hoofdzaak zijn gericht op samen­

werking op commercieel en technisch ge­ bied. Opmerkelijk is dat de Nederlandse be­ drijven, die zich voor samenwerking met de Zweedse industrie hebben aangemeld, overwegend behoren tot de kleinere en middengrote ondernemingen. Na afloop van het bezoek aan ons land zal het Zweedse gezelschap België bezoeken.

V O O R J A A R S B E U R S TE U TRECH T, 12 T O T 20 M A A R T 1962 Op het Jaarbeursterrein aan de Croeselaan te Utrecht zullen zeer vele deelnemers aan deze beurs hun artikelen exposeren en eventueel demonstreren, welke voor de lezers van „Schip en W e rf” van belang kunnen zijn. Ook nu weer zullen verschillende deelnemers met nieuwe artikelen komen, doch over het algemeen hebben de meeste exposanten ge­ streefd naar verbetering en technische vervolmaking. Het is voor een tijdschrift als het onze uiteraard niet goed mo­ gelijk alle exposanten afzonderlijk te vermelden en moeten wij ons wel bepalen tot een greep uit de zeer velen, welke met hun produkten ter beurze aanwezig zijn. Dit neemt niet weg, dat de overigen door ons allerminst te kort w ordt gedaan, in de overtuiging, dat hun produkten voldoende bekendheid en waardering genieten. A tlas C o p c o H o lla n d N .V ., R o t t e r d a m M a r g r ie t b a l 360, 461 e n M arijk e bal p. 624,732. Diesel- en elektrische transportabele compressoren; luchtcompres­ soren; Handcirkelzaagmchines; Pneumatische werktuigen; Pneuma­ tische lieren; Sloophamers; Boorhamers; S a n d vik boorstalen, boorstangen, boorkronen; Vuilwaterpompen; Pneumatische takels; Luchtreinigers; Stationaire Luchtgascompressoren; olievrije compres­ soren; zuiger compressoren; Schroef compressoren; Vacuumpompen; Pneumatische pompen; Polyesterspuitinstallaties; Staalstraalinstallaties; E c c o spuitinstallaties; Automatische spuitinstallaties; Nakoelers; Luchtketels; Mijnlampen. B e n z in e e n P e t r o l e u m H a n d e l Mij. N.V., A m s t e r d a m Vak. 111-343 Huisbrandolie; Stookolie. W. B. van d e n B e r g N .V ., D e n P laag M arijk ehal p. 202, 3 01 e n Vak 1-13 3 Demonstratie met nieuwe D c m a g standaardkraan, met een open­ gewerkt model van de nieuwe D c m a g takel P en een opengewerkt model van de D c m a g stopmotor; Een door FMA P o k o r n y h y d r o ­ m e n t e n aangedreven kunststof pers; De nieuwe FMA P o k o r n y - N e p t u n e compressoren; Een D c m a g magneettraverse met 6 magneten. Verder bevinden zich op de stand: D c m a g elektrotakels, dwergtakels en dubbele lieren; FMA P o k o r n y en D e m a g - K a m p e r hydraulische appa­ ratuur; D c y l e beschermde sleepleiding en andere stroomtoevoersystemen; D c m a g kabeltoebehoor en sin.termetaal; S c h n o r r schotelveren; G a r d n e r - D e n v e r luchtkabels; D illo n elektrische dynamometers. Op het buitenterrrein: D c m a g mobiele kranen; FMA P o k o r n y ver­ rijdbare, verplaatsbare en stationaire Robot compressoren, benevens een complete set FMA P o k o r n y drukluchtgereedschappen. D e B o c r ’s F abriek en N .V ., A m s te r d a m B e r n b a r d h a l 3067 Isolatiematerialen (Caposite); Asbestprodukten. voor alle doelein­ den; Thermisch en akoestisch isolatiemateriaal; Rubber pakkingplaat; B c ld a m pakkingsmateriaal voor alle doeleinden; Slangen voor alle doeleinden; Brandblusapparaten; LIandblusinstallaties; Brand­ slangen; Slanghaspels; Motorspuiten. C o n t a c t - R o c s t v r i j s t a a l N.V., R o t t e r d a m H al C -1 0 7 0 Etage-, dien-, voedseltransport-, plateau- en rekkenwagens; Hang­ en sluitwerk; Keukenaanrechten met bak; Roestvrijstalen Boilers; Cafetaria-inrichtingen; Conservatorbussen; Filterinstallaties; K offieen theezetapparaten; Keukeninrichtingen; Serviesgoed en tafelbestek; Keukenmachines; Roestvrijstalen fittings en koppelingen, bouten, moeren, schroeven en wartels. K o n . D cm k a S ta a lfa b r iek e n N.V., U t r e c h t B e r n b a r d h a l 6024 Ijzer- en staaldraad; Voorspandraad; Voorspanstrengen; Vier- en zeskant vlechtwerk; Puntdraad; Draadnagels; Krammen; Driekant mijngaas; Gepuntlast gaas; Betonstaal; Kamstaal. D e u tz M o t o r e n N.V., R o t t e r d a m D e u tz dieselaggregaten; D e u tz alle soorten vaartuigen.

M a r g r ie t b a l 260, 361 dieselmotoren voor inbouw in

Draka P la stics A m s t e r d a m P ol va N e d e r la n d N.V., E n k hu izen _ H al C 2170 Drakatileen kunststofbuizen voor chemicaliën, waterleiding en he­ melwater; Kunststofbuizen voor sanitaire installaties, riolering, he­

mel water af voer (Polisanite), gasbuis (Polical), elektrische installaties (Polivolt); Kunststofschuimen voor voegdichting; S a n d w i c h bouw­ platen. D u iv e la a r v o o r P o m p e n , V o o r b u r g M a r g r ie t b a l 313 Zelfaanzuigende centrifugaalpompen; Niet-zelfaanzuigende pom­ pen; Hydrofoorinstallaties; Drukverhogingsinstallaties; Onderwaterpompen; Dompelpompen; Vuilwaterpompen; Faecaliënpompen; Zuigerpompen; Scheepspompen; Centrale verwarmingspompen; Zuurbestendige pompen; Tandradpompen; Wormpompen. Eekels N.V., T e c h n . B u r e a u v / h , A m s t e r d a m Vak 11-231 Dumpers; Overslagkranen, havenkranen, kranen op rupsen en op banden; Frontladers; Stationaire en Scheepsdieselmotoren; Compres­ soren voor lage-, middel-, hoge- en zeer hoge druk; Aanzetluchtcompressoren; Medische compressoren; Plunjerpompen; Zelfaan­ zuigende en niet-zelfaanzuigende centrifugaalpompen; Zelfaanzuigen­ de pompen met aparte vacuumpomp voor bronbemaling en zwaar verontreinigd water; Hydraulische hogedruk pompen; D a v c n s e t au­ tomatische onderwaterpompen; Hydrofoorinstallaties. E lcee sta a l N.V., R o t t e r d a m B e r n b a r d h a l 7019 Roestvrijstalen aanrechten en spoelbakken, wastafels, wasfonteinen, verwarmde spijzentransportwagens. E h r b e c k e r N.V., R o t t e r d a m M e r w e h a l 328 Fein hakboormachines, elektrische boormachines, tapmachines, slijpmachines, platenscharen, knabbelscharen; P l e i g e r hydraulische axiaal kolbenpompen en zwenkmotoren; W e y e r s b e r g hydraulische pijpenbuigmachines (Holmat) ; P h ilip s lastransformatoren, Dubbelstroom lastoestellen, Laselektroden en lasonderdelen; M u ll e r lichtnetlastransformatoren; Buizensnijmachines; Puntlasapparaten; Lasgelijkrichters; Lasomvormers; W a l t h e r snelkoppelingen voor gas, zuur­ stof, perslucht en vloeistoffen; Gereedschappen. Enkes N.V., L e i d s c h e n d a m M a rijk eh a l v . 3013 Motoronderdelen; Fijnboren en honen, alsmede slijpen van alle daarvoor in aanmerking komende motordelen voor de industrie; Complete revisie van scheeps- en stationaire motoren; Metaalpoederspuitapparatuur; Tandwielen; Oliebad drijfwerken voor agitator-wasmachines; Ingieten en bewerken van alle soorten lagers; R.M.B. miniatuurkogellagers; Remvoering; Molykote smeermiddelen. Eriks N.V., A lk m a a r/ V la a r d in gen M arijk ehal 6024, 4363, 3064 PVC- en rubber transportbanden; Zelfsluitende rubber en plas­ tic tochtdeuren; S a u n d e rs menbraanafsluiters; Vulcathene afsluiters; Pijpleidingen en buizen van kunststof; V-snaarschijven en vlakke riemschijven; V ivatex V-snaren en variatorriemen; Balata drijfrie­ men; W h i t t l e rubber en lederen schakel V-snaren en variatorriemen; Rollenketting en transportketting en geperst stalen Ewartketting; Motorreductoren; Roerwerkwormwielkasten; T c k o r it combinatie drijfriemen en transportbanden met eindeloze polyesterkoorden treklaag; Alle mogelijke pakkingen; D u r o n remvoering en f Actiema­ teriaal; Spons- en schuimrubber; Flexibele h.d. slangen m/z staalinlagen met hulpstukken; D i s c o variatoren; Schotelveren; Elektromo­ toren. Van E y le & C o. N.V., Vlaar d i n g e n M arijk ehal p. 401 e n Vak 1-162 Y aie & T o i v n e vorktrucks en platformtrucks; Hydraulische v ij­ zels; Takels; Laadschoppen. Van E y le & R u i g e r s N.V., R o t t e r d a m M arijk ehal p. 228, 327 V énissieux compressoren; T h o r P o i v e r T o o l pneumatische gereed­ schappen; R a c k handpallettrucks; Verrijdbare laadbruggen; Boven­ loopkranen; Takels; Loopkatten; Magazijnwagens; Staaistraalinstallaties; Tafel-, kolom- en radiaalboormachines; Gecombineerde booren freesmachines; Elektrische draadsnijmachines; Snij gereedschap; Snelkoppelingen; Slijpmachines; Metaallintzaagmachines; Gereed­ schappen. G e v e k e £> C o ’s T e c h n i s c h B u r e a u N.V., A m s t e r d a m M a r ijk e h a l p. 128, 227, 333 e n Vak 11-204 H y s t e r en L i ft o n vorkheftrucks, handpallettrucks en plateauhefwagens; L i f t o n stapelaars; K a r r y kranen; Opbouw- en mobiele kra­ nen; H y s t e r lieren; Pallets; Stapelbakken; Boxpallets; Draadpallets; Zijladers; Platformwagens; Industrietrekkers; C a ter p illa r tractoren; C a ter p illa r scheeps- en stationaire dieselmotoren.

G iet a r t N.V., H e n g e l o ( O ) M a r grie th a l 400 en Vak 1V-402 Smelt- en industrie-ovens; Afzuiginstallaties, Blaasintallaties; Reinigingsinstallaties; Compressoren; Vuilwaterpompen; Staalstraalinstallaties. G rasso’s K o n . M a c h in e fa b r ie k e n N.V., ’s - H e r t o g e n b o s c h Vak 1-184 Luchtcompressoren van 5-1000 m 3/min; Pneumatische gereed­ schappen en hulpapparatuur; W ater- en luchtgekoelde compressoren, één- en tweetraps; Pneumatische hulpapparatuur. A. H eld er s & Z o n en N.V., R o t t e r d a m Ju lia n a h a l ff. 5015, 5026, M a rijk eh a l p. 13 8 en B ern h a rd h a l 4072 Takels; Hang- en sluitwerk; Schuifdeur- en garagebeslag; Boor­ machines; Draadsnijmachines; Afkortmachines; Slijpmachines; Koelapparaten; Verwarmingsapparaten; Kookapparaten; Landbouwgereed­ schappen. H e v e a , N.V. Ver. N ed . R u b b e r f a b r i e k e n , H e v e a d o r p M arijkehal v . 5051 Zuurstof- en acetyleenslang; persluchtslang; stoomslang; water­ slang; staalgritslang; V-riemen voor normaal gebruik, S.H.O.-uitvoe­ ring (benzine- en oliebestendig); Open flank riemen; Technische rubberartikelen voor industrieel, sanitair en huishoudelijk gebruik en voor speciale doeleinden; Stofzuigerslangen; D a y fle x stofzuigerslangen P.V.C.; Drukkerij rollen; Handschoenen voor medisch, huishou­ delijk en industrieel gebruik; Schuimrubber voor matrassen, kussens, bekledingen, enz.; Polyaetherschuim voor bekledingen en diverse andere doeleinden; Getande riemen voor variatoren. H o b a r t N.V., R o t t e r d a m H al C-1030 Bordenwassers; Glazenspoelmachines; Vaatafwasmachines; Keu­ kenmachines; Laboratoriummengers; Machines voor de voedingsmid­ delenindustrie. H o lla n d - B o l in d e r N.V., R o t t e r d a m M a r g rie th a l 101 Gereedschappen voor machinale houtbewerking; Krammendrijfma­ chines; Spijkermachines. H o l l a n d s c b e A sbest Mij. v f h v. d. L in d e n en Veldhuis, R o t t e r d a m H al C-2155 Bitumineuze produkten; Isolatiematerialen; Asbestmaterialen; Kunststoffen; Rubberartikelen. A. d e J o n g N.V., V la a rd in gen B ern h a rd h a l 3037 Luchtverhitters; VV-elementen voor gecombineerde verwarming en ventilatie; Filterkasten; Oliestookinstallaties; Ventilatoren. A. K a p s e n b e r g , N.V. T e c h n . H a n d elsb u r ea u , R o t t e r d a m M a r grie th a l 356 Dieselmotoren; Elektrische blaasapparaten; Elektr. Verfspuitinstallaties; Pijpborstels en -schrappers; Voltagetesters; Slijpmachines; Slijpmateriaal; Conische spiraaltandwielen; Lagers; Handschoenen; Beschermmaskers tegen stof; Bedrijfsstofzuigers; Scheepsvuurwerk. K ern p e r & Van T w i s t D iesel N.V., D o r d r e c h t P crk in s dieselmotoren; P e r kin s gasturbines.

M a r grie th a l 460

Ad. A. K le in , T e c h n . B u r ea u , A m s t e r d a m M arijk ehal p. 507 en M e r w e d e h a l 41 5 S.W .F.-elektrische takels; Solid tafel- en kolomboormachines; Star handboormachines, handtapmachines; Haakse handpolijstmachines; Solid slijpmachines; Gereedschappen. K o o p m a n C o. N.V., A m s t e r d a m M arijkehal p. 102, 201 D e m p s t e r 'Bros speciale containers; Clark Stacatrucks; Saxby vork­ heftrucks; C lark en B T pallettrucks, pörtaaltrucks; S im on hydrauli­ sche platforms; B T en C lark stapelaars; S peed la n d er laadbruggen; J o n s mobiele truck-, rups- en luchtbandkranen; D e m p s t e r Bros transportsysteem voor vuil en afval; N ordtrak tractoren; Clark trekkers; M als bar y stoomreinigers.

Laagland, R o t t e r d a m B ern h a rd h a l 1126 Koppelingen, Pijpverbindingen; F ittingen; Voetkleppen; tankaansluitingen; terugslagkleppen; Antihevelkieppen; Afsluiters; Reduceer­ ventielen; Onderdelen voor centrale verwarmingsinstallaties; Olieniveauregelaars; Oliefilters; Automatische temperatuurregeling voor oliehaarden; Oliebranderregelapparatuur; Schoorsteen trekregelaars; Drukmeters; Oliestandmeters; Oliedoorstroommeters; Vacuummeters; Bedrijfsurentellers; Centrifugaalschoepenwielen; Schroefventilatoren; Complete ventilatoren; Oliebranderpompen; Smeerpompen; Roodkoperen leiding; Filters; Oliebrandermotoren; Kabelaansluitingen voor oliebranders; Ontstekingskabel; Elektroden en -houders; Trans­ formatoren. L an d ré & G lin d e r m a n N.V., A m ster d a m M arijkehal p. 214, 313, 314, 413 en Vak 1-110, 112 S tein b ock , C o v e n t r y Climax en S h elv o k e L> D r e w r y vorktrucks, pallettransporteurs, pallettrucks; Hydraulische laadkranen op vracht­ wagen; Zijladers; Flexibele vijzeltransporteurs voor bulkgoederen; Pneumatische transportinrichtingen; S te i n b o c k stapelaars;Bulk-trans­ portwagens; Industrietrekkers in elektrische, benzine of LPG-uitvoering; Baby-rupstractoren. L i n d e t e v e s - J a c o b e r g N.V., A m s ter d a m M a r g r ie th a l 233 C en ta u r o en Mart lintzagen; Maka steekmachines; S tefa s plaatsnijmachines; Mart pennenbanken; N a tr ib o n schuurmachines; Lor o c h zaagslijpautomaten; L om bar da automatische beitelsiijpmachines. C. M aters, N.V. M a ch in efa b riek , B e v e r w i j k Vak 1-103 Sihi lagedruk compressoren; Sihi zelf aanzuigende en niet-zelf aan­ zuigende centrifugaalpompen; Vacuumpompen; Hydrofoors; zelfaanzuigende vuilwaterpompen; Dompelpompen; H alb e r g centrifugaal­ pompen; E m u onderwaterpompen; B u d w o r t h gasturbines. M.D.B. S m eer te c h n i e k , R o t t e r d a m M a r g r ie th a l 385 Elektro-hydraulische pompaggregaten; J a n u s vulpompen voor brij­ achtige stoffen; Elektr.-hydraul. pompen en pompaggregaten; Terugslagventielen; Elektro-hydraul. servo-apparaten; Stuurventielen; Dubbelwerkende hydraulische cilinders; Accumulatoren; meet- en regelapparatuur; hydr. schokbrekers; Roterende verdeeltafels; Verde­ lers; Half- en volautomatische centraal smeersystemen voor olie en vet; Verdelersystemen; Perslucht-olievernevelaars en -sproeiers; Nippelblokken; Installaties voor volautomatische schroefassmering; Smeergereedschappen; D ex u l molybdeendisulfiet. M ê lo t t e N.V., M a a s trich t S u m o onderwaterpompen.

M a r g r ie t h a l 332

L in o leu m K r o m m e n i e N.V., K r o m m e n i e B e rn h a r d h a l 5003 Colovinyl wandtegels; Wand- en deurlinoleum; Bulletin board; Linoleum; Linofelt; Viltzeil; Colorite tegels; Coloflor tegels; Plastic ti'apneuzen en plintprofielen; Kurkment; Plakmiddelen. M e n n e n s & C o. N.V., R o t t e r d a m M a r g r ie t h a l 408 Vijzels; Dommekrachten; Takels; Aanvoerapparaten; Handdrevelboormachines; Handkwastenboormachines; Handfreesmachines; Handkettingfreesmachines; Groef frezen; Pennenschijven; Slisschijven; Freeskoppen; Sponningfreeskoppen; Handgatenstrekmachines; Zwaluwstaartapparaten; Handbandschuurmachines; Handschijf en handvibrerende schuurmachines; Zagen- en beitelslijpautomaten; Handbeitelslijpmachines; Hand- gereedschapslijpmachines; Handcirkelzaagmachines. N.V. v / h N ierstra sz , A m s ter d a m M arijkehal p. 113, B ern h a r d h a l 1002 e n V aklV -449 Z arges K G laadkisten; Laadschoppen; Dommekrachten; Driepoten; Stalen steigers; Stutten; Signaalapparaten; Katteogen; Sloophamers; Takels; Transportrollen; Steek- en transportwagens; Oliebranders.

Van K r a n e n b u r g N.V., R o t t e r d a m M arijk ehal p. 264, 363 e n Vak IV-415 Pneumatisch gereedschap; Vorkheftrucks; C oles mobiele kranen, railkranen; Autokranen; Locomotieven; Laadschoppen; Bunkertrillers; Tranportbandsystemen; Tractoren; Wieltractoren; C o u n t y Su­ p e r 4 terreintractor 5 2 pk met 4-wielaandrijving.

O v e r t o o m N.V., A m s ter d a m M arijk ehal v . 3052 Luchtspuitpistolen en -stopcontacten; Vacuumpompen; Zuurbestendige handpompen; Schoppers met voetpedaal en instelbout; Trillingdempers; Tullen; Pootjes; Draaiwerk, forceer-, frees- en stamp­ werk; Druk-, trek- en bladveren; Schotelveren; Bandijzerscharen; M alodan aluminium draadklemmen; Buismoeren; Plastic moerkapjes; Magnetische tangen.

K r o m h o u t M o t o r e n f a b r i e k N.V., A m s t e r d a m M a rgrieth a l 303 Verbrandingsmotoren voor stationair en scheepsgebruik.

P lib r ico N.V., R o t t e r d a m Vuurvaste materialen; Afvalverbrandingsovens.

B e rn h a r d h a l 3063

Gebr. Flieger N.V., Amsterdam Plaatstalen montagekeukens; Sanitair.

Hal C -116 8

Profil tra N .V., Amsterdam Bernhardhai 7003 Asfalten voor daken; Onbrandbare akoestische materialen; Sanaconstic en Danacoustic; Onbrandbare dakvilten, dakleien in kleu­ ren; Drijvende vloeren; Onbrandbare isolerende materialen; Vloerisolatoren; Afdichtings compounds voor gordijngevels; Steen wolvilten voor isolatie; Thiokol compounds; Aluminium compounds; Rub­ ber compounds; Gevelplaten, geïsoleerd en ongeïsoleerd. Louis Rcyners N .V. v/h, Amsterdam P & H kranen op rupsen; Truckkranen.

Vak 111-351

R . H. 1. W . A., Rotterdam Marijkehal v. 6065 Afdichtingsmaterialen voor de bouw;Aluminium profielen in anodiseerkwaliteit voor gevel- en kolombekleding, etalages, vitrines en deuren; Aluminium halffabrikaten en eindprodukten in elke uit­ voering. Van Rietschoten e> Hou wens N .V., Rotterdam Vak 111-370 Compressoren; Gereedschappen; Heftrucks en hefwagens; Hijs- en hefwerktuigen; kranen; Pneumatische bouw lieren; Pompen; Takels; Transportmiddelen; Transportwagens; Trekkers; Boormachines; Draai­ banken; Snijgereedschappen; Houtbewerkingsmachines en -materiaal; Zaagmachines; Zetapparaten voor cirkel- en lintzagen; Drooginstal­ laties; Compressoraggregaten (diesel of elektrisch); Compressoren; Verfspuitinstallaties; Pneumatische boormachines; Pneumatische tapmachines; Hydraulische installaties en apparatuur; Las- en snij appa­ raten; Gieterij machines; Pneumatische ruimmachines; Pneumatische klinkpersen; Frictiekoppelingen; Centrifugaalkoppelingen; Hydrauli­ sche schijfremmen; Hydr. variatoren; Laadgelijkrichters voor tractiebatterijen; Automatische voertuigwasmachines. Van Rossnm’s Motoren N .V., Pa pen d recht Mar griethui 3 3 8, 439 Bernard en Concord verlichtings- en elektroaggregaten (benzine of diesel), benzine- of dieselmotorpompen, benzine- en dieselcompressoren, dieselmotoren, lasaggregaten (benzine en diesel); Couach benzine-scheepsmotoren, scheepsdieselmotoren; Franchi buitenboord­ motoren; Luchtgekoelde dieselmotoren; A.B.C. stationaire en scheeps­ dieselmotoren. Rote-Westzaan N .V., Westzaan Bernhardhal 6102 Rotoplcx betonbekistingsplaat; Resopal plastic bekledingsplaat; Reni plast plastic hardboardplaat; Triangel en Rotes pan spaanplaat; Regips gipsplaten; Rockivool isolatiemateriaal; Arti-Fide kunstleer; Triplex; Aircon luchtkanalen. L. van R ijn’s Macbinehandel, Den Haag Mar griethui 154 Boormachines; Draaibanken; Freesmachines; Ti kon conische lint­ zagen; Record freeskoppen; Banso lintzaaggeleiders; Schaafbanken; Frank vloerenschuurmachines; Beitelslijpmachines; Lintzaagmachines; Apa vijl- en zetapparaten. H. J. v a n d e r R ijn N.V., A m s te r d a m Vak 1-105 Boor- en trilboormachines; Sleuvenfreesmachines; Slijp- en doorslijpmachines; betonboren; Schuurmaterialen; Slijpschijven; Rijnboor; Machines voor houtbewerking; Dichtingsmateriaal; Machines voor metaalbewerking. Samofa N .V., Harderwijk Mar griethui 318 Diesel-pompaggregaten; Diesel-stroomaggregaten; Stationaire en scheepsdieselmotoren van 6-3 0 pk; Hatz dieselmotoren tot 3 3 pk. Shell Nederland Verkoop Mij. N.V., Den Flaag Bernhardhal 210 2 , 3103 Shell propagas in flessen of in bulk; Shell Ensis roestwerende mid­ delen. A. van der Spek Mzn. N .V., Rotterdam Mar griethui 131 en Vak 111-310 Spero elektrische bekistinghoutreinigers; Jaeger bouwlieren; Rheta sleepschoppen; Holz-Her aanvoer apparaten; Boormachines; kettingfreesmachines; Elektrische handfreesmachines, dubbel geïso­ leerde éénhandschaven; Pneumatische spijkerapparaten; Verticale strijkapparaten; Elektrische dek- en vloerenschaafmachines; Handbandschuurmachines; Elektrische trilschuurmachines; Handcirkelzaagmachines; Platenzaagmachines.

R.S. Stokvis & Xonen N.V., Rotterdam Bernhardhal 2 1 1 0 , 3 1 1 1 , Hal C -1001, 2002 en Vak 1-183 Munck elektrotakels; Globe luchtdrukmotortakels; Motorkruiwagens; Toivmotor vorkhefti'ucks; Houtbewerkingsmachines; Keu­ kens; Sanitair; Centrale verwarmingsketels fabr. Strebel; Plaatstalen paneel- en ledenradiatoren, fabr. De Vries Robbê. Gebr. Stork & Co., N.V. Kon. Machinfabriek, Hengelo (O) Vak 1-120 Pompen voor warmwatercirculatie; Zelf aanzuigende en niet-zelfaanzuigende centrifugaalpompen; Langzaam lopende zuigerpompen; Pompen voor dikke vloeistoffen; Horizontale en verticale schroefpompen; verticale pompen; Vacuumpompen; Compressoren; Onder­ water pompen; Ketelvoedingpompen; Pompen voor koelinstallaties; Brandblusinstallaties, openbare werken, waterleidingbedrijven, drai­ neren en bevloeien; verontreinigde vloeistoffen, enz.; Hydrofoorinstallaties. ■ Gebr. Van Swaay N.V., Den Haag Bernhardhal 3 1 2 1, Jtdianahal p. 402 en Mar griet hal 515 Roltrappen; Oivens-Corning fiberglasisolatiemateriaal; Kathabar lithrumchloride drooginstallaties; Bryant (silicagel) drooginstallaties; Luchtbehandelingsapparaten; Luchtdrogers; Luchtbevochtigers; Car­ rier weathermakers; kamerkoelers; V enthnax apparaten voor ver­ warming en ventilatie; Unimax luchtbehandelingsapparaten; Hapafin koel- en verwarmingselementen; Duststop en Viledon luchtfil­ ters; Texair oververzadigingsinstallaties; Fiberglas luchtfilters; Koel­ en vriesinstallaties. Tools, Gereedschappen- en machinebandel, Amsterdam Menvedehal 200, 101, 202 en Marijkehal p. 514 Porto-Poiver hydr. vijzels; Hvilan elektr. sneltakels; Delta houtdraaibanken, freesmachines, cirkelzagen, lintzagen, decoupeerzagen; JN en Stanley handgereedschap; JN werkbanken in hout en staal; Sungstrand pneumatische polijstmachines; Delta vlakbanken en schuurmachines; Sundstrand pneumatische schuurmachines; Bell & Gossc-tt compressoren; Grasso compressoren; Balranck chemisch bestendige hogedruk pompen voor vloeistoffen; Gosse tt vacuumpom­ pen; Porto-Poiver hydraulische pompen; Dynex handhydraulische en elektr. hydraulische pompen; Balranck verfspuiten; Dynex hogedruk kleppenstelsels en veiligheidskleppen; Marsh stalen en roestvrijstalen ventielen voor vloeistoffen en gassen; Boormachines; Porïo-Poiver hydraulische pijpenbuigers; Gerver buigers; Meddings tafel- en kolomtapmachines en tapautomaten; Feinbau draaibanken; Lap center- en revolverdraaibanken; Snij gereedschap; Meet- en regelinstrumenten; Gerver kantpersen; Poly-Pers halfautomatische elektro-hydraulische persen; Delta polijstmachines, schaafbanken; Gerver guillotinescharen; Delta slijpmachines; Gerver en Göteneds plaatwalsen; Gerver vinger zetbanken; Göteneds zetbanken; Kraanwegers; Slagstempels en stempelmachines. Transmark N.V., Bussum Marijkehal vm 5022 Doivty Spats plastic dichtingsringen; Dowty Topats plastic beschermdoppen; Ontstekingsapparatuur voor olie- en gasbranders; Hydraulische aggregaten; Vacuumaggregaten; Compressoren; H y­ draulische pompen; Tandwielpompen; Roestvrijstalen pompen; Hand­ pompen; Hogedruk en hydraulische plunjerpompen; Hydraulische drukregelkleppen; Bedieningsschuiven; Doorstroomregelkleppen; Vei­ ligheidskleppen en servokleppen; Pneumatische regelkleppen en bedie­ ningsschuiven; Elektrisch bediende kleppen voor vloeistoffen en gas­ sen; Terugslagkleppen; Meet- en regelapparatuur; Pneumatische in­ stallaties; Roestvrijstalen flexibele pijpleidingen; Hydrostatische aan­ drijvingen; Hydr. micronic Filters; Koolstof lagers; Pakkingen; Remen frictievoeringen. Übel N .V., Amsterdam Bernhardhal 3144 en Marijkehal v. 5052 Radiatorkranen en koppelingen; Bronzen klep- en schuif afsluiters; Gierijzeren Boa klepafsluiters; Persta smeedstalen klep- en schuifafsluiters; Gestra calorimaten en condensomaten; 1W K trekregulateurs; Snijringkoppelingen; Temperatuurregelaars; Trekregulateurs; Mano­ meters; Waterhoogtemeters; Pollard blokken met zelf smerende in­ stelbare kogellagers; Tim ken conische rollagers; Rose glijlagers met en zonder draadeinde. Vanandel N.V., Rotterdam Bernhardhal 1 1 1 2, 2113 Complete plintverwarmingssystemen; Plintconvectoren; Ribben­ buizen; Oliestookketels; Convectorkasten; Circulatiepompen; Dyna vectoren (klimaatkasten); Airconditioningsapparatuur; Regelappara­ tuur voor verwarming en koeling; Land- en scheepsventilatoren.

Viba N.V., Den Haag Bernhardhal 4103 Formica decoratieve kunstharsplaat; Ondulux decoratieve vlak­ ke en gegolfde polyesterplaat; Glaspol polyester reliëf plaat, transpa­ rant; Belfort houtfineer met viclaminc geïmpregneerd; Afdichtingsmaterialen; Plastic profielen; Roestvrijstalen en geëmailleerd stalen wasbakken; Aluminium profielen. V redestcin N.V., Loosduincn Margriethal v. 6064 Transportbanden; Vloer- en trapbedekking; Delatatievoegstroken; Rubber- en ebonietbekleding; Fenders; Expansiestukken; Slangen; Technische rubberartikelen; Pers- en zuigzakken.

Wijnmalen ?5 Hausmann N.V., Bun nik Vak 11-226 Boydell, Potratz en Winget dumpers; CLM en Holman stationaire en mobiele compressoren; Schroef compressoren; Holman slijp- en polijstmachines voor beton; Ruston-Bucynis en Bucyrns-Eric mobiele kranen, rups- en truckkranen, schwing klimkranen; Holman lucht­ gedreven lieren; Val-, stoom- en dieselhamers; Holman pneumatische hamerboren, hamerschoppen, sloop-, breek- en boorhamers; Sleutels; Pneumatische werktuigen voor de mijnbouw; Pneumatische onderwaterpompen; Motor kruiwagens; Tractoren; Stof af zuigers; Slikpompen; Boormachines; Slijpmachines; Machines voor gieterijen; Holman pneumatische lieren en gereedschappen; Heinke uitrusting en gereed­ schap voor duikers; Kikvorspakken; Ademhalingsapparatuur.

De Vries Robbé & Co. N.V., Gorinchem Bernhardhal 7000 Stalen ramen, deuren, deurkozijnen, scheidingswanden; Aluminium ramen en deuren; Metalen glasgevels; Staalconstructies; Bruggen; Gashouders; Plaatstalen radiatoren.

Zeevenhooven Co. N.V., Rotterdam. Mar griethal p. 460 en Vak IV-430 Luchtcompressoren; Priestman grijperkranen en grijpers; Bouwliften; Dor man dieselmotoren.

OVERDRACHT MOTORSCHIP „BREVIK .5 Op 11 januari 1962 werd door Göta­ verken A/B te Göteborg, Zweden, de 16.600 ton d.w. metende bulkcarrier Brevik aan A/S Borgestad, Borgestad, Noorwegen, overgedragen. Het schip werd gebouwd onder hoog­ ste klasse van Det norske Veritas en heeft de volgende hoofdafmetingen: lengte over alles 518'-3”, breedte op spanten 70'-0" , holte 42'-0/', diepgang (zomer vrijboord) 30'-4". De zes laadruimen hebben een totale graancapaciteit van 802.000 cft. De lui­ ken zijn van het eigen ontwerp van Götaverken en worden geopend of ge­ sloten door middel van de hydraulische hydrautorque scharnieren. De bemanning van de Brevik heeft de beschikking over ruime, gerieffelijke hutten en messrooms, welke alle geheel airconditioned zijn. De voortstuwing geschiedt door een 8-cilinder, tweetakt, enkelwerkende Götaverken dieselmotor, geschikt voor het verbranden van zware olie. De cilinderdiameter bedraagt 680 mm en de slag

NIEUWE UITGAVEN „Praktische wenken voor het harden van staal”, Uitg. Zimmer-Bofors N.V., Amsterdam. Prijs ƒ 1,2 5. Dit keurig uitgevoerde boekje behandelt aan de hand van verscheidene afbeeldingen en grafieken op duidelijke wijze de ver­ schillende problemen rond de warmtebehan­ delingen van staal, zonder dat het zich in theoretische beschouwingen verdiept. Aan het slot vindt men nog enkele tabellen, zoals hardheids vergelijkingstabel, gewichtstabel en temperatuursvergelijkingstabel. Voor de­ genen die met hardingsproblemen te maken hebben achten wij deze handleiding uiter­ mate nuttig.

15 00 mm. Bij 112 omw/min ontwikkelt de motor een vermogen, van 6000 rpk, waarmede het geladen schip een vaart van 14 /z m ijl verkrijgt. De drie hulpwerktuigen zijn eveneens

van het ontwerp en fabrikaat Göta­ verken. Elk van de drie heeft een elek­ trisch vermogen van 216 kW bij een cilinderboring van de motoren van 300 mm en een slag van 45 0 mm.

„Adresboek van en voor de handel in oude metalen en afvalstoffen”. Uitg. N.V. Uitgevers Mij. Diligentia, Am­ sterdam. Prijs ƒ 2 5,— gebonden. Dit 388 pagina’s tellende boek geeft de adressen van handelaren in oude metalen en afvalstoffen en het werd samengesteld aan de hand van speciaal daartoe bij de handel ingewonnen informaties. Naast de Nederlandse tekst zijn ook de vertalingen in het Frans, Engels en Duits opgenomen. De oude materialen zijn onder­ gebracht in de volgende rubrieken: bruik­ baar ijzer, oude non-ferro metalen, schroot, autosloperijen en gebruikte vrachtauto’s, plastic- en rubberafvallen, oud papier, textielafvallen, diversen en België en Luxem­ burg.

„Lassen - Autogeen-Elekfrisch”, door W. J. Bosman. Uitg. J. B. Wolters’ Uit­ gevers Mij. N.V., Groningen. Prijs ƒ3,90. Dit uitstekend verzorgde werkje is be­ stemd voor leerlingen van lagere technische scholen en wel voor het tweede leerjaar me­ taalbewerking. Zowel voor het autogeen als voor het elektrische lassen wordt de leer­ lingen alles bij gebracht wat voor het ver­ krijgen van de nodige vakkennis nodig is. De leerstof is op bevattelijke wijze voorge­ dragen en de tekst is verlucht met vele goede afbeeldingen. Voor onderwijsinstellingen wordt op de prijs van deze uitgave belang­ rijke reductie verleend.

E R V A R IN G E N BIJ H ET O N T W E R P E N EN DE B O U W V A N A T O O M IN S T A L L A T IE S V O O R SC H E P E N door Voordracht gehouden voor de North East Coast Institution o f

D. J. PEPPER

Engineers and Shipbuilders op 12 januari 1 9 6 2

V e rv o lg van pag. 143 (Slot) Noodkoeler H et noodkoelsysteem dient warmte van de reactor af te voeren, indien de koelmediumstroom mocht stoppen, een conditie welke zou kunnen worden veroorzaakt door het in gebreke blijven van de hoofdkoelpomp. Onder dergelijke omstandigheden worden de regelstaven automatisch in de reactor gevoerd, die vrijw el onmiddellijk ophoudt door het splijten van uranium hitte te produceren, hoewel de produktie van enige warmte door aftakeling van splijtingsprodukten nog een poosje voortgaat. De hoeveelheid van deze laatste warmte hangt af van de voorafgaande operatiehistorie van de kern. Omdat het noodkoelsysteem normaal door afval van het vermogen van de reactor in actie komt, dient het betrouwbaar te werken, zonder uitwendig vermogen of menselijke bedie­ ning. D it leidde tot de keuze van een natuurlijk circulatie­ systeem, hetwelk de hitte van de reactor naar een buizenkoeler voert, waarbij de warmte wordt overgedragen aan zich aan de buitenzijde van de pijpen bevindend zeewater. In het belang van de veiligheid was het gewenst grote zcewaterleidingen binnen het reactorcompartiment te verm ij­ den en daarom werd de koeler buiten de druktank aan­ gebracht, een plaats welke het onderhoud vereenvoudigt en een maximale hoogte voor natuurlijke circulatie verschaft. De noodkoeler wordt normaal van het primaire circuit af­ gescheiden door middel van twee afsluiters, één aan de bo­ venzijde van de stijgpijp en de ander aan de onderzijde van de valpijp. De stijgpijp is steeds heter dan de valpijp als gevolg van natuurlijke circulatie binnen de beide pijpen en omdat een kleine hoeveelheid koelmedium naar de stijg ­ pijp kan stromen (fig. 12). Dit temperatuurverschil is oor­ zaak dat het w ater in de goede richting door het noodkoel­ systeem gaat stromen. Het uitvallen van het hulpvermogen doet de beide afslui­ ters na een bepaalde tijdsperiode automatisch openen. Deze vertraging is noodzakelijk omdat de stroming door de reac­ tor wordt gehandhaafd terw ijl de pompen uitlopen en er is

dus een drukverschil door de reactor heen, welke de bedoelde stroming door de noodkoeler tegenwerkt. N a een korte tijd is dit drukverschil kleiner dan de thermische hoogte in het noodkoelsysteem en de n atuurlijke circulatiestroom zou be­ ginnen, indien de afscheidingsafsluiters geopend waren. De stroom door de reactor is dan echter nog groter dan de stroom welke in het noodkoelsysteem kan ontstaan en daar­ door wordt de beste reactorkoeling bereikt indien het begin van de noodkoeling nog meer wordt vertraagd. Deze w el­ overwogen vertraging geeft het bedienend personeel de tijd om te beslissen of het automatisch in w erking treden van de noodkoeling al of niet moet worden terzijde gesteld. De noodkoeler werd ontworpen om zeker te zijn dat bij m axim um vermogen van het splijtprodukt geen buitenspo­ rige temperaturen in de reactor optreden en dat zonder splijtproduktievermogen de mate van koeling geen gevaar­ lijke thermische schok in het m ateriaal van het pijpleidingw erk en de drukvaten zou veroorzaken. Voor een bepaalde koelerafmeting hangt de afgevoerde warm te af van de ge­ middelde tem peratuur van het koelmedium, de totale warmteoverdrachtscoëfficient, de tem peratuurafval door de koeler heen en van de stroming door de koeler, welke zelf weer

Fig. 13. K a r a k t e r is t ie k e n n o o d k o e l s y s t e e m

Fig. 12. V e r e e n v o u d i g d s c h e m a n o o d k o e l s y s t e e m

afhangt van het tem peratuurverschil tussen de stijgpijp en de valpijp. Fig. 13 laat zien hoe de factoren, welke de presta­ tie van een typisch noodkoelsysteem affectueren, in betrek­ king staan met zulke curven en de warm tecapaciteit van de reactor en het koelmedium kennende, is het m ogelijk voor verschillende afm etingen van koelers de kortstondige ver­ anderingen in de koelm edium tem peratuur te voorspellen, vol­ gende op een plotseling stopzetten van de reactor en dit leidde tot de keuze van een koeler van optimale afmeting. Omdat het noodkoelsysteem op bevredigende w ijze moet werken, zelfs bij de grootste slingerhoeken en trim van het schip, waarvoor de rest van de installatie is ontworpen, dient bij de analyse van zijn prestatie rekening te worden ge­ houden met het verlies aan thermische hoogte, veroorzaakt door de helling van het schip en dient aan te geven of de

natuurlijke circulatie kan beginnen, wanneer het schip zich in de minst gunstige stand bevindt. De noodkoeler en het pijpwerk dienen weerstand te b ie­ den aan temperatuursveranderingen en daarom werden de pijpen van de koeler ontworpen voor een hoge graad van flexibiliteit en de ingangen in de mantel vormen thermische moffen, teneinde de mate van thermische schok tot een m ini­ mum terug te brengen. Daar in deze koeler het primaire koelmedium slechts door een enkele pijpwandbarrière van de zee is gescheiden, werd een bijzondere constructie toegepast, bestaande uit gesmede kasten en getrokken pijpen, welke door middel van stuiklassen aan de stompen op de kasten werden verbonden. De koeler werd vervaardigd van een nikkellegering, welke overgangslassen buiten de mantel tussen het laaggelegeerde pijp­ w erk en de kaststompen nodig maakte. Fig. 14 toont de in­ richting van dit type koeler.

CCOUÏSHIU9

hoeveelheid mogelijkheden voor waterdooriaat bij een der­ gelijk motorontwerp niet aanvaardbaar was. Dienovereen­ komstig werd een speciale m otor o n tw orpen , waarin zowel de rotor als de stator tegen het water werd beschermd door dunne bussen van een hoogwaardige nikkellegering, aan elk einde door lassen afgedicht. Omdat de luchttussenruimte nu bestond uit twee busdikten, gescheiden door water, w erd. het motorrendement betekenend gereduceerd, ca. 2 5 % van het ingangsvermogen werd omgezet in warmte, hetgeen bij­ zondere aandacht aan het koelprobleem vergde. Een extra warmteafvoerbelasting doet zich voor bij het overdragen van warmte van het pompeinde van de unit. Deze warmtestroming van het verpompte koelmedium (bij ca. 500° F) wordt laag gehouden door het aanbrengen van een thermische bar­ rière van statisch water en door de spelingen zo gering mogelijk te houden. Het doel van het ontwerp was om de temperatuur van de wikkelingen beneden ca. 160° F te houden en .om dit te bereiken wordt een inwendige circu­ latie van water door de pomp en de koeler heen gehandhaafd door een hulpwaaier, gemonteerd op het einde van de motoras. De lagers hebben koolkussens met geharde kragen. Een belangrijk detail van het ontwerp, dat strookt met de gehele uitrusting van het primaire circuit, is dat alle bouten en stelschroeven welke in de unit worden gebruikt, zijn geborgd door de aangrenzende delen, zodat zelfs, indien breuk in bedrijf optreedt, de fragmenten niet in het koelsysteem van TO R O IDAL

HUM AlUflVE PURGE WATER INLET-

SEAL

TERM INAL

BO X

Fig. 14. Noodkoeler INTERNAL CIRCU LAT IN G

Men kan betogen, dat het noodkoelsysteem nimmer be­ hoeft te werken en dit schijnt een punt te zijn waarbij toe­ komstige installaties kunnen worden vereenvoudigd door dit systeem te laten vervallen. H o o f d k o e l m e d in in p o m p e n Een typisch ontwerp van een pompunit is afgebeeld in fig. 15. De toepassing van conventionele pakkingbussen werd ondervangen door zowel de aandrijf motor als de pomp bin­ nen een omkasting onder druk te plaatsen. Deze omkasting is tweedelig, om demontage mogelijk te maken en de beide delen zijn door flenzen met bouten met elkaar verbonden, waarbij geen pakkingbus wordt gebezigd, doch wordt af­ gedicht door een toroidale las, waarbij de toroide-helften uit het moedermateriaal van elk verbindingsvlak zijn gevormd. Een soortgelijke afdichting is bij de van schroefdraad voor­ ziene plug aan de bovenzijde van de motor toegepast, nodig voor het in de werkplaats samenbouwen van het bovenste aslager. De complete unit is door lassen afgedicht en is p rak­ tisch lekdicht. Daar de motor binnen de drukwand van het primaire cir­ cuit is ondergebracht, moeten alle delen in kwaliteitswater van de reactor kunnen werken, waardoor drie hoofdproble­ men worden geschapen. (a) Bescherming van de elektrische wikkelingen tegen het koelmedium. (b) De afvoer van warmte door mechanische en elektrische verliezen.

WATER IMPELLER

.P. COOLING W A T E R

C A RB ON

FACED

JO UR NA L BEARINGS

-STATOR -L.P. CO OLI NG -STATOR

WATER

W INDING

THRUST

CO LL A R

CA RBON FACED THRUST & SURGE PADS

(c) Ontwerp van met water gesmeerde lagers. Hoewel deze problemen zich bij conventionele motoren, welke zich b.v. bij dompelmotoren voordeden en werden opgelost, werd besloten dat de aanwezigheid van een grote

IN L E T

Fig. 15. Circulatiepomp voor het koelmedium

OU TLE T

de reactor kunnen geraken en waardoor dus het gevaar van geblokkeerde en oververhitte kanalen wordt voorkomen. Prototypen van deze pompen hebben gedurende 5000 uren in proefcircuits in kwaliteits-reactorwater gelopen en na de­ montage bleek de slijtage te verwaarlozen te zijn, een hulde aan het ontwerp en de fabricage van de pomp en aan het regelen van de kw aliteit van het water in het proefcircuit. G r o t e afs luiters Met het doel elk prim air circuit, de pressurizer en de noodkoeler te isoleren, werd een geheel gesloten op afstand bediend, door een zuiger gedreven parallelschuifafsluiterontwerp gekozen. H et persmedium van deze afsluiter is kw a­ liteits-reactorw ater, toegevöerd door met solenoïde bediende regelkleppen m et een d'ruk van 1000 lbs/D ” boven de circuitdruk, gehandhaafd door perslucht. Na het openen van een klep, wordt dit water onder hogere druk naar het prim air circuit ontlast, doch omdat deze kleppen niet veelvuldig w or­ den gebruikt, levert deze toevoeging van water aan het koel­ systeem van de reactor geen moeilijkheden op. Fig. 16 geeft

Fig. 1 6. H o o f d h o l a t i e - a f s l u i t e r

de afbeelding van een grote afsluiter van dit type. Zowel de zuiger als de schuifstanggeleiding hebben afdichtingsringen om directe lekkage van bedrijfswater naar het koelsysteem tot een m inim um te beperken. Hoewel bevonden werd, dat door deze afdichtingen ca. /z gallon per m inuut lekte, is dit acceptabel, omdat de schuif in ca. 5 seconden moet kunnen openen of sluiten, hetgeen een invoer van ca. 25 gallons bedrijf swater per m inuut vereist. H et bedrijf swater verkeert normaal niet onder een druk, welke boven de systeemdruk uitgaat, tenzij de schuifwerking gevaar oplevert. Een belangrijk ontwerpprobleem betreft de schatting van de w rijvingscoëfficient tussen alle bewegende delen. T erw ijl bij een normale krachtinstallatie stoom- en waterafsluiters met geharde sluitvlakken aanleiding geven tot een w rijvings­ coëfficient van ca. 0,2, kan deze waarde in kwaliteitsreactorw ater 1,0 zijn. Omdat de schuifstand de veiligheid van de reactor kan beïnvloeden en van belang is voor de w erking van de installatie, is een standaanwijzer aangebracht aan elk einde van de schuifstang. Deze omvat een magnetische kern

binnen de drukwand, waarbij de beweging van de kern wordt verklikt door een differentiaal omvormer, welke buiten de drukm antel is opgesteld. Prototypen van deze schuiven werden onder volledige be­ d rijf scondities van het koelmedium beproefd. K l e in e afsluiters Het ontwerpen van bevredigende uitvoeringen van afslui­ ters met kleine boring (2 " en m inder) welke een hoge graad van lekdichtheid tot de atmosfeer en door de zittingen die­ nen te hebben, kostte aanzienlijke inspanning. Speciale eisen waren zittinglekkages van minder dan 1 cm 3 per uur per inch nominale boring, wanneer zij met koud water bij de ontworpen druk werden beproefd en een totale lekkage naar de atmosfeer en door de zittingen van 2,8 X 1 0 “ “ lusecs bij gaslekdetectie. Voor klepzittingen welke aan deze eisen voldoen werd gehard m ateriaal op kobaltbasis gebezigd, mits de op elkaar sluitende vlakken een goede finish hebben (4 tot 8 m icro-inch), een belasting van minstens 150 % van de nor­ male dtukbelasting op de vlakken wordt uitgeoefend en het klepmechanisme gelijkm atige druk op de zitting toelaat. Bij het ontwerp van kleppen m et werkbussen werden deze werkbussen in een koele zone geplaatst en waar enkelvoudige werkbussen werden gebezigd werden deze m et ringvormige (O ) afdichtingen of een tweede werkbus aan gevuld. Kleppen met balgafdichting werden aangevuld met conventionele glands om ingeval van balgbreuk ernstige lekkage te voor­ komen. Als verdere verzekering werden met de hand be­ diende afsluiters van kappen en van een lasafdichting voor­ zien, om lekkage op te sluiten. Aan de keuze van m aterialen met betrekking tot slijtage werd de uiterste zorg besteed. Meer speciaal de keuze van de klepstangm aterialen, geschikt voor het w rijven langs de delen van het kleplichaam, bleek zeer moeilijk. H et onder­ steunen van de afsluiters om weerstand te bieden aan hoge schokwaarden, ontving ook bijzondere aandacht, omdat ont­ werpen volgens andere eisen te lang van lijf zijn en een gewichtsverdeling hebben, welke niet gunstig is voor weer­ stand tegen schokken. Met het prototype werden uitgebreide proeven uitgevoerd en er werd een hoge graad van prestatie bereikt. De figuren 17 en 18 geven ontwerpen van afsluiters met kleine boring. Inrichting voor het behandelen van het koelmedium H et doel van de behandeling van het koelmedium is om de concentratie van opgeloste en zwevende vaste stoffen binnen bepaalde grenzen te houden. (Gasconcentratie wordt geregeld door het verwijderen van de gassen door de pres­ surizer en indien nodig door toevoeging van waterstof, waar­ bij de p H - h o o g t e voornam elijk wordt geregeld door het in­ stellen van de p H -waarde van het suppletie water ). Beperkingen aangaande activiteit van het koelmedium, de hoeveelheid vaste stoffen, aanwezig in water dat gebruikt wordt in mechanismen en in fijne speelruimten en het zich vormen van films op de warmteoverdrachtsoppervlakken, stellen een limiet van 0,5 ppm aan zwevende vaste deeltjes en eenzelfde lim iet aan opgeloste vaste stoffen. Teneinde deze zuiverheid te bereiken in een circuit van koolstofstaal, werd het nodig bevonden om ca. 0,2 % van de primaire koelstroom (of ca. 0,05 °/o voor een circuit van roestvrij staal) te circuleren door een gemengd-bed K -j- O H ionenwisselaarkolom, waarbij de d rukafval door de reactor als drijfvermogen wordt gebezigd. De capaciteit van het bed werd niet bepaald door de totale corrosiegraad voor het primaire circuit, doch door de graad van vrijm aken van corrosieprodukten, hetgeen door proefnemingen werd aangetoond te zijn ca. 10 % van de totale graad van corrosie. Op deze basis is de hoedanigheid van gedurende de ver­ wachte levensduur van een harsbed te verzamelen zwevende vaste stoffen ca. 3 lbs, waarvoor een bedoppervlakte van

de overdracht wordt geleverd door het afvoeren van een kleine hoeveelheid warmte naar een afzonderlijke koeler. De totale afmeting van deze warmtewisselaars is een m i­ nimum, indien het gemiddelde temperatuurverschil in de re ­ generatieve warmtewisselaar ca. 100° F bedraagt, doch d it brengt een te groot warmteverlies in de koeler mede. Bij een temperatuurverschil van 50° F blijven de afmetingen van de warmtewisselaars en het warmteverlies in de koeler binnen ac­ ceptabele grenzen. Fig. 17. H.D.-handafsluiter (glandafdichting) Dewrance

3 f t 2 wordt vereist, indiexi doorbraak en hoge temper atuurafval moet worden vermeden. De verhouding van de beddiepte tot de beddiameter werd uit ervaring vastgesteld op ca. 1,5 : 1. Een harsbed van deze afmetingen op basis van de filtreercapaciteit is meer dan geschikt om ook de in op­ lossing zijnde vaste stoffen te verwijderen. De corrosieprodukten welke door de ionenwisselingskolom worden verzameld, zijn radioactief en daarom wordt de ko­ lom speciaal afgeschermd en de hars wordt alleen verwisseld wanneer de verbruikte hars ontlast kan worden in diep zee­ water of in een omschermde container aan de wal. Ionenwisselingshars kan slechts bij temperaturen werken, welke veel hoger zijn dan de temperatuur van het primaire koelmedium. Om onnodig warmteverlies in de koelmediumbehandelingsinrichting te vermijden, draagt een regeneratieve warmtewisselaar warmte over van de inlaat tot de uitlaat van de installatie, waarbij het temperatuursverschil, nodig voor

I n st r u m en te n en r e g e l i n g Ffet instrumentarium voor de reactorinstallatie omvat d e conventionele instrumenten, in principe gelijk aan die, w elke in de meeste stoomproduktieinstallaties worden gebezigd, als­ ook instrumenten, welke speciaal voor kernreactors worden toegepast. Omdat het regelen van een reactorsysteem met water o n ­ der druk in handen ligt van een bedieningsman en n ie t atuomatisch geschiedt (uitgezonderd de regelfuncties van d e pressurizer en de voedingregelaar), is het vereist, dat door instrumenten op afstand alle door de bedieningsman v e r­ langde informatie wordt verstrekt. De conventionele instrumentatieparameters (nl. druk, d if ­ ferentiële druk, peil, stroming, tem peratuur en afsluiterstanden) worden gemeten door doelmatige gevoelige units o f transducers, welke de m eting omzetten in elektrische s ig ­ nalen, welke op hun beurt worden versterkt en afleesbaar gemaakt. Het is nodig de integriteit van de grensdruk v a n het koelmedium in stand te houden en in geen geval kan m e ­ chanische verbinding door de drukgrens worden toegestaan; de differentiële druktransducer is hiervan een typisch voor­ beeld. Hier wordt de meting voorgesteld door de stand v a n

een magnetische kern, bevestigd aan een diafragma binnen de drukgrcns, waarbij de stand van de kern door de drukgrens wordt gemeten, door middel van een differentiële om­ vormer w ikkeling. H et meten met atoominstrumenten geschiedt in hoofdzaak met een neutronenflux, waarbij de flux een m aatstaf voor het reactorvermogen is. De fluxvariatie vanaf de stopconditie tot vol vermogen bij een reactor is helaas verscheidene de­ caden groot. Veilige w erking eist, dat de gehele range van fluxw aarden door de instrumenten moet worden bestreken en dit vereist metingen van microwatts tot megawatts. Het meten van de neutronenflux geschiedt doordat de neutronen wordt toegestaan ionisatie in een gepolariseerde detector te veroorzaken en dus elektrische pulsen of stromen te pro­ duceren, welke als fluxm eting kunnen worden gebruikt. Om­ dat de neutronen zelf geen elektrische hoedanigheden be­ zitten, kunnen zij alleen worden gemeten door hun ioniserend effect op bepaalde materialen, b.v. borium of uranium. H et meten van de ionisatiestromen bij m icrowatt vermogens vereist een zeer gespecialiseerde elektronische techniek, welke tot voor kort niet in een laboratorium kon worden uitge­ voerd, laat staan in een onderzeeboot. H et meten van een stroom van een miljoenste ampère tot een bevredigende graad van nauwkeurigheid wordt thans verricht met een zeker­ heid, zoals deze bij het regelen van een reactor wordt ver­ langd. H et meten van flux bij realistische vermogens stelde geen elektronische problemen, waarbij de resulterende stro­ men zich op milliampère niveau bewegen. De aanw ijzing op afstand van al deze metingen vereist versterking van het geproduceerde signaal nabij het meet­ punt. A fgezien van metingen van flux van gering vermogen, welke steunen op thermionische circuits, geschieden alle ver­ sterkingen door middel van magnetische versterkers. D it geeft een hoge mate van integriteit, welke nodig is, omdat vele van de m etingen betrokken zijn bij de reactorbescherming en noodstopzetting. De versterkers zelf w ijken van het con­ ventionele type af, omdat zij werden ontworpen om te ver­ zekeren, dat geen enkele fout van het inwendige circuit enige stralingsaanw ijzing kan veroorzaken. De meetinstrumenten, welke signalen geven voor de veiligheid van de reactor, zijn steeds in tweevoud en zeer vaak in drievoud aanwezig. De instrum enten geven signalen welke verzekeren, dat de reac­ tor w ordt gestopt, wanneer bepaalde parameters gespecifi­ ceerde grenzen te buiten gaan. Deze omvatten de tempera­ tuur van het koelmedium, de koelmedium stroom, de druk van het koelmedium, de verhouding van de neutronenflux tot de stroming van het koelmedium en de mate van ver­ andering van neutronenflux bij lagere vermogens. Bovendien brengen de instrumenten vergrendelingen tot stand, welke

de onlogische w erking van afsluiters, regelstaven of koelpompen voorkomen. De regeling van de installatie is eenvoudig, waarbij de negatieve tem peratuurcoëfficient de installatie praktisch zelfcompenserend m aakt bij elke vermogenverandering. Gedurende een vermogenverandering zou de reactor zich zonder uitwendige bijstand zodanig op het nieuwe vermogen instellen door een eenvoudige kortstondige verandering van de bedrijf stemperatuur, dat evenwicht in de reactiviteit wordt gehandhaafd. De w eergeving geschiedt zo snel, dat het niet de begrenzende factor in de mate van verandering van het machinevermogen is, welke de bedieningsman kan verlangen. Voor optimale prestatie is het wenselijk tijdens korte ver­ anderingen met een constante tem peratuur te werken en het is de plicht van de bedieningsman regelstaven terug te trek­ ken of in te steken, om de verandering van de bedrijfstem­ peratuur te regelen en om dergelijke veranderingen inderdaad te voorzien. Hij regelt ook de langdurende veranderingen in reactiviteit. De beweging van de regelstaven geschiedt door aandrijfmechanismen, voorzien van reluctantiemotoren voor gelijkstroom van lage frequentie. Co nc l u si es De problemen welke zich voordoen bij het ontwerpen en de bouw van de eerste Britse scheepsatoominstallatie, hoe­ wel in het begin formidabel schijnend, werden alle tot een oplossing gebracht. H et merendeel van deze problemen be­ woog zich op het terrein van de werktuigbouwkunde en er weerden hoge eisen gesteld aan d'e gebezigde materialen, nauw ­ keurige aandacht aan elk detail, goede vakmanschap en ge­ zond verstand. Hoewel niet w ordt beweerd, dat de gevonden oplossingen de enig m ogelijke zijn, heeft de opgedane onder­ vinding op de ontwerpbureaus en in de werkplaatsen zelf­ vertrouwen gegeven aan diegenen, welke aan deze ontwikke­ lingen hebben deelgenomen en er werd enthousiasme gekweekt om de verdere werkzaamheden op het gebied van scheepsatoomvoortstuwing aan te pakken. W at voor één groep geldt, is zonder tw ijfel w aar voor de industrie in het algemeen en alle betrokkenen kijken uit naar de eventuele algemene toepassing van deze nieuwe krachtbron in de handelsscheep­ vaart. De kapitaalinvesteringen zullen omlaag gaan, wanneer de fabrikanten de produktie op grote schaal kunnen aan­ pakken. Het is nog te vroeg om veel besparing te bereiken door het verminderen van de normen en in elk geval zou een gaan in die richting tw ijfelachtig zijn op grond van de overweging, dat de scheepswerktuigkunde in het algemeen zou profiteren van het aanvaarden van sommige van de standaards welke in de atoominstallatie worden gebezigd.

NIEUWE UITGAVEN „Jahrbuch des Schiffahrtwesens 1 9 6 1 ”, Uitg. Verlag C. D. C. Heydorns Buchdruckerei, Ueterseb bei Hamburg, Prijs DM 15,80. Deze tweede jaargang 1961 van dit jaar­ boek in fraaie linnen stempelband behandelt in hoofdzaak de scheepsbouw, terwijl in de eerste jaargang voornamelijk de zeescheep­ vaart werd behandeld. Het boek bevat ver­ handelingen van de hand van vooraanstaande figuren, nl.: De zeescheepvaart bij struc­ tuurwijziging, door Hans Detlef Schnoor; De scheepsbouw in de Duitse Bondsrepu­ bliek, door Felix Goldiner; De scheepsbouw in het Verenigd Koninkrijk, door R. B. Shepheard; De scheepsbouw in Japan, door Kenishi May ii; De scheepsbouw in Scandi­

navië, door Hugo Hecht; De scheepsbouw in Frankrijk, door Raymond Pueck; De scheepsbouw in Italië, door Bruno Minoletti; De scheepsbouw in de Verenigde Staten, door L. R. Sandford; De scheepsbouw in Po­ len, door Hanns von Krannhals; De scheeps­ bouw in Joegoslavië, door Stipan Ergegovic; Opbouw van nieuwe scheepsbouwindustrieën in de ontwikkelingslanden, door Dieter Steinkröger; Scheepsbouwproef stations en hun betekenis voor de scheepsbouw, door Sieg­ fried Schuster; Invloed van de internationale overeenkomst voor de veiligheid van mensen­ levens op zee van 1960 op de bouw van zee­ schepen, door Johann Scholvin; Verborgen scheepsbouwgebreken, door Gunter Kreuziger; Het kustvaartuig in de loop der tijden, door Georg Schnuis.

„Steam Packets on the Chesapeake”, door Alexander Crosby Brown. Uitg. Cornell Maritime Press, Cambridge, Maryland, U.S.A. Prijs $ 6,— . D it in keurige linnen band gebonden, op uitstekend papier gedrukte boekwerk geeft een historisch overzicht van de gedurende meer dan 120 jaar bestaande „Baltimore Steam Packet Company”, welke maatschap­ pij de „Old Bay Line” wordt genoemd, en de dienst onderhoudt op de Chesapeake. Het boek geeft een interessant beeld van de be­ levenissen van deze passagiersdienst op de binnenwateren. De onderhoudende tekst is verlucht met vele afbeeldingen van de sche­ pen dezer onderneming.

R E P A R A T IE M.S. „ C R Y S T A L J E W E L ” uit g e v o e r d d o o r de IV.V. Dok en W e r f Maatschap pij „ W i l t o n - F i j e n o o r d ” , Schiednni.

|1 i 1

H et Britse m.s. C r y st a l J e w e l , eigen­ dom van Sugar Line Ltd. te Londen is een z.g. bulkcarrier van ongeveer 95 00 tons deadweight en is gebouwd door de w erf van Sm ith’s Dock Co. Ltd. Op zaterdag 23 september 1961 vond in dichte mist op 15 m ijl van Beachy Head een aanvaring plaats tussen dit schip en de tanker British A vi at or met bijzonder tragische gevolgen. De British 'Aviator drong met de voorsteven de C r y st a l J e w e l aan bak­ boord midscheeps binnen, waarbij niet alleen een groot gat in de scheepshuid ontstond, doch bovendien het brugdekhuis werd verwoest. Gezagvoerder A nczykow ski sprong van de stuurbrug naar beneden op het voordek en werd zeer ernstig gewond. Zijn veertienjarig dochtertje kwam bij de aanvaring om het leven. De C r y st a l J e w e l m aakte water en werd bij New Haven aan de grond ge­ zet. De bodem van het schip werd over bijna de gehele lengte omhoog gedrukt. N a het uitvoeren van noodreparaties vertrok het schip op 15 oktober op sleeptouw naar Hoek van Holland, waarna in de W aalhaven te Rotterdam de lading werd gelost. Na een inschrijving werd de repa­ ratie van de C r y st a l J e w e l gegund aan „W ilton-Fijenoord” en op 20 novem­ ber 1961 arriveerde het schip aan het bedrijf. O nm iddellijk werden de no­ dige bestellingen geplaatst en aange­ vangen een geheel nieuw brugdekhuis te construeren. Dit bouwwerk waarin ongeveer tach­ tig ton staal is verw erkt en dat in zijn

geheel ruim 13 0.000 kg weegt is door de afdeling N ieuwbouw geheel com­ pleet afgeleverd aan de afbouwkade bij de V ijf sluizen. Gezien het grote gewicht van het dekhuis was het noodzakelijk de d rij­ vende bok Sim so n van de v.d. T ak ’s Bergingsbedrijf te huren. Om dezelfde reden kon het b ru g­ dekhuis niet geplaatst worden terw ijl het schip in dok stond. De periode in het dok diende zo kort m ogelijk gehouden te worden, daarom werd het middengedeelte van de dubbele

bodemconstructie in zes grote secties van elk bijna 3 5 ton in de werkplaats klaargem aakt. Bovendien werd het schip, om beter van het hefvermogen van de grote kraan boven het dok te kunnen profi­ teren, een meter uit het midden van het dok gezet. De' kielblokken werden iets opge­ hoogd om het manoeuvreren van de secties onder het schip gemakkelijker te maken. Inclusief het nieuwe dekhuis werd aan het schip ongeveer 700 ton staal vernieuwd. Op 28 november werd de Crystal J e w e l in het gegraven dok 6 opgenomen en reeds 'op 4 december d.a.v. kon de eerste (achterste) dubbele bodem sectie worden geplaatst. Een bijzonder probleem was het on­ derstoppen van het schip, temeer daal­ de romp, ten gevolge van de grote schade, afw ijkingen vertoonde en kiel­ blokken en zijstoppingen vaak verplaatst dienden te worden om delen van het schip vrij te maken in verband met de uit te voeren vernieuwingen. N a het plaatsen van het dekhuis restte nu nog het completeren van elektrische kabels en pijpleidingen en het inrich­ ten van de ruim te op het hoofddek. Verder werd de afwerkperiode benut om het nieuwe staalwerk van de dubbe­ le bodemtanks en zijtanks met solutie en mastiek te conserveren. Kort voor­ de oplevering op 3 m aart jl. werd de Crys ta l J e iv e l voor enkele dagen in een der dokken opgenomen om de twee laatste lagen onderwaterverf aan te brengen.

VEREENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED PROGRAM M A 22 maart 1962 te Rotterdam 23 maart 1962 te Amsterdam 22 maart 1962 te Groningen

5 april 1962 te Rotterdam 6 april 1962 te Amsterdam

Automatische besturingssystemen, gyrokompassen en andere navigatiemiddelen, door mr. G. Floyd, hoofdingenieur Nauti­ sche Instrumenten van de Sperry Gyro­ scope Company Ltd. Brentford, Engeland. Moderne ontwikkelingen in de scheeps­ bouw, door ir. G. W. Pieterse, hoofdinge­ nieur bij de N. V. Koninklijke Maatschappij „De Schelde”, Vlissingen. Maatregelen tegen geluidhinder aan boord van schepen. Ie deel. Grondslagen. 2e deel. Praktische mogelijkheden, resp. door de heren ir. B. van Steenbrugge en ir. J. H. Janssen, ingenieurs Technisch Physische Dienst T.N.O. en T.H., Delft.

10 mei 1962 te Rotterdam 11 mei 1962 te Amsterdam

Bovenstaand programma zal steeds in „Schip en Werf” wor­ den herhaald. Wijzigingen of aanvullingen kunnen hierin voor­ komen. Bovendien zal van elke vergadering of andere bijeen­ komst aan leden en donateurs een convocatie worden gezonden. Het bezoeken van vergaderingen waarin lezingen worden ge­ houden, gelieve men dus alleen te doen na ontvangst van .een convocatie.

N IEUW SBERICHTEN

Scheepsbouwkundig Gezelschap „William Froude” , D elft

P E R S O N A L IA

Op 3 april 1962 zal voor het Scheeps­ bouwkundig Gezelschap „William Froude” te D elft een film worden vertoond over „Lirchtkussenboten” . Deze film wordt inge­ leid door ir. P. van Staveren. Aanvang 20.15 uur. Een en ander wordt gehouden in het GebouW voor Werktuigbouw- en Scheepsbouwkunde, Mekelweg 2, Delft. Naar aanleiding van het feit dat het 50 jaar geleden is dat het s.s. Litanie verging, houdt het Scheepsbouwkundig Gezelschap „William Froude” op 12 en 13 april 1962 een symposium over de veiligheid van men­ sen op zee. Het programma van deze dagen is als volgt:

2 5-jarig jubileum ing. H. W. G. Hoek Op vrijdag 16 maart 1962 herdenkt de heer ing. H. W . G. Hoek, directeur van de N .V. W . A . Hoek’s Machine- en Zuurstoffabriek N .V. Maatschappij „Oxygenium” te Schiedam de dag dat hij 25 jaar geleden in dienst van genoemde bedrijven trad. In verband hiermede zal op die dag een receptie worden gehouden in Restaurant Europoort, Maasboulevard te Schiedam, van 15 .00-17.30 uur. De jubilaris zou het bijzonder op prijs stellen dat eventuele stoffelijke blijken van belangstelling ten goede zullen komen aan bepaalde instellingen van maatschappelijk nut. Te dien einde is er een tijdelijke rekening geopend bij de Amsterdamsche Bank kantoor Schiedam, giro 5093, waarop eventuele bij­ dragen onder motto „Jubileum EI. W . G. Eloek” kunnen worden gestort.

Afscheid L. H. Wehrmeyer Eind maart 1962 zal de heer L. H. W ehr­ meyer, Senior Surveyor of the Port of A m ­ sterdam van Lloyd’s Register of Shipping in Amsterdam, deze dienst wegens het be­ reiken van de pensioengerechtigde leeftijd verlaten. In verband met dit feit zal op donderdag 29 maart a.s. een receptie worden gehouden in de Stuyvesantzaal van Hotel „Victoria” te Amsterdam van 4 tot 6 uur.

Afscheid J. A. Everards Op 1 april 1962 zal de heer J. A-. Everards, inspecteur Her N.V. Vereenigde Nederlandsche Scheepvaartmaatschappij te Rotterdam, de dienst der maatschappij ver­ laten in verband met het bereikt hebben van de pensioengerechtigde leeftijd. In verband hiermede zal op maandag 9 april a.s. des namiddags van 16.00 tot 17.30 uur gelegenheid zijn van de heer Everards afscheid te nemen aan boord van het m.s. Schiekerk, liggende aan het terrein van de Koninklijke Rotterdamsche Lloyd te Rotterdam.

Constructie en vormgeving van scheeps­ roeren, door de heer B. C. van Ommeren.

12 april: 14.3

0 uur: Opening door de dent van het Gezelschap 14.45-16.30 uur: Speelfilm over de onder­ gang van de Titanic Dit vindt plaats in de Doelenkino te Delft. 20.00-23.00 uur: Lezing door prof. ir. H. E. Jaeger over „Betrekke­ lijke waarden” . Een studie over scheepsveiligheid. Deze lezing wordt gehouden in het Ge­ bouw voor Werktuigbouw- en Scheepsbouwkunde, Mekelweg 2, D elft. 13 april 14.00-17.00 uur: Lezing over Lekstabiliteit door Dr. Ing. K.Knüpffer, Hannover 20.00-23.00 uur: Lezing over Reddingsmid­ delen, door de heer A. P. Schat. Beide lezingen worden gehouden in het Gebouw voor Werktuigbouw- en Scheepsbouwkunde, Mekelweg 2, Delft.

150-jarig bestaan Yerolme Scheepswerf Alblasserdam Op zaterdag 17 februari 1962 herdacht Verolme Scheepswerf Alblasserdam het feit dat deze w erf 150 jaar bestond. In 1812 stichtte Cornelis Smit Jzn., die geleefd heeft van 17 84 tot 1 8 5 8, de z.g. „Oude W e rf” .

In 18 14 werd het eerste schip, een Bergse schouw voor rekening van Cier Nicolai te Philippine, Zeeland, afgeleverd voor de prijs van ƒ 1047. Het aantal werknemers be­ stond uit 14 knechts. Na de oplevering van het eerste schip volgde het ene zeilschip na het andere. In 1825 werd de eerste stoomboot, ge­ naamd Thylader voor Indië gemaakt, welke bestemd was voor de uitroeiing van de zeeroverij. De eerste van de vele Oost-Indiëvaarders, De Hoop van Alblasserdam, werd in 1826 door Smit opgeleverd. Buiten de scheeps­ w erf in Alblasserdam had C. Smit ook nog scheepswerven opgericht in Papendrecht, Zierikzee, Oud-Beijerland en Middelburg. In de jaren 1841 tot 1842 werd de werf verrijkt met een prachtige houtzaagmolen, die gebouwd werd door Floris Kloos, een bekende molenmaker uit Ameide. Presi­ De voortgang van de techniek, de bouw van ijzeren schepen, maakte de molen op de duur overbodig. Toen Verolme na overname de oude w erf totaal sloopte stond de molen ook in de weg en schonk hij het bouwwerk aan de Vereniging Oud-Hollandse Molen. Na het overlijden van Cornelis Smit in 1 8 5 8, werd het bedrijf voortgezet door zijn zoon Jan Smit Czn. In die tijd vond een revolutie plaats op het gebied van de bouw van schepen, aangezien men meer en meer overging op het gebruik van ijzeren in plaats van houten schepen. Hij bouwde het laatste in Nederland gebouwde zeilschip, De Graaf­ stroom. Jan Smit is tevens mede-oprichter ge­ weest van de werf Bonn en Mees te Rotter­ dam. De w erf Bonn en Mees werd in de crisisjaren (192 8) opgeheven. Ook het eerste droogdok voor de haven van Rotterdam werd door W erf Jan Smit gebouwd. Het eerste schip dat in Nederland met een dieselmotor was uitgerust, was het m.s. Antonio; dit schip werd eveneens door Jan Smit gebouwd. Door overlijden van de eigenaar in 1948 wilde men deze werf, welke geschikt was voor het bouwen van zeeschepen van 5000 ton, stilleggen en er een openbaar park van maken. Op 1 juli 1950 kocht de heer Verolme de werf. Op deze uit 18 12 daterende werf gaf de heer Verolme de leiding in handen

van een krasse, oude Deen, de thans bijna 79-jarige Poul Benzon, die als jongen van 22 jaar op de w erf was gekomen. De n ieu w e w e r f Het werfterrein is ongeveer 8 hectaren groot, waarvan ongeveer 14.500 m2 be­ bouwd is. De w erf is ingericht voor de nieuwbouw van schepen tot 3 5.000 ton. Hiertoe zijn twee hellingen ter beschikking met de vol­ gende afmetingen: 200 X 26,70 meter en 168 X 25,80 meter. De sectiebouw is sterk doorgevoerd; er kunnen in de voor-montageloods secties ge­ bouwd worden tot 25 ton. Voor de aanbouw zijn vier rijdende toren-draaikranen, t.w. 2 st. van dertig ton en 2 st. van vijfen­ twintig ton beschikbaar. De personeelsbezetting is gemiddeld 850 man (totaal). Bij deze w erf hoort een afbouwkade van ongeveer 130 meter; schepen met een gro­ tere lengte worden afgebouwd door per­ soneel van de werf aan de afbouwkade van de Verolme Machinefabriek in IJsselmonde. A l het scheepsmeubilair wordt in de timmerloods van de werf gemaakt en de ac­ commodatie aan boord wordt door eigen personeel ingebouwd.

J. F. van den Ring 50 ja a r bij H olland-Am erika Lijn Op 1 maart heeft de heer J. F. van den Ring, inspecteur Technische Dienst van de Holland-Amerika Lijn, zijn gouden jubi­ leum gevierd; hij kwam als 13-jarige bij de HAL in dienst en kwam in 1921 bij de dienst Terreinen en Gebouwen, waaraan een jaar later ook de dienst Bunkering werd toegevoegd. In 1933 werd hij belast met de leiding van deze gecombineerde afdeling. De heer Van den Ring heeft in zijn f unctie een groot aandeel gehad in de weder­ opbouw van de in de tweede wereldoorlog verwoeste etablissementen. In 19 5 5 werd hij benoemd tot inspecteur Technische Dienst.

Teclmische Hogeschool D elft Geslaagd voor het ingenieursexamen voor werktuigkundig ingenieur: C. K. Adema, ’s-Gravenhage; B. Beek, Voorburg; A. R. Braun, Voorburg; T. S. J. Dohmen, Brunssum; F. J. M. Dijkman, Rijswijk; J. H. Gajaard, Haarlem; J. G. C. de Gast, ’s-Gravenhage; H. J. van de Kamp, Sint Oedenrode; H. J. J. Kraakman, Warmenhuizen; A. Kruk, Velsen-Noord; P. Los, Groningen; M. W . C. Oosterveld, Delfgauw; L. M. Poot, Rotterdam; A. A. Sandel, Rotterdam; R. F. Sonneveldt, ’s-Gravenhage; R. de Vos, Oldenzaal; W. L. J. M. Wagemans, Roggel (L ); G. Wesselius,Hoogvliet.

Booreiland „T riton” weer naar zee In het kader van haar exploratieve arbeid op de Noordzee zal de N.V. Nederlandse Aardolie Maatschappij — een gezamenlijke onderneming van de Bataafse Petroleum Maatschappij N.V. en de Standard Oil Company (New Jersey) — in het voorjaar we­ derom uitvaren met de boor ponton T riton . Afhankelijk van de weersomstandigheden zal deze operatie in de eerste week van april plaatsvinden. De T r i t o n zal worden geplaatst op circa 16 km uit de kust tegen­ over Scheveningen.

Nederlands Instituut voor Efficiency E fficien cy co n g res te R om e De Europese groepering van de internatio­ nale organisatie voor wetenschappelijke be­ drijfsvoering (CECIOS) houdt van 10-13 oktober te Rome een internationaal efficien­ cycongres. De organisatie hiervan is in han­ den van het Comitato Nazionale per 1’Organizzazione Scientifica, de Italiaanse zuster­ vereniging van het Nederlands Instituut voor Efficiency (NIVE). Het programma valt in tweeën uiteen, blijkens het congres­ thema: „Wetenschappelijke bedrijfsorganisa­ tie in integrerend Europa en in de ont­ wikkelingsgebieden”. Voor het tweede deel van het congres, gewijd aan de ontwikkelingslanden, zal van Nederlandse zijde mr. C. M. Elenbaas van de Nederlandse Participatie Maatschappij te Am ­ sterdam, preadviseren over „de Organisatie van de onderneming”. Duitsland levert in dit kader een bijdrage over het rationele gebruik van kapitaal, en Zwitserland over de vorming van het middenkader. Voor het eerste deel, gericht op de Euro­ pese integratie, komen preadviezen uit Italië (samenwerking tussen industrie en landbouw), Noorwegen (efficiency in het kleine bedrijf) en Frankrijk (overheidsefficiency). Algemeen rapporteur is de Italiaanse oud-minister prof. Giuseppe Medici. Nadere inlichtingen over het CECIOScongres verstrekt het NIVE te Den Haag.

Congres - VOM-62 De tentoonstelling en het congres over oppervlaktebehandeling van metalen, die van 16-19 mei 1962 in het RAI-gebouw in Amsterdam onder de naam VOM-62 zullen worden gehouden, zullen voor Nederland en zelfs voor het vasteland van Europa uniek zijn. Nog nooit is hier nl. op het gebied van de oppervlaktebehandeling van metalen een gecombineerde manifestatie van een derge­ lijke omvang gehouden. De oppervlaktebehandeling van metalen is een uitermate belangrijk terrein, omdat hierdoor niet alleen de houdbaarheid en de kwaliteit van de artikelen, maar in belang­ rijke mate ook de „sales-appeal” bepaald worden. Voor de versterking van de con­ currentiepositie van Nederland in het eenwordende Europa is de kwaliteit van de oppervlaktebehandelingen derhalve van door­ slaggevend belang. Het congres en de tentoonstelling zullen worden geopend door de staatssecretaris van Economische Zaken, drs. F. J. W. Gijzels. Sprekers op het congres zijn: H. C. Castell (International Nickel Co.); A. M. Berendsen (Verfinstituut T.N.O.); R. E. Mansford (Metallisation Ltd.); J. Davies (Zinc Development Association); prof. dr. W. Machu (’s werelds bekendste specialist op het gebied van fosfateren); W. A. Schultze (Lemet Chromium-Van der Horst); ir. J. Remmelts (Metaalinstituut T.N.O.); M. J. Reidt, ing. (Metaalinstituut T.N .O .); dr. ir. J. van Loon (Verfinstituut T.N .O .); dr. J. W. Price (Tin Research Institute); John Geyer (Amchem - U.S.A.) en dr. B. Cannegieter (Ver. v. Verf en Vernis Re­ search) .

De onderwerpen die ter sprake zullen komen, zijn: chemische oppervlaktetechnieken; galvanotechniek; lak- en verf bedek­ kingen; thermische deklagen en metaalspuiten. Een groot aantal deelnemers uit binnenen buitenland wordt op dit congres verwacht.

Internationale samenwerking op het gebied van de reactorfysica De Organisatie voor Economische Samen­ werking en Ontwikkeling te Parijs deelt mede: Te Winfrith (Ver. Kon.) wordt een bij­ eenkomst gehouden van vooraanstaande des­ kundigen op het gebied van de reactor­ fysica uit twaalf Europese landen, Canada, de Verenigde Staten en van Euratom en het Internationale Atoombureau, ter bespre­ king van de oprichting en het werkpro­ gramma van een internationale Commissie voor Reactorfysica. De bijeenkomst is ge­ organiseerd door het Europese Centrum voor Kernenergie van de O.E.S.O. De Commissie is opgericht naar aanlei­ ding van een voorstel uit het rapport van dr. Lew Kowarski, wetenschappelijk advi­ seur van het Centrum, welk rapport in april 1961 is gepubliceerd. Op aanbeveling van de groep topdeskundigen inzake sa­ menwerking op het terrein der research, is het voorstel in december jl. door de Be­ stuurscommissie van het Europese Centrum aanvaard. De op te richten commissie zal o.m. tot taak hebben periodiek de onderhanden zijnde werkzaamheden op het gebied van de re­ actorfysica in de verschillende landen te onderzoeken, de resultaten hiervan te ver­ zamelen en te verzenden, en de coördinatie te bevorderen van de researchwerkzaamheden op het gebied van de reactorfysica, die in het kader van de verschillende nationale programma’s worden verricht. Nog een drietal voorstellen voor inter­ nationale samenwerking bij research op het gebied van de kernenergie, die eveneens af­ komstig zijn uit het rapport van dr. Ko­ warski, en die aanbevolen zijn door de groep van topdeskundigen en goedgekeurd door de Bestuurscommissie van het Europese Cen­ trum voor Kernenergie, worden thans uitgewerkt door het Centrum. Deze voorstel­ len betreffen de rechtstreekse omzetting van kernenergie in elektriciteit, de elektronische berekening en verwerking van gegevens, en reactoren met zeer hoge flux. Voorbereiden­ de besprekingen van deskundigen op deze gebieden zullen in de naaste toekomst wor­ den gehouden.

Federatie Metaal- en Electrotechnische Industrie, Den Haag 25 jaar „Bemetel” De Stichting Bedrijfsopleiding Metaal- en. Electrotechnische Industrie „Bemetel” viert dit jaar haar 2 5-jarig bestaan. Een kwart eeuw „Bemetel” betekent voor de metaalen elektrotechnische industrie hier te lande een kwart eeuw gedegen vakopleiding, ge­ baseerd op het z.g. leerlingstelsel. De snelle groei van „Bemetel” moge blijken uit het feit, dat deze stichting, destijds gestart met

rond 140 leerlingen, per 1 december jl. bijna 12.000 leerlingen telde. Het betreft hier voornamelijk jonge mensen (15 -19 jaar), maar daarnaast kent „Bemetel” ook ruina duizend volwassen leerlingen, voor wie hier veelal sprake is van her- of omscholing. Gedurende deze kwart eeuw heeft „Be­ metel in totaal ruim 26.000 diploma’s uit­ gereikt aan jonge mensen, die daarmee thans de kern vormen van het vakmanschap in de metaal- en elektrotechnische industrie. De wenselijkheid van een opleiding in het bedrijf, voordien reeds door een aantal onder­ nemingen ter hand genomen, werd na de crisisjaren ’ 30 tot een dwingende noodzaak. Op initiatief van de Metaalbond (W erk­ gevers vakbond in de Metaalindustrie) werd „Bemetel” opgericht, toentertijd onder de naam „Vereniging voor Vakopleiding in de Metaalindustrie”. De Stichting „Bemetel”, waarin werk­ gevers- en werknemersorganisaties in de metaal- en elektrotechnische industrie ten nauwste samenwerken en waarvan het be­ stuur door de Vakraad voor de Metaal­ industrie wordt benoemd, draagt in de eerste plaats zorg voor de vakopleiding in en door de — thans ca. 13 50 — aangesloten be­ drijven. Het programma van „Bemetel” voor ziet in de opleiding voor meer dan zestig vakken, gesplitst in vier hoofdgroepen werktuigbouw, fijnmetaalbewerking, gieterijvakken en scheepsbouw. „Bemetel” heeft tot taak landelijk standaardvakeisen voor ieder vak op te stellen, de landelijke examens te organiseren en de cxamenstukken aan een centrale beoordeling te onderwerpen. Een zeer belangrijke taak van de stichting is voorts het geven van adviezen, het samenstellen van instructie­ materiaal en het geven van cursussen. Daar­ enboven bestaat de gelegenheid de leerlingen facultatief een aanvullend examen te laten afleggen in algemeen vormende vakken, zoals Nederlandse taal, reken- en meetkundige vakken, natuur- en werktuigkunde. Het contact tussen de aangesloten onder­ nemingen en de stichting wordt in de eerste plaats onderhouden door consulenten. Deze consulenten, thans 50 in getal, hebben tot taak de aangesloten bedrijven regelmatig te bezoeken, waarbij zij controleren of de op­ leiding inderdaad volgens de gestelde eisen plaatsvindt. De ervaring die zij hierbij op­ doen dragen zij in de vorm van adviezen over aan de gehele bedrijfstak. Door hun consulterende activiteit draagt de Stichting „Bemetel” ertoe bij dat geen opleidingservaring voor de bedrijfstak verloren gaat. De standaardvakeisen die aan deze opleiding ten grondslag liggen, worden regelmatig aan­ gepast aan de eisen welke worden gesteld aan vakmanschap en technische kennis. Jaarlijks worden ten hoogste 10 „Bemetel”leerlingen onderscheiden op grond van op­ merkelijke resultaten, behaald tijdens hun opleiding. Deze onderscheidingen worden toe­ gekend in de vorm van diploma’s van het Maas Geesteranusfonds, welk fonds werd gesticht om de nagedachtenis te eren van ir. W . Maas Geesteranus, één der oprichters van de Stichting „Bemetel”, die met zeer brede visie de grondslag voor de stichting heeft gelegd. Het eigen karakter van het „Bemetel”leerlingstelsel heeft ertoe geleid dat de a f­ gelopen jaren leerlingen uit vele Westeuropese landen aan de „Bemetel”-examens hebben deelgenomen. Enige landen hebben

besloten het examenbeoordelingssysteem van „Bemetel” in te voeren. Het ligt voor de hand dat deze internationale erkenning de naam van de Nederlandse metaal- en elek­ trotechnische industrie ten goede komt.

Export metaalprodiakten steeg wederom Ook in 1961 bleef de export van Ne­ derlandse metaalprodukten een stijgende lijn vertonen. De waarde van deze uitvoer be­ droeg vorig jaar nl. ƒ 3395 miljoen, tegenover ƒ 3143 miljoen in 1960. Een stijging dus van 8 % , terwijl de waarde van de totale Nederlandse export in diezelfde periode met nog geen 3 % toenam. Het aandeel van de metaalprodukten in het totale exportpakket is dan ook gestegen van 20 % tot ruim 22 % . De stijging van 8 % is evenwel belangrijk geringer dan die in voorafgaande jaren (195 9: 16 % ; 195 8: 18 % ). Deze ver­ minderde groei is met name het gevolg van de in verhouding tot het voorgaande jaar geringe toename van de export van elek­ trische machines en toestellen, nl. 10 % tegenover vorig jaar 29 % . De verminderde groei van de uitvoer staat vooral onder invloed van de toe­ genomen binnenlandse vraag, welke zich ook manifesteert in de stijging van de import van metaalprodukten, nl. met 24 % ten opzichte van 1960 (19 6 0 : 27 % ten opzichte van 1959). Het dekkingsper­ centage liep daardoor terug van 77 % tot 67 %. Van de Nederlandse export van metaal­ produkten ten bedrage van in totaal ƒ 339 5 miljoen ging in 1961 4 5 % naar de E.E.G.-partners; 24 % vond zijn weg naar de landen van de Vrijhandelsassociatie, en naar het Oostblok ging 2 % .

Hannover-Messe 1962 met 5.400 exposanten Op 27 februari 1962 werd in Amsterdam de documentaire kleurenfilm „HannoverMesse” vertoond. Aan deze bijeenkomst, die onder auspiciën van de Duitse Consul-Generaal, de heer dr. H. Jordan stond, namen, behalve verschillende Nederlandse, Duitse en buitenlandse autoriteiten, een groot aan­ tal vertegenwoordigers van het Nederlandse bedrijfsleven en de beide algemeen-secre­ tarissen van de Nederlands-Duitse Kamer van Koophandel, de heren mr. H. R. Marius en Paul Schneider, deel, het lid van de raad van bestuur der Deutschen Messe- und Ausstellungs-AG„ de heer Dipl.-Ing. E. Patzold en de heer L. Merkelbach, hoofd van de afdeling pers en propaganda. De hier voor de eerste maal vertoonde film werd gedurende de Messe 1960 opgenomen en demonstreert in 3.0 minuten door een rijke afwisseling van opnamen en een overvloe­ dige beeldenreeks, hoe de Hannoverse jaar­ beurs de wereld omspant en welke betekenis zij als internationale markt heeft. In de in de film gegeven uiteenzettingen kwam tot uitdrukking, dat de oppervlakte der hallen zich sedert de stichting van de Hannover-Messe in het jaar 1947 van 30.000 qm tot 3 5 3.000 qm heeft uitge­ breid en zich dus meer dan vertienvoudigd heeft, terwijl de tentoonstellingsoppervlakte van het buitenterrein van 8000 qm in 1947 inmiddels gestegen is tot 212.000 qm. Deze afmetingen zijn evenwel niet doorslaggevend voor de positie, die de Hannover-Messe in­ neemt, maar wel de overzichtelijke, streng

naar branche geordende indeling van het aanbod op een technisch uitstekend ingericht terrein, dat in zijn soort verder nergens ter wereld wordt gevonden. De betekenis der branches werd aan de hand van enige voor­ beelden onderstreept. Zo is de elektro-industrie met rond 1250, de machinebouw met 1700 en de bureau-industrie met rond 500 firm a’s vertegenwoordigd. Voor alles moet in het oog worden gehouden, dat het hier vrijw el uitsluitend om fabrikanten gaat, wat in het bijzonder bij het leggen van contac­ ten een groot voordeel biedt voor de in­ kopers uit de gehele wereld. Een buitengewoon goede ontwikkeling heeft, volgens de spreker, de buitenlandse deelneming getoond. Terwijl b.v. in 1954 naast 3614 Duitse fabrikanten slechts 297 buitenlandse bedrijven vertegenwoordigd waren, was het buitenlandse aandeel in 1961 gestegen tot 1025 firma’s van het totaal van 5100 exposanten. Op de Hannover-Messe 1962 kan op een buitenlandse deelname van meer dan 1100 firma’s gerekend worden. Het aantal Nederlandse exposanten toonde eveneens een aanzienlijke stijging. Namen in 1957 nog slechts 28 firm a’s deel, in 1958 steeg dit getal tot 36, in 1959 tot 50, in 1960 tot 51, in 1961 tot 65, terwijl het aantal Nederlandse exposanten op de Hanno­ ver-Messe 1962 tot 73 is uitgegroeid. Ver­ schillende aanvragen moesten terzijde wor­ den gelegd bij gebrek aan standruimte. Gezien de ervaringen, opgedaan in voor­ gaande jaren, worden op de Messe 1962 bezoekers uit meer dan 100 landen verwacht. In overeenstemming met het veelzijdige aan­ bod der Hannover-Messe bevinden zich on­ der hen kooplieden, technici en herhaaldelijk ook regeringsdelegaties. Onder de grote aan­ tallen bezoekers aan de Hannover-Messe nam Nederland steeds de eerste plaats in. Hoe belangrijk deze jaarbeurs voor Nederland is blijkt wel uit het feit, dat het bezoekers­ aantal uit Nederland, dat in 1957 ruim 3000 bedroeg, in 1961 aangegroeid was tot ruim 6000, terwijl alle tekenen erop wijzen, dat de stijgende lijn in 1962 wordt voort­ gezet. Zoals reeds eerder vermeld, staat de film in dienst van de bezoekerswerving in het buitenland. De synchronisering geschiedde in acht vreemde talen. Inlichtingen over de Hannover-Messe wor­ den gaarne verstrekt door de vertegenwoor­ diging in Nederland, de Nederlands-Duitse Kamer van Koophandel, Jan van Nassau straat 3 te ’s-Gravenhage, tel. 77 78 72 (na 8 -4 -19 6 2 : 24 55 05).

Strijd tegen de olieverontreiniging van het zeewater Volgens het spreekwoord moet men olie op de golven storten om de door storm op­ gezweepte wateren te bedaren, maar er be­ staat een olieprobleem dat de landen, gele­ gen aan de wereldzeeën, grote zorgen baart. Vaak doen badgasten de onaangename er­ varing op dat de zeekust bevuild is met grote plakkaten kleverige olie, voor de vo­ gels zijn de voedsel-vindplaatsen bedekt met olie en ze sterven aan longontsteking door­ dat hun veren aan het lichaam gaan kleven; vissen worden in grote getale vergiftigd. Deze olie wordt door koopvaardijschepen over boord gezet en het aldus veroorzaakte onheil is de prijs die betaald w ordt voor de vooruitgang — de vervanging van wind­ kracht en kolen door stookolie voor aan­ drijving van de scheepsmachines.

Door het Bureau Scheepvaart van het Amerikaanse ministerie van Handel worden evenwel maatregelen getroffen om een eind aan dit veel voorkomend euvel te maken: het heeft namelijk een grootscheepse cam­ pagne op touw gezet om een doelmatige waterafscheider te ontwerpen en te ont­ wikkelen. De oorzaak van de watervervui­ ling is bekend: de schepen pompen hun ballasttanks leeg voordat ze de haven binnen­ lopen. De moderne koopvaardijschepen wor­ den over het algemeen aangedreven door stoomturbines, waarvoor de stoom wordt geleverd door ketels die met olie worden gestookt. Deze olie is residu-olie van de olieraffinaderijen, zogenaamde „Bunker C ”, die een zodanig soortelijk gewicht heeft dat ver menging met zeewater mogelijk is. De olie wordt gepompt in tanks, die de dubbele bodem van het schip vormen en wanneer de brandstof in een van die tanks is opgebruikt wordt er zeewater in gepompt om de stabiliteit en daarmee de veiligheid van het schip te verzekeren. Ongeveer 50 mijl uit de kust pompen de schepen voor het binnenlopen in een haven dit ballastwater weer in zee. Maar intussen heeft zich het olieresidu met het zeewater vermengd en komt met dat water in zee terecht. Ofschoon de hoeveelheid olie, die door een schip overboord wordt gezet, doorgaans niet groter is dan enkele honderden liters, zijn er duizenden schepen, die op deze wijze „schoon schip” maken. De schade die dooi­ de grote massa olie voortdurend aan de stranden, recreatie-oorden en particuliere eigendommen wordt toegebracht is zeer groot. Zelfs wanneer het ballastwater buiten de 50 mijlsgrens geloosd wordt, drijft een groot deel ervan naar de kust. Zeestromingen brengen de olie ook naar gebieden, die buiten de grote vaarroutes liggen en veroorzaken de dood van duizenden zeevogels en andere zeedieren. Zoals reeds in 1954 in Londen werd in­ gezien bij de opstelling van de Internationale Conventie ter verhindering van vervuiling der zeeën met olie is het een wereldomvattend probleem. In deze Conventie wordt het aan schepen verboden achtergebleven olie of olie­ residu binnen bepaalde zeegebieden in zee te lossen of water uit te pompen, dat meer dan 100 delen olie op een miljoen delen water bevat. Weliswaar zijn enkele schepen uitgerust met centrifuges om olie en water te scheiden, maar deze werktuigen zijn nutteloos, wan­ neer beide vrijwel hetzelfde soortelijk ge­ wicht hebben, zoals het geval is bij Bunker C olie en zeewater. Daarom heeft het Bureau Scheepvaart een prijsvraag uitgeschreven voor de ontwikkeling van een olie-afscheider, waarmee in continubedrijf Bunker C olie van zeewater kan worden gescheiden. De machine moet eenvoudig van uitvoering zijn en geheel automatisch kunnen werken,- een vereiste is verder dat ze een minimaal onder­ houd en toezicht vergt. Een volledige schei­ ding moet mogelijk zijn van elke mogelijkc olieconcentratie in zoet of zout water, waar­ bij de temperatuur kan variëren van 5 tot 27 graden Celsius. De capaciteit van de olie-afscheider mag niet minder zijn dan 2000 liter mengsel per minuut; het aflopen­ de water mag maximaal 20 delen olie op een miljoen delen water bevatten. Deze en nog andere bijzonderheden staan vermeld in de door het bureau uitgegeven Circular of Requirements.

Een separator die aan deze eisen beant­ woordt zal er veel toe kunnen bijdragen eindelijk een bevredigende oplossing te vinden voor het euvel dat door de Internationale Conventie zo duidelijk is omschreven.

Sleepreis m et drie boortorens op een ponton n aar Perzische G olf Bij L. Smit & Co.’s Int. Sleepdienst is men zo langzamerhand wel vertrouwd ge­ raakt met bijzondere zeetransporten. Maar toch wordt de reis, waaraan de Oceaan onlangs onder commando van de jongste gezagvoerder van de vloot, kapitein A. J. van Dorp (3 6) begon, zelfs in Maassluis nog als een unieke gebeurtenis beschouwd. De Oceaan gaat in de komende maan­ den een onhandelbare, hoog liggende pon­ ton met lading van 1650 ton vreemd gesorteerd materiaal over een afstand van 65 00 mijl van Verolme’s werf op Rozenburg naar de Shatt-al-Arab in de Perzische Golf brengen. De reis wordt gemaakt in opdracht van het De Long Hersent-concern in Parijs, dat voor de Panamerican Oil Corporation drie olieboortorens gaat plaatsen in de Per­ zische Golf, op 160 mijl uit de kust. Voor het transport naar de Shatt-al-Arab liet De Long Hersent uit Zuid-Frankrijk een ponton (lengte 91 meter, breedte 27 meter en hoogte vier meter vijftig) over­ komen. De volbeladen ponton maakt de indruk van een strijkijzer met een enorm handvat. De riviersleepboten Argus en Apollo trokken hem naar de Nieuwe Waterweg, waar de Oceaan hem opwachtte. Hoog boven alles uit — met het hoogste punt op 34 meter boven de waterspiegel — reiken de drie aan elkaar gelaste boortorens als een grillige con­ structie. Daarvoor zijn twee gestapelde plat­ forms geplaatst met een gezamenlijk ge­ wicht van 22 5 ton, en een sleepbootje, boeien, banden, hout, lieren, haspels en ook nog een bergingsanker, het laatste redmiddel als de zaken eens mis mochten gaan. De stapeling alleen al is een uiterst zorg­ vuldig en technisch zeer knap staaltje werk. Het was nodig om de verschillende onder­ delen aan elkaar en aan het dek te lassen, maar men kon daarbij niet zover gaan, dat de veerkracht van de ponton werd aan­ getast. De stormen van de laatste dagen veroorzaakten daarna vertraging, maar ten­ slotte was men zover, dat kapitein Van Dorp — na de laatste weerberichten uit Engeland te hebben afgewacht — het sein tot vertrek durfde geven. Daarna trok de Oceaan zijn grillige sleep door de pieren bij Hoek van Holland, waar het omvangrijke escorte van sleepboten en vaartuigen van de Rijkshavendienst met sirenegeloei afscheid nam van de zeesleper. Alleen de Poolzce bleef nog een dag in haar kielzog. Dit schip volgde de Oceaan en de ponton tot Het Kanaal is gepasseerd. L. Smit en Co. verzorgt, behalve deze reis, binnenkort nog een dergelijk transport, dat echter in Bordeaux begint. De sleepboot Z war te Xee 3 — vermogen 4200 pk — komt daar voor een nog zwaarder beladen ponton, die ook naar de Shatt-al-Arab bij de Perzische Golf moet.

Nieuwe scheepswerf in Friesland 24 februari is in Rergum (Fr.) door mr. \V. M. O ppedijke van Veen, burgemeester van Tietjerksteradeel, de jacht- en scheeps­ werf Akerboom officieel geopend. Langs het Margrietkanaal is een loods verrezen met een lengte van ca. 50 m. en een breedte van ca 2 5 m. Daarin ligt het bijna voltooide casco van het eerste dubbelschroefs motorjacht, met een lengte van 13,80 m, een breedte van 3,50 m. V ijf casco’s staan nog op stapel. De afwerking van het casco geschiedt in het hoofdbedrijf in Lisse. De directie van de werf in Bergum hoopt, het thans 16 werknemers tellende personeel te kunnen uitbreiden tot ongeveer 120 man, zijnde het aantal thans in Lisse werkende personeelsleden. Dan zullen ook complete jachten in Bergum worden gebouwd. Nieuwe opdrachten De n.v. Scheepsbouw- en Reparatiebedrijf Gebr. Sander te Delfzijl heeft een dezer dagen voor binnenlandse rekening opdracht gekregen voor de bouw van een 1000 tons motorrijnschip met de afmetingen 73 X 8,20 X 2,60 m. Het schip wordt voorzien van een 7 5 0 pk dieselmotor. Voor de stroomvoorziening wordt een 28 kW -110 volt gelijkstroom aggregaat in de machinekamer geplaatst. De ankerlieren zowel als de machinekamerhulpwerktuigen worden elektrisch aange­ dreven. De inrichting van de woningen is zeer comfortabel en voorzien van warm en koud stromend water; de achterwoning is tevens voorzien van centrale verwarming. De achterwoning en de commandobrug zullen een uiterst modern uiterlijk krijgen en worden gedeeltelijk in aluminium uit­ gevoerd. De Koninklijke Maatschappij tot het uit­ voeren van openbare werken „Adriaan Volker” kan er zich op beroemen, dat de bij de IHC-vennoot L. Smit en Zoon in Kinderdijk in aanbouw zijnde sleephopperzuiger Geo­ potes VI het grootste baggerwerktuig zal worden van geheel Europa. Dezer dagen heeft de Kon. „Adriaan Volker” opdracht verstrekt voor de bouw van de Geopotes VIII, een zustervaartuig van het reeds bestelde. Het zal een beuninhoud krijgen van 4000 ma en een totale lengte van 106 meter. Voor de aandrijving van de schroeven en de zandpomp zullen Smit-Bolnes-dieselmotoren worden ingebouwd. Voor genoemde twee schepen zal de nieuwe fabriek van Smit en Bolnes te Zierikzee diesels moeten leveren met een totaal ver­ mogen van meer dan 15.000 pk. Beide schepen krijgen conische bodemkleppen, waarvan het ontwerp bij L. Smit & Zn. is ontwikkeld. De bouw van de Geopotes VII en VIII zal gedeeltelijk gelijktijdig verlopen, want eerstgenoemd vaartuig zal in juni 1963 worden opgeleverd en de VIII moet in no­ vember d.a.v. klaar zijn. Voor L.S.Z. be­ tekent dit een grote uitbreiding van het werk. Om alles op tijd gereed te kunnen krijgen, zal het casco van de sleepboot-voor Wijsmuller bij de IHC.-vennoot „De Klop” in Sliedrecht worden gebouwd, die ook grote gedeelten van beide sleephopperzuigers zal bouwen.

De Rotterdamsche Droogdok Maatschap­ pij N .V. te Rotterdam heeft van de Ko­ ninklijke Marine opdracht ontvangen voor de bouw van een tanker met een draag­ vermogen van 10.300 ton. Het schip zal afwijken van het normale type tankschip aangezien het boven het tankdek een tweede dek krijgt i.v.m. het overgeven van lading. De z.g. BOZ-tanker (bevoorrading op zee) zal ongeveer eind volgend jaar in de vaart komen. Enkele afmetingen van het onder bouwnr. 3 07 te bouwen schip zijn: lengte o.a. 168,30 meter, lengte tussen de 1.1. 157 me­ ter, breedte op buitenkant spanten 20,30 meter, holte tot hoofddek 11,20 meter, holte tot tweede dek 13,70 meter en gemiddelde diepgang 8,20 meter. Een door de RDM te bouwen turbineinstallatie, welke een vermogen van 22.500 pk zal ontwikkelen, zal voor een dienst­ snelheid van 18 knoop zorgen. De maximum snelheid van de tanker zal ongeveer 21 knoop bedragen. De Baggerbouw Baan Hofman te Gorinchem heeft van het Gouvernement van Ceylon opdracht gekregen tot Ievering van een profielzuiger met waterkanon en de daarbij behorende drijvende leiding. Het to­ taal te installeren vermogen zal 400 pk bedragen. Het casco van deze zuiger zal demontabel zijn om het transport over de wal naar een bergmeer mogelijk te maken. Zes secties zullen door middel van speciale verbindingen zowel in het water als op de wal aan elkaar gekoppeld kunnen worden. De zuiger zal worden ingezet bij de bouw van een stuwdam in Ceylon.

T ew aterlatingen Op 17 februari 1962 werd bij Verolme Scheepswerf Alblasserdam N.V. het motor vrachtschip A m s t c l l a n d , in aanbouw voor de N .V. t.v.v. de Koninklijke RIollandsche Lloyd te Amsterdam, onder grote belang­ stelling met goed gevolg te water gelaten. De doopplechtigheid werd verricht door me­ vrouw T. E. H. Bijl-Zoethout. De voornaamste bijzonderheden zijn: lengte over alles 1 57,753 m, lengte tussen de loodlijnen 143,253 m, breedte op groot­ spant 19,660 m, holte 11,73 5 m, diepgang geladen 7,975 m, draagvermogen 10.3 50 ton. Het schip is van het shelterdeck-type met 5 ruimen. De motorkamer bevindt zich tussen ruim 3 en 4. De ruimen zijn onder­ verdeeld door 2 tussendekken. Een aantal van de ruimen is ingericht voor speciale lading, voor het vervoer van huiden en voor het vervoer van koel- en vrieslading. Naast de tunnel in ruim 5 bevindt zich een aantal dieptanks voor het vervoer van eetbare olie. Accommodatie is voorzien voor 10 pas­ sagiers. Het schip w ordt gebouwd onder toe­ zicht van het Bouwbureau van de K.N.S.M. en de Inspectie van de Koninklijke Hollandsche Lloyd. Het geheel is door het Bouwbureau van de K.N.S.M. ontworpen. De laadhoofden van het bovendek w or­ den afgedekt door stalen McGregor luiken. Het schip is voorzien van zestien laad­ bomen, waarvan tien met een capaciteit van 6 ton en zes met een capaciteit van 12

ton. Voorts is een laadboom aanwezig voor het behandelen van zware lading met een capaciteit van 40 ton. De laadlieren heb­ ben een capaciteit van 3 ton, waarvan twee ter plaatse van de zware laadboom speciaal zijn uitgerust voor een trekkracht van 7/z ton. De dubbele bodems zijn ingericht voor brandstof en waterballast, terwijl voorts ook ruimte aanwezig is voor voedingwater, drink­ water, enz. De machine-installatie wordt verzorgd door Verolme Machinefabriek IJsselmonde N .V. De gehele elektrische installatie zal worden geleverd door Verolme Elektra N.V. Maassluis. De voortstuwing van het schip zal ge­ schieden door een Werkspoor-Sulzer motor type 7 RD 76, vermogen 8400 pk bij 118 toeren. De verwachte snelheid bedraagt 17 kno­ pen. Het schip wordt gebouwd onder toe­ zicht van Lloyd's Register of Shipping en van Scheepvaart Inspectie. Moderne navigatie-hulpmiddelen, zoals gyro-kompas, sallog, radar en echolood zul­ len worden aangebracht. Bij de Uddevallavarvet A.B. te Uddevalla in Zweden is 24 februari 1962 opnieuw een tankschip voor de vloot van Gulf Oil Corporation op het oostelijke halfrond te water gelaten. Het is de G u l f H o lla n d er met 40.500 ton draagvermogen, die gedoopt is door Hare Excellentie mej. dr. Mar ga Klompé, minister van Maatschappelijk Werk. Het nieuwe schip is bestemd voor de vloot van Nedgulf Tankers N .V., een Nederlandse dochteronderneming van G ulf Oil Corpo­ ration. Het is het laatste schip van een vloot van vier onder de vlag van de Nederlandse onderneming. De G u l f S w ed e , het zuster­ schip van de G u l f H o lla n d e r , werd in juni 1961 als eerste eenheid van de vloot voor Nedgulf Tankers bij de Uddevallavarvet te water gelaten. De G u l f H o l l a n d e r , die 723 voet lang en 97 voet breed is, zal een dienstsnelheid heb­ ben van 17 knopen. Haar bemanning van 54 koppen zal geheel uit Nederlanders be­ staan. Wanneer alle tankschepen in dienst gesteld zijn, zal de Gulfs Nederlandse vloot per jaar een afstand van ongeveer 3 50.000 mijl afleggen voor het vervoer van in to­ taal 1,1 miljoen ton ruwe olie. Evenals de G u l f H o lla n d e r krijgen ook de andere tankschepen een Nederlandse bemanning van 54 koppen. Als managers van de vloot tre­ den op de heren Vinke & Co. te Rotterdam, welke stad tevens de thuishaven van de vier tankschepen is. De Nederlandse vloot zal voornamelijk gebruikt worden voor het vervoer van ru­ we olie van de Perzische Golf naar de twee nieuwe rafinaderijen die G ulf bouwt in Rot­ terdams Europoortgebied en te Stigsnaes in Denemarken. De groei van Nedgulf Tankers is repre­ sentatief voor die van de gehele Gulfvloot op het oostelijke halfrond. Deze groeit snel en zal tegen het eind van 1962 bestaan uit 29 schepen met in totaal 8 57.583 ton draagvermogen. Deze 29 schepen zijn eigen­ dom van het concern of varen er in kort­ lopend charter voor; zij kunnen jaarlijks 12,3 miljoen ton ruwe olie en raffinageprodukten vervoeren.

Op de werf van Vuyk en Zonen in Capelle aan de IJssel is 27 februari de 400 ton metende kustvaarder G eestslu is — een zusterschip van de vorig jaar in de vaart gebrachte G ee s td ie p — bestemd voor de rederij Waling Van Geest en Zn. in ’s-Gravenzande te water gelaten; de Ievering geschiedt eind april. De G eestslu is is 45 meter lang, 7,45 meter breed en heeft een diepgang van 3,00 meter. De voortstuwing geschiedt door een 400 pk Bolnes-motor. 27 februari 1962 werd op de IJsselwerf te Rotterdam te water gelaten het m.s. IJselbaven. Dit schip, dat werd gebouwd in opdracht van de Scheepvaart Mij. „IJselhaven” ( dir.: N.V. Gebr. v. Uden’s Scheepvaart- en Agen­ tuur Mij. te Rotterdam) is een zusterschip van het in 1961 op deze w erf gebouwde m.s. C o c c i n e l l e . De doop werd verricht door mevr. Desouches, echtgenote van de directeur van een bevriende relatie der rederij in Frankrijk. De deadweight van het schip zal ca. 1080 ton bedragen, terwijl de afmetingen zijn: lengte tussen loodlijnen: 61,00 m, breedte 10,20 m, holte 3,94/6,15 m. Het schip zal worden voortbewogen door een Werkspoor dieselmotor van 12 50 pk. Bij de Scheepsbouwwerf „De Hoop” in Neder-Hardinxveld is te water gelaten een sleepboot voor Franse rekening. Dit vaartuig, gebouwd volgens het knikspantsysteem, heeft een lengte van 12 m, de breedte is 3,70 m en de holte 1,75 m. De diepgang bedraagt 1,3 5 m. De nog in te bouwen voortstuwingsinstallatie zal bestaan uit een Poyaud diesel­ motor van 13 8 pk. Na de oplevering — waarschijnlijk eind maart — zal het vaartuig worden verscheept naar Gabon in Afrika, waar het in de vaart zal komen. Op 1 maart 1962 is het gladdekschip Lis F relis e n , in aanbouw voor rekening van de heer Ole Frellsen te Roskilde, Denemarken, te water gelaten op de werf van de N.V. Zaanlandse Scheepsbouw Maatschappij te Zaandam. Het schip heeft een deadweight van 2150 ton (ruiminhoud 100.000 cbft) en de vol­ gende hoofdafmetingen: lengte over alles 79,08 m, breedte 11,80 m, holte 5,70 m. De voortstuwing zal geschieden door een Werkspoor-hoofdmotor TMABS 397, 1640 pk bij 2 80 toeren. Hulpmotoren; fabrikaat Deutz, 2 X 108 pk, 1 X 70 pk, 1 X 9 pk. Verder wordt het schip uit gerust met MacGregor stalen luiken, Svendborg stuurmachine, mechanische ventilatie, moderne nautische apparatuur, zoals radar, echolood etc. alsmede 6 hydraulische 3 tons laad­ lieren, hydraulische kaapstander 2 ton, als­ mede hydraulische ankerlier. Het schip wordt eind april 1962 aan de reder overgedragen. Bij A . de Jong N.V. Scheepswerf en Machinefabriek te Schiedam, vond 3 maart 1962 de tewaterlating plaats van het dubbelschroef motortankschip Sh ell 42 (bouwnummer 11 3 ), gebouwd voor rekening van Shell Nederland Verkoop Mij. te Den Haag en onder toezicht van de Scheepvaart In­ spectie, afdeling Binnenvaart.

De afmetingen van het schip zijn: lengte over alles 75 m, lengte tussen de loodlijnen 72,99 m, breedte 8,70 m en holte 2,60 m; de laadcapaciteit bedraagt 12 50 nf!. De voortstuwing zal geschieden door twee ,,Industrie”-motoren van het type 6D6, welke ieder een vermogen ontwikkelen van 3 00 pk bij 460 omw. per minuut en voor­ zien zijn van een „Kuypers”-keerkoppeling type B.K.5. Het laden en lossen geschiedt door twee ,,Houttuin”-pompen, met een capaciteit van 2 50 m 3 per uur. Deze pompen worden, via tandwielreductiekasten, hydraulisch aan­ gedreven door de beide hoofdmotoren. In de motorkamer zijn voorts nog onder­ gebracht twee vier-cilinder B.M.C.-dieselmo­ toren van 20 pk elk bij 1 5 00 omw. per minuut, voor het aandrijven van de lichtdynamo’s, pompen en luchtcompressor. Het schip wordt voorzien van drie ba­ lansroeren en van hydraulisch aangedreven voor- en achterankerlieren. De accommodatie voor de opvarenden is berekend op het verblijf van twee complete bemanningen, die zowel in het voor- als in het achterschip worden gehuisvest en aldaar de beschikking hebben over twee-persoonshutten, dagverblijf, keuken, wasplaatsen en w.c.’s. Alle verblijven worden centraal ver­ warmd en voor de watervoorziening zijn twee hydrofoor-installaties aangebracht.

Overdrachten Op 21 februari 1962, werd bij de Amsterdamsche Scheepswerf G. de Vries Lentsch Jr. N.V. te Amsterdam, de veertiende van een serie van zestien ondiepwatermijnenvegers door de aangewezen commandant, lui­ tenant ter zee der tweede klasse o.c. W. K. Verboeket, als Hr. Ms. Staverman in dienst gesteld. Zoals reeds vroeger werd gemeld zijn deze 16 ondiepwatermijnenvegers gebouwd door de werf „De Noord” N.V. te Alblasserdam, de Arnhemsche Scheepsbouw Maatschappij N.V. te Arnhem en de Amsterdamsche Scheepswerf G. de Vries Lentsch Jr. N.V. te Amsterdam. De werf „De Noord” nam zes schepen voor zijn rekening, terwijl de beide andere scheeps­ werven ieder v ijf mijnenvegers bouwden. Het penvoerderschap wordt verricht door de werf „De Noord”. De bouw van acht ondiepwatermijnenvegers werd door de Verenigde Staten van Amerika gefinancierd; de overige acht, waaronder bovengenoemd schip, komen voor Nederlandse rekening. Momenteel zijn nog twee ondiepwatermijnenvegers in aan­ bouw, te weten de „Houtepen” en de „Van Versendaal”. Gedurende de overdrachts- en indienststellingsplechtigheid heeft de vlagofficier materieel, vice-admiraal A. H. J. van der Schatte Olivier, het schip overgenomen van de bouwers en het daarna aangeboden aan de vertegenwoordiger van de bevelhebber der zeestrijdkrachten, kapitein ter zee T. Jellema (commandant mijnendienst). Laatst­ genoemde autoriteit beval de aangewezen commandant het schip als Hr. Ms. Staver­ man in dienst te stellen. Bij de indienststelling werden de Nederlandse vlag, wim­ pel en geus gehesen. De plechtigheid werd opgeluisterd door de Matrozenkapel van het marinevlieg­ kamp Valkenburg. Het schip, dat op 30 augustus 1961 te water werd gelaten, is genoemd naar wijlen de sergeant van spe­

ciale diensten zeemilicien H . M. S taverm an. die bij Koninklijk Besluit no. 13 dd. 21 december 1944 postuum met de Bron­ zen Leeuw werd onderscheiden: wegens „als commandant van een patrouille grote moed, volharding, initiatief en plichtsbe­ trachting getoond door zich vrijwillig voor deze patrouille, bestemd tot het uitvoeren van een speciale opdracht in door de vijand bezet gebied in de Indische Archipel (Nieuw-Guinea) beschikbaar te stellen. Daarna onder zeer gevaarvolle, uiterst moeilijke en dikwijls teleurstellende om­ standigheden na een tocht van acht maan­ den zijn bestemming bereikt en getracht temidden van een hem vijandelijke bevol­ king zijn opdracht verder te vervullen, waarbij hij door verraad van de bevolking in handen van de vijand is gevallen en daarbij is gesneuveld”. Op 23 februari 1962 heeft de Nederlandsche Dok en Scheepsbouw Maatschappij v.o.f. in Amsterdam het motorvrachtschip Nippon afgeleverd. Dit schip is het tweede van een serie van vier motorvrachtschepen van 10.660 ton dw., dat bij bovengenoemde werf besteld is door de Swedish East Asia Company te Gothenburg. Evenals de an­ dere drie schepen van deze serie is de Nippon van een nieuw type, gebouwd als gesloten shelterdecker met de voortstuwingsinstallatie achter de midscheeps en met lange bak en kampanje. Het schip voldoet aan de eisen van

Lkn rds voor de hoogste klasse, met ijs ver­ sterking klasse 2, en inzake de bran dbevei­ lig in g eveneens aan de eisen v a n Det norske Veritas, klasse F. De N i p p o n heeft een speciale accommo­ datie voor 12 leerling-officieren en 12 leerling-machinisten, alsmede voor 2 lera­ ren. Het onderwijs aan boord wordt ge­ volgd naast het gewone werk. De lengte over alles is 520'6", de lengte tussen de loodlijnen 475'0", de breedte op de spanten 67 6" en de diepgang 27'6" op zomervrij boord. De ladingruimen hebben een totale ca­ paciteit van 645.400 kub. vt. balen, waar­ van ca. 43.000 kub. v t in gekoelde ruimen. Voor de machinekamer bevinden zich vijf ruimen met drie doorlopende dekken, ter­ wijl zich achter de machinekamer zes rui­ men voor gekoelde lading met een tempe­ ratuur van — 25° C bevinden. Bovendien zijn er tanks ingericht voor het vervoer van latex en eetbare oliën. Alle luikdeksels in het bovendek en de tussendekken zijn van staal en geconstrueerd voor gemakke­ lijke ladingbehandeling. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit een 8-cilinder enkelwerkende 2-takt diesel­ motor met oplading, type Götaverken, ge­ bouwd door de N.D.S.M. De motor ont­ wikkelt 10.000 BHP bij 112 toeren en is ingericht voor het lopen op zware olie. De overeengekomen snelheid bij volle be­ lading is 17,5 kn. Na een tweedaagse proeftocht op de Noordzee werd het schip door de rederij overgenomen.

ERVAREN SCHEEPSBOUWKUNDIGE ZOEKT PASSENDE FUNCTIE GEG EV EN S:

1. Leeftijd 38 jaar (gehuwd). 2. Opleiding H.T.S. Dordrecht. Schoolopleiding H.B.S.-B. 3. Veeljarige ervaring op het gebied van nieuwbouw en reparatie op binnen- en buitenlandse werven. 4. Goed bekend met het opstellen van grotingen voor schaden.

be­

5. Beheerst de moderne talen in woord en schrift. 6. Goede referenties. 7. Gewend leiding te geven. 8. Genegen passende functe land te aanvaarden.

in

het

buiten­

K A N EVENTUEEL T E R ST O N D IN D IE N S T TREDEN. Brieven

onder nummer 1154, bureau Schip & Werf,

Pieter de Hoochweg 111, Rotterdam.

T IJD SCH RIFTEN REVU E Uittreksels van enige belangrijke artikelen uit buitenlandse tijdschriften, zoals deze worden verwerkt in de kaartzendingen, welke het Nationaal Technisch Instituut voor Scheepvaart en Luchtvaart maandelijks aan de daarop geabonneerden doet toekomen. De aanwinsten der bibliotheek op nautisch, resp. technisch gebied worden eveneens, op kaarten vermeld, aan bovengenoemde abonnees toegezonden. Niet-abonnees kunnen zich afzonderlijk op deze aan­ winstenlijsten abonneren. Inlichtingen worden gaarne verstrekt door de directie van het Instituut, Burg. s’Jacobplein 10, Rotterdam (tel. 132040).

„Reinigen von Generatoren und Motoren an Bord, Isolationsw erte E lektrischer Machinen” door E. Wenz De meeste aan boord toegepaste dynamo’s en elektromotoren zijn zelf ventilerende machines voor koeling. Door aanzuiging van met oliedamp verontreinigde en vochtige lucht zal zich na enige tijd een vuile kleverige laag binnenin de machine afzetten, die dikwijls de isolatielak aantast. Hierdoor zal de isolatieweerstand aanzienlijk dalen en storingen veroorzaken. Ervan uitgaande dat het anker hiervoor het meest gevoelig is, heeft schrijver een methode ontwikkeld om de ma­ chine grondig te reinigen, hetgeen aan boord kan geschieden zonder deze geheel te demonteren. Het hele proces duurt minstens drie werk­ dagen, omdat het met veel zorg geschieden moet. Het voordeel is dat de machine niet naar de wal gebracht behoeft te worden. De methode wordt uitvoerig beschreven. ( H an sa Nr. 25 van december 1961, blz. 2761-2762, 1 schetstek.).

„The influence of screw form ing methods on the fatigue streisgth of large bolts” door R. Cook, M.Sc. en W . McClimont, B.Sc. Er zijn vermoeidheidsproeven uitgevoerd ter bepaling van een be­ trouwbare „limiting stress range” voor bouten met een 3 in. diameter en met een nauwkeurig gevormde draad, teneinde de invloed te onder­ zoeken van verschillende draadvormingsmethoden, waarbij inbegre­ pen het vormrollen en het grondrollen, en om de invloed te bepalen van fouten in de spoed van bijpassende draad op de vermoeiingssterkte. Voorafgaand aan de uitvoerige behandeling der vermoeidheidsproeven wordt een theoretische beschouwing gegeven, aangaande de relatieve invloed van draadbelasting en draadvorm op de totale spanningsconcentratie-factor en aangaande de invloed van spoedfouten en tapsheid van de draad op de belastingverdeling langs de draad bij het ineengrijpen. Hieruit wordt een theorie opgezet met betrekking tot de invloed van onnauwkeurigheden in de spoed op de vermoeidheidssterkte of het weerstandsvermogen. Ook wordt een overzicht gegeven van gepubli­ ceerde gegevens aangaande de invloed van het draadrollen. ( T r a n s a c t i o n s h n t i t u t c o f M arin e E n g in ee rs van december 1961, blz. 4 1 7 -4 3 2 , 9 graf., 5 tek., 4 tab., 16 lit.).

„F ailure o f Ships in Compression” door J. M. Murray, M.B.E., B.Sc. De scheepsconstructie kan zich op tweeërlei wijze begeven, n.1. door een breuk veroorzaakt door trekspanningen of door knikken ten­ gevolge van drukspanningen, en daarvan zijn vele voorbeelden. In dit artikel houdt schrijver zich bezig met het laatstgenoemde geval. Rond de eeuwwisseling tot 192 5 deden zich vele gevallen voor van knikken van het opperdek, als gevolg van het concentreren van bunkerkolen en waterballast naar het midden van het schip. Nadat geleidelijk de kolen door brandstofolie werden vervangen, verdween een der factoren die geknikte dekken veroorzaakten. In plaats hiervan openbaarden zich nieuwe moeilijkheden, nl. drukspanningen in de bodemplaten van het schip waardoor deze gegolfd werden. Een en ander deed zich voor de eerste maal voor in 19 4 6 en richtte de aandacht op een onverwachte bron van zwakte in gelaste schepen van een constructie volgens het dwarsspantensysteem. De knikspanningen in de bodembeplating waren een gevolg van een aanzienlijke doorbuiging van het schip in geladen toestand, waardoor het dek aan trekspanningen bloot stond. De voor­ schriften, die door Lloyd’s Register i.v.m. deze drukspanningen ter versterking der scheepsconstructie werden gegeven, worden vermeld, terwijl ook ingegaan wordt op de sterkteproeven, genomen met speci­ men van dubbele bodem secties, teneinde de juiste voorschriften te kunnen geven. (10 0 A 1 Nr. 8/ 1961, blz. 20-23., 3 schetstek., 3 lit.)

„Zu den K riterien des w irtschaftlichen Schiffes” door D r. Jan T. Holowinski. In dit artikel w o r d t door schrijver een uiteenzetting gegeven van de criteria voor de volgens hem voor de communistische landen meest doelmatige schepen. Na een omschrijving van het begrip: het optimale

schip, noemt schrijver drie factoren, die voor het optimale schip van betekenis zijn en drie groepen van parameters die door genoemde fac­ toren worden beïnvloed. U it de definitie voor het optimale schip blijkt dat de vrachtprijzen hierbij niet in aanmerking worden ge­ nomen. Het optimale schip is dus dat schip, waarbij de transportkosten per ton lading het laagst zijn, echter niet het schip dat de meeste winst oplevert. Het woord „optimaal” wordt daarom niet in absolute zin doch in relatieve zin gebruikt. ( S c h i j f b a u t e c h n i k van december 1961, blz. 631-634).

„Inflatable L ife ra ft T rials” door Lieut.-Comdr. G. W . R. Nicholl, O.B.E., R.N. Uittreksel van een rapport, getiteld „Survival trials”, opgesteld door de Joint Working Party, Naval Lifesaving Committee en de Survival-at-Sea Sub-Committee of the Royal Naval Personnel Research Committee. Het rapport bevat een serie zeer uitgebreide proeven, genomen door de Britse marine aangaande het gebruik van opblaasbare reddingvlotten. Het analyseert de drie fasen van het onderzoek: schip ver­ laten en aan boord gaan van het vlo t; in ’t water springen, aan boord gaan van het vlot en het leven hierop tot max. 48 uur; en drijfproeven bij slecht weer op de Atlantische Oceaan. De resultaten dezer proeven worden besproken en de leerzame ervaringen onder de loep genomen. (S h ip b u Ü d in g a n d S h i p p i n g R e c o r d van 11 januari 1962, blz. 4 1-4 2 ).

„Design and O perating Problems of Commercial H ydrofoil Boats” door Baron H. von Schertel. ( H o v e r i n g C r a f t & H y d r o f o i l van oktober, november en december 1961, blz. 26-27, blz. 4-6, 4-7, totaal: 2 foto’s, 9 graf., 1 alg. plan).

BUREAU V O O R SCHEEPSBOUW

J. H. G R O E N E N D IJK & M. C 1 SOETERMEER O NTW ERPEN, AA N BEST ED IN G EN , BOUW TOEZICHT, AD VIEZEN EXPERTISES, TAXATIES, SU PE R IN T EN D EN C E T EK EN IN G EN , BEREKEN ING EN , ENZ. C O O L H A V E N 238 - RO TTERDA M (W.) - TELEFOON 39904 (BIJ GEEN G E H O O R 46497-38499)

CALTEX

groep in Nederland

N.V. N E D E R LA N D SC H E PACIFIC TAN KVA ART MIJ.

vraagt voor haar Technische Dienst een:

WERKTUIG­ BOUWKUNDIG H .T.S.-er Deze functionaris zal worden toegevoegd aan de Afdeling Reparatie voor het uitwerken van specificaties, het maken van begrotingen, enz. Het beoordelen en uitwerken van de bedrijfsresultaten be­ trekking hebbende op het technisch beheer der schepen en het ontwikkelen van het gebruik van nieuwe materialen zal tevens tot zijn taak behoren. Vereist worden: • Enige praktische ervaring in scheepsreparatiebedrijven. • Grondige kennis van de Engelse taal in woord en geschrift. Schriftelijke sollicitaties te richten aan afd. Personeelszaken, Conradkade 178, Den Haag.

WERFBAAS

oud 40 jaar

met practische en theoretische ervaring w enst van b etrekking te veranderen. B rie v e n o n d e r n r. 1 1 5 3 b u re a u S c h ip & W e rf, Pie te r de H o o c h w e g 1 1 1 , R o ife rd a m .

NIET

ALLEEN

VOOR

JACHTEN, OOK

VOOR

BEDRijFS VAARTUIGEN.

O ntw erp en bouw van passagiersschepen, sleepboten, patrouilleboten en marinevaartuigen in hout, staal en aluminium.

Bij het PROVINCIAAL

ELEK TR ICITEITSB ED R IJF VAN N O O RD -H O LLA N D

Bij het

MINISTERIE VAN DEFENSIE (MARINE) kunnen op de afdeling Burgerpersoneel worden geplaatst

ENIGE

MEDEWERKERS

kan bij de Centrale te Velsen worden geplaatst een

die speciaal zullen worden belast m et functie-analyse. D e taak zal in het algem een bestaan uit het medewerken aan de totstandkom ing van een volledig overzicht van de taken en functies binnen de onderdelen van het departem ent, onder m eer t.b.v. werving, selectie, personeelsbeoordeling, functie­ w aardering (ook in de vorm van werkclassificatie), loopbaan­ planning e.d.

CHEF VAN

D e taak om vat voornam elijk het zelf beschrijven en analyseren van een grote verscheidenheid van bij de Koninklijke M arine (in de burger-sector) voorkom ende taken en functies, alsmede het coördinerend optreden bij het maken van functie-beschrijvingen door anderen.

DE

WACHT

voor het geven van leiding aan een van de continudienstploegen van de a fd e lin g M ach in e-

Vereisten: opleiding op m iddelbaar niveau, een technische of adm inistratieve specialisering, ervaring op het gebied van de functie-analyse en zo mogelijk in het personeelswerk in het algem een.

en Ketelhuizen. Een uitgebreide, praktische ervaring in een b e ­ drijf met grote ketel- en turbine-installaties w ordt

Leeftijd: 30 tot 45 jaar. Salaris: afhankelijk van opleiding, leeftijd en ervaring volgens rijksregeling. Standplaats: ’s-Gravenhage.

verlangd. G e g a d ig d e n dienen over g o e d e or­ ganisatorische en leidin ggeve nde capaciteiten te beschikken en in het bezit te zijn van het volle dige d iplo m a C als scheepsw erktuigkundige

U itv. soll. brieven onder no. 6014/7710 (in linkerbovenhoek van env. en brief) aan h et bureau Personeelsvoorziening v. d. Rijksoverheid, Prins M auritslaan 1, Den Haag.

of het diplo m a H.T.S. (W erktuigbouw ). G e g a d ig d e n dienen bereid te zijn zich a a n een psychologisch onderzoek te onderwerpen.

HOGERE SCHOOL VOOR SCHEEPSWERKTUIGKUNDIGEN W IL L E M B U Y T E W E C H S T R A A T 45

B r u t o s a la r is : liggen d e tussen de grenzen:

RO TTERDAM

ƒ7 5 8 ,5 0 — vra a gt p e r

1 sep tem b er

1962:

ƒ 1.020,50 per m aan d (excl. huur-

compensatie), afh. van ervaring en leeftijd.

EEN L E R A A R

Continudiensttoelage ƒ 50,—

N A T U U R K U N D E EN M E C H A N IC A

per m aand.

Salarisverbetering is in voorbereiding.

V olledige betrekking, w . i. ; n .i.; of drs. wis- en natuurkunde. en e v e n e e n s p e r

1 s e p te m b e r

1962:

EEN L E R A A R

E L E C T R O T E C H N1EK, N A T U U R K U N D E E N M E C H A N IC A

Volledige betrekking, e.i.

0

S a la ris v olgens R ijksregeling

Sollicitaties te richten aan de directeur van de school, W illem

Rotterdam

niet

w o rd t

t e r u g g e z o n d e n , te

richten

aan

de

Directie, Ig n . B isp in ck la a n 19 te B lo e m e n d a a l. Buytewechsfraaf 45,

G R 1 N H O N D - DE V O O G D N .V . POSTBUS 2028

Uitvoerige schri-ftelijke sollicitaties m et recen te p a sfo to / w e lk e

DEN HAAG

(Clyde Blowers, Kirkham, Apexior enz.)

zoekt wegens teleurstelling:

GEMEENTE UTRECHT — — Aan de gemeentelijke Hogere Zeevaartschool wordt per 1 september 1962 gevraagd:

EEN LERAAR in de wis- en natuurkunde

T ECH N ISCH VERKOPER voor het bezoeken van

in een volledige betrekking, bij voorkeur een elektrotechnisch ingenieur, die in de toekomst tevens met lessen in de elektrotechniek zal worden belast.

industrie en scheepsbouw

★ Zelfstandige positie

Eigenhandig geschreven sollicitaties binnen 10 dagen na het v e r­ schijnen van dit blad te zenden aan de directeur der school, de heer B. W. Vinke, Jutphaseweg 3 a, Utrecht.