Roadrunner That’s what people moves...
Haalbaarheidstudie naar de invoering van de people mover tussen bestaand verkeer
Wout Drewes & Gertjan Tillema - Enschede, 23-06-2004 V10 - Intelligent Transport Systems - Universiteit Twente
Samenvatting Op het gebied van de intelligente transport systemen (ITS) zijn veel ontwikkelingen gaande. De grenzen van de nieuwste driver assistent systemen lijken onbegrensd. De techniek is zo ver ontwikkeld dat voertuigen zich automatisch kunnen voortbewegen rekening houden met de omgeving. De people mover is hier het voorbeeld van. De people mover kan omschreven worden als een modern volautomatisch voortbewegend voertuig dat mensen in de toekomst niet alleen snel en flexibel maar ook schoon en stil naar hun bestemming zal brengen. Dit rapport, getiteld ‘That’s what people moves…’, geeft een verslag van een haalbaarheidstudie naar de invoering van de Roadrunner. Kenmerkend aan deze people mover is dat hij bestemd is voor 15 personen en zal opereren tussen het bestaande verkeer. Dit laatste kenmerk maakt dit onderzoek uniek en vooruitstrevend. Het rapport is een eerste stap naar de invoering van de people mover in stadscentra. De studie bestaat uit een stakeholder assessment, user-needs onderzoek en modelstudie naar het effect op de modal split. Het Business&Science-park en Universiteitsterrein in Enschede heeft als vereenvoudigde onderzoekssituatie gefungeerd. In de stakeholder assessment (CONVERGE) is gekeken naar de verschillende belangen van de betrokken actoren. Er is niet alleen een beeld gevormd van wat het Roadrunner-project de stakeholders oplevert maar ook wat ze er aan kunnen bijdragen. Het user needs onderzoek is gegoten in de vorm van een uitgebreide user acceptance assessment (CONVERGE). Hierbij is ook gebruik gemaakt van een structurele user needs analyse (CODE). De user needs analyse geeft via een literatuuronderzoek en een kwantitatief onderzoek (enquête uitgevoerd onder reizigers gebruikmakend van station Drienerlo) een overzicht van de voorkeuren van de eindgebruikers van het Roadrunner-systeem. Een people mover systeem als dat van de Roadrunner moet in die mate aan de voorkeuren voldoen dat de ‘willingnes to pay’ zo groot is dat het de kosten (ontwikkeling plus implementatie) compenseert. Aanvullend onderzoek moet dit uitwijzen. Het model is opgesteld na verschillende malen mogelijkheden schrappen en het model hier steeds iets minder complex mee makend. Het model zoals deze er nu ligt, ondersteunt de enquête.
2
Inhoudsopgave Roadrunner .................................................................................................................................1 Samenvatting ..............................................................................................................................2 Inhoudsopgave............................................................................................................................3 1 Inleiding ..............................................................................................................................4 2 Onderzoeksopzet................................................................................................................5 2.1 Onderzoeksvraag .......................................................................................................5 2.2 Onderzoekssituaties ...................................................................................................7 3 Het Roadrunner-systeem ..................................................................................................10 3.1 Voertuigontwerp .......................................................................................................10 3.2 Systeemontwerp.......................................................................................................14 3.3 Functional Architecture .............................................................................................10 4 Stakeholders assessment .................................................................................................18 4.1 Stakeholders ............................................................................................................18 4.2 Gemeente Enschede ................................................................................................19 4.3 Fabrikanten ..............................................................................................................21 5 Onderzoek naar de user needs .........................................................................................23 5.1 User acceptance assessment ...................................................................................24 Gebruikersbehoeften van de eindgebruikers .....................................................................24 5.2 Uitwerking “user acceptance assessment” ................................................................25 Onderzoeksmethoden – literatuurstudie en enquête naar user-needs................................25 5.3 User Needs Analysis ................................................................................................26 6 Uitvoering User Needs Analyse.........................................................................................27 6.1 Literatuurstudie.........................................................................................................27 6.1.1 What moves people, Gebruik en waardering peoplemover Rivium, RWS-AVV..27 6.1.2 User needs analysis automated urban transport systems, Voge&McDonald .....28 6.1.3 Cybernetic Transport Systems for the City of Tomorrow, TNO Inro ...................28 6.2 Kwantitatief onderzoek .............................................................................................30 6.2.1 Opbouw van de enquête ..................................................................................30 6.2.2 Resultaten........................................................................................................32 6.3 Ontwerp van de Roadrunner.....................................................................................39 6.3.1 Fysieke vormgeving .........................................................................................39 6.3.2 Uitrusting..........................................................................................................39 6.3.3 Operationele eigenschappen ............................................................................39 6.3.4 Kosten .............................................................................................................40 7 Modellen ...........................................................................................................................41 7.1 Een versimpeld model ..............................................................................................41 7.2 Een afspiegeling van de werkelijkheid.......................................................................44 7.3 De grote stad............................................................................................................46 8 Conclusies en aanbevelingen............................................................................................48 8.1 Haalbaarheid en user needs van de Roadrunner ......................................................48 8.2 Effect van de roadrunner ..........................................................................................48 9 Literatuurlijst .....................................................................................................................49 Bijlage 1: de subvragen .............................................................................................................50 Bijlage 2: user needs per kwaliteitskenmerk ..............................................................................51 Bijlage 3: de enquête.................................................................................................................52 Bijlage 4: de enquête uitgewerkt................................................................................................56 Bijlage 5: de resultaten van de enquête .....................................................................................60 Bijlage 6: het model uitgeschreven ............................................................................................66
3
1 Inleiding De uitdaging De moderne stad wordt gekenmerkt door een uitgebreid maar ook intensief benut verkeer- en vervoersnetwerk. Het transport over dit netwerk is de motor achter de economie in de stad maar zorgt ook voor de nodige overlast. De stad en zijn inwoners en bezoekers zijn gebaat bij een efficiënte en schone doorstroming. Nieuwe technieken, met name op het gebied van de informatietechnologie, kunnen in belangrijke mate hieraan bijdragen. Zo ook het steeds meer aandacht verkrijgende Cybernetic Transport. In dit rapport staat de eerste stap van een haalbaarheidsstudie naar de invoering van een specifiek Cybernetic Transport systeem in stadcentra beschreven. Het systeem waar het om gaat is de people mover. De people mover is te omschrijven als een moderne bus voor vijf, acht of rond de dertig personen, onbemand rijdend over de openbare weg. Het is een aanvulling op de reis van de bezoeker van de binnenstad of een nieuwe mogelijkheid voor de voetganger die snel van A naar B wil en op (bijna) elke straathoek wil kunnen in- en uitstappen. Reeds zijn er op verschillende plekken op de wereld al people movers in gebruik genomen. Echter het toepassen van de people mover in drukke stadcentra is nog niet tot uitvoering gebracht. Om dit uiteindelijke wel mogelijk te maken gaat op dit moment veel aandacht uit naar het inzetten van people movers binnen bestaande verkeersstromen. De people mover is de ultieme vorm op gebied van intelligent vervoer. Als gekeken wordt naar de ADASE Roadmap dan kan de people mover vergeleken worden met hoogste vorm van intelligent driver assistant, ‘autonomous driving’. De roadmap is een ontwikkelingsstrategie langs verschillende besturingsondersteunende systemen met als einddoel ‘autonomous driving’. Als onderdeel van de roadmap zijn de verschillende systemen gerangschikt naar complexiteit en bijdrage aan de verkeersveiligheid. Het blijkt dat voordat het ‘autonomous driving’ gerealiseerd zal worden, het nog nodig is een aantal complexe systemen verder te ontdekken. Een aantal van deze systemen zijn tegenwoordig apart, ter ondersteuning van de bestuurderstaak op de markt. In de people mover worden dergelijke systemen gecombineerd. Systemen die nog vragen om verder onderzoek, zeker wanneer het gaat om de combinatie ervan. Wat dat betreft hebben we nog een uitdagende, maar zeker geen onmogelijke, weg te gaan voordat systemen van deze vorm in het huidige vervoer zijn opgenomen. De people mover in de stad - Roadrunner Met de introductie van een nieuw soort people mover, de Roadrunner, is dit rapport een startpunt voor het aangaan van deze uitdaging. De Roadrunner is nieuw aangezien het is ontworpen om tussen het bestaande verkeer ingezet te worden. Daarnaast is deze people mover bestemd voor een afwijkend aantal personen, namelijk vijftien. Het vervoersmiddel fungeert als een alternatief voor het lopen, de fiets, auto, bus of tram. Daarnaast kan de Roadrunner in de vorm van natransport de reis met de trein of metro aantrekkelijker maken. Hierdoor wordt een bezoek aan de binnenstad interessanter en zullen meer verplaatsingen van en naar de binnenstad gemaakt worden. Onderzoekssituatie als startpunt Centraal in dit rapport staat een vereenvoudigde onderzoekssituatie waarvoor de haalbaarheid van de Roadrunner wordt bekeken. Het onderzoeksgebied bestaat uit het ten westen van Enschede gelegen Business&Science-park en Universiteitsterrein. Het gebied wordt dagelijks bezocht door vele werknemers en studenten. Een deel van deze potentiële people mover gebruikers komen aan op het midden in het gebied gelegen station Drienerlo en reizen vanaf daar verder met de bus, taxi of fiets of te voet naar hun bestemming. Middels een uitgebreide stakeholder assessment, user-needs onderzoek en modelstudie naar het effect op de modal split is de haalbaarheid van de invoering van het people mover systeem op dit terrein onderzocht. Afsluitend wordt op basis van de bevindingen een vertaling gemaakt naar de invoering van de Roadrunner in het centrum van een stad.
4
2 Onderzoeksopzet 2.1 Onderzoeksvraag Zoals aangeven moet het onderzoek ‘That' s what people moves…’ geplaatst worden in een onderzoekstraject dat uiteindelijk leidt tot de invoering van de Roadrunner in een stedelijke omgeving. Het invoeren van de people mover in een stedelijke omgeving vereist een uitgebreid onderzoek. Om tot een succesvolle implementatie te komen moet de technische, economische en juridische haalbaarheid onderzocht worden. Gezien de omvang van deze onderdelen is het gewenst het totale onderzoek op te delen in kleinere studies. Dit vereist een duidelijke afbakening van het onderzoek. Afbakening van onderzoek Het onderzoek ‘That' s what people moves…’ is gestart met de intentie enerzijds een marktonderzoek naar de elementaire fysieke en operationele eigenschappen van de people mover en anderzijds een model studie naar het effect van de invoering van een people mover in de binnenstad op de verkeersafwikkeling en modal split, uit te voeren. Onderzoek naar de technische werking van de communicatie tussen de people mover en zijn omgeving en naar juridische haalbaarheid worden in deze eerste opzet buiten beschouwing gelaten. Tevens vallen ook het opstellen van een commercieel businessplan voor marktintroductie buiten dit onderzoek. Deze afbakening stelt de volgende vraag centraal. Wat is de invloed van de invoering van een people mover systeem op de congestie in een druk grid netwerk? Neemt de congestie af en zo niet, neemt het totale aantal reizigerskilometers dan toe? De verwachting is dat de people mover een positief effect heeft op de verkeersafwikkeling op het netwerk. Waarschijnlijk zal zich na invoering een nieuw evenwicht instellen waarbij het verkeersafwikkelingsniveau, uitgedrukt in intensiteit of afgelegde kilometers, hoger is. Na invoering van de people mover zullen enerzijds bestaande reizigers van een concurrerend vervoersmiddel overstappen op de people mover en zullen anderzijds nieuwe reizigers aangetrokken worden de stad te bezoeken, met een concurrerend vervoersmiddel danwel de people mover. Dit betekend dat in het nieuwe evenwicht nog steeds sprake zal zijn van congestie maar dat het bezoek van de stad wel is toegenomen. Interessant is nu te weten in welke mate de totale vervoerprestatie, uitgedrukt in intensiteit of afgelegde kilometers, is toegenomen. Uitwerking onderzoeksvraag De hierboven gestelde vraag is niet eenvoudig te beantwoorden. De vervoersprestatie van een stad is een erg ruim begrip en afhankelijk van vele factoren. Het bezoek van de stad vindt door middel van vele verschillende modaliteiten plaats en is bovendien afhankelijk van de tijd. Dit zal dus ook van invloed zijn op de invloed van de invoering van de people mover. In de spits zullen de effecten anders zijn dan daar buiten. Om wat te kunnen zeggen over de stedelijke situatie zal eerst op kleinere schaal een studie met een meer eenvoudige verkeerssituatie uitgevoerd moeten worden. Invloed op congestie Voor het bepalen van de invloed op de congestie moet inzicht verkregen worden in de mate waarin de vervoersprestaties van de verschillende modaliteiten veranderen. Onderzoek moet worden gedaan naar de ritgeneratie, verandering van het aantal ritten naar en in de stad, en de ontwikkeling in de modal split, verandering van de verdeling van de modaliteiten waar de reizigers voor kiezen. Aangezien het latente vervoer (de extra verplaatsingen die door de people mover gegenereerd wordt) erg moeilijk te bepalen is, beperkt dit onderzoek zich tot de verdeling van het huidig aantal reizigers over de verschillen vervoerwijzen. Oftewel de verschuiving van de modal split na invoering van het people mover systeem.
5
Netwerk Een stedelijk netwerk, ook al is dat vereenvoudigd tot een grid netwerk, vereist een zeer uitvoerig onderzoek gezien de vele verschillende soorten verkeersdeelnemers en het grote aantal modaliteiten. Het afgelegde aantal kilometer erg moeilijk te modelleren. Daarnaast is het verstandig eerst naar de effecten te kijken van de invoering van de people mover tussen bestaand verkeer in een relatief rustige verkeerssituatie. Daarom is er voor gekozen dit onderzoek te richten op een specifieke onderzoekssituatie met een goed te onderscheiden onderzoekspopulatie. Het onderzoek wordt afgesloten met een analyse waarin wordt nagegaan in hoeverre de onderzochte situatie is te vertalen naar de complexe stedelijke omgeving. Hieruit zullen, rekening houdende met meerdere aannames, een aantal aanbevelingen voortvloeien. De genoemde overwegingen hebben geleid tot de volgende onderzoeksvraag. Wat is het effect op de modal split van de invoering van een voor de gebruikers geoptimaliseerde people mover rijdend tussen het bestaande verkeer? Op basis van deze onderzoeksvraag zijn een aantal subvragen opgesteld. Deze hebben het onderzoek vorm gegeven en hanteerbaar gemaakt. De subvragen staan weergegeven in de bijlage. De formulering van de subvragen hebben er toe geleid het onderzoek op te delen in tweed delen. 1. Onderzoek naar de gewenste fysieke verschijningvorm en operationele eisen van de people mover onder de toekomstige gebruikers. 2. Onderzoek naar een modelomgeving die de verschuiving in de modal split kan weergeven. Het eerste deel van het onderzoek bestaat uit een literatuurstudie en een kwantitatief onderzoek, bestaande uit een enquête onder de eindgebruikers. De output van dit deel is van belang voor het modelwerk in het tweede deel. De fysieke en operationele eigenschappen van de people mover worden in het model weergegeven door middel van parameters. Deze parameters kunnen met behulp van de uitkomsten van het eerste deel en rekenmethodes bepaald worden.
6
2.2 Onderzoekssituaties Voordat het eigenlijke onderzoek uitgevoerd kan worden moet eerst de onderzoekssituatie gedefinieerd worden. Zoals aangegeven is dit onderzoek gestart met een vooruitstrevend doel. Uiteindelijk zal de Roadrunner zonder geleiderail moeten kunnen opereren in een stedelijke omgeving. Zover gaat zo blijkt uit de onderzoeksopzet dit onderzoek tot dusver nog niet. Echter aangezien wel met de uitkomsten van bevindingen in de modelomgeving een vertaling wordt gemaakt naar de toekomstige situatie zal deze hier wel kort gedefinieerd worden. De onderzoekssituatie wordt vervolgens uitvoeriger beschreven. Toekomstige situatie De omgeving waarin de Roadrunner uiteindelijk volgens de doelstelling van dit onderzoek zal moeten opereren is als volgt gedefinieerd. Netwerk: Binnenstedelijk verkeersnetwerk, bestaande uit haaks op elkaar aansluitende wegen. De wegen zijn toegankelijk voor gemengd verkeer. Bij een dergelijk netwerk zou men kunnen denken aan een stad als New York. Kenmerk van dergelijke steden is dat ze een behoorlijk geavanceerd metrosysteem hebben. De metro is in steden als New York een intensief gebruikt vervoermiddel. Het is niet de bedoeling dat de people mover direct met dit systeem zal concurreren. Het systeem moet meer gezien worden als aanvulling. Zo zal het netwerk van de people mover fijnmaziger zijn.
7
Soort route(s): Twee laterale patronen haaks op elkaar. People movers rijden slechts in één street of avenue, deze steeds op en neer. Op kruisingen komen overstapmogelijkheden. Op deze wijze is het mogelijk om met slechts een enkele overstap van elk willekeurig punt naar elk ander willekeurig punt in het netwerk te reizen. Hoeveel van deze stopplaatsen er moeten komen -bijvoorbeeld op elk kruispunt zodat elk blok op vier punten ontsloten is, of slechts om en om op elk kruispunt, zodat elk blok op een enkele plek ontsloten is- zal nader naar moeten worden gekeken. Ook naar de inrichting van die plaatsen zal moeten worden gekeken. (I.v.m. betalingssystemen, vandaal proof e.d.) Eindgebruikers: Alle bezoekers van het stadscentrum (bewoners, werknemers, consumenten, toeristen) Onderzoekssituatie Roadrunner Voor de uiteindelijke stedelijke omgeving staat in dit onderzoek het Business&Science-park (B&S-park) en het Universiteitsterrein (UT-terrein) als één gebied model. In onderstaande figuur is het onderzoeksgebied weergegeven.
Netwerk: Verkeersnetwerk naar en op het B&S-park en het UT-terrein in Enschede.
8
Soort route(s): Bij de onderzoekssituatie wordt geen onderscheid gemaakt tussen de verschillende routes die de eindgebruikers maken. Er wordt uitgegaan van de algemene route van wonen naar werken. Deze route wordt bij het station opgepakt. Vanaf daar zoekt iedereen zijn eigen weg naar zijn werk. In de referentiesituatie kan uit een aantal modaliteiten gekozen worden. Hier zal de Roadrunner als nieuwe modaliteit aan toegevoegd worden. Mogelijke routes van de Roadrunner staan in onderstaande figuur weergegeven.
Onderzoeksgebied met mogelijke routes van de Roadrunner Eindgebruikers: Werknemers en studenten tussen station Drienerlo en het Business&Science park en het Universiteitsterrein in Enschede. Onderzoeksgrootheid en referentiesituatie: Hierbij is het verplaatsingsgedrag (uitgedrukt in modalsplit) tussen Business&Science park en Universiteitsterrein na invoering van people mover de te bepalen grootheid van de onderzoeksituatie. Het huidige verplaatsingsgedrag tussen Business&Science park en Universiteitsterrein fungeert als referentiesituatie. Overige kenmerken die van belang zijn voor het onderzoek: Reizigersgroepen Werknemers (woon-werk), studenten (woon-studie) Beperkt aantal modaliteiten De reeds beschikbare modaliteiten zijn de bus en de taxi. Daarnaast zou de reiziger gebruik kunnen maken van een eigen fiets of kan gaan lopen. Omgevingskenmerken Binnen een straal van 500 meter liggen het Arkestadion (voetbalstadion FC-Twente) en het amusementsterrein GoPlanet (o.a. bioscoop, kartcircuit en duiktoren). Het onderzoeksgebied ligt 3,5 kilometer van het centrum van Enschede.
9
3 Het Roadrunner-systeem In dit hoofdstuk zal een verkenning van de mogelijkheden voor het ontwerp van de Roadrunner. Met het opstellen van een functional architecture kan duidelijkheid worden verkregen over in welk functioneel gebied het concept geplaatst moet worden. Op deze manier wordt afgebakend welke functies de Roadrunner moet vervullen. Vervolgens kan een eerste stap gezet worden naar een ontwerp van het voertuig. Later in het proces zullen ook de wensen van de gebruikers meegenomen worden. Het beschrijven en structureren van de functionaliteit van de Roadrunner moet uiteindelijke leiden tot een voertuigontwerp dat voldoet aan de wensen van de eindgebruikers, zodat het ontwerp de grootste kans maakt om daadwerkelijk haalbaar te zijn. In onderstaande figuur is aangegeven welke architectures en overige onderdelen (models, user needs, system context) hiervoor nodig zijn. De roodomkaderde blokken zijn die onderdelen die in deze studie behandeld worden. Hierin speelt de Functional Architecture een grote rol, omdat dit als basis zal dienen in het ontwerpproces. Het laat zien welke data waar vandaan moet komen en waar data heen moet. Real-World Situations Previous Examples
Conventions
User Inputs
Models Feedback
Functional Architecture
User Needs System Context
Feedback
Conventions
Feedback
Standards Requirements
Communications Architecture
Physical Architecture
Infrastructure Requirements
System Specifications
Cost Benefit Study Projected Costs
Expected Benefits Cost Benefit Issues
Other Constraints
Deployment Study Organisatoinal Architecture Exissting Situations
Key Issues
Risk Analysis Mitigation Strategies
Figuur 3.1
10
Real World Situations
Existing Systems
Deployment Strategies
3.1 Functional Architecture Als basisindeling van de functiegebieden is gebruik gemaakt van de ‘European ITS Framework 1 Architecture’, onderdeel van het KAREN project . Er zijn in dit framework een achttal gebieden aangegeven, waarbinnen verschillende functies gedefinieerd zijn. De gebieden omvatten het totale spectrum van functies die de ITS-systemen in de maatschappij vervullen. Door nieuwe ITSsystemen aan de hand van deze functies te ontwerpen, wordt duidelijk waar in het spectrum dat systeem zich bevindt en op welke wijze de verschillende datastromen verbonden zijn met het systeem. Het Roadrunnerconcept valt tussen de KAREN functional area’s 4 en 5, respectievelijk Manage public transport operations en Provide advanced driver assistance systems. De Roadrunner zal uit beide gebieden een deel van functies vervullen. Dit vraagt om het opzetten van een nieuw gebied bestaande uit de uit de beide gebieden geselecteerde functies. Deze zal Exploitatie cybernetic transport genoemd worden. De functies uit de twee gebieden zullen op verschillende manieren verbonden zijn, zoals het volgende figuur laat zien:
Provide Collision Avoidance Provide Integration of Vehicles in Traffic
Provide Vehicle Telematics Integration
Provide Automated Vehicle Operations
Provide Safety Readyness
Plan PT Services
Provide PT Management Control PT Fleet
Monitor PT Fleet
Figuur 3.2 De link tussen ‘Control Public Transport Fleet’ en ‘Provide Safety Readyness’ is toegevoegd, omdat gegevens die voortkomen uit ‘Control Public Transport Fleet’ nodig zijn om te komen tot ‘Provide Safety Readyness’. Met een gecontroleerd overzicht van de positie en bewegingen van de voertuigen kan voor een veilige verkeersdeelname van de automatische voertuigen worden gezorgd. 1
Het KAREN project in een project van de Europese Unie en omvat een consortium bestaande uit ICT bedrijven, autofabrikanten en wetenschappelijke instellingen, onder leiding van Rijkswaterstaat. KAREN staat voor Keystone Architecture Required for European Networks.
11
De relatie tussen ‘Provide Integration of Vehicles in Traffic’ en ‘Plan Public Transport Services’ geeft aan dat wanneer bekend is hoe de voertuigen binnen het verkeer opereren de service van het vervoerssysteem gepland en opgezet kan worden. Er zal eerst duidelijkheid moeten zijn over wat voor voertuigen waar nuttig zijn om in te zetten met het oog op de vervoersvraag (Plan Public Transport Services), alvorens bepaald kan worden hoe de voertuigen de weg op kunnen. (Provide Automated Vehicle Operations) De functional architecture laat zien waar informatie nodig is en waar deze vandaan moet komen. Voordelen Gebruiker De gebruiker zal het meest profiteren van de People Mover, omdat hij op een nieuwe manier zich kan verplaatsen, waarbij hij ofwel sneller is dan in de oude situatie of hij meer verplaatsingen kan maken in dezelfde tijd. Exploitant De exploitant van het hele project zal een bedrijf zijn. Door winst te maken kan dit bedrijf voordeel hebben bij het bestaan van de Roadrunner. Fabrikant Uiteraard heeft de fabrikant van de Roadrunner voordeel bij invoering van dit systeem. Op deze wijze kan hij zijn product verkopen Kosten De kosten zullen op de lange termijn gedragen worden door de gebruikers. Maar in eerste instantie zal het invoeren van dit systeem met grote investeringen gepaard gaan. Deze kunnen opgebracht worden door een consortium van de vervoerder en de fabrikant Indirect zullen veel kosten voor rekening komen van exploitanten van andere modaliteiten. Zo is de verwachting dat het aantal mensen dat gebruik zal maken van een taxi (sterk) af zal nemen. Benodigde informatie Afhankelijk van de complexiteit van het systeem, zijn gegevens nodig over hoeveel Roadrunners er nodig zijn in bepaalde delen van het netwerk. Dit is de belangrijkste informatie die nodig is. Daarnaast moet bekend zijn welke Roadrunners zich waar in het netwerk bevinden, zodat waar nodig deze elders ingezet kunnen worden. De informatie over de drukte in het Roadrunner netwerk is te halen uit de bezettingsgraad van de wagens. Dit moet via ‘CentCom’ leiden tot een optimale verdeling.
12
3.2 Voertuigontwerp Voor het ontwerp van het voertuig is de doelgroep van groot belang. Deze zal hieronder eerst worden gedefinieerd. Vervolgens zal worden ingegaan op het voertuigontwerp. In dit hoofdstuk zal het voertuigontwerp zich beperken tot de motivatie achter de grootte van de Roadrunner. De rest van het ontwerp is sterk afhankelijk van de situatie waarin de Roadrunner opereert. Om tot een ontwerp te komen dienen de eindgebruikers geraadpleegd te worden. Voor de Enschedese onderzoekssituatie is dit gedaan middels een user needs analyse waarvan de resultaten in hoofdstuk 6 worden besproken. Doelgroep van de Roadrunner Wanneer de Roadrunner wordt ingezet in stadscentra zal de doelgroep hoofdzakelijk bestaan uit mensen deelnemend aan het zakelijk verkeer en regelmatig de binnenstad bezoeken. Deze groep is gebaat bij betrouwbaar en comfortabel vervoer. Wanneer het vervoersmiddel aan de eisen voldoet hebben de mensen uit deze groep relatief veel geld over voor het vervoer. Aangezien de Roadrunner in ontwikkeling erg kostbaar is en het concept van de Roadrunner veel mogelijkheden voor luxe biedt is dit de meest interessante doelgroep voor de Roadrunner. Dit neemt overigens niet weg dat andere groepen, zoals consumenten en toeristen, ook gebruik kunnen maken van de Roadrunner. De doelgroep in de onderzoekssituatie bestaat zoals eerder aangegeven uit de werknemers en studenten die het B&S-park danwel het UT-terrein bezoeken. Aannemelijk is dat de Roadrunner met name interessant is voor de werknemers. Een doelgroep die gebaat is bij betrouwbaar en comfortabel vervoer. Voertuigontwerp De people mover opzich is geen nieuw concept. Er zijn reeds meerdere haalbaarheidonderzoeken naar de people mover gedaan. Deze onderzoeken hebben er voor gezorgd dat inmiddels meerdere ontwerpen voor de people mover bestaan, ontwikkeld en in gebruik genomen. In Nederland zijn ze bijvoorbeeld op schiphol en op bedrijvenpark het Rivium nabij Rotterdam te vinden. De Roadrunner heeft ten opzichte van de bestaande ontwerpen een aantal belangrijke afwijkende eigenschappen. De bestaande people mover concepten hebben 58 of rond de 30 zitplaatsen. Er is nog maar weinig aandacht uitgegaan naar een people mover met 15 zitplaatsen. De motivatie om een people mover te ontwerpen voor 15 personen ligt ten grondslag aan enerzijds de doelgroepsamenstelling van het onderzoeksgebied en anderzijds enkele praktijk ervaringen met de people mover. In de onderzoekssituatie is sprake van twee groepen reizigers. Het B&S-park wordt hoofdzakelijk bezocht door mensen uit het bedrijfsleven en overheid. Het UT-terrein wordt naast medewerkers ook door studenten bezocht. De verwachting is dat de werkende mensen liever gebruik maken van kleine voertuigen die naar verwachting kostbaarder zijn in het gebruik. De voorkeur van de studenten zal uitgaan naar vervoer met grotere groepen dat over het algemeen relatief goedkoper is. Om beiden groepen te bereiken kan juist de people mover voor 15 personen uitkomst bieden. In een stadscentrum zullen deze verschillede belangen ook spelen. De verwachting is dat dan de consumenten met name gebaat zijn bij goedkoop vervoer. Toeristen en mensen uit het bedrijfsleven zullen er meer voor over hebben. Ook hier kan een voertuig voor 15 personen interessant zijn. Overigens moet er, gezien het veel groter aantal reiziger vergeleken met de onderzoekssituatie, in de stadse situatie wel voor gezorgd worden dat de voertuigen frequent rijden. Hetgeen in een gridnetwerk met voertuigen die alleen rechte banen goed te realiseren is. Ervaringen opgedaan met het pilotproject op het Rivium hebben er toe geleid over te gaan op grotere voertuigen. Voertuigen bestemd voor 12 en 20 personen. Onder de gebruikers is dit positief ontvangen. Tekenen die de keuze voor een people mover voor 15 personen ondersteunen. (Meer over dit project in hoofdstuk 6.)
13
3.3 Systeemontwerp De kern van het Roadrunner-systeem is de ingebouwde ICT apparatuur. Apparatuur die er voor zorgt dat de Roadrunner de gewenste rijeigenschappen en informatievoorziening bezit om zo de routes veilig en comfortabel af te kunnen leggen. Voor het grootste deel zijn deze systeemeigenschappen op basis van de omgevingskenmerken van de onderzoekssituatie en zonder het raadplegen van de eindgebruikers vastgesteld. Voor een klein deel zijn systeemeigenschappen, net als het grootste deel van het voertuigontwerp, afhankelijk van de wensen van de gebruikers. Dit gedeelte van het systeemontwerp wordt bij de weergave van het voertuigontwerp in hoofdstuk 6 meegenomen. Verschillende people mover-systemen De people mover is niet één eenduidig systeem. Er worden voortdurende nieuwe systemen ontwikkeld. Grofweg kunnen systemen in drie categorieën worden ingedeeld. Dit zijn de railsystemen, de kabelsystemen en systemen zonder geleiderail. Bij een railsysteem rijden de voertuigen op een elektrische éénrichtingsbaan. De kabelsystemen wordt het voertuig getrokken door een kabel die een voortdurende constante snelheid heeft. Bij dit systeem kunnen de voertuigen vast aan de kabel zitten maar ook de mogelijkheid hebben losgekoppeld te worden. Het voertuig passeert de halte met behulp van geleidewieltjes om daarna weer aan te haken op de centrale kabel. Het laatste te onderscheiden systeem is de people mover zonder geleiderail. Bij dit systeem beweegt het voertuig zich gestuurd door intelligente informatie systemen vrij op de weg voort. Deze categorisering is echter niet heilig. Het Roadrunner-systeem valt onder de laatst genoemde categorie. De ICT systemen die het mogelijk maken de Roadrunner veilig en comfortabel zonder geleiderail te laten rijden worden hieronder besproken. ICT systemen De huidige toepassing van people movers zijn veelal op wegen niet behorend tot de openbare weg of op eigen rijbanen. In dit onderzoek zal de haalbaarheid worden bekeken van een people mover gebruikmakend van de openbare weg. De Roadrunner wordt bij dit concept opgenomen in het gewone verkeer. Dit vraagt om nieuwe aandachtpunten: de Roadrunner moet kunnen communiceren met het verkeer en de verkeersinfrastructuur. Dit betekent dat het voertuig uitgerust is met verscheidene sensoren en bijbehorende waarnemingssystemen. De people mover moet in staat zijn de weg, andere voertuigen en dode object te herkennen. Het voertuig moet niet alleen op de weg zien te blijven maar moet ook andere objecten kunnen ontwijken. De verschillende sensoren moeten zo geplaatst worden dan de gehele omgeving voortdurend gescand kan worden. De Roadrunner moet zo intelligent zijn dat deze bijvoorbeeld tegelijk kan reageren op een veranderende situatie voor en achter zich. De apparatuur die voor deze intelligentie zorgt, kan op basis van de verschillende functies die het moet vervullen, bij elkaar gezocht worden. Functies van de ICT-systemen De Roadrunner deelnemend aan het normale verkeer scant voortdurend zijn omgeving. De ICTapparatuur zorgt hiervoor om te voldoen aan drie belangrijke functionaliteiten. Ten eerste moet bekend zijn waar de voertuigen zich op de route bevinden. De voertuigen zullen daarom uitgerust zijn met een gps-module. Hiermee kunnen de afzonderlijke voertuigen in een centrale gevolgd worden. Met deze informatie kan er bijvoorbeeld voor gezorgd worden dat de voertuigen volgens schema blijven rijden. Daarnaast kan bij storingen sneller ingegrepen worden. De informatie over de positie van de voertuigen kan ook naar de voertuigen zelf verzonden worden zodat in het ene voertuig bekend is waar de andere zich bevinden. Bijvoorbeeld in verband met overstappen kan het kenbaar maken van deze informatie aan de reiziger, interessant zijn. Ten tweede moet de people mover zijn eigen route bepalen en deze ook aanhouden. Het voertuig moet weten wat zijn positie op de weg is. Deze functie wordt ook wel ‘lane keeping’ genoemd. Verschillende systemen zijn hier reeds voor ontwikkeld. De complexiteit van deze systemen valt volgens de ADASE roadmap mee.
14
De derde functionaliteit is het herkennen van de posities van andere voertuigen, fietsers en voetgangers. Hierbij hoort ook het opmerken van dode elementen en andere onverwachte obstakels, zoals bijvoorbeeld een hond die de straat op rent. De belangrijkste functie van het voertuig hierbij is ‘obstacle detectione’ en ‘collission avoidence’. Verdere ontwikkeling van deze functionaliteit leidt tot de in de ADASE roadmap als zeer complexe systemen aangeduide ‘intersection support’ en obstacle & collision assistant’. Werking van de ICT-apparatuur De ICT-componenten moeten voor het vervullen van de hierboven aangegeven functionaliteiten een aantal concrete taken verrichten. • Controleren van eigen snelheid • Waarnemen van andere verkeersdeelnemers • Afstand tot andere verkeersdeelnemers bepalen • Snelheid en richting bepalen van de andere verkeersdeelnemers De taken worden aan de hand van een voorbeeld verkeerssituatie toegelicht.
In de figuur is een voorbeeld gegeven van een verkeerssituatie waaraan twee people movers deelnemen (PM1 en PM2). De lijnen geven aan welke objecten en verkeersdeelnemers de ICTsystemen van de voertuigen moeten waarnemen. Voor beide people movers geldt dat voortdurend de zijkant van de weg wordt gescand. Op basis hiervan bepaald de voertuig zijn positie op de weg. PM1 komt een fietser tegen die een lagere snelheid heeft. De systemen moeten beoordelen of er voldoende ruimte is om de fietser in te halen. Daarbij moet rekening gehouden worden met de op de andere helft naderende auto en de auto achter hem. Bovendien kan de voetganger, lopend op de stoep, ook zomaar de weg over steken. PM2 staat op het punt een zebrapad te passeren. Naast het waarnemen van de voetgangers en hun richting moet ook achterhaald worden of op de stoep niet meer mensen op het punt staan het zebrapad te betreden.
15
ICT-componenten De ICT-componenten kunnen omschreven worden als de hardware en software die er voor zorgen dat de people mover opereert zoals het moet opereren. De ICT-componenten kunnen ingedeeld worden in vier soorten apparatuur. Sensor-, Communicatie-, Proces-, en Informatieapparatuur. Sensorapparatuur Op dit moment wordt veel onderzoek gedaan naar de systemen die nodig zijn voor people movers die vrij van een geleiderail bewegen. De huidige systemen die al operationeel zijn, zijn hoofdzakelijk systemen die werken met draden, magneten of transponders die in de grond zijn gemonteerd. Voor de vrij bewegende people mover, zoals de Roadrunner, is het van belang dat er sensoren in staat zijn de gehele omgeving van het voertuig waar te kunnen nemen. Steeds meer worden particuliere voertuigen uitgerust met parkeersystemen waarvoor sensoren worden aangebracht in de bumper. Deze sensoren helpen de bestuurder bij het inparkeren en waarschuwen voor objecten vlakbij het voertuig. Echter hoewel deze sensoren ook de omgeving afscannen zullen ze niet voor de people mover toereikend zijn. De afstand die vanaf de auto overzien kan worden is te klein. Voor de people mover zijn sterkere sensoren nodig. Uit het verslag van het ITS World Congress in Chicago (Oktober 2002) blijkt innovatieve technologieën waarbij sprake is van een combinatie van DGPS, beeldvorming, inerte navigatie door de voertuigen nog op onderzoeksniveau bevinden. Deze technieken met nog verder ontwikkeld worden voordat ze in de praktijk toegepast kunnen worden. Er wordt aangegeven dat het laten rijden van het voertuig op een commerciële acceptabele snelheid terwijl de verkeersveiligheid gewaarborgd blijft, de belangrijkste uitdaging is. Hierbij kan de ‘obstacle detectione’ en ‘collission avoidence’ uitgevoerd door bestaande sensoren gebaseerd op laser techniek. Deze apparatuur is echter zeer kostbaar.
People mover met magneet geleiding Bron: www.cybercars.org Yamaha-Inria
Laser scanner on Yamaha cybercar Bron: ITS World Congress Chicago 2002
Naast de lasertechniek zijn ook nieuwe goedkopere sensoren in ontwikkeling. Bij deze nieuwe generatie sensoren worden nieuwe technieken waaronder ‘stereo vision’ (Carsense Project) en ‘ultrasonic scanning’ (Robosoft) toegepast. Op dit moment zijn tientallen projecten gaan waaronder nieuwe technieken worden ontwikkeld en getest. De eerste ervaringen met de nieuwe sensoren zijn veel belovend maar de praktijk moet nog uitwijzen of deze sensoren van de automatisch voortbewegende people mover een succes kan maken. Er zijn dus verschillende soorten sensoren beschikbaar of in ontwikkeling die in de Roadrunner toegepast zouden kunnen worden. Echter de sensoren zijn slechts de ogen van het people mover systeem als geheel. De informatie van de sensoren moet door ander ICT componenten verwerkt worden tot geschikte operaties. Dit betekent dat de keuze van de sensorapparatuur sterk gekoppeld is aan overige apparatuur die aangebracht zal worden in het voertuig. Communicatieapparatuur Voor het bepalen van de positie middels GPS zal een GPS-module in het voertuig geplaatst worden. Met behulp van signalen die worden verzonden tussen de module en satelieten wordt de positie van het voertuig bepaald. De positie wordt bekend gemaakt via coördinaten. In een centrale moeten deze coördinaten omgezet worden naar een positie op de route. Deze positie en
16
de positie van andere voertuigen kan vervolgens verzonden worden naar de voertuigen. Middels GPRS-apparatuur en UMTS-apparatuur wordt dit dataverkeer mogelijk gemaakt. Met name UMTS biedt voldoende bandbreedte voor de toekomst. Wellicht kan in de toekomst mobiel internet dergelijk communicatie nog verbeteren. Procesapparatuur De voertuigen zullen uitgerust moeten zijn met een geavanceerde computer die in staat is de informatie van de sensoren goed te verwerken. Vooral het combineren van de signalen van de verschillende sensoren zal veel rekenkracht van de computer eisen. Er zal software geschreven moeten worden die de signalen van de sensoren kan omzetten in de juiste bewegingen van de people mover. Daarnaast zal zowel op een centrale als in het voertuig procesapparatuur aanwezig zijn dat voor de opslag van data zorgt. Ten eerste bestaat deze data uit de geplande routes en de daarbij behorende vaste omgevingskenmerken. Deze dat kan aangevuld worden met tijdelijke omgevingskenmerken als er bijvoorbeeld sprake is van omleidingen. Daarnaast moeten de posities van de voertuigen (tijdelijk) worden opgeslagen. Informatie weergave apparatuur Er moeten informatie displays in de people mover en in een centrale aanwezig zijn. Deze displays geven informatie over de route en de activiteiten die het voertuig uitvoert. Bij de haltes zal op digitale informatieborden weergegeven worden wanneer de volgende people mover zal arriveren. De informatie weergave apparatuur is vergeleken met de andere drie soorten apparatuur relatief eenvoudig. Het soort informatiepanelen dat gebruikt zal worden zal met name afhangen van de mogelijkheden van de andere apparatuur. De reeds in gebruik genomen borden met leds zijn zeer geschikt voor gebruik in openbare voertuigen. Ze zijn flexibel in te stellen, makkelijk in onderhoud en duurzaam. Voor de ontwikkeling van de Roadrunner is het van belang dat nagegaan wordt welke rol het voertuig bij de toepassing van de ICT systemen kan spelen. Er komen nieuwe veelbelovende sensorsystemen op de markt die nu nog in ontwikkeling en in de handen van de ontwikkelaars zijn. Contact moet worden gezocht met de fabrikanten en projectbureaus die voor de ontwikkeling van de systemen zorgen. Wellicht kunnen mogelijkheden gecreëerd worden om dergelijke systemen voor de Roadrunner beschikbaar te krijgen. In dat geval moet het Roadrunnerproject voldoende perspectief bieden voor de systeemontwikkelaars. De bedrijven zullen de sterk gepatenteerde systemen niet snel loslaten maar zijn wel op zoek naar geschikte omgevingen waar ze in de praktijk toegepast kunnen worden. Steun van betrokken partijen (bedrijfleven en overheid) moeten het Roadrunnerproject aantrekkelijk maken voor wat betreft participatie van de systeemontwikkelaars.
17
4 Stakeholders assessment Bij het project zijn veel partijen betrokken. Het is van belang om in kaart te brengen welke partijen dit zijn en wat hun rol in het project zal zijn. Daarmee is het mogelijk om de gebruikers te positioneren in het project. Het bepalen van de houding en mogelijkheden van de stakeholders is van groot belang om meer controle te hebben over het project, zodat de kans van slagen vergroot kan worden. Na het bepalen wat de meest invloedrijke stakeholders zijn, zullen de twee belangrijkste nader bekeken worden.
4.1 Stakeholders Wegbeheerder De wegbeheerder is een partij omdat deze verantwoordelijk is voor de staat van de infrastructuur. Nieuwe obstakels in het huidige proftraject zijn onwenselijk, maar deze kunnen vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid wel zeer zinvol zijn. De wegbeheerder zal mede om deze reden warm gemaakt moeten worden voor het project. De huidige situatie is niet ongunstig voor de wegbeheerder, veel reden tot een actieve participatie in het project hoeft dus niet verwacht te worden. Gemeente De gemeente speelt een brede rol in het geheel, omdat ze naast wegbeheerder ook een belang heeft in het bereikbaar (lees: leefbaar) houden van de stad. Investeringen vanuit de gemeente kunnen op grond van het tweede punt verwacht worden, minder of geheel niet vanuit de rol van wegbeheerder. Het project kost veel en levert de wegbeheerder -in elk geval in deze pilot- geen afname van het verkeer op. Ook publiciteit als vooruitstrevende ‘tech-stad’ is een positieve impuls voor de gemeente Enschede. Fabrikant De fabrikant van de bussen zelf zal moeten leren hoe dit nieuwe vervoermiddel gebouwd moet worden. De kennis die met deze pilot opgedaan kan worden, is een zeer waardevolle investering. Met name de koppeling naar de ICT is een onderdeel in het ontwikkeltracé die veel belangrijker zal gaan worden. Grote investeringen mogen dan ook verwacht worden van deze bedrijven. Een groot aantal busbouwers zal willen participeren, wat een goede onderhandelingspositie geeft aan andere stakeholders. Connexxion Connexxion is op dit moment het bedrijf dat de stadbussen mag rijden in Enschede en omstreken. Het is ook het bedrijf dat met de FROG in het verleden al enige ervaring met people movers heeft opgedaan. Het bedrijf heeft dus kennis in huis en staat niet onwelwillend tegenover het concept van onbemande busjes. Wel is het zo dat bij een succesvolle introductie de ouderwetse bussen het op de lange termijn om financiële redenen wel eens af kon gaan leggen tegen de Roadrunner. Dit zal onherroepelijk gevolgen hebben voor het personeelsbestand. Universiteit Twente De Universiteit Twente kan actief bij het project betrokken worden. Zo kan het als kennisinstituut zelf veel leren, maar ook veel kennis in het project investeren. Op de universiteit is met name de faculteit Technische Construerende Wetenschappen een belangrijke potentiële participant, maar ook de faculteit Informatica zou een grote rol kunnen krijgen. Daarnaast zal de bekendheid en aantrekkelijkheid toenemen bij actieve participatie. Men mag verwachten dat de universiteit zich in zal zetten om het project te laten slagen.
18
ICT sector De IT sector is gebaat bij invoering van dit concept. Het is voor een groot deel een onontgonnen kennisgebied, waar heel erg veel geld verdiend zou kunnen worden in de aanloop naar een goed werkend systeem. Treinreiziger Omdat de pilot geconcentreerd is rond het Station Drienerlo, spreekt het voor zich dat treinreizigers die lopend, fietsend of met de bus verder gaan naar het Business & Sience Park of de Universiteit potentiële gebruikers zijn. Het zijn allemaal individuen die niet samen een blok zullen vormen om de plannen te ondersteunen of te dwarsbomen. De taak voor de Studenten Ook de studentenpopulatie op de Campus is een gebruikersgroep in de pilot. Deze zal een grote overlap vertonen met de groep treinreizigers. Deze groep is grotendeels bezig met een technische studie. Het is daarmee te beschouwen als een groep ‘early adaptors’ en is daarom zeer bruikbaar. Er moet alleen ook rekening gehouden worden met de mogelijkheid dat studenten niet representatief zijn en dat deze groep bovengemiddeld intelligent is. Er zal dus goed gekeken en gecommuniceerd moeten worden met deze groep om goed te begrijpen waarom bepaalde keuzes gemaakt worden. Bedrijven Voor de bedrijven op het Business & Sience park is dit een mogelijkheid om naast in een verbeterde bereikbaarheid te investeren in een hi-tech imago. Ondanks dat het aantal techniek gerelateerde bedrijven op het Business & Sience park relatief groot is, zal er veel moeite gedaan moeten worden om bedrijven warm te maken om ook daadwerkelijk te investeren. Nederlandse Spoorwegen De pilot is gericht op -voornamelijk- bestaande OV gebruikers. Dat is voor deze pilot NS Station Drienerlo. Grote invloed van het project op het aantal treinreizigers valt niet te verwachten, maar onder invloed van het verbeterde voor en na vervoer ligt een geringe toename wel in de lijn der verwachting. Bij een mogelijke grootschalige invoering van het Roadrunner-concept is het voor de NS wel interessant om goede aansluitingen op deze modaliteit te krijgen. De NS zullen dus overtuigd moeten worden van de voordelen op de langere termijn. ANWB De ANWB behartigt de belangen van alle fietsers en automobilisten, waarbij met name naar bereikbaarheid en veiligheid gekeken zal worden door deze belangenorganisatie. Bij de inpassing van het concept van de Roadrunner zal er goed nagedacht moeten worden om deze grote en invloedrijke organisatie tevreden te houden. Overige gemeenten Er zullen meer gemeenten naar dit project kijken dan alleen de gemeente Enschede. Met name gemeenten die last hebben van moeilijk bereikbare binnensteden of grote bedrijfsterreinen hebben, zullen serieuze interesse tonen voor de Roadrunner. Dit zal alleen maar meer worden bij een geslaagde pilot. Het is zaak om de te bekijken of er al tijdens de pilot investeringsmogelijkheden zijn voor deze gemeenten.
19
4.2 Uitgebreide assessment voor twee stakeholders 4.2.1 De toepassing De Roadrunner is op te delen in applicaties waar het voertuig toe in staat moet zijn om te slagen op de weg. Te denken valt hierbij aan de human interface in de people mover, maar ook bijvoorbeeld de database die moet bijhouden welke Roadrunners waar zijn in het netwerk. Dit is omgezet in een tabel (tabel 4.1) Applicatie
Technologieën
Functie of service
Vloot management
Informatie database
Automated vehicle detection
WiFi/3G Micro electronica Software
Bedrijfskosten drukken, capaciteitstoedeling Voertuigplanning, reizigersinformatie, vlootmanagement
Prijsmanagement, passagiers tellen
Software, communicatie technieken (WiFi), Chipknip
Human interface design
Software, hardware deisgn, industrieel ontwerpen, spraak gestuurde systemen.
Tabel 4.1
Bepalen van prijzen van kaartjes, capaciteitstoedeling, innen van toegangskaartjes Passagiers informeren, veiligheidsvoorzieningen (noodrem)
4.2.2 De gemeente Enschede Vanwege de dubbele rol van de gemeente Enschede is er voor gekozen om deze stakeholder nader te bekijken voor deze pilot. Select stakeholder
Gemeente Enschede
Define needs
De gemeente als belangenbehartiger van de bevolking en bedrijfsleven wil een leefbare stad die goed te bereiken is. De gemeente als wegbeheerder wil voor een zo gering mogelijk bedrag de infrastructuur onderhouden. Daarom wil de gemeente geen projecten steunen die extra capaciteit van het wegennet vragen zonder significant iets toe te voegen.
Describe application
Zie ook tabel 4.1 Een people mover voor ongeveer 15 personen. Deze Roadrunner komt op de bestaande weg, tussen hert huidige verkeer in te rijden. Impact assessment
Assessment category Expected impacts
Assessment method Indicator(s) Reference case
Verwacht wordt dat het aan voertuigbewegingen zal toenemen onder invloed van de pilot, omdat er naar verwachting geen automobilisten gebruik zullen gaan maken van de Roadrunner. Hierdoor zijn de bewegingen van de Roadrunner zelf als extra bewegingen te beschouwen. Daarnaast zal het imago van Enschede als technologiestad verbeteren. Mensen zullen sneller van plan zijn om bij een bedrijf op het B & S park te willen werken en meer bedrijven willen zich vestigen op het B & S park Aan de hand van de enquête peilen of gebruikers werkelijk positiever over het B & S park en de Universiteit (en hun bereikbaarheid) denken De enquête moet antwoord geven op welke manier gebruikers tegen het B & S park aankijken en in welke mate ze gebruik gaan maken van de Roadrunner. Hierbij moet er een model komen die de enquête ondersteunt. Er worden in het model verschillende situaties doorgerekend. De eerste stelt een situatie voor waarbij er geen people mover tot de beschikking staat van de populatie, in het tweede geval is dat wel zo. Verder is er niets veranderd. (Ceteris paribus)
20
Data collection
Door middel van een enquête moet er informatie
Conditions of measurement Men moet goed in de gaten houden wie ondervraagd zijn. Zo kan het goed mogelijk zijn dat de gekozen populatie in zijn geheel niet representatief is voor de toekomstige gebruikers, waardoor het model verkeerde input krijgt. Statistical considerations Er zal gezocht moeten worden naar honderd gebruikers per subgroep, dus +/- 100 studenten en 100 werknemers Measurement plan Assessment category Expected impacts
Assessment method Indicator(s) Reference case Data collection
Doordat het moeilijk is genoeg informatie te vergaren zit er niets anders op dan de conclusies beperkt houden. Dus de conclusies alleen geldig te laten zijn in een zeer beperkt aantal gevallen, waarbij zelfs dan er vragen blijven. Financial assessment De gemeente zal als wegbeheerder geen extra kosten hoeven maken. De infrastructuur die aangelegd moet worden (haltes e.d.) zal gefinancierd worden door investeerders in het project. De infrastructuur zal niet noemenswaardig extra belast worden dat daarvoor extra kosten moeten worden gemaakt. Het bedrijventerrein zal sneller de laatste kavels vol zien stromen, wat extra inkomsten voor de stad betekent. Enquêtering, tellingen, rekenen. In de loop van de tijd kunnen nieuwe bedrijven gevraagd worden wat hun motivatie is om naar Enschede te komen. Verkeerstellingen. Voordat aan de pilot bekendheid gegeven zal worden, moeten gevestigde bedrijven aangeven waarom ze voor het B & S park gekozen hebben. Ook moeten werknemers aangeven of ze gebruik zouden gaan maken van de Roadrunner Enquêteren, zowel voor de invoering als nadien. Grondprijzen kunnen vergeleken worden (achteraf) met vergelijkbare terreinen elders in het land.
Conditions of measurement Er zal alleen gekeken worden naar huidige OV gebruikers, omdat verwacht wordt dat hier de meeste gebruikers vandaan gehaald worden. Voor automobilisten is het niet interessant om eerst naar een halte te rijden om dan nog eens een laatste stukje met de Roadrunner te gaan. Statistical considerations Er zal significant gebruik moeten worden gemaakt van de people mover, daarnaast moeten grondprijzen significant hoger moeten zijn dan vergelijkbare terreinen. Hetzelfde geldt voor het aantal bedrijven dat aangeeft naar Enschede te zijn gekomen vanwege de gunstige bereikbaarheid. Measurement plan Reeds genoemd, voordat bedrijven bekend zijn met het plan peilen hoe er gedacht wordt over Enschede, achteraf (na invoering) moet er weer gevraagd worden hoe men denkt over de stad en hoe men denkt over de Roadrunner. Zo kan de invloed op de grondverkopen en de ‘Willingness to stay’ worden uitgerekend. Verder kan de modal-split nu geteld worden, wat ook gedaan moet worden achteraf.
4.2.3 Fabrikanten Het spreekt voor zich dat de fabrikanten bij de invoering van een nieuw concept een grote rol spelen. Er zijn drie assessment categorieën aan te geven voor de fabrikant van het systeem. De eerste is de impact assessment. Dit om te kijken of er überhaupt ruimte is voor een extra modaliteit. Maar ook een financial assessment is mogelijk. De fabrikant zal voor een systeem dat in de kinderschoenen staat nog willen investeren, maar het is in zijn belang om te weten of er in de toekomst geld te verdienen valt met het verkopen van people movers. Een derde assessment die belangrijk is voor de fabrikanten is de technical assessment. Select stakeholder
Fabrikant van people mover
Define needs
De fabrikant wil uiteindelijk geld verdienen. Omdat hij hiervoor eerst moeite moet doen, kunnen zijn behoeften als volgt worden samengevat: De fabrikant: - wil innoveren - is bereid te investeren - wil op rangere termijn geld verdienen Zie ook tabel 4.1 People mover voor 15 personen met daarnaast de infrastructuur om de communicatie tussen
Describe application
21
de People Movers mogelijk te maken. Verder moet er communicatie plaats gaan vinden tussen People Mover en de gebruiker. Assessment category
Financial assessment
Expected impacts
Na een aanlooptijd zal een substantieel deel van de populatie gebruik gaan maken van de people mover. (Minimaal enkele procenten) De gebruiker zal willen betalen, misschien zelfs iets meer dan wat in de bus betaald moet worden. Aan de hand van de enquête een model opstellen waarmee bepaald kan worden of het plan economisch levensvatbaar is, door te kijken hoe gebruikers
Assessment method Indicator(s) Reference case
Of er voldoende mensen zijn die met de Roadrunner gaan om (eventueel met subsidies zoals die nu ook worden toegekend aan het Openbaar Vervoer) de Roadrunners rendabel te exploiteren. Er worden in het model twee verschillende situaties doorgerekend. De eerste stelt een situatie voor waarbij er geen people mover tot de beschikking staat van de populatie, in het tweede geval is dat wel zo. Verder is er niets veranderd. (Ceteris paribus)
Data collection
Gebruik maken van de uitkomsten van de eerder genoemde enquête en het model. Daarnaast kan na invoering geteld worden. Ook moet geïnventariseerd worden hoeveel subsidies overheden in de aankomende jaren bereid zijn te verstrekken voor dit soort concepten. Conditions of measurement Men moet goed in de gaten houden wie ondervraagd zijn. Zo kan het goed mogelijk zijn dat de gekozen populatie in zijn geheel niet representatief is voor de toekomstige gebruikers, waardoor het model verkeerde input krijgt. Zo moet bedacht worden dat de Roadrunner in eerste instant bedoeld was om in een drukke stad te rijden. Als pilot is een simpeler, overzichtelijker locatie genomen. Reizigersaantallen kunnen en zullen in een stadscentrum dan ook toenemen. Maar er is niet gezegd dat dit lineair zal zijn. Statistical considerations Ook hier zal de statistiek uitkomst bieden. (M.b.t. het deel dat gebruik zal gaan maken van de people mover.) Daarnaast is het aan de investeerder op te bepalen wanneer er genoeg zekerheid is dat een overheid over een aantal jaren subsidies zal verstrekken Measurement plan Doordat het moeilijk is genoeg informatie te vergaren zit er niets anders op dan de conclusies beperkt houden. Dus de conclusies alleen geldig te laten zijn in een zeer beperkt aantal gevallen, waarbij zelfs dan er vragen blijven. Willingness to pay Assessment category Technical assessment Expected impacts Assessment method
Verwacht wordt dat de Roadrunner geavanceerder zal zijn dan alle voorgaande people movers in binnen en buitenland. De verwachting is dat na de pilot de Roadrunner kan blijven rijden in Enschede, omdat deze technisch volledig autonoom is. Vergelijkend waren onderzoek. En kijken of de Roadrunner inderdaad is staat is om volledig autonoom en veilig over de weg te kunnen.
Indicator(s)
Aantal ongevallen, tevredenheid van de gebruikers.
Reference case
Andere people movers/people mover pilot projecten
Data collection
Ongevallen tellen, de realiteit toetsen aan de technische doelstellingen. Er moet geteld worden hoeveel incidenten in de Roadrunner plaatshebben.
Conditions of measurement Alle ongevallen gerelateerd aan de Roadrunner, ook de ongevallen en voorvallen in de people mover. Statistical considerations
Er kan gekeken worden hoeveel ongevallen er zijn geweest, maar ook moet er vergeleken worden hoeveel voorvallen er waren in vergelijking met andere vormen van OV.
Measurement plan
Vanaf de invoering van de Roadrunner
22
5 Onderzoek naar de user needs De invoering van het nieuwe Roadrunnerconcept, een people mover voor 15 personen op de openbare weg, vraagt om een uitgebreide haalbaarheidsstudie. Onderdeel daarvan vormt het onderzoek naar het toekomstig gebruik van de people mover. Een cruciale vraag hierbij is hoe het concept zal vallen onder de toekomstige eindgebruikers. Om hier meer duidelijkheid over te krijgen is er een user acceptance assessment (CONVERGE) opgezet. De user needs van de eindgebruikers spelen hierin een belangrijke rol. De juiste kennis over de user needs kan het ontwerp van de Roadrunner verbeteren en zodoende het succes van de invoering bevorderen. Daarom is als onderdeel van de user acceptance assessment een gestructureerde user needs analyse (CODE) uitgevoerd. Het gebruik van en de relaties tussen de methodes in dit onderzoek staan in onderstaande figuur schematisch weergegeven.
Positioneren Eindgebruikers
Belangen en Expected impacts
User Acceptance Assessment User Needs Analyse CODE
Literatuuronderzoek Cybernetic Transport
Kwaliteitskenmerken
Algemene User Needs
Kwalitatief onderzoek Enquête
Specifieke User Needs Ontwerp people mover
De toepassing van beide methoden heeft geleid tot het opstellen van een enquête waarin de voorkeuren, wensen en eisen van de gebruikers voor de specifieke onderzoeksituatie, het B&Spark en UT-terrein, zijn achterhaald.
23
5.1 User acceptance assessment Bij intelligente transportsystemen zoals de people mover worden verschillende systemen en services met elkaar gecombineerd. Dit betekent dat de ontwikkeling en uitvoering van dergelijke systemen om een verscheidenheid aan disciplines vragen. Het zijn niet alleen de eindgebruikers die belang hebben bij het systeem. Naast de eindgebruikers kent een dergelijk systeem nog meer gebruikers. Verschillende stakeholders zoals fabrikanten, systeemoperators, gebruikers, verkeersmanagers zijn, zoals blijkt uit hoofdstuk 3, bij het ontwikkelingsproces betrokken. De belangen en wensen van deze stakeholders moeten met die van de eindgebruikers afgestemd worden. De user acceptance assessment is voor de stakeholders een middel om te achterhalen in welke mate of onder welke voorwaarden het Roadrunnersysteem door de gebruikers positief wordt ontvangen. Het uiteindelijke doel is het formuleren van de user needs van de eindgebruikers. Om te komen tot een gestructureerde user needs analyse, moeten een aantal stappen worden gemaakt. Deze staan hieronder weergegeven. De gestructureerde user needs analyse zelf staat in hoofdstuk 6 weergegeven. Voor het opzetten van de user-acceptance assessment is gebruik gemaakt van CONVERGE.
Gebruikersbehoeften van de eindgebruikers Hieronder zijn de gebruikersbehoeften van de eindgebruikers uitgewerkt. De eindgebruikers zijn gedefinieerd als de reizigers tussen het station Drienerlo en een bestemming op het Business&Science park of het Universiteitsterrein. Daarnaast wordt ook de link gelegd met de tevens uitgevoerde ‘impact assessments’ (hoofdstuk 4), waarin middels een analyse van de model split het toekomstig gebruik van de people mover wordt geschat. Select stakeholder Define needs
Describe application Assessment category Expected impacts
Eindgebruiker/passagier van people mover De personen komen aan op het station Drienerlo en willen verder reizen naar hun bestemming op het Business&Science park of het Universiteitsterrein. Willen geen onnodige vertraging Willen comfortabel reizen Het transport systeem moet makkelijk toegankelijk zijn Gebruikersgemak (duidelijk, eenvoudig) Complete en correcte en informatievoorziening Cruciaal element is de attitude van toekomstige gebruiker ten opzichte van het systeem. Er wordt uitgegaan van technische haalbaarheid maar hoe zit het met de gebruikers acceptatie? Roadrunner; People mover voor 15 personen User acceptance assessment Het succes van het systeem wordt bepaald door de verhouding tussen de vereiste eigenschappen en de betalingsbereidheid. De belangrijkste conflicterende elementen hierin zijn de reiskosten voor de eindgebruiker en de aanbodfrequentie van de Roadrunner (operationele eigenschappen) enerzijds en de ontwikkeling- en exploitatiekosten anderzijds. Wanneer de user-needs goed worden geanalyseerd kan, door juiste afstemming tussen de stakeholders, een voor de eindgebruikers acceptabel en voldoende met andere beschikbare modaliteiten concurrerend vervoersysteem geëxploiteerd worden. Een succesvol Roadrunnersysteem levert, onder anderen voor de eindgebruiker, winst op wat betreft veiligheid, vervoersefficiency en milieuvriendelijkheid.
24
5.2 Uitwerking “user acceptance assessment” Uiteindelijk willen de stakeholders door middel van ‘user acceptance assessment’ meer te weten zien te komen over de mening van de gebruikers over het Roadrunnersysteem, over de gebruikersvoorkeuren die bij implementatie het gebruik van het systeem bevorderen en over de bereidheid tot betalen. De resultaten kunnen verkregen worden middels een degelijk literatuuronderzoek naar lopende projecten en een betrouwbaar en voor de respondenten aantrekkelijk kwantitatief onderzoek onder de potentiële eindgebruikers. Hieronder is de assessment verder uitgewerkt.
Onderzoeksmethoden – literatuurstudie en enquête naar user-needs Ondanks dat de invoering van een nieuw systeem voor elke situatie uniek is, bestaan de user needs deels uit algemene en deels uit situatiespecifieke gebruikersvoorkeuren. Wat betreft de algemene gebruikersvoorkeuren kan gebruik worden gemaakt van evaluaties van reeds uitgevoerde projecten. Echter bij de meeste voorkeuren gaat dit niet op en is de onderzoeksomgeving bepalend. De omgeving bepaald niet alleen het soort reizigers maar ook het gedrag van de reizigers. Voor de onderzoeksomgeving specifieke user needs is een enquête opgesteld gericht op het onderzoeksgebied bestaande uit het B&S-park en het UT-terrein. Gebruik is gemaakt van de User Needs Analysis zoals omschreven in CODE. Selectie verwachte impact
Door de juiste eigenschappen aan de Roadrunner te geven wordt de betalingsbereidheid groter dan de kosten van het systeem, zodat de people mover rendabel kan opereren. Toename van de veiligheid, vervoersefficiency en milieuvriendelijkheid. Assessment method Literatuuronderzoek onder vergelijkbare onderzoeken Kwantitatief onderzoek: enquête m.b.v. User Needs Analysis (CODE) Indicator(s) User-needs en de daar aan gerelateerde betalingsbereidheid van potentiële eindgebruikers bepalend voor de user acceptance Afhankelijk van verwachte voordelen, verbetering in veiligheid, kosten besparing, reistijdwinst, verbetering reiscomfort, gebruikers vriendelijkheid (‘human-machine interface’). Reference case Analyseren van de ontwikkelingen zijn (vergelijken voor en na situatie) bij vergelijkbare projecten waar het systeem reeds is toegepast. Voor (referentie situatie bestaande uit reeds beschikbare modaliteiten op het proeftraject) en een hypothetische nasituatie (na invoering van de people mover) vergelijken. Welke eigenschappen van de Roadrunner spelen een rol in het reisgedrag van de reizigers op het traject. De respondenten moeten aangeven over welke eigenschappen de Roadrunner moet beschikken willen ze er gebruik van maken. Data collection Gebruik maken van bestaande haalbaarheidonderzoeken voor de people mover en onderzoeken naar user-needs van eindgebruikers Enquête bij huidige reizigers op het proeftraject, zij zijn potentiële gebruikers van de Roadrunner. Conditions of Bij het onderzoek naar de user-needs door middel van een enquête is het van groot belang dat measurement de vragen op de juiste wijze door de respondenten wordt geïnterpreteerd. De testgroep moet een homogene samenstelling hebben en representatief zijn, van de proefpersonen moet hun reispatroon en reismotieven bekend zijn. Er wordt op verschillende tijden en plaatsen gemeten. Statistical considerations De hoeveelheid respondenten moet voldoende groot zijn, daarnaast moet in vergelijking met de referentiesituatie gekeken worden of de verschillen significant zijn, er moet sprake zijn van voldoende betrouwbaarheid. Measurement plan De enquête voor het eigenlijke onderzoek eerst testen bij willekeurige personen. Proefpersonen vooraf bekend laten worden met het concept en ze goed op de hoogte brengen van de werking van het systeem. Op meerdere tijdstippen ondervragen. Externe factoren die de mening van de respondenten eenzijdig of tijdelijk beïnvloeden zoals het weer, sociale omstandigheden, psychologische toestand, vrije dag moeten meegenomen worden.
25
5.3 User Needs Analysis De User Needs Analysis is in de context van dit onderzoek, als onderdeel van de user acceptance assessment, de methode die gebruikt is om de user needs van eindgebruikers van de Roadrunner. In CODE staat het omschreven als een methode voor het vergaren van informatie over de karakteristieken van de potentiële gebruikers. Een proces bestaande uit technieken als interviews en groepsdiscussies met als doel de capaciteiten, beperkingen, behoeften en eisen en de daarop gebaseerde criteria waarmee het systeem wordt beoordeeld, te identificeren. Hiervoor geeft CODE een lijst van kwaliteitskenmerken waarvan gebruik kan worden gemaakt bij de uitvoering van de technieken. In de tabel van bijlage 1 staan deze kenmerken voor de Roadrunner.Dit is gedaan op basis van de in het CODE document geformuleerde definities. Daarnaast wordt in de tabel aangegeven op welke manier de user needs per kwaliteitskenmerk zijn ingewonnen, via het literatuuronderzoek of het kwantitatief onderzoek. De twee uit de opzet van de assessment voortgekomen methodes, welke in de vorige paragraaf gepresenteerd zijn.
26
6 Uitvoering User Needs Analyse In de opzet van de user acceptance assessment worden twee onderzoeksmethoden genoemd waarmee de user needs geanalyseerd kunnen worden. Dit zijn het literatuuronderzoek en het kwantitatief onderzoek. Deze twee onderzoeken zijn ook in deze volgorde uitgevoerd. Eerst is er gekeken naar bestaande onderzoeken zoals vergelijkbare haalbaarheidstudies naar de ontwikkeling en invoering van Cybernetic Transport systemen, al dan niet gebruikmakend van enquêtes. Hieruit valt kennis op te doen over hoe toekomstige eindgebruikers staan tegenover Cybernetic Transport en meer specifiek tegenover de people mover. Deze informatie zal hoofdzakelijk van algemene aard zijn en niet ingaan op de people mover voor 15 personen. Specifieke informatie voor het Roadrunnerconcept is met een aanvullende enquête ingewonnen. De opzet en resultaten van deze enquête staan uitgebreid in dit hoofdstuk beschreven maar eerst zal worden ingegaan op het literatuuronderzoek.
6.1 Literatuurstudie In het kader van dit haalbaarheidsonderzoek zijn een aantal onderzoeken bestudeerd, dit zijn: de evaluatiestudie van de people mover op bedrijvenpark Rivium in Rotterdam, een user needs analyse naar automated urban transport systems en een onderzoek naar de gebruikersbehoeften op het gebied van cybernetic transport.
6.1.1 What moves people, Gebruik en waardering peoplemover
Rivium, RWS-AVV
In Rotterdam is vanaf april 1999 op initiatief van ZWN, tegenwoordig Connexxion, een vergelijkbaar project gaande met een people mover, genaamd ParkShuttle. Deze rijdt tussen het openbaar-vervoerknooppunt Kralingse Zoom in Rotterdam en het bedrijvenpark Rivium in Capelle aan den IJssel. Het ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft de infrastructuur aangelegd. Het doel van dit project is enerzijds het opdoen van ervaring met een onbemand people mover systeem en anderzijds het aanbieden van een vervoersalternatief voor bezoekers en werkernemers (in totaal 7000 personen) van het bedrijvenpark Rivium. Naast dat er gebruik wordt gemaakt van hetzelfde systeem zijn er nog meer overeenkomsten die het project interessant maken voor dit onderzoek. • De ParkShuttle is een concurrent voor de al bestaande buslijn en zal net als deze bus voornamelijk gebruikt worden als natransport (van de metro). • Het Rivium wordt voornamelijk met de auto bezocht. • Onder andere het effect op de modal split wordt gemeten. Bij het opstarten van het project was er nog weinig ervaring met de invoering van people mover systemen. Het project geeft daarom veel kennis over het omgaan met kinderziektes. Over het algemeen waren de gebruikers door de vele storingen negatief over het gebruik van de people mover. Uit de evaluatie van het ParkShuttle project komt een aantal aandachtspunten naar voren dat een bijdrage kan leveren aan dit onderzoek. • •
In de proefperiode hebben het gebruik van de people mover en het gebruik van de bus relatief gezien een gelijke stijging doorgemaakt. Dit wordt verklaard door het toegenomen aantal werknemers op Rivium. De modal split zag er in de laatste fase van de proefperiode als volgt uit: ParkShuttle 6% (405 personen/dag), bus 8% (650 personen/dag), auto 82% en fiets 4%. Voor de werklocaties op loopafstand van de ParkShuttle-haltes op Rivium (300 meter) was het aandeel van de people mover iets hoger: 7% (gelijk aan de bus).
27
•
• • •
Uit reactie van de gebruikers is gebleken dat de mening van de gebruikers over de people mover sterk werd bepaald door en storingen (vanwege kinderziektes in het systeem) en onvoldoende informatievoorziening. De betrouwbaarheid was onvoldoende. De ParkShuttle scoort in de waardering door de reiziger vergelijkbaar met de bus (redelijk tot goed). De sociale onveiligheid wordt ondanks het feit dat het Shuttle-systeem onbemand is, door de respondenten, niet als een probleem ervaren. De kosten van de eerste fase van de ParkShuttle waren ca. 3 miljoen gulden, waarvan 2 miljoen voor het aanleggen van de infrastructuur. Het ParkShuttle-project is van de grond gekomen met behulp van een breed samengestelde begeleidingsgroep (ministerie van Economische Zaken, ministerie van Verkeer en Waterstaat (AVV), stadsregio Rotterdam, gemeente Rotterdam, gemeente Capelle aan den IJssel en Connexxion).
Onlangs is er voor gekozen eind 2004 het traject en de capaciteit van het systeem uit te breiden. De volgende wijzigingen staan op het programma: traject van 1300 naar 3100 meter, traject van enkel- naar dubbelbaans, aantal haltes van 2 naar 4 of 5 en negen nieuwe en grotere voertuigen (6 voor 20 personen en 3 voor 12 personen). Daarnaast wordt er een dynamische informatievoorziening (informatie over aankomst en vertrek van voertuigen en over storingen) aan het systeem toegevoegd. Opvallend is dat de bestaande (concurrerende) busverbinding naar Rivium komt te vervallen. De kosten van de verbetering van het systeem (nieuwe techniek, nieuwe voertuigen, verlengde baan) zijn niet bekend.
6.1.2 User needs analysis automated urban transport systems, Voge&McDonald Voge&McDonald hebben middels een analytisch framewerk alle toekomstige gebruikers van ATS in het algemeen geïdentificeerd. Dit onderzoek is interessant aangezien met name nadruk is gelegd op de behoeften van de gebruikersgroep end-users. Onderzoek naar de end-users is uitgevoerd met behulp van focus-groups en individuele interviews. De belangrijkste conclusies waren hierbij dat de toekomstige gebruikers voordelen zien op het gebied van rijcomfort, veiligheid en milieu. Sociale veiligheid wordt wel betwijfeld. Daarnaast verwacht men dat het transport, gezien de kostbare ontwikkeling, vrij prijzig zal zijn. Maar eigenlijk zouden de prijzen de huidige OV-tarieven niet moeten overschrijden. Er zijn vele verschillende toepassingsgebieden genoemd. Vooral inzet op afgesloten terreinen, zoals vliegvelden, bedrijventerreinen, themaparken en universiteitsterrein werd genoemd. Maar ook voorsteden, winkelcentra en historische stadscentra worden als geschikte omgevingen voor ATS gezien. De eindgebruikers zijn van mening dat voor een succesvol ATS op de lange termijn een gestandaardiseerde implementatie op overheidsniveau noodzakelijk is. Men verwacht niet dat ATS binnen afzienbare tijd een oplossing kan bieden voor de huidige file problematiek rondom steden.
6.1.3 Cybernetic Transport Systems for the City of Tomorrow, TNO Inro In februari 2003 heeft TNO een rapport gepresenteerd waarin een onderzoek naar de gebruikersbehoeften op het gebied Cybernetic Transport onder eindgebruikers. Het onderzoek beslaat een uitgebreide enquête naar het soort gebruikers en de verwachtingen, wensen en eisen van de gebruikers ten aanzien van toekomstige Cybernetic Transportsystems. Het rapport van TNO is voor dit onderzoek van grote waarde gezien het overeenkomstige onderzoeksonderwerp Cybernetic Transport en de overlap in toegepaste methodologie. Echter naast deze overeenkomsten die een vergelijking interessant maken zijn er ook een aantal belangrijke verschillen aan te geven. Het TNO onderzoek heeft een sterk algemene opzet. Dit houdt in dat meerdere uitvoeringen van Cybernetic Transport en meerdere herkomst-
28
bestemmingsrelaties worden behandeld. Bij dit onderzoek gaat het daarentegen om een specifiek Cybernetic Transport systeem (welke eerder in dit document beschreven staat). In eerste instantie wordt gekeken naar de haalbaarheid op het traject station Drienerlo – B&S-park en UTterrein waarna vervolgens de stap wordt gemaakt naar een centrum situatie in een grote stad waarbij aangenomen wordt dat het voertuig rechte banen aflegt op haaks op elkaar aansluitende wegen. In deze situatie kan bij een groot aantal haltes in- en uitgestapt worden. De routes waarvan de reizigers gebruik kunnen maken, kunnen door de gebruiker zelf bepaald worden en zijn dus variabel. Door TNO is met name onderzoek gedaan naar welke soorten verplaatsingen, met een vaste afstand en met vast begin en eindpunt, de voorkeur van de gebruikers uitgaat. Voorbeeld hiervan is de verplaatsing van parkeerplaats naar binnenstad of van parkeerplaats naar bedrijvenpark. In die zin is het TNO onderzoek van algemene aard en gaat dit onderzoek meer op een specifieke situatie in. Zoals aangegeven geeft het onderzoek van TNO kennis over een aantal zaken die relevant zijn voor dit onderzoek. Dit zijn voorkeuren van de eindgebruikers die in het algemeen gelden voor Cybernetic Transport systemen, zo ook voor de people mover die in dit onderzoek centraal staat. Bovendien heeft de enquête van TNO een representativiteit (ruim 2800 respondenten) die in dit onderzoek niet te evenaren is. Uit de TNO-enquête blijkt dat men veiligheid van het systeem, sociale veiligheid, beschikbaarheid van het systeem, flexibiliteit en vandalismebestendigheid de belangrijkste aandachtspunten vindt. Opvallend hierbij is dat aan het schoon zijn van het voertuig een hogere waarde wordt gegeven dan aan veiligheid. Men verwacht niet anders dan dat een dergelijk modern voertuig veilig is. Het verlenen van service zoals reis- en route informatie moet minstens op het niveau zijn van het huidige OV. Daarnaast is gebleken dat de mensen die reeds gebruik maken van OV enthousiaster op het systeem reageren. Uiteindelijk volgt uit de TNO-enquête een op de voorkeuren van de eindgebruikers gebaseerde ideale people mover met de volgende eigenschappen: • moderne vormgeving • 5-10 zitplaatsen • deuren aan beide zijden • niet volledig doorzichtig • rijdt volgens een vaste dienstregeling • heeft haltes op max 5 minuten loopafstand • heeft bij de halte een abri, actuele reisinformatie en een toilet • kent een tarief van 2 per rit (acceptabel voor meer dan 50% van de respondenten) • de betalingsbereidheid is 0,13 euro per kilometer
29
6.2 Kwantitatief onderzoek Het kwantitatief onderzoek bestaat uit een enquête onder de potentiële gebruikers van de Roadrunner op het business & science park en het universiteitsterrein. De enquête gaat met name in op de operationele eigenschappen van de people mover. De enquête van TNO is namelijk uitvoerig ingegaan op de fysieke eigenschappen van de people mover. Gezien de veel grotere representativiteit van dat onderzoek is er voor gekozen de naar de mening van de eindgebruikers wenselijke fysieke eigenschappen van de people mover over te nemen. De operationele eigenschappen als de route, de reistijd, de kosten en het betalingsverkeer zijn echter voor elke situatie zo uniek dat deze niet overgenomen kunnen worden uit andere onderzoeken. De volledige enquête is opgenomen in bijlage 2. De afwegingen die de uiteindelijke samenstelling van vragen hebben bepaald, staan in bijlage 3.
6.2.1 Opbouw van de enquête 6.2.1.1 Doel Enquête Het doel van de enquête is tweeledig. Ten eerste zal informatie moeten worden ingewonnen over welke operationele eisen de gebruikers stellen aan de Roadrunner. Wil het systeem bij de potentiële gebruiker in de smaak vallen dan zal het aan een aantal voorwaarden, user needs, moeten voldoen. Hiervoor is met name de huidige reissituatie van belang (referentie). Naast dat naar het huidige reisgedrag en de tevredenheid daarover wordt gevraagd, kunnen de respondenten middels de enquête een aantal van de eigenschappen van de Roadrunner bepalen. Te denken valt aan de ritfrequentie dat samenhangt met de wachttijd, de bereikbaarheid van de haltes uitgedrukt in de loopafstand naar de haltes, en de betalingswijze. Ten tweede moet de respons op de enquête als input dienen voor het model zodat het gebruik van de Roadrunner nagebootst kan worden. Om dit toekomstige reisgedrag te kunnen bepalen zal een beeld gevormd moeten worden van hoe de toekomstige reizigers het systeem waarderen ten opzichte van de reeds beschikbare modaliteiten. De respondenten zullen een aantal toekomstige scenario’s voorgelegd krijgen waarin ze een keuze moeten maken tussen verschillende modaliteiten, waaronder de Roadrunner.
6.2.1.2 Nutfunctie Het nut van de Roadrunner wordt in het model weergegeven door middel van een nutsfunctie. Deze ziet er als volgt uit (bron: Modelling Transport, Ortuzar & Willumsen) :
V mod = a − bIVT − cACC − d C
I
Waarin IVT de in vehicle time (reistijd), ACC de access time (wachttijd) en C/I de kosten gedeeld door de inkomsten, zijn. De parameters a, b, c en d geven aan in welke mate de verschillende factoren ten opzichte van elkaar meewegen in het totale nut van de modaliteit. Parameter a staat voor een individuele natuurlijke voorkeur voor een bepaalde modaliteit. Zonder rekening te houden met de factoren is de reiziger niet neutraal en heeft daarom altijd een bepaalde voorkeur. De modaliteitkeuze hangt namelijk nooit enkel van de in de nutfunctie apart gespecificeerde factoren, af.
6.2.1.3 Onderzoeksstappen Om de parameters te bepalen is informatie van de gebruikers nodig over de na situatie. Deze wordt achterhaald door de reizigers te vragen naar welke van de beschikbare modaliteiten hun voorkeur uitgaat in een aantal scenario’s. Deze scenario’s zullen zich onderscheiden in eigenschappen van de people mover die aan de in de nutfunctie definieerde factoren gerelateerd zijn. Op basis van de keuze van de respondenten kunnen de verschillende parameters en daarmee de nutfuncties van de modaliteiten geschat worden.
30
Uiteindelijk kan, na invoering van de nutfuncties in het te ontwikkelen logitmodel, de nieuwe modal split (in de situatie met people mover), geschat worden.
6.2.1.4 Scenario’s Door in een aantal scenario’s de voor de modaliteitkeuze bepalende factoren gecontroleerd te variëren kan inzicht verkregen worden in de mate waarin deze factoren meewegen in de modaliteitkeuze. De respondenten krijgen een zevental scenario’s voor zich. Elk van deze scenario’s bestaat uit twee alternatieve modaliteiten. De reeds bestaande busmodaliteit en de Roadrunner. De waarden voor de factoren reistijd en kosten zijn per scenario verschillend. (De keuze van deze twee factoren wordt in de volgende paragraaf toegelicht.) De reiziger maakt per scenario een nieuwe afweging tussen de twee beschikbare modaliteiten.
6.2.1.5 Afbakening De enquête richt zich met name op het bepalen van de parameters van de factoren reistijd en kosten (b en d) uit de nutsfunctie. De nutsfunctie ziet er nu als volgt uit: V mod = −bIVT − dC De andere parameters zijn middels aannamen geschat. Een aantal vragen in de enquête geven enigszins indicatie voor de te schatten parameters. Voor de vragen waarbij dit het geval is, wordt dit toegelicht bij de uitwerking van de enquête in bijlage 3. Wanneer men in de scenario’s ook de modaliteiten zelf zou veranderen kunnen meerdere alternatieven in het model geschat worden. Er is voor gekozen dit onderzoek te beperken tot twee modaliteiten, bus en Roadrunner. Voor het bepalen van de parameters kan gebruik gemaakt worden van de in Modelling Transport (Hoofdstuk 8 Specification and Estimation of Discrete Choice Models) daarvoor beschreven methode. Via het invoeren van de met de scenario’s verkregen data in een aantal rekenregels kunnen de parameters berekend worden. In dit onderzoek zijn echter op basis van de ingewonnen voorkeuren de parameters via logisch redeneren te bepaald (zie hoofdstuk 7).
6.2.1.6 Omschrijving Enquête Er is voor gekozen de enquête kort en eenvoudig te houden. Uiteindelijk heeft de enquête 20 vragen (inclusief ruimte voor opmerkingen) gekregen. De enquête heeft een kwalitatief karakter hoewel de methode opzich kwantitatief is. Het is namelijk niet te vergelijken met een expert meeting wat echt een kwalitatieve methode is. Het mondeling uitvoeren van de enquête is als middel gebruikt om de kwaliteit van antwoorden zoveel mogelijk te waarborgen. Er is voor gekozen om de enquête niet als enquête omschrijven maar als vragenlijst. Dit had als doel de weerstand voor het beantwoorden er van de verkleinen.
6.2.1.7 Respondenten, populatie specificatie De enquête is gehouden onder een beperkte groep reizigers, 15 personen (studenten en werknemers) die regelmatig, om uiteenlopende de redenen, het business en science park of het universiteitsterrein bezoeken. De bezoekers zijn aangesproken op het station Drienerlo of op hun werkplek. Uitgebreide specificatie op basis van karakteristieken als autobezit, herkomst, gezinssituatie wordt achterwege gelaten. Naar geslacht, leeftijd, inkomen wordt wel gevraagd.
6.2.1.8 Uitvoering enquête De enquête is, hoewel het van origine een kwantitatieve methode is, op een kwalitatieve wijze uitgevoerd. De vragen zijn aan de respondenten mondeling voorgelegd. Dit was mogelijk omdat vooraf al vast stond dat de respondentengroep maar van beperkte omvang zou zijn. Het voordeel hiervan is dat zo gecontroleerd kan worden of de respondenten de vragen goed interpreteren. Bij onduidelijkheden kan meteen uitleg gegeven worden. Bovendien stimuleert deze werkwijze de respondent om de vragenlijst zo correct en volledig mogelijk te beantwoorden. Op deze wijze kon er voor gezorgd worden dat het geringe aantal reacties wel van kwaliteit is.
31
6.2.2 Resultaten2 De enquête is opgedeeld in vier delen: reisspecificatie, introductie people mover voor 15 personen, modaliteitsvoorkeur in een fictieve situatie en een algemene afsluiting. De resultaten zullen per deel besproken worden. Afgesloten zal worden met een aantal conclusie die uit de resultaten getrokken kunnen worden. In de enquête is de Roadrunner nog niet met deze naam omschreven maar is het voertuig gewoon aangeduid met ‘people mover’. Dit is ook bij de bespreking van de resultaten het geval. Waar dus ‘people mover’ staat wordt de Roadrunner bedoeld en niet de people mover in het algemeen.
6.2.2.1 Vragen over uw reis Samenstelling van de respondentengroep (vraag 1 t/m 4) In totaal bestaat de groep respondenten uit 16 reizigers. Na een eerste analyse van de ingewonnen data valt meteen op dat de groep respondenten uit twee duidelijk te onderscheiden subgroepen bestaat. Een groep reeds werkende mensen, waarvan het reismotief ‘werk’ is, en een groep studenten, waarvan het reismotief ‘studie’ is. Een belangrijk onderscheid tussen deze groepen is het inkomen. De respondenten met het reismotief ‘studie’ hebben allen een inkomen onder de 10.000 euro per jaar. De resultaten doen op het eerste oog vermoeden dat het inkomen sterk bepalend is voor het reisgedrag. Daarnaast waren er nog een aantal respondenten met een ander reismotief. De verdeling van de 16 respondenten staat in onderstaande tabel aangegeven. Reismotief Werk Studie Wonen Sport Recreatie Totaal
7 6 1 1 1 16
Modaliteitkeuze Bus Taxi Fiets Voet Totaal
Algemeen 5,0 1,0 5,0 11,0 22
Werk 2,0 1,0 2,0 6,0 11
Studie 3,0 0,0 3,0 5,0 11
Voor de analyse van de resultaten is er voor gekozen de drie respondenten met een andere reismotief dan ‘werk’ of ‘studie’ wel in deze groepen onder te verdelen. Aangezien van de respondenten met het motief wonen en recreatie bekend is, dat het ook studenten zijn, zijn zij aan die groep toegevoegd. Van de respondent met het motief sport is bekend dat zij een betaalde baan heeft en is toegevoegd aan de groep werkende mensen. Deze herverdeling staat in lijn met de door de respondenten opgegeven inkomensklassen. De groepen onderscheiden zich dus nog steeds op inkomen. Alle respondenten in de groep werkende mensen hebben een hoger inkomen dan 10.000 euro per jaar. Opbouw van de huidige reis (vraag 5t/m8) Wanneer gekeken wordt naar het gebruik van de beschikbare modaliteiten op het onderzochte traject blijkt dat vooral gebruik wordt gemaakt van lopen (11) gevolgd door de fiets (5) en de bus (5). Eén respondent maakt gebruik van de taxi. Bij deze vraag konden per respondent meerdere modaliteiten gekozen worden. Dit betekent dat het totaal aantal gekozen modaliteiten niet 16 hoeft te zijn. Het totaal komt op 22 modaliteiten. Deze modaliteiten zijn gelijk over de groepen ‘werk’ en ‘studie’ verdeeld. Bij beide groepen komt lopen het meeste voor (respectievelijk 6 en 5). In onderstaande tabel zijn de modaliteiten gerangschikt naar de in het voertuig doorgebrachte reistijd. Het blijk dat er per respondentengroep een andere volgorde uitkomt. Echter er zijn er ook duidelijke overeenkomsten zijn. 2
De ruwe respondentendata staat weergegeven in de bijlagen.
32
Per Per 1 2 1 2 Studie persoon Totaal Werk persoon Totaal Bus 2,0 6,5 13 Bus 3,0 5 15 Taxi 1,0 7 7 Taxi 0,0 0 0 Fiets 2,0 7,5 15 Fiets 3,0 8,3 25 Voet 6,0 5,5 33 Voet 5,0 4 20 1 Reistijd gemiddeld per persoon per modaliteit, aantal minuten per voertuig gedeeld door deelnemend aantal 2 Totale reistijd per modaliteit, som van de individuele reistijden per modaliteit De rangschikking naar doorgebrachte reistijd per modaliteit ziet er als volgt uit. Werk: Voet – Fiets – Bus – Taxi.
Studie: Fiets – Voet – Bus – Taxi.
Deze informatie geeft enigszins aan voor welke modaliteiten de people mover op het onderzochte traject als concurrent zou kunnen optreden (zie vraag 12). Hierbij moet wel opgemerkt worden dat een grote groep reiziger niet vertegenwoordigd is in de respondentengroep. Een groot deel van de bezoekers van het B&S-park en het UT-terrein komt met de auto. Ook voor deze groep kan de people mover interessant zijn. Het valt op dat de respondenten over het algemeen nauwelijks ‘direct’ betalen voor het vervoer op dit traject. Van de werkende mensen betalen drie personen voor hun rit. Twee keer 0,50 euro voor de bus en één 4 euro voor de taxi. De studenten betalen geen van allen. Dit is te verklaren door het OV-jaarkaart bezit van deze groep respondenten. Hieruit moet geconcludeerd worden dat de people mover waarschijnlijk erg scherp geprijsd moet worden wil het op dit traject concurrerend kunnen optreden. Dit blijkt ook uit het feit dat van de 16 respondenten er 13 tevreden zijn over hun huidige reis, te weten twee werkende respondenten en één student.
6.2.2.2 Vragen uitgaande van de people mover voor 15 personen Gewenste opbouw reistijd bij gebruik van people over (vraag 9 en 10) De tijd dat de respondenten gemiddeld willen wachten en lopen staat in onderstaande tabel per respondentengroep weergegeven.
min wachten min lopen
Totaal 3,5 2,7
Werk 3,7 2,1
Studie 3,3 3,3
Het valt op dat de werkenden bereid zijn langer te wachten dan de studenten. Dit zou verklaard kunnen worden doordat de studenten, uitgedrukt in reistijd, meer gebruik maken van de fiets. Oftewel in de huidige situatie zijn ze minder gewend even op het vervoersmiddel te moeten wachten. Bij de modaliteit lopen is even wachten minder nadelig aangezien lopen natuurlijk langer duurt en bovendien verwacht wordt dat met de people mover reistijdwinst behaald wordt. Gewenste betalingseigenschappen van de people mover (vraag 11) In onderstaande figuur staat aangegeven welke voorkeuren de respondenten hebben aangegeven op basis waarvan (per afgelegde afstand of per rit) en op welke manier (contant, pinnen e.d.) zij de reiskosten zouden willen betalen.
33
Betalingsvoorkeur 5 4
Aantal aangegeven voorkeuren
3 2 1
abonnement
rit/rekening
rit/pin
rit/chip
rit/contant
afst/rekening
afst/pin
afst/chip
afst/contant
0
Er is acht keer aangegeven op basis van afgelegde afstand te willen betalen tegenover vijf keer op basis van een vast bedrag per rit. Daarnaast is drie keer aangegeven het liefst en abonnement te willen hebben. De respondenten die een vrij korte afstand (reistijd vijf minuten of minder) afleggen kiezen met name voor betalen op basis van afgelegde afstand. Reizigers over een langere afstand betalen liever per rit. Liefhebbers van een abonnement reizen frequent op het traject. Andere reizigers die ook frequent reizen maar niet voor een abonnement kiezen verklaren dit omdat ze niet altijd met de people mover willen reizen maar bijvoorbeeld alleen bij slecht weer. Over het algemeen is het betalen via een pasjessysteem erg geliefd. Er is geen voorkeur voor een specifiek systeem. Betalingsbereidheid (vraag12) De invloed van de af te leggen afstand komt ook terug in het bedrag dat de respondenten over hebben voor de people mover. De reizigers die een normaal een korte afstand lopen of fietsen (reistijd minder dan 5 minuten) hebben niet meer dan 0,50 euro voor de rit over. Dit effect is het sterkst onder de werkende respondenten. Gemiddelde hebben de studenten 0,50 euro en de werkenden 1,00 euro over voor de people mover. Aangezien maar drie respondenten voor een abonnement hebben gekozen is het niet mogelijk het bedrag te schatten dat men voor een abonnement over zal hebben. Verder blijkt uit deze vraag dat de respondenten die nu te voet gaan of de bus nemen het meeste over hebben voor de people mover. Bij vraag 5t/m 8 is de totale reistijd per modaliteit gegeven. Bij de werkenden zijn de reizigers die het meest over hebben voor de people mover ook de grootste groep, namelijk de huidige voetgangers. Bij de studenten gaat dat niet op. Daar bestaat de grootste groep uit fietsers, deze hebben het minst over voor de people mover. Gewenste omvang van de people mover (vraag 13 en 14) Uit de gegevens blijkt dat een people mover voor 15 persoon geschikt wordt geacht. Tien personen kunnen zich vinden in grootte van de people mover, vier personen vinden de people mover te groot, één persoon vindt het te klein en één persoon heeft geen voorkeur. Belangrijke constatering in deze is dat alle vier de respondenten met een negatieve respons in deze vraag werkende personen zijn. De persoon die de people mover te klein vindt geeft aan dat deze mening gegrond is op de financiële haalbaarheid van de people mover. Kleine people mover’s zijn te kostbaar, verwacht de respondent. Ook wat betreft de beschikbaarheid van stoelen in de people mover is wederom een duidelijk verschil zichtbaar tussen de twee respondentengroepen. Onder de acht werkende respondenten vinden zeven dat er voor alle vijf de personen stoelen aanwezig moeten zijn. Van de acht studenten delen vier personen deze mening. In totaal zijn er dus elf (van de 16) respondenten
34
van mening dat iedere passagier moet kunnen zitten in de people mover. Dit ondanks de over het algemeen korte reistijd op het onderzochte traject.
6.2.2.3 Vragen uitgaande van een fictieve situatie Waardering van kosten, reistijd en wachttijd op een gegeven traject (vraag 15 en 16) De vervoerswijzevoorkeur in de zeven scenario’s staan hieronder in het geheel en per respondentengroep (werkenden en studenten) weergegeven. Tevens zijn de constante en variabele gegevens van de scenario’s weergegeven. Constante gegevens: • • •
Gevarieerde eigenschappen van de people mover per scenario (kosten in euro, reistijd in minuten):
De ritafstand is tien a vijftien minuten lopen. Wachttijden van de alternatieven bus en people mover zijn respectievelijk 6 en 3 minuten. De kosten en de reistijd voor de bus zijn respectievelijk 1 euro en 4 minuten.
Scenario 1 2 3 4 5 6 7
Kosten 1 2 2 2,50 2,50 1 3
Reistijd 4 5 3 5 3 7 4
Keuzegedrag respondenten 18 16 14 12
Bus People mover
10 8 6 4 2 0 scenario 1 scenario 2 scenario 3 scenario 4 scenario 5 scenario 6 scenario 7
35
K e uz e ge dr a g w e r k e nde n
K e uz e ge dr a g s t ude nt e n
9.0
9
8.0
8
7.0
7
B us
6.0
P eopl e mover
5.0
5
4.0
4
3.0
3
2.0
2
1.0
1
0.0 scenar i o 1
scenar i o 2
scenar i o 3
scenar i o 4
B us P eopl e mover
6
scenar i o 5
scenar i o 6
scenar i o 7
0 scenar i o 1
scenar i o 2
scenar i o 3
scenar i o 4
scenar i o 5
scenar i o 6
scenar i o 7
Daarnaast is gekeken in welke mate de keuze van de respondenten beïnvloed wordt door de wachttijd van de bus. De resultaten staan in onderstaande tabel.
niet alleen reistijd alleen kosten zeer zeker
Werk 0,0 2,0 2,0 4,0
Studie 0,0 1,0 5,0 2,0
Uit de antwoorden blijkt dat met name de werkende mensen het wachten erg negatief waarderen. Zij hebben er zowel reistijd als geld voor over om de wachttijd te doen laten afnemen. De studenten waarderen de wachttijd ook negatief maar willen in tegenstelling tot de werkenden over het algemeen niet meer betalen. De exacte bepaling van de parameters op basis van deze gegevens staat in hoofdstuk 7 beschreven.
6.2.2.4 Algemene vragen De people mover in de toekomst (vraag 17 en 18) Zeven van de acht werkende respondenten zien de people mover als succesvol toekomstig vervoerssysteem. Onder de studenten delen zes respondenten deze mening. In totaal hebben dus dertien van de zestien respondenten vertrouwen in de people mover als toekomstig vervoersmiddel. De drie sceptici geven kostbaarheid aan als reden voor hun mening. Alle acht werkende respondenten denken dat de people mover ook in andere situaties voor hen handig kan zijn. Onder de studenten gaan vier respondenten hier van uit. Situaties die worden genoemd zijn vooral semi-afgesloten terreinen, zoals bedrijventerreinen, themaparken, (lucht) havens en economische centra. Daarnaast zou men graag de people mover zien tussen parkeerplaatsen en de binnenstad.
36
Persoonsgegevens (vraag 19) De vraag naar persoonsgegevens heeft de volgende informatie opgeleverd over de leeftijd, geslacht en inkomen. Werk Studie Leeftijd -20 0 1 20-30 2 7 30-40 2 0 40-50 3 0 50+ 1 0 gemiddeld 37 22 Geslacht man 6,0 6,0 vrouw 2,0 2,0 Inkomen -10 0,0 8,0 X 1000 10-25 3,0 0,0 25-40 3,0 0,0 40+ 2,0 0,0 Onder de respondenten bevinden zich relatief weinig mensen in de hogere inkomensklassen. Waarschijnlijk is dit te verklaren doordat zij over het algemeen meer met de auto reizen en niet met het openbaar vervoer. Juist voor deze groep kan de people mover interessant zijn. Voor hen is in meerdere mate van belang dat het vervoermiddel betrouwbaar en snel is. Wanneer die zekerheid geboden kan worden hebben ze waarschijnlijk ook meer dan gemiddeld voor de reis met de people mover over. Ruimte voor opmerkingen (vraag 20) Er zijn enkele interessante opmerkingen gemaakt. • Succes wordt verwacht mits de kosten voor vervoer gelijk blijven. • Er wordt aan getwijfeld of de afstanden en de hoeveelheid mensen wel groot genoeg zijn. • Er wordt verwacht dat het systeem niet rendabel is als enkel de mensen van twee treinen in het uur worden vervoerd.
6.2.2.5 Conclusies Middels de resultaten van de enquête kunnen, naast de input voor het model, op twee belangrijke terreinen conclusies getrokken worden. Het eerste is informatie over de gewenste operationele eigenschappen van de Roadrunner. Deze zullen samen met de uit de literatuurstudie gehaalde fysieke eigenschappen in paragraaf 6.3 aan de orde komen. Het tweede terrein is de haalbaarheid van het Roadrunnersysteem. De enquête geeft informatie over hoe de respondenten denken over het concept en wat ze er van verwachten. Conclusies die op dit terrein gemaakt kunnen worden, worden hier besproken. In de respondentengroep zijn duidelijke de verwachte twee reizigersgroepen, studenten en werknemers, te onderscheiden. De respondentengroep is echter niet zo groot dat de mate waarin beide groepen gebruik van het openbaarvervoer is te achterhalen. De resultaten geven wel aan dat het gebruik van de modaliteiten door de verschillende groepen verschillend is. De werknemers maken (t.o.v. de studenten) over het algemeen gebruik van de duurdere en vaak ook betrouwbaardere vervoerswijzen. Dit is een aannemelijke constatering. Bovendien komt het overeen met het resultaat dat werknemers ook meer over hebben voor de Roadrunner. Bij deze constatering moet wel gezegd worden dat de weknemers de voorwaarden stellen dat het systeem betrouwbaar moet zijn en voor reistijdwinst moet zorgen. De studenten zullen minder snel gebruik maken van de Roadrunner. Hierin spelen de kosten een grote rol maar ook het door de studenten hoofdzakelijk gebruikte (uitgedrukt in reistijd) vervoersmiddel, de fiets. Dit blijkt voor de onderzoekssituatie een erg geschikt vervoersmiddel. Nadeel is wel dat de reiziger deze wel tot zijn beschikking moet hebben. Hetgeen bij de werknemers minder het geval is.
37
Het grootste gedeelte van de respondenten staan positief tegenover het gebruik van het Roadrunnersysteem. In het algemeen en in de specifieke onderzoekssituatie. Of ook daadwerkelijk gebruik gemaakt zal worden van het systeem is een lastige vraag die sterk afhangt van de prijs en de aangeboden service. Een vraag die niet direct beantwoord kan worden met dit eerste onderzoek. Wel kan gezegd worden dat de studenten niet meer zullen betalen voor openbaar vervoer dan dat ze nu doen. Wil de Roadrunner echt interessant zijn voor de studenten dat moet het met de OV-jaarkaart toegankelijk zijn. De werknemers zullen waarschijnlijk wel meer voor de Roadrunner over hebben. Welk bedrag dit zal zijn moet een pilotproject uitwijzen. Een prijsindicatie gebaseerd op dit onderzoek wordt in paragraaf 6.3 gegeven. Tevens moet nader onderzoek uitwijzen of het onderzoeksgebied wel groot genoeg is. Uit de resultaten van het de enquête blijkt de grootte invloed van de geringe afstanden die door de reizigers in het onderzoeksgebied worden afgelegd. Het lijkt er op dat dit het gebruik van de Roadrunner in het algemeen belemmert. Daarnaast is het niet zeker of het onderzoekgebied met deze grootte wel voldoende potentiële reizigers bevat. Een zeer belangrijke opmerking die hier nog gemaakt moet worden is dat in dit onderzoek een groot deel van de doelgroep van de Roadrunner niet in de respondentgroep vertegenwoordigd is. Door veel werknemers wordt het gebied bezocht met de auto. Juist voor deze groep mensen kan de Roadrunner uitkomst bieden. Het is een belangrijke schakel in de haalbaarheid van het Roadrunnersysteem op deze locatie.
38
6.3 Ontwerp van de Roadrunner De User Acceptance Assessment heeft geleidt tot een onderzoek naar de user needs van de eindgebruikers van het Roadrunnersysteem. De resultaten zijn verkregen door het uivoeren van een literatuurstudie en een kwantitatief onderzoek. Deze resultaten maken het mogelijk een advies te geven over het ontwerp van de Roadrunner dat nodig is om van het Roadrunnerconcept een voor de eindgebruikers voldoende acceptabel vervoerssysteem te maken. Het ontwerp bevat de fysieke vormgeving, de uitrusting, de operationele eigenschappen en de kosten van de Roadrunner. De technische en financiële haalbaarheid zijn buiten beschouwing gelaten en dienen apart onderzocht te worden.
6.3.1 Fysieke vormgeving Er is voor gekozen de fysieke vormgeving voortkomend uit het onder zoek van TNO aan te houden. Dit houdt in dat de reizigers graag een modern voertuig zien met aan beide kanten duren en niet geheel transparant. Het ontwerp moet veilig en makkelijk schoon te maken zijn. Anders in dit onderzoek is de grote van de people mover. Uit de enquête blijkt dat de grote van de people mover met name voor de studenten geen probleem is. De helft van de werkende mensen ziet liever een kleiner voertuig. Daarom is er voor gekozen in het ontwerp wel voor elke passagier een stoel op te nemen, hetgeen erg op prijs wordt gesteld door de werkende mensen. In het project op het Rivium is gebleken dat de gebruikers op voorhand niet negatief staan tegenover de invoer van grotere voertuigen. Een signaal dat de grote van het voertuig geen groot probleem hoeft te zijn. De grote van het voertuig maak het mogelijk aan de voor- en achterzijde een deur te plaatsen. Dit bevordert ook de veiligheid.
6.3.2 Uitrusting De resultaten van de TNO enquête geven aan welke systemen in de people mover en bij de haltes gewenst zijn. Deels is deze uitrusting van belang voor de Roadrunner. Ten eerste moeten het voertuig en de haltes over een deugdelijke informatievoorziening beschikken. Ook uit de evaluatie van de Rotterdamse ParkShuttle blijkt dit van groot belang te zijn voor de waardering van de gebruikers. In het stuk Cybernetic Transport Systems (Malone e.a.) wordt het uitwerken van de Human-Machine Interface als de succesfactor voor cybernetic transport systemen aangewezen. De gebruikers willen in het voertuig weten wat hij gaat doen en bij de haltes wil men de aankomst- en vertrektijden weten. Ten tweede blijkt uit de voor dit onderzoek uitgevoerde enquête dat men graag met een automatisch betalingssysteem wil betalen. Er is echter geen voorkeur voor een specifiek systeem. De Roadrunner moet uitgerust zijn met een universeel betalingssysteem waarmee zowel met chip, pin en gebruikersbetaalkaart te betalen valt. Er is voor gekozen bij de haltes wel een abri (overdekt bushokje) te plaatsen maar ze niet standaard uit te rusten met een toilet, zoals dat uit het TNO onderzoek wel wenselijk blijkt te zijn. De kortere ritafstanden maakt de voorziening minder noodzakelijk. Het plaatsen van een pinautomaat op station Drienerlo valt te overwegen en zal in samenspraak met de andere actoren tot stand moeten komen.
6.3.3 Operationele eigenschappen Voordat de enquête is afgenomen, is op basis van het TNO onderzoek er voor gekozen een vaste dienstregeling aan te houden. Hier is tijdens de enquête niet negatief op gereageerd. Terwijl in de TNO vijf minuten moeten lopen van en naar de halte als acceptabel wordt aangegeven, accepteren de reizigers in de onderzoekssituatie maar 3,5 minuut wachten en 2,7 minuten lopen. Dit kan verklaard worden door de korte ritafstand in de onderzoekssituatie. Binnen het onderzoek zelf blijken deze getallen al sterk af te hangen van de ritlengte. Op basis van deze gegevens is het wenselijke de Roadrunner om vijf minuten te laten rijden. De praktijk moet uitwijzen of deze frequentie voldoende capaciteit biedt bij aankomst van een trein. Voor het slagen van de Roadrunner op deze locatie moet goede afstemming plaatsvinden met het
39
dienstrooster van de trein. Wellicht is het noodzakelijk de Roadrunner bij aankomst frequenter en in de tussenperioden minder frequent te laten rijden dan eens in de vijf minuten. Uitgaande van een loopsnelheid van 5 km/uur willen de respondenten maximaal 250 meter lopen naar hun bestemming. De haltes zullen op basis hiervan om de 500 a 1000 meter geplaatst worden, afhankelijk van de dichtheid van de gebouwen. Het is interessant een extra onderzoek uit te voeren naar de reizigersstromen op het terrein zodat de routes en het plaatsen van de haltes daar op aangepast kunnen worden.
6.3.4 Kosten Uit de enquête blijkt dat de studenten gemiddeld 0,50 euro en de werkende respondenten 1,00 euro voor een rit over hebben. Uit het onderzoek van TNO komt een betalingsbereidheid van 2 euro per rit naar voren. Dit verschil is wederom te verklaren door de kleine ritlengtes op het onderzoekstraject. Echter kijkt men naar de betalingbereidheid per kilometer dan is deze wel vrij hoog. Uit het onderzoek van TNO blijkt een betalingsbereidheid van 0,13 euro/kilometer. Op het onderzoek traject kan de gemiddeld af te leggen ritlengte wordt geschat op 1 km. Dit brengt de betalingsbereidheid op 0,50 euro/kilometer (studenten) en 1,00 euro/kilometer (werknemers). Onderzoek moet uitwijzen of een tarief binnen deze marge het Roadrunnersysteem financieel haalbaar maakt. Een punt dat zowel uit de enquête als in het onderzoek van Voge&McDonald naar voren komt is dat het tarief niet het huidige OV-tarief moet overschrijden. Echter een uitgebreide financiële haalbaarheidstudie moet uitwijzen of de Roadrunner met dit tarief rendabel geëxploiteerd kan worden. Is dit niet het geval dan moeten stappen ondernomen worden, zoals bijvoorbeeld publiciteit vergroten door introductieacties, zodat de voordelen en kwaliteiten bij de eindgebruikers bekend worden en de ‘willingness to pay’ stijgt.
40
7 Modellen Er is gestart met het idee dat een gridnetwerk het meest simpele netwerk is waarbij de people mover , maar voordat daar iets over te zeggen valt, moet er eerst ervaring worden popgedaan met een systeem in een kleinere omgeving. Een van de belangrijkste doelstellingen van dit haalbaarheidsonderzoek is het bepalen of de Roadrunner een plaats kan veroveren tussen de bestaande modaliteiten. Er moet dus gekeken worden of huidige OV reizigers gebruik zullen gaan maken van een people mover. Aangezien gekeken zal worden naar een verschuiving van de manier van verplaatsen van de huidige reizigers, moet er dus ook sprake zijn van een referentiesituatie. Daarom is er gekozen voor een modal-split model, een Multinomial Logit Model Naast de positie van de Roadrunner in de modal split, moet ook bekend zijn of de groepen ‘studenten’ en ‘werknemers’ representatief zijn voor een gehele populatie. Een klein voorbeeldje: Studenten erg graag met de Roadrunner willen reizen en de werknemers niet. Omdat beide groepen respondenten bij de enquêtes ongeveer even groot waren, zal de gemiddelde bereidheid van de gehele groep respondenten duidelijk boven het gemiddelde van alleen de werknemers liggen. Mocht het nu zo zijn dat er elders Roadrunners moeten gaan rijden op een bedrijventerrein, dan zal de animo lager zijn dan voorspeld, doordat er daar nauwelijks studenten gebruik zullen maken van de Roadrunner. Het model is dus ook gebruikt om de representativiteit te bepalen van het hele onderzoek. Paragraaf 7.1 dient dus als referentie, 7.2 is de eigenlijke bepaling van de modal split zowel voor als de introductie van de Roadrunner en in 7.3 wordt gekeken wat de invloed op de modal split is in een groter netwerk.
7.1 Een vereenvoudigd model Het volgende model is gekozen als uitgangsmodel:
P1 =
eV1 eV1 + eV 2
(
)
P2 =
eV2 eV1 + eV 2
(
)
Waarbij
V1 = a1 − b1 * IVT1 − c1 * ACC1 − d1 * c1 V2 = a2 − b2 * IVT2 − c2 * ACC2 − d 2 * c2
V1 is de bus, V2 is de Roadrunner a = natuurlijke voorkeur b = wegingsfactor reistijd c = wegingsfactor wachttijd d = wegingsfactor kosten Het gaat in dit model slechts om de keuze tussen bus en Roadrunner, een vergelijking met de ‘huidige’ situatie zal dus ten allen tijde op 100% busgebruik uitkomen. In een hierop volgend model zullen ook de fietsers en voetgangers meegenomen worden. De reden dat dit simpele model is meegenomen, is omdat de Roadrunner veel overeenkomsten heeft met de huidige stadbussen, waardoor deze twee modaliteiten het hevigst met elkaar zullen concurreren. Dit komt ook uit de enquête naar voren: ondanks dat de student positiever dan de werknemer tegenover de Roadrunner staat, is de fiets hem heilig. Er zal hier worden gekeken naar het verschil tussen werknemers en studenten.
41
De IVT: de In Vehicle Time Uit de enquête en de opzet van het model blijkt dat de reistijd voor zowel bus als Roadrunner gelijk zijn: vier minuten. De access time: Deze bestaat normaliter uit de tijd die het voortransport vraagt. Aangezien alle ondervraagden als voortransport de trein hebben, en men toch al gekozen heeft voor die trein, is het deel van het voortransport tot het moment dat men op het station staat niet relevant voor het model. Alleen de tijd dat men staat te wachten op de bus of de Roadrunner is van belang. Deze is gesteld op respectievelijk 6 en 3 minuten. Het is geen probleem om deze tijden aan te passen, om te kijken wat de invloed is van aanpassing hiervan voor het aandeel van de twee modaliteiten. Overigens moet er worden opgemerkt dat bijvoorbeeld de NS anders naar de factoren IVT en access time zouden kijken, omdat een verschil in deze pilot van twee minuten IVT al gauw vijftig proces is van de gehele IVT, terwijl dit percentage voor de gehele reis –dus inclusief de treinritbeduidend lager uit zal vallen. Dit is echter een punt dat buiten deze haalbaarheidsstudie valt. De kosten: Dit getal wordt gehaald uit wat wij denken dat redelijk is, zowel voor de gebruiker als voor de exploitant. Omdat er geen zicht is op de kosten die gemaakt worden door de exploitant, zal er rekening worden met de kosten zoals de populaties aangegeven hebben te willen betalen, maar ook met de ontwikkelkosten van het project. Vandaar dat de Roadrunner iets duurder zal zijn dan de bus. Het is de bedoeling dat de IVT, de ACC en de C aangepast worden, daar deze niet gebaseerd zijn op de mening of mogelijkheden van de gebruiker. Kortom, de modaliteiten moeten aan de gebruiker worden aangepast, de gebruiker niet aan de modaliteiten. Het is tenslotte de bedoeling om te bepalen wat bij redelijke getallen de gedragingen zijn van gebruikers. Waarderingen: Deze zijn af te leiden uit de resultaten van de enquête. Het blijkt dat de student zwaar tilt aan de prijs die betaald moet worden voor het vervoer, duidelijk zwaarder dan de werknemers, iets dat niet geheel verassend is. Wachttijd is voor zowel studenten als werknemers minder acceptabel dan reistijd. Maar is het zo dat een student slechts een gering bedrag extra over heeft voor een afgenomen wachttijd, de werknemer is hier wel toe bereid. Naast geld lijkt het hier ook zo te zijn dat werknemers het wachten vervelender vinden dan de studenten. Omdat mensen van de Roadrunner verwachten dat deze eerder zal komen, zal men hier wachten als extra vervelend ervaren.Vandaar dat we voor de volgende waarden gekozen hebben voor respectievelijk de studenten en de werknemers: A1 B1 C1 D1
1,5 0,5 1 2
A2 B2 C2 D2
2,5 0,5 1,7 2
A1 B1 C1 D1
1,5 0,7 1 0,7
A2 B2 C2 D2
2 0,7 1,5 0,7
Verklaring parameters Met name studenten waarderen de Roadrunner (meer dan de werknemers) boven de bus. Daarnaast is zo veel mogelijk rekening gehouden met de verhoudingen tussen reistijd, wachttijd en geld. Ook is getracht mee te nemen dat er een verschil in ervaring zit tussen het wachten op de bus en het wachten op de Roadrunner. Want bij de Roadrunner verwacht men dat deze eerder langs komt en de wachttijd dus minder lang is. Als deze dan wel lang is, dan is dat negatiever voor de modaliteit dan wanneer men een gelijk aantal minuten zou moeten wachten op de bus. Het blijkt dat een ruime meerderheid van zowel de studenten (71,1%) als de werknemers (83,9%) voor de Roadrunner kiest. Hierbij moet worden opgemerkt dat de bovengenoemde waarden niet
42
berekend zijn, maar beredeneerd. In eerste instantie is gepoogd deze waarden uit te rekenen, dit bleek echter niet mogelijk binnen de gestelde tijd en de middelen die ons verder tot onze beschikking stonden. Het is daarom goed mogelijk dat in werkelijkheid deze waarden iets gunstiger voor de bus zijn dan nu het geval is. Het is interessant om te kijken naar de verschuiving van de modal split als de prijs van het vervoer verandert of wat er gebeurt wanneer de Roadrunner vaker zou gaan rijden. De gevolgen voor de modal split zijn als volgt: Studenten Mod IVT Bus 4 RR 4 Bus 4 RR 4 Bus 4 RR 4 Bus 4 RR 4 Bus 4 RR 4
ACC 6 3 6 3 6 3 3 3 6 1
C 0.5 1 0.5 0.5 0.5 2 0.5 1 0.5 1
Werknemers Mod IVT Bus 4 RR 4 Bus 4 RR 4 Bus 4 RR 4 Bus 4 RR 4 Bus 4 RR 4
% 28.9 71.1 13 87 75 25 89.1 10.9 1.3 98.7
ACC 6 3 6 3 6 3 3 3 6 1
C 0.5 1 0.5 0.5 0.5 2 0.5 1 0.5 1
% 16.1 83.9 11.9 88.1 27.9 72.1 79.4 20.6 0.9 99.1
Uit bovenstaande getallen komt nog eens naar voren dat werknemers minder gevoelig zijn voor een prijsverhoging van de Roadrunner, waarbij tijd een grotere rol speelt dan bij de studenten.
43
7.2 Een afspiegeling van de werkelijkheid Als uitbouw op het vorige, simpele model, is er de mogelijkheid om voor het proeftraject het aantal modaliteiten te complementen met de fiets en lopen.
eV1 P1 = V1 e + eV 2 + eV 3 + eV 4
(
)
Waarbij
V1 = a1 − b1 * IVT1 − c1 * ACC1 − d1 * c1
V2 = a2 − b2 * IVT2 − c2 * ACC 2 − d 2 * c2 V3 = a3 − b3 * IVT3 − c3 * ACC3 − d 3 * c3 V4 = a4 − b4 * IVT4 − c4 * ACC 4 − d 4 * c4 V1 is de bus V2 is de Roadrunner V3 is per fiets V4 is te voet a = natuurlijke voorkeur b = wegingsfactor reistijd c = wegingsfactor wachttijd d = wegingsfactor kosten De IVT: de In Vehicle Time Voor de twee toegevoegde modaliteiten liggen deze waarden beduidend hoger dan voor de bus en de Roadrunner. De access time: Voor de benenwagen is er geen sprake van een access time. Maar voor de fiets is er gekozen voor een access time van een minuut, omdat de gebuiker eerst zijn fiets moet pakken. De fietser zal dit als gelijk ervaren met het fietsen zelf. De weegfactor zal dan ook overeenkomen met de weegfactor voor de IVT. De kosten: De variabele kosten voor beide nieuwe modaliteiten zijn, op de enkeling na die z’n fiets betaald heeft gestald, gelijk aan nul. De fietser zal in werkelijkheid wel enige kosten maken, toch laten we dit buiten beschouwing en nemen dit mee in de natuurlijke voorkeur. Mocht iemand bijvoorbeeld vaak lekke banden hebben en dus vaak nieuwe banden moet kopen, dan zal hij de fiets sneller laten staan. En dan waarschijnlijk niet omdat het fietsen zo duur is, maar ‘omdat dat vervelende ding steeds een lekke band heeft’. Hetzelfde geldt voor diefstal van de fiets. De wegingsfactoren: De wegingsfactoren voor bus en Roadrunner zijn overgenomen uit het versimpelde model, door de waarden gevonden voor studenten en werknemers te middelen. (De populaties waren even groot.) A1 B1 C1 D1
2 0,6 1 1,4
A2 B2 C2 D2
2,2 0,6 1,6 1,4
A3 B3 C3 D3
2 1 1 0
A4 B4 C4 D4
44
6 1,1 1,1 0
De resultaten hiervan zijn als volgt: V1 V2 V3 V4
= Bus = Roadrunner = Fiets = Lopen
= 7,59% = 50,7% = 13,8% = 27,8%
De modal-split zoals deze was voor de invoering van de Roadrunner ziet er als volgt uit: V1 V3 V4
= Bus = Fiets = Lopen
= 15,4% = 28,1% = 56,5%
Hieraan is dus te zien dat er voornamelijk minder mensen gaan lopen, al is de afname procentueel gezien voor de drie overige modaliteiten bij benadering gelijk.
45
7.3 De grote stad Om, ondanks een tekort aan gegevens en een gebrek aan praktijkervaring, toch te proberen iets te zeggen over de impact van invoering van de Roadrunner op een uitgebreid gridnetwerk, zijn de parameters van de eerdere waarnemingen als basis genomen voor het onderstaande model:
P1 =
eV1 eV1 + eV 2 + eV 3 + eV 4 + eV 5 + eV 6
(
)
Waarbij
V1 = a1 − b1 * IVT1 − c1 * ACC1 − d1 * c1 V2 = a2 − b2 * IVT2 − c2 * ACC2 − d 2 * c2 V3 = a3 − b3 * IVT3 − c3 * ACC3 − d 3 * c3 V4 = a4 − b4 * IVT4 − c4 * ACC4 − d 4 * c4
V5 = a5 − b5 * IVT5 − c5 * ACC5 − d 5 * c5 V6 = a6 − b6 * IVT6 − c6 * ACC6 − d 6 * c6 Echter, vanwege de schaalverandering die optreed tussen de twee situaties, veranderen de waarden voor de natuurlijke voorkeur ten gunsten van de gemotoriseerde modaliteiten. Dit omdat men over grotere afstanden niet alleen minder vaak de fiets zal pakken omdat dat langer duurt, maak ook omdat men zo lang fietsen niet leuk vindt. Op deze wijze redenerend, zijn de onderstaande waarden gevonden. V1 = bus V2 = Roadrunner V3 = auto V4 = voet V5 = fiets V6 = metro a = natuurlijke voorkeur b = wegingsfactor reistijd c = wegingsfactor wachttijd d = wegingsfactor kosten A1 B1 C1 D1
V 1 2 3 4 5 6
1,5 0,7 1 0,7
A2 B2 C2 D2
IVT 5.3 4.3 4 3 5 4.3
2 0,7 1,5 0,7
ACC 1 1 0.5 0 0 2
A3 B3 C3 D3
4 0.6 2.5 0.5
A4 B4 C4 D4
C 1 0.5 1 2 0.9 0.8
1 0.9 0 2
% 2.1 3.0 92 0.4 0.9 1.7
46
A5 B5 C5 D5
1 0.8 2.5 2
A6 B6 C6 D6
2 0,7 1.5 0,7
De modal-split zoals deze geschat wordt voor het stedelijk netwerk ziet er als volgt uit: V1 V2 V3 V4 V5 V6
= bus = Roadrunner = auto = lopen = fiets = metro
= 2,1% = 3,0% = 92% = 0,36% = 0,88% = 1,7%
Wat opvallend is, is het erg hoge autoaandeel voor in een stad.
47
8 Conclusies en aanbevelingen 8.1 Haalbaarheid en user needs van de Roadrunner Over het algemeen staan de reizigers in het onderzoeksgebied positief tegenover het Roadrunnersysteem. Ze hebben echter wel hun twijfels over de kosten en de financiële haalbaarheid. De potentiële reizigers hebben duidelijk vertrouwen in de techniek en verwachten in de toekomst op meerdere plekken toepassingen van de people mover. Deze bevindingen sluiten aan bij de constateringen van Voge&McDonald. Specifiek voor het onderzoekstraject moet geconcludeerd worden dat de werknemers de meest interessante doelgroep is voor de people mover. De populatie bestaat voor het grootste deel uit voetgangers en de voetgangers hebben (samen met de buspassagiers) over het algemeen het meeste voor de people mover over. Bovendien is er nog een grote groep werkenden niet vertegenwoordigd in de respondentengroep, namelijk de mensen die met de auto reizen. Gezien de korte afstand op het traject de stiptheid, betrouwbaarheid en service van doorslaggevend belang zijn voor het gebruik. Hiervoor moet veel energie gestoken worden in de Human-Machine Interface. Wanneer deze in voldoende mate verzorgd wordt, zal dit meer mensen uit het bedrijfsleven over halen gebruik te maken van de Roadrunner. Ook de personen die normaal met de auto reizen. De mensen die op B&S-park en UT-terrein werken reizen regelmatiger en hebben meer geld over voor kwalitatief hoogstaand vervoer dan de studenten. Met name de werknemers zijn de potentiële reizigers die op dit traject voor een rendabele Roadrunner kunnen zorgen. Uiteindelijk is met de verkregen kennis over de user needs een advies gegeven over het toekomstig ontwerp van de Roadrunner. Nader onderzoek moet uitwijzen in hoeverre het ontwerp zal moeten voldoen aan de voorkeuren van de reizigers. De Roadrunner zal namelijk zo ontworpen moeten worden dat de ‘willingness to pay’ ervan voldoende hoog is om de ontwikkelings- en implementatiekosten te kunnen compenseren. Een aanvullende financiële en technische haalbaarheidsstudie gevolgd door een pilot project waar onder anderen het daadwerkelijke gebruik uit naar voren moet komen, zijn hiervoor noodzakelijk.
8.2 Effect van de Roadrunner De Roadrunner kan, mits er goed naar de gebruikers geluisterd zal worden zeker een rol van betekenis gaan spelen in het verkeer. Dit komt in alle modeluitkomsten naar voren. Zoals hierboven al is aangeven, is alvorens harde uitspraken kunnen worden gedaan over de modal split in grote steden een pilot project onontbeerlijk, net zoals uitgebreidere onderzoeken naar de user needs. Deze moeten gehouden worden in meer subgroepen, zodat een onevenredig aantal ondervraagden uit een enkele groep uitgesloten kan worden. Het zou verder interessant zijn om eens te kijken naar de gevolgen van het verbeterde voor en na vervoer. Zo zou het goed mogelijk zijn dat de NS een groeiende stroom passagiers mag verwelkomen doordat rijstijden afnemen.
48
9 Literatuurlijst • • • • • • • •
European ITS Framework Architecture - Functional Architecture, D31, final, Karen Project, August 2000 Guidebook for Assessment of Transport Telematics Apllications: Updated Version, D2.3.1, CONVERGE, 1998 Revised User Needs Guidelines (version 3), CODE - TR 1103, 1998 A Simple Procedure for the Assesment of Acceptance of Advanced Transport Telematics, VanderLaan, 1996 User needs analysis for automated urban transport systems – A qualitative approach, Tom Voge and Mike McDonald, University of Southampton, 2003 Michel Parent, Georges Gallais. "CyberCars : review of first projects" . International Conference on People Movers APM 2003. Singapore. Sept. 2003. Parent Michel, Gallais Georges. "Intelligent Transportation in Cities with CTS". ITS World Congress 2002, Chicago, Oct. 2002. Qian Yu, Helder Araujo, Hong Wang "Stereo-Vision Based Real time Obstacle Detection for Urban Environments" ICAR 2003, Coimbra, Portugal, 2003
•
Janse, M.M., P.L.C. Eijkelenbergh, K.M. Malone, J.M. Schrijver, A.M. van den Broeke & W. Korver, Cybernetic Transport Systems for the City of Tomorrow, resultaten van een internetenquête onder potentiële gebruikers van dit innovatief vervoerconcept met volledig automatische voertuigen, Delft, TNO Inro, 2003
•
K. Malone (TNO), B. Saugy (Serpentine, JW van der Wiel (Frog). "Cybernetic Transport System :Lessons to be learned from User needs Analysis and field experience". IEEE Intelligent Vehicle Symposium. IV' 2002. Versailles. France. June 2002.
•
What moves people? Gebruik en waardering peoplemover Capelle-Rivium, Rijkswaterstaat-AVV, 2003 What moves people? Gebruik en waardering peoplemover Capelle-Rivium, meting, Rijkswaterstaat-AVV, 1999 What moves people? Gebruik en waardering peoplemover Capelle-Rivium, meting, Rijkswaterstaat-AVV, 2000 What moves people? Gebruik en waardering peoplemover Capelle-Rivium, enquetes, Rijkswaterstaat-AVV, 2000
• • •
hoofdrapport, rapport 1rapport 2telefonische
•
Practicumhandleiding bij het niet-fysisch deel van het vak Meten, Universiteit Twente, Civiele Techniek, 2000
•
VS koploper, Automatische people mover wint moeizaam terrein, Verkeerskunde, januari nummer, Ted de Bruijn, 2004
•
Modelling Trransport, Ortuzar & Willumsen, John Wiley & Sons Ltd. 2001
49
Bijlage 1: de subvragen De subvragen waar het onderzoek antwoord op moet geven zijn als volgt. Wat is de doelgroep van de people mover? Wat zijn de user-needs? Welke eigenschappen hebben de gebruikers? Hoever wil de gemiddelde voetganger lopen? Welke eisen hebben de gebruikers? Hoe moet de stopplaats eruit zien? Hoe moet de betaling plaatsvinden? Welke eigenschappen moet het systeem hebben om te kunnen concurreren met bestaande modaliteiten? Hoe moet het concept er fysiek uit zien? Aan welke operationele eisen moet de people mover voldoen? Wat is het uiteindelijk effect op de verkeersafwikkeling in de stad en hoe kunnen deze gemeten worden? Zorgt de people mover voor meer reizigers of voor een herverdeling van bestaande reizigers? Wat zal het effect op de modal split in de binnenstad zijn ? Wat is het effect op de modal split in de afgebakende onderzoekssituatie? Wat zegt dit resultaat over de binnenstedelijke situatie?
50
Bijlage 2: user needs per kwaliteitskenmerk Kwaliteitskenmerk Usefulness/ Dienstbaarheid
Wat te meten?
Hoe te meten?
Het people mover systeem zorgt ervoor dat de reizigers hun reis volledig kunnen uitvoeren.
In hoeverre kan/moet de people mover in de hele reis voorzien?
Accessibility/ Toegankelijkheid
Het people mover systeem moet zo ontworpen zijn dat verscheidene categorieën mensen er gebruik van kunnen maken.
Availability/ Beschikbaarheid
De people mover moet op de geschikte tijden, op de juiste locatie, en voldoende frequent ingezet worden. De reizigers moet ongehinderd en zonder systeemfouten van de people mover gebruik kunnen maken. De people mover moet vanzelfsprekend zijn in het gebruik en niet gebruikershandleiding hebben.
Welke potentiële gebruikers reizen op het onderzochte traject? Op welke doelgroep richt de people mover zich? Hoe ziet de reis van de potentiële reizigers er uit?
Omgevingskenmerken van reisgebied achterhalen door locatie te bekijken. D.m.v. enquête achterhalen van waar tot waar de reiziger gebracht willen worden. De huidige reizigers hier naar vragen middels enquête of interview. Op basis van de reissituatie bepalen wat de doelgroep van de people mover is?
Performance/ Prestatie Learnability/ Gebruikersgemak
Beschrijving 1
Usability/ Bruikbaarheid
De people mover moet een geschikt en makkelijk te gebruiken reismiddel zijn voor de reiziger.
Trust, Reliability/ Vertrouwen, Betrouwbaarheid
De reizigers moeten het people mover systeem als geheel vertrouwen.
Comfort
De reizigers moeten het systeem als comfortabel ervaren.
User information/ Gebruikersinformatie
De reizigers moeten in de people mover op de hoogte zijn van wat het voertuig gaat doen.
Satisfaction, Pleasure/ Tevredenheid, genoegdoening
De reizigers moeten uiteindelijk tevreden zijn over het gebruik van de people mover en zich tijdens de rit vermaken.
Wat zijn de ervaringen met soortgelijke systemen? Welke kenmerken bevorderen de prestatie? Welke kenmerken moet de people mover hebben opdat het gebruik ervan bij de eerste keer meteen duidelijk is? Welke kenmerken moet het systeem hebben wil het in de onderzoekssituatie bruikbaar zijn?3 Hebben de reizigers vertrouwen in de techniek van de people mover? Is er wantrouwen? Welke eigenschappen maken de people mover comfortabel? Op welke manier en waarover willen de reizigers geïnformeerd worden? Wordt het reizen met de people mover algemeen als prettig ervaren.
1
De huidige reizigers hier naar vragen middels enquête of interview. Ervaringen bij andere projecten uit evaluatierapporten halen. Kenmerken bepalen o.b.v. onderzoeken naar technische haalbaarheid.2 Ervaringen bij andere projecten uit evaluatierapporten halen. Kenmerken bepalen o.b.v. wensen aangegeven in uitgevoerde studies en specifieke vragen opnemen in enquête. Reiskenmerken van de huidige reizigers bepalen d.m.v. een enquête of interview. Kenmerken van de huidige OV systemen achterhalen. Algemene opinie halen uit bestaande haalbaarheidonderzoeken. Specifiek voor deze situatie naar vragen in enquête. Doorvragen naar oorzaak wantrouwen . Hoofdzakelijk bepalen op basis van bestaande onderzoeken naar reizigers comfort. Mening over enkele specifieke people mover kenmerken vragen in de enquête. Bepalen op basis van bestaande onderzoeken naar de informatiebehoefte van reizigers gebruikmakend van vergelijkbare systemen.2 Bestaande studies scannen op punten die het succes van de people mover belemmeren.2 In een evaluatie van dit project het systeem toetsen op de bovengenoemde 2 kwaliteitseisen.
De Roadrunner staat in deze tabel aangeduid als people mover. De onderzoekssituatie bestaande uit het B&S-park en het UT-terrein (Enschede). 3 Onderzoek naar de technische haalbaarheid en evaluatie van het systeem vallen buiten dit onderzoek. 2
51
Bijlage 3: de enquête
52
Aanleiding
Deze vragenlijst gaat in op een nieuwe vorm van personenvervoer, de people mover, en is een onderdeel van een verkeerskundig onderzoek. Een onderzoek naar de haalbaarheid en het effect van de invoering van een people mover systeem tussen het Business&Science park (B&S-park) en het Universiteitsterrein (UTterrein) in Enschede. Het onderzoek wordt uitgevoerd door studenten Civiele Techniek aan de Universiteit Twente.
Doel
Aan de hand van de reacties op de vragenlijst achterhalen voor welke personen, die reizen van het station Drienerlo naar het B&S-park of het UT-terrein, de invoering van de people mover interessant kan zijn.
Omschrijving van de people mover
De people mover is een modern volautomatisch voortbewegend voertuig dat u in de toekomst snel en flexibel naar uw bestemming zal brengen. Een nieuwe intelligente vorm van openbaarvervoer dat bovendien erg schoon en stil is. De ontwikkeling van de people mover bevindt zich nog in een beginstadium. Op dit moment worden ze met name ingezet op ‘eigen terrein’, zoals op Schiphol, waar ze van de parkeerplaats naar de terminal rijden. Proeven waarbij de people mover wordt ingezet in de bebouwde omgeving of waarbij het voertuig wordt opgenomen in het reguliere verkeer kennen alleen nog relatief lage snelheden van de people mover. In de toekomst zullen de people movers zich echter met hogere snelheden veilig kunnen mengen met het reguliere verkeer. De huidige techniek is al voldoende ontwikkeld om een people mover met een vraagafhankelijk karakter en een vervoersaanbod van ' deur-tot-deur'op de weg te zetten.
Vragen over uw reis
Voor de juiste interpretatie van de antwoorden is allereerst enige informatie nodig over uw reis van het station Drienerlo naar het B&S-park of het UT-terrein. 1.
Wat is bij deze reis uw bestemming (naam bedrijf of gebouw)? ..............................................................................................................................................................
2.
Deze bestemming ligt op het o Business & Science park. o Universiteitsterrein.
3.
Hoe vaak bezoekt u deze locatie? o Meer dan vijf keer per week o 5 keer per week o 3-4 keer per week o 1-2 keer per week o Minder dan één keer per week
4.
Met welk doel bezoekt u deze locatie? (meerdere antwoorden mogelijk) o Werk o Studie o Wonen o Sport o Recreatie
5.
Welke soorten vervoer gebruikt u, vanaf het station Drienerlo, bij het bezoek van Business&Science park of Universiteitsterrein? (meerdere antwoorden mogelijk) o Bus o Taxi o Fiets o Te voet
6.
De reis vanaf het station naar mijn bestemming is opgebouwd uit ongeveer …. minuten reizen met het vervoersmiddel en …. minuten lopen.
7.
Deze reis kost mij ongeveer …. euro.
8.
Bent u tevreden over deze reis en de uitvoering van het huidige transport o Ja
53
o
Nee, want .....................................................................................................................................
Vragen uitgaande van de people mover voor 15 personen
Een aantal kenmerken van de op het B&S-park een UT-terrein in te voeren people mover staan vast. Het is een modern vormgegeven elektrische bus met voor 15 personen zitplaatsen en zonder bestuurder. Om een goed beeld te krijgen van de people mover verwijzen we naar het einde van de enquête waar een soortgelijk voertuig staat afgebeeld. Graag zouden we met de volgende vragen een aantal specifieke eigenschappen van de people mover op basis van uw voorkeuren fijner willen definiëren op. 9.
Wanneer ik gebruik maak van de people mover wil ik maximaal .... minuten bij de haltes wachten.
10. Vanaf de people mover halte wil ik hooguit ..... minuten lopen naar mijn bestemming. 11. De kosten van de rit zou ik het liefst betalen o per rit
o o
o.b.v afgelegde afstand o.b.v vast bedrag per rit
en
o o o o
in het voertuig contant in het voertuig met chipkaart in het voertuig met pinpas m.b.v. gebruikerspas op rekening
o via een abonnement 12. Ik zou ..... euro per rit / voor een jaarabonnement willen betalen als ik mijn reis, in dezelfde tijd, in het geheel met de people mover zou kunnen afleggen. 13. Wat vindt u van de hoeveelheid personen (15) waarvoor de people mover bestemd is? o te klein o geschikt o te groot o geen voorkeur 14. Vindt u dat voor alle 15 personen zitplaatsen aanwezig moeten zijn? o Ja o Nee
Vragen uitgaande van een fictieve situatie
In de volgende twee vragen zullen we u een aantal scenario’s voorleggen waarbij u tussen twee soorten vervoer kunt kiezen: de bus en de people mover. Voor het onderzoek is het van belang dat we bij deze vraag uitgaan van een standaard verplaatsing. Als uw gebruikelijke bestemming op het UT terrein ligt moet u er nu even van uitgaan dat u bij de portier moet zijn. Ligt uw gebruikelijke bestemming op het B&S park dan is nu uw bestemming het pand van de Kamer van Koophandel. Beide bestemmingen liggen op ongeveer tien a vijftien minuten lopen van het station Drienerlo. De bus rijdt om de 12 minuten. De people mover rijdt om de 6 minuten. Oftewel de wachttijden zijn gemiddeld respectievelijk 6 en 3 minuten. 15. Kunt u voor onderstaande zeven scenario’s aangeven naar welke vervoerwijze u voorkeur uitgaat: Scenario 1 Kosten (euro) Reistijd (min) Voorkeur Bus 1 4 People mover 1 4 Scenario 2 Bus People mover
Kosten (euro) 1 2
Reistijd (min) 4 5
Voorkeur
Scenario 3 Bus People mover
Kosten (euro) 1 2
Reistijd (min) 4 3
Voorkeur
Scenario 4 Bus People mover
Kosten (euro) 1 2,50
Reistijd (min) 4 5
Voorkeur
54
Scenario 5 Bus People mover
Kosten (euro) 1 2,50
Reistijd (min) 4 3
Voorkeur
Scenario 6 Bus People mover
Kosten (euro) 1 1
Reistijd (min) 4 7
Voorkeur
Scenario 7 Bus People mover
Kosten (euro) 1 3
Reistijd (min) 4 4
Voorkeur
16. Wanneer de wachttijd van de bus zal afnemen zal dit ..... mijn keuze voor de bus positief beïnvloeden. o Niet (even wachten vind ik niet vervelend) o alleen als de reistijd niet toeneemt o alleen als de kosten niet toenemen o zeer zeker (wachten bij de halte vind ik erg vervelend)
Algemene vragen
De laatste twee vragen gaan in op uw opinie aangaande people mover systemen in het algemeen. 17. Ziet u de people mover als succesvol toekomstig vervoerssysteem? o Ja o Nee, omdat o het te kostbaar is o ik geen vertrouwen in de techniek heb o juridische problemen ontstaan bij het falen van het systeem o .............................................................................................................. 18. Zou het systeem voor u (ook) in andere situatie handig zijn? o Ja, wanneer ik reis van...............................................naar.................................... wanneer ik reis van...............................................naar.................................... wanneer ik reis van...............................................naar.................................... o Nee 19. Persoonsgegevens Leeftijd: ........ jaar Geslacht: man / vrouw (doorhalen wat niet van toepassing is) Besteedbaar inkomen in euro’s per jaar: minder dan 10.000 10.000-25.000 25.000-40.000 meer dan 40.000 20. Ruimte voor opmerkingen ……………………………………………………………………………………………………………………
Hartelijk dank voor uw medewerking
“FROG” bron: www.cybercars.org
55
Bijlage 4: de enquête uitgewerkt Opzet van de enquête De enquête bestaat uit vier delen. In het eerste deel bevat de aanleiding en het doel van de enquête en een korte omschrijving van het people mover concept. Hierdoor kan de respondent zich een goed beeld vormen van het onderzoek waar hij zijn medewerking aan verleent. Tevens wordt in het inleidende deel naar de kenmerken van de huidige reis van de respondent gevraagd. Vervolgens zijn in de drie daarop volgende delen vragen gesteld over respectievelijk de mening van de respondent wat betreft de people mover van 15 personen, de reisvoorkeuren in een fictieve situatie en de people mover in het algemeen. In de enquête is de Roadrunner nog omschreven als de people voor 15 personen en niet bij naam genoemd. De vragen zullen hieronder worden toegelicht. Vragen over uw reis Voor de juiste interpretatie van de antwoorden is allereerst enige informatie gevraagd over de reis die de respondenten nu in het onderzoeksgebied (van station Drienerlo naar het B&S-park of het UT-terrein) maken. Vraag 1 en 2 zijn opgesteld om te verifiëren of de reiziger onder de doelgroep van de enquête valt. 1. Wat is bij deze reis uw bestemming (naam bedrijf of gebouw)? 2. Deze bestemming ligt op het 3. Hoe vaak bezoekt u deze locatie? Samen met de wetenschap of de respondent gebruik zal gaan maken van het systeem geeft de respons op deze vraag een indicatie over de mate waarin het systeem gebruikt zal gaan worden. 4. Met welk doel bezoekt u deze locatie? (meerdere antwoorden mogelijk) Een vraag om te bepalen of het reisdoel van invloed is op het gebruik van de people mover. Wellicht is het richten op een bepaalde doelgroep van groot belang voor de haalbaarheid van het systeem. 5. Welke soorten vervoer gebruikt u, vanaf het station Drienerlo, bij het bezoek van Business&Science park of Universiteitsterrein? (meerdere antwoorden mogelijk) De huidige vervoerswijze van de respondenten geeft aan wat de concurrerende modaliteiten van de people mover kunnen zijn. Vragen zes, zeven en acht geven informatie over de prestaties van de huidige modaliteiten. 6. De reis vanaf het station naar mijn bestemming is opgebouwd uit ongeveer …. minuten reizen met het vervoersmiddel en …. minuten lopen. 7. Deze reis kost mij ongeveer …. euro. 8. Bent u tevreden over deze reis en de uitvoering van het huidige transport De respondenten kunnen hierbij aangeven waarom ze niet tevreden zijn over hun reis. Dit geeft aan op welke punten de people mover zou kunnen winnen.
56
Vragen uitgaande van de people mover voor 15 personen De enquête is vervolgd met een uitleg over het in te voeren Roadrunnersysteem. Het systeem is beschreven als ‘een modern vormgegeven elektrische bus met voor 15 personen zitplaatsen en zonder bestuurder. Tevens is verwezen naar het einde van de enquête waar een vergelijkbaar voertuig afgebeeld staat. Daarna zijn in een aantal vragen mogelijke specifieke eigenschappen van de people mover aan de respondenten voorgelegd met als doel de people mover op basis van voorkeuren van de respondenten fijner te kunnen definiëren. Met de kennis over de voorkeuren kan het gebruikersgemak bevorderd worden. 9. Wanneer ik gebruik maak van de people mover wil ik maximaal .... minuten bij de haltes wachten. Het aantal minuten moet aangeven welke wachttijd de respondenten nog acceptabel vinden. Een gebruikerseis die sterk afhankelijk is van de huidige reis van de respondent. 10. Vanaf de people mover halte wil ik hooguit ..... minuten lopen naar mijn bestemming. De tijd die de reiziger nog wil lopen geeft een indicatie over de benodigde haltedichtheid. Ook deze gebruikerseis is sterk afhankelijk van de huidige reis van de respondent. 11. De kosten van de rit zou ik het liefst betalen o per rit
o o.b.v afgelegde afstand o o.b.v vast bedrag per rit
en
o o o o
in het voertuig contant in het voertuig met chipkaart in het voertuig met pinpas m.b.v. gebruikerspas op rekening
o via een abonnement Middels dit schema konden de respondenten aangeven op welke wijze ze de reis met de people mover graag zouden willen bepalen. Deze vraag is van belang voor de inrichting van de people mover en geeft kennis over de user-needs m.b.t. het betalingsverkeer. 12. Ik zou ..... euro per rit / voor een jaarabonnement willen betalen als ik mijn reis, in dezelfde tijd, in het geheel met de people mover zou kunnen afleggen. Het stellen van deze vraag heeft twee op elkaar aansluitende redenen. Allereerst moet deze vraag primair te kennen geven of de people mover voor de geïnterviewde reizigers interessant genoeg is om ervan gebruik te maken. Wanneer dit het geval is geeft de vraag tevens informatie over de kosten waarvoor de people mover aangeboden moet worden zodat de mensen die nu met andere modaliteiten op het onderzochte traject reizen er gebruik van zullen gaan maken. De laatste twee vragen van dit onderdeel moeten weergeven in hoeverre de grote van de people mover bij de mensen in de smaak valt. Of dat zijn liever een andere omvang prefereren. 13. Wat vindt u van de hoeveelheid personen (15) waarvoor de people mover bestemd is? 14. Vindt u dat voor alle 15 personen zitplaatsen aanwezig moeten zijn? Vragen uitgaande van een fictieve situatie Dit derde deel van de enquête bestaat uit twee vragen die in het teken staan van het logit model. Met dit model kan door middel van verschillende nutfuncties de modal split, in de situatie na invoering van het people mover systeem, bepaald worden. Er zijn een zevental scenario’s aan de respondenten voorgelegd. In elk scenario moet gekozen worden tussen de twee modaliteiten bus en people mover. Voor het bepalen van de parameters uit de nutfunctie is het van belang dat uitgegaan wordt van een standaard verplaatsing. De mensen die normaal hun bestemming op het UT terrein hadden liggen moesten de portier als bestemming nemen. De mensen die op het B&S park moesten zijn het pand van de Kamer van Koophandel.
57
Hierbij waren de volgende riteigenschappen vastgesteld: • Beide bestemmingen liggen op ongeveer tien a vijftien minuten lopen van het station Drienerlo. • De bus rijdt om de twaalf minuten, hetgeen een wachttijd van gemiddeld zes minuten betekent. • De people mover rijdt om de zes minuten, hetgeen een wachttijd van gemiddeld drie minuten betekent. In werkelijkheid zal de situatie complexer zijn. Zo zullen de afstanden die gelopen moeten worden van de eindhalte naar de bestemming per modaliteit verschillen. Daarnaast is de gemiddelde wachttijd voor de bus in werkelijkheid kleiner aangezien de busregeling afgestemd is op de dienstregeling van de trein. Wel is de kans om dan de bus te missen groter. Aangezien de people mover frequenter zal rijden, zal men bij het missen van het vervoersmiddel langer moeten wachten op de bus. Echter een groot nadeel van de people mover is dat bij aankomst van een volle trein en het gereed staan van de modaliteit voor het natransport, de bus in één keer meer mensen kan vervoeren dan de people mover. Dit is een voordeel van de bus die niet terugkomt in de factoren gemiddelde wachttijd, reistijd en kosten. Er is daarom voor gekozen in deze fictieve situatie de bus om de 12 minuten te laten rijden. Op deze manier wordt er voor gezorgd dat de bus in de vereenvoudigde situatie niet nadeliger wordt afgespiegeld dan dat dat in werkelijkheid het geval is. Het is het meest aannemelijk dat de bus op deze locatie om het kwartier zal blijven rijden. Daarnaast zal de people mover in werkelijkheid waarschijnlijk frequenter rijden dan één keer in de 6 minuten zodat een grote groep passagiers vanuit een net aangekomen trein direct richting het B&S-park en het UT-terrein vervoerd kan worden. Met de gekozen waarden staat de bus in de modaliteitkeuze beter in verhouding met het lopen. Om met de verschillende scenario’s het omslagpunt in de modaliteitkeuze van de reizigers te kunnen bepalen, mogen de wachttijden niet te ver uit elkaar liggen. 15. Kunt u voor onderstaande zeven scenario’s aangeven naar welke vervoerwijze u voorkeur uitgaat: In deze vraag moeten de verschillende scenario’s informatie geven waarmee de parameters van de factoren rijstijd en kosten bepaald kunnen worden. De scenario’s zijn als volgt aan de respondenten voorgelegd. Scenario 1 Bus People mover
Kosten (euro) 1 1
Reistijd (min) 4 4
Voorkeur
De prijs van het busalternatief is gebaseerd op het huidige bustarief. Er is vanuit gegaan dat de rit in de fictieve situatie twee strippen kost. Twee strippen kosten 0.86 euro. (15strippenkaart vol tarief is 6,40, bron: www.connexxion.nl) Dit is afgerond naar 1 euro. Uit het onderzoek van TNO is gebleken dat de een bedrag van 2 euro per rit voor meer dan 50% van de respondenten nog acceptabel is. Bij deze enquête is deze prijs als uitgangspunt gebruikt. Er is voor gekozen hier bij één variant over heen te gaan om te kijken of deze hypothese ook voor deze situatie op gaat. Nu volgt een beschrijving van de verschillende scenario’s en de motivatie daarachter. Scenario 1 Hierbij zijn de eigenschappen van de bus en de people mover wat betreft kosten en reistijd gelijk. Deze keuze zal dus over het algemeen bepaald worden door de wachttijd van de verschillende modaliteiten. De verwachting is dat de meeste respondenten zullen kiezen voor de people mover. Scenario 2 De kosten en reistijd zijn bij dit scenario vergroot ten opzichte van scenario 1. Wanneer bij scenario 1 voor de people mover is gekozen, kan met dit scenario na
58
worden gegaan of de toename in kosten en reistijd de keuze van de people mover heeft doen afnemen. Scenario 3 Bij dit scenario zijn de kosten nog steeds verhoogd alleen is de reistijd juist verminderd. Indien bij scenario 2 is gekozen voor de bus, dan geeft dit scenario weer of deze keuze bepaald is door de toename in kosten of in reistijd. Scenario 4 Hierbij zijn de kosten verder verhoogd tot een verdubbeling van het bustarief. De reistijd van de people mover heeft dezelfde verhoging ten opzichte van de bus als bij scenario 2. Scenario 5 Dit scenario is vergelijkbaar met scenario 3, alleen dan zijn net al bij scenario 4 de kosten van de people mover verdubbeld. Scenario 6 Scenario 6 is erg belangrijk aangezien het de ‘natuurlijke’ voorkeur van de respondent aangeeft. De kosten zijn ten opzichte van de bus gelijk maar de reistijd is in zo’n mate verhoogd dat de som van de reistijd en de wachttijd van de beide alternatieven gelijk zijn. Wanneer nog steeds voor de people mover wordt gekozen geeft dit aan, afhankelijk van de andere antwoorden, dat of het reizen in de people mover erg wordt gewaardeerd of de kosten zwaarder meewegen dan de reistijd. De natuurlijke voorkeur geeft aan hoe de respondenten het reizen in de people mover denken te ervaren. Scenario 7 Het laatste scenario moet achterhalen hoeveel mensen over hebben voor de op basis van de wachttijd aantrekkelijke people mover modaliteit over hebben. Hiervoor is zijn de kosten van de people mover drie keer zo groot gemaakt terwijl de reistijden bij beide alternatieven gelijk zijn gehouden. Op dezelfde wijze kunnen van meer factoren uit de nutsfunctie de parameters bepaald worden. Er is gezien de lengte van de enquête en de al eerder aangegeven overwegingen aangaande het model voor gekozen dit niet te doen. Om toch enig idee te krijgen in welke mate de ‘acces time’ meeweegt in de keuze van de respondenten is de onderstaande vraag over de wachttijd toegevoegd. De looptijd is buiten beschouwing gelaten. 16. Wanneer de wachttijd van de bus zal afnemen zal dit ..... mijn keuze voor de bus positief beïnvloeden. Deze vraag maakt het mogelijk enigszins een schatting te maken van de factor wachttijd. Het geeft aan hoe de respondenten de wachttijden waarderen ten opzichte van de factoren kosten en reistijd. Algemene vragen In dit laatste onderdeel is ingegaan op de algemene opinie van de respondenten aangaande people mover systemen in het algemeen. 17. Ziet u de people mover als succesvol toekomstig vervoerssysteem? De vraag geeft informatie over de positie die de respondenten in nemen ten opzichte van nieuwe technisch innovatieve systemen. Wanneer ze geen vertrouwen in het systeem hadden konden ze aangeven op basis waarvan het systeem niet een succes zou worden. 18. Zou het systeem voor u (ook) in andere situatie handig zijn? Deze vraag is opgesteld om te kijken of door bepaalde personen ook de inzet van de people mover in de stad genoemd. Daarnaast geeft het informatie over welke toepassingsgebieden voor de people mover de respondenten nog meer zien. 19. Persoonsgegevens In dit subonderdeel wordt gevraagd naar de leeftijd, het geslacht en het inkomen van de respondenten. Hiermee kan achterhaald worden of groepen, gebaseerd op deze schalen, zich wellicht van elkaar onderscheiden voor wat betreft hun voorkeuren voor de people mover. 20. Ruimte voor opmerkingen Aan het einde is nog ruimte voor opmerkingen opgelaten.
59
Bijlage 5: de resultaten van de enquête Bijlage 5a: de respondenten data – totaalscores Totaalscore alle respondenten
Totaalscore werk
# respondenten
# respondenten
2
16.0
B&S
8.0
UT
8.0
2
Totaalscore studie 8.0
B&S
6.0
UT
2.0
# respondenten 2
8.0
B&S
2.0
UT
6.0 4.0
3
# per week
3.3
3
# per week
2.7
3
# per week
4
Werk
7.0
4
Werk
7.0
4
Werk
0.0
Studie
6.0
Studie
0.0
Studie
6.0
Wonen
1.0
Wonen
0.0
Wonen
1.0
Sport
1.0
Sport
1.0
Sport
0.0
Recreatie
1.0
Recreatie
0.0
Recreatie
1.0
Bus
5.0
Bus
2.0
Bus
3.0
Taxi
1.0
Taxi
1.0
Taxi
0.0
Fiets
5.0
Fiets
2.0
Fiets
3.0
Voet
11.0
11.0
Voet
6.0
11.0
min voertuig
4.7
6
min voertuig
4.4
6
min lopen
3.3
min lopen
4.1
euro
0.3
7
euro
0.6
7
13.0
8
ja
6.0
8
nee
2.0
5
22.0 6 7 8
ja nee
9 10 11
12 3 13
14
5
3.0
min wachten
3.5
9
min lopen
2.7
10 11
5
min wachten
3.7
9
min lopen
2.1
10 11
Voet
5.0
min voertuig
5.0
min lopen
2.5
euro
0.0
ja
7.0
nee
1.0
min wachten
3.3
min lopen
3.3
afst/contant
1
afst/contant
0.0
afst/contant
1.0
afst/chip
2
afst/chip
2.0
afst/chip
0.0
afst/pin
1
afst/pin
0.0
afst/pin
1.0
afst/rekening
4
afst/rekening
2.0
afst/rekening
2.0
rit/contant
0
rit/contant
0.0
rit/contant
0.0
rit/chip
3
rit/chip
1.0
rit/chip
2.0
rit/pin
2
rit/pin
1.0
rit/pin
1.0
rit/rekening
0
rit/rekening
0.0
rit/rekening
0.0
abonnement
3
abbonement
2.0
abonnement
1.0
euro
0.8
12
150.0
1
te klein
1.0
13
geschikt
10.0
abbonement
euro
0.9
12
250.0
2
te klein
0.0
13
te klein
1.0
geschikt
4.0
geschikt
6.0
abonnement
euro abbonement
0.6 100.0
te groot
4.0
te groot
4.0
te groot
0.0
geen voorkeur
1.0
geen voorkeur
0.0
geen voorkeur
1.0
ja
7.0
ja
4.0
nee
1.0
nee
4.0
ja nee
11.0 5.0
14
60
14
Bijlage 5a: de respondenten data – totaalscores (vervolg) Totaalscore alle respondenten 15 1bus 0.0 1people mover 2bus 3bus 3people mover 4bus
17
0.0
Totaalscore studie 15 1bus
0.0
1people mover
8.0
1people mover
8.0
2bus
1.0
2bus
5.0
2people mover
7.0
2people mover
3.0
7.0
3bus
1.0
3bus
6.0
9.0
3people mover
7.0
3people mover
2.0
4bus
4.0
4bus
8.0
4people mover
4.0
4people mover
4.0
4people mover
0.0
5bus
9.0
5bus
2.0
5bus
7.0
5people mover
7.0
5people mover
6.0
5people mover
1.0
6bus
1.0
6bus
1.0
6bus
0.0
6people mover
15.0
6people mover
7.0
6people mover
8.0
7bus
14.0
7bus
6.0
7bus
8.0
7people mover
2.0
7people mover
0.0
niet
0.0
alleen reistijd
2.0
7people mover
2.0
niet
0.0
alleen reistijd
3.0
16
16
niet
0.0
alleen reistijd
1.0
alleen kosten
7.0
alleen kosten
2.0
alleen kosten
5.0
zeer zeker
6.0
zeer zeker
4.0
zeer zeker
2.0
ja
13.0
ja
12.0
18
3.0
leeftijd
29.3
man
12.0
vrouw
# respondenten
17
3.0
nee 19
10.0
12.0
nee 18
16.0 6.0
2people mover
16
Totaalscore werk 15 1bus
4.0
19
ja
7.0
nee
1.0
ja
8.0
nee
0.0
leeftijd
37.0
17 18 19
ja
6.0
nee
2.0
ja
4.0
nee
3.0
leeftijd
man
6.0
man
vrouw
2.0
vrouw
21.6 6.0 2.0
0
8.0
0
0.0
0
8.0
10,000
3.0
10,000
3.0
10,000
0.0
25,000
3.0
25,000
3.0
25,000
0.0
40,000
2.0
40,000
2.0
40,000
16.0
# respondenten
61
8.0
# respondenten
0.0 8.0
Bijlage 5b: de respondenten data – ruwe data werk Werk
1
4
5
10
11
12
1
CTW
Tenniv
3T
Ipska
haven
KPMG
1
1
1
1
1
1
3.5
5
5
1
0.5
0.5
2.7
1
1
1
1
1
1
7.0
2
B&S UT
1
1
3
# per week
5
1
4
Werk
1
13
16
Studie
0.0
Wonen
0.0
Sport
1
1.0 0.0
Bus
1
1
2.0
Taxi
6
1 1
Voet
1
1
min voertuig
5
10
0
0
10
3
0
7
4.4
min lopen
1
5
15
5
0
5
2
0
4.1
0.5
0.5
euro
0
8
ja
1
9
min wachten
5
10
min lopen
2
11
afst/contant
nee
1 1
1
2.0 1
0
0
0
1
1
1
10
5
0.5
1
5
5
0.5
1
1
1
6.0
0
4
0.6
1
1
6.0
2
1
5
3.7
1
0
2
1
2.0
1
1
2.0
afst/pin
0.0
afst/rekening
1
1
2.0
rit/contant
0.0
rit/chip
1
rit/pin
1
0.0 1
euro
0.5
1 0.75
1
0.5
abbonement
2.0 2
0.1
2.5
250
0.0 1
1
1
1
1
1 1
4.0 1
geen voorkeur ja
0.9 250.0
te klein geschikt
14
1.0 1.0
rit/rekening abbonement
te groot
2.1 0.0
afst/chip
13
1.0
Fiets
7
12
6.0 2.0
Recreatie 5
Totaal
Wllinga OOM (KvK)
4.0 0.0
1
1
1
1
nee
1
1
1 1
62
7.0 1.0
Bijlage 5b: de respondenten data – ruwe data werk (vervolg) Werk 15
1bus 1people mover
1
4
1
1
2bus 2people mover
5
10
11
12
13
16
1
1
1
1
1
1
1 1
1
3bus 1
1
4bus
1
1
1 1
1 1
1
1
1
1
1
1
1
1
1 1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
7.0 6.0
1
2.0 0.0
1
1
2.0
1
zeer zeker
1
1 1
nee
1 1
1
1
1
2.0 1
1
4.0
1
1
7.0
1 1
1
1.0 1
1
1
1
1
1
nee 19
26
man
1
vrouw
42
40
31
1 1
34
29
42
52
1
1
1
1
1
37.0 6.0 2.0
10,000 30,000
8.0 0.0
leeftijd
20,000
6.0
1
niet
ja
4.0
1.0
1
ja
7.0
2.0
7bus
alleen reistijd
7.0
4.0
6people mover
alleen kosten
18
1
1
7people mover
17
1
1
6bus
16
1
1 1
5bus 5people mover
1
1.0
1
4people mover
8.0 1.0
1
3people mover
Totaal 0.0
0.0 1
1
1 1
1
40,000
3.0 1
3.0 1
63
1
2.0
Bijlage 5c: de respondenten data – ruwe data studie Studie
2
3
6
7
8
9
14
15
1
BTC
AKI
CTW
KUBI
CTW
CTW
Cinestar
Huis
2
B&S
3
# per week
1
UT 4
1 1
1
1
1
1
5
5
3.5
1
5
5
1
1
1
1
1
1
0.5
2.0 1
6.0
7
4.0
Werk Studie
0.0 6.0
Wonen
1
Sport 1
Bus
1
1
1.0 1
Taxi
6
1 1
min voertuig
15
1 1
1
5
5
2
1
5
min lopen
5
7
euro
0
0
0
0
0
8
ja
1
1
1
1
1
1 5
3.0 1
1
5.0
0
5
5.0
10
2
2.5
0
0
0
0.0
1
1 1
1.0 3.3
nee 9
min wachten
2
5
1
5
5
10
min lopen
2
5
3
2
5
11
afst/contant
7.0
3
2
3
5
2
2
1
0.0 1
1.0
afst/rekening
1
1
2.0
rit/contant
0.0
rit/chip
1
1
rit/pin
1
euro
0.0 1 0.5
1
1
abbonement 13
1 100
te klein geschikt
1.0 0
1
0.25
100
1 1
1
1.0
1
1
1
1
nee
6.0 0.0
geen voorkeur ja
0.6 100.0
te groot 14
2.0 1.0
rit/rekening abbonement 12
3.3 1.0
afst/chip afst/pin
3.0 0.0
Fiets Voet
1.0 0.0
Recreatie 5
Totaal
1 1
1
1.0
1
1
1
64
1 1
4.0 1
4.0
Bijlage 5c: de respondenten data – ruwe data studie (vervolg) Studie 15
1bus
2
3
6
7
8
9
14
15
Totaal 0.0
1
1
1
8.0
1
1
1
3.0
1
1
2.0
1
8.0
1people mover
1
1
1
1
1
2bus
1
1
1
1
1
2people mover 3bus
1
1
1
1
1
5.0 1
3people mover 4bus
6.0
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
4people mover 5bus
0.0
5people mover
7.0 1
6bus
16
0.0
6people mover
1
1
1
1
1
1
1
1
8.0
7bus
1
1
1
1
1
1
1
1
8.0
7people mover
0.0
niet
0.0
alleen reistijd alleen kosten
1 1
1
1
1.0 1
zeer zeker 17
ja ja
1
1
1
1
1
1
1 1
leeftijd
20
man
1
vrouw 10,000
1
25
1
2.0
1
2.0
6.0
1 1
1
21
24
18
21
1
1
1
1
1 1
5.0 1
1
1
nee 19
1 1
nee 18
1.0
4.0 3.0
20
24 1
1 1
1
1
1
1
21.6 6.0 2.0
1
8.0
20,000
0.0
30,000
0.0
40,000
0.0
65
Bijlage 6: het model uitgeschreven De waarden zijn in Maple vrij in te vullen. Vanwege de lengte zijn niet alle aanpassingen meegenomen, tenslotte is er aan het model niets veranderd als de parameters aangepast worden. Een vereenvoudigd model
> restart; Voor de studenten: V1 is de bus V2 is de Roadrunner a = natuurlijke voorkeur b = wegingsfactor reistijd c = wegingsfactor wachttijd d = wegingsfactor kosten > a1 := 1.5 ; b1 := 0.5 ; c1 := 1 ; d1 := 2 ; > a2 := 2.5 ; b2 := 0.5 ; c2 := 1.7 ; d2 := 2 ;
> IVT1 := 4; IVT2 := 4; > ACC1 := 6 ; ACC2 := 1; > C1 := 0.5 ; C2 := 1;
> V1 := a1 - b1 * IVT1 - c1 * ACC1 - d1 * C1; > V2 := a2 - b2 * IVT2 - c2 * ACC2 - d2 * C2;
> P1 := exp(V1)/(exp(V1)+exp(V2)); > P2 := exp(V2)/(exp(V1)+exp(V2));
66
> evalf(100 * (P1),3),"%"; > evalf(100 * (P2),3),"%";
> restart; Voor de werknemers: V1 is de bus V2 is de Roadrunner a = natuurlijke voorkeur b = wegingsfactor reistijd c = wegingsfactor wachttijd d = wegingsfactor kosten > a1 := 1.5 ; b1 := 0.7 ; c1 := 1 ; d1 := 0.7 ; > a2 := 2 ; b2 := 0.7 ; c2 := 1.5 ; d2 := 0.7 ;
> IVT1 := 4; IVT2 := 4; > ACC1 := 6 ; ACC2 := 1; > C1 := 0.5 ; C2 := 1;
> V1 := a1 - b1 * IVT1 - c1 * ACC1 - d1 * C1; > V2 := a2 - b2 * IVT2 - c2 * ACC2 - d2 * C2;
> P1 := exp(V1)/(exp(V1)+exp(V2)); > P2 := exp(V2)/(exp(V1)+exp(V2));
> evalf(100 * (P1),3),"%";
67
> evalf(100 * (P2),3),"%";
10
Een Afspiegeling van de werkelijkheid
> restart; Met Roadrunner V1 is de bus V2 is de Roadrunner V3 is de fiets V4 is te voet a = natuurlijke voorkeur b = wegingsfactor reistijd c = wegingsfactor wachttijd d = wegingsfactor kosten > a1 := 2 ; b1 := 0.6 ; c1 := 1 ; d1 := 1.4 ; > a2 := 2.2 ; b2 := 0.6 ; c2 := 1.6 ; d2 := 1.4 ; > a3 := 2 ; b3 := 1 ; c3 := 1 ; d3 := 0 ; > a4 := 5 ; b4 := 1.1 ; c4 := 1.1 ; d4 := 0 ;
> IVT1 := 4; IVT2 := 4; IVT3 := 5.5; IVT4 := 8; > ACC1 := 4 ; ACC2 := 1; ACC3 := 1 ; ACC4 := 0; > C1 := 0.5 ; C2 := 1; C3 := 0 ; C4 := 0;
68
> > > >
V1 V2 V3 V4
:= := := :=
a1 a2 a3 a4
-
b1 b2 b3 b4
* * * *
IVT1 IVT2 IVT3 IVT4
-
c1 c2 c3 c4
* * * *
ACC1 ACC2 ACC3 ACC4
-
d1 d2 d3 d4
* * * *
C1; C2; C3; C4;
> > > >
P1 P2 P3 P4
:= := := :=
exp(V1)/(exp(V1)+exp(V2)+exp(V3)+exp(V4)); exp(V2)/(exp(V1)+exp(V2)+exp(V3)+exp(V4)); exp(V3)/(exp(V1)+exp(V2)+exp(V3)+exp(V4)); exp(V4)/(exp(V1)+exp(V2)+exp(V3)+exp(V4));
> evalf(100 * (P1),3),"%";evalf(100 * (P2),3),"%"; > evalf(100 * (P3),3),"%";evalf(100 * (P4),3),"%";
Zonder Roadrunner V1 is de bus V3 is de fiets V4 is te voet a = natuurlijke voorkeur b = wegingsfactor reistijd c = wegingsfactor wachttijd d = wegingsfactor kosten
69
> a1 := 2 ; b1 := 0.6 ; c1 := 1 ; d1 := 1.4 ; > a3 := 2 ; b3 := 1 ; c3 := 1 ; d3 := 0 ; > a4 := 5 ; b4 := 1.1 ; c4 := 1.1 ; d4 := 0 ;
> IVT1 := 4; IVT3 := 5.5; IVT4 := 8; > ACC1 := 4 ; ACC3 := 1 ; ACC4 := 0; > C1 := 0.5 ; C3 := 0 ; C4 := 0;
> V1 := a1 - b1 * IVT1 - c1 * ACC1 - d1 * C1; > V3 := a3 - b3 * IVT3 - c3 * ACC3 - d3 * C3; > V4 := a4 - b4 * IVT4 - c4 * ACC4 - d4 * C4;
> P1 := exp(V1)/(exp(V1)+exp(V3)+exp(V4)); > P3 := exp(V3)/(exp(V1)+exp(V3)+exp(V4));
70
> P4 := exp(V4)/(exp(V1)+exp(V3)+exp(V4));
> evalf(100 * (P1),3),"%"; > evalf(100 * (P3),3),"%"; > evalf(100 * (P4),3),"%";
11 De Grote stad > restart; > ACC1:=1; ACC2:=1; ACC3:=0.5;ACC4:=0;ACC5:=0;ACC6:=2; C1:=1;C2:=0.5;C3:=1;C4:=2;C5:=0.9;C6:=0.8; IVT1:=5.3;IVT2:=5.3;IVT3:=4;IVT4:=3;IVT5:=5;IVT6:=4.3;
71
> V1 := a1 V2 := a2 V3 := a3 V4 := a4 V5 := a5 V6 := a6 -
- b1 b2 * b3 * b4 * b5 * b6 *
* IVT1 IVT2 IVT3 IVT4 IVT5 IVT6 -
- c1 c2 * c3 * d4 * c5 * c6 *
> a1 := 1.5 ; a2 := 2 > b1 := 0.7 ; b2 := 0.7 c1 := 1 ; c2 := 1.5 ; > d1 := 0.7 ; d2 := 0.7
* ACC1 ACC2 ACC3 C4; ACC5 ACC6 -
; a3 := 4 ; b3 := 0.6 c3 := 2.5 ; ; d3 := 0.5
- d1 * C1; d2 * C2; d3 * C3; d5 * C5; d6 * C6;
; a4 := 1 ; a5 := 1 ; b4 := 0.9 ; b5 := 0.8 c4 := 0 ; c5 := 2.5 ; ; d4 := 2 ; d5 := 2
72
; a6 := 1.5; ; b6 := 0.7; c6 := 1 ; ; d6 := 0.8;
> P1 := exp(V1)/(exp(V1)+exp(V2)+exp(V3)+exp(V4)+exp(V5)+exp(V6)); > P2 := exp(V2)/(exp(V1)+exp(V2)+exp(V3)+exp(V4)+exp(V5)+exp(V6)); > P3 := exp(V3)/(exp(V1)+exp(V2)+exp(V3)+exp(V4)+exp(V5)+exp(V6)); > P4 := exp(V4)/(exp(V1)+exp(V2)+exp(V3)+exp(V4)+exp(V5)+exp(V6)); > P5 := exp(V5)/(exp(V1)+exp(V2)+exp(V3)+exp(V4)+exp(V5)+exp(V6)); > P6 := exp(V6)/(exp(V1)+exp(V2)+exp(V3)+exp(V4)+exp(V5)+exp(V6)); > evalf(100 * (P6),2);
> evalf(100 * (P5),2);
> evalf(100 * (P4),2);
> evalf(100 * (P3),2);
> evalf(100 * (P2),2);
> evalf(100 * (P1),2);
73
