OV/RO INTEGRATIE IS MENSENWERK
1. A FSTEMMEN VAN OPENBAAR VERVOER OP INFRA STRUCTUUR & RUIMTELIJKE ONTWIKKELINGEN 2. D RIE (+ 1) LESSEN DIE TE TREKKEN ZIJN 3. E EN PLEIDOOI VOOR HET TOEPASSEN VAN RISICO & PROCESMANAGEMENT
1. A FSTEMMEN VAN OPENBAAR VERVOER OP INFRA STRUCTUUR & RUIMTELIJKE ONTWIKKELINGEN
De Stadsregio Arnhem Nijmegen heeft haar ambitie om OV en RO in samenhang te ontwikkelen vastgelegd in een masterplan. Normaal gesproken ontwikkelen dit soort trajecten zich gescheiden; OV en RO zijn verschillende werelden. Een belangrijke hindernis bij de integratie van beide werelden zijn de totaal andere financieringsstructuren. Bij openbaar vervoer draait het om de jaarlijkse exploitatie van het netwerk, gefinancierd uit een jaarlijkse subsidiestroom van het rijk, de B D U ( B R E D E D O E L U I T K E R I N G ) . Vrijwel al het openbaar vervoer in Nederland is verliesgevend als er niet naar de maatschappelijke kosten en baten wordt gekeken, maar alleen naar de directe kosten (het rijden van bussen en treinen) en de directe opbrengsten (kaartverkoop aan reizigers). Hierbij draait het om de jaarlijkse subsidiestroom. Ruimtelijke ontwikkeling, en dan kijken we vooral naar de ontwikkeling van vastgoed, is een lang termijnvraag en draait vooral om investeringen met een heel andere financiële dynamiek; ze volgt de inflatie als waardeontwikkeling.
HOE KOMT EEN OVERHEID TOT HANDELEN OM INTEGRATIE TE BEWERKSTELLINGEN
hoe komen de betrokken bestuurders en ambtenaren uit hun ‘comfort zone’. Het mengen van OV en RO, met de bijbehorende gescheiden werelden qua wetgeving, financiering en beleving, leidt in overheidsoptiek immers tot risico’s.
1
DIT BEGINT EN EINDIGT BIJ MENSEN
Bestuurders met een visie, ambtenaren en projectleiders die bereid zijn om een risico te lopen. Controlerende gremia die er niet alleen op uit zijn om mensen te betrappen op een fout, maar bereid zijn een innoverende ontwikkeling op zijn eigen merites te beoordelen.
DE STADSREGIO ARNHEM NIJMEGEN HAD EEN CONCRETE AANLEIDING
Het openbaar vervoer moest worden aanbesteed en er was een visie ontwikkeld dat openbaar vervoer moest worden gekoppeld aan infrastructuur en ruimtelijke ontwikkelingen zodat beiden elkaar konden versterken. De koppeling werd aangewezen als een onderdeel dat in het bestek moest worden uitgewerkt.
DE STADSREGIO IS EEN WGR+ REGIO. VOOR HET OPENBAAR VERVOER IS ZIJ EEN BIJZONDERE AUTORITEIT, DE VERVOERSAUTORITEIT, WIENS BEVOEGDHEDEN ZIJN VASTGELEGD IN DE WET PERSONENVERVOER 2000. FINANCIERING VAN HET OPENBAAR VERVOER GEBEURT DOOR MIDDEL VAN DE BDU, DE BREDE DOEL UITKERING. IN TEGENSTELLING TOT EEN PROVINCIE IS EEN STADSREGIO VERLENGD LOKAAL BESTUUR. DIT BETEKENT, WEDEROM IN TEGENSTELLING TOT PROVINCIES, DAT BELEID NIET VAN BOVENAF KAN WORDEN OPGELEGD, MAAR DAT BELEID VANUIT DE BASIS, VANUIT DE GEMEENTEN WAARUIT DE STADSREGIO BESTAAT, WORDT GEDRAGEN EN ONTWIKKELD.
Nader onderzoek vond plaats in twee trajecten, intern en extern. Intern is overlegd met alle betrokken overheden (de 20 gemeenten van de stadsregio) welke van de gemeentelijke projecten ingebracht zouden kunnen worden in de concessie. Dit gebeurde op basis van vrijwilligheid. Dat had voor- en nadelen. Voordeel was dat gemeenten die iets inbrachten, dit uit vrije wil deden. Nadeel was dat er geen centrale sturing op de inbreng was, deze was rijp en groen door elkaar. Het bestuur committeerde zich in eerste instantie niet aan de inbreng en de gemeenten werden onder het ‘wie het eerst komt die het eerst maalt’ gestimuleerd. De 'inbrengcondities' voor de gemeenten werden ‘on the fly’ gedurende het proces vastgesteld. Hiervoor werd het systeem van B E S T U U R L I J K E O V E R E E N K O M S T ( B O V ) bedacht. Belangrijk kenmerk van de BOV-structuur in de stadsregio was het ‘virtuele hekje’ dat om iedere gemeente werd gezet. Gemeenten waren (en zijn) er nog niet aan toe om voordelen die gegeneerd konden worden in hun eigen gemeente, toe te laten vloeien naar bijvoorbeeld een buurtgemeente. Door middel van een virtueel hekje zouden opbrengsten T E R U G G E P L O E G D worden binnen de contouren van de eigen gemeente. Als er bijvoorbeeld waardestijging werd gegenereerd
2
door vastgoed doordat er een OV knooppunt zou worden gerealiseerd, dan werd deze waardestijging die middels ‘V A L U E C A P T U R I N G ’ in een gemeente naar binnen geharkt werd, weer teruggeploegd in extra OVvoorzieningen. Om dit totale overzicht aan kosten en opbrengsten te genereren, ontwikkelde de stadsregio een F I N A N C I E E L M O D E L die dat inzichtelijk maakte. Extern werd een marktconsultatie opgezet, conform Europese richtlijnen, waarop partijen, zich al dan niet in de vorm van consortia (vervoerders, ontwikkelaars, bouwers, financiers) konden melden om de opzet van de concessie en het bestek te bespreken met de stadsregio. De belangstelling vanuit de markt was overweldigend. Meerdere uitgebreide consortia melden zich en hadden belangstelling voor het project. Als snel vormde zich een beeld van de randvoorwaarden die marktpartijen nodig hadden om OV en RO in één hand te kunnen ontwikkelen. Tot de verrassing van de stadsregio, die gewend was in OV-aanbesteding zeer gedetailleerd te moeten specificeren, wilden marktpartijen uit de RO sector vooral inzicht in het ‘commitment’ en de goede wil en intenties van de betrokken gemeenten, vaak was een B O U W V L E K en een P O S I T I E V E H O U D I N G van de gemeenteraad al voldoende. Juist in een BOV, het afsprakenkader dat de stadsregio met de gemeenten aan het ontwikkelen was, konden dat soort zaken goed worden vastgelegd. Verder was het voor marktpartijen van belang dat er ‘ademruimte” zat in de concessie qua vastgoed. Vrijheid in tijd en locatie, dus wanneer wat ontwikkeld zou worden, was van groot belang. De verschillen in looptijd (15 jaar voor een concessie met vastgoed was naar mening van de stadsregio wettelijk verdedigbaar) en de 25 à 30 jaar voor de ontwikkeling van vastgoed waren praktisch overkombaar. Als aan de voorkant van de aanbesteding aangegeven wordt, hoe na 15 jaar omgegaan wordt met de vastgoedlocaties en de opbrengsten en kosten die daarmee samengaan, konden financiers en ontwikkelaars de risico’s calculeren en inschrijven.
DE STADSREGIO HEEFT NIET DE VRIJHEID OM ZELF EEN CONCESSIEDUUR TE BEPALEN. HIERVOOR DIENT ZIJ REKENING TE HOUDEN MET EUROPESE RICHTLIJNEN EN DE MANIER WAAROP DEZE OP NATIONAAL NIVEAU ZIJN VERTAALD IN NATIONALE REGELGEVING. EEN LANGERE CONCESSIEDUUR ALS 15 JAAR BLEEK OP BASIS VAN DEZE REGELGEVING NIET MOGELIJK, EN ZELFS DE
15 JAAR KENT OOK ADDITIONELE
CONDITIES, BIJVOORBEELD OP HET VLAK VAN HET MINIMALE AANDEEL RAIL IN DE CONCESSIE EN/OF DE TOEPASSING VAN INNOVATIEVE TECHNIEKEN MET BIJBEHOREND HOOG INVESTERINGSNIVEAU DIE EEN LANGERE CONCESSIEDUUR RECHTVAARDIGEN.
Op het gebied van stations ontwikkeling was uitzicht op een spectaculaire integratiemogelijkheid, namelijk de bouw, onderhoud en exploitatie van een
3
nieuw station in Zevenaar Oost die te integreren was met de OV concessie. ProRail was, na intensieve onderhandelingen en uitleg van de stadsregio, bereid om in het kader van proef de stations ontwikkeling over te dragen aan de lokale opdrachtgever. Driver hiervoor was de wens van ProRail om te onderzoeken hoe B O U W E N E X P L O I T A T I E I N É É N H A N D zou kunnen leiden tot kostenverlagingen in zowel bouw als exploitatie. Ondanks alle kansen, heeft de stadsregio de integrale aanbesteding uiteindelijk niet doorgevoerd. Zij ervoer de financiële risico’s in de aanbesteding ten gevolge van de kredietcrisis als te groot. Daarop volgde een herdefiniëring van de invulling van de OV en RO-koppeling. Hierin is niet meer de integratie van OV en RO in één aanbestedingsmandje het uitgangspunt geworden, maar het realiseren van synergie door bestaande en nieuwe knooppunten te ontwikkelen. Door afstemming van ontwikkeling, stimuleren van bepaalde voorzieningen, verbetering van routing, aanleg of uitbreiding van P+R en fietsenstallingen, versterken van de kwaliteit van de openbare ruimte. De nieuw gedefinieerde koppeling is niet vrijblijvend. In het gunningsmodel zijn gunningspunten toegewezen aan de koppeling, en er is een verplichting opgelegd om voor drie concrete OV/RO projecten uitwerkingen te leveren die afgenomen moeten kunnen worden door de opdrachtgever. De stadsregio heeft daarnaast Afstemmings- en beheerovereenkomsten afgesloten met de 20 inliggende gemeenten, en er volgen nog bestuurlijke overeenkomsten om de (nu weer gescheiden) ontwikkelingen OV en RO maximaal op elkaar af te stemmen.
2. D RIE (+ 1) LES L ES 1:
INTEGRALE ONTWIKKELING LEVERT EEN HOGERE COMMERCIËLE WAARDE OP Hogere vastgoedwaarde De Waardestijging van vastgoedlocaties met multimodale bereikbaarheid lijken bovengemiddeld te zijn. Dit blijkt onder meer uit de ROZ/IPD index, de benchmark van institutionele beleggers. In deze benchmark wordt onder meer de waardestijging van verschillende typen vastgoedlocaties bekeken. De laatste jaren tekent zich in de benchmark een bovengemiddelde waardestijging af van kantoorlocaties op OV-knooppunten, hoger dan bijvoorbeeld snelweglocaties, en kantoren op bedrijventerreinen. Dit heeft als consequentie dat verschillende institutionele beleggers zich in Nederland oriënteren op de acquisitie van
4
vastgoed op OV-knooppunten, en specialistische investeringsfondsen opstellen met deze thema’s.
Waardestijging als gevolg van OV-investeringen: om hoeveel kan het gaan? Een belangrijke punt bij het verkenning van de mogelijkheden voor V A L U E C A P T U R I N G is de vraag om hoeveel waarde creatie het nu eigenlijk gaat. Dit is een vraag die lastig te beantwoorden is, omdat er nog maar beperkt onderzoek is gedaan naar de relatie tussen waardestijging van het vastgoed en het realiseren van beter (sneller/comfortabeler) Openbaar vervoer. In de volgende box een overzicht van de data:
OVERZICHT DATA VERBETERING VAN BEREIKBAARHEID LEIDT ROND KANTORENHUREN VAN CIRCA
ARNHEM CS TOT VERHOGING VAN DE
17,5 %. HET GAAT DAN OM DE COMBINATIE VAN EEN
VERBETERDE BEREIKBAARHEID, EN VOORAL DE VERBETERING VAN DE RUIMTELIJKE KWALITEIT VAN DE STATIONSOMGEVING ALS GEHEEL.
ROND STATION ARNHEM CS GAAT HET NAAR SCHATTING OM IN TOTAAL RUIM € 1,4 MILJOEN, GEKOPPELD AAN DE ONTWIKKELINGSRECHTEN OP RUIM 70.000 M2 KANTOORRUIMTE (NOG ONGEPUBLICEERD ONDERZOEK VAN DER KRABBEN, MARTENS, RU, 2008). IN EEN STUDIE NAAR DE WAARDE VAN EEN VERBETERDE BEREIKBAARHEID VAN DE A12-A15
ZONE KWAM NAAR VOREN DAT DE WAARDESTIJGING DIE TOEGEREKEND KAN WORDEN AAN DEZE INVESTERINGEN, CIRCA 15 % BONUS BOVENOP DE GRONDEXPLOITATIE BEDRAGEN. PER HECTARE NETTO UITGEEFBAAR BEDRIJVENTERREIN GAAT HET OM CIRCA
€ 200.000 TOT 300.000 PER
HECTARE, IN TOTAAL WERD VOOR 200 HECTARE BEDRIJVENTERREIN IN DE A12-A15-ZONE EEN BEDRAGE AAN DE INFRASTRUCTUUR GERAAMD VAN CIRCA
€ 32 MILJOEN (PRIJSPEIL 2007)
(TRANSUMO, 2007).
De hogere commerciële waarde van de geïntegreerde ontwikkeling is een belangrijk argument maar het is voor betrokken overheden nooit een doel op zich. Er zijn echter ook andere argumenten denkbaar: vanuit het perspectief van de locatieontwikkeling en vanuit het perspectief van de OV-exploitatie.
Efficiencywinst door geïntegreerde aanpak Bijkomend aspect is het ontstaan van mogelijkheden om de kosten en opbrengsten die betrokken marktpartijen tijdens de looptijd van de concessie maken binnen het consortium van samenwerkende marktpartijen te V E R E V E N E N . In de praktijk kan bij dergelijke geïntegreerde concessies
5
efficiencywinst behaald worden. In Nederland zijn voorbeelden van geïntegreerde concessies, waarbij de E F F I C I E N C Y W I N S T E N in het totale project opliepen tot circa 3 0 % van de totale investeringssom. Doordat verschillende consortia in de inschrijvingsprocedure onderling concurreren, kan de opdrachtgever de beste aanbieding selecteren.
Nodig om financiële middelen te verzamelen om de OV-ambitie te kunnen realiseren Er zijn ook vanuit het OV financiële reden voor het concentreren van ruimtelijke ontwikkelingen op de OV-knooppunten. Subsidiëring van openbaar vervoer via BDU-middelen alleen is niet genoegom een onderscheidend snel en hoogwaardig openbaar vervoersnet te realiseren. De ontwikkeling van nieuw vastgoed rond de knooppunten kan de financiële haalbaarheid van de OVambities verbeteren. Dit heeft verschillende aspecten: 1. 2.
Door vastgoedontwikkeling rond de knooppunten verbetert de toestroom van reizigers naar het openbaar vervoer (er ontstaan D I K K E S T R O M E N ) Het realiseren van nieuw openbaar vervoer, en het verbeteren van het bestaande openbaar vervoer bieden kansen voor het ontstaan van nieuwe centrumgebieden en het revitaliseren en transformeren van bestaande centrumgebieden. Met andere woorden: er ontstaat E X T R A O N T W I K K E L I N G S R U I M T E op de knooppunten. De rechten om deze locaties te ontwikkelen hebben een hoge economische waarde, die kan bijdragen aan de financiering van de OV-ambities.
L ES 2:
GEÏNTEGREERDE CONCESSIES ZIJN AANTREKKELIJK VAN UIT HET PERSPECTIEF VAN DE LOCATIEONTWIKKELING VOOR REGIO ’ S EN PRIVATE PARTIJEN Stimuleert krachtige regionale ontwikkeling Het realiseren van een gecombineerde OV- en RO-opgave in de stadsregio raakt aan de kerntaken van de stadsregio omdat het realiseren van goed openbaar vervoer in combinatie met vastgoedontwikkeling rond de knooppunten van cruciaal belang kan zijn voor de aantrekkelijkheid en leefbaarheid in de stadsregio. Deze gecombineerde concessie versterkt ook het onderscheidende vermogen van de stadsregio en draagt door een goede bereikbaarheid bij aan de concurrentiekracht van de stadsregio. Het resultaat van de concessie is frequent en comfortabel openbaar vervoer, dat voldoet aan de consumentenvraag van hoogwaardig regionaal openbaar vervoer.
6
Internationaal blijkt ook dat de vraag naar goed regionaal vervoer steeds belangrijker wordt voor het succes van regio’s. In het buitenland wordt dan ook al veel langer gewerkt aan de regionale OV-systemen. De laatste jaren komen regionale OV-systemen echter ook in Nederland op, zoals de Rijn-Gouwe-lijn en de Stedenbaan in Zuid-Holland.
Het koppelen van RO en OV zorgt voor draagvlak van voorzieningen Door openbaar vervoer en vastgoed in samenhang te ontwikkelen ontstaat zowel draagvlak voor het openbaar vervoer als draagvlak voor de omliggende vastgoedprogramma’s die gebonden zijn aan passagiersstromen. In het verlengde daarvan leidt het concentreren van voorzieningen en vastgoed rond knooppunten ook tot vermindering van ruimtelijke versnippering en verrommeling van het landschap en de stad.
Locaties worden er sterker van De verbeterde bereikbaarheid kan de gemeenten in de stadsregio een regionaal economische impuls geven. Bereikbaarheid is immers één van de belangrijkste locatiefactoren voor ondernemers en woonconsumenten. Doordat de bereikbaarheid van locaties verbetert, zijn er kansen voor de ontwikkeling van vastgoedprogramma’s die er zonder die investeringen op die locatie niet waren. Ook mag verwacht worden dat de ingrepen in de infrastructuur en de OVdiensten er ook toe leiden dat er op verschillende locaties binnen de stadsregio het momentum ontstaat om de ruimtelijke en functionele kwaliteit van de omgeving van het knooppunt te verbeteren. De gebieden gaan toch op de schop. Dit biedt kansen om ook de ruimtelijke kwaliteit van aangrenzende gebieden te verbeteren.
Hogere ruimtelijke kwaliteit door samenhangende ontwikkeling Een geïntegreerde concessie heeft het voordeel dat de verschillende betrokken partijen die rond een knooppunt actief zijn, een zelfde belang hebben. Bij de gecombineerde ontwikkeling van OV en RO zijn vaak veel verschillende partijen betrokken: een of meer vervoersbedrijven, gemeente en andere overheidslagen, eigenaren in het plangebied, ontwikkelaars en beleggers. Wanneer deze partijen een gezamenlijk financieel belang hebben bij een hoge kwaliteit van het gebied en goed onderhoud, is de kans groter dat de kwaliteit
7
van de gebiedsontwikkeling en de kwaliteit van het vervoer en alles dat daar bij hoort als geheel hoogwaardiger wordt.
Consumenten vragen om vastgoedontwikkeling op OV-knooppunten De volgende trends ondersteunen de marktvraag naar winkels, kantoren en leisure op knooppuntlocaties en laten zien dat er meer marktruimte is voor het ontwikkelen van nieuwe vastgoedprogramma’s op deze locaties dan op andere soorten locaties. 3.
4.
5.
Knooppuntlocaties zijn gezien hun ligging en bereikbaarheid in potentie aantrekkelijke locaties voor zowel de ontwikkeling en revitalisering van binnen- als buitensteden. Perifere winkelconcentraties kunnen op middellange en lange termijn markttechnisch gezien nauwelijks worden gestopt. Deze winkelvoorzieningen kunnen ruimtelijk en functioneel uitstekend ingepast worden op knooppuntlocaties gelegen in een intensief bebouwde stedelijke omgeving en met een goede OV-bereikbaarheid. Voor kantoorgebruikers spelen kwaliteitsaspecten van locaties en gebouwen bezien vanuit de gebruikerswensen- en eisen een steeds grotere rol. De verwachting is dat dit op middellange en lange termijn alleen maar toeneemt. Denk aan de bereikbaarheid (auto en OV), parkeren, ruimtelijke kwaliteit en het voorzieningenaanbod. Dit zijn aspecten waaraan op (grotere multifunctionele) knooppuntlocaties invulling kan worden gegeven. De grenzen tussen locaties voor wonen en werken, detailhandel en functies in de sfeer van commerciële dienstverlening vervagen. Winkelen is een vorm van vrije tijdsbesteding en detailhandelsvestigingen worden steeds vaker gecombineerd met horeca en ‘leisure’ (zoals bioscopen, evenementenruimten, theaters en vermaakscentra), maar ook gecombineerd met werkgebieden en woongebieden. Dit zorgt voor aantrekkelijke leefmilieus, waar het niet alleen aantrekkelijk wonen is maar ook aantrekkelijk werken en verblijven.
Ontwikkelaars, beleggers en financiers geïnteresseerd in geïntegreerde concessies Interesse van beleggers in geïntegreerde contracten /concessies hangt in de eerste plaats samen met de mogelijkheid om binnen het project efficiencywinsten te behalen die bij het afzonderlijk ontwikkelen een aanbieden van de OV-rechten en vastgoedrechten van individuele locaties niet behaald kunnen worden. De winsten kunnen op projectniveau flink toenemen (al zijn de verschillen van project tot project groot).
8
De interesse in deelnemen aan concessies wordt de laatste jaren verder bevorderd door macro-economische factoren. De onzekerheid van financiële markten, en de aandelenmarkten lijken nu en de komende jaren te blijven voortbestaan, waardoor langlopende investeringen als concessies relatief interessanter worden. Bovendien investeren veel beleggers minder in aandelen dan enkele jaren geleden, en interesseren ze zich meer voor nieuwe stabiel renderende verdienmodellen in de locatieontwikkeling. Investeren in combinaties van infrastructuur en vastgoed wordt daarbij als aantrekkelijk ervaren.
L ES 3:
GEÏNTEGREERDE CONCESSIES ZIJN AANTREKKELIJK VAN UIT HET PERSPECTIEF DE EXPLOITATIE
OV-
Marktwerking in het OV verbetert Het functioneren van de OV-markt is gebrekkig, omdat er maar een beperkt aantal aanbieders van OV-diensten zijn en het feit dat er binnen de markt voor OV-diensten weinig mogelijkheden zijn om de vervoerswaarde te verbeteren. Door het combineren van OV-rechten en rechten op de ontwikkeling van vastgoed, krijgen de inschrijvende marktpartijen meer mogelijkheden om de concessieopgave te optimaliseren. De optimaliseringskansen zitten in het verbeteren van de bereikbaarheidswaarde, verhoging van de ruimtelijke kwaliteit en de gebiedskwaliteit en verhogen van de financiële waarde van de concessie. Deelnemende partijen kunnen inschrijven op een concessie die mogelijkheden biedt om synergie te realiseren tussen OV en RO.
Vliegwiel effect voor vervoersbewegingen Het realiseren van vastgoed rond OV-locaties bevordert de toestroom van reizigers naar het openbaar vervoer. Hierdoor wordt het exploiteren van het openbaar vervoer binnen de stadsregio rendabeler, en is er ruimte om de kwaliteit van het openbaar vervoer te verbeteren, zowel voor wat betreft comfort als frequentie. Onder die voorwaarden kan het openbaar vervoer het beste functioneren. Zoals al eerder aan de orde kwam kan alleen onder die voorwaarden verwacht worden dat het openbaar vervoer een dergelijke grote bijdrage kan leveren aan de economische positie en het onderscheidende vermogen van de regio en de gemeenten daarbinnen.
9
Regisseren van vervoersbewegingen Dat OV-locaties zo geschikt zijn voor de vestiging van een grote diversiteit aan functies (wonen, kantoren, voorzieningen in zorg en onderwijs, winkelen en vrije tijd) maakt ook dat je rond openbaar vervoersknooppunten ‘tegenspitsen’ kunt organiseren, door voorzieningen bij elkaar te vestigen die allen op verschillende momenten binnenkomen en weggaan. Scholen, sport en gezondheidsvoorzieningen hebben een ander ritme dan kantoren en winkels en woonconsumenten. Hierdoor kan een grotere spreiding in de vervoersbewegingen ontstaan. Dit heeft belangrijke voordelen voor zowel het openbaar vervoer als de autobereikbaarheid van locaties.
L ES 4:
OVERIGE ARGUMENTEN
Koppelen RO en OV sluit aan bij streven naar duurzame schone ontwikkeling De vraag naar schone en duurzame oplossingen voor projectontwikkeling en vervoersproblemen van gemeenten en regio’s neemt toe. Dit geldt zowel voor de kleine kernen binnen de stadsregio als de grotere steden. Consequentie is dat het belang van openbaar vervoer de komende jaren naar verwachting gaat toenemen in de stadsregio. Dit betekent ook dat logica en de noodzaak van het in samenhang ontwikkelen van openbaar vervoer en vastgoed toeneemt. Het concentreren van voorzieningen, woningen en werkplekken rond OVknooppunten helpt bij het bestrijden van files. Het gebruik van openbaar vervoer (eventueel gecombineerd met de auto) is ook milieuvriendelijker dan reizen met de auto alleen.
Conclusie Een drietal lessen toont aan dat een integrale OV/RO ontwikkeling hogere commerciële waarde oplevert, geïntegreerde concessies aantrekkelijk zijn voor zowel de regio als private partijen en dat de OV-exploitatie gunstiger wordt. Desondanks is integrale OV/RO ontwikkeling bepaald geen gemeengoed in Nederland. Oorzaak daarvoor zit in een O N E V E N W I C H T I G E V E R D E L I N G V A N D E V O O R D E L E N V E R S U S D E R I S I C O ’ S . Immers: de risico’s vallen bij de OVconcessieverlener en de voordelen vallen elders (waaronder ook andere sectoren van de betrokken overheden kunnen worden gezien).
10
EEN OPLOSSING KENT EEN DRIETAL COMPONENTEN 1. 2. 3.
beleidsmatige integratie van OV/RO op het niveau van de aanbestedende overheid; risicomanagement vanuit de optiek van de overheid als aanbestedende (OV)-partij; procesmanagement om de diverse rollen van de aanbestedende overheid en de daarbij behorende risico’s (persoonlijk, ambtelijk, bestuurlijk, politiek) op elkaar af te stemmen.
Daarnaast is er nog een rol voor de landelijke overheid weggelegd door: mitigatie van risico’s en barrières zoals: ondersteuning bij garantiestellingen, lage rentevoet aanbieden, concessieduur verlenging toestaan, expertise beschikbaar stellen (juridische specialisten, aanbestedingsjuristen, OV en RO specialisten), kortom het faciliteren van de lagere (aanbestedende) overheden. DIT ARTIKEL EINDIGT MET EEN UITNODIGING AAN OVERHEDEN OM BIJ VRAAGSTUKKEN INHOUDELIJKE
ROND
AANBESTEDINGEN
DISCIPLINES
TE
NIET
BETREKKEN,
ALLEEN
MAAR
OO K
DE
BETROKKEN
AANDACHT
TE
BESTEDEN AAN RISICO’S EN PROCESMANAGEMENT.
E E N W E R K W I J Z E D I E N A A S T V R A A G S T U K K E N O P H E T G E B I E D V A N O V/R O INTEGRATIE OOK TOEPASBAAR IS OP ANDERE BELEIDSTERREINEN ZOALS: VAN INNOVATIES, VERGROENEN VAN CONCESSIES, ONDERSTEUNEN TOEPASSING VAN NIEUWE CONTRACT- EN AANBESTEDINGSVORMEN, INSPELEN OP WENSEN VAN ANDERE OVERHEDEN EN/OF OVERHEIDSSECTOREN EN WENSEN VAN MARKTPARTIJEN.
11
ILLUSTRATIE Tram in Bordeaux met gevel-tot-gevel verbeteringen en inpassing in straatbeeld.
D e n i e u w e m
De multimodale OV/RO concessie van de stadsregio Arnhem Nijmegen gaat per 9 december 2012 in en heeft een looptijd van 10 jaar.
AUTEURS ERIK VAN DER STAAK IS ZELFSTANDIG ADVISEUR EN INTERIM MANAGER IN OPENBAAR VERVOER ESTHER GEUTING IS PARTNER VAN STEC GROEP
12
