r:i:w.):w;ja:i ;t.,;jiil:w;'a:i.~ DUTCH MARITIME NETWORK

r:I:W.):W;ja:I •• ;t.,;jiil:W;'a:I.~ DUTCH MARITIME NETWORK

DE NEDERLANDSE WATERBOUWSECTOR Economische betekenis en structuur

in opdracht van STICHTING NEDERLAND MARITIEM

LAND

uitgevoerd door POLICY RESEARCH CORPORATlON N.V.

Prof. dr. Chris Peeters Ir. Johan Nietvelt Rir. Sam Bruynseels Drs. Müjam Pouwe Ir. Anja Lefever

DELFT UNIVERSITY PRESS

Bib l iotheek TU Delft

" "111111

C 3028351

8507 -~ 600G

NEDERLAND MARITIEM LAND

serie

I. De Nederlandse Maritieme Cluster: Literatuuronderzoek en Plan van Aanpak Economische Impact Studies 2. De Maritieme Arbeidsmarkt: Vraag en Aanbod van Zeevaartkennis 3. De Nederlandse scheepsbouw- en toeleveringsindustrie: economische betekenis en structuur 4. De Nederlandse offshoresector: economische betekenis en structuur 5. De Nederlandse binnenvaartsector: economische betekenis en structuur 6. De Nederlandse waterbouwsector: economische betekenis en structuur

Stichting Nederland Maritiem Land De Stichting is op 27 juni 1997 opgericht teneinde de Nederlandse maritieme cluster te promoten en te versterken. Het bestuur van de Stichting bestaat uit N. Wijnolst (voorzitter), G.H. Bos (vice-voorzitter), Th.M. Oostinjen (secretaris/penningmeester) en verder, in alfabetische volgorde, K. Damen, C. van Duyvendijk, R. van Gelder, M. Hanns, W. de Jong, G.J. Kramer, W.K. Scholten, R. Walthuis, H.W.H. Welters. De directeur van de Stichting is H.P.L.M. Janssens. Het adres van de Stichting Nederland Maritiem Land is Beurs-W orld Trade Center, Beursplein 37 (bezoekadres), Postbus 30145, 3001 De Rotterdam. Tel. : 010-205 .27.20, fax.: 010-205.53.07

I

DE NEDERLANDSE WATERBOUWSECTOR Economische betekenis en structuur

in opdracht van STICHTING NEDERLAND MARITIEM LAND

"

I

I

uitgevoerd door POLICY RESEARCH CORPORATION N.V.

Prof. dr. Chris Peeters Ir. Johan Nietvelt Hir. Sam Bruynseels Drs. Miljam Pouwe Ir. Anja Lefever

DELFT UNlVERSITY PRESS

1999

Gepubliceerd en gedistribueerd onder auspiciën van de Stichting Nederland Maritiem Land door: Delft University Press Prometheusplein 1 2628 ZC Delft Tel.: Fax.:

015-278.32.54 015-278.16.61

Studie uitgevoerd door: Policy Research Corporation N.V. Jan Moorkensstraat 68 B-2600 Antwerpen Tel. : +32-3-286.94.94 Fax.: +32-3-286.94.96 E-mail: [email protected] Internet: www.policyresearch.be

CIP-DATA KONINKLIJKE BIBLIOTHEEK, DEN HAAG C. Peeters, J. Nietvelt, S. Bruynseels. M. Pouwe, A. Lefever De Nederlandse Waterbouwsector: Economische betekenis en structuur/CoPeeters, J. Nietvelt, S. Bruynseels, M. Pouwe, A. Lefever Delft: Delft University Press. -111.- Lit. ISBN 90-407-1865-2 NUGI 834 Trefwoorden: waterbouw, maritieme cluster, economische impact studie, beleid Copyright © 1999 Stichting Nederland Maritiem Land All rights reserved. No part of the material protected by this copyright may be reproduced or utilized in any form or by any means, e1ectronic or mechanical, including photocopying, recording or any information storage and retrieval system without written permission of the owner of this copyright. Permission may be obtained at the following address: Stichting Nederland Maritiem Land, Postbus 30145, 3001 DC Rotterdam, The Netherlands; e-mail: [email protected].

Prof. dr. Chris Peeters is Voorzitter-Gedelegeerd Bestuurder van het strategisch management consuIting bureau Policy Research Corporation NV., Antwerpen. Daarnaast is hij verbonden aan de Universiteit Antwerpen (RUCA). Hij doceert Openbare Financiën, Financiering van de Internationale Handel, Maritiem Transport en Algemene Transporteconomie aan de Faculteit Toegepaste Economische Wetenschappen. Prof. Peeters is auteur en co-auteur van 20 boeken en vele artikels inzake strategie en beleid. Ir. Johan Nietvelt is Senior Research Associate bij Policy Research Corporation NV., Antwerpen. Hij behaalde het diploma van Burgerlijk Electrotechnisch Werktuigkundig Ingenieur aan de Katholieke Universiteit van Leuven en een diploma Burgerlijk Ingenieur in het Industrieel Beleid. Gedurende 10 jaren bekleedde hij belangrijke managementfuncties in diverse multinationale ondernemingen. Sinds zijn indiensttreding bij Policy Research is hij actief binnen grootschalige economische onderzoeksprojecten, projectmanagement en business development activiteiten. Hir. Sam Bruynseels is Research Assistant bij Policy Research Corporation NV., Antwerpen. Hij heeft ervaring met financiële analyse van ondernemingen. Binnen Policy Research heeft hij consultingervaring in de zeescheepvaart. Drs. Mirjam Pouwe MA is Research Assistant bij Policy Research Corporation NV., Antwerpen. Zij behaalde een graad in Internationale Betrekkingen aan de Universiteit van Groningen en een postdoctorale graad in Economics of International Trade and Eureopean Integration aan de Universiteit van Antwerpen. Binnen Policy Research heeft zij onderzoek verricht in het kader van studie van de Nederlandse maritieme cluster, met name betreffende de natte-infrastructuur en de scheepsbouw- en toeleverende industrie. Ir. Anja Lefever is Senior Research Associate bij Policy Research Corporation NV., Antwerpen. Zij heeft ruime consuiting ervaring inzake beleidsstudies. Zij is projectleider voor de volledige maritieme-c1usterstudie, uitgevoerd in opdracht van Stichting Nederland Maritiem Land.

Inhoudsopgave

INHOUDSOPGAVE

VOORWOORD ......................................................................................................................•.............. v

SAMENVATTING ...............................................................................................................................ix

SUMMARY..•...•...•..................................................................................................................••...•..... xiü

INLEIDING .•...•...•.......................•......................................................................................................... 1

I.

DOEL VAN DE STUDIE .............................................................................................................. 5

II. AFBAKENING VAN DE SECTOR............................................................................................. 7 11.1.

SECTORDEFINITIE ..... .. ..... .. .. ..... ..... .............................. ....... .................. ... .. .................. ......... .............. . 7

H.2.

BAGGERBEDRlJVEN WERELDWIJD ACTIEF ............. .......... ...................................................... ...... ....... ..

8

11.3 .

WATERBOUW NEDERLAND EN EUROPA ................................................................ .. , ............ ...............

9

H.4 .

KLEINSCHALIGE WATERBOUW ..................................................... ............... ........ .......... ...................... 9

H.5.

AANNEMERSHULPSCHEPEN ................ .. ............... .................... ................ .. ...... .. ........ .. .......... .... ..........

H.6.

ZANDVERVOER .............................. .. ... ................ .... ................... ..... ...... .. ........................ .... .... ...........

H.7.

STRUCTUUR VAN DE MARKT ............ ........ .. .................. .............. .... .................. .. ................................ II

Il.7.1. IJ. 7.2.

m.

9

10

Internationale markt ........................................... ..... ........................... ... ................ ......... ... 11 Nederlandse markt ......... .. ...... .... ........................................................ .. ............... .. ............ 12

DE ECONOMISCHE BETEKENIS VAN DE WATERBOUWSECTOR ............................ 15 m . I. m.2.

INLEIDING ........................... .......... .................... ...... ........................................................................... 15 DIRECTE ECONOMISCHE BETEKENIS .................................................................................................. 16

lil. 2. 1. Omvang van de waterbouwsector ................... ......... .......... ......... .. ................ ...................... 18

lIJ.2.2. Kostenstructuur .... .. .. ............ .... ....... .... ..... ...... ... ...... .................... ......... ... ...... ........ ............ 20 lIl. 2. 3. Analyse per deelsector .................. ......... .................................... ......................................... 24 111.2.3.1 .

Waterbouw wereldwijd .................................................... ................................................ 24

© Stichting Nederland Maritiem Land

-i-

De Nederlandse offshoresector

al Economische betekenis van de Nederlandse vestigingen ........ ........... 24 bI Economische betekenis van de buitenlandse vestigingen .................. . 27

111.2.3.2. 111.2.3.3. 111.2.3.4. III.2.3.5.

HI.3 .

Waterbouw Nederland en Europa ........................................... ... ...................................... 28 Kleinschalige waterbouw ................................................................................................. 29 De aannemershulpschepen ......................................................... ...................................... 30 Zandvervoer ......................................................................... ........... .............. ................... 30

TOTALE ECONOMISCHE BETEKENIS .......... ............. ..... ..... .... .. .... ........ ...... .. ....... ....... .. .. ........ .. ... ......... 31

1I1.3.J. Directe en indirecte economische betekenis ...... .. ... ............. .... ... ..... .............. ....... .............. 31

IV. OVERHEIDSBELEID ................................................................................................................ 37 IV. l . INLEIDING ...... ...... ........................................ ..... ... .. .................................................................. .......... 37 IV.2.

OVERHEIDSFUNCTIES ..................... ... ....... .. ... .... .... ........... ... .. ... ....... ......................... ... ....... ......... .... .. 38

IV.3. NATTE-INFRASTRUCTUURBELEID ............. ........ ... ........... .......... ... .... .... ................................. ... ..... ..... 39

IV.3.J. IV.3.2. IV.3.3. IV.3.4. IV.3.5.

Beleidskader .............. .... .... ......................................... ..... .... ... ............ .. ........ ...... ... ............ Relatie beleid - waterbouwactiviteiten ..................... ...... ... ......... ........ ..... .............. ............ Organisatiestructuur....... ...................... ......... ... ...... .... .... .... ................. .................. ..... ........ Het belang van de thuismarkt ....... ..... ..... .......... ................. ....... ........... .... ..... ......... ............. Integratiebeleid ......... .. ....... ...... ............... ......... ..... ...................... ......... ... ........... ........ ..... ....

39 42 44 44 48

IV.4. BINNENVAARTBELEID ......... ...... ... .. .... ..... ........... .. .. .......... .. ............. ... ... .................... .... .... ............. ... 52 IV.5. ZEEVAARTBELEID .................... ........... .. .......... .. ..... ..... ....... ........ ............ ........................... ........ ........ 53 IV.6.

V.

INDUSTRlEBELEID .. ......................................... .. ..... ...... .......... ... ...... .. .. .. ... ......... ... ...... ........ .... .. .... ..... . 56

SLOTBESCHOUWING ............................................................................................................. 61

REFERENTIES ................................................................................................................................... 63 , BiJLAGE 1: GEÏNTERVIEWDE PERSONEN ............................................................................ B.l

BIJLAGE 2: INDELING VAN WATERBOUWBEDRlJVEN IN DEEL SECTOREN ••..••••..... B.3

-ii-


Inhoudsopgave

LIJST VAN FIGUREN

Figuur 0.1 :

De Nederlandse maritieme cluster .................................... .......................... .................. 3

Figuur Il.l:

Verdeling nationale markt over de deelsectoren, op basis van omzet ........................ 13

Figuur IV.l: Figuur IV.2:

Voorbeeld van een horizontaal geïntegreerd infrastructuurproject... ......................... .49 Verticale integratie ... .................................................... .................. ............................. 50

LIJST VAN TABELLEN

Tabel lIl. 1 : Tabel IlI.2 : Tabel III.3 : Tabel 1II.4 : Tabel 1II.5 : Tabel 1II.6 :

Tabel III.7 :

Directe economische betekenis van de Nederlandse waterbouwsector ...................... 18 Relatief aandeel per deelsector inzake directe economische betekenis (in procenten) .................................................................................................................... 19 Kostenstructuur van de Nederlandse waterbouwsector (1997), in procenten ............. 20 Samenstelling van de aankopen door de waterbouwsector (als percentage van de totale intermediaire aankopen) ................ ............................................................... 22 Gemiddelde omzet, intermediaire aankopen en toegevoegde waarde per werkende (1997), in duizend NLG ..... ......................................... ..................... ..... ...... 23 Opdeling geconsolideerde kostenstructuur tussen de Nederlandse en buitenlandse vennootschappen van de waterbouw wereldwijd (in miljoenen NLG) .....................................................................................................27 Directe en indirecte economische betekenis van de Nederlandse waterbouwsector in 1997, in miljoen NLG en in personen ............. ............................ 32


- iii -

De Nederlandse offshoresector

Tabel IIL8 : Tabel 111.9 :

Directe en indirecte economische betekenis per deelsector in 1997, in miljoen NLG en personen ........................................... .................. ................. ............ ............. .. 33 Het totale directe en indirecte effect voor de Nederlandse economie van de waterbouw wereldwijd ................................................................................................ 34

Tabel m .10:

Geschatte overheidsinkomsten per deelsector (in miljoen NLG) ............................... 35

Tabel IV.1 : Tabel IV.2 : Tabel IV.3 : Tabel IV.4 :

Relatie beleidsdoelstellingen - waterbouwactiviteiten .. ...................................... ........ 42 Nationale uitgaven waterbouwwerkzaamheden, x 1000 NLG .................................... 46 Perceptie van het huidige overheidsbeleid door de waterbouwsector ....................... .47 Redenen moeilijke vervulbaarheid van vacatures ............................................ ...... .. ... 55

Tabel IV.5 :

Perceptie van de huidige overheidsinspanningen ...................................................... .. 59

- iv -


Voorwoord

VOORWOORD

Net voor Kerstmis 1994 boden Chris Peeters en ik de studie naar de Toekomst van de Nederlandse Zeevaartsector met daarin onder andere een analyse van de conomische betekenis van deze sector aan, aan staatssecretaris Vermeend, die inviel voor minister Jorritsma.

De meest recente cijfers in deze studie dateerden uit 1993 en dat leverde toen een interessant beeld op ten aanzien van de belangrijkste economische effecten: de bruto toegevoegde waarde bedroeg NLG 2.5 miljard, de werkgelegenheid bedroeg 21 000 personen en de terugvloei naar de overheid was NLG 765 miljoen. Op basis van deze studie werd destijds besloten - onder regie van voornoemde bewindslieden - tot een aantal ingrijpende wijzigingen in het scheepvaartbeleid, die in januari 1996, dus net een jaar later, werden ingevoerd. Dit heeft geleid tot een positieve beïnvloeding van het ondernemersgedrag in de scheepvaartsector, resulterend in een meer dan gemiddelde econonmische groei van 15% over de afgelopen drie jaar. Het samenspel tussen reders en overheid was een dermate succesvolle ervaring voor beide partijen, dat besloten werd tot de uitvoering van een tweede aanbeveling uit het Rapport Peeters: het versterken van de maritieme infrastructuur rond de scheepvaart. De overheid, met name het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, meende dat het wellicht opportuun was om daarbij het gezichtsveld te verbreden naar de gehele maritieme cluster. En zo werd de basis gelegd van Nederland Maritiem Land, waarin naast de scheepvaart ook scheepsbouw en maritieme toelevering, offshore, havens, binnenvaart, natte waterbouw, maritieme dienst-


-v-

De Nederlandse waterbouwsector

verlening, jachtbouw en recreatievaart, visserij en de Koninklijke Marine betrokken werden. Sinds juni 1997 heeft het Bestuur van NML zich sterk gemaakt voor een viertal aandachtsgebieden waarover u onder andere in de NMLKrant regelmatig geïnformeerd wordt. Een van de grote projecten die NML geëntameerd heeft, betreft het doen uitvoeren van inventariserende en economische impact studies van de overige negen maritieme sectoren. Deze worden gepubliceerd in de serie Nederland Maritiem Land Publicaties. Dit boek nummer 6 betreft de sector natte waterbouw. De economische betekenis van de natte waterbouw laat zich vertalen in een aantal kerncijfers: de productiewaarde is ruim NLG 4 miljard, de toegevoegde waarde NLG 1.7 miljard, de werkgelegenheid bedraagt ruim 12 000 personen en de terugvloei naar de overheid is bijna NLG 0.5 miljard. Dit geeft duidelijk het belang aan van een sector waarmede Nederland een belangrijke speler op wereldschaal is. Wat ook interessant en relevant is, zijn de relaties binnen de maritieme cluster. Hoe komt de toegevoegde waarde tot stand, wie levert toe aan wie en wie is aanjager van de innovatie? Deze relaties komen in het Maritieme Cluster Boek, dat in mei gepubliceerd wordt, aan de orde. Op basis hiervan kunnen ondernemers en overheid een kwantitatief inzicht krijgen in de waardeketen binnen de cluster en gezamenlijk maatregelen voorstellen om het ondernemersgedrag verder te dynamiseren. Een hechte maritieme cluster kan door intensief samenwerken een meer dan gemiddelde groei realiseren, waarmee de stelling van Michael Porter betreffende de elementen die leiden tot een Competitive Advantage of Nations voor Nederland wordt bewezen.

- vi-

© Stichting Nederland Maritiem 1.and

Voorwoord

Ik ben ervan overtuigd dat de ondernemers in de natte waterbouw daarbij voorop zullen lopen. Rotterdam, 29 januari 1999 N. Wijnolst voorzitter


- vii-


'zandvervoer' dat naast beunschippers ook nationaal actieve sleepen duwboten omvat. De vereiste data en strategische informatie werd verkregen door een gerichte bOl/om-up aanpak.

Voor het verkrijgen van voldoende gedetailleerd cijfermateriaal en strategische informatie is een bottom-up aanpak gehanteerd. Dit houdt in dat de kwantitatieve gegevens zijn verzameld op bedrijfsniveau in elk van de gedefiniëerde deelsectoren. Hierdoor werden zeer betrouwbare resultaten verkregen. Naast een exhaustieve enquêtering onder de meer dan 300 Nederlandse waterbouwbedrijven werden vijftig strategische interviews gehouden met key-players uit de sector alsook met vertegenwoordigers van de overheid.

De Nederlandse waterbouwsector genereert jaarlijks een omzet van ongeveer 2.4 miljard NLG. De toegevoegde waarde bedraagt ruim 850 miljoen NLG en de sector biedt werk aan ongeveer 5 000 personen.

Op deze wijze is berekend dat de Nederlandse waterbouwsector jaarlijks een directe omzet van ongeveer 2.4 miljard NLG en een toege-

voegde waarde van ruim 850 miljoen NLG genereert. De sector biedt daarbij werkgelegenheid aan ongeveer 5 000 personen. De gepresenteerde cijfers hebben alleen betrekking op de in Nederland gevestigde vennootschappen. Wordt de geconsolideerde omzet van de sector 'waterbouw wereldwijd' beschouwd, dan beloopt de sectoromzet 3.7 miljard NLG.

Door de intermediaire aankopen in andere sectoren, heeft de waterbouwsector een belangrijk uitstralingseffect op de rest van de Nederlandse economie.

Door de relaties met andere sectoren heeft de waterbouwsector een belangrijk uitstralingseffect op de rest van de Nederlandse economie. Deze elders in de economie gerealiseerde productie, toegevoegde waarde en werkgelegenheid moeten eveneens tot de sociaaleconomische betekenis van de sector worden gerekend.

De totale economische betekenis van de waterbouwsector is dubbel zo groot als de directe betekenis. De deelsector 'waterbouw wereldwijd' is goed voor driekwart van de omzet, toegevoegde waarde en werkgelegenheid.

Uit de analyse blijkt dat de totale (directe en indirecte) sociaal-economische betekenis van de waterbouwsector bijna dubbel zo groot is als de directe betekenis. De totale productie van de Nederlandse waterbouw overstijgt net 4 miljard NLG. De waterbouwsector creëert daarmee op directe en indirecte wijze een toegevoegde waarde van 1.7 miljard NLG en biedt direct en indirect werk aan meer dan 12 300 personen. Uit de sector vloeit een bedrag van bijna 440 miljoen NLG naar de overheid. Dit betreft onder meer de sociale bijdragen van werknemers en werkgevers, inkomstenbelasting betaald door de werknemers van de sector en vennootschapsbelasting. De deelsector 'waterbouw wereldwijd' neemt driekwart van de omzet, toegevoegde waarde en werkgelegenheid voor haar rekening. Vooral de indirecte effecten van de deelsector 'waterbouw wereldwijd'

-x-

© Policy Research Corporation N. V.

Samenvatting

springen in het oog. Zij zijn beduidend hoger dan bij de andere vier deelsectoren. Het beleidskader wordt belicht met focus op het integratiebeleid gepromoot door het Ministerie van Economische Zaken, het natte-infrastructuurbeleid en het marktvormingsproces.

De overheid vervult een meervoudige rol in relatie tot de sector. Naast beleidsmaker is de overheid eveneens een belangrijke opdrachtgever. In het boek wordt dieper ingegaan op het huidig beleidskader met inbegrip van het infrastructuurbeleid, maar ook op de aspecten uit het binnenvaart- en zeevaartbeleid die relevant zijn voor de waterbouwsector. Binnen het geschetste beleidskader wordt onder meer aandacht besteed aan het integratiebeleid dat wordt gevoerd onder impuls van het Ministerie van Economische Zaken. Verder vormt de marktvorming in de sector en de rol die de overheid hierin kan spelen een belangrijk onderdeel van de beleidsanalyse.

De uiteindelijke beleidsaanbevelingen worden gepubliceerd in het najaar van /999.

In het verder verloop van de studie zullen op basis van een analyse en

evaluatie van het huidig beleid, beleidsscenario 's worden uitgewerkt. De verwachte kosten en baten van deze scenario's zullen worden berekend. De concrete beleidsaanbevelingen voor de cluster van maritieme sectoren en de waterbouwsector in het bijzonder zullen worden opgenomen in een tweede boek over de waterbouwsector. De publicatie hiervan is voorzien in het najaar van 1999.


-xi -


-xii -


Summary

SUMMARY

This book analyses the economie importance of the Dutch dredging sector.

This book analyses the economic importance of the Dutch dredging sector. The analysis is conducted within the framework of the Economic Impact Study (EIS®) for the Dutch Maritime Cluster and focuses on the stimulation of business opportunities within the Dutch Maritime Cluster.

The Elff'J methodology makes it possible to col/ect detailed informat ion on the impact and composition of the direct and indirect importance ofthe Dutch dredging sector.

The EIS® methodology makes it possible to collect detailed information on the impact and composition of the direct and indirect importance of the Dutch dredging sector in terms of value added, employment and back-flow to the government. The indirect effects are determined using modem Input-Output analysis.

The quantitative analysis in this book wil/ be the starting point for the evaluation ofpresent-day policy and for possible future policy scenarios.

The EIS® methodology also makes it possible to analyse and evaluate the influence of government policy on the performance of the sector, which will be conducted in the second part of the study. This publication aims to open the debate concerning the role of Dutch government with regard to the maritime industry. In order to arrive at a detailed analysis, the dredging sector has been divided into five sub-sectors. A first sub-sector, 'Dredging Wor/d-

wide', contains the four large st Dutch dredging companies and has a leading position in the world market. The other sub-sectors are; , Dredging The Netherlands and Europe'; 'Small-scale Dredging'; 'Support Dredging Vessels " (considering internationally active support vessels) and 'Sand and Soi! Vessels' which incorporates both shippers carrying dredged material and nationally operating tow and pusher tugs.


- xiii-

The Dutch dredging sector

The required data and strategic information at the per-firm level have been collected using a bOllom-up approach.

In order to obtain the required quantitative data and strategie infor-

mation, a comprehensive bottom-up approach has been used. The different sub-sectors are therefore analysed using data at the level of individual firms. The results obtained through this type of approach are completely reliable. A comprehensive questionnaire distributed to 300 Dutch dredging companies and fifty strategic interviews with key-players in the sector and with govemment representatives provides the basis for the bottom-up procedure.

The Dutch dredging sector generates an annual turnover of 2,400 million Dutch guilders. The value added is approxi mately 850 million Dutch guilders. The sectors employs 5,000 people.

Using this method, it has been computed that the Dutch dredging sector generates a direct turnover of about 2,400 million Dutch guilders annually and a value added of 850 million Dutch guilders. In addition, the sector employs 5,000 people. It should be borne in mind that all figures presented here are based solely on the companies based in The Netherlands. The consolidated turnover amounts to 3,700 million Dutch guilders.

Due to intermediate purchases in other sectors, the dredging sector has an important spillover effect on the Dutch economy.

The dredging sector has an important spill-over effect on the Dutch economy due to its relation with other sectors. As aresuIt, production, value added and employment generated in other economic sectors must also be taken into account when assessing the socio-economic importance ofthe dredging sector.

The total economic importance of the dredging sector is twice the size of Us direct importance.

The analysis reveals that the total (direct and indirect) socioeconomic importance of the dredging sector is almost twice the size of its direct importance. Total production of the Dutch dredging sector amounts to just over 4,000 million Dutch guilders. Directly and indirectly, the sector generates a value added of 1,700 million Dutch guilders and provides employment to 12,300 people. A total

The 'Dredging World-wide' sub-sector generates 75% of total turnover, value added and employment.

amount of 464 million Dutch guilders flows back to the govemment. This back-flow is generated by the social contributions of employers and employees, income tax and corporate tax. The 'Dredging Worldwide' sub-sector accounts for 75% of total turnover, total value added and total employment. The indirect effects of the 'Dredging World-wide' sub-sector are of particular importance since they are significantly higher than in the other four sub-sectors.

-xiv -


i I

i

ij

Summary

The policy framework of the sector is focused on the integration policy of the Ministry of Economic AjJairs, infrastructure policy and the process of market formation.

The government plays a multiple role with respect to the dredging sector. It is not only a policy maker, but also a very important contractor. This book analyses the policy framework, including infrastructure policy, aspects from inland shipping policy and shipping policy relevant to the dredging sector. Within this framework attention win be paid to, among other things, integration policy as conducted by the Ministry of Economic Affairs. Furthermore the formation of the dredging market win also be examined and the possible role ofthe government in this respect.

The policy recommendations wil/ be published in the autumn of 1999.

In the next phase of the research project, policy scenarios based on

the analysis and evaluation of present-day policy win be presented. The expected profits and losses will be computed in these scenarios. More concrete policy recommendations for the maritime cluster and the dredging sector in particular will be presented in the second book on the dredging sector. The publication of this book may be expected in the auturnn of 1999.


-xv -


Met hetzelfde instrument kunnen ook de effecten van nieuw beleid berekend worden. Dat zal in het voorjaar van 1999 gebeuren. Dit boek behandelt de eerste stap in het onderzoek: de bepaling van de huidige betekenis en evaluatie van het huidige beleid.

Nadien worden de onderlinge relaties tussen de sectoren uitgebreid geanalyseerd. De rapportage over deze clusterrelaties zal in boekvorm gepubliceerd worden in het voorjaar van 1999. Nadien zullen de sociaal-economische effecten van de ondertussen ontwikkelde beleidsscenario's worden doorgerekend, om de studie in september 1999 af te kunnen ronden. al Positie van de waterbouwsector binnen de Nederlandse maritieme cluster De waterbouwsector vervult een belangrijke rol binnen de gehele cluster van maritieme sectoren. De waterbouw heeft naast een duidelijk strategisch belang voor het vrijwaren van Nederland voor waterrampen ook een aanzienlijk economisch belang. Binnen de maritieme cluster koopt de waterbouwsector heel wat maritieme goederen en diensten aan bij onder meer de Nederlandse scheepsbouw- en toeleveringsindustrie. Dit geldt niet enkel voor de Nederlandse vestigingen maar ook voor de talrijke buitenlandse vestigingen die behoren tot de Nederlandse waterbouwgroepen die samen zorgen voor de leiderspositie op de wereldmarkt. De waterbouwsector kent een toenemend belang als toeleverancier aan de offshoresector. Verder heeft de waterbouwsector ook een inherente band met de binnenvaart en de havensector door haar activiteiten op vlak van het realiseren en onderhouden van vaarwegen, landaanwinningsprojecten, natte infrastructuur, havens en toegangswegen naar havens.

De maritieme cluster wordt gevormd door tien sectoren.

De sectoren die worden gerekend tot de maritieme cluster zijn': de zeescheepvaart; de scheepsbouw (inclusief de grote jachtbouw) en maritieme toelevering; de offshore; de binnenvaart;

De studie voor de zeevaartsector werd in 1994 uitgevoerd door Policy Research Corporation N. V De sectoren waterbouw- en toelevering, offshore, binnenvaart, waterbouw, havens worden thans geanalyseerd door Po/icy Research. De dataverzameling voor de sectoren maritieme dienstverlening, zeevisserij, jachtbouwen recreatievaart geschiedt door NEIIMERC. Po/icy Reserach zal de gegevens inpassen in het model voor de gehele cluster. Voor wat betreft de marine wordt de dataverzameling verzorgd door de Koninklijke Marine, onder begeleiding van Po/icy Research.

-2-


Inleiding

de natte waterbouw; de havens; de (overige) maritieme dienstverlening; de zeevisserij; de jachtbouw en recreatievaart; de marine.

Figuur 0.1 :

De Nederlandse maritieme cluster

algemene

toelevering van

niet-maritieme

diensten en goederen

sectoren fincl. overheid)

particulieren

Bron: Policy Research Corporation N V. Figuur 0.1 geeft een aantal clusterrelaties weer op basis van toeleve-

rancier-klant relaties. Echter, de clusterrelaties zijn ook gebaseerd op een gezamenlijk gebruik van de maritieme infrastructuur. De definitie van maritieme infrastructuur omvat zowel de havens en de waterwegen als de kennisinfrastructuur".

Met kennisinfrastructuur wordt gedoeld op het samenspel van kennisgenererende organisaties (universiteiten en wetenschappelijk-technologische instituten), bemiddelde organisaties (innovatiecentra, brancheorganisaties), technologieverkenning door overheden, vakbladen en andere media, cursussen, conferenties en seminaries, kennis en expertise aanwezig bij concurrenten, toeleveranciers en afnemers alsook bij advies- en ingenieursbureau's (zie Jacobs, 1996).


-3-


bi Leeswijzer In Hoofdstuk I van dit boek wordt het doel van de studie voor de Nederlandse maritieme cluster uiteengezet. Hoofdstuk IJ geeft een afbakening en definitie van de waterbouwsector zoals deze in het kader van deze studie zal worden gehanteerd. In Hoofdstuk III wordt de economische betekenis van de sector geanalyseerd in termen van omzet, toegevoegde waarde en terugvloei naar de overheid. Hoofdstuk IV schetst het overheidskader waarbinnen de waterbouwsector functioneert. Hoofdstuk V geeft een slotbeschouwing. Aan de hand van de lekslboxen kan de hoofdlijn van hel boek in een half uur worden gelezen.

-4-

De gehaaste lezer kan in ongeveer een half uur de essentie van dit boek lezen aan de hand van de tekstboxen in de linkermarge.


Doel van de studie

I.

DOEL VAN DE STUDIE

Het doel van deze studie is te komen tot nieuwe beleidsvoorstellen gericht op een duurzame groei van de maritieme cluster. Op deze wijze kunnen de verschillende sectoren uit de maritieme cluster optimaal hun bijdrage leveren aan de Nederlandse economie en worden de onderlinge relaties versterkt en uitgebreid. De optimalisatie van het beleid kan worden gerealiseerd indien de volgende acties ondernomen worden: het in kaart brengen van de betekenis en omvang van de maritieme sectoren en de huidige clusterrelaties binnen de maritieme sector; evaluatie van het huidige overheidsbeleid, zodat onder andere de huidige effecten berekend kunnen worden op het functioneren van de maritieme cluster; ontwerpen van beleidsscenario's. Ter vergelijking van effectiviteit en efficiëntie van beleidsscenario 's zullen de macro-economische effecten van beleidsscenario's worden berekend.

Om de effectiviteit en efficiëntie van de beleidsscenario's te vergelijken, worden de macro-economische effecten van deze beleidsscenario's berekend, in termen van toegevoegde waarde, werkgelegenheid en terugvloei naar de overheid (onder meer bijdragen tot de sociale zekerheid van werknemers en werkgevers, belastingen). Bij het berekenen van de effecten van de verschillende beleidsalternatieven worden naast de directe effecten ook de indirecte effecten in rekening gebracht. In het bijzonder zal er een afweging geschieden tussen de kosten en baten van de verschillende beleidsscenario·s. Hierdoor kan een objectieve evaluatie geschieden van het huidige overheidsbeleid. Belangrijker nog is dat daardoor optimale keuzes voor de toekomst kunnen worden gemaakt. Op basis van de studie zullen een aantal concrete beleidsaanbevelingen worden geformuleerd.


-5-


Het gelijktijdig analyseren van meerdere sectoren binnen de maritieme cluster laat toe een overheidsbeleid op clusterniveau uit te werken. De maatregelen die binnen dergelijk kader worden uitgewerkt zijn minder fragmentarisch en daardoor effectiever. In de EIf!1' wordt reeds bij aanvang gewerkt aan de succesvolle implementatie van het voorgestelde beleid.

Het EIS®-project verschilt van vele andere onderzoeksprojecten in die zin dat reeds van bij aanvang van het project gewerkt wordt aan het creëren van voldoende draagvlak. Enkel op deze wijze is een succesvolle implementatie van voorgestelde beleidsalternatieven mogelijk. Daarom wordt tijdens het onderzoek niet alleen veel aandacht besteed aan informatieverzameling, maar ook aan informatieverstrekking. Dit verklaart het grote belang van bottom-up procedures teneinde de benodigde informatie te kunnen verzamelen.

Het theoretisch kader wordt gevormd door het structureconduct-performance model.

Het theoretisch denkkader voor een EIS® wordt gevormd door het structure-conduct-performance (SCP) model. In de structure fase

worden de algemene karakteristieken van de huidige situatie geanalyseerd. Zo wordt onder meer gekeken naar de huidige economische betekenis, de sterktes en zwaktes, het huidige beleid en de uitdagingen voor de toekomst. Vervolgens worden verschillende beleidsalternatieven ontwikkeld. In de conduct fase wordt het effect van wijzigingen in het overheidsbeleid ingeschat en wordt nagegaan op welke wijze de overheid de juiste incentives kan creëren. In de performance fase worden de ontwikkelde beleidsalternatieven geëvalueerd ver-

trekkende van de resultaten uit de eerdere fasen. De rapportage in dit boek spitst zich toe op het in kaart brengen van de huidige economische betekenis en situeert zich daarmee binnen de structure fase. Door het uitbrengen van deze rapportage in boekvorm is het mogelijk op eenduidige en objectieve wijze de discussie omtrent de toekomst van de sector vorm te geven en daarmee de volgende onderzoeksfasen in te luiden. De conduct en performance fase zijn medio januari 1998 opgestart. Het onderzoeksproject zal in het najaar van 1999 worden afgerond.

- 6-


Afbakening van de sector

11.

AFBAKENING VAN DE SECTOR

In dit hoofdstuk wordt de waterbouwsector afgebakend en worden de

activiteiten van de verschillende deelsectoren kort beschreven. In Hoofdstuk IJ 7. wordt de structuur en het functioneren van de inter-

nationale en nationale markt toegelicht.

11.1. De waterbouwsector omvat een verzameling bedrijven actief in het baggeren of in aanverwante activiteiten uil de natte waterbouw.

SECTORDEFINITIE

Binnen het kader van dit onderzoeksproject wordt met de waterbouwsector een verzameling van bedrijven bedoeld die actief zijn in het baggeren of in aanverwante activiteiten uit de natte waterbouw. De activiteiten zijn van diverse aard: van zeedijkverzwaring en het winnen van land over rijsvlechten tot het schoonmaken van slotgrachten. Door de diversiteit van de activiteiten is het aangewezen een aantal deelsectoren te onderscheiden. De indeling van de sector in deelsectoren is gebaseerd op de actuele VBKO'-indeling.

Vijf deelsectoren worden onderscheiden: - waterbouw wereldwijd; - waterbouw Nederland en Europa; - kleinschalige waterbouw; - aannemershulpschepen; zandvervoer.

In de hierna volgende hoofdstukken wordt een korte beschrijving gegeven van de vijf onderscheiden deelsectoren, met name: waterbouw wereldwijd; waterbouw Nederland en Europa; - kleinschalige waterbouw; aannemershulpschepen; zandvervoer.

VBKO staat voor Vereniging voor Waterbouwers in Bagger-, Kust- en Oeverwerken.


- 7-


11.2. De deelsector waterbouw wereldwijd wordt gevormd door de vier grootste Nederlandse baggerbedrijven die ongeveer de helft van hun omzet realiseren in het buitenland. Deze deelsector maakt Nederland wereldleider op het vlak van baggeractiviteiten.

BAGGERBEDRIJVEN WERELDWIJD ACTIEF

De deelsector waterbouw wereldwijd bestaat uit de vier grootste Nederlandse baggerbedrijven die een groot deel - ongeveer de helft van hun omzet creëren buiten Europa en slechts 10% tot 20% op de Nederlandse thuismarkt. De vier bedrijven die ervoor zorgen dat Nederland de wereldleider is op het vlak van baggeractiviteiten, zijn in alfabetische volgorde: Ballast Nedam Baggeren; Hollandsche Aanneming Maatschappij; Koninklijke Boskalis Westminster; Van Oord ACZ. Deze bedrijven hebben een netwerk van dochterbedrijven, jointventures, lokale vestigingen en andere constructies opgezet voor het beheren van hun activiteiten in verre landen.

Landaanwinningsprojecten vormen een belangrijk aandeel binnen het activiteitenpakket van de wereldwijde waterbouwers.

Typische activiteiten zijn het uitvoeren van grootschalige landaanwinningsprojecten en het baggeren van watergebonden toegangswegen zoals rivieren, kanalen en havens. Kenmerkend voor deze bedrijven is hun kapitaalsintensief karakter dat verder stijgt door de aanwending van steeds grotere sleephopperzuigers. De aanbouw van nieuwe schepen gebeurt vanuit de overtuiging dat nieuwe markten aangeboord kunnen worden en nieuwe toepassingsgebieden voor jumbo hopperzuigers verdere uitbreiding zullen kennen'.

Door de vele investeringen zou er in de toekomst overcapaciteit kunnen ontstaan, vooral wanneer de financiële crisis in Zuidoost-Azië aanleiding geeft tot het uitstellen of afstellen van grote natte waterbouw infrastructuurprojecten. Voorlopig lijken de investeringen door de grote baggerbedrijven gerechtvaardigd voor het realiseren van grootschalige landaanwinningsprojecten en ook om onder meer oud materieel te kunnen vervangen. Recentelijk werden grote contracten afgesloten en tot nu toe heeft de financiële crisis in Zuidoost-Azië enkel een lichte daling van de activiteiten in bepaalde landen van die regio tot gevolg gehad. Deze daling werd bovendien gecompenseerd door een toename van de activiteiten in het Midden-Oosten.

-8-



11.3. De deelsector waterbouw Nederland en Europa is samengesteld uit ruim 30 aannemingsbedrijven in de baggerij en natie waterbouw, die voornamelijk in Europa actief zijn en 80% van hun omzet in Nederland genereren.

WATERBOUW NEDERLAND EN EUROPA

De deelsector waterbouw Nederland en Europa wordt gevormd door ruim 30 aannemingsbedrijven in de baggerij en natte waterbouw die hun omzet genereren ofwel uitsluitend op de Nederlandse thuismarkt ofwel via belangrijke waterbouwprojecten in Europa, zoals bijvoorbeeld het Oresund project in Denemarken. Onderhoudswerken aan waterwegen vormen naast natte nieuwbouwprojecten een belangrijk aandeel binnen het activiteitenpakket.

11.4. De deelsector kleinschalige waterbouw bestaat uit ruim 30 bedrijven, die voornamelijk in Nederland niche-activiteiten ui/voeren rond milieubaggeren, steenconstructies, wadwerken en het aanleggen van recreatiegebieden.

KLEINSCHALIGE WATERBOUW

De deelsector kleinschalige waterbouw bestaat uit een veetigtal bedrijven, voornamelijk actief in Nederland. De bedrijven voeren onder meer volgende typische activiteiten uit: milieubaggeren: het verwijderen van verontreinigde toplagen op milieuvriendelijke wijze uit sloten, meren of kanalen; het scheiden of ontwateren van baggerspecie; ambachtelijk rijsvlechten; aanleggen van beschoeiingen, steenconstructies; ondiep water- en wadwerken; het aanleggen van jachthavens en recreatiegebieden. Vele bedrijven uit deze sector hebben zich toegelegd op het uitbouwen van een niche-activiteit, ondermeer door het in eigen beheer ontwerpen en bouwen van gespecialiseerd materieel.

11.5. De dee/sector aannemershulpschepen bevat bedrijven die diensten verlenen aan de wereldWijd opererende baggerbedrijven.

AANNEMERSHULPSCHEPEN

De aannemershulpschepen vormen een groep bedrijven die assistentie verlenen aan grote baggerbedrijven uit de deelsectoren waterbouw wereldwijd en waterbouw Nederland en Europa. De dienstverlenende bedrijven voeren ondermeer volgende typische activiteiten uit binnen de waterbouwsector: peilingen of survey-opdrachten binnen baggerprojecten; vervoer van werknemers van en naar baggerschepen;


-9-


sleepen duwtaken binnen baggerprojecten; bunkering binnen baggerprojecten; plaatsen en verzetten van ankers; bergingswerken binnen baggerprojecten. Kenmerkend voor de bedrijven in deze deelsector is hun internationaal karakter, hun creatieve en innovatieve ingesteldheid alsook hun investeringsbereidheid.

Kenmerkend voor de bedrijven in deze deelsector is hun interp.ationaal karakter, hun creatieve en innovatieve ingesteldheid en verder hun investeringsbereidheid. De grotere bedrijven doen vaak beroep op tijdelijke krachten die ingehuurd worden via bedrijven gespecialiseerd in het uitzenden van tijdelijke arbeidskrachten in de natte waterbouw.

11.6. De deelsector zandvervoer bestaat uit meer dan J00 beunschiptransportbedrijven en enkele tientallen kleine bedrijven die in de sleepen duwvaart actiefzijn.

ZAND VERVOER

De deelsector zandvervoer bevat meer dan 130 beunschiptransportbedrijven. Beunschippers bezitten gemiddeld twee beunschepen, specifiek ontworpen voor het vervoer van zand of vervuilde baggerspecie. Daarnaast bestaat de deelsector uit enkele tientallen kleine bedrijven met één of enkele sleepen duwvaartuigen, vaak van een niet recent bouwjaar. Deze bedrijven verlenen assistentie aan Nederlandse aannemingsbedrijven en zijn vooral actief op de Nederlandse markt. Bedrijven die zich expliciet toeleggen op de productie van zand en grind worden niet meegenomen in dit onderzoeksproject. Exploitatiebedrijven voor verhuur van baggermaterieel worden niet meegenomen in het onderzoeksproject.

-JO -



11.7.

STRUCTUUR VAN DE MARKT

IL7.J.

INTERNATIONALE MARKT

Op de internationale markt vindt een harde concurrentie plaats.

Op de internationale markt vindt een scherpe concurrentie plaats tussen de baggerbedrijven. Landen die naast Nederland een rol van betekenis spelen op de wereldmarkt zijn: België, Japan, en Zuid-Korea. Daarnaast voeren een groot aantal landen zoals bijvoorbeeld de Verenigde Staten een uitgesproken protectionistisch beleid met betrekking tot natte-waterbouw activiteiten.

Concurrerende bedrijven werken vaak samen bij het uitvoeren van mega-projecten om risico 's te beperken.

Kenmerkend is dat de verschillende concurrenten op bepaalde vlakken vaak samenwerken, zoals bijvoorbeeld inzake de uitvoering van mega-projecten. Deze vormen van samenwerking biedt de mogelijkheid om de risico's verbonden aan mega-projecten tot aanvaardbare proporties te beperken.

De wereldwijde waterbouw bedrijven bestaan uit een complexe structuur van dochterbedrijven en joint-ventures.

Bedrijven actief op de Europese en wereldmarkt richten dochtermaatschappijen, joint-ventures of andere samenwerkingsverbanden op in de landen waar zij activiteiten uitvoeren. Meestal is samenwerking met lokale bedrijven of partners nodig en zelfs verplicht om een project te kunnen uitvoeren. Naast de vier wereldwijd opererende bedrijven, zijn op de Europese markt bedrijven actief: waarvoor expansie in Nederland moeilijk of onmogelijk is, bijvoorbeeld wegens hun hoge of maximale marktpenetratie op eigen bodem; die een niche activiteit uitoefenen en hiervoor in bepaalde Europese landen een gunstig klimaat aantreffen; die gezien de aard van hun activiteiten vooral bij grote natte infrastructuurprojecten op zee betrokken worden (sleepen duwboten, hulpschepen, multicats).


-11 -

---------_._-- -

--


IJ. 7.2. De Nederlandse markt is van groot belang, zowel voor de kleine en middelgrote baggerbedrijven als voor de wereldwijd opererende baggerbedrijven.

NEDERLANDSE MARKT

De omvang van de binnenlandse markt in Nederland is van groot belang voor: 1. de wereldwijd opererende bedrijven en bedrijven actief in Europa: deze bedrijven hebben de Nederlandse markt nodig, onder andere om volgende redenen: opleiding werknemers; experimenteren met technologieën en productietechnieken; etalagefunctie voor het demonstreren van know-how en het realiseren van mega-waterbouwprojecten; werkverschaffing voor terugkerende expatriates. 2. MKB-bedrijven voornamelijk actief in Nederland (en/of Europa), meestal met 30 tot 150 werknemers (de meeste bedrijven hebben 30 tot 50 mensen in dienst). Voor deze bedrijven is de Nederlandse markt per definitie van cruciale betekenis. Bij het tot stand brengen van hun marktaandeel spelen vooral volgende factoren een rol : concurrentie van de wereldwijd opererende bedrijven die de marktprijs soms negatief beïnvloeden; concurrentie van kleine 'gezinsbedrijven' die werken tegen bodemprijzen.

De MKB-bedrijven trachten hun rentabiliteit veilig te stellen en hun marktaandeel te behouden of uit te breiden door: het bewerkstelligen van langdurige contracten met verschillende opdrachtgevers; het uitvoeren van werken in onderaanneming; het creëren van niche-activiteiten; het bewerkstelligen van groei: wegens de stagnerende binnenlandse markt, kan dit vaak enkel door het ontplooien van activiteiten in het buitenland.

3. kleine bedrijven met één of enkele beunschepen, sleepboten, multipurpose vessels of duwvaartuigen. Deze bedrijven werken vaak in onderaanneming van grote aannemingsbedrijven en opereren slechts zelden rechtstreeks voor de opdrachtgever of overheid. Kleine bedrijven hanteren vaak bodemprijzen en kunnen zich bijgevolg geen of slechts minieme investeringen in nieuw materieel veroorloven.

-12 -



De verdeling van de nationale markt over de verschillende deelsectoren is weergegeven in Figuur IJl.

Figuur 11.1 : Verdeling nationale markt over de deelsectoren, op basis van omzet

zv

ww 52%

Legende WW:

waterbouw wereldwijd

NE:

waterbouw Nederland en Europa

KW:

kleinschalige waterbou w

zv:

zandvervoer

AH:

aannemershulpschepen

Bron: Policy Research Corporation N. V

De deel sector waterbouw wereldwijd is via de activiteiten van de hoofdvestigingen en haar dochterondernemingen goed voor ruim de helft van de productie op de Nederlandse markt.


-13 -


-14 -


De economische betekenis van de waterbouwsector

111.

DE ECONOMISCHE BETEKENIS VAN DE WATERBOUWSECTOR

lIl. I.

INLEIDING

In dit hoofdstuk wordt de economische betekenis van de waterbouwsector behandeld. Omzet, toegevoegde waarde en werkgelegenheid voor de totale sector en de afzonderlijke deelsectoren worden besproken.

Dit hoofdstuk handelt over de directe en indirecte economische betekenis van de waterbouwsector voor de Nederlandse economie in termen van omzet, werkgelegenheid en gecreëerde toegevoegde waarde. Vooreerst dient echter opgemerkt te worden dat het belang van de waterbouwsector voor Nederland niet enkel van economische aard is. De sector is ook van een uitzonderlijk strategisch belang om de laaggelegen Nederlandse bodem te vrijwaren van overstromingen. De permanente dreiging van watergebonden natuurrampen staat mede aan de basis van de sterke ontwikkeling en het innovatieve karakter van de sector. Deze ontwikkeling gaat terug tot het midden van de negentiende eeuw toen de Nederlandse baggeraars - voordien gekenmerkt door conservatisme en gebrek aan innovativiteit - de gelegenheid kregen om grote projecten uit te voeren in Nederland samen met Engelse baggeraars die toen een dominante rol speelden in de baggerwereld. Vandaag is de Nederlandse waterbouwsector de uitgesproken marktleider in de wereld. De stevige internationale concurrentiepositie van vandaag is onder meer te danken aan de volgehouden inspanningen die vanuit de sector zelf en vanuit de maritieme cluster worden geleverd om een voortrekkersrol op vlak van know-how te blijven spelen. De leiderspositie wordt niet enkel bewerkstelligd door het ontwikkelen en bouwen van baggermaterieel maar ook door de expertise opgebouwd door het uitvoeren van mega-waterbouwprojecten in de gehele wereld. Het succes wordt verder verklaard door de continue

© Policy Research Corporatio1l N. V.

-15-


aandacht voor onderzoek en ontwikkeling. De sector investeert bovendien op eigen initiatief in belangrijke mate in opleidings- en trainingsmogelijkheden.

m.2. De totale economische betekenis van een sector wordt in twee stappen bepaald.

DIRECTE ECONOMISCHE BETEKENIS

Het bepalen van de economische betekenis van een sector gebeurt grosso modo in twee stappen. In de eerste stap wordt de directe economische betekenis van de sector in kaart gebracht. In de tweede stap wordt rekening gehouden met de indirecte effecten als gevolg van toeleveringen vanuit andere sectoren aan deze sector.

De directe economische betekenis van de Nederlandse waterbouwsector is in kaart gebracht op basis van gegevens op bedrijfsniveau. Vervolgens is met behulp van input-outputallalyse de indirecte betekenis van de sector berekend.

De bepaling van de directe economische betekenis van de sector en de hierbinnen onderscheiden deel sectoren is gebeurd op basis van een extensieve gegevensverzameling op bedrijfsniveau. De totale impact van de sector op de Nederlandse economie is berekend met be-

hulp van input-outputanalyse9 • Op deze wijze kan naast de directe tevens de indirecte betekenis van een sector worden bepaald. Beiden worden uitgedrukt in termen van omzet, toegevoegde waarde en werkgelegenheid. Het is cruciaal de directe impact zo optimaal mogelijk in kaart te brengen omdat op basis hiervan de indirecte economische betekenis wordt afgeleid. Daartoe is een ruime kennis inzake omvang en samenstelling van de bedrijven in de sector vereist. De cijfergegevens met betrekking tot de waterbouwsector die voorkomen in dit hoofdstuk werden hoofdzakelijk samengesteld op basis van informatie rechtstreeks verstrekt door de waterbouwbedrijven door middel van ingevulde enquêteformulieren. Het betreft vrijwel steeds gegevens van het jaar 1997, uitzonderlijk van het jaar 1996\0.

10

- 16 -

Input-outputanalyse is een economische onderzoekstechniek die systematisch rekening houdt met de economische effecten als gevolg van toeleveringen uit andere sectoren. De productie van de toeleveringen bepalen het indirect effect. Aan de respondenten werd gevraagd eventuele uitzonderlijke bedrijfskosten en -opbrengsten van het boekjaar buiten beschouwing te laten zodat de representativiteit van de kostenstructuur verzekerd is.



De dekkingsgraad van de enquêtes was voldoende groot zodat op betrouwbare wijze de directe en indirecte economische betekenis voor de deelsectoren binnen de waterbouw kon worden bepaald.

De medewerking voor het invullen van de enquêtefonnulieren was in alle deelsectoren goed. De geïnterviewde bedrijven hebben behoorlijk ingevulde enquêtes geretourneerd. Voor de meer gedetailleerde berekeningen met betrekking tot de kostenstructuur I I , werden de ontbrekende gegevens in de enquêtefonnulieren via bijkomende opvolgingsinspanningen aangevuld. De gegevens uit de enquêtes zijn goed voor een dekkingsgraad van 90% van de globale omzet, toegevoegde waarde en werkgelegenheid. De respons in de deelsectoren was daannee voldoende groot om van een representatieve steekproef te kunnen spreken. De ophogingstechnieken, aangewend om het cijfennateriaal van deze deelsectoren te vervolledigen, zijn specifiek voor elke deelsector. De belangrijkste aannames hierbij steunen op sectorkennis, opgebouwd tijdens interviews bij 40 bedrijven, beschikbare literatuur, bedrijfsbrochures en op (deel)sector gegevens (aantal bedrijven per deel sector, structuur, .. .) verstrekt door de branchevereniging, de Vereniging van Waterbouwers in Bagger- Kust- en Oeverwerken (VBKO). Op basis van de opgebouwde kennis van de structuur van de deelsectoren, en op basis van de ledenlijst van de VBKO, werd een raming gemaakt voor het aantal overige bedrijven l2 in iedere deel sector en hun aantal werknemers. Op basis van het gekende werknemersaantal van overige bedrijven binnen de deelsectoren, is voor deze bedrijven een benadering van omzetcijfer en toegevoegde waarde gemaakt. Het resultaat is een nauwkeurige schatting die mogelijk licht conservatief is. De reële cijfers kunnen enkele procenten hoger liggen dan de weergegeven waarden voor omzet, toegevoegde waarde en werkgelegenheid. De onderschatting van de weergegeven cijfers bedraagt met vrij hoge zekerheid minder dan 5%.

11

12

De kostenstructuur geeft aan welke kosten er gemiddeld gemaakt zijn per NLG gerealiseerde omzet en dus hoeveel er van iedere relevante toeleveringssector wordt aangekocht. In deze context zijn de overige bedrijven, die bedrijven die wel tot de waterbouwdeelsectoren behoren maar waarvan geen individuele financiële gegevens beschikbaar zijn.


-17-


IIL2.1. De Nederlandse waterbouwsector genereert een jaarlijkse omzet van bijna 2.4 miljard NLG en biedt werk aan circa 5 000 personen. De totale toegevoegde waarde bedraagt 850 miljoen NLG.

OMVANG VAN DE WATERBOUWSECTOR

De Nederlandse waterbouwsector genereert een jaarlijkse omzet van bijna 2.4 miljard NLG en biedt werk aan circa 5000 personen. De toegevoegde waarde bedraagt circa 850 miljoen NLG. Deze cijfers hebben uitsluitend betrekking op de in Nederland gevestigde vennootschappen. De grote waterbouwbedrijven die wereldwijd actief zijn bestaan immers uit een veelheid van vennootschappen die zowel binnen als buiten Nederland gevestigd zijn. In dit boek zal expliciet onderscheid tussen beide gemaakt worden. In Tabel III 1 is de directe economische betekenis van elk van de verschillende deelsectoren binnen de Nederlandse waterbouwsector weergegeven in termen van omzet, toegevoegde waarde en werkgelegenheid.

Tabel III.I:

Directe economische betekenis van de Nederlandse waterbouwsector

'"

~ ~ Q) Q) E ..c: Q)

~

'" c. ol "'ol..c: ::l

omzet (in miljoen NLG) toegevoegde waarde (in miljoen NLG) werkgelegenheid (in personen)

1684 604 3 OIO

435 133

131 50

50

79

27

38

852

950

500

150

370

4980

2379

Bron: Policy Research Corporation N. V.

Het relatieve aandeel van de vijf deelsectoren waterbouw wereldwijd, waterbouw Nederland & Europa, kleinschalige waterbouw, aannemershulpschepen en zandvervoer inzake werkgelegenheid, omzet en

toegevoegde waarde is weergegeven in Tabel JIJ 2. De omzet van de deelsector waterbouw wereldwijd bedraagt ongeveer 2/3 van de totale omzet van de waterbouwsector.

De deelsector waterbouw wereldwijd vertegenwoordigt circa 71 % van de omzet en 60% van de werkgelegenheid van de totale waterbouwsector en is hiermee de omvangrijkste deel sector. Voor het bepalen van het belang van de wereldwijde waterbouw voor de Nederlandse economie werd uitsluitend de door de Nederlandse vestigingen gerealiseerde omzet beschouwd. De weerslag van de buitenlandse vestigingen op de Nederlandse economie zal in Hoofdstuk IIl2.3.1 uitvoerig worden toegelicht.

-18 -


De ecollomische betekellis vall de waterbouwsector

Tabel ill.2 :

Relatief aandeel per deelsector inzake directe economische betekenis (in procenten) c:

~~

o

-

0

" 1:":< '" -"

::l 0

c:

[;

"E-"" "c:~ c: 0.

1:

~

"0.

:<'" ":<

_ "0'" '"0. "tt 2 '" " ::l :
:;;; :<

"'-"

71% 71% 60%

18% 16% 19%

6% 6% 10%

2% 3% 3%

.D ~

~

omzet toegevoegde waarde werkgelegenheid

"0:<

" :<"0 ::l c:

~

~-e c: ~ " 'ö

'"

::l

0

"0"> c: ~

3% 4% 7%

";j

ë'" 100% 100% 100% •

* som percentages deelsecloren is niet gelijk aan 100% als gevolg van afrondingen Bron: Policy Research Corporation N. V. De deelsector waterbouw Nederland en Europa is goed voor J/6 van de totale omzet van de sector. De omzeilen van de kleinschalige waterbouw. de zandvervoerders en de aannemershulpschepen bedragen samen eveneens J/6 van de totale omzet van de sector.

De deelsector waterbouw Nederland en Europa is goed voor een omzet van ongeveer 440 miljoen NLG met een toegevoegde waarde van meer dan 130 miljoen NLG en biedt werk aan ongeveer 950 personen. Zowel op het vlak van omzet, toegevoegde waarde als werkgelegenheid komt de deelsector waterbouw Nederland en Europa hiermee op de tweede plaats in de sector.

De omzet, toegevoegde waarde en werkgelegenheid die door de overige drie deelsectoren wordt gegenereerd, is aanzienlijk kleiner dan die van voornoemde deelsectoren. Het procentueel aandeel van de kleinschalige waterbouw in de totale omzet bedraagt 6% terwijl het aandeel in de totale werkgelegenheid met 10% in verhouding groter is. De deel sector van de zandvervoerders bestaat enerzijds uit meer dan 100 beunschiptransportbedrijven en anderzijds uit een aantal sleepen duwvaartuigen, die samen een omzet vertegenwoordigen van 79 miljoen NLG. De kleinste deelsector van de waterbouw is echter de deelsector van de aannemershulpschepen. De bedrijven uit deze deel sector realiseren een omzet van 50 miljoen NLG en een toegevoegde waarde van 27 miljoen NLG (zie Tabel 11!.1). Ook voor deze laatste twee deelsectoren is het relatieve belang in de totale sector van de werkgelegenheid en de toegevoegde waarde iets groter dan het relatieve belang van de omzet (Tabel IJ!. 2).

© Policy Research Corporatioll N. V.

-19-


lIL 2. 2. Op basis van de analyse van gegevens op bedrijfsniveau werd een gedetailleerde kostenstructuur per deelsector opgesteld.

KOSTENSTRUCTUUR

Op basis van de gegevens uit de enquêtes en de opvolgingsactiviteiten werd gedetailleerde informatie verkregen over de omvang en samenstelling van de omzet. Zo kan een nadere opsplitsing worden gegeven van de intermediaire aankopen" en de toegevoegde waarde.

In Tabel IJ!.3 wordt een specificatie van de intermediaire aankopen en de toegevoegde waarde per deelsector gegeven. In deze tabel is tevens het relatieve aandeel van de verschillende toegevoegde waarde componenten aangeduid.

Tabel II!.3 geeft een specificatie van de intermediaire aankopen en toegevoegde waarde. De toegevoegde waarde is opgesplitst naar arbeidskosten, afschrijvingen en bruto bedrijfsresultaat. Bij de intermediaire aankopen wordt een onderscheid gemaakt tussen de Nederlandse maritieme leveringen", de buitenlandse maritieme leveringen en de aankoop van overige goederen en diensten. De hierbij gemaakte verdeling in deelsectoren geeft een meer genuanceerd beeld van de specifieke kenmerken van elk van de onderscheiden deelsectoren. De toegevoegde waarde in de waterbouwsector bedraagt 36% van de omzet en wordt voor het grootste gedeelte gevormd door de arbeidskosten. De afschrijvingen en de arbeidskosten zijn goed voor respectievelijk 7% en 20% van de omzet. Het overige deel van de toegevoegde waarde betreft het bruto bedrijfsresultaat.

Tabel ID.3 :

Kostenstructuur van de Nederlandse waterbouwsector (1997), in procenten ~g

.e~ ~ ~

os " ~ ~

omzet intennediaire aankopen waarvan Nederlandse maritieme leveringen waarvan buitenlandse maritieme leveringen waarvan overige goederen en diensten toegevoegde waarde waarvan arbeidskosten waarvan afschrijvingen waarvan bruto bedrijfsresultaat

*

100% 64% 14% 19% 31%

36% 19%

7% /0%

ii ~.", g a .J:Jï:t'd ~ ~ 2os " " ~ZUl

100% 69% 36% 17% 16%

31% /8% 5% 8%

" 1h

ii

ti g-

os "0 ..c ~-€

5]

:;;;

~]

.~ ~

"

~

100% 62%

0-

100% 46%

22%

28%

0% 40%

2% 16%

54%

38% 30% 6%

28% JJ%

2%

/5 %

100% 52% 32% 3% 18%

48% 24% JJ% .. 13%

100 % 64% 19%

/7% 28%

36% 20% 7% 9%

inclusie/circa 10% ondernemersresultaal


" 14

- 20-

Dit is de tenn die in de input-outputanalyse wordt gebruikt voor de aankopen van de ondernemingen bij de andere sectoren van de economie. Onder maritieme levering worden aankopen van goederen en diensten bij maritieme sectoren verstaan.



Het bruto bedrijfsresultaat werd gecorrigeerd voor de indirecte belastingen maar houdt geen rekening met het financieel en uitzonderlijk resultaat. Gemiddeld bedraagt het bruto bedrijfsresultaat 9% van de omzet. Het bruto bedrijfsresultaat varieert echter sterk over de deelsectoren. Het hoge bedrijfsresultaat van de zandvervoerders bevat het ondernemersinkomen van de particuliere schippers. In Hoofdstuk lIl. 2.3.5 wordt hieraan meer aandacht besteed. Het hoge bedrijfsresultaat van de aannemershulpschepen is dan weer het gevolg van de goede resultaten van een aantal dynamische internationaal actieve bedrijven die diensten verlenen aan de grote wereldwijde waterbouwers. Met slechts 2% van de omzet heeft de deelsector kleinschalige waterbouw het laagste bedrijfsresultaat.

Als gevolg van een hoge mate van uitbesteding wordt de waterbouwsector gekarakteriseerd door gemiddeld hoge intermediaire aankopen ten opzichte van de omzet. De intermediaire aankopen zijn gespreid over maritieme leveringen en de aankoop van overige goederen en diensten. Bij de deelsectoren waterbouw wereldwijd, waterbouw Nederland en Europa en kleinschalige waterbouw bedraagt het aandeel van de intermediaire aankopen in de omzet meer dan 60%". Bij

de overige deelsectoren is het belang van de intermediaire aankopen aanzienlijk lager. Opvallend in Tabel 111.3 is dat bij de deelsectoren waterbouw wereldwijd en kleinschalige waterbouw de aankopen van overige goederen en diensten met respectievelijk 31 % en 40% van de omzet de omvangrijkste kostencategorie is. Bij de kleinschalige waterbouw wordt het hoge aandeel van de aankopen van overige goederen en

diensten in de totale kosten verklaard door de volgende kosten: huur van omoerende goederen, bouwmaterialen en overige lasten. Bij de waterbouw wereldwijd is dit het gevolg van het grote belang in de

intermediaire kostenstructuur van kosten zoals: huur bij derden van materieel, reis- en verblijfskosten, bouwmaterialen en overige lasten. Het grote aandeel van de leasekosten van materieel" in de totale kosten verklaart tevens het relatief lage afschrijvingspercentage van deze kapitaalintensieve deelsector.

I'

Deze deelsectoren lopen wat betreft de verhouding van de intennediaire aankopen ten opzichte van de omzet in de pas met de Nederlandse industrie (68%).


- 21-


Tabel lIJ. 4 illustreert dat de waterbouw het overgrote deel (77%) van de aankopen bij Nederlandse bedrijven plaatst.

De waterbouwsector besteedt gemiddeld 77% van de intermediaire aankopen aan goederen en diensten in het binnenland en 23% in het buitenland. Dit is belangrijk voor het indirecte effect van de waterbouwsector op de rest van de Nederlandse economie dat in Hoofdstuk IJ!.3 wordt besproken.

Tabel 111.4 :

Samenstelling van de aankopen door de waterbouwsector (als percentage van de totale intermediaire aankopen)

...

"o

t

1 aankopen in binnenland aankopen in buitenland

totaal

79% 21%

68% 32%

91% 9%

53% 47%

81% 19%

77%

100%

100%

100%

100%

100%

100%

23%


De procentuele opsplitsing van de aankopen naar binnenlandse en buitenlandse aankopen per deelsector is weergegeven in Tabel III 4. Opvallend is hierbij enerzijds het relatief lage aandeel buitenlandse aankopen van de wereldwijde waterbouw en anderzijds het hoge belang van de buitenlandse aankopen in de deelsector van de aannemershulpschepen. De lage importratio van de waterbouw wereldwijd

wordt verklaard doordat de cijfers uitsluitend betrekking hebben op de in Nederland gevestigde vennootschappen van de wereldwijde waterbouwers. Een groot gedeelte van de aankopen in het buitenland worden door de buitenlandse vennootschappen geboekt en worden dus niet weerspiegeld in de aankoopstructuur van de Nederlandse vestigingen. De hoge importratio van de aannemershulpschepen is het gevolg van de internationale georiënteerdheid van de bedrijven in deze deelsector. Tabel IIJ.5 geeft de gemiddelde toegevoegde waarde en omzet per werkende weer.

De eigenheid van de deelsectoren wordt in Tabel 1115 verder toegelicht door middel van de omzet, toegevoegde waarde en intermediaire aankopen per werkende. Onder de term werkende worden alle personen die in het bedrijf werkzaam zijn verstaan. Vooral voor de deelsector van de zandvervoerders waarin veel meewerkende 16

- 22-

In de deelsector van de wereldwijde waterbouw bedragen de leasekosten van roerende goederen gemiddeld 7% van de omzet.



vennoten en onbezoldigde familieleden actief zijn is deze ruime interpretatie een belangrijke nuance.

Tabel m.s

:

Gemiddelde omzet, intermediaire aankopen en toegevoegde waarde per werkende (1997), in duizend NLG

omzet intermediaire aankopen toegevoegde waarde

560

456

358 202

315 142

262 163 99

333 153 180

214 112 103

478 306 172

Bron: Policy Research Corpora/ion N. V. De Nederlandse waterbouwsector wordt gekenmerkt door een hoge omzet en toegevoegde waarde per werkende.

De gemiddelde omzet per werkende bedraagt in de waterbouwsector bijna 480 000 NLG en bevindt zich daarmee ruim boven het Nederlandse economiegemiddelde van iets meer dan 225 000 NLG. De omzet per werkende varieert over de verschillende deelsectoren echter tussen de 214000 NLG en de 560000 NLG. De omzet per werkende wordt onder meer bepaald door de arbeids- en kapitaalintensiteit van het productieproces alsook door de prijs op de afzetmarkt en de hoeveelheid intermediaire aankopen. De kapitaalintensieve dee1sectoren waterbouw wereldwijd en waterbouw Nederland en Europa met tevens een hoog aandeel intermediaire aankopen realiseren hiermee de hoogste omzet per werkende. De deelsectoren waterbouw wereldwijd en aannemershulpschepen hebben een toegevoegde waarde per werkende die significant hoger is dan de toegevoegde waarde per werkende van de overige deelsectoren. De toegevoegde waarde per werkende is laag bij de arbeidsintensieve kleinschalige waterbouw.


- 23-


lII.2.3.

ANALYSE PER DEELSECTOR

lIl. 2.3. 1.

Waterbouw wereldwijd De deelsector wereldwijde waterbouw is qua economische betekenis de belangrijkste deelsector in de Nederlandse waterbouw. Ze bestaat, zoals in Hoofdstuk 11 werd vermeld, uit de vier grootste Nederlandse baggerbedrijven. Deze bedrijven hebben een netwerk van dochterbedrijven, joint-ventures, lokale vestigingen en andere constructies opgezet voor het beheren van hun activiteiten in verre landen.

Voor de berekening van de directe economische impact van de deelsector waterbouw wereldwijd voor de Nederlandse economie worden in eerste instantie uitsluitend de activiteiten van de in Nederland gevestigde vennootschappen beschouwd. De impact van de buitenlandse vestigingen wordt apart berekend.

Voor het bepalen van het belang van de waterbouwsector voor de Nederlandse economie wordt gebruik gemaakt van een input-outputtabel. Een input-outputtabel, net zoals de nationale rekeningen, definieert de omvang van een sector als de totale productie van de in Nederland gevestigde vennootschappen17 • Daarom mag uitsluitend de productie van de Nederlandse vestigingen van de wereldwijde waterbouwers in de tabel worden opgenomen. Niettemin kan met behulp van input-outputanalyse wel een schatting worden gemaakt van de betekenis van de buitenlandse vestigingen voor de Nederlandse economie. In dit hoofdstuk wordt daarom een onderscheid gemaakt tussen de activiteit van de Nederlandse en de buitenlandse vestigingen van de ondernemingen in de wereldwijde waterbouw.

al Economische betekenis van de Nederlandse vestigingen Op basis van de geconsolideerde cijfers op bedrijftniveau werden de resultatenrekeningen voor de Nederlandse vestigingen bepaald.

De door de bedrijven uit de deelsector waterbouw wereldwijd verschafte informatie betreft uitsluitend geconsolideerde winst- en verliesrekeningen (dus inclusief de buitenlandse vestigingen). Daarnaast is ook de door de Nederlandse vennootschappen gerealiseerde omzet bekend. Door hiervan gebruik te maken is, omwille van de voornoemde conformiteitsreden, een winst- en verliesrekening voor de Nederlandse vestigingen opgesteld.

17

- 24-

Uiteraard worden van de Nederlandse vennootschappen zowel de leveringen aan Nederlandse klanten als de export beschouwd.



De operationele kostenstructuur van de Nederlandse vestigingen is representatief voor de waterbouwactiviteiten van de Nederlandse vennootschappen.

De door Policy Research opgestelde winst- en verliesrekening is niet noodzakelijk gelijk aan de resultatenrekening van de Nederlandse vennootschappen. Sommige gelijksoortige kosten, zoals afschrijvingen of personeelskosten, kunnen in bepaalde binnen- of buitenlandse vestigingen worden gegroepeerd. Daar de kostenstructuur in een latere fase van het onderzoek zal worden gebruikt voor het doorrekenen van beleidsscenario' s moet deze representatief zijn voor een gemiddeld waterbouwproject. Daarom werd een gemiddelde

operationele kostenstructuur voor de Nederlandse vennootschappen opgesteld (zie Tabel 111.3). Hierbij werden de volgende verantwoorde veronderstellingen gemaakt: de omzet is de belangrijkste kostendrijver; het zwaartepunt van de personeelskosten ligt in Nederland. De omzet wordt geacht de belangrijkste kostendrijver te zijn. Voor de productie van één gulden waterbouw zijn immers gemiddeld dezelfde verhoudingen arbeid, kapitaalgoederen en intermediaire aankopen nodig. De gemiddelde operationele kostenstructuur van een binnenlandse en buitenlandse vennootschap zal daarom grotendeels uit vergelijkbare kostencomponenten bestaan. Deze algemene regel werd verfijnd door rekening te houden met de hogere loonkosten in de Nederlandse vestigingen. De relatief hogere loonlast in Nederland is enerzijds het gevolg van de hogere gemiddelde lonen van de Nederlandse werknemers. Anderzijds is ook de aanwezigheid van het hoofdkantoor op Nederlandse bodem een oorzaak van de hogere loonkost omdat het zwaartepunt van het administratiefpersoneel en het kader zich dan in Nederland bevindt. De operationele kostenstructuur is dus grotendeels gebaseerd op de geconsolideerde kostenstructuur. Deze structuur geeft aan hoeveel intermediaire aankopen er gemiddeld worden geplaatst en hoeveel toegevoegde waarde er gemiddeld wordt gegenereerd per eenheid productie van de Nederlandse vestigingen van de bedrijven uit de deel sector waterbouw wereldwijd. Zoals vermeld wijkt de werkelijke kostenstructuur van de Nederlandse vestigingen vaak af van de hier gehanteerde operationele kostenstructuur. De oorzaak van deze discrepantie zit in de toegevoegde waarde, in het bijzonder in de arbeidskosten en de afschrijvingen.


- 25-


De werkelijk in de Nederlandse vestigingen gerealiseerde toegevoegde waarde is groter dan de toegevoegde waarde die volgt uit de operationele kosten structuur. Het zwaartepunt van de afschrijvingen en personeelskosten bevindt zich immers in de Nederlandse vennootschappen.

Uit gesprekken met de sleutelfiguren uit deze deelsector blijkt dat de totale, in Nederland gerealiseerde, toegevoegde waarde in werkelijkheid hoger is omdat de werknemers, zowel Nederlanders als buitenlanders, van de wereldwijde waterbouwbedrijven overwegend op de loonlijsten van Nederlandse vennootschappen staan. Zij worden op projectbasis doorbelast aan de buitenlandse vennootschappen. Daar de arbeidskosten in Nederlandse vennootschappen worden geboekt, dragen zij in theorie bij tot de in Nederland gerealiseerde toegevoegde waarde. In praktijk zullen echter uitsluitend de werknemers met Nederlandse nationaliteit hun loon in Nederland besteden en zodoende een consumptie-effect genereren. Het loon van de buitenlandse werknemers die niet in Nederland wonen, zal elders worden besteed en dus geen effect meer hebben op de Nederlandse economie. De totale inkomensoverdracht naar het buitenland bedraagt circa 226 miljoen NLG. Deze toegevoegde waarde is niet begrepen in de cijfers van Tabel IIIl. De tweede belangrijke reden waarom de werkelijke toegevoegde waarde hoger is dan de toegerekende toegevoegde waarde zijn de afschrijvingen. Net zoals bij de arbeidskosten bevindt het zwaartepunt van de afschrijvingen zich in de Nederlandse vestigingen. Het gebruik van de in Nederland geïnvesteerde kapitaalgoederen wordt op projectbasis aan de buitenlandse vennootschappen doorbelast. Een groot deel van de aankopen van nieuwe schepen gebeurt immers bij Nederlandse scheepswerven. De opdrachtgevende bedrijven zijn nauw betrokken bij de bouw van de speciale schepen. De nabijheid bij de Nederlandse werven is daarom een voordeel. In een latere fase van het onderzoek, meer bepaald in het cIusterboek, zullen de bestedingseffecten van de investeringen in Nederland in kaart worden gebracht.

De wereldwijde waterbouwers hebben een hoge omzet per werkende en een hoge toegevoegde waarde per werkende in vergelijking met de andere deelsectoren.

Tot slot van dit hoofdstuk worden een aantal opvallende economische kengetallen van de deel sector waterbouw wereldwijd toegelicht. Nadere analyse van de cijfers uit Tabel III.5 leert dat de wereldwijde waterbouwsector een hoge toegevoegde waarde per werkende heeft. Kenmerkend voor deze bedrijven is immers hun kapitaalintensief karakter. Door aanwending van steeds grotere sleephopperzuigers werd het arbeidsrendement aanzienlijk verbeterd, hetgeen wordt weerspiegeld in de hoge toegevoegde waarde per werkende en

- 26-



de hoge omzet per werkende. Vooral de erg hoge omzet per werkende van 560 000 NLG is typerend voor deze sector. Belangrijk is ook vast te stellen dat de Nederlandse vennootschappen van de vier bedrijven uit waterbouw wereldwijd met meer dan 3 000 arbeidsplaatsen 60% van de werkgelegenheid van de totale sector genereren (zie Tabel lIJ.2).

bi Economische betekenis van de buitenlandse vestigingen De buitenlandse vestigingen hebben via hun aankopen bij Nederlandse leveranciers een additionele economische impact op de Nederlandse economie.

Zoals reeds vermeld zijn de bedrijven uit deze deelsector uitgesproken internationaal georiënteerd. De meeste projecten worden immers uitgevoerd in opdracht van buitenlandse opdrachtgevers. De waterbouw wereldwijd genereert geconsolideerd meer dan 3 miljard NLG

omzet. De Nederlandse vennootschappen realiseren hiervan meer dan 1.7 miljard NLG (55%). Tabel lIJ. 6 geeft een overzicht van de verdeling van de geconsolideerde cijfers tussen de Nederlandse en de buitenlandse vestigingen. Tabel ID.6 :

Opdeling geconsolideerde kostenstructuur tussen de Nederlandse en buitenlandse vennootschappen van de waterbouw wereldwijd (in miljoenen NLG)

omzet toegevoegde waarde intermediaire aankopen waarvan aankopen bij Nederlandse leveranciers

Geconsolideerd

Nederlandse vestigingen

3063 1026 2036

1684 604 1 080

I 379 422 956

1061

854

207

Buitenlandse vestigingen

Bron: Policy R esearch Corporation N. V

Als gevolg van hun internationale oriëntatie hebben de wereldwijd actieve baggeraars een bijkomend indirect effect op de Nederlandse economie dat niet tot uiting komt in de tot nu toe besproken cijfers. De buitenlandse vennootschappen van de internationale concerns die voor de berekening van de directe economische impact buiten beschouwing werden gelaten, genereren via hun aankopen bij Nederlandse toeleveringsbedrijven een belangrijk secundair indirect effect voor de Nederlandse economie.


- 27-


Uit de analyse blijkt dat de buitenlandse vennootschappen in totaal voor 207 miljoen NLG goederen en diensten aankopen bij Nederlandse leveranciers (zie Tabel III.6). De aankopen door buitenlandse vennootschappen bij Nederlandse leveranciers genereren op hun beurt een indirect effect op de Nederlandse economie' waarover meer in Hoofdstuk lIJ. 3.1. Daar het beslissingscentrum van de wereldwijde baggerbedrijven zich in Nederland situeert, zal hoofdzakelijk in Nederland worden beslist hoe de geconsolideerde winst zal worden besteed. Wanneer wordt besloten het in de buitenlandse vestigingen gerealiseerde netto resultaat in Nederland te investeren, geeft dit aanleiding tot een bijkomend bestedingseffect voor de Nederlandse economie. Het bestedingseffect zal in het clusterboek worden berekend. Tenslotte is het opvallend dat de waterbouw wereldwijd de enige deelsector binnen de waterbouw is die ruim beroep doet op arbeidskrachten met niet-Nederlandse nationaliteit. In het algemeen worden meer dan de helft van de arbeidsplaatsen verschaft binnen waterbouw wereldwijd ingenomen door personen met buitenlandse nationaliteiten. De totale werkgelegenheid voor Nederlanders in Nederlandse en buitenlandse vennootschappen van de waterbouw wereldwijd bedrijven bedraagt 2750 terwijl er circa 3000 personen met buitenlandse nationaliteit wereldwijd in deze sector actief zijn.

lIL 2.3. 2. De deelsector waterbouw Nederland en Europa is goed voor bijna I 000 werkplaatsen, een toegevoegde waarde van 133 miljoen NLG en een omzet van 435 miljoen NLG.

Waterbouw Nederland en Europa Zoals reeds vermeld is de deelsector waterbouw Nederland en Europa samengesteld uit aannemingsbedrijven in de baggerij en natte wa-

terbouw die hun omzet genereren ofwel uitsluitend op de Nederlandse thuismarkt ofwel via belangrijke waterbouwprojecten in Europa. Deze deelsector is met een toegevoegde waarde van circa 133 miljoen NLG goed voor bijna 1 000 werkplaatsen. De omzet bedraagt 435 miljoen NLG en wordt voor 80% op de Nederlandse markt gerealiseerd. De waterbouw Nederland en Europa levert hiermee 18% van de omzet van de Nederlandse waterbouwsector en 16% van de toegevoegde waarde (zie TabeIIII.2.) .

- 28-



Net zoals de waterbouw wereldwijd wordt deze kapitaalintensieve deelsector gekenmerkt door een hoge omzet en toegevoegde waarde per werkende. Opvallend is tevens het relatief lage aandeel van de loonkosten in de totale bedrijfslasten in vergelijking tot andere deelsectoren. Samen met het feit dat in deze deelsector de kosten van onderaanneming met 17%18 van de omzet relatief het hoogste zijn, duidt dit op een hoge mate van uitbesteding. Dat de bedrijven uit de deelsector waterbouw Nederland en Europa ook buiten de landsgrenzen actief zijn komt tot uiting in Tabel 111.4. Hieruit blijkt dat deze deelsector 32% van de aankopen bij buitenlandse leveranciers plaatst, wat veel is in vergelijking met de andere deelsectoren.

lIL 2.3.3. De deelsector kleinschalige waterbouw biedt werkgelegenheid aan 500 personen. De totale omzet en toegevoegde waarde bedragen respectievelijk 131 en 50 miljoen NLG.

Kleinschalige waterbouw De deelsector kleinschalige waterbouw omvat ruim 30 bedrijven, voornamelijk actief in Nederland. Met een SOO-tal werknemers realiseert deze deel sector een omzet van 131 miljoen NLG waarvan 50 miljoen NLG toegevoegde waarde. De activiteit van de kleinschalige baggeraars is sterk verschillend van die van de wereldwijde waterbouw en de waterbouw Nederland en Europa.

Als gevolg van deze specifieke activiteiten verschilt de kostenstructuur (zie Tabel 111.3) van de kleinschalige waterbouw aanzienlijk met de reeds besproken deelsectoren. Zo is het aandeel in de totale productie van de bruto lonen en salarissen met circa 30% het hoogste van de onderscheiden deelsectoren wat duidt op een arbeidsintensiever karakter van de activiteiten. Deze deelsector heeft tevens een hogere relatieve toegevoegde waarde in vergelijking met de wereldwijde waterbouw en de waterbouw Nederland en Europa en dit ondanks een aanzienlijk lager bedrijfsresultaat.

18

De 17% onderaannemingskosten maken deel uit van de 36% Nederlandse maritieme leveringen uit Tabel lII.3.


- 29-


III. 2.3. 4. De deelsector aannemershulpschepen omvat bedrijven die diensten verlenen aan de wereldwijd opererende baggerbedrijven. Met 150 arbeidsplaatsen is deze kleine deelsector goed voor een omzet van 50 miljoen NLG en een toegevoegde waarde van circa 27 miljoen NLG.

De aannemershulpschepen Zoals vermeld bestaat de deel sector aannemershulpschepen uit een aantal grotere bedrijven met een internationaal karakter die assistentie verlenen aan grote baggerbedrijven uit de deelsectoren waterbouw wereldwijd en waterbouw Nederland en Europa . De aannemershulpschepen realiseren met 150 werkenden een omzet van ongeveer

50 miljoen NLG en een toegevoegde waarde van 27 miljoen NLG. De cijfers in Tabel IIl3 bevestigen de relatief hoge toegevoegde waarde per eenheid omzet die in de sector van de aannemershulpschepen wordt gerealiseerd. Deze cijfers zijn typisch voor een dienstverlenende industrie. Ten opzichte van de industriële sectoren maakt een dienstverlenende sector meer gebruik van arbeid maar worden er minder goederen aangekocht. Opvallend is tevens de hoge toegevoegde waarde per werkende hetgeen enerzijds het gevolg is van het grote relatieve belang van de arbeidskosten en anderzijds wordt veroorzaakt door de goede bedrijfsresultaten (zie Tabel III.5). De dienstverlenende activiteiten van de aannemershulpschepen realiseren een beter bedrijfsresultaat dan de activiteiten van de meeste andere deelsectoren. De bedrijven in deze sector worden immers gekenmerkt door ondernemerszin en commercieel opportunisme.

III.2.3.5. De ondernemingen uit de dee/sector van de zandvervoerders realiseren samen een omzet en toegevoegde waarde van respectievelijk 79 en 38 miljoen NLG en zijn goed voor 370 arbeidsplaatsen.

Zandvervoer De deelsector van de zandvervoerders omvat naast de beunschiptransportbedrijven eveneens enkele tientallen bedrijven die in de sleepen duwvaart actief zijn. De zandvervoerders leunen qua intermediaire kostenstructuur veel dichter aan bij de binnenvaart dan bij de overige deelectoren binnen de waterbouwsector. De deelsector van de zandvervoerders wordt gekenmerkt door relatief lage arbeidskosten en een hoog .bedrijfsresultaat. Dit wordt verklaard door het feit dat de vennootschapsrechtelijke structuur van de particuliere zandvervoerbedrijven vaak een Vennootschap onder Firma is. De meewerkende vennoten zijn dan niet loontrekkend maar leven van de vergoeding van het kapitaal. Het ondernemersresultaat wordt geschat op 10% van de omzet, zodat

- 30-



het feitelijk bedrij fsresultaat circa 3% bedraagt. Het rendement van deze deelsector is dus aanzienlijk lager dan Tabel 1Il.3 op het eerste zicht doet vermoeden. Met een geschatte omzet van 79 miljoen NLG, een toegevoegde waarde van 38 miljoen NLG en een werkgelegenheid van circa 370 personen is de deelsector van de zandvervoers net iets groter dan die van de aannemershulpschepen. Op gebied van omzet en toegevoegde waarde per werkende behaalt deze sector samen met de kleinschalige waterbouwers het laagste resultaat (zie Tabel 111.5). De in Tabel 111.4 weergegeven samenstelling van de intermediaire aankopen, die voor 81 % uit binnenlandse aankopen bestaan, illustreert de territoriale gebondenheid van de activiteit van de zandvervoerders.

HI.3.

TOTALE ECONOMISCHE BETEKENIS

lIL3.J.

DIRECTE EN INDIRECTE ECONOMISCHE BETEKENIS

De indirecte economische betekenis van de waterbouwsector betreft de omzet, de toegevoegde waarde en de werkgelegenheid die gecreëerd wordt via aankopen bij andere sectoren in Nederland.

Naast de economische effecten die binnen de sector zelf worden gecreëerd, heeft de waterbouwsector ook een uitstralingseffect op de rest van de economie. De activiteiten van de waterbouw doen immers een vraag ontstaan naar allerlei goederen en diensten bij toeleveringsbedrijven" (zie Tabel Il1.6). Hierdoor wordt omzet, toegevoegde waarde en werkgelegenheid in de toeleveringsindustrieën gecreëerd. Op hun beurt kopen de toeleveringsbedrijven hun intermediaire inputs bij hun toeleveranciers. Dit leidt opnieuw tot creatie van toegevoegde waarde, aankopen van intermediaire inputs, et cetera. De aanwezigheid van de sector veroorzaakt dus economische activiteiten in andere sectoren. Al deze economische activiteiten vormen samen de indirecte betekenis van de sector. De totale economische betekenis is de som van zijn directe en zijn indirecte betekenis.

19

Enkel de aankoop van Nederlandse goederen en diensten genereert indirecte uitstralingseffecten op de nationale economie.


- 31-


De totale economische betekenis van een sector is gelijk aan de som van de directe en de indirecte betekenis.

De Economische Impact Studie (EIS®) bestudeert de hele keten van directe en indirecte creatie van toegevoegde waarde. Daardoor wordt de economische impact van de waterbouwsector volledige en zonder dubbeltellingen bepaald. Om de indirecte effecten te berekenen wordt in de EIS® gebruik gemaakt van input-outputanalyse. Uitgangspunt voor de analyse is de meest recente input-outputtabel voor de Nederlandse economie. Hierin zijn de toeleveringsrelaties tussen de verschillende sectoren van de economie systematisch in kaart gebracht. Door Policy Research zijn aparte rijen en kolommen opgesteld voor elk van de onderscheiden dee1sectoren van de waterbouwsector. Op deze wijze is het mogelijk de indirecte betekenis optimaal in kaart te brengen.

De totale productiewaarde gegenereerd door de Nederlandse waterbouwsector bedraagt meer dan 4 miljard NLG. De sector biedt werkgelegenheid aan in totaal 12340 personen. De totale toegevoegde waarde bedraagt circa 1.7 miljard NLG.

In Tabel IJl 7 zijn de resultaten van de berekening van de indirecte en

de totale economische betekenis van de waterbouwsector opgenomen. Voor de volledigheid is in de tabel ook de directe economische betekenis opgenomen. Om een juiste inschatting te kunnen maken van de indirecte betekenis, werden de directe omzetcijfers gecorrigeerd voor dubbeltellingen als gevolg van leveringen tussen bedrijven binnen de deelsectoren. Circa 219 miljoen NLG van de bruto omzet van 2.38 miljard NLG heeft betrekking op dergelijke leveringen. De feitelijke directe productie is daarmee bepaald op 2.16 miljard NLG. Tabel JIJ. 7 geeft tevens aan dat de Nederlandse waterbouwsector direct en indirect - werk biedt aan circa 12340 personen. De totale

toegevoegde waarde bedraagt 1.7 miljard NLG, waarvan iets minder dan de helft in de sector zelf. De totale productie bedraagt ongeveer 4 miljard NLG. Tabel Ill.7 :

Directe en indirecte economische betekenis van de Nederlandse waterbouwsector in 1997, in miljoen NLG en in personen

..... u

t;l

.l::

2161 852 4980

1 885 847 7360

4046 1699 12340

Cl)

"0

productie (miljoen NLG) toegevoegde waarde (miljoen NLG) werkgelegenheid (in personen)

.....u .§ "0 .S

!9

S

Bron: Policy Research Corporation N V

- 32-



De directe en indirecte bijdrage van de verschillende deelsectoren aan de totale productie, toegevoegde waarde en werkgelegenheid van de Nederlandse waterbouw is weergegeven in Tabel III.8.

Tabel 111.8 :

Directe en indirecte economische betekenis per deelsector in 1997, in miljoen NLG en personen [; o

~

>

'"§ N

productie (in miljoen NLG)

toegevoegde waarde (in miljoen NLG)

direct

1585

indirect

1472

totaal

3057

direct

604 704 1308 3010 6190 9200

indirect

totaal werkgelegenheid (in personen)

direct indirect

totaal

110 96 206

50 19 69

133

50

27

77

7

210

44 94

950 680 1630

500 290 790

338 252 590

78 46

2161 1885

124

4046 852

34

38 15 53

150 70 220

370 130 500

847 1699 4980

7360 12 340

Bron: Policy Research Corporation N. V. Met een indirecte productie van bijna 1.5 miljard NLG overheerst de deelsector waterbouw wereldwijd de waterbouwsector.

Het totale effect van de buitenlandse vestigingen van de wereldwijde waterbouwers op de Nederlandse economie bedraagt 300 miljoen NLG. Samen met de Nederlandse vennootschappen brengt dit de totale economische betekenis van deze deelsector op iets meer dan 3 miljard NLG.

Net zoals bij de directe economische betekenis wordt de indirecte economische betekenis van de waterbouwsector voor de Nederlandse economie gedomineerd door de deelsector van de waterbouw wereldwijd. Deze deelsector zorgt voor bijna 1.5 miljard NLG indirecte productie, meer dan 700 miljoen NLG indirecte toegevoegde waarde en maar liefst 6 190 indirecte arbeidsplaatsen. Zoals reeds in Hoofdstuk 11I.2.3.1 werd aangehaald hebben de wereldwijd actieve baggeraars, als gevolg van hun internationale oriëntatie, een bijkomend indirect effect op de Nederlandse economie dat niet in de cijfers van de Nederlandse vestigingen tot uiting komt. De buitenlandse vennootschappen van de internationale concerns genereren via hun aankopen bij Nederlandse toeleveringsbedrijven een belangrijk secundair indirect effect voor de Nederlandse economie. Deze buitenlandse vennootschappen kopen voor 207 miljoen NLG goederen en diensten aan bij Nederlandse leveranciers. Voor de productie van deze goederen en diensten genereren de leveranciers een uitstralingseffect van circa 93 miljoen NLG, zodat het totale effect van de buitenlandse vennootschappen via hun aan-


- 33-


kopen op 300 miljoen NLG komt. Deze aankopen genereren tevens een additionele toegevoegde waarde voor de Nederlandse economie van 154 miljoen NLG en creëren indirect circa I 360 banen. Tabel III.9 geeft het totale directe en indirecte effect van de deelsector waterbouw wereldwijd voor de Nederlandse economie aan.

Tabel III.9 :

Het totale directe en indirecte effect voor de Nederlandse economie van de waterbouw wereldwijd

"1''"1

'"ó

'"ó

~

"

~·a ~ .~ Z" '"~

productie (in miljoen NLG)

1'1

1'1

"1'1

öD

~ :~ '"

.~

;:> j:Q

" >

1585

';;l

$3

El

2757

300 300

1585 1472 3057

totaal

604 550 1 154

154 154

604 704 1308

direct indirect totaal

3010 4830 7840

1360 1360

3010 6190 9200


toegevoegde waarde direct (in miljoen NLG) indirect werkgelegenheid (in personen)

"'"

1'1

öD

I 172


lIL 3.2. De terugvloei naar de overheid bestaat uit: - sociale premies werkgevers en werknemers;

-

inkomstenbelasting; vennootschapsb.elasting.

TERUGVLOEI NAAR DE OVERHEID

Door de activiteiten van de Nederlandse waterbouwsector ontstaan inkomsten voor de overheid. Een deel van de toegevoegde waarde gecreëerd door de waterbouwsector vloeit immers terug naar de overheid. Deze terugvloei bestaat (grosso modo) uit de volgende samenstellende delen: sociale premies betaald door de werknemers; - inkomstenbelasting betaald door de werknemers en zelfstandige ondernemers; sociale premies betaald door de werkgevers; vennootschapsbelasting.

- 34-



Doordat in de EIS® de intennediaire inputs en toegevoegde waarde ontleed worden in hun samenstellende delen, is het mogelijk een accurate schatting te maken van de terugvloei naar de overheid. Voorlopig wordt bij de berekening van de terugvloei geen rekening gehouden met de Belasting over de Toegevoegde Waarde (BTW). De terugvloei als gevolg van de BTW is immers afhankelijk van het bestedingspatroon van de gezinnen en wordt daarom pas tijdens de bestedingsanalyse in het clusterboek berekend. Naast de directe terugvloei afkomstig uit de waterbouwsector wordt ook rekening gehouden met de indirecte terugvloei. Immers, dankzij de activiteiten van de waterbouwsector wordt ook toegevoegde waarde gecreëerd buiten de waterbouwsector. Deze indirecte creatie van toegevoegde waarde werd in de vorige paragraaf reeds in kaart gebracht. Een deel van deze indirecte toegevoegde waarde vloeit eveneens terug naar de overheid. In Tabel 111.10 zijn de direct en indirecte overheidsinkomsten gespecificeerd.

Tabel 111.10: Geschatte overheidsinkomsten per deelsector (in miljoen NLG) ~],

o

~

...

-

~

"~

,J::;"d

EOl Overheidsinkomsten (in miljoen NLG)


~

lOl

207 308

""

" 1f~

~ "d

o

;:I

"Ol

,J::; -

Ol

0. ti ti g

_"d Ol "

;:I

~Z~

46 29 75

Ol ..c

;:I

0

~-e

.E E

:;;;"

Ol ~

17 16 32

~

""

"

Q.

Q.

"e..c" ",,-~ Ol ;:I Ol..c

...

"o "> "d

1: § N

7 3

6 6

10

12

176 261 438


De totale terugvloei naar de overheid bedraagt bijna eell half miljard NLG. Daarvan is circa 176 miljoen NLG direct afkomstig uit de waterbouwsector zelf

De totale terugvloei wordt geraamd op 438 miljoen NLG. Daarvan is 176 miljoen NLG direct afkomstig van de waterbouwsector. De resterende 261 miljoen NLG vindt haar oorsprong in de indirecte effecten van de aanwezigheid van de waterbouwsector.

© Policy Research Corporatioll N. V.

- 35-


- 36-


Overheidsbeleid

IV.

OVERHEIDSBELEID

IV.I.

INLEIDING

De Nederlandse overheid voert geen specifiek overheidsbeleid ten aanzien van de waterbouwsector. Toch heeft de waterbouwsector, een speciale relatie met de Nederlandse overheid, daar ze voor een aanzienlijk deel van de sector een belangrijke, zo niet enige klant is.

Zoals voor de meeste economische sectoren voert de Nederlandse overheid geen specifiek beleid ten aanzien van de waterbouwsectOr. Het algemene economische beleid, dat vorm wordt gegeven door het Ministerie van Economische Zaken, vormt het kader waarbinnen de sector functioneert. Toch heeft de waterbouwsector een speciale relatie met de overheid. De Nederlandse overheid is namelijk, als opdrachtgever van grote infrastructuurprojecten en als beheerder van de natte infrastructuur, de belangrijkste werkverschaffer van een aanzienlijk deel van de Nederlandse waterbouwsector (met name de deelsectoren 'waterbouw Nederland en Europa', ' kleinschalige waterbouw' en 'zandvervoer'). Doch ook de grote baggerbedijven die wereldwijd actief zijn realiseren nog 10% tot 20% in Nederland (zie ook Hoofdstuk II. 7.2). Een stevige thuismarkt is voor deze bedrijven een belangrijk element in de uitbouw van een stevige concurrentiepositie op de wereldmarkt. Op het natte infrastructuurbeleid en aantal andere relevante beleidsaspecten wordt in dit hoofdstuk dieper ingegaan. Eerst, in Hoofdstuk IV2., worden de onderscheiden overheidsfuncties kort

toegelicht.


- 37-

De Nederlandse waterhouwsector

IV.2.

OVERHEIDSFUNCTIES

De overheid vervult een meervoudige rol met betrekking tot de waterbouwsector. De belangrijkste overheidsfuncties zijn: be leidsvoerder, opdrachtgever, regelgever en promotor. De beleidsstrategieën die de overheid uitwerkt op het vlak van natte-infrastructuur, milieu. zeevaart, en zo meer hebben direct of indirect een invloed op de waterbouwsector.

Als beleidsvoerder werkt de overheid een aantal beleidsstrategieën uit die direct of indirect een invloed hebben op de waterbouwsector. Voorbeelden (voortvloeiend

hiervan uit

zijn

het

en

het

verkeers-

natte-infrastructuurbeleid en

vervoersbeleid

en

het

veiligheidsbeleid ten aanzien van het water), het zeevaartbeleid, het binnenvaartbeleid en het milieubeleid. Als opdrachtgever bepaalt de overheid de inhoud van de aanbestedingsbestekken en staat ze in voor de planning, het beheer, de controle en de betaling van de uitvoering van de werken.

De overheid treedt ook op als regelgever, bijvoorbeeld inzake - classificatie van vervuild baggerspecie; - veiligheidsvoorschriften; - milieunormen; - sociale regelgeving (vaartijden).

Als opdrachtgever bepaalt de overheid de inhoud van de aanbestedingsbestekken voor natte-infrastructuurprojecten en de hierbij geldende projectspecifieke administratieve gunnings- en selectiecriteria. Daarnaast staat de overheid in voor de planning, het beheer, de controle en de voortgang en de betaling van de werken. Verder treedt de overheid ook op als regelgever en beïnvloedt daardoor het kader waarbinnen de waterbouwers dienen te ondernemen. Enkele concrete voorbeelden zijn: de normering inzake classificatie van baggerspecie en de behandelingswijze ervan; - de veiligheidsvoorschriften van baggerschepen en baggermaterieel; de milieuwetgeving; vaartijden, vaarbewijs, bemanningsregels en sloopregeling.

De overheid biedt ook ondersteuning op het vlak van export en onderzoek en ontwikkeling.

Tenslotte treedt de overheid ook op als steunverlener en promotor op diverse vlakken, zoals exportondersteuning (in de vorm van exportkredietverzekering en handelsmissies) en ondersteuning op het vlak van onderzoek en ontwikkeling.

Volgende beleidsachtergronden worden in dit hoofdstuk toegelicht: - natte-infrastructuurbeleid; - binnenvaartbeleid; - zeevaartbeleid; - industriebeleid.

In het vervolg van dit hoofdstuk worden enkele beleidsachtergronden

-38 -

geschetst, die op rechtstreekse of onrechtstreekse wijze verband houden met de waterbouwsector: het natte-infrastructuurbeleid; aspecten uit het binnenvaartbeleid relevant voor de beunschippers;


Overheidsbeleid

zeevaartbeleid; industriebeleid. In Hoofdstuk IV.3., het natte-infrastructuurbeleid, wordt ook dieper ingegaan op de rol van de thuismarkt voor de waterbouwsector en op het integratiebeleid.

IV.3.

N ATTE-INFRASTRUCTUURBELEID

IV. 3. I.

BELEIDSKADER

Het beleid met betrekking tot de aanleg en het onderhoud van natte infrastructuur wordt behandeld in een reeks beleidsdocumenten.

Het beleid met betrekking tot de aanleg en het onderhoud van natte infrastructuur wordt verwoord in meerjarenplannen, programma's en beleidsnota's opgesteld door de overheid. Het Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport (MIJ) werkt de speerpunten uit van het verkeers- en vervoersbeleid. In het MIT wordt de basis gelegd voor het onderhoud aan de vaarwegen en havens om de veiligheid op de vaarwegen te waarborgen. In het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer (SVV-J!)" heeft het Ministerie van Verkeer en Waterstaat de doelstellingen met betrekking tot het verbeteren van de veiligheid ten opzichte van het water en de verschuiving van vervoersmodaliteiten vastgelegd. Het SVV-IJ wordt in twee latere nota's verder uitgewerkt: Transport in Balans (TiB)'"; Samen werken aan Bereikbaarheid (SwaBr. TiB en SWAB beogen onder meer dat de doelstellingen omtrent bereikbaarheid, modal-shift en milieubelasting in een eerder stadium bereikt worden dan voorgesteld in het scenario van het SVV-II. De vrijwaring van Nederland voor overstromingen dient gerealiseerd te worden door dijken kustversterking en door het onderhouden en

19

20

21

Ministerie van Verkeer en Waterstaat (1990), Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer. Ministerie van Verkeer en Waterstaat (1996), Transport in Balans. Ministerie van Verkeer en Waterstaat (1996), Samen werken aan Bereikbaarheid.


- 39-


verbeteren van de waterkeringen. Het waterbouwbe1eid dat hiervoor wordt gevoerd, heeft vier belangrijke steunpunten: De Kustnota 1995" ; Achtergrondnota Toekomst voor Water'; Vierde Nota waterhuishouding, regeringsvoornemen"; De wet op de waterkeringen.

De Kustnota 1995 evalueert het beleid van dynamisch handhaven van de kust. In de Achtergrondnota Toekomst voor Water worden doelstellingen en maatregelen beschreven. In de Vierde Nota waterhuishouding wordt onder meer de nadruk gelegd op het feit dat de waterhuishouding op het juiste overheidsniveau aangepakt moet worden. De wet op de waterkeringen geeft de algemene regels ter verzekering van de beveiliging door de waterkeringen tegen

overstromingen door het buitenwater. De Achtergrondnota en de Vierde Nota waterhuishouding vormen de basis voor twee aanvullende beleidsdocumenten: Saneringsprogramma waterbodem Rijkswateren" ; Evaluatie beleidsstandpunt verwijdering baggerspecie".

Het Saneringsprogramma handelt over het saneren van waterbodems.

In het document wordt ondermeer het probleem van het tekort aan baggerdepots aangekaart. In het evaluatiedocument Evaluatie beleidsstandpunt verwijdering baggerspecie worden oplossingen aangedragen voor de problematiek omtrent de vrijgekomen baggerspecie. Algemeen kan gesteld worden dat de voorgestelde oplossingen voor het opslaan, toepassen of verwerken van al dan niet vervuild baggerspecie eerder traag op gang komen. Toepassingsmogelijkheden van baggerspecie verkeren vaak nog in het stadium van pril onderzoek. Het verwerkingsproces van baggerspecie is meestal erg duur wat het rendabel maken van het verwerkingsproces bellloeilijkt.

22

" 24

" 26

- 40-

Thans wordt de kustnota 2000 uitgewerkt. Ministerie van Verkeer en Waterstaat, DG Rijkswaterstaat (1996), Achtergrondnota Toekomst voor Water. Ministerie van Verkeer en Waterstaat (1997), Vierde Nota waterhuishouding. Regeringsvoornemen. Ministerie van Verkeer en Waterstaat, DG Rijkswaterstaat (1997). Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer (1997).


Overheidsbeleid

Storten van specie is vaak moeilijk en zal een probleem blijven, zolang er niet voldoende stortplaatsen worden aangelegd. De waterbouwsector ervaart moeilijkheden bij het ontplooien van milieubaggeractiviteiten. Het verwerken van baggerspecie gebeurt niet op grote schaal.

Het uitblijven van de uitvoering van de beleidsplannen inzake sanering stelt de waterbouwsector, en met name de milieubaggerbedrijven voor problemen. Op enkele uitzonderingen na, betreuren bedrijven de gedane investeringen in milieutechnieken. Installaties voor het verwerken van vervuilde baggerspecie kennen (te) vaak bezettingsgraden (ver) onder de 50%. Materieel en installaties voor milieubaggeren worden bijgevolg vaak verkocht of omgebouwd voor andere doeleinden. De verhoging van de veiligheid en het voorkomen van overstromingen wordt behandeld in het Deltaplan Grote Rivieren, op basis van de Wet op de Waterkering. De beleidslijn 'Ruimte voor de Rivier'" legt de basis voor de verruiming van de rivieren in het kader van de duurzame bescherming tegen het water.

"

'Ruimte voor de Rivier' is de leidraad voor het realiseren van duurzame beschermming tegen wateroverlast. 'Ruimte voor de Rivier' is een onderdeel van het veiligheidsbeleid.


- 41 -


Tabel IV.1 :

Relatie beleidsdoelstellingen - waterbouwactiviteiten

doelstellingen

maatregelen

kader

werkzaamheden waterbouw

vergroting veiligheid

dijkversterking, handhaving kustlijn en verbreding winterbed

Wet op de Waterkering

dijkverhoging, dijkverzwaring

Deltaplan Grote Rivieren

Ruimte voor de Rivier Kustnota 1995 verdieping en verbreding winterbed

Ruimte voor de Rivier

verbreding, verdieping, onderhoud rivieren

onderhoudsbaggeren vaarwegen

Achtergrondnota Toekomst voor Water


aanleg parallelroutes voor recreatievaart

Achtergrondnnota Toekomst voor Water


aanpassing hoofdtransportassen voor klasse IV scheepvaart

Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport


verbeteren bereikbaarheid havens

onderhoudsbaggeren havens

Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport

verdieping, onderhoud havens

verbetering waterbodemkwaliteit en waterkwaliteit

verwijderen verontreinigde baggerspecie van diverse klassen

Wet Bodembescherming

bodemsanering

Wettelijke regeling water bodemsanering

bodemsanering

Wet op de Waterkering

kustonderhoud

verbeteren mogelijkheden binnenvaart

erosie bestrijding

aanbrengen zandsuppleties


- 42-


Overheidsbeleid

IV. 3.2. Het overheidsbeleid resulteert in een aantal activiteiten voor de waterbouwsector zoals: - dijkversterking; - optimalisatie en onderhoud havens, kust, vaarwegen en oevers; - waterbodemsanering.

RELATIE BELEID - WATERBOUWACTIVITEITEN

Het Nederlandse overheidsbeleid inzake verkeer en vervoer enerzijds en veiligheid ten opzichte van het water anderzijds resulteert in een aantal activiteiten die door de waterbouwsector uitgevoerd worden: dijkverhoging en dijkverzwaring; verbreding, verdieping van vaarwegen en havens onderhoud aan vaarwegen en havens; onderhoud en sanering van oevers; waterbodemsanering; kustonderhoud. In Tabel IV 1 wordt aangegeven met welke maatregelen en binnen

welk kader de doelstellingen gerealiseerd worden. Dit resulteert telkens in een aantal activiteiten die door de waterbouwsector dienen te worden uitgevoerd. Als voorbeeld kunnen de activiteiten met betrekking tot dijkverzwaring en dijkversterking genoemd worden. Door middel van het verbeteren van de dijken wordt het doel 'vergroten van de veiligheid' nagestreefd. Dit vindt plaats binnen het kader van de Wet op de Waterkering.

IV. 3.3. De overheid vervult haar diverse functies vanuit verschillende overheidsniveaus: - gemeenten; - provincies; - waterschappen; - Regionale Directies, Rijkswaterstaat en nationale overheid.

ORGANISATIESTRUCTUUR

Het nationale overheidsbeleid met betrekking tot natte-infrastructuurprojecten wordt gestalte gegeven door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (V&W). Binnen V&W is het Directoraatgeneraal Rijkswaterstaat de uitvoeringsorganisatie. Rijkswaterstaat kent aan Regionale Directies de verantwoordelijkheid toe voor de uitvoering van deelprogramma's. Provincies en gemeenten voeren de regie over het verkeers- en ver-

voersbeleid met lokaal of regionaal karakter. In principe is het provinciaal en gemeentelijk beleid geïnspireerd op de doelstellingen van het nationaal verkeer- en vervoersbeleid zodat inconsistenties tussen de verschillende overheidniveaus zoveel mogelijk worden vermeden. Naast de traditionele niveaus binnen de overheidsstructuur - nationaal, provincie en gemeente - vormen waterschappen een belangrijk


- 43-


overheidsorgaan met betrekking tot de waterbouwsector. De waterschappen zijn volgens de Waterschapswet belast met de waterstaatkundige verzorging van een bepaald gebied. Meer specifiek zijn zij verantwoordelijk voor zowel het waterkwantiteitsbeheer als het waterkwaliteitsbeheer (inclusief waterkeringen).

IV, 3. 4.

HET BELANG VAN DE THUISMARKT

Als verantwoordelijke voor het natte-infrastructuurprojecten en het onderhoud van de natte infrastructuur, is de overheid de belangrijkste werkverschaffer voor de waterbouwsector, met name voor bedrijven die voornamelijk in Nederland actief zijn. Het werkvolume dat op de nationale markt wordt gebracht bepaalt vrijwel rechtstreeks de activiteiten van deze bedrijven. De thuismarkt is niet enkel voor de nationale waterbouwers van essentieel belang; ook de grote internationale waterbouwers hebben baat bij een gezonde thuismarkt. De Nederlandse markt vervult een rol op tal van terreinen: - ontwikkeling nieuwe technologieën; - testen nieuwe technologie en werkwijzen; - het aantrekken en opleiden van vakmensen; - etalagefunctie. De sterke positie die de Nederlandse 'wereldwijde waterbouwers' innemen op wereldvlak is mede te danken is aan de gerealiseerde waterbouwprojecten op de thuismarkt. Een gelijkmatige spreiding van het werkvolume in de tijd is op vlak van continuileit en economische groeimogelijkheden van belang voor de waterbouwsector.

- 44-

Een gelijkmatige spreiding van het werkvolume in de tijd is op vlak van continuïteit en economische groeimogelijkheden van belang voor de waterbouwsector. De spreiding van het werkvolume op de thuismarkt wordt onder meer bepaald door de planprocedure en de begroting voor natte-infrastructuurwerken. Waterbouwprojecten komen


Overheidsbeleid

zowel op nationaal niveau als op lager niveau tot stand via de planprocedure" . Deze procedure is opgedeeld in drie fasen: verkenningenprogramma: in deze fase worden de projecten door de Minister van Verkeer en Waterstaat erkend; planstudieprogramma: in deze fase worden de mogelijke oplossingen voor gestelde problemen voorgesteld; realisatieprogramma: in deze laatste fase worden de projecten opgenomen in de begroting en wordt voorzien voor de daadwerkelijke uitvoering van de projecten. [n zes stappen wordt besloten of en wanneer een project zal worden uitgevoerd.

De planprocedure kent zes punten waarop beslissingen genomen worden omtrent de doorgang van een project van de ene fase naar de volgende fase". De uitgaven voor de projecten in de planprocedure voor 1998 en 1999 zijn weergegeven in Tabel IV. 2. De uitgaven zijn opgesplitst in directe uitvoeringsuitgaven en productuitgaven. De eerste categorie betreft de interne kosten voor Rijkswaterstaat in de hoedanigheid van opdrachtgever en beheerder. De tweede categorie betreft de kosten gepaard gaande met onder andere de uitbesteding van projecten en de aankoop van gronden. Voor de waterbouwsector zijn alleen de productuitgaven van belang, omdat deze uitgaven direct verband houden met het beschikbare budget voor het uitbesteden van natte waterbouw projecten aan de sector. De verschillende waterbouwwerkzaamheden worden binnen het kader van de begroting in drie categorieën opgesplitst: Waterkeren: dit omvat kustlijnzorg, aanleg, beheer en onderhoud van rijkswaterkeringen inclusief stormvloedkeringen en bijdragen voor waterkeringen in beheer bij lagere overheden;

28

"

Ministerie van Verkeer en Waterstaat (1997), Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport 1998-2002, Verkeer en vervoer in een duurzame samenleving, p. 68-70. De planprocedure geldt alleen voor bijdragen van het Rijk. Indien de lagere overheden de financiering van infrastructuurprojecten zelf verzorgen, hoeft de planprocedure niet te worden doorlopen . Tijdens het eerste beslismoment wordt het probleem erkend door de minister van Verkeer en Waterstaat. Op het volgende beslismoment wordt nagegaan in hoeverre het probleem opgelost dient te worden en in hoeverre dit een taak van de overheid is. Vervolgens wordt het al dan niet opgenomen in de tweede fase: het planstudieprogramma. Tijdens de tweede fase wordt een beslissing genomen omtrent de uitvoeringsdatum van het project. Ook wordt de financiering van het project afgerond. In de derde fase van de planprocedure worden projecten daadwerkelijk tot uitvoering gebracht om uiteindelijk te worden opgeleverd. Het is afhankelijk van de begroting of projecten naar de laatste fase kunnen.


- 45-


Vaarwegen en waterbeheer: hieronder vallen peilbeheer, waterverdeling, water-en waterbodemkwaliteit, aanleg baggerspeciedepots en beheer en renovatie van oevers; Deltaplan Grote Rivieren: binnen dit plan vallen de rivierdijkversterkingen en aanpassingswerken. Wegens het ontbreken van gedetailleerde cijfers op de begroting, zijn de projecten aangaande bodemsanering en Deltaplan Grote Rivieren niet in Tabel IV2 opgenomen. In totaal staat er voor 1999 65 miljoen NLG begroot voor de sanering van bodems en 243 miljoen NLG voor 'Deltaplan Grote Rivieren' (waarvan 194 miljoen productuitgaven).

Tabel IV.2 :

Nationale uitgaven waterbouwwerkzaamheden, x 1000 NLG

....= ..=-=....... ...

.......= ...

Ol)

"":l.

...... :l..... ~

~

.J:>

~

1998

1999

1998

1999

15000

15000

36000

33000

n.v.!.

n.v.!.

n.v.!.

n.v.!.

uitvoeringsuitgaven, beheer en onderhoud

22000

20000

39000

21000

totaal

37000

35000

75000

54000

Totale kosten verkenningen- en planstudiefase uitvoeringsuitgaven. aanleg productuitgaven, aanleg

Totale kosten realisatieprogramma uitvoeringsuitgaven, aanleg

2000

7000

48000

38000

productuitgaven, aanleg

14000

56000

285000

297000

uitvoeringsuitgaven, beheer el! onderhoud

21000

63000

308000

347000

productuitgaven, beheer en onderhoud

218000

156000

376000

426000

totaal

255000

282000

1017000

1108000

Bron.' Ministerie van Verkeer el! Waterstaat (1998), Begroting 1999, Infrastructuurfonds, bewerking Policy Research Corporation N. V. De begroting voor het uitbesteden van natte infrastructuurprojecten stijgt in 1999 met 5% ten opzichte van 1998 naar een totaal van 1.1 miljard NLG.

Uit Tabel IV2 komt naar voren dat er in 1999 ongeveer 156 miljoen NLG begroot is voor de uitbesteding van beheer en onderhoud aan de waterkeren en 56 miljoen NLG voor de aanleg van waterkeren. De begrote uitgaven voor uitbestedingen voor beheer en onderhoud aan vaarwegen en waterbeheren in 1999 bedragen 426 miljoen NLG; de productuitgaven voor aanleg van waterwegen zijn begroot op

- 46-


Overheidsbeleid

297 miljoen NLG. Door de bedragen voor de productuitgaven tijdens de realisatiefase voor het jaar 1999 samen te tellen, kan nagerekend worden dat ongeveer 1.1 miljard NLG begroot is voor werkzaamheden aan de waterkeren, vaarwegen en de Grote Rivieren (inclusief beheer en onderhoud). In vergelijking met 1998 betekent dit een stijging van vijf procent (of 55 miljoen NLG in absolute termen). Globaal gezien vertoont het budget over de jaren heen geen grote sprongen. Het is wel zo dat door de planprocedure en het werken met jaarbudgetten in praktijk drukke aanbestedingsperiodes worden afgewisseld met zeer kalme periodes waardoor het soms moeilijk is een optimale bezettingsgraad van de baggerwerktuigen te realiseren Het spreiden van de activiteiten over het ganse jaar en het vermijden van pieken en dalen op vlak van werkbelasting is een belangrijke bekommernis van de sector.

Tabel IV.3 : Perceptie van het huidige overheidsbeleid door de waterbouwsector Waterbouw Wereldwijd

Waterbouw Nationaal en Europees

Kleinschalige Waterbouw

Aannemershulpschepen

Zandvervoersmarkt

milieubeleid zeer goed goed slecht zeer slecht

0.0% 0.0% 75.0% 0.0%

0.0% 0.0% 75.0% 12.5%

0.0% 12.5% 37.5% 12.5%

0.0% 66.6% 16.7% 0.0%

0.0% 33.0% 33.0% 22.0%

niet ingevuld

25.0%

12.5%

37.5%

16.7%

12.0%

natte-infrastructuurbeleid zeer goed goed slecht zeer slecht

0.0% 0.0% 75.0% 0.0%

0.0% 25.0% 37.5% 25.0%

0.0% 25.0% 37.5% 0.0%

0.0% 50.1% 33.2% 0.0%

0.0% 22.0% 56.0% 22.0%

niet ingevuld

25.0%

12.5%

37.5%

16.7%

0.0%

werk verschaffer zeer goed goed slecht zeer slecht

0.0% 25.0% 50.0% 0.0%

0.0% 37.5% 50.0% 0.0%

0.0% 25 .0% 37.5% 0.0%

0.0% 50.1% 33.2% 0.0%

0.0% 33.0% 45 .0% 22.0%

niet ingevuld

25 .0%

12.5%

37.5%

16.7%

0.0%

Bron : Policy Research Corpora/ion N. V.


- 47-

-

-

-

- - - - -- - - -


De Nederlandse waterbouwsector is bijzonder kritisch ten opzichte van het huidige milieubeleid, het natte-infrastructuurbeleid en de rol die de overheid vervult als werkverschaffer.

In Tabel IV3 . is op basis van enquêteresultaten weergegeven hoe de

sector het huidig overheidsbeleid met betrekking tot de thuismarkt evalueert. Het is duidelijk dat de Nederlandse waterbouwsector bijzonder kritisch is ten opzichte op van het huidige beleid, zowel wat betreft het milieubeleid als het natte-infrastructuurbeleid en de rol die de overheid vervult als werkverschaffer. Opvallend is dat kleinere bedrijven een positiever beeld van het beleid hebben dan de grote bedrijven. De deel sector 'aannemershulpschepen' heeft duidelijk de meest positieve indruk van het gevoerde overheidsbeleid. In het vervolg van de studie zal nagegaan worden of het mogelijk is om de doelstellingen van de overheid en de randvoorwaarden waarbinnen deze verwezenlijkt dienen te worden - de budgettaire prioriteitsstellingen - te verzoenen met de wens van de waterbouwsector om een gelijkmatige spreiding van het werkvolume in de tijd en economische groeimogelijkheden te bekomen. Zo zal er ook aandacht besteed worden aan de mogelijkheden van Publiek Private Samenwerkingsvormen (PPS). Dit onderwerp zal in meer detail worden uitgewerkt havensector.

IV. 3. 5. Het gevoerde integratiebeleid impliceert een afslanking van de overheid door decentralisatie en het verschuiven van verantwoordelijkheden naar de bedrijfswereld.

In

het kader van het onderzoek naar de

INTEGRA TIEBELEID

Onder impuls van het Ministerie van Economische Zaken wordt een integratiebeleid'o gepromoot. Enerzijds is het integratiebeleid gebaseerd op het verschuiven van meer verantwoordelijkheden naar de bedrijfswereld door horizontale en verticale integratie en anderzijds op de decentralisatie van overheid staken binnen de verschillende overheidsniveaus.

'0 Dit beleid is beter bekend als 'clusterbeleid'. Meer bepaald betreft het één van de vier kernpunten van het clusterbeleid, namelijk het innovatief aanbestedingsbeleid. In deze tekst wordt evenwel de tenn 'integratiebeleid' gebruikt, enerzijds omdat de tenn 'clusterbeleid' in de context van een analyse van de maritieme cluster tot begripsverwarring zou kunnen leiden, en anderzijds omdat de tenn 'integratie' duidelijk aangeeft waar het beleid voor staat: het is gericht op geïntegreerde contractvonnen (in discipline, tijd en omvang), functionele in plaats van technische specificaties en Iife-cyclekostenbenadering (integrale kosten). Op het clusterbeleid wordt nog eens kort teruggekomen in Hoofdstuk IV.6.

- 48-


Overheidsbeleid

Horizontaal integreren betekent dat baggerprojecten deel uit maken van totaalprojecten die diverse specialiteiten omvallen.

Met horizontaal integreren wordt bedoeld dat projecten niet langer specifieke baggerprojecten zijn maar omvangrijke turn-key projecten projecten waarbinnen allerhande activiteiten worden gegroepeerd (Figuur IV 1). Zo kan bijvoorbeeld naast het baggerluik een deel

droge bouwen suprastructuur deel uitmaken van het totaalproject.

Figuur IV.I : Voorbeeld van een horizontaal geïntegreerd infrastructuurproject

Bron: Policy Research Corporation N V.

Met verticale integratie wordt bedoeld dat een reeks opeenvolgende taken - van ontwerp tot nazorg - binnen het totaalproject vervat zijn.

Verticaal integreren betekent dat de diverse projecttaken binnen eenzelfde project zowel het vooronderzoek, het ontwerp, de uitvoering als de nazorg kunnen omvatten (Figuur IV2) . De overheid wenst meer verantwoordelijkheid op het vlak van ontwerp, uitvoering, beheer, coördinatie en controle te leggen bij het bedrijfsleven. De overheid verkiest één aanspreekpunt voor de verschillende deelgebieden en projecttaken binnen het totaalproject. Bovendien gebeurt de communicatie tussen overheid en opdrachtnemer op het meest aangewezen niveau zoals bepaald in het convenant VERDP' . Dit convenant, dat nadere invulling geeft aan het plan Broks-nat, legt de basis voor decentralisatie binnen de overheid. Het betreft een overeenkomst tussen de Ministeries van Verkeer en Waterstaat en Binnenlandse Zaken, het Interprovinciaal Overleg en de Vereniging van Nederlandse Gemeenten. Er wordt naar gestreefd om overheidstaken zo veel mogelijk te decentraliseren" zodanig dat een

]1

"

VERDI staat voor Verkeer en Vervoer: Regionaal, Decentraal, Integraal. Convenant VERDI (1996), Toelichting.


- 49 -


afslanking van de nationale overheid gerealiseerd kan worden. Indien taken overgeheveld worden naar lagere overheden, worden de betrokken ambtenaren ook ondergebracht in de lagere overheden.

Figuur IV.2 : Verticale integratie

P L A N N I N G

c o

Vooronderzoek Ontwerp

N T

Uitvoering Nazorg Onderhoud

R ,

o L E

Bron: Policy Research Corporation N. V. Het integratiebeleid houdt voor de baggersector een aantal gevaren in. maar tegelijkertijd biedt het ook een aantal opportuniteiten.

Het is van belang dat bij horizontaal en verticaal geïntegreerde projecten, waarbij de baggeractiviteiten slechts een onderdeel vonnen van het totaalproject, er toch voldoende aandacht wordt besteed aan de specificiteit van de baggeractiviteiten. Integreren houdt voor de baggersector een aantal gevaren in. Een aantal gevaren hebben te maken met het feit dat door de omvang van de projecten, deze projecten vaak enkel meer toegankelijk zijn voor multifunctionele (en grote) aannemingsbedrijven. Een aantal van deze gevaren zijn: venninderde aandacht voor competentie en kwaliteit van bedrijven met specifieke core-competenties (vaak MKBbedrijven); het ontstaan van een hoge prijsdruk teweeggebracht door de hoofdaannemer ten opzichte van onderaannemers; de aanzienlijke extra inspanningen en middelen die nodig zijn voor het opzetten van samenwerkingsverbanden. Bovendien bestaat ten aanzien van de overheid het gevaar dat bij ver doorgedreven uitbesteding ze minder betrokken is bij het project-

- 50-


Overheidsbeleid

ontwerp en daardoor de projectrealisatie minder goed kan opvolgen en bijsturen. Anderzijds impliceert het integratiebeleid een aantal uitdagingen, met name: het aanscherpen van de creativiteit en innovatie binnen de bedrijven; stimulering van samenwerkingsverbanden; het leggen van ruimere verantwoordelijkheden bij het bedrijfsleven; een lagere totaalprijs voor het realiseren van het project. Waterbouwbedrijven zijn verplicht zijn om een ISO-certificaat te behalen om in aanmerking te kunnen komen voor overheidsopdrachten. Voor de kleinere bedrijven, zoals de beunschippers, vergt deze vereiste relatief zware inspanningen om de nodige opleidingen te volgen en ISO- of VCA(B)-certificaat te behalen. Indien de beunschipper in onderaanneming werkt, is het ISO-certificaat niet verplicht omdat de verantwoordelijkheid bij de hoofdaannemer komt te liggen. Door haar projectmatig karakter doet de waterbouwsector aan een natuurlijke vorm van horizontale en verticale integratie.

Belangrijk is op te merken dat de waterbouwsector reeds in aanzienlijke mate aan een natuurlijke vorm van 'horizontale en verticale integratie' doet. Dit is grotendeels te wijten aan het projectmatig karakter van de waterbouwactiviteiten. Samenwerkingsverbanden zijn meer regel dan uitzondering in de waterbouwsector. Dit geldt niet enkel voor bedrijven met complementaire activiteiten maar ook voor naaste concurrenten. De omvang van een uit te voeren project speelt hierin een grote ro\. Directe concurrenten voelen zich vaak genoodzaakt samen te werken aan mega-projecten om de risico 's tot aanvaardbare proporties te beperken en de uitvoeringswerken te kunnen realiseren binnen de vooropgestelde tijdsperiode.


- 51-

---------

-

-----


IV.4. Het binnenvaartbeleid is van belang voor de deelsector 'zandvervoer ' die heel wat raakvlakken vertoont met de klassieke binnenvaart.

BINNENVAARTBELEID

Bepaalde beleidsaspecten met betrekking tot de binnenvaart zijn ook relevant voor de waterbouwsector. Dit geldt met name voor de deelsector 'zandvervoer' , die naast beunschippers ook de nationaal actieve sleepen duwboten in de waterbouw omvat. Deze deelsector vertoont heel wat raakvlakken met de Nederlandse binnenvaartsector. Het binnenvaartbeleid wordt gekenmerkt door een veelheid van sectorspecifieke beleidsmaatregelen, zoals het infrastructuurbeleid, het capaciteitsbeleid, sociale, milieu- en veiligheidsmaatregelen en subsidieregelingen. In het recent verschenen boek in het kader van deze studie naar de maritieme cluster, 'De Nederlandse binnenvaartsector: economische betekenis en structuur''', worden deze beleidsmaatregelen in detail besproken en geëvalueerd. Hieronder wordt slechts kort ingegaan op de aspecten die relevant zijn voor de deelsector zandvervoer.

De ontzilting van zeezand vermindert het aantal effectieve vaaruren voor de beunschipper.

Een belangrijke maatregel met betrekking tot de arbeidsbescherming en de veiligheid van de vaart is De Wet Vaartijden en Bemanningssterkte Binnenvaart. Deze stelt een wettelijke regeling vast inzake rusttijden van bemanningsleden, de samenstelling van de bemanning en de vaartijden van schepen op binnenwateren. Deze wetgeving stelt de beunschippers voor problemen, omdat de uren die besteed worden aan de ontzilting van zeezand als vaaruren beschouwd worden. Verder worden de beunschippers ook geconfronteerd met het capaciteitsbeleid dat gevoerd wordt in de binnenvaartsector. Het doel van dit beleid, dat gecoördineerd wordt op Europees niveau, is het wegwerken van de structurele overcapaciteit resulterend in een structurele sanering van de sector. De belangrijkste instrumenten hiervoor zijn een sloopregeling en een oud-voor-nieuwregeling. Beunschippers maken geen gebruik van de sloopregeling maar zijn wel verplicht tot het betalen van de bijdragen voor de sloopregeling. Overige vaak vermelde tekortkomingen waarin de overheid een rol kan spelen zijn volgens de deelsector 'zandvervoer': - het gebrek aan voldoende ligplaatsen;

33

- 52-

Zie Peeters, Joos, Webers, Lefever, 1999.


Overheidsbeleid

toename in regelgeving en controles; stijgende administratieve rompslomp en langdurige procedures voor het verkrijgen van vergunningen; niet éénduidige interpretatie van milieunormen met betrekking tot het classificeren en het behandelen van baggerspecie; moeilijke combinatie van het vervoeren van vervuild baggerspecie met de woonfunctie van een beunschip.

IV.5. Het nieuwe zeevaartbeleid is voordelig voor waterbouwbedrijven met zeegaande schepen.

ZEEV AARTBELEID

Zoals in hoofdstuk lIJ reeds uitvoerig werd vermeld zijn de deelsectoren waterbouw wereldwijd en aannemershulpschepen uitermate internationaal georiënteerd. Daarom is een deel van het nieuwe Nederlandse zeescheepvaartbeleid dat sinds I januari 1996 van kracht is, ook van belang voor deze internationaal actieve waterbouwbedrijven. Het nieuwe zeescheepvaartbeleid is een kaderscheppend beleid met als fundamentele doelstelling het creëren van duurzame toegevoegde waarde en werkgelegenheid door het behoud en de uitbreiding van maritieme activiteiten in Nederland. Het nieuwe beleid voorziet in een afwijking van het gebruikelijke fiscaal regime aangaande inkomsten- en vennootschapsbelasting. Bedrijven met zeegaande schepen kunnen kiezen tussen het normale fiscale systeem en een forfaitaire vaststelling van de fiscale winst uit zeescheepvaartactiviteiten op basis van scheepstonnage (tonnagebelasting). Daarnaast voorziet het nieuwe beleid in een significante verlaging van de exploitatiekosten via drie samenhangende maatregelen: reductie van de arbeidskosten van zeevarenden door een uitbreiding van de fiscale faciliteit van 19% tot 40%; flexibilisering van de bedrijfsvoering door de scheepseigenaar te laten beslissen over de samenstelling van de bemanning. De overheid definieert de voorwaarden maar de scheepseigenaar draagt zelf de verantwoordelijkheid; het toelaten van buitenlandse diplomabezitters op de vloot mits deze in het bezit zijn van een door de Nederlandse autoriteiten erkende vaarbevoegdheid.


- 53-


Het nieuwe beleid richt zich op de zeescheepvaartsector. Het Memorie van Toelichting bij de wijziging van de belastingwetgeving naar aanleiding van het nieuwe beleid stelt uitdrukkelijk dat de exploitatie van de baggervaartuigen" niet voor de tonnagebelasting in aanmerking komt. Deze expliciete uitsluiting geldt niet voor de aannemershulpschepen. Het beleidsonderdeel fiscale faciliteit inzake loonkosten is ook van toepassing op zeevarenden op baggerschepen doordat deze zeevarenden zich op dezelfde internationale arbeidsmarkt bevinden als zeevarenden op koopvaardijschepen. Ook de maatregelen van het nieuwe zeevaartbeleid inzake veiligheid, milieu en bemanningsvoorschriften zijn van toepassing voor de zeevarenden in de baggersector . Het probleem van het tekort aan Nederlandse zeevarenden dat zich momenteel stelt in de zeevaartsector tengevolge van het nieuwe zeescheepvaartbeleid, doet zich ook voor in de waterbouwsector. De helft van de ondervraagde waterbouwbedrijven ondervindt moeilijkheden bij het vinden en behouden van geschikte medewerkers. De belangrijkste reden voor de moeilijke vervulbaarheid van vacatures voor gezellen en kapiteins zijn het gebrek aan sollicitanten en een niet-aangepaste opleiding van de sollicitanten, zoals blijkt uit Tabel IVA. Door de gestegen welvaart, de carrière van de partner, de wegebbende aantrekkingskracht van het verre avontuur teweeggebracht door steeds goedkopere exotische reizen, verkiezen Nederlanders steeds meer een lokale nine to five job boven een baan in de waterbouwsector. Dit probleem stelt zich niet enkel bij de grote en middelgrote baggerbedrijven; ook bij familiale zandvervoerders en sleepen duwvaart bedrijven is de familiale opvolging niet meer evident.

" De exploitatie van vaartuigen voor het winnen van zand, grind en baggerspecie.

- 54-


Overheidsbeleid

Tabel IV.4 : Redenen moeilijke vervulbaarheid van vacatures

weinig tot geen sollicitanten opleiding sollicitanten schiet tekort onvoldoende werkervaring financiële eisen te hoog arbeidstijden problematisch onvoldoende motivatie andere

gezel

kapitein

IT

hoger technisch personeel

lager technisch personeel

++ ++

++ ++

++

++

+

+ +

+ +1-

+1+1-

+1-

++ zeer frequent vermelde reden + frequent vermelde reden +/- sporadisch vermelde reden - niet vermeld als reden

Bron : Policy Research Corpora/ion N V.

De gebrekkige instroom van jonge medewerkers en het toenemende verloop van personeel brengt het behoud van kennis en ervaring in gevaar. Dit gevaar wordt nog versterkt door het feit dat in de sector steeds meer arbeidsplaatsen worden ingenomen door 'Third Country Nationalities', zelfs voor baggerwerken uit te voeren in Europa en Nederland. Verder heeft de sector ook te kampen met een vergrijzing van het personeelsbestand. Bepaalde bedrijven uit de dee\sector 'Waterbouw Nationaal en Europees' stellen dat tot 50 procent van hun personeelsbestand over 5 jaar VUT gerechtigd is. Recent is door Policy Research het probleem op de maritieme arbeidsmarkt op kwantitatieve en kwalitatieve wijze onderzocht" . De conclusie van dit onderzoek is dat een combinatie van acties door de verschillende partijen die bij de arbeidsmarkt betrokken zijn de beste kans geeft om de knelpunten weg te werken of de gevolgen ervan op te vangen. Zo dient vanuit de bedrijven gewerkt te worden aan een duidelijk personeelsstrategie op lange termijn, kunnen de brancheverenigingen een rol spelen in opleiding en bijscholing en kan vanuit de maritieme cluster gewerkt worden aan promotie.

"

Peeters et al. (1997).


- 55-


IV.6. Het Nederlandse industriebeleid wil de concurrentiekracht van Nederlandse bedrijven aanscherpen door het stimuleren van innovatie, technologie en samenwerkingsverbanden tussen bedrijven.

INDUSTRIEBELEID

De belangrijkste doelstelling van het Nederlandse industriebeleid in algemene zin is het scheppen van een kader waarbinnen de concurrentiekracht van het Nederlandse bedrijfsleven kan worden verbeterd. Meer en meer worden technologie en innovatie daarbij gezien als middel om deze doelstellingen te realiseren. Het technologie- en innovatiebeleid op haar beurt spitst zich in belangrijke mate toe op het stimuleren en initiëren van samenwerking tussen bedrijven (het 'clusterbeleid ' "). Ter ondersteuning van onderzoek en ontwikkeling heeft het Ministerie van Economische Zaken tal van regelingen uitgewerkt". Specifiek voor de maritieme sector heeft het Ministerie van Economische Zaken in samenwerking met het Ministerie van Verkeer en Waterstaat het Besluit Subsidies Maritiem Onderzoek (SMO) uitgebracht. De nadruk ligt op het stimuleren van kennisoverdracht

tussen

bedrijven

en

kennisinstituten.

De

haalbaarheids- of onderzoeksprojecten die voor deze subsidie in aanmerking komen, dienen uitgevoerd te worden door een samenwerkingsverband van tenminste 2 ondernemers. Minimaal de helft van de kosten van het project dienen te bestaan uit kosten voor arbeid, verricht door niet-commerciële onderzoeksinstellingen.

"

"

- 56-

Kansen door synergie, Brief van de minister van Economische Zaken aan de Tweede Kamer, TK 25518, nr. I, september 1997. Een samenvatting en toelichting bij deze brief wordt gegeven in het artikel: , G.J. Wijers, Th. J.A. Roelandt en Y.C.L.M. Volman, Cluster en innovatiebeleid, in: Economische Statistische Berichten, 10/12/1997, pag. 942-946. De vier kernpunten van het clusterbeleid zijn: voorwaardescheppend, makelen en schakelen, veeleisende partij en innovatief aanbestedingsbeleid, en horizontalisering van het beleid. Het integratiebeleid, behandeld in Hoofdstuk IV.3.5 , kadert binnen het innovatief aanbestedingsbeleid. Momenteel doet een werkgroep met medewerkers van de ministeries van Financiën, Economische Zaken en Verkeer en Waterstaat onderzoek naar innovatief aanbesteden door Rijkswaterstaat. Ook de waterbouwsector is onderzoeksdomein. BTS (Besluit subsidie bedrijfsgerichte technologische samenwerkingsprojecten), BIT (Besluit subsidies internationale technologieprogramma' sj, TOK (Besluit technische ontwikkelingskredieten), KREDO (Besluit kredieten elektronischedienstenontwikkeling), HMKB (Subsidieregeling haalbaarheidsprojecten MKB 1998), MPO (Kredietregeling milieugerichte productontwikkeling), RMT (Subsidieregeling referentieprojecten milieutechnologie), WV AlS&O (Wet houdende vermindering afdracht loonbelasting en premie voor de volksverzekeringen), EET (Besluit subsidies economie, ecologie en technologie), IOP (Subsidieregeling innovatiegerichte onderzoeksprogramma's).


Overheidsbeleid

De hoogte van de subsidie bedraagt, afhankelijk van het soort project, 50%, 37.5% of 25% van de projectkosten. Voor het begrotingsjaar 1998 was 7.7. miljoen NLG beschikbaar gesteld. De uiteindelijke toewijzing van de subsidies geschiedt door de minister van Economische Zaken op advies van de Adviescommissie Maritiem Onderzoek. Net zoals voor de andere stimuleringsregelingen van het Ministerie van Economische Zaken worden de onderzoeksprojecten voor de administratief en financieel afgehandeld door Senter. De SMO-regeling is in werking getreden per 29 november 1997 en heeft een onbepaalde looptijd. Onlangs is een conceptbesluit voor subsidiëring van het maritiem onderzoek (een aanpassing van de huidige regeling) opgesteld en voorgelegd aan de Ministerraad, de beide kamers en aan de Raad van State. In wezen verandert er niet veel aan de huidige regeling; enkel de definitie van het onderzoek dat in aanmerking komt voor de subsidies wordt wat scherper gesteld". Het NIM is een door de overheid gesubsidieerde organisatie die het beleid bepaalt op het vlak van maritiem onderzoek in Nederland. Het NIM formuleert onderzoeksprogramma's en brengt bedrijven en kennisinstituten bij elkaar. Een aantal van de door het NIM geïnitieerde onderzoeksprogramma's en projecten worden uitgevoerd onder de SMO-regeling; voor een aantal andere projecten worden andere financieringsbronnen gezocht. Wat betreft de SMO-projecten is NIM noch verantwoordelijk voor de toewijzing van de subsidies, noch voor de financiering" . Daarnaast subsidieert de overheid ook een aantal technologische instituten, zoals het MARIN (Maritiem Research Instituut Nederland). MARIN streeft de opbouw, toepassing en verspreiding van hoogwaardige technologische kennis na ter versterking van de concurrentiepositie van de Nederlandse maritieme cluster. "

Voor strikt industrieel onderzoek (subsidiepercentage 50%) is een bijkomende voorwaarde ten opzichte van de bestaande regeling dat het onderzoek moet dienen voor het opdoen van nieuwe kennis. Waar in de oude regeling alle projecten die voor minder dan de helft uit industrieel onderzoek bestaan in aanmerking kwamen voor een 25%-subsidie, is dit subsidiepercentage in de nieuwe regeling beperkt voor (overwegend) pre-concurrentiële ontwikkelingen.


- 57-


Zeer recent heeft de Interdepartementale Commissie Economische Structuurversterking (ICES) ruim 40 miljoen NLG toegekend aan het Delfts Cluster (Grondmechanica Delft, IIIE Delft, TNO, TU Delft en WL/Delft Hydraulics). Doel is om gericht lange termijn onderzoek te verrichten in onder andere de natte infrastructuur (overstromingen, kustgebieden, integraal waterbeheer). De waterbouwsector wordt actief bij dit onderzoeksprogramma betrokken. Wat betreft onderzoek en ontwikkeling dient opgemerkt te worden dat heel wat specifieke waterbouwgerichte ontwikkelingsprojecten gerealiseerd worden vanuit de sector zelf, vaak begeleid door de branchevereniging. Naast ondersteuning op het vlak van onderzoek en ontwikkeling, biedt de overheid ook ondersteuning op het vlak van export (door middel van kredietverzekering en handelsmissies). De exportkredietverzekering betreft het verzekeren van commerciële risico's en landen- (c.q. politieke) risico's. In Nederland kan dit gebeuren via de Nederlandsche Credietverzekering Maatschappij (NCM). Dit privaat bedrijf herverzekert een deel van de politieke en commerciële risico's bij de Nederlandse staat'°. De overheid organiseert ook buitenlandse handelsmissies waarbij aandacht wordt besteed aan de waterbouw sector. Vooral de grote internationale baggerbedrijven hebben hier baat bij en zijn meestal rechtstreeks betrokken bij deze missies. Zoals reeds aangegeven in Hoofdstuk JIJ is het belang van de buitenlandse activiteiten van de Nederlandse baggerbedrijven voor de Nederlandse economie aanzienlijk. De overheid kan dit positieve economisch effect ondersteunen onder meer door acties te ondernemen om de wereldmarkt te helpen ontsluiten zodat normale concurrentie omstandigheden mogelijk worden in regio's die van" 40

- 58-

NIM heeft wel een beperkt budget voor ' basisonderzoek' , ongeveer 400000 NLG per jaar. Bij basisonderzoek is er geen verplichting tot samenwerking. Het betreft hier de Herverzekeringsovereenkomst van NCM met de Staat waardoor sedert 1932 de verzekering van commerciële betalingsrisico's kan worden gecombineerd met dekking van de aan de handel met het buitenland verbonden politieke risico's (waaronder het transferrisico).


Overheidsbeleid

daag door protectionistische maatregelen ontoegankelijk zijn voor Nederlandse bedrijven. Bij de uitwerking van beleidsscenario's zal nagegaan worden of de huidige ondersteuningsmaatregelen op het vlak van onderzoek en ontwikkeling en van export afdoend zijn voor het behoud en versterken van de concurrentiepositie van de Nederlandse maritieme cluster en de waterbouwsector in het bijzonder. Een groot deel van de waterbouwers is van oordeel dat er nog ruimte is voor initiatief vanwege de overheid wat betreft ondersteunende en promotionele activiteiten. Dit blijkt uit Tabel IV. 5, die de resultaten van een enquête onder waterbouwers weergeeft. Slechts weinig waterbouwbedrijven zijn echt tevreden over de rol van de overheid als ondersteuner en promoter. Vooral onderzoek en ontwikkeling, opleiding en training en imago opbouw worden volgens de meeste waterbouwers weinig tot niet door de overheid ondersteund. Anderzijds is ongeveer 40% van de ondervraagde waterbouwondememers van mening dat ondersteuning vanwege de overheid op het vlak van promotie en imago niet hoeft.

Tabel IV.5 : Perceptie van de huidige overheidsinspanningen ja, voldoende arbeidskosten onderzoek en ontwikkeling opleiding en training kredietverstrekking risico dekking promotie valuta schommeling etalage functie imago opbouw

18% 7% 7% 7% 7% 4% 7% 4% 0%

ja, maarte jammer weinig genoeg "iet

36% 40% 36% 25% 18% 18% 14% 18% 25%

18% 25% 25% 2 1% 32% 29% 36% 15% 32%

nee, maar hoeft niet

2 1% 18% 25% 32% 25% 40% 32% 25% 40%

geen mening

7% 10% 7% 15% 18% 9% 11 % 38% 3%

totaal

100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%


De overheidsinspanningen inzake verlaging van de arbeidskosten worden nog het meest geapprecieerd. Dit heeft wellicht te maken met de uitbreiding van de fiscale faciliteiten die zijn ingevoerd in het kader van het nieuwe zeescheepvaartbeleid.


- 59 -


- 60-


Slotbeschouwing

v.

De Nederlandse waterbouwsector heeft naast haar strategisch belang op vlak van vrijwaring van het land tegen waterrampen, ook een duidelijk economisch belang.

SLOTBESCHOUWING

De Nederlandse waterbouwsector heeft naast haar strategisch belang op vlak van vrijwaring van het land tegen waterrampen, ook een duidelijk economisch belang. De sociaal-economische betekenis van de Nederlandse waterbouwsector uit zich in vele dimensies: het uitvoeren van natte-waterbouw projecten, een belangrijke exportfunctie, de creatie van duurzame toegevoegde waarde en werkgelegenheid en het genereren van inkomsten voor de overheid.

De Nederlandse vestigingen realiseerden in 1997 een omzet van 2.4 miljard NLG en een toegevoegde waarde van 850 miljoen NLG. De sector biedt werk aan circa 5 000 personen.

De Nederlandse vestigingen realiseerden in 1997 een omzet van 2.4 miljard NLG en een toegevoegde waarde van 850 miljoen NLG. De sector biedt werk aan circa 5 000 personen. Het economisch belang van de sector wordt onmiskenbaar gedomineerd door de deelsector 'Waterbouw Wereldwijd' die bijna zeventig procent van de omzet en toegevoegde waarde creatie voor haar rekening neemt evenals zestig procent van de gecreëerde werkgelegenheid. Daarnaast genereert deze deelsector nog een belangrijk economisch belang door de activiteiten van de buitenlandse vestigingen die een gunstig effect teweegbrengen voor de Nederlandse economie door het plaatsen van belangrijke aankopen in Nederland. De tweede belangrijkste deelsector is de deel sector 'waterbouw Nederland en Europa'. Deze vertegenwoordigt 18% van de totale omzet, 16% van de toegevoegde waarde en 19% van de werkgelegenheid. De deel sectoren kleinschalige waterbouw, aannemers hulpschepen en zandvervoer zijn goed voor respectievelijk 6%, 2% en 3% van de omzet. Het aandeel van deze deelsectoren in de totale werkgelegenheid is met 10%, 3% en 7% in verhouding groter.


- 61-


Door de relaties met andere (maritieme en niet-maritieme) sectoren heeft de Nederlandse waterbouwsector een belangrijk uitstralingseffect op de rest van de Nederlandse economie. Deze elders in de economie gerealiseerde productie, toegevoegde waarde en werkgelegenheid maken eveneens deel uit van de sociaal-economische betekenis van de sector in de vorm van indirecte effecten. De totale sociaal-economische betekenis van de waterbouwsector is ruim dubbel zo groot als de directe betekenis.

De som van de directe en indirecte economische betekenis is de totale sociaal-economische betekenis van de Nederlandse waterbouwsector. De totale sociaal-economische betekenis is ruim dubbel zo groot als de directe betekenis. De indirecte effecten zijn in vergelijking met andere maritieme sectoren aanzienlijk. De sector genereert op directe en indirecte wijze een totale productie van 4 miljard NLG, een toegevoegde waarde van ruim 1.7 miljard NLG en werkgelegenheid voor meer dan 12300 personen. De overheidsinkomsten als resultaat van de economische activiteiten van de sector bedragen 464 miljoen NLG. Middels deze kwantitatieve en objectieve analyse wordt de basis gelegd voor het analyseren en evalueren van de invloed van het huidige overheidsbeleid op het functioneren van de sector. Door te vertrekken van eenduidige cijfers, is het mogelijk daadwerkelijk een beleidsdiscussie aan te gaan.

De objectieve en gedetailleerde kwantitatieve analyse die is beschreven in dit boek. dient als basis om een adequate inschatting te kunn en maken van de economische effecten van beleidsmaatregelen.

In het vervolg van het onderzoek zullen op basis hiervan niet enkel verschillende beleidsscenario's worden uitgewerkt, maar tevens zal het mogelijk zijn om vooraf de effecten door te rekenen van elk van deze scenario ·s. Door te vertrekken van gegevens en strategische inzichten op bedrijfsniveau is het immers mogelijk de verwachte effecten van beleidsaanpassingen adequaat in kaart te brengen.

Een adequaat overheidsbeleid kan in belangrijke mate bijdragen tot het veiligstellen van de concurrentiepositie van de scheepsbouwsector.

In het vervolg van het onderzoek zal veel nadruk worden gelegd op de dialoog met de sector en de overheid. De actieve medewerking van alle betrokkenen in de sector is een belangrijke voorwaarde om de competitieve positie van de Nederlandse waterbouw op een duurzame wijze te behouden en zo mogelijk te versterken. Een adequaat overheidsbeleid is van belang voor het veiligstellen van de huidige economische betekenis van de Nederlandse waterbouwsector en voor de positieve evolutie ervan.

- 62-


Referenties

REFERENTIES

Informatie - en Kenniscentrum Natuurbeheer (1995). Nederland en de wetlands in het buitenland, Wageningen. International Association of Dredging Companies (1994). 'Terra et Aqua', International Journaion Public Works, Ports & Waterways Developments, Number 55 . Jacobs, D. (1996). Het kennisoffensief, Samson Bdrijfsinformatie, Alphen aid RijnlDiegem. Ministerie van Economische Zaken (1997). kansen door synergie, brief van de Minister van Economische Zaken aan de Tweede kamer, TK 25518, nr.1. Ministerie

van

Verkeer

en

Waterstaat

(1990).

Tweede

Structuurschema Verkeer en vervoer. Ministerie van Verkeer en Waterstaat (1996). Achtergrondnota Toekomst voor Water. Ministerie van Verkeer en Waterstaat (1996). Samen werken aan Bereikbaarheid. Ministerie van Verkeer en Waterstaat (1996). Transport in Balans. Ministerie van Verkeer en Waterstaat (1997).

Vierde Nota

waterhuishouding.


- 63-

De Nederlandse Waterbouwsector

Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Directoraat-generaal Rijkswaterstaat (1998). Nat & Droog. Nederland met andere ogen bekeken, Amsterdam. Ministerie van Verkeer en Waterstaat (1998). Begroting 1999. Ministerie van Verkeer en Waterstaat (1998). Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport 1998-2002. Ministerie

van

Rijkswaterstaat

Verkeer

en

(1997).

Waterstaat,

Directoraat-generaal

Saneringsprogramma

Waterbodem

Rijkswateren 1998-20JO. Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Ministerie van Binnenlandse Zaken, Interprovinciaal Overleg, Vereniging van Nederlandse Gemeenten (1996). Convenant VERDI. Ministerie

van

Volkshuisvesting,

Ruimtelijke

Ordening

en

Milieubeheer (1997). De Wettelijke Regeling Waterbodemsanering. Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer (1997). Evaluatie beleidsstandpunt verwijdering baggerspecie. Ministerie

van

Volkshuisvesting,

Ruimtelijke

Ordening

en

Milieubeheer (1997). Tekst van de Wet Bodembescherming per 1 augustus 1997, uitgebreid met de wettelijke regeling waterbodemsanering. Peeters, C., Debisschop, K., Vanderdriessche, P., Wijnolst, N. (1994).

De

toekomst

van

de

Nederlandse

Economische Impact Studie (EIS")

zeevaartsector:

en beleidsanalyse, Delft

University Press. Peeters, c., Webers, H., Lefever, A., van der Linden, J. (1998). De Nederlandse Scheepsbouw- en Toeleveringsindustrie; Economische betekenis en structuur, Delft University Press.

- 64-


Referenties

Peeters, C., Webers, H. , van der Beek, J., Lefever, A. (1998). De

Nederlandse OfJshoresector; Economische betekenis en structuur, Delft University Press. Peeters, C., Joos, K., Webers, H., Lefever, A. (1999). De

Nederlandse Binnenvaartsector; Economische betekenis en structuur, Delft University Press. Pennanent International Association of Navigation Congress (1997).

Dredging material management guide, Brussel. Studiecentrum voor Technologie en Beleid TNO (1993). De

economische kracht van de baggerindustrie. Clusterstudie met behulp van de 'methode Porter ', Apeldoorn. Vereniging van waterbouwers in Bagger, Kust- en Oeverwerken,

Verschillende jaarverslagen.


- 65-

De Nederlandse Waterbouwsector

- 66-


Bijlage I: Geïnterviewde personen

BIJLAGE I:

GEÏNTERVIEWDE PERSONEN

NAAM

FUNCTIE

ONDERNEMING

Binkhuysen F.

NCM, Amsterdam

B1om, l .D. Brijder,A. Damstra, Rl. Elias, l.A.M. de Graaf, W. de Haas, H. de Leeuw, R de Rooij, C

Project Finance ManagerMedium Term Business Zaakvoerder Managing Director Zaakvoerder Voorzitter Directeur Algemeen Directeur Managing Director Financial Manager

de Rover, l . de Waardt, C.A. de Waardt, e.A. den Dekker, C. Dijk, H.H.G.

Zaakvoerder Zaakvoerder Bestuur afdeling beun schepen Zaakvoerder Hoofd van de Waterbouw

Familiaal Zandzuigbedrijf l.W. de Rover, Hardinxveld-G'dam Familiaal Duw- en Sleepvaartbedrijf Waardt, Krimpen a/d Ijsel Vereniging van Waterbouwers in Bagger-, Kust- en Oeverwerken Aannemersbedrijf Christiaan den Dekker BV, Lisse Ministerie van V&W, D.-G. Rijkswaterstaat, Bouwdienst Rijkswaterstaat, Hoofdafdeling Waterbouw, Utrecht

Dikkerboom, Y. Dolman, l.A. Engering, F.A. Figee, G. Grandia, M.A. Groot Nibbelink, G. Hakkers, A. Jacobs, J.

Directeur Genera! Manager Directeur-Generaal Directeur Directeur Marketing Manager Directeur Hoofdingenieur-directeur, Voorzitter Directie Noordzee Directeur Uitvoering - Lid Directeur Directeur

Kaliwaal-Bijland BV, Velp Boskalis Dolman BV, Rotterdam Ministerie van Economische Zaken, (DG/BEB) Eco Bagger Systemen BV, Raamsdonkveer

Kieft, P. Konijn, T.l. Leeuwenkamp, J. Meter, A. Mol, A.B. Nap, E. Paans, Chr. Ramaker, l.P. Struijk, A. Struijk, I.M . Teunissen, L.A.H. V.D. Kraats, B. van de Graaf, C.J . van den Hout,S.A. van der Beesen, A.H.G.e. van der Harst, M.e. van der Stoel, l .M. van Es, W.K. van Gelder, R. van Laar, O.

Directeur Financial Controller

Directeur Directeur Algemeen Directeur Directie-assistent Deputy Managing Director Operation Manager Zaakvoerder Managing Director Plv Hoofd Intergraai Directeur-Generaal Algemeen Directeur Managing Director Voorzitter Raad van Bestuur Directeur


G.M. Blom V.O.F., Oud-Alblas Expl. Mij. G.J. Brijder, Harlingen Fa. K.K. Damstra & Zn., Hoorn Nederlands Instituut voor Maritiem Onderzoek (NIM) Aannemersbedrijf De Klerk BV, Werkendam Rederij Waterweg BV, Workum Ham, Capelle a/d IJssel Algemene Aannemersmaatschappij D. Blankevoort en Zonen BV, Bloemendaal

Conetra BV, Wessem Dredging and Contracting Rotterdam B.V., Haarlem Hakkers-Werkendam BV, Werkendam Ministeri e van V&W, D.-G. Rijkswaterstaat, Directie Noordzee, Rijswijk Ministerie van V&W, D.-G. Rijkswaterstaat, Den Haag Doseo Klein Baggerwerken BV, Hoorn Aannemers Maatschappij Kuiper en Leeuwenkamp, Schoorldam Heuvelman-Ibis BV, Farmsum Delfzijl Damen Marine Services BV, Hardinxveld-GiesSDam Nap SWT BV, Aalsmeer Aannemersbedrijf L. Paans & Zn., Werkendam Ministerie van Buitenlandse Zaken Van den Herik-Sliedrecht, Sliedrecht Van den Herik-Sliedrecht, Sliedrecht Ministerie van Economische Zaken (DG voor industrie) Rederij Waterweg BV, Workum Baggerbedrijf de Boer BV, Sliedrecht Ham, Capelle a/d IJssel Ministerie van Verkeer en Waterstaat Ministerie van Economische Zaken Van der Stoel Aannemersbedrijf Machinefabriek V.O.F., Haren Sternat BV, Rotterdam Baggermaatschappij Boskal is, Papendrecht W. van Laar BV, Dordrecht

-B.l-


van Nes K.G. van Oord, l.G. van Osnabrugge, A.E. van Ravenstein, A.

van Rooden, R.J. van Wijngaarden, C. van Wijngaarden, C. van Wijngaarden, W. van Woerden, H .R.

Versteegen, l .M. Verwijs, l.J. Visser, W. Westerduin, B. Zuiderwijk, C.A.

-B.2-

Managing Director Algemeen Directeur Dir. Chemie, Bouwen Plaatsvervangend directeur Managing Director Bedrijfsleider Bestuur afdeling beunschepen Managing Director Hoofd Afdeling Waterrecht en Waterschappen Hoofd Baggerwerken en Directeur Directeur Directeur-Generaal Managing Director

Boskalis Oosterwijk BV, Rotterdam Van Oord ACZ, Gorinchem Ministerie van Economische Zaken, D.-G. voor Industrie en Diensten Ministerie van Economische Zaken (DG/BEB) Ballast Nedam Baggeren, Zeist Van Wijngaardens ZandzuigbedrijfBV, Zwijndrecht Vereniging van Waterbouwers in Bagger-, Kust- en Oeverwerken Van Wijngaarden Marine Services BV, Sliedrecht Ministerie van V&W, D.-G. Rijkswaterstaat, Hoofddirectie van de Waterstaat,

Den Haag Ministerie van V&W, D.-G. Rijkswaterstaat, Directie Noordzee, Rijswijk Zandexploratie Maatschappij De Vries & van de Wiel BV, St Maartensbrug HAM-Van Oord Werkendam BV, Werkendam Ministerie van Verkeer en Waterstaat, DGG Algemene Aannemersmaatschappij D. Blankevoort en Zonen BV, Bloemendaal


Bijlage II: Indeling van de waterbouwbedrijven in deelsectoren

BIJLAGE 11:

INDELING VAN DE WATERBOUWBEDRIJVEN

IN DEELSECTOREN

Waterbouw Wereldwijd

Ballast Nedam Baggeren, Zeist Hollandshce Aanneming Maatschappij (HAM), Capelle a/d Ijssel Koninklijke Boskalis Westminster., Papendrecht Van Oord ACZ, Gorinchem

Waterbouw Nationaal en Europees

Ballast Nedam Grond en Wegen Grondstoffen BV, Zaandam Banjaard, V.O.F., Terneuzen. Beens en Znn. BV, Aann.mij. K., Genemuiden Bitumarin BV, Opijnen Blankevoort & Zn. BV, Alg. Aann.mij. D., Bloemendaal Boele BV, Joh., Krimpen a/d Lek Boele Dredging Con tractors BV, Krimpen a/d Lek Boer BV, Baggerbedr. De, Sliedrecht Boskalis BV, Baggermij., Papendrecht Boskalis Oosterwijk BV, Rotterdam Branding" v/h J. Stolk, BV Aann.mij "de, IJmuiden Breejenbout BV, Baggermij., Rotterdam Breijs & Zn. BV, A.H., Capelle a/d IJssel Conetra BV, Wessem Daalder's BV, Aann.bedr. P., Alkmaar Dijkers en Pijl BV, Middelharnis Dredging and Contracting Rotterdam BV, Haarlem Fernhout BV, Aann.bedr., Zwolle GulfCobla (Limited Liability Company), IJmuiden Haaften-Van Oord BV, Van, Werkendam


-B.3-


Haan BV, Aann.bedr. M. de, Zuidlaren Hakkers-Werkendam BV, Werkendam HAM-Van Oord Werkendam BV, Werkendam Herik-Sliedrecht, Van den, Sliedrecht Holland BV, Baggermij., Papendrecht Ippel BV, Aann.bedr. H., Werkendam Jeremiasse, Aann.bedr. A., Wemeldinge Klein & Zn. BV, P., Wieringen Klerk, BV Aann.bedr. De, Werkendam Kooi Vlieree CV, Van der, Harlingen Krijger, A. de, Hardinxveld-G'dam Krul & Zn BV, Aann.bedr. K., Middenrneer Kuiper en Leeuwenkamp BV, Aann.mij., Schoorldam Laan BV, Van der, Breda Mik, Fa. J. de, Hardinxveld-G'dam Müsing BV, Winschoten Nelis BV, Aann.bedr. J.G., Haarlem Noordenne, BV Baggermij. Van, Sliedrecht Paans & Zn., BV Aann.bedr. L., Werkendam Slagboom BV, Aann.bedr. T., Sliedrecht Tideway BV, Breda Veen Baggeren BV, Van der, St. Maartensvlotbrug Vermeer Infrastructuur BV, Hoofddorp Voorne Grond-, Weg- en Waterbouw BV, Hellevoetsluis Vries & van de Wiel BV, Zandexpl.mij. De, St. Maartensvlotbrug Vries Werkendam, Aann.bedr. De, Werkendam Wijnands Werkendam BV, Aann.- en Handelsbedr., Papendrecht Woning, Aann.bedr. B., Kampen Zanen Vers toep BV, Papendrecht Zinkcon Dekker BV, Rotterdam

-B.4-


Bijlage II: Indeling van de waterbouwbedrijven in deelsectoren

Kleinschalige Waterbouw

Ballast Nedam Milieutechniek, Amstelveen Bergsma & Enzerink B.V., Grootschermer Berkhout, V.O.F. L & A, Schipluiden Boskalis Dolman BV, Rotterdam Buijs, Fa. G., Krimpen aJd IJssel Coöperatief Zand- & Grindbedrijf B.A., Rhenen Dekker BV, Aann.bedr. Christiaan den, Lisse Dosco Klein Baggerwerken BV, Hoorn Duivenvoorde De ZiJk BV, W.J.M., De Zilk Eco Bagger Systemen BV, Raamsdonksveer Eeltink BV, Zandwinning, handel- en transportbedr., Nijkerk Gleijm BV, Aann.bedr. W., Leidschendam Gouwens BV, Verhuur- en Baggerbedr., Zierikzee Grijp, BV Scheepswerf en Machinefabriek v/h A. v.d., Papendrecht Heuvel Werkendam BV, Aann.bedr. Van den, Werkendam Heuvelman BV, Bagger- en Overslagbedrijf M&M, Krimpen aJd IJssel Heuvelman-Ibis BV, Farmsum Delfzijl Janzen Zand-, Grond-, Bagger-, Hei- & Overslagbedr., H.J., Vinkeveen Jong BV, Handels-, Transport-, Overslag- en Kraanbedr. L. de, Haastrecht Klip Baggertechnieken BV, Lekkerkerk Konijn Baggertechniek BV, Hoorn Koop Services BV, Hoofddorp Krikke BV, Baggerbedr., Heerenveen Laan, A.M. van der, Vinkeveen Leenman, V.O.F. Maritiem A., Veen Meer BV, Aann.bedr. Van der, Benthuizen Meeuwisse Nederland BV, Den Haag Midden-Betuwe Milieuwerken BV, Opheusden Moorlag BV, Zandzuig- en Transportbedr. P.L., Arnhem Nap SWT BV, Aalsmeer 'Oranjewoud' BV, Ingenieursbureau, Goes Otto Grond- en Baggerwerken BV, Aalsmeer Paans & Zn., BV Aann.bedr. L., Werkendam Pecos Nederland BV, Den Haag


-B.S -


Pols & Znn., Fa. D., Gouderak Pols en Zn., V.O.F. T., Krimpen ald IJssel Rockanje BV, Shovelverhuur, Hellevoetsluis Roeie, J.P., Purmerend Schilder BV, J.P., Ursem Schouls BV - Leiden, Aann.bedr. Gebr., Leiden Soestdijk BV, Kraanschip, Soest Speksnijder en Zn., Fa. T., Capelle ald IJssel Stoel Aann.bedr. Machinefabriek V.O.F., Van der, Haren Stoop Baggerwerken BV, L. & J., Waarland Veen Onderwater-ploegen, Van Der, Giethmen Verboon Maasland BV, Aann.bedr., Maasland Vis BV, Aann.bedr. G.M., Maasland Visser, H.T.O. T.W.J., Wormer Wilt, J. van der, Vinkeveen Zeven morgen, V.O.F., Hardinxveld-G'darn Zeijl en Znn., Jac. Van, Naaldwijk Aannemershulpschepen

Damen Marine Services B.V., Hardinxveld-Giessendam Laar B.V., W. van, Dordrecht Stemat B.V., Rotterdam Waterweg B.V., Rederij, Workurn Wijngaarden Marine Services B.V., Van, Sliedrecht Zandvervoer

Albatros, V.O.F., Ter Apel ALRI Beheer B.V., Urk Banda, V.O.F., Maasbracht Beek, Duw- en Sleepbedrijf J.H. van, Oudeschild Berg, Duw- en Sleepvaartbedr. J. van de, Urk Boer, V.O.F. Gebr. J. en J.M. de, Spijkenisse Bos Duw- en Sleepboot Onderneming, Urk Bos, S. v.d., Workurn

-B.6 -


Bijlage IJ: Indeling van de waterbouwbedrijven in deelsectoren

Bouwman, Duw- en Sleepdienst Willem, Zierikzee Bouwman en Zonen, Fa. W., Zierikzee Damstra & Zn., Fa. K.K., Hoorn Dijk, Sleep- en DuwvaartbedrijfVan, Valkenswaard "Edith", Rederij, Urk Foekema, Duw, Sleep en BergingsbedrijfH.J.P., Urk Foekema Transport, Urk Graaf, Duw- en Sleepdienst van de, Urk Hakvoort, Duw- en Sleepvaartbedrijf J., Urk Hakvoort Vletverhuur, Urk Heuvelman en Zn. Duwvaart V.O.F., P., Oudekerk Kamperman, V.O.F. Sleepdienst S., Amsterdam Kapitein & Zonen, V.O.F. A., Urk Keimpema, R. van, Lisserbroek Koerts, V.O.F. Sleepdienst J., Delfzijl Korf, V.O.F. Gebr., Urk Kuipers, Scheepvaartbedrijf, Spijkenisse Lagerburg Duw- & Sleepdienst, V.O.F. L.A., Purmerend Lagerburg, VOF Sleepdienst, Koudum Leeuwen V.O.F., ScheepvaartbedrijfW.L. van, Tiel Meer-Bos, V.O.F. van der, Urk Nova Zembla B.V., Scheepvaartmij., Emmeloord NOVOSTRA, Scheepvaartbedrijf V.O.F., Rotterdam Olde & van Dijk, Fa., Dronten Raaij, J.C. van, Utrecht Relinqenda, Rederij, Urk Ruiter, G. de, Hardinxveld-Giessendam Saarloos, Sleep-Baggerbedrijf J.J., Dordrecht Schneider, T., Leimuiden Stee B.V., M. van, Harlingen Stee, Survey and Supply B.V., Van, Harlingen Stigter, Sleepdienst J., Uithuizermeeden Toro, V.O.F., Zaandam Valkenburg, V.O.F., Nigtevegt Viegers & Zn., Sleepvaartbedrijf, Andijk Visser, Sleepvaartbedrijf D., Amsterdam


-B.7-


Vries, Rederij R.J. de, Wams Waardt, Fa. Duw- en Sleepvaartbedr. De, Krimpen ald IJssel Wijngaarden Sleepduwdienst, Fa. A. van, Hardinxveld-Giessendam Wilson, V.O.F. A.L. en A., Zwijndrecht Zandstra B.V., Sleepvaartbedrijf, Scharsterbrug. Akker, V.O.F. J. van de, Westknollendam Bakker, V.O.F. J., Emmeloord Ballast Nedam Grond en Wegen Grondstoffen BV, Zaandam Bastiaanse, Fa. B.A., Werkendam Beijer Gendt BV, De, Gendt Berchum, W.H. van, Werkendam Berg, G. van den, EIst Bezooijen, V.O.F. D.J. en A. van, Zwijndrecht Blokland, K. en E., Hardinxveld-G'dam Blom, V.O.F. G.M., Oud-Alblas Boele BV, Joh., Krimpen ald Lek Boskalis Oosterwijk BV, Rotterdam Breda, Th.C. van, Capelle ald IJssel Brijder, BV Expl. Mij. G.J., Harlingen Broekhuijsen Scheepvaartbedr., V.O.F. A., Krimpen ald IJssel Broekmeulen B.V., Internationale Sleepdienst, Zevenbergen Bruning V.O.F., Sneek Buijs, L.N., Groot Ammers Buitendijk, BV Rederij c., Hendrik Ido Ambacht Burger, V.O.F. C., Ouderkerk ald IJssel Busker & Zn., Fa. G.G., Amsterdam Busker & Zn., Fa. G.J., Amsterdam Busker & Zn., V.O.F. H.E.C., Diemen Busker, J.G., Huizen Cofelica BV, Werkendam Cornet BV, Zwijndrecht Cornet Handelsonderneming, A. Werkendam Cotrano BV, Krimpen ald IJssel Dam & Zn., L. van, Gouderak Dijkstra, R., Lemmer

-B.8-



Eeltink BV, Zandwinning, handel- en transportbedr., Nijkerk Eleonora, Scheepvaartbedr., Werkendam Fata Morgana, V.O.F., Ouderkerk aJd IJssel Fernhout BV, Aann.bedr., Zwolle Franssens Baart, V.O.F., Terneuzen Gaag, Scheepvaartbedr. van der, Maassluis Geluk Scheepvaartbedr. BV, Goes Geneugelijk, G.W., Capelle aJd IJssel Goedhart & Znn. BV, A., Rotterdam Groot, V.O.F. De, Oosterhout Groot, L. de, Nieuwerkerk aJd IJssel Haan en Zn., J. de, Ouderkerk aJd Amstel Hartsuijker, M., Halfweg Herik-Sliedrecht, Van den, Sliedrecht Heuvelman, V.O.F. J.L., Ouderkerk aJd IJssel Heuvelman & Zn., Fa. M., Ouderkerk aJd IJssel Hol BV, Grint- en Zandbedr., Beneden Leeuwen Honkoop-de Ruiter, V.O.F. Scheepvaartbedr., Krimpen aJd IJssel Honkoop, V.O.F. J., Krimpen aJd IJssel Honkoop, W., Krimpen aJd IJssel Hoogendoorn, V.O.F. J., Bergambacht Hoogenhout, H., Nieuwegein Hoop Terneuzen BV, De, Terneuzen Hovestadt, V.O.F. Scheepvaarbedr. R.A., Werkendam Howa, BV Scheepvaartbedrijf, Zuilichem Jemajo V.O.F., Krimpen aJd IJssel "Jolanda", V.O.F. Zandzuigbedr., Meppel Kaliwaal-Bijland BV, Velp, Kleibeuker, V.O.F. A.J., Ouderkerk aJd IJssel Korte & Znn. BV, P. de, Ouderkerk aJd IJssel Kruis, V.O.F. L. van 't, Amsterdam Laan, A.M. van der, Vinkeveen Langevelde-Blom, V.O.F. van, Terneuzen Leenman, V.O.F. Maritiem A., Veen Loon BV, Zandzuigbedrijfvan, Dordrecht Mijnster Zand- en Grinthandel BV, Zwijndrecht


-B.9-


Mijnster, A., Zwijndrecht Mijnster, V.O.F. A., Zwijndrecht Mijnster, J., Zwijndrecht Mijnster-van Nes V.O.F., Zandwinnings- en handelsbedr., Zwijndrecht Mijnster & Zn., V.O.F. M., Zwijndrecht Mourik Scheepvaartbedr., Fa. C., Ouderkerk a/d IJssel Mourik Anker, V.O.F., Ouderkerk a/d IJssel Mourik en Zn., V.O.F. M., Ouderkerk a/d IJssel Noorderlicht, V.O.F., IJmuiden Oldenhage, Gebr., Lisserbroek Oosterwijk BV, Aann.bedr., Rotterdam Ouwerkerk BV, Van, Middelburg Pieterse Hagestein BV, G., Hagestein Pol V.O.F., Gebr. M. en K. van der, Zwijndrecht Pols, D., Gouderak Pols BV, W., Gouderak Raaijmakers Oosterhout, BV Zand- en Grindhandel, Oosterhout Rapide BV, Nieuwegein Rhein und IJssel AG, Básel (CH) Rijnbeek, V.O.F. C.J., Amsterdam Rook V.O.F., D., Ouderkerk a/d IJssel Rook Krimpen BV, Krimpen a/d IJssel Rover, Fa. Zandzuigbedr. J.W. de, Hardinxveld-G'dam Scapha BV, Handels- en Beheersmij., Rosmalen Schipper V.O.F., L.M.A., Papendrecht Schokkenbroek, H., Wommels S.E.A.M. Oosterlee BV, Breskens Silverbird, V.O.F., Rotterdam Sijbesma V.O.F., Zandzuigbedr., Harlingen Snoei, Scheepvaartbedr. J., Swifterbant Snoei, V.O.F. W., Nieuwegein Sterrenburg, V.O.F. G., Hardinxveld-G'dam Straver en Zn., Fa. J., Vinkeveen Straver en Znn., V.O.F. S., Nieuwveen TANCAR BV, Oostzaan Telgen, V.O.F. Scheepvaartbedr., Rotterdam

-B.lO -



Terpstra-Kuiper, V.O.F., Praneker Tijsterman en Zn., Fa. W., Diemen Trouwborst, C.J., Gouderak Trouwborst, M.W., Gouderak Valkenburg, D. van, Krimpen ald Lek Verdoorn & Van der Kamp V.O.F., Gorinchem Verkaik BV, Gebr., Soest Vermeer, Gebr., Oud-Beijerland Verschoor & Zn., Fa. A., Hardinxveld-G'dam Verschoor, P., Hardinxveld-G'dam Vertooren, Scheepvaarttransportbedr. W., Gorinchem Vlist Jr., V.O.F. J. van der, Sliedrecht Vlist, K. van der, Sliedrecht Vogel en van Manen, Fa., Dalem Vonk's Handel- Transportmij. BV, Arnhem Voorsluijs, L., Nieuw-Lekkerland Vreeken, P., Nieuwegein Vries & van de Wiel BV, Zandexpl.mij., St. Maartensvlotbrug Waal BV, Zandzuigbedr. en Machinefabr. Van der, Papendrecht Waal, A. van der, Sliedrecht Waal, J. van der, Sliedrecht Waardt Azn. Zand-, en Grindhandel, A. de, Ouderkerk ald IJssel Waardt,V.O.F. C. de, Krimpen ald IJssel Waardt V.O.F., L. de, Nieuwegein Waardt Morgenster BV, T. de, Krimpen ald IJssel Waardt, Fa. Duw- en Sleepvaartbedr., Krimpen ald IJssel Wijnen, V.O.F. Scheepvaartbedr. Van, Papendrecht Wijngaardens Zandzuigbedr. BV, Van, Zwijndrecht Wilt, J. van der, Vinkeveen Zandico V.O.F., Scheepvaartbedrijf, Nieuwegein Zinkcon Dekker BV, Rotterdam Zuiddam, V.O.F. G., Hardinxveld-Giessendam Zuiddam, H., Vianen Zwienen, Chr. Van, Krimpen aan den Lek Zwol, V.O.F. Van, Raamsdonksveer


- B.l1-


-B.12 -


III

9 789040 718656

r:i:w.):w;ja:i ;t.,;jiil:w;'a:i.~ DUTCH MARITIME NETWORK

Recommend Documents