Nll~Ul~LAND. DUTCH MARITIME NETWORK

Nll~Ul~LAND

r@'j·,j;"·i@'.':r4;'i"j:"·i@'., DUTCH MARITIME NETWORK

DE KONINKLIJKE MARINE ALS MARITIEME LEADER FIRM

Hir. Frank Hendrickx Hir. Tom Maes Hir. Britta De Meyer Lic. Tine Van Suetendael Prof. dr. Chris Peeters

April 2003

NEDERLAND MARITIEM LAND

serie

1. De Nederlandse Maritieme Cluster: Literatuuronderzoek en Plan van Aanpak Economische Impact Studies 2. De Maritieme Arbeidsmarkt: Vraag en Aanbod van Zeevaartkennis 3. De Nederlandse scheepsbouw- en toeleveringsindustrie: economische betekenis en structuur 4. De Nederlandse offshoresector: economische betekenis en structuur 5. De Nederlandse binnenvaartsector: economische betekenis en structuur 6. De Nederlandse waterbouwsector: economische betekenis en structuur 7. De Koninklijke Marine: economische betekenis en structuur 8. De Nederlandse visserij sector: economische betekenis en structuur 9. De Nederlandse watersportindustrie: economische betekenis en structuur 10. De Nederlandse maritieme dienstverlening: economische betekenis en structuur 11. De Nederlandse maritieme toeleveranciers: economische betekenis en structuur 12. De Nederlandse zeehavensector: economische betekenis en structuur l3. De Nederlandse maritieme cluster: economische betekenis en structuur 14. Het maritieme clustermodel - modellering en scenarioanalyse 15. Een kaderscheppend beleid voor de Nederlandse maritieme cluster 16. De Innovativiteit van de Nederlandse Maritieme Cluster 17. Maritieme Websites en E- Business: een verkenning 18. Maritiem Kapitaalforum: onderzoek naar de werking van de kapitaalmarkt in de sector van maritieme toeleveranciers 19. An International Shipping Company in the Netherlands: the tax perspective 20. E-business in de Maritieme Cluster: visies, strategieën, activiteiten 21. De arbeidsmarkt in de Nederlandse Maritieme Cluster 22. Leader Firms in de Nederlandse Maritieme Cluster: theorie en praktijk 23. De Koninklijke Marine als maritieme leader firm

Stichting Nederland Maritiem Land De Stichting Nederland Maritiem Land is op 27 juni 1997 opgericht teneinde de Nederlandse maritieme cluster te promoten en te versterken. Het bestuur van de Stichting bestaat uit N. Wijnolst (voorzitter), G.W. Bos (vicevoorzitter), F.G.M. Conyn (secretaris/penningmeester) en verder, in alfabetische volgorde, K. Damen, C.l. van den Driest, C. van Duyvendijk, R. van Gelder, G.J. Kramer, P.J.M. Kreuze, P.J.H.M. Loonen, W.K. Scholten, A. Tienpont, D.P.M. Verbeek. De directeur van de Stichting is H.P.L.M. Janssens. Het adres van de Stichting Nederland Maritiem Land is Beurs-World Trade Center, Beursplein 37 (bezoekadres), Postbus 30145, 3001 DC Rotterdam. Tel.: 010-205.27.20, fax.: 010-205.53.07, e-mail: [email protected]

DE KONINKLIJKE MARINE ALS MARITIEME LEADER FIRM

in opdracht van STICHTING NEDERLAND MARITIEM LAND

uitgevoerd door POLICY RESEARCH CORPORATION

Rir. Frank Rendrickx Rir. Tom Maes Rir. Britta De Meyer Lic. Tine Van Suetendael Prof. dr. Chris Peeters

April 2003

Gepubliceerd en gedistribueerd onder auspiciën van de Stichting Nederland Maritiem Land door: Dup Satellite is an imprint van Delft University Press Prometheusplein 1 2628 ZC Delft Tel: 015-2785121 Fax: 015-278.16.61 E-mail: [email protected]

Studie uitgevoerd door: Policy Research Corporation Jan Moorkensstraat 68 2600 Antwerpen

Parklaan 40 2016 BC Rotterdam

tel.: +323 2869494 fax.: +3232869496 e-mail: [email protected] website: www.policyresearch.be

tel: +31 10 436 0 364 fax: +31 104361416 e-mail: [email protected] website: www.policyresearch.nl

CIP-DATA KONINKLIJKE BIBLIOTHEEK, DEN HAAG

Hir. Frank Hendrickx, Hir. Tom Maes, Hir. Britta De Meyer, Lic. Tine Van Suetendael, Prof. dr. Chris Peeters De Koninklijke Marine als maritieme leader firm / Hir. Frank Hendrickx, Hir. Tom Maes, Hir. Britta De Meyer, Lic. Tine Van Suetendael, Prof. dr. Chris Peeters DUP Satellite ISBN 90-407-2407-5 NUGI834 Trefwoorden: Koninklijke Marine, maritieme leader firm, marinebouwcluster, innovatie, export Copyright © 2003 Stichting Nederland Maritiem Land All rights reserved. No part of the material protected by this copyright may be reproduced or utilized in any form or by any means, electronic or mechanical, including photocopying, recording or any information storage and retrieval system without written permission of the owner of this copyright. Permission may be obtained at the following address: Stichting Nederland Maritiem Land, Postbus 30145, 3001 DC Rotterdam, The Netherlands; e-mail: [email protected].

Inhoudsopgave

INHOUDSOPGAVE

VOORWOORD ................................................................................................................ ix

MANAGEMENT SUMMARY ....................................................................................... xi

MANAGEMENT SAMENV ATTING ....................................................................... xxiii

INLEIDING ....................................................................................................................... 1

I. DE KONINKLIJKE MARINE .................................................................................... 5 I.l.

DE KONINKLIJKE MARINE ALS ORGANISATIE ............................................................ 6

II.l. Missie van de Koninklijke Marine.... 1.1.2. De structuur van de Koninklijke Marine... U.3. De rol van de Directie Materieel..

1.2.

...... 6 . ..... 7 . .......................... 8

DE KONINKLIJKE MARINE EI'i HAAR VLOOT ...... .

1.2.1. Samenstelling huidige vloot. 1.2.2. Verleden en toekomst van het orderprogramma van marineschepen 1.2.3. Internationale vergelijking van de Nederlandsefregattenvloot..

1.3.

DE KOI'iINKLIJKE MARINE WERKT II'iTERl'iA TlONAAL SAMEI'i ...

I3.I. Op operationeel en personeelsvlak ... 1. 3. 2. Internationale materieelsamenwerking ... 1.3.3. Gevolgen in de praktijk ......................... .

... 11 .IJ . 17 ..19

................. 21 ..21 . ... 21 ........ 24

1.4. DE KONINKLIJKE MARII'iE HEEFT EEN SPECIfIEK VERWERVII'iGSBELEID

1.4.1. Het verfl"ervingsheleid van Defensie..... . ........................ . 1.4.2. Het verwervingsbeleid van de Koninklijke Marine ... .

....... 24 . ... 24 . ..... 28

l.s. ECONOMISCHE BETEKENIS VAN DE KONINKLIJKE MARINE .............................. 28 1. 5.1. Directe economische betekenis. . ... 29 1.5.2. Indirecte economische betekenis.. ..31 1.5.3. Terugvloei naar de o v e r h e i d . . . . . . ............... 32 1.5.4. Case: economische effecten van de houw van de M-fregatten (1984-1997) 33 1.6. CONCLUSIE ................................................................................................................. 38

© Stichting Nederland Maritiem Land

-i-

De Koninklijke Marine als maritieme leader firm

11. DE RELATIES VAN DE KONINKLIJKE MARINE EN DE NEDERLANDSE MARINEBOUWCLUSTER ..................................................................................... 39 11.1. DRIEHOEKSRELATIE TUSSEN DE KONINKLIJKE MARINE, KENNISINSTITUTEN EN INDUSTRIE .............................................................................................................. 40

!l. I. 1. Geschiedenis van de Nederlandçe marinebouwc/uster.... IU.2, Huidige ,pelers van de Nederlandse marinebouwc/uster.... !l.I.3. Dynamiek in de Nederlandse marinebouwc/uster

. 40 .42

......... 56

11.2. HET PRODUCTIEPROCES VAN MARINESCHEPEN ........................................................ 11.2.1. Productieproces ('voorzien in') .. ... !l.2.2. Instandhouden 11.2.3. Afstoten .. .. .....

61 62

68 68

11.3. INNOVATIES IN DE MARINEBOUWCLUSTER ................................................................ 68 H.4. AFHANKELIJKHEDEN BINNEN DE NEDERLANDSE MARINEBOUWCLUSTER ............... 77 JJ.4.I. Kennisinstituten en industrie ...... 77 11.4.2. Koninklijke Marine .. .. .... 82 11.5. CONCLUSIE ................................................................................................................. 83

111. DE NEDERLANDSE MARINEBOUWCLUSTER IN INTERNATIONAAL PERSPECTIEF ....................................................................................................... 85 111.1. DE MARKT VOOR MARINESCHEPEN .......................................................................... 86 IJl. 1.1. Markt voor schepen met een lagere bewapeningscomponent ... .. 87 IJl. 1.2. Markt voor fregatten .... .. ............................ 88 111.2. DE STRUCTUUR VAN DE MARINE BOUWSECTOR IN RELATIE TOT HET 92 .. ......... 93 95 . ........... 98

EXPORTPOTENTIEEL ..................................................................................................

IJl. 2. 1. Frankrijk.................. ................. JIl.2.2. Duitsland. lIl. 2. 3. Vergelijking met de Nederlandçe marinebouwc/uster ..

111.3. DE EXPORT(MOGELIJKHEDEN) VAN DE NEDERLANDSE MARINEBOUWCLUSTER ... 99 IJl.3./. Export schepen met een lagere bewapeningscomponent. .. ....... 100 !Jl.3.2. Export van deelsystemen ........... .. .. 101 lIl. 3. 3. Export van kennis en projectmanagement ... .. ...... 105 lIl. 3. 4. Verkoop van afte stoten materieel ..... ...107 111.4. CONCLUSIE .............................................................................................................. 108

IV. CASESTUDIES BETREFFENDE INNOVATIES IN DE MARINEBOUWCLUSTER ................................................................................. 111 IV.I. LUCHTVERDEDIGINGS- EN COMMANDO FREGAT (LCF) ....................................... IV l.I. Het Luchtverdedigings- en commando Fregat (LCF) project ................. ...... IV 1.2. Innovatieve ontwikkelingen ...... .. ..... IV 1.3. Conclusie betreffende de LCF-case ..

112 112 lI5 119

IV.2. LANDING PLATFORM DOCK 1 (LPDI) ................................................................... 120 IV2.I. Het Landing Platform Dock 1 (LPDI) project.... . 120 .................... ,............................... 121 IV2.2. Innovatieve ontwikkelingen ......

-ii-


Inhoudsopgave

IV2.3. Vervolgprojecten .. IV2.4. Conclusie betreffende de Landing Platform Doek 1 case.

.. ... 122 .. .. 123

IV.3. COAST GUARD CUTTER •••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• IV3.1. Het Coast Guard Cutter project.. .. ....... IV 3. 2. Innovatieve ontwikkelingen. .. .. .................... .. IV3.3. Vervolgprojecten .. .. .. IV3.4. Conclusie betreffende de Coast Guard Cutter case ..

124 124 126 128 130

IV.4. GOALKEEPER .......................................................................................................... IV4.1. Specificaties van de Goa/keeper. ....................... .. ... IV4.2. Het Goalkeeper project .. ... .. IV4.3. Vervolgprojecten ...... .. .. IV4.4. Conclusie betreffende de Goa/keeper case ..

131 131 132 132 133

IV.5. RUDDER ROLL STABILIZATION .............................................................................. 133 IV5.1. Specificaties van het Rudder Roll Stabilization systeem .... 134 IV5.2. Het Rudder Roll Stabilization project .. .............................. 134 IV5.3. Vervo/gprojecten ................ .. ..135 IV 5.4. Conclusie betreffende de Rudder Roll Stabilization case ............ 135 IV.6. ACTIVE PHASED ARRAY RADAR (A PAR) .............................................................. IV6.1. Specificaties van de APAR.. .. .............. .. .... IV6.2. Het APAR-project. IV6.3. Vervolgprojecten ... .. .... .. ...... IV6.4. Conclusie betreffende de APAR-case.

136 136 137 138 138

IV.7. CONCLUSIE •••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• 139

V. HET LEADER FIRM GEDRAG VAN DE KONINKLIJKE MARINE ............ 141 V.l. DE KONINKLIJKE MARINE IS EEN MARITIEME LEADER FIRM •••••••••••••••••••••••••••••••• 142 V.2. DE KONINKLIJKE MARINE VERTOONT DUIDELIJK LEADER FIRM GEDRAG TEN OPZICHTE VAN DE NEDERLANDSE MARINEBOUWCLUSTER ....................................

143

V.3. HET LEADER FIRM GEDRAG VAN DE KONINKLIJKE MARINE VERSTEVIGT IN AANZIENLIJKE MATE DE CONCURRENTIEKRACHT VAN DE NEDERLANDSE MARINEBOUWClUSTER ............................................................................................

148

V.4. PIJLERS VAN EEN COMPETITIEVE NEDERLANDSE MARINEBOUWCLUSTER MET EEN KONINKLIJKE MARINE ALS MARITIEME LEADER FIRM •••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• 149 V.5. CONCLUSIE ............................................................................................................... 152

VI. CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN ............................................................ 153 Vl.l. CONCLUSIES ........................................................................................................... 153 VI.2. AANBEVELINGEN ..................................................................................................... 154

BIJLAGE I: LIJST MET AFKORTINGEN ............................................................... B.l


- iii -


BIJLAGE 11: LIJST MET GEÏNTERVIEWDE PERSONEN .................................. B.5

BIJLAGE 111: CURRICULA VITAE .......................................................................... B.9

- iv-


Inhoudsopgave

LIJST MET FIGUREN

Figuur I.1 :

Organigram van de Koninklijke Marine '" ................................................... 8

Figuur I.2 :

Organigram van de Directie Materieel Koninklijke Marine ........................ 9

Figuur 1.3 :

Fregatten van de Koninklijke Marine ........................................................ 13

Figuur IA:

Bevoorradingsschepen van de Koninklijke Marine ................................... 14

Figuur I.5 :

Onderzeeboot van de Koninklijke Marine ................................................. 15

Figuur I.6 :

Mijnenjager van de Koninklijke Marine .................................................... 16

Figuur I.7 :

Het vervangingsschema van de Nederlandse fregattenvloot ..................... 18

Figuur I.8:

NAVO-kennisnetwerk van de Koninklijke Marine ................................... 23

Figuur I.9 : M-fregat HL Ms. Van Nes ......................................................................... 33 Figuur I.10: Toegevoegde waarde in € miljoen en werkgelegenheid in mensjaar (1984-1997) ................................................................................................ 35 Figuur I.11: Omzet en terugvloei naar de overheid M-fregatten in € miljoen (1984-1997) ................................................................................................ 36 Figuur 11.1: Figuur II.2:

Dolfijn Klasse ............................................................................................ 40 Geleide Wapen Fregat (Tromp Klasse) ..................................................... 41

Figuur Il.3:

De Nederlandse marinebouwcluster .......................................................... 42

Figuur I1A:

Voorbereiding testen geruisarme schroef door MARIN ............................ 45

Figuur II.5:

Contractpartijen bij nieuwbouw van een marineschip in Nederland ......... 48

Figuur I1.6:

S-fregat ....................................................................................................... 49

Figuur Il.7:

Werf van de Koninklijke Schelde Groep, met het LeF in afbouw. 50

Figuur I1.8:

Goalkeeper ................................................................................................. 51

Figuur II.9:

Mock-up brug LCF ................................................................................... 52

Figuur I1.l0: Inrichting LPD2 ......................................................................................... 53 Figuur II.II : NBC-filter .................................................................................................. 54 Figuur Il.12 : UNREP-systeem ........................................................................................ 55 Figuur I1.13 : W26ST-motor ............................................................................................ 56 Figuur II.14 : Internationalisatie van de Nederlandse marinebouwcluster t.g.v. overnames .................................................................................................. 57 Figuur IU5 : Geschiedenis Koninklijke Schelde Groep en Thales Nederland ................ 58


- v-


Figuur 11.16: Aandeel militair-maritieme export in totale omzet van de belangrijkste industriële partijen in de Nederlandse marinebouwcluster. .. 60 Figuur II.l7: De drie materieel-logistieke processen van de Koninklijke Marine .......... 61 Figuur 11.18 : Het 'voorzien in' proces van de Koninklijke Marine ................................. 63 Figuur II.19: Internationale samenwerkingsverbanden Koninklijke Marine .................. 65 Figuur 11.20 : Spill-overs en spin-ofts van innovaties gerealiseerd door andere industriële partijen als gevolg van opdrachten van de Koninklijke Marine ........................................................................................................ 76 Figuur II.21 : Omzetafhankelijkheid kennisinstituten en industriële partijen .................. 78 Figuur 11.22 : Bruinvis ...................................................................................................... 80 Figuur lIl. I : Internationale vloot van amfibische schepen, fregatten, mijnenjagers, korvetten, kustwacht- en patrouilleschepen (begin 2003) .......................... 86 Figuur 1II.2: Orders voor amfibische schepen, fregatten, mijnenjagers, korvetten, kustwacht- en patrouille schepen (begin 2003) ........................................... 87 Figuur 1II.3:

De internationale vloot van fregatten (begin 2003) ................................... 89

Figuur III.4: Overzicht belangrijkste importerende landen (voorbije 25 jaar) ............... 90 Figuur lIL5:

Overzicht belangrijkste exporterende landen (voorbije 25 jaar) ................ 91

Figuur III.6: Organisatie van Franse marinebouw .......................................................... 93 Figuur 1II.7: Organisatie van Duitse marinebouw .......................................................... 96 Figuur HL8:

De SMART-L .......................................................................................... 103

Figuur ITI.9:

Alternative Landing Ship Logistics ......................................................... 106

Figuur IV.I: De Zeven Provinciën ................................................................................ 114 Figuur IV.2: Samenwerking tussen de kennis instituten bij het LCF ............................ 118 Figuur IV.3: Multinationale samenwerking bij de technieken van het LCF ................. 119 Figuur IV.4: Conclusies Luchtverdedigings- en Commando Fregat ............................ 120 Figuur IV.5: Hr. Ms. Rotterdam, het Landing Platform Dock I (LPDI) ..................... 121 Figuur IV.6: Conclusies Landing Platform Dock 1 ...................................................... 123 Figuur IV.7: Samenwerking bij de Coast Guard Cutter. ............................................... 125 Figuur IV.8: Jaguar P810 .............................................................................................. 126 Figuur IV.9: Het En1arged Ship Concept... ................................................................... 127 Figuur IV.I 0: Spin-offs vanuit de cluster ....................................................................... 130 Figuur IV.14: Conclusies Coast Guard Cutter.. .............................................................. 131 Figuur IV.15: De Goalkeeper ......................................................................................... 132 Figuur IV.16: Conclusies Goalkeeper. ............................................................................ 133 Figuur IV.17: Conclusies Rudder Roll Stabilization systeem ........................................ 136 Figuur IV.18: De Active Phased Array Radar (APAR) .................................................. 137 Figuur IV.19: Conclusies Active Phased Array Radar (APAR) ..................................... 139

- vi-


Inhoudsopgave

LIJST MET TABELLEN

Tabel 0.1 :

Indicies van leader firrn gedrag .................................................................... 3

Tabel 1.1 :

Noodzakelijke elementen voor volbrengen missie Koninklijke Marine ...... 7

Tabel I.2 :

Overzicht van het varend en vliegend materieel van de Koninklijke Marine (2003) ............................................................................................ 12

Tabel I.3 :

Internationale vergelijking bemanning per fregattype ............................... 20

Tabel IA :

Directe economische betekenis van de Koninklijke Marine (2001) .......... 30

Tabel 1.5 :

Aandelen van de activiteiten in de directe economische betekenis van de Koninklijke Marine (2001 ) .................................................................... 30

Tabel 1.6 :

Directe en indirecte economische betekenis van de Koninklijke Marine (2001) ............................................................................................ 32

Tabel I.7 :

Geschatte overheidsinkomsten (terugvloei) per activiteit (2001) .............. 32

Tabel 1.8 :

Omzet, toegevoegde waarde en werkgelegenheid als gevolg van de bouw van de M-fregatten per toeleverende sector (1984-1997) ................ 37

Tabel n.l :

Financiering van onderzoek door de Koninklijke Marine in € duizend (gemiddelde per jaar, periode 1997-2001) ................................... 69

Tabel n.2 :

Innovaties gerealiseerd door de Nederlandse marinebouwcluster als gevolg van opdrachten voor de Koninklijke Marine ............................ 71 Spill-overs en spin-offs (en export) van innovaties gerealiseerd door kennisinstituten als gevolg van opdrachten van de Koninklijke Marine .................................................................................... 72

Tabel n.3 :

Tabel UA :

Spil/-overs en spin-offs (en export) van innovaties gerealiseerd door Thales Nederland, Koninklijke Schelde Groep en Imtech als gevolg van opdrachten van de Koninklijke Marine ................................... 73

Tabel lIl. 1:

De drie belangrijkste Franse scheepswerven ............................................. 94

Tabel UI.2:

Export van fregatten vanuit Frankrijk ........................................................ 94

Tabel lII.3:

Export van fregatten vanuit Duitsland ....................................................... 96

Tabel IIIA:

Belangrijkste Duitse scheepswerven en hun deelnames ............................ 97


- vii-

De Koninklijke Marine als maritieme leader jirm

Tabel IV. I: Tabel IV.2: Tabel IV.3:

Overzicht innovatieve deelsystemen in het LeF ..................................... 117 Overzicht innovatieve deelsystemen in het LPDI ................................... 122 Overzicht van alle projecten in het kader van de Damen Stan Patrol 4100 ............................................................................................... 129

Tabel V. I:

Uitingen van leader firm gedrag door de Koninklijke Marine ................. 144

- viii -


Voorwoord

VOORWOORD

Nederland Maritiem Land is een netwerkorganisatie die tezamen met de bedrijven en organisaties binnen elf maritieme sectoren de clusterdynamiek helpt vergroten. Dat doet zij sinds 1997 met succes door een groot aantal studies te publiceren en te communiceren, alsmede initiatieven en acties te ontplooien die de cluster versterken en promoten. Binnen de clustertheorie van prof. Michael Porter, is door onderzoekers van de Erasmus Universiteit Rotterdam geduid op een speciale groep van bedrijven die een meer dan gemiddelde bijdrage leveren aan de ontwikkelingsdynamiek binnen de cluster. Zij hebben deze categorie bedrijven leader jirms genoemd. In samenwerking met Nederland Maritiem Land en

de brancheorganisaties is door hen een onderzoek uitgevoerd binnen de Nederlandse maritieme cluster om een inzicht te krijgen in het gedrag van deze groep van vooruitstrevende bedrijven. Daaruit zijn interessante inzichten ontstaan die aanleiding gaven tot een verdere verdieping van de theorie'. Om die reden is besloten om het grootste maritieme bedrijf van Nederland, de Koninklijke Marine, als casestudie verder uit te werken. De resultaten daarvan treft u in deze publicatie, die in samenhang met de analyse van theorie en praktijk uit eerder genoemd onderzoek dienen te worden beschouwd.

Nederland Maritiem Land publicatie nr. 22: Leader firms in de Nederlandse Maritieme Cluster: theorie en praktijk


- ix-


Uit deze casestudie blijkt een aantal belangwekkende zaken. Niet alleen ten aanzien van de succesvolle invulling van de missie van de Koninklijke Marine en haar grote rol als leader firm binnen de marinebouwcluster, maar zeker ook als bevestiging van het belang dat het leader firm concept kan hebben voor het voeren van economisch beleid binnen Nederland. Beleid, dat een aantal beleidsdoelstellingen tegelijkertijd kan realiseren, zowel op het gebied van toegevoegdewaardecreatie en werkgelegenheid, export en internationalisatie, alsmede innovatie. Het identificeren, monitoren en stimuleren van maritieme leader firms kan een relatief eenvoudige manier zijn om de dynamiek binnen de cluster te vergroten. Daartoe is het wellicht wenselijk om een groep van maritieme leader firms te formeren die gesprekspartner wordt voor de relevante ministeries. Wij zijn van mening dat het leader firm concept ook buiten de maritieme cluster van waarde kan zijn. De facto bestaat het vaak al, maar is het nog niet expliciet gemaakt en benoemd. Het benoemen van bedrijven als leader firm kan op zich stimulerend werken op het gedrag van de ondernemers. Vandaar dat Nederland Maritiem Land zich zal inzetten om deze kopgroep, of beter eredivisie, van maritieme ondernemers haar voortrekkersrol nog beter te laten vervullen. Prof.dr.ir. Niko Wijnolst Voorzitter, Stichting Nederland Maritiem Land Rotterdam, 14 april 2003

-x-

IQ Stichting Nederland Maritiem Land

Management summary

MANAGEMENT SUMMARY

Stichting Nederland Maritiem Land commissioned Policy Research Corpo-

ration a study to ex amine the behaviour of the Royal Netherlands Navy (hereafter: RNLN) as a maritime leader firm. This book builds on the previous one' published in the Nederland Maritiem Land series. The latter inventoried around 50 maritime leader firms in the Dutch maritime cluster. The present study answers four research questions and makes recommendations on strategy and policy with respect to the naval shipbuilding cluster and the RNLN's role as a maritime leader firm. The research questions, Policy Research Corporation was requested to answer, were: How efficiently does the RNLN meet its requirements with respect to the building of new ships and how important is the Dutch naval shipbuilding cluster?

How important is it for the RNLN to be a maritime leader firm? How does the behaviour of the RNLN as maritime leader firm manifest itself in the Dutch naval shipbuilding cluster? What opportunity does this offer to the Dutch naval shipbuilding cluster? To adequately answer these four questions Policy Research Corporation first considered whether the RNLN has the capability and receives the necessary incentives to act as a leader firm. Next, Policy Research Corpo-

ration examined in how far the RNLN clearly demonstrates leader firm behaviour within the Dutch naval shipbuilding cluster. Finally, the potential

,

Langen, de, P.W. en Nijdam. M.H .. Leader firms in de Nederlandl'e maritieme cluster - theorie en praktijk, Delft University Press, 2003


-xi -

The Royal Netherlands Navy as maritime leader firm

positive effects ofthe RNLN's leader firm behaviour on other parties within the naval shipbuilding cluster were assessed. The same sequencing of the subject matter is kept in this summary as the one that was followed in the book, so that the reader can easily crossreference both documents. The subject matter covered subsequently: The RNLN and its miss ion; The Dutch naval shipbuilding cluster; The Dutch naval shipbuilding cluster in an international perspective; Case studies concerning innovation in the naval shipbuilding cluster; - The leader firm behaviour ofthe RNLN; Conclusions and recommendations.

The RNLN and its mission

Traditionally, the Netherlands has always had a battle-ready and balanced navy. Also it wants to confirm the advanced role of its navy in the future. The mission and tasks of the RNLN require modem and flexible units that can be deployed in both a national and an international context. With a combination of high-tech equipment, well-trained crews and innovative crew concepts, the RNLN is in a position to fulfil its mission and carry out its tasks with a minimum of personnel by applying the reduced manning philosophy. The RNLN especially distinguishes itself in the latter respect.

Due to the close relationship between the RNLN and the naval shipbuilding cluster in the Netherlands, a self-sufficient industry has emerged, capable of both designing and constructing the most advanced frigates and other types of naval vessels. This enables the RNLN to impose on its suppliers requirements that re sult in a product that is technologically very up-to-date and fully meets the imposed specifications. Within the Netherlands defencerelated industry only the naval shipbuilding cluster has the capability to undertake all the production stages from drawingboard to launching-slip.

- xii-


Management summary

This distinguishes the Dutch naval shipbuilding cluster from air force or land force related industries in the Netherlands. An additional advantage of the existence of a Dutch naval shipbuilding cluster is that positive effects are created for the national economy. In the final analysis, the economic significance of the RNLN translates into the direct and indirect employment of 21 000 people and a total value added of € 1.1 billion. The RNLN safeguards national employment and value added

by purchasing its naval vessels in the Netherlands. Because of the tax revenue generated for the government, the net price of the vessels purchased in the Netherlands in real terms costs around 30% less to the government than the agreed price paid. Additionally, a high technological frigate (LCF) is more than 30% less expensive than abroad (F 124) because it is the RNLN, rather than an industrial party, that bears the technical risk for SEWACO-systems integration. Moreover, the close cooperation between the RNLN and the companies of the Dutch naval shipbuilding cluster leads to a mutual increase in knowledge and innovative developments. This creates further export potential for the Dutch industry.

The Duteh naval shipbuilding cluster

The Dutch naval shipbuilding cluster consists of three distinct groups: the RNLN, the industry and the knowledge institutes (see Figure s.J). The two most prominent knowledge institutes in the Dutch naval shipbuilding cluster are MARIN and TNO Defence research (TNO DO). With regard to knowledge development and the preservation of the knowledge infrastructure within the Dutch naval shipbuilding cluster, the relationship between the RNLN and the knowledge institutes is essential. Among the industrial parties, the RNLN has a special relationship with the Koninklijke Schelde Groep and Thales Nederland. In recent decades, the RNLN has only contracted to the Koninklijke Schelde Groep, which acts as the lead contractor for the ship platform. In turn, the Koninklijke Schelde


- xiii-


Groep subcontracts specific components to other companies and provides guidance to other parties with respect to the platform element. It plays the roie of platform systems integrator. As far as sensor, weapon and communication (SEWACO) systems are concerned, these are government furnished equipment and government furnished information.

Other important industrial parties in the Dutch naval shipbuilding cluster are Imtech Marine & Offshore, Hertel Marine Services, Rohde & Schwarz Nederland, Stork Bronswerk, Rexroth Hydraudyne and Wärtsilä. The take overs of Dutch companies by foreign parties and the creation of foreign branches by Dutch companies reveal the internationalisation of these industrial parties. Figure S.l:

The Dutch naval shipbuilding cluster

Royal Netherlands Navy

international

/

Dutch naval shipbuilding cluster

Knowledge institutes

lndustry

Source: Policy Research Corporation

The RNLN itself fulfils aspecific and, from an international viewpoint, quite unique role within the Dutch naval shipbuilding cluster. It is the con-

-xiv -


Management summary

ceptual and functional designer, integrator and stimulator of innovation. Moreover, the technical risk for SEWACO-systems integration lies almost completely with the RNLN rather than with an industrial party. This has a beneficial effect on the price of Dutch navy vessels. The organisation of the production process sets the Netherlands apart from countries such as France and Germany. The RNLN is a 'stimulator' of innovation. By financing research and setting exacting requirements in the design of its naval vessels, it forces the Dutch naval shipbuilding cluster to innovate. lnnovation resulting from RNLN commissions is moreover of importance - both nationally and intemationally - in terms of military spin-off or civil spil/-over. In this study an extensive list has been compiled of recently realised innovation, spin-offs and spill-overs. As regards exports, the RNLN plays a reference role as the launching

customer. Not to supply vessels for its own navy reduces the prospects for export of fully completed ships to nil. This applies also to a large extent to complex (military) subsystems. Moreover, various parties in the Dutch naval shipbuilding cluster are dependent on the RNLN for part of their tumover. Discontinuity in the orders placed by the RNLN would imply the disappearance of the current knowledge infrastructure and oblige the RNLN to purchase its next generation of naval vessels abroad. This would most likely imply that the technical risk is transferred to the shipbuilder. Consequently the RNLN would have less influence on the design and there would be less opportunity to imp Ieme nt cost-efficient and innovative concepts, such as the reduced manning philosophy. Indeed, the foreign shipbuilder would try to minimize or avoid these technical risks. Such a strategy would have a negative influence on the purchase price and the operating costs of the naval vessels. Moreover, the acquisition of naval vessels abroad would not create any employment in the Netherlands and would not generate any tax


-xv -


revenue for the government. No enhancement of knowledge or creation of value added would occur in the Netherlands.

The Duteh naval shipbuilding cluster in an international perspeetive The international naval defence market is a billion dollar industry. The Dutch naval shipbuilding cluster is above all successful within the following segments of the market: Construction of ships with a low weapon component (amphibious craft, corvettes, patrol and coast guard vessels); - Export of subsystems; Export of design and process knowiedge; - Exports in the framework of the sale of equipment disposed of by the RNLN. The international mark et for newly built frigates offers a more limited potential for the cluster. The import-export mark et for frigates with a maximum working life of approximately 25 years and which were newly delivered or built locally with the original shipyard as design authority, has been examined. The Netherlands is one of the top 10 exporting countries. However, the Netherlands has not exported any newly built frigates since the mid-1980s. Competition in this limited export market is fierce and has political connotations. France and Germany in particular have strengthened their export position in recent years. Both these countries have adopted a particular organisational model with regard to the naval shipbuilding sector. French naval shipbuilding is characterised by an industrial-political model; the government is responsible for a substantial proportion of export promotion. In Germany there is an industrial private-sector run model; private consortia, including banks, trading companies and steel producers, stimulate the export of advanced naval vessels (frigates).

-xvi -


Management summary

In the Netherlands, there is no such support from public authorities or industrial consortia, to regain a successful position in the frigate export market. Nevertheless, exports are of vital importance to the Dutch naval shipbuilding cluster and consequently the cluster has targeted other export markets. A first market segment concerns the export of vessels with a lower weapon component. This market is much larger than the frigate market and needs less political support. The export market for sub-systems, for example for the construction of frigates, also shows potential. Despite the competition in this market and the difficulties of access to the relatively 'closed' markets such as the United States of America and the United Kingdom, sizeable exports of sub-systems have already been achieved. Because factors concerning jinancial engineering, compensation and significant political support are of lesser importance, the export of know-how offers considerable opportunities to the Dutch naval shipbuilding cluster and constitutes the third segment. Finally, the disposal of equipment by the RNLN often leads to substantial orders from the second-hand market (for vendor and/or purchaser) with the Dutch naval shipbuilding cluster as original equipment

manufacturer. The important role of the RNLN for these export markets manifests itself in a number of ways. The active function of the RNLN in the initial development of products, its position of role model customer and its role as

Parent Navy are, however, indispensable in the fulfilment of export orders. Over the last ten years the Dutch naval shipbuilding cluster has realised € 2.5 à 3 billion of military-maritime exports.

Case studies concerning innovation in the naval shipbuilding cluster In this book the leader firm behaviour of the RNLN and the other concepts discussed in the previous chapters, are illustrated with six case studies. These concern three naval vessels and three subsystems: - Air Defence and Command Frigate (LCF); Landing Platform Dock I (LPD 1); © Stichting Nederland Maritiem Land

- xvii-


Coast Guard Cutter; Goalkeeper; Rudder Roll Stabilization System; Active Phased Array Radar (APAR). These case studies clearly illustrate the driving role of the RNLN, its cooperation with the Dutch naval shipbuilding cluster and the export opportunities for Dutch naval vessels and sub-systems. The RNLN as a leader firm

The study clearly shows that the RNLN has the capability and the incentive to be a maritime leader firm. ft not only possesses the economic clout and size required, but also the necessary knowledge and experience within the Directorate Materie!. Moreover, the RNLN also acts like a leader firm within the Dutch naval shipbuilding cluster (see the nine forms of leader .firm behaviour in Table s.J).

The essence of leader finm is th at they create positive externalities for other companies. The most important effects resulting from the RNLN, acting as a maritime leader firm. are in the field of innovation and internationalisation of companies in the Dutch naval shipbuilding cluster. Due to the involvement of several parties in the construction of highly advanced naval vessels and the repositioning of existing standards, a knowledge transfer occurs between the principal, knowledge institutes and industry. In this way companies develop skilIs and knowledge and thereby strengthen their international market position. The maritime leader firm behaviour of the RNLN and the competitive position of the Dutch naval shipbuilding cluster rest on a number of cornerstones. First, the ambitious operational tasking of the RNLN requires it to have its own design capability that will all ow it to create a conceptual and functional design made to measure. Next, the continuity of investment orders ensures th at the network of mutual dependence between the RNLN, the knowledge institutes and industry is maintained. Third, the budgets for - xviii-


Management summary

scientific research offer the RNLN the possibility to invest and thereby contribute to the innovative capacity and internationalisation of companies in the Dutch naval shipbuilding cluster. A fourth cornerstone consists of the export orders and international cooperation. These compensate for the declining research budgets and investments ofthe RNLN. The aforementioned cornerstones are also decisive for ensuring that the RNLN can maintain a leader firm status. Without these there can be no question of the RNLN being a maritime leader firm. Table S.l:

Expressions of leader firm behaviour by the RNLN

a. Coordination of production networks

The RNLN takes the lead in the first phases of the production process and is responisble for much ofthe coordination in the later stages.

b. Role as lead user

The RNLN fulfils a special driving role in the knowledge development of the Dutch naval shipbuilding cluster and forces its suppliers to innovate by setting demanding requirements.

c. Setting standards

Often, new produets are developed, because there are no standard products that fulfill the demands of the RNLN. Frequently, these new products set standards.

d. Creating new combinations

Although the RNLN time and again develops new knowiedge, this does not habitually encompass the combination of knowledge from various sectors. To meet its high demands. it has to call on a select group of companies. This possibly leads to overembeddcdness of these companies.

e. lmproving the transfer of knowledge

The RNLN is a turntable of knowiedge, and not only from a point of international defense cooperation. The knowledge developed by the knowledge institutes under authority from the RNLN is often passed on to industry by means of orders for the RNLN.

f. Encourage and enable internationalisation

As an ambassador, by adding its NATO-knowledge and by opening up its international network, the RNLN promotes the internationalisation of its suppliers.

g. Creating reputation

The investment projects of the RNLN contribute to the status and the image of the Dutch naval shipbuilding cluster. The cluster's enhanced reputation is important for access to international markets.

h. Improving the labour market The RNLN contributes to the quality of the labour market, among others, by offering trainee posts and supporting schools. By purchasing its naval vessels in the Netherlands, the RNLN ensures national employment opportunities. i. Creating and maintaining the The RNLN takes an active part in existing sector organisations in the organisational infrastructure defense field and m cooperative associations to establish and combine knowiedge.

Souree: Poliey Research Corporatiol1


- xix-


Conclusions and recommendations In this study, the role of the RNLN as a maritime leader firm was analysed and confirmed. It has been shown that the RNLN, as a maritime leader firm, contributes substantially to the competitiveness ofthe Dutch naval shipbuilding cluster. A first recommendation is that leader firms need to be considered as target group in a cluster policy. The approach of clusters and of leader firms in particular offers the opportunity to implement an active government policy, which reduces the risk of lapsing into a 'preserving' industrial policy with ailing companies receiving support. In the policy field there is a role for the Dutch Ministry of Economic Affairs and for the Dutch Ministry ofDefence. The effort must be directed towards the expansion of export opportunities for the Dutch naval shipbuilding cluster and the creation of the appropriate structure for the development of additionalleader firms. In this study, the four cornerstones of a competitive Dutch naval shipbuilding cluster, in which the RNLN acts as a maritime leader firm, were identified. Each of these cornerstones is currently under pressure and a second recommendation is therefore to support and strengthen these cornerstones. A third recommendation is to raise the profile of the Dutch naval shipbuilding cluster. lt is important for the cluster to present itself as one tightlyknit group, both on a national as on an international level. In order to facilitate a dialogue with the policymakers, Policy Research

Corporation proposes the creation of a task force with high-powered representatives from the Dutch Ministry of Economic Affairs, the Dutch Ministry of Defence and the Dutch Ministry of Foreign Affairs, the RNLN and the CEOs of some leading firms of the Dutch naval shipbuilding cluster. This task force would have the assignment of carrying out research on how, with public-private cooperation, the export potentialof the cluster could be increased. Furthermore it should en gage in an in-depth dialogue

-xx -


Management summary

with politicians, so as to create the framework for a successful export model for the Dutch naval shipbuilding cluster. Realisation of a successful Dutch export model for the naval shipbuilding cluster means a billion dollar production for the Dutch industry. This allows continuing and increasing the € 2.5 à 3 billion export ofthe last ten years.


- xxi-


- xxii-


Management samenvatting

MANAGEMENT SAMENVATTING

In opdracht van de Stichting Nederland Maritiem Land heeft Policy Research Corporation het maritieme leader firm gedrag van de Koninklijke

Marine in kaart gebracht. Hiermee bouwt dit boek voort op het vorige! uit de serie Nederland Maritiem Land welke een 50-tal maritieme leader firms in de Nederlandse maritieme cluster heeft geïnventariseerd. In het onderzoek worden Vler onderzoeksvragen beantwoord en worden aanbevelingen geformuleerd voor strategie en beleid met betrekking tot de marinebouwcluster en de Koninklijke Marine daarin als maritieme leader firm. De onderzoeksvragen luiden:

Hoe efficiënt realiseert de Koninklijke Marine haar behoefte ten aanzien van nieuwbouw en hoe belangrijk is daarbij de Nederlandse marinebouwcluster? Hoe belangrijk is het voor de Koninklijke Marine zelf om een maritieme leader firm te zijn? Hoe manifesteert het maritieme leader firm gedrag van de Koninklijke Marine zich in de Nederlandse marinebouwcluster? Welke kansen biedt dit aan de Nederlandse marinebouwcluster? Om de verschillende onderzoeksvragen te beantwoorden wordt in eerste instantie onderzocht of de Koninklijke Marine het vermogen en de prikkels heeft om zich als leader firm te gedragen. Vervolgens wordt getoetst of de Koninklijke Marine duidelijk leader firm gedrag vertoont binnen de Neder-

I

Langen, de, P.W. en Nijdam, M.H., Leader firms in de Nederlandw maritieme cluster - theorie en praktijk, Delft University Press, 2003.


- xxiii-


landse marinebouwcluster. Tot slot is onderzocht welke positieve effecten de Koninklijke Marine sorteert voor de andere partijen binnen de marinebouwcluster. In deze samenvatting wordt dezelfde indeling van onderwerpen aangehouden als in het boek, waardoor eenvoudig nader gewenste detailinformatie kan worden teruggevonden. Het betreft volgende onderwerpen: De Koninklijke Marine en haar missie; De Nederlandse marinebouwcluster; De Nederlandse marinebouwcluster in internationaal perspectief; Casestudies betreffende innovaties in de marinebouwcluster; Het leader firm gedrag van de Koninklijke Marine; Conclusies en aanbevelingen.

De Koninklijke Marine en haar missie

Nederland beschikt van oudsher over een slagvaardige en evenwichtige marine en wil de vooruitstrevende rol van haar marine ook in de toekomst bevestigen. De missie en de taken van de Koninklijke Marine vereisen moderne en flexibele eenheden die zowel in nationaal als internationaal verband wereldwijd kunnen worden ingezet. Door een combinatie van hoogtechnologisch materieel, hoog opgeleide bemanning en vernieuwende bemanningsconcepten, is de Koninklijke Marine in staat haar missie te realiseren en bovendien haar taken uit te voeren met een minimum aan personeel (' reduced manning philosophy '). Vooral op dit laatste punt weet de Koninklijke Marine zich te onderscheiden. Door de nauwe relaties tussen de Koninklijke Marine en de marinebouwcluster in Nederland is een eigen zelfscheppende industrie ontstaan die in staat is de meest geavanceerde fregatten en andere marinevaartuigen te bouwen. Hierdoor heeft de Koninklijke Marine de mogelijkheid eisen te stellen die leiden tot een product dat technologisch zeer up-to-date is en dat perfect

- xxiv-



beantwoordt aan de gestelde behoeften. Binnen de Nederlandse defensieindustrie is alleen de marinebouwcluster in staat alle productiefasen tussen tekentafel en indienststelling op zich te nemen. Dit onderscheidt haar duidelijk van de Nederlandse industrie ten behoeve van de lucht- en landmacht. Een bijkomend voordeel van een eigen marinebouwcluster is dat positieve effecten worden gecreëerd voor de eigen economie. De economische betekenis van de Koninklijke Marine vertaalt zich in een directe en indirecte werkgelegenheid van 21 000 personen en een totale toegevoegde waarde van € 1.1 miljard. Door haar marineschepen in Nederland aan te kopen zorgt de Koninklijke Marine voor nationale werkgelegenheid en toegevoegde waarde. Daarnaast ligt de reële kost voor de overheid van in Nederland aangekochte schepen circa 30% lager dan de betaalde prijs ten gevolge van de terugvloei naar de overheid via de belastingen. Daarenboven is een hoogtechnologisch fregat (LCF) ruim 30% goedkoper dan in het buitenland (F 124) omdat de risico' s voor de installatie van de SEWACO-systemen door de Koninklijke Marine worden gedragen en niet door de industrie. Tot slot leidt de nauwe samenwerking tussen de Koninklijke Marine en de bedrijven uit de Nederlandse marinebouwcluster tot wederzijdse kennisuitbreiding en innovatieve ontwikkelingen. Hierdoor ontstaat bijkomend exportpotentieel voor de Nederlandse industrie.

De Nederlandse marinebouwc/uster De Nederlandse marinebouwcluster bestaat uit drie groepen, met name de Koninklijke Marine, de industrie en de kennisinstituten (zie Figuur s.J). De twee meest prominente kennisinstituten uit de Nederlandse marinebouwcluster zijn MARIN en TNO Defensieonderzoek. De relatie tussen de Koninklijke Marine en de kennisinstituten is onontbeerlijk op het vlak van kennisontwikkeling en het behoud van de kennis infrastructuur binnen de Nederlandse marinebouwcluster.


-xxv -


Bij de industriële partijen heeft de Koninklijke Marine een bijzondere band met de Koninklijke Schelde Groep en Thales Nederland. In de laatste decennia contracteerde de Koninklijke Marine voor het scheepsplatform enkel met de Koninklijke Schelde Groep, die als hoofdaannemer optreedt. De Koninklijke Schelde Groep subcontracteert op haar beurt specifieke onderdelen aan andere bedrijven en stuurt alle andere partijen met betrekking tot het platformgedeelte aan. Zij vervult de rol van integrator voor platformsystemen. Voor de sensor-, wapen- en communicatie (SEWACO-) systemen is er sprake van government furnished equipment en van government furnished information.

Andere belangrijke industriële partijen uit de Nederlandse marinebouwcluster zijn Imtech Marine & Offshore, Hertel Marine Services, Rohde & Schwarz Nederland, Stork Bronswerk, Rexroth Hydraudyne en Wärtsilä. De internationalisering van de industriële partijen uit zich onder andere door overnames van Nederlandse bedrijven door buitenlandse partijen en het feit dat Nederlandse bedrijven zelf ook beschikken over buitenlandse vestigingen. Figuur S.l:

De Nederlandse marinebouwcluster

Koninklijke Marine

internationaal

! Nederlandse ' / marinebouwcluste;

Kennis-

instituten

~-~----

\ Industrie

Bron.' Policy Research Corpora/ion

-xxvi -



De Koninklijke Marine zelf vervult een specifieke en internationaal gezien vrij unieke rol binnen de Nederlandse marinebouwcluster. Zij is zowel conceptueel en functioneel ontwerper, integrator als stimulator van innovatie. Daarenboven wordt het technisch risico voor SEWACO-systeemintegratie bijna volledig bij de Koninklijke Marine neergelegd in plaats van bij een industriële partij, wat een gunstige invloed heeft op de prijs van de Nederlandse marineschepen. Deze organisatie van het productieproces onderscheidt Nederland van landen als Frankrijk en Duitsland. De Koninklijke Marine is een 'stimulator' van innovatie. Door onderzoek te financieren en veeleisende behoeften te stellen in de ontwerpen van haar marineschepen, dwingt zij de Nederlandse marinebouwcluster tot innovaties. Innovaties gerealiseerd als gevolg van opdrachten voor de Koninklijke Marine zijn daarenboven belangrijk - zowel nationaal als internationaal- in termen van militaire spin-offs of civiele spill-overs. In dit boek werd bottom-up een uitgebreide lijst samengesteld van recent gerealiseerde innovatie, spin-offs en spil/-overs. Wat betreft export, vervult de Koninklijke Marine een referentierol en is zij de launching customer. Niet leveren aan de eigen marine reduceert de kans voor export van complete schepen tot vrijwel nihil. Dit geldt ook in hoge mate voor complexe (militaire) subsystemen. Daarenboven zijn verschillende partijen uit de Nederlandse marinebouwcluster voor een deel van hun omzet afuankelijk van de Koninklijke Marine. Een discontinuïteit in de bestellingen van de Koninklijke Marine zou het verdwijnen van de huidige kennisinfrastructuur impliceren en de Koninklijke Marine verplichten haar volgende generaties marineschepen in het buitenland aan te schaffen. Het is dan zeer waarschijnlijk dat het technisch risico dan bij de bouwmeester zou worden gelegd. Daarmee krijgt de Koninklijke Marine minder invloed op het ontwerp en vermindert de kans op implementatie van kostenefficiënte en innovatieve concepten zoals de

'reduced manning philosophy'. De buitenlandse bouwmeester zal immers alles in het werk stellen om risico's te mijden. Deze systematiek heeft een © Stichting Nederland Maritiem Land

- xxvii -


negatieve invloed op de kostprijs en de exploitatiekosten van het marineschip. Bovendien zal de aankoop van een marineschip in het buitenland geen werkgelegenheid in Nederland genereren en niet leiden tot terugvloei naar de overheid via de belastingen. Er vindt in Nederland geen kennisopbouw en creatie van toegevoegde waarde plaats.

De Nederlandse marinebouwc/uster in internationaal perspectief De internationale marine defensiemarkt is een miljardenindustrie. De Nederlandse marinebouwcluster is daarbinnen vooral succesvol op volgende onderdelen van deze markt: Bouw van schepen met een lagere bewapeningscomponent (amfibische vaartuigen, korvetten, patrouille schepen en kustwachtschepen); De export van deelsystemen; - De export van ontwerpen proceskennis; De export in het kader van de verkoop van afgestoten materieel door de Koninklijke Marine. De internationale markt voor nieuwbouwfregatten biedt beperktere mogelijkheden voor de cluster. In dit verband werd de import-exportmarkt onderzocht van fregatten met een maximum leeftijd van circa 25 jaar en die nieuw werden geleverd of lokaal werden gebouwd met de oorspronkelijke werf als design authority. Hieruit blijkt dat Nederland tot de top-lO van de exporterende landen behoort. Nochtans heeft Nederland sinds midden jaren 1980 geen export van nieuwbouwfregatten meer gerealiseerd. De concurrentie op deze kleine exportmarkt is hevig en politiek gekleurd. Voornamelijk Frankrijk en Duitsland hebben de afgelopen jaren hun exportpositie kunnen verstevigen. Frankrijk en Duitsland hebben elk een bijzonder organisatiemodel met betrekking tot de marinebouwsector. De Franse marinebouw wordt gekenmerkt door een industrieel-politiek model; de overheid staat voor een aanzienlijk deel in voor de exportbevordering. In Duitsland geldt een industrieel-privaat gedreven model; private consortia,

- xxviii-



waarvan onder meer banken, handelshuizen en staal fabrikanten deel uitmaken, stimuleren de export van geavanceerde marineschepen. In Nederland ontbreekt een dergelijke ondersteuning vanuit de politiek of industriële consortia om een succesvolle positie te heroveren op de exportmarkt van fregatten. Niettemin is export voor de Nederlandse marinebouwcluster van vitaal belang en heeft de Nederlandse marinebouwcluster zich bijgevolg op andere exportmarkten gericht. Een eerste deelmarkt betreft de export van schepen met een lagere bewapeningscomponent. Deze markt is zeer omvangrijk ten opzichte van de fregattenmarkt en behoeft minder politieke ondersteuning. Ook de exportmarkt van deelsystemen, voor onder meer de fregattenbouw, vertoont potentieel. Ondanks de concurrentie op deze markt en de moeilijke toetreding tot de internationale markten zoals de Verenigde Staten en het Verenigd Koninkrijk is reeds aanzienlijke export van deelsystemen gerealiseerd. Ten derde biedt ook de export van kennis aanzienlijke opportuniteiten voor de Nederlandse marinebouwcluster, aangezien factoren betreffende financial engineering, compensatie en hoge politieke ondersteuning minder van belang

zijn. Tot slot geeft het afstoten van materieel door de Koninklijke Marine op de tweedehands markt vaak aanleiding tot aanzienlijke opdrachten (voor verkoper en/of koper) bij de Nederlandse marinebouwcluster als original equipment manufacturer.

De belangrijke rol van de Koninklijke Marine voor deze exportmarkten komt op een aantal punten tot uiting. De actieve functie van de Koninklijke Marine bij de initiële ontwikkeling van producten, haar positie van role model customer en haar rol van Parent Navy zijn onmisbaar bij het verwe-

zenlijken van exportorders. Over de laatste tien jaar heeft de Nederlandse marinebouwcluster € 2.5 à 3 miljard militair-maritieme export gerealiseerd.


- xxix-


Casestudies hetreffende innovaties in de marinehouwc/uster In dit boek wordt het leader firm gedrag van de Koninklijke Marine en de overige concepten uit de voorgaande hoofdstukken geïllustreerd aan de hand van zes uitgewerkte voorbeelden. Het betreft met name drie marineschepen en drie deelsystemen: Luchtverdedigings- en Commando Fregat (LCF); Landing Platform Dock I (LPDI); - Coast Guard Cutter; Goalkeeper; Rudder RoB Stabilization Systeem; Active Phased Array Radar (APAR). Deze casestudies verschaffen een goed beeld van de aanjaagrol van de Koninklijke Marine, haar samenwerking met de Nederlandse marinebouwcluster en de exportmogelijkheden van de Nederlandse marineschepen en deelsystemen.

De Koninklijke Marine als leader firm Uit het onderzoek is duidelijk gebleken dat de Koninklijke Marine het vermogen en de incentive heeft om een maritieme leader firm te zijn. Hiervoor beschikt ze niet alleen over de economische sterkte en grootte, maar ook over de nodige kennis en ervaring binnen de Directie Materieel. Daarenboven gedraagt de Koninklijke Marine zich ook als leader firm binnen de Nederlandse marinebouwcluster (zie de negen vormen van leader firm gedrag in Tabel s.J ). De essentie van leader firms is dat zij positieve externaliteiten creëren voor andere bedrijven. De belangrijkste effecten die optreden ten gevolge van de Koninklijke Marine als maritieme leader firm zijn effecten op het gebied van innovatie en internationalisatie bij bedrijven in de Nederlandse marinebouwcluster. Doordat bij de bouw van hoogtechnologische marineschepen meerdere partijen betrokken zijn en bestaande standaarden worden verlegd, -xxx-



ontstaat

kennisoverdracht

tussen

opdrachtgever,

kennis instituten

en

industrie. De bedrijven ontwikkelen zo vaardigheden en kennis waarmee hun internationale marktpositie wordt versterkt. Tabel S.l :

Uitingen van leader firm gedrag door de Koninklijke Marine

a. Coördineren van productienetwerken

De Koninklijke Marine leidt de eerste fasen van het voortbrengingsproces; ook in latere fasen neemt ze een groot deel van de coördinatie op zich.

b. Opstellen als lead user

De Koninklijke Marine vervult een bijzondere aanjaagrol in de kennisontwikkeling van de Nederlandse marinebouwcluster en dwingt haar toeleveranciers tot innovaties door het stellen van veeleisende behoeften.

c. Zetten van standaarden

Vaak worden nieuwe producten ontwikkeld, omdat er geen standaardproducten bestaan die voldoen aan de eisen van de Koninklijke Marine. Deze nieuwe producten gelden geregeld als norm.

d. Het vormen van nieuwe combinaties

Hoewel de Koninklijke Marine vaak nieuwe kennis ontwikkelt, ontstaat deze niet zo vaak uit de combinatie van kennis uit verschillende sectoren. Voor de invulling van haar hoge eisen doet zij namelijk beroep op een selecte groep van bedrijven. Dit leidt mogelijk tot overembeddedness.

e. Verbeteren van kennisdiffusie

De Koninklijke Marine is een draaischijf voor kennis, niet alleen vanuit internationale defensiesamenwerking. De kennis door de kennis instituten in opdracht voor de Koninklijke Marine ontwikkeld, wordt vaak middels opdrachten van de Marine aan de industriële partijen doorgegeven.

f. Aanjagen en vormgeven

Als ambassadeur, door het inbrengen van haar NAVO-kennis en door het openstellen van haar internationaal netwerk bevordert de Koninklijke Marine de internationalisatie van haar toeleveranciers.

internationalisatie g. Creëren van reputatieeffecten

De investeringsprojecten van de Koninklijke Marine dragen bij aan de status en het imago van de Nederlandse marinebouwcluster. Deze reputatieeffecten zijn van belang voor het betreden van internationale markten.

h. Ontwikkelen van de arbeidsmarkt

De Koninklijke Marine draagt bij aan de kwaliteit van de arbeidsmarkt, onder meer door stageplaatsen aan te bieden en scholen te ondersteunen. Door haar marineschepen in Nederland aan te kopen, zorgt de Koninklijke Marine voor nationale werkgelegenheid.

i. Creëren van organisatorische infrastructuur

De Koninklijke Marine neemt actief deel aan bestaande brancheorganisaties en samenwerkingsverbanden om kennis te verankeren en te bundelen.

Bron: Policy Research Corpora/ion

Het maritiem leader firm gedrag van de Koninklijke Marine en de competitieve positie van de Nederlandse marinebouwcluster steunen op een aantal pijlers. Ten eerste vereist de operationele taakstelling van de Koninklijke Marine een eigen ontwerpcapaciteit die in staat is een conceptueel en functioneel ontwerp op maat van de Koninklijke Marine tot stand te


- xxxi-


brengen. Vervolgens zorgt de continuïteit van de investeringsorders ervoor dat het netwerk van wederzijdse afhankelijkheid tussen de Koninklijke Marine, de kennisinstituten en de industrie in stand wordt gehouden. Ten derde geven de budgetten voor wetenschappelijk onderzoek de Koninklijke Marine de mogelijkheid om te investeren en zo bij te dragen aan de innovatiekracht en internationalisatie van bedrijven in de Nederlandse marinebouwcluster. Een vierde pijler vormen de exportorders en de internationale samenwerking. Deze compenseren de teruglopende onderzoeksbudgetten en afnemende investeringen van de Koninklijke Marine. Bovengenoemde pijlers bepalen mee het vermogen om een leader .firm te zijn. Zonder deze vier pijlers zou er geen sprake zijn van de Koninklijke Marine als maritieme leaderfirm.

Conclusies en aanbevelingen In dit onderzoek werd de rol van de Koninklijke Marine als maritieme

leader .firm onderzocht en bevestigd. Daarbij werd aangetoond dat de Koninklijke Marine als maritieme leaderfirm substantieel bijdraagt aan de concurrentiekracht van de Nederlandse marinebouwcluster. Een eerste aanbeveling is dat leader jirms dienen te worden aangemerkt als doelgroep van clusterbeleid. De invalshoek van clusters en van leaderfirms in het bijzonder biedt ruimte voor een actief overheidsbeleid met minder risico om te vervallen in 'conserverend' industriebeleid waarbij noodlijdende bedrijven steun ontvangen. Hierin is een rol voor het Ministerie van Economische Zaken en in deze casus ook het Ministerie van Defensie weggelegd. Inzet moet zijn de exportmogelijkheden van de Nederlandse marinebouwcluster te vergroten en het kader te scheppen voor het ontstaan van bijkomende leader firms. In dit onderzoek werden de vier pijlers van een competitieve Nederlandse marinebouwcluster met daarin de Koninklijke Marine als maritieme leader

firm geïdentificeerd. Elk van deze pijlers staat momenteel onder druk en

- xxxii -

([) Stichting Nederland Maritiem Land


een tweede aanbeveling is dan ook het ondersteunen en verstevigen van deze pijlers. Een derde aanbeveling is de herkenbaarheid van de Nederlandse marinebouwcluster te vergroten. Voor de Nederlandse marinebouwcluster is het belangrijk dat de cluster zich als een geheel presenteert, zowel op nationaal als internationaal vlak. Om de dialoog met de beleidsmakers te faciliteren, wordt geadviseerd een

taskforce op te richten bestaande uit vertegenwoordigers op het hoogste niveau van het Ministerie van Economische Zaken, het Ministerie van Defensie en het Ministerie van Buitenlandse Zaken, de Koninklijke Marine en de CEO's van enkele toonaangevende bedrijven uit de Nederlandse marinebouwcluster. Deze taskforce heeft de opdracht om zowel een onderzoek te verrichten hoe via publiek-private samenwerking het exportpotentieel voor de cluster kan worden vergroot als een indringende discussie te voeren met de politiek om de ruimte te krijgen voor het realiseren van een succesvol exportmodel voor de Nederlandse marinebouwcluster. De

taskforce komt twee tot drie keer per jaar samen. Realisatie van een succesvol Nederlands exportmodel voor de marinebouwcluster betekent miljardenproductie voor de Nederlandse industrie. Hiermee wordt verder gebouwd op de € 2.5 à 3 miljard export van de voorbije tien jaar.


- xxxiii-


- xxxiv-


Inleiding

INLEIDING

al

Aanleiding van het onderzoek

Op 26 november 2002 organiseerde de Stichting Nederland Maritiem Land een innovatieworkshop. Daaruit kwam naar voren dat er een 'eredivisie' bestaat binnen het maritieme bedrijfsleven, die door haar kwaliteiten en omvang in staat is grote innovatieprojecten te entameren en daarbij vele andere bedrijven te stimuleren tot innovatief gedrag. Deze bedrijven worden maritieme leader firms genoemd I. Inmiddels is een inventariserend onderzoek uitgevoerd naar de invloed van leader firms op de ontwikkeling van de Nederlandse maritieme cluster. Er werd in kaart gebracht welke leader firms in de cluster aanwezig zijn en op welke manier zij bijdragen aan de concurrentiekracht van de cluster. Tevens werd nagegaan hoe de positieve effecten van leader firms voor de cluster kunnen worden vergroot. De resultaten van dit onderzoek zijn in boekvorm .

2

UItgegeven. Voorliggend boek diept het maritieme leader firm concept uit en maakt het belang van leader firms in de Nederlandse economie verder inzichtelijk. Hiertoe werd een onderzoek uitgevoerd naar de Koninklijke Marine als maritieme leader firm. De Koninklijke Marine werd namelijk geïdentificeerd als een belangrijke maritieme leader firm. I

De volgende definitie van leader firms wordt gehanteerd: "leaderfirms zijn bedrijven in een cluster die door hun grootte, marktpositie, kennis en ondernemerschap het vermogen en de incentive hebben om investeringen te doen met positieve effecten voor andere bedrijven in de cluster". Langen, de, P.W. en Nijdam, M.H., Leader firms in de Nederlandse maritieme cluster - theorie en praktijk, Delft University Press, 2003.


-I -


bi

Doel van het onderzoek

Nederland Maritiem Land wil de potentie van maritieme leader firms binnen de cluster helpen vergroten. Daartoe is een eerste vereiste dat inzicht in het leader firm gedrag wordt gecreëerd en dat dit inzicht breed wordt gecommuniceerd. In dit kader heeft het bestuur van Nederland Maritiem Land Policy Research Corporation de opdracht gegeven een onderzoek te verrichten naar de Koninklijke Marine als maritieme leader firm. Doel van het project is Nederland Maritiem Land te voorzIen van een grondig inzicht in de structuur, innovatieve kracht en exportkansen van de Nederlandse marinebouwcluster en de rol van de Koninklijke Marine daarin als maritieme leader firm. Deze inzichten worden geïllustreerd en uitgediept aan de hand van een aantal casestudies. Onderzocht wordt wat de relatie is tussen innovaties, exportpositie en de socio-economische betekenis daarvan voor Nederland. De resultaten van deze studie kunnen als basis dienen voor bedrijven, brancheorganisaties en overheden die het

leader firm concept kunnen gebruiken voor strategie- en beleidsvorming.

Onderzoeksvragen

cl

Als afgeleide van de doelstelling van het onderzoek luidt de centrale onderzoeksvraag: 'Wat is de betekenis van de Koninklijke Marine voor de innovatie en export in de marinebouwcluster?' . De vraagstelling kan worden onderverdeeld in een aantal deelvragen die in het onderzoek worden beantwoord: Hoe efficiënt realiseert de Koninklijke Marine haar behoefte ten aanzien van nieuwbouw en hoe belangrijk is daarbij de Nederlandse marinebouwcluster? Hoe belangrijk is het voor de Koninklijke Marine zelf om een maritieme leader jirm te zijn? Hoe manifesteert het maritieme leader firm gedrag van de Koninklijke Marine zich in de Nederlandse marinebouwcluster? Welke kansen biedt dit aan de Nederlandse marinebouwcluster?

- 2-


Inleiding

dl

Onderzoeksaanpak

Om de verschillende deelvragen te beantwoorden wordt in eerste instantie onderzocht of de Koninklijke Marine het vermogen en de prikkels heeft om zich als leader firm te gedragen. In dit kader wordt nagegaan in hoeverre de Koninklijke Marine de capaciteit heeft om te investeren in materieel en personeel, en of ze de mogelijkheid heeft om bij te dragen aan de innovatie en internationalisatie van bedrijven uit de marinebouwcluster.

Tabel 0.1:

Indicies van leader firm gedrag

Coördineren van productienetwerken

Leader firms zorgen voor coördinatie van productienetwerken. Hierdoor wordt het gehele netwerk concurrerender.

Opstellen als lead user

Het uitoefenen van een kritische vraag. die zich bij de leader firms eerder manifesteert dan in de rest van de markt zet andere bedrijven aan tot het doen van innovaties.

Zetten van standaarden

Leader firms lopen vaak voorop in hun markt op het gebied van bedrijfsvoering. techniek, milieu en veiligheid. Hierdoor zetten zij standaarden op het gebied van kwaliteit en innovativiteit voor anderen.

Het vormen van nieuwe combinaties

Nieuwe combinaties van kennis leiden tot innovatieve ideeën; leader firms spelen een belangrijke rol in het creëren van deze combinaties.

Verbeteren van kennisdiffusie

De snelle verspreiding van kennis is een van de kernvoordelen van een cluster. Door hun kennis en kennisnetwerken spelen leader firms een centrale rol in deze kennisverspreiding.

Aanjagen en vormgeven internationalisatie

Leader firms hebben vaak een internationale focus en concurreren internationaal. Zij bevorderen de internationalisatie van toeleveranciers. door het 'meenemen' van leveranciers naar het buitenland of door het openstellen van hun internationale netwerk.

Creëren van reputatie-effecten

Leader finns voeren projecten uit die bijdragen aan de bekendheid en het imago van de Nederlandse maritieme cluster. Deze reputatie-effecten zijn van belang voor andere maritieme bedrijven in Nederland.

Ontwikkelen van de arbeidsmarkt

De kwaliteit van het personeel is belangrijk voor de ontwikkeling van de cluster. Leader tirms investeren. door hun centrale positie, relatief veel in de verbetering van de kwaliteit van de arbeidsmarkt.

Creëren van organisatorische infrastructuur

Leader firms spelen een belangrijke rol in het creëren en benutten van een waardevolle organisatorische infrastructuur in de cluster. Voorbeelden zijn goed functionerende brancheorganisaties, exportpromotie organisaties en c1usterorganisaties.

Bron: De Langen en Nijdam

Vervolgens wordt getoetst of de Koninklijke Marine duidelijk leader firm gedrag vertoont, hetgeen zich kan uiten in negen vormen (zie Tabel 0.1). De essentie van leader firms is dat zij positieve externaliteiten creëren voor andere bedrijven. Daarom wordt tot slot nagegaan welke positieve effecten


- 3-


de Koninklijke Marine sorteert voor andere partijen binnen de marinebouwcluster. Deze externaliteiten kunnen zowel financieel van aard zijn, als wel bestaan uit inspanningen en tijd die wordt geïnvesteerd. Voor het beantwoorden van de onderzoeksvragen is gebruik gemaakt van bestaande concepten op het gebied van clusters, internationalisatie, innovatie en supply chain coördinatie. De informatieverzameling is gebeurd op basis van een analyse van beschikbare data en publicaties en interviews met de leiding van de Koninklijke Marine en met het management van de belangrijke bedrijven en organisaties uit de marinebouwcluster. Aan de hand van een gestructureerde vragenlijst is meer informatie verzameld over de specifieke kenmerken van het leader firm gedrag van de Koninklijke Marine en de impact hiervan op de marinebouwcluster.

el

Opbouw van het rapport

In Hoofdstuk I wordt het beeld geschetst van de Koninklijke Marine. In Hoofdstuk 11 worden de spelers van de Nederlandse Marinebouwcluster

voorgesteld evenals hun relaties met de Koninklijke Marine. Er wordt aangetoond dat de Koninklijke Marine de spil is van een ontwerp-, productie-, innovatie- en kennisnetwerk. In

Hoofd~tuk

JII wordt de

Nederlandse marinebouwcluster in internationaal perspectief geplaatst. In Hoofd~tuk

IV worden de voorgaande hoofdstukken geïllustreerd aan de

hand van enkele casestudies. In Hoofdstuk V wordt het leader firm gedrag van de Koninklijke Marine aangetoond. Tot slot worden in Hoofdstuk VI de conclusies en aanbevelingen uit het onderzoek samengevat.

-4-


De Koninklijke Marine

J.

DE KONINKLIJKE MARINE

Uit Hoofdstuk I zal blijken dat de Koninklijke Marine om haar missie te realiseren veeleisend is op het vlak van materieel en bemanning. De Koninklijke Marine slaagt er hierdoor onder andere in fregatten te laten bouwen die wereldwijd tot de top behoren. Bovendien weet zij zich ook met haar reduced manning philosophy te onderscheiden van de andere vooraanstaande marines en kan ze door de risico's voor de wapensysteemintegratie op zich te nemen schepen bouwen die relatief goedkoper zijn. Elementen binnen de verwervingsstrategie van de Koninklijke Marine zijn: Bestendigen van een eigen zelfscheppende marine defensie-industrie (marinebouwcluster) in Nederland (dit wordt uitgediept in Hoofdstuk IJ); - Bestendigen van een eigen deskundigheid bij de Koninklijke Marine en een specifieke rol ten aanzien van haar materieelbeleid: de Koninklijke Marine is - anders dan het geval is bij buitenlandse marines - in staat op te treden als eisensteller, ontwerper en integrator; - Internationale samenwerking. Naast het feit dat de Koninklijke Marine het grootste maritieme bedrijf in Nederland is, creëert zij door haar investeringen en uitgaven ook werkgelegenheid en toegevoegde waarde in de Nederlandse economie. Hier bovenop komt nog het bijkomend exportpotentieel dat ontstaat bij Nederlandse bedrijven als gevolg van kennis opbouw en innovaties gerealiseerd tijdens opdrachten voor de Koninklijke Marine. In dit hoofdstuk wordt ook aangetoond dat ongeveer 30% van de investeringen van de Koninklijke Marine terugvloeit naar de Nederlandse overheid (via voornamelijk belastingen), hetgeen een extra positief effect heeft op de kostprijs van de schepen.


-5-


I. 1.

DE KONINKLIJKE MARINE ALS ORGANISATIE

1.1.1.

MISSIE VAN DE KONINKLIJKE MARINE

Nederland bevindt zich in het centrum van een in omvang groeiende cirkel van welvaart en stabiliteit. Voorbij die cirkel is in veel gevallen sprake van situaties van waaruit crises of conflicten kunnen ontstaan die de belangen van Nederland kunnen schaden. Belangrijkste trends zijn ten eerste het feit dat militair optreden in toenemende mate verder weg komt te liggen van de thuisbases en ten tweede een toenemende vraag naar ondersteuning van civiele autoriteiten in het geval van calamiteiten en bij de bestrijding van terroristische en andere asymmetrische dreigingen. De missie van de Koninklijke Marine luidt dan ook: "wereldwijd voorzien in veiligheid op en vanuit zee". Deze missie beschrijft de kern van de maritieme bijdrage aan de hoofdtaken van Defensie: De (bondgenootschappelijke) territoriale verdediging (inclusief de Nederlandse Antillen en Aruba); De bevordering van de internationale rechtsorde en stabiliteit; De ondersteuning van civiele autoriteiten. Dit alles vraagt om een marine die beschikt over moderne en flexibele eenheden. Het optreden ver van huis vraagt om een vermogen om snel te ontplooien. De Koninklijke Marine richt zich dan ook op de voorwaartse aanwezigheid van eenheden in nationaal en internationaal (NATO) verband. Daarnaast richt de Koninklijke Marine zich op instandhouding en verdere ontwikkeling van een expeditionaire maritieme taakgroep! ten behoeve van taken als interdictie of power projection. Voor het volbrengen van de missie Koninklijke Marine zijn een aantal elementen noodzakelijk (zie Tabel 1.1).

!

De kern van een maritieme taakgroep wordt gevormd door fregatten en bevoorradingsschepen. Afhankelijk van de missie is de taakgroep uit te breiden met andere vaar- en vliegtuigen, eventueel zelfs van andere krijgsmacht(del)en.

- 6-



Tabel 1.1:

Noodzakelijke elementen voor volbrengen missie Koninklijke Marine

I Een evenwichtig samengestelde vloot

2 Modem en robuust materieel

3 4

5 6

- een expeditionaire taakgroep voor operaties op zee en vanuit zee - met voldoende diversiteit aan eenheden om politieke keuzevrijheid ten aanzien van inzetopties mogelijk te maken - toegerust met gedegen kennis, expertise en ervaring op alle gebieden van maritieme oorlogvoering - berekend op operationele behoeften

- in staat wereldwijd optimaal te functioneren onder veeleisende en uiteenlopende omstandigheden, zowel op volle zee als in kustgebieden Professioneel en flexibel personeel - in staat onder veeleisende omstandigheden te opereren en creatief in te spelen op wisselende situaties - adequate opleidingen, teamtrainingen en opwerktrajecten Gereed voor inzet - realistische oefeningen voor samengestelde eenheden van vloot en mariniers, in een joint en combined omgeving - kritische bewaking en evaluatie van operationele prestaties, tactieken, procedures en voorschriften Voorwaartse aanwezigheid - permanente inzet van operationele eenheden in belangenregio's, al dan niet in multinationaal verband Multinationaal en joint inpasbaar - in staat om op afroep operationele eenheden van de Koninklijke Marine als bouwstenen in te passen in een (joint) multinationaal verband, ongeacht de vlag waaronder dit verband wordt geleid

Bron: Policy Research Corporation op basis van Koninklijke Marine

1.1.2.

DE STRUCTUUR VAN DE KONINKLIJKE MARINE

De Koninklijke Marine is het oudste onderdeel van de Nederlandse krijgsmacht. De andere krijgsmachtdelen zijn de Koninklijke Landmacht, de Koninklijke Luchtmacht en de Koninklijke Marechaussee. De Bevelhebber der Zeestrijdkrachten staat aan het hoofd van de Koninklijke Marine (zie Figuur 1.1). De operationele tak bestaat uit drie ressorten: Commandant der zeemacht in Nederland, Commandant der zeemacht in het Caribisch gebied en Commandant van het Korps Mariniers. De staf van de Bevelhebber bestaat, naast de Marinestaf, uit drie directies: Personeel, Materieel en Economisch Beheer.


- 7-


Figuur 1.1:

Organigram van de Koninklijke Marine

Korps Mariniers

Bron: Koninklijke Marine

1.1.3.

DE ROL VAN DE DIRECTIE MATERIEEL

De Koninklijke Marine is een materieel intensief krijgsmachtdeel. Het tijdig beschikbaar zijn van adequate materiële middelen is essentieel voor het uitvoeren van de kerntaken en niet het minst om het personeel van de Koninklijke Marine een goede kans op slagen van hun missies te garanderen. Daarbij is het noodzakelijk dat de Marinestaf - als operationele behoeftesteller - vakkundig wordt geadviseerd aangaande (toekomstige) technologische ontwikkelingen om de benodigde middelen te realiseren zoals onder meer het bouwen van schepen. Om alle materiële middelen gedurende de operationele levensduur op een goede en verantwoorde wijze te exploiteren, dient het onderhoud en de bevoorrading effectief en efficiënt te worden georganiseerd. Tenslotte zal het overtollige materieel, mede gezien de exportbeperkingen daarvan, op een verantwoorde wijze moeten worden afgestoten. De Directie Materieel staat in voor de drie bovengenoemde processen (het voorzien in materiële middelen, het ondersteunen van de exploitatie van deze middelen en uiteindelijk ook de afstoting). Binnen de Directie Materieel

- 8-



bestaan drie productgroepen met elk een eigen souschef, zijnde Materieelprojecten, Technische Afdelingen en Materieelverwerving (zie Figuur 1.2).

Figuur 1.2:

Organigram van de Directie Materieel Koninklijke Marine

Stafafdeling Plannen Statàfdeling Kwaliteitszorg

Souschef Technische afdelingen

Scnsor-, wapen- en communicatiesystemen

Souschef MatericclproJecten

LeT PAM, HO\', \I~KR\·. LPm ~H-90.

Souschef Materieelverwerving

Materieelverwerving

MILSATCO!\1. SI!IP-2

Maritieme techniek

Materieel logistiek

Vliegtuigen en vliegtuigtechnische zaken

Aü;toting

Gehouwen en terreinen


1.1.3.1.

Materieelprojecten

De productgroep Materieelprojecten is gericht op het managen van financieel omvangrijke enlof complexe materieelprojecten met per project een 'eigen' projectteam onder verantwoordelijkheid van de Souschef Materieelprojecten. De feitelijke realisatie kan alleen geschieden in goede harmonie met de overige productgroepen en het Marinebedrijf, zodat ook de exploitatiefase terdege wordt voorbereid. 1.1.3.2.

Technische afdelingen

De productgroep Technische Afdelingen IS het 'ingenieursbureau' van de Koninklijke Marine, waar de specifieke kennis en kunde omtrent het func-


- 9-


tioneren van materieel (systemen en componenten) is ondergebracht'. Zij heeft dan ook een rol in alle processen, met zwaartepunt op het 'voorzien in' proces. De Technische Afdelingen geven onder andere invulling aan het identificeren, selecteren en verwerven van militaire en maritieme technologie inclusief software, het maken van totale systeemontwerpen en het leveren van adviezen. De ondersteuning aan de Marinestaf bestaat uit het doen (uitvoeren) van (haalbaarheids)onderzoeken, het maken van (voor)ontwerpen, het in beschouwing nemen van alternatieven en het verstrekken van financiële ramingen. Zij verzorgen het ontwerp en de bestekeisen van de grote materieelprojecten (realisatie van subsystemen). Daarnaast wordt een groot aantal kleinere materieelprojecten rechtstreeks binnen de Technische Afdelingen uitgevoerd. Tevens zijn de Technische Afdelingen normstelIer voor de materieelexploitatie en wordt ondersteuning geleverd bij het oplossen van eventuele knelpunten in de materieelexploitatie. 1.1.3.3. Materieelverwerving Bij de meeste activiteiten binnen de Directie Materieel komt een moment dat formele overeenkomsten moeten worden aangegaan met de industrie of buitenlandse marines. De productgroep Materieelverwerving voert samen met de Materieelprojecten C.q. Technische Afdelingen de benodigde onderhandelingen met externen en zet behoeften om in overeenkomsten. Verwerving omvat niet alleen de aanschaf van grote(re) wapensystemen, maar ook goederen ten behoeve van de dagelijkse bedrijfsvoering, alsmede de inhuur van personeel en diensten. Tot slot wordt het materieel zo doeltreffend en doelmatig mogelijk afgestoten. 1.1. 3.4.

Bijzondere organisatie-eenheden

De Directie Materieel telt vier bijzondere organisatie-eenheden, waarvan hier op twee dieper wordt ingegaan, het Marinebedrijf en het Centrum voor Automatisering van Missioncritical Systems (CAMS).

Benodigd extern onderzoek door onderzoeksinstituten wordt voor de gehele Marine gecoördineerd door de stafafdeling Wetenschappelijk Onderzoek.

-10 -



Het Marinebedrijf is het onderhouds- en logistiekbedrijf van de Koninklijke Marine. Er worden niet alleen ondersteunende werkzaamheden uitgevoerd: meer en meer functioneert het Marinebedrijf als het expertisecentrum van de Koninklijke Marine voor de exploitatiefase en wordt als zodanig in het nieuwbouwproces ingeschakeld. Vanuit de instandhoudingsfilosofie van de Koninklijke Marine is de regie voor het uitvoeren van onderhoud en herbevoorrading in handen van het Marinebedrijf gelegd. Het CAMS is verantwoordelijk voor de gedetailleerde operationele specificatie, het ontwerp en de ontwikkeling van software voor combat management systems en daaraan gerelateerde systemen waarmee verschillende

marineonderdelen, zoals de fregatten en onderzeeboten, hun missie kunnen uitvoeren. Vanuit deze rol heeft het CAMS tevens een adviserende rol tijdens de voorstudiefase van materieelprojecten en ten aanzien van de te integreren subsystemen.

I.2.

DE KONINKLIJKE MARINE EN HAAR VLOOT

Hoofdstuk 1.2.1 gaat in op de samenstelling van de huidige vloot. In Hoofdstuk 1.2.2 wordt aangegeven hoe deze vloot werd opgebouwd. Hierbij gaat

bijzondere aandacht uit naar de fregatten.

1.2.1.

SAMENSTELLING HUIDIGE VLOOT

De Koninklijke Marine beschikt over een evenwichtige samenstelling van verschillende typen varend en vliegend materieel (zie Tabel 1.2). Deze samenstelling maakt het mogelijk geïntegreerd op te treden met middelen onder water, op het water, op de grens van land en water en in de lucht. Het ressort Commandant der zeemacht in Nederland bestaat uit de volgende operationele groepen: eskaderschepen 3, maritieme helikopters, maritieme patrouillevliegtuigen, onderzeedienst en mijnendienst.

J

Hiertoe behoren tregatten, bevoorrading schepen en Landing Platforms Doek.


-11 -


Tabel 1.2:

Overzicht van het varend en vliegend materieel van de Koninklijke Marine (2003)

Type 2 luchtverdedigingsfregatten 1 standaard fregat 8 multipurpose fregatten

4 luchtverdedigings- en commando fregatten 2 bevoorradingsschepen 2 landing platforms dock 5 landingsvaartuigen 5 landingsvaartuigen 6 landingsvaartuigen 10 mijnenbestrijdingsvaartuigen

4 onderzeeboten 1 torpedowerkschip 3 kustwachtcutters 4 duikvaartuigen I calamiteitenvaartuig I motortankschip 5 kustsleepboten 7 havensleepboten 6 havencommunicatievaartuigen 1 oceanografisch vaartuig 1 hydrografisch vaartuig 2 hydrogr. opnemingsvaartuigen 1 ondersteuningsvaartuig I rijksinstructievaartuig 1 logementschip I rondvaartboot 10 maritieme patrouillevliegtuigen 21 helikopters 1 zeilschoolschip

Naam Hr. Ms. Jacob van Heemskerck, Hr. Ms. Witte de With Hr. Ms. Bloys van Treslong Hr. Ms. Karel Doorman, Hr. Ms. Willem van der Zaan Hr. Ms. Tjerk Hiddes, Hr. Ms. Van Amstel Hr. Ms. Abraham van der Hulst, Hr. Ms. Van Nes Hr. Ms. Van Galen, Hr. Ms. Van Speijk Hr. Ms. De Zeven Provinciën, Hr. Ms. Tromp Hr. Ms. De Ruyter, Hr. Ms. Evertsen (beide in aanbouw) Hr. Ms. Amsterdam, Hf. Ms. Hr. Ms. Zuiderkruis Hr. Ms. Rotterdam, Hf. Ms. Johan de Witt (in aanbouw) type LCU: L 9525-L9529 type LCA Mk2: L9530, L9531, L9532, L9534, L9535 type LCA Mk3: L9536-L9541 Hr. Ms. Vlaardingen, Hr. Ms. Middelburg Hr. Ms. Willemstad, Hr. Ms. Schiedam Hr. Ms. Haarlem, Hr. Ms. Urk Hr. Ms. Makkum, Hf. Ms. Hellevoetsluis Hr. Ms. Maassluis, Hr. Ms. Zierikzee Hf. Ms. Dolfijn, Hr. Ms. Zeeleeuw Hr. Ms. Walrus, Hr. Ms. Bruinvis Hr. Ms. Mercuur Jaguar, Panter, Poema (Kustwacht Ned. Antillen en Aruba) Cerberus, Argus, Nautilus, Hydra (laatste is tevens communicatievaartuig) L9533 Patria Linge, Regge, Hunze, Rotte, Gouwe Breezand, Balgzand, Schelde, Wierbalg, Malzwin, Zuidwal, Westwal Y8200-Y8203, Jonge Prins 3, Jonge Jan Hr. Ms. Tydeman Hr. Ms. Buyskes (in aanbouw) Pelikaan van Kinsbergen Thetis Nieuwediep P3CII Orion SH-14D Lynx Hr. Ms. Uriana


-12 -



1.2.1.1.

Fregatten

Fregatten (zie Figuur 1.3) vonnen de ruggengraat van de vloot. Ze zijn essentieel voor de beschenning van maritieme verbanden, zoals een konvooi van koopvaardijschepen of een groep van mijnenbestrijdingsvaartuigen. Daarnaast kunnen fregatten zelfstandig op kleine schaal operaties uitvoeren. Zij kunnen zich snel verplaatsen en beschikken over een veelheid van sensoren wapensystemen, waaronder een helikopter, waardoor zij in de diverse warfare area 's kunnen worden ingezet. Tenslotte zijn ze van belang voor de geïntegreerde bevelvoering en coördinatie op zee. Door deze eigenschappen kunnen fregatten opereren in het gehele conflictspectrum dat uiteenloopt van kustwacht- en justitiële taken tot complexe amfibische operaties onder dreiging van een tegenstander en ondersteuning van operaties te land.

Figuur 1.3:

Fregatten van de Koninklijke Marine

Hr. Ms. Jacob van Heemskerck (L-fregat, 1986)

Hf. Ms. Tjerk Hiddes (M-fregat, 1993)


1.2.1.2.

Bevoorradingsschepen

Om de inzetbaarheid, de flexibiliteit en het voortzettingsvennogen te verzekeren, beschikt de Koninklijke Marine over twee bevoorradingsschepen, Hr. Ms. Amsterdam, die in 1996 in dienst is genomen, en Hr. Ms. Zuiderkruis, sinds 1975 in dienst (zie Figuur 1.4). © Stichting Nederland Maritiem Land

- 13-


Figuur 1.4:

Bevoorradingsschepen van de Koninklijke Marine

Hr. Ms. Amsterdam (1996)

Hr. Ms. Zuiderkruis (1975)


L2.1.3.

Landing Platforms Doek (LPD's)

De Koninklijke Marine beschikt thans over één Landing Platform Dock (LPD). Het schip kan opereren met de NH-90 helikopter, maar ook met tactische transporthelikopters. Gezien de behoefte aan voortzettingsvermogen en transportcapaciteit en in het licht van de bondgenootschappelijke behoefte is besloten een tweede LPD te verwerven, dat in 2007 operationeel zal zijn. Als beide schepen beschikbaar zijn, kunnen ze samen in één keer een infanteriebataljon met de noodzakelijke ondersteunende elementen (gevechtssteun en logistiek) vervoeren. Een tweede LPD betekent bovendien een belangrijke versterking van de 'Brits-Nederlandse Amphibious force', die dan in staat is een brigade mariniers in te zetten. Tevens kan het tweede LPD worden ingezet als varend hoofdkwartier, in staat om operaties tot en met divisieniveau te leiden.

L2. 1. 4.

Onderzeedienst

De onderzeedienst beschikt over vier onderzeeboten van de Walrusklasse en een torpedowerkschip (zie Figuur 1.5). Onderzeeboten kunnen zelf-

- 14-



standig en onopgemerkt opereren. Zowel op het terrein van verkenning als bij de bestrijding van bovenwaterschepen en onderzeeboten spelen zij een belangrijke rol. Onderzeeboten zijn ook inzetbaar voor speciale operaties (waaronder het vervoer van commando's), kustverkenning voor een amfibische landing, het in kaart brengen van (militaire) activiteiten en het leggen van mijnen. Deze eigenschappen maken van de onderzeeboot een geïntegreerd onderdeel van een maritieme taakgroep.

Figuur 1.5:

Onderzeeboot van de Koninklijke Marine


Om de operationele capaciteit van de Walrus-onderzeeboten, die tussen 1990 en 1994 in dienst zijn genomen, op het vereiste peil te houden, dienen de boten omstreeks 2009 te worden gemoderniseerd.

1.2.1.5.

Mijnendienst inclusief dienst der hydrografie

De mijnendienst beschikt over tien mijnenjagers van de Alkmaarklasse (zie Figuur 1. 6) en de dienst der hydrografie over twee hydrografische opnemingsvaartuigen. Sinds de afstoting van de mijnenvegers van de Dokkumklasse beschikt de Koninklijke Marine (tijdelijk) niet meer over de noodzakelijke mijnenveegcapaciteit. Het project aanpassing mijnenbestrijdings-


-15 -


capaciteit (PAM) omvat de noodzakelijke 'midlife update' van de schepen van de Alkmaarklasse en de aanpassingen om ze geschikt te maken voor het opereren met mijnenveegdrones. Figuur 1.6:

Mijnenjager van de Koninklijke Marine

Hr. Ms. Middelburg


Met tien mijnenjagers en de te verwerven mijnenveegdrones is het mogelijk de scheepvaartroutes waarvoor Nederland de directe verantwoordelijkheid draagt op verantwoorde wijze vrij van mijnen te houden. Ook kunnen mijnenbestrijdingseenheden in samenwerking met de bondgenoten wereldwijd opereren om scheepvaartroutes, havens of landingsgebieden te beveiligen. Voor de hydrografische taken op zee in het Nederlandse deel van het continentale plat en in de wateren rond de Nederlandse Antillen en Aruba, en voor het ondersteunen van militaire operaties met hydrografische capaciteit beschikte de Koninklijke Marine over één Oceanograaf en twee Noordzeeopnemers. Gezien de leeftijd en de technische staat van deze drie schepen worden zij vervangen door twee nieuwe hydrografische opnemingsvaartuigen, die eind 2003 en begin 2004 in dienst worden genomen.

-16 -



1.2.2.

VERLEDEN EN TOEKOMST VAN HET ORDERPROGRAMMA VAN MARINESCHEPEN

In Hoofdstuk 1.2.1 werden de belangrijkste vaartuigen van het ressort Commandant der zeemacht in Nederland besproken. Bij de meeste scheepstypes werd ook ingegaan op de toekomstontwikkelingen inzake vervanging of vernieuwing. Hierna wordt dieper ingegaan op de bouwen het vervangingsschema van de fregatten van de Koninklijke Marine. Met het Geleide Wapen (GW-)fregat (1975) werd een nieuwe generatie fregatten geïntroduceerd die volledig in Nederland zijn ontwikkeld en gebouwd. Dit volledig Nederlandse ontwerp had een sterk innovatief karakter. Het GW-fregat werd gebouwd door de Koninklijke Maatschappij de Schelde. Daarna werden vrijwel alle grotere oppervlakteschepen van de Marine op deze werf gebouwd met een zekere regelmaat zodat het mogelijk werd de ervaringen van het vorige project over te dragen aan het volgende. Na het GW-fregat zijn tot heden nog vier series van fregatten gebouwd. Het LCF-project betreft de bouw van vier luchtverdedigings- en commandofregatten van De Zeven Provinciën-klasse voor de Koninklijke Marine, inclusief de daarbij behorende SEWAC04- en platformsystemen en de boorden reservedelen. De vier schepen vervangen de Tromp-klasse Geleide Wapen fregatten en twee Standaardfregatten van de Kortenaer-klasse. Bijgevolg is nu voor de eerste keer, sedert 1975, een volledige levenscyclus van een marines chip doorlopen (zie Figuur 1. 7). Sinds 1950 is de keten van ontwikkeling en bouw ononderbroken gebleven. De ontwikkelingsperiode van de opvolger van het L-fregat dient reeds lopende te zijn, wil het op tijd kunnen worden vervangen. Dit is echter nog niet het geval. Het vervangen van fregatten door schepen die meer zijn toegesneden op taken in kustwateren, is thans onderwerp van studie. Indien echter een discontinuïteit zou ontstaan in het vlootinvesteringsritme, kan dit zowel bij de Marine als bij de industrie en de kennis instituten verlies aan kennis veroorzaken (zie ook Hoofdstuk 11.4).

4

Sensor, wapen en communicatie.


-17 -


Figuur 1.7:

Het vervangingsschema van de Nederlandse fregattenvloot

c

®

ti

il

1l ~

0

"0

g

~...l § c

~

1 è

Evertsen

:s

De Ruyter

g

S

~

Tromp

0

~

~

-

~

Hr.Ms. Zeven ProvinCiën

-

o

"

~

~~ 0."

~l

::E

~§

Van Speijk

:;;

Van Nes Van Galen

-g

Tjerk Hiddes Van Amstel Abraham van der Hulst

~ 8

~

N

]

~

-

""c

f~rf :Ij

~
.3

1 ~ <'<

:t ~

Karel Doorman Willcm van der Zaan

" ~

[

Jacob van Heemskerck Witte de With

~

oc

~

c

~

~

;l; r---

Jan van Brakel Pieter Florisz Abraham Cnjnssen

M

~

N

Bloys van Treslong ~

G

;;;

Baneken

~

van Kinsbergen

Rè

Callcnburgh

1"

IJ 1 ~

~i

.Eet: " c

o ~ ~

~

:§ "':' ~ c

~

Philips van Almondc Plet Hcyn

"-----

[

'"

0

""

Kortenaer

~

De Ruyter

" "

~

l'romp

~

iJ

Bron: Policy Research Corporation, op basis van het jaarboek Koninklijke Marine

- 18-



L2.3.

INTERNATIONALE VERGELIJKING VAN DE NEDERLANDSE FREGATTENVLOOT


IS

m staat tegen relatief lage kosten fregatten te

produceren die bovendien aan de top staan qua functionaliteit (maritiemtechnisch, militair en op het vlak van bedrijfsvoering) ten opzichte van vergelijkbare schepen van andere marines. Een vergelijking met andere marines kan bijvoorbeeld gebeuren binnen de Trilaterale Frigate Cooperation (TFC). Dit betreft een samenwerking tussen Nederland, Duitsland en Spanje. Elk land is onafhankelijk geweest in het ontwerp en de bouw van de fregatten. Hieruit zijn aldus van elkaar verschillende, maar toch zeer sterk gelijkende schepen voortgekomen: het LCF in Nederland, de F124 in Duitsland en de FlOO in Spanje. De samenwerking was gericht op het realiseren van schaalvoordelen in de aan boord te plaatsen systemen zodat de ontwikkelen aankoopkosten daarvan konden worden gedeeld. Nederland is erin geslaagd een LCF te produceren tegen een kostprijs per stuk die ruim 30% lager ligt dan de kostprijs van een F 124'. De reden voor deze kostenefficiëntie dient te worden gezocht in het specifieke productieproces voor marineschepen in Nederland (zie verder Hoofd~tuk

II.2). Dankzij de eigen ontwerpcapaciteit is de Koninklijke

Marine in staat operationele ervaringen en de resultaten van wetenschappelijk onderzoek zeer snel te integreren. Daardoor kunnen reeds in een vroeg stadium risico's worden ingeperkt. Daarnaast zijn vaak de taken met betrekking tot complexe en voor de industrie risicovolle aspecten zoals signaturen en kwetsbaarheid van het platform de verantwoordelijkheid van de Koninklijke Marine. Tot slot wordt de systeemintegratie van SEWACOsystemen binnenshuis gedaan. Omdat deze werkzaamheden en risico's niet aan de industrie worden overgedragen, kan de kostprijs aanzienlijk lager zijn.

De AMI's Naval Ship Projections Database maakt melding van een waarde per schip van US$ 627 miljoen voor een Duitse F 124 ten opzichte van US$ 400 miljoen voor een Nederlands LeF.


- 19-


Een vergelijking van de aankoopkosten is niet voldoende. Ook de operationele kosten dienen te worden ingecalculeerd om tot eenfulllifecycle cast te komen. Ten aanzien van de bedrijfsvoering aan boord streeft de Koninklijke Marine twee doelstellingen na. Vooreerst is er de behoefte de taakverdeling tussen mens, machine en software te verbeteren. Daarnaast bestaat er ook de wens om de huidige taken met minder mensen te doen (' reduced manning philosophy'). Bij het ontwikkelen van nieuwe bedrijfsvoeringsconcepten bestaat de mogelijkheid taken te verschuiven van mensen naar machines en/of software. Tevens kunnen de taken die door de bemanning worden gedaan wellicht op een efficiëntere manier worden georganiseerd. De Koninklijke Marine is steeds zeer vooruitstrevend geweest in het bedenken en implementeren van nieuwe bedrijfsvoeringsconcepten. Dit heeft geresulteerd in schepen waarop een minimale bemanning in staat is de opgedragen operationele doelstellingen te behalen (zie Tabel 1.3). Zo heeft Nederland voor een luchtverdedigingsfregat van 6 000 à 7 000 ton circa 10% minder bemanning nodig op volle sterkte dan het Verenigd Koninkrijk en 20% ten opzichte van Duitsland. Vanzelfsprekend vergen deze moderne bedrijfsvoeringsconcepten een goed opgeleide bemanning.

Tabel 1.3:

Internationale vergelijking bemanning per fregattype

Land Nederland Verenigd Koninkrijk Duitsland Spanje Frankrijk Italië

Scheepstype I Bemanning Naam LeF 204 Type 45 225 F 124 255 F 100 250 Horizon 230 Horizon 235

Scheepstype 11 Bemanning Naam M-fregat 163 Type 23 181 F 123 218 FFG 223 -

Maestra1e

-

232

Scheepstype I: luchtverdedigingsfregat van circa 6 000-7 000 ton welke of in aanbouw of net in dienst zijn Scheepstype II: multipurposefregat van circa 3 000-3 500 ton gebouwd in de jaren 1990 Bron: Policy Research Corporation op basis van Jane 's Def(mce

- 20-



1.3.

DE KONINKLIJKE MARINE WERKT INTERNATIONAAL SAMEN

De Koninklijke Marine werkt bij de uitvoering van haar taken samen met marines van verschillende landen, zowel op operationeel als personeelsvlak. Daarnaast is er een intensieve internationale materieelsamenwerking.

1.3.1.

OP OPERATIONEEL EN PERSONEELS VLA K

De Westerse samenwerking komt op verschillende operationele vlakken tot uiting. De Belgische en Nederlandse marines opereren met een volledig geïntegreerde operationele staf van de Admiraal Benelux in Den Helder. Daarnaast is er ook vergaande samenwerking op logistiek en opleidingsgebied. Het Korps Mariniers van de Koninklijke Marine maakt integraal deel uit van de Brits-Nederlandse 'Landing force' en 'Amphibious force'. Fregatten van de Koninklijke Marine maken permanent deel uit van de NAVO-eskaders in de Atlantische Oceaan en in de Middellandse Zee. Mijnenbestrijdingsvaartuigen maken eveneens veelvuldig deel uit van NA VO-eskaders. Daarnaast worden schepen van de Koninklijke Marine veelvuldig ingezet voor operaties als Enduring Freedom.

De samenwerking met Centraal- en Oost-Europa wordt versterkt op het gebied van opleiding en training van eenheden van landen die deel uitmaken van het Partnership for Peace (PFP). Het doel is in crisisbeheersings- en humanitaire hulpverleningsoperaties een grotere interoperabiliteit te krijgen.

1.3.2.

INTERNATIONALE MATERIEELSAMENWERKING

1.3.2.1. Inleiding De technologie van wapensystemen wordt steeds complexer en de ontwikkelingstijd is doorgaans lang. De investeringen die de ontwikkeling en de


- 21 -


aanschaf van materieel vergen, zijn niet meer door één land op te brengen. Dit geldt vooral voor grote wapensystemen. Het defensiematerieelbeleid richt zich dan ook op internationale samenwerking, zowel in Europees verband als transatlantisch. De ontwikkelingen op veiligheidspolitiek en economisch terrein gaan onmiskenbaar in de richting van nauwere Europese samenwerking. Dit is van invloed op het materieelbeleid van de Europese landen omdat in de defensiemarkt, in tegenstelling tot andere markten, de vraag uitsluitend door overheden wordt bepaald.

L3.2.2.

Politiek-militaire ontwikkelingen

Door de toenemende samenwerking op militair-operationeel en politiek gebied wordt de materieelverwerving steeds minder een zuiver nationale aangelegenheid. Hetzelfde geldt overigens voor de vaststelling van de behoefte aan materieel, die aan het verwervingstraject voorafgaat. Door de toenemende operationele samenwerking zullen de materieelbehoeften van de Europese landen steeds meer op elkaar worden afgestemd. Tot slot is het belangrijk dat het personeel voorbereid is met eenheden van verschillende nationaliteiten samen te werken en dat het beschikt over materieel dat daarop is toegesneden. Met het oog hierop worden hoge eisen gesteld aan de interoperabiliteit en de standaardisatie van het materieel. Voor kennisopbouw en -uitwisseling participeert de Koninklijke Marine actief in alle relevante NAVO-fora (zie Figuur 1.8) en is ze actief in de projecten onder de West European Armament Group (Weag).

- 22-



Figuur 1.8:

NA VO-kennisnetwerk van de Koninklijke Marine "'orth Atlantic Coullcil Conference of Armament directors

Militar) committec

1\"ATO "'ATO "'ATO Air force Armyarmarnellt "aval annam ent gronp anllarncnt group group

Research & technology agency

1\"ATO C3 Board

"'G's

AG's

LG's

Panels

"IC3A

Working gronps

Working groups

Working groups

Working groups

Operatien Data exchange Standaards A"'EP's

RTA Panels: SAS: operationele studies IST: ,ystecm studies SET: sensoren SC I: IT struet uren A\'T: platformen HFM: mens M&S: mouclling & simulatie


1.3.2.3.

Industriële ontwikkelingen

Fusies en overnames in het midden van de jaren negentig in de Verenigde Staten dwongen Europese bedrijven hun activiteiten beter op elkaar af te stemmen of zelfs samen te voegen om zo hun concurrentiekracht te behouden. Eind 1997 hebben de politieke leiders van Duitsland, Frankrijk, Italië en het Verenigd Koninkrijk het initiatief genomen om hun defensieindustrieën te stimuleren tot verstrekkende, grensoverschrijdende samenwerking. Het uiteindelijke doel zou moeten zijn de vorming van een 'European aerospace and defence company' (EADC). In dit perspectief past de totstandkoming van grote multinationale consortia als BAE-systems, EADS en Thales.


- 23-


Nauwere samenwerking is ook wenselijk met het oog op de voortschrijdende concentratie aan de aanbodzijde van de defensiemarkt, die zal resulteren in een beperkt aantal grote defensiebedrijven die in staat zijn zelf nieuw materieel te ontwikkelen. Een voorbeeld van dergelijke samenwerking is het multilaterale materieelagentschap 'Organisme Conjoint de Coopération en matière d'Armement' (Occar), dat Duitsland, Frankrijk, Italië en het Verenigd Koninkrijk hebben opgericht, en waarbij Nederland zich wellicht zal aansluiten.

1.3.3.

GEVOLGEN IN DE PRAKTIJK

Er is al jarenlang een vruchtbare samenwerking met de buurlanden België, Duitsland en het Verenigd Koninkrijk, vooral op operationeel terrein. Op materieelgebied verloopt vooral de bilaterale samenwerking in het algemeen goed. Dit geldt vooralsnog niet voor de materieelsamenwerking in breder, Europees verband. Projecten als NH-90 en Trigat verlopen niet altijd rimpelloos. De resultaten van Europese materieelsamenwerking zijn tot dusver beperkt gebleven, doordat het grote aantaloverlegverbanden samenwerking bemoeilijkt en het grote aantal deelnemers eensgezindheid over projecten vaak in de weg staat. De integratie van de Weu en, mogelijk, de Weag, in de EU kan gepaard gaan met een beperking van het aantal fora wat de doeltreffendheid van de samenwerking zou vergroten. Behoeftestelling binnen bepaalde marges biedt betere mogelijkheden voor afstemming met andere landen. Een initiatief dat dergelijke vormen van samenwerking beoogt, is het multilaterale materieelagentschap Occar.

1.4.

DE KONINKLIJKE MARINE HEEFT EEN SPECIFIEK VERWERVINGSBELEID

1.4.1.

HET VER WER VINGSBELEID VAN DEFENSIE

1.4.1.1. Algemeen Het leidende beginsel van het verwervingsbeleid van Defensie is dat de uitrusting van de krijgsmacht op de drie hoofdtaken moet zijn afgestemd - 24-



(zie Hoofdstuk 1.1.1.). Bij de keuze van het materieel genieten de veiligheid van het personeel en de militaire doeltreffendheid prioriteit. Voor dogmatische pro-Amerikaanse of pro-Europese opvattingen is in deze benadering geen plaats. Defensie heeft wel oog voor de belangen van de Nederlandse defensiegerelateerde industrie, al zal die zich vooral op eigen kracht een concurrerende plaats in de internationale defensiemarkt moeten verwerven. In haar aanschafbeleid maakt Defensie een duidelijk onderscheid tussen civiele en militaire aanschaffingen. Civiele aanschaffingen betreffen producten en diensten die verkrijgbaar zijn op open, transparante markten waar de principes van de vrije markt gelden. In beginsel besteedt Defensie dergelijke aanschaffingen in concurrentie aan. Wat militaire aanschaffingen betreft, streeft Defensie naar het behoud en, zo mogelijk, de uitbreiding van de defensiegerelateerde kennis en deskundigheid in Nederland. Dergelijke aanschaffingen geschieden op onvolmaakte markten, waar de mechanismen van de vrije markt niet of slechts ten dele werken. Defensie streeft dan ook naar de gerichte inschakeling van de Nederlandse defensiegerelateerde industrie, ook bij internationale samenwerkingsprojecten.

L4.1.2. Specifieke beleidsinstrumenten Bij aanschaf van defensiematerieel streeft Nederland, evenals andere kleine landen, ernaar de uitgegeven euro zoveel mogelijk ten bate te laten komen aan de nationale economie. Defensie kan van specifieke beleidsinstrumenten gebruik maken om de inschakeling van Nederlandse leveranciers bij militaire aanschaffingen te bevorderen: preferentie, inschakeling bedrijfsleven en compensatie. Voor de positionering van de defensiegerelateerde industrie is voorts een goede informatievoorziening van belang. Voor de aanschaf van groot materieel voor de Koninklijke Marine zijn de eerste twee beleidsinstrumenten van groot belang.


- 25-


al

Preferentie

Ondanks de toenemende samenwerking zIJn defensiebestellingen in de meeste landen nog steeds een voornamelijk nationale aangelegenheid. In Nederland is dit het meest zichtbaar in de marinebouw. De reden hiervoor is dat Nederland, met uitzondering van de marinebouw, geen leveranciers van hoofdwapensystemen telt en slechts een beperkt aantal bedrijven kent dat in staat is zelfstandig kleinere wapensystemen te ontwikkelen. De overheid streeft naar het behoud van technologische kennis en deskundigheid in Nederland. Defensie voert met het oog hierop waar mogelijk een preferentieel beleid bij de aanbesteding van de bouw van grote, gespecialiseerde oppervlakteschepen, met inbegrip van de ontwikkeling, installatie en integratie van bepaalde sensor-, wapen- en commandosystemen. Vanwege het ontbreken van voldoende marktwerking plaatst Defensie hiervoor, in beginsel zonder concurrentiestelling, opdrachten bij Nederlandse leveranciers en houdt in de planning van aanbestedingen rekening met de capaciteit van de desbetreffende Nederlandse bedrijven. Defensie kan ook een preferentieel beleid voeren bij opdrachten waarbij sprake is van een specifiek nationaal belang (vb. cryptografie). Hoe dan ook betrekt Defensie waar mogelijk Nederlandse leveranciers bij een uitnodiging tot prijsopgave.

bi

Inschakeling bedrijfsleven

De inschakeling van het Nederlandse bedrijfsleven gebeurt op verschillende wijzen. Er is deelneming aan internationale materieelsamenwerkingsprojecten op basis van het uitgangspunt dat het werkaandeel overeenkomt met het aandeel van een land in de kosten, terwijl in Occar een evenwicht op langere termijn wordt nagestreefd. Met het oog op de inschakeling van het Nederlandse bedrijfsleven kan een leverancier contractueel worden verplicht concurrentie te stellen voor toeleveringen die interessant zijn voor Nederlandse defensiegerelateerde bedrijven. In uitzonderlijke gevallen kan Defensie zelfs de inschakeling van een specifieke Nederlandse toeleverancier voorschrijven. Tenslotte wordt de betrokkenheid van het Nederlandse bedrijfsleven bevorderd wanneer Defensie militaire goederen aankoopt bij een - 26-



buitenlandse leverancier boven een bepaalde limiet. Voor militaire aanschaffingen in het buitenland geldt in beginsel de compensatieplicht, boven een drempel van € 2.27 miljoen en mits de militaire aanschaffing niet in het kader van een internationaal samenwerkingsverband is gedaan en wanneer is afgezien van Europese aanbesteding. De leverancier wordt dan verplicht tegenorders bij het Nederlandse bedrijfsleven te plaatsen voor de waarde van het defensiecontract. Compensatie, als wijze van inschakeling van het Nederlands bedrijfsleven, is een onderdeel van het Nederlands industriebeleid en als zodanig de verantwoordelijkheid van het ministerie van Economische Zaken; Defensie treedt faciliterend op. De Nederlandse defensieindustrie heeft zich verenigd in de Stichting Nederlandse Industriële Inschakeling Defensieopdrachten (NIID) welke een taak heeft in de verspreiding van informatie en het overleg met de Ministeries van Economische Zaken en Defensie.

1.4.1.3. Doelstellingen Als eerste hoofdlijn streeft Defensie een bundeling van capaciteiten en deskundigheden binnen en buiten de defensieorganisatie na om een zo krachtig mogelijke onderhandelingspositie met de internationale defensie-industrie te bewerkstelligen. Ook een bundeling van de vraag is nodig, zowel interdepartementaal (tussen de krijgsmachtdelen) als internationaal. De tweede hoofdlijn van het aanschafbeleid is smart procurement. Deze term, geïntroduceerd in het Britse materieelbeleid, behelst een aantal samenhangende elementen. Door het bedrijfsleven eerder te betrekken bij de uitwerking van functionele en technische eisen kunnen de kennis en de deskundigheid die daar aanwezig zijn beter worden gebruikt. Hierdoor, en door flexibel met de functionele en de technische eisen om te gaan, kunnen technische en financiële risico's verminderen. Tot slot is het vernieuwende concept van innovatief aanbesteden aan de orde. Innovatief aanbesteden behelst het stimuleren van de marktpartijen tot


-27-


innovatieve oplossingen. Innovatie heeft zowel betrekking op het aanbestedingsproces zelf als op het eindproduct. Ook hoort het onderhoud vaak bij de oorspronkelijke opdracht. Trefwoorden zijn uitbesteden, het integreren van het ontwerp, de bouw, de exploitatie en de financiering, het stimuleren van de concurrentie tussen aanbieders en het verbeteren van de verhouding tussen prijs en kwaliteit.

L4.2.

HET VER WER VINGSBELEID VAN DE KONINKLIJKE MARINE

De Koninklijke Marine vervult, in tegenstelling tot de andere krijgsmachtdelen een zeer specifieke rol ten aanzien van haar materieelbeleid6 • De Koninklijke Marine is immers zeer nauw betrokken bij het door haar aan te kopen varend materieel. Zij begeleidt, coördineert en stuurt het volledige proces vanaf de conceptie tot en met de in dienststelling (zie uitgebreid in Hoofdstuk I1.2). Het grootste voordeel van deze rol is dat de Koninklijke

Marine er in slaagt een product af te leveren dat bij de in dienststelling technologisch zeer up-to-date is. De ontwikkeling van de systemen kan immers voor een deel met de bouw overlappen. Ook zijn de kennisinstituten en toeleveranciers doorlopend en vanaf het begin van het project betrokken. Daardoor kan een zeer geëvolueerde vorm van integratie worden bereikt. Zoals gezegd is de Koninklijke Marine het zenuwcentrum dat dit alles mogelijk maakt. Zij is in staat om op die manier een fregat te doen bouwen dat wereldwijd tot de top behoort.

1.5.

ECONOMISCHE BETEKENIS VAN DE KONINKLIJKE MARINE

De Koninklijke Marine is economisch gezien een belangrijke speler. Deze economische betekenis wordt hieronder beschreven en toegelicht met een casestudie. Vooreerst wordt de directe economische betekenis van de Ko-

6

Koninklijke Landmacht (KL) en Koninklijke Luchtmacht (Klu) zijn veel meer toegespitst op compensatieorders. Deze laatste gaat daar via deelnemingen van Nederlandse ondernemingen zelfs zeer ver in. Zoals uit de inhoud van dit rapport zal blijken, volgt de Koninklijke Marine een andere aanpak.

- 28-



ninklijke Marine in kaart gebracht. Daarna wordt gekeken naar de indirecte effecten als gevolg van toeleveringen vanuit de Nederlandse marinebouwcluster en vanuit andere sectoren. Vervolgens wordt ingegaan op de terugvloei naar de overheid. Er wordt afgesloten met een casestudie, met name de economische effecten van de bouw van de M-fregatten (1984-1997).

L5.I.

DIRECTE ECONOMISCHE BETEKENIS

De directe economische betekenis wordt doorgaans gemeten in termen van omzet (productie), toegevoegde waarde en werkgelegenheid. Aangezien bij de Koninklijke Marine geen sprake is van omzet in de letterlijke zin is in plaats daarvan uitgegaan van de rijksbegroting en de kasrealisatie over 2001 7 . Er is daarbij een onderscheid gemaakt tussen vier deelactiviteiten van de Koninklijke Marine (zie ook Figuur 1.1 en Figuur 1.2): Operationele taken (inclusief grote materieelprojecten); Marinebedrijf en technische afdelingen; Opleiding en onderzoek; Staf en administratie. Tabel 1.4 geeft een overzicht van de directe economische betekenis van de

vier deelsectoren en van de Koninklijke Marine als geheel. De totale uitgaven bedroegen in 2001 € 1.44 miljard. Daarvan realiseerde de Koninklijke Marine een toegevoegde waardeS van € 763 miljoen. Aangezien de Koninklijke Marine geen bedrijfsresultaat heeft en niet afschrijft, bestaat deze toegevoegde waarde volledig uit loonkosten en indirecte belasting. In totaal bood de Koninklijke Marine in 2001 werkgelegenheid aan 16 000 personen. Dit is een daling ten opzichte van 1997, toen nog 18 000 personen9 bij de Koninklijke Marine werkten.

7

8

9

Deze bestaat uit de uitgaven aan personeel, materieel en dienstverlening, inclusief de daarop drukkende belastingen. Toegevoegde waarde is gedefinieerd als het verschil tussen de uitgaven en de aangekochte goederen en diensten. Peeters, c., e.a .• De Koninkliike Marine: economische betekenis en structuur. Delft, Delft University Press, 1999.


- 29-


Tabel 1.4:

Directe economische betekenis van de Koninklijke Marine (2001) ~CJ

"i) I::

-

.8

ro ....
I::

o .s

uitgaven rijksbegroting

915

werkgelegenheid (personen)

~

. rfJ _

~

I::

bedragen in € miljoen

toegevoegde waarde

ot::

u

I:: .~

E

:;E

I::

.~

a<j I::
.S "i)

;:J2 ro

~

:;~

~ ....N

.... ......

0

--0
o

218

§

85

rfJ

a<j <...,

'a ·S

ro ...... --0 VJ ro

225

472

110

69

112

9730

2590

1900

1820

";

.....~

0 Eo-<

1443 763 16040

Bron: Po/icy Research Corporation

Tabel/.5 geeft de aandelen van de vier onderscheiden deelactiviteiten in de directe economische betekenis weer. De Operationele taken vertegenwoordigen circa 63% van de uitgaven, 62% van de toegevoegde waarde en 61 % van de werkgelegenheid. Zij zijn bijgevolg de omvangrijkste activiteit.

Tabel 1.5:

Aandelen van de activiteiten in de directe economische betekenis van de Koninklijke Marine (2001)

63%

15%

6%

16%

toegevoegde waarde

62%

14%

9%

15%

werkgelegenheid

61%

16%

12%

11%

uitgaven rijksbegroting

100% 100% 100%

Bron: Policy Research Corporation

In deze indeling in deelsectoren zijn de investeringen in marineschepen enigszins verborgen. Zij zijn voornamelijk onder operationele taken gerangschikt. In 200 I bedroeg het totaal uitgavenbedrag voor investeringen € 408 miljoen, waarvan € 232 miljoen voor het LeF-project.

- 30-



L5.2.

INDIRECTE ECONOMISCHE BETEKENIS

Naast de toegevoegde waarde die binnen de Koninklijke Marine zelf wordt gecreëerd, is er ook een uitstralingseffect naar de rest van de Nederlandse economie. De activiteiten van de Koninklijke Marine doen immers ten gevolge van investeringen en aankopen een vraag naar allerlei goederen en diensten ontstaan bij de Nederlandse marinebouwcluster en andere toeleveringsbedrijven. Hierdoor wordt omzet, toegevoegde waarde en werkgelegenheid gecreëerd. Op hun beurt kopen de leden van de Nederlandse marinebouwcluster en de andere toeleveringsbedrijven goederen en diensten bij hun eigen toeleveranciers. Dit leidt opnieuw tot creatie van toegevoegde waarde, werkgelegenheid en aankopen et cetera. Al deze activiteiten samen vormen de indirecte economische betekenis van de Koninklijke Marine. Opgemerkt wordt dat enkel de Nederlandse toeleveranciers bijdragen aan de indirecte economische betekenis van de Koninklijke Marine. Buitenlandse toeleveranciers genereren economische effecten in hun eigen land. De totale economische betekenis is de som van de directe en indirecte betekenis. In Tabel 1. 6 zijn de directe, indirecte en totale economische betekenis van de Koninklijke Marine voor 2001 opgenomen. De indirecte betekenis is berekend op basis van de kostenstructuur, aankoop- en investeringspatronen uit 1997 10 , welke toen zeer gedetailleerd en bottom-up door Policy Research Corporation zijn samengesteld. De totale productie bedraagt € 2.1

miljard, waarvan € 0.65 miljard indirect in andere bedrijfstakken (onder andere de scheepsbouw, machine-industrie, bouwnijverheid en energie). De totale toegevoegde waarde bedraagt ongeveer € l.06 miljard; de Koninklijke Marine biedt direct en indirect werk aan 21 200 personen. Uit Tabel 1.6 blijkt eveneens dat de totale economische betekenis van de Koninklijke Marine meer dan 40% hoger ligt dan de directe betekenis.

10

Ibid.


- 31 -


Tabel 1.6:

Directe en indirecte economische betekenis van de Koninklijke Marine (2001) ...... (.)

...... (.)

bedragen in

....
....

:a

:a .s

1443 763 16040

647 293 5 160

e miljoen

productie toegevoegde waarde werkgelegenheid (personen)

0; ('j ...... 0 ......

2090 1 056 21200


L5.3.

TERUGVLOEI NAAR DE OVERHEID

Een deel van de uitgaven van de Koninklijke Marine vloeit terug naar de overheid ten gevolge van sociale premies betaald door de werknemers en door de Koninklijke Marine, inkomstenbelasting betaald door de werknemers, indirecte belastingen en vennootschapsbelasting in de private sector. Daarenboven vloeit op dezelfde manier ook een deel van de indirect gecreëerde toegevoegde waarde terug naar de overheid. Tabel 1.7:

Geschatte overheidsinkomsten (terugvloei) per activiteit (2001)

bedragen in € miljoen direct indirect totaal

194 78

46 24

273

69

28 3 31

69

337

12

117 454

81


Tabel J. 7 geeft een overzicht van de geschatte directe, indirecte en totale

terugvloei in 2001. Hieruit blijkt dat de totale terugvloei circa € 454 miljoen

- 32-



bedraagt. Daarvan is € 337 miljoen direct afkomstig van de Koninklijke Marine en € 117 miljoen indirect.

1.5.4.

CASE: ECONOMISCHE EFFECTEN VAN DE BOUW VAN DE FREGATTEN (1984-1997)

M-

In dit hoofdstuk worden de economische effecten van de bouw van de Mfregatten berekend. In de periode 1984-1997 heeft de Koninklijke Marine een serie van acht M-fregatten (zie Figuur 1.9) laten bouwen ter waarde van € 1.6 miljard. Dit heeft niet alleen een belangrijke betekenis gehad voor

Defensie, maar ook voor de Nederlandse economie. Deze case illustreert treffend de economische betekenis van de investeringen van de Koninklijke Marine. Er wordt aangetoond dat de bouw van de marineschepen in Nederland een bijzonder positieve invloed heeft op de Nederlandse economie. Figuur 1.9:

M-fregat Hr. Ms. Van Nes


De beschouwde directe en indirecte effecten zijn productie (omzet), toegevoegde waarde, werkgelegenheid en overheidsinkomsten ('terugvloei '). De ([) Stichting Nederland Maritiem Land

- 33-


berekeningen zijn gebaseerd op de kasrealisaties van de Koninklijke Marine, voorcalculaties van de Koninklijke Schelde Groep ten behoeve van de kostprijs, gerealiseerde manuren van de Koninklijke Marine, de EIS®II voor de maritieme cluster van Policy Research en de nationale rekeningen van het Centraal Bureau voor de Statistiek. De bouw van de M-fregatten creëerde in Nederland een totale toegevoegde waarde van € 0.95 miljard, namelijk € 396 miljoen direct bij de Koninklijke Schelde Groep en de Koninklijke Marine, en € 566 (= 355 + 211) miljoen bij hun toeleveranciers. Daarenboven werd in Nederland een totale werkgelegenheid van 17067 mensjaar gecreëerd, namelijk 6247 mensjaar direct bij de Koninklijke Schelde Groep en de Koninklijke Marine, en 10 820 (= 6 484 + 4 336) mensjaar bij hun toeleveranciers (zie Figuur 1.10). Bij buitenlandse toeleveranciers werd een totale toegevoegde waarde van € 227 miljoen gecreëerd en een werkgelegenheid van 4 500 mensjaar. Een tweede effect van de bouw van de acht M-fregatten in Nederland is de terugvloei. Per euro die de Nederlandse overheid aan de M-fregatten heeft besteed, is 27 eurocent bij de overheid teruggekeerd ten gevolge van belastingontvangsten l2 gegenereerd door de bouw van de fregatten. Op een totale aankoopprijs van € 1.6 miljard betekent dit een terugvloei van € 430 miljoen en dus een netto kostprijs van € 1.17 miljard. De terugvloei is zowel afkomstig van directe en indirecte toeleverende bedrijven in Nederland l3 als van de Koninklijke Schelde Groep en de Koninklijke Marine zelf. De toeleveranciers zijn verder opgesplitst in drie groepen, met name onderdelen producerende sectoren, overige industrie en dienstverlening. Figuur 1.11 geeft een overzicht.

11

12

IJ

Zie Peeters, c., e.a .. De Koninklijke Marine: economische betekenis en structuur, Delft, Delft University Press, 1999. Het betreft onder andere loonbelasting, sociale premies, BTW, belasting op consumptie, vennootschapsbelasting en indirecte belasting op productie. Direct toeleverende bedrijven leveren rechtstreeks aan de Koninklijke Marine en de Koninklijke Schelde Groep. Zij bestellen op hun beurt weer goederen en diensten bij hun toeleveranciers et cetera. Dit zijn de indirecte toeleveranciers. De directe en indirecte toeleveranciers zijn onderverdeeld in drie categorieën, met name onderdelen producerende sectoren, overige industrie en dienstverlening.

- 34-



Figuur 1.10:

Toegevoegde waarde in € miljoen en werkgelegenheid in mensjaar (1984-1997)

TOEGEVOEGDE WAARDE

WERKGELEGENHEID

Totale projectomvang, KSG en KM samen:

Totale projectomvang, KSG en KM samen: 6247 mensjaar

€ 396 mln.

355 /

262 47 Onderdeoverige len produ indueerende strie sectoren

J

46 dienstverlening

Nederlandse toeleveranciers (direct)

Î

buitenlandse toeleve ranciers

4357 Onderdelen produ eerende sectoren

916

1210

overige industrie

dienstverlening


17

49 overige industrie

buitenlandse toeleveranciers

4336

211

onderdelen producerende sectoren

4500

6484

227

145 dienstverlening

Nederlandse toeleveranciers (indirect)

289

725

onderdelen produeerende sectoren

overige industrie

3321 dienstverlening




- 35-


Figuur 1.11:

Omzet en terugvloei naar de overheid M-fregatten in € miljoen (1984-1997)

Terugvloei

Omzet Totale projectomvang, KSG en KM samen (= totale aankoopprijs 8 M-fregatten): € 1.6 mld.

167

358

842 617 97 12~ onderdeoverige dienstlen produindu- verlecerende strie ning sectoren

buitenlandse toeleveranciers


163

430

~ttokostPrijs

399

l

44

127

228

onderdelen producerende sectoren

overige industrie

dienstverlening


SCHATKIST

100

\

,~=:aankOOpprijs terugvloei

=€ 1.17 mld.

--------------

J


Tabel 1.8 geeft een nadere specificatie van de omzet, toegevoegde waarde en werkgelegenheid gerealiseerd door elk van de drie hoofdgroepen toeleveranciers bij de bouw van de M -fregatten.

- 36-



Tabel 1.8:

Omzet, toegevoegde waarde en werkgelegenheid als gevolg van de bouw van de M-fregatten per toeleverende sector (1984-1997) Werkgelegenheid

Toegevoegde Waarde

Om zet (in € miljoen)

(in mensjaar)

(in € miljoen)

0/)

.§

.B v>-

"~ 0:;"

i:5 .9 Toelevering scheepsbouw Telecommunicatieapparatuur Meet- & Regelinstrumentcn Machines & Apparaten Kantoomachines & Computers Electrische machines & Apparaten producerende sectoren

0/)

.B

"~

,:"u >-

u

'0 0:; .Ei .9

0/)

"

u

'e u >-

0

0:;

"§ I-

"

.9

0/)

.§ .B u ~

u

v>-

0/)

"

'e .B u u >~ u

i:5 .9

'0 0:; .Ei .9

0:;

Cl)

bi)

.§

'5"

v

v

>-

.B

I-

.9

i:5 .9

"20 0:;"

>-

"~ ü"

Cl)

bi)

"

tl '5">-

'e -;:; " "u>-

~

'0 0:; " .Ei .9

Ö ü

I-

.9

207.2

19.0

226.2

79.3

7.3

86.6

1250

115

1 365

201.0

6.1

207.2

96.5

2.9

99.4

1481

45

1 526

156.4

3.5

159.9

66.9

1.5

68.4

I 328

29

I 357

14.7

8.7

23.4

5.5

3.2

8.7

107

63

170

26.9

1.8

28.7

9.8

0.7

10.4

119

11.2

4.4

15.6

4.2

1.7

5.9

73

29

102

617.4

43.6

661.0

262.1

17.3

279.4

4357

289

4646

Basismetaal Metaalproducten

7.5 76.5

23.6 28.8

31.1 105.3

2.8 28.8

7.8 10.8

10.6 39.6

42 652

117 245

159 897

Chemische producten

35.9

21.2

57.1

12.5

7.2

19.7

166

88

253

1.5

28.3

29.8

0.6

13.4

13.9

4

84

89

1.6 8.2

1.6 10.4

0 52

32 159

32 212

49.0

95.9

916

725

I 641

Delfstoffen & Energie Landbouw & Voedingsmiddelen Overige industrie Overige industrie

0.1 6.7

4.7 20.7

4.8 27.4

128.2

127.3

255.5

0.0 2.3 46.9

127

Bouw & Installatie

55.9

19.3

75.2

23.8

7.4

31.1

718

213

930

Groot- & Detailhandel Transport & Communicatie

10.7

71.4

82.1

8.5

42.9

51.4

159

I 142

I 302

3.1

21.1

24.2

1.9

14.1

16.0

37

207

244

Zakelijke diensten

23.7

98.7

122.4

9.3

70.3

79.6

247

1 548

I 796

N iet-zakelijke diensten Dienstverlening Totaal

3.5

17.8

21.4

2.2

9.9

12.1

49

211

260

96.9

228.3

325.2

45.7

144.5

190.2

I 210

3 321

4532

842.5

399.2

I 241.7

354.8

210.7

565.5

6484

4336

10820



-37-


1.6.

CONCLUSIE

Door een combinatie van hoogtechnologisch materieel, hoog opgeleide bemanning en vernieuwende bemanningsconcepten is de Koninklijke Marine in staat haar missie te realiseren en bovendien haar taken uit te voeren met een minimum aan personeel ('reduced manning philosophy'). Vooral op dit laatste punt weet de Koninklijke Marine zich te onderscheiden van de andere vooraanstaande buitenlandse marines. Door de nauwe relaties tussen de Koninklijke Marine en de mannebouwcluster in Nederland is een eigen zelfscheppende industrie ontstaan die in staat is de meest geavanceerde fregatten te bouwen. Hierdoor heeft de Koninklijke Marine de mogelijkheid eisen te stellen die leiden tot een product dat technologisch zeer up-to-date is en dat perfect beantwoordt aan de gestelde behoeften. Bovendien is een hoogtechnologisch fregat (LCF) ruim 30% goedkoper dan in het buitenland (F124) omdat de risico's voor de installatie van de SEWACO-systemen door de Koninklijke Marine worden gedragen en niet door de industrie. Een bijkomend voordeel van een eigen marinebouwcluster is dat de investeringen in (kwalitatief) hoogstaand materiaal op deze manier ten goede komen aan de eigen economie. De economische betekenis van de Koninklijke Marine vertaalt zich immers in een directe en indirecte werkgelegenheid van 21 000 personen en een totale toegevoegde waarde van € 1.1 miljard. Door haar marineschepen in Nederland te bouwen zorgt de Koninklijke Marine voor nationale werkgelegenheid en toegevoegde waarde. Ten gevolge van de terugvloei naar de overheid via de belastingen liggen de reële kosten van in Nederland aangekochte schepen voor de overheid nog eens circa 30% lager dan de betaalde, overeengekomen prijs. Tot slot leidt de nauwe samenwerking tussen de Koninklijke Marine en de bedrijven uit de Nederlandse marinebouwcluster tot wederzijdse kennisuitbreiding en innovatieve ontwikkelingen. Hierdoor ontstaat bijkomend exportpotentieel voor de Nederlandse industrie. Dit wordt verder toegelicht in Hoofdstuk 11.

- 38-


De relaties van de Koninklijke Marine en de Nederlandse marinebouwcluster

11.

DE RELATIES VAN DE KONINKLIJKE MARINE EN DE NEDERLANDSE MARINEBOUWCLUSTER

Nederland beschikt over een marinebouwcluster die in staat is een gecompliceerd marineschip te ontwikkelen, te ontwerpen en te bouwen. Globaal gezien bestaat de cluster uit drie groepen, te weten de kennisinstituten, de industrie en de Koninklijke Marine. Hoofdstuk IJ gaat dieper in op deze Nederlandse marinebouwcluster en meer in het bijzonder op de driehoeksrelatie tussen de drie groepen uit de cluster, het productieproces van marineschepen, de innovaties in de Nederlandse marinebouwcluster en de afhankelijkheden binnen de cluster. In Hoofdstuk IJ wordt aangetoond dat Nederland beschikt over een zelfscheppende industrie in eigen land en dat zij een specifieke en vrij unieke rol heeft binnen deze Nederlandse marinebouwcluster. Meer bepaald hanteert de Koninklijke Marine een eigen methode om tot innovatieve ontwerpen te komen. In Hoofdstuk 11.2 wordt toegelicht welke taken zij vervult in het productieproces van marineschepen. Zij is daarin zowel conceptueel ontwerper, risicodrager als integrator. Hoofdstuk 11.3 belicht de impulsen die de Koninklijke Marine aan de Nederlandse marinebouwcluster geeft op het vlak van innovatie. Bijzondere aandacht gaat uit naar de spin-offs en spil/-overs gerealiseerd door de Nederlandse marinebouwcluster als gevolg

van opdrachten uitgevoerd voor de Koninklijke Marine. Hoofdstuk 11.4 onderschrijft het belang van continuïteit in de bestellingen van de Koninklijke Marine. Daarenboven wordt in Hoofdstuk 11 aangetoond dat ook de Koninklijke Schelde Groep een bijzondere positie heeft binnen de Nederlandse marinebouwcluster. © Stichting Nederland Maritiem Land

- 39-


11.1.

DRIEHOEKSRELATIE TUSSEN DE KENNISINSTITUTEN EN INDUSTRIE

KONINKLIJKE

MARINE,

Achtereenvolgens komen aan bod de geschiedenis, de huidige spelers en de dynamiek van de Nederlandse marinebouwcluster.

II.I.I.

GESCHIEDENIS VAN DE NEDERLANDSE MARINEBOUWCLUSTER

Aan het einde van de Tweede Wereldoorlog bestond er bij de Koninklijke Marine een directe behoefte aan nieuw materieel. De vloot was ernstig verzwakt en de resterende schepen waren veelal in slechte staat. Om in een eerste behoefte te kunnen voorzien werd materieel overgenomen van de Engelse en Amerikaanse marine, waar de Koninklijke Marine in de oorlogsjaren intensief mee had samengewerkt. Ook werden in het kader van het Marshallplan schepen beschikbaar gesteld door de Verenigde Staten. Daarnaast startte de Koninklijke Marine nieuwbouwprogramma's op. Voor de A- en B-klasse onderzeebootjagers werden ontwikkelde concepten van de Britse marine overgenomen. Op sommige punten werden evenwel innovaties gerealiseerd. Voor de ontwikkeling van radar- en vuurleidingsystemen werd in dit kader een intensieve samenwerking opgestart tussen de Koninklijke Marine en Hollandsche Signaal Apparaten. Figuur JI.1:

Dolfijn Klasse


- 40-



Het eerste innovatief en geheel Nederlands ontwerp waren de drie cilinder onderzeeboten uit 1954 (zie Figuur lI.1). Zij waren het resultaat van een intensieve relatie tussen toegepast wetenschappelijk onderzoek, productontwikkeling en systeemintegratie. Verbeteringen zoals de eerste geavanceerde onderzeeboot vuurleiding van Hollandsche Signaal Apparaten werden hierbij geïntroduceerd. Op het vlak van fregatten werd eind jaren 1950 het ontwerp van de Leander fregatten aangekocht van de Britse marine (Van Speijk klasse). De wapen-, communicatie- en commandosystemen van deze marineschepen werden evenwel verder ontwikkeld in Nederland, waarbij Hollandsche Signaal Apparaten wederom een belangrijke rol speelde.

Figuur 11.2:

Geleide Wapen Fregat (Tromp Klasse)


Met het Geleide Wapen fregat (zie Figuur lI.2) werd een nieuwe generatie fregatten volledig in Nederland ontwikkeld en gebouwd. Het sterk innovatief karakter blijkt uit de toepassing van gasturbines (in samenwerking met de Britse marine), een 3D radar systeem, automatisering, een uitgebreid modelonderzoek naar de rompvorm en een verstelbare spoedinrichting van


- 41 -

De Koninklijke Marine als maritieme leader flrm

de schroef. Na het Geleide Wapen Fregat werden alle grotere oppervlakteschepen van de Koninklijke Marine in Nederland ontworpen en gebouwd. Uit de kleine groep werven positioneerde de Koninklijke Schelde Groep zich met het Geleide Wapen Fregat als hoofdaannemer. Deze rol wordt in de jaren erna versterkt door de bouw van gespecialiseerde productiefaciliteiten. De Koninklijke Marine is dus na de Tweede Wereldoorlog geëvolueerd van een marine die (ontwerpen van) haar schepen in het buitenland kocht naar een marine die beschikt over een zelfscheppende industrie in eigen land. Dit maakt het mogelijk de ervaringen van vorige projecten over te dragen naar het volgende. Ook wordt op die manier een sterke synergie gecreëerd tussen de ingenieurs en bouwers van de werf en van de SEWACO-systemen, de andere toeleveranciers, de onderzoekers van de kennisinstituten en de ontwerpers van de Koninklijke Marine.

II.l.2.

Figuur 11.3:

HUIDIGE SPELERS VAN DE NEDERLANDSE MARINEBOUWCLUSTER

De Nederlandse marinebouwcluster

Koninklijke

Marine

internationaal

Nederlandse ,/mannebouwcJuster ~ Kennisinstituten

-- \J


- 42-


De relaties van de Koninklijke Marine en de Nederlandse marineboulVcluster

Zoals reeds vermeld bestaat de Nederlandse marinebouwcluster uit drie groepen, met name de Koninklijke Marine, de kennisinstituten en de industrie. Dit wordt weergegeven in Figuur lI.3. Hierna wordt elk van deze groepen in detail besproken en wordt voor elke groep dieper ingegaan op de belangrijkste spelers, de relaties met de andere groepen binnen de marinebouwcluster en de voordelen die een cluster biedt.

II.I.2.1. Koninklijke Marine In de Nederlandse marinebouwcluster vervult de Koninklijke Marine een specifieke en internationaal gezien vrij unieke rol. Zij is namelijk zowel conceptueel ontwerper, risicodrager als integrator. Een groot aantal taken in het voortbrengingsproces van de marine schepen worden dan ook uitgevoerd door de Koninklijke Marine. Het betreft onder andere het initiëren en begeleiden van wetenschappelijk onderzoek, het produceren van het scheepsen SEWACO-ontwerp (conceptueel en functioneel), het ontwikkelen, ontwerpen en produceren van de militair-operationele software, het verwerven van platformen SEWACO-systemen, het leveren van technisch advies tijdens de engineering en productie van het marineschip en het onderhouden van internationale contacten. Er wordt dieper ingegaan op de verschillende rollen die de Koninklijke Marine vervult in het vervolg van Hoofdstuk 11.

lI.I.2.2. Kennisinstituten De Nederlandse marinebouwcluster beschikt over een complete kennisinfrastructuur; alle disciplines die nodig zijn om een marineschip te ontwikkelen en te ontwerpen, zijn aanwezig. Belangrijke partijen zijn TNO (Defensieonderzoek), MARIN en de technische universiteiten. Door de oprichting van het Maritiem Kennis Centrum (een overeenkomst tussen TNO, TU Delft, KIM en MARIN) wordt bovendien de verspreide kennis en kunde op maritiem gebied gebundeld.


- 43-

De Koninklijke Marine als maritieme leader jirm

De meeste kennis instituten hebben een internationaal netwerk uitgebouwd waarbinnen kennisuitwisseling plaatsvindt. Op internationaal vlak genieten een aantal instituten groot aanzien in hun vakgebied. Zo voeren bijvoorbeeld MARIN en TNO gemeenschappelijk onderzoek uit met de Amerikaanse marine op het vlak van onderwater akoestiek, schroefontwerp en schokbestendige constructies. De relatie tussen de kennisinstituten en de Koninklijke Marine heeft het karakter van een vertrouwensrelatie en wordt gekenmerkt door 'push and pull '. De Koninklijke Marine formuleert een behoefte en brengt haar opera-

tionele ervaring in, terwijl de kennisinstituten technologieën ontwikkelen om aan de gestelde behoefte te kunnen voldoen. Deze relatie is voor de meeste kennisinstituten onmisbaar op het vlak van kennisontwikkeling (zie ook Hoofdstuk 11.4.J). Bovendien stelt de relatie met de Koninklijke Marine hen in staat deel uit te maken van samenwerkingsverbanden met buitenlandse marines zoals bijvoorbeeld het CRN (Cooperative Research Navies). Anderzijds gebeurt het ook dat de kennisinstituten kennis (verder) hebben ontwikkeld in het kader van andere (militaire of civiele) projecten en nadien toepassen in projecten voor de Koninklijke Marine. In het algemeen hebben de kennisinstituten geen sterke rechtstreekse relatie met de industriële partijen. De kennis die de kennisinstituten in het kader van onderzoek voor de Koninklijke Marine hebben ontwikkeld, wordt door de industriële partijen gebruikt voor hun productontwikkeling. Dit was onder andere het geval met de door TNO ontwikkelde en door Imtech Marine & Offshore opgeleverde intelligente adviesfuncties bij platformautomatisering voor het LCF. Hierna worden de twee meest prominente kennisinstituten uit de Nederlandse marinebouwcluster besproken, met name MARIN en TNO Defensieonderzoek.

- 44-



al

MARIN

Het Maritiem Research Instituut Nederland in Wageningen/Ede is een onafhankelijke stichting met als doel onderzoek op het vlak van hydrodynamica. Met behulp van computerberekeningen, modelproeven en metingen op ware grootte, doet MARIN onderzoek en adviesverlening op het vlak van onder andere de rompvorm optimalisatie, het schroefontwerp (zie ook Figuur !I.4), trillingen, geluid en energiebesparing, het manoeuvreren en scheepsbewegingen. Sinds haar oprichting in 1932 is MARIN uitgegroeid tot één van de grootste onafhankelijke instituten ter wereld in haar vakgebied en beschikt het over tien trainingen testfaciliteiten. Wetenschappelijk onderzoek wordt uitgevoerd voor de maritieme industrie wereldwijd (scheepswerven, rederijen, marines et cetera). Figuur H.4:

Voorbereiding testen geruisarme schroef door MARIN

Bron: MARIN

MARIN maakt deel uit van verschillende nationale netwerken zoals het Maritiem Kennis Centrum, Nederland Maritiem Land (Maritiem Innovatie Forum) en werkt ook samen met onder andere TU Delft, Universiteit Twente, Rijksuniversiteit Groningen, TU Eindhoven en Centrum voor Wiskunde en Informatiekunde. Op internationaal vlak participeert MARIN onder


- 45-


andere in COREDES (de R&D werkgroep van de European Shipbuilding Association), de Cooperative Research Ships (CRS) en CRN. Joint industry

projecten worden steeds belangrijker. Ten behoeve van de Koninklijke Marine verricht MARIN regulier projectonderzoek voor nieuwbouwprojecten. Daarnaast wordt ook specifieke hydrodynamische kennis ontwikkeld nodig om de Koninklijke Marine op (middel)lange termijn te ondersteunen bij de ontwikkeling en de instandhouding van de vloot. De meeste onderzoeksprogramma's zijn instituutoverschrijdend (nationaal of internationaal). MARIN is voor minder dan 10% van haar omzet direct afhankelijk van de Koninklijke Marine.

TNO Defensieonderzoek

bi

De Nederlandse organisatie voor Toegepast Natuurwetenschappelijk Onderzoek is een onafhankelijk kennisinstituut met een aparte divisie 'Defensieonderzoek' (TNO DO). Deze heeft een sterke band met het Ministerie van Defensie en assisteert hen met onderzoek en bijdragen aan technologische ontwikkeling. Civiele partijen kunnen ook beroep doen op TNO DO. Het grootste deel van de kennis en kunde van TNO DO bevindt zich in drie gespecialiseerde onderzoeksinstituten: - TNO Fysisch en Elektronisch Laboratorium (TNO FEL) te Den Haag; TNO Prins Maurits Laboratorium (TNO PML) te Rijswijk; - TNO Technische Menskunde (TNO TM) te Soesterberg. Op het vlak van marinebouw heeft TNO DO een belangrijke rol voor wat betreft de toegepaste technologieën. Van de onderzoeksopdrachten voor de Koninklijke Marine wordt circa 25% besteedt aan kennisontwikkeling en 75% aan de specifieke onderzoeksvragen. TNO DO realiseert ongeveer 20% van de omzet van TNO. De Koninklijke Marine is goed voor 30 à 40% van de TNO DO omzet en dus circa 5% van de omzet van TNO.

- 46-



TNO is lid van verschillende kennisclusters met als doel kennis te ontwikkelen, te bundelen, door te geven en te behouden. Op nationaal vlak betreft het onder andere het Maritiem Kennis Centrum, DECIS (Delft Cooperation on Intelligent Systems) en Nederland Radarland. Internationaal heeft TNO een uitgebreide kennisrelatie opgebouwd met buitenlandse netwerken zoals de NATO (RTO Research and Technology Organisation), 'data exchange agreements' met research afdelingen van andere marines (onder andere

Verenigde Staten en Duitsland) en samenwerkingsovereenkomsten met bijvoorbeeld Zweden, Noorwegen, Canada, het Verenigd Koninkrijk en Frankrijk. Daarnaast is TNO DO actief in een groot aantal R&D programma's, onder andere Weag (EUCLID) en in CODEMA-projecten.

11.1.2.3. Industrie Op het vlak van de nieuwbouw heeft de Koninklijke Marine een bijzondere band met twee industriële partijen, namelijk de Koninklijke Schelde Groep en Thales Nederland. In de laatste decennia contracteerde de Koninklijke Marine voor het scheepsplatform enkel de Koninklijke Schelde Groep, die op haar beurt voor specifieke onderdelen andere bedrijven subcontracteert. Met betrekking tot de SEWACO-systemen is er sprake van onder meer Government Furnished Equipment en

van

Government Furnished

Information • Figuur J1.5 illustreert dit, evenals het feit dat de Koninklijke I

Marine (CAMS) zelf de software-integratie van SEWACO-systemen en de ontwikkeling van de combat management systems doet. Hoofdstuk 11.2 gaat dieper in op het productieproces van marineschepen in Nederland.

In nieuwbouwprojecten wordt over het algemeen door de Koninklijke Marine de SEW ACO-apparatuur aangeleverd aan de werf ofwel de bouwmeester. die verantwoordelijk is voor het plaatsen en aansluiten van deze apparatuur aan boord in overeenstemming met het scheepsbestek. Ter voorbereiding hierop wordt in de ontwerpfase de benodigde informatie toegeleverd aan de bouwmeester de zogenaamde Government Furnished lnformation (GFI). Hierbij valt te denken aan onder andere ruimteindelingstekeningen, maatschetsen, leidingschema's. aderaansluitlijsten etc. Op grond hiervan wordt bijvoorbeeld de loop van kabels door het schip bepaald. In de afbouwfàse wordt aUe apparatuur inclusief connectoren door de Koninklijke Marine geleverd aan de bouwmeester, de zogenaamde Government F urnished Equipment (GFE). Het betreft vele duizenden artikelen, schema's. tekeningen en overzichtlijsten.


- 47-


Figuur 11.5:

Contractpartijen Nederland

'l

bij

nieuwbouw

van

een

marineschip

in

Î

Koninklijke Marine

r-Platfo~--~

.1- -SEWACO: ~1

Koninklijke Schelde I Groep ) \. ~

I

Govemment Fumished

.v

Systemen (mtegrahe): I

Equipment I Govemment Fumished "'Information )

I

Koninklijke Marine I (CAMS))

'~

///. ,(

(co~batM~nagem~ntl

LJL

~

Marinebouwc1uster

~.

'"

Thales '; (Internationale) wapen',en communicatiec1uster.

Bron: Policy Research Corpora/ion

De relatie tussen de industriële partijen en de kennisinstituten verloopt in het algemeen via de Koninklijke Marine, die de industrie de kennis ontwikkeld door de instituten ter beschikking stelt teneinde productinnovaties te bewerkstelligen. Deze gefinancierde kennisontwikkeling is voor de industriële partijen één van de grote voordelen van de Nederlandse marinebouwcluster. Andere voordelen van de marinebouwcluster zijn de ervaring die samen is opgebouwd en het feit dat de verschillende partijen gewend zijn samen te werken. In wat volgt, wordt eerst de Koninklijke Schelde Groep besproken. Daarna komen verschillende andere belangrijke industriële partijen aan bod die deel uitmaken van de Nederlandse marinebouwcluster, namelijk Thales Nederland, Imtech Marine & Offshore, Hertel Marine Services, Rohde & Schwarz Nederland, Stork Bronswerk, Rexroth Hydraudyne en Wärtsilä.

- 48-

!iJ Stichting Nederland Maritiem Land


al

Koninklijke Schelde Groep

Sinds het midden van de jaren 1970 heeft de Koninklijke Schelde Groep alle grote oppervlakteschepen voor de Koninklijke Marine geleverd (onder andere de GW-, S- (zie Figuur II.6), L- en M-fregatten, de LCF-fregatten, de AOR en de LPD 1). In de loop der jaren is er een echte partnershiprelatie opgebouwd tussen beide partijen. Figuur 11.6:

S-fregat


De Koninklijke Schelde Groep treedt op als hoofdaannemer van de Koninklijke Marine en stuurt alle partijen met betrekking tot het platformgedeelte aan. In tegenstelling tot de beginperiode van de samenwerking tussen de Koninklijke Schelde Groep en de Koninklijke Marine, is het niet meer de Koninklijke Marine die het platformsysteemontwerp aanstuurt. Deze taak is overgenomen door de Koninklijke Schelde Groep. Figuur 11.7 geeft een beeld van de werf van de Koninklijke Schelde Groep, met het LCF 'De Zeven Provinciën' in afbouw.


- 49-


Figuur 11.7:

Werf van de Koninklijke Schelde Groep, met het LeF in afbouw

Bron: Koninklijke Schelde Groep

De Koninklijke Marine staat in voor het conceptueel en functioneel ontwerp van nieuwe marineschepen, terwijl de Koninklijke Schelde Groep - naast de bouw - het systeemontwerp, het detailontwerp, de aansturing van de toeleveranciers en de integratie van de platformsystemen voor haar rekening neemt (zie ook Hoofdstuk 11.2). Ten gevolge van deze evolutie naar projectmanager en integrator concentreert de scheepswerf zich nu zoveel mogelijk op haar kernactiviteiten en subcontracteert ze veel aan gespecialiseerde firma's. De Koninklijke Schelde Groep stuurt hiermee een deel van de Nederlandse marinebouw. Zij creëert een klimaat waarin de verschillende partijen uit de cluster met elkaar durven ondernemen en samenwerken. Op dit vlak kan een parallel worden getrokken met de berging van de Kursk, waar onder andere Mammoet, Smit International, Krylov Shipbuilding Research Institute en Sevmash hebben samengewerkt. Momenteel is de Koninklijke Schelde Groep voor circa 75% van haar omzet afhankelijk van de Koninklijke Marine.

- 50-


De relaties van de Koninklijke Marine en de Nederlandse marinebouwc/uster

bi

Thales Nederland

Thales Nederland is het vroegere N.V. Hollandsche Signaal Apparaten, dat in 1990 door de Franse groep Thomson eSF is overgenomen en in 2000 is omgedoopt tot Thales Nederland. De onderneming biedt een veelvoud van (hoogtechnologische) producten. De belangrijkste zijn command & contra/systemen, radarsystemen, sensorsystemen, communicatiesystemen en cryo-

genics (koelers). De ontwikkeling en productie gebeuren volledig in Nederland. Voor wat betreft radarsystemen heeft Thales Nederland als enige leverancier in Nederland een feitelijke monopoliepositie. Het bedrijf speelt in deze markt ook op internationaal vlak een leidende rol. Deze leidende positie is ook te danken aan de nauwe relaties met kennisinstituten en Koninklijke Marine. Onlangs is deze samenwerking verankerd met de oprichting van het platform Nederland Radarland. Figuur 11.8:

Goalkeeper

Bron: Thales Nederland

Belangrijke innovaties die Thales Nederland in het kader van de bouw van een marineschip voor de Koninklijke Marine heeft ontwikkeld zijn het


- 51 -


goalkeepersysteem (zie Figuur 1I.8) en de APAR. Hoofdstuk 11.3 gaat dieper in op deze innovaties.

Imtech Marine & Offshore

cl

Imtech Marine & Offshore (voorheen Van Rietschoten & Houwens) maakt deel uit van Tmtech en is een maritieme systeemintegrator op het vlak van onder andere de brug (zie Figuur 1I.9), platformautomatisering, elektrische voortstuwing, elektrische opwekking en -distributie, HVAC 2 en elektrische installatie. Iets minder dan de helft van de omzet wordt gerealiseerd met defensieopdrachten. De Koninklijke Marine neemt ongeveer 75% van het defensiestuk voor haar rekening. Daarnaast levert Imtech Marine & Offshore aan buitenlandse marines waaronder die van België, Singapore, Duitsland, Taiwan, het Verenigd Koninkrijk en Indonesië. Imtech Marine & Offshore heeft vestigingen in het Verenigd Koninkrijk, Duitsland, Frankrijk en Singapore. Figuur 11.9:

Mock-up brug LeF

Bron: TNO

,

Heating. Ventilation and AirConditioning.

- 52-



dl

Hertel Marine Services

Hertel Marine Services is een onderdeel van Hertel B.V. en levert isolatiemateriaal en accommodaties (wanden, plafonds, vloeren, sanitair, meubilair, keuken, koel- en vriescellen, et cetera) voor de nieuwbouwprojecten van de Koninklijke Marine (zie ook Figuur II.1 0 voor de inrichting van het LPD2). Daarnaast wordt ook aan civiele partijen geleverd en aan buitenlandse marines (ongeveer 70% van de omzet). Hertel Marine Services heeft een vestiging in Noorwegen, maar het grootste deel van de productontwikkeling gebeurt in Nederland. De installatiewerkzaamheden vinden plaats op de werf of aan boord. Figuur 11.10:

Inrichting LPD2

Bron: Hertel

el

Stork Bronswerk

Stork Bronswerk is een onderdeel van de Nederlandse groep Stork N.V., operationele eenheid 'Technical Services' met vestigingen in Amersfoort en Montréal. Het is een systems integrator op het gebied van HVAC (inclusief luchtfiltersystemen, zie Figuur II.11) en koelingsystemen, zowel maritiem,


- 53-


industrieel als voor grote objecten zoals luchthavens en ziekenhuizen. De engineering van de systemen, die altijd tailor made zijn, gebeurt in Nederland. Voor de installatie wordt vaak beroep gedaan op lokale partijen. Momenteel is Stork Bronswerk voor 20 à 30% van haar omzet afhankelijk van de Koninklijke Marine, wat veel minder is dan enkele jaren geleden. Figuur 11.11:

NBC-filter

Bron: Stork Bronswerk

jl

Rohde & Schwarz Nederland

Rohde & Schwarz is een Duits concern met activiteiten zoals 'test &

measurement', communicatiesystemen, broadcasting en monitoring. Hoewel het bedrijf wereldwijd vestigingen heeft, gebeurt alle productie van goederen in Duitsland. De R&D gebeurt hoofdzakelijk in Duitsland, maar ook in andere vestigingen. De systeemengineering gebeurt in de lokale vestigingen. Rohde & Schwarz Nederland levert ongeveer evenveel civiel als militair. De omzet ten gevolge van leveringen aan de Koninklijke Marine varieert sterk.

- 54-



g/

Rexroth Hydraudyne

Hydraudyne in Boxtel bestaat reeds sedert 1954. Na achtereenvolgende overnames heet het bedrijf nu Rexroth Hydraudyne B.V. Het levert wereldwijd onder andere hydraulische scheepslift- en bewegingssystemen. Het ontwerp gebeurt steeds in Nederland, evenals de R&D. Bijkomend worden te Boxtel cilinders geproduceerd.

De afdeling 'naval systems' levert aan marines wereldwijd onder andere complete UNREP-systemen3 (zie Figuur 11.12), helikoptertransportsystemen, radarstabilisatie systemen en arrestor systemen voor vliegtuigen op aircraji carriers. Ongeveer 5% van de omzet wordt gerealiseerd met

opdrachten voor de Koninklijke Marine. Figuur 11.12:

UNREP-systeem


J

UNderway REPlcnishment.


- 55-


hl

Wärtsilä

Wärtsilä is een Fins concern met vele internationale vestigingen, waaronder Nederland, gespecialiseerd in motoren voor de maritieme industrie (zie Figuur Il.J3) en power generation. In 2002 werd in Nederland een grote

reorganisatie doorgevoerd waarbij alle productiecapaciteit werd opgeheven en de activiteiten werden beperkt tot verkoop en after sales. Ook in 2002 werd John Crane Lips, dat voortstuwingssytemen produceert, overgenomen. Beide afdelingen van Wärtsilä realiseren maximum 3% van hun omzet ten gevolge van verkopen aan de Koninklijke Marine (dit loopt via de Koninklijke Schelde Groep).

Figuur 11.13:

W26ST-motor

Bron: Wärtsilä

ILl.3.

DYNAMIEK IN DE NEDERLANDSE MARINEBOUWCLUSTER

ILl.3.1. Internationalisering De internationalisering van de Nederlandse marinebouwcluster uit zich op verschillende manieren. Ten eerste zijn verschillende Nederlandse bedrijven overgenomen door internationale concerns, wat getuigt van de buitenlandse interesse voor Nederlandse kennis. Zo maakt Hydraudyne nu

- 56-



deel uit van een Duits concern en kwam Lips eerst in Britse en later in Finse handen. Deze evolutie wordt geïllustreerd in Figuur II.14. Figuur 11.14: Internationalisatie van de Nederlandse marinebouwcluster t.g.v. overnames

(

~'" Duitsland ) ~

Hydraudyne -7 Rexroth H ydraudyne

Hollandsche Signaal Apparaten -7 Thales Nederland John Crane Lips -7 Wärtsilä

Verenigd Koninkrijk


Zoals reeds vermeld, is Hollandsche Signaal Apparaten nu onderdeel van het wereldwijde Thales. De Koninklijke Schelde Groep werd overgenomen door een Nederlandse groep, Damen Shipyards Group. Figuur II.15 gaat dieper in op de geschiedenis van de twee industriële hoofdrolspelers uit de Nederlandse marinebouwcluster. Als onderdeel van een groter concern heeft men schaalvoordelen onder andere op het vlak van marketing en R&D.


- 57-


Figuur 11.15:

Geschiedenis Koninklijke Schelde Groep en Thales Nederland

Koninklijke Schelde Groep 1875: oprichting Schelde, Scheepsbouw~ . en .Wer.ktuigenfabriek

1966: fusie Rijn-Schelde-Verolme

1983: RSV failliet, KSG aandelen naar Staat/Provincie

2000: overgenomen door Nederlandse ~!.oe~ pamen Shipyard.s.

Thales Nederland 1

i

1922: oprichtingN.V. Hazemeyer's Fabriek van SigIl~~apparaten

Na WOU: NV Hollandsche . _S~g.naa~éipP!rat.eIl(overheidsbe~rij.9

1956: Philips wordt grootste aandeelhouder

1990: overgenomen door Frans I bedrijf Thomson-CSF .....- - - . - - - . _ - --~~

2000: naamsverandering in Thales Nederland Bron: Policy Research Corporation

Een tweede manier waarop de internationalisering tot uiting komt betreft het feit dat ook de Nederlandse bedrijven uit de marinebouwcluster vestigingen hebben in het buitenland, al dan niet via overnames. Dit biedt voordelen op het vlak van marketing, inkoop et cetera. Imtech Marine & Offshore heeft bijvoorbeeld vestigingen in het Verenigd Koninkrijk, Singapore en Duitsland.

II.l.3.2. Productie Er zijn op het vlak van de productie nog een aantal andere evoluties waar te nemen. De belangrijkste is dat de Koninklijke Schelde Groep steeds meer uitbesteedt aan haar onderaannemers door completere deelsystemen aan te

- 58-

l


J


kopen (bijvoorbeeld dieselgenerator units, koelunits en volledige inrichting accommodatie). De toeleveranciers hebben dus een grotere rol gekregen. Daarnaast is door verbeterde productiemethoden de prijs van het scheepscasco sterk gedaald'. Ook het gebruik van commercial ofJ the shelf equip-

ment daar waar geen strikt militaire eisen worden gesteld heeft tot aanzienlijke kostenbesparingen geleid over de laatste jaren. Hier is duidelijk sprake van de wisselwerking tussen civiele scheepsbouw en marinebouw als bijproduct van de bouw van koopvaardijschepen door de Koninklijke Schelde Groep sinds 1990. Hierdoor is het relatieve aandeel van het SEWACO-gedeelte in de kostprijs van het marineschip gestegen van 40% bij de Geleide Wapen fregatten tot 60% bij het LCF. Overigens is het SEWACO-aandeel afhankelijk van de taak. Het ligt aanmerkelijk lager (l0 à 20%) bij kustwachtschepen, tankers en Landing Platforms Doek. De Nederlandse marinebouwcluster kent geen wapenproducent waardoor de wapensystemen voor Nederlandse marineschepen meestal in het buitenland worden gekocht 5 •

II.l.3.3. Export

Ook op het vlak van de export zijn een aantal trends waar te nemen. De meest in het oog springende is dat de industriële partijen uit de Nederlandse marinebouwcluster de laatste jaren in het buitenland vaak enkel de engineering en de key components leveren (hoogwaardige pakketten), terwijl de installatie door lokale partijen gebeurt. Dit is onder andere het geval voor Imtech Marine & Offshore en voor Hertel Marine Services. Een ander voorbeeld betreft de Coast Guard Cutter. Damen Shipyards heeft tien exemplaren geëxporteerd, waarvan zeven volledig. Voor de andere drie worden bouwpakketten geëxporteerd (zie ook Hoofdstuk IV3).

De kost per ton van het casco van het LeF bedraagt 55% van die van het Geleide Wapen fregat. Met uitzondering van de Goalkeeper van Thales Nederland.


- 59-


Daarnaast is het opmerkelijk dat industriële partijen uit de Nederlandse marinebouwcluster in het buitenland geregeld zowel apart als samen een offerte indienen in verband met de bouw van marineschepen. De Koninklijke Schelde Groep faciliteert bedrijven uit de Nederlandse marinebouwcluster door ze in haar offertes mee te nemen.

Figuur 11.16:

Aandeel militair-maritieme export in totale omzet van de belangrijkste industriële partijen in de Nederlandse marinebouwcluster

Hertel

Wärtsilä

KSG

Imtech Marine en Offshore Bron: Policy Research Corporation

De laatste jaren hebben verschillende bedrijven bewust meer de focus gelegd op export. Bedoeling is te anticiperen op de discontinuïteit in de bestellingen van de Koninklijke Marine door minder afhankelijk te zijn van de omzet van de Koninklijke Marine (onder andere Stork Bronswerk en Imtech). Figuur II.16 geeft een overzicht van het aandeel van de militairmaritieme export in de totale omzet van verschillende industriële partijen uit de Nederlandse marinebouwcluster.

- 60-



De militair-maritieme export van de Nederlandse marinebouwcluster is, net zoals de productie, sterk variërend in de tijd. De keten van ontwikkeling en bouw van marineschepen is geen continuüm, noch in Nederland, noch in het buitenland. Op basis van een vijfjarig gemiddelde van de hoofdrolspelers uit de Nederlandse marinebouwcluster en cijfers over de wapenexportvergunningen kan evenwel gesteld worden dat de Nederlandse marinebouwcluster jaarlijks voor circa € 250 miljoen militair-maritieme export realiseert. Gedurende de afgelopen tien jaar bedroeg dit aldus in totaal circa € 2.5 à 3 miljard.

11.2.

HET PRODUCTIEPROCES VAN MARINESCHEPEN

De manier waarop in Nederland marineschepen worden gebouwd, is vrij uniek. Dit betreft de manier waarop door de verschillende partijen wordt samengewerkt en waarop de taken zijn georganiseerd, evenals de wijze waarop de verantwoordelijkheden en risico's zijn verdeeld. Hieruit zal blijken dat het productieproces van marineschepen veel langer duurt en complexer verloopt dan het productieproces van zelfs de meest complexe civiele schepen zoals cruiseschepen. In wat volgt worden de drie materieel-logistieke processen van de Koninklijke Marine toegelicht, met name het 'voorzien in', het 'instandhouden' en het 'afstoten' (zie Figuur 11.17).

Figuur 11.17:

De drie materieel-logistieke processen van de Koninklijke Marine

voorzien in

" " instandhouden " ) /"

"

/

afstoten

/


De focus ligt in dit hoofdstuk op het productieproces van marineschepen, wat door de Koninklijke Marine het 'voorzien in' proces wordt genoemd.


- 61 -


Dit is in Nederland heel anders georganiseerd dan in het buitenland. Er zal worden aangetoond dat de Koninklijke Marine instaat voor een groot aantal taken zoals het conceptueel ontwerp, de systeemintegratie en het bijhorende technisch risico.

lI.2.1.

PRODUCTIEPROCES ('VOORZIEN IN')

Het 'voorzien in' proces betreft het (projectmatig) realiseren van nieuw materieel en omvat zes verschillende fasen: - Constatering behoefte; - Conceptstudie; Haalbaarheidsstudie; Projectdefinitie; - Engineering; - Productie. Daarnaast vindt continu kennisopbouw plaats, onafhankelijk van de fase waarin het 'voorzien in' proces zich bevindt. TNO, MARIN en de universiteiten voeren voortdurend onderzoek uit voor de Koninklijke Marine in het kader van kennisontwikkeling. Uiteraard plaatst de Koninklijke Marine dit steeds in het licht van de door haar geanalyseerde evolutie van de dreiging (zie ook Hoofdstuk II.2.I.I).

Figuur II.I8 geeft een schematisch overzicht van de verschillende fasen

evenals hun tijdsduur en belangrijkste output. In de praktijk volgen deze zes fasen elkaar niet chronologisch op, maar zijn overlappingen mogelijk en vindt ook regelmatig terugkoppeling plaats. Gemiddeld neemt het proces voor realisatie van een fregat in totaal tien jaar in beslag. Ook voor het eerste LCF was dit 10 jaar. Hierna wordt elke fase uit het proces toegelicht.

- 62-



Figuur 11.18:

Het 'voorzien in' proces van de Koninklijke Marine

<011"l1li1------------- kennisopbouw

-------------III>~

\\ \~ \ \

\ \

haalbaar- \ \, heidsstudie / / I

Bron: Policy Research Corporafion

11.2.1.1. Constatering behoefte Op basis van operationele ervaring, informatie uit internationale verbanden zoals de NATO en dreigingsanalyses formuleert de Koninklijke Marine (Marstaf) een operationele taakstelling. Dit houdt in dat ze analyseert waar in de toekomst (politieke) vraag naar zal zijn en definieert op welke warfare

areas zij zich als Nederlandse krijgsmacht wil richten. Deze beslissing heeft belangrijke implicaties voor de behoeften op het vlak van het platform en de SEWACO-systemen. Een keuze voor extra vervoerscapaciteit zal immers andere platformeigenschappen en wapen- en sensorsystemen vereisen dan de keuze voor een mijnenveger. In deze fase, die twee à drie jaar in beslag neemt, worden in het algemeen nauwelijks industriële partijen betrokken. Wel worden onderzoeksinstituten ingeschakeld om bijvoorbeeld operations research uit te voeren naar de invloed van bepaalde wapensystemen in verschillende scenario's. Gemaakte keuzes geven bovendien aanleiding tot het intensiveren van het reeds lopende onderzoek in bepaalde gebieden.


- 63-


IL2.1.2. Conceptstudie In de conceptstudie fase wordt door de Directie Materieel van de Koninklijke Marine het conceptueel ontwerp opgesteld op basis van de door de Marstaf gestelde operationele behoefte. Deze betreft zowel het platform, de systeemintegratie als de SEWACO-systemen en wordt vastgelegd in een zogenaamde stafdoelstelling. Het conceptuele ontwerp geeft de prestaties van het marineschip op hoofdlijnen aan, in combinatie met de daaraan verbonden kosten. Wanneer in het kader van een behoefte aan extra vervoerscapaciteit verschillende concepten worden onderzocht, kan op het vlak van de voortstuwing bijvoorbeeld worden gekeken naar elektrische voortstuwing. Hierop volgen studies over de energiehuishouding, het rendement, de indeling en de manoeuvreereigenschappen van het schip, evenals naar de gevolgen van de gemaakte keuzes voor de productie. Er wordt in deze één à drie jaar durende fase eveneens een inschatting gemaakt van de aanschaffings- en levenscycluskosten. Een belangrijk element in de conceptstudie fase is de rol van de bemanning, gegeven de 'reduced

manning philosophy' van de Koninklijke Marine en de kostenbesparingen die dit met zich kan meebrengen. Het integrale conceptuele ontwerp wordt opgesteld door de Directie Materieel, en meer in het bijzonder door de afdelingen CAMS, WCS 6 en Martech 7,s. Daarnaast wordt in overleg getreden met de Koninklijke Schelde Groep, Thales Nederland en Imtech Marine & Offshore. Indien de eisen van de Koninklijke Marine bepaalde andere toeleveranciers dwingen tot innovaties, omdat er geen standaardproducten bestaan die aan deze eisen kunnen voldoen, worden deze toeleveranciers eveneens reeds in deze fase betrokken. Ook worden specifieke vragen neergelegd bij de kennisinstituten. De leiding ligt in deze fase duidelijk bij de Koninklijke Marine; de industrie vervult eerder de rol van sparring partner.

6 J

8

Wapen- en CommunicatieSystemen. Maritieme Techniek. Voor vliegende eenheden wordt beroep gedaan op Vlitech.

- 64-



Indien er voor het ontwerp wordt samengewerkt met andere marines teneinde bijvoorbeeld de ontwikkelingskosten te drukken of standaardisatie te bewerkstelligen, begint deze internationale samenwerking idealiter in deze fase. Bijvoorbeeld in het geval van de vervanging van de L-fregatten wordt momenteel gekeken naar de mogelijkheden tot samenwerking met onder andere Duitsland en de Verenigde Staten. Voor het LeF, waarbij werd samengewerkt met Duitsland en Spanje, startte de feitelijke samenwerking pas in de volgende fase. Figuur II.19 geeft een niet-uitputtend overzicht van de internationale samenwerkingsverbanden waar de Koninklijke Marine bij betrokken is. Figuur 11.19:

Internationale samenwerkingsverbanden Koninklijke Marine Marineschip

Partners

AOR (bevoorrading)

Nederland en Spanje

LPDI

Nederland en Spanje

AMBV (Alkmaar Klasse Mijnenbestrijdingsvaartuigen) CUP (Capability Upkeep Program) AMBV LCF Vervanging van de L-fregatten

Nederland, Frankrijk en België ('tripartite') Nederland en België Nederland, Duitsland en Spanje In bespreking met Duitsland

Bron: Policy Research Corporation op basis van de Koninklijke Marine

Ook gebeurt het dat er in het kader van continue kennisopbouw conceptstudies worden uitgevoerd voor nieuwe scheepstypen zonder dat er een actuele vraag voor is (bijvoorbeeld naar een nieuw concept voor mijnenbestrijding of onderzeeboot). Externe partijen zoals de Koninklijke Schelde Groep en de Rotterdamsche Droogdok Maatschappij kunnen hierbij worden betrokken.

II.2.1.3. Haalbaarheidsstudie

In de derde fase wordt het functioneel ontwerp opgesteld. Hierbij wordt in grote lijnen aangegeven welke functionele eisen aan het materieel worden


- 65-


gesteld teneinde de prestatie-eisen gedefinieerd in het conceptueel ontwerp te kunnen realiseren. De technische risico' s worden ingeschat en de mogelijke invullingen voor gestelde prestatie-eisen worden verder ontwikkeld. Het functioneel ontwerp heeft zowel betrekking op het platform, de SEWACO-systemen als op de systeemintegratie. Er wordt een algemeen plan opgesteld waarin wordt onderzocht of alle apparaten in het schip passen (gewicht en afmetingen). Tevens wordt een lijnenplan ontwikkeld voor de rompvorm. Hiertoe worden gedetailleerde berekeningen gemaakt en worden eventueel ook proeven bij MARIN uitgevoerd. Er wordt nagegaan of het concept kan worden gerealiseerd binnen het budget. Het functioneel ontwerp wordt in een stafeis gegoten. In principe worden vanaf deze één à twee jaar durende fase alle toeleveranciers betrokken. In deze fase is het nog steeds de Koninklijke Marine die de eisen stelt. De industrie vervult de rol van sparring partner.

IL2.1.4. Projectdefinitie De projectdefinitie fase duurt voor innovatieve ontwerpen twee à drie jaar. De functionele eisen worden in samenwerking met de industriële partijen vertaald naar harde contractspecificaties voor wat betreft het platform en de SEWACO-systemen. Dit betekent dat meer concrete uitvoeringseisen aan de functionele eisen worden toegevoegd teneinde de industriële partijen in staat te stellen een offerte in te dienen bij de Koninklijke Marine of de Koninklijke Schelde Groep. Deze fase wordt afgesloten nadat door de Koninklijke Marine zowel met de Koninklijke Schelde Groep als met de partijen die Government Furnished Equipment leveren een contract is afgesloten. De productie van het combat management system gebeurt intern door CAMS. Deze afdeling produceert

de software die de verschillende SEWACO-systemen tot één geïntegreerd systeem maakt. Tot slot wordt nog opgemerkt dat de Koninklijke Marine in

- 66-



het kader van 'Government Furnished Equipment' zelf de wapen- en sensorsystemen aankoopt, rechtstreeks van de toeleverancier (zie ook Figuur 11.5). De belangrijkste SEWACO-componenten worden door de Koninklijke Marine in een Land Based Test Site (LBTS) samengebracht. Deze LBTS dient als referentie voor de ontwikkeling van het combat management system.

II.2. 1. 5. Engineering Vanaf de engineering fase, die twee tot drie jaar duurt, wordt het initiatief in de realisatie van het marineschip overgenomen door de Koninklijke Schelde Groep. De Koninklijke Marine vervult vanaf deze fase de rol van controlerende partij en levert aanvullende informatie indien nodig. Eerst wordt het systeemontwerp gemaakt en getoetst aan de contractspecificatie. Dit wordt in detailontwerpen uitgewerkt alsmede de productie-informatie. De belangrijkste toeleveranciers vormen een integraal onderdeel van dit proces. Op hun beurt benaderen zij in deze fase hun leveranciers voor (voor het marines chip minder cruciale) onderdelen.

IL2.1.6. Productie De effectieve bouw van het marineschip neemt tenslotte een periode van twee à drie jaar in beslag. In deze periode vindt een gedetailleerde voorbereiding van de productie plaats met verwerven van deelproducten en materialen. De Koninklijke Schelde Groep zorgt hierbij voor het casco, de inrichting, de afbouwen voor de integratie van deelproducten. De fase wordt afgesloten met het plaatsen en in bedrijf stellen van de systemen en de werf-proeftocht.


- 67-


IL2.2.

INSTANDHOUDEN

Het 'instandhouden' proces omvat ten eerste de exploitatie van de marineschepen. Ten tweede omvat het 'instandhouden' proces ook zaken als materieelbeheer, onderhoud en bevoorrading. De daadwerkelijke uitvoering hiervan ligt bij de operationele eenheden, daarbij ondersteund door het Marinebedrijf.

IL2.3.

AFSTOTEN

Het derde materieel-logistieke proces omvat de afstoting van het overtollig geworden materieel van de Koninklijke Marine. Het oud materieel wordt verkocht en bij uitzondering verschroot. Meestal worden bij de verkoop ook modificaties, wijzigingen en andere ondersteuning (zoals opleidingen en trainingen) contractueel overeengekomen, waar de Koninklijke Marine al dan niet zorg voor moet dragen. Dit was bijvoorbeeld het geval bij de verkoop van tweedehands fregatten aan de marine van Griekenland en de marine van de Verenigde Arabische Emiraten.

11.3.

INNOVATIES IN DE MARINEBOUWCLUSTER

In het kader van marinebouwprojecten voor de Koninklijke Marine zijn reeds veel innovaties gerealiseerd door de Nederlandse marinebouwc1uster. Hierbij vervult de Koninklijke Marine een 'aanjaagrol '.

- 68-



Tabel II.l:

Financiering van onderzoek door de Koninklijke Marine in € duizend (gemiddelde per jaar, periode 1997-2001) Maritieme middelenkeuze en tactieken IeT infrastructuren Radar EO, IR en UV sensorsystemen Omgevingsinvloeden op sensoren wapensystemen Sonar Onderwater propagatie en doelresponsie Software systeem technologieën Real-time embedded electronic systems Beeldvorming en procesautomatisering Trainings- en opleidingsinnovatie Menselijke supervisie en geavanceerde taakuitvoering EOV en EM effecten Intelligente onder- en bovenwater wapens Hydromechanica Vonngeving schokbelaste constructies Signaturen Kwetsbaarheid Voortstuwing en energie Totaal

2540 I 119 5426 1776 572 2034 645 365 827 1680 929 966 950 2501 918 1726 2259 1 134 1438 29869


Ten eerste financiert zij jaarlijks voor gemiddeld € 30 miljoen onderzoeken en technologie ontwikkeling bij onder andere TNO DO en MARIN. Tabel Il.1 geeft hiervan een overzicht volgens de verschillende kemgebieden.

Ongeveer 15% daarvan wordt voor onderzoek in de Nederlandse marinebouwc1uster gebruikt via de CODEMA" regeling, waarbij één derde van de onderzoeksgelden wordt betaald door de industrie, één derde door het Ministerie van Defensie en één derde door het Ministerie van Economische Zaken. Ten tweede dwingt de Koninklijke Marine de Nederlandse marinebouwcluster tot technologische ontwikkelingen en innovaties door veeleisende behoeften te stellen in het ontwerp van haar marineschepen. Bovendien zorgt de Koninklijke Marine ervoor dat de industriële partijen gebruik kunnen maken van de onderzoeksresultaten van de kennisinstituten. Tabel Il.2

9

De Commissie Ontwikkeling Defensie Materieel is ingesteld in november 1978 en heeft tot doel het stimuleren van ontwikkelingsprojecten op het gebied van defensiematerieel, mede in het licht van het versterken van de concurrentiepositie van het Nederlandse bedrijfsleven. De CODEMA is te kenmerken als een financieringsregeling voor het uitvoeren, respectievelijk deelnemen aan ontwikkelingsprojecten.


- 69-

De Koninklijke Marine als maritieme leader flrm

somt de innovaties op die in de loop der jaren door de Nederlandse marinebouwcluster zijn gerealiseerd als gevolg van opdrachten voor de Koninklijke Marine. Dit indrukwekkend overzicht geeft een beeld van de zelfscheppende industrie en haar vele innovaties. Zowel de kennisinstituten als de industriële partijen hebben als gevolg van opdrachten voor de Koninklijke Marine innovaties ontwikkeld die op majeure manier hebben bijgedragen aan belangrijke defensieontwikkelingen. De geruisarme voortstuwer van MARIN draagt bijvoorbeeld aanmerkelijk bij tot de verlaging van de scheepssignatuur, wat zeer belangrijk is voor marineschepen. De gerealiseerde innovaties bewerkstelligen daarenboven de ontwikkeling van vaardigheden bij de kennisinstituten en de industriële partijen en hebben geleid tot opportuniteiten in het buitenland of in de civiele sector. Een groot aantal van de innovaties van de industriële partijen die in Tabel Il.2 zijn opgenomen, heeft geleid tot militaire 'spin-offs' of civiele 'spil/overs' (nationaal en internationaal). Deze worden voor de kennisinstituten weergegeven in Tabel Il.3, voor de Koninklijke Schelde Groep, Thales Nederland en Imtech Marine en Offshore in Tabel Il.4 en voor de andere industriële partijen in Figuur Il.20. Deze tabellen zijn bottom-up samengesteld in samenwerking met de betrokken partijen uit de Nederlandse marinebouwcluster en bevestigen de enorme innovatiekracht die uitgaat van de Koninklijke Marine. Niet alleen voor de realisatie van de innovaties, maar ook voor de export ervan (en van militair-maritieme producten in het algemeen) vervult de Koninklijke Marine een belangrijke rol. Zij is immers als de 'launching customer " het visitekaartje van de industrie. Internationaal geniet de Koninklijke Marine de reputatie van vooruitstrevendheid, wat uitstraalt naar het imago van de producten van de Nederlandse marinebouwcluster. Ook het tegenovergestelde geldt, producten die niet door de nationale marine worden aangeschaft, worden door andere marines met wantrouwen bekeken.

- 70-



Tabel 11.2:

Innovaties gerealiseerd door de Nederlandse marinebouwcluster als gevolg van opdrachten voor de Koninklijke Marine

MARIN

Geruisarme voortstuwer Getwiste schroefasuithouder Rudder roll Rompvonnoptimalisatie voor een combinatie van vlakwatcr en zeegangsgedrag Dok layout ter reductie van waterbewegingen in dok in combinatie met rompvonnontwerp FREDYN: dynamische stabiliteit van fregatten inclusief lekstabiliteit PEASE: gedrag schroeven onder operationele condities

TNODO

Indeling van de leidingen en kabels ten behoeve van zo laag mogelijke kwetsbaarheid Ergonomische indeling operationele ruimten (brug, commando centrale, technische centrale) Toepassen intelligente adviesfunctie bij platfonnautomatisering MMIC technologie als bouwsteen voor APAR Venninderde radarcrossectie door vonngeving schip Anti Air Warfare model ten behoeve van LCF (SEAROADS) Radar algoritmen en technologieën voor optimalisatie van detectie zeer kleine zeedoelen (Dekodo, Polarimetrie en ASuW detectie) Bistatisch sonar gebruik en detectie van verzande mijnen

KONINKLIJKE SCHELDE GROEP

Scheepsontwerp Tandwielkasten Gcluidsonderdrukkcnde technieken Scheepsconstructie (botswand) Projectmanagement / bouwstrategie Lastechnologie Engineering (proces en tools)

THALES NEDERLAND

APAR Goalkeeper SIRIUS SMART-L SMART-S Mirador SCOUT WM-25/WM-28 STIR COTS netwerken en intelligente software Detectie zeer kleine doelen

TMTECH MARINE & OFFSHORE

Rudder roll stabilisation

K E N N I S I N S T I U T E N

I N

D U

S T R I Ë

Stuurautomaat onderzeeër

L E

ECDJS Degaussing Shock resistant ma in switch boards en distribution panels (switchgear) Integrated Platfonn Management System Battery Management System DURT Ballast Control System Electric propulsion system

P A R

T I

J E N

HERTEL MARINE SERVICES

Standaard meubilair \Vaterdichte wand-vloer aansluiting zonder plint Eénlaagse A60-isolatie

STORK BRONSWERK

Koudwatennakers NBC-filters

ROHDE & SCHW ARZ

UHF link 16 antenne

REXROTHHYDRAUDYNE

UNREP-systeem PAP-kraan voor mijnbestrijdingsvaartuigen

WÄRTSILÄ

W26-ST motor Geruisannc

,."U'



- 7] -


Tabel 11.3:

Spill-overs en spin-offs (en export) van innovaties gerealiseerd door kennis instituten als gevolg van opdrachten van de Koninklijke Marine CIVIELE SPILL-OVERS

MILITAIRE SPIN-OFFS

Geruisarme voortstuwer

De schroefontwerp technologie wordt vooral t.a.v. cavitatiegedrag gebruikt bij vrijwel alle beoordelingen van schroefontwerpen voor de civiele markt

In de laatste 5 jaar circa 10 projecten over geruisanne voortstuwers voor buitenlandse marines

Getwiste schroefasuithouder

Asuithouder onderzoek voor o.a. snelle feITies en patrouille vaartuigen

In de laatste 5 jaar circa 10 projecten over getwiste schroefas uithouder voor

buitenlandse marines Studie voor buitenlandse marine i.v.m. vinstabilisatie

Rudder roll

M A R I N

Rompvormoptimalisatie voor een combinatie van vlakwater en zeegangsgedrag

D

Aantal keer toegepast voor buitenlandse

marines Studie voor buitenlandse marines

Dok layout ter reductie van waterbewegingen in dok in combinatie met rompvormontwerp FREDYN: dynamische stabiliteit van fregatten inclusief lekstabiliteit

Veiligheidsstudies voor alle typen civiele schepen

Veel interesse van buitenlandse marines

PEASE: gedrag schroeven onder operationele condities

Thema voor toekomstig aan te bieden dienstverlening (operationele analyse van civiele scheepstypen)

V cel interesse van buitenlandse marines

Indeling van de leidingen en kabels ten behoeve van zo laag mogelijke kwetsbaarheid

Spanje

Ergonomische indeling operationele ruimten (brug, commando centrale, technische centrale)

Technologie verder gebruikt voor UNIMACS brugconcept van Imtech Marine & Offshore en PWS console van Thales Nederland

I I o I I o T N

Kennis wordt toegepast in civiele markten

Toepassen intelligente adviesfunctie bij platformautomatisering

Deelname aan ATOMOS-project

MMIC technologie als bouwsteen voorAPAR

Transmitter/receiver modules in de telecomsector

APAR van Thales Nederland

Verminderde radarcrossectie door vormgeving schip

Opdrachten i.v.m. RCS-ontwerp voor buitenlandse marines

Anti Air Warfare model ten behoeve van LCF (SEAROADS)

Concrete belangstelling van buitenlandse marines

Radar algoritmen en technologieën voor optimalisatie van detectie zeer kleine zeedoelen (Dekodo, Polarimetrie en ASuW detectie)

Veiliger varen door betere meting/voorspelling van de golfhoogtes voor oliedetectie, havenpolitie, kustwacht en zeetransport

Bistatisch sonar gebruik en detectie van verzande mijnen

Bistatisch selectief vissen (lopende project TWINSON) Detectie van objecten in baggerslib en verzande pijpleidingen

Bistatische mijnenjacht en onderzeebootbestrijding


- 72-



Tabel 11.4:

Spill-overs en spin-offs (en export) van innovaties gerealiseerd door Thales Nederland, Koninklijke Schelde Groep en Imtech als gevolg van opdrachten van de Koninklijke Marine CIVIELE SPILL-OVERS

Scheepsontwerp

Tandwielkasten

K S

G

13o-tal verkocht aan ferry- en cruisemaatschappijen in Zweden, Frankrijk, Duitsland, Italië en het Verenigd Koninkrijk Geluidsonderdrukkende technieken I Acoustic research vessel (Ierland) I Botswand, gastankers binnenvaart (Rijn) Scheepsconstructie Projectmanagement / bouwstrategiel Lastechnologie Apparatuur voor onderzoeksinstellingen, nucleaire industrie Engineering (proces en tools) Koopvaardijschepen (KSG), complexe werkschepen en jachten (DSG) APAR Goalkeeper

I

T H A L

E S N

E D E R L

SIRIUS SMART-L

SMART-S Mirador SCOUT WM-25/WM-28

A N

D

STIR COTS netwerken en intelligente software Rudder roU stabilization

I M

T

M A R I

Degaussing

N E

&

F F

S H 0 R

25-tal stuks verkocht aanNederland, Spanje, Duitsland, USA en China voor mega yachts, transport, dredging en kustwacht (oorspronkelijke toepassing)

I

Shock resistant main switch boards and distribution panels (switchgear) Integrated Platform Management 14 stuks verkocht aan Spanje, dredging Systems (aangepaste versie)

0 Battery Management System DURT Ballast Control System

E Electric Propulsion System

Detailed design Alternative Landing Ship Logistics (UK) 3 verkocht aan Duitsland 45-tal verkocht aan Korea, UK, V AE en Quatar 15-tal aan Canada (oorspronkelijke toepassing) 3 oorspronkelijke stuks verkocht aan Duitsland 12 aangepaste versies verkocht aan UK, Frankrijk en Italië 5 stuks verkocht aan Duitsland 5 stuks verkocht aan Duitsland Circa 110 stuks verkocht aan verschillende landen 230-tal verkocht aan diverse landen, waarvan 60 aan USA Circa 140 stuks verkocht aan diverse landen 10-tal stuks verkocht aan Duitsland 11 stuks verkocht aan Nederland en

E ECDIS

Alternative Landing Ship Logistics (UK) Reparatie van onderzeebootsystemen

Duitsland (oorspronkelijke toepassing) 9 stuks verkocht aan Taiwan, Zweden en

Stuurautomaat onderzeeër

C H

MILITAIRE SPIN-OFFS Alle door KSG geëxporteerde marineschepen, o.a. Destroyer (kennis), patrouilleboten (zie ook Hoofdstuk IV) 25-tal verkocht aan Canada, Spanje en Thailand

I voor 10 stuks verkocht aan Nederland en USA mega yachts (aangepaste versie) I I

[4 stuks verkocht aan UK, transportsector

UK (aangepaste versie) Innovation award 2002 Kleine 40 stuks verkocht aan UK, Griekenland, Singapore en Nederland

25-tal stuks verkocht aan Griekenland, Thailand, Indonesië, Nederland, Peru en Spanje 15-tal stuks verkocht aan Griekenland, Singapore en UK 15 stuks verkocht aan Singapore, Griekenland, UK en België (aangepaste versie) 4 stuks verkocht aan Taiwan (oorspronkelijke toepassing) Oorspronkelijke toepassing verkocht aan Taïwan en Australië 8 stuks verkocht aan Singapore en UK (aangepaste versie) 10 stuks verkocht aan Nederland en UK (aangepaste versie)



- 73-


Zoals reeds vermeld, worden de spil/-overs en spin-offs van de innovaties gerealiseerd als gevolg van opdrachten voor de Koninklijke Marine voor de kennisinstituten uit de Nederlandse marinebouwcluster. Een overzicht is weergegeven in Tabel 11.3. Hieruit blijkt dat MARIN erin slaagt studies uit te voeren voor buitenlandse marines naar aanleiding van innovatieve technologieën ontwikkeld tijdens onderzoek voor de Koninklijke Marine. MARIN gebruikt de verworven kennis eveneens in civiele projecten. Ook TNO DO realiseert civiele spil/-overs en verricht studies voor buitenlandse marines. Voor de Koninklijke Schelde groep, Thales Nederland en Imtech Marine & Offshore zijn de civiele spifl-overs en de militaire spin-offs weergegeven in Tabel II.4. Hierbij valt op dat zowel Imtech Marine & Offshore als Thales

Nederland erin slagen hun producten te exporteren naar landen met een sterke nationale defensie industrie zoals Duitsland, Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk. Thales Nederland heeft geen civiele spil/-overs gerealiseerd. Dit is een consequentie van het spitstechnologische en specifiek militaire karakter van het merendeel van de door het bedrijf ontwikkelde producten. Imtech Marine & Offshore daarentegen heeft een aanzienlijk aantal van de innovaties gerealiseerd in het kader van een opdracht van de Koninklijke Marine civiel op de markt kunnen brengen, voornamelijk voor megajachten en baggerschepen. Het bedrijf heeft daarenboven haar producten, al dan niet in de oorspronkelijke vorm, aan veel verschillende buitenlandse marines kunnen verkopen (onder andere Peru, Indonesië, Griekenland, Spanje, Taiwan en Australië). Voor de Britse marine, waaraan vooral producten voor de Alternative Landing Ship Logistics (ALSL) zijn verkocht, gebeurt de export via de vestiging in het Verenigd Koninkrijk. Veel van de innovaties gerealiseerd door de Koninklijke Schelde Groep situeren zich in het detail ontwerp van de marine schepen. Innovatieve con- 74-



ceptuele en functionele ontwerpen van de Koninklijke Marine worden door de Koninklijke Schelde Groep vertaald in innovatieve detailontwerpen. Bovendien levert de Koninklijke Schelde Groep input voor deze innovatieve conceptuele en functionele ontwerpen van de Koninklijke Marine op het vlak van dimensies en scheepsindelingen. Een voorbeeld van innovatie betreft de ALSL-schepen voor het Verenigd Koninkrijk. Daarnaast is de ervaring in ruime mate toegepast in schepen voor de civiele markt onder andere in de innovatieve 77m lange car-ferry met een snelheid van 40 km/h voor Griekenland. Voor enkele andere industriële partijen is in Figuur 11.20 opgenomen in welke landen zij civiele spil/-overs of militaire spin-offs op de markt hebben kunnen brengen op basis van de innovaties gerealiseerd bij opdrachten voor de Koninklijke Marine. Wärtsilä en Rexroth Hydraudyne hebben net zoals Thales Nederland geen civiele spil/-overs wegens het specifiek militaire karakter van hun innovaties. De belangrijkste - continu verbeterde innovatie van Rexroth Hydraudyne betreft het UNREP-systeem ter bevoorrading van schepen op zee. Dit is in aangepaste versie geëxporteerd naar landen als Duitsland, Spanje, Thailand, Turkije en Griekenland. Wärtsilä heeft haar geruisarme voortstuwer verkocht aan een tiental buitenlandse marines en haar W26-ST motor via een zusterbedrijf in Italië aan de Italiaanse marine. Hertel is erin geslaagd voor haar standaard meubilair, dat recent is ontwikkeld voor de LPD2, civiele spil/-overs in de offshore te creëren en militaire spin-offs voor de HOV's. Ook haar éénlaagse A60-isolatie is verkocht aan de offshore in Nederland en de Verenigde Staten en voor de HOV's.


- 75-


Figuur 11.20:

Spill-overs en spin-offs van innovaties gerealiseerd door andere industriële partijen als gevolg van opdrachten van de Koninklijke Marine

Tiental buitenlandse marines

Indonesië Verenigd Koninkrijk

Singapore

••• Civiele spill-over

Militaire spin-off


Stork Bronswerk tot slot heeft twee belangrijke innovaties gerealiseerd als gevolg

van

opdrachten

voor

de

Koninklijke

Marine,

te

weten

koudwatermakers en NBC~filterslO. De koudwatermakers zijn voor wat

betreft militaire spin-offs steeds in aangepaste versie verkocht aan onder andere het Verenigd Koninkrijk, Spanje en Canada. Civiel waren er opportuniteiten voor ferry's in Finland, Nederland en Canada. De NBCfilters zijn eveneens onderworpen aan een proces van continue verbetering

en zijn enkel aan militaire partijen verkocht, maar wel in belangrijke aantallen. Meest opvallende spin-off zijn de toepassingen in de NATOgebouwen. 10

Nucleair, Bacteriologisch en Chemisch

- 76-



Niet alle innovaties zijn een gevolg van marinebouwopdrachten van de Koninklijke Marine. Het gebeurt uiteraard ook dat de Nederlandse marinebouwcluster autonoom innovatieve technologieën of producten ontwikkelt, meestal ten gevolge van gestelde behoeften van andere

~

militaire of civiele ~ klanten. Zo heeft Imtech Marine & Offshore de geïntegreerde brug ontwikkeld met als launching customer de marine van Singapore in 1997. De Koninklijke Marine heeft deze toepassing niet gebruikt voor het LeF, maar zal het nu wel introduceren op de LPD2. Het is echter duidelijk dat in de meeste gevallen de onderzoeksfinanciering en veeleisende behoeftestelling van de Koninklijke Marine cruciaal zijn voor het innoverend vermogen van de Nederlandse marinebouwcluster.

11.4.

AFHANKELIJKHEDEN BINNEN DE NEDERLANDSE MARJNEBOUWCLUSTER

11.4.1.

KENNISINSTITUTEN EN INDUSTRIE

Hierna wordt eerst algemeen de afhankelijkheid van de kennisinstituten en de industrie ten opzichte van de Koninklijke Marine besproken. Vervolgens wordt dit geïllustreerd aan de hand van een gevalstudie.

11.4.1.1. Algemeen In eerste instantie zijn de kennisinstituten en de industriële partijen uit de Nederlandse marinebouwcluster afhankelijk van de Koninklijke Marine voor een stuk van hun omzet. Deze directe omzetafhankelijkheid is het grootste bij de Koninklijke Schelde Groep (circa 75%).


- 77-


Figuur 11.21:

Omzetafhankelijkheid kennisinstituten en industriële partijen

Wärtsilä

Hydraudyne

Bron: Poliey Research Corporation

Figuur 11.21 geeft een overzicht van de omzetathankelijkheid van de ken-

nisinstituten en de industriële partijen uit de Nederlandse marinebouwcluster. Deze zijn in drie groepen verdeeld, namelijk kennisinstituten en industriële partijen met een omzetathankelijkheid groter dan 50%, tussen 10 en 50% en kleiner dan 10%. De athankelijkheid van de partijen uit de Nederlandse marinebouwcluster van de Koninklijke Marine gaat echter verder dan enkel directe omzetafhankelijkheid. Zoals reeds besproken in Hoofdstuk I1.3, is de Koninklijke Marine voor de andere partijen uit de Nederlandse marinebouwcluster immers een 'stimulator van kennis'. Door voortdurend onderzoeken te bestellen bij onder andere TNO DO en MARIN en door veeleisende behoeften te stellen in de ontwerpen van haar marineschepen, dwingt zij de Nederlandse marinebouwcluster tot technologische ontwikkelingen en innovaties. Bovendien worden op die manier vaardigheden opgebouwd bij de kennisinsti- 78-



tuten en de industriële partijen die opportuniteiten met zich kunnen meebrengen in het buitenland of in de civiele sector. De rol van stimulator (en - gedeeltelijke - financier) van innovaties is vooral op langere termijn van groot belang voor het voortbestaan van de Nederlandse marinebouwcluster. Indien de marinebouwcluster weinig technologieën en producten ontwikkelen, blijven ze op internationaal vlak op korte termijn concurrentieel. Na zo'n vijf jaar hebben ze echter een achterstand van een technologische generatie opgelopen, wat moeilijk is in te halen. Naast het belang van de continuïteit van bestellingen van de Koninklijke Marine op het gebied van kennisbehoud en -ontwikkeling bij de kennisinstituten en de industriële partijen, zit een beduidend stuk kennis op het vlak van marinebouw bij de Koninklijke Marine zelf. Zoals besproken in

Hoofdstuk II.2, neemt de Koninklijke Marine bij de nieuwbouw van een marines chip het conceptueel en functioneel ontwerp voor haar rekening, evenals de systeemintegratie en beschikt zij over specifieke militaire kennis (bijvoorbeeld antenne arrangement). Dit leidt tot afhankelijkheden bij partijen uit de Nederlandse marinebouwcluster zoals de Koninklijke Schelde Groep, Thales Nederland en Imtech Marine & Offshore die hun producten willen exporteren. Zij moeten hiervoor regelmatig beroep doen op de Koninklijke Marine. In dit verband stellen Thales Nederland en CAMS momenteel een samenwerkingsovereenkomst op waarin wordt afgesproken bepaalde kennis op een meer structurele wijze met elkaar te delen. Ook de Koninklijke Schelde Groep is doende de samenwerking met de afdeling Maritieme Techniek binnen de Directie Materieel van de Koninklijke Marine in te kaderen. Zoals aangegeven in Hoofdstuk II.3, vervult de Koninklijke Marine met betrekking tot export een referentierol en is niet leveren aan de eigen marine nadelig voor de exportkansen. In geval van verkoop van tweedehands schepen door de Koninklijke Marine aan het buitenland kan dit kansen bieden aan Nederlandse industriële partijen voor onderhoud- of upgradingcontracten. © Stichting Nederland Maritiem Land

- 79-


De gevolgen van het wegvallen van de Koninklijke Marine voor de andere partijen uit de Nederlandse marinebouwcluster zouden het verlies van omzet, minder technologische ontwikkelingen en innovaties, kennisverlies en het ontbreken van een parent navy op het vlak van de export zijn.

IL 4. 1.2. Case: Rotterdamsche Droogdok Maatschappij Submarines De mogelijke gevolgen van uitblijvende bestellingen van de Koninklijke Marine bij de Nederlandse marinebouwcluster worden geïllustreerd aan de hand van een case, de Rotterdamsche Droogdok Maatschappij Submarines (RDM Submarines). Deze was jarenlang belast met de ontwikkeling, de bouwen het onderhoud van onderzeeboten voor de Koninklijke Marine. De Nederlandse onderzeeboten zijn van zeer hoge kwaliteit, zo is de

'Walrusklasse ' de eerste boot met een geïntegreerd wapen- en communicatiesysteem. Na de bouw van de 'Bruinvis' (zie Figuur 1/.22) beginjaren 1990 zijn verdere bestellingen echter stopgezet.

Figuur 11.22:

Bruinvis


Door het uitblijven van bestellingen van de Koninklijke Marine is de omzet van RDM Submarines sterk gedaald. Ook de toeleverende bedrijven liepen daardoor een deel van hun omzet mis. RDM Submarines is sindsdien afgeslankt, en houdt van zijn I 000 werknemers nog circa 110 werknemers

- 80-



over. Deze afslanking heeft naast economische effecten zoals een vermindering van de werkgelegenheid en verlies van toegevoegde waarde ook een verlies aan kennis tot gevolg gehad. Op dit moment zou het zeer moeilijk zijn om met de huidige capaciteit en kennis een onderzeeboot in Nederland te laten bouwen. De zeer specifieke en schaarse kennis met betrekking tot onderzeeboten is door het stopzetten van verdere bestellingen van de Koninklijke Marine weggevloeid, zowel bij RDM Submarines als bij toeleveranciers en de Koninklijke Marine. RDM Submarines en haar toeleveranciers zijn om financiële redenen niet in staat hoogopgeleide arbeidskrachten in dienst te houden en duur gereedschap en installaties te blijven onderhouden. Er is veel van de operationele kennis op papier gezet, maar de kennis bestaande uit ervaring met de bouw ('praktische kennis') is voor een groot deel verloren. Het weer opbouwen van deze kennis is moeilijk, omdat praktische kennis het beste wordt overgebracht aan de hand van 'fysiek' werk. Het uitblijven van dergelijk werk verhindert kennisoverdracht aan nieuwe mensen. Ook knowhow met betrekking tot andere bedrijfsprocessen (onder andere inkoop) gaat verloren. De huidige activiteiten van ROM Submarines zijn voornamelijk (beperkte) onderhoudswerkzaamheden, laswerk voor verschillende soorten schepen en voor draaistellen van de Nederlandse Spoorwegen. De mogelijkheden op de civiele markt zijn echter zeer beperkt. Er is getracht om nieuwe orders te verkrijgen via export (onder andere in Egypte en Maleisië). Deze hebben echter nog geen succes gehad. Het is heel moeilijk een buitenlandse defensiemarkt te vinden. Enerzijds bouwen en onderhouden de meeste marines zelf hun boten. Anderzijds is er concurrentie vanuit Duitsland en Frankrijk. De geschiedenis omtrent de bouwen ontwikkeling van onderzeeboten kan een mogelijk toekomstbeeld zijn voor de Nederlandse marinebouwcluster, wanneer verdere investeringen in de ontwikkeling en bouw van fregatten en andere marineschepen zullen uitblijven. © Stichting Nederland Maritiem Land

- 81 -


IL4.2.

KONINKLIJKE MARINE

De huidige taakverdeling tussen de Koninklijke Marine en de andere leden van de Nederlandse Marinebouwcluster komt neer op een situatie van wederzijdse afhankelijkheid tussen de Koninklijke Marine, de kennisinstituten en de industrie. Enerzijds heeft de Koninklijke Marine door haar grootte, marktpositie, kennis en ondernemerschap het vermogen en de incentive om investeringen te doen met positieve effecten voor leden van de

Nederlandse marinebouwcluster. Anderzijds ondervindt de Koninklijke Marine aanzienlijke voordelen van het in Nederland aanwezig zijn van kennisinstituten en industriële partijen op het vlak van marinebouw. Het wegvallen van deze Nederlandse industriële partijen en kennisinstituten zou impliceren dat de Koninklijke Marine veel moeilijker haar leidende rol in het productieproces kan vervullen. Zij zou haar marineschepen 'van de plank' moeten kopen in het buitenland, die bovendien aanzienlijk duurder zijn en minder werkgelegenheid in Nederland creëren, inclusief R&D. Dit betekent dat de marineschepen niet meer op maat worden gemaakt en dat enkel turn-key projecten nog mogelijk zijn. Op die manier heeft de Koninklijke Marine weinig of geen invloed op het conceptueel en functioneel ontwerp. Zij kan haar operationele ervaringen niet meer terugkoppelen met vaste sparring partners. Niet alle eisen van de Koninklijke Marine zullen door middel van dergelijke turn-key projecten kunnen worden ingevuld. In buitenlandse serieproducten

wordt bijvoorbeeld geen rekening gehouden met de 'reduced manning philosophy' van de Koninklijke Marine en de daaraan gekoppelde hoge

opleidingsgraad van de bemanning. Bovendien worden alle risico's bij de bouwmeester neergelegd. Vernoemde elementen hebben een negatieve invloed op de kostprijs en de operationele kosten van het marineschip. De aankoop van standaardschepen maakt het de Koninklijke Marine moeilijk in het productieproces nog bij te sturen teneinde te reageren op nieuwe dreigingen en ontwikkelingen.

- 82-



Een laatste belangrijk element is dat aankopen van marine schepen in het buitenland niet leiden tot terugvloei naar de overheid en de creatie van werkgelegenheid in Nederland. Circa 30% van de kostprijs van de marineschepen die nu terugvloeit naar de overheid in de vorm van belastingen, zou in het buitenland blijven (zie Hoofdstuk 1). De aankoop van een marines chip zou daarnaast geen invloed hebben op de werkgelegenheid in Nederland. Daarenboven vindt er in Nederland geen kennisopbouw en toegevoegdewaardecreatie plaats bij aankopen in het buitenland. Het later opnieuw opstarten van een Nederlandse marinebouwcluster is waarschijnlijk niet onmogelijk, maar het zou enorm veel (overheids)geld en tijd kosten om hetzelfde niveau te bereiken (zie ook de case van RDM Submarines, Hoofdstuk II.4.1.2).

11.5.

CONCLUSIE

In Nederland is sprake van een marinebouwcluster bestaande uit drie groepen, te weten de Koninklijke Marine, kennisinstituten en industriële partijen. De Koninklijke Marine vervult een specifieke en internationaal gezien vrij unieke rol. Zo worden in het productieproces van een marineschip een groot aantal taken uitgevoerd door de Koninklijke Marine. Het betreft conceptueel ontwerp, functioneel ontwerp en SEWACO-systeemintegratie. Doordat de Koninklijke Marine de risico's van de SEWACO-systeemintegratie op zich neemt, heeft dit een positief effect op de kostprijs. Een andere belangrijke rol van de Koninklijke Marine is die van 'stimulator' van innovatie. Door onderzoek te financieren en veeleisende behoeften te stellen, houdt de Koninklijke Marine het innoverend vermogen van de Nederlandse marinebouwcluster op peil. Innovaties gerealiseerd als gevolg van opdrachten voor de Koninklijke Marine kunnen daarenboven opportuniteiten inhouden op het vlak van militaire spin-offs of civiele spillovers. Belangrijk is ook de continuïteit van de orders van de Koninklijke

Marine. Een discontinuïteit zou het verdwijnen van de kennisinfrastructuur © Stichting Nederland Maritiem Land

- 83-


impliceren, wat de Koninklijke Marine zou verplichten tot aankopen 'van de plank' in het buitenland. Belangrijke pijlers van een competitieve Nederlandse marinebouwcluster zijn bijgevolg kennisopbouw, continuïteit van orders en budgetten voor onderzoek en ontwikkeling. Ook het internationaal perspectief, dat in Hoofdstuk 111 wordt besproken, is een belangrijke pijler.

- 84-


De Nederlandse marinebouwcluster in internationaal perspectief

111.

DE NEDERLANDSE MARINEBOUWCLUSTER INTERNATIONAAL PERSPECTIEF

IN

De internationale markt voor marineschepen wordt geschetst om een inschatting te kunnen maken van de positie van en de mogelijkheden voor de Nederlandse marinebouwcluster. Hieruit blijkt dat de internationale marinedefensiemarkt een miljardenindustrie is en dat de Nederlandse marinebouwcluster vooral zeer succesvol kan zijn op volgende onderdelen van deze markt: De bouw van schepen met een lagere bewapeningscomponent (amfibische vaartuigen, korvetten, patrouille schepen en kustwachtschepen); De export van deelsystemen; De export van ontwerpen proceskennis; De export in het kader van de verkoop van afgestoten materieel door de Koninklijke Marine. De internationale markt voor nieuwbouwfregatten biedt beperktere mogelijkheden voor de cluster. De Nederlandse marinebouwcluster is een industrie die in staat is de meest hoogwaardige fregatten voor de Koninklijke Marine te bouwen. Echter wanneer het aankomt op export van fregatten, dan is Nederland niet opgewassen tegen de Verenigde Staten (export van surplus materieel om geopolitieke redenen), het Franse industrieel-politieke model (combinatie van buitenlands beleid en industriebeleid) en het Duitse industrieel-private model (sterk in het realiseren van offset of economische compensaties ). Om dit politiek aspect voor de Nederlandse marinebouwcluster in kaart te brengen, wordt de vergelijking gemaakt met het buitenland, meer bepaald © Stichting Nederland Maritiem Land

- 85-


met Frankrijk en Duitsland, twee succesvolle exportlanden. Hierbij worden de marinebouwcluster, het achterliggende industrieel model en de politieke betrokkenheid beschreven.

III.l.

DE MARKT VOOR MARINESCHEPEN

De markt voor marineschepen is zeer uitgebreid. Begin 2003 bestaat de wereldwijde vloot van patrouilleschepen, amfibische schepen l , kustwachtschepen, korvetten, mijnenjagers en fregatten' uit circa 5 200 schepen (zie Figuur !lI.l). Deze scheep stypen omvatten de grootste deelmarkten van de

internationale vloot. Het betreffen allemaal scheepstypen waarvan binnen de Nederlandse marinebouwcluster kennis beschikbaar is. De patrouilleschepen, kustwachtschepen en fregatten vertegenwoordigen met respectievelijk circa 2 500, 1 000 en 700 schepen het grootste gedeelte. Figuur 111.1:

Internationale vloot van amfibische schepen, fregatten, mijnenjagers, korvetten, kustwacht- en patrouilleschepen (begin 2003)

2500

2 (JOO

lil fr

1 SOU

-=~

";j

1:

"

1000

~

500

Bron: Policy Research Corporation op basis van Jane's De{ence Equipment

Dit betreft de 'grote' amfibische schepen: Landing Platform Doek, Landing Platform Helicopter, Landing Helicopter Dock en Landing Ship Tank. In dit onderzoek worden hierbij zowel fregatten als destroyers beschouwd.

- 86-


De Nederlandse marinebouwc/uster in internationaal perspectief

Wanneer de vervangingsvraag wordt bekeken (Figuur III.2), blijkt dat het huidige orderboek van bovengenoemde marineschepen in totaal circa 300 schepen bevat. Ook bij de orders vormen de patrouilleschepen de grootste groep, met een orderboek van ongeveer 95 schepen. De continue vernieuwing van de vloot leidt tot een aanhoudende vraag naar marineschepen. Uit de gegevens blijkt dat zowel op de markt voor schepen met een lagere bewapeningscomponent zoals patrouilleschepen en amfibische schepen, als voor hooggeavanceerde schepen zoals fregatten een aanzienlijke en bestendige vraag aanwezig is. In wat volgt, worden deze twee segmenten van de markt voor marineschepen besproken.

Figuur 111.2:

Orders voor amfibische schepen, fregatten, mijnenjagers, korvetten, kustwacht- en patrouilleschepen (begin 2003)

100 .

80 '

e-ii

60

I

~

ë "

..:"

_u

40

20

o

C - '- - - - ' - - - - '

o

n

Bron: Policy Research Corporation op basis van Jane 's Defence Equipment en AM!

IILl.l.

MARKT VOOR COMPONENT

SCHEPEN MET EEN LAGERE BEWAPENINGS-

Uit Figuur III.] blijkt duidelijk dat de markt voor schepen met een lagere bewapeningscomponent zeer groot is. Het import-export aandeel van deze


- 87-


markt bedraagt daarenboven bijna 50%. Dit betekent dat slechts 50% van de schepen in eigen land wordt gebouwd. De Nederlandse marinebouwcluster is in staat om deze markt te voorzien van kwalitatief hoogstaande en kostenefficiënte producten. De Nederlandse marinebouwcluster is op deze markt reeds succesvol geweest. Recente projecten zoals de Damen Stan Patrol 4100, het offthore patrol vessel voor Zuid-Afrika, en de bouw van vier Alternative Landing Ship Logistics (ALSL) op basis van een Nederlands ontwerp in het Vere-

nigd Koninkrijk, zijn hiervan een goed voorbeeld. Behoudens de export van de Damen Stan Patrol 4100 is de Damen Shipyard Groep bijvoorbeeld ook actief en succesvol op bijvoorbeeld de deelmarkt van de politieschepen. In totaal werden de afgelopen tien jaar circa 50 van deze schepen geëxporteerd.

lIL 1.2.

MARKT VOOR FREGATTEN

De huidige samenstelling van de internationale fregattenvloot wordt weergegeven in Figuur IJ!.3. De totale vloot bestaat wereldwijd uit circa 620 fregatten (operationeel begin 2003). Met meer dan 100 schepen heeft de Verenigde Staten hiervan het grootste aandeel. Zij wordt op een aanzienlijke afstand gevolgd door Japan en het Verenigd Koninkrijk. Nederland valt met haar vloot van 14 fregatten3 buiten de top 10. Het lopende fregatten orderboek bestaat uit 60 schepen.

1

Hiervan moeten twee Luchtverdedigings- en Commando Fregatten nog worden opgeleverd.

- 88-



Figuur 111.3:

De internationale vloot van fregatten (begin 2003) D fregatten in dienst

EI orders

100

=

~

~

80

60

ë

~

«

40

20

Bron: Policy Research Corporation op basis van Jane 's De/ence Equipment

II1. 1.2. 1. De import-exportmarkt van fregatten

Om de exportopportuniteiten voor Nederlandse marinebouwcluster te situeren, wordt de import-exportmarkt (de fregatten in dienst en de orders) in kaart gebracht van: Nieuw geleverde schepen, met een maximum leeftijd van circa 25 jaar; Lokaal gebouwde schepen, waarbij de oorspronkelijke werf design authority is gebleven, met een maximum leeftijd van circa 25 jaar.

Fregatten met een hogere leeftijd dan 25 jaar worden niet in beschouwing genomen daar zij niet vergelijkbaar zijn met de huidige fregatten, onder meer op het gebied van hun militair potentieel. Hierbij wordt de markt voor de tweedehands fregatten buiten beschouwing gelaten. Gezien het belang hiervan voor de Nederlandse marinebouwcluster wordt dit in detail besproken in Hoofdstuk 111.3.4.


- 89-


Het aantal geïmporteerde schepen - dat nieuw werd geleverd of lokaal werd gebouwd waarbij de oorspronkelijke werf design authority is gebleven, met een maximum leeftijd van circa 25 jaar - bedraagt 140 schepen. Een overzicht van de belangrijkste importerende landen van deze schepen en het aantal schepen dat ze hebben geïmporteerd of in het buitenland hebben besteld, wordt voorgesteld in Figuur lIlA. De belangrijkste importerende landen zijn Argentinië, Australië en Taiwan. Figuur 111.4:

Overzicht belangrijkste importerende landen (voorbije 25 jaar) o aantal fregatten in dienst

lI'iI orders

Bron: Policy Research Corporation op basis van Jane 's Defence Equipment

Een groot deel van deze import gebeurt door landen die zelf (nog) niet over een goed opererende marinebouwsector beschikken. Het komt frequent voor dat na het importeren van één of meerdere afgewerkte schepen, overeenkomsten worden gesloten om nadien enkel het ontwerp, de kennis en de deelsystemen te importeren, terwijl de bouw van de schepen in eigen land plaatsvindt.

- 90-


De Nederlandse marinebouwc/uster in internationaal perspectief

Vervolgens wordt deze import-exportmarkt bekeken vanuit het perspectief van de verkopers. Daarbij gelden Duitsland, de Verenigde Staten en Frankrijk als de belangrijkste exportlanden (zie Figuur III.5). De Verenigde Staten heeft zich vanuit haar geopolitieke beleid evenwel minder toegelegd op de export van nieuwbouw fregatten, maar wel op het afstoten van tweedehands schepen. Deze export is vaak een teken van politieke erkenning of dient als economische compensatie. Figuur 111.5:

Overzicht belangrijkste exporterende landen (voorbije 25 jaar) o aantal fregatten in dienst

II1II orders

45

"E

40

~

35

8.

30 I

:~ i ~ 25 '

c

t=

20

~

15

"bJl

) I: '~_~_.L

L~- - '- -'- _ D D~l.....-l.......g

___L.......

---=-----=

Bron: Policy Research Corporation op basis van Jane 's Defence Equipment

Hoewel uit Figuur III.5 blijkt dat Nederland tot de top 10 van de belangrijkste exporterende landen behoort, heeft de exportpositie van de Nederlandse marinebouwcluster gedurende de afgelopen decennia een enorme achteruitgang gekend. De laatste export van een nieuwbouw fregat dateert van 1980. Daarentegen hebben andere Europese landen zoals Duitsland en Frankrijk wel een succesvolle export van nieuwbouw fregatten kunnen realiseren gedurende de afgelopen jaren. Daarbovenop nemen Duitsland en Frankrijk van de lopende internationale orderportefeuille elk acht fregatten voor hun rekening. Zij gelden momenteel als dé exportlanden van hooggeavanceerde schepen (fregatten). © Stichting Nederland Maritiem Land

- 91 -


//1.1.2.2. Werking van de exportmarkt

De concurrentie op de exportmarkt van fregatten is hevig. Het is een echte buyer 's market en het is zeer moeilijk om op deze markt een plaats te veroveren. De bedrijven uit de marinebouwsector van alle grote landen richten zich op de exportmarkt om de verminderde binnenlandse orders, ten gevolge van de gereduceerde defensiebudgetten, te compenseren. Het Verenigd Koninkrijk lijkt hierop een uitzondering. Zij heeft het komende decennium een aantal ambitieuze programma's op stapel staan (bijvoorbeeld de realisatie van twee vliegkampschepen 4) waaraan zij met haar eigen scheepsbouwcapaciteit nauwelijks kan voldoen. De exportmarkt is daarenboven sterk gepolitiseerd. De exporterende landen oefenen veel invloed uit om orders te kunnen binnenhalen. Zo kan de Franse marinebouwcluster hiervoor gebruik maken van actieve politieke ondersteuning vanwege de overheid. In het Duitse model hebben de private consortia de nodige invloed en kritische massa. De Franse en Duitse modellen worden in wat volgt nader toegelicht.

111.2.

DE STRUCTUUR VAN DE MARINEBOUWSECTOR IN RELATIE TOT HET EXPORTPOTENTIEEL

In eerste instantie worden de twee aparte modellen van de mannebouwsector in Frankrijk en Duitsland beschreven. Deze landen hebben elk een apart organisatiemodel met betrekking tot de marinebouwsector en beide modellen hebben hun waarde in het kader van het verwezenlijken van export. Vervolgens wordt het Nederlandse model hiermee vergeleken, en worden de exportmogelijkheden voor Nederland eraan gerelateerd. De marinebouwsectoren van bijvoorbeeld Italië, het Verenigd Koninkrijk en Spanje worden buiten beschouwing gelaten aangezien deze landen de

4

Deze opdracht heeft een waarde van circa € 16 miljard en garandeert werkgelegenheid voor 12 000 personen gedurende meer dan een decennium.

- 92-



afgelopen jaren minder succesvol zijn geweest op de exportmarkt en het model van hun marinebouwsector minder typerend is.

III.2.1.

FRANKRIJK

De Franse marinebouw wordt aangeduid als een industrieel-politiek model. De nationale overheid vervult een zeer belangrijke rol in de bouw, aankoop en verkoop van marineschepen. De organisatie van de marinebouw wordt voorgesteld in Figuur JIJ. 6. Bij het Ministerie van Defensie staat de Délégation Générale pour I 'Armement (DGA) in voor de aankoop van marine schepen. De afdeling Direction Systèmes d'Armes (DSA) is binnen DGA verantwoordelijk voor de wapensystemen. DSA specificeert samen met de Marine Nationale de functionele vereisten voor het schip. DSA contracteert vervolgens de scheepswerf. Dit is bijna steeds de Direction des Constructions Navales (DCN) die een onderdeel vormt van het Ministerie van Defensie. De overige Franse scheepswerven zijn Chantiers de I'Atlantique, Constructions Mécaniques de Normandie (CMN), RAIDCO Marine, SOCARENAM en OCEA.

Figuur 111.6:

Organisatie van Franse marinebouw

Ministerie van Defensie

Délégation Générale de l'Armement aankopen Direction Systèmes d'Armes beheer wapensystemen

90%

10%

Private scheepswerven

Bron: Policy Research Corporation op basis van Jean-Loup Picard en DCA

Alle opdrachten voor de Marine Nationale worden publiek aanbesteed, weliswaar enkel binnen Frankrijk, maar 90% van de opdrachten gaat rechtstreeks naar DCN. Enkele kenmerken van de drie belangrijkste Franse scheepswerven worden samengebracht in Tabel JIJ.l.


- 93-


TabelllI.1:

De drie belangrijkste Franse scheepswerven Percentage van omzet defensiegerelateerd

Direction des Constructions Navales

>90%

Chantiers de

<10%

I' Atlantique

Constructions Mécaniques de Normandie

>80%

BesclJrijving - één van de meest vooraanstaande scheepswerven ter wereld - vier belangrijkste locaties: Cherbourg, Brest, Lorient en Toulon - dochter van de GEC-Alstom Group - gericht op bouw van civiele schepen - één van de leidende scheepswerven op het gebied van Fast Patrol Vessels - export van 89 Fas! AI/aek Crafts gedurende de laatste 30 jaar (één derde van de wereldvloot van Fast At/aek Crafts)

Bron: Policy Research Corporation op basis van Wim A. Smit en DGA

Eind jaren 1980 was er een achteruitgang merkbaar in de defensie-export van Frankrijk en sindsdien heeft de overheid zich actiever ingezet voor de export van marineschepen. De overheid participeert in deze export als ondersteuning van haar buitenlands beleid. Export van marineschepen is namelijk een belangrijk instrument in haar diplomatieke activiteiten en in haar industriebeleid. Zo heeft Frankrijk marineschepen geleverd aan onder meer Saudi-Arabië en Taiwan in het kader van hun politieke erkenning. Tabel 111.2 geeft de voornaamste importerende landen van Franse fregatten

weer. Net zoals in Hoofdstuk lII.l.2.1 wordt hier enkel de export van nieuw geleverde schepen en lokaal gebouwde schepen, waarbij de oorspronkelijke werf design authority is gebleven, van maximum circa 25 jaar oud, in beschouwing genomen. Tabel 111.2:

Export van fregatten vanuit Frankrijk Importerend land Argentinië

Aantal fregatten in dienst

Orders

3

Marokko

1

1

Saoedi-Arabië

6

1

Singapore

6

Taiwan

6

TOTAAL

16

8

Bron: Policy Research Corporation op basis van Jane's Dejimce Equipment

- 94-



Tijdens de periode 1987 tot 1997 is het manne aandeel in de Franse defensie export toegenomen van 10% tot 25%. Het meeste daarvan werd gerealiseerd door DCN met de export van zoweloppervlakteschepen als onderzeeboten. Bijna één derde van de omzet van DCN is afkomstig van de export. Ondersteuning van de export door de Franse overheid gebeurt niet enkel op het gebied van gehele marineschepen, maar ook voor de deelsystemen. Zo is de Franse president Chirac recentelijk betrokken geweest in top onderhandelingen met de Britse eerste minister Blair betreffende de rol van Thales bij de bouw van vliegkampschepen. Het evenement Euronaval is een bijkomend voorbeeld van de inspanningen van de Franse overheid voor de marine industrie. De Franse overheid is de gastheer op dat evenement waarbij internationale leiders worden uitgenodigd om kennis te maken met de Franse marine. Dit biedt tevens de gelegenheid om op een meer infonnele manier de relaties met de verschillende marines te verstevigen.

lIJ. 2. 2.

DUITSLAND

De Duitse marinebouw kan getypeerd worden als een industrieel-privaat gedreven model. In tegenstelling tot het Franse model is in Duitsland de industrie de dominante kracht. De marine studiegroepen van het Ministerie van Defensie geven de aanzet voor het ontwerpen ontwikkelingsproces van nieuwe marineschepen. In deze studiegroepen zetelen leden van de Bundesmarine (Marine Unterstützungskommando, Flottenkommando en de Marineamt) en zij specificeren

de behoeften. Zij werken daarbij nauw samen met de Bundesamt für Wehrtechnik und BeschafJung (BWB). Deze laatste onderhandelt met de

maritieme industrie. Deze structuur wordt voorgesteld in Figuur In 7.


- 95-


Figuur 111.7:

Organisatie van Duitse marinebouw Ministerie van Defensie

Marine studiegroepen

Maritieme industrie

Bnndesamt flir Wehrtechnik nod BeschatTnng

Bron: Policy Research Corporation Woljgang Legien en Wim A. Smit

Eén van de sterkten van de Duitse scheepsbouwsector en één van de redenen van hun dominante positie in onderhandelingen met de overheid, is het tweezijdige - civiel-militaire - karakter van de werven. De werven zijn niet afhankelijk van de militaire activiteiten. Gemiddeld is zelfs meer dan 40% van het personeel werkzaam in civiele scheepsbouw. In Tabel IlI.3 wordt een overzicht gegeven van de landen die fregatten vanuit Duitsland importeren. Ook hier wordt enkel de export van nieuw geleverde schepen en lokaal gebouwde schepen, waarbij de oorspronkelijke werf design authority is gebleven, van maximum circa 25 jaar oud, in beschouwing genomen.

Tabel 111.3:

Export van fregatten vanuit Duitsland Importerend land

Aantal fregatten in dienst

Argentinië

10

Australië

5

Griekenland

4

Nieuw-Zeeland

2

Nigeria

I

Polen

1

Portugal

3

Turkije

8

Zuid-Afrika TOTAAL

Orders

3

I

4 34

8

Bron: Policy Research Corporation op basis van Jane's Defence Equipment

- 96-



De Duitse overheid is minder dan de Franse actief om de export te ondersteunen, maar dit wordt ruimschoots gecompenseerd door impulsen vanuit de sector zelf. De hoogstaande kennis die aanwezig is in de Duitse marinebouwsector, vormt een eerste element dat de export bevordert. Daarnaast werden consortia opgericht, voornamelijk met het oog op ondersteuning van de export. Deze grote consortia genieten internationaal veel aanzien en kunnen gewicht in de schaal leggen om exportorders te verwerven. In deze conglomeraten zijn niet enkel de scheepswerven betrokken, maar ook andere aan de marinebouw gerelateerde bedrijven. Essentieel is ook de grote verwevenheid tussen de consortia en de Duitse banksector en handelshuizen. De banken verzekeren het risico van veranderende wisselkoersen en verstrekken leningen aan de Duitse consortia om laattijdige betalingen vanuit het buitenland te compenseren. De participaties van de belangrijkste Duitse scheepswerven in dergelijke consortia wordt weergegeven in Tabel IJI.4. Zo vervult bijvoorbeeld Ferrostaal als handelshuis en marketingorganisatie een belangrijke rol op het gebied van de financiering van exportdeals middels zijn netwerk van banken en financiële instellingen. Tabel 111.4:

Belangrijkste Duitse scheepswerven en hun deelnames Deelnemende partijen

German Frigate Consortium

- Blohm & Voss (B&V) GmbH in Hamburg - Howaldtswerke Deutsche Werft (HDW) AG in Kiel - Thyssen Rheinstahl Technik GmbH - Ferrostaal AG

German Submarine Consortium

- Howaldtswerke Deutsche Werft (HDW) AG in Kiel - Thyssen Nordseewerke (TNSW) GmbH in Emden - Ferrostaal AG

Kenmerken - Weinig clustervorming (grote afstanden en geringe synergie) - Fregattenbouw is gericht op vermijden van risico's

- Clustervorming (korte lijnen met kennis instituten en sterk netwerk van onder leveranciers ) - Minder risicovermijdend gedrag

Bron: Policy Research Corporation op basis van W. Legien en J. Huisman


- 97-


Voor de export wordt door de consortia zeer creatief met offiet omgegaan. In ruil voor de bouw van onderzeeboten voor de Portugese marine zal Howaldtswerke Deutsche Werft (HDW) investeren in Portugese scheepsbouwwerven om daar verbeteringen te realiseren. Een zelfde afspraak werd gemaakt met Zuid-Afrika in het kader van de bouw van vier korvetten. Als compensatie voor de aankoop van korvetten worden door de Duitse industrie investeringen gerealiseerd in Zuid-Afrika. De export naar Argentinië is een ander voorbeeld waar de offiet de grenzen van de sectoren overschrijdt. Argentinië koopt fregatten van Duitsland en als compensatie verkrijgt de Argentijnse luchtvaartmaatschappij landingsrecht op Frankfurt. Het Duitse industrieel-privaat model heeft evenwel aan succes ingeboet ten gevolge van de terugtrekkende banken, de internationale crisis in de wereld van kapitaalgoederen en op de beurs. Als gevolg hiervan is de verdere groei en verticale integratie van de conglomeraten afgeremd en verliezen de conglomeraten aan kracht.

IIL2.3.

VERGELIJKING MET DE NEDERLANDSE MARINEBOUWCLUSTER

Frankrijk en Duitsland worden net als Nederland geconfronteerd met een daling van de defensiebudgetten en een snel veranderende internationale marinebouwomgeving. Toch zijn zij meer succesvol gebleken in het exporteren van hooggeavanceerde schepen (fregatten) dan de Nederlandse marinebouwcluster. In deze sectie wordt getracht hiervoor een verklaring te vinden in de structuur van de marinebouwcluster en de mate van overheids.

.

mmengmg. In Hoofdstuk 11 werd de geschiedenis van de Nederlandse marinebouwcluster beschreven. Hieruit bleek dat eind jaren 1970 en begin jaren 1980 de Nederlandse marinebouwcluster met Rijn-Schelde-Verolme (RSV) sterke gelijkenissen vertoonde met het Duitse model. Bij de deconfiture van het Rijn-Schelde-Verolme concern werd de Nederlandse overheid een te grote inmenging en financiële steun verweten. Sindsdien houdt de Neder-

- 98-



landse overheid zich verder verwij derd van de marinebouwsector en ondersteunt ze de export van marineschepen slechts in beperkte mate. Het gebrek aan politieke ondersteuning voor de verkoop van fregatten is een belangrijke belemmering wanneer de Nederlandse marinebouwcluster hooggeavanceerde schepen tracht te exporteren. Een bijkomend probleem is de contractaansprakelijkheid van de Koninklijke Marine en de kennisinstituten als leveranciers van bijvoorbeeld het combat management system. Dit risico moet door de industrie worden genomen. Wel accepteert de overheid een inspanningsverplichting. Daarnaast mist de Nederlandse marinebouwcluster een organisatie die instaat voor de financial engineering, zoals in de Duitse marinebouwcluster. De cluster heeft evenwel behoefte aan een financieel draagkrachtig lichaam dat de financiële risico's kan afdekken. Hier ligt een voorwaardenscheppende taak van de Nederlandse overheid. Dit is met name van belang bij complexe producten zoals fregatten. Opgemerkt dient te worden dat in de jaren 1970 en 1980 inspanningen zijn verricht met de steun van de Koninklijke Marine en de Ministeries van Defensie en Economische Zaken om exportorders te verkrijgen. Toch was het succes van deze inspanningen beperkt. In vele gevallen kon de Nederlandse marinebouwcluster geen weerwerk bieden tegen de politiek meer gesteunde offertes uitgebracht door de concurrerende Europese scheepswerven.

111.3.

DE EXPORT(MOGELlJKHEDEN) VAN DE NEDERLANDSE MARINEBOUWCLUSTER

Hierboven werd uiteengezet dat voor de Nederlandse marinebouwcluster het toekomstig potentieel voor de export van fregatten en andere schepen met een hoge contractwaarde beperkt is. Export is evenwel van vitaal belang voor de continuïteit van de cluster. De dalende budgetten en de teruglopende vraag van de Koninklijke Marine moeten worden gecompen© Stichting Nederland Maritiem Land

- 99-


seerd met export om het voortbestaan van de cluster niet

lil

gevaar te

brengen'. Alle exportkansen, zowel civiel als militair, dienen dan ook te worden benut. In deze sectie volgt een bespreking van deelmarkten waar zich exportmogelijkheden bevinden voor de Nederlandse marinebouwcluster: Export van schepen met een lagere bewapeningscomponent; Export van deelsystemen; Export van kennis en projectmanagement; Export in het kader van de verkoop van af te stoten materieel.

/11.3.1.

EXPORT SCHEPEN MET EEN LAGERE BEWAPENINGSCOMPONENT

Uit Hoofdstuk lIl. I is reeds gebleken dat de markt voor deze schepen zeer groot en kennisrijk is en kan worden aangeduid als een miljardenindustrie. De Nederlandse marinebouw is omwille van haar innovativiteit en kwalitatief hoogstaande productie in staat om op deze markt aanzienlijke export te realiseren. Schepen met een lagere bewapeningscomponent zoals Landing Platforms Dock en patrouilleschepen houden nog om andere redenen specifiek voor de Nederlandse marinebouwcluster een aanzienlijk exportpotentieel in zich. Ze zijn militair gezien minder complex en hebben minder strategisch belang in een politieke discussie of in diplomatieke onderhandelingen. Bijgevolg komt dit type schip voor de Nederlandse marinebouwcluster, die een sterke politieke ondersteuning mist, beter in aanmerking. In Hoofdstuk IIL2.3 werd toegelicht dat de bepaling van de aansprakelijkheid

en ook de financial engineering een probleem kunnen vormen. Ook deze factoren zijn minder van belang voor de export van deze schepen, gezien de geringere rol van de Koninklijke Marine en de kleinere contractwaarde.

5

Het belang van de continuïteit in de orders werd besproken in Hoofdstuk 11.

-100 -



lIL 3. 2.

EXPORT VAN DEELSYSTEMEN

De export van deelsystemen kan eveneens een belangrijk potentieel inhouden voor de toeleveranciers in de Nederlandse marinebouwcluster. De export van deelsystemen beperkt zich niet tot één bepaalde deelmarkt van marineschepen. Deze export kan zowel plaatsvinden voor de schepen met een lagere bewapeningscomponent als voor de meer complexe fregatten. De Koninklijke Marine is een role model customer en heeft een imago van degelijkheid en vooruitstrevendheid. De relatie van de toeleveranciers met de Koninklijke Marine is dan ook een belangrijke referentie. Een bijkomend voordeel van deze relatie treedt op bij de verkoop van tweedehands schepen. De Nederlandse toeleveranciers, die betrokken waren bij de oorspronkelijke ontwikkeling van het schip, worden dikwijls ingeschakeld om deze schepen te upgraden en te onderhouden. Hier wordt in Hoofdstuk III.3.4 nader op ingegaan.

In Hoofdstuk IJ is eveneens beschreven dat verschillende leden van de Nederlandse marinebouwcluster werkzaam zijn in het buitenland via zusterbedrijven, moederbedrijven, samenwerkingsverbanden etc. Langs deze kanalen kunnen ook makkelijker de contacten worden gelegd voor de export van deelsystemen. Ook op de markt van deelsystemen heerst een stevige concurrentie. In de Verenigde Staten wordt een te grote afhankelijkheid van een buitenlandse toeleverancier vermeden en kan vaak enkel via licenties met een Amerikaans bedrijf worden gewerkt. De internationale concurrentie op deze markt is heel sterk, maar toch is het potentieel reeds bewezen. Drie voorbeelden van de export van deelsystemen bij drie toeleveranciers - Hertel Marine Services, Thales Nederland en Imtech Marine en Offshore - worden hieronder nader toegelicht.


-lOl -


1I1.3.2./. Hertel Marine Services Leden van de Nederlandse marinebouwcluster nemen regelmatig samen deel aan een internationale aanbestedingsprocedure. Ook al krijgt de totale cluster dan niet de opdracht, toch kan een bepaalde toeleverancier worden geselecteerd om zijn deelsysteem aan te leveren. Dit was onder meer het geval in het kader van de aanbesteding van de Noorse Fregatten in de periode 2000-2001. Hierbij had de Koninklijke Schelde Groep afgezien van het uitbrengen van een offerte, maar had ze wel de opdracht gekregen een bijdrage te leveren aan het conceptuele ontwerp. De bouwopdracht werd toegekend aan een Spaans-Amerikaanse combinatie. Toch kreeg Hertel Marine Services de (deel)opdracht om isolatiemateriaal en kunststof afwerkkapjes voor de schepen te leveren. Hertel neemt geregeld deel aan aanbestedingsprocedures - evenwel vaak in de civiele scheepsbouw - zowel in de hoedanigheid van individueel bedrijf als samen met de Koninklijke Schelde Groep en andere leden van de Nederlandse marinebouwcluster.

lIL 3. 2. 2. Thales Nederland Thales Nederland presteert relatief goed op het gebied van de export van deelsystemen. Momenteel is Thales Nederland actief in verscheidene landen, onder meer in Duitsland, het Verenigd Koninkrijk, Griekenland, Turkije en Zuid-Korea. Thales Nederland maakt hiervoor gebruik van het wereldwijde Thales marketing en sales netwerk. Daarnaast had Thales Nederland ook van zichzelf (vanuit haar verleden als Hollandsche Signaal Apparaten) reeds een sterk netwerk. Een voorbeeld van een succesvolle export van Thales Nederland is de SMART-L (zie Figuur 111.8). Dit is een driedimensionale lange afstandsradar. Hiervan wordt een aangepast product (S 1850M) geëxporteerd naar

- 102-



het Verenigd Koninkrijk (acht stuks), Frankrijk (twee stuks) en Italië (twee stuks). De export is tot stand gekomen via een internationale aanbesteding. Voor de export naar bovengenoemde landen, met een stevige defensie industrie, is er in de praktijk enkel een kans op succes wanneer wordt samengewerkt met een lokale partner. In dit geval is dat met Alenia Marconi Systems (AMS). Het contact met de lokale contracting organisatie loopt via AMS.

Figuur 111.8:

De SMART-L

Bron: Thales

Thales Nederland neemt jaarlijks gemiddeld deel aan een honderdtal aanbestedingsprocedures. Hiervan is ongeveer 10% succesvol. Thales Nederland contracteert meestal rechtstreeks met de overheid. De belangrijkste concurrenten zijn BAE Systems (Verenigd Koninkrijk), DCN/Thales France (Frankrijk), Alenia Marconi Systems (Italië en Verenigd Koninkrijk), Saabtech (Duitsland), Lockheed Martin (Verenigde Staten), Raytheon (Verenigde Staten) en European Aeronautic Defence and Space Company of EADS.


-103 -


//1.3.2.3. Imtech Marine en Offshore

Een derde voorbeeld van een succesvol exportproduct is het Electronic Chart Display and /nformation System (ECDIS)6 van Imtech Marine en

Offshore. In eerste instantie werd het ECDIS op beurzen en op marineschepen gedemonstreerd aan potentiële klanten. Dit heeft bijvoorbeeld geleid tot contracten in Singapore (28 exemplaren), onder meer in de Endurance Class Landing Ship Tanks (LST).

Daarnaast is het ECDIS opgenomen in de UNIMACS geïntegreerde brug. Hiervan zijn vier exemplaren geëxporteerd naar het Verenigd Koninkrijk voor integratie in het Alternative Landing Ship Logistic (ALSL), via goede contacten met de lokale scheepswerf als spin-off van het door de Koninklijke Schelde Groep ontwikkelde Enforcer scheepsontwerp. Met deze toepassing is eveneens civiele export gerealiseerd, onder meer in baggerschepen voor Spanje. Naast bovengenoemde heeft Imtech Marine en Offshore ook export van deelsystemen gerealiseerd voor Gunboats (Griekenland), Wielingenfregatten (België) en S-fregatten (Griekenland), zie ook Hoofdstuk //1.3.4. Dankzij de bijdrage van Imtech Marine en Offshore aan het LPDI hebben zij eveneens opdrachten verworven voor de elektrische installatie van acht andere Landing Platforms Dock, de LST's en de ALSL's. Imtech Marine en Offshore brengt jaarlijks circa 40 offertes uit. Dit doet Imtech Marine en Offshore zowel in groepsverband als alleen. Het succespercentage bij deze offertes bedraagt ongeveer 25%. De verkopen gaan dan meestal niet naar de betrokken marine, maar rechtsreeks naar de scheepswerf. Voor Imtech Marine en Offshore komt de concurrentie vooral van CAE (Canada), Kongsberg (Noorwegen), en VT Controls (Verenigd Koninkrijk).

6

Dit betreft een digitale zeekaart.

-104 -



De Nederlandse toeleveranciers exporteren dikwijls het 'totale pakket'. Dit betekent dat ze niet enkel de afgewerkte producten verkopen maar de systemen zelf installeren en integreren op de lokale werf. Hierbij is evenwel een tendens merkbaar dat meer en meer enkel de kennis en knowhow worden geëxporteerd. De realisatie en verdere afwerking van de deelsystemen gebeuren dan in het importerende land door de lokale bedrijven. Dit wordt beschreven in de volgende sectie.

IIL 3. 3.

EXPORT VAN KENNIS EN PROJECTMANAGEMENT

Als derde deelmarkt kan de export van kennis en projectmanagement worden aangeduid. Globaal neemt de algemene internationale scheepsbouwcapaciteit toe. Dit brengt mee dat de concurrentie voor de 'bouw' van schepen zal blijven toenemen. De grote exportkansen voor de traditionele scheepsbouwers liggen nu veeleer in de export van de knowhow of het verlenen van assistentie omtrent de constructie van de schepen. Veel landen - met dikwijls een jongere marinebouwindustrie - vertonen meer interesse om enkel het ontwerp en de innovatieve knowhow te importeren. De bouw van het schip gebeurt dan in eigen land met eigen middelen en werkkrachten. Lokaal bouwen wordt in toenemende mate een vereiste, gezien het belang om de ondernemingen van de lokale scheepsbouw te ondersteunen. Ook voor de Nederlandse scheepsbouwers biedt de technologieoverdracht potentieel. Wanneer de bouwen de realisatie buiten de opdracht worden gehouden en het project zich beperkt tot de ontwikkeling, het ontwerp en de engineering, zijn de bezwaren op het gebied van jinancial engineering en risico's (zie Hoofdstuk llI.2.3) minder van belang. Veel landen vereisen wel dat reeds een soortgelijk schip is gebouwd bij de Koninklijke Marine. Zo kan deze laatste als Parent Navy bijdragen aan de overdracht van operationele ervaring.


-105 -


De Koninklijke Schelde Groep beschikt over een grote knowhow op het gebied van ontwerp en engineering. De waarde van deze kennis als verkoopbaar product is aanzienlijk. Een goede beheersing van het engineeringproces is immers noodzakelijk gelet op het feit dat in deze fase voortdurend wijzigende omstandigheden en vereisten optreden. De Koninklijke Schelde Groep heeft reeds kennis geëxporteerd. In navolging van het Hr. Ms. Rotterdam (LPDI) werd het Enforcer ontwerp ontwikkeld. Deze kennis werd naar het Verenigd Koninkrijk geëxporteerd om daar te worden toegepast door Swan Hunter voor de bouw van het Alternative Landing Ship Logistic (ALSL) (zie Hoofdstuk IV.2.3 en Figuur 111.9).

Figuur 111.9:

Alternative Landing Ship Logistics

Bron: Stork Bronswerk

Ook de kennisinstituten Zijn actief en succesvol op het gebied van kennisexport. Met name TNO DO is er de afgelopen jaren in geslaagd een belangrijk deel van zijn onderzoek aan buitenlandse marines te verkopen. Naast het realiseren van omzet met de export van knowhow, blijft de Nederlandse marinebouwcluster op deze manier actief met kennisontwikkeling bezig. Dit beperkt het risico dat de kennisinfrastructuur verloren gaat (zoals besproken in Hoofdstuk 11). -106 -



IlI. 3. 4.

VERKOOP VAN AF TE STOTEN MATERIEEL

De Koninklijke Marine streeft een vloot na van hooggeavanceerde en moderne schepen. Door vervanging en door inkrimping van de vloot zijn de afgelopen jaren 15 fregatten en een bevoorradingsschip van eigenaar veranderd. Ook de komende jaren zullen nog drie fregatten en een zevental kleinere schepen worden afgestoten. Dit biedt aan de Nederlandse marinebouwcluster als original equipment manufacturer een aparte en omvangrijke exportmarkt. Niet alleen vervult de cluster vaak een rol bij het gereed maken van de schepen voor verkoop in de vorm van onderhoud, reparaties en logistiektechnische documentatie; in veel gevallen worden voor rekening van de koper eveneens modificaties en aanpassingen uitgevoerd door de Nederlandse marinebouwcluster. De volgende twee voorbeelden illustreren deze export.

al

Griekenland

Na aankoop van een tweetal nieuwe schepen van de Kortenaer-klasse in de jaren 1980, heeft de Griekse marine tijdens de afgelopen jaren nog zeven schepen van dat type van de Koninklijke Marine overgenomen. Thales Nederland heeft recent de opdracht gekregen een belangrijk deel van het SEWACO-systeem van deze schepen geheel te vernieuwen (midlife modernization). De Koninklijke Schelde Groep zal de platformaanpassingen engineeren en gedeeltelijk leveren. Imtech Marine en Offshore verzorgt de vervanging van de technische centrale. De platformwerkzaamheden worden uitgevoerd door Hellenic Shipyards.

bi

Verenigde Arabische Emiraten (UAE)

In 1996 hebben Thales Nederland en de Koninklijke Schelde Groep een contract gesloten met de UAE Naval Force voor de levering van een naval package. Hiertoe werden een tweetal fregatten van de Kortenaer-klasse van de staat gekocht en na een omvangrijke opknapbeurt inclusief aanpassingen


- 107-


voor lokale klimatologische omstandigheden aan de UAE geleverd. Daarnaast omvatte het contract opleiding van meer dan 600 man, een onderhoudswerkplaats, een NBCD-school, reservedelen, documentatie en brandblusequipment en scoutradarsystemen van de overige schepen in de UAEvloot. Assistentie in onderhoud en de levering van reservedelen vertegenwoordigen een blijvende jaaromzet voor Thales Nederland en de Koninklijke Schelde Groep. De levering van tweedehands schepen staat in een aantal gevallen niet op zichzelf maar vormt een onderdeel van nieuwbouwprojecten. Soms als onderdeel van compensatie soms als overbrugging voor de in een later stadium te leveren nieuwbouw. Tot slot dient te worden opgemerkt dat de Nederlandse marinebouwcluster bekwaam is dit soort oudere schepen concurrerend weer in operationele staat op zee te brengen. Dit onderstreept de verwachting dat ook wanneer het geen ex-Koninklijke Marine schepen betreft, buitenlandse marines een beroep kunnen doen op de Nederlandse marinebouwcluster, al of niet met lokale uitvoering.

111.4.

CONCLUSIE

De exportmarkt voor hoogwaardige fregatten is klein en politiek gevoelig. De concurrentie op deze markt is hevig en zal in de toekomst alleen maar toenemen daar de nationale markten krimpende zijn. De exportkansen zijn voor de Europese spelers in realiteit beperkt tot enkele gevestigde landen zoals Frankrijk en Duitsland. De sterke posities van Frankrijk en Duitsland worden in belangrijke mate verklaard door de organisatie van hun marinebouwcluster, een respectievelijk industrieel-politiek en industrieel-privaat model. De Nederlandse marinebouwcluster mist deze sterkten om zich succesvol te profileren op de markt van de hooggeavanceerde schepen (fregatten) en haar sterke positie

-108 -



te heroveren. De Nederlandse marinebouwcluster heeft zich dan ook op andere (deel)markten gericht. Deelmarkten zoals de markt van schepen met een lagere bewapeningscomponent, de deelsystemen, de proces- en ontwerp kennis en de export ten gevolge van de afstoot van materieel door de Koninklijke Marine hebben hun potentieel reeds aangetoond. Getuige hiervan bijvoorbeeld de export gerealiseerd door de Koninklijke Schelde Groep, Imtech Marine en Offshore en Thales Nederland. Hierbij zijn eveneens exportorders mogelijk naar typisch gesloten markten zoals het Verenigd Koninkrijk en Frankrijk. De belangrijke rol van de Koninklijke Marine binnen de marinebouwcluster voor deze exportmarkten komt op een aantal punten tot uiting. Zowel haar actieve functie bij de initiële ontwikkeling van de producten, als haar positie van role model customer en haar rol van Parent Navy blijken van grote betekenis bij het verwezenlijken van de exportcontracten.


- 109-


-110 -


Casestudies betreffende innovaties in de marinebouwcluster

IV.

CASESTUDIES BETREFFENDE INNOVATIES IN DE MARINEBOUWCLUSTER

In dit hoofdstuk wordt de aandacht gericht op zes casestudies. Aan de hand van deze gedetailleerd uitgewerkte voorbeelden wordt meer inzicht gegeven in het leader firm gedrag van de Koninklijke Marine en in de betekenis van de Koninklijke Marine voor de Nederlandse marinebouwcluster. Er wordt onder meer aangetoond dat de Koninklijke Marine voor deze ontwikkelingen nauw samenwerkt met de marinebouwcluster en dat ze een aanjaagrol vervult bij de realisatie van de kwalitatief hoogwaardige producten. Eveneens wordt de betekenis van deze projecten op het gebied van export voor de Nederlandse marinebouwcluster bekrachtigd. De cases betreffen zowel types van marineschepen als deelsystemen op de schepen. Achtereenvolgens worden volgende cases uitgewerkt: Marineschepen:

Luchtverdedigings- en Commando Fregat (LCF); Landing Platform Dock 1 (LPDI); - Coast Guard Cutter. Deelsystemen:

Goalkeeper; Rudder RoU Stabilization Systeem; Active Phased Array Radar (APAR). Het Luchtverdedigings- en Commando Fregat vormt de centrale case. Dit fregat is het kroonjuweel van de zelfscheppende Nederlandse marinebouw© Stichting Nederland Maritiem Land

- 111 -


cluster en zal de kern vormen van de Nederlandse vloot van begin deze eeuw. De rol van de Koninklijke Marine op het gebied van internationale samenwerking en de samenwerking met de kennis instituten wat betreft de zeer geavanceerde technologieën komen hierin uitgebreid aan bod. Het LCF-project heeft bovendien veel andere innovaties op gang gebracht en aangemoedigd in de Nederlandse marinebouwcluster. Voorbeelden hiervan zijn de APAR (Hoofdstuk IV. 6) en de SMART-L (Hoofdstuk III.3.2) ..

Het Landing Platform Dock I en de Coast Guard Cutter zijn voorbeelden van marineschepen met een lagere bewapeningscomponent waarmee de Nederlandse marinebouwcluster reeds aanzienlijke export heeft kunnen realiseren. Beide projecten hebben eveneens aanleiding gegeven tot de export van de projecten proceskennis. De deelsystemen die nadien worden besproken, zijn voorbeelden van de aanwezige kennis en sterke innovatiekracht van de Nederlandse cluster. Naast de bespreking van innovatieve producten zoals de Goalkeeper en de AP AR, komt eveneens de Rudder Roll Stabilization techniek aan bod.

IV. I.

LUCHTVERDEDIGINGS- EN COMMANDO FREGAT (LCF)

De eerste casestudy betreft het Luchtverdedigings- en Commando Fregat (LCF). Het LCF werd gebouwd om op te treden in een luchtverdedigingsrol binnen een taakgroep met bijkomende functie als commandoschip.

IV.l.l.

HET LUCHTVERDEDIGINGS- EN COMMANDO FREGAT (LCF) PROJECT

Dit project betreft de bouw van vier Luchtverdedigings- en Commando fregatten van de 'De Zeven Provinciën'-klasse. Deze fregatten werden gepland ter vervanging van twee Geleide Wapen fregatten van de Tromp klasse en twee Standaardfregatten van de Kortenaer-klasse.

-112 -



IV.1.1.1. Verloop van het project

De Koninklijke Schelde Groep is verantwoordelijk voor de bouw van de vier Luchtverdedigings- en Commando fregatten. Het totale projectbudget voor de vier schepen is momenteel gesteld op circa € 1.6 miljard (prijspeil 2002). Het projectteam van de Koninklijke Marine is organisatorisch ondergebracht bij de Directie Materieel. Uitgangspunt voor het LCF was het M-fregat. Het vereiste nieuwe luchtverdedigingssysteem kon middels aanpassingen op het M-concept worden geplaatst. Het resultaat was zowel technisch als financieel onbevredigend. In een nauwe samenwerking tussen de Koninklijke Marine en de Koninklijke Schelde Groep ontstond een nieuw ontwerp. Middels een analyse van de belangrijkste kostenfactoren en gebruikmakend van de ervaring die de Koninklijke Schelde Groep had opgedaan met civiele bouw, werd een zeer innovatieve koers gekozen. Hierbij stonden vijf elementen centraal: Een vergroting van het volume om onnodige kosten gepaard gaande met het werken in kleine ruimtes te vermijden; Een open en geometrisch repetent ontwerp; Het significant (>30%) terugdringen van de engineering uren. Het detail ontwerp zou voor 70% gereed moeten zijn voor dat met de productie zou worden begonnen; - Het beslissingsproces met betrekking tot het platform werd in de tijd losgekoppeld van de keuze van de SEWACO-systemen door generieke ruimten te voorzien inclusief vooraf bepaalde voorzieningen, waarbinnen in een later stadium SEWACO-elementen een plaats konden vinden. Transportwegen werden daartoe vooraf voorzien; - Om binnen de vereiste prestaties tot de beste financiële oplossingen te komen werd het design-ta-cast principe aangehouden. Bovenstaande heeft geleid tot een ontwerp waarbij: Het volume (m 3) met 100% toenam; De waterverplaatsing groeide van 4 400 tot 6 400 ton; - De engineeringuren met 30% afnamen;


- 113-


De kosten van het casco gelijk bleven; De infrastructuur (pijpen, bekabeling etc.) per saldo goedkoper werd. De Zeven Provinciën (zie Figuur IV 1) werd als eerste LeF in april 2002 in dienst gesteld. Het LeF Tromp werd op 14 maart 2003 opgeleverd en de twee resterende schepen volgen in 2004 en 2005.

Figuur IV.I:

De Zeven Provinciën


IV./.J.2. Internationale samenwerking Het

LeF-project

vindt

plaats

binnen

één

van

de

internationale

samenwerkingsverbanden waarin de Koninklijke Marine betrokken is, in dit geval het Trilaterale Frigate Cooperation (TFC) programma. Deze samenwerking is tot stand gekomen na het uiteenvallen van het NFR-90 (NATO-fregatten) project.

- 114-


Casestudies betreffende innovaties in de marinebollwclllster

Het TFC-programma werd door Duitsland, Nederland en Spanje opgericht begin jaren 1990. Het doel ervan was om gezamenlijk de benodigde systemen te ontwikkelen, gemeenschappelijk aan te kopen en de ontwikkelingskosten te delen. Het TFC-programma wordt gekenmerkt door een relatief losse constructie waarbij enkel wordt samengewerkt op de vlakken waar de partijen een meerwaarde zagen. Elk land is onafhankelijk in het ontwerp en de bouw van de fregatten. Hieruit zijn aldus van elkaar verschillende schepen voortgekomen, het LCF in Nederland, de F124 in Duitsland en de F I 00 in Spanje.

Eén van de gebieden waarbij men gezamenlijk de aankoopkosten wilde reduceren, was het luchtverdedigingssysteem. Hierbij heeft Spanje echter geopteerd om een systeem gebaseerd op het Amerikaanse AEGIS-systeem te implementeren (de Spy 1) in het kader van een overeenkomst met de Verenigde Staten. Daarentegen hebben Nederland en Duitsland wel verder samengewerkt. Zij hebben samen met Canada en Thales Nederland de AP AR en de bijhorende anti warfare technologie ontwikkeld (zie Hoofdstuk IV. 6).

IV. 1.2.

INNOVATIEVE ONTWIKKELINGEN

Het LCF is een technologisch zeer geavanceerd schip waarin de SEWACOsystemen het belangrijkste gedeelte vertegenwoordigen. Daarnaast werden in een samenwerking tussen de Koninklijke Schelde Groep en de Koninklijke Marine eveneens belangrijke innovaties gerealiseerd op het vlak van platformontwerp. De innovaties op het gebied van platformontwerp zijn met name gerelateerd aan het verbeteren van de militaire capabilities en de ondersteuning van operationeel management aan boord.

Vooral op het gebied van signatuurreductie (stealth), geïntegreerde aanpak van de opstelling van radars, sensoren, zenders en ontvangers alsmede kwetsbaarheidsreducerende constructies (onder andere blastwerende schot-


- 115-


ten) zijn ten opzichte van vorige scheepsontwerpen belangrijke stappen voorwaarts gezet. Ook de platformautomatisering aan boord is aanmerkelijk verbeterd ten opzichte van voorgaande schepen. Dit is natuurlijk in de eerste plaats een gevolg van de snelle technologische ontwikkelingen op gebied van soft- en hardware. Een belangrijke nieuwe toevoeging hierbij is de door de Koninklijke Marine geïnitieerde ontwikkeling van beslissingsondersteunde software. Het LCF zal het eerste marineschip ter wereld zijn waar deze beslissingsondersteunende software in de bedienings- en bewakingsapparatuur van het platform zal zijn geïntegreerd.

Door onder meer het design-to-cost principe aan te houden, kon het LCF worden geproduceerd tegen een kostprijs per stuk die lager ligt dan bij de F 124. De F 100 kan hier evenwel niet mee worden vergeleken aangezien daar geopteerd is voor minder geavanceerde technologieën. In Tabel lVi worden de belangrijkste Nederlandse (innovatieve) ontwikkelingen die hebben plaatsgevonden bij het ontwerp en de bouw van het LCF, in kaart gebracht. Deze ontwikkelingen betreffen innovaties op het vlak van zowel SEWACO-systemen als platformsystemen. Deze tabel is bottom-up samengesteld met medewerking van de leden van de

Nederlandse marinebouwcluster. Er wordt een overzicht gegeven van de spin-offs en het exportpotentieel en/of de exportresultaten die reeds zijn geboekt. Tabel IV i bevestigt de belangrijke rol die de ontwikkeling en de bouw van het LCF speelt in de totstandkoming van innovaties en exportmogelijkheden voor de Nederlandse marinebouwcluster.

-116 -



TabelIV.l: Naam deelsysteem

Overzicht innovatieve deelsystemen in het LeF (Hoofd-) bouwer! ontwikkelaar

Type deelsysteem

Opmerkingen betreffende spin-offs en bet exportpotentieel

Rudder Rail Stabilization

Imtech Marine en Offshore

Stabilizeringssysteem

Dit systeem en de toepassingen ervan worden gedetailleerd besproken in Hoofdstuk JV.5 .

APAR

TNO - Thales Nederland

Multi-functionele radar

Deze geavanceerde radartecltnologie en de toepassingen ervan worden in detail besproken in Hoofdstuk IV. 6.

SMART-L

TNO- Thales Nederland

Driedimensionale lange afstand radar

De radar is ook geleverd aan de Bundesmarine (F 124) en in aangepaste vorm gekozen voor het type 45 voor de Royal Navy (Verenigd Koninkrijk, VK) en het Horizon project van de Franse en Italiaanse marine.

SIRIUS

TNO - Thales Nederland

Lange afstand infraSamenwerking tussen Thales Nederland en de Canadese rood rondindustrie levert exportpotentieel. zoeksysteem

Goalkeeper

Thales Nederland

Close-in wapensysteem

Dit systeem de toepassingen ervan worden gedetailleerd besproken in Hoofdstuk JV.4.

Schakelaars

Deze techniek werd door Imtech Marine en Offshore ontwikkeld en werd eveneens toegepast in vier Endurance class LST voor Singapore, in vier Large Patrol Crafts voor Griekenland en in vier Alternative Landing Ship Logistics (ALSL) voor de Royal Navy (VK).

Shock resistant Main Switch Boards and Imtech Marine en Distribution Panels Offshore (Switchgear)

Degaussing


Demagnetiseren

Imtech Marine en Offshore heeft deze tecltniek reeds in tal van schepen (bijv. in twee Mijnenvegers voor Indonesië en één Patino Class voor Spanje) geïmplementeerd, al dan niet in aangepaste vorm.

Imtech Marine en Offshore verkoopt het UNIMACSconcept in tal van zowel civiele als militaire toepassingen.

UNIMACS


Navigatiebrug

Geruisarme voortstuwer

Marin- Lips

Schroeven

Getwiste schroefasuithouders

Marin

Schroeven

onderzoek voor bijvoorbeeld snelle ferries en patrouille vaartuigen.

Blastprotection

TNO, Prins Maurits Laboratorium

Explosiebestendige constructie

Deze tecltnologie werd door TNO verkocht aan de Royal Navy (VK) en werd ook toegepast in Noorse fregatten.

Intelligente adviesfunctie bij platformautomatisering

TNO - Imtech Marine Automatisering en Offshore - CAE

De kennis uit de platfonnautomatisering wordt momenteel toegepast in het Europese project ATOMOS.

StorklWärtsilä

Motor

Wärtsilä heeft W26X ontwikkeld voor Italiaanse Marine, deze werd verkocht via een Italiaanse zuster.

Meubilair

Een civiele "pill-over voor Hertel is het installeren van standaard meubilair voor twee Nederlandse offshore schepen.

verkocht, met telkens vier à vijftien exemplaren per land. Een civiele spill-over voor Marin is het asuithouder

Turbo-uitvoering van

kruisvaartdiesel-

Een aangepaste versie is reeds aan een tiental marines

motoren

Standaard Meubilair Hertel



-117 -


De samenwerking tussen de kennisinstituten (Marin, TNO etc.) bij de ontwikkeling van de technieken voor het LCF wordt grafisch voorgesteld in

Figuur IV2.

Figuur IV.2:

Samenwerking tussen de kennisinstituten bij het LeF

Bron.· TNO Defensieonderzoek

Uit bovenstaande blijkt dat het LCF een duidelijk product is van de Nederlandse marinebouwcluster. Ook heeft de totstandkoming van enkele van deze innovaties en technieken aanleiding gegeven tot internationale samenwerking. Een voorbeeld is de Nederlands-Canadese samenwerking bij de ontwikkeling van de SIRIUS. De landen die betrokken waren bij de ontwikkelingen worden weergegeven in Figuur IV3.

- ]]8-



Figuur IV.3:

Multinationale samenwerking bij de technieken van het LeF


IV./.3.

CONCLUSIE BETREFFENDE DE LCF-CASE

De conclusies met betrekking tot de LeF-case worden samengevat

In

Figuur IV.4. Deze case licht duidelijk toe dat de Nederlandse cluster in staat

is om een soortgelijk geavanceerd schip te ontwerpen en te bouwen. Dit project heeft geleid tot aanzienlijke innovaties op verschillende deelgebieden en bij verschillende spelers van de marinebouwcluster. Daaruit volgden - en volgen nog steeds - belangrijke spin-offs en civiele spill-overs en is bijkomend exportpotentieel ontstaan voor de leden van de marinebouwcluster.


- [[9-


Figuur IV.4:

Conclusies Luchtverdedigings- en Commando Fregat Kennis Directie Materieel van de Koninklijke Marine Combinatie van vereisten van de Koninklijke Marine en de vereisten vanuit de internationale samenwerking

..

I

Koninklijke Marine als opdrachtgever Order voor vier schepen in de fregattenreeks, als vervanging van vier oudere fregatten

.. I

..

Kennis in de marinebouwcluster

Export

Kennisontwikkeling omtrent de SEWACO- en platformsystemen

Veel export voor (spin-offs en spill-overs van) deelsystemen

Internationale samenwerking met Duitse, Spaanse en Canadese marines


IV.2.

LANDING PLATFORM DOeK 1 (LPDI)

De tweede casestudy behandelt het eerste Landing Platfonn Dock (LPD), die de naam Hf. Ms. Rotterdam draagt. De primaire taak van het schip betreft de uitvoering van amfibische operaties en het steunen van humanitaire acties.

IV.2.1.

HET LANDING PLATFORM DOCK 1 (LPDI) PROJECT

Het ontwerp van het LPD 1 werd samen met de Spaanse marine ontwikkeld en in 1994 aanbesteed. Het projectbudget voor het ontwikkelen en bouwen van de Hf. Ms. Rotterdam bedroeg circa € 150 miljoen (prijspeil 2002). In Nederland werd de bouw opgedragen aan de Koninklijke Schelde Groep. Hf. Ms. Rotterdam (zie Figuur IV5) werd in dienst gesteld in april 1998.

-120 -



Figuur IV.5:

Hr. Ms. Rotterdam, het Landing Platform Doek 1 (LPDI)


De meest intensieve samenwerking met de Spaanse marine heeft plaatsgevonden tijdens het voorstudietraject. Het ontwerpbestek werd gezamenlijk uitgewerkt door de Koninklijke Schelde Groep en de Spaanse scheepswerf. In de realisatiefase heeft de keuze van de Koninklijke Marine voor de dieselelektrische voortstuwing en een divergerend tijdpad er toe geleid dat de samenwerking zich uiteindelijk beperkte tot informatie-uitwisseling en een beperkte materieel-logistieke samenwerking. Door het gezamenlijk verwerven van zowel het communicatie- als het navigatieradarsysteem heeft de Koninklijke Marine ca. € 4.1 miljoen op de initiële begroting bespaard. De Koninklijke Schelde Groep heeft de tandwielkasten gemaakt voor de twee Spaanse schepen. Nederland koos ervoor het concept verder te ontwikkelen en heeft vorig jaar een tweede LPD besteld.

IV, 2. 2.


Het LPDI is geen hoogtechnologisch schip zoals het LCF. Bij het LPDI maken de SEWACO-systemen slechts 10% uit van het totale product, terwijl dit bij het LCF meer dan de helft is.


-121 -


Nochtans beschikt het LPD lover een innovatief scheepsconcept met zijn dok-, garage-, en hangarfaciliteiten. Door het schip aan de achterzijde af te zinken kunnen kleine landingsvaartuigen, waarvan er vier in het dok kunnen worden meegenomen, de landing van voertuigen, materieel en personeel via het water op de kust verzorgen. Een alternatief is om dit direct te doen - als havenfaciliteiten aanwezig zijn - ofvia de lucht middels helikopters. Tabel IV2 geeft de belangrijkste deelinnovaties weer. Tabel IV.2:

Overzicht innovatieve deelsystemen in het LPDI (Hoofd-) bouwerl ontwikkelaar

Type deel systeem

Opmerkingeu betreffende spin-offs en het exportpotentieel

Ballast Controle Systeem

Imteeh Marine en Offshore

Automatisch ballastsysteem

Dit systeem werd in aangepaste versie geïmplementeerd in vier Endurance Class LST voor Singapore en nadien in vier Alternative Landing Ship Logistic" (ALSL) voor het Verenigd Koninkrijk.

Integrated Platform Management Systems (IPMS)

Imtech Marine en OtTshore

Management systeem

Dit systeem werd door Imteeh nadien nog toegepast in onder meer de vier ALSL schepen voor het Verenigd Koninkrijk.

Dieselelektrische voortstuwing (Power Management Systeem)


Voortstuwing

Van dit aandrijfsysteem werden vier exemplaren via Imtech UK verkocht.

Naam deelsysteem


IV. 2.3.

VERVOLGPROJECTEN

Voor de Koninklijke Marine is een tweede Landing Platfonn Dock m aanbouw: het LPD2. Dit schip dient in 2007 operationeel te zijn. Daarnaast heeft de Koninklijke Schelde Groep op basis van het LPD I een export ontwerp gelanceerd, dat de naam Enforcer draagt. Deze Enforcer klasse wordt omschreven als de gerationaliseerde versie van de LPDl. De kosten zijn gereduceerd onder meer door een logische indeling, vaste modules en gebruik van commerciële standaarden. Het Enforcer ontwerp wordt door de scheepsbouwer Swan Hunter toegepast voor de vier

Alternative Landing Ship Logistics (ALSL) in het Verenigd Koninkrijk.

- 122-



Zoals ook in Hoofdstuk IV3.3 wordt vermeld, kan bij het Enforcer project de trend worden opgemerkt om een groter gedeelte van het nieuwbouwproces buiten Nederland uit te voeren. Enkel de kennis (het ontwerp) en een deel van het projectmanagement wordt geëxporteerd. De realisatie van het schip gebeurt ter plaatse, in dit geval in het Verenigd Koninkrijk. Door de leidende rol van de Koninklijke Schelde Groep als risicodragende partner in de aanbiedingsfase werden kansen gecreëerd voor leden van de Nederlandse marinebouwcluster. Imtech Marine en Offshore heeft, via Imtech UK, leveranties en engineering verricht voor het ALSL. Bronswerk heeft de HVAC verzorgd, Wärtsilä de motoren en de boegsectie wordt gebouwd door Niestern Sander te Groningen. Alles bij elkaar omvat dit meer dan 35% van de projectkosten.

IV. 2.4.

CONCLUSIE BETREFFENDE DE LANDING PLATFORM DOCK 1 CASE

Bij dit ontwerp heeft een innovatief concept op basis van voornamelijk bestaande technologie geleid tot grote interesse in het buitenland en daaropvolgende export van kennis (zie Figuur IV 6). Zo heeft onder meer de Koninklijke Schelde Groep een significante exportmarktpositie kunnen verwerven. Op dit moment is de Koninklijke Schelde Groep een serieuze kandidaat in een zevental exportorders.

Figuur IV.6:

Conclusies Landing Platform Doek 1 Kennis Directie Materieel van de Koninklijke Marine

I I I Snellc vertaling van behoeften in innovatief, functioneel ontwerp I

•

Koninklijke Marine als // opdrachtgever Order voor één LPD I (met vervolgorder voor LPD2 in 2007)

•

Kennis in de marinehouwduster Belangrijke bijdragen van lmtech Marine en Offshore

I

I. Export //

• Export van Enfin'cer ontwerp (kennis) door Koninklijke Schelde Groep naar Verenigd Koninkrijk • Export van deelsystemen door Imtech Marine en Offshore, Wärtsilä, Stork Bronswerk etc.

Internationale samenwerking met Spaanse marine

Bron: Po/iey Research Corporation


- 123-


IV.3.

COAST GUARD CUTTER

Als volgende casestudy wordt de Coast Guard Cutter gedetailleerd besproken. De Damen Stan Patrol 4100 Coast Guard Cutter werd gebouwd voor de Kustwacht van de Nederlandse Antillen en Aruba om daar de kustwachtvloot uit te breiden en te verbeteren.

IV.3.I.

HET COAST GUARD CUTTER PROJECT

IV. 3. l. I. Voortraject Per beschikking van de Directie Materieel van de Koninklijke Marine (DMKM) is op 29 juli 1996 de projectgroep Kustwachtvaartuigen Nederlandse Antillen en Aruba ingesteld met als taak kustwachtvaartuigen te verwerven. De inhoud van het deelproject Coast Guard Cutters was vastgelegd in de stafeis "Kustwacht cutters voor de toekomstige Kustwacht voor de Nederlandse Antillen en Aruba". Het totale budget voor de bouw van de drie schepen, inclusief initiële reservedelen, opleidingen en de subsidiaire bijdrage van het Ministerie van Economische Zaken, bedroeg € 19.5 miljoen (prijspeil 1997).

IV.3.l.2. Realisatie/ase De Coast Guard Cutter werd in concurrentie stelling binnen Nederland aanbesteed en de opdracht is uitgevoerd op basis van een functionele specificatie zonder bijhorend ontwerp. Damen Shipyards heeft het contract gekregen voor verder ontwerp en voor de bouw van de schepen. De projectleiding werd verzorgd onder de verantwoordelijkheid van de Koninklijke Marine. In Figuur IV. 7 worden de bedrijven weergegeven die hebben meegewerkt aan de belangrijkste onderdelen van de Coast Guard Cutter met telkens het deelgebied erbij vermeld. Tijdens het hele project stond de Koninklijke

-124 -



Marine eveneens mee in voor de kwaliteitsbewaking. Dat deed ze onder meer door het keuren van de tekeningen van Damen, door het toetsen en bijstellen van de werkwijze van de scheepsbouwer en het bijwonen van de interne audits van Damen. Figuur IV.7:

Samenwerking bij de Coast Guard Cutter

Scheepsbouw

Croon

Optimalisatie van de rompvorm (Enlarged Huil Concept, zie Hoofdstuk IV3.2)

Kabel-, draad- en adercodering

Marin

Radio Holland

Modeltesten om het ontwerp te verfijnen

Verbindingsapparatuur

Made Cascobouw

Bron: Policy Research Corporation op basis van Koninklijke Marine

IV.3.1.3. Oplevering

Als eerste schip werd de Jaguar P810 (zie Figuur IV8) in november 1998 overgedragen. De zusterschepen Panter P811 en Poema P812 werden conform contract respectievelijk twee en vier maanden later opgeleverd.


-125 -


Figuur IV.8:

Jaguar P810


IV. 3. 2.


Bij de Coast Guard Cutter werden zeer geavanceerde technologieën geïmplementeerd. Deze situeerden zich onder meer op het terrein van de navigatie- en opsporingsapparatuur zoals bijvoorbeeld de Scout lage signatuur radar, die ontwikkeld werd door Thales Nederland. Verder werd voor de Coast Guard Cutter gebruik gemaakt van een vernieuwing met betrekking tot lengte en rompvorm om het gedrag van het schip bij operaties op zee in het Caribische gebied te optimaliseren. Bij hoge snelheid en gegeven de lokale golfhoogte, kan een schip te kampen krijgen met verticale schokbewegingen die zo sterk kunnen worden dat ze de veiligheid van besturing en operaties ondermijnen. Dit wordt voor een belangrijk deel bepaald door de relatie tussen de lengte van het schip en het lokale golfpatroon. Vermits snelheid een belangrijk kenmerk is bij patrouilleschepen, diende hiervoor een effectieve oplossing te worden gevonden. Eén van de mogelijkheden om deze problemen tegen te gaan was een bijzondere verlenging van de romp, het Enlarged Huil Concept of Enlarged Ship Concept (ESC).

-126 -



Bij het ESC zal de lengte van de romp toenemen aan de voorzijde van het schip terwijl de bevrachting en indeling van het schip niet worden gewijzigd (zie Figuur IV9). Hierdoor wordt een beter responsgedrag van het vaartuig verkregen - tegen relatief geringe kostprijs vermits het basisontwerp reeds bestond - en

kan het schip bijgevolg ook bij slechtere

weersomstandigheden een hoge snelheid behouden. Bovendien wordt dankzij de langere scheepsromp meer ruimte gecreëerd vooraan in het schip. Deze ruimte kan in noodsituaties worden gebruikt om medisch materiaal en voorraad te vervoeren.

Figuur IV.9:

Het Enlarged Ship Concept

Damen Stan Patrol 2600 L = l.0026 m

Proefmodel 1 L = l.2533 m

Proefmodel 2 L = 1.50 40 m Bron: Policy Research Corporation op basis van A. Keuning en J Pinhter

Door de extra 'lege' plaats aan de voorzijde van het schip ontstaat eveneens de speelruimte om de vorm van de boeg zodanig aan te passen dat het hydrodynamische gedrag van het vaartuig nog kan worden verbeterd.


-127 -


De TU Delft, afdeling Scheepshydromechanica, had reeds diepgaand onderzoek verricht op het gebied van het ESC en had hiervoor onder meer gebruik gemaakt van scheepstypes ontwikkeld door Damen Shipyards (zie

Figuur IV. 9). De behoeftestelling van de Koninklijke Marine en de interesse van deze opdrachtgever voor het ESC hebben geleid tot de succesrijke toepassing ervan in de Coast Guard Cutter. Bij het ontwerp en de bouw van de romp van de Coast Guard Cutter werd samengewerkt tussen Damen, de TU Delft, de Koninklijke Marine en Marin.

IV. 3.3.

VERVOLGPROJECTEN

De Damen Stan Patrol 4100 is een modem kustwachtschip dat kan worden gebouwd tegen een competitief prijsniveau.

Het wordt bovendien

gekenmerkt door lage onderhoudskosten en een eenvoudige besturing. Ten gevolge van dit succesvolle project voor de Koninklijke Marine heeft Damen Shipyards nadien gelijkaardige opdrachten kunnen realiseren voor andere partijen. Tabel IV.3 geeft een overzicht van de gerelateerde projecten. Zo werd de Damen Stan Patrol 4207 ontwikkeld als een verbeterde versie van de Damen Stan Patrol 4100. Van dit type werden vier schepen gebouwd (onder meer de Seeker en de Searcher) voor de vloot van de Her Majesty's Customs Cutters die instaat voor de douane activiteiten aan de kusten van het Verenigd Koninkrijk. Een volgende follow-up betrof twee gelijkaardige schepen (Visarend en Zeearend) die zijn verkocht aan het Ministerie van Financiën in Nederland. Deze laatste schepen worden ingezet voor douaneactiviteiten aan de Nederlandse kust.

-128 -



Tabel IV.3:

Overzicht van alle projecten in het kader van de Damen Stan Patrol4l00

!kb.ep.type

Klant

SPa 4100

Koninklijke Marine

SPa 4100

Koninklijke Marine

SPa 4100 SPa 4207 SPa 4207 SPa 4207 SPa 4207 SPa 4207 SPa 4207

Land

Motor..

Opleverdatum

bouwer

Snelheid in Materiaal knopen romp

Aandrijving

Nederlandse Antillen en Aruba Nederlandse Antillen en Aruba Nederlandse Antillen en Aruba

1998

Caterpillar

26.0

Staal

Schroeven

1999

Caterpillar

26.0

Staal

Schroeven

1999

Caterpillar

26.0

Staal

Schroeven

Verenigd Koninkrijk

2001

Caterpillar

26.4

Staal

Schroeven

Verenigd Koninkrijk

2001

Caterpillar

26.4

Staal

Schroeven

Douane

Nederland

2001

Caterpillar

22.5

Staal

Schroeven

Douane

Nederland

2002

Caterpillar

22.5

Staal

Schroeven

Verenigd Koninkrijk

2003

Catcrpillar

26.4

Staal

Schroeven

Verenigd Koninkrijk

2004

Caterpillar

26.4

Staal

Schroeven

Koninklijke Marine Her Majcsty's Customs & Excisc Her Majesty's Customs & Excise

Her Majesty's Customs & Excise Her Majcsty's Customs & Excisc

SAR 4100

Vinamarine

Vietnam

2004

MTU

26.0

Staal

Schroeven

SAR 4100

Vinamarine

Vietnam

2005

MTU

26.0

Staal

Schroeven

Vinamarine

Vietnam

2005

MTU

26.0

Staal

Schroeven

Zuid· Afrika

2004

MTU

23.8

Staal

Schroeven

Zuid-Afrika

2005

MTU

23.8

Staal

Schroeven

Zuid-Afrika

2005

MTU

23.8

Staal

Schroeven

SAR 4100 SPa 4708 SPa 4708 SPa 4708

Department of Environ~ ment and Tourism Department of Environment and Tourism Department of Environment and Tourism

Bron: Policy Research Corporation op basis van Koninklijke Schelde Groep

Een andere afgeleide is de Damen Stan Patrol 4708. Deze is iets groter dan de vorige reeksen, maar beschikt over dezelfde kenmerken. Deze schepen zullen worden gebouwd bij de Farocean Marine in Kaapstad, Zuid-Afrika. De overdrachten zijn gepland voor december 2004, februari 2005 en meI 2005. In Figuur IV 10 worden de relaties vanuit het netwerk ten gevolge van de spin-offs in kaart gebracht. De totale waarde van de export in de periode 2000-2003 bedraagt circa € 70 miljoen.


-129 -


Figuur IV.IO: Spin-offs vanuit de cluster

Koninklijke Marine Projectleiding

Marin Verenigd Koninkrijk

,,

,,

y

Vietnam

Bron: Po/iey Research Corpora/ion op basis van Koninklijke Marine

Bij één van de vervolgprojecten blijkt de tendens dat een steeds groter deel van het project naar het buitenland verschuift. Bij de Damen Stan Patrol 4100 werd het hele proces in Nederland uitgevoerd, terwijl de bouw van de Damen Stan Patrol 4708 voor Zuid-Afrika ter plekke zal gebeuren. Daarbij wordt enkel de 'informatie' geëxporteerd. Een zelfde trend kan worden waargenomen bij verscheidene follow-up projecten, zoals bijvoorbeeld het vervolgproject van het Landing Platform Dock I, het Enforcer ontwerp (zie Hoofdstuk IV.2.3).

IV. 3.4.

CONCLUSIE BETREFFENDE DE COAST GUARD CUTTER CASE

In dit project heeft de Koninklijke Marine een bijzondere aanjaagrol vervuld in de kennisontwikkeling, in dit geval omtrent het Enlarged Ship Concept (zie Figuur IV.II). Dit gebeurde in samenwerking met toeleveran-

ciers en kennis instituten van de Nederlandse marinebouwcluster. Daarnaast heeft het Coast Guard Cutter project aanleiding gegeven tot aanzienlijke follow-up projecten met bijhorende export.

- 130-



Figuur IV.lt: Conclusies Coast Guard Cutter Kennis Directie Materieel van de Koninklijke Marine • Functionele eisen in functie van het Caribisch gebied • Aanjaagrol voor kennisontwikkeling omtrent Enlarged Huil Concept

•

Koninklijke Marine als opdrachtgever Order voor drie kustwachtschepen

I

~

.I


Export

..

Samenwerking bij kennisontwikkeling omtrent Enlarged Huil Concept

Export door Damen Shipyard naar onder meer het Verenigd Koninkrijk en Zuid-Afrika


IV.4.

GOALKEEPER

De Goalkeeper is een Close-in Weapon systeem. Het is een zeer korte afstand luchtverdedigingssysteem ('point defence'), speciaal ontwikkeld om vooral opgewassen te zijn tegen de dreiging van zeer laag over het zeeoppervlak vliegende missiles.

IV. 4. 1.

SPECIFICATIES VAN DE GOALKEEPER

Doel van de Goalkeeper (zie Figuur IV.i2) is het schip te verdedigen tegen zeer laagvliegende projectielen. Het systeem bestaat uit een 7 loops 30 mm snelvuurkanon (Gatling), een I-band surveillance radar en een dubbele frequentie tracking radar aangevuld met TV camera. Een gelijkaardig systeem dat goedkoper is, maar minder goed presteert, is de Phalanx. Dit Amerikaanse systeem werd ontwikkeld door Lockheed Martin en Raytheon.


-131 -


Figuur IV.12: De Goalkeeper


IV. 4. 2.

HET GOALKEEPER PROJECT

Het Goalkeeper systeem is begin jaren 1980 door Thales Nederland ontwikkeld als gevolg van de behoefte van de Koninklijke Marine om een autonoom Close-in Weapon systeem te hebben tegen laag vliegende, manoeuvrerende en snel inkomende (kleine) doelen. Thales Nederland heeft onder CODEMA in 1983 en 1984 in eerste instantie twee prototypes ontwikkeld. Vervolgens is in 1985 een contract afgesloten met Thales Nederland voor de levering van 23 Goalkeeper systemen aan de Koninklijke Marine.

IV. 4.3.

VERVOLGPROJECTEN

De Goalkeeper is een standaard Nederlands product en is geïnstalleerd op alle grote Nederlandse marineschepen. Daarenboven hebben enkele Golfstaten, Korea en de Royal

Navy (het Verenigd Koninkrijk)

Goalkeepers gekocht. Bij het Verenigd Koninkrijk was dit in het kader van een compensatie overeenkomst voor de levering van Rolls Royce motoren.

-132 -



De doorontwikkeling van het Goalkeeper systeem gaat gestaag verder. Als gevolg van wijzigingen in de operationele behoefte dient het systeem aangepast te worden aan de gewijzigde dreiging.

IV. 4. 4.

CONCLUSIE BETREFFENDE DE GOALKEEPER CASE

De conclusies met betrekking tot de Goalkeeper case worden samengevat in Figuur IVI3. Bij de ontwikkeling van de Goalkeeper werd in het kader van CODEMA nauw samengewerkt tussen de Koninklijke Marine en Thales Nederland. De Goalkeeper is een uitgesproken Nederlands product dat in aUe Nederlandse fregatten wordt geïmplementeerd, maar dat beperkte exportkansen bezit.

Figuur IV.13: Conclusies Goalkeeper Kennis Directie Materieel van de Koninklijke Marine Functionele vereisten op basis van internationale dreigingsanalyses

...

...

I

...

Koninklijke Marine als opdrachtgever


Export

Geïnstalleerd bij alle Nedcrlandsc fregatten

Ontwikkeld door Thales Nederland in opdracht van Koninklijke Marine in CODEMA-traject

Beperkte exportmogelijkheden omwille van buitenlandse concurrentie


IV.5.

RUDDER ROLL STABILIZATION

Als vijfde case wordt het Rudder RoU Stabilization (RRS) systeem van naderbij bekeken. Het RRS-systeem is een effectief en kostenefficiënt stabilisatiesysteem dat werkt door middel van aanpassingen aan de eigen sturingstechniek van het schip.


-133 -


IV. 5. 1.

SPECIFICATIES VAN HET RUDDER ROLL STABILIZATION SYSTEEM

Het Rudder Roll Stabilization (RRS) systeem is een regelsysteem voor gecombineerd gebruik van het roer als stuur- en manoeuvreermiddel en als anti-slinger vin. Meer bepaald gebruikt het RRS-systeem het roer om te compenseren voor rolbewegingen die worden veroorzaakt door de wind en de golven. Deze techniek zorgt ervoor dat vinnen overbodig zijn geworden. De voordelen voor de gebruiker zijn de volgende: - Betere scheepssignatuur (minder verstoring van de onderzeeboot bestrijdingssonar); - Lagere aanschafkosten (goedkoper dan vinnen); Minder onderhoud; - Minder kans op schade. Dankzij het RRS-systeem kan de rollende beweging van een fregat met 20% tot 50% worden verminderd. Door reductie van de rollende bewegingen worden de operaties die het schip dient uit te voeren, enorm vergemakkelijkt en wordt een aanzienlijke verbetering van de prestaties van de SEWACO-systemen verkregen. De belangrijkste bewegingsafhankelijke operationele taken, die nu beter kunnen worden uitgevoerd, zijn onder meer het inzetten van wapensystemen en het opereren met helikopters. Daarbij wordt eveneens het comfort van de hele bemanning vergroot.

IV. 5.2.

HET RUDDER ROLL STABILIZATION PROJECT

Rail Stabilization is een vakgebied dat reeds sinds begin jaren 1970 actief

wordt onderzocht. Speciale watertanks en vinnen zijn de meest gekende stabilisatiesystemen. Nochtans omvatten deze systemen ingewikkelde mechanismen en vragen ze bijkomende ruimte op het schip. Bijgevolg zijn alternatieve benaderingen die gebruik maken van reeds bestaande uitrusting op het schip, zeer aantrekkelijk.

-134 -



In Nederland heeft Imtech Marine en Offshore de RRS-toepassing samen ontwikkeld met de TU Delft in het kader van de Multi-purpose fregatten (M-fregatten). Tegelijkertijd werkte Imtech Marine en Offshore samen met Marin, de Koninklijke Schelde Groep, de Koninklijke Marine en Ross Industry om het RRS-systeem en het ontwerp van het schip beter op elkaar af te stemmen. De ontwikkeling gebeurde in de periode van 1980 tot 1985 en van de M-fregatten klasse zijn acht schepen in dienst gesteld tussen 1990 en 1995.

lV.S.3.

VERVOLGPROJECTEN

In navolging van deze RRS-toepassingen voor de acht Multi-purpose fregatten zijn door Imtech Marine en Offshore een aantal militaire spin-offs gerealiseerd. Voor de Koninklijke Marine is deze techniek toegepast in de autopilot (Adaptive Steering and Stabilisation Autopilot, ASSA) van de vier

schepen van de LCF -klasse. Daarbovenop werd RRS geïnstalleerd in de drie F124 schepen. Ook werd de overeenkomst gesloten om het systeem te implementeren bij drie K 130 korvetten voor de Duitse Marine. Daarnaast heeft Korea het systeem inmiddels als stafeis verklaard voor het nieuwe KDX3-fregat. Voor de toepassing in de Duitse F124 heeft Marin extra onderzoek verricht om aan te tonen dat RRS een waardig alternatief was voor de stabilisatie aan de hand van de vinnen.

lV.S.4.

CONCLUSIE BETREFFENDE DE RUDDER ROLL STABILIZATION CASE

De Koninklijke Marine vervult een zeer sturende functie in de ontwikkeling van de RRS-techniek (zie Figuur IV. 14). Dit gebeurde niet alleen bij de originele toepassing in de M-fregatten maar evenzeer voor de aangepaste versie in het kader van het LCF. Imtech Marine en Offshore heeft vanuit deze samenwerking met de Koninklijke Marine spin-offs kunnen realiseren met bijkomende export. © Stichting Nederland Maritiem Land

- 135-


Figuur IV.14: Conclusies Rudder RoU Stabilization systeem Kennis Directie Materieel van de Koninklijke Marine Aanjaagrol voor kennisontwikkeling

.-

Koninklijke Marine als opdrachtgever Opdracht in kader van M-fregat en het LeF -traject

.-I

.-


"

Samenwerking tussen onder meer Imtech Marine en Offshore, Marin en de Koniuklijke Schelde Groep

Export Export door Imtech Marine en Offshore naar Duitsland (F124fregatten en KI30-korvetten)


IV.6.

ACTIVE PHASED ARRAY RADAR (A PAR)

De I-band Active Phased Array Radar (APAR) is een multifunctionele radar die door de Nederlandse, Canadesse en Duitse marine werd ontwikkeld om een antwoord te kunnen bieden aan de moderne missile bedreiging.

IV.6.1.

SPECIFICATIES VAN DE APAR

Kenmerkend voor deze AP AR (zie Figuur IV. 15) is het ontbreken van een ronddraaiende antenne. Vier vast opgestelde platen zorgen ervoor dat met elektronisch gestuurde energiebundels de omgeving voor 3600 voortdurend wordt afgezocht. Deze actieve phased array radar kan zowel een grote hoeveelheid contacten detecteren en trekken als tegelijkertijd de inzet van meerdere geleide wapens verzorgen (vuurleidingsfunctie). De AP AR is een multifunctioneel instrument en de primaire taken van de APAR zijn de volgende: - Detection; - Tracking; - Missile Control.

- 136-



Figuur IV.IS: De Active Phased Array Radar (APAR)


De APAR behoort tot de wereldtop op zijn gebied. De US Navy heeft als eerste een passieve phased array radar ontwikkeld: de Spy 1. Deze radar heeft evenwel alleen een sensorfunctie en heeft behoefte aan aparte vuurleidingsilluminatoren voor de missile geleiding. De Spy 1 is bovendien een zeer zwaar systeem en kan daarom niet te hoog op een schip worden geplaatst. Hoe lager de radar zich bevindt, hoe kleiner zijn bereik tegen lage doelen.

IV. 6.2.

HET APAR-PROJECT

De behoefte aan fregatten voor luchtverdediging was reeds in de loop van de jaren 1970-1980 gebleken. Door de Koninklijke Marine werd gesteld dat prioriteit diende te worden gegeven aan de bescherming tegen anti-schip geleide wapens. Er zouden tenminste vier fregatten worden uitgerust met een geavanceerd systeem voor luchtverdediging op middelgrote afstand. De kern van dit geïntegreerd luchtverdedigingssysteem bestaat uit de multifunctieradar (MFR) of Active Phased Array Radar (AP AR), de volumesearch radar (SMART) het lange afstand infrarood zoek- en

volgsysteem (SIRIUS), de geleide wapen systemen Evolved Sea Sparrow Missile (ES SM) en de Standard Missile 2. © Stichting Nederland Maritiem Land

-137 -


De Active Phased Array Radar (APAR) technologie is ontwikkeld in een samenwerking tussen Nederland, Duitsland en Canada. Een Memorandum of Understanding (MOU) tussen deze landen voor de projectdefinitiefase is

medio 1993 getekend. Thales Nederland treedt op als hoofdaannemer en werkt voornamelijk samen met EADS (Duitsland) en Nortel (Canada). De beproevingen van de AP AR werden zowel op land als op zee uitgevoerd en zowel in Nederland als in Duitsland. Daarbij werden onder meer de F16 en de Tornado als doelvliegtuigen ingezet. Het eerste serieproductiesysteem is medio 2001 geïnstalleerd aan boord van het eerste Duitse FI24-fregat. Het tweede serieproductiesysteem werd aan boord van het eerste LCF, De Zeven Provinciën, geïnstalleerd. Inmiddels is de AP AR ook op de tweede en derde LCF geïnstalleerd.

IV. 6.3.

VERVOLGPROJECTEN

Zoals reeds werd vermeld in Hoofdstuk IV I werd de APAR ontwikkeld om te worden geïmplementeerd in het Nederlandse Luchtverdedigings- en Commando Fregat en in de Duitse F124. Deze projecten zijn nog niet volledig afgerond. Thales Nederland heeft totnogtoe geen nieuwe orders voor de APAR vanuit het buitenland ontvangen. Intussen werkt Thales Nederland aan de ontwikkeling van een kleinere en goedkopere versie (SEAPAR). Deze is vanuit zijn kostprijs makkelijker commercialiseerbaar. Oorspronkelijk was dit in samenwerking met Raytheon (Verenigde Staten), maar deze samenwerking is inmiddels gestopt.

IV. 6.4.

CONCLUSIE BETREFFENDE DE APAR-CASE

In Figuur IV 16 worden de besluiten weergegeven van de Active Phased Array Radar (APAR) case. Bij de ontwikkeling van deze techniek kwam de aanjaagrol van de Koninklijke Marine in het kader van de internationale

-138 -

cg Stichting Nederland Maritiem Land

Casestudies betreffende innovaties in de marinebouwc/uster

samenwerking duidelijk tot uiting. Dit heeft geleid tot een uitgesproken hoogtechnologisch ontwerp. Daartegenover staat dat het exportpotentieel van deze radar beperkt blijkt te zijn, voornamelijk vanwege nationale ontwikkelingen (in Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk) en de concurrentie vanuit de Verenigde Staten met het SPY I-systeem.

Figuur IV.16: Conclusies Active Phased Array Radar (APAR) Kennis Directie Materieel van de Koninklijke Marine Vereisten vanuit internationale samenwerking en (toekomst· gerichte) dreigingsanalyses

•

Koninklijke Marine als opdrachtgever

Opdracht in kader van LCF-traject

I

•

Kennis in de marinebonwcluster

•

Export

I

Hoogstaande kennisontwikkeling

• Toepassing in Duitse Fl24-klasse • APAR·technologie heeft beperkte exportkansen

Internationale samenwerking met Duitse en Canadese marines


IV.7.

CONCLUSIE

De voorgaande cases lichten de belangrijkste topics toe die reeds in vorige hoofdstukken aan bod zijn gekomen. De uitgewerkte voorbeelden illustreren op welke manier de Koninklijke Marine samenwerkt met de marinebouwcluster en een aanjaagrol vervult bij de realisatie van kwalitatief hoogwaardige producten. Uit de voorbeelden blijkt dat de leden van de marinebouwcluster nauw samenwerken bij de ontwikkeling van nieuwe technieken. De Koninklijke Marine stelt hoge functionele vereisten in haar orders en speelt hierbij in op bestaande onderzoeken en impulsen vanuit de cluster.


- 139-


Bovendien is aangegeven dat internationale samenwerking een vaak voorkomend kader vormt, waarin innovatieve ontwikkelingen plaatsvinden. Niet enkel tussen de marines wordt nauw samengewerkt, maar ook tussen de toeleveranciers en kennisinstituten van de verschillende landen. Daarnaast wordt de betekenis van deze projecten op het gebied van export voor de Nederlandse marinebouwcluster bekrachtigd. Dankzij de ontwerpen hebben de leden van de cluster de toegepaste technologieën en kennis kunnen commercialiseren, aanzienlijke orders kunnen verwerven en hun internationale marktpositie kunnen versterken. Het hoogstaande niveau van de deelsystemen is evenwel niet steeds bevorderlijk voor het exportpotentieel van het scheepsconcept als geheel. Met al deze complexe en dure deelsystemen gaat het geheel de functionele en operationele mogelijkheden van veel marines te boven.

-140 -


Het leader firm gedrag van de Koninklijke Marine

V.

HET LEADER FIRM GEDRAG VAN DE KONINKLIJKE MARINE

In dit onderzoek werd de rol van de Koninklijke Marine als maritieme leader firm onderzocht en in dit hoofdstuk wordt deze rol bevestigd. De Koninklijke Marine heeft het vermogen en de incentive om een maritieme leader firm te zijn. Hiervoor beschikt ze niet alleen over de economische sterkte en grootte, maar ook over de nodige kennis en ervaring binnen de Directie Materieel. Daarnaast wordt in dit hoofdstuk aangetoond dat de Koninklijke Marine zich ook gedraagt als maritieme leader firm ten opzichte van de Nederlandse marinebouwcluster en dat ze de concurrentiekracht en de internationale positie van de leden van de cluster verstevigt. Tenslotte worden de vier pijlers belicht die het maritiem leader firm gedrag van de Koninklijke Marine en de huidige, competitieve positie van de Nederlandse marinebouwcluster ondersteunen. Opgemerkt kan worden dat in termen van de theorie van Michael Porter de Nederlandse marinebouwcluster een bijzondere cluster betreft. Enerzijds is de Koninklijke Marine geen normaal bedrijf, anderzijds is er binnen Nederland geen sprake van open concurrentie. De toets om te evalueren of het echt om een cluster gaat, is de internationale positie van de Nederlandse marinebouwcluster. Dat deze in staat is geweest om de voorbije tien jaar voor in totaal € 2 à 3 miljard te exporteren, is het indirecte bewijs dat het hier daadwerkelijk om een cluster gaat.


- 141 -


V.l.

DE KONINKLIJKE MARINE IS EEN MARITIEME LEADER FIRM

In de Inleiding werden leader firms gedefinieerd als bedrijven in een cluster die door hun grootte, marktpositie, kennis en ondernemerschap het vermogen en de incentive hebben om investeringen te doen met positieve effecten voor andere bedrijven in de cluster. In de vorige hoofdstukken is aangetoond dat de Koninklijke Marine hieraan voldoet en daannee een maritieme leader firm is. Dit wordt hieronder samengevat.

De Koninklijke Marine heeft het vermogen om een leader firm te zijn De Koninklijke Marine heeft een begroting van € 1.4 miljard, creëert € 763 miljoen toegevoegde waarde en biedt werk aan 16 000 personen. Door het verrichten van binnenlandse aankopen heeft de Koninklijke Marine een belangrijke uitstraling op de Nederlandse economie. De totale economische betekenis van de Koninklijke Marine ligt hierdoor meer dan 40% hoger dan de directe betekenis (zie Hoofdstuk 1.5). De Koninklijke Marine heeft toegang tot een kennisinfrastructuur die gericht is op het voorzien in en adequaat onderhouden van vooruitstrevend, op zijn taak berekend materieel. Voor de opbouwen instandhouding van deze kennis beschikt de Directie Materieel enerzijds over een eigen technische ontwerpcapaciteit waaronder een stafafdeling Wetenschappelijk Onderzoek en anderzijds initieert en begeleidt ze wetenschappelijk onderzoek bij derden. Aan dit laatste wordt jaarlijks gemiddeld € 30 miljoen uitgegeven. Daarnaast wordt veel kennis opgedaan tijdens de verschillende activiteiten van het voorzieningsproces waarin de Koninklijke Marine steeds een zichtbare rol speelt.

De Koninklijke Marine heeft de incentive om leader firm gedrag te vertonen De missie en de taken van de Koninklijke Marine vereisen moderne en flexibele eenheden die zowel in nationaal als internationaal verband wereldwijd kunnen worden ingezet. Op het vlak van materieel vraagt dit om innovatieve producten op maat met een korte time-to-market 1 en die technologisch zeer up-to-date zijn.

I

Of in marinetermen: tijd tussen behoeftestelling en in dienstelling.

-142 -



In het voorzieningsproces van nieuwe marine schepen neemt de Koninklijke Marine een specifieke en internationaal gezien vrij unieke positie in. Zij is namelijk zowel conceptueel ontwerper, risicodrager/hoofdaannemer als integrator. Door de interactie met de operationele marine zorgt de eigen ontwerpcapaciteit voor een conceptueel en functioneel ontwerp op maat. In de ontwerpen studiefasen van het productieproces van marineschepen neemt de Koninklijke Marine de leiding en vervult de industrie de rol van sparring partner. De kennis aanwezig bij de Koninklijke Marine maakt haar tot een volwaardige gesprekspartner in internationale samenwerkingsverbanden. De stand van de techniek van de Koninklijke Marine is vergelijkbaar met die van de Britse, de Franse en de Duitse marine, en op sommige punten met die van de Verenigde Staten. Deze brede kennisbasis stelt de Koninklijke Marine in staat op een adequate manier de rol van Smart Specifier, Smart Buyer en Smart User te vervullen bij aankopen en investeringen. Een groot deel van het exploitatie- en investeringsbudget van de Koninklijke Marine wordt uitgegeven in Nederland. Daarvan vloeit een gedeelte terug naar de overheid ten gevolge van sociale premies en belastingen zodat uit de begroting van de Koninklijke Marine totale overheidsinkomsten ontstaan voor een bedrag van € 454 miljoen. Dit betekent dat meer dan 30% van het marine budget terugvloeit naar de overheid.

V.2.

DE KONINKLIJKE MARINE VERTOONT DUIDELIJK LEADER FIRM GEDRAG TEN OPZICHTE VAN DE NEDERLANDSE MARINEBOUWCLUSTER

De opgebouwde kennisinfrastructuur van de Directie Materieel levert de Koninklijke Marine het vermogen om zich als leader ,firm te gedragen binnen de Nederlandse marinebouwcluster. De missie van de Koninklijke Marine, de wil om fors bij te dragen aan de hoofdtaken van Defensie en het streven naar meer internationale samenwerking vormen de prikkels om te investeren in materieel en personeel. Budgetten voor wetenschappelijk onderzoek geven haar de mogelijkheid om te investeren en zo bij te dragen


-143 -


aan de innovatiekracht en de internationalisatie van bedrijven uit de Nederlandse marinebouwcluster. In de vorige hoofdstukken is aangetoond dat de Koninklijke Marine niet enkel het vermogen en de prikkels heeft, maar dat zij ook duidelijk maritiem leader firm gedrag vertoont ten opzichte van de Nederlandse marinebouwcluster. Hierna worden de negen vormen van leader firm gedrag uit de Inleiding hernomen en wordt beschreven hoe dit tot uiting komt bij de Koninklijke Marine (zie samenvatting in Tabel V 1). Tabel V.I:

Uitingen van leader firm gedrag door de Koninklijke Marine

a. Coördineren van productienetwerken

De Koninklijke Marine leidt de eerste fasen van het voortbrengingsproces; ook in latere fasen neemt ze een groot deel van de coördinatie op zich.

b. Opstellen als lead user

De Koninklijke Marine vervult een bijzondere aanjaagrol in de kennisontwikkeling van de Nederlandse marinebouwcluster en dwingt haar toeleveranciers tot innovaties door het stellen van veeleisende behoeften.

c. Zetten van standaarden

Vaak worden nieuwe producten ontwikkeld, omdat er geen standaardproducten bestaan die voldoen aan de eisen van de Koninklijke Marine. Deze nieuwe producten gelden geregeld als nonn.

d. Het vonnen van nieuwe combinaties

Hoewel de Koninklijke Marine vaak nieuwe kennis ontwikkelt, ontstaat deze niet zo vaak uit de combinatie van kennis uit verschillende sectoren. Voor de invulling van haar hoge eisen doet zij namelijk beroep op een selecte groep van bedrijven. Dit leidt mogelijk tot overembeddedness .

e. Verbeteren van kennisdiffusie

De Koninklijke Marine is een draaischijf voor kennis, niet alleen vanuit internationale defensiesamenwerking. De kennis door de kennisinstituten in opdracht voor de Koninklijke Marine ontwikkeld, wordt vaak middels opdrachten van de Koninklijke Marine aan de industriële partijen doorgegeven.

f. Aanjagen en vonngeven

Als ambassadeur, door het inbrengen van haar NAVO-kennis en door het openstellen van haar internationaal netwerk bevordert de Koninklijke Marine de internationalisatie van haar toeleveranciers.

internationalisatie g. Creëren van reputatieeffecten

De investeringsprojecten van de Koninklijke Marine dragen bij aan de status en het imago van de Nederlandse marinebouwcluster. Deze reputatieeffecten zijn van belang voor het betreden van internationale markten.

h. Ontwikkelen van de arbeidsmarkt

De Koninklijke Marine draagt bij aan de kwaliteit van de arbeidsmarkt, onder meer door stageplaatsen aan te bieden en scholen te ondersteunen. Door haar marineschepen in Nederland aan te kopen, zorgt de Koninklijke Marine voor nationale werkgelegenheid.

i. Creëren van organisatorische infrastructuur

De Koninklijke Marine neemt actief deel aan bestaande brancheorganisaties en samenwerkingsverbanden om kennis te verankeren en te bundelen.


-144 -



Coördineren van productienetwerken Leader firms spelen een belangrijke rol in verschillende soorten netwerken (productienetwerk, innovatienetwerk, internationalisatienetwerk en arbeidsmarktnetwerk) en zij investeren in de coördinatie van deze netwerken. In de eerste fasen van het voortbrengingsproces (behoeftedefiniëring en studiefasen) ligt de leiding duidelijk bij de Koninklijke Marine. Voor het platform wordt de integrale verantwoordelijkheid voor engineering, productievoorbereiding en productie overgedragen aan de bouwmeester (Koninklijke Schelde Groep). Voor SEW ACO-systemen blijft het hoofdaannemerschap bij de Koninklijke Marine waarbij de industrie deelproducten aanlevert en de Koninklijke Marine verantwoordelijk is voor deze leveranties als

Government Furnished Equipment.

Opstellen als lead user De Koninklijke Marine stelt zich op als lead user, die met een kritische vraag innovatie aanjaagt. Ze probeert de netwerkpartners scherp te houden en bij te dragen aan hun innovatievermogen. In Hoofdstuk IV is aan de hand van verschillende casestudies, zowel op het niveau van volledige schepen als van deelsystemen, geïllustreerd hoe de Koninklijke Marine een bijzondere aanjaagrol heeft vervuld in de kennisontwikkeling. Zo heeft bijvoorbeeld het LCF-project geleid tot aanzienlijke innovaties op verschillende deelgebieden en bij verschillende spelers van de Nederlandse marinebouwcluster. Ook bij de ontwikkeling van de LPD I heeft de Koninklijke Marine andere bedrijven aangezet tot innovaties doordat zij een operationele behoefte in de internationale markt snel had opgepikt, dit vertaalde in een functioneel ontwerp en een kritische vraag uitoefende.

Zetten van standaarden Leader firms zijn door hun dominante marktpositie in staat nieuwe standaarden te zetten. Dit geldt zeker voor de Koninklijke Marine, die vaak als prime customer optreedt voor leden van de Nederlandse marinebouwcluster. Zij hanteert bijvoorbeeld een 'reduced manning philosophy' en


-145 -


streeft een hele lage signatuur van haar schepen na. Dit dwingt toeleveranciers tot innovaties, omdat er geen standaardproducten bestaan die aan deze eisen kunnen voldoen. Als deze nieuwe producten ontwikkeld zijn, gelden zij vaak als standaard.

Vormen van nieuwe combinaties

Een combinatie van kennis uit verschillende sectoren kan leiden tot nieuwe product/marktcombinaties. Hoewel er soms sprake is van civiele en militaire spill-ins, is deze vorm van leader firm gedrag minder van toepassing op de Koninklijke Marine. Veel van haar eisen liggen enorm hoog en zij doet voor de invulling ervan beroep op kennis die aanwezig is bij een selecte groep van bedrijven. De meest sprekende voorbeelden in de marinebouwcluster aan de zijde van de industrie zijn de Koninklijke Schelde Groep en Thales Nederland. Hoewel deze nauwe partnerships vele voordelen hebben, kunnen er ook nadelige effecten optreden. Door overembeddedness van bedrijven in een cluster ontstaat te veel focus op de directe

omgeving. Hierdoor kan de aandacht voor nieuwe ontwikkelingen in andere regio' s of sectoren verminderen en kan dus een achterstand optreden ten opzichte van bedrijven in andere clusters. Nochtans gebeurt het ook dat kennis ontwikkeld in het kader van andere projecten, nadien toepassing vindt in projecten voor de Koninklijke Marine.

Verbeteren van kennisdiffusie

De mate van kennisdiffusie in een cluster is uiteindelijk in het belang van alle bedrijven in de cluster. Leaderfirms kunnen, vanwege de kennis en de kennisnetwerken die ze hebben, een belangrijke rol spelen bij het vergroten van de kennisdiffusie. In de Nederlandse marinebouwcluster zijn vele, ook informele, korte lijnen tussen de Koninklijke Marine, kennisinstituten en industrie. Daardoor blijkt het mogelijk om marineschepen te produceren tegen relatief lage kosten waarvan kwaliteit en performance uitstijgen boven vergelijkbare schepen van andere marines. De Koninklijke Marine is ook vaak een draaischijf voor kennis, niet alleen vanuit internationale defensiesamenwerking. De kennis die de kennisinstituten in het kader van -146 -



onderzoek voor de Koninklijke Marine hebben ontwikkeld, wordt bijna altijd door de Marine zelf aan de industriële partijen doorgegeven, die deze dan gebruiken voor verdere productontwikkeling.

Aanjagen en vormgeven internationalisatie Leader firms kunnen drempels voor internationalisering van bedrijven in hun netwerk verlagen. Gezien de dalende budgetten en de teruglopende vraag van de Koninklijke Marine zelf is export van vitaal belang voor de Nederlandse marinebouwcluster. Ook de Koninklijke Marine heeft voordeel bij het voortbestaan van de cluster, zodat zij de internationalisatie van haar toeleveranciers in de cluster faciliteert en stimuleert. De Koninklijke Marine is onmiskenbaar een ambassadeur en stelt haar internationaal netwerk open voor haar toeleveranciers. Daarnaast realiseren Nederlandse toeleveranciers die betrokken waren bij de ontwikkeling van een schip voor de Koninklijke Marine dikwijls exportorders bij de verkoop van tweedehands schepen omdat zij worden ingeschakeld om deze schepen te upgraden of te onderhouden.

Creëren van reputatie-effecten Het betreden van internationale markten is vaak moeilijk gezien de sterke concurrentie en omdat nog geen naamsbekendheid is opgebouwd. Echter, individuele bedrijven profiteren ook van de naam die de Nederlandse marinebouwcluster als geheel heeft opgebouwd. Het verspreiden van de naamsbekendheid van de cluster wordt bijvoorbeeld gestimuleerd door in buitenlandse havens schepen van de Koninklijke Marine te laten bezoeken.

Leader firms dragen bij aan de ontwikkeling van deze reputatie. Omdat ze eerder samen een schip gebouwd hebben voor de Koninklijke Marine nemen leden van de Nederlandse marinebouwcluster soms samen deel aan internationale aanbestedingsprocedures. Ook al krijgt dan niet steeds de totale cluster de opdracht, toch kan een individuele toeleverancier worden geselecteerd om zijn deelsysteem aan te leveren.


-147 -


Ontwikkelen van de arbeidsmarkt Leader firms kunnen bijdragen aan de kwaliteit van de arbeidsmarkt in de

cluster. Zij hebben de schaal om investeringen in training en onderwijs tot stand te brengen en hebben ook de incentive om deze investeringen te maken omdat ze gekwalificeerde arbeid nodig hebben. De Koninklijke Marine levert ook daadwerkelijk een bijdrage aan de kwaliteit van de arbeidsmarkt, onder meer door stageplaatsen aan te bieden en scholen te ondersteunen.

Creëren van organisatorische infrastructuur

Cluster en brancheorganisaties kunnen een gedeelte van het leader firm gedrag van bedrijven overnemen. Bijvoorbeeld door het bijeenbrengen van partijen voor het bevorderen van innovatie, het stimuleren van de arbeidsmarkt en het organiseren van beurzen. Leader .firms blijven echter een grote rol vervullen in het creëren van een goede 'organisatorische infrastructuur'. Zo is de Koninklijke Marine bijvoorbeeld actief binnen de Stichting Nederland Maritiem Land. De positie van secretaris van het in de schoot van deze organisatie opgerichte innovatieforum wordt vervuld door het hoofd Wetenschappelijk Onderzoek van de Directie Materieel. Daarnaast werd recent de Stichting Nederland Radarland opgericht waarin de samenwerking tussen de Koninklijke Marine, de kennisinstituten en Thales Nederland wordt verankerd. Door de oprichting van het Maritieme Kenniscentrum (TNO, TU Delft, KIM en MARIN) wordt de verspreide kennis en kunde op maritiem gebied gebundeld.

V.3.

HET LEADER FIRM GEDRAG VAN DE KONINKLIJKE MARINE VERSTEVIGT IN AANZIENLIJKE MATE DE CONCURRENTIEKRACHT VAN DE NEDERLANDSE MARINEBOUWCLUSTER

De essentie van leader flrms is dat zij positieve externaliteiten creëren voor andere bedrijven. Externaliteiten zijn neveneffecten van gedrag of inves-

-148 -



teringen die invloed hebben op anderen, maar waarvoor geen vergoeding wordt berekend. De belangrijkste effecten die optreden ten gevolge van de Koninklijke Marine als maritieme leader firm zijn effecten op het gebied van innovatie en internationalisatie. Na het Geleide Wapen fregat zijn tot heden nog vier series van fregatten in Nederland gebouwd. De laatste, het Luchtverdedigings- en Commando Fregat, is de vervanger van de eerste, zodat nu voor de eerste keer, sedert 1975, een volledige levenscyclus van een marines chip is doorlopen in de Nederlandse marinebouwcluster. De continuïteit in orders is een duidelijke bron van kennis gebleken en heeft de innovaties op een steeds hoger niveau gebracht. Dit soort projecten, waarbij meerdere partijen zijn betrokken en dat bestaande standaarden verlegt, zorgt voor kennisoverdracht tussen opdrachtgever, kennisinstituten en industrie. De bedrijven ontwikkelen zo vaardigheden en kennis waarmee hun marktpositie wordt versterkt. De buitenlandse interesse in Nederlandse kennis blijkt uit het feit dat een aantal Nederlandse bedrijven zijn overgenomen door internationale groepen.

V.4.

PIJLERS VAN EEN COMPETITIEVE NEDERLANDSE MARINEBOUWCLUSTER MET EEN KONINKLIJKE MARINE ALS MARITIEME LEADER FlRM

Het maritiem leader firm gedrag van de Koninklijke Marine en de huidige, competitieve positie van de Nederlandse marinebouwcluster steunen op een aantal pijlers. Deze pijlers bepalen mee het vermogen om een leader firm te zijn. Zonder volgende vier pijlers zou er geen sprake zijn van de Koninklijke Marine als maritieme leader firm: De eigen ontwerpcapaciteit bij de Directie Materieel; De continuïteit van de investeringsorders; De budgetten voor onderzoek en ontwikkeling; Het internationale perspectief (exportorders en internationale samenwerking).


-149 -


De eigen ontwerpcapaciteit bij de Directie Materieel De eigen ontwerpcapaciteit bij de Directie Materieel van de Koninklijke Marine geldt als eerste pijler van een competitieve Nederlandse marinebouwcluster met een Koninklijke Marine als maritieme leader firm. Het grote voordeel van deze ontwerpcapaciteit is dat de ontwerpen exact worden toegesneden op de behoefte en het budget van de Koninklijke Marine, terwijl het verwerken van operationele ervaringen en de toepassing van de resultaten van het wetenschappelijk onderzoek direct kunnen worden geïmplementeerd. Door in een vroeg stadium de bouwmeester hierbij te betrekken kunnen risico' s worden ingeperkt. Dit betekent ook dat deze nauwelijks worden verwerkt in de prijs van het schip. Dit geldt ook voor de aansprakelijkheden die verbonden zijn aan de taken die door de Directie Materieel worden uitgevoerd en dus niet door de bouwmeester hoeven te worden overgenomen. Het is bekend dat buitenlandse marines een hoge prijs betalen voor het neerleggen van risico's en aansprakelijkheden bij de private consortia. De continuïteit van de investeringsorders Een tweede pijler is de continuïteit van de orders van de Koninklijke Marine. Indien de continuïteit in de keten van ontwikkeling en bouw van fregatten gedurende vijf jaar zou worden onderbroken, valt het netwerk van wederzijdse afhankelijkheid tussen de Koninklijke Marine, de kennisinstituten en de toeleveranciers uit elkaar. Het kennisverlies bij deze partijen is rechtstreeks gerelateerd aan het te lang uitblijven van marineorders. Het kennisverlies en het teloorgaan van dat segment van de Nederlandse maritieme cluster zou de Koninklijke Marine het etiket van vooraanstaande marine doen verliezen. Ook het imago van Nederland als maritiem kennisland zou daaronder lijden. De budgetten voor onderzoek en ontwikkeling Een derde pijler zijn de budgetten voor onderzoek en ontwikkeling van de Koninklijke Marine. De reducties op deze budgetten zijn fnuikend voor de Nederlandse marinebouwcluster. Het stopt de ontwikkeling van nieuwe kennis en leidt onherroepelijk tot achteruitgang. Samenwerking met andere -150 -



marines vraagt echter om operationele, doctrinaire en materiële interoperabiliteit. Wil de Koninklijke Marine derhalve op hetzelfde technologisch niveau opereren als de marines van het Verenigd Koninkrijk, Duitsland, Frankrijk en, op een aantal gebieden, de Verenigde Staten, dan zal het moeten investeren in de opbouwen instandhouding van kennis. Het drijvende element van de cluster is namelijk kennis: zonder verdere ontwikkeling van specifieke militaire technologie kan de cluster niet blijven bestaan. Vergeleken met andere landen, en met name met Duitsland, heeft de Nederlandse cluster een sterke kennisinfrastructuur, maar een veel zwakker industrieel potentieel. Het valt daarom te overwegen om zich bij de ontwikkeling van exportkansen meer te richten op de export van technologie.

Het internationale perspectief (exportorders en internationale samenwerking) Het internationale perspectief (exportorders en internationale samenwerking) vormt de vierde pijler. Teruglopende onderzoeksbudgetten en de afnemende vraag van de Koninklijke Marine moeten wel gecompenseerd worden met export wil de continuïteit van de cluster niet in gevaar komen. De markt voor hoogwaardige fregatten is klein en politiek gevoelig. De exportkansen zijn voor de Europese spelers in de realiteit beperkt tot enkele gevestigde landen zoals Frankrijk en Duitsland met een respectievelijk industrieel-politiek en een industrieel-privaat model. Voor Nederland hebben deelmarkten zoals schepen met een lagere bewapeningscomponent, deelsystemen en proces- en ontwerpkennis hun potentieel reeds aangetoond. Ook deze deelmarkten betreffen een miljardenindustrie. Ook de levering en conversie van ouder materieel is een markt met een aanmerkelijk belang. Bij het verwezenlijken van exportorders blijken zowel de actieve functie van de Koninklijke Marine bij de initiële ontwikkeling van producten, als haar positie van role model customer en haar rol van Parent Navyonmisbaar.


- 15/ -


V.s.

CONCLUSIE

De Koninklijke Marine is een maritieme leader firm en heeft de incentive om positieve impulsen te geven aan de Nederlandse marinebouwcluster. De Koninklijke Marine vertoont dit leader firm gedrag op de negen standaardvormen van leader firm gedrag. Dit betreft onder meer het coördineren van productienetwerken, het zich opstellen als lead user, het verbeteren van de kennisdiffusie en het creëren van een organisatorische infrastructuur. Dankzij het leader firm gedrag van de Koninklijke Marine wordt de competitieve kracht van de Nederlandse marinebouwcluster eveneens verstevigd. De belangrijkste effecten vinden plaats op het gebied van innovatie en internationalisatie. Het leader firm gedrag van de Koninklijke Marine en de concurrentiekracht van de Nederlandse marinebouwcluster steunen op een aantal pijlers. In eerste instantie is de eigen ontwerpcapaciteit bij de Directie Materieel een essentiële voorwaarde. Vervolgens is de continuïteit van de investeringsorders vanwege de Koninklijke Marine of vanuit de export vereist. Een laatste dwingende pijler is het instandhouden van voldoende budgetten voor onderzoek en ontwikkeling.

- 152-


Conclusies en aanbevelingen

VI.

CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN

VI.1.

CONCLUSIES

In dit onderzoek werd de rol van de Koninklijke Marine als maritieme

leader firm onderzocht en bevestigd. Uit het onderzoek is duidelijk gebleken dat de Koninklijke Marine het vermogen en de incentive heeft om een maritieme leader firm te zijn. Hiervoor beschikt ze niet alleen over de economische sterkte en grootte, maar ook over de nodige kennis en ervaring binnen de Directie Materieel. Het onderzoek heeft tevens aangetoond dat de Koninklijke Marine als maritieme leader firm substantieel bijdraagt aan de concurrentiekracht van de Nederlandse marinebouwcluster, met name op het vlak van innovaties en export. Export door de Nederlandse marinebouwcluster is vooral succesvol wanneer het gaat om: - Export van schepen met een lagere bewapeningscomponent (amfibische vaartuigen, korvetten, patrouille schepen en kustwachtschepen); - Export van deelsystemen; - Export van ontwerpen proceskennis; - Export in het kader van verkoop van af te stoten materieel. De Nederlandse marinebouwcluster heeft bewezen sterk te zijn op bovenstaande deelmarkten. Zij is toegetreden op de internationale defensiemarkten en heeft daarmee aanzienlijke export kunnen realiseren. Het ontwerpen en bouwen van fregatten (cfr. het LeF-project) brengt zeer veel


-153 -


innovaties op gang in de Nederlandse marinebouwcluster. Hierdoor is een aantal Nederlandse bedrijven toonaangevend op technologisch vlak in de internationale marine defensie-industrie. De internationale markt voor fregatten biedt beperktere exportmogelijkheden. De Nederlandse marinebouwcluster is een industrie die in staat is de meest hoogwaardige fregatten voor de Koninklijke Marine te bouwen. Echter wanneer het aankomt op de export van fregatten, dan is Nederland niet sterk genoeg ten opzichte van de Verenigde Staten (export om geopolitieke redenen), het Franse industrieel-politieke model (combinatie van buitenlands beleid en industriebeleid) en het Duitse industrieel-private model (sterk in het realiseren van offset of economische compensaties). In verhouding tot andere Europese landen is er in Nederland beperkte politieke ondersteuning en een gebrek aan industriebeleid.

VI.2.

AANBEVELINGEN

Leader firms dienen als doelgroep van clusterbeleid te worden aangemerkt

Vanuit bovenstaande inzichten kan worden aangesloten bij de aanbeveling uit het vorige boek uit de Nederland Maritiem Land serie, namelijk dat leader firms als doelgroep van clusterbeleid dienen te worden aangemerkt. Het concept van maritieme leader firms is een belangrijke nieuwe tooI om de dynamiek binnen een cluster te beschrijven en biedt ruimte voor een actief overheidsbeleid, met minder risico om te vervallen in 'conserverend' industriebeleid waarbij noodlijdende bedrijven steun ontvangen. De theorie van Michael Porter over de concurrentiepositie van clusters vertoont een relatief mechanische visie op de werking van een cluster met weinig aandacht voor de impact van individuele bedrijven. Dit onderzoek toont duidelijk aan dat deze theorie aanvulling behoeft door meer specifiek te kijken naar leader firms. Vanuit dat oogpunt dient de relatie tussen overheidsbeleid en leader firms verder te worden uitgediept, in deze casus in een samenwerking tussen het - 154-



Ministerie van Economische Zaken en het Ministerie van Defensie. Inzet moet zijn de exportmogelijkheden van de Nederlandse marinebouwcluster te vergroten en het kader te scheppen voor het ontstaan van bijkomende leader firms.

De vier pijlers van een competitieve Nederlandse marinebouwcluster dienen te worden ondersteund en verstevigd In dit onderzoek werden tevens vier pijlers van een competitieve Nederlandse marinebouwcluster met daarin een Koninklijke Marine als maritieme leader firm geïdentificeerd:

De operationele taakstelling van de Koninklijke Marine vereist een eigen ontwerpcapaciteit die in staat is een conceptueel en functioneel ontwerp op maat van de Koninklijke Marine tot stand te brengen; Continuïteit in investeringsorders zorgt er voor dat het netwerk van wederzijdse afhankelijkheid tussen de Koninklijke Marine, de kennisinstituten en de industrie in stand blijft; Continuïteit in budgetten voor wetenschappelijk onderzoek draagt bij aan de innovatiekracht en internationalisatie van bedrijven uit de Nederlandse marinebouwcluster; Export en internationale samenwerking compenseert de teruglopende onderzoeksbudgetten en afnemende investeringen door de Koninklijke Marine. Bovendien blijft hierdoor de aanwezige kennis op peil en kan de Koninklijke Marine een volwaardige gesprekspartner in internationale samenwerkingsverbanden zijn. Elk van deze pijlers staat momenteel onder druk. Een tweede aanbeveling is dan ook het ondersteunen en verstevigen van deze vier pijlers. De eigen ontwerpcapaciteit van de Directie Materieel dreigt door bezuinigingen en reorganisaties afgebouwd te worden. Ook wordt de doelfinanciering voor onderzoeksprogramma's jaar na jaar ingekort, zodat voor de financiering van onderzoeken moeilijke keuzes moeten worden gemaakt vanuit het belang voor de cluster en haar positie in de Europese arena.


-155 -


Sinds 1950 is de keten van ontwikkeling en bouw van fregatten ononderbroken gebleven. De vervanging van de L-fregatten is thans onderwerp van studie. Indien een discontinuïteit zou ontstaan in het vlootinvesteringsritme en dit onvoldoende gecompenseerd wordt door exportorders, dan zou dit het verdwijnen van de huidige kennisinfrastructuur impliceren en de Koninklijke Marine verplichten haar volgende generaties schepen in het buitenland aan te schaffen. Het is in dat geval zeer waarschijnlijk dat het technische risico dan bij de bouwmeester gelegd zou worden. Daarmee krijgt de Koninklijke Marine minder invloed op het ontwerp en vermindert de kans op implementatie van kostenefficiënte innovatieconcepten zoals

"reduced-manning philosophy". De buitenlandse bouwmeester zal immers alles in het werk stellen om risico's te mijden. Zonder de kennisinfrastructuur bij de Directie Materieel en de investeringsorders van de Koninklijke Marine is na verloop van tijd ook geen export meer mogelijk. De Koninklijke Marine heeft namelijk een onmisbare rol bij de initiële ontwikkeling van nieuwe producten. Bovendien is zij role model

customer en Paren! Navy. Ogenschijnlijk beperkte besparingen bij de Koninklijke Marine kunnen bijgevolg grote hefboomeffecten veroorzaken in de Nederlandse marinebouwcluster. De eigen ontwerpcapaciteit en budgetten voor onderzoek en ontwikkeling vormen immers de motor van de creatie van jaarlijks rechtstreeks circa € 300 miljoen toegevoegde waarde in de Nederlandse marinebouwcluster en in de rest van de Nederlandse economie. Daarenboven heeft de Nederlandse marinebouwcluster in de afgelopen tien jaar, afgezien van de civiele spill-overs, voor € 2.5 à 3 miljard export mede gerealiseerd als gevolg van opdrachten voor de Koninklijke Marine. Het stilvallen van deze motor zal het verdwijnen van de Nederlandse marinebouwcluster tot gevolg hebben, zodat veel toegevoegde waarde en werkgelegenheid verloren gaat. Bovendien houdt het aankopen van schepen in het buitenland een kostenverhoging in voor de Nederlandse samenleving op drie vlakken. Ten eerste zijn vergelijkbare schepen in het buitenland ongeveer 30% duurder dan in Nederland gebouwde schepen. Ten tweede realiseert de Nederlandse -156 -



overheid geen 30% terugvloei door middel van belastingsinkomsten. Ten derde zullen ook de exploitatiekosten van de schepen aanzienlijk hoger liggen omdat Nederland erkend aan de wereldtop staat qua toepassing van kostenefficiënte bedrijfsvoeringsconcepten. Zo is op het Nederlands LCF 20% minder bemanning nodig dan op de Duitse F124. De herkenbaarheid van de Nederlandse marinebouwc/uster dient te worden vergroot Een derde aanbeveling is de herkenbaarheid van de Nederlandse marinebouwcluster te vergroten. Het is belangrijk dat de cluster zich als een geheel presenteert, zowel op nationaal als internationaal vlak. De samenwerkingsrelaties binnen de cluster dienen hiervoor te worden versterkt en verankerd. Zowel de Koninklijke Marine als de andere leden van de cluster hebben er alle belang bij zo vroeg mogelijk in het voortbrengingsproces van marine schepen betrokken te worden. Op die manier zouden ook meer bedrijven van de Nederlandse marinebouwcluster zich kunnen ontwikkelen als leader firms en de positieve effecten hiervan uitstralen op de hele cluster. Een taskforce dient te worden opgericht om de dialoog met de politiek te faciliteren De politiek heeft een niet te onderschatten invloed op het wel en wee van de

Nederlandse

marinebouwcluster (budgetten,

exportondersteuning,

exportvergunningen etc.). Daarom wordt geadviseerd een taskforce de opdracht te geven de dialoog met de beleidsmakers voor te bereiden. Deze taskforce dient te bestaan uit vertegenwoordigers van het hoogste niveau van het Ministerie van Economische Zaken, het Ministerie van Defensie en het Ministerie van Buitenlandse Zaken, de Koninklijke Marine en de CEO's van enkele toonaangevende bedrijven uit de Nederlandse marinebouwcluster.


-157 -


Deze taskforce heeft onder meer volgende taken. Onderzoeken hoe via publiek-private samenwerking tussen de Koninklijke Marine en de marinebouwcluster het exportpotentieel van de Nederlandse industrie kan vergroot worden. De Koninklijke Marine is immers uniek in vergelijking tot buitenlandse marines in haar rol als eisensteller, ontwerper en integrator; Voeren van een indringende discussie om de ruimte te krijgen voor het realiseren van een succesvol exportmodel voor de Nederlandse marinebouwcluster. Bedoeling is hiermee een antwoord te vinden op het Franse industrieel-politieke en het Duitse industrieel-private model. Te denken valt hierbij aan een soort van alternatief compensatiemodel waarbij de compensaties bestaan uit het ondersteunen van de aankopende landen met Nederlandse kennis op het vlak van transport en logistiek, havenontwikkeling,

waterhuishouding

etc.

Dit

veronderstelt

een

koppeling tussen het buitenlands beleid en het industriebeleid gebaseerd op de specifieke structuur en sterktes van de Nederlandse economie. De taskforce komt twee tot drie keer per jaar samen. De taskforce kan de beleidsmakers adviseren en indien gewenst het parlement informeren over ontwikkelingen van belang voor de Nederlandse marinebouwcluster. Realisatie van een succesvol Nederlands exportmodel voor de marinebouwcluster betekent miljardenproductie voor de Nederlandse industrie. Hiermee wordt verder gebouwd op de € 2.5 à 3 miljard export van de voorbije tien jaar.

-158 -


Bijlage 1 Lijst met afkortingen

BIJLAGE 1 LIJST MET AFKORTINGEN

ALSL

Altemative Landing Ship Logistics

AMS

Alenia Marconi Systems

APAR

Active Phased Array Radar

BWB

Bundesamt für Wehrtechnik und Beschaffung

C41

Command, Control, Communication, Computers en Intelligence

CAMS

Centrum voor Automatisering van Mission-critical Systems

CMN

Chantiers de l' Atlantique, Constructions Mécaniques de Normandie

CODEMA

Commissie Ontwikkeling DEfensie MAterieel

COREDES

COmitee for REsearch and Development in European Shipbuilding

CRN

Cooperative Research Navies

CRS

Cooperative Research Ships

DECIS

Delft Cooperation on Intelligent Systems

DCN

Direction des Constructions Navales

DGA

Délégation Générale pour I' Armement

DMKM

Directie Materieel van de Koninklijke Marine

DSA

Direction Systèmes d'Armes

EADC

European Aerospace and Defence Company


-B.l-


ECDIS

Electronic Chart Display and Information System

EMMF

European Multinational Maritime Force

ESC

Enlarged Ship Concept

ESSM

Evolved Sea Sparrow Missile

GWF

Geleide Wapen Fregat

HDW

Howaldtswerke Deutsche Werft

HOV

Hydrografisch OpnemingsVaartuig

HVAC

Heating, Ventilation and AirConditioning

KIM

Koninklijk Instituut voor de Marine

KM

Koninklijke Marine

KSG

Koninklijke Schelde Groep

LCF

Luchtverdedigings- en Commando Fregat

L-fregat

Luchtverdedigingsfregat

LPD

Landing Platform Dock

MARS TAF

Marinestaf

MarTech

Maritieme Techniek

MFR

MultiFunctieRadar

M-fregat

MuIti-purpose fregat

MKC

Maritiem Kennis Centrum

MOU

Memorandum of Understanding

NATO

North AtIantic Treaty Organisation

NBC

Nucleair, Bacteriologisch en Chemisch

OCCAR

Organisme Conjoint de Coopération en matière d'ARmement

RRS

Rudder Roll Stabilization

RSV

Rijn-Schelde-Verolme

RTO

Research and Technology Organisation

-B.2-


Bijlage 1 Lijst met afkortingen

PAM

Project Aanpassing Mijnenbestrijdingscapaciteit

PFP

Partnership For Peace

SEWACO

SEnsor-, WApen- en Communicatie

S-fregat

Standaard fregat

TFC

Trilaterale Frigate Cooperation

UNREP

UNderway REPlenishment

VliTech

Vliegtuigen en VliegTechnische Zaken

WCS

Wapen- en CommunicatieSystemen

WEAG

West European Armament Group

WEU

Westem European Uni on


-B.3-


-B.4-


Bijlage 2 Lijst van geïnterviewde personen

BIJLAGE 2 LIJST VAN GEÏNTERVIEWDE PERSONEN

Koninklijke Marine Kapitein ter Zee (E) drs. GJ. van Beeck Calkoen, Hoofd Afdeling Wetenschappelijk Onderzoek Koninklijke Marine en Secretaris Maritiem Innovatie Forum van Nederland Maritiem Land Kapitein ter Zee MJ.M. Borsboom, Directeur CAMS Kapitein ter Zee Al Both, Projectleider LCF Koninklijke Marine Commandeur W.A Dekker, Sous-Chef Technische Afdeling Koninklijke Marine H.G. Domburg, Controller Materieel Projecten Koninklijke Marine Kapitein ter Zee H. Geilenkirchen, Hoofd Afdeling Wapen en Communicatiesystemen Koninklijke Marine

Ir.

].J.

Hopman, Hoofd Bureau Scheepsontwerpen Koninklijke Marine

Ir. 1 Huisman, Hoofd Afdeling Maritieme Techniek Koninklijke Marine Kapitein Luitenant ter Zee (A) N. van der Hulst, Controller Technische Afdelingen Koninklijke Marine

Ir. A de Jong, Plv. Hoofd Afdeling Wetenschappelijk Onderzoek Koninklijke Marine Schout-bij-nacht P.M. van der Struis, Directeur Materieel Koninklijke Marine Dr. P.A. Wolff, Maritieme Techniek Directie Materieel Koninklijke Marine


-B.S -


Kennisinstituten Ir. A. Hubregtse, Vice President Ships MARIN Ir. G.F.M. Remery, President MARIN Schout-bij-nacht bd R.M. Lutje Schipholt, Director TNO L. Schlaman, Marketing Co-ordinator MARIN Prof.dr.ir. H. Schuffel, Accountdirector Koninklijke Marine TNO Defensieonderzoek

Industriële partijen R.H. Berkvens, Algemeen Directeur Koninklijke Schelde Groep Ir. M.P. Bijleveld, Vice President Operations RDM Submarines Ir. I.A.a. Burgers, Wärtsilä - Lips Defense Ir. B. van de Graaf, Marketing and Sales Naval Export Koninklijke Schelde Groep G. Hamers, Managing Director Imtech Marine & Offshore MBA R. den Hartog, Managing Director Rohde en Schwarz Nederland J. de Jong, Business Manager Yachts Business Unit Maritime Projects Imtech Marine & Offshore Ir. W.PJ. Laros, Commercieel Directeur Koninklijke Schelde Groep Ir. M. Lohmeijer, Director Business Unit Naval Projects Imtech Marine & Offshore G.P.M. van Loon B.Sc, B.Ec., Sales Manager Naval Systems Rexroth Hydraudyne J.A.C.M. Merkelbach van Enkhuizen, Controller Koninklijke Schelde Groep Schout-bij-nacht b.d. ir. J.G. Nanninga, Speciaal Adviseur van de Voorzitter van de Directie Thales Nederland Ir. J.F.H. Pacanda, President RDM Submarines

- B.6-


Bijlage 2 Lijst van geïnterviewde personen

H. Regtop, Director Special Programmes Business Unit Combat Systems Thales Nederland Ir. L.HJ. van Veggel, Managing Director Stork Bronswerk Drs.ing. B.T.M. Wijkamp MSc., President Wärtsilä Nederland M. Witjens, Manager Hertel Marine Services

Andere Ir. J.H. Dibbetz, Directeur Stichting NIJD Drs. M.J .M. Goos, Commissaris Militaire Productie Ministerie van Economische Zaken J. Neleman, SP Aerospace M.H. Nijdam, Erasmus Universiteit Prof.dr.ir. N. Wijnolst, Voorzitter Nederland Maritiem Land


- B. 7-


-B.8-


Bijlage 3 Curricula vitae

BIJLAGE 3 CURRICULA VITAE

Hir. Frank Hendrickx (01972) is Partner bij Policy Research Corporation en is verantwoordelijk voor de dagelijkse leiding van het Rotterdamse kantoor. Hij heeft aan de Universiteit van Antwerpen het diploma handelsingenieur behaald met de grootste onderscheiding. Hij is verantwoordelijk voor tal van door Policy Research uitgevoerde studies op het vlak van infrastructuurinvesteringen, maatschappelijke kosten-batenanalyses, Economische Impact Studies (EIS®) en beleidsstudies. In het bijzonder begeleidt hij ook de implementatie van beleidsveranderingen. Frank Hendrickx is (co-)auteur van meerdere boeken en artikels op de genoemde domeinen. Hir. Tom Maes (01975) is Senior Consultant bij Policy Research

Corporation. In 1998 behaalde hij met onderscheiding het diploma handelsingenieur in de beleidsinformatica aan de Universiteit Antwerpen. Daarna startte hij zijn carrière bij Policy Research en behaalde in 2000 tevens een kandidaatsdiploma in de rechten. Hir. Tom Maes bezit ruime ervaring in het uitvoeren van Economische Impact Studies (EIS®) en het maken van beleidsanalyses. Hij verrichte veelvuldig marktonderzoek voor business-tobusiness goederen en diensten als basis voor haalbaarheidsonderzoek en projectevaluatie. Hij heeft sterke expertise opgebouwd inzake beleidsadvisering in tal van maritieme sectoren, het wegvervoer en de gezondheidszorg. Hir. Britta De Meyer (01978) is Consultant bij Policy Research

Corporation. Zij behaalde het diploma handelsingenieur met de optie Kwantitatief Management aan de Universiteit van Antwerpen met grote


-B.9 -


onderscheiding. Bij uitvoering van beleidsstudies door Policy Research in opdracht van publieke en private klanten verricht zij voornamelijk wetenschappelijk en projectondersteunend onderzoekswerk. Ze heeft expertise opgebouwd op het vlak van energie, het spoorwegvervoer en maritiem transport.

Lic. TEW Tine Van Suetendael (°1978) is Consultant bij Policy Research Corporation. Zij behaalde het diploma Toegepaste Economische Wetenschappen (specialisatie bedrijfsbeleid en accountancy) met grote onderscheiding aan de Universiteit van Antwerpen. Zij heeft expertise opgebouwd in een waaier van sectoren zoals spoorwegen, openbaar vervoer, gezondheidszorg, media, binnenvaart, toerisme, film, ICT en energie.

Prof. dr. Chris Peeters (°1960) is President-Directeur en Senior Partner van het management consulting bureau Policy Research Corporation. Prof. Peeters is een internationaal erkend expert inzake strategie en beleidsadvisering. Hij is gespecialiseerd in de analyse van toegevoegde waarde van ondernemingen, industriële sectoren en grootschalige investeringsprojecten. Hij treedt op als extern adviseur voor de Europese Commissie, voor overheden binnen en buiten Europa en voor internationaal opererende bedrijven. Daarnaast is hij verbonden aan de Universiteit Antwerpen. Hij doceert Financiering van de Internationale Handel, Overheidsbeleid, Maritiem Transport, Transportvraagstukken en Vervoer te land aan de Faculteit Toegepaste Economische Wetenschappen. Prof. Peeters is (co-)auteur van een dertigtal boeken en vele artikels inzake strategie en beleid. Hij behaalde het doctoraat in de Toegepaste Economische Wetenschappen met grootste onderscheiding aan de Universiteit van Antwerpen in 1990.

- B.IO-


Nll~Ul~LAND. DUTCH MARITIME NETWORK

Recommend Documents