NHafïHe~LAND ~ ~'SI i SI;' i i ~,.,: Lj;I'" SI:' a: '., DUTCH MARITIME NETWORK

NHafïHe~LAND SI;' Lj;I'" SI:' a: '.,

~ ~'SI·i

DUTCH

i·i ~ ,.,: MARITIME

NETWORK

DE NEDERLANDSE MARITIEME CLUSTER BELEIDSAANBEVELINGEN

NEDERLAND MARITIEM LAND

serie

1. De Nederlandse Maritieme Cluster: Literatuuronderzoek en Plan van Aanpak Economische Impact Studies 2. De Maritieme Arbeidsmarkt: Vraag en Aanbod van Zeevaartkennis 3. De Nederlandse scheepsbouwen toeleveringsindustrie: economische betekenis en structuur 4. De Nederlandse offshoresector: economische betekenis en structuur 5. De Nederlandse binnenvaartsector: economische betekenis en structuur 6. De Nederlandse waterbouwsector: economische betekenis en structuur 7. De Koninklijke Marine: economische betekenis en structuur 8. De Nederlandse visserij sector: economische betekenis en structuur 9. De Nederlandse watersportindustrie: economische betekenis en structuur 10. De Nederlandse maritieme dienstverlening: economische betekenis en structuur 11. De Nederlandse maritieme toeleveranciers: economische betekenis en structuur 12. De Nederlandse zeehavensector: economische betekenis en structuur 13. De Nederlandse maritieme cluster: economische betekenis en structuur 14. Het maritieme clustermodel - modellering en scenarioanalyse 15. De Nederlandse maritieme cluster: beleidsaanbevelingen 16. De innovativiteit van de Nederlandse maritieme cluster

Stichting Nederland Maritiem Land De Stichting is op 27 juni 1997 opgericht teneinde de Nederlandse maritieme cluster te promoten en te versterken. Het bestuur van de Stichting bestaat uit N. Wijnolst (voorzitter), G.W. Bos (vice-voorzitter), Th.M. Oostinjen (secretaris/penningmeester) en verder, in alfabetische volgorde, F.G.M. Conyn, K. Damen, C. van Duyvendijk, R. van Gelder, W. de Jong, G.J. Kramer, D.J. Langstraat, R.e. Menting, W.K. Sc holten, R. Walthuis, H.W.H. Welters. De directeur van de Stichting is H.P.L.M. Janssens. Het adres van de Stichting Nederland Maritiem Land is Beurs-World Trade Center, Beursplein 37 (bezoekadres), Postbus 30145, 3001 DC Rotterdam. Tel.: 010-205.27.20, fax.: 010-205.53.07 E-mail: [email protected]

DE NEDERLANDSE MARITIEME CLUSTER BELEIDSAANBEVELINGEN

Bestuur STICHTING NEDERLAND MARITIEM LAND

DELFT UNIVERSITY PRE SS

2000

Gepubliceerd en gedistribueerd onder auspiciën van de Stichting Nederland Maritiem Land door: Delft University Press Prometheusplein 1 2628 ZC Delft Tel.: Fax.:

015-278.32.54 015-278.16.61

CIP-DATA KONINKLIJKE BIBLIOTHEEK, DEN HAAG De Nederlandse maritieme cluster: beleidsaanbevelingen Delft: Delft University Press. -III.- Lit. ISBN 90-407-2043-6 NUGI 834 Trefwoorden: zeevaart, scheepsbouw, mantIeme toeleveranciers, offshore, binnenvaart, waterbouw, zeehaven, maritieme dienstverlening, visserij, watersportindustrie, Koninklijke Marine, maritieme cluster, economische impact studie, beleid Copyright © 2000 Stichting Nederland Maritiem Land All rights reserved. No part of the material protected by this copyright may be reproduced or utilized in any fonn or by any means, electronic or mechanical, including photocopying, recording or any infonnation storage and retrieval system without written pennission of the owner of this copyright. Pennission may be obtained at the following address: Stichting Nederland Maritiem Land, Postbus 30145,3001 DC Rotterdam, The Netherlands E-mail: [email protected]

Beleidsaanbevelingen Bestuur Stichting Nederland Maritiem Land

INHOUDSOPGAVE

VOORWOORD .................................................................................................................................. 111

BELEIDSAANBEVELINGEN VAN HET BESTUUR .................................................................. VII INTRODUCTIE ............................................................................................................................................... VII VOORSTELLEN ..............................................................................................................................................

XI

BIJLAGE I POLICY RESEARCH CORPORATION N.V., EEN KADERSCHEPPEND BELEID VOOR DE NEDERLANDSE MARITIEME CLUSTER: AANBEVELINGEN VOOR BEDRIJFSLEVEN EN OVERHEID ............................................... 1

BIJLAGE 11 SYNOPSIS VISIE EN COMMENTAAR DEELNEMERS STICHTING NEDERLAND MARITIEM LAND .......................

© Stichting Nederland Maritiem Land

219

-1-

De Nederlandse maritieme cluster

-11 -



VOORWOORD

Het Bestuur van de Stichting Nederland Maritiem Land presenteert in dit rapport een aantal beleidsvoorstellen voor bedrijfsleven en overheid teneinde de dynamiek van de Nederlandse maritieme cluster verder te vergroten en het economisch belang voor Nederland te vermeerderen. Het perspectief van waaruit het Bestuur deze voorstellen doet, is gebaseerd op de eigen verantwoordelijkheid van ondernemers binnen de marktsector voor het vormgeven van hun toekomst. Dit is op zich logisch, omdat de Bestuursleden uit de marktsector afkomstig zijn. De voorstellen betreffen acties op diverse terreinen, maar desondanks vormen zij een samenhangend geheel dat maritiem clusterbeleid genoemd kan worden. Deze vorm van beleid staat in tussen het generieke beleid dat voor alle bedrijven geldt en sectorbeleid dat slechts een bepaalde groep bedrijven betreft. De afgelopen jaren heeft de laatste vorm van beleid in Nederland aan belangrijkheid ingeboet en bestaat het alleen nog vanwege enkele specifieke internationale marktomstandigheden. Maritiem clusterbeleid is niet primair overheidsbeleid, maar wel beleid geïnitieerd en gedragen door de marktsector. De overheid heeft een terughoudende, kaderscheppende rol waarbij ondernemers de daadwerkelijke invulling van het beleid moeten verzorgen. De overheid ruimt obstakels voor ondernemers op, dan wel stimuleert bepaalde ontwikkeling die bedrijven op eigen kracht niet voor elkaar kunnen krijgen.


-lIl -


'Een kaderscheppend beleid voor de Nederlandse maritieme cluster' is de titel van het Eindrapport van de consultant Policy Research Corporation NV. op basis waarvan het Bestuur haar visie heeft bepaald. Dit rapport is als Bijlage I in het boek opgenomen. Het is het resultaat van een langdurig onderzoeksproces waarin veel informatie over de structuur en economische betekenis van de elf maritieme sectoren en hun relaties binnen de cluster is blootgelegd. Het proces van onderzoek, overleg en evaluatie met de vertegenwoordigers van de vele brancheorganisaties heeft geresulteerd in veel nieuwe inzichten betreffende de samenhang binnen de cluster. De sectorale brancheorganisaties, die allen Deelnemer zijn van de Stichting Nederland Maritiem Land, zijn nauw betrokken geweest bij het onderzoeksproces en de formulering van de beleidsaanbevelingen. Desondanks behoeven zij niet alle voorstellen van de consultant te ondersteunen, dan wel mogen zij accenten anders leggen.Vandaar dat de Deelnemers is gevraagd hun commentaar op het Eindrapport te formuleren. Deze commentaren zijn in Bijlage II van het boek opgenomen. Deze visies zijn door het Bestuur van Nederland Maritiem Land meegewogen bij de formulering van de Bestuursaanbevelingen. Daarbij zij aangetekend dat van een aantal sectoren geen aparte beleidsanalyse is gemaakt. Naast de zeescheepvaartstudie uit 1994 zijn er door de consultant van zes sectoren beleidsstudies gemaakt. Dit zijn: scheepsbouw, maritieme toelevering, havens, binnenvaart, offshore en waterbouw. Van de overige sectoren - watersportindustrie, visserij, maritieme dienstverlening en Koninklijke Marine - zijn alleen economische structuur studies gemaakt. Bij het tot stand komen van alle studies heeft er ook regelmatig overleg plaatsgevonden met diverse Ministeries, met name van Verkeer en Waterstaat en Economische Zaken. De beleidsaanbevelingen zijn in drie groepen ingedeeld: aanbevelingen voor het bedrijfsleven, voor

-IV-



het bedrijfsleven tezamen met de overheid en alleen voor de overheid. Dit betekent overigens geenszins dat daardoor alle aanbevelingen perse de instemming hebben van de ambtelijke vertegenwoordigers van deze ministeries. Het Bestuur van de Stichting Nederland Maritiem Land is veel dank verschuldigd aan de vele ondernemers die bereid zijn geweest om de afgelopen twee jaar hun inbreng te leveren aan het tot stand komen van de reeks studies. Zij is ook dank verschuldigd aan de Ministeries van Verkeer en Waterstaat en Economische Zaken, en aan de deelnemers in Nederland Maritiem Land voor hun ondersteuning.

In totaal zijn vijftien boeken gepubliceerd over de maritieme cluster. De inzichten die hierdoor ontstaan zijn geven aanleiding tot enige trots op de omvang en kwaliteit van de Nederlandse maritieme cluster, zeker ook op wereldniveau. Uit de studies blijkt dat wij niet op onze lauweren kunnen rusten, want de dynamiek van de markt zorgt niet alleen voor kansen, maar ook voor bedreigingen. Het onderhavige pakket aanbevelingen, dat als een integraal geheel dient te worden gezien, zal moeten bijdragen aan het versterken van de unieke Nederlandse maritieme positie in de wereld. Het Bestuur is er meer dan ooit van overtuigd dat dit kan en ook moet. Wij hopen u met deze studie hierover niet alleen te informeren, maar ook te overtuigen. Vanzelfsprekend zijn wij altijd tot een dialoog over de aanbevelingen bereid. Rotterdam, 4 februari 2000 Het Bestuur van de Stichting Nederland Maritiem Land N. Wijnolst (voorzitter), G.W. Bos (vice-voorzitter), Th.M. Oostinjen (secretaris/penningmeester) en verder, in alfabetische volgorde, F.G.M. Conyn, K. Damen, C. van Duyvendijk, R. van Gelder, W. de Jong, G.J. Kramer, D.J. Langstraat, R.C. Menting, W.K. Scholten, R. Walthuis, H.W.H. Welters De directeur van de Stichting H.P.L.M. Janssens


- V-


- VI-



BELEIDSAANBEVELINGEN VAN HET BESTUUR

I.

INTRODUCTIE

De Stichting Nederland Maritiem Land is op 27 juni 1997 opgericht teneinde de Nederlandse maritieme cluster te versterken en te promoten, dit naar aanleiding van het succesvolle nieuwe zeescheepvaartbeleid dat vanaf 1 januari 1996 inwerking is getreden. De Stichting opereert als een onafhankelijke netwerkorganisatie, waarbij belangenbehartiging aan sectororganisaties wordt overgelaten. Zij richt zich met name op sectoroverschrijdende thema's. De Bestuurders van de Stichting zijn op persoonlijke titel benoemd. Het Bestuur van deze door de marktsector opgerichte Stichting heeft vooralsnog een viertal doelstellingen geformuleerd die tot het gewenste resultaat zullen moeten leiden. Deze vier hoofdthema's zijn: het formuleren van initiatieven en beleid voor de marktsector en de overheid waardoor de dynamiek van het maritieme ondernemerschap vergroot wordt en derhalve ook de toegevoegde waarde zal toenemen en de continuïteit van de cluster zeker gesteld wordt; - het versterken van het imago van de maritieme sectoren afzonderlijk en het creëren van een maritieme cluster identiteit. - het versterken van de nautische en overige maritieme opleidingen en het vergroten van de instroom alsmede de doorstroom; - het versterken van de maritieme centrum functie van Nederland, waardoor ons land een nog aantrekkelijker vestigingsklimaat krijgt voor maritieme ondernemers en instellingen.


- VII-


Op alle thema's zijn de afgelopen periode vorderingen gemaakt, maar in het kader van deze rapportage zal alleen op het eerste thema - de beleidsstudie - worden ingegaan. Een eerste belangrijke stap in het kader van de beleidsstudie was het definiëren van de maritieme cluster en het inzicht krijgen in de vele studies en rapporten die er de afgelopen jaren reeds aan gewijd waren. Het vooronderzoek heeft geleid tot een maritieme cluster definitie waarin elf sectoren tezamen de cluster vormen. Dit zijn: zeescheepvaart, scheepsbouw, maritieme toeleveranciers, offshore, zeehavens, waterbouw, visserij, binnenvaart, maritieme dienstverlening, watersportindustrie en de Koninklijke Marine. Deze sectoren zijn niet alleen onderdeel van de maritieme cluster, maar veelal ook van een ander cluster (zie ook Figuur 1). Vanuit het gezichtspunt van het Bestuur van de Stichting Nederland Maritiem Land is alleen het maritieme belang van iedere sector beschouwd, hetgeen niet betekent dat andere belangen minder zwaar wegen. Figuur I:

De verwevenheid van de Nederlandse maritieme cluster met andere (clusters van) sectoren

Bron: Policy Research Corporation N. V.

- VIII-



Het Bestuur heeft besloten om van alle sectoren, met uitzondering van de zeescheepvaart, een economische structuur beschrijving te laten maken, gebaseerd op een gedetailleerde analyse van de gegevens op bedrijfsniveau. Van zes sectoren is bovendien de structuuranalyse aangevuld met een cluster beleidsanalyse. Dit zijn de scheepsbouw, maritieme toelevering, binnenvaart, offshore, waterbouwen havens. De Nationale Havenraad was mede-opdrachtgever van de laatste studie. Zeven studies zijn uitgevoerd door Policy Research Corporation N.V. en drie studies door het Maritiem Economisch Research Centrum / Nederlands Economisch Instituut. Alle studies zijn gepubliceerd en onder een groot professioneel publiek verspreid. De reacties op de studies zijn zeer positief geweest en hebben geleid tot een beter inzicht in de werkelijke omvang en betekenis van de afzonderlijke maritieme sectoren en de maritieme cluster als geheel. De conclusie is gewettigd dat Nederland een zeer complete maritieme cluster kent, met sectoren die op Europese of zelfs wereldschaal zeer vooraanstaand zijn. Met andere woorden: Nederland kan getypeerd worden als de Maritime Valley van de wereld. Een unieke verzameling van hoogwaardige kennis en kunde die in 500 jaar is opgebouwd en die de basis vormt voor de campetitive advantage van de Nederlandse maritieme cluster om in termen van Michael Porter te spreken. De afzonderlijke tien studies, aangevuld met een actualisatie van het cijfermateriaal uit de zeescheepvaartstudie, zijn door Policy Research Corporation N.V. bewerkt tot een integraal clusterrekenmodel, dat gebruikt is voor een clusterbeleidsstudie. Deze studie heeft de titel 'Een kaderscheppend beleid voor de Ne-

derlandse maritieme cluster' meegekregen en is in deze rapportage als Bijlage I opgenomen. Het bevat een, niet alleen voor Nederland, unieke beschrijving van en beleidsaanbevelingen voor de maritieme ondernemers en de overheid. Het Bestuur benadrukt dat het primair de verantwoordelijkheid is van de ondernemer om de groei en continuïteit te waarborgen. De overheid kan pas worden aangesproken indien er bepaalde belemmerin© Stichting Nederland Maritiem Land

-IX-


gen dienen te worden opgeruimd, dan wel belangrijke initiatieven dienen te worden genomen, waar de cluster als geheel niet toe in staat is. Enerzijds door regeltechnische beperkingen, anderzijds door financiële drempels. De voorstellen die Policy Research in haar rapportage heeft gedaan zijn uitdrukkelijk de verantwoordelijkheid van de consultant. Tevens heeft het Bestuur de afzonderlijke brancheorganisaties gevraagd een mening te formuleren op de voorstellen van Policy Research. Immers, zij zijn als eerste verantwoordelijk voor de toekomst van hun sector. Teneinde een gewogen beeld en visie te geven van de brancheorganisaties op de studie van Policy Research, is hen gevraagd vanuit hun eigen verantwoordelijkheid een commentaar te schrijven. Deze commentaren zijn samengevat weergegeven in Bijlage 11 en deze zijn mede beschouwd bij het formuleren van de voorstellen van het Bestuur van Nederland Maritiem Land. Het Bestuur van de Stichting heeft haar eigen verantwoordelijkheid en heeft op basis van het rapport haar conclusies en prioriteiten geformuleerd. Die vindt u in de volgende paragrafen. Het proces van studie, discussie en communicatie rond de maritieme cluster heeft vanaf de oprichting van de Stichting Nederland Maritiem Land tot het moment van publicatie van de beleidsvisie van het Bestuur (februari 2000) 32 maanden in beslag genomen. In deze periode is niet alleen veel onderzocht, er is ook een proces van consultatie en onderlinge contacten op gang gekomen tussen de elf sectoren en de overheid. Hierdoor is er gaandeweg een vertrouwensbasis ontstaan en een gevoel van verwantschap dat vóór die tijd slechts in beperkte mate bestond.

-x-



11.

VOORSTELLEN

Het Bestuur is van mening dat drie van de tien beleidsaanbevelingen die door de consultant zijn geformuleerd, beleidsthema's zijn die een clusterbreed karakter hebben. Dit zijn de beleidsthema's export, in-

novativiteit en arbeidsmarkt. Zij zijn cruciaal voor de toekomst van de maritieme cluster als geheel en voor de elf maritieme sectoren afzonderlijk. Dit betekent geenszins dat de overige thema's niet belangrijk zijn, maar zij zijn niet zo universeel dat het Bestuur in zijn volle breedte zich unaniem er achter mag stellen, dan wel dat zij indirect bijdragen aan het realiseren van de drie hoofdthema's. Export De Nederlandse maritieme cluster heeft een zeer hoge exportquote. Uit de studies van Policy Research blijkt dat 55% van de omzet geexporteerd wordt, hetgeen zonder de Koninklijke Marine mee te rekenen, zelfs 60% bedraagt. De cluster had in 1997 een aandeel in de Nederlandse productie van ongeveer 2.5%, maar een aandeel in de export van 5.4%, terwijl het aandeel in het uitvoeroverschot zelfs ongeveer 19% bedroeg. Op basis van deze statistische gegevens is te concluderen dat de Nederlandse maritieme cluster een belangrijke exportpositie heeft binnen de Nederlandse economie en dat export het instrument is voor het realiseren van een meer dan gemiddelde economische groei. De binnenlandse markt - hoe belangrijk ook - biedt slechts beperkte kansen voor groei. Op de buitenlandse markt is - hoewel verschillen tussen sectoren optreden - de Nederlandse maritieme cluster slechts een speler van beperkte afmetingen zodat een forse groei in principe realiseerbaar is. © Stichting Nederland Maritiem Land

-XI -


Het Bestuur zal derhalve initiatieven nemen om de huidige exportpositie van de Nederlandse maritieme cluster te versterken. De initiatieven zullen de individuele concurrentiepositie van ondernemingen niet negatief mogen beïnvloeden. Een effectiever gebruik van het bestaande exportinstrumentarium van de overheid staat hierbij voorop. Daarnaast kan het voorstel tot het oprichten van een maritiem exportforum, zoals geformuleerd door de consultant, een middel zijn om de clustering tussen de Nederlandse maritieme ondernemingen vorm te geven. Innovativiteit

Er blijkt in de praktijk een sterke samenhang te bestaan tussen de mate van innovativiteit van ondernemingen en de exportquote. Als zodanig is een beleidsinzet op het thema export impliciet ook een keuze voor het beleidsthema innovativiteit. Het Bestuur heeft door het EIM een studie laten verrichten naar de innovativiteit van de Nederlandse maritieme cluster. De studie verschaft inzicht in het type innovatieprocessen binnen de maritieme sectoren en de mate van innovativiteit van de afzonderlijke sectoren. Daarnaast toont de studie aan dat het wenselijk is om een breder innovativiteitsbegrip te hanteren, dat wil zeggen een begrip dat het gehele ondernemingsbeleid omvat en niet alleen de technische component, alhoewel die in de maritieme cluster vaak wel dominant is. Het Bestuur zal initiatieven ondersteunen en - indien nodig - zelf nemen teneinde de innovativiteit van de ondernemingen binnen de Nederlandse maritieme cluster te versterken. De initiatieven zullen de individuele concurrentiepositie van ondernemingen niet negatief mogen beïnvloeden. Een effectiever gebruik van het bestaande innovatie instrumentarium van de overheid staat hierbij voorop. Daarnaast kan het voorstel tot het oprichten van een maritiem innovatieforum, zoals geformuleerd door de consultant, een middel zijn om de clustering tussen de Nederlandse maritieme ondernemingen vorm te geven.

-XII -



Arbeidsmarkt Het succes van de Nederlandse maritieme cluster wordt op langere tennijn bepaald door de instroom en het niveau van jonge werknemers binnen de afzonderlijke sectoren. Het Bestuur is van mening dat de uitdaging die de krappe arbeidsmarkt biedt voor de toekomst een van de belangrijkste factoren zal zijn die de ambitie van de ondernemer in de cluster zal kunnen beperken. Vandaar dat het Bestuur reeds bij de aanvang van haar werkzaamheden in 1997 initiatieven heeft ontwikkeld voor het verbeteren van het imago van de cluster en het versterken van de nautische opleidingen. Het Bestuur zal initiatieven ondersteunen en waar nodig nemen, die zullen bijdragen tot het op peil houden van een voldoende instroom van jonge mensen, die zowel qua kennisniveau en aantallen aansluiten bij de toekomstige behoeften van de individuele sectoren en de cluster als geheel. Het Bestuur wenst daarbij te benadrukken, dat de toekomstperspectieven voor jonge mensen die voor een maritiem beroep kiezen, breder zijn dan die van de afzonderlijke sectoren. Immers, de elf maritieme sectoren, die tezamen de cluster vonnen, bieden direct werkgelegenheid aan ongeveer 137000 personen. Gegeven de ambitie ten aanzien van groei, zoals die door de consultant zijn berekend, zullen hier nog enkele tienduizenden personen bijkomen. Deze groei vertaalt zich in groeikansen binnen de cluster. Overig De overige thema's die door de consultant zijn benoemd acht het Bestuur van belang maar dienen deels de genoemde hoofdthema's, zijn deels van ondergeschikt belang, en deels slechts gericht op een beperkt aantal sectoren. Verwezen wordt naar de synopsis van de visies en commentaren van de Deelnemers in Stichting Nederland Maritiem Land. Een gezonde thuismarkt is essentieel voor een aantal sectoren, maar het is tevens een voorwaarde voor vele vonnen van innovatie.


-XIII -


Infrastructuur en ruimtelijke ordening is belangrijk zowel voor de waterbouwbedrijven als de gebruikers. Het Bestuur deelt de zorg van vele betrokkenen over het trage besluitvormingsproces en de vaak onvoldoende budgettering bij het uitgesproken beleid. Wat betreft modal shift en de beleidsvoorstellen terzake fiscale stimulering van de verlader meent het Bestuur dat een meer integrale aanpak van mobiliteit en modal split -in al zijn logistieke elementenop zijn plaats is. Dit valt evenwel buiten het werkterrein van de Stichting. Het waarborgen van een level-playing field is voor alle brancheorganisaties essentieel, maar men is verdeeld over de vraag ofhier een rol voor Nederland Maritiem Land is weggelegd. Verder overleg met brancheorganisaties over dit thema is gewenst. Het thema kapitaalmarkt voor maritieme bedrijven is door het bureau van de Stichting inmiddels ter hand genomen. Samen met Holland Marine Equipment wordt een pilot-onderzoek uitgevoerd naar vraag en aanbod van kapitaal in de sector van de maritieme toeleveranciers. Het thema kapitaalmarkt zal als een van de thema's bij een verbreed innovatieinitiatief behandeld worden. Voor wat betreft de dialoog overheid en bedrijfsleven onderschrijft het Bestuur het belang van een geclusterde aanpak vanuit het bedrijfsleven, maar tevens vanuit de overheid. Het Bestuur heeft goed nota genomen van de wens van de brancheorganisaties om de rol van Nederland Maritiem Land als netwerkorga-

nisatie in de maritieme cluster, alsmede als organisator van imagoversterkende activiteiten te continueren, en zal hieraan gevolg geven. Voorts heeft het Bestuur goed nota genomen van de opmerkingen van de Deelnemers in de Stichting voor wat betreft afstemming met organisaties die op dezelfde terreinen of in deelgebieden actief zijn. Hierbij wordt niet alleen gedacht aan aansluitende clusters, maar tevens aan themagerichte organisaties, zowel vanuit de overheid als vanuit het bedrijfsleven, zowel in nationaal als internationaal verband.

-XIV-



Samenvattend Het Bestuur van de Stichting Nederland Maritiem Land zal zich de komende jaren richten op het versterken van de exportkracht en innovatiekracht van de Nederlandse maritieme ondernemingen. Daarnaast zal het Bestuur haar steun geven aan arbeidsmarktinitiatieven die de instroom van gekwalificeerde jonge mensen zeker zullen stellen. De overige beleidsvoorstellen die de consultant heeft gedaan zullen door het Bestuur op een case-by-case basis beoordeeld worden, mede afhankelijk van de steun die de afzonderlijke brancheorganisaties er aan zullen geven.


-xv-


-XVI-


EEN KADERSCHEPPEND BELEID VOOR DE NEDERLANDSE MARITIEME CLUSTER AANBEVELINGEN VOOR OVERHEID EN BEDRIJFSLEVEN

in opdracht van STICHTING NEDERLAND MARITIEM LAND

uitgevoerd door POLICY RESEARCH CORPORATION N.V.

Prof. dr. Chris Peeters Dr. Harry Webers Hir. Sam Bruynseels Ir. Anja Lefever Hir. Jan Colpaert

Prof. dr. Chris Peeters is Voorzitter-Gedelegeerd Bestuurder van het strategisch management consuIting bureau Po-

licy Research Corporation NV., Antwerpen. Daarnaast is hij verbonden aan de Universiteit Antwerpen (RUCA). Hij doceert Openbare Financiën, Financiering van de Internationale Handel, Maritiem Transport en Algemene Transporteconomie aan de Faculteit Toegepaste Economische Wetenschappen. Prof. Peeters is auteur en co-auteur van meer dan 20 boeken en vele artikels inzake strategie en beleid. Dr. Harry Webers is Senior Consultant bij Policy Research Corporation NV., Antwerpen. In 1996 is hij gepromo-

veerd aan het CentER for Economic Research te Tilburg op basis van zijn onderzoek op het gebied van de bedrijfstakorganisatie en locatietheorie. Sindsdien heeft hij als consultant ruime expertise opgebouwd inzake marktanalyse, be1eidsevaluatie en strategisch management. Dr. Webers is betrokken bij de uitvoering en projectleiding van tal van projecten. Hij is projectleider voor de studie voor de volledige maritieme cluster. Hir. Sam Bruynseels is Consultant bij Policy Research Corporation NV., Antwerpen. Hij heeft ervaring met finan-

ciële analyse van ondernemingen. Binnen Policy Research heeft hij consultingervaring in verschillende maritieme sectoren. Ir. Anja Lefever is Senior Consultant bij Policy Research Corporation NV., Antwerpen. Zij heeft ruime consulting-

ervaring inzake beleidsstudies en is als (co-) projectleider nauw betrokken geweest bij de studie voor de Nederlandse maritieme cluster. Hir. Jan Colpaert is General Manager bij Policy Research Corporation NV., Antwerpen. Hij heeft zeer ruime erva-

ring inzake strategisch advies voor bedrijven uit uiteenlopende sectoren, in het bijzonder op het gebied van telecommunicatie, transport, banken verzekeringswezen. Binnen Policy Research is hij verantwoordelijk voor de dagelijkse leiding van onderzoeksprojecten. Het adres van Policy Research Corporation N V. is Jan Moorkensstraat 68, B-2600 Antwerpen Tel. +32 3 286.94.94, fax +323286.94.96 E-mail: [email protected]

Inhoudsopgave

INHOUDSOPGAVE

SUMMARy........................................................................................................................................... ix

SAMENVATTING ............................................................................................................................. xxi

INLEIDING ........................................................................................................................................... 1

I. METHODOLOGIE BELEIDSSTUDIE .......................................................................................... 9 l.I.

INLEIDING ................................................................................................................................................

9

1.2. BELEIDSSTUDIE VORMT HET SLUITSTUK VAN EEN EIS® ......................................................................... 10

1.3. THEORETISCH KADER VOOR BELEIDSANALYSE ...................................................................................... 12 1.4.

DE EFFECTEN VAN BELEIDSWIJZIGINGEN ................................................................................................

13

1.5. NAAR EEN CLUSTERSPECIFIEK BELEID ................................................................................................... 15

11. ECONOMISCHE BETEKENIS VAN DE MARITIEME CLUSTER ..................................... 19 11.1. INLEIDING ............................................................................................................................................. 19

Il.2.

21 ... 22

DE DIRECTE ECONOMISCHE BETEKENIS VAN DE MARITIEME CLUSTER ..................................................

II.2.]. De omvang en directe betekenis van de cluster

Il.3.

DE TOTALE ECONOMISCHE BETEKENIS VAN DE MARITIEME CLUSTER ...................................................

31

Il.4.

TERUGVLOEI NAAR DE OVERHEID .........................................................................................................

33

Il.5.

BESTEDINGEN .......................................................................................................................................

34

Il.6.

CONCLUSIE ...........................................................................................................................................

38

lIl. AUTONOME EVOLUTIE MARITIEME CLUSTER ............................................................. 39 III.I.

INLEIDING ............................................................................................................................................

39

III.2. VOORSPELDE EVOLUTIE VAN DE DIRECTE ECONOMISCHE BETEKENIS VAN DE MARITIEME CLUSTER ............................................................................................................................................

40


-i-


JI!.2.l. JI!.2.2. lIl. 2. 3. JI!.2.4.

Evolutie directe economische betekenis van de cluster ................ . Vergelijking met andere sectoren. Evolutie van de export ...... . Evolutie per sector

. ..................... 41 ..42

.... 43 ... 44

III.3. VOORSPELDE EVOLUTIE VAN DE TOTALE ECONOMISCHE BETEKENIS VAN DE MARITIEME CLUSTER ............................................................................................................................................ 73

JI!.3.1. Evolutie indirecte en totale economische betekenis van de cluster.. . ........... 74 JI!.3.2. Evolutie van de terugvloei naar de overheid .... ................................. 75 .................. 77 JI!.3.3. Evolutie van de bestedingen.

IV. BELEIDSMAATREGELEN ....................................................................................................... 79 IV.1. INNOVATIE ......................................................................................................................................... 83

IVI.I. Wat is innovatie? IVI.2. Een vernieuwde kijk op innovatiebeleid.. IVI.3. Aanbevelingen.... ................ .

... 83 .84 84

IV.2. EXPORT .............................................................................................................................................. 90

IV2.1. Export als belangrijke groeifactor voor de maritieme cluster ..... . IV2.2. Aanbevelingen .. ................. .

90 . ......... 93

IV.3. THUISMARKT ....................................................................................................................................... 98

IV3.1. Thuismarkt van groot belang voor de maritieme cluster .................. ...................... ... 98 IV3.2. Aanbevelingen..... . ................. 99 IVA. INFRASTRUCTUUR EN RUIMTELIJKE ORDENING .............................................................................. 101

IV4.1. IV4.2. lV4.3. IV4.4. IV4.5.

Een totaalvisie op infrastructuur .. Een nieuwe kijk op infrastructuur .. Publiek-private samenwerking ..... . Aanbevelingen Bijsturing huidige beleidsmaatregelen ...

.. lOl

..103 104 ............... 106 ................ 107

IV.5. MODAL SHIFT ................................................................................................................................... 113

113 ................ 114

lV5.1. Algemene uitgangspunten .. IV5.2. Aanbevelingen .. IV.6. WAARBORGEN LEVEL-PLA YING FIELD ............................. .

.................................................... 117

..117 .... 119

IV 6.1. Naar een level-playing field .. IV6.2. Aanbevelingen ..

IV.7. DE KAPITAALMARKT VOOR MARITIEME BEDRIJVEN .......................................................................... 123

IV 7.1. Vraag naar en aanbod van kapitaal.. IV 7.2. De overheid en de kapitaalmarkt IV 7.3. Aanbevelingen.......

....... 123 ................. ....... 125 ...................................................... 128

IV.8. NETWERK- EN IMAGOVORMING ....................................................................................................... 131

IV8.1. De rol van Stichting Nederland Maritiem Land .. .................. . IV8.2. Aanbevelingen IVS.3. De problematiek rond Binnenvaart Nederland ..

131 ........ 132 133

IV.9. ARBEIDSMARKT, SCHOLING EN WERVING ......................................................................................... 134

IV9.1. Aansluitingsproblemen op de arbeidsmarkt lV9.2. Opleiding ................ IV9.3. Aanbevelingen ..

-ii-

.......... .......... ........ ........ 134 .................... ....................... 136 ................ 138


Inhoudsopgave

IV.l0. DIALOOG OVERHEID - BEDRIJFSLEVEN ............................................................................................ 140

[VIO.I. Het belang van clustering..... ........................... ...... .......... .......................... [VIO.2. Aanbevelingen

. ........................ 140 ................... ..141

IV.ll. CONCLUSiE ...................................................................................................................................... 142

V. EFFECTEN VAN VOORGESTELDE MAATREGELEN ...................................................... 145 V.I. INNOVATIVITEIT ................................................................................................................................. 147 V.2. EXPORT ............................................................................................................................................... 152

V2.I. Maritiem exportforum .... V2.2. Oret.. V2.3. De- en recommissioning ..

................

. .... .......... . ... ...............

...... 152 .. 154 . ...... 155

V.3. THUISMARKT ...................................................................................................................................... 157 V.4. INFRASTRUCTUUR ............................................................................................................................... 160 V.5. MODAL SHIFT ..................................................................................................................................... 163 V.6. KAPITAALMARKT ............................................................................................................................... 165 V.7. LEVEL PLAYING FIELD ........................................................................................................................ 168 V.8. ARBEIDSMARKT, SCHOLING EN VORMING ........................................................................................... 173 V.9. CONCLUSIE ......................................................................................................................................... 175

VI. AANBEVELINGEN ................................................................................................................... 179 VU. TE ONDERNEMEN ACTIES DOOR MARITIEME BEDRIJFSLEVEN ............................................................ 180 V1.2. TE ONDERNEMEN ACTIES DOOR MARITIEME BEDRIJFSLEVEN MET ONDERSTEUNING VAN DE OVERHEID ........................................................................................................................................ 188 Vl.3. TE NEMEN MAATREGELEN DOOR DE OVERHEID ................................................................................. 190 VI.4. PRIORITEITEN .................................................................................................................................... 199

VI.5. CONCLUSIE ............................................................................................................................ 201

REFERENTIES ................................................................................................................................. 203

LIJST VAN GEÏNTERVIEWDE PERSONEN ............................................................................. 207


- Ui -


LIJST VAN FIGUREN Figuur 0.1 :

De verwevenheid van de Nederlandse maritieme cluster met andere (clusters van) sectoren .............................................................................................. ,. '" ............... 3

Figuur I.1 :

Het Cluster Rekenmodel (CREMO® ) ......................................................................... 14

Figuur Il.l : Figuur Il.2 : Figuur Il.3 :

Directe, indirecte en bestedingseffecten ...................................................................... 20 Directe productie van de Nederlandse maritieme cluster per sector, 1997 ................. 23 Directe toegevoegde waarde in de Nederlandse maritieme cluster per sector, 1997 ............................................................................................................................. 24 Figuur 11.4 : Directe werkgelegenheid in de Nederlandse maritieme cluster per sector, 1997 ............................................................................................................................. 24 Figuur Il.5 : Gemiddelde kostenstructuur van de Nederlandse maritieme cluster .......................... 25 Figuur Il.6 : Belang van de intermediaire aankopen en de toegevoegde waarde in de omzet van de maritieme sectoren ........................................................................................... 26 Figuur Il.7 : Visuele voorstelling van de omvangrijkste financiële relaties binnen de maritieme cluster (miljoen NLG) ....................................................................................... 28 Figuur Il.8 : Belang van de verkopen binnen de Nederlandse maritieme cluster ........................... 29 Figuur II.9 : Schematische voorstelling van de vraag creatie in de maritieme cluster door de zeevaart, 1.5 miljard NLG productie per jaar.. ............................................................ 30 Figuur II.10 : Belang van de export voor de verschillende maritieme sectoren ................................ 31 Figuur Il.l1 : Totale toegevoegde waarde van de maritieme cluster, per sector (1997) ................... 32 Figuur II.12 : Totale terugvloei gegenereerd door de maritieme cluster, per sector (1997) ............. 33 Figuur Il.13 : Totale bestedingen gegenereerd door de maritieme cluster, per sector (1997) .......... 36 Figuur lIl. I :

Evolutie toegevoegde waarde zeevaart (in miljoen NLG, prijzen van 1997), 1997-2020 ................................................................................................................... .46 Figuur 1Il.2 : Verwachte groei containeroverslag in Nederlandse zeehavens (in miljoen ton) ....... .48 Figuur III.3 : Evolutie toegevoegde waarde havens (in miljoen NLG, prijzen van 1997), 1997-2020 .................................................................................................................... 50 Figuur IIIA : Procentueel aandeel afgeleverde vaartuigen Nederland en rest van EU inzake zeescheepsnieuwbouw (gemeten in CGT) .................................................................. 52 Figuur IlL5 : Evolutie toegevoegde waarde scheepsbouw (in miljoen NLG, prijzen van 1997), 1997-2020 ........................................................................................................ 56 Figuur III.6 : Evolutie toegevoegde waarde offshore (in miljoen NLG, prijzen van 1997), 1997-2020 .................................................................................................................... 62 Figuur IlI.7 : Prognose binnenvaarttrafiek (in miljoen ton), 2001-2020 .......................................... 64 Figuur IlL8 : Evolutie toegevoegde waarde binnenvaart (in miljoen NLG, prijzen van 1997), 1997-2020 ........................................................................................................ 65 Figuur III.9 : Drijvende krachten evolutie productie waterbouwsector.. .......................................... 66 Figuur III.10 : Evolutie buitenlandse omzet Nederlandse waterbouwsector, 1981-1997 (in miljoen NLG, prijzen van 1997) ................................................................................. 68

- iv-


Inhoudsopgave

Figuur III.11: Evolutie toegevoegde waarde waterbouw (in miljoen NLG, prijzen van 1997), 1997-2020 .................................................................................................................... 69 Figuur III.12: Evolutie toegevoegde waarde maritieme toeleveranciers (in miljoen NLG, prijzen van 1997), 1997-2020 ..................................................................................... 71 Figuur III.13: Evolutie toegevoegde waarde maritieme dienstverlening (in miljoen NLG, prijzen van 1997), 1997-2020 ..................................................................................... 73 Figuur III.14: Totale terugvloei gegenereerd door elk van de maritieme sectoren - vergeliJking tussen de jaren 1997 en 2020 (bedragen in miljoen NLG, prijzen van 1997) ............................................................................................................................ 76 Figuur IV.l : Figuur IV.2 : Figuur IV.3 : Figuur IVA Figuur IV.5 Figuur IV.6 Figuur IV.7 Figuur IV.8 Figuur V.1 : FiguurV.2 : FiguurV.3 : Figuur VA: FiguurV.5 :

: : : : :

Pijlers voor een duurzame evolutie van de maritieme cluster .................................... 81 Infrastructuurbeleid in de maritieme cluster ............................................................. 102 Een heroverweging van de rol van de overheid in basisinfTastructuurvoorziening ............................................................................................................................ 104 Nieuw kader voor medefinanciering door de overheid voor basisinfrastructuur. ..... 105 De veranderende rol van de Rijksoverheid ............................................................... 107 De Nederlandse kapitaalmarkt voor maritieme bedrijven ........................................ 125 De overheid en de maritieme kapitaalmarkt ............................................................. 126 Opleiding in de maritieme cluster ............................................................................. 137 Kwantificering van de effecten van de beleidsmaatregelen ...................................... 145 Relatie tussen inputs, beleidsmaatregelen en outputs ............................................... 146 Effect van arbeidsproductiviteit op kostprijs per overgeslagen ton in de Nederlandse zeehavens .............................................................................................. 151 Product-marktcombinaties ........................................................................................ 152 Effect van een verbeterd mijnbouwklimaat (1997-2020) voor de offshore, in miljoen NLG, 1997 prijzen ....................................................................................... 159


- v-


LIJST VAN TABELLEN

Tabel S.1 :

Additionele jaarlijkse toegevoegde waarde maritieme cluster als gevolg van voorgestelde acties en maatregelen (in miljoen NLG), 2020 .................................. xxvii

Tabel Il.l :

Overzicht van de financiële stromen tussen de maritieme sectoren op basis van de aan- en verkopen van goederen, diensten en investeringsgoederen in miljoen NLG ................................................................................................................ 27

Tabel Il.2: Tabel 11.3 :

Totale economische betekenis van de Nederlandse maritieme cluster (1997) ........... 32 Bestedingen van de Nederlandse maritieme cluster. ................................................... 36

Tabel lIl. I :

Evolutie van directe economische betekenis van de maritieme cluster (in miljoen NLG, prijzen van 1997) ................................................................................ .42 Evolutie toegevoegde waarde (in miljoen NLG, prijzen van 1997) .......................... .43 Prognose ontwikkeling export maritieme cluster (in miljoen NLG, prijzen van 1997) ........................................................................................................................... .44 Prognose zeevaart 1997-2020 in termen van productie waarde, toegevoegde waarde, werkgelegenheid, omzet en export (in miljoen NLG, prijzen van 1997) ........................................................................................................................... .46 Prognose voor de overslag in Nederlandse zeehaven sector, in miljoen ton .............. .47 Prognose zeehaven sector 1997-2020 in termen van productiewaarde, toegevoegde waarde, werkgelegenheid, omzet en export (in miljoen NLG, prijzen van 1997) ..................................................................................................................... 49 Verwachte evolutie van de werkgelegenheid in de zeehavensector ........................... 51 Relatie tussen generieke steun Nederland en gerealiseerde Europese marktaandeel in de jaren 1995 tot en met 1997 .................................................................... 53 Prognose scheepsbouw 1997-2020 in termen van productiewaarde, toegevoegde waarde, werkgelegenheid, omzet en export (in miljoen NLG, prijzen van 1997) ..................................................................................................................... 55 Prognose offshore 1997-2020 in termen van productiewaarde, toegevoegde waarde, werkgelegenheid, omzet en export (in miljoen NLG, prijzen van 1997) ............................................................................................................................ 62 Prognose binnenvaart 1997-2020 in termen van productiewaarde, toegevoegde waarde, werkgelegenheid, omzet en export (in miljoen NLG, prijzen van 1997) ..................................................................................................................... 65 Prognose waterbouw 1997-2020 in termen van productiewaarde, toegevoegde waarde, werkgelegenheid, omzet en export (in miljoen NLG, prijzen van 1997) ............................................................................................................................ 68 Prognose maritieme toeleveranciers 1997-2020 in termen van productiewaarde, toegevoegde waarde, werkgelegenheid, omzet en export (in miljoen NLG, prijzen van 1997) ......................................................................................................... 71 Prognose maritieme dienstverlening 1997-2020 in termen van productiewaarde, toegevoegde waarde, werkgelegenheid, omzet en export (in miljoen NLG, prijzen van 1997) .......................................................................................... ,.............. 72

Tabel 1II.2 : Tabel Il1.3 : Tabel lIlA :

Tabel IlI.5 : Tabel IlL6 :

Tabel III.7 : Tabel IlL8 : Tabel 1II.9 :

Tabel lIl. 10 :

Tabel lIl.! I :

Tabel lIl. 12 :

Tabel lIl. 13 :

Tabel lIl. 14 :

- vi-


Inhoudsopgave

TabellII.15: Tabel lIl. 16 : Tabel lIl. 17 :

Tabel V.l : Tabel V.2 : Tabel V.3 : Tabel VA: Tabel V.5 : Tabel V.6 : Tabel V.7 : Tabel V.8 : Tabel Y.9: Tabel V.I0 : Tabel V.ll:

Tabel V.12 : Tabel V.13: Tabel Y.14 :

Tabel V.15 :

Tabel V.16 : Tabel V.17 : Tabel V.18 :

Tabel VI. 1 :

Evolutie totale economische betekenis Nederlandse maritieme cluster, 19972020 (in miljoen NLG, prijzen van 1997) ................................................................... 74 Evolutie van de terugvloei naar de overheid, 1997-2020 (in miljoen NLG, prij zen van 1997) ......................................................................................................... 75 Evolutie van de bestedingen gegenereerd door de Nederlandse maritieme cluster (in miljoen NLG, prijzen van 1997) ................................................................ 77 Jaarlijkse impact voor de maritieme cluster van verhoogde inspanningen op het vlak van R&D en innovatie op korte (2005) en lange (2020) termijn ................ 150 Gemiddelde afzetstructuur van de Nederlandse maritieme cluster in 1997 .............. 152 Jaarlijkse impact verhoging export voor de maritieme cluster op korte (2005) en lange (2020) termijn ............................................................................................. 154 Gemiddelde jaarlijkse impact ORET-programma voor de scheepsbouw en de waterbouw ................................................................................................................. 155 Jaarlijkse impact de- en recommissioning voor de offshore en de zeevaart ............. 156 Jaarlijkse impact van een verbeterd mijnbouwklimaat voor de offhoresector ......... 159 Totale jaarlijkse impact van het wegwerken van infrastructuurknelpunten voor de binnenvaart ................................................................................................... 160 Jaarlijkse impact voor de maritieme cluster als gevolg van aanleg Tweede Maasvlakte en bijkomende zeesluis in IJmuiden ...................................................... 161 Totale jaarlijkse impact van de modal shift voor de binnenvaart op korte (2005) en lange (2020) termijn ................................................................................. 163 Totale jaarlijkse impact van de modal shift voor de zeevaart op korte (2005) en lange (2020) termijn ............................................................................................ 165 Jaarlijkse impact voor de maritieme cluster van extra investeringen gefinancierd d.m.v. risicokapitaal op korte (2005) en lange (2020) termijn, in miljoen NLG ............................................................................................................. 167 Gemiddelde jaarlijkse impact van de CV-constructies voor de Nederlandse scheepsbouw, in miljoen NLG .................................................................................. 168 Jaarlijkse impact ontsluiting wereldmarkt voor de waterbouw en de offshore op korte (2005) en lange (2020) termijn ................................................................... 169 Geschat structureel verlies aan toegevoegde waarde, terugvloei naar de overheid en werkgelegenheid voor de scheepsbouw in geval van het wegvallen van de generieke steun .............................................................................................. 172 Toekomstige behoefte aan arbeidskrachten in de maritieme cluster in geval van autonome groei en met clustermaatregelen, in personen (exclusief vervangingsvraag) .......................................................................................................... 173 Totale impact van de flexibilisering van de bemannings- en vaareisen voor de binnenvaart ................................................................................................................ 174 Verwachte effecten van maatregelen en acties van het bedrijfsleven en de overheid, 2005 ........................................................................................................... 176 Verwachte jaarlijkse effecten van maatregelen en acties van het bedrij fsleven en de overheid, 2020 ................................................................................................. 177 Additionele toegevoegde waarde maritieme cluster als gevolg van voorgestelde acties en maatregelen (in miljoen NLG), 2020 ............................................... 200


- vii-


- viii -


Summary

SUMMARY

This baak presents the jinal results of the research project on the Dutch maritime cluster.

This book completes an extensive research project on the Dutch maritime cluster commissioned by the Dutch Maritime Network and carried out by Policy Research Corporation N. V. It has provided numerous new insights into the economie significanee and structure of the various maritime sectors and, more importantly, into the relationships between them. The study has confirrned the existence of a maritime cluster in the Netherlands. In addition, on the basis ofthorough policy analysis, the factors guaranteeing sustainable growth in the maritime sectors and the cluster have been identified. Central themes are the domestic and the foreign market position and the innovative capacity of the maritime industry. In addition to providing an analysis of the economie significanee of the maritime sectors previous publications in the Dutch Maritime Network series have already identified the most im-

portant policy issues. This baak formulates recommendations with regard to promoting stronger and sustainable growth in the maritime cluster. The recommendations are des-

tined for the maritime industry as weil as for the government.

This book presents the final results of the policy analysis and provides answers to the questions how maritime companies can be encouraged to become more entrepreneurial and how sustainable growth in the maritime cluster can be achieved. The structure and content of this executive summary are in line with the structure and content of the book, which allows the interested reader easily to find detailed inforrnation in the book. The following subjects are discussed: Policy analysis methodology, Economic significance of the Dutch maritime cluster, Autonomous evolution of the maritime cluster, Policy measures, Impact of the proposed measures and Recommendations.


- i.x-

The Dutch maritime cluster

al Policy analysis methodology The EIS" is a powerful policy instrument.

The chapter entitled Policy analysis methodology discusses the methodology with regard to both policy analysis and quantification of the impact of policy changes. The EIS® methodology, developed by Policy Research, makes it possible to objectively develop policy altematives which take into account the points of view of the various parties involved. This approach, which creates a basis for the study and for the final recommendations, is unique and has proved extremely successful in the past, for example with regard to the development and implementation ofthe new Dutch shipping policy,

By meanS of the EIS" the direct and indirect economie impact of policy alternatives can be calculated in advance. The effects are quantified in terms of value added, employment, and backflow to government.

By means of the EIS® the direct and indirect economic impact of policy alternatives can be calculated in advance. As aresuIt, soundly based recommendations regarding long-term strategy can be formulated. The following issues can thus be addressed: - how can the maritime cluster itself improve its competitive position; how can the Dutch govemment support the maritime cluster in this respect; how effective would certain policy changes be and to what extent would this increase their chances ofbeing implemented. The comprehensive data, collected at company level throughout the whole maritime cluster, was incorporated into CREMO®, the cluster calculation model which can also be used to quantify the future policy intentions of both industry and govemment.

bi Economic signijicance ofthe Dutch maritime cluster The chapter entitled Economic significance of the Dutch maritime

cluster summarises the economic significance and structure of the Dutch maritime cluster. It includes a general description in terms of production, value added, employment, backflow to govemment and expenditures. Special attention is paid to the relationships between the various maritime sectors and to the strong orientation of several sectors towards export.

-x-


Summary

The

Dutch

maritime cluster

comprises 11 sectors and is thus

probably the most

complete

maritime cluster in the wor/do

The maritime cluster in the Netherlands consists of about 12 000 companies and 11 maritime sectors: shipping, shipbuilding, marine equipment, offshore, inland navigation, dredging, ports, maritime services, fishing, yachting and the Royal Netherlands Navy.

With total direct production worth 32.9 bil/ion, value added amounting to /7./ bil/ion and an employment figure of /37000, the maritime cluster is of the utmost importance to the Dutch economy.

The direct production value of the Dutch maritime cluster amounts to 32.9 billion Dutch Guilders. The maritime sectors are intemationally orientated and apart from the Royal Netherlands Navy, on average rea!ise approximately 60% of their sales abroad. This accounts for about 5.4% of the total export volume of the Netherlands. The direct value added generated by the maritime cluster amounts to 17.1 bil!ion Dutch Guilders, which is about 2.5% of total value added generated in the Netherlands. In addition, the Dutch maritime cluster employs about 137 000 persons.

In addition to its considerable direct economic significance, the Dutch maritime cluster also has great indirect significance as aresuIt of its far-reaching effects on the rest of the Dutch economy. There are also extensive (financial and non-financial) relations between the various sectors of the maritime cluster. The shipping sector initiates the greatest demand with its purchases generating production worth over 1.5 billion Dutch Guilders in the other maritime sectors. The total economie significanee of the Dutch maritime cluster inc/udes the indirect effects which amount to same 35% in terms of production and value added, and almast 40% in terms of employment.

The total economic significance of the Dutch maritime cluster includes the indirect effects, which amount to some 35% in terms of production and value added, and almost 40% in terms of employment. Total production amounts to approximately 45 billion Dutch Guilders, total value added amounts to more than 23 billion Dutch Guilders and total employment stands at 193 000.

A totalof 8.5 bi/lion Dutch guilders flows back to the govemment in theform oftaxes and social premiums.

A part of the total value added flows back to the govemment in the form of taxes and social premiums. The backflow represents a total of 8.5 billion Dutch guilders, 5.6 Dutch guilders of which are generated by the maritime cluster itself.

The maritime sector annually generates about 4.6 bil/ion Dutch guilders of investments in the Netherlands. The effect on Dutch consumption amounts to about 6.3 billion Dutch guilders.

Furthermore the maritime cluster generates investments worth 4.6 billion Dutch guilders. About 75 percent of this amount is invested within the maritime cluster itself, with the remainder being spent in other sectors of the Dutch economy. Capital expenditure on maritime goods - mainly ships - is estimated to total 1.6 billion Dutch guilders.


-xi -


The effect of the Dutch maritime cluster on Dutch consumption amounts to about 6.3 bil1ion Dutch guilders. A number of links between the various sectors -such as the strong technological links and the overlapping employment markets- cannot easily be anaIysed in financialterms, but still play an important role in the maritime cluster.

In non-financial terms there are also vital links between the various sectors of the maritime cluster. To a large extent these links determine the competitive position and the strength of the individual sectors, and as such constitute a focal point in maritime policy. ExampIes are the strong (technological) links and the overlapping employment markets, as wel1 as the related physical streams between sectors such as inland navigation and seaports.

cl Autonomous evolution ofthe maritime cluster The chapter entitled Autonomous evolution of the maritime cluster describes the expected development of the Dutch maritime cluster when the government 's policy and corporate strategies are left unchanged.

The chapter entitled Autonomous evolution of the maritime cluster indicates how the Dutch maritime cluster is expected to evolve in the next decade in terms of production, value added, employment, backflow to govemment and expenditures. The forecasts have been made on the assumption that the present policy will be continued and that companies wil1 continue to apply the same strategy. The chapter elaborates on the most relevant assumptions.

In 2020 the direct production generated by the Dutch maritime cluster wil/ amount to 43. / bil/ion Dutch Guilders compared to 32.9 bil/ion Dutch Guilders in 1997. Value added wil/ amount to 2/.6 bil/ion Dutch Guilders compared to 17. I bil/ion Dutch Guilders in /997.

The direct production of the Dutch maritime cluster is expected to increase by 31 % to 43 billion Dutch Guilders by 2020. The average growth rate of 1.2% per year is mainly determined by the 'sailing sectors'. The strongest growth wil1 be recorded before 2005. During this period, the production of the maritime cluster will increase by 1.5% per year on average. Value added wil1 not grow as fast as production because of an increase in labour productivity. Over the entire period value added will grow by 26%, which is approximately 1.0% per year. Direct value added is estimated to total about 22 bil1ion Dutch Guilders by 2020. Direct employment will grow by 15% over the entire period. As a result the Dutch maritime cluster is expected to provide employment for 158 000 persons by 2020,

Total production wil/ then increase by 13 bil/ion Dutch Guilders by 2020. Total value added will increase by about 6 bil/ion Dutch Guilders.

The forecast autonomous production growth of the maritime cluster by almost 1.2% per year willlead to an additional total production of 13 billion Dutch Guilders by 2020. In comparison with 1997 total value added will thus increase by 6.1 billion Dutch Guilders. Employment will increase by al most 36 000 jobs. Shipping, inland navi-

-xii -


Summary

gation and yachting account for 60% of the estimated increase in terrns of value added with maritime equipment and maritime services contributing IA billion Dutch Guilders or 23%. Total backflow wil/ increase by 19% and total almost 10.2 bil/ion Dutch Guilders by 2020.

Total backflow to govemment will increase by 19% and total approximately 10.2 billion Dutch Guilders by 2020. Expenditures will increase by slightly under I % per year during the period concemed, which is an evolution similar to that of value added.

dl Policy measures The actions and measures proposed by Po/icy Research re/ate to ten different areas.

The actions and measures which Policy Research recommends are qualitatively discussed in the chapter Policy measures. The measures are grouped into ten themes relevant to the entire cluster. The topics are innovation, export, domestic market, infrastructure and environ-

mental planning, modal shift, level-playing field, maritime capital market, network- and image-building, labour market, schooling and recruiting and dialogue between government and industry. The present policy of the Dutch govemment with regard to the maritime industries already addresses many different aspects and can thus already be considered as an implicit cluster policy. The proposed measures therefore constitute improvements on the present policy aiming to increase its impact and sustainability. The emphasis is placed on the improvement of the success-ratio of companies' actions by creating a framework within which entrepreneurship is stimulated.

el Effects ofthe proposed measures In the chapter entitled Effects of the proposed actions, the emphasis is on sensitivity analysis

rather than on the absolute estimation of the effects.

In the chapter entitled Effects ofthe proposed measures, these effects are discussed. The emphasis here is on sensitivity analysis rather than on the absolute estimation of the effects. This makes it possible to determine and evaluate the costs and benefits of the different policy measures in advance, so that objective policy choices can be made and priorities can be defined. Within the policy framework the maritime sectors are provided with opportunities to achieve stronger and sustainable growth.


- xiii -


The prognosis makes a distinction between short-term effects (2005) and long-term (2020) effects.

The prognosis makes a distinction between short-tenn effects (2005) and long-tenn (2020) effects. The most significant economic effects of the proposed actions and measures are expected in the long run. Nevertheless, by 2005 a considerable improvement in the competitive position of the maritime cluster can be achieved. The effect will increase gradually over the period considered but will be most pronounced after 2005, when the full impact of the proposed actions and measures will be feIt.

The postulated effects are indicative and task-generating for the maritime industry. The expected effects can be achieved within a shorter time span depending on the efforts made by the maritime industry.

The long-tenn evolution will to a large extent be detennined by efforts made by the maritime industry itself. The effects proposed in this book are thus task-generating for the maritime industry. On several issues the targets set are rather conservative, which means that the actual potential growth of the maritime cluster may be greater if the maritime industry focuses its efforts. The postulated growth rate is also indicative, in the sen se that it will be possible to achieve the expected effects within a shorter time span if the proposed measures are systematically implemented in full.

The complete set of proposed actions and measures wil! in the long run generate an extra annual total value added of 6. 7 billion Dutch Guilders.

The complete set of proposed actions and measures for industry and govemment will annually generate an extra total value added of 2.3 billion by 2005, to be increased to 6.7 billion Dutch Guilders annually by 2020. Table ES] gives more details on the expected effects by 2020.

The most important effects are expected to result from actions and measures concerning innovation, export, modal shift, capita I market and level-playing field.

The most important effects are expected to result from actions and measures conceming innovation, export, modal shift, capital market and level-playing field. The expected annual effects of these actions and measures in tenns of value added are estimated to amount to 2 billion Dutch Guilders by 2005 and will increase further to 5.4 billion Dutch Guilders by 2020. The establishment of a maritime export forum is expected to generate in the long run 1.8 billion Dutch Guilders and the other measures in the field of export are expected to generate an additional200 million NLG.

-xiv -


Summary

Table ES.!:

Additional annual value added of the maritime cluster as a result of the proposed actions and measures (in million Dutch Guilders), 2020 Innovation Export

570 1430

210 575

Export promotion ORET De- & recommissioning

1300 30 100

480

Home market Infrastructure Modal shift Capital market

50 670 530 240

40 190 230 150

Venture capita! CV constructions

160 80

50 100

Level-playing field Labour market

755 290

710 70

780 2005 I 780 65 160 90 860 760 390 210 180 1465 360

4535

2175

6710

Total effect

35

60

Source : Policy Research Corporation N. V.

In terrns of total value added, the effects of additional efforts in the field of innovation are estimated to amount to 230 million Dutch Guilders by 2005 and 780 million Dutch Guilders by 2020. The efforts in the field of modal shift will generate comparable effects. As for capital the proposed actions and measures will annually generate an extra total value added of 250 million Dutch Guilders by 2005 and of 390 million Dutch Guilders by 2020. The efforts to establish a level-playing field will have particularly significant effects on shipbuilding, dredging and offshore. By 2005 the related total value added is estimated to amount to 500 million Dutch Guilders, with a fur-

ther expected increase to al most 1.5 billion Dutch Guilders by 2020. In addition important economie effects are expected from megainfrastructure projects such as the second 'Maasvlakte' and an addi-

tional sea-lock in IJmuiden. If these projects are carried out the Dutch ports wil! be able to sustain their current growth rate, which will re sult in the maritime cluster generating an additional annual total value added of almost 800 million Dutch Guilders by 2020. Significant related effects are also to be expected in the logistical and industrial cluster, but these are not included in this analysis. The - temporary - annual effects related to the construction of these infrastruc-

ture projects are estimated to equal some 600 million Dutch Guilders in terrns of total value added.


-xv -


By the year 2005 the postulated efforts in the domestic market and the labour market generate annually 80 to 90 million Dutch Guilders' worth of additional total value added. The labour market related effects will rise by 360 million Dutch Guilders by 2020. As a result of additional ejJorts the growth rate of the maritime cluster wil! double in comparison to the autonomous growth scenario.

The expected increase as a result of additional efforts will cause the growth rate of the maritime cluster in terms of direct value added to increase by almost 2% per year up to 2020 instead of by I % per year in the autonomous growth scenario. Direct value added will thus rise to 26 billion Dutch Guilders by 2020. Direct employment will increase by al most 35 000 compared to the continuation scenario. Indirectly this willlead to approximately 18 500 additional jobs.

f/ Recommendations The estimation of the ejJects of the proposed measures makes it possible to indicate priorities. The recommendations also focus on the role of the different key players in the implementation of the maritime cluster policy.

In the final chapter of the book the most important findings of the above mentioned analyses are translated into a set of recommendations for industry and government, and the measures necessary to guarantee the sustainable development of the sectors of the maritime cluster are outlined. Priorities are defined and the role of various key players in the implementation of the maritime cluster policy is discussed. In this respect three categories are distinguished, i.e. measures based on the initiative of the maritime industry, measures which require the support of the government and measures which are the sole responsibility of the government.

The most important initiatives the maritime industry is advised to take are: - the continuation of ejJorts related to network- and image-building via the Dutch Maritime Network; - the establishment of a maritime export forum; - the establishment of a market monitor; - the establishment of a maritime capitalforum: - the investigation of opportunities for the establishment of an innovation forum.

-xvi -

Initiatives which need to be developed by the maritime industry (via sector and cluster organisations, such as the Dutch Maritime Network) mainly concern the facilitating of entrepreneurial actions and also support for new initiatives with regard to the following issues:

innovation, export, level-playing field, capital market, network- and image-building as well as labour market, schooling and recruiting. The necessary measures concerning dames tic market, infrastructure,

modal shift and dialogue government - industry (mainly) require efforts from the government.

In particular, the recommendations for the maritime industry focus on:


Summary

the continuation of efforts related to network- and image-building via the Dutch Maritime Network; the establishment of a maritime export forum; the establishment of a market monitor; the establishment of a maritime capital forum; the investigation of opportunities for the establishment of an innovation forum. Together with the government the maritime industry needs to assume its responsibility with regard toe -

initiating innovation;

-

optimising the use of present export instroments;

-

-

initiating and helping to shape a renewed framework for public-private co-oper-

In addition to initiatives and measures taken independently by the

maritime industry there are some complementary measures which require appropriate govemment support. The fields in which industry and govemment have to take concerted measures are limited to four issues: innovation, export, capital market as weil as labour market,

schooling and recruitment. With regard to the other issues no con-

afton;

crete recommendations have been formulated.

optimising the balance between education programmes and the need for educa-

Together with the govemment the maritime industry needs to assume

tion.

its responsibility with re gard t~: initiating innovation; optimising the use of present export instruments; initiating and helping to shape a renewed framework for publicprivate co-operation; optimising the balance between education programmes and the need for education.

Finally some measures are the sole responsibility of the Dutch

In addition the Dutch govemment has an important role in creating a

government. These measures are

framework within which the maritime sectors can operate. Because

nevertheless essential for the sustainable improvement of the competitive position of the maritime cluster.

of the strong domestic cluster relationships, the new shipping policy indicates that providing the right framework is essential for the sustainable development of an individual sector as weil as of the entire maritime cluster. The maritime cluster policy presented in this book defines the principal elements of a framework policy for the Dutch maritime cluster, within which the effects of the proposed initiatives and measures will be optima!. In this respect the present policy with regard to the maritime cluster provides a solid basis, although it needs to be optimised on several points. On the basis of the findings of this study and the insights provided into the demand-generating sectors and causal chains a number of modifications to the present policy are proposed.


- xvii-


The recommendations concern all ten topics concerned. The elaborated measures will be presented per topic. In the field of innovation the following actions are proposed: increase in the budget earmarked for the Wva measretention and optimisation

ofthe SMO measure. In the field of export three recommendations are made: continuation of the ORET programme; - simplification of the burden of proof procedure in case ofmatching; - development of a framework for the start-up of offshore de-

increase in the budget earmarked for the Wva measure; retention and optimisation ofthe SMO measure;

ure;

-

In the field of innovation the following actions are proposed:

and

recommissioning

activities.

Wilh regard to the domestic market iI is recommended that: - the present shipping policy be continued; - a measure prolonging the life time of offshore fields be introduced.

- increased attention to the diffusion of knowIedge.

In the field of export three recommendations are made: continuation of the present measures, especially the successful ORET programme; simplification of the burden of proof procedure in case of matching; - development of a framework for the start-up of offshore de- and recommissioning activities (govemment clustering).

With regard to the domestic market it is important to take into account the strong relationships between the sectors. The sailing sectors in particular are major demand-generating sectors which have a strong effect on other maritime sectors and on the rest of the economy. The continuation of the successful shipping policy is therefore crucial if the maritime cluster policy is to succeed. In addition the present policy conceming tai/-end production of offshore fields should be adapted. Prolonging the Iife time of the 'Dutch Continental Shelf will generate substantial benefits. Apart from direct benefits to the offshore sector, there are indirect benefits to the shipping sector and with regard to the supplying industries.

Wilh regard to infrastructure the government should primarily set an appropriate framework.

With regard to infrastructure the govemment should become a 'giving' rather than a 'demanding' govemment. This means that govemment interventions in the field of infrastructure and environmental planning should primarily be aimed at setting an appropriate framework. The basic task of the govemment thus shifts trom financing and carrying out infrastructure projects to more planological coordination of infrastructure projects. This modified policy framework creates extensive development opportunities for the Dutch maritime cluster, particularly for ports, shipping and inland navigation. Moreover such a framework can create opportunities for large scale

- xviii-


Summary

pubJic-private co-operation, The poJicy conceming mega-infrastructure projects such as the second 'Maasvlakte' and the additional se aloek in IJmuiden is of great importanee to all maritime sectors. In addition, resolving existing infrastructure bottlenecks is of major importance to inland navigation. Wilh regard 10 madal shift Ihe implemenlalian of a fiscal measure focused on shippers and receivers of Iransporled goods is recommended.

With regard to modal shift the implementation of a fiscal measure focused on the commissioners of transport (shippers and receivers) is recommended, This measure could serve as an example for the European poJicy conceming the modal-shift from roads to waterways.

Guaranleeing an inlernational level-playing field is a major responsibilily of Ihe Dulch gov-

In the field of guaranteeing an international level-playing field for Dutch companies, govemment also has major responsibilities, becau-

ernment.

se inadequate reactions to market distortions can undermine all the

The Dulch governmenl should:

above mentioned measures. The Dutch shipbuilding sector in parti-

-

-

increase the one-LÎme sup-

porilo Ihe shipbuilding seclor by 100 mil/ion Dulch Guilders in 2000; increase ejJorls 10 limil markei dis/ar/ions.

cular is in danger of becoming the victim of unfair competition from other countries. Appropriate support for the shipbuilding sector - and hence impJicit for the marine equipment and the maritime services industry - impJies an increase of the granted one-time support of 60 million Dutch Guilders in 2000 by 100 million Dutch Guilders (to be spread over a period of 3 years) to a total of 160 million Dutch Guilders. Only then will it be possible to prevent the disappearance of a part of the Dutch shipbuilding and supplying sectors. In addition efforts conceming the aboJition of artificial entry barriers (especially for offshore and dredging) need to be increased.

Wilh regard 10 capi/al exisling CV cons/ruclions should be mainlained.

Conceming capital existing (fiscal treatment of) CV constructions should be maintained or replaced by a similar alternative. This is of great importanee to shipping, shipbuilding and indirectly also to equipment manufacturers.

Wilh regard la nelwork- and image-building Ihe ejJorls of /he Du/ch Marilime Nelwork should be conlinued. Furlhermore, Ihe governmenl should be open 10 ideas and inilialives fram Ihe seclor.

With regard to network- and image-building it is important that the efforts of the Dutch Maritime Network are continued. The govemment moreover acts as a faciJitator. By welcoming ideas and initiatives from the sector - also with respect to other issues -, the dialogue between govemment and industry is to bene fit both sides.


-xix-


Wilh regard 10 labour markel. schooling and recruiting increased flexibilily regarding Ihe Labour law for foreigners and Ihe Law on labour lime are recommended.

With regard to labour market, schooling and recruiting there are two recommendations for govemment. Both adaptations are meant to stimulate entrepreneurial measures and to enable inland shipping companies to effectively manage their business. The recommendations are: - increased flexibility regarding the Labour law for foreigners; - increased flexibility regarding the Law on labour time.

In order 10 oplimise communication between government and industry a maritime discussion platform needs 10 be eslablished.

The dialogue between government and industry can to a great extent be improved if clustering also takes place within the govemment by means of the establishment of a maritime discussion platform. Actual decision-making will be simplified by improved intemal co-ordinati on because of the intensified contacts between the various ministries concerned. The maritime discussion platform will be ideally plaeed to implement the above mentioned policy modifications and help to shape the sustainable strengthening of the Dutch maritime cluster. Given the interest shown abroad, it is advisab1e to develop a proactive strategy for the establishment of a 'EMN', a European Maritime Network. The question as to whether the Maritime Industries Forum (MIF) can be transformed needs to be addressed.

g/ Conclusion Thanks to the proposed measures the Dutch maritime cluster can be strengthened in a sus-

lainable way.

Thanks to the proposed measures the Dutch maritime cluster can be strengthened in a sustainable way. All the proposed measures will increase the direct value added of the maritime cluster by 4.5 billion Dutch Guilders per year and will generate 35 000 additional jobs. Indirectly these measures will generate another 50% of additional value added and employment in the supplying sectors. In total the imp lemen ta ti on of the proposed measures will lead to an increase in value added of 6.7 billion Dutch Guilders per year.

-xx-


Samenvatting

SAMENVATTING

Dit boek geeft de eindresultaten van het onderzoek naar de Nederlandse maritieme cluster.

Dit boek vormt het sluitstuk van een uitgebreid onderzoek naar de Nederlandse maritieme cluster. Het onderzoek werd in opdracht van de Stichting Nederland Maritiem Land uitgevoerd door Policy Research Corporation N. V Met deze studie werden veel nieuwe in-

zichten verkregen in de economische betekenis en structuur van de verschillende maritieme sectoren en nog belangrijker in de onderlinge relaties tussen de maritieme sectoren. Naast de bevestiging van het bestaan van een maritieme cluster konden op basis van een diepgaande beleidsanalyse ook de succesfactoren voor een duurzame groei van de sectoren en de cluster worden geïdentificeerd. Centrale thema"s zijn de positie op de binnenlandse en de buitenlandse markt alsook in het bijzonder het innovatief vermogen van de maritieme sectoren. De basis voor deze analyse wordt gevormd door de eerdere publicaties in de Nederland Maritiem Land serie, die niet enkel op uitvoerige wijze de economische betekenis van de sector in kaart hebben gebracht, maar waarin ook reeds de belangrijkste beleidsaandachtspunten werden geïdentificeerd. In dit boek worden aanbevelingen geformuleerd voor het maritieme bedrijfsleven en de overheid die een versterkte en duurzame groei van de maritieme cluster moeten mogelijk maken.

Dit boek geeft de eindresultaten van de beleidsanalyse en beantwoordt daarmee de vraag hoe het maritieme ondernemerschap in Nederland kan worden gestimuleerd zodat een versterkte en duurzame groei van de maritieme cluster kan worden gerealiseerd.

In deze samenvatting wordt dezelfde indeling van onderwerpen aangehouden als in het boek zelf, waardoor de geïnteresseerde lezer eenvoudig nader gewenste detailinformatie kan terugvinden. Het betreft hier achtereenvolgens de onderwerpen Methodologie beleidsstudie, Economische betekenis van de Nederlandse maritieme cluster, Autonome evolutie maritieme cluster, Beleidsmaatregelen, Effecten van voorgestelde maatregelen en Aanbevelingen. © Stichting Nederland Maritiem Land

- xxi-


al Methodologie beleidsstudie De EIS" is een krachtig beleidsinstrument.

In het hoofdstuk Methodologie beleidsstudie wordt de gevolgde methode voor het uitvoeren van de beleidsanalyse en het inschatten van effecten van beleidswijzigingen uiteengezet. De door Policy Research ontwikkelde EIS®-methodologie laat toe om op objectieve wijze beleidsvoorstellen uit te werken, die bovendien zijn getoetst aan de inzichten van de betrokken partijen. Deze aanpak, waarbij reeds van bij aanvang draagvlak gecreëerd wordt voor de studie alsook voor uiteindelijke beleidsaanbevelingen, is uniek en is in het verleden - onder meer bij de uitwerking van het nieuwe Nederlandse zeescheepvaartbeleid - reeds bijzonder succesvol gebleken.

Met behulp van de EIS" kunnen vooraf de directe en indirecte effecten van beleidsmaatregelen worden ingeschat. Dit gebeurt onder meer in termen van toege-

voegde waarde, werkgelegenheid en terugvloei naar de overheid.

Met behulp van de EIS® kunnen de directe en indirecte economische effecten van beleidsvoorstellen vooraf worden doorgerekend. Zo kunnen op onderbouwde wijze adviezen worden uitgebracht inzake de te volgen langetermijnstrategie. Concreet kan zo worden nagegaan: hoe de maritieme cluster zelf haar concurrentiepositie kan verbeteren; - op welke wijze de Nederlandse overheid hierbij ondersteuning kan bieden; hoe effectief bepaalde beleidswijzigingen zijn, waardoor de kans op implementatie sterk kan worden vergroot. Het unieke cijfermateriaal dat op bedrijfsniveau werd verzameld in de gehele maritieme cluster werd opgenomen in het CREMO®, het Cluster Rekenmodel. Hiermee kunnen ook in de toekomst de effecten van beleidsvoornemens van bedrijfsleven en overheid doorgerekend worden.

bi Economische betekenis van de Nederlandse maritieme cluster Het hoofdstuk Economische betekenis van de Nederlandse maritieme

cluster geeft een synthese van de economische betekenis en structuur van de Nederlandse maritieme cluster. Er wordt daarin een globale beschrijving gegeven in termen van productie, toegevoegde waarde, werkgelegenheid, terugvloei naar de overheid en bestedingen. In het bijzonder wordt daarbij aandacht besteed aan de relaties tussen de verschillende sectoren en het sterke exportkarakter van de sectoren.

- xxii-


Samenvatting

De maritieme cluster in Nederland omvat 11 sterk verweven maritieme sectoren en is daar-

De maritieme cluster in Nederland wordt gevormd door bijna 12 000

mee wellicht de meest complete maritieme cluster wereldwijd.

bouw, maritieme toeleveranciers, offshore, binnenvaart, waterbouw,

bedrijven verdeeld over de 11 maritieme sectoren zeevaart, scheepszeehavens, maritieme dienstverlening, visserij, watersportindustrie en Koninklijke Marine.

Met een totale directe productie van 32.9 miljard, een toegevoegde waarde van 17.1 miljard en een werkgelegenheid van 13 7 000 personen is de maritieme cluster van groot belang voor de Nederlandse economie.

De Nederlandse maritieme cluster is goed voor een directe productie van 32.9 miljard NLG en is een belangrijke exporteur. De maritieme sectoren realiseren, afgezien van de Koninklijke Marine, gemiddeld circa 60% van hun omzet in het buitenland. Daarmee draagt de maritieme cluster voor circa 5.4% bij aan het totale Nederlandse exportvolume. De maritieme cluster genereert een directe toegevoegde waarde van 17.1 miljard NLG. Dit is ongeveer 2.5% van de totale toegevoegde waarde in Nederland. De Nederlandse maritieme cluster biedt daarmee werk aan 13 7 000 personen. Naast een grote directe economische betekenis kent de maritieme cluster ook een belangrijke indirecte betekenis als gevolg van haar uitstralingseffecten op de rest van de Nederlandse economie. Tussen de sectoren van de maritieme cluster onderling bestaan evenzeer omvangrijke (financiële en niet-financiële) relaties. Het belangrijkste vraaggenererend effect gaat uit van de zeevaartsector. De aankopen van de zeevaart bij de andere sectoren genereren een productie van meer dan 1.5 miljard NLG in de andere sectoren.

De totale economische betekenis van de Nederlandse maritieme cluster is ruim 35% groter dan de directe betekenis in termen van productie en toegevoegde waarde en ruim 40% in termen van werkgelegenheid.

De totale economische betekenis van de Nederlandse maritieme cluster is 35% groter dan de directe betekenis in termen van productie en toegevoegde waarde en ruim 40% in termen van werkgelegenheid. De totale productie bedraagt bijna 45 miljard NLG, de totale toegevoegde waarde ruim 23 miljard NLG en de totale werkgelegenheid 193 000 personen.

In totaal vloeit 8.5 miljard NLG naar de overheid terug in de vorm van belastingen en sociale premies.

Een deel van de totale toegevoegde waarde vloeit terug naar de overheid in de vorm van belastingen en sociale premies. In totaal bedraagt de jaarlijkse terugvloei 8.5 miljard NLG, waarvan 5.6 miljard NLG vanuit de maritieme cluster zelf.


- xxiii-


De maritieme cluster genereert jaarlijks ongeveer 4.6 miljard NLG aan investeringen in Nederland. Het effect op de Nederlandse consumptie bedraagt ongeveer 6.3 miljard NLG.

De maritieme cluster genereert verder jaarlijks ongeveer 4,6 miljard NLG aan investeringen in Nederland, waarvan ruim driekwart afkomstig uit de maritieme cluster zelf en de rest vanuit andere Nederlandse sectoren. Investeringen in maritieme goederen - in hoofdzaak schepen - bedragen naar schatting 1.6 miljard NLG, Het effect van de Nederlandse maritieme cluster op de Nederlandse consumptie is ongeveer 6.3 miljard NLG.

Een aantal relaties tussen de verschillende sectoren - zoals de sterke technologische verwantschap en de overlappende arbeidsmarkt - zijn minder eenduidig in financiële termen te analyseren, maar spelen een belangrijke rol in de maritieme cluster.

Ook in niet-financiële termen bestaan er belangrijke relaties tussen de sectoren binnen de maritieme cluster. Deze factoren bepalen voor een belangrijk deel de competitieve positie en de slagkracht van de individuele sectoren, en vormen daarmee een belangrijk aandachtspunt voor beleid. In het bijzonder kunnen daarbij worden genoemd de sterke (technologische) verwantschap, de overlappende arbeidsmarkten, maar ook de relaties in fysieke stromen tussen sectoren als binnenvaart en zeehavens.

cl Autonome evolutie maritieme cluster De autonome evolutie van de maritieme cluster beschrijfi de ontwikkeling van de cluster in geval overheidsbeleid en bedrijfsstrategie niet structureel veranderen.

In het hoofdstuk Autonome evolutie maritieme cluster wordt aangegeven hoe de Nederlandse maritieme cluster de komende decennia naar verwachting zal evolueren in termen van productie, toegevoegde waarde, werkgelegenheid, terugvloei naar de overheid en bestedingen. De geschetste evoluties veronderstellen een continuering van het huidige beleid en een ongewijzigde strategie van het maritieme bedrijfsleven. De belangrijkste aannames bij het opstellen van de prognoses per sector worden in het betreffende hoofdstuk in detail toegelicht.

De maritieme cluster zal in geval van autonome groei in het jaar 2020 een directe productiewaarde genereren van 43.1 miljard NLG ten opzichte van 32.9 miljard NLG in het jaar 1997. De toegevoegde waarde bedraagt in dat jaar 21.6 miljard NLG ten opzichte van 17.1 miljard NLG in 1997.

De directe productiewaarde van de Nederlandse maritieme cluster zal in de periode tot 2020 - in geval van ongewijzigd beleid - naar verwachting stijgen met 31 % tot 43 miljard NLG. Het groeitempo van gemiddeld 1.2% per jaar wordt vooral bepaald door de varende sectoren. De sterkste groei vindt plaats in de periode tot 2005. De maritieme cluster groeit tot die tijd in termen van productiewaarde met gemiddeld 1.5% per jaar. De toegevoegde waarde zal minder snel groeien als de productiewaarde vanwege een stijgende arbeidsproductiviteit. Over de gehele beschouwde periode bedraagt de toegevoegde waarde groei 26%, of gemiddeld circa 1.0% per jaar. De directe toegevoegde waarde wordt

-xxiv -


Samenvatting

in het jaar 2020 geschat op een kleine 22 miljard NLG. De directe werkgelegenheidsgroei bedraagt over de gehele periode per saldo circa 15%. Daarmee biedt de maritieme cluster in het jaar 2020 naar verwachting direct werkgelegenheid voor ongeveer 158 000 personen. De totale productiewaarde zal dan toenemen met /3 miljard NLG in het jaar 2020. De totale toegevoegde waarde stijgt met ruim 6 miljard NLG.

De voorspelde autonome groei van de maritieme cluster - in termen van productiewaarde - met bijna 1.2% per jaar zorgt voor een totale bijkomende productie van 13 miljard NLG in het jaar 2020. De totale toegevoegde waarde stijgt hierdoor met 6.1 miljard NLG ten opzichte van het jaar 1997. De werkgelegenheid neemt hierdoor toe met bijna 36 000 personen. De zeevaart, de binnenvaart en de watersport realiseren in termen van toegevoegde waarde ruim 60% van de geprojecteerde stijging. De sectoren maritieme toeleveranciers en maritieme dienstverlening dragen samen voor IA miljard NLG of 23% bij aan deze toegevoegde waarde stijging.

De totale terugvloei stijgt met /9% tot bijna /0.2 miljard NLG in het jaar 2020.

De totale terugvloei naar de overheid zal met 19% toenemen tot ongeveer 10.2 miljard NLG in het jaar 2020. De bestedingen zullen over de beschouwde periode gemiddeld met iets minder dan 1% per jaar stijgen en vertonen daarmee eenzelfde evolutie als de toegevoegde waarde.

dl Beleidsmaatregelen De door Policy Research voorgestelde acties en maatregelen betreffen inspanningen op tien verschillende domeinen.

De door Policy Research voorgestelde acties en maatregelen voor bedrijfsleven en overheid worden op kwalitatieve wijze uiteengezet in het hoofdstuk Beleidsmaatregelen. De maatregelen zijn gegroepeerd tot tien thema's geldend voor de cluster als geheel en omvatten inno-

vatie, export, thuismarkt, infrastructuur en ruimtelijke ordening, modal shift, waarborgen level-playing field, maritieme kapitaalmarkt, netwerken imagovorming, arbeidsmarkt, scholing en werving en dialoog tussen overheid en bedrijfsleven. Het bestaande Nederlandse overheidsbeleid met betrekking tot de maritieme cluster omvat vele facetten en kan reeds gezien worden als een impliciet clusterbeleid. De voorgestelde maatregelen betreffen dan ook veeleer fijnstellingen ten opzichte van het huidige beleid teneinde de slagkracht en duurzaamheid ervan verder te vergroten. De nadruk ligt daarbij op het vergroten van de succesratio van ondeme-


-xxv-


mersacties, door het creëren van een kader waarbinnen ondernemerschap wordt gestimuleerd.

el Effecten van voorgestelde maatregelen De inschatting van de effecten van (een deel van) de voorgestelde acties en maatregelen betreft in eerste instantie grootteordes. De nadruk ligt daarbij eerder op de gevoeligheidsanalyse dan op een absolute inschatting van het effect.

De effecten van de voorgestelde maatregelen worden beschreven in het gelijknamige hoofdstuk. De nadruk ligt daarbij op de gevoeligheidsanalyse, meer nog dan op een absolute inschatting van de effecten. Op deze wijze is het mogelijk de kosten en baten van de verschillende beleidsmaatregelen vooraf te bepalen en tegen elkaar af te wegen, waardoor een verantwoorde beleidskeuze kan geschieden en prioriteiten kunnen worden gelegd. Binnen het vooropgestelde beleidskader krijgen de maritieme sectoren alle ruimte om een duurzame en versterkte groei te realiseren.

Bij de inschatting van de effecten is steeds onderscheid gemaakt tussen de effecten op korte termijn (2005) en de effecten op lange termijn (2020).

Bij de inschatting van de beleidseffecten is onderscheid gemaakt tussen de korte tennijn (2005) en de lange tennijn (2020). Hoewel reeds tegen het jaar 2005 een belangrijke verbetering van de positie van de maritieme cluster wordt bereikt als gevolg van de voorgenomen acties en maatregelen, zijn de belangrijkste economische effecten vooral op de langere tennijn te verwachten. De effecten zullen in de beschouwde periode gradueel toenemen en zich vooral in de periode na 2005 doen gevoelen, omdat de acties en maatregelen dan op kruissnelheid beginnen te werken.

De vooropgestelde effecten op lange termijn zijn richtinggevend en eerder taakstellend voor het bedrijfsleven. Verhoogde inspanningen van het maritieme

bedrijfsleven kunnen deze effecten versnellen oJ vergroten.

De evolutie op de lange tennijn wordt dan ook in belangrijke mate bepaald door de inspanningen van het maritieme bedrijfsleven. De in dit boek voorgestelde effecten op de lange tennijn moeten dan ook eerder gezien worden als taakstellend voor het bedrijfsleven. Op een aantal vlakken zijn de vooropgestelde· doelen eerder terughoudend, wat betekent dat het werkelijke groeipotentieel voor de maritieme cluster nog hoger zou kunnen uitvallen in geval het maritieme bedrijfsleven alle krachten bundelt. Ook het vooropgestelde groeiritrne is eerder indicatief in die zin dat een deel van de verwachte effecten bij een doorgedreven en systematische aanpak van de voorgestelde maatregelen mogelijk sneller kunnen worden gerealiseerd.

De voorgestelde acties en maatregelen zullen de totale jaarlijkse toegevoegde waarde op termijn doen stijgen met 6.7 miljard NLG.

- xxvi-

Het geheel van voorgestelde acties en maatregelen van het maritieme bedrijfsleven en de overheid zal jaarlijks een extra totale toegevoegde waarde genereren van 2.3 miljard (in het jaar 2005) en oplopen tot


Samenvatting

jaarlijks 6.7 miljard NLG (in het jaar 2020). Tabel s.J geeft een nadere uitsplitsing van de verwachte effecten voor het jaar 2020.

Tabel S.l :

Additionele jaarlijkse toegevoegde waarde maritieme cluster als gevolg van voorgestelde acties en maatregelen (in miljoen NLG), 2020 direct indirect

totaal

570 1430

210 575

1300 30 100

480

Thuismarkt Infrastructuur Modal shift Kapitaalmarkt

50 670 530 240

40 190 230 150

Risicokapitaal CV-constructies

160 80

50 100

Level-playing field Arbeidsmarkt

755 290

710 70

780 2005 I 780 65 160 90 860 760 390 210 180 1465 360

Totaal maatregelen

4535

2175

6710

Innovatie Export Export promotieorgaan ORET De- & recommissioning

35

60

Bron: Policy Research Corpora/ion NV. De belangrijkste effecten situeren zich op het vlak van innovatie. export. modal shifi. kapitaalmarkt en level-playingfield.

De belangrijkste effecten worden verwacht van de vooropgestelde acties en maatregelen inzake innovatie, export, modal shift, kapitaal-

markt en level-playing field. De verwachte jaarlijkse effecten als gevolg van die acties en maatregelen worden - in termen van toegevoegde waarde - geschat op 2 miljard NLG in het jaar 2005 en zullen naar het jaar 2020 toe verder oplopen tot 5.4 miljard NLG. De oprichting van een maritiem exportforum moet daarvan op termijn 1.8 miljard NLG voor haar rekening nemen en de andere maatregelen op het vlak van export een bijkomende 200 miljoen NLG. De effecten van de extra inspanningen op het vlak van innovatie worden - steeds in termen van totale toegevoegde waarde - geschat op 230 miljoen NLG in het jaar 2005 en 780 miljoen NLG in het jaar 2020. Voor wat betreft de inspanningen op het vlak van modal shift zijn de effecten van eenzelfde grootteorde. Inzake kapitaal zullen de voorgestelde acties en maatregelen jaarlijks een extra totale toegevoegde waarde van 250 miljoen NLG in het jaar 2005 tot 390 miljoen NLG in het jaar 2020 genereren. De inspanningen voor het waarbor-


-xxvii-


gen van een level-playing field zullen belangrijke effecten creëren voor vooral de scheepsbouw-, de waterbouw-, en de offshoresector. In het jaar 2005 wordt de hieraan gerelateerde totale toegevoegde waarde geschat op ruim 500 miljoen NLG om daarna verder op te lopen tot bijna 1.5 miljard NLG in het jaar 2020. Daarnaast zijn er belangrijke economische effecten te verwachten van mega-infrastructuurprojecten als de Tweede Maasvlakte en een bijkomende zeesluis in IJmuiden. Indien deze projecten worden gerealiseerd kunnen de Nederlandse zeehavens hun huidige groeiritme verder zetten. Daardoor zal tegen het jaar 2020 jaarlijks een bijkomende totale toegevoegde waarde van bijna 800 miljoen NLG kunnen worden gegenereerd in de maritieme cluster. Daarnaast zijn ook zeer belangrijke effecten te verwachten in de logistieke en industriële cluster. In het kader van deze studie werden deze effecten evenwel niet meegenomen. Wel is er een inschatting gemaakt van de verwachte jaarlijkse bijkomende economische effecten ten tijde en als gevolg van de aanleg van deze infrastructuurwerken. In termen van totale toegevoegde waarde betreft het hier circa 600 miljoen NLG. De vooropgestelde inspanningen op het vlak van thuismarkt en arbeidsmarkt genereren tegen het jaar 2005 jaarlijks een bijkomende totale toegevoegde waarde van 80 à 90 miljoen NLG. De effecten van de inspanningen op het vlak van arbeidsmarkt zullen tegen het jaar 2020 verder oplopen tot 360 miljoen NLG. Door deze inspanningen zal de groei van de maritieme cluster

verdubbelen ten opzichte van het autonome groeiscenario.

De hiervoor geschetste stijging tot het jaar 2020 zorgt ervoor dat de groei van de maritieme cluster in termen van directe toegevoegde waarde zal toenemen tot bijna 2% per jaar in plaats van de 1% per jaar in het autonome groeiscenario. De directe toegevoegde waarde zal hierdoor toenemen tot ruim 26 miljard NLG in het jaar 2020. De directe werkgelegenheid zal hierdoor stijgen met bijna 35 000 personen ten opzichte van het referentiescenario. Indirect levert dit nog eens ruim 18 500 arbeidsplaatsen op.

-xxviii-


Samenvatting

P Op basis van de inschatting van de effecten van de voorgestelde beleidsmaatregelen is het mogelijk prioriteiten aan te geven. In de aanbevelingen wordt vooral gewezen op de rol van de verschillende actoren in het vormgeven van het maritiem c!usterbeleid

Aanbevelingen

In het laatste hoofdstuk van het boek worden de belangrijkste bevindingen uit de eerdere analyses kernachtig vertaald in een reeks aanbevelingen voor bedrijfsleven en overheid. Er wordt daarbij aangegeven welke acties concreet nodig zijn om een duurzame ontwikkeling van de maritieme c1ustersectoren te waarborgen. Daarbij worden niet enkel prioriteiten aangegeven, maar wordt vooral gewezen op de rol van de verschillende actoren in het vormgeven van het maritiem clusterbeleid. Er wordt daarbij een driedeling gemaakt tussen acties waarbij het initiatief ligt bij het bedrijfsleven, acties waarbij de overheid een ondersteunende rol dient te spelen en maatregelen die volledig vallen onder de verantwoordelijkheid van de overheid.

De belangrijkste initiatieven die het bedrijfsleven dient te nemen zijn:

en clusterorganisaties, zoals de Stichting Nederland Maritiem Land)

-

ontplooid dienen te worden hebben vooral betrekking op het facili-

het continueren van de in-

spanningen inzake netwerk-

-

en imago vorming via onder

teren van de drijvende krachten van ondernemerschap en anderzijds

meer de Stichting Nederland Maritiem Land; het oprichten van een maritiem exportforum; het oprichten van een markt-

op het ondersteunen van nieuwe initiatieven. Het betreft hier met an-

monitor;

-

De initiatieven die door het bedrijfsleven (via brancheverenigingen

het oprichten van een maritime capitalforum; het onderzoeken van de mogelijkheden voor het oprich-

dere woorden vooral de thema' s innovatie, export, waarborgen level-

playing field, kapitaalmarkt, netwerken imagovorming alsook arbeidsmarkt, scholing en werving. De vereiste acties op de thema's thuismarkt, infrastructuur, modal shift en dialoog overheid - bedrijfsleven vereisen (vooral) inspanningen van de overheid.

ten van een innovatieforum.

De aanbevelingen voor het maritieme bedrijfsleven zelf betreffen in het bijzonder: het continueren van de inspanningen inzake netwerken imagovorming via onder meer de Stichting Nederland Maritiem Land; het oprichten van een maritiem exportforum; het oprichten van een marktmonitor; het oprichten van een maritime capital forum; het onderzoeken van de mogelijkheden voor het oprichten van een innovatie forum.


- xxix-


De te ondernemen acties door

het maritiem bedrijfsleven en overheid samen betreffen: -

het initiëren van innovatie

-

vanuit bedrijven; het optimaliseren van het huidige exportinstrumentarturn;

-

-

het initiëren en mee vormgeven aan een vernieuwd

kader voor privaat-publieke samenwerking; het optimaliseren van de aansluiting tussen onderwijsaanbod en -behoeften.

Afgezien van de initiatieven en acties die het maritieme bedrijfsleven volledig zelfstandig kan uitvoeren zijn er in aansluiting daarop een aantal acties die enkel kunnen worden uitgevoerd indien de overheid hier mee invulling aan geeft. De domeinen waarop bedrijfsleven en overheid samen gerichte acties dienen te nemen beperkt zich tot de vier kernthema's innovatie, export, kapitaalmarkt alsook arbeids-

markt, scholing en werving. Voor de andere thema's zijn er - binnen dit tweede luik - geen concrete aanbevelingen geformuleerd die een verandering impliceren ten opzichte van de huidige situatie. Samen met de overheid dient het maritieme bedrijfsleven haar verantwoordelijkheid op te nemen inzake: het initiëren van innovatie vanuit bedrijven; het optimaliseren van het huidige exportinstrumentarium; het initiëren en mee vormgeven aan een vernieuwd kader voor privaat-publieke samenwerking; het optimaliseren van de aansluiting tussen onderwijsaanbod en onderwijsbehoeften.

Tot slot zijn er een aantal maatregelen die enkel de overheid

De Nederlandse overheid heeft daarnaast een belangrijke taak in het

kan nemen, maar waarmee de duurzame competitieve positie van de maritieme sectoren in be-

vormgeven van het kader waarbinnen de maritieme sectoren dienen

langrijke mate kan worden versterkt.

den van een juist kader essentieel is voor een duurzame ontwikkeling

te opereren. Zo toont het vernieuwde zeevaartbeleid dat het aanbievan een sector en de gehele maritieme cluster, vanwege de sterke binnenlandse verwevenheid. Het in dit boek voorgestelde maritiem clusterbeleid geeft de speerpunten in een kaderscheppend beleid voor de Nederlandse maritieme cluster, waarin de voorgestelde initiatieven en acties optimaal tot hun recht zullen komen. Het huidige overheidsbeleid met betrekking tot de maritieme cluster vormt daarvoor reeds een belangrijke basis, hoewel dit op een aantal punten nog kan worden geoptimaliseerd. Op basis van de met dit onderzoek verkregen genuanceerde inzichten in de vraaggenererende sectoren en de causale ketens worden een aantal bijsturingen van het huidige beleid voorgesteld. De aanbevelingen situeren zich op elk van de tien onderscheiden thema' s. De uitgewerkte maatregelen zullen per thema afzonderlijk worden voorgesteld.

-xxx-


Samenvatting

Op het vlak van innovatie wordt onder meer voorgesteld: het budget voor de Wva-regeling te verhogen; het behoud en optimaliseren van de SMO-regeling.

Op het vlak van innovatie worden volgende acties voorgesteld: - een verruiming van het budget voor Wva-regeling; - een behoud en optimalisering van de SMO-regeling; - een verhoogde aandacht voor kennisdiffusie.

Inzake exportondersteuning verdient het aanbeveling: - de bewijslastprocedure voor wat betreft matching te vereenvoudigen; - het ORET-programma te behouden; - een kader uit te werken waarbinnen de- en recommissioning kan worden opgestart.

Op het vlak van export zijn een drietal aanbevelingen op zijn plaats.

Inzake thuismarkt wordt aanbevolen: - het huidige zeevaartbeleid te

Inzake thuismarkt is het van belang voldoende rekening te houden

continueren;

-

een maatregel uit te werken gericht op het verlengen van de exploitatiefase van of!shorevelden.

Het betreft hier: een verdere voortzetting van de huidige maatregelen, in het bijzonder het efficiënte ORET-programma; een vereenvoudiging van de bewijslastprocedure bij matching; een bijsturing van het kader voor het opstarten van de- en recommissioning activiteiten in de offshore sector (clustering bij de overheid).

met de sterke relaties tussen de sectoren. Vooral de varende sectoren zijn belangrijke vraaggenererende sectoren die een zeer sterke uitstraling hebben op de andere maritieme sectoren en de rest van de economie. De voortzetting van het succesvolle zeevaartbeleid staat dan ook centraal in het maritiem clusterbeleid. Daarnaast wordt aanbevolen het huidige overheidsbeleid bij te sturen voor wat betreft de tai/-end productie van offshorevelden. Het op deze wijze verlengen

van de levensduur van het Nederlands Continentaal Plat genereert belangrijke - maatschappelijke - baten. Naast de directe baten voor de offshoresector, zijn er indirect ook baten voor de zeevaartsector en de toeleverende industrie. Inzake infrastructuur zou de rol van de overheid meer voonvaardenscheppend moeten zijn.

Inzake infrastructuur zou de rol van de overheid moeten evolueren van vragende naar gevende overheid, daarmee bedoelend dat de Rijksoverheid op het vlak van ruimtelijke ordening in de eerste plaats voorwaardenscheppend dient op te treden. De kerntaak verschuift

aldus van het financieren en aanleggen van infrastructuur tot meer de planologische afstemming van infrastructuurprojecten. Dit aangepast beleidskader creëert ruimere ontwikkelingsmogelijkheden voor de Nederlandse maritieme cluster, in het bijzonder voor wat betreft de havens, de zeevaart en de binnenvaart. Dergelijk kader biedt bovendien ruimte voor het op grotere schaal initiëren van privaat-publieke samenwerking. Van belang voor de maritieme sectoren is bovendien het beleid van de overheid inzake infrastructurele mega-projecten,


- xxxi-


zoals de Tweede Maasvlakte en een bijkomende zeesluis in IJmuiden. Daarnaast is ook het oplossen van bestaande infrastructurele knelpunten voor de binnenvaart van belang. Inzake modal shift wordt voorgesteld dat de overheid een fiscale maatregel gericht op verzenders en ontvangers van goe-

deren uit zal werken.

Inzake modal shift wordt voorgesteld dat de overheid een fiscale maatregel uitwerkt gericht op opdrachtgevers (verzenders en ontvangers). Deze maatregelen kunnen een voorbeeldfunctie hebben voor Europees beleid inzake de shift van weg naar water.

Het waarborgen van een levelplaying field is een belangrijke verantwoordelijkheid voor de Nederlandse overheid. Concreet wordt voorgesteld: - de voorziene eenmalige bijdrage aan de scheepsbouw in het jaar 2000 met 100 miljoen NLG te verhogen; - de inspanningen voor het opheffen van marktverstoringen te verhogen.

Ook inzake het waarborgen van een level-playing field voor het Nederlandse (maritieme) bedrijfsleven heeft de overheid een belangrijke verantwoordelijkheid, temeer daar het niet adequaat reageren op marktverstoringen alle eerdere genoemde acties en maatregelen kan ontkrachten. Momenteel dreigt vooral de Nederlandse scheepsbouw slachtoffer te worden van oneigenlijke concurrentie uit andere landen. Een adequate ondersteuning van de scheepsbouw - en daarmee impliciet voor de maritieme toeleveranciers en de maritieme dienstverlening - vereist een verhoging van de toegezegde eenmalige steun van 60 miljoen NLG in het jaar 2000 met 100 miljoen NLG (te spreiden over een periode van 3 jaar) tot 160 miljoen NLG. Enkel zo kan voorkomen worden dat een deel van de Nederlandse scheepsbouw alsook de toeleverende industrie definitief verdwijnt. Daarnaast dienen ook de inspanningen inzake het opheffen van de bestaande toetredingsbarrières (voor sectoren als offshore en waterbouw) te worden verhoogd.

Op het gebied van de kapitaalmarkt is het belangrijk dat de huidige CV-constructies behouden blijven.

Inzake kapitaal wordt aanbevolen de huidige (belastingwetgeving inzake) CV -constructies te behouden of te voorzien in een gelijkaardig alternatief. Het behoud ervan is van groot belang voor de zeevaart, de scheepsbouw en indirect ook de maritieme toeleveranciers.

Voor wat betreft netwerken imago vorming is het van belang dat de inspanningen van de Stichting Nederland Maritiem Land worden gecontinueerd. De overheid op haar beurt dient voldoende open te staan voor de

Inzake netwerken imagovorming is het van belang dat de inspanningen van de Stichting Nederland Maritiem Land worden gecontinueerd. Een en ander dient te worden ondersteund vanuit de overheid. Door open te staan voor de ideeën en initiatieven vanuit de

ideeën en initiatieven vanuit de

sector - ook op de andere thema's -, heeft een open dialoog tussen

sector.

overheid en bedrijfsleven voldoende kans van slagen.

- xxxii-


Samenvatting

Op het vlak van arbeidsmarkt, scholing en werving verdient het aanbeveling de Wet arbeid vreemdelingen en de Arbeidstijdenwet te flexibiliseren.

Inzake arbeidsmarkt, scholing en werving situeren twee aanbevelingen zich volledig op het domein van de overheid. Beide aanpassingen zijn erop gericht het ondernemerschap te bevorderen en binnenvaartondernemers toe te laten om effectief bedrijf te voeren. Concreet betreft het hier: - een flexibilisering van de Wet arbeid vreemdelingen; een flexibilisering van de Arbeidstijdenwet.

Voor het optimaliseren van de communicatie tussen overheid

en bedrijfsleven dient een maritiem overlegorgaan binnen de overheid te worden ingesteld.

De dialoog tussen overheid en bedrijfsleven kan in belangrijke mate aan slagkracht winnen indien ook binnen de overheid clustering plaatsheeft in de vorm van de oprichting van een maritiem overleg-

orgaan. Door het op deze wijze intensiveren van de contacten tussen de verschillende bevoegde ministeries, zal de feitelijke besluitvorming door een verbeterde onderlinge afstemming worden vereenvoudigd. Het maritiem overlegorgaan is het best geplaatst om de genoemde beleidsaanpassingen te implementeren en aldus de duurzame versterking van de Nederlandse maritieme cluster mee vorm te geven. Gelet op de belangstelling in het buitenland verdient het aanbeveling om vanuit Nederland een pro-actieve strategie uit te werken voor de oprichting van een 'EMN', European Maritime Network. Onderzocht kan worden of het Maritime Industries Forum (MIF) in die zin kan omgevormd worden.

g/ Conclusie Met de voorgestelde acties en maatregelen kan de Nederland-

Met de voorgestelde acties en maatregelen op de tien domeinen kan

se maritieme cluster worden ver-

de Nederlandse maritieme cluster duurzaam worden versterkt. Het

sterkt en kan zij haar positie op de internationale markt verder

geheel van acties en maatregelen dat wordt voorgesteld zal de directe

uitbouwen.

toegevoegde waarde van de maritieme cluster verhogen met 4.5 miljard NLG per jaar en extra werkgelegenheid creëren voor ongeveer 35 000 personen. Indirect, in de toeleveringsindustrie, zal er als gevolg van de maatregelen bovendien nog eens ongeveer 50% additionele toegevoegde waarde en werkgelegenheid worden gegenereerd. In totaal betekent de uitvoering van de voorgestelde acties en maatregelen een stijging van de toegevoegde waarde met 6.7 miljard NLG per jaar.


- xxxiii-


-xxxiv -


Inleiding

INLEIDING

In 1994 is door Policy Research een beleidsanalyse uitgevoerd voor de Nederlandse zeevaartsector. Dit project heeft geleid tot een nieuw zeescheepvaart-

beleid in Nederland, dat succesvol blijkt te zijn.

In 1994 verscheen het boek 'De toekomst van de Nederlandse zeevaartsector' (Peeters, Debisschop, Vandendriessche, Wijnolst). Daarin werden de resultaten gepubliceerd van een Economische Impact Studie (EIS®) voor de Nederlandse zeevaartsector. Aanleiding voor de studie in opdracht van de Nederlandse overheid' was het feit dat steeds meer Nederlandse schepen uitgevlagd werden. De beleidsaanbevelingen die werden voorgesteld in het boek hebben geleid tot een radicale ommekeer in het zeescheepvaartbeleid in Nederland. Het nieuwe zeescheepvaartbeleid, dat sinds I januari 1996 van kracht is, heeft inmiddels zijn doeltreffendheid bewezen en wordt nu ook in andere Europese landen gebruikt als model bij de uitwerking van een nieuw scheepvaartbeleid.

In de EIS" voor de zeevaartsector werd onder meer gepleit

Uitgangspunt van de beleidsstudie voor de zeevaartsector was dat

voor een verdere promotie en

niet zozeer de vlag, maar de economische activiteit die verbonden is

versterking van de gehele mari-

met de Nederlandse zeevaartsector van belang is. Een van de aan-

tieme cluster.

bevelingen destijds was dan ook dat de Nederlandse maritieme cluster - die wereldwijd één van de meest complete is en een aantal wereldvermaarde bedrijven bevat - verder gepromoot en versterkt diende te worden. Naar aanleiding daarvan heeft het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, in samenwerking met het Ministerie van Economische Zaken, het initiatief ondersteund tot het opzetten van de Stichting Nederland Maritiem Land. Een van de eerste initiatieven van deze stichting was het doen uitvoeren van een Economische Impact Studie voor de maritieme cluster. Het project werd gestart op I oktober 1997.

Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Directoraat-Generaal Scheepvaart en Maritieme Zaken (DGSM).


-1-


De maritieme cluster wordt gevormd door 11 sectoren: -

zeevaartsector;

-

maritieme toeleveranciers;

-

ofJshoresector;

scheepsbouwsector;

-

binnenvaartsector;

-

waterbouwsector;

-

zeehavensector; maritieme dienstverlening; visserij;

-

watersportindustrie; Koninklijke Marine.

Afbakening van de maritieme cluster Binnen de maritieme cluster zijn drie grote groepen van sectoren te onderscheiden: de sectoren die gebruik maken van schepen en vaartuigen voor commerciële doeleinden, hetzij als transportmiddel (zeevaart, binnenvaart, marine), hetzij voor de exploitatie van de zee (visserij en offshore), hetzij voor werken op zee (waterbouwsector); de scheepsbouwsector en technologisch verwante sectoren (maritieme toeleveranciers en jachtbouw); bedrijven en instanties die diensten verlenen aan bovengenoemde sectoren en daarvoor specifieke maritieme kennis nodig hebben (maritieme dienstverlening, havensector en watersportindustrie). Elk van de elf maritieme sectoren is ten behoeve van de analyse nog eens verder opgesplitst in een aantal deelsectoren. In totaal werden bijna 12 000 bedrijven geïdentificeerd, verdeeld over ruim 60 verschillende deelsectoren. Voor een gedetailleerde bespreking wordt verwezen naar de eerdere publicaties betreffende de individuele maritieme sectoren in deze serie'. De meeste maritieme bedrijven of duidelijk onderscheiden entiteiten binnen een bedrijf maken deel uit van slechts één deelsector. Daarbij is enkel de maritieme omzet (en de daarmee gepaard gaande toegevoegde waarde en werkgelegenheid) beschouwd. Dit is met name van belang voor de maritieme dienstverlening, de maritieme toeleveranciers en de watersportindustrie. In die gevallen waar het relevant en mogelijk was, is er voor gekozen om bedrijven op basis van hun activiteiten toe te wijzen aan verschillende deelsectoren. Dit is met name het geval voor de scheepswerven en een kleine groep offshore-dienstverlenende bedrijven. In die gevallen is de omzet, toegevoegde waarde en werkgelegenheid opgesplitst en toegerekend aan de desbetreffende deelsectoren, waardoor ook de niet-hoofdactiviteiten van de bedrijven adequaat in kaart konden worden gebracht.

Peeters et al. (1994, 1998a-b, 1999a-e) en Van den Bossche et al. (1 999a-c). De deelstudies voor de sectoren maritieme dienstverlening, visserij en watersportindustrie en de Koninklijke Marine hebben zich beperkt tot het in kaart brengen van de economische betekenis ervan. Voor deze sectoren werd bijgevolg geen expliciete beleidsanalyse uitgevoerd. Ook kon in het kader van deze studie geen expliciete analyse worden uitgevoerd inzake binnenhavens en -terminals.

-2-


Inleiding

In Figuur 0.1 zijn de relaties van de sectoren behorend tot de maritieme cluster met de rest van de economie gevisualiseerd. Hiermee wordt geïllustreerd dat de meeste sectoren ook onderdeel zijn van één of meerdere andere clusters, zoals de industriële en de logistieke en transportcluster. In het kader van deze studie werd evenwel enkel de maritieme cluster bestudeerd. De sterke relaties binnen de cluster gevisualiseerd door middel van de getinte achtergrond - zijn in detail voorgesteld in Peeters, Lefever, Van der Linden, Bruynseels, Webers (I 999f).

Figuur 0.1 :

De verwevenheid van de Nederlandse maritieme cluster met andere (clusters van) sectoren



- 3-


Het onderzoeksverloop

De wijze waarop dit project werd uitgevoerd is uitvoerig beschreven in de eerste publicatie van de Nederland Maritiem Land serie: 'De Nederlandse Maritieme Cluster - literatuurstudie en plan van aanpak". Kort samengevat komt het erop neer dat met behulp van inputoutputanalyse de economische betekenis van de maritieme cluster in kaart wordt gebracht en dat aan de hand van deze gegevens een beleidsonderzoek wordt uitgevoerd. Het uiteindelijke doel van de studie is namelijk een antwoord te formuleren op de vragen: 'Hoe kunnen de maritieme ondernemers gestimuleerd worden tot meer ondernemerschap? Maakt het huidige Nederlandse overheidsbeleid een duurzame groei van de maritieme cluster mogelijk? Wat zijn de verwachte economische baten van aangepast beleid voor de Nederlandse economie en de maritieme cluster in het bijzonder? Wegen deze extra baten op tegen de extra (budgettaire) inspanningen die hiervoor nodig zijn? ' De Stichting Nederland Maritiem Land, die met het oog op de versterking van de maritieme cluster werd opgericht, gaf de opdracht opnieuw een EIS" uit de voeren, ditmaal voor de hele maritieme cluster.

Met dit boek worden de eindresultaten van de beleidsanalyse en daarmee tevens de studie gepresenteerd. In de eerdere publicaties werd reeds uitvoerig de economische betekenis van de verschillende maritieme sectoren in kaart gebracht en werden de onderlinge relaties tussen de sectoren belicht. Ook werden in die publicaties reeds de belangrijkste beleidsaandachtspunten geïdentificeerd, daarmee de basis vormend voor de onderhavige analyse. Keuze van de maritieme cluster voor beleidsanalyse

In dit boek zal gepleit worden voor de invoering van een aantal clusterspecifieke maatregelen voor de maritieme cluster. De vraag zou gesteld kunnen worden waarom, indien een clusterspecifiek beleid op zijn plaats is, dit gebeurt ten gunste van de maritieme cluster en niet voor andere clusters. De keuze tussen clusters voor het besteden van belastinggeld valt buiten de scope van het onderzoek. Zoals gezegd zouden de clusters eerst op adequate wijze in kaart moeten gebracht worden, om daarna een gezonde afweging tussen generieke en specifieke maatregelen (met een gunstige kosten/baten verhouding) voor te stellen,

Peeters, Lefever, Soete, Vandendriessche, Webers (1997a).

-4-


Inleiding

In dit boek worden de eindresultaten en beleidsaanbevelingen van het onderzoek gepresenteerd.

Leeswijzer In Hoofdstuk I wordt de gevolgde methodologie voor het uitvoeren van de beleidsanalyse en het inschatten van effecten van beleidswijzigingen uiteengezet. Hoofdstuk II geeft een synthese van de economische betekenis en structuur van de Nederlandse maritieme cluster. Er wordt een globale beschrijving gegeven in termen van productie, toegevoegde waarde, werkgelegenheid en bestedingen'. In het bijzonder wordt daarbij aandacht besteed aan de relaties tussen de verschillende sectoren en het sterke exportkarakter van de sectoren. In Hoofdstuk III wordt aangegeven hoe de Nederlandse maritieme cluster de komende decennia naar verwachting zal evolueren in termen van productie, toegevoegde waarde, werkgelegenheid, terugvloei naar de overheid en bestedingen. De belangrijkste aannames bij het opstellen van de prognoses worden per sector in detail toegelicht. Hoofdstuk IV zet de door Policy Research voorgestelde maatregelen op kwalitatieve wijze uiteen. Het omvat hier zowel acties die door de sector zelf dienen te worden genomen alsook acties waarvoor de verantwoordelijkheid in meer of mindere mate bij de overheid ligt. De maatregelen zijn gegroepeerd tot tien thema's geldend voor de cluster als geheel en omvatten innovatie, export, thuismarkt, infrastructuur en ruimtelijke ordening, modal shift, waarborgen level-playing field, maritieme kapitaalmarkt, netwerken imagovorming, arbeidsmarkt, scholing en werving, dialoog tussen overheid en bedrijfsleven.

De economische effecten van de voorgestelde acties en maatregelen worden vooral duidelijk op lange termijn. Ook op korte termijn zijn echter reeds belangrijke effecten te verwachten. Vooral de inspanningen van het bedrijfsleven bepalen het groeipad naar de toekomst.

In Hoofdstuk V worden de effecten van de voorgestelde maatregelen gekwantificeerd. De nadruk ligt daarbij op de gevoeligheidsanalyse, meer nog dan op een absolute inschatting van de effecten. Op deze wijze is het mogelijk de kosten en baten van de verschillende beleidsmaatregelen vooraf te bepalen en tegen elkaar af te wegen, waardoor een verantwoorde beleidskeuze kan geschieden en prioriteiten kunnen worden gelegd. Binnen het vooropgestelde beleidskader krijgen de maritieme sectoren alle ruimte om een duurzame en versterkte groei te realiseren. Voor een uitvoerige detailanalyse van de economische betekenis en structuur van de Nederlandse maritieme cluster wordt verwezen naar Peeters, Lefever, Van der Linden, Bruynseels, Webers (19991).


-5-


Bij de inschatting van de effecten is onderscheid gemaakt tussen de korte termijn (2005) en de lange termijn (2020). Hoewel reeds tegen het jaar 2005 een belangrijke verbetering van de positie van de maritieme cluster wordt bereikt als gevolg van de voorgenomen acties en maatregelen, zijn de belangrijkste economische effecten vooral op de langere termijn te verwachten. De effecten zullen in de beschouwde periode gradueel toenemen en zich vooral in de periode na 2005 doen gevoelen, omdat de acties en maatregelen dan op kruissnelheid beginnen te werken. De evolutie op lange termijn wordt dan ook in belangrijke mate bepaald door de inspanningen van het maritieme bedrijfsleven. De in dit boek voorgestelde effecten op de lange termijn moeten dan ook eerder gezien worden als doel- of taakstellend voor het bedrijfsleven. Op een aantal vlakken zijn de vooropgestelde doelen eerder terughoudend, wat betekent dat het werkelijke groeipotentieel voor de maritieme cluster nog hoger zou kunnen uitvallen in geval het maritieme bedrijfsleven alle krachten bundelt. Gelet op de sterke relaties tussen de maritieme sectoren zal de effectiviteit van acties en maatregelen het sterkst zijn wanneer deze zijn ingepast in een beleidskader dat optimaal ruimte biedt voor ondernemerschap. Het geïsoleerd uitvoeren van een of enkele ad hoc maatregelen dient dan ook te worden vermeden. In dit boek wordt derhalve steeds gesproken over maritiem clusterbeleid wanneer gedoeld wordt op de gehele set van maatregelen zoals voorgesteld in Hoofdstuk IV. In Hoofdstuk VI worden op basis van de resultaten van de berekeningen beleidsaanbevelingen geformuleerd. In dat hoofdstuk wordt aangegeven welke acties concreet nodig zijn om een duurzame ontwikkeling van de maritieme clustersectoren te waarborgen. Daarbij worden niet enkel prioriteiten aangegeven, maar wordt vooral gewezen op de rol van de verschillende actoren in het vormgeven van het maritiem clusterbeleid. Welke acties dienen te worden genomen door de

sectoren zelf, voor welke acties is ondersteuning nodig vanuit de overheid en welke acties vallen geheel onder de verantwoordelijkheid van de overheid. Het boek wordt afgesloten met een reeks slotbeschouwingen.

- 6-


Inleiding

Vooraan in het boek, op blauw papier, bevindt zich de samenvatting van het boek, zowel in het Nederlands als in het Engels. Aan de hand van de tekstboxen kan de hoofdlijn van dit boek in een uur worden gelezen.

De gehaaste lezer kan aan de hand van de tekstboxen in de linkermarge in een uur de essentie van dit boek lezen. Het lezen van de eerste drie hoofdstukken is bovendien niet strikt noodzakelijk om Hoofdstuk IV tot en met Hoofdstuk VI te kunnen doornemen.


- 7-


-8-


Methodologie beleidsstudie

I.

METHODOLOGIE BELEIDSSTUDIE

1.1.

INLEIDING

Beleidsstudies kennen de grootste slagkracht wanneer er tevens een objectieve kwantitatieve inschatting kan worden gegeven van de economische effecten van gewijzigd beleid.

Vaak zijn beleidsstudies louter kwalitatieve analyses met een eerder beperkte slagkracht. Argumenten voor of tegen bepaalde voorstellen blijven veeleer subjectief waardoor het moeilijk is enige vorm van consensus te bereiken en een nieuw beleid te implementeren. Het belang van een gedegen kwantitatieve analyse kan in dit opzicht dan ook niet genoeg worden onderstreept.

De aanpak van Policy Research, waarbij reeds van bij aanvang draagvlak gecreëerd wordt, is uniek en is in hel verleden reeds bijzonder succesvol gebleken.

De Policy Research@-aanpak garandeert dat er op objectieve wijze beleidsvoorstellen worden uitgewerkt, die bovendien worden getoetst aan de inzichten van de betrokken partijen. Deze aanpak, waarbij reeds van bij aanvang draagvlak gecreëerd wordt voor de studie alsook voor mogelijke beleidsaanbevelingen, is uniek en is in het verleden reeds bijzonder succesvol gebleken.

In het kader van deze studie werden bottom-up gegevens verzameld voor de Nederlandse maritieme cluster waardoor deze voor het eerst volledig in kaart kon worden gebracht. Deze informatie vormt essentiële input voor de beleidsstudie. Het op bedrijfsniveau verzamelen van de benodigde informatie heeft als belangrijk voordeel dat reeds van bij de start van het project strategische gesprekken en interviews werden gevoerd met key-players in de sector, de brancheorganisaties, de overheid, de vakbonden et cetera. Achterin dit deel van het boek bevindt zich de Lijst van geënquêteerde personen.


- 9-


Deze werkwijze garandeert dat de cluster van maritieme sectoren en de overheid op onafhankelijke wijze kunnen worden geadviseerd over de te volgen strategie respectievelijk het te voeren beleid.

De door Policy Research gevolgde werkwijze garandeert dat: de cluster van maritieme sectoren op objectieve wijze kan worden geadviseerd over de te volgen (lange termijn) strategie; - de besluitvormer een inzicht krijgt in het al dan niet duurzaam karakter van een bepaald beleidsalternatief; - de resultaten verifieerbaar zijn en dus als betrouwbaar kunnen worden beschouwd; - de besluitvormer met een relatief grote waarschijnlijkheid een optimaal nieuw beleid zal kunnen implementeren aangezien het voorgestelde alternatief op een relatief groot draagvlak binnen de cluster van maritieme sectoren kan rekenen. In dit hoofdstuk wordt het conceptuele kader van de beleidsstudie uiteengezet. Het vormt dan ook de basis voor Hoofdstuk IV, waarin de krijtlijnen van het door Policy Research voorgestelde beleid voor de Nederlandse maritieme cluster worden uiteengezet. De informatie inzake de huidige en de verwachte toekomstige economische betekenis en structuur van de maritieme cluster zoals beschreven in Hoofdstuk Il en Hoofdstuk III vormt daarvoor echter de belangrijkste input.

1.2. De hoofddoelstellingen van het uitgebreid onderzoek naar de Nederlandse maritieme cluster zijn: - het volledig in kaart bren-

-

BELEIDSSTUDIE VORMT HET SLUITSTUK VAN EEN

EIS®

Het uitgebreid onderzoek naar de Nederlandse maritieme cluster kent twee hoofddoelstellingen, die in belangrijke mate aan elkaar gerelateerd zijn. In het eerste deel van het onderzoek werd de economische

gen van de maritieme cluster en de relaties tussen de sectoren;

betekenis van de Nederlandse maritieme sectoren in kaart gebracht

het analyseren van de effecten van (beleids-) maatregelen en het formuleren van aanbevelingen.

de sectoren. Dit deel van het onderzoek werd afgesloten met de pu-

en werd een gedetailleerde analyse uitgevoerd van de relaties tussen blicatie 'De Nederlandse maritieme cluster: Economische betekenis en structuur' (Peeters, Lefever, Van der Linden, Bruynseels, Webers (1999f). Het tweede deel van het onderzoek wordt afgesloten middels onderhavige publicatie en betreft het uitwerken van beleidsalternatieven waarmee het maritieme ondernemerschap in Nederland kan worden gestimuleerd teneinde te komen tot duurzame groei van de maritieme cluster.

-10 -



Dit boek beschrijft de bevindingen uit de laatste fase van het onderzoek. In het bijzonder betreft het hier een gedetailleerde analyse van voorgestelde maatregelen en de inschatting van de verwachte effecten daarvan.

In de laatste fase van het onderzoeksproject, waarvan in dit boek verslag wordt gedaan, is de aandacht vooral uitgegaan naar de kwantitatieve inschatting van de effecten van voorgestelde beleidsveranderingen. In belangrijke mate betreft het hier de inschatting van de verwachte evoluties (in termen van productie, toegevoegde waarde, werkgelegenheid, terugvloei naar de overheid en bestedingen) van de verschillende sectoren in relatie tot het al dan niet implementeren van bepaalde (beleids-)maatregelen. Voor het inschatten van deze effecten werden de inzichten verkregen uit bottom-up enquêtering van de key-players geconfronteerd met de resultaten van modelmatige analyses, waardoor een robuust resultaat werd verkregen'. De inzichten verkregen uit de statische (input-output-) analyse maken het mogelijk om naast de directe ook de indirecte impact van het overheidsbeleid in te schatten.

In de studie wordt onderscheid gemaakt tussen: - acties die de maritieme sectoren zelf dienen te nemen; - acties waarbij de overheid een ondersteunende rol vervult; maatregelen die volledig onder de verantwoordelijkheid van de overheid vallen.

Op deze wijze kan worden nagegaan: hoe de maritieme cluster zelf haar concurrentiepositie kan verbeteren; op welke wijze de Nederlandse overheid hierbij ondersteuning kan bieden; hoe effectief welbepaalde beleidswijzigingen zijn, waardoor de kans op implementatie sterk kan worden vergroot. Het is duidelijk dat deze aanpak deze van een klassiek onderzoek overstijgt. De EIS® voor de maritieme cluster is veeleer een project, een proces, waarin reeds vanaf het begin gewerkt is aan een succesvolle implementatie van een effectief en efficiënt beleid. Van belang daarbij is dat er binnen de cluster een voldoende groot draagvlak is gevormd voor de voorgestelde beleidsaltematieven. Tijdens het onderzoek werd ten dien einde niet alleen maximale aandacht besteed aan informatieverzameling, maar ook aan informatieverstrekking.

Indien het onderzoek enkel beperkt zou blijven tot een modelmatige analyse, is de kans groot dat slechts een beperkt aantal aspecten van het ondernemerschap in kaart worden gebracht. Modellering impliceert veelal het maken van abstracties en vereenvoudigingen. Het is derhalve van belang dat er een terugkoppeling plaats vindt naar de key-players waarbij ze worden geconfronteerd met de verkregen resultaten. Indien dit niet gebeurt, is de kans op mechanische - en in dit geval dus verkeerde - analyses reëel. De resultaten van de bottom-up analyse kunnen evenmin zomaar worden overgenomen, omdat ondernemers vaak op strategische - binnen hun eigen agenda passende - wijze antwoorden. Dit kan worden opgelost door de resultaten van field- en desk-research aan elkaar te toetsen.


-11 -


1.3. Het theoretisch kader voor de beleidsstudie wordt gevormd door het structure-conduct-performanee model.

THEORETISCH KADER VOOR BELEIDSANALYSE

Het theoretisch kader voor de beleidsstudie wordt gevormd door het structure-conduct-performance model 6 • In de structure fase wordt het onderzoeksdomein nader in kaart gebracht en worden de belangrijkste concurrentiebepalende factoren geïdentificeerd en gekarakteriseerd: het overheidsbeleid, de internationale omgeving, de technologische evolutie, de socio-economische context. Deze structuurparameters zullen in belangrijke mate het gedrag van de ondernemingen bepalen. In de conduct fase wordt de relatie tussen omgevingskenmerken en ondernemersgedrag ingeschat. Op basis van de informatie uit de structure fase en de conduct fase wordt vervolgens in de performance fase ingeschat hoe wijzigingen in de eerdere fasen de toekomstige evolutie van een (cluster van) sector(en) in economische termen zal beïnvloeden.

De structuur van dit model laat toe om eenvoudig wijzigingen in de structuurparameters of gedragsparameters aan te brengen en de effectiviteit ervan door te rekenen.

De structuur van het model laat toe om eenvoudig wijzigingen in de structuurparameters of gedragsparameters aan te brengen en de effecten ervan door te rekenen. In het door Policy Research ontwikkelde instrument van economische impact studie (EIS®) worden de sterkten van dit model gekoppeld aan de gedetailleerde economische inzichten zoals die voortkomen uit input-outputanalyse. Vooral vanwege het sterke conceptuele karakter van de methodologie is de EIS® een krachtig beslissingsinstrument gebleken dat de beleidsvoerder bijstaat bij het op voorhand inschatten van de gevolgen van bepaalde acties en het maken van verantwoorde keuzes. De implementatie van beleidsveranderingen vereist in vele gevallen evenwel een attitudewijziging, reden waarom Policy Research samen met de opdrachtgever reeds van bij aanvang van het project werkt aan het opbouwen van een voldoende groot draagvlak. Pas indien de betrokken partijen - hetzij de ondernemingen, hetzij de overheid, hetzij de vakbonden - worden overtuigd van de baten van het voorgestelde beleid is er voldoende kans op succes.

Voor een uitgebreide beschrijving van het structure-conduct-performance model wordt verwezen naar Peeters, Lefever, Soete, Vandendriessche, Webers (1997a).

-12 -



1.4.

DE EFFECTEN VAN BELEIDSWIJZIGINGEN

Op basis van een diepgaande hottom-up analyse van de sectoren behorend tot de maritieme cluster werden de problemen op sectoren c1usterniveau geïdentificeerd en nader geanalyseerd. In het bijzonder is hierbij gelet op de rol die de overheid momenteel terzake vervult. Het centrale uitgangspunt voor de studie is de vraag in hoeverre bedrijfsleven en overheid gezamenlijk een duurzame ontwikkeling van de Nederlandse maritieme cluster kunnen bewerkstelligen.

De belangrijke vraag daarbij is in hoeverre bedrijfsleven en overheid gezamenlijk een duurzame ontwikkeling van de Nederlandse maritieme cluster kunnen bewerkstelligen. In Hoofdstuk IV worden de op basis van deze analyse door Policy Research voorgestelde maatregelen op het niveau van zowel bedrijfsleven als overheid in detail toegelicht'. Voor elk van de maatregelen dient met zorg te worden ingeschat welke de verwachte effecten zijn op de omvang, de kostenstructuur en het strategisch gedrag van ondernemingen'.

Hoofdstuk IV beschrijft de voorgestelde maatregelen op het niveau van zowel bedrijfsleven als overheid. In Hoofdstuk V worden de economische effecten van deze maatregelen ingeschat.

In Hoofdstuk V worden de economische effecten van deze maatregelen ingeschat met behulp van het clusterrekenmodel (CREMO®)'. Dit model laat toe de verschillende parameters - vanuit het verkregen sectorinzicht - aan te passen en op die wijze gedragsveranderingen van de agenten te simuleren (zie ook Figuur I.J). Op deze wijze krijgt de besluitvormer een goed inzicht in de feitelijke impact van een pakket van maatregelen en kan het effect op de omvang van baten en kosten op adequate wijze worden beoordeeld. Er wordt daarbij onderscheid gemaakt tussen de evolutie op korte termijn (2005) en de evolutie op lange termijn (2020). De inspanningen van overheid en bedrijfsleven teneinde de competitieve positie van de cluster te versterken, vertalen zich vooral op de langere termijn in een verhoogd groei tempo, zodat ook de belangrijkste baten - als gevolg van een verhoogde economische activiteit - op termijn zullen worden gerealiseerd.

In het boek 'De Nederlandse maritieme cluster: Economische betekenis en structuur' zijn de belangrijkste beleidsaandachtspunten weergegeven (zie Peeters, Lefever, Van der Linden, Bruynseels, Webers (I 9991)). Voor een analyse op sectomiveau wordt verwezen naar Peeters et al. (I 998a-b, I 999a-e). De simulaties bewegen zich zowel op het niveau van de kostenstructuur als de bestedingen. De belangrijkste variabelen daarbij zijn de productie, de overige inkomenscoëfficiënt, de investeringscoëfficiënt, het aandeel buitenlandse werknemers, alsook de intersectoriële verwevenheid. Policy Research hanteert daarvoor het criterion of measurable beneftt , waarmee bedoeld wordt dat kosten en baten aan elkaar gerelateerd worden zodat een rangschikking van de beleidsaltematieven mogelijk wordt.


-13 -


Het in dit boek vooropgestelde groei tempo is eerder indicatief in die zin dat een deel van de verwachte effecten bij een verhoogde professionaliteit en dynamiek mogelijk sneller kunnen worden gerealiseerd. Figuur I.1 :

Het Cluster Rekenmodel (CREMO® ) ~ reactie bedrijven op ~

wijzigingen beleid

/ •

HET MARITIEME CLUSTER REKENMODEL

economische structuur en betekenis sectoren

'----_------Y/

impact wijzigingen op economische structuur en betekenis


De nadruk bij de analyse van de maritieme sectoren ligt in dit boek steeds op het niveau van de cluster.

Bij de berekening van de effecten en de presentatie van de resultaten zal in dit boek de nadruk liggen op het clustemivau. De kracht van de studie voor de maritieme cluster ligt immers in het sectoroverschrijdende karakter ervan, vooral omdat op deze wijze voor het eerst de effecten van een coherent, geïntegreerd beleid kunnen worden geanalyseerd. Meestal zijn dergelijke analyses eerder fragmentarisch en wordt er onvoldoende rekening gehouden met zaken als indirecte effecten, scholing, onderzoek en opleiding. Nochtans hebben maatregelen die de slagkracht van een van de sectoren verbeteren ook hun weerslag op het functioneren van andere sectoren lO • Bij het inschatten van de effecten van het maritiem clusterbeleid worden al deze effecten mee in rekening genomen. De cijfers gepresenteerd in dit boek hebben bijgevolg in eerste instantie betrekking op het geïntegreerde pakket van maatregelen (op clustemiveau). Een nadere detail analyse van de cijfers wordt enkel gegeven indien dit noodzakelijk is voor een beter begrip of indien dit bepaalde argumenten kan onderbouwen ofweerleggen". 10

11

-14 -

In algemene zin verhoogt dit de effectiviteit en efficiëntie. Voor een bespreking van ceteris paribus effecten van beleidswijzigingen wordt verwezen naar Peeters et al. (I999h), waarin tevens het ontwikkelde Cluster Rekenmodel (CREMO"') in detail wordt beschreven. Ter illustratie zijn in die publicatie reeds effecten van een aantal mogelijke maatregelen ingeschat.



1.5. Het onderzoek voor de Nederlandse maritieme cluster vervult een belangrijke voorbeeldfunctie omdat hier voor het eerst (met behulp van het CREMO@ model) een expliciete kwantitatieve onderbouwing wordt gegeven van de economische effecten van clusterbeleid.

NAAR EEN CLUSTERSPECIFIEK BELEID

De belangstelling voor de buitengewone economische en sociale dynamiek van samenhangende clusters van sectoren is bij een breed publiek, en met name bij de beleidsverantwoordelijken ontstaan door het werk van Michael Porter op basis van zijn boek The competitive

advantage of nations. De meeste casestudies die sindsdien zijn verschenen hebben als belangrijkste beperking dat zij niet verder komen dan een conceptueel en kwalitatief niveau, waardoor ze weinig effectief zijn gebleken om beleidsveranderingen te initiëren. In het onderzoeksproject voor de Nederlandse maritieme cluster wordt voor het eerst op een gestructureerde wijze een kwantitatieve onderbouwing gegeven van de economische effecten van clusterbeleid. Van belang daarbij is expliciet rekening te houden met het internationale karakter van de activiteiten van de maritieme cluster. Met behulp van de EIS® methodologie en het speciaal daarvoor door

Policy Research ontwikkelde clusterrekenmodel CREMO® kunnen beleidsmaatregelen eenvoudig op hun effectiviteit worden beoordeeld. Dit opent belangrijke perspectieven voor het definiëren en vormgeven van economisch beleid door de overheid. Meer dan in het verleden kan de overheid de gevolgen van beleidsveranderingen op een adequate en geïntegreerde wijze inschatten, waardoor het beleid verder aan slagkracht en duurzaamheid kan winnen". Het huidige overheidsbeleid kan impliciet reeds gezien worden als een clusterbeleid en omvat vele verschillende facetten. De voorgestelde maatregelen betreffen dan ook veeleer fijnstellingen ten opzichte van het huidige beleid.

Het bestaande Nederlandse overheidsbeleid met betrekking tot de maritieme cluster is een in belangrijke mate generiek beleid en daarmee impliciet ook een clusterbeleid (zie ook Peeters, Lefever, Van der Linden, Bruynseels, Webers (1999f)). In het bijzonder geldt dit vanwege sectoroverschrijdende, clusterrelevante thema's zoals innovatiebeleid, exportondersteuning, promotie, imago- en netwerkvorming, infrastructuurbeleid en vestigingsbeleid.

12

Voor de sectoren maritieme dienstverlening, visserij en watersportindustrie en de Koninklijke Marine werd binnen het kader van deze studie geen beleidsanalyse uitgevoerd. De in deze publicatie geformuleerde aanbevelingen voor de cluster zijn echter voor een belangrijk deel ook van toepassing op de genoemde drie sectoren. Een aantal specifieke aandachtspunten voor die sectoren, zoals het vlagbeleid voor mega-jachten in geval van de watersportindustrie, komt in deze studie niet aan de orde. Daarnaast verdient een nadere afstemming met vertegenwoordigers van deze sectoren aanbeveling teneinde de onderlinge maritieme relaties niet onnodig te verstoren en de voordelen van een geïntegreerde beleidsvisie verder te valoriseren. Zo zijn bijvoorbeeld het gezamenlijk gebruik van infrastructuur en de regelgevingsproblematiek aandachtspunten voor de relatie tussen binnenvaart en watersport.


-15 -


Uitzondering in de lange rij van generieke maatregelen ter ondersteuning van onderzoek en ontwikkeling in bedrijven en kennisinstituten is de SMO-regeling, een subsidieregeling ter ondersteuning van maritiem onderzoek. Inzake exportondersteuning is het beleid eveneens generiek, alhoewel één van de belangrijkste exportregelingen, de matchingregeling, vooral ten goede komt aan de Nederlandse scheepsbouwsector en zo indirect ook aan de maritieme toeleveringsindustrie en de maritieme dienstverlening. Op het vlak van opleiding, imago- en netwerkvorming is er wel sprake van een maritiemspecifiek beleid, niet in de minste plaats door het opzetten van de Stichting Nederland Maritiem Land. Het al dan niet implementeren van beleidsmaatregelen dient in eerste instantie te gebeuren op basis van een afweging tussen kosten en baten.

Het voordeel van een veeleer generiek beleid is dat er weinig gevaar bestaat op misbruik en subsidieverslaving. Het nadeel echter is dat dergelijk beleid soms minder slagkracht heeft en vaak minder stimulerend kan werken. De beslissing om bepaalde (clusters van) sectoren te ondersteunen zou dan ook gebaseerd moeten zijn op een weloverwogen objectieve evaluatie van de kosten en baten van een welbepaalde maatregel, zonder reeds op voorhand (sector- of) clusterspecijieke maatregelen uit te sluiten. Door het betrachten van deze openheid wordt immers de garantie geboden dat kansen op duurzame groei in een aantal sectoren of clusters van sectoren niet onnodig blijven liggen. Het maritiem clusterbeleid dat in dit boek verder wordt uitgewerkt vertrekt vanuit deze visie. Belangrijk is daarbij te beseffen dat de wijzigingen in de maritieme sectoren enkel effectief kunnen gerealiseerd worden, indien aan een aantal randvoorwaarden wordt voldaan.

Wijzigingen in de maritieme sectoren kunnen enkel worden gerealiseerd, indien er aan een aantal randvoorwaarden wordt voldaan. In het bijzonder dient er een kader te bestaan waarbinnen ondernemerschap wordt gestimuleerd.

Een klimaat van ondernemerschap is noodzakelijk om de succesratio van de ondernemersacties te vergroten. Binnen de maritieme cluster zijn zowel gezonde klanten als leveranciers nodig om een duurzame toegevoegde waarde creatie te waarborgen. Gezien het belang van export in de omzet van de meeste sectoren zal ook hier voldoende prioriteit aan moeten worden gegeven. Bovendien moet ervoor gewaakt worden dat de concurrentiepositie op de internationale markt niet wordt ondermijnd door acties van buitenlandse overheden.

-16 -



Een versterking van het ondernemerschap zal bovendien in belangrijke mate het groeitempo van de maritieme cluster beïnvloeden. De in dit boek vooropgestelde economische effecten op lange termijn zijn dan ook eerder richtinggevend en kunnen bij een verhoogde professionaliteit en dynamiek mogelijk reeds sneller worden gerealiseerd. Op korte termijn wordt de evolutie vooral bepaald door het beleidskader waarbinnen de maritieme sectoren functioneren. De voorgestelde beleidsmaatregelen worden geïntegreerd binnen een maritiem clusterbeleid en richten zich op: -

innovatie;

-

export; thuismarkt; infrastructuur en ruimtelijke ordening; modal shift; waarborgen level-playing field; maritieme kapitaalmarkt; netwerken imago vorming; arbeidsmarkt, scholing en werving; dialoog tussen overheid en bedrijfsleven.

-

-

Het maritiem c/usterbeleid omvat een reeks van maatregelen die gegroepeerd zijn rond tien thema's": innovatie; export; thuismarkt; infrastructuur en ruimtelijke ordening; modal shift; waarborgen level-playing field; maritieme kapitaalmarkt; netwerken imagovorming; arbeidsmarkt, scholing en werving; dialoog tussen overheid en bedrijfsleven. Het behoeft geen betoog dat de voorgestelde maatregelen niet allemaal van even groot direct belang zijn voor elk van de individuele sectoren. Wel hebben alle maatregelen direct of indirect impact op een aantal sectoren binnen de cluster en dragen zij als zodanig bij tot het vergroten van de competitieve sterkte van de cluster. Een geïntegreerd pakket van zulke maatregelen, zoals hier voorgesteld, versterkt bijgevolg vooreerst de cluster en bovendien direct of indirect de verschillende sectoren.

"

[n analogie met het werk van Michael Porter kunnen deze tien thema' s eveneens worden ingepast in de vier door hem onderscheiden competitiviteitsfactoren factorbevordering (innovatie, infrastructuur en ruimtelijke ordening, maritieme kapitaalmarkt, arbeidsmarkt, scholing en werving), vraagstimulering (export, thuismarkt, modal shift), netwerkvorming (netwerken imagovorming) en concurrentiebewaking (waarborgen level-playing field). Zie ook Peeters, Lefever, Webers, Colpaert (l999g).


-17-


Voor elk van deze thema' s worden in Hoofdstuk IV allereerst de algemene uitgangspunten toegelicht zoals die door Policy Research noodzakelijk worden geacht teneinde een duurzame ontwikkeling van de sectoren behorend tot de maritieme cluster te waarborgen. Vervolgens worden per thema de verschillende maatregelen toegelicht. De specifieke uitgangspunten zoals die ten behoeve van de berekeningen voor bepaalde maatregelen in detail werden vastgelegd zijn opgenomen in Hoofdstuk V.

-18 -


Economische betekenis van de maritieme cluster

11.

ECONOMISCHE BETEKENIS V AN DE MARITIEME CLUSTER

11.1. De economische betekenis van de maritieme cluster wordt uitgedrukt in termen van productie, toegevoegde waarde en werkgelegenheid.

INLEIDING

De economische betekenis van de maritieme cluster wordt uitgedrukt in termen van productie, toegevoegde waarde en werkgelegenheid. Figuur lI.l illustreert de relatie tussen de kostenstructuur van een sector en een aantal relevante economische grootheden. De toegevoegde waarde is het verschil tussen de productie van een sector en de waarde van de aangekochte grondstoffen en diensten. Ze wordt gebruikt ter dekking van de overige kosten, namelijk arbeidskosten, afschrijvingen en indirecte belasting. Wat resteert is het bedrijfsresultaat. De toegevoegde waarde meet met andere woorden de waarde die in het productieproces wordt toegevoegd aan de verbruikte grondstoffen en diensten". De toegevoegde waarde wordt verder vertaald in termen van consumptie, investeringen en terugvloei naar de overheid (zie Figuur lI. 1).

De directe betekenis betreft de activiteiten van de cluster zelf De indirecte betekenis wordt bepaald door de aankopen bij de andere (niet-maritieme) sectoren in Nederland. Ze worden berekend met behulp van inputoutputanalyse.

De economische betekenis bestaat uit een directe en een indirecte component. De directe component bestaat uit de activiteiten binnen de cluster zelf. Deze activiteiten hebben echter ook een uitstraling op de rest van de economie. Deze uitstraling wordt het indirecte effect genoemd. Het wordt gecreëerd via de aankopen van de maritieme sectoren bij andere sectoren in Nederland. Het is dus het gevolg van de activiteiten van de maritieme cluster die een vraag doen ontstaan

14

De som van de toegevoegde waarde over alle economische activiteiten in een land is het bruto binnenlands product (BBP), een belangrijke graadmeter voor de ontwikkeling van de economie.


-19 -


naar allerlei goederen en diensten bij toeleveringsbedrijven". Hierdoor wordt omzet, toegevoegde waarde en werkgelegenheid in de toeleveringsindustrieën gecreëerd. Op hun beurt doen de toeleveringsbedrijven aankopen bij hun toeleveranciers. Dit leidt opnieuw tot creatie van toegevoegde waarde en opnieuw tot aankopen, et cetera.

Figuur II.l

Directe, indirecte en bestedingseffecten

-

'0 u

Intennediaire aankopen

Indirect effect intermediaire aankopen

Q

~

" ti .~

~

.2 ti

"e

"0

c.

Personeelskosten

Q

Consumptieeffect

Q

Investcringseffect

Afschrijvingen Bedrijfsresultaat

11

De productie van de maritieme cluster is het directe effect (De); De aankopen van goederen en diensten genereren het indirecte effect (Ie); ~

De + Ie;

-

Het totale effect (Te)

-

De arbeidskosten genereren het consumptie-effect (C); De afschrijvingen en het bedrijfsresultaat genereren het investeringseffect (I); De terugvloei naar de overheid genereert het overheidsbestedingseffect (0); Het bestedingseffect (B)

~

C + I + O.

Overheidsbestedingseffect

Bron: Policy Research Corporation N. V

De bestedingsefJecten bestaan uit de invloed die de maritieme cluster heeft op consumptie, investeringen en overheidsuitgaven.

Ook deze hebben een directe en een indirecte component.

Zoals Figuur 11.1 schematisch illustreert, hebben naast de aankopen ook de andere samenstellende delen van de kostenstructuur een effect op de economie. De arbeidskosten genereren een consumptie-effect. De afschrijvingen en het bedrijfsresultaat genereren een investeringseffect. Via de belastingheffing vloeit een deel van de toegevoegde waarde terug naar de overheid, wat resulteert in een overheidsbestedingseffect. Deze drie effecten worden de bestedingseffecten van de maritieme cluster genoemd.

15

- 20-

Enkel de aankoop van Nederlandse goederen en diensten genereert indirecte uitstralingseffecten op de nationale economie. Een deel van deze aankopen wordt weliswaar gegenereerd via de aankopen in het buitenland die een terugkoppeleffect hebben op Nederland. Deze zijn echter zeer klein en worden in deze studie niet berekend. Zie Oosterhaven (\ 995) voor schattingen op het niveau van de Europese Unie.



Het effect op de consumptie wordt bepaald door de netto besteedbare lonen van werknemers en zelfstandigen en in mindere mate door de winstuitkeringen van bedrijven. Het effect op de investeringen wordt bepaald door de cashflow van de bedrijven en in beperkte mate de aankoop van woningen door consumenten. Het effect op de over-

heidsbestedingen wordt bepaald door de hiervoor genoemde terugvloei. De belangrijkste samenstellende delen hiervan zijn sociale premies, inkomstenbelasting, vennootschapsbelasting en indirecte belasting (exclusief subsidies). In dit hoofdstuk wordt ook een synthese gegeven van een reeks publicaties van de Stichting Nederland Maritiem Land omtrent de economische betekenis van de maritieme sectoren. Achtereenvolgens worden besproken: - de directe effecten; - de totale effecten; - het effect op de overheidsinkomsten; - bestedingseffecten.

In de rest van dit hoofdstuk wordt in het kort de economische betekenis van de Nederlandse maritieme cluster besproken. De belangrijkste resultaten van een reeks publicaties van de Stichting Nederland

Maritiem Land worden daarmee samengevat". De directe en totale betekenis van de maritieme cluster in termen van productie, en de daarmee samenhangende werkgelegenheid en toegevoegde waarde, komen eerst aan bod. Vervolgens wordt de vertaalslag van de toegevoegde waarde naar, respectievelijk, de terugvloei en de andere bestedingseffecten gegeven. Tevens zal het belang van de export en van de intersectoriële relaties worden besproken.

II.2. Aan de basis van de berekeningen liggen de Nederlandse input-outputtabel en een intensieve gegevensverzameling op bedrijfsniveau. Deze laatste omvat: - schriftelijke enquêtering; - telefonische enquêtering; - analyse van jaarrekeningen; - inschattingen van sectorexperts.

DE DIRECTE ECONOMISCHE BETEKENIS VAN DE MARITIEME CLUSTER

De berekening van de directe betekenis is uitgevoerd op basis van een intensieve gegevensverzameling op bedrijfsniveau. Andere bronnen waren jaarrekeningen, gegevens van de Kamers van Koophandel en telefonische enquêtes. In enkele gevallen werd gebruik gemaakt van een engineering approach, waarbij kostenstructuren werden samengesteld op basis van de kennis van experts uit de betreffende sector. De cijfers betreffen vrijwel steeds het jaar 1997, uitzonderlijk 1996.

"

Deze reeks is verschenen in de periode september 1998 tot en met juni 1999 en bestaat uit een uitgave voor elk van de maritieme sectoren, Zie Peeters et al. (1998a-b, 1999a-e) en Van den Bossche et al. (1999a-c). Voor de zeevaart zie Peeters et al. (1994) en NEl (1998).


- 21 -


Op basis van de enquêtes en andere bronnen werden per deelsector de omvang en kostenstructuur bepaald. Meer detail over de gevolgde aanpak is te vinden in de publicaties per sector. Deze publicaties zijn vooral geconcentreerd op de omvang en kostenstructuur per (deel-) sector. In het clusterboek werden tevens reeds de onderlinge relaties tussen de sectoren in kaart gebracht.

IL2.1. In de Nederlandse maritieme cluster realiseren 11 850 bedrijven jaarlijks samen een omzet van 38.5 miljard NLG aan maritieme goederen en diensten. Hierin is een toegevoegde waarde van 17.1 miljard vervat. Er werken 137 000 personen. De cluster heeft een aandeel van 2.5% in de Nederlandse econo-

DE OMVANG EN DIRECTE BETEKENIS VAN DE CLUSTER

In Nederland zijn er ongeveer II 850 bedrijven actief binnen de maritieme cluster. Hun gezamenlijke omzet aan maritieme goederen en diensten bedraagt 38.5 miljard NLG"- De werkgelegenheid bedraagt 137000 personen, ongeveer 2.5% van de Nederlandse werkgelegenheid. De toegevoegde waarde is 17.1 miljard NLG, eveneens ongeveer 2.5% van de Nederlandse toegevoegde waarde.

mie.

Om dubbeltellingen te vermijden wordt de omzet verminderd met

de aan- en verkopen binnen de cluster. Deze bedragen 5.6 miljard NLG. Zodoende bedraagt de directe productie 32.9 miljard NLG.

De directe economische betekenis van de maritieme cluster bedraagt in termen van productie 32.9 miljard NLG. De productie is kleiner dan de bovenvermelde omzet omdat een deel van de omzet bestaat uit verkopen binnen de cluster. In termen van de input-outputanalyse zijn deze verkopen indirecte productie van de aankopende sector, en tegelijkertijd directe productie van de verkopende sector. Om dubbeltellingen te vermijden moeten de onderlinge leveringen van de omzet worden afgetrokkeni'. Het totaal van de leveringen binnen de cluster bedraagt 5.6 miljard NLG. Afgetrokken van de omzet van 38.5 miljard betekent dit een directe productie van 32.9 miljard NLG. Figuur II.2 geeft de productie van de cluster en de aandelen van de afzonderlijke sectoren daarin.

17

18

-22 -

Deze omzet is exclusief de inkoopwaarde van handelsgoederen en exclusief de vrachtopbrengsten van de cargadoors. Dit is consistent met de in de economische statistiek gehanteerde definitie van productie (zie Eurostat, 1996). Een voorbeeld is de aankoop door de binnenvaart van ongeveer 200 miljoen NLG aan onderhoudswerk bij de Nederlandse scheepsbouw. Dit is indirecte productie voor de binnenvaart en tegelijk directe productie van de scheepsbouw. Wordt nu de totale omzet van de sectoren beschouwd als directe productie van de cluster dan ontstaan er dubbeltellingen. De 200 miljoen zou dan zowel bij de directe als de indirecte betekenis geteld worden. Daarom wordt ze afgetrokken van de productie van de aankopende sector (in dit geval de binnenvaart).



Figuur 11.2:

Directe productie van de Nederlandse maritieme cluster per sector, 1997

Productie: 32.9 miljard NLG

Maritieme

Watersportindustrie

dienstverlening

5%

Maritieme toelevering 10%

Zeevaart

15%

_----,-""

5% Visserij 3%

II....~scheepsbouw 8%

Îl

Offshore 14%

Marine 7%

Waterbouw 6%

Binnenvaart

6%

Bron: Policy Research Corporation N. V Voor de directe toegevoegde waarde en werkgelegenheid hoeft een dergelijke aanpassing niet gemaakt te worden.

Voor de werkgelegenheid hoeft een dergelijke aanpassing niet gemaakt te worden. Dit is immers niets meer of minder dan het aantal mensen werkzaam in de sector, aangezien de sectoren en deelsectoren zo gedefinieerd zijn dat ze complementair zijn, Bovendien is in de input-outputanalyse het aantal werkzame personen in een sector, mits adequaat gedefinieerd, altijd gelijk aan de directe betekenis in termen van werkgelegenheid. Voor de toegevoegde waarde geldt hetzelfde. Figuur 11.3 en Figuur 11.4 geven een overzicht van respectievelijk de toegevoegde waarde en werkgelegenheid van de Nederlandse maritieme cluster.

De havens en de offshore zijn de grootste sectoren. Ze worden gevolgd door de zeevaart, binnenvaart, Koninklijke Marine en maritieme toeleveranciers.

Uit Figuur 11.2, Figuur II.3 en Figuur 11.4 blijkt dat de havens en de offihore in termen van zowel productie, werkgelegenheid als toege-

voegde waarde de grootste zijn. Samen maken ze ongeveer een derde van de maritieme cluster uit. In termen van productie worden ze gevolgd door de zeevaart en de maritieme toelevering (zie Figuur 11.2). In termen van toegevoegde waarde (zie Figuur II.3) en werkgelegenheid (zie Figuur 11.4) door de Koninklijke Marine, maritieme toelevering en de binnenvaart. Voor de meeste sectoren zijn er aan-

merkelijke verschillen tussen de aandelen in productie, toegevoegde waarde en werkgelegenheid. Dit is het gevolg van verschillen in arbeids- en kapitaalintensiteit tussen de sectoren en van verschillen in het verbruik van goederen en diensten.


- 23-


Figuur 11.3:

Directe toegevoegde waarde in de Nederlandse maritieme cluster per sector, 1997

Toegevoegde waarde: 17.1 miljard NLG

Watersportindustrie M art Ieme 5'X dienstverlening 0 7% ·t·


Zeevaart 7%

Scheepsbouw 6%

Offshore 12%

Binnenvaart 8%

Koninklij Marine 9% Havens 29%

Bron: Policy Research Corpora/ion N. V.

Figuur 11.4:

Directe werkgelegenheid in de Nederlandse maritieme cluster per sector, 1997

Werkgelegenheid: 137 000 personen

Watersport-

Maritieme dienstverlening 7%

industrie 80/0

Maritieme toelevering

9%

Zeevaart

4%

Visserij 4%

Binnenvaart

10%

Havens

19%

4%


- 24-



Figuur lI.5 toont de gemiddelde kostenstructuur van de Nederlandse maritieme cluster. Gemiddeld bestaat 45% van de omzet uit toegevoegde waarde. De toegevoegde waarde is samengesteld uit gemiddeld 15% bedrijfsresultaat, 2% afschrijvingen en 29% arbeidskosten. Om hun bedrijfsactiviteit uit te kunnen voeren, kopen de bedrijven uit de verschillende maritieme sectoren goederen en diensten aan bij toeleveringssectoren. Een deel van deze toeleveringen gebeurt door sectoren uit de Nederlandse maritieme cluster (14% van de omzet). De overige goederen of diensten worden ofwel ingevoerd (20%) ofwel aangekocht bij andere sectoren van de Nederlandse economie (20%).

Figuur 11.5:

Gemiddelde kostenstructuur van de Nederlandse maritieme cluster

toegevoegde waarde 45% Exploitatie-resultaat 15%

aankopen van goederen en diensten 55% Nederlands maritiem 14% Overige Nederlandse goederen 8%

Overige Nederlandse diensten 12%

Ingevoerde goederen en diensten 20%


Figuur II.6 geeft het aandeel van de intermediaire aankopen en de toegevoegde waarde in de totale omzet van iedere sector weer. Uit deze voorstelling blijkt dat het aandeel van de intermediaire aankopen in de totale omzet varieert van 79% in de zeevaart tot 29% in de havens en sterk afbankelijk is van de type activiteit.


- 25-


Figuur 11.6:

Belang van de intermediaire aankopen en de toegevoegde waarde in de omzet van de maritieme sectoren 80%

lIIl aankopen van goederen en diensten •

70%

toegevoegde waarde

60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%

Bron.' Policy Research Corporation N. V. In dit hoofdstuk worden de clusterrelaties beschreven op basis van de financiële stro-

De toeleveringen tussen de maritieme sectoren onderling bepalen de

men.

zowel intermediaire goederen en diensten als uit kapitaalgoederen".

financiële stromen tussen de sectoren. De toeleveringen bestaan uit De financiële stromen zijn een belangrijke indicatie van het bestaan van clusterrelaties. Tabel II.1 geeft een gedetailleerd overzicht van de financiële stromen binnen de maritieme cluster. Uit deze tabel kan worden afgelezen dat de totale leveringen tussen en binnen de maritieme sectoren circa 7.2 miljard NLG bedragen. Voor een uitvoerige beschrijving wordt verwezen naar Peeters, Lefever, Van der Linden, Bruynseels en Webers (1999f). De financiële stromen vanuit het buitenland komen tot uitdrukking in de exportcijfers van de sectoren (zie verder Hoofdstuk lIl. 2. 3).

19

- 26-

Investeringsgoederen hebben steeds een meerjarig nut en daarom worden de kosten via de afschrijvingen over meerdere jaren gespreid. De afschrijvingen representeren daarom de jaarlijkse kosten van de investeringen.



Tabel II.1 :

Overzicht van de financiële stromen tussen de maritieme sectoren op basis van de aan- en verkopen van goederen, diensten en investeringsgoederen in miljoen NLG

,:"

Ol)

~

.l!

E II

:g

~ ~~

Maritieme dienstverlening Maritieme toeleveranciers Scheepsbouw Waterbouw

~

~

~

'ü

.~ ">~

~

0

-Ol

~

~~ ::; 2

.<:

310

13 790 190

67

~

Zeehavensector Zeevaart Offshore Binnenvaart

16

Watersport industrie

10

~

0

1:

~ ~ ~

t

~

II

liS

128 241 696

6 261

~

-ij

40 173 334 226

10 70 14 91 248

17

'"~

N

293 376

~

0

.<:

0

22 28 28 48 891

~>

t

~.~ .5" " ~ .5 co ~

-

"'-0

85 149 363

.l;l :;;

::-

'ë ot:

:~

o '"

;;

~

""

"'::;

49 44

5

28 257

130

301

193

34

242 98

Koninklijke Marine Visserij

Totaal

-;

,...'ö" 400 2071 2006 351 634 448 891 266 108 9

73

317

1024

799

433

1739

1286

873

146

7184

Bron: Policy Research Corporation N V, op basis van eigen gegevens en gegevens van het NEl

Gemiddeld 19% van de omzet betreft verkopen binnen de maritieme cluster. De scheepsbouw, de maritieme toeleveranciers en de maritieme dienstverlening zijn de belangrijkste toeleveranciers binnen de maritieme cluster.

Opvallend is de sleutelrol die wordt vervuld door de scheepsbouw, de maritieme dienstverlening en maritieme toeleveranciers. De belangrijkste clusterrelaties op basis van de financiële stromen worden grafisch weergegeven in Figuur IJ. 7. De Nederlandse scheepsbouwsector is een belangrijke leverancier van schepen en scheepsonderhoud aan de varende sectoren, in het bijzonder ook binnen de Nederlandse maritieme cluster. De sectoren maritieme dienstverlening en maritieme toeleveranciers 20 leveren aan vrijwel alle overige maritieme sectoren. Dit wordt tevens geïllustreerd door Figuur II.8 waarin voor iedere maritieme sector het belang van de verkopen binnen de Nederlandse maritieme cluster wordt aangegeven. Gemiddeld 19% van de omzet betreft verkopen binnen de maritieme cluster.

20

Bovendien hebben de maritieme toeleveranciers een uitgesproken relatie met de scheepsbouw. De omvangrijke financiële stromen tussen toeleveranciers en scheepsbouw omvatten niet enkel de leveringen van toeleveranciers voor de bouw van schepen voor Nederlandse reders, maar ook de bouw van schepen voor buitenlandse reders.


-27-


Figuur 11.7:

Visuele voorstelling van de omvangrijkste financiële relaties binnen de maritieme cluster (miljoen NLG)

Bron: Policy Research Corporation N. V. op basis van eigen gegevens en gegevens van het NEl

De zeevaart, de waterbouw, de binnenvaart, de Koninklijke Marine en de visserij creëren zeer belangrijke vraagejJecten in de Nederlandse maritieme cluster.

Uit de analyse van de totale economische effecten blijkt dat een significant deel van de productie van de toeleverende sectoren het gevolg is van de vraag naar goederen en diensten van andere maritieme sectoren. De zeevaart heeft het belangrijkste vraaggenererend effect. De aankopen van de zeevaart bij andere maritieme sectoren genereren een productie van meer dan 1.5 miljard NLG in de andere maritieme sectoren, Figuur II.9 illustreert dat deze productie in meerdere stappen wordt gerealiseerd. De zeevaart heeft omvangrijke aankooprelaties met scheepsbouw, de havens, de maritieme toeleveranciers en de maritieme dienstverleners. Om aan de vraag van de zeevaart te kunnen voldoen plaatsen deze toeleverende sectoren op hun beurt aankopen bij andere maritieme sectoren, et cetera. Zo koopt de scheepsbouw als gevolg van de vraag vanuit de zeevaartsector bijvoorbeeld circa 154 miljoen NLG goederen en diensten aan bij de maritieme toeleveranciers".

"

- 28-

Dezelfde redenering gaat op voor de toegevoegde waarde, de werkgelegenheid en de terugvloei.



Figuur 11.8:

Belang van de verkopen binnen de Nederlandse maritieme cluster miljoen NLG 2500

60% 50%

D

% verkopen binnen de maritieme cluster

•

totale omzet binnen de maritieme cluster

2000

40% 1500

30% 1000

20"10 500

10%

o

0%


Ook de waterbouw (0.7 miljard NLG), de binnenvaart (0.7 miljard NLG), de Koninklijke Marine (0.4 miljard NLG) en de visserij (0.2 miljard NLG) creëren omvangrijke vraageffecten in de Nederlandse maritieme cluster. Meer dan de helft van de totale omzet van de Nederlandse maritieme cluster wordt uitgevoerd.

De Nederlandse maritieme cluster is uitermate exportgeoriënteerd. Van de 38.5 miljard NLG omzet die door de bedrijven uit de Nederlandse maritieme cluster wordt gerealiseerd, wordt circa 55% of 21.3 miljard NLG uitgevoerd".

"

Het aandeel van de uitvoer in de totale omzet voor de Nederlandse economie bedraagt gemiddeld slechts 24.5%.


- 29-


Figuur 11.9:

Schematische voorstelling van de vraagcreatie in de maritieme cluster door de zeevaart: 1.5 miljard NLG productie per jaar

Enkel de individuele financiële stromen groter dan 20 miljoen NLG werden in deze figuur opgenomen.


De zeevaart en de visserij ex-

porteren het overgrote deel van hun omzet. In absolute termen exporteren de zeevaart, de zeehavensector en de offshore het meest.

In Figuur II.lO wordt de uitvoer van de sectoren van de Nederlandse maritieme cluster gerelateerd aan de totale omzet van de sectoren. Dit percentage is een maat voor de exportgeoriënteerdheid van de maritieme sectoren. De zeevaart is bijna volledig gericht op de internationale markt, want circa 89% van de omzet bestaat uit verkopen aan buitenlandse klanten. Samen met de visserij (84%) heeft de zeevaart de meest uitgesproken internationale oriëntatie. In absolute termen exporteren de zeevaart (5.2 miljard NLG), de zeehavensector (4.5 miljard NLG) en de offshore (2.9 miljard NLG) het meest".

23

- 30-

Het internationale karakter van de Nederlandse waterbouw komt slechts ten dele tot uiting in Figuur //.10. Een aanzienlijk deel van de in het buitenland gerealiseerde omzet wordt immers in buitenlandse vennootschappen geboekt.



Figuur 11.10: Belang van de export voor de verschillende maritieme sectoren 90% 80%

miljard NLG 6

D

% export in functie van de omzet

•

exportomzet

70%

4

60% 50% 40% 30% 20% 10%

o

0% 1::

::l

> ..,

~


11.3.

DE TOTALE ECONOMISCHE BETEKENIS VAN DE MARITIEME CLUSTER

De totale betekenis van de maritieme cluster is:

-

44.6 miljard NLG productie; 23.4 miljard NLG toegevoegde waarde; 193 000 arbeidsplaatsen.

De totale productie van de cluster bedraagt 44.6 miljard NLG. Daarvan wordt 11.7 miljard gerealiseerd door de niet-maritieme sectoren in Nederland. De totale toegevoegde waarde bedraagt 23.4 miljard NLG, waarvan 6.2 miljard buiten de cluster. De Nederlandse maritieme cluster biedt in totaal werk aan ongeveer 193 000 personen. Tabel II.2 geeft een overzicht van de totale economische betekenis van de Nederlandse maritieme cluster. Hieruit blijkt dat 1 NLG productie in de Nederlandse maritieme cluster aanleiding geeft tot respectievelijk 1.35 NLG productie en 0.71 NLG toegevoegde waarde in de gehele Nederlandse economie. Tevens worden er per miljoen NLG productie in de maritieme cluster bijna 6 arbeidsplaatsen gecreeerd.


- 31 -


TabelII.2 :

Totale economische betekenis van de Nederlandse maritieme cluster (1997)

.....

.9Ol

.~

~ a

bedragen in miljoen NLG

"3

productie toegevoegde waarde werkgelegenheid (personen)

32941 17139 137400

11 667 6245 56100

44608 23384 193 500

1.35 0.71 5.87


Figuur 11.11 geeft het aandeel van de verschillende maritieme secto-

ren in de totale toegevoegde waarde van de maritieme cluster weer. De zeehavensector heeft met 27% veruit het omvangrijkste aandeel in de totale toegevoegde waarde van de maritieme cluster. Met uitzondering van de visserij (3%) en de offshore (14%) situeren de aandelen van de andere maritieme sectoren zich tussen de 5% en de 10%. Figuur II.ll: Totale toegevoegde waarde van de maritieme cluster, per sector (1997) ITotaal

Watersportindustrie

Maritieme


6%

Zeevaart 6%

~ 23.4 miljard NLGI

Scheepsbouw 7%

dienstverlening

Offshore 14%

7% Visserij 3%

Koninklijke Marine 8%

Havens 27%

6%


- 32-



11.4.

TERUGVLOEI NAAR DE OVERHEID

De terugvloei van de maritieme

Door de activiteiten van de maritieme cluster ontstaan inkomsten

cluster naar de overheid bestaat uit: - sociale premies; - inkomstenbelasting; - vennootschapsbelasting; - indirecte belasting.

voor de overheid. Een deel van de toegevoegde waarde vloeit immers terug naar de overheid in de vorm van belastingen en sociale premies. De belangrijkste samenstellende delen van de terugvloei zijn: sociale premies betaald door de werknemers en werkgevers; inkomstenbelasting betaald door de werknemers en zelfstandigen; vennootschapsbelasting; indirecte belasting (zoals BTW, accijnzen en subsidies 24 ).

Op de 32.9 miljard NLG productie bedraagt de terugvloei 8.5 miljard NLG. Hiervan komt 5.6 miljard van de cluster zelf en 2.9 miljard van andere Ne-

jard in de maritieme cluster en 2.9 miljard via de aankopen bij de

derlandse sectoren.

terugvloei stemmen in hoge mate overeen met de aandelen van de

In totaal bedraagt de terugvloei 8.5 miljard NLG, waarvan 5.6 milniet-maritieme sectoren. De aandelen van de sectoren in de totale sectoren in de totale toegevoegde waarde van de cluster, zie Figuur J1.12. De zeevaart en de Koninklijke Marine vormen hierop een uit-

zondering.

Figuur 11.12: Totale terugvloei gegenereerd door de maritieme cluster, per sector (1997)

Totale terugvloei: 8.5 miljard NLG Maritieme toelevering 10%

Watersportindustrie 6% Maritieme dienstverlening 7% Visserij 3%

Zeevaart 3%

Scheepsbouw 8% Offshore 16%

Binnenvaart 6%

Koninklijke Marine 11%

Havens 25%

5%


24

Deze worden gerekend als een negatieve indirecte belasting.


- 33-


Het meest opvallend is de zeevaart waarvan het aandeel in de terugvloei (3%) kleiner is dan het aandeel in de cluster (7% van de toegevoegde waarde). Voor de directe terugvloei is dit het gevolg van de fiscale faciliteiten die de sector sinds enige jaren geniet teneinde de concurrentiepositie van de zeevaart veilig te stellen. Voor de indirecte terugvloei is dit het gevolg van de vele buitenlandse aankopen". De terugvloei is ongeveer naar rato van de omvang over de elf sectoren verdeeld. Afwijkingen zijn er voor de zeevaart en de Marine.

Ook opvallend is de Koninklijke Marine. Deze sector heeft een naar verhouding belangrijke bijdrage in de totale terugvloei (11 %, tegen 8% in de toegevoegde waarde). Vooral de directe terugvloei is hoog als gevolg van de hoge arbeidsintensiteit, die hoge loonbelasting en sociale lasten genereert. In totaal vloeit er ongeveer 900 miljoen NLG van de totale rijksuitgaven voor de Koninklijke Marine naar de overheid terug.

11.5. Voor een adequate beleidsanalyse is het van belang dat de economische betekenis niet alleen in termen van toegevoegde waarde en werkgelegenheid ui/gedrukt wordt. maar ook in termen van macro-economische

bestedingen.

BESTEDINGEN

Eén van de belangrijkste bevindingen uit de voorgaande paragrafen is de betekenis van de Nederlandse maritieme cluster voor de toegevoegde waarde. Het totaal van de toegevoegde waarde over alle sectoren is gelijk aan het bruto binnenlands product, welke een belangrijke maatstaf voor de welvaart is. In feite is de toegevoegde waarde een inkomensmaatstaf, namelijk de som van arbeids-, kapitaal- en ondernemersinkomens. Vanuit beleidsmatig oogpunt is het echter evenzeer interessant om inzicht te hebben in de wijze waarop de verdiende inkomens besteed worden. Er kunnen dan analyses gemaakt worden over de manier waarop ontwikkelingen in het beleid een effect hebben op de Nederlandse bestedingen.

In de economie worden vier

categorieën van onderscheiden: - consumptie;

bestedingen

-

investeringen;

-

overheidsbestedingen;

-

uitvoer.

In beginsel worden er vier hoofdcategorieën van bestedingen onderscheiden: consumptie; investeringen; overheidsbestedingen; uitvoer. "

- 34-

Hierbij is echter geen rekening gehouden met de aankopen van de reders bij de Nederlandse scheepsbouw. Hetzelfde geldt voor de aankopen van onder andere de binnenvaart, waterbouw en visserij bij de scheepsbouw. Het effect van deze aankopen op de terugvloei is inbegrepen in de terugvloei van de scheepsbouw, in totaal ongeveer 660 miljoen NLG. Hiervan maakt ze ongeveer de helft uit.



De consumptie wordt bepaald door het beschikbaar inkomen van werknemers en zelfstandigen. De investeringen worden bepaald door de gereserveerde cashflow en de gezinsbesparingen. De overheidsbestedingen worden bepaald door de belastingopbrengsten. In deze studie zijn ze gelijk aan de in de vorige paragraaf besproken terugvloei. Een effect op de uitvoer is er niet. In deze studie mag echter een uitzondering gemaakt worden voor de waterbouw26. Net als de aankopen van de bedrijven (de indirecte betekenis) genereren de bestedingseffecten extra productie, toegevoegde waarde en werkgelegenheid. De gevraagde consumptie- en investeringsgoederen moeten immers eveneens geproduceerd worden. In de economie worden dit de 'geïnduceerde' effecten genoemd. Ze worden berekend met behulp van een 'gesloten' input-outputmodel". In deze studie worden deze effecten echter niet berekend. De studie beperkt zich dus tot de eerder genoemde eenmalige vertaling van de toegevoegde waarde naar macro-economische bestedingen. Net als bij de productie-effecten is er een onderscheid tussen directe en indirecte bestedingen.

Wel worden in deze studie de bestedingseffecten onderscheiden naar een directe en een indirecte component. De directe component bestaat uit de bestedingseffecten gegenereerd door de werknemers en bedrijven in de maritieme cluster zelf. De indirecte component bestaat uit de bestedingseffecten gegenereerd via de aankopen van de maritieme sectoren bij de andere Nederlandse sectoren. Hier geldt dus een volledige analogie met de directe versus indirecte productie.

De 32.9 miljard NLG productie van de maritieme cluster genereert bestedingen ter waarde van 19.4 miljard NLG. Hiervan komt 13.7 miljard van de cluster zelf en 5.7 miljard van andere sectoren in Nederland.

Jaarlijks genereert de maritieme cluster voor ongeveer 19.4 miljard NLG aan bestedingen in Nederland, zie Tabel II.3. Hiervan is 71 % (13.7 miljard NLG) afkomstig uit de cluster zelf en is de rest (5.7 miljard NLG) gegenereerd via de niet-maritieme sectoren.

26

27

Voor de waterbouwsector zijn aankopen in Nederland door de buitenlandse vestigingen van de grote baggerbedrijven inbegrepen in de indirecte betekenis. Zie onder andere Miller & Blair (1985).


- 35-


Tabel 11.3:

Bestedingen van de Nederlandse maritieme cluster 0: Q)

bIJ

0:

Q)

Ü Q)

bedragen in miljoen NLG Totale bestedingen Consumptie Investeringen Overheid

'i3

0:

0:

bIJ

bIJ

Q)

~ u

~

Q)

0:

'i3

0:

Q)

'i3 ~ en

.... ~ Q) 'i3 .D

'i3 ~ Q) .5 .D

T3

13 714 4355 3762 5597

5666 1959 825 2882

19379

.8

Q)

.D

6314 4586 8479

Bron: Policy Research Corporation N V.

Verdeeld over de elf sectoren hebben de totale bestedingen ongeveer hetzelfde patroon als de totale toegevoegde waarde. Per categorie zijn er echter ver-

schillen.

Figuur 11.13 laat zien hoe de bestedingseffecten verdeeld zijn over de

elf maritieme sectoren. Gezien het bovenstaande is het niet verwonderlijk dat deze vrijwel hetzelfde patroon heeft als de verdeling van de totale toegevoegde waarde gegeven in Figuur 11.11. Dit neemt echter niet weg dat er per bestedingscategorie aanmerkelijke verschillen in de verdeling over de sectoren zijn.

Figuur 11.13 : Totale bestedingen gegenereerd door de maritieme cluster, per sector (1997)

Totaal: 19.4 miljard NLG

Watersportindustrie Maritieme dienstverlening 7%


6%

Zeevaart 5%

Scheepsbouw 7% Offshore 14%

Koninklijke 11% Havens 24%

7%

Bron: Policy Research Corporation NV

- 36-



In het consumptie-ejJect zijn de aandelen van de zeevaart, binnenvaart en visserij naar ver-

houding lager. Voor de scheepsbouw, offshore en maritieme toeleveranciers zijn ze naar verhouding hoger.

Voor wat betreft het consumptie-effect is het aandeel van de zeevaart, de waterbouw en de binnenvaart naar verhouding laag". Voor de zeevaart en de waterbouw is dit een gevolg van het grote aantal niet-Nederlandse ingezetenen werkzaam in deze sectoren. Het door deze werknemers verdiende inkomen heeft vrijwel geen effect op de Nederlandse consumptie. Bij de binnenvaart blijft het consumptieeffect achter omdat in deze sector veel zelfstandigen actief zijn. Veel consumptieve uitgaven worden op het bedrijf geboekt en vallen daardoor onder de 'aankopen van goederen en diensten'. Een naar verhouding hoog consumptie-effect wordt gevonden voor de scheepsbouw, offshore en maritieme toeleveranciers. Dit is het gevolg van de naar verhouding hoge indirecte component, het effect van de verdiende inkomens in de toeleverende niet-maritieme sectoren.

Naar schatting 1.6 mi!iard NLG van de directe investeringen betreft investeringen in maritieme goederen, hoofdzakelijk schepen.

Van de 3.8 miljard NLG directe investeringen bestaat ongeveer 1.6 miljard uit investeringen in maritieme goederen. Dit zijn hoofdzakelijk schepen, maar ook producten van de maritieme toeleveranciers worden in veel sectoren als investeringsgoederen beschouwd".

In het investeringsejJect zijn de aandelen van de zeevaart, waterbouwen watersportindustrie naar verhouding hoger.

Het aandeel van de zeevaart in de totale investeringen is daarom juist hoog. Dit onderstreept het belang van de zeevaart voor de maritieme cluster en de Nederlandse economie. Deze uit zich weliswaar niet in een hoge indirecte productie of een hoog consumptie-effect. Ze uit zich daarentegen in een hoge vraag naar investeringsgoederen, en daarmee in de directe en indirecte productie van de scheepsbouw. In essentie geldt dit ook voor de waterbouw. Een belangrijk deel van de investeringsgoederen van zowel de Nederlandse als de buitenlandse vestigingen is afkomstig van in baggermaterieel gespecialiseerde Nederlandse scheepswerven. Bij het investeringseffect zijn dus ook de aankopen van de buitenlandse vestigingen inbegrepen.

"

"

Bij de waterbouwsector zijn bij het consumptie-effect echter de bestedingen van de Nederlandse ingezetenen in dienst van de buitenlandse vestigingen van de vier grote baggerbedrijven meegeteld. Dit consumptie-effect is van belang omdat ze gegenereerd wordt door activiteiten die vanuit Nederland aangestuurd worden. Bovendien is de indirecte component bij de waterbouw naar verhouding hoog. Deze investeringen zijn al gerekend tot de directe productie van de maritieme cluster en mogen dus niet geïnterpreteerd worden als een bijkomend effect van de maritieme cluster. Wel zijn ze van belang als onderdeel van de economische relaties binnen de cluster.


-37-


Tenslotte genereren ook de visserij en de watersportindustrie naar verhouding hoge investeringen.

11.6. De maritieme cluster is van bijzonder belang voor de Nederlandse economie. De maritieme sectoren creëren samen een toe-

gevoegde waarde van meer dan 17 miljard NLG per jaar en bieden direct werk aan J37 000 personen. Indirect wordt bijkomend een toegevoegde waarde gerealiseerd van 6.2 miljard NLG en wordt werk gecreëerd voor 56 000 personen.

De omvangrijke financiële stromen tussen de maritieme secto-

ren duiden op een sterke cluster.

- 38-

CONCLUSIE

De maritieme cluster is van bijzonder belang voor de Nederlandse economie. Jaarlijks realiseren de bedrijven uit de Nederlandse maritieme cluster een omzet van 38.5 miljard NLG aan maritieme goederen en diensten. Hierdoor wordt 17.1 miljard toegevoegde waarde gecreëerd en wordt werkgelegenheid geboden aan 137000 mensen. Door de sterke internationale oriëntatie van de Nederlandse maritieme sectoren wordt meer dan de helft van de omzet geëxporteerd. Als gevolg van omvangrijke uitstralingseffecten op de rest van de Nederlandse economie kent de maritieme cluster naast een grote directe economische betekenis ook een belangrijke indirecte betekenis. Tussen de sectoren van de maritieme cluster onderling bestaan evenzeer omvangrijke relaties. De maritieme sectoren hebben dus veel meer gemeen dan enkel een gemeenschappelijk maritiem karakter. De omvangrijke financiële stromen, die worden verklaard uit de onderlinge leveringen van goederen en diensten, duiden op een sterke cluster. De totale leveringen binnen en tussen de verschillende maritieme sectoren bedragen 7.2 miljard NLG. De belangrijkste verkopende sectoren zijn de scheepsbouw en de maritieme toeleveranciers. Beide sectoren leveren voor meer dan 2 miljard NLG aan de andere maritieme sectoren in de vorm van goederen, diensten en investeringsgoederen. De belangrijkste aankopende sectoren zijn de zeevaart, de binnenvaart, de waterbouw, de offshore en de zeehavensector . Deze sectoren kopen samen voor 5.1 milj ard NLG goederen en diensten aan binnen de maritieme cluster. De zeevaartsector staat in voor circa 35% van deze aankopen.


Autonome evolutie maritieme cluster

111.

AUTONOME EVOLUTIE MARITIEME CLUSTER

lIl. I.

INLEIDING

De Nederlandse maritieme cluster vormt een belangrijke schakel binnen de Nederlandse economie. Zowel bedrijfsleven als overheid hebben baat bij een duurzame ontwikkeling van de cluster.

In Hoofdstuk 11 is gebleken dat de maritieme cluster een wezenlijk onderdeel vormt van de Nederlandse economie. Zeker wanneer in gedachten ook de horizontale relaties van de maritieme cluster met andere clusters, zoals bijvoorbeeld de industriële en logistieke cluster, worden meegenomen dient er voor gewaakt te worden dat een duurzame ontwikkeling van de maritieme cluster wordt gevrijwaard. Hoewel de verantwoordelijkheid voor initiatieven in eerste instantie ligt bij het maritieme bedrijfsleven, levert ook de overheid een belangrijke bijdrage middels het creëren van het juiste beleidskader. Het huidige beleid omvat reeds een goed vertrekpunt voor het stimuleren van ondememerschapJO, maar kan op een aantal punten nog aan effectiviteit winnen. In Hoofdstuk IV en Hoofdstuk V wordt uiteengezet welke beleidswijzigingen door Policy Research opportuun worden geacht voor het vergroten van de slagkracht van het maritieme bedrijfsleven.

In dit hoofdstuk wordt de evolutie van de Nederlandse maritieme cluster geschetst in geval van onveranderd beleid.

In dit hoofdstuk wordt de verwachte ontwikkeling geschetst van de Nederlandse maritieme cluster in geval van onveranderd beleid en ongewijzigd gedrag van het maritieme bedrijfsleven. De verwachte positieve ontwikkelingen in de meeste sectoren onderstrepen de dynamiek van de Nederlandse maritieme cluster, maar moeten geenszins worden gezien als een vrijgeleide om alles gewoon te laten bij het oude. Een duurzame ontwikkeling van de maritieme cluster vereist immers een continue bijsturing van ondernemersstrategie en overheidsbeleid om adequaat op veranderende marktomstandigheden te kunnen inspelen.

JO Voor een uitvoerige analyse van het huidige beleid wordt verwezen naar Peeters, Lefever, Van der Linden, Bruynseels, Webers (I 999f).


- 39-


In Hoofdstuk JJJ.2 zullen de directe effecten gerelateerd aan de autonome groei worden ingeschat. De indirecte en totale effecten hiervan worden besproken in Hoofdstuk JIJ.3. In Hoofdstuk V worden de economische effecten van nieuwe

beleidsmaatregelen ingeschat.

In Hoofdstuk V zullen de economische effecten van veranderingen in strategie en beleid worden ingeschat, waardoor het mogelijk wordt om op objectieve wijze adviezen en concrete maatregelen te formuleren. Daarbij wordt in detail aangegeven welke potenties de Nederlandse maritieme cluster bezit en hoe een bovengemiddelde groei kan worden gerealiseerd. In het bijzonder zal het uitzonderlijk belang van export blijken.

III.2.

VOORSPELDE EVOLUTIE VAN DE DIRECTE ECONOMISCHE BETEKENIS VAN DE MARITIEME CLUSTER

De varende sectoren vormen een

cruciaal onderdeel van de Nederlandse maritieme cluster.

De Nederlandse maritieme cluster dankt zijn bestaan in belangrijke mate aan de aanwezigheid van de varende sectoren en hun verwevenheid met de andere maritieme sectoren. Zeker ook voor wat betreft de toekomstige ontwikkeling van de maritieme cluster bepalen deze sectoren het groeitempo. In het bijzonder de zeevaart levert - mede dankzij het nieuwe zeevaartbeleid - een belangrijke directe en indirecte bijdrage aan de ontwikkeling van de cluster. De aanwezigheid van nog een sterke industriële component draagt zorg voor een groot deel van die bijdrage.

In dit hoofdstuk wordt voor elk van de maritieme sectoren een inschatting gemaakt van de ontwikkeling tot het jaar 2020. De geschetste ontwikkeling dient - zeker voor wat betreft de lange termijn in eerste instantie te worden gezien als grootteorde. Hoe verder de tijdshorizon, hoe beperkter de voorspellende kracht. De belangrijkste redenen waarom evenwel toch is gekozen voor het inschatten van evoluties op langere termijn zijn dat zo een vergelijking mogelijk is met andere langetermijnprognoses, dat zo ook het langetermijneffect van bepaalde maatregelen (zoals infrastructuur) kan worden meegenomen en dat korte termijnontwikkelingen op een gepaste wijze kunnen worden gerelativeerd.

- 40-



De geprognosticeerde ontwikkelingen zijn steeds gecorrigeerd voor inflatie en betreffen steeds evoluties in prijzen van het referentiejaar 1997.

IIL2.]. De Nederlandse maritieme cluster kent - in termen van productiewaarde- in de periode tot het jaar 2020 een gemiddelde autonome groei van ongeveer 1.2% per jaar. De groei van de toegevoegde waarde maar zeker ook de groei van de werkgelegenheid zal lager uitvallen vooral vanwege stijgingen in arbeidsproductiviteit.

De geprognosticeerde ontwikkelingen zijn steeds voorgesteld in prijzen van het referentiejaar 1997 en zijn dus gecorrigeerd voor inflatie'l.

EVOLUTIE DIRECTE ECONOMISCHE BETEKENIS VAN DE CLUSTER

De productiewaarde van de Nederlandse maritieme cluster zal in de periode tot 2020 - in geval van ongewijzigd beleid - naar verwachting stijgen met circa 31 % of gemiddeld bijna 1.2% per jaar (zie Tabel IIl1). De toegevoegde waarde zal iets minder snel groeien als gevolg

van een stijgende arbeidsproductiviteit. Over de beschouwde periode bedraagt deze groei 26%, of gemiddeld circa 1.0% per jaar. De directe werkgelegenheidsgroei in de maritieme sectoren is veel lager en bedraagt per saldo circa 15% over de gehele periode, of gemiddeld ongeveer 0.6% per jaar. De belangrijkste redenen hiervoor zijn de verwachte terugval in werkgelegenheid voor de offshore, vanwege het verdwijnen van een deel van de productie, en de havensector, vanwege een almaar toenemende arbeidsproductiviteit (in combinatie met capaciteitsgrenzen). In totaal betreft het hier een verlies van bijna 5 500 banen. In de periode tot het jaar 2005 is de gemiddelde groei van de cluster hoger dan in de periode erna. De maritieme cluster groeit tot die tijd in termen van productiewaarde met gemiddeld 1.5% per jaar en in termen van toegevoegde waarde met 1.3% per jaar. In de periode erna betekent vooral de verwachte evolutie in de offshore en de havensector een terugval in de groei tot - in termen van toegevoegde waarde - circa 0.8% per jaar. Vooral de toegevoegde waarde groei van de offshore met -I % per jaar en de beperkte groei van de havensector (0.2% per jaar) dragen hiertoe bij. Indien wordt gecorrigeerd voor deze twee sectoren bedraagt de groei in termen van toegevoegde waarde bijna 1.5% per jaar.

3\

Hiervoor is een gemiddelde inflatie van 2% per jaar vooropgesteld.


- 41 -


TabellIl.l:

Evolutie van directe economische betekenis van de maritieme cluster (in miljoen NLG, prijzen van 1997) 1997

2000

2005

2010

2015

2020

groeivoet per jaar

32941 17 139 137400

34095 17669 138210

37 110 19018 145513

40081 20324 152 778

41922 21 093 156403

43 136 21566 157 739

l.l8% 1.00% 0.60%


Productie Toegevoegde waarde Werkgelegenheid (personen)

Bron.' Policy Research Corporation N. V. De belangrijkste groei van de maritieme cluster wordt gerealiseerd door de varende sectoren zeevaart, binnenvaart en watersport.

De varende sectoren zeevaart, binnenvaart en watersport dragen voor het belangrijkste deel bij aan deze groei van de maritieme cluster. In termen van toegevoegde waarde realiseren zij direct 2.5 miljard NLG of bijna 64% van deze groei. Gemiddeld groeien deze sectoren met 2.4% per jaar. De zeevaartsector groeit over de beschouwde periode met gemiddeld 2.8% per jaar. Vooral in de periode tot 2005 groeit de zeevaart sterk met gemiddeld 3.7% per jaar. Daarna stabiliseert de groei zich op 2.3% per jaar. De sectoren maritieme toeleveranciers en maritieme dienstverlening dragen voor bijna 26% bij aan de stijging van de toegevoegde waarde, vooral vanwege hun sterke binding met de varende sectoren. De bijdrage van de andere sectoren aan de groei van de maritieme cluster is beperkt en in geval van de offshore zelfs negatief. De toegevoegde waarde van de offshoresector zal in de beschouwde periode dalen met ruim 200 miljoen NLG als gevolg van de teruglopende productie op het Nederlands Continentaal Plat.

lIL 2. 2. De geprognosticeerde evolutie van de Nederlandse maritieme cluster kan worden gerelateerd aan een aantal relevante sectoren uit de Nationale Rekeningen.

VERGELIJKING MET ANDERE SECTOREN

Voor een goed begrip wordt de geprognosticeerde evolutie voor de Nederlandse maritieme cluster vergeleken met de ontwikkeling van een aantal relevante sectoren zoals die in de Nationale Rekeningen worden weergegeven (zie Tabel lIl. 2). In de periode 1990-1997 kenden de door CBS onderscheiden industriële sectoren basismetaal, metaal producten, transportmiddelen en de vervoersector vervoer over water een gemiddelde groei - in termen van toegevoegde waarde - van circa 1.65% per jaar.

- 42-



Tabel HI.2 :

Evolutie toegevoegde waarde (in miljoen NLG, prijzen van 1997) 1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

3721 7235

3037 8016 5062

2989 7469 4164

3497 7632 4321

3936 7897

4510

3582 8256 4985

8644

4740

3528 7878 4943

5302

0.82% 2.57% 1.61%

2524

2636

2408

2438

2534

2359

2451

2539

0.08%

18220 18985 18523 17060 17 984 18702 19274 20425

1.65%

Industrie WVo

Basismetaalindustrie

wvo Metaalproductenindustrie wvo Transportmidde/enindustrie

3940

Vervoer, opslag en communicatie WVo

Vervoer over water

Totaal (bruto toegevoegde waarde)

Bron,' Policy Research Corpora/ion N.

De maritieme cluster kende in de periode 1990-1997 een vergelijkbare evolutie als de industriële sectoren basismetaal, metaalproducten, transportmiddelen en de vervoersector vervoer over water.

v., op basis van CBS

Op basis van de cijfers van het CBS kan de gemiddelde jaarlijkse groei van de maritieme cluster in de periode 1990-1997 worden geschat op ruim 1.7% per jaar. De vooropgestelde autonome (toegevoegde waarde) groei voor de gehele maritieme cluster van gemiddeld 1,3% per jaar in de periode tot 2005 en 1.0% over de gehele tijdshorizon tot 2020 is in lijn met de (lange termijn) ontwikkeling van de hiervoor getoonde vergelijkbare sectoren en dient dan ook in deze optiek te worden geïnterpreteerd. In Hoofdstuk V zal worden aangegeven in welke mate bedrijfsleven en overheid ertoe kunnen bijdragen dat de sector een bovengemiddelde groei kan realiseren. Een belangrijke factor daarvoor zal export blijken te zijn.

lIl. 2.3. De Nederlandse maritieme cluster draagt met ruim 21 miljard NLG voor 5.4% bij aan het totale Nederlandse exportvolume.

EVOLUTIE VAN DE EXPORT

In Hoofdstuk 11 is het belang van de export voor de maritieme sectoren reeds uitvoerig toegelicht. In termen van omzet is ruim 55% gerelateerd aan export, Indien geen rekening gehouden wordt met de Koninklijke Marine, bedraagt het percentage export momenteel zelfs 60% (zie ook TabellI!.3). De maritieme cluster draagt daarmee meer dan gemiddeld bij aan de totale Nederlandse uitvoer, De ruim 21 miljard NLG export van de maritieme cluster vormt circa 5.4% van de totale Nederlandse uitvoer van bijna 400 miljard NLG. Het exportaandeel bevindt zich daarmee ruim boven het aandeel van de cluster 2.5% in termen van werkgelegenheid en toegevoegde waarde - in de Nederlandse economie.


- 43-


Het belang van de export zal in de toekomst naar verwachting verder groeien. Op termijn zal het aandeel van de export kunnen oplopen tot 65%. Dit betekent een exporttoename van bijna 8.8 miljard NLG op jaarbasis ten opzichte van 1997.

Naar verwachting zal de export van de maritieme cluster op termijn zowel absoluut als procentueel in vergelijking tot de omzet verder stijgen. Op termijn zal het aandeel van de export in de totale omzet oplopen tot 65% (zie Tabel lIl. 3). Rekening houdend met de absolute omzetgroei zal de jaarlijkse export met bijna 9 miljard NLG stijgen. Dat is gemiddeld een groei van 1.52% per jaar. De varende sectoren zeevaart, binnenvaart en watersport zorgen voor een toename van bijna 5.9 miljard NLG, of circa 70% van het totaal. De scheepsbouw zal haar export - bij onvoldoende politieke bereidheid voor het waarborgen van een level-playing field - in het begin van de 21e eeuw sterk zien dalen als gevolg van de daardoor voortdurende oneerlijke concurrentieverhoudingen ten opzichte van andere scheepsbouwlanden. De export van schepen stabiliseert zich vervolgens op een substantieellager niveau.

Tabel 111.3 :

Prognose ontwikkeling export maritieme cluster (in miljoen NLG, prijzen van 1997) 1997

2000

2005

2010

2015

2020

groeivoet per jaar

21 273 60%

22381 61%

24403 61%

26557 62%

28313 63%

30066 65%

1.52%

5199 I 732 2910 I 285 1362 4549 0 795 870 I 105 1466

5888 1592 2962 I 283 1437 4762 0 795 945 1214 I 503

6945 1410 3050 1398 I 573 5106 0 795 I 085 1 381 1660

7959 1432 3 141 I 554 1721 5400 0 795 1246 1540 1769

8826 1408 3235 1702 1 882 5514 0 795 1430 1671 1848

9744 1414 3331 I 858 2059 5502 0 795 1642 1 808 1912

2.77% ·0.88% 0.59% 1.62% 1.81% 0.83%


maritieme cluster % van omzet (excl. Marine)

zeevaart scheepsbouw offshore binnenvaart waterbouw havens Koninklijke Marine visserij watersportindustrie maritieme dienstverlening maritieme toeleveranciers

0.00% 2.80% 2.16% 1.16%


III. 2. 4.

EVOLUTIE PER SECTOR

III.2. 4. 1.

Zeevaart al Autonome trends en ontwikkelingen

De zeevaartsector zal verder groeien vanwege de ontwikkelingen op de wereldmarkt enerzijds en het bestaan van een kaderscheppend zeevaartbeleid anderzijds.

- 44-

Een van de belangrijkste determinanten voor de zeevaartsector is de internationale vraag naar transportdiensten. Een benadering daarvoor is het internationaal wereldhandelsvolume (getransporteerd over zee) dat de laatste jaren met 5 à 10% per jaar is gegroeid. De mate waarin



een land toegevoegde waarde kan realiseren uit deze transportdiensten wordt in de eerste plaats bepaald door de aantrekkelijkheid van dat land voor de vestiging van reders. Het nieuwe Nederlandse zeescheepvaartbeleid biedt daarvoor het juiste kader en heeft sinds de invoering in 1996 reeds haar succes bewezen. Gelet op de verwachte groei van de wereldhandel zal het huidige zeescheepvaartbeleid een verdere toename van de omvang van de zeescheepvaartsector impliceren.

bi Prognose van ontwikkelingen Ten behoeve van deze studie werd de bestaande prognose voor de zeevaartsector tot het jaar 2004 herzien in functie van de meest recente gegevens.

In het kader van het onderzoek naar de zeevaartsector werd in 1994 door Policy Research een prognose opgesteld voor de evolutie tot het jaar 2004. Op basis van de meest recente informatie werd van deze voorspelling een update gemaakt ten behoeve van het onderhavige onderzoek. Grosso modo werd de prognose uit 1994 iets afgevlakt in de tijd. Het eerder voorspelde niveau voor het jaar 2004 zal pas iets later worden gerealiseerd. De omvang van de zeevaartsector zal op termijn naar verwachting evenwel nog verder toenemen dan eerder vooropgesteld in de prognose tot het jaar 2004.

cl Verwachte economische effecten De zeevaartsector zal naar verwachting met gemiddeld 2.8% per jaar groeien, zowel in termen van productie, toegevoegde

waarde als werkgelegenheid.

In Tabel /I14 wordt de prognose van de ontwikkeling van de belangrijkste parameters weergegeven". De zeevaartsector zal naar verwachting een gemiddelde groei realiseren van circa 2.8% per jaar. Tot het jaar 2010 is de groei zelfs 3.3% om daarna terug te vallen tot 2.0% per jaar. Ten opzichte van het jaar 1997 betekent dit een stijging van ruim 87% tot het jaar 2020.

"

De werkgelegenheid betreft uitsluitend personen in dienst van in Nederland gevestigde vennootschappen. Dit is geheel conform de werkwijze van het CBS en conventies omtrent economische statistieken. Feitelijk vindt via buitenlandse afdelingen echter een veel groter aantal mensen werk in de Nederlandse zeevaart. Schattingen hiervan belopen grosso modo 10 tot 15 duizend personen, waaronder een belangrijk aantal Nederlanders.


- 45-


Tabel 111.4 :

Prognose zeevaart 1997-2020 in termen van productiewaarde, toegevoegde waarde, werkgelegenheid, omzet en export (in miljoen NLG, prijzen van 1997) /997

1000

1005

1010

10/5

1010

Werkgelegenheid (personen)

5465 1241 6100

6 189 1406 6928

7300 1658 8 171

8366 1900 9364

9277 2107 10 384

10242 2326 11465

Omzet Export

5840 5 199

6615 5888

7801 6945

8941 7959

9914 8826

10946 9744

hedragen in miljoen NLG

Productie Toegevoegde waarde

Bron.' Policy Research Corporation N. V.

In Figuur IJ!.] is de verwachte ontwikkeling van de toegevoegde waarde geschetst voor de periode tot het jaar 2020. Figuur 111.1: Evolutie toegevoegde waarde zeevaart (in miljoen NLG, prijzen van 1997), 19972020 2500

2000

I 500

1000

500

~

0 0 0

8N'"

N

o o

N

'"ë N

o

8

N


lIl. 2. 4. 2. De productiewaarde van de havens wordt beïnvloed door onder meer: - ladingoverslag; - scheepsbezoeken; - bedrijfsvestigingen.

Zeehavensector De productie (omzet) binnen de zeehavensector groeit met de toename van overgeslagen lading (stuwadoors, expediteurs), scheepsbezoeken (havenbeheer, cargadoors, loodsen en roeiers) en bedrijfsvestigingen (havenbeheer). De productie is ook functie van de prijszetting, en dus van de concurrentiepositie van de Nederlandse zeehavens. Dit geldt zowel voor de private dienstverleners in de haven als de havenbeheerders zelf. Bij een toenemende concurrentiedruk dienen ook deze hun prijszetting (haven- en pachttarieven) aan te passen willen ze competitief blijven op de markt. Een sterke concurrentiepositie vertaalt zich in winstgevendheid, toenemende goederenstromen of een combinatie van beide.

- 46-



al Autonome trends en ontwikkelingen

De Nederlandse zeehavens nemen een belangrijke marktpositie in binnen de Hamburg/Le Havre-range (met een marktaandeel van 48% in 1998). Ondanks het feit dat dit marktaandeel vrij stabiel is (met een variatie van 47% tot 50% in de periode 1982-1998) bestaat de dreiging tot verlies van het marktaandeel. De Duitse en Belgische zeehavens toonden gemiddeld genomen over de periode 1982-1998 een hoger groeiritme. De concurrentie tussen de Europese havens is groot en behoud van marktaandeel staat op de eerste plaats.

Voor wat betreft containerstromen heeft Rotterdam, net als Bremen, Hamburg en Zeebrugge, in sterke mate marktaandeel verloren ten opzichte van Zuid-Europese zeehavens. Binnen de Hamburg/Le Havrerange slaagden enkel Le Havre en Antwerpen er in hun positie te behouden.

bi Prognose van ontwikkelingen De groei voor de Nederlandse havensector situeert zich vooral bij de behandeling van containers en roro-lading.

Tabel 111.5 :

De totale toekomstige goederenstromen zijn geschat vertrekkende per zeehavengebied en per verschijningsvorm3l • De totale overslag wordt samengevat per verschijningsvorm in Tabe1III.5.

Prognose voor de overslag in Nederlandse zeehavensector, in miljoen ton 1997

1998

2000

2005

2010

2015

2020

gemiddelde Jaarlijkse groei 1998-2020 in mln in%

gemiddelde jaarlijkse groei 2000-2010 in mln in%

ton

gemiddelde jaarlijkse groei 2010-2020 in mln in%

ton

ton

droge bulk

145

145

146

147

148

150

151

0.2%

0.3

0.2%

0.3

0.2%

0.3 0.6

natte bulk

165

166

168

171

174

177

180

0.4%

0.7

0.4%

0.6

0.3%

containers

60

63

69

87

104

116

122

3.1%

2.8

4.1%

3.4

1.6%

1.8

roIJ-onJrolJ-off

16

17

19

22

26

28

30

2.5%

0.6

3.4%

0.7

1.4%

0.4

overig stukgoed

totaal

20

19

19

19

19

19

20

0.0%

0.0

0.0%

0.0

0.0%

0.0

406

411

421

446

471

490

502

0.9%

4.4

1.10/0

5.1

0.6%

3.1


3l

Hierbij is aangenomen dat er geen grote veranderingen optreden in het overheidsbeleid inzake sectoren als landbouw en energie, waardoor de aanvoer van bijvoorbeeld kolen en agri-bulk sterk zou kunnen worden beïnvloed.


- 47-


De sterkste groei doet zich voor bij de overslag van containers. Voor deze verschijningsvorm werd bij het opstellen van de vervoersprognose onder meer gesteund op onderzoeksresultaten" van het Project Mainportontwikkeling Rotterdam (PMR). Bij de vervoersprognoses is bovendien ook rekening gehouden met de aanleg van de Ceresterminal in Amsterdam. De verwachte groei in containeroverslag wordt getoond in Figuur IJ!. 2.

Figuur 111.2: Verwachte groei containeroverslag in Nederlandse zeehavens (in miljoen ton) 140

120

100

80

60

40

20


De mogelijke aanleg van een Tweede Maasvlakte of een bijkomende grote zeesluis in IJmuiden is niet opgenomen in de prognoses.

Voor de overige verschijningsvormen werd onder meer gesteund op GSM7-cijfers". De mogelijke aanleg van een Tweede Maasvlakte of een bijkomende grote zeesluis in IJmuiden werd niet meegenomen bij het opstellen van de vervoersprognoses. Er werd uitgegaan van bestaande en reeds besliste infrastructuur. In Hoofdstuk V wordt berekend wat de bijkomende groei is van de maritieme cluster bij aanleg van de Tweede Maasvlakte en een bijkomende grote zeesluis in IJmuiden".

" "

"

- 48-

Sectorstudie Containers, Arthur D. Little International, Inc. Rotterdam, in samenwerking met Rijsenbrij Consultancy en TNO Inro, 1999. GSM7 staat voor versie 7 van het Goederenstromenmodel ontwikkeld door het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam. Het model schat de ontwikkeling van de overslag in de haven van Rotterdam. Effecten op andere clusters zoals de logistieke en industriële sector werden in het kader van dit onderzoek niet in kaart gebracht, maar zijn eveneens van groot belang.



In de havensector staat de omzet per ton behandeld product onder voortdurende prijsdruk. Elke productiviteitswinst wordt direct doorgegeven aan de klanten.

De omzet per behandelde volume-eenheid is geen constante in de tijd. Met name bij containerstuwadoors en cargadoors wordt gerekend met een sterke daling van de omzet per ton. Voor containerstuwadoors wordt gerekend met een gemiddelde jaarlijkse daling van 2% in de omzet per TEU (in de afgelopen 5 jaren daalde de omzet per TEU gemiddeld met meer dan het dubbele bij EeT). Bij de andere types stuwadoors was de daling de voorbije tien jaar minder uitgesproken. De omzet per ton voor deze stuwadoors wordt daarom verondersteld een constante te zijn in de tijd. Voor de cargadoors wordt gerekend met een daling van gemiddeld 2% per jaar in de omzet per behandelde ton. Voor expediteurs is dit gemiddeld 1.5%. De afgelopen tien jaar werden in beide deelsectoren nog sterkere omzetdalingen per behandelde ton waargenomen. Bovenstaande tariefverlagingen zijn het gevolg van toenemende concurrentie en doorrekening van productiviteitswinsten naar de klanten.

d

Verwachte economische effecten

In Tabel 111.6 wordt de prognose van de ontwikkeling van de belangrijkste parameters weergegeven.

Tabel 111.6 :

Prognose

zeehavensector

1997-2020

in

termen

van

productiewaarde,

toegevoegde waarde, werkgelegenheid, omzet en export (in miljoen NLG,

prijzen van 1997) 1997

2000

2005

2010

2015

2020

6781 4980 26600

7098 5 173 26777

7611 5481 27041

8049 5723 27008

8219 5769 26451

8201 5683 25 181

7028 4549

7364 4762

7907 5 106

8373 5400

8561 5514

8555 5502



Omzet Export


De productiewaarde van de Nederlandse zeehavens groeit in de periode tot 2020 met gemiddeld 0.8% per jaar. Vooral de periode tot 2010 wordt gekenmerkt door sterke groei. In de periode erna beperken capaciteilsgrenzen de verdere groei.

De vooropgestelde gemiddelde jaarlijkse groei van de goederenstromen met 0.9% vertaalt zich in een gemiddelde groei van de productiewaarde met 0.8% per jaar. Tot het jaar 2010 bedraagt de groei gemiddeld 1.3% per jaar om zich in de periode erna als gevolg van capaciteitsbeperkingen te stabiliseren op 8.2 miljard NLG per jaar.


- 49-


In de periode tot 2010 stijgt de toegevoegde waarde met bijna 15% tot ruim 5.7 miljard NLG. Daarna daalt deze licht. In Figuur III.3 is de evolutie van de toegevoegde waarde geschetst. Ondanks licht stijgende loonkosten per werknemer daalt het relatief belang van de personeelskosten in de toegevoegde waarde als gevolg van de stijgende arbeidsproductiviteit. Het aandeel van de overige samenstellende delen van de toegevoegde waarde stijgt vooral door een substitutie van arbeid door kapitaal en door verhoogde intermediaire aankopen. De toegevoegde waarde groeit met bijna 15% in de periode tot 2010 om zich daarna te stabiliseren op een iets lager niveau. Als gevolg van productiviteitsstijgingen zal de werkgelegenheid evenwel dalen met gemiddeld 0.2% per jaar.

Vanwege de toenemende productiviteit in de zeehaven sector groeit de werkgelegenheid niet in dezelfde mate als de productie en de overgeslagen volumes. De werkgelegenheid in de havensector neemt, ondanks de toename van de goederenstromen, af met gemiddeld circa 0.2% per jaar. Vooral in de periode na 2010 wordt de daling van de werkgelegenheid goed zichtbaar.

Figuur 111.3: Evolutie toegevoegde waarde havens (in miljoen NLG, prijzen van 1997), 19972020 6500,-----------------------------------------------------------, 5500 4500 3500

2500 1500 500+-~~--+_~~--r_~_+--r_~_+--~~_+~r_+__+~--+__+~--+_~

o o o

v;

o o

N

N

o o

N

v;

o

N

o o

N N


De sterkste stijging van de arbeidsproductiviteit wordt verwacht bij de containerstuwadoors. Ook de andere stuwadoors, de expediteurs en de cargadoors kenmerken zich door productiviteitsstijgingen van 2

à 3% per jaar (gemeten in behandeld tonnage per werknemer)37.

37 De afgelopen tien jaar werden zelfs gemiddelde jaarlijkse productiviteitsstijgingen opgemeten van meer dan 5% bij de open overslag van containers en overig stukgoed, meer dan 4% bij natte bulk en meer dan 3% bij droge bulk. Cargadoors en expediteurs boekten in diezelfde periode ook productiviteitsstijgingen van meer dan 3% gemiddeld per jaar.

- 50-



In de periode tot 2020 zal de werkgelegenheid in de havens, bij stijgende volumes, dalen met meer dan 10%

In Tabel JIJ. 7 is de evolutie van het relatieve aandeel van de verschillende activiteiten weergegeven. De terugval in werkgelegenheid betreft in het bijzonder de typische open overslagactiviteiten. Er dient evenwel te worden benadrukt dat het hier enkel de maritieme activiteiten betreft. De gerelateerde logistieke en industriële activiteiten werden in het kader van dit onderzoek niet expliciet in kaart gebracht. De directe toegevoegde waarde van de zeehavens, dus inclusief deze activiteiten, wordt door de Nationale Havenraad globaal geraamd op 30 miljard NLG.

Tabel 111.7:

Verwachte evolutie van de werkgelegenheid in de zeehavensector

open overslag containers open overslag fOro en overig stukgoed open overslag droge bulk open overslag natte bulk scheepsagentuur expeditie loodsen en vastmakers havenbeheer totaal

1997

2020

16% 17% 11% 8% 16% 20% 6% 6% 26600

14% 15% 8% 7% 15% 28% 6% 7% 25200

gemiddelde gemiddelde jaarlijkse jaarlijkse toename/afname toename arbeidsproductie productiviteit 1.1% 1.4% 0.2% 0.4% 0.3% 1.2% 0.9% 0.9% 0,8%

3.8% 2.0% 2.0% 1.1% 2.9% 1.5% 0.0% 1.0%


lIl. 2.4.3.

Scheepsbouw al Autonome trends en ontwikkelingen

De evolutie van de Nederlandse scheepsbouw wordt negatief beinvloed door de ontwikkelingen in de scheepsbouwindustrie wereldwijd.

De Nederlandse scheepsbouw ondervindt een zware prijsdruk als gevolg van de ontwikkelingen in de scheepsbouwindustrie wereldwijd. Het aandeel van de Europese scheepsbouw op de wereldmarkt is de laatste jaren zowel in absolute als relatieve termen verder afgenomen. Bedroeg de Europese orderontvangst in 1995 nog 6.4 miljoen CGT (34.5% van de wereldmarkt), in 1997 was dit - ondanks een gemiddeld 20% hogere orderontvangst wereldwijd - gezakt tot 4.8 miljoen CGT ofnog slechts 21.3% van de wereldmarkt".

"

CGT staat voor Compensated Gross Tonnage (gecompenseerde bruto-ton) en geeft een correctie van de bruto-ton voor verschillen in arbeidsintensiteit tussen de verschillende scheepstypen.


- 51 -


De Nederlandse nieuwbouworders zijn in vergelijking tot 1995 eveneens gedaald, zij het minder extreem. De verdeling van het Europees aandeel tussen de verschillende lidstaten blijkt voor een belangrijk deel te worden beïnvloed door de subsidiepolitiek van de nationale overheden. In termen van afgeleverde vaartuigen blijkt Nederland haar positie op de wereldmarkt en binnen de EU vooralsnog te hebben kunnen vasthouden.

Figuur 111.4: Procentueel aandeel afgeleverde vaartuigen Nederland en rest van EU inzake zeescheepsnieuwbouw (gemeten in CGT) 80.0% - , - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - , 70.0% +-----1 60.0% +-----1 50.0% +-----1

ONederland • Rest EU

40.0% +-----1

o Rest wereld

30.0% +-----1 20.0% 10.0% 0.0% 1995

1996

1997

1998

Bron: Policy Research Corporation N. v.. op basis van A WES

In Tabel /ll.8 is voor de jaren 1995 tot en met 1997 het effectieve steunpercentage van de Nederlandse overheid uitgezet tegen het gerealiseerde Europese marktaandeel. Niet enkel blijkt de grote gevoeligheid ten opzichte van de verstrekte generieke steun, ook kan een inschatting worden gegeven van de prijselasticiteit". Dit benadrukt het belang van het hebben van een level-playing field voor de Nederlandse scheepsbouw ten opzichte van de voortdurende situatie van buitensporige subsidies aan buitenlandse concurrenten. Zo niet, kunnen zelfs de sterkste Nederlandse scheepsbouwwerven in problemen komen, waardoor een vitale pijler van de Nederlandse maritieme cluster aan kracht en betekenis dreigt te verliezen.

"

- 52-

Eén procentpunt meer of minder steun vertaalt zich in 4.8 procentpunten Europees marktaandeel meer of minder. Wanneer dit wordt gerelateerd aan het gerealiseerde Europese marktaandeel van 8.8% in 1997, blijkt reeds dadelijk de impact van een adequate reactie vanwege de Nederlandse overheid.



Zonder ondersteuning van de overheid zou een deel van de Nederlandse scheepsbouw onder de huidige marktomstandigheden niet kunnen overleven.

Tabel 111.8:

Zonder generieke steun hadden de Nederlandse nieuwbouwwerven over de beschouwde periode van de laatste vijf jaar een cumulatief verlies gemaakt van ruim IlO miljoen NLG. In het bijzonder ook in 1996 en 1997 kende de zeescheepsnieuwbouw - exclusief generieke steun - een verlies van circa 2% per jaar. Dit betekent echter geenszins dat alle nieuwbouwwerven in die periode verlieslatend hebben geopereerd. Een deel van de werven is ondanks het beperkte levelplaying field in staat gebleken een positief resultaat te boeken.

Relatie tussen generieke stenn Nederland en gerealiseerde Europese marktaandeel in de jaren 1995 tot en met 1997

" [... 12.0% = = 10.0% ..;:Wol "C " "= 8.0% z" = = 6.0% 'i):25 ~ "C " = 4.0% ~

.= ..

•

•

0

.::.

~ ~

2.0%

~~

0.0%

....

•

0

""

1.7%

1.5%

1.9%

2.1%

2.3%

2.5%

2.7%

Effectieve steunpercentage Nederland


bi Prognose van ontwikkelingen Sinds 1 januari 1999 is de EU-richtlijn voor scheepsbouwsubsidies van kracht. Deze komt in de plaats van de 'zevende richtlijn'. Het voorgestelde beleid komt erop neer dat ordersteun op scheepsbouwoperaties binnen Europa na het jaar 2000 wordt afgeschaft, dat de scheepsbouwbranche in vele opzichten op dezelfde wijze wordt behandeld als andere sectoren en dat veel aandacht zal worden gegeven aan onderzoek, ontwikkeling en innovatie. De regeling voorziet dat de Europese scheepsbouw, na een overgangsperiode van 5 jaar, moet voldoen aan het reguliere Europese steunkader. Enkel de eerste twee jaar is ordersteun toegestaan en mogen schepen tot drie jaar na de contractdatum met steun worden opgeleverd40 • 40

In hoofdlijnen wordt het beleid van de voorgaande jaren gecontinueerd: voor schepen met een contractwaarde tot 10 miljoen EURO is de maximaal toegelaten subsidie bepaald op 4.5% en daarboven 9%. Daarbij geldt dat het subsidiebedrag in het contractbedrag mag worden opgenomen waardoor de effectieve subsidiegrenzen 4.9% en 9.8% bedragen. Tevens bestaat de mogelijkheid tot innovatiesubsidie (maximaal 10%).


- 53-


Reders zullen naar verwachting hun orders naar voren halen, zodat de schepen nog mèt steun kunnen worden opgeleverd. In tegenstelling tot Nederland hebben veel Europese lidstaten een open budget voor scheepsbouwsteun, waarmee ze maximaal ondersteunen. Het is dan ook te verwachten dat reders hun orders zullen plaatsen in landen met een open budget regeling. Teneinde een level-playing field voor de Nederlandse werven te blijven waarborgen, werd door de minister beslist om in het jaar 2000 eenmalig 60 miljoen NLG beschikbaar te stellen voor de nieuwbouw van zeeschepen die in Nederland zullen worden gebouwd in de periode 2001-2003. Het budget voor 1999 en 2000 werd vastgesteld op 70 miljoen NLG. De huidige budgetten zijn niet toereikend voor het waarborgen van een level-playing field voor de Nederlandse scheepsbouw.

Het voor het jaar 2000 vrijgemaakte extra budget van 60 miljoen NLG zal impliciet worden aangewend voor het aantrekken van orders voor de drie daaropvolgende jaren. Gelet op de open budgetten van andere Europese scheepsbouw landen, zal door deze oneigenlijke concurrentie in de periode tot 2003 een deel van de Nederlandse zeescheepsnieuwbouw verdwijnen". In totaal wordt het verlies aan productiewaarde geraamd op iets meer dan 400 miljoen NLG.

De inschatting van de toekomstige ontwikkeling van de Nederlandse scheepsbouw vertrekt van prognoses op deelsectorni-

Ten behoeve van de prognoses werden grosso mode volgende veronderstellingen op deelsectomiveau gemaakt: De nieuwbouw van zeeschepen is gerelateerd aan de evolutie van de wereldmarkt en de evolutie van de binnenlandse maritieme sectoren. Voor wat betreft de evolutie op wereldvlak is rekening gehouden met de verwachte ontwikkelingen zoals vooropgesteld door onder andere AWES, Drewry en Ocean Shipping Consultants. Voor wat betreft de evolutie van de binnenlandse maritieme sectoren is vooral de evolutie van de zeevaart van belang. Daarnaast zijn voor het inschatten van de evolutie van de binnenlandse omzet ook de evoluties van de andere sectoren (in het bijzonder de sectoren waterbouw, havens, offshore en Marine) expliciet gebruikt als input. De reparatie van zeeschepen en overig zeegaand materieel wordt eveneens beïnvloed door ontwikkelingen op wereldvlak. De ontwikkeling van de havensector is hiervoor als benadering gehanteerd. De binnenlandse groei komt vooral voort uit de ontwikke-

veau.

"

- 54-

Weliswaar behoren de Nederlandse werven tot de meest productieve in Europa (mede als gevolg van de terughoudendheid van de Nederlandse overheid inzake steun gedurende de laatste 10 jaar), toch blijkt het grote verschil in subsidieniveau's te groot om op winstgevende basis orders aan te trekken.



Iing van de zeevaart, de waterbouw, de offshore en de visserij. Voor wat betreft conversies wordt een lichte stijging verwacht. De nieuwbouw en reparatie van binnenvaartschepen (onder andere vracht/tankschepen, passagiersschepen, baggermaterieel, werkschepen) volgt in belangrijke mate de ontwikkelingen in de binnenvaartsector. Zowel de reparatie als de nieuwbouw van deze vaartuigen zal naar verwachting met gemiddeld circa 1% per jaar stijgen. cl Verwachte economische effecten Een deel van de Nederlandse scheepsbouw gaat in de periode tot het jaar 2003 - bij ongewijzigd beleid - verloren als gevolg van de subsidies in andere Europese landen. Hierdoor zal een productieverlies van enkele honderden miljoenen NLG optreden.

De belangrijkste kemcijfers betreffende de evolutie van de Nederlandse scheepsbouw zijn weergegeven in Tabel 111.9. De productie zal - bij ongewijzigd beleid - de eerste jaren van het nieuwe millennium met enkele honderden miljoenen NLG terugvallen. Het betreft hier in het bijzonder de deelsector nieuwbouw van zeeschepen omdat juist deze hinder ondervindt van oneigenlijke concurrentie vanuit andere scheepsbouwlanden. Een deel van de werven zal hierdoor verdwijnen. Op langere termijn zal de Nederlandse scheepsbouw wel kunnen meeprofiteren van de verwachte groei van de varende sectoren. Hierdoor zal de Nederlandse scheepsbouw op termijn weer een vergelijkbare productiewaarde kunnen realiseren als in het jaar 1997. Het betreft hier echter vooral de toename als gevolg van de groei van de zeevaart. Het verlies van een deel van de exportmarkt zal - door het structureel verlies van een aantal belangrijke werven - naar verwachting niet verder aantrekken. Het exportaandeel van de Nederlandse scheepsbouw daalt hierdoor op termijn van gemiddeld 46% naar slechts 36%. Voor de andere deelsectoren zal het huidige exportniveau echter wel kunnen worden geconsolideerd en voor de reparatie van zeeschepen en de nieuwbouw van kleine schepen zal dit naar verwachting zelfs iets toenemen met gemiddeld 0.5% per jaar.

Tabel 111.9 :

Prognose scheepsbouw 1997-2020 in termen van productiewaarde, toegevoegde waarde, werkgelegenheid, omzet en export (in miljoen NLG, prijzen van 1997) 1997

2000

2005

2010

2015

2020

3578 957 10700

3518 957 \0 678

3301 927 10250

3494 977 \0 819

3616 1009 11 191

3767 1045 11 621

3768 1732

3701 1592

3468 1410

3673 1432

3802 1408

3962 1414



Omzet Export



- 55-


In het jaar 2005 zal de scheepsbouwsector een toegevoegde waarde van amper 900 miljoen NLG realiseren en biedt zij nog werk aan om en nabij 10 000 personen. Vanwege haar sterke relaties met in het bijzonder de toeleverende sectoren zullen ook deze bedrijven een deel van hun activiteit verloren zien gaan. Pas na de definitieve Europese afschaffing van de scheepsbouwsubsidies in het Jaar 2003 zal de Nederlandse scheepsbouw het verlies aan toegevoegde waarde en werkgelegenheid kunnen stoppen. Dit veronderstelt evenwel dat er daarmee ook een einde komt aan alle verborgen vormen van steun". Figuur HLS: Evolutie toegevoegde waarde scheepsbouw (in miljoen NLG, prijzen van 1997), 1997-2020 1 100.---------------------------------------------------------------~ 1000 900 800 700 600 500+-~~~+__+--~+__+--~+__+--~+__+--~+__+--~+__+--r_~_+~

o o o

on

o

o

N

N

o o

N

o o

N N


De terugval in toegevoegde waarde wordt veroorzaakt door de sterke terugval van de toegevoegde waarde in de deel sec tor nieuwbouw van zeeschepen, vooral als gevolg van een teruglopend aantal orders voor met name de grote zeeschepen. Gemiddeld zal de toegevoegde waarde voor deze deelsector als geheel dalen met 0.5% per jaar. Tot het jaar 2005 bedraagt de terugval echter ruim 3% per jaar en in 2005 wordt een dieptepunt bereikt met een toegevoegde waarde die ongeveer een kwart onder het niveau van 1997 ligt. De overige - in termen van productiewaarde kleinere - deelsectoren kennen gemiddeld een groei in termen van toegevoegde waarde van 0.4% per jaar. De

"

- 56-

Zoals bijvoorbeeld het door overheden stimuleren van het gebruik van de verschillen in fiscale regimes tussen landen, de zogenaamde tax-investors, teneinde prijsreducties te kunnen aanbieden aan klanten.



nieuwbouw en reparatie van kleine schepen kent de sterkste groei met gemiddeld 1% per jaar. Op lange termijn zal de toegevoegde waarde en werkgelegenheid naar verwachting weer een vergelijkbaar niveau als in 1997 bereiken.

lIL 2. 4. 4.

Offshore Binnen de offshoresector worden vier deelsectoren onderscheiden:

exploratie en boring, constructie en installatie, ingenieursbureaus en overige offshore bedrijven. Samen vertegenwoordigen zij een totale (directe en indirecte) productie van bijna 8 miljard NLG". Zij genereren een toegevoegde waarde van ruim 3.5 miljard NLG en bieden (direct en indirect) werk aan bijna 33000 personen. De toekomstige ontwikkelingen van de offshoresector worden bepaald door vij f factoren, namelijk de mate waarin de delfstoffen in de bodem voorradig zijn, de positie op de internationale markt, de olieprijs, de stand van de techniek en de regelgeving op zowel Nederlands als internationaal niveau. Voor de Nederlandse ojJshoresector zijn de voorraden op het Nederlands Continentaal Plat (NCP) belangrijk voor de binnenlandse markt.

De lokale aanwezigheid van delfstoffen is de meest elementaire conditie voor olie- en gasproductie44 • Het verloop van de reserves bepaalt vervolgens de aantrekkelijkheid van de wingebieden. Voor de Nederlandse offshore sector zijn de voorraden op het Nederlands Continentaal Plat (NCP) belangrijk voor de binnenlandse markt. Met het slinken van de NCP voorraden neemt de aantrekkelijkheid van het gebied langzaam af. Productie op het NCP is begin jaren '70 gestart ten tijde van de olieprijsexplosie, na de olieboycot van onder meer Nederland door de OPEC.

In de loop van de jaren heeft de Nederlandse ojJshore zich weten te profileren als een internationale en krachtige sector.

Op de tweede plaats is er de Nederlandse positie op de internationale markt. Nadat de offshoresector in de Nederlandse economie gestalte kreeg en de offshoreproductie in omringende landen op gang kwam, ontstond er een toenemende internationale concurrentie. Gedurende " 44

Peeters, Webers, Van der Beek, Lefever (1998), De Nederlandse OjJshoresector. Economische Betekenis en Structuur. Frankrijk heeft geen olie- en gasreserves op eigen grondgebied, maar desondanks een aanzienlijke offshore sector. De aanwezigheid van enkele grote operators op de wereldmarkt creëert ruimte voor een Franse offshoresector.


- 57-


de jaren heeft de Nederlandse offshore zich weten te profileren als een internationale en krachtige sector. Expertise en clusterrelaties met de andere maritieme sectoren zijn belangrijke aspecten in deze ontwikkeling. Inmiddels is het belang van de export gegroeid tot 49% van de totale sectoromzet. In de komende jaren is de verwachting dat de trend zich voort zal zetten zodat in 2020 de Nederlandse offshoresector voor 66% exportafhankelijk zal zijn. Het niveau van de olieprijs bepaalt de marge waarbinnen geproduceerd dient te worden.

Een derde belangrijke factor is de internationale oliemarkt en de olieprijs. Het niveau van de olieprijs bepaalt impliciet het niveau van de offshore productie. De grote onshore-velden, onder andere op het Arabische schiereiland, kunnen immers tegen veel lagere kosten produceren. Beheersing van de olieprijs is een belangrijk aandachtspunt op internationaal vlak. Er worden pogingen ondernomen om voor de olieprijs een bandbreedte in te stellen waarbinnen de prijs vrijelijk kan bewegen".

De technische mogelijkheden bepalen in sterke mate de resultaten van opsporingswerk en de exploiteerbaarheid van bekende reserves.

Op de vierde plaats komt de stand van de techniek. Ook deze is in belangrijke mate op internationaal niveau bepaald. Nederland speelt in bepaalde niches echter een vooraanstaande rol. De technische mogelijkheden bepalen in sterke mate de resultaten van opsporingswerk en de exploiteerbaarheid van bekende reserves.

Regelgeving van overheidswege is prominent aanwezig in deze sector en daarmee een belangrijke sturende component.

Tenslotte is regelgeving van overheidswege prominent aanwezig in deze sector en daarmee een belangrijke sturende component. In bijna de gehele wereld, behalve de USA, worden bodemschatten zoals olie en gas (beneden een bepaalde diepte) als staatseigendom beschouwd. Opbrengsten voortvloeiende uit de winning hiervan worden dan ook voor een aanzienlijk deel door de Staat geïncasseerd. Dit heeft meestal de vorm van een vrij omvangrijk regulerings-instrumentarium. Ook zijn er de verschillende vormen van protectie die aandacht verdienen. Daarnaast is er ook internationale wetgeving. Vooral de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) en, binnen de Europese context, de Europese Commissie spelen een belangrijke rol.

"

- 58-

Dit systeem wordt onder meer toegepast bij de Speciale Trekkingsrechten van het Internationaal Monetair Fonds (IMF).



al Autonome trends en ontwikkelingen Bijna de helji van de aanwezige aardgas- en oliereserves is reeds gewonnen. Een duurzame strategie houdt zowel rekening met huidige als met toekomstige belangen.

Sinds 1974 wordt er gas en olie gewonnen op het Nep. Vanaf de beginperiode tot 1998 is er "op zee" ongeveer 350 miljard kubieke meter aardgas gewonnen". Momenteel is er nog een bewezen reserve van 370 miljard kubieke meter. Officiële schattingen begroten dat er additioneel nog maximaal 240 miljard kubieke meter offshore zal kunnen worden aangetroffen na uitbreiding van de opsporingsonderzoeken". De jaarproductie van aardgas is continu gegroeid tussen 1974 en heden". Als deze trend zich doorzet zal rond 2012 de laatste kubieke meter aardgas van de anno 1998 bewezen reserve gewonnen worden. Naar verwachting zullen dan de laatste 240 miljard kubieke meters ook gelokaliseerd en gereed voor productie zijn. De productiestrategie is optimaal en duurzaam als deze gericht is op een maximale toegevoegde waarde voor de Nederlandse economie en rekening houdt met huidige én toekomstige belangen. Op termijn vereist dit onder meer verhoogde inspanningen op het vlak van export. De overheid speelt een belangrijke rol inzake deze productiestrategie, onder meer via de Gaswet en de Mijnbouwwet. Zo is er onder meer het kleine-veldenbeleid, de marginale-veldenregeling, de participatieverplichting via Energie Beheer Nederland (EBN), het afnamebeleid via de Gasunie, de MER-plicht (milieu effect rapportage) en het vergunningen- en heffingsstelsel.

" "

"

Olie en gas in Nederland, (1996, 1997, 1998, 1999). De verwachte reserve in de Waddenzee (waarschijnlijk 180 miljard kubieke meter) valt onder de territoriale schattingen. Offshore wordt gedefinieerd als het zeegebied buiten de 3 mijlszone. Territoriaal betreft alles wat daarbinnen ligt. Qua activiteiten zal het Waddenzee gas, indien een concessie verstrekt wordt, slechts ten dele typische offshore activiteiten vergen, een belangrijk deel zal op een onshore manier worden gewonnen. De Waddenzee problematiek wordt mede vanwege dit hybride karakter niet in deze analyse betrokken. Wel is de verwachting dat het verstrekken van een concessie een gunstige invloed zal hebben op de hele olie- en gas sector en op de economie van de Noordelijke provincies. In het geval van uitblijven van een fiat voor winning zou het tegendeel waar kunnen zijn. De offshore productie van olie is bijna verwaarloosbaar in vergelijking tot de hoeveelheid geproduceerd aardgas.


- 59-


bi Prognose van ontwikkelingen Bij het opstellen van de projecties 1998-2020 is onderscheid gemaakt tussen drie periodes. De periode 1998-2000 wordt gedomineerd door een historisch lage olieprijs" in 1998-1999. De offshore toeleveranciers lijden onder deze gemiddeld lage olieprijs. De geschatte totale omzetderving bedraagt 12% over de periode van 3 jaar. De periode 2000 tot 2010 is goed vergelijkbaar met de periode 1990 tot 1997 qua trends en ontwikkelingen. In deze periode zullen de offshoreactiviteiten op de Noordzee naar verwachting een piek bereiken en vervolgens afvlakken. De nadruk zal zich verschuiven naar de noordelijker gelegen Europese wateren. In de periode 2010-2020 gaan de merkbaar slinkende voorraden op het NCP drukkend werken op de aantrekkelijkheid van het NCP. De herkenbaarheid van het Nederlandse bedrijfsleven gaat hierdoor voor een deel verloren. De totale afzetmarkt voor de Nederlandse offshore toeleveranciers zal krimpen na het hoogtepunt van 2010. Wereldwijd zal de internationale offshoresector nog floreren. Uit een analyse van het historische verloop van afzonderlijke offshoreactiviteiten op het NCP blijkt dat survey activiteiten, ondanks een ogenschijnlijk naderend einde, al herhaaldelijk een nieuwe impuls hebben gekregen door nieuwe technieken. Het NCP is nu echter al één van de meest intensief gesurveyde gebieden. Op het gebied van boringen is het hoogtepunt reeds midden jaren '80 bereikt. Momenteel bevindt dit segment zich op de thuismarkt in een neerwaartse trend. Constructie en plaatsing van platforms heeft nooit een hoger niveau bereikt dan in het midden van de jaren '90. Sedertdien is de terugloop geleidelijk ingezet. Dit wordt mede veroorzaakt door technische vooruitgang waardoor relatief minder platforms per veld nodig zijn. Tenslotte blijkt dat de jaarlijkse gasproductie onophoudelijk gegroeid is tussen 1974 en heden. Indicatief voor het groeitempo is dat de jaarproductie verdubbelde tussen 1983 en 1998. De vier deelsectoren binnen de ofJshoresector volgen individuele ontwikkelingstrajecten.

De vier deelsectoren van de offshoresector volgen individuele ontwikkelingstrajecten. De prognoses voor 1998 tot 2020 zijn uitgewerkt per deelsector:

"

- 60-

Sinds eind 1999 is deze prijs terug zeer sterk gestegen als gevolg van een sterk beperkt aanbod door de OPEC-landen.



-

Exploratie- en booractiviteiten zijn de eerste offshore-activiteiten op het veld en zullen ook als eerste ophouden. Naar verwachting krimpt de sector op het Nep vanaf 2005, terwijl de exportpositie behoorlijk sterk blijft dankzij het hoge technologieniveau. Kenmerkend voor de deel sector exploratie en boring is dat deze het snelste en het felste reageert op schokken in de olieprijs. De andere deelsectoren volgen met enige vertraging dezelfde evolutie. De deelsector constructie en installatie is sterk lokaal (dus op het Nep en de Noordzee) gericht. De hoge arbeidsintensiteit, die typisch is voor dit segment, veroorzaakt een comparatief nadeel ten opzichte van gebieden waar de loonkosten lager liggen. Daarnaast geldt dat als de vraag naar nieuw te bouwen installaties over haar hoogtepunt heen is, de sector snel aan volume zal inboeten. Na 2005 wordt op het Nep afvlakking en krimp verwacht. In de export volgt eenzelfde inkrimping na 2015.

OjJshore-ingenieursbureaus fungeren steeds vaker als projectmanager. Hieraan heeft de deelsector haar sterke positie op zowel de thuismarkt als de internationale markt te danken. Deze positie zal naar verwachting ook in de toekomst gehandhaafd blijven, tot de deelsector licht krimpt na 2010 op de thuismarkt, en het volume in reële termen op de internationale markt zich stabiliseert. De overige ojJshore bedrijven zullen een lichte terugslag van het lage niveau van de olieprijs ondervinden, maar herstellen zich hier snel van. Na 2010 slaat de groei om in een daling voor het Nep. Vijf jaar later zal de exportzijde naar verwachting ook volgen.

cl Verwachte economische effecten De ojfshoreseclor bereikl haar hoogiepuni in hel jaar 2010 mei een brulo omzei van 6.6 miljard NLG per jaar. Daarna zal de productiewaarde naar verwachting snel dalen lol ruim onder hel niveau van 1997.

In Tabel lIl. 10 wordt de prognose van de ontwikkeling van de belangrijkste parameters weergegeven. De prognose voor de productiewaarde is de optelsom van de prognoses per deelsector, zoals deze hiervoor beschreven zijn. De offshoresector bereikt haar hoogtepunt in het jaar 2010 met een bruto omzet die, met 6.6 miljard NLG, ruim 10% boven het niveau van 1997 ligt. Daarna volgt naar verwachting een scherpe daling waardoor in 2020 een niveau bereikt wordt van 85% van het 1997 niveau. In deze periode daalt het belang van de thuismarkt van ruim 50% naar 34%. Het belang van de gezamenlijke afzet op de Britse en de Noorse markt daalt van 25% naar 16%, terwijl de overige buitenlandse afzetmarkten sterk in belang toenemen, en wel van 25% naar 50%.


- 61 -


Tabel 111.10: Prognose offshore 1997-2020 in termen van productiewaarde, toegevoegde waarde, werkgelegenheid, omzet en export (in miljoen NLG, prijzen van 1997) 1997

2000

2005

2010

2015

2020

5021 2018 19300

4392 1751 17225

5282 2088 20 124

5601 2218 20803

5258 2110 19073

4302 1794 15389

5912 2910

5 161 2944

6220 3050

6590 3 141

6 184 3235

5048 3331


Productie

Toegevoegde waarde Werkgelegenheid (personen)

Omzet Export

Bron: Policy Research Corporation N. V. De evolutie van de toegevoegde waarde kent eenzelfde verloop als de productiewaarde.

De evolutie van de toegevoegde waarde verloopt analoog aan de evolutie van de productiewaarde. In Figuur 111.6 wordt de evolutie van de toegevoegde waarde grafisch weergegeven voor de periode tot 2020.

De werkgelegenheid zal vooral vanaf het jaar 20 I 0 sterk dalen als gevolg van de verminderde offshoreaclivileilen op het Nep.

De werkgelegenheid zal relatief dalen als gevolg van een stijgende arbeidsproductiviteit. Voor de deelsectoren constructie en installatie en overige offshore bedrijven is verondersteld dat deze productiviteitsstijging zich niet vertaalt in een reële loonsverhoging. Voor de deel sectoren exploratie en boring en ingenieursbureaus is de veronderstelling dat de lonen proportioneel meestijgen, vooral als gevolg van de druk op de arbeidsmarkt voor deze specifiek en hoog opgeleide mensen. Deze veronderstellingen hebben invloed op de ontwikkelingen van de loonkosten per deelsector.

Figuur 111.6: Evolutie toegevoegde waarde offshore (in miljoen NLG, prijzen van 1997), 19972020 2500~----------------------------------------------------------,

2000 1500 1000 500+-~-+-4--+-~-+-4--+-~-+-4--+-~-+-4--+-~-+-4--+-~-+-4

o o o

N

on

o

o

N


- 62-



111.2.4.5.

Binnenvaart al Autonome trends en ontwikkelingen

De evolutie van de binnenvaartsector kan in belangrijke mate worden verklaard vanuit de evolutie van de goederenstromen.

De belangrijkste drijvende kracht voor het inschatten van de toekomstige ontwikkeling van de binnenvaartsector is de evolutie van de goederenstromen. Het door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (in opdracht van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer) ontworpen

Transport Economisch Model laat toe een adequate inschatting te maken van deze evolutie. De meest recente voorspellingen 50 die met dit model werden opgesteld hebben gediend als basis voor het mschatten van de autonome groei van de binnenvaartsector. De evolutie van de goederenstromen werd ingeschat met behulp van het Transport Economisch Model van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat.

Omdat het Transport Economisch Model niet expliciet rekening houdt met de aanbodzijde, werd door Policy Research voor het inschatten van de evolutie van de binnenvaartsector een correctie doorgevoerd voor de capaciteit van de infrastructuur. Dit is gebeurd voor een aantal sluizen waar zich in 2010 belangrijke congestieproblemen voor zullen doen. Een tweede correctie is doorgevoerd met betrekking tot de overgang van de laatste toerbeurtschepen naar de geliberaliseerde vrije markt. Er is van uitgegaan dat de toerbeurttarieven convergeren naar het niveau van de vrije-markttarieven. De overheid speelt een belangrijke rol inzake de binnenvaartwetgeving, onder meer via de Wet vervoer binnenvaart, de Binnenschepenwet, de Scheepvaartverkeerswet, het Reglement Onderzoek Schepen Rijn (ROS-R), de Arbeidstijdenwet (ATW) en de Wet arbeid vreemdelingen (Wva)51.

bi Prognose van ontwikkelingen De gemiddelde jaarlijkse groei tat het jaar 2020 van het vervoer per binnenvaartschip bedraagt 2%

Het Transport Economisch Model geeft prognoses van vervoerde tonnages door de binnenvaart opgesplitst per goederensoort. In

Figuur lIl. 7 zijn de met behulp van dit model opgestelde prognoses tot het jaar 2020 grafisch weergegeven voor zowel de vrachtvaart, de

50

SI

Voor het opstellen en doorrekenen van de autonome groei bij ongewijzigd beleid is voor de binnenvaartsector uitgegaan van het European Coardination (EC) scenario uit de laatste langeterrnijnverkenningen van het Centraal Planbureau voor de ontwikkeling van de economie tot 2010 en tot 2020. Dit scenario situeert zich tussen het Divided Europe en het Global Competition scenario. Voor een uitgebreide analyse van de huidige beleidsmaatregelen inzake binnenvaart wordt verwezen naar Peeters, Joos, Webers, Lefever (1999a).


- 63-


tankvaart als de containervaart. Gemiddeld bedraagt de voor het vrachtvervoer geprojecteerde stijging 2% per jaar. Na groepering en filtering werden op basis van deze groeiprognoses groeivoeten bepaald voor de elf verschillende deelsectoren die door Policy Research in het kader van dit onderzoek werden onderscheiden. Voor het personenvervoer werd de reële BBP-groei als groeivoet genomen, omdat deze een goede benadering geeft voor de groei in uitgaven aan vrijetijdsbesteding.

Figuur 111.7: Prognose binnenvaarttrafiek (in miljoen ton), 2001-2020 300,-_ __

+ 50% 250

+ 49%

200

_TOTAAL

15oL_-------

_vrachtvaart

tankvaan _containervaart

100

+ 42%

::::;::::::::;:::t==::;,==+==+=::;:::::;::::;:=:;::::::::=~======::JJ

': bi

2000 2001

2002

2003 2004 2005 2006 2007

2008 2009 2010 2011

2012

2013 2014

2015 2016 2017

+ 123%

2018 2019 2020

Bron: Policy Research Corporation N. V, op basis van Adviesdienst Verkeer en Vervoer

cl Verwachte economische effecten De productiewaarde van de binnenvaartsector zal naar verwachting met gemiddeld I. 6% per jaar stijgen.

In Tabel 111.11 wordt de geprognosticeerde ontwikkeling van de belangrijkste parameters weergegeven. De productie stijgt in de periode tot 2020 naar verwachting met gemiddeld 1.6% per jaar. Deze stijging treedt eerst op na de Europese liberalisering van de binnenvaart in het jaar 2000. De vrijmaking van de vrachtprijzen door de afschaffing van het toerbeurtstelsel (van toepassing op een deel van de droge ladingvaart) draagt er toe bij dat de aantrekkelijkheid van binnenvaart als transportaltematief vergroot. De verhouding binnenlandse versus buitenlandse omzet zal naar verwachting weinig veranderen.

- 64-



Tabellll.11: Prognose binnenvaart 1997-2020 in termen van productiewaarde, toegevoegde waarde, werkgelegenheid, omzet en export (in miljoen NLG, prijzen van 1997) /997

2000

2005

20/0

20/5

2020

2340 1318 13300

2336 I 314 12745

2545 1427 13251

2829 1 591 13915

3099 I 741 14486

3383 1900 15069

2581 1285

2592 1283

2841 1398

3 171 I 554

3454 I 702

3746 I 858


Productie Toegevoegde waarde Werkgelegenheid (personen) Omzet Export


De toegevoegde waarde zal een vergelijkbare evolutie kennen als de productiewaarde, vooral vanwege de structuur van de binnenvaartsector, gekenmerkt door de vele kleine zelfstandigen. De kostenstructuur van deze ondernemingen zal relatief weinig veranderen". De toegevoegde waarde per werkende zal als gevolg van de liberalisering verder stijgen. De werkgelegenheidsgroei blijft zo relatief beperkt.

De toegevoegde waarde per werkende zal als gevolg van de liberalisering stijgen van een kleine 100 000 NLG per persoon in 1997 tot circa 125 000 NLG per persoon in het jaar 2020. Hierdoor zal de werkgelegenheidsgroei beperkt blijven tot gemiddeld 0.5% per jaar.

Figuur 111.8: Evolutie toegevoegde waarde binnenvaart (in miljoen NLG, prijzen van 1997), 1997-2020 1900 1700 1500 1300

I 100 900 700 500 re-,

::: Bron : Policy Research Corporation N. V.

52

De Europese liberalisering zal naar verwachting geen structurele verschuiving geven in het aantal zelfstandigen, omdat voor de nu reeds vrijgemaakte deel sectoren blijkt dat samenwerkingsverbanden rond schippers en bevrachtingskantoren enerzijds en uitbesteding van rederijen aan zelfstandigen anderzijds goed functioneren.


- 65-


III.2.4.6.

Waterbouw De Nederlandse waterbouw vervult een centrale rol in de maritieme cluster wat betreft het aanbrengen van oplossingen voor knelpunten in infrastructurele voorzieningen.

al Autonome trends en ontwikkelingen De autonome groei van de waterbouwsector wordt vooral beïnvloed door conjuncturele ontwikkelingen en de beschikbare overheidsbudgetten.

Voor het inschatten van de autonome evolutie van de waterbouwsector werd een onderscheid gemaakt tussen de binnenlandse en de internationale markt. Figuur III.9 schetst de belangrijkste drijvende krachten" van de binnenlandse en de buitenlandse omzet voor de waterbouwsector .

Figuur 111.9: Drijvende krachten evolutie productie waterbouwsector

Drivers

Productie Buitenlandse markt

EVOLUTIE • Groei wereldbevolking • Economische ontwikkeling • Internationale concurrentie • Conjunctuur • Internationale handel en politiek

AH

60%

NE

~ 84%

Binnenlandse markt

INFRASTRUCTUURSTRATEG • Natte waterbouw begroting • Begroting havenbeheerders • PPS projecten

40%

~

~

Legende deelsectoren waterbouw: • AH = aannemershulpschepen • NE = waterbouw Nederland Europa • WW = waterbouw wereldwijd • Zy = zandvervoerders • KW = kleinschalige waterbouw


"

- 66-

Voor iedere deelsector werden de drijvende krachten bepaald. Voor iedere drijvende kracht werden één of meerdere proxies gezocht waarvan de toekomstige evolutie werd voorspeld. De omvang van de deel sectoren werd aan deze proxies gerelateerd.



Voor de bedrijven uit de sector waterbouw wereldwijd wordt de voorspelling van de Nederlandse omzet bemoeilijkt door het feit dat een gedeelte van de omzet in buitenlandse vennootschappen wordt geboekt. Naar analogie met de situatie van 1997 werd uitgegaan van een stabiele verdeling van de omzet tussen de binnenlandse en de buitenlandse vennootschappen. Bovendien werd verondersteld dat de omzet van de in Nederland gerealiseerde projecten ook in Nederlandse vennootschappen wordt geboekt.

bi Prognose van ontwikkelingen De internationale waterbouwmarkt kent een gemiddelde groei van 1.8% per jaar.

Uit de omzet van de grote aannemers in het buitenland sinds 1981 blijkt dat de internationale waterbouwmarkt sterk fluctueert (zie ook Figuur III.] 0). De volatiliteit van de internationale markt maakt voorspellen moeilijk. Over het algemeen zijn de internationale vooruitzichten voor de waterbouwmarkt echter goed. Gemiddeld groeit de internationale waterbouwmarkt met 1.8% per jaar". De prognose is daarom gebaseerd op de gemiddelde jaarlijkse groei voet sinds 1992. De significante jaarlijkse schommelingen worden hierdoor vertaald in een stabiele lineaire groei. Voor de inschatting van de buitenlandse omzet van de andere internationaal actieve deelsectoren werd eveneens een stabiel jaarlijks groeipercentage aangehouden.

De prognoses van de binnenlandse markt zijn gebaseerd op de natte waterbouw begroting

van 1998 tot 2004.

De prognoses van de binnenlandse markt zijn gebaseerd op de natte waterbouw begroting van 1998 tot 2004. Deze begroting werd gecompleteerd met de gemiddelde uitgaven aan natte waterbouwwerken van de Nederlandse havenbeheerders. Vanaf 2004 werd een gemiddeld jaarlijks budget bepaald op basis van het verleden. In tegenstelling tot de internationale markt, blijft de Nederlandse markt immers vrij stabiel.

"

Door de aanhoudende groei van de wereldbevolking wordt de druk op de ruimte in bepaalde gebieden steeds groter. Via landaanwinningsprojecten worden hiervoor oplossingen gezocht. Tevens is er een verhoogde aandacht voor kustverdediging. Daarnaast zal de verwachte groei van het wereldhandelsvolume en meer bepaald het zeecontainertransport de vraag naar haven- en vaarwegenprojecten positief beïnvloeden. In de prognose is daarom gerekend met het gemiddelde groeipercentage van 1.8% uit de periode 1992-1997.


- 67-


Figuur 111.10 : Evolutie buitenlandse omzet Nederlandse waterbouwsector, 1981-1997 (in miljoen NLG, prijzen van 1997) 3500r---·--------------------------------------------------~

3 000

2500

2000

1500

1000

soa

Bron: Policy Research Corporation N. v., op basis van NABU

cl Verwachte economische effecten De productie van de waterbouw-

sector stijgt in de periode tot 2020 naar verwachting meI gemiddeld /.2% per jaar. De loegevoegde waarde zal tegen het jaar 2020 oplopen tol meer dan J. J miljard NLG per jaar.

In Tabel JJJ,]] wordt de verwachte ontwikkeling van de belangrijkste parameters weergegeven. De productie stijgt in de periode tot 2020 naar verwachting met gemiddeld bijna 1,2% per jaar. Een belangrijk deel van die stijging situeert zich in de periode tot het jaar 2000, Het aandeel van de export in de totale omzet zal op termijn toenemen van circa 57% in 1997 tot 67% in het jaar 2020,

Tabel 111.12: Prognose waterbouw 1997-2020 in termen van productiewaarde, toegevoegde waarde, werkgelegenheid, omzet en export (in miljoen NLG, prijzen van 1997) 1997

2000

2005

2010

2015

2020


2154 851 5000

2416 948 5528

2398 935 5347

2509 978 5564

2652 1026 5722

2813 1079 5903

Offi2et Export

2379 1362

2677 1437

2650 1 573

2768 1721

2924 1 882

3099 2059



- 68-



De toegevoegde waarde en werkgelegenheid volgen de evolutie van de productie, zij het dat productiviteitsverbeteringen er toe leiden dat de omzet en toegevoegde waarde per werknemer stijgen. De kostenstructuur zal hierdoor lichtjes wijzigen". De voorspelde evolutie van de toegevoegde waarde is grafisch voorgesteld in Figuur IJ!.ll. De toegevoegde waarde zal tegen het jaar 2013 de grens van 1 miljard NLG passeren.

Figuur 111.11 : Evolutie toegevoegde waarde waterbouw (in miljoen NLG, prijzen van 1997), 1997-2020 1100.--------------------------------------------------------_-, _ 1000 900 ~'-----/---800 700 600 500+-_r~--~~_+--r_+__r~--~~_+_4r_+__r~--~~_+--r_+__r_4

o o o

v;

o o

'"

'"

o o

'"

o

o

'"

'"o '"

Bron: Policy Research Corpora/ion N V

III.2.4.7.

Maritieme toeleveranciers al Autonome trends en ontwikkelingen

De evolutie van de sector maritieme toeleveranciers zal in belangrijke mate de ontwikkelingen volgen in de andere maritieme sectoren, zowel in het binnenland als in het buitenland. In het bijzonder zal de sector mee evolueren met de scheepsbouwen de ofJshoresector alsook de varende sectoren.

De Nederlandse maritieme toeleveranciers leveren zowel aan de binnenlandse als buitenlandse maritieme sectoren. De binnenlandse leveringen zijn het meest omvangrijk, zij het dat deze leveringen vaak bedoeld zijn voor de productie van exportorders. In het bijzonder geldt dit ook voor wat betreft de leveringen aan de scheepsbouwsector. De evolutie van de sector maritieme toeleveranciers is nauw gerelateerd aan de geschetste trends en ontwikkelingen in met name de scheepsbouw, offshore en varende sectoren en (impliciet) minstens zo belangrijk aan de ontwikkelingen op de buitenlandse markt.

"

De kostenstructuren werden aangepast op basis van analyses van de evolutie van de kostenstructuur van de belangrijkste bedrijven.


- 69-


bi Prognose van ontwikkelingen Naast de vraagontwikkeling in de Nederlandse varende sectoren en in de scheepsbouw is voor de ontwikkeling van de sector maritieme toeleveranciers ook de ontwikkeling van deze sectoren in het buitenland van belang. Gelet op de verwachte - eerder beperkte - afzetgroei in Nederland, zoeken de maritieme toeleveranciers in toenemende mate nieuwe markten op. De verwachte wereldwijde groei van de zeevaart en de aanwezigheid van enkele belangrijke exporterende productiebedrijven in Nederland zal de export qua omvang doen toenemen. Daarnaast is ook de mate van uitbesteding aan verandering onderhevig. Nederland loopt hierin voorop". Ook buitenlandse werven zullen echter - noodgedwongen - meer en meer gaan uitbesteden. De Nederlandse know-how op het gebied van co-makership, engineering, elektrotechniek en installatietechniek zal in toenemende mate in het buitenland kunnen worden ingezet. Een derde belangrijke ontwikkeling is dat toeleveranciers meer en meer contractpartners worden van reders. Nederlandse reders die vanwege prijsdruk besluiten hun schepen buiten Nederland te bouwen, zullen vanuit het oogpunt van vlootstandaardisatie en langdurige (onderhouds-) relaties in beginsel toch nog voor Nederlandse toeleveranciers willen blijven kiezen. Dit vereist evenwel een sterke diversiteit van de toeleveringsstructuur, of ook een voldoende kritische massa van Nederlandse scheepsbouw en scheepsreparatie.

cl Verwachte economische effecten

Qua binnenlandse afzet lijden de Nederlandse maritieme toeleveranciers onder het verwachte productieverlies van de scheepsbouwen de offshoresector. De verwachte terugvallende omzet van de scheepsbouw tussen 2000 en 2003 - bij ongewijzigd beleid inzake het waarborgen van een level-playing field - zal een rem betekenen op de omzetgroei van de toeleveranciers. Vooral de kleinere (handels-) bedrij-

"

- 70-

Uitbesteding van werven naar toeleveranciers betekent een verschuiving van toegevoegde waarde tussen de sectoren. Binnen het kader van deze studie zijn de effecten van verdere uitbesteding niet expliciet gemodelleerd. Enerzijds omdat het geen effect heeft op de gezamenlijke toegevoegde waarde van de scheepsbouwen toeleveranciers, anderzijds omdat uitbesteding nu reeds in vergaande mate is doorgevoerd binnen de Nederlandse scheepsbouwindustrie.



ven die vrijwel uitsluitend gericht zijn op de Nederlandse scheepsbouw zullen hiervan hinder ondervinden. In de periode tot 2020 zal de sector maritieme toeleveranciers stijgen met gemiddeld 1.1% per jaar.

De sector maritieme toeleveranciers zal in de periode tot 2020 naar verwachting met gemiddeld 1.1% per jaar groeien. Tabel III.13 vat de belangrijkste kengetallen samen. De export stijgt over de beschouwde periode met bijna 450 miljoen NLG, of gemiddeld 1.2% per jaar.

Tabel 111.13: Prognose maritieme toeleveranciers 1997-2020 in termen van productiewaarde, toegevoegde waarde, werkgelegenheid, omzet en export (in miljoen NLG, prijzen van 1997) 1997

2000

2005

2010

2015

2020

3208 1619 12300

3281 1 663 12641

3513 1 785 13580

3775 1 922 14627

3949 2000 15335

4085 2088 15908

3518 1466

3596 1503

3849 1 660

4134 1 769

4323 1 848

4472 1912


Productie Toegevoegde waarde Werkgelegenheid (personen) Omzet Export

Bron : Policy Research Corporation N. V.

De eerste jaren staat de sector maritieme toeleveranciers onder druk vanwege de zorgelijke ontwikkelingen in de Nederlandse scheepsbouwsector.

Ook in termen van toegevoegde waarde en werkgelegenheid groeit de sector circa 1.1 % per jaar. Dit vertaalt zich op termijn in 3 600 extra banen. De eerste jaren blijft de groei van de maritieme toeleveranciers niettemin beperkt als gevolg van het verlies aan activiteit vanwege de verwachte terugloop bij de nieuwbouw van zeeschepen.

Figuur 111.12 : Evolutie toegevoegde waarde maritieme toeleveranciers (in miljoen NLG, prijzen van 1997), 1997-2020 2100 1900 1700 1500 1300 1 100 900 700 500

.....

'" '"

0 0 0

N

V)

0 0

N

0

ö

N

o

N

o

N



- 71 -


Il/.2. 4. 8.

Maritieme dienstverlening al Autonome trends en ontwikkelingen

De evolutie van de sector maritieme dienstverlening wordt in beginsel bepaald door de ontwikkelingen in de buitenlandse maritieme sectoren.

De sector maritieme dienstverlening blijkt veel minder sterk verbonden aan de activiteiten van de binnenlandse maritieme bedrijven dan de sector maritieme toeleveranciers". Voor ongeveer 60% van haar activiteiten is de sector afhankelijk van het verlenen van dienstverlening zoals scheepsbevoorrading, verzekering, inspectie, scholing en berging aan buitenlandse opdrachtgevers.

bi Prognose van ontwikkelingen De evolutie van de ontwikkelingen van de sector maritieme dienstverlening is voor wat betreft de binnenlandse omzet gerelateerd aan de evolutie van de andere maritieme sectoren. Voor wat betreft de export is als benadering de gemiddelde exportgroei van de maritieme cluster gebruikt om de evolutie in de exportomzet van de maritieme dienstverleners in te schatten". cl Verwachte economische effecten De gemiddelde jaarlijkse groei situeert zich rond de 1.8% per jaar, vooral als gevolg van een

toenemende export.

Naar verwachting zal de sector maritieme dienstverlening een gemiddelde jaarlijkse productiegroei realiseren van 1.8% (zie Tabel III.14). In termen van werkgelegenheid zal de groei waarschijnlijk iets lager uitvallen. Vanwege de verwachte sterkere exportgroei zal het aandeel van de export in de totale omzet stijgen van 60% in 1997 tot 65% in 2020. In absolute termen bedraagt de export tegen het jaar 2020 maar liefst 1.8 miljard NLG.

Tabel 111.14: Prognose maritieme dienstverlening 1997-2020 in termen van productiewaarde, toegevoegde waarde, werkgelegenheid, omzet en export (in miljoen NLG, prijzen van 1997) /997

2000

2005

20/0

20/5

2020


1775 I 156 9100

I 910 1242 9661

2 116 I 375 10 542

2319 1505 11411

2487 I 614 12 123

2660 1725 12845

Omzet

I 842 I 105

1983 1214

2 199 1381

2411 I 540

2587 1671

2767 1808


Export

Bron: Policy Research Corporation N. V " "

- 72-

Zie Van den Bossche et al. (l999c). Deze relatie is verder genuanceerd per deelsector. Zo is de deelsector bevoorrading vooral afhankelijk van de ontwikkelingen in de havens, terwijl het verzekeringswezen vooral afhankelijk is van de ontwikkelingen in de zeevaart.



In Figuur IJ!. 13 is de verwachte evolutie van de toegevoegde waarde geschetst. De sector is minder afhankelijk van de evolutie van individuele binnenlandse sectoren, waardoor de ontwikkeling een eerder trendmatige lijn vertoont.

Figuur TII.13 : Evolutie toegevoegde waarde maritieme dienstverlening (in miljoen NLG, prijzen van 1997), 1997-2020 1900.---------------------------------------------------------------,

-

1700 1500 1300 1 100

900 700 500+_~~--+_~~--+_~~--+_~~--+_~~--+_~~--+__r~--+__r~

o o

.,.,

o

N

N

o o

o

N

o

o

N

o o

N

N


HI.3. De autonome ontwikkelingen in de maritieme cluster genereren tevens uitstralingseffecten op de rest van de Nederlandse economie.

VOORSPELDE EVOLUTIE VAN DE TOTALE ECONOMISCHE BETEKENIS VAN DE MARITIEME CLUSTER

De geschetste evolutie van de directe economische betekenis van de maritieme cluster zal uitstralingseffecten hebben op de rest van de economie. Door de aankoop van goederen en diensten bij andere bedrijven zal een stijging van de productiewaarde in de maritieme sectoren ook leiden tot een toename van de productiewaarde in de rest van de economie. Bij de inschatting van deze effecten is ook rekening gehouden met de verwachte stijging in arbeidsproductiviteit.

In deze paragraaf worden allereerst de indirecte en totale economische betekenis tot het jaar 2020 geschetst, waarna achtereenvolgens een beschrijving van de terugvloei naar de overheid en de bestedingseffecten wordt gegeven.


- 73-


IIl.3.J.

EVOLUTIE INDIRECTE EN TOTALE ECONOMISCHE BETEKENIS VAN DE CLUSTER

De resultaten van de berekeningen van de indirecte en totale economische betekenis van de maritieme cluster zijn opgenomen in Tabel lII.I5. De Nederlandse maritieme cluster biedt momenteel werk aan

bijna 193 000 personen, waarvan ruim 137000 direct. De totale productie van de cluster bedraagt ongeveer 45 miljard NLG. Daarvan wordt een kleine 12 miljard gerealiseerd door de niet-maritieme sectoren in Nederland. De totale toegevoegde waarde bedraagt meer dan 23 miljard NLG, waarvan ruim 6 miljard NLG buiten de cluster. Momenteel biedt de maritieme cluster - direct en indirect werk aan circa 193 000 personen. Op termijn zal de maritieme cluster aan een bijkomende 36 000 personen werk kunnen bieden. De toegevoegde waarde zal toenemen met 6.1 miljard NLG ten opzichte van het referentiejaar 1997.

De voorspelde autonome groei van de maritieme cluster met 1.18% per jaar zorgt voor een totale bijkomende productie van 13 miljard NLG in het jaar 2020. De totale toegevoegde waarde stijgt daardoor met 6.1 miljard NLG ten opzichte van het referentiejaar 1997. De werkgelegenheid neemt hierdoor toe met bijna 36 000 arbeidsplaatsen".

Tabel 111.15 : Evolutie totale economische betekenis Nederlandse maritieme cluster, 1997-2020 (in miljoen NLG, prijzen van 1997) Hcdr
In

1997

1000

1005

1010

1015

1010

groeivoet per jaar

mil;oC'1l SLG

Productie

direct indirect totaal

32941 11 633 44574

34095 11930 46025

37110 12934 50044

40081 13 946 54027

41922 14511 56433

43 136 14754 57890

1.18% 1.04% 1.14%

Toegevoegde waarde


17 139 6235 23374

17669 6390 24059

19018 6957 25975

20324 7510 27834

21093 7807 28900

21566 7914 29479

1.00% 1.04% 1.01%

Werkgelegenheid (personen)

direct

137400 55 197 192 597

138210 57821 196031

145513 62994 208506

152778 67701 220479

156403 70071 226474

157739 70669 228408

0.60% 1.08% 0.74%

indirect totaal


"

- 74-

De directe werkgelegenheid neemt relatief minder snel toe dan de indirecte werkgelegenheid, vooral als gevolg van de hoger dan gemiddelde productiviteitsgroei in de zeehavens. De directe werkgelegenheid neemt hier tot het jaar 2020 met een kleine I 500 personen af, terwijl de indirecte werkgelegenheid als gevolg van de productiestijging met ruim 3 000 personen toeneemt. Voor de andere sectoren evolueren directe en indirecte werkgelegenheid grosso modo in dezelfde richting.



De varende sectoren zeevaart, binnenvaart en watersport genereren twee derde van de ge-

prognosticeerde toename in termen van toegevoegde waarde.

In Hoofdstuk 111.2.1 is reeds benadrukt dat de varende sectoren het leeuwendeel van deze stijging genereren, zij het dat een belangrijk deel van de indirecte effecten vooral wordt gegenereerd in sectoren als scheepsbouw en maritieme toelevering. In termen van totale toegevoegde waarde realiseren de zeevaart, de binnenvaart en de watersport een stijging van op termijn 3.7 miljard NLG op jaarbasis of ruim 60% van de totale geprojecteerde stijging. De sectoren maritieme toeleveranciers en maritieme dienstverlening dragen samen voor IA miljard NLG of23% bij aan deze toegevoegde waarde stijging.

De multiplicator voor de maritieme cluster zal lichtjes dalen ten opzichte van het referentiejaar 1997, onder meer als gevolg van een stijgende arbeidsproductiviteit.

De multiplicator voor de productie zal lichtjes dalen van 1.35 in het referentiejaar tot 1.34 in het jaar 2020. Per miljoen NLG productie in de maritieme cluster zal in het jaar 2020 in de rest van de Nederlandse economie bijkomend voor 340 000 NLG aan goederen en diensten worden geproduceerd. Ook de multiplicator voor de toegevoegde waarde en de multiplicator voor de werkgelegenheid zullen dalen en wel van 0.71 naar 0.68 respectievelijk van 5.9 naar 5.3. Vooral als gevolg van een stijgende arbeidsproductiviteit zal per miljoen NLG productie relatief minder werkgelegenheid en toegevoegde waarde worden gecreëerd. Op termijn zal per miljoen NLG productie 680 000 NLG toegevoegde waarde worden gecreëerd, waarvan circa 500000 direct in de maritieme cluster en 180000 indirect in andere Nederlandse sectoren. In termen van werkgelegenheid zullen per miljoen NLG productie gemiddeld 5.3 banen worden gecreëerd, waarvan 3.7 maritiem en 1.6 overig.

III.3.2. De totale terugvloei zal met 19% toenemen tot 10.2 miljard NLG in het jaar 2020.

EVOLUTIE VAN DE TERUGVLOEI NAAR DE OVERHEID

In Hoofdstuk 11 is reeds uitvoerig aandacht besteed aan de samenstellende delen van de terugvloei. Als gevolg van de hiervoor geschetste evolutie van de maritieme cluster zal ook de terugvloei naar de Nederlandse overheid veranderen. De totale terugvloei zal met 19% toenemen tot bijna 10.2 miljard NLG in het jaar 2020 (zie Tabel 111.16).

Tabel 111.16: Evolutie van de terugvloei naar de overheid, 1997-2020 (in miljoen NLG, prijzen van 1997) 1997

2000

2005

2010

2015

2020

groeivoet per jaar

5679 2883 8561

5784 2941 8725

6099 3 179 9278

6395 3405 9800

6555 3513 10068

6622 3537 10160

0.67% 0.89% 0.75%

bcdrllgel1ln mi/ioen i'I/LG




- 75-


De extra terugvloei komt vooral voort uit de toegenomen activiteit in de varende sectoren.

In Figuur JIJ. 14 is de totale terugvloei opgesplitst naar de verschillende maritieme sectoren. De belangrijkste toename van de terugvloei situeert zich bij de varende sectoren zeevaart, binnenvaart en watersport als gevolg van de toenemende productiewaarde 60 • De terugvloei neemt in deze sectoren toe van 1.2 miljard NLG in het jaar 1997 tot 2.1 miljard NLG in het jaar 2020. Het relatieve aandeel van deze sectoren in de terugvloei stijgt hierdoor van 14% tot meer dan 20%. Door de dalende productiewaarde van de offshoresector zal de terugvloei gegenereerd door deze sector op termijn sterk teruglopen.

Figuur 111.14 : Totale terugvloei gegenereerd door elk van de maritieme sectoren - vergelijking tussen de jaren 1997 en 2020 (in miljoen NLG, prijzen van 1997) 2500.---------------------------------------------------------------------~

2000+---------------------------------

I 500 +---------------------------------

I 000

+------------

500


60

- 76-

De directe terugvloei voor wat betreft de zeevaartsector bestaat vrijwel uitsluitend uit loonbelasting en premies voor sociale zekerheid voor walpersoneel. De terugvloei uit winstbelasting en loonbelasting en sociale zekerheidsbijdrage voor zeevarenden is als gevolg van het in het zeevaartbeleid gevolgde fiscale regime minimaal. De geprojecteerde stijging in de totale terugvloei is grotendeels het gevolg van de stijging van de indirecte terugvloei en de toegenomen afdrachten voor loonbelasting en sociale zekerheid van walpersoneel als gevolg van de gestegen productiewaarde.



III.3.3. De bestedingen gegenereerd door de maritieme cluster bedragen momenteel circa 20 miljard per jaar. Bij de vooropgestelde groei van de maritieme cluster zullen de bestedingen met ruim 20% toenemen.

EVOLUTIE VAN DE BESTEDINGEN

De Nederlandse maritieme cluster genereert jaarlijks voor ruim 20 miljard NLG aan bestedingen in Nederland. Hiervan is circa 14 miljard NLG afkomstig uit de cluster zelf en de overige bijna 6 miljard NLG gegenereerd via de niet-maritieme sectoren. Op de directe productie van bijna 33 miljard NLG betekent dit een realisatie van circa 60 cent aan bestedingen per gulden maritieme productie. Hiervan wordt ongeveer 14 cent besteed aan particuliere investeringen en 26 cent aan overheidsbestedingen. Het resterende deel betreft consumptie.

Tabel 111.17: Evolutie van de bestedingen gegenereerd door de Nederlandse maritieme cluster (in miljoen NLG, prijzen van 1997) 2000

2005

20JO

2015

2020

14625 5942 20567

15628 6467 22095

16613 6978 23591

17216 7244 24460

17582 7328 24910

hedmgol in ,ml/oen ALG



De belangrijkste stijging van de bestedingen komt voort uit de groei van de investeringen.

De bestedingen zullen over de beschouwde periode gemiddeld stijgen met iets minder dan 1% per jaar en vertonen daarmee eenzelfde evolutie als de toegevoegde waarde. Wel is er een lichte verschuiving waarneembaar in de samenstelling van de bestedingen. De investeringen stijgen relatief het snelst, circa 1.2% per jaar, gevolgd door consumptie respectievelijk overheidsbestedingen. In het jaar 2020 zal per gulden maritieme productie naar verwachting circa twee cent minder aan bestedingen worden gerealiseerd. Ruim de helft van de stijging van de bestedingen is te verklaren vanuit de toenemende productie van de varende sectoren. Circa 25% wordt verklaard uit de toenemende economische activiteit van de sectoren maritieme dienstverlening en maritieme toeleveranciers. Voor een beschrijving van de samenstelling van de bestedingen op sectorniveau wordt verwezen naar Peeters, Lefever, Van der Linden, Bruynseels en Webers (1999f).


- 77-


- 78-


Beleidsmaatregelen

IV.

Het huidige beleid ten aanzien van de Nederlandse maritieme cluster draagt reeds bij tot een duurzame ontwikkeling van de maritieme sectoren.

BELEIDSMAATREGELEN

Het huidige overheidsbeleid met betrekking tot de Nederlandse maritieme cluster draagt reeds in belangrijke mate bij tot de verbetering van de duurzame positie van de maritieme sectoren en dient in hoofdlijnen te worden gecontinueerd (zie ook Hoofdstuk JIl). Nochtans is er ruimte voor het verder optimaliseren van het overheidsbeleid, in het bijzonder inzake het vormgeven van een coherente beleidsvisie voor de cluster als geheel. Belangrijk daarvoor is het inzicht in de vraaggenerende sectoren en de causale ketens verkregen uit de studie voor de maritieme cluster. Dit inzicht laat toe om aan te geven hoe het huidige - eerder generieke - beleid verder kan worden versterkt tot een' expliciet' maritiem clusterbeleid" .

De positie van de maritieme cluster kan verder worden versterkt door meer aandacht te hebben voor de sterke relaties binnen de cluster.

In de nota De Nederlandse Maritieme Cluster: Eerste Ideeën voor Beleidsvoorstellen (Peeters, Lefever, Webers, Colpaert (l999g» is het nut van een coherent, clustergericht beleid voor de maritieme sectoren reeds in algemene termen toegelicht. Dergelijk beleid maakt het mogelijk een kader te creëren waarbinnen een duurzame ontwikkeling van de Nederlandse maritieme cluster kan worden gewaarborgd. In het bijzonder kan zo optimaal de dynamiek en het innoverend vermogen van de sectoren binnen de maritieme cluster tot bloei komen.

61

Het beleid van de Nederlandse overheid is door de jaren heen geëvolueerd van een specifiek discriminerend (industrie-) beleid naar een eerder generiek macroeconomisch beleid. Geconfronteerd met een aantal situaties waarin de overheid tevergeefs met forse subsidies en verregaande overheidstussenkomst getracht heeft een aantal grote bedrijven te redden, werden specifieke maatregelen en overheidstussenkomst meer en meer geweerd en vervangen door een generiek beleid. Op zich is dit een gezonde reflex, ware het niet dat in dergelijk doorgedreven algemeen beleid wellicht kansen voor duurzame groei in een aantal sectoren (of clusters) blijven liggen. Beter is het dan ook om beleidsbeslissingen te nemen op basis van enkel een afweging tussen kosten en baten.


- 79-


Door de bundeling van acties en maatregelen door het maritieme bedrijfsleven en de overheid kan de slagkracht van de Nederlandse maritieme cluster niet enkel gewaarborgd blijven maar zelfs duurzaam worden versterkt". Hoewel de verantwoordelijkheid daarvoor in eerste instantie bij het bedrijfsleven ligt, speelt de overheid een belangrijke ondersteunende en soms ook initiërende rol. Zo is voor sommige sectoren van de maritieme cluster de internationale marktwerking verstoord als gevolg van overheidstussenkomst. Zonder gepast overheidsbeleid kunnen de Nederlandse bedrijven in dergelijke omstandigheden vaak geen adequaat antwoord bieden op de wereldwijde (oneigenlijke) concurrentiedruk, waardoor het gevaar bestaat dat ook gezonde bedrijven uit de markt gedreven worden. De verantwoordelijkheid voor het garanderen van dergelijk level-playing field ligt bij de overheid. Figuur IV 1 geeft schematisch de pijlers voor een duurzame evolutie van de maritieme cluster weer. Na uitvoerig onderzoek werden de factoren geïdentificeerd waarop bedrijfsleven en overheid moeten inspelen opdat in de maritieme cluster een bovengemiddelde groei kan worden gerealiseerd". Het centrale thema is het stimuleren van ondernemerschap. Het ondernemerschap in de maritieme cluster kan verbeterd worden door in te spelen op de drijvende krachten van ondernemerschap, zijnde factoren als goed opgeleide mensen, de beschikbaarheid van kapitaal, kennisdiffusie en innovativiteit.

"

63

- 80-

Voor een uitvoerige bespreking van het Nederlandse overheidsbeleid met betrekking tot de sectoren behorend tot de maritieme cluster wordt verwezen naar Peeters, Lefever, Van der Linden, Bruynseels, Webers (19991). De beleidsanalyse in dat boek spitst zich toe op een vijftal (eerder sectoroverschrijdende) aspecten, namelijk innovatiebeleid, opleiding. imago- en nelwerkvorming, exporlondersleuning, infrastructuurbeleid en vestigingsbeleid. Zie Peeters, Bruynseels, Colpaert, Lefever (1999g).


Beleidsmaatregelen

Figuur IV.1: Pijlers voor een duurzame evolutie van de maritieme cluster ondernemersc~

r--m:--rl :.J T

~ Ihuman capitall

kapitaal

I innovatie

J

Gezonde maritieme bedrijven

Netwerk en imago Infrastructuur beleid

Level~playing

field

Bron : Policy Research Corporation N V

In dit hoofdstuk zullen de vereiste acties en maatregelen voor het versterken van de duurzame ontwikkeling van de maritieme cluster in detail worden toegelicht. Het betreft hier met andere woorden acties die door het bedrijfsleven dienen te worden genomen, acties waarvoor het bedrijfsleven in bepaalde mate ondersteuning nodig heeft van de overheid en maatregelen die expliciet door de overheid dienen te worden genomen. De nadruk in dit hoofdstuk ligt evenwel op de te nemen acties en maatregelen als zodanig, zonder te veel in detail in te gaan op de vraag wie het best geplaatst is deze maatregelen te nemen. Gelet op de diversiteit van de verschillende sectoren binnen de maritieme cluster en de hoeveelheid verschillende brancheverenigingen en andere instanties die werken op bepaalde deelaspecten is een goede afstemming en samenwerking zeer belangrijk. De Stichting Nederland Maritiem Land zal daarbij in het bijzonder een brugfunctie kunnen vervullen en zo de vereiste acties initiëren. De aanpak daarbij dient veeleer het vormen van strategische allianties te zijn tussen partijen met dezelfde behoeften. Dit houdt in dat niet steeds elke activiteit van de Stichting Nederland Maritiem Land steeds alle partners moet betreffen. In Hoofdstuk VI - de beleidsaanbevelingen - worden de aanbevelingen opgesplitst worden naar de drie hiervoor onderscheiden categorieën.


- 81 -


Het analyse-instrument EIS® en het clusterrekenmodel CREMO® zullen worden gebruikt om reeds op voorhand een inschatting te geven van de economische effecten op korte en lange termijn van de voorgestelde maatregelen, in termen van onder meer toegevoegde waarde, werkgelegenheid, terugvloei naar de overheid en bestedingen. Dit vormt het onderwerp van Hoofdstuk V. De concurrentiekracht van de

De acties en maatregelen zijn gegroepeerd tot een tiental thema's die

Nederlandse maritieme cluster wordt gedreven door:

samen in belangrijke mate de concurrentiepositie van Nederlandse

-

innovatie;

maritieme ondernemers beïnvloeden. Het betreft hier achtereenvol-

-

export; thuismarkt; infrastructuur en ruimtelijke ordening; modal shift; waarborgen level-playing field; de kapitaalmarkt voor maritieme bedrijven;

gens de thema's:

-

-

-

netwerken imago vorming;

arbeidsmarkt, scholing en werving; dialoog overheid - bedrijfsleven.

innovatie; export; thuismarkt; infrastructuur en ruimtelijke ordening; modal shift; waarborgen level-playing field; de kapitaalmarkt voor maritieme bedrijven; netwerken imagovorming; arbeidsmarkt, scholing en werving; dialoog overheid - bedrijfsleven.

Binnen elk van deze thema's werden door Policy Research een aantal knelpunten en inefficiënties vastgesteld die prioritair dienen aangepakt te worden. Voor elk van de thema's zal in het vervolg van dit hoofdstuk worden aangegeven hoe deze tekortkomingen concreet kunnen worden opgevangen. Het maritiem clusterbeleid zoekt de juiste balans tussen een 'veilig', maar vaak weinig stimulerend generiek beleid en een al te specifiek beleid.

De specifieke maatregelen die de overheid op de verschillende domeinen dient te nemen zullen worden samengevat als het maritiem c/usterbeleid. Dit beleid schept een kader dat ondernemers de vrijheid geeft te ondernemen en hun eigen doelstellingen na te streven, maar dat hen tegelijkertijd stimuleert (en beloont) om duurzaam te ondernemen, met een visie op de toekomst van het bedrijf en de sector. Het zoekt met andere woorden de juiste balans tussen een 'veilig, maar vaak weinig stimulerend' generiek beleid en een al te specifiek beleid, waarbij de overheid op de stoel van de ondernemer terechtkomt.

- 82-


Beleidsmaatregelen

IV.1.

INNOVATIE

IV.J.J.

WAT IS INNOVATIE?

Het is lastig om het innovatiegehalte van een bedrijf. sector of cluster te bepalen.

Het begrip innovatie is ruimer dan enkel 'nieuwe technologie' of 'nieuwe producten'. Innovatie betreft ook de optimalisering van het productieproces, een andere commerciële aanpak, een nieuwe manier van ondernemen, het ontwikkelen en consistent volgen van een langetermijnstrategie. Dit bevestigt de wisselwerking tussen productie, innovatie, investeringen en export. Door deze verscheidenheid is het moeilijk om het innovatiegehalte van een bedrijf, sector of cluster te bepalen". Innovatie is evenwel belangrijk voor alle maritieme sectoren, zij het dat de innovatiegraad nogal verschilt tussen de maritieme sectoren.

De meeste innovaties binnen de maritieme cluster betreffen platforminnovaties.

Nochtans dringt de vraag 'wat is innovatie' zich op wanneer de overheid, een branchevereniging of een bedrij f innovatie wensen te stimuleren. Dit is des te meer het geval wanneer subsidies worden verleend aan 'innovatieprojecten'. In dat geval dienen immers criteria vastgelegd te worden welke een 'innovatieproject' definiëren. En wellicht wordt hier al de eerste denkfout gemaakt, namelijk dat innovatie al te vaak geassocieerd wordt met (spectaculaire) doorbraakinnovaties (vandaar de term 'project'), terwijl de meeste innovaties vaak 'platform'innovaties zijn". Platforminnovaties laten zich zelden in innovatieprojecten gieten; het betreft stapsgewijze verfijningen van bestaande technologieën, producten en processen. Gericht speur- en onderzoekswerk is niet altijd de meest effectieve en efficiënte weg naar dergelijke platforminnovaties. De beste ideeën komen vaak van de persoon op de werkvloer, die dagelijks met suboptimale processen wordt geconfronteerd.

"

65

In opdracht van de Stichting Nederland Maritiem Land werd door het EIM een onderzoek uitgevoerd naar het innovatie-gehalte binnen de Nederlandse maritieme cluster. Aan de hand van een reeks indicatoren (zoals het aantal nieuwe producten per jaar en het aan opleiding besteed budget) kon innovatie in de maritieme cluster worden gevisualiseerd. De belangrijkste innovatieve kracht blijkt uit te gaan van de 19% van de bedrijven getypeerd als 'all-rounder' en de 23% getypeerd als 'doelgerichten'. Zie Wheelright & Clark: Revolutionizing New Product Development (1992).


- 83-


Een beleidskader voor een ef Jectiever en efficiënter innovatiebeleid dient daarom te vertrekken van een vernieuwde kijk op innovatie en innovatiebeleid.

Daarom is het goed, bij het ontwerpen van een beleidskader voor een effectiever en efficiënter innovatiebeleid (in het bijzonder voor de maritieme cluster die gekenmerkt wordt door platforminnovaties), te vertrekken van een vernieuwde kijk op innovatie en innovatiebeleid.

IV.J.2. De aandacht dient vooral uit te gaan naar de drijvende krachten achter innovatie en niet zozeer naar innovatieprojecten zelf.

EEN VERNIEUWDE KIJK OP INNOVA TIEBELEID

Heel wat valstrikken kunnen vermeden worden als de overheid,

In

een poging om innovatie te stimuleren, niet al te zeer gericht is op innovatieprojecten of innovaties tout court, maar op de drijvende krachten achter innovatie. Dit past bovendien beter in een kaderscheppend beleid: het klimaat binnen een bedrijf om innovaties (al dan niet spontaan) te laten ontstaan verbeteren, zonder de innovaties een bepaalde richting uit te sturen. De vraag is dan niet zozeer meer 'wat is innovatie', maar 'wat zijn de drijvende krachten achter innovatie'. Het antwoord hierop is iets eenvoudiger, en wijst in het bijzonder naar factoren als: creatieve en goed opgeleide mensen; een goede bedrijfscultuur; een bedrijfsstrategie gericht op innovatie; druk vanwege de concurrentie; exportgerichtheid van bedrijven; kapitaal. Het is weinig verwonderlijk dat innovatiebeleid tot een van de kernpunten van een kaderscheppend beleid moet worden gerekend.

IV.J.3.

AANBEVELINGEN

Ook de Nederlandse overheid stelt zich op het punt dat kennis en innovatie het middel bij uitstek zijn voor Nederlandse bedrijven om concurrentievoordeel op te bouwen. Innovatie is dan ook terecht een speerpunt van het Nederlandse economische beleid geworden". Door-

"

- 84-

Meer details over het Nederlandse innovatiebeleid en een overzicht van de thans geldende regelingen worden gegeven in Peeters, Lefever, Van der Linden, Bruynseels, Webers (19991).


Beleidsmaatregelen

heen de jaren zijn tal van regelingen uitgewerkt. Het thans beschikbare instrumentarium richt zich zoals gezegd echter te veel op doorbraakinnovaties". Het aantal verschillende regelingen is bovendien zo uitgebreid, dat vooral voor het MKB de toegankelijkheid een probleem vormt. Verder dwingen heel wat van de regelingen bedrijven tot samenwerking en dat is, vooral voor pre-concurrentieel onder zoeic<', niet altijd wenselijk. Dat het Nederlandse innovatiebeleid nog effectiever en efficiënter kan, bewijzen ook de vele nota's en rapporten, waarin reeds uitvoerig wordt ingegaan op de meer algemene zwakheden van het beleid en een hele reeks van aanbevelingen worden gedaan69 • In het voorgestelde maritiem clusterbeleid worden, in lijn daarmee, een aantal concrete beleidsaanpassingen voorgesteld waarmee de belangrijkste knelpunten voor de maritieme cluster kunnen worden weggenomen. De aandacht gaat daarbij vooral uit naar het initiëren van innovatie vanuit het bedrijfsleven en het verbeteren van kennisdiffusie 70 • Het maritiem c/usterbeleid voorziet een:

-

De aanbevelingen zijn als volgt samen te vatten:

verruiming budget voor Wva-regeling; aanpassing SMO-regeling; betere kennisdifJusie; nieuwe fiscale regeling voor bedrijfsopleiding; onderzoek naar de mogelijkheid tot het oprichten van een

maritiem

verruiming budget voor Wva-regeling; aanpassing SMO-regeling - eis tot samenwerking laten vallen; betere kennisdiffusie; nieuwe fiscale regeling voor bedrijfsopleiding; onderzoek naar de mogelijkheid tot het oprichten van een maritiem innovatieforum.

innovatiefo-

rum.

" 6S

69

70

Het overgrote deel van de maatregelen biedt ondersteuning bij onderzoeken ontwikkelingswerk. Met de term pre-concurrentieel onderzoek wordt verwezen naar onderzoek in de ontwikkelingsfase, waarbij de verworven kennis zo essentieel is voor de concurrentiepositie van het bedrijf, dat bedrijven niet bereid zijn dergelijke kennis in deze fase te delen met andere bedrijven of een (publiek) kennisinstituut. De Europese Commissie onderscheidt naast pre-concurrentieel onderzoek nog industrieel onderzoek en fundamenteel onderzoek (zie Peeters, Lefever, Van der Linden, Bruynseels, Webers (1999f, p. 129)). Zie onder meer Vereniging VNO-NCW (1999), Industriebrief, Ministerie van Economische Zaken (1999). Vaak kan het resultaat van innovatieve ideeën vanuit het bedrijfsleven worden versterkt door actieve deelname van (regionale) overheden. Een voorbeeld hiervan is de regionale samenwerking tussen havenbeheerders en havenbedrijfsleven. Eventuele marktverstoring dient - in deze situaties - evenwel vermeden te worden.


- 85-


al Verruiming budget voor Wva-regeling Een verruiming van hel Wvabudget laat toe de goedgekeurde aanvragen mC'.Ximaal te ondersteunen.

Er bestaat in Nederland een goede generieke maatregel voor het stimuleren van speur- en onderzoekswerk: de Wva (Wet Vermindering

Afdracht loonbelasting en premie volksverzekering speur- en ontwikkelingswerk, opvolger van de Wet Bevordering Speur- en Ontwikkelingswerk, WBSO). Positief aan de Wva-regeling zijn onder meer de relatief geringe administratieve inspanningen voor bedrijven en de flexibiliteit om tussen goedgekeurde projecten te schuiven. De regeling is echter het slachtoffer van zijn eigen succes: doordat er een maximum budget is opgelegd en het bedrag verdeeld wordt over de verschillende aanvragen, is er steeds minder geld ter beschikking per aanvraag. Het zijn vooral de grotere bedrijven die hierdoor het zwaarst getroffen worden 71 • In het maritiem clusterbeleid wordt een verruiming van het budget voor Wva-regeling voorzien". Daardoor wordt het mogelijk aan elke (in aanmerking komende) aanvraag eenzelfde - op voorhand vastgestelde - percentage steun te verlenen, waardoor bedrijven hun uitgaven beter kunnen beheersen".

bi Aanpassing SMO-regeling Inzake de SMO-regeling wordt voorgesteld de eis tot samenwer-

De SMO-regeling (Besluit Subsidies Maritiem Onderzoek) is gericht

king te laten verval/en. Het sti-

op het bevorderen van het maritiem gericht onderzoek, met een na-

muleren van samenwerking zou

druk op het stimuleren van kennisoverdracht. Voor de maritieme

kunnen geschieden middels de invoering van een bonussysteem.

cluster is de regeling van groot belang omdat zij op deze wijze wordt gestimuleerd in het aanspreken van haar (sectoroverschrijdend) innovatief vermogen. De middels SMO-gelden geïnitieerde vernieuwingen dragen in grote mate bij tot het duurzaam vergroten van de concurrentiekracht van de Nederlandse maritieme sectoren. In het maritiem clusterbeleid wordt dan ook vooropgesteld dat de SMO-regeling gehandhaafd zal blijven".

71

" "

"

- 86-

Vereniging VNO-NCW, 1999. Naast een verhoging van het beschikbare budget zou tevens een ruimere definitie van speurwerk dienen te worden gehanteerd. Momenteel kunnen aanvragen voor de Wva slechts twee maal per jaar worden ingediend. Het verdient aanbeveling na te gaan in hoeverre dit verder kan worden geflexibiliseerd. Het voortbestaan van de SMO-regeling staat ter discussie. Momenteel evalueert Boer en Croon in opdracht van het Ministerie van Economische Zaken het functioneren van de SMO-regeling en het NIM (Nederlands Instituut voor Maritiem Onderzoek). Er wordt gesproken van de overheveling van een deel van de SMOgelden naar Connekt.


Beleidsmaatregelen

Wel verdient de regeling enige bijsturing om de effectiviteit ervan verder te vergroten en de administratieve procedures te vereenvoudigen. Het maritiem clusterbeleid gaat uit van een aanpassing van de huidige SMO-regeling, waarbij de eis tot samenwerking (met een ander bedrijf of kennisinstituut) komt te vervallen". De SMOregeling zou met andere woorden moeten worden opengesteld voor individuele aanvragen. Deze aanpassing is in overeenstemming met de EU-regels terzake".

In analogie met de eerder genoemde differentiatie tussen de verschillende typen van onderzoek wordt voorgesteld gelijktijdig een bonussysteem uit te werken waarmee samenwerking (met andere bedrijven of kennisinstituten) wordt gestimuleerd. Een en ander dient zo te worden uitgewerkt dat optimaal gebruik wordt gemaakt van de binnen de EU maximaal toegelaten steunpercentages. Het totale budget aan SMO-gelden blijft gelijk, waardoor de voorgestelde aanpassingen budgetneutraal kunnen verlopen.

cl Betere kennisdiffusie Terecht maakt de overheid een speerpunt van de kennisdifJusie van de publieke kennisinJrastructuur naar de bedrijven. Dit blijkt - ondanks de vele inspanningen - echter nog steeds een zwak punt te zijn.

Eén van de belangrijke conclusies van de industriebrieP7 is dat de publieke kennisinfrastructuur in Nederland erg goed is uitgebouwd en dat verhoudingsgewijs weinig onderzoek en ontwikkeling gebeurt in bedrijven zelf. Een bedenking die daarbij dient te worden gemaakt is dat niet alle onderzoek en ontwikkelingswerk binnen bedrijven (boekhoudkundig) te traceren is. Onderzoek en ontwikkeling is bovendien vaak te duur voor kleine en middelgrote bedrijven. Terecht maakt de overheid een speerpunt van de kennisdifJusie van de publieke kennisinfrastuctuur naar de bedrijven. Dit blijkt - ondanks de vele inspanningen - nog steeds een zwak punt te zijn". Nederland scoort (internationaal gezien) slecht als het erop aankomt de aanwezige kennis toepasbaar of 'te gelde' te maken. De hiervoor geschetste aanpassing

"

76

77

"

Als reden voor de verplichting tot samenwerking wordt vaak genoemd dat gelden besteed aan dit type onderzoek relatief grotere baten zouden opleveren, al wordt dit op geen enkele wijze onderbouwd. Vooral voor de kleinere bedrijven blijkt dit de toegankelijkheid van de regeling sterk te beperken. Het betreft hier de in december 1995 goedgekeurde communautaire kaderregeling inzake staatssteun voor onderzoek en ontwikkeling (zie ook Peeters, Lefever, Van der Linden, Bruynseels, Webers (I 999f, p. 129)). Ministerie van Economische Zaken (1999). Over de meeste onderzoeksprojecten die over NIM / Senter komt geen informatie beschikbaar. Dit is nochtans noodzakelijk om enerzijds kennisdiffusie te initiëren en anderzijds om gericht prioriteiten te kunnen stellen.


- 87-


van de SMO-regeling kan hieraan reeds in belangrijke mate tegemoetkomen. Daarnaast zou ook het stimuleren van studenten (HTS, TU, Marofs) om af te studeren op een project tussen kennisinstituut en bedrijf de kennisoverdracht mee vergroten. Verder is het noodzakelijk dat de overheid en het maritieme bedrijfsleven een verhoogde inspanning leveren om kennisdiffusie van de publieke kennisinfrastructuur naar de bedrijven beter te laten verlopen. Daartoe worden concreet volgende maatregelen voorgesteld: Om kennisdifJusie van de publieke kennisinfrastructuur naar de bedrijven beter te laten ver/open worden concreet volgende maatregelen voorgesteld: - meer middelen voor toepassingsgericht onderzoek; - een onderzoek naar de wijze waarop ideeën het best kunnen worden gekatalyseerd. - een betere communicatie van onderzoeksresultaten.

een verschuiving van overheidsmiddelen naar meer toepassingsgericht onderzoek; een onderzoek naar de wijze waarop ideeën vanuit de maritieme cluster het best kunnen worden gekatalyseerd; een betere communicatie van onderzoeksresultaten of van onderzoeken die worden uitgevoerd ten aanzien van het bedrijfsleven. In dit kader kan bijvoorbeeld gedacht worden aan een verplichting voor het NIM om een deel van haar budget te besteden aan communicatie van onderzoeksresultaten of van uitgevoerde onderzoeken. Er kan ook gedacht worden aan een subsidie aan brancheorganisaties voor de kosten van een krant, website, database of dergelijke, waarin onderzoeksresultaten of nieuwe technologieën worden gepubliceerd.

dl Nieuwe fiscale regeling voor bedrijfsopleiding Het overheidsinstrumentarium biedt momenteel te weinig ruimte voor het stimuleren van bedrijfsopleidingen. Een nieuwe fiscale maatregel dient uitgewerkt waarmee de kosten voor bedrijfsopleidingen worden verlaagd.

Een ander belangrijk punt, tenslotte, is de beschikbaarheid van goed opgeleide mensen, waarbij 'opleiding' heel breed dient te worden geïnterpreteerd. Hierbij wordt niet in eerste instantie gedacht aan technische opleidingen, maar aan opleidingen inzake managementtechnieken, logistiek, ondernemerschap, 'creativiteit', kwaliteit en dergelijke. Want, zoals reeds vermeld, biedt ondernemerschap de beste voedingsbodem voor innovaties. Bedrijfsopleidingen (zowel binnen bedrijven als uitwisseling van ervaringen tussen bedrijven) zijn daarom cruciaal. Het overheidsinstrumentarium biedt momenteel te WeInIg ruimte voor het stimuleren van dergelijke bedrijfsopleidingen. Het maritiem clusterbeleid voorziet dat er - in het kader van innovatiebeleid - een nieuwe fiscale maatregel wordt uitgewerkt waarmee de kosten voor bedrijfsopleidingen worden verlaagd. Momenteel drukken de kosten voor opleidingen te veel op de ondernemers, waardoor uiteindelijk de

- 88-


Beleidsmaatregelen

werknemers in de maritieme sectoren te weinig nieuwe kennis opdoen". Nochtans wordt kennis steeds belangrijker omdat technologische ontwikkelingen elkaar steeds sneller opvolgen. Op middellange termijn zal dit de innovativiteit en slagkracht van de bedrijven belemmeren. Het is daarom belangrijk dat de ondernemers in overleg met de overheid en de werknemers een oplossing uitwerken voor deze groeiende opleidingsbehoefte. Dit vereist inspanningen van overheid, werkgever en werknemer. De overheid speelt een belangrijke rol in het verlagen van de drempel. Door een verhoogde fiscale aftrekbaarheid van bedrijfsopleidingen legt de overheid de nadruk op het belang van opleiding en kennis en initieert zij ontwikkelingen bij de werkgevers. De werkgevers betalen bijvoorbeeld het resterende deel van de opleidingskosten, terwijl van de werknemers inspanningsverplichtingen worden vereist (mogelijk voor een deel in hun eigen tijd).

el Maritiem innovatie/orum

De Nederlandse maritieme cluster kent veel bedrijven die niet proactief bezig zijn met innovatie. Een versterking van de dynamiek van de bedrijven in de maritieme cluster vergt dan ook extra aandacht voor innovatie en dit bovendien in een ruimer perspectief dan enkel technologisch onderzoek en ontwikkeling. De oprichting van een maritiem innovatieforum kan de dynamiek van de bedrijven in de maritie-

Teneinde het innovatiegedrag van maritieme ondernemers verder te

me cluster verder vergroten.

het bedrijfsleven zelf haar activiteiten op het vlak van innovatie zou kunnen bundelen en coördineren. Een mogelijkheid daartoe is de op-

stimuleren verdient het aanbeveling nader te onderzoeken in hoeverre

richting van een maritiem innovatieforum als ontmoetingsplaats voor (potentiële) innoveerders. In andere landen zoals Noorwegen en het Verenigd Koninkrijk bestaan reeds dergelijke instanties die met succes bedrijven samenbrengen en innovatieprojecten identificeren. De hoofddoelstellingen van dergelijk forum zijn het stimuleren van: ondernemingsinnovativiteit; (technologische) innovatie; sectoroverschrijdende innovatie; -

grensoverschrijdende innovatie.

"

Het zijn niet enkel de kosten voor de opleiding zelf, maar - vaak belangrijker ook de kosten voor de niet gewerkte uren die ten laste zijn van de werkgever.


- 89-


De taken van dergelijk innovatieforum dienen zoveel mogelijk in overleg met de deelnemende organisaties te worden gespecificeerd. Op die domeinen waar reeds goede initiatieven bestaan (zoals het Branchecentrum Maritieme Technologie) is het opportuun zoveel mogelijk aansluiting te zoeken.

IV.2.

EXPORT

[V.2.J.

EXPORT ALS BELANGRIJKE GROEIFACTOR VOOR DE MARITIEME CLUSTER

Export is één van de belangrijkste aandachtspunten om een bovengemiddelde groei van de maritieme cluster te bereiken.

Veel - grotere - bedrijven binnen de maritieme cluster halen een belangrijk deel van hun omzet uit export. Gemiddeld exporteren de maritieme sectoren 55% van hun omzet. De maritieme cluster is daarmee een relatief grote exporteur in vergelijking tot de rest van Nederlandse economie. Export blijft ook voor de toekomst één van de belangrijkste aandachtsgebieden: een bovengemiddelde groei van de maritieme cluster zal voor een deel immers kunnen worden gerealiseerd via uitbreiding van de bestaande exportmarkt. Evenals bij innovatie, beschikt de Nederlandse overheid over een uitgebreid instrumentarium ter ondersteuning van exporterende Nederlandse bedrijven". De administratieve afhandeling van de maatregelen berust vooral bij Senter. De EVD (Economische Voorlichtingsdienst) is vooral actief in het verstrekken van informatie over buitenlandse markten en in het promoten van het Nederlandse bedrijfsleven in het buitenland". Een aantal regelingen bevinden zich op de grens tussen exportbevordering en ontwikkelingssamenwerking (zoals ORET en EFI"). Een deel van deze programma's en regelingen valt dan ook (gedeeltelijk) onder de bevoegdheid van het Ministerie van Buitenlandse Zaken. Exportkredietverzekering daarentegen verloopt via de Nederlandsche Credietverzekeringsmaatschappij (NCM).

80

"

"

- 90-

Een overzicht van dit instrumentarium wordt gegeven in Peeters et al. (19991). Alhoewel de inspanningen van de EVD budgettair gezien veel geringer zijn dan deze van het Ministerie van Economische Zaken, vervult de EVD vooral een belangrijke rol in de promotie van de Nederlandse maritieme cluster als geheel. ORET staat voor ontwikkelingsrelevante exporttransacties. Het MILIEV-programma (Milieu en Economische Verzelfstandiging) valt hier sinds 1998 ook onder. EFI staat voor Export Financieringsarrangement Indonesië.


Beleidsmaatregelen

Als gevolg van deze verspreiding en soms ook de ondoorzichtigheid van de regelingen vindt een deel van de Nederlandse bedrijven niet altijd de weg naar de juiste instanties, waardoor zij niet optimaal gebruik kunnen maken van hun groeipotentieel". Het betreft hier vooral de kleinere exportstartende MKB-bedrijven, die weinig kennis en ervaring hebben inzake export. Het oprichten van een maritiem exportforum kan een belangrijke aanvulling betekenen op de reeds bestaande initiatieven in de sectoren. De rol van deze maritieme facilitator bestaat erin gedachten en ideeën vanuit de sectoren te coördineren en te bundelen.

Exportpromotie dient zich in de eerste plaats te richten op het stroomlijnen en initiëren van ideeën en gedachten van de bedrijven zelf. In aanvulling op de exportpromotieactiviteiten van de diverse organisaties binnen de maritieme cluster is er ruimte voor de oprichting van een maritiem exportforum van waaruit bepaalde export stimulerende activiteiten kunnen worden gecoördineerd en gebundeld". De activiteiten van deze maritieme 'facilitator' houden zeker niet de duplicatie in van reeds bestaande instanties en regelingen, maar wel: het uitwerken van promotiemateriaal inzake de maritieme cluster; het positioneren van de Nederlandse maritieme cluster in het buitenland; het aanbieden van faciliteiten voor het gezamenlijk opzetten van stands op beurzen en dergelijke; het informeren van het MKB over bestaande regelingen; het systematisch bijhouden van gegevens inzake (buitenlandse) afzet en dergelijke en het rapporteren daaromtrent; het in contact brengen van het MKB met gespecialiseerde externe adviseurs voor het verkrijgen van specifieke (advies-) diensten.

Dergelijk maritiem exportforum zou het best kunnen worden ondergebracht onder de vleugels van de Stichting Nederland Maritiem Land.

Gelet op de doelstellingen en de vereisten daarvoor zou het maritiem export forum voor de Nederlandse maritieme cluster het best worden ondergebracht onder de vleugels van de Stichting Nederland Maritiem Land, niet in de minste plaats omdat zij synergie-effecten op clusterniveau kan realiseren. Een belangrijk deel van de Nederlandse maritieme bedrijven zou gebaat zijn bij de oprichting van een maritiem exportforum. Vooral (potentiële) exporterende bedrijven hebben behoefte aan dergelijk aan"

"

Ook de toegankelijkheid van de regelingen blijkt soms beperkend. Het - overigens nuttige - PSB-programma (Programma voor Starters op Buitenlandse Markten) kent bijvoorbeeld een zeer strikte definitie van MKB-bedrijf. Het maritiem exportforum bundelt de activiteiten van de verschillende sectoren en staat derhalve dicht bij de bedrijven. Dit laatste wordt algemeen gezien als een van de belangrijkste succesfactoren van het Catalaanse exportmodel.


- 91 -


spreekpunt voor het verkrijgen van antwoorden op vragen als 'hoe dit

aan te pakken' en 'waar informatie te verkrijgen '. Het maritiem exportforum kan op die wijze een belangrijke aanjaagfunctie vervullen, nieuwe activiteiten initiëren en de continuïteit ervan waarborgen". Het maritiem exportforum kan synergie-effecten genereren voor een belangrijk deel van de exportpromotieactiviteiten.

Omdat het maritiem exportforum zich kan richten op de gehele maritieme cluster of sub-clusters daarvan, kunnen belangrijke synergieeffecten worden gerealiseerd bij het in het buitenland op de markt brengen van Nederlandse producten". Momenteel presenteert het Nederlandse maritieme bedrijfsleven zich voornamelijk individueel in het buitenland. Zo is er nauwelijks of geen gezamenlijke promotie op maritieme beurzen. Een aantal brancheverenigingen binnen de maritieme cluster, met name VNSI, IRO, Holland Marine Equipment en HISWA dringen aan op het opzetten van gezamenlijke exportactiviteiten onder de vlag van de Stichting Nederland Maritiem Land. Er wordt hierbij gedacht aan het organiseren van gezamenlijke beursdeelnames, het organiseren van zakenmissies, het ontvangen van buitenlandse delegaties en het promoten van de maritieme cluster via catalogi, internet en andere communicatiemiddelen. Verder overleg tussen de verschillende brancheorganisaties en de Stichting Nederland Maritiem Land zal moeten uitwijzen in hoeverre deze activiteiten haalbaar zijn en op welke vlakken het maritiem exportforum vooral

een bijdrage kan leveren". Aangezien export een van de belangrijkste groeifactoren is, verdient het zonder meer aanbeveling de activiteiten van het maritiem exportforum op termijn zo ver mogelijk uit te breiden. Vanuit een eerder faciliterende rol zoals hiervoor geschetst, zou het exportforum aan slagkracht winnen door een meer pro-actieve rol op zich te nemen op het vlak van strategische advisering inzake export". In Hoofdstuk V zal worden getoond dat de positie van de Nederlandse maritieme

"

"

"

88

- 92-

Uitgangspunt hiervoor is evenwel dat het initiatief zo veel mogelijk aan het bedrijfsleven wordt overgelaten, waardoor niet onnodig conflicten optreden met de belangen van reeds exporterende bedrijven. In het bijzonder geldt dit voor bepaalde doelgroepen binnen de cluster, zoals de meer industriële tak van scheepswerven, maritieme toeleveranciers en toeleveranciers aan de offshore. De waterbouwsector bijvoorbeeld kent zelf reeds een dergelijke structuur in de vonn van NABU (Vereniging van Nederlandse Aannemers met Belangen in het Buitenland). Ook het Catalaanse exportorgaan houdt zich in overwegende mate bezig met dit type activiteiten.


Beleidsmaatregelen

cluster in het buitenland hierdoor in belangrijke mate kan worden versterkt. Gelet op de diversiteit van de verschillende sectoren - zeker voor wat betreft export - binnen de cluster, is afstemming en samenwerking van groot belang. Vooreerst met de verschillende brancheverenigingen, maar daarnaast ook met bestaande organisaties zoals onder meer de EVD en Nederland Distributie Land. De concrete taken van het voorgestelde exportforum dienen vervolgens in overleg met de deelnemende organisaties te worden ingevuld.

IV. 2. 2. Het huidige overheidsbeleid inzake export is effectief en dient voortgezet te worden. Zo verdient het onder meer aanbeveling het succesvolle ORET-programma te behouden.

AANBEVELINGEN

Het maritiem clusterbeleid voorziet geen grote wijzigingen ten opzichte van het huidige exportinstrumentarium. Zo dient onder meer de gebonden ontwikkelingssteun (en met name het ORET-programma") gehandhaafd te blijven. Het belangrijkste punt van aandacht betreft de verschillende exportfinancieringsfaciliteiten, in het bijzonder matching en gebonden hulp (met name ORET).

Op een aantal punten kan het huidige beleid evenwel verder worden geoptimaliseerd.

Voor wat betreft matching bestaat er binnen het Besluit Subsidies Exportfinancieringsarrangement (BSE) een onderscheid tussen lichte (systeem) en zware (order-per-order) matching'o. Het verschil betreft vooral de bewijslast die varieert van het aannemelijk maken in geval van lichte matching tot het aantonen in geval van zware matching. Het matchinginstrument laat de Nederlandse overheid toe om op een adequate wijze te reageren op oneigenlijke concurrentie vanuit het buitenland. Zwak punt van de maatregel is de bewijslast die in grote mate door het betrokken bedrijf dient te worden aangedragen. De inspanningen van de Nederlandse overheid om de bewijslastprocedure te vereenvoudigen, verdienen verdere aandacht. In Hoofdstuk IV. 6.2 wordt meer in detail uitgelegd hoe de oprichting van een marktrnonitor kan bijdragen aan het helpen waarborgen van een level-playing field voor het Nederlandse (maritieme) bedrijfsleven. " 90

ORET staat voor ontwikkelingsrelevante exporttransactie·s. Het MILIEV programma valt hier sinds 1998 ook onder. Het matchinginstrument is in beginsel van toepassing op alle sectoren, maar in de praktijk blijkt het instrument vooral belangrijk voor de scheepsbouw. In 1996 werd voor een bedrag van 80 miljoen NLG gecommitteerd, waarvan 75% ten behoeve van de scheepsbouw. Vooral door de toenemende problemen inzake bewijslast daalde het aan de scheepsbouw gecommitteerde bedrag in 1997 met de helft, tot slechts 30 miljoen NLG.


- 93-


Een andere belangrijke exportfinancieringsfaciliteit betreft de gebonden hulp in de vonn van het ORET-programma. ORET is een omvangrijk subsidieprogramma" . Het omvat tientallen grote tot zeer grote exporttransacties per jaar. De verstrekte subsidies bedragen tussen de 35 en 60% van de transactiewaarde. Behalve dat de transactie ontwikkelingsrelevant moet zijn voor het importerende land, is het op deze wijze stimuleren van de Nederlandse economie een substantiële doelstelling van het programma. De baten worden getoetst in tennen van werkgelegenheidscreatie en Nederlands aandeel in de transactie. Het ORET-programma valt onder de categorie gebonden hulp, hetgeen betekent dat er een bestedingsverplichting gekoppeld is aan de hulp. De geleverde goederen en/of diensten moeten voor minimaal 60% van de transactiewaarde van Nederlandse origine zijn. Daarnaast is een vereiste dat het importerende land voorkomt op de OESO lijst van anne landen. Het Ministerie van Buitenlandse Zaken beheert de regeling en voert de toetsing uit. Ook betrokken zijn het Ministerie van Economische Zaken en de Nederlandse Investeringsbank voor Ontwikkelingslanden (NIO). Ruim 30% van de waarde van alle ORET-transacties, of ruim 100 miljoen NLG per jaar, is direct maritiem gerelateerd. Vooral scheepsbouwen natte waterbouw zijn sterk vertegenwoordigde sectoren. Het succes van het hulpprogramma is te danken aan drie factoren: een ex ante selectie en toetsing van projecten; - de aanzienlijke bijdrage van de ontvangende partij in de projectfinanciering; - de positieve baten van het programma voor het Nederlandse bedrijfsleven. De lokale bijdrage zorgt voor commitment, hetgeen het welslagen van het project ten goede komt. De bestedingsverplichting in Nederland stimuleert marktpartijen om verafgelegen en gecompliceerde markten te betreden.

"

- 94-

De origine van ORET ligt in het voorkomen van risico op handelsdistorties. Het programma volgt de OESO-regels betreffende de bevordering van Nederlandse export en werkgelegenheid.


Beleidsmaatregelen

Het programma is ook succesvol in die zin dat het overgrote deel van de transacties zonder de regeling niet zou hebben plaatsgevonden. Het programma draagt tevens in belangrijke mate bij aan het kenbaar maken van Nederlandse bedrijven in het buitenland. Het aantal deelnemende bedrijven is evenwel aan de lage kant. De administratieve lasten gekoppeld aan het voorbereiden van individuele beoordelingsaanvragen zijn dermate groot dat in veel gevallen enkel grotere bedrijven in staat blijken deze drempel te nemen 92 • De maritieme cluster kent een sterke verwevenheid met de rest van de economie, waardoor maritieme ORET-projecten relatief veel baten opleveren voor de nationale economie. Momenteel wordt gewerkt met een verplicht Nederlands aandeel van minimaal 60%. Het verdient aanbeveling te overwegen een positief-discriminerend beleid te voeren in geval het binnenlands aandeel hoger is dan strikt vereist. De voorgestelde beleidsaanpassingen inzake export situeren zich vooral voor op het vlak van uitvoering en communicatie met betrekking tot de regelingen. Hoewel de overheid recentelijk een aantal initiatieven heeft ondernomen om de bestaande regelingen beter kenbaar te maken aan de bedrijven (bijvoorbeeld door de oprichting van Senter International), is er op dit vlak nog ruimte voor verbetering. In het bijzonder dienen de maritieme sectoren, via de Stichting Nederland Maritiem Land en de brancheorganisaties, acties te nemen om de initiatieven van de overheid aan te vullen. Daarbij kan gedacht worden aan informatieverstrekking via krantjes (NML-krantje en andere, sectorgebonden krantjes), websites en dergelijke. Er kan ook gedacht worden aan het organiseren van 'thema-dagen', waar gediscussieerd wordt over exportgerelateerde thema's en waar bedrijven ervaringen kunnen uitwisselen. Daarbij wordt ook vooropgesteld dat exportactiviteiten met betrekking tot de maritieme cluster in de toekomst gezamenlijk worden gecoördineerd door een maritiem exportforum onder de vleugels van de Stichting Nederland Maritiem Land. Naast het wegwijs maken van het MKB in bestaande regelingen, vervult deze maritieme facilitator eveneens een belangrijke rol in het coördineren van exportpromotie92

De doorlooptijd van projecten moet bovenal realistisch zijn. Er zou nader dienen te worden onderzocht in hoeverre de huidige doorlooptijden kunnen worden verkort.


- 95-


activiteiten 93 • Deze activiteiten kunnen vanuit de Stichting Nederland Maritiem Land worden aangestuurd door I à 2 personen die als 'vraagbaak' dienen. Het verdient bovendien aanbeveling dat het maritiem exportforum zich op termijn ook actief gaat bezighouden met advisering inzake (export-) strategie, teneinde een sterke groei van de maritieme activiteiten te kunnen initiëren (zie Hoofdstuk V). Vanwege het feit dat buitenlandse arbeidskrachten zich achteraf vaak ontpoppen als uitstekende exportambassadeurs", zal ook een versoepeling ten aanzien van de inzet van buitenlandse arbeidskrachten in Nederland hieraan bijdragen. Deze maatregel, die vooral belangrijk is en zal worden voorgesteld in het kader van het verlichten van de druk op de maritieme arbeidsmarkt in Nederland (zie ook Hoofdstuk IV. 9), zal op lange termijn dan ook positieve gevolgen hebben voor het imago van de Nederlandse maritieme cluster in het buitenland. Tenslotte biedt het clusterbeleid ook een kader om de Nederlandse maritieme cluster de nodige ervaring te laten opdoen inzake 'de- en recommissioning' en zo een nieuw 'exportproduct' te kunnen ontwikkelen.

Tenslotte voorziet het maritiem clusterbeleid een gerichte aanpak om de Nederlandse maritieme cluster de nodige ervaring te laten opdoen inzake de- en recommissioning van offshore olie- en gasinstallaties en op die manier een nieuw 'exportproduct' te laten ontwikkelen. De offshore sector op het Nederlands Continentaal Plat, maar ook daarbuiten is beland in de fase dat er meer en meer velden uitgeput raken. De installaties die op deze velden staan, zijn in veel gevallen technisch en economisch nog zeer goed inzetbaar. Er is een zich snel ontwikkelende markt voor het verplaatsen en opnieuw gebruiksgereed maken van bestaande offshore-installaties. Met name in de regio's waar de offshore een snel groeiende markt is (Afrika, Azië, ZuidAmerika) zijn deze gebruikte installaties van hoge kwaliteit meer en meer gewild. Ook voor het starten van de productie in velden die marginaal commercieel winbaar zijn, bieden lagere initiële investeringen zeer aantrekkelijke kansen.

93

94

- 96-

Onderzoek door het EIM duidt erop dat samenwerking tussen bedrijven inzake export leidt tot clustering. Bovendien blijken sterk innovatieve bedrijven eerder goede exporteurs dan minder innovatieve bedrijven. Stimulering op het vlak van innovatie, zal impliciet dus ook de exportkansen kunnen verhogen. In de veronderstelling dat ze zich na een tijdje terug naar hun land van oorsprong begeven.


Beleidsmaatregelen

De- en recommissioning biedt de Nederlandse bedrijven een aanzienlijk groeipotentieel, aangezien er de komende jaren op het Nederlands Continentaal plat veel bruikbare installaties beschikbaar zullen komen. Daarnaast heeft Nederland een goede positie op de equipment markt. Bij het opnieuw voor gebruik gereed maken wordt vooral equipment vervangen en gemoderniseerd. Technische specificaties vereisen dat in veel gevallen de originele leverancier de vervangende apparatuur moet leveren en vervolgens ook de onderhoudscontracten krijgt. Samenwerking op dit gebied binnen de maritieme cluster is zeer belangrijk, omdat meerdere maritieme sectoren betrokken kunnen worden bij deze activiteit. Er moeten wel nog enkele drempels worden weggenomen. Met name op het gebied van internationale standaardisatie van milieuwetgeving en certificatie van gebruikt materiaal bestaan leemtes". Vooral in het initiëren van samenwerking tussen de verschillende sectoren kan de Stichting Nederland Maritiem Land een voortrekkersrol vervullen. Bovendien zou de Stichting Nederland Maritiem Land in overleg met de Nederlandse overheid moeten betrachten een uniforme Europese regelgeving en certificatie tot stand te brengen. Gelet op het grote strategische belang van de- en recommissioning zou ook de branchevereniging IRO de nodige inspanningen moeten leveren, in het bijzonder voor het nauwgezet opvolgen van de internationale ontwikkelingen terzake. Indien nodig kan zij zich hiervoor laten bijstaan door externe adviseurs. Enkel op deze wijze is de IRO in staat haar leden adequaat in te lichten of te adviseren over deze nieuwe groeimarkten.

"

Dit thema is ook aan bod gekomen op de Mare Forum Conferentie, gehouden op 21-22juni 1999 te Amsterdam.


- 97-


IV.3.

THUISMARKT

IV. 3. I.

THUISMARKT VAN GROOT BELANG VOOR DE MARITIEME CLUSTER

De thuismarkt is van groot belang voor de Nederlandse maritieme cluster. In het bijzonder de vraaggenererende sectoren zoals de zeevaartsector creëren veel toegevoegde waarde binnen de Nederlandse maritieme cluster.

Niet enkel de exportmarkt, maar zeker ook de thuismarkt is van groot belang voor de meeste sectoren binnen de maritieme cluster. Door de sterke verankering van de maritieme sectoren binnen de maritieme cluster en de rest van de Nederlandse economie, bepalen de ontwikkelingen op de thuismarkt in belangrijke mate de competitieve positie van de sectoren. Zo genereren sectoren als zeevaart, waterbouw, visserij en binnenvaart een omvangrijke binnenlandse vraag naar schepen en genereert de scheepsbouw op haar beurt weer een belangrijke vraag bij de maritieme toeleveranciers. Door de sterke clusterrelaties verspreiden innovaties in een sector zich bovendien snel naar de andere sectoren, waardoor de gehele maritieme cluster aan slagkracht wint".

De voortzetting van het huidige succesvolle zeevaartbeleid staat dan ook centraal in het maritiem clusterbeleid.

Centraal in het maritiem clusterbeleid staat de voortzetting van het huidige zeevaartbeleid, omdat hiermee belangrijke uitstralingseffecten op de gehele maritieme cluster worden gerealiseerd. De duurzaamheid van deze effecten wordt gewaarborgd door de aanwezigheid van industriële activiteiten en de gebalanceerde mix tussen industrie en diensten.

Het realiseren en behouden van een goede positie op de thuismarkt blijft in eerste instantie echter een uitdaging voor het maritieme bedrijfsleven zelf

Het realiseren en behouden van een goede positie op de thuismarkt blijft in eerste instantie echter een uitdaging voor het maritieme bedrijfsleven zelf, waarbij de overheidsrol zich toespitst op het creëren van een kader. In sommige gevallen, waarbij de overheid fungeert als opdrachtgever, beïnvloedt ze wel impliciet de omvang van de markt. Dit is vooral van belang voor de waterbouwsector en de offshoresector en daarmee indirect ook voor de scheepsbouwsector en de maritieme toeleveranciers. Voor de waterbouwsector betreft het vooral de infrastructuurbeslissingen van de overheid (zie Hoofdstuk IV.4) en voor de offshoresector vooral het mijnbouwklimaat. Voor wat betreft

96

- 98-

Vaak wordt te algemeen gesteld dat aan belangrijke aannames in het model van Porter (zoals de aanwezigheid van voldoende binnenlandse competitie en het voorkomen van nationale clusters) niet wordt voldaan in het geval van een kleine open economie als Nederland. De maritieme cluster bewijst dat ook binnen een land als Nederland zulke sterke binnenlandse (handels-) relaties tussen sectoren kunnen bestaan.


Beleidsmaatregelen

deze laatste sector voorziet het maritiem c1usterbeleid concrete maatregelen inzake tail-end productie".

IV. 3.2. Het huidige zeevaartbeleid draagt in belangrijk mate bij aan een duurzame ontwikkeling van de Nederlandse maritieme cluster en staat centraal in het maritiem clusterbeleid.

AANBEVELINGEN

Het huidige zeescheepvaartbeleid kent een groot succes en vormt een essentiële bouwsteen van het kaderscheppende maritieme c1usterbeleid. Het succes van het nieuwe zeevaartbeleid is voor een belangrijk deel te danken aan de indirecte effecten via de scheepsbouwen toeleveringsindustrie (zie ook Hoofdstuk IJ!)". Juist het bestaan van de relaties tussen industriële en dienstensectoren bepaalt in grote mate de slagkracht van het voorgestelde c1usterbeleid. Door de sterke c1usterrelaties zijn de evoluties van de verschillende sectoren aan elkaar gekoppeld, wat betekent dat ook beleidsmaatregelen (zeker deze gericht op de thuismarkt) belangrijke uitstralingseffecten hebben.

Het maritiem clusterbeleid voorziet verder concrete maatregelen inzake tail-end productie.

Een meer specifieke aanbeveling betreft de verlenging van de exploitatiefase van offshorevelden. De Nederlandse offshoresector is momenteel voor 40% van de omzet afhankelijk van activiteiten op het Nederlands Continentale Plat (NCP). Deze activiteiten worden zeer sterk beïnvloed door de Nederlandse regelgeving inzake mijnbouw. De introductie van een aantal regels heeft een bijzonder grote impact gehad: de aanzet tot het kleine-veldenbeleid" in 1974, de aanscherping van het Koninklijk Besluit in 1976, de marginale-veldenregeling van 1986 en wijzigingen in de overheidsparticipatie, van partieel naar geheel 'carried interest'lOO in 1994.

" "

"

100

Een olie en of gasveld belandt in de tail-end fase wanneer meer dan 75% van de winbare grondstof daadwerkelijk gewonnen is. Voor de zeevaartsector wordt dit kader gevormd door het zeescheepvaartbeleid dat van kracht is sinds I januari 1996. Een aantal typen schepen, zoals bijvoorbeeld oceanografische en geotechnische schepen, vallen hier niet onder. Het kleine-veldenbeleid richt zich op de winning van gas uit kleine velden om zo (vooral) het grote veld te Slochteren te sparen. Deze regeling vormt daarmee de basis voor de Nederlandse offshore-industrie. In Peeters, Webers, Van der Beek, Lefever (1998b) wordt het belang van deze regeling voor de offshoresector - op hoofdlijnen - onderschreven. De aanbevelingen geformuleerd binnen het kader van deze studie richten zich derhalve op het verbeteren van (elementen van) de regeling. De overheid ontvangt een vast deel van de inkomsten uit winning van gas en olie, de zogenaamde participatie. Deze participatie geldt ook voor een aantal kosten die gemaakt worden rondom de productie en opsporing. De mate waarin de overheid in deze kosten participeert, is aanzienlijk toegenomen.


- 99-


Ook de introductie van de verplichting tot Milieu Effect Rapportage (MER) en de te verwachten Mijnbouwwet zullen hun sporen nalaten. De MER-plicht doet het kostenniveau van offshoreproductie stijgen; de Mijnbouwwet zal naar verwachting de internationale concurrentiepositie van de sector verbeteren. Het Nederlands Continentaal plat komt meer en meer in een mature fase. Ruim 50% van het totaal aantal velden verkeert in de tail-end fase. Deze fase wordt gekenmerkt door een lage druk in het veld, veroorzaakt door de hoge uitputtingsgraad. Hierdoor stijgen de productiekosten, aangezien compressie nodig wordt. Tegelijkertijd dalen de opbrengsten sterk omdat het productievolume daalt. Vooral indien belendende velden zouden kunnen worden geëxploreerd en ontgonnen, kan het originele veld langer in productie worden gehouden. Gelet op de vorderende maturiteit van het NCP verdient het aanbeveling de rol van de overheid mee te laten evolueren, zodat ook de productie in de tail-end fase niet blijft haperen. De baten van een verlengde levensduur van het NCP zijn groot. Het niveau van de activiteiten op de thuismarkt werkt stimulerend op de internationale positie van de Nederlandse offshoresector, er wordt kennis opgebouwd inzake efficiënte tail-end fase productie en de aanwezige infrastructuur wordt optimaler benut. Een adequaat ingrijpen door de overheid is wenselijk en noodzakelijk om de levensduur van de velden te verlengen, zeker in geval van een (structureel) lage olieprijs. Concreet wordt in het maritiem clusterbeleid verondersteld dat het overheidsbeleid inzake tail-end productie verder wordt uitgebouwd middels een verdere uitbreiding van de participatie (door Energie Beheer Nederland) voor wat betreft de op sporingsfase. Dit zou niet enkel leiden tot een evenwichtiger spreiding van de risico' s tussen de participatiepartners, maar ook tot een effectievere besluitvorming omtrent opsporing en winning.

-100 -


Beleidsmaatregelen

IV.4.

INFRASTRUCTUUR EN RUIMTELIJKE ORDENING

IV, 4. 1.

EEN TOTAAL VISIE OP INFRASTRUCTUUR

Een vertroebeling van het infrastructuurbeleid vonnt een directe bedreiging voor de zeehavens, de zeevaart, de binnenvaart alsook de thuismarkt voor de waterbouw. Het Rijksbudget voor infrastructuur voor het komende decennium is grotendeels bestemd voor lopende projecten of projecten in een eindfase van het beslissingstraject. Bijkomende financiële middelen worden gezocht bij het bedrijfsleven. Publiek-private samenwerking (PPS) staat echter nog in de kinderschoenen. Private marktpartijen worden te laat in het proces betrokken en onduidelijkheid blijft bestaan omtrent de verdeling van de zeggenschap over de infrastructuur. Met betrekking tot infrastructuur en ruimtelijke ordening is er enerzijds behoefte aan een dUidelijke visie omtrent de rol van de Rijksoverheid bij de aanleg en financiering van infrastructuur en anderzijds aan een instrumentarium dat dit mogelijk maakt.

Infrastructuurbeslissingen (binnen de zeehavens) zijn onvoldoende transparant; de bestaande visie en het gehanteerde instrumentarium sluiten immers niet aan op de beperkingen van het Rijksbudget voor infrastructuur. Hierdoor worden (vanuit maatschappelijk oogpunt rendabele) projecten niet uitgevoerd of vooruitgeschoven in de tijd. Er is enerzijds behoefte aan een duidelijke visie omtrent de rol van de Rijksoverheid bij de aanleg en financiering van infrastructuur en anderzijds aan een instrumentarium om dit mogelijk te maken. Op het vlak van beheer van vaarwegen en sluizen voor de binnenvaart loopt de coördinatie tussen het Rijk en de regionale overheden niet altijd even vlot. Ook bemoeilijken in de waterbouwsector een aantal problemen met betrekking tot aanbesteding en uitvoering van baggerwerken in overheidsdienst - onder meer op het vlak van milieu en regulier onderhoud - de transparantie, de organisatie en de haalbaarheid van het infrastructuurbeleid.


-101-


Gegeven de vergaande relaties tussen de sectoren behorend tot de maritieme cluster is bovendien behoefte aan een globale visie met betrekking tot infrastructuur bij de overheid. Meer nog, die visie moet passen binnen een nationaal geïntegreerd transport-, mobiliteits-, infrastructuur en ruimtelijke-ordeningsbeleid.

Gegeven de vergaande relaties tussen de sectoren behorend tot de maritieme cluster is er behoefte aan een globale visie met betrekking tot infrastructuur bij de overheid teneinde duurzame toegevoegde waarde en werkgelegenheid in Nederland te creëren. Meer nog, gegeven ook de verwevenheid van de maritieme cluster met de rest van de economie, dient er een totaal visie omtrent infrastructuur in de vorm van een nationaal geïntegreerd transport-, mobiliteits-, infrastructuur en ruimtelijke-ordeningsbeleid te worden uitgewerktlOl . Een duidelijk kader voor medefinanciering vormt de basis voor de nieuwe visie op infrastructuur binnen een dergelijk geïntegreerd beleid l02 .

De relatie tussen infrastructuur en de maritieme cluster wordt weergegeven in Figuur IV2.

Figuur IV2 geeft het belang van infrastructuur voor de verschillende sectoren binnen de maritieme cluster schematisch weer. Deze voorstelling onderstreept het belang van een goed maritiem infrastructuurbeleid. De waterbouwsector voert een significant deel van de aldus noodzakelijk geachte maritieme infrastructuurwerken uit.

Figuur IV.2: Infrastructuurbeleid in de maritieme cluster

Direct terug\
. . . vraaggenererend . . . . . . concurrentiepositiebepalend . uitvoering infrastructuurwerken

Bron : Policy Research Corpora/ion N. V.

101

102

-102 -

Een geïntegreerde analyse van de verschillende transportmodi laat toe keuzes voor welbepaalde infrastructurele projecten op objectieve wijze te onderbouwen. Een deel van de basisinfrastructuur - onder meer deze in relatie tot waterhuishouding (zoals dijken en waterkeringen) - blijft evenwel prioritair een overheidstaak. In bepaalde gevallen is echter ook hier een verschuiving mogelijk naar samenwerkingsverbanden of deelnemingen.


Beleidsmaatregelen

IV, 4.2. De doelstelling van een dergelijk infrastructuurbeleid is drievoudig: - creatie van duurzame toegevoegde waarde en werkgelegenheid in Nederland; - meer, betere en snellere realisatie van infrastruc-

EEN NIEUWE KIJK OP INFRASTRUCTUUR

De doelstelling van een effectief en efficiënt infrastructuurbeleid is drieledig: creatie van duurzame toegevoegde waarde en werkgelegenheid in Nederland; meer, betere en snellere realisatie van infrastructuur;

tuur;

-

geen marktverstoring door de nationale overheid.

geen marktverstoring door de nationale overheid.

Hierbij dient als kanttekening te worden geplaatst dat: het Rijksbudget te klein is om alle infrastructuurbehoeften te vervullen; immers "vragen staat vrij": er is weinig of geen risicodeling tussen de nationale overheid en de geïnteresseerde marktpartijen lO'; publiek-private samenwerking (PPS) nog in de kinderschoenen staat; het ontbreekt aan duidelijke criteria voor het nemen van beslissingen met betrekking tot de realisatie van infrastructuurprojecten. Een oplossing voor deze problematiek wordt gevonden door duidelijk de kerntaak van de Rijksoverheid af te bakenen. De Rijksoverheid dient voorwaardenscheppend op te treden op het vlak van ruimtelijke inpassing. Haar kerntaak bestaat daardoor uit de planologische afstemming van infrastructuurprojecten. In deze redenering behoort het financieren en aanleggen van de infrastructuur niet langer tot de kerntaak van de overheid. Zij kan hier echter wel een bijdrage in leveren gegeven het maatschappelijk belang van een goed uitgebouwde infrastructuur. Daartoe dienen de huidige rollen omgekeerd: vandaag vraagt de overheid de markt om haar bij te springen. In de gewenste situatie biedt de overheid de markt haar hulp aan.

Voorgesteld wordt de huidige rollen om te keren: vandaag vraagt de overheid de markt om haar bij te springen, vanuit het principe dat basisinfrastructuur een taak is van het Rijk. In de gewenste situatie biedt de overheid de markt haar hulp aan, vanuit het principe dat de overheid regulerend optreedt op het vlak van ruimtelijke inpassing en faciliterend inzake medefinanciering. Dit wordt samengevat in Figuur IV3.

103

Met 'marktpartijen' wordt naast het bedrijfsleven ook verwezen naar lagere overheden zoals onder meer havenbedrijven.


-103 -


Figuur IV.3 : Een heroverweging van de rol van de overheid in basisinfrastructuurvoorziening

Gewenst principe: Rijk treedt faciliterend op

Huidig principe: basisinfra is taak Rijk

Markt vraagt, draagt risico en financiert

Markt vraagt

.0'vragen staat vrij' .0vraag » budget Rijk

I

markt moet overheid bijspringen

.0-

Rijk is regulerend inzake ruimtelijke inpassing en faciliterend inzake mede-financiering (PPS)

overheid wil markt bijspringen


IV. 4.3. Publiek-private samenwerking richt zich op de gezamenlijke financiering van projecten door bedrijfsleven en overheid.

PUBLIEK-PRIVATE SAMENWERKING

PPS begeeft zich in meer algemene termen op het raakvlak van maatschappij- en marktrelevante doelstellingen. De maatschappijrelevantie is functie van de factoren economie en leefbaarheid lO4 • De marktrelevantie is functie van de marktpartijen, hun cashflow genererend

vermogen en de risicopremie die zij inschatten. De relatie tussen de twee kan worden gevonden in het beheersevenwicht dat moet worden gezien als functie van de bevoegdheidsverdeling tussen overheid en bedrijfsleven (onder meer zeggenschap over de infrastructuur), de mogelijkheid tot wederzijds behoud van identiteit en de bestuurlijke organisatie van het volledige dossier. De maatschappijrelevantie weerspiegelt het principe dat basisinfrastructuur een verantwoordelijkheid blijft voor de Rijksoverheid. Het is echter belangrijk dat de overheid niet enkel nadruk legt op de maatschappelijke baten, maar tevens oog heeft voor de markt. In het begrip marktrelevantie kan het Rijk haar faciliterende rol waarmaken. Eens die relevanties verzekerd, moet dan samen met het bedrijfsleven een gepast beheersevenwicht gevonden worden. Figuur IV.4 geeft globaal aan volgens welke lijnen de overheid haar medefinancieringsbeslissing dient te nemen.

104

-104 -

In feite is dit een vertaling van de begrippen welvaart en welzijn en dekt zij de socio-economische baten voor de burgers in het algemeen en de gebruikers van de infrastructuur.


Beleidsmaatregelen

Het proces start met de identificatie van één of meerdere marktpartijen. Middels openbare aanbesteding voorkomt de overheid dat de marktpartijen de marktrelevantie en het rendement bewust onderschatten. Bij onvoldoende mededinging wordt een cashilowanalyse uitgevoerd door de Rijksoverheid. Deze geeft de ondergrens aan voor de marktinbreng. Bij onvoldoende financieringsbereidheid vanuit de marktpartijen wordt het project niet uitgevoerd. Bij voldoende interesse vanuit de markt, wordt door de Rijksoverheid middels een sociale kosten-batenanalyse nagegaan of het project voldoende maatschappelijk belang heeft om medefinanciering door het Rijk te rechtvaardigen. In het geval er geen marktpartijen kunnen geïdentificeerd worden lO5 , blijft de mogelijkheid bestaan voor het Rijk om de volledige financiering op zich te nemen.

Figuur IV.4: Nieuw kader voor medefinanciering door de overheid voor basisinfrastructuur

Identificatie marktpartij en

één of meerdere voldoende CASH FLQWS

f - - - - - - - - - - - 100% markt Tendering

j

onrendabel deel '---------' onvoldoende marktinbreng Geen project CASH FLOW analyse (= ondergrens marktinbreng) voldoende ' -_ _ _ _ _ _--' marktinbreng

j

KBA < 0 Geen project L ________________ +

geen marktpartij en

Maatschappelijke KBA

KBA>O

-, 1 I

PPS

+ 100% Rijksoverheid

Bron: Policy Research Corporation N V

105

Onder meer indien er bij de exploitatie van het project geen kasstromen kunnen gegenereerd worden, of wanneer dit als niet wenselijk wordt beschouwd door de Rijksoverheid (bijvoorbeeld tolgelden, rekeningrijden).


-105 -


IV, 4.4.

AANBEVELINGEN

Een verhoogde aantrekking van private middelen zal de totale druk op het overheidsbudget verkleinen. Hierdoor kan extra ruimte worden gecreëerd voor het uitvoeren van de nodige infrastructuurwerken die de competitieve positie van de Nederlandse maritieme cluster en in het bijzonder de havensector, de waterbouwsector en de binnenvaartsector kunnen versterken. Voor medefinanciering vanuit de markt (en dus PPS) wordt een kader voorgesteld dat vertrekt vanuit een andere kijk op infrastructuur: de rol van de Rijksoverheid verandert namelijk van een "vragende" overheid lO6 naar een "gevende" en daadwerkelijk voorwaardenscheppende overheid \07. Dit wordt schematisch voorgesteld in Figuur [V5. Voor het afwegen van het maatschappelijk belang van een project dient de Rijksoverheid te beschikken over een uniforme evaluatiemethodologie. Deze methodologie dient steeds op dezelfde wijze toegepast te worden op projecten die in aanmerking komen voor (mede)financiering door de Rijksoverheid. Bovendien dienen de juiste parameters berekend te worden. Voor projecten die gericht zijn op de creatie van economische activiteit zijn deze parameters toegevoegde waarde, bestedingseffecten en werkgelegenheid. Bedoeling is immers na te gaan in welke mate een project bijdraagt tot de doelstellingen van de Rijksoverheid, namelijk de creatie van duurzame economische effecten in Nederland lO8 •

106

107

108

-106 -

Vanuit een streven de door haar maatschappelijk meest relevant geachte projecten te realiseren, "vraagt" de Rijksoverheid om medefinanciering door (private) marktpartijen. De marktpartijen vragen medefinanciering door het Rijk voor het onrendabele deel van het project. De Rijksoverheid kan beslissen om een bijdrage te "geven". Vanuit deze gedachte kunnen ook bijzondere fiscale faciliteiten (CV-constructies, bijzondere obligatieleningen, 'groene' infrastructuurfondsen en dergelijke) op hun effectiviteit worden onderzocht. Berekenen van schaalvoordelen, tijdsvoordelen en andere voordelen voor de toekomstige gebruikers van de infrastructuur zijn als dusdanig slechts tussenstappen in de berekening van de effecten waar het echt om draait vanuit het oogpunt van de Rijksoverheid, namelijk toegevoegde waarde, bestedingseffecten en werkgelegenheid binnen Nederland. De voordelen voor de gebruikers zijn een benadering voor de aantrekkelijkheid van het project voor toekomstige gebruikers. De berekening van deze voordelen kan dus ook gebruikt worden bij het inschatten van de bereidheid van toekomstige gebruikers om te betalen voor de toekomstige infrastructuur (analyse kasstromen).


Beleidsmaatregelen

Figuur IV.5: De veranderende rol van de Rijksoverheid PRINCIPE BASISINFRA IS TAAK RIJK

PRINCIPE RIJK TREEDT FACILITEREND OP

beslissingsnemer = RIJK criteria =maatschappijrelevantie proxy = TW, WGL tov investering

beslissingsnemer = MARKT criteria = marktrelevantie proxy = cashflows tOY investering

vraag om mede-financiering door de markt

vraag om financiering onrendabel deel door Rijk criteria Rijk =maatschappijrelevantie

NADELEN ~ NADELEN • overheid verblind door maatschappelijke .,.. • opblazen onrendabel gedeelte baten • afwachtende houding markt STOK ACHTER DE DEUR • project wordt niet uitgevoerd

STOK ACHTER DE DEUR • tendering • cash-flow analyse door overheid (= ondergrens financiering door markt) • project wordt niet uitgevoerd


IV. 4. 5.

BIJSTURING HUIDIGE BELEIDSMAATREGELEN

In het licht van de voorgestelde nieuwe beleidsvisie behoeft een aantal bestaande beleidsmaatregelen enige aandacht. In het bijzonder betreft het hier: totaalvisie op ruimtelijke ordening en infrastructuur; afstemming infrastructuurbehoeften zeehavengebieden; havenontwikkeling (HIP-regeling); innovatief aanbesteden; beleid inzake subsidiëring openbare inlandterminals.

al Totaalvisie op ruimtelijke ordening en infrastructuur Infrastructuur en ruimtelijke ordening bepalen in belangrijke mate de aantrekkelijkheid van een land als vestigingsplaats.

Infrastructuur en ruimtelijke ordening vormen samen de belangrijkste vestigingsfactoren. Het belang van het vestigingsklimaat als productiefactor dient dan ook ten volle te worden uitgespeeld teneinde de aantrekkelijkheid van Nederland voor buitenlandse bedrijven te waarborgen (zie Porter (1998».


-107 -


Evenals infrastructuur vormt ook ruimtelijke ordening een belangrijk thema voor de maritieme sectoren en de havens in het bijzonder. In het bijzonder de totaal visie op (natte) infrastructuur is een factor waarmee terdege rekening moet worden gehouden. Met name echter voor de binnenvaart- en waterbouwsector loopt de coördinatie tussen de verschillende vaarwegbeheerders niet altijd even vlot. De als gevolg van het rapport Brokx-nat doorgevoerde decentralisatie tussen Rijk en lagere overheden staat deze totaal visie nochtans principieel niet in de weg '09 • Wel bemoeilijkt het de totstandkoming en de implementatie ervan. Een nodige en noodzakelijke voorwaarde is immers dat er een goed uitgewerkte en heldere coördinatie bestaat tussen de verschillende niveau's. Indien de coördinatie tussen de verschillende betrokken ministeries en de lagere overheden inzake infrastructuur beter wordt gestroomlijnd, zal ook de slagkracht van de Regionale Directies van Rijkswaterstaat kunnen worden verhoogd. Externe raadgeving dient in toenemende mate te komen van de daadwerkelijke gebruikers van de vaarwegen. Verder verdient het aanbeveling de rol van de Nationale Havenraad nader te analyseren. De Nationale Havenraad fungeert momenteel vooral als platform voor overleg, waar getracht wordt onderlinge afstemming te bekomen tussen de Nederlandse zeehavengebieden inzake regionalisering van het loodswezen en prioriteitstelling van infrastructuurplannen. Voor wat betreft de ontwikkeling van een geïntegreerd zeehavenbeleid neemt het orgaan Bestuurlijk Overleg Mainport (BOM) evenwel een steeds belangrijkere positie in. Het voornemen bestaat immers BOM een belangrijke rol toe te delen bij het vaststellen van het toekomstig zeehavenbeleid en de verankering ervan in nog te verschijnen Rijksnota's" o.

109 110

-108 -

Zie ook Peeters, Joos, Webers en Lefever (1 999a, blz. 54-55). Indien het BOM een belangrijke rol krijgt toebedeeld bij het vaststellen van toekomstig zeehavenbeleid, is het noodzakelijk dat dit loskomt van de regio Rijnmond.


Beleidsmaatregelen

bi Afstemming infrastructuurbehoeften zeehavengebieden Het opzetten van een nationale zeehaven holding helpt de Rijksoverheid niet bij het beter afstemmen van de infrastructuurbehoeften tussen de zeehavengebieden. De Rijksoverheid dient uit de stoel van de havenbeheerders te blijven.

Met het oog op een betere afstemming van de infrastructuurbehoeften tussen de zeehavengebieden, wordt in de Tweede Voortgangsnota Zeehavenbeleid van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, samenwerking tussen de Nederlandse zeehavens gepromoot, met als eventuele optie het opzetten van een nationale zeehavenholding. Twee aspecten zijn hieraan verbonden: enerzijds is er de doelstelling om te komen tot een betere afstemming tussen de zeehavengebieden, en anderzijds is er het instrument van de zeehavenholding. Afstemming inzake concrete projecten, of samenwerking op commercieel vlak tussen de havenbeheerders valt buiten het beleidsterrein van de Rijksoverheid. De Rijksoverheid mag niet in de verleiding komen op de stoel te gaan zitten van de haven beheerders. Het promoten van samenwerking is dus geen taak van de Rijksoverheid, maar dient aan de marktpartijen zelf overgelaten te worden"'. Planologische afstemming inzake havenontwikkeling daarentegen is, zoals reeds eerder vermeld, duidelijk wel een kerntaak van de Rijksoverheid. Het ontwikkelen van de visie inzake ruimtelijke inpassing van havenontwikkeling en natte infrastructuur in het algemeen dient gezamenlijk tot stand te komen tussen Verkeer en Waterstaat, Economische Zaken en VROM. De visie dient concreet uitgewerkt te worden, waarbij het voor alle partijen duidelijk dient te zijn dat dit geen 'vrijblijvende oefening' is.

Ook de havenbeheerders lopen gevaar te zeer de markt te verstoren door hun gedrag ten opzichte van het bedrijfsleven. Een aanbestedingsprocedure bij de bouw van haveninstallaties kan dit probleem tegengaan.

Net zoals de nationale overheid in de verleiding komt op de stoel van de havenbeheerders te zitten, treden de havenbeheerders zelf meer en meer sturend op richting bedrijfsleven. De trend van "landlord" havenbeheerders naar "participerende" havenbeheerders is reeds duidelijk ingezet. Deze inmenging leidt in een aantal gevallen tot marktverstoring binnen en tussen havengebieden, of tot subsidiëring van overcapaciteit door de havenbeheerder. Er moet voor worden gewaakt dat de verdere verzelfstandiging van de havenbeheerders niet bijdraagt tot deze marktverstoring. Dit kan onder meer worden verholpen door het instellen van een aanbestedingsprocedure voor de

"' Deze aanbeveling werd inmiddels overgenomen door de NHR, die in haar aanbevelingen aan de Minister stelt dat het weinig opportuun is een holding van havenbeheerders op te richten die opereert als een nationale havenautoriteit.


-109 -


gunning van haveninstallaties. Op deze manier kan iedere marktpartij (zowel concurrenten binnen de eigen haven als uit andere zeehavens, tot zelfs andere havenbeheerders) meedingen naar de exploitatie van de haveninstallatie. Deze werkwijze heeft als voordeel dat marktverstoring wordt vermeden en concurrentie wordt aangewakkerd, wat zal leiden tot een betere prijs-kwaliteitverhouding binnen de Nederlandse zeehavens.

cl Havenontwikkeling (HIP-regeling) Haveninterne infrastructuur (in tegenstelling tot basisinfrastructuur) is een zaak van de havenbeheerders. Als reactie op de verschillende subsidies voor haveninterne infrastructuur in omringende landen, werd de subsidieregeling voor haveninterne projecten (HIP-regeling) ingeste1d 112 • Een aantal redenen pleiten (vanuit de voorgestelde nieuwe beleidsvisie) evenwel voor een stopzetting van de HIP-regeling: de Nederlandse havenbeheerders genereren voldoende kasstromen om rendabele projecten zelf te financiereni"; de HIP-gelden hebben weinig of geen lange-termijnimpact; ze compenseren inkomsten voor havenbeheerders omdat door internationale concurrentie de zeehaven- en pachtgelden onvoldoende opwegen tegen de investeringskosten; de beschikbare gelden op zich zijn onvoldoende in omvang om een tegengewicht te vormen voor subsidiëring door buitenlandse overheden. In principe wordt voorgesteld de HIP-regeling af te schaffen. De gelden zouden effectiever kunnen worden aangewend voor het stimuleren van een modal shift of voor projecten in de kennissfeer. In de zogenaamde HIP II regeling. die momenteel wordt voorbereid. bestaat de mogelijkheid de gelden voor meer duurzame doelen aan te wenden.

In principe wordt voorgesteld de HIP-regeling af te schaffen en de gelden te gebruiken voor het stimuleren van een gedragsverandering bij opdrachtgevers in hun vervoersmoduskeuze (zie ook het thema modal shift, Hoofdstuk IV.5). Een deel van de gelden zou mogelijk ook in de kennissfeer kunnen worden aangewend voor het stimuleren van innovaties en kennisoverdracht. Op die manier worden de fondsen effectiever aangewend voor de versterking van de maritieme cluster en de Nederlandse zeehavens. De zeehavens profiteren immers mee van een stijgende vraag naar binnenvaart- (en shortsea-) vervoer, alsook van een versterkte kennisinfrastructuur. Gedragsveranderingen hebben, in vergelijking tot het compenseren van exploita-

112

113

-110 -

Middels de subsidieregeling Haveninteme Projecten worden financiële middelen beschikbaar gesteld voor de bespoediging van havenontwikkelingsplannen. Uit de beschikbare - minder gedetaiIleerde - boekhoudkundige gegevens blijkt dat ook de kleinere havens voldoende kasstromen kunnen realiseren.


Beleidsmaatregelen

tie verliezen bij de havenbeheerders, als belangrijk voordeel dat ze een duurzaam karakter hebben. De momenteel in de voorbereidingsfase verkerende nieuwe HIP-regeling (HIP II) biedt, net als de bestaande regeling, de mogelijkheid de gelden aan te wenden voor meer duurzame doeleinden, zoals bijvoorbeeld de sanering van gronden, naast het gebruik voor de aanleg van nieuwe haveninfrastructuur sec. Het tijdelijk laten voortbestaan van de HIP-regeling kan - gelet op deze duurzame aanwendingsmogelijkheden - evenwel worden verdedigd vanuit het momenteel ontbreken van een level-playing field.

dl Innovatief aanbesteden Het concept innovatief aanbesteden past binnen het hiervoor geschetste beleidskader waarbinnen de overheid een eerder faciliterende rol vervult.

Het concept innovatief aanbesteden, waarmee de overheid nu reeds experimenteert, past binnen het hiervoor geschetste beleidskader. Innovatief aanbesteden heeft in eerste instantie betrekking op publieke goederen; stimulering van innovatieve concepten (voor private toepassingen) als zodanig valt hierbuiten. Bij innovatievei" aanbestedingsvormen stelt de overheid hoge prestatie-eisen en laat de uitwerking van technisch organisatorische oplossingen over aan de marktpartijen. De marktpartijen worden betrokken bij alle fasen van het bouwproces, zodat optimaal van de in de markt aanwezige kennis gebruik wordt gemaakt. Door middel van het aanbesteden van projecten die diverse specialiteiten omvatten, wordt gestreefd naar een verhoging van de kennisontwikkeling in de markt.

Innovatief aanbesteden kan bijdragen tot een betere prijs-kwaliteitverhouding van infrastructuurprojecten.

Doordat de marktpartijen worden gestimuleerd om efficiënt (samen) te werken, wordt innovatief aanbesteden beschouwd als een middel om de prijs-kwaliteitverhouding van publieke goederen te verbeteren en het maatschappelijk rendement van de overheidsinvesteringen te verhogen. Hiervoor dienen er echter een aantal richtlijnen te worden uitgewerkt die aangeven in welke situatie en voor welke werken innovatief aanbesteden wenselijk is. Infrastructuuropdrachten moeten verstandig geïntegreerd worden op het vlak van tijd, omvang, bouwdisciplines en de levensfasen van een project. Tevens moet voorkomen worden dat de nieuwe aanbestedings- en bouworganisatievormen aanleiding geven tot oneerlijke concurrentie. Er moet gewaakt

11'

Zie Ministerie van Economische Zaken (1998).


-111-


worden over eventueel machtsmisbruik dat een efficiënte marktwerking op termijn kan belemmeren. Ondernemerschap is voor wa-

terbouwbedrijven de belangrijkste voorwaarde om in te kunnen spelen op de veranderende behoeften van de opdrachtgever.

De schaalvergroting van de projecten als gevolg van de nieuwe aanbestedingsvormen hebben tot gevolg dat de MKB's meer in onderaanneming voor de grote bedrijven zullen werken in plaats van rechtstreeks voor de overheid. De hoofdaannemers zullen zich enkel op onderaannemers beroepen wanneer zij capaciteitstekorten kennen of wanneer de onderaannemers een betere oplossing voor een bepaald deelprobleem kunnen bieden. Door accuraat in te spelen op de behoeften van de hoofdaannemers kunnen de kleinere bedrijven zich vooralsnog onmisbaar maken. Daarom moet een kader worden gecreeerd waarin ondernemerschap wordt gestimuleerd en waarin onde1:nemers de mogelijkheden worden geboden om hun bedrijfsstrategieen succesvol te implementeren. Zodoende zullen de bedrijven samen in staat zijn een oplossing te bieden voor de veranderende behoeften van de opdrachtgever.

el Beleid inzake subsidiëring Openbare lnlandterminals De Subsidieregeling Openbare lnlandterminals is effectief voor de aanpak van het modal shifi probleem. De ftnanciële last voor de overheid is bovendien relatief beperkt.

De recente Subsidieregeling Openbare lnlandterminals van het Ministerie van Y& W heeft tot doel een verschuiving van de vervoerkeuze naar het water te stimuleren. Met deze regeling financiert de Rijksoverheid zowel infra- als superstructuurkosten" 5 • Gegeven de inhoud van de voorwaarden waaraan de subsidie-aanvrager moet voldoen, zit de overheid net als bij de TBBy'16 daarmee eigenlijk op de stoel van de ondernemer. Gelet op het feit dat de investeerder minimaal 75% van de projectinvestering dient te dragen, zijn het hier evenwel vooral de ondernemers die beslissen. Bovendien betreft het hier (per project) relatief kleine bedragen waardoor de hieraan verbonden financiële lasten en risico's voor de overheid bijgevolg vrij beperkt blijven" 7 • De regeling heeft dan ook zijn nut voor een effectieve aanpak van het modal shift probleem.

115

116

117

-112 -

De maatregel voorziet voor de bouwen uitbreiding van inlandcontainerterminals overheidssubsidies ten bedrage van maximum 25% van de totale projectkosten, met een plafond van 5 miljoen NLG. De ondernemer zelf moet instaan voor een minimale inbreng van 50% risicodragend kapitaal. De looptijd reikt tot 2003; dit alles op voorwaarde dat de Europese Commissie eind dit jaar met de maatregel instem!. Tijdelijke beleidsregeling bijdragen vaarwegaansluitingen. Zie Peeters, Joos, Webers, Lefever (l999a, blz. 87-88). Het gaat om 17 miljoen NLG over vier jaar.


Beleidsmaatregelen

IV.5.

MODALSHIFT

[V, S. I.

ALGEMENE UITGANGSPUNTEN

Nederland vervult een belangrijke rol op het vlak van (Europese) distributie, waardoor een belangrijke vraag is gecreëerd naar transport over de weg.

De mobiliteitsproblematiek wordt nog te vaak herleid tot een probleem van 'teveel vrachtwagens' of 'teveel personenwagens'; in realiteit is ze echter een resultante van beslissingen inzake vestiging en ruimtelijke ordening, infrastructuur, vrijetijdsbestedingspatronen, rollenpatronen binnen het gezin, et cetera. Er moet over gewaakt worden niet zomaar het gebruik van personen- en/of vrachtwagens te ontmoedigen, omdat daarmee wordt voorbijgegaan aan een aantal structurele oorzaken. Mobiliteit moet vooral gezien worden als afgeleid effect. Het verplaatsingsgedrag zou vooral in samenhang tot andere factoren moeten worden bekeken, zoals economische ontwikkeling, ruimtelijke ordening en infrastructuur. Nederland heeft zichzelf weten te profileren als distributieland van Europa"'. Voor de concurrentiepositie van de havens, maar ook voor andere Nederlandse sectoren, is het cruciaal dat die distributiefunctie gevrijwaard blijft. Dit houdt in dat het vrachtvervoer niet sterk beperkt kan worden (voor bepaalde trajecten is het wegvervoer nu eenmaal de meest efficiënte en vaak enige oplossing). Anderzijds zal het vrachtverkeer zwaar onder druk komen te staan, wanneer de congestieproblemen een bepaald niveau bereikt hebben,

Een geïntegreerd transportbeleid dient zoveel mogelijk rekening te houden met de economische relevanties. Er moet gezocht worden naar stimulerende

Een geïntegreerd transportbeleid dient zoveel mogelijk rekening te houden met de economische relevanties. Het meest plaatsen tijdsgebonden verkeer dient zo weinig mogelijk te worden bestraft. De na-

wijzen om wegen te ontlasten

druk in het beleid moet liggen in het stimuleren van een verschuiving

van voertuigen die het minst plaatsen tijdsgebonden zijn.

(in tijd, vervoersaltematief) van het minst plaatsen tijdsgebonden verkeer. Zo dient er naar te worden gestreefd een belangrijk deel van het goederenvervoer (en personenvervoer) te laten gebeuren via andere vervoersmodi. Het overheidsbeleid ten aanzien van modal shift heeft ontegensprekelijk een belangrijke Europese dimensie, zodat het van cruciaal belang is de politieke inspanningen op dit vlak te con-

"' De Raad voor verkeer en waterstaat stelt het nut van dergelijke positie in vraag in haar nota Ruimtelijke Vernieuwing Internationaal Goederenvervoer (1999) en stelt zich de vraag in hoeverre deze positie op termijn kan worden (en zou moeten worden) gehandhaafd.


-113 -


centreren!!'. In het kader van de verbetering van de mobiliteit heeft de Nederlandse overheid zich tot doel gesteld een modal shift van het wegvervoer naar meer milieuvriendelijke vervoerswijzen te stimuleren!20. Tot op heden werd echter slechts een beperkte modal shift gerealiseerd. Nog steeds wordt 187 miljoen ton binnen Nederland over de weg vervoerd over afstanden langer dan 50 km!21. De belangrijkste reden hiervoor is dat de echte beslissingsnemers niet worden bereikt, vooral ook omdat het beleid op het vlak van infrastructuur, mobiliteit en vervoer onvoldoende geïntegreerd is en de genomen maatregelen bijgevolg te fragmentarisch.

IV, 5.2.

AANBEVELINGEN

Het realiseren van een duurzame modal shift impliceert dat alle betrokken partijen er klaar voor zijn. Immers, naast de vervoerders spelen ook de opdrachtgevers een belangrijke rol en bovendien is er de behoefte aan infrastructuur!22. Het huidige overheidsbeleid gaat voor een groot deel voorbij aan de opdrachtgevers en voert met betrekking tot het realiseren van modal shift - vooral wat betreft de binnenvaart en het continentaal vervoer - een eerder fragmentarisch beleid. In het bijzonder dient er aandacht uit te gaan naar de specifieke relatie tussen de maritieme en de logistieke cluster. Het verdient aanbeveling te onderzoeken in hoeverre de huidige inspanningen van bestaande organisaties op dit vlak kunnen worden gebundeld. In Hoofdstuk IV8 zal hier meer concreet op worden ingegaan.

119

120

12! 122

-114 -

Maatregelen zoals rekeningrijden dienen enkel te worden gezien als middel om door gedragsverandering de concurrentiepositie van een land te versterken. De wegen dienen ontlast te worden van voertuigen die er op een bepaalde plaats en tijdstip niet thuishoren zodat de mobiliteit en dus de concurrentiepositie kan gevrijwaard worden. Nederland kan daarbij binnen Europa eens te meer een voortrekkersrol vervullen (evaluatie via logistieke ElS®). Formeel wordt gesteld dat 'een forse inspanning zal worden geleverd door bedrijfsleven en overheid. om ervoor te zorgen dat het vervoer schoner en efficiënter wordt; om de milieuhinder en de congestie tot het minimum te beperken. De inspanning van de overheid zal bestaan uit stimulering van een verschuiving van de vervoerskeuze in de richting van (intermodaal) spoorvervoer. binnenvaart. shortsea, gebruik van pijpleidingen (modal shift). (Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 1996, blz. 5). Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 1997, blz. 22. Zie Peeters, Joos, Webers, Lefever (1999a).


Beleidsmaatregelen

Het maritiem c/usterbeleid veronderstelt de uitwerking van een fiscale regeling gericht op opdrachtgevers met als doel het bewerkstelligen van een modal shift van weg naar water.

Het maritiem clusterbeleid gaat uit van de uitwerking van een fiscale regeling gericht op de opdrachtgevers met als doel het bewerkstelligen van een modal shift van weg naar water 123 • Dergelijk fiscale regeling heeft tal van voordelen: er hoeft geen nieuwe toekennings- en besluitvormingsstructuur voor in het leven te worden geroepen; de maatregelen worden enkel geactiveerd voor winstgevende bedrij vigheden; misbruik kan eenvoudiger worden beperkt'''; het krijgt de onmiddellijke aandacht van de beslissingsnemers in de bedrijven.

Het voordeel bestaat uit een nominale korting op de verschuldigde vennootschapsbelasting van diegene die het vervoer betaalt (de "opdrachtgever") en zijn effectieve vestigingsplaats in Nederland heefi.

Het voordeel bestaat uit een nominale korting op de verschuldigde vennootschapsbelasting van diegene die het vervoer betaalt (de "verlader of ontvanger") en zijn effectieve vestigingsplaats in Nederland heeft. De fiscale tegemoetkoming moet vooral gezien worden als een manier om opdrachtgevers te prikkelen hun vervoerskeuze te heroverwegen en op die wijze kostprijstechnisch 'haalbare' shifts te initieren'''. Aangezien de fiscale maatregel milieuvriendelijk handelen beloont, past zij binnen de 'vergroening' van de Nederlandse fiscaliteit 126 • Dit feit kan trouwens ook meespelen in de imago-opbouw van de bedrijven in kwestie.

123

124 125

126

De beperking van de combinatie weg-water is uiteraard op de eerste plaats ingegeven door het feit dat dit project de versterking van de maritieme cluster tot doel heeft. Indien deze maatregel een succes blijkt, kunnen ook de andere modi (bijvoorbeeld spoor) betrokken worden. Het controleapparaat bestaat trouwens al. Uit desk research en gesprekken met verladers en ontvangers blijkt dat de tariefverlaging die nodig is om effectief te shiften naar het water gemiddeld ongeveer 10% bedraagt. G. Zalm en W.A. Vermeend, Sdu Uitgevers, 's Gravenhage, 1997, Belastingen in de 2fD eeuw - een verkenning, Tweede Kamer, Vergaderjaar 1997-1998, 25 810, nr.2.


-115 -


Het voordeel wordt uitgedrukt in een vast bedrag per ton- of TEUkilometer lading van de weg op het water gebracht 127 • De maatregel wordt in eerste instantie enkel uitgewerkt voor de binnenvaartsector, maar kan even goed toegepast worden voor shortsea 12'. Voor de binnenvaartsector wordt voorgesteld de regeling in te voeren voor een periode van 10 jaar (2000 tot 2010) en ze daarna te evalueren 129 • De maatregel geldt voor binnenlands en internationaal vervoer. Voor de laatste categorie geldt een forfait per tonkilometer ofTEUkilometer. Voorbeeld Een verlader vervoert in /999 in totaal 250 miljoen tonkilometer, waarvan 75 miljoen over het water. In 2000 haalt hij additioneel 25 miljoen tonkilometer van de weg naar het water. Zijn procentuele modal split verhouding weg/water wijzigt daardoor van 70/30 naar 60/40. Zijn modal shift bedraagt dan 10% van 250 miljoen, of 25 miljoen tonkilometer. Gegeven een voordeel van 2 cent per tonkilometer levert hem dat in het jaar 2000 een half miljoen NLG belastingkorting op. Indien hij de nieuwe verhouding aanhoudt in het jaar nadien blijft zijn belastingkorting behouden. Indien zijn modal split wijzigt in het nadeel van de binnenvaart, levert hij de korting verhoudingsgewijs weer in. De kracht van het fiscale instrument is dat er bij uitgave van overheidsgeld ook effectief een modal shift is opgetreden.

De kracht van het fiscale instrument is dat er bij uitgave van overheidsgeld ook effectief modal shift plaatsvindt. Indien het voordeel te klein blijkt, is er geen shift maar ook geen ineffectief gebruik van overheidsgeld. Deze maatregel is bij uitstek kaderscheppend. Hij kan worden aangevuld met modal shift scans op bedrijfsniveau. De overheid subsidieert deze onderzoeken momentee]IJO. Een essentiële voorwaarde tot succes van de scans is dat een positief haalbaarheidsonderzoek voor modal shift naar het water ook wordt aangegrepen voor het realiseren van een effectieve shift. Het niet opvolgen van een positief advies, vertaalt zich het best in het terugbetalen van de kosten voor de scan. 127

128

129

130

-116 -

De nodige bewijzen worden via facturen aan de belastingadministratie geleverd op basis van de modal split binnen het bedrijf in een basisjaar (bijvoorbeeld 1999). Het voordeel wordt toegekend voor de procentuele verandering in binnenvaartvervoer ten opzichte van het jaar ervoor en blijft gelden zolang die verandering behouden blijft. In de praktische uitwerking van de regeling verdient het aanbeveling een apart TEU-kilometer bedrag te voorzien, daar in termen van modal shift vooral het aantal containers van belang is. In het kader van dit onderzoek werd voor wat betreft shortsea vervoer geen gedetailleerde analyse uitgevoerd voor het inschatten van de effecten van de maatregel. Ter indicatie zijn in Hoofdstuk V wel de resultaten van een gevoeligheidsanalyse opgenomen. Het grootste effect van de maatregel wordt verwacht in het binnenlands vervoer op lange afstand en dan met name in de containervaart. Hierdoor zal ook de belangrijkste toegevoegde waarde neerslag in Nederland worden gerealiseerd. Dat gebeurt via het Programma Transactie Modal Shift (TMS).


Beleidsmaatregelen

Het fiscaal aantrekkelijker maken van het binnenvaartvervoer is uiteraard niet de enige manier om een shift van weg naar water te bewerkstelligen. Tegelijk dient ook de infrastructuur in staat gesteld te worden de bijkomende goederenstromen op te vangen. In dit verband zijn de overslagterminals, naast de brughoogtes en sluisafmetingen, relevant. Wat de openbare terminals betreft, kan de hiervoor besproken Subsidieregeling Openbare Inlandterminals op korte termijn haar nut bewijzen. In principe kan zij overbodig worden wanneer de fiscale regeling zeer succesvol mocht blijken en zo voldoende vraag creëert om de rendabiliteit van terminalprojecten te verzekeren zonder overheidstussenkomst. Hetzelfde geldt voor de private overslagkades bij de verladers zelf. Tenslotte dienen ook de technische problemen die een modal shift in de weg staan verder aangepakt te worden. In het bijzonder kunnen in dit verband de ontwikkeling van laad-/ lossystemen en de laadeenhedenproblematiek worden genoemdi". Daarnaast zijn er ook de organisatorische problemen, onder meer bij de afstemming van beleid. In de hierna volgende hoofdstukken komen verdere aanbevelingen met betrekking tot de vervoerders aan bod.

IV.6.

WAARBORGEN LEVEL-PLA VING FIELD

Iv'6.J.

NAAR EEN LEVEL-PLAYING FIELD

Overheden beschermen - al dan niet terecht - vaak hun eigen economie en eigen sectoren ten opzichte van buitenlandse concurrenten, daarin meestal aangestuurd door de sectoren zelf. Dit gebeurt vooral via bescherming van de thuismarkt, of door subsidies of kostenverlagende maatregelen voor de eigen sectoren. Dergelijke strategie is op lange termijn meestal niet houdbaar en leidt bovendien vaak tot een verzwakking van de concurrentiepositie van de eigen sectoren. Op korte termijn, evenwel, heeft het tot gevolg dat het natuurlijk markt-

III

In het bijzonder is er behoefte aan standaardisatie inzake laadeenheden zodanig dat deze intermodaal inzetbaar zijn. De laadeenheden dienen bijgevolg de standaardeenheden te zijn waarmee het wegvervoer mag vervoeren. Momenteel stelt zich onder meer het probleem dat de huidige 40' maritieme containers niet breed genoeg zijn om twee EuropalIets naast elkaar te laden. Bovendien verhindert het ontbreken van een uniforme maatgeving van palletbrede stapelbare laadeenheden met voldoende kubiek, het op grote schaal inzetten ervan in het intermodaal vervoer.


-117 -


evenwicht verstoord wordt en dat bedrijven die niet van dergelijke maatregelen kunnen genieten, een concurrentienadeel oplopen. De maritieme cluster heeft - nog meer dan andere clusters en sec/oren - /e lijden onder mark/verstoring door ingrijpen van andere overheden elders in de wereld.

De maritieme cluster heeft - meer dan andere clusters en sectoren - te lijden onder een overmatig ingrijpen vanwege overheden elders en daarmee van een verstoorde marktwerking. De scheepsbouwsector, bijvoorbeeld, lijdt sterk onder de subsidiepraktijken van heel wat belangrijke scheepsbouwlanden wereldwijd (ook in Europa). De offshoresector en de waterbouwsector botsen op protectionisme in andere landen. In de haven sector spelen overheden een belangrijke, en niet altijd zuivere rol in de harde concurrentiestrijd tussen de West-Europese havens, onder meer via de financiering van infrastructuur, alsmede ten aanzien van transportbeleid en milieuregulering. Ook voor de andere sectoren, zoals de zeevaart, is een continue aandacht voor het waarborgen van een eerlijke marktwerking van bijzonder groot belang. De Nederlandse overheid voert ten opzichte van de rest van de wereld een eerder liberale koers. Geconfronteerd met een aantal situaties uit het verleden waarin tevergeefs met forse subsidies en verregaande overheidstussenkomst getracht werd een aantal grote bedrijven te redden, is het Nederlandse beleid door de jaren heen geëvolueerd van een (specifiek discriminerend) industriebeleid132 naar een ongedifferentieerd macro-economisch beleid. Nederland weigert ostentatief mee te doen aan het wereldwijde subsidie-opbod en ijvert internationaal voor een totstandkoming van een level-playing field. Nederland is zo echter het enige land dat ver onder het toegelaten subsidiepercentage steun verleent aan haar scheepsbouwsector. Op zich is het niet meedoen aan een subsidiewedloop een verdedigbaar uitgangspunt, zij het dat het met de nodige zorg vertaald dient te worden in beleid. Er dient steeds voldoende oog te zijn voor de realiteit. Voor de scheepsbouwsector is die realiteit bijvoorbeeld dat een voortdurende situatie van buitensporige subsidies van buitenlandse concurrenten uiteindelijk zelfs de sterkste Nederlandse scheepsbouwwerven in problemen brengt, en op die wijze een vitale pijler van de Nederlandse maritieme cluster onderuit haalt.

J32

-118 -

Door Aalders et al. gedefinieerd als een gericht overheidsingrijpen om specifieke industriële activiteiten te bevorderen.


Beleidsmaatregelen

Het waarborgen van een level-playing field voor de Nederlandse scheepsbouw gebeurt momenteel middels de instrumenten generieke steun (voor zowel binnenlandse als buitenlandse orders) en matching (enkel voor exportorders). Naast het in globale zin lage ondersteuningsniveau, stelt zich het probleem dat Nederlandse werven - door het ontbreken van een 'matching'mogelijkheid voor binnenlandse orders - vooral voor de grotere schepen een sterk competitief nadeel kennen ten opzichte van andere (Europese) aanbieders. Het waarborgen van een level-playing field voor de Nederlandse scheepsbouw vereist vooreerst een transparant en stabiel beleid. In het bijzonder geldt dit ook voor wat betreft financieringsinstrumenten. Het huidige financieringsinstrumentarium biedt geen afdoende antwoord op de 'home credit schemes' zoals die in vele andere landen gelden. Het verdient aanbeveling nader te onderzoeken in hoeverre een verhoogd aanbod van achtergestelde leningen - als hefboom - verder zal kunnen bijdragen tot een effectieve versterking van het eigen vermogen van reders 133 •

IV. 6.2. In het maritiem clusterbeleid wordt vooropgesteld dat het huidige beleid inzake level-playing field in grote lijnen wordt verdergezet, op drie bijsturingen

-

-

In het maritiem clusterbeleid wordt vooropgesteld dat het huidige beleid inzake het waarborgen van een level-playing field in grote lijnen wordt verdergezet. Een aantal bijsturingen van dit beleid moeten er echter voor zorgen dat door een te halsstarrig vasthouden aan prin-

na:

-

AANBEVELINGEN

oprichting van een maritie-

me marktmonitor; verhoging eenmalige steun aan de scheepsbouw in het jaar 2000; afschaffing (op Europees niveau) van oud-voor-nieuwregeling als crisismechanisme.

cipes, de realiteit niet uit het oog verloren wordt. Concreet betreft het volgende maatregelen: oprichting van een maritieme marktmonitor; verhoging eenmalige steun aan de scheepsbouw in het jaar 2000; afschaffing (op Europees niveau) van oud-voor-nieuwregeling als crisismechanisme voor de binnenvaartsector.

133

Momenteel gebeurt dit reeds door de NESEC die - zij het op bescheiden basis achtergestelde leningen verstrekt aan kleine reders. Een uitbreiding van deze activiteiten alsook van de risicoparticipaties en het op ruimere schaal aanbieden van deze faciliteiten verdient nadere analyse. Een continuering van de betrokkenheid van overheid en banken is daarbij essentieel.


-119 -


al Oprichting van een maritieme marktmonitor Als onafhankelijk en deskundig adviesorgaan kan de maritieme mark/monitor informatie verzamelen en adviezen aan de over-

heid formuleren met betrekking tot het waarborgen van een level-playingjield voor het Nederlandse maritieme bedrijfsleven.

Een eerste bijsturing betreft de oprichting van een maritieme marktmonitor. De nadruk ligt hier niet op de organisatie als zodanig, maar vooral op de te ondernemen acties. Het opzetten van een marktmonitor laat toe internationale (steun-) praktijken op een onderbouwde en objectieve wijze voor het daglicht te brengen'J4. De monitor heeft als taak objectieve informatie in te winnen en - in overleg met de brancheorganisaties- adviezen te formuleren aangaande: de marktontwikkelingen in de maritieme cluster; de vastgestelde of verwachte gevolgen van nieuwe regelgeving op de concurrentiepositie van bedrijven die deel uitmaken van de maritieme cluster (bijvoorbeeld AREO-wetgeving, milieuwetgeving); oneerlijke concurrentie, zowel in binnen- als in buitenland (marktprotectie, subsidiëring, ... ) en de standpuntinname terzake in landenoverschrijdende organisaties (EC, OESO, ... ); de arbeidsmarkt en problemen die zich voor doen, zowel op kwantitatief als kwalitatief gebied (dus zowel op het vlak van opleiding en scholing, als op het vlak van imagovorming); bottlenecks of problemen op de (maritieme) kapitaalmarkt. De marktmonitor houdt ook de ontwikkelingen op het vlak van milieureglementering in het oog, vooral omdat milieuwetgeving vaak een belangrijke impact blijkt te hebben op het concurrentievermogen van bedrijven. De verzamelde informatie moet de verschillende keyplayers - in de eerste plaats de overheid (zie ook het thema dialoog overheid - bedrijfsleven), maar ook de Stichting Nederland Maritiem Land, de brancheorganisaties en het bedrijfsleven - toelaten meer gericht actie te voeren. Vooral het uitoefenen van een signaalfunctie naar de overheid is voor elk van de individuele sectoren van groot belang.

134

-120 -

Een voorbeeld hiervan is een analyse van de ondersteuning van export en technologie in verschillende landen, teneinde zo in detail na te kunnen gaan in hoeverre er daardoor concurrentievervalsing optreedt. Verder maakt dit bijvoorbeeld ook een vernieuwde aanpak van het dossier van het openen van afgesloten markten mogelijk.


Beleidsmaatregelen

De marktmonitor zal vanuit een onafhankelijke positie ten opzichte van de verschillende maritieme sectoren, bedrijven en brancheorgansaties fungeren als sparring partner voor de overheid. De marktrnonitor dient immers te functioneren binnen het complete maritieme netwerk. De monitor zou kunnen worden ondergebracht bij de Stichting Nederland Maritiem Land, temeer daar zij impliciet of expliciet toegang heeft tot de meest recente maritieme informatie. Het is daarbij aanbevelenswaardig de brancheorganisaties expliciet of via informeel overleg te betrekken teneinde de onderzoeksvragen aan te sturen en eventueel mee uit te voeren'''. De marktrnonitor bestaat uit een voorzitter, zitting hebbend in en gekozen uit de Raad van Bestuur van de Stichting Nederland Maritiem Land, en een comité van onafhankelijke experts uit binnen- en buitenland. Deze experts dienen zowel individueel als in teamverband in staat te zijn: -

op verzoek van de overheid of brancheorganisaties onderzoeksvragen te stroomlijnen, te nuanceren en te beantwoorden; uitgegeven onderzoeksopdrachten te begeleiden en op te volgen en op basis daarvan - en na overleg met de betrokken sectoren - advies te verstrekken aan de overheid; in voorkomende gevallen op eigen initiatief bepaalde zaken te onderzoeken.

Zij komen enkele keren per jaar samen om de mogelijke probleemgebieden vast te leggen en te beslissen welke onderwerpen op welke wijze zullen worden onderzocht lJ6 • Afhankelijk van hun omvang, zullen de onderzoeken worden uitgevoerd door de marktmonitor zelf of worden uitbesteed aan een extern onderzoeksbureau. Aangezien de uitgevoerde onderzoeken tot doel hebben overheidsbeleid indien nodig bij te sturen, dient ook voor wat betreft externe adviezen te worden toegezien op de objectiviteit van de uitgevoerde analyses en de geformuleerde aanbevelingen.

IJ, Ook kunnen onderzoeken rechtstreeks worden geïnitieerd door branchevereni1J6

gingen. Voor een klein aantal sectoren en op een beperkt aantal domeinen vindt dergelijke monitoring reeds plaats door internationale organisaties zoals CENSA/ECSA en ISF.


-121-


bi Verhoging eenmalige steun in het jaar 2000 aan de scheeps-

bouw De nieuwe EU-richtlijn voor scheepsbouwsubsidies stelt onder meer dat ordersteun op scheepsbouwoperaties binnen Europa na het jaar 2000 wordt afgeschaft. Tot drie jaar na de contractdatum mogen schepen evenwel met steun worden opgeleverd.

Een tweede bijsturing betreft de ondersteuning van de Nederlandse scheepsbouwindustrie. De nieuwe EU-richtlijn voor scheepsbouwsubsidies stelt onder meer dat ordersteun op scheepsbouwoperaties binnen Europa na het jaar 2000 wordt afgeschaft. De regeling voorziet dat de Europese scheepsbouw, na een overgangsperiode van 5 jaar, moet voldoen aan het reguliere Europese steunkader. Enkel de eerste twee jaar is ordersteun toegestaan en mogen schepen tot drie jaar na de contractdatum met steun worden opgeleverd.

Omdat reders hun orders naar voor zullen halen en andere Europese lidstaten met open budgetten orders kunnen kopen, dreigt de Nederlandse scheepsbouw een belangrijk deel van haar activiteit te verliezen.

Reders zullen naar verwachting hun orders naar voor halen, zodat de schepen nog mèt steun kunnen worden opgeleverd. In tegenstelling tot Nederland hebben veel Europese lidstaten een open budget voor scheepsbouwsteun, waarmee ze maximaal ondersteunen. Het is dan ook te verwachten dat reders hun orders in belangrijke mate zullen plaatsen in landen met een open budget regeling. Teneinde een level-playing field voor de Nederlandse werven te blijven waarborgen, werd door de bevoegde minister beslist om in het jaar 2000 - naast de toegezegde 70 miljoen NLG voor het jaar 2000 eenmalig 60 miljoen NLG 'extra' beschikbaar te stellen voor de nieuwbouw van zeeschepen die in Nederland zullen worden gebouwd in de periode 2001-2003. Gelet op de open budgetten van andere Europese scheepsbouwlanden en het feit dat het voor het jaar 2000 vrijgemaakte extra budget van 60 miljoen NLG impliciet dient te worden aangewend voor het aantrekken van orders voor de drie daaropvolgende jaren, zal een deel van de Nederlandse scheepsbouw niet in staat zijn deze periode te overbruggen.

In het maritiem c/usterbeleid wordt een verhoging van de eenmalige bijdrage voor de Nederlandse scheepswerven voorzien.

In het maritiem cJusterbeleid wordt een verhoging met 100 miljoen NLG van deze eenmalige bijdrage voorzien tot in totaal 160 miljoen

NLG opdat gemiddeld over de drie jaren eenzelfde steunpercentage kan worden gegeven als in de voorbije jaren. Op die wijze zal de Nederlandse scheepsbouw in staat zijn haar huidige omvang op een duurzame wijze te bestendigen.

-122 -


Beleidsmaatregelen

cl Afschaffing oud-voor-nieuw regeling voor de binnenvaartsector Het maritiem clusterbeleid veronderstelt dat de oud-voornieuwregeling ook als crisismechanisme niet langer hoefi te blijven voortbestaan.

Het maritiem clusterbeleid veronderstelt dat voor de binnenvaartsector, zoals voorzien door de Europese Commissie 137, de oud-voornieuwregeling lineair wordt afgebouwd tussen 1999 en 2003, en dat deze regeling daarna definitief ophoudt te bestaan. Dit betekent dat de bestaande plannen voor het 'bevriezen' van de regeling (als crisismechanisme) niet worden uitgevoerd. De rationale hiervoor is dat de binnenvaartsector in een volledig geliberaliseerde markt, net als de andere modi, transportdiensten zal aanbieden op maat van haar klanten, de opdrachtgevers. Investeringsbeslissingen zullen dan meer en meer worden ingegeven door de vraag en de behoeften van klanten, waardoor het begrip 'overcapaciteit' sterk aan betekenis verliest. De sector zal dan ook niet langer een vangnet als crisismechanisme nodig hebben, teneinde haar positie in het transportwezen te verzekeren 138.

IV.7.

DE KAPITAALMARKT VOOR MARITIEME BEDRIJVEN

IV. 7.1.

VRAAG NAAR EN AANBOD VAN KAPITAAL

De meeste maritieme sectoren zijn behoorlijk kapitaalsintensief wat een zware financieringslast met zich meebrengt.

De meeste maritieme sectoren zijn behoorlijk kapitaalsintensief wat een zware financieringslast met zich meebrengt. Zowel starten als doorgroeien noodzaakt omvangrijke investeringen en impliceert een grote financieringsbehoefte. Voor de varende maritieme sectoren geldt verder dat de mogelijkheid om te starten of door te groeien afhankelijk is van de aankoop en dus ook de financiering van een schip. Maritieme ondernemers die kapitaal nodig hebben om hun activiteiten te financieren, kunnen in essentie een beroep doen op twee verschillende financieringsbronnen: eigen vermogen van de vennootschap; vreemd vermogen. 137

138

Indien de Europese binnenvaartsectoren daartoe verzoeken, zal de afbouw sneller verlopen. Het oud-voor-nieuwsysteem kan na de afbouw opnieuw in het leven worden geroepen in crisisomstandigheden. De analyse van tien jaar sloop- en oud-voor-nieuwregeling heeft uitgewezen dat een dergelijk mechanisme niet brengt wat de overheid en de sector er van verwachten. Na veertien jaar zachte sanering, moet de sector dan ook klaar geacht worden om zonder overheidsinterventie het tempo te kunnen volgen van de concurrerende vervoersmodi (zie Peeters, Joos, Webers, Lefever (1999a)).


-123 -


Bij de kleine bedrijven is een groot gedeelte van het eigen vermogen meestal afkomstig van de bestuurder-eigenaar en zijn omgeving. Indien er voldoende resultaat wordt gerealiseerd kan de groei van de onderneming intern worden gefinancierd door de geaccumuleerde bedrijfswinsten. Wanneer dit echter niet meer volstaat voor de interne financiering van de activiteiten kan door een gedeelte van de aandelen aan derden te verkopen een significante verhoging van het eigen vermogen worden bekomen. Aan de overige behoefte aan kapitaal kan worden voldaan via externe financieringsmethoden. Hierbij wordt bij een derde (meestal een financiële instelling) een lening aangegaan die door middel van de gegenereerde cashflows wordt terugbetaald. Op de Nederlandse kapitaalmarkt is er een sterke concentratie van extern kapitaal voor maritieme bedrijven. Slechts een beperkt aantal commerciële banken is gespecialiseerd in scheepsfinancieringen. Deze zijn welbekend in het maritieme milieu en hebben in de loop der jaren een goede reputatie opgebouwd. Schepen worden de laatste tijd meer en meer via corporale jinance technieken gefinancierd. De financiering van eigen ver-

Wat betreft eigen vermogensfinancieringen is de situatie minder

mogen via de beurs verloopt moeizaam voor de maritieme bedrijven.

de weg naar de beurs gevonden. Bovendien tonen de risicokapitaal-

transparant. Zo heeft slechts een beperkt aantal maritieme bedrijven verstrekkers weinig belangstelling voor de maritieme sectoren. Risicokapitaalinvesteerders investeren niet alleen in goede ideeën en goede mensen maar vooral in goede bedrijven '39 . Zij verwachten immers hoge rendementen (25 à 35% per jaar) op hun investeringen. Daarom concentreren zij zich vooral op door hen gekende sectoren met een bovengemiddelde groei. Wel zijn er de bekende CV-constructies met de daaraan gekoppelde fiscale voordelen, waarmee particuliere investeerders worden aangetrokken te participeren in de financiering en exploitatie van (bijvoorbeeld) schepen '40 . "9 'How venture capital works', Harvard Business Review, November-December 140

-124 -

1998. Het betreft hier vennootschapsconstructies waarmee particuliere investeerders kunnen participeren in de financiering en exploitatie van (bijvoorbeeld) schepen. Het fiscaal voordeel voor hen bestaat erin dat zij dan als ondernemer worden behandeld.


Beleidsmaatregelen

De Nederlandse kapitaalmarkt voor maritieme ondernemers wordt weergegeven in Figuur IV 6.

Figuur IV.6: De Nederlandse kapitaalmarkt voor maritieme bedrijven

• Borgstellingen • CV-constructies


Het aanbod is afkomstig van commerciële banken, particuliere beleggers, participatiemaatschappijen en overige 'institutionele' beleggers. De vraag naar kapitaal wordt bepaald door de bedrijven uit de maritieme clustersectoren, waarbij de verschillende sectoren elk specifieke behoeften hebben. De overheid heeft in beginsel een faciliterende rol, daar zij door middel van borgstellingskredieten en CV-constructies vraag en aanbod probeert te matchen.

IV. 7.2. De overheid maakt gebruik van twee instrumenten bij haar interventie: - borgstellingskrediet, - CV-constructies.

DE OVERHEID EN DE KAPITAALMARKT

Figuur IV 7 illustreert op welke wijze de overheid intervenieert in de Nederlandse kapitaalmarkt voor maritieme bedrijven. De belangrijk-

ste (ondernemerschap stimulerende) instrumenten"l zijn: borgstellingskrediet; CV -constructies.

141

De participatie van de overheid in PPS-constructies wordt hier niet beschouwd daar deze voor de financiering van publieke infrastructuur worden gebruikt.


-125 -


Figuur IV.7: De overheid en de maritieme kapitaalmarkt Borgstellingskredieten

CV-constructies

Alle 5«toren

Scheepsbouw, zeevaart, toeleveranciers

Gewaarborgde achtergestelde leningen voor: MKB's andere i.s.m. het NIB

Degressieve afschrijvingsmogelijkheden voor zeeschepen c) aantrekkelijke CV -constructies

.

.

Doel

Doel

Stimuleren van het ondernemersinitiatief

Stimuleren van de investeringen in zeeschepen

Bron : Policy Research Corporation N V

al Borgstellingskredieten

Bedrijven die voor de financiering van hun bedrijfsactiviteiten niet terecht kunnen bij de banken kunnen op aanvraag van de overheid een achtergestelde lening krijgen. De relevante borgstellingskredieten richten zich enerzijds op de MKB's (via het Besluit Borgstelling MKB Kredieten BBMKB) en anderzijds tot alle andere bedrijven (AA kredieten)I42.

bi CV-constructies Participeren in een investering, gefinancierd via een CV-constructie, kan aantrekkelijk zijn voor particulieren daar zij in dit geval fiscaal als een ondernemer worden behandeld en van bepaalde vrijstellingen kunnen genieten.

De aantrekkelijkheid van CV-constructies voor zeevaart, scheepsbouwen toeleveringsindustrie is niet het bestaan als zodanig, maar wel het feit dat er een aantal fiscale vrijstellingen aan gekoppeld zijn, namelijk: degressieve afschrijving; stakingsvrijstelling; investeringsaftrek.

142 Uit de studie 'Vergelijkend onderzoek van de concurrentiepositie van de Vlaamse binnenvaartondernemers ten opzichte van de Nederlandse binnenvaartondernemers' (Po/icy Research Corporation N. v., 1995) blijkt het hebben van een systeem van borgstellingskredieten in Nederland een belangrijk competitief voordeel voor de Nederlandse binnenvaartsector te vormen.

-126 -


Beleidsmaatregelen

De commanditaire vennoten kunnen gebruik maken van de volgende fiscale ondernemersfaciliteiten: - degressieve afschrijving; - stakingsvrijstelling; - investeringsaftrek.

De degressieve afschrijvingsmethode heeft tot gevolg dat het fiscale voordeel van de afschrijving zo vroeg mogelijk genomen wordt. Door de hoge afschrijving kan een fiscaal verlies uit onderneming ontstaan. Dit verlies is fiscaal verrekenbaar met andere, positieve inkomsten die in dat kalenderjaar geboekt worden en met positieve inkomsten uit andere jaren. Van staking van de onderneming in fiscale zin is sprake bij beëindiging van de deelname, of, als het schip verkocht wordt zonder dat er een nieuw schip aangeschaft wordt. Bij staking moet er fiscaal afgerekend worden over de stille en eventuele fiscale reserves. Een gedeelte van de stakingswinst wordt echter vrijgesteld. Voor een investering in een schip is er vaak recht op investeringsaftrek. Bij deze commanditaire vennootschappen houdt dat in dat voor de vennoten de investeringsaftrek benut kan worden op basis van zijn kapitaaldeelname in de commanditaire vennootschap. Via commanditaire vennootschappen kunnen ook particulieren van de voornoemde fiscale voordelen genieten, daar zij in dit geval fiscaal als een ondernemer worden behandeld. Voor de inkomstenbelasting wordt de commanditaire vennoot immers aangemerkt als ondernemer, ongeacht de hoogte van zijn kapitaaldeelname. De belastingheffing op de resultaten van de commanditaire vennootschap vindt plaats bij iedere vennoot afzonderlijk en wel naar rato van het geïnvesteerde vermogen van de vennoot. De commanditaire vennoot deelt bij liquidatie van de onderneming mee in de stille reserves van de vennootschap. Via CV-constructies wordt participeren in de aankoop van een schip ook voor particulieren een aantrekkelijke investering.

De voorgestelde belastingherziening heeft een sterk negatieve invloed op de aantrekkelijkheid van CV-constructies voor de financiering van schepen. Vooral de zeevaart, scheepsbouw en maritieme toelevering zullen hieronder lijden.

Door het wegvallen van de eerder genoemde fiscale voordelen, zoals voorzien in het Belastingplan 2001, verliest de CV-constructie zijn aantrekkelijkheid voor de financiering van schepen. Voor de Nederlandse zeevaart alsook de scheepsbouwen toeleveringsindustrie betekent dit een belangrijk verlies aan economische activiteit.


-127 -


IV. 7.3. In het maritiem clusterbeleid blijven de verschillende faciliteiten die de overheid in het leven heeft geroepen om investeren in de maritieme cluster aantrekkelijker te maken, behouden.

AANBEVELINGEN

In het maritiem c1usterbeleid wordt verondersteld dat de verschillende faciliteiten die de overheid in het leven heeft geroepen om investeren in het Nederlandse (maritieme) bedrijfsleven aantrekkelijker te maken, behouden blijven. Dit houdt in dat dus ook de (belastingwetgeving inzake) CV -constructie behouden blijft of dat er een vergelijkbaar alternatief wordt uitgewerkt. Hoewel de exacte betekenis van de CV -constructies voor de scheepsbouw in het kader van dit project niet wordt berekend, zal er in

Hoofdstuk Veen schatting worden gemaakt van de grootteorde van de effecten ervan. Deze analyse benadrukt het belang van het behoud van de CV-constructies die noodzakelijk zijn voor de totstandkoming van het scheepsbouwproject l43 • Daarnaast wordt verondersteld dat een aantal initiatieven worden genomen om het aanbod in de maritieme kapitaalmarkt te verhogen: - maritime capital forum; - maritieme mark/monitor; - het gebruik van derivaten.

Tevens wordt verondersteld dat een aantal initiatieven worden genomen om het aanbod in de maritieme kapitaalmarkt te verhogen, zeker wanneer het gaat over durfkapitaal. Het betreft hier: de oprichting van een maritime capital forum; de reeds eerder besproken oprichting van een maritieme marktmonitor, die onder andere ook actief zal zijn in het opsporen van eventuele problemen inzake de maritieme kapitaalmarkt; het stimuleren van het gebruik van financiële afgeleide producten om vrachtprijsvolatiliteit in te dekken in de binnenvaart en zeevaart.

al Maritime capitalforum

Er zijn momenteel in Nederland geen participatiebedrijven gespecialiseerd in de maritieme sectoren. Een aantal sectoren uit de maritieme cluster bieden geen spectaculaire rendementen (onder meer door structurele prijsdruk) maar kennen daarentegen wel een relatief hoog risico. Dit is het gevolg van factoren inherent aan de activiteit, maar ook van het gebrek aan dynamiek in een aantal maritieme sectoren.

143

-128 -

Gemiddeld blijkt circa 15% van de nieuwbouwopdrachten gefinancierd te worden middels CV-constructies, ofwel een orderbedrag van enkele honderden miljoenen op jaarbasis. Regionaal gezien zijn er echter grote verschillen. In het noorden van het land wordt zelfs in meer dan de helft van de gevallen gebruik gemaakt van CV-constructies.


Beleidsmaatregelen

Via een maritime capital forum kan de vraag naar en het aan-

bod van risicokapitaal met elkaar in contact gebracht worden. Tegelijkertijd kunnen via gerichte informatieacties de potentiële kapitaalverstrekkers ingelicht worden over het wel en wee van de maritieme sectoren,

zodat de toetredingsdrempels worden verlaagd.

Het maritiem clusterbeleid richt zich op het creëren van een stimulerend overheidsbeleid. De aanwezigheid van goede ondernemers is een noodzakelijke voorwaarde voor het aantrekken van risicoinvesteerders. Pas wanneer de bedrijven uit de maritieme sectoren aantrekkelijke groeiperspectieven bieden en de nodige dynamiek uitstralen zal de interesse van risicoinvesteerders toenemen. Via een maritime capital forum kan de vraag naar en het aanbod van risicokapitaal makkelijker met elkaar in contact worden gebracht. Tegelijkertijd kunnen via gerichte informatieacties de potentiële kapitaalverstrekkers ingelicht worden over het wel en wee van de maritieme sectoren, zodat de toetredingsdrempels worden verlaagd. Het maritime capitalforum zal een eerder informele structuur moeten hebben teneinde voldoende adequaat te kunnen inspelen op (nieuwe) ontwikkelingen in de markt. Er is een belangrijke rol weggelegd voor een gedreven voorzitter die contacten en bijeenkomsten initieert en afspraken opvolgt. Afgezien van de informele contacten, zijn er enkele malen per jaar bijeenkomsten waarin over bepaalde thema's gebrainstormd wordt en waarvoor steeds een presentatie verzorgd wordt door één of meerdere externe experts. Op deze wijze kan de discussie worden gestuurd en kunnen ideeën effectief vorm worden gegeven. De Stichting Nederland Maritiem Land kan een belangrijke voortrekkersrol vervullen in het samenbrengen van personen uit de verschillende maritieme sectoren. De rol van de Stichting Nederland Maritiem Land zal zich evenwel dienen te beperken tot deze eerder faciliterende rol.

bi Maritieme marktmonitor De oprichting van een marktmonitor is van belang voor het opvolgen van binnenlandse en buitenlandse ontwikkelingen om zo te kunnen fungeren als aanspreekpunt voor de overheid.

Zoals reeds onder het beleidsthema waarborgen level-playing field werd vernoemd, wordt de oprichting van een marktmonitor voorgesteld die onder meer de binnenlandse en buitenlandse ontwikkelingen met betrekking tot de maritieme sectoren opvolgt en op basis daarvan kan fungeren als aanspreekpunt naar de overheid toe. Eventuele problemen op het vlak van kapitaal kunnen ook via deze monitor worden gesignaleerd.


-129 -


cl Gebruik van financiële afgeleide producten Om zich in te dekken tegen vrachtprijsschommelingen, kunnen financiële afgeleide producten de binnenvaartondernemers zeer veel hulp bieden.

De vrachttarieven in de binnenvaartsector zijn onderhevig aan fluctuaties in de tijd. Deze fluctuaties hebben conjuncturele oorzaken, maar zijn in sommige gevallen ook seizoensgebonden of het gevolg van specifiek investeringsgedrag van ondernemers. Op een volledig vrijgemaakte markt (in 2003) kan de grilligheid van het verloop van de tarieven enkel maar vergroten. In tegenstelling tot de zeevaart hebben de binnenvaartondernemingen, buiten het afsluiten van langetermijncontracten, weinig mogelijkheden om zich in te dekken tegen een nadelig tariefverloop. Verder hebben zij mogelijk nog minder mogelijkheden om te profiteren van een voordelig tariefverloop. Immers, er bestaat in de sector geen markt voor het verhandelen van (termijn)contracten, gedurende hun looptijd. Dit is in de zeevaartsector wel het geval'''. Door de druk van de afschrijvingen op hun exploitatie, lopen vele binnenvaartondememers relatief grote risico's en kunnen grote tariefschommelingen hun kostenstructuur sterk beïnvloeden, met alle gevolgen van dien. Een van de oplossingen daarvoor bestaat erin om net zoals in de zeevaartsector (een markt voor) financieel afgeleide producten (futures, forwards, swaps en opties) te ontwikkelen waarmee ondernemingen zich kunnen indekken tegen schommelingen in de vrachtprijzen. Daartoe dienen één of meer rechtstreekse of onrechtstreekse indexen te worden ontworpen als graadmeter voor het verloop van de tarieven. Gegeven het traject en de goederenmarkten lijkt vooral de Rijnvaart hiervoor geschikt. Deze indexen dienen als basis voor de creatie

van een (papieren) markt voor deze producten'45. Het ontwikkelen van een dergelijke markt dient bij voorkeur te gebeuren op initiatief van de financiële instellingen en de bevrachters, na bestudering van de mogelijkheden en inschatten van de imple-

144

145

-130 -

Zo zijn er bijvoorbeeld de markten voor BIFFEX Futures en Forward Freight Agreements. Dit soort markt en producten hebben er alle baat bij om zoveel mogelijk spelers te hebben met uiteenlopende meningen over waterstanden, tarieven, afzetmarkten, industrieproductie, et cetera.


Beleidsmaatregelen

mentatiekansen '46 . De binnenvaartsector zelf is minder geplaatst om hierin het voortouw te nemen, vooral omdat zij geen specifieke kennis terzake heeft en daarom eerder terughoudend is. De initiërende rol in deze derivaten materie is weggelegd voor de Stichting Nederland Maritiem Land, in samenwerking met banken en bevrachters.

De Stichting Nederland Maritiem Land kan hierin een initiërende rol vervullen en de betrokken partijen samenbrengen, bijvoorbeeld door de organisatie van symposia of bijeenkomsten. Eens het draagvlak is gecreëerd, kan begonnen worden met het ontwikkelen van de producten en het opzetten van de markt(en). Naar verwachting zullen er twee tot vijf jaar verlopen vooraleer de markt voldoende liquiditeit haalt en de (netto) voordelen voor de kostenstructuur duurzaam kunnen worden.

IV.8.

NETWERK-ENIMAGOVORMING

[V. S. 1.

DE ROL VAN STICHTING NEDERLAND MARITIEM LAND

De aanpak van de Stichting Nederland Maritiem Land heeft een nieuwe dynamiek gecreëerd in de cluster.

Sinds haar oprichting in juni 1997 heeft de Stichting Nederland Maritiem Land reeds een belangrijke bijdrage geleverd aan de vorming van een maritiem clusternetwerk en het verbeteren van het imago van de cluster als geheel. Vooral omdat haar werkterrein zich situeert over de verschillende sectoren heen, treden er geen noemenswaardige conflicten op met de brancheorganisaties die elk het belang van hun sector vertegenwoordigen. Iedereen is er van overtuigd dat het collectief belang van de maritieme cluster minstens zo belangrijk is als het individuele belang van de sectoren. Zeker ook naar de buitenwereld (het publiek, de overheid, het buitenland) krijgt de maritieme bedrijfswereld een heel ander elan. Deze nieuwe dynamiek die momenteel in de cluster waarneembaar is, schept belangrijke opportuniteiten voor de cluster als geheel.

146

Onder andere brokering en clearing van de transacties.


- 131 -


Iv.a.2.

AANBEVELINGEN

Op het vlak van netwerken imagovorming is reeds een belangrijke stap in de goede richting gezet. Vooral binnen een aantal sectoren zoals de maritieme dienstverlening, de maritieme toeleveranciers en de offshoresector werd vooral het laatste jaar een nauwere samenwerking tussen de bedrijven bereikt"7. Niettemin zijn er verdere inspanningen vereist wil het maritiem netwerk optimaal blijven functioneren.

Niettemin zijn er nog de nodige inspanningen vereist om het netwerk van maritieme sectoren optimaal te laten functioneren. Vooral op het vlak van imago kan door de Stichting Nederland Maritiem Land, in samenwerking met de brancheorganisaties, een belangrijke bijdrage worden geleverd aan zowel het imago van de cluster als het imago van individuele sectoren.

Daartoe moet de Stichting Nederland Maritiem Land zich nog meer profileren als een ontmoetingsforum voor brancheverenigingen.

Op termijn zou de Stichting Nederland Maritiem Land zich als onafhankelijke stichting nog meer dan tot nu toe het geval is moeten profileren. Zij kan bijeenkomsten tussen de verschillende brancheverenigingen organiseren, teneinde leereffecten inzake werking en individuele netwerken imagovorming te helpen realiseren. Een goed voorbeeld is de oprichting van een gezamenlijk branchetechnologiecentrum (BMT) door de VNSI, HME en HISWA waarin deze hun krachten op het vlak van technologie kunnen bundelen. De Stichting Nederland Maritiem Land dient haar voortrekkersrol inzake netwerken imagovorming verder uit te bouwen, niet in de laatste plaats door een uitbreiding van haar taken zoals voor het overgrote deel hiervoor reeds beschreven. In het bijzonder betreft het hier: oprichting maritiem exportforum; - oprichting marktmonitor; faciliteren maritime capital forum; oprichting maritiem innovatieforum; initiëren overleg en onderzoek op het vlak van arbeid, opleiding en training tussen overheid, werkgevers en werknemers en het op basis hiervan formuleren van aanbevelingen; initiëren overleg met betrekking tot het gebruik van financiële afgeleide producten.

"7

Voor een overzicht van de activiteiten van de verschillende maritieme brancheorganisaties op het vlak van imago- en netwerkvorming wordt verwezen naar Hoofdstuk JV4.4 in Peeters, Lefever, Van der Linden, Bruynseels, Webers (19991).

-132-


Beleidsmaatregelen

Verder verdient het inzake de modal shift doelstellingen van de overheid aanbeveling te onderzoeken in hoeverre de Stichting Nederland Maritiem Land een rol kan vervullen bij het tot stand komen van een bundeling van de krachten met bestaande organisaties. Coördinatie en afstemming tussen de maritieme sectoren (havens, zeevaart, kustvaart en binnenvaart) met de logistieke sectoren is daarbij van groot belang. Er dient te worden overwogen in hoeverre samen met bijvoorbeeld Nederland Distributie Land en Transport en Logistiek Nederland een structuur kan worden opgezet teneinde een logistieke clusterstrategie te ontwikkelen. Wellicht is het in dit opzicht zinvol om de maritieme voorlichting inzake onder meer shortsea en binnenvaart nader op elkaar af te stemmen.

[V. 8.3. Het door de overheid gesubsidieerde Binnenvaart Nederland heeft niet gewerkt.

DE PROBLEMATIEK ROND BINNENVAART NEDERLAND

De binnenvaartsector is zeer omvangrijk in termen van aantal ondernemingen en kent van oudsher veel verschillende belangenverenigingen. Ook nu nog wordt de binnenvaartsector gekenmerkt door een groot aantal sectororganisaties, waardoor de sector met verschillende gezichten naar buiten treedt. De drie jaar geleden, met overheidsgeld opgerichte, koepelorganisatie Binnenvaart Nederland (BN) leek aanvankelijk wel enige eenheid te kunnen brengen in de sectorvertegenwoordiging, maar inmiddels verkeert zij in een diepe impasse. De belangrijkste reden hiervoor lijkt de starre - traditionele - houding van de meeste (vertegenwoordigers van) belangenverenigingen '''. Positieve ontwikkeling is wel dat er inmiddels een concentratiebeweging op gang is gekomen rond het CBRB enerzijds en Het Kantoor anderzijds. CBRB groepeert van oudsher de reders maar wist de voorbije jaren steeds meer particulieren aan te trekken"'. Het Kantoor groepeert een aantal particulierenorganisaties. Daarnaast speelt vooral ook nog de zeer oude schippersvereniging Koninklijke Schuttevaer, gekend om haar nautisch-technische kennis, een rol van betekenis. Mede gelet op de druk van de toekomstige ontwikkelingen in de (vervoer)sector, zal de geschetste concentratietendens zich in de nabije toekomst naar verwachting voortzetten.

"8 In belangrijke mate zijn de problemen het gevolg van personenkwesties en ver-

'"

schillen in religie, cultuur (tussen reders en particulieren), het gewicht van de (lange) geschiedenis, et cetera. Een aantal personen vervult bovendien functies in meer dan een organisatie waardoor soms belangenverstrengeling kan optreden. De klassieke scheiding rederij-particulier vervaagt ook steeds meer.


-133 -


Op middellange tennijn zal hierdoor een symbiose kunnen ontstaan tussen de hiervoor genoemde belangenbehartigers. In die situatie zal de binnenvaartsector eindelijk meer eensgezind naar buiten kunnen treden en een duidelijk aanspreekpunt kunnen bieden voor de overheid. Op lange tennijn zou hieruit een binnenvaartunie kunnen ontstaan wanneer deze verenigingen een daadwerkelijke alliantie zouden gaan vonnen. De convergentietendens zal vanuit de sector moeten komen.

Omdat de geschetste clustering evenwel vanuit de sector zelf moet voortkomen, is er niet langer een rol weggelegd voor Binnenvaart Nederland. Dit past binnen de beleidsintentie van de overheid om

zich terug te trekken uit de brancheorganisaties en de werking van Binnenvaart Nederland niet langer financieel te ondersteunen.

IV.9.

ARBEIDSMARKT, SCHOLING EN WERVING

IV, 9. 1.

AANSLUITINGSPROBLEMEN OP DE ARBEIDSMARKT

Er bestaat een structureel aansluitingsprobleem op de arbeidsmarkt als gevolg van: -

tekort aan sollicitanten; onvoldoende aansluiting van de opleiding op de bedrijfsbehoeften.

Op het vlak van de arbeidsmarkt werden een aantal knelpunten gesignaleerd met betrekking tot de aansluiting van vraag en aanbod van arbeid. Het probleem stelt zich niet enkel op korte tennijn, maar lijkt evenals in de zeevaartsector'50, een eerder structureel karakter te hebben. Hierbij moet gedacht worden aan: het gebrek aan strategisch personeelsbeleid bij een deel van de bedrijven; het tekort aan personeel; de aansluitingsproblemen tussen onderwijs en arbeidsmarkt; - de ondoorzichtige intennediaire structuur. Het is cruciaal de aansluitingsproblemen in tennen van vraag en (kwalitatief) aanbod naar de toekomst toe in te schatten en continu op te volgen teneinde adequate acties te kunnen opstarten. De belangrijkste problemen bij het vervullen van vacatures zijn in de eerste plaats het tekort aan sollicitanten en in de tweede plaats het feit dat de opleiding van de sollicitanten niet voldoende aansluit op de

150

-134 -

Zie Peeters, Vandendriessche, Webers, Van der Aa, Donker van Heel, Van Polanen Petel, Olten (1997b).


Beleidsmaatregelen

behoeften van de bedrijven. De problemen doen zich voor op zowat alle niveau's, zowel voor wat betreft technisch als meer economisch geschoold personeel. In het bijzonder het aantrekken van mensen die

willen varen is problematisch"!. Het non-imago van de maritieme sectoren ligt mee aan de basis van deze zorgelijke situatie. Zeker nu er een toenemende druk komt op de gehele arbeidsmarkt is het zaak dat de maritieme sectoren zich gezamenlijk profileren op de arbeidsmarkt. De overheid heeft een belangrijke taak in het vormgeven van het kader, in die zin dat zij: voldoende middelen dient te voorzien voor het verzorgen van een kwalitatief hoogstaand onderwijs, met optimale aansluiting op de vereisten vanuit de markt; erop moet toezien dat deze middelen zo efficiënt mogelijk worden ingezet (in die zin dringt zich bijvoorbeeld een doorlichting van de zeevaartscholen op). De onderwijsinstellingen, de intermediaire organisaties en de bedrijven dienen in overleg met de overheid invulling te geven aan concrete acties die voorgaande doelstellingen helpen realiseren. Belangrijk knelpunt blijkt momenteel nog het imago van de meeste maritieme sectoren. De troeven van de maritieme sectoren zijn onvoldoende bekend bij potentiële werknemers en dienen bijgevolg expliciet te worden gecommuniceerd. Daar dit probleem zich in quasi alle maritieme sectoren stelt, wordt hierbij vooral gedacht aan pro-

motie-inspanningen op clusterniveau. Dit sluit aan bij de huidige promotie-inspanningen van de Stichting Nederland Maritiem Land, gericht op het verbeteren van het algemene imago van de maritieme wereld. Een en ander sluit uiteraard niet uit dat ook inspanningen op sectorniveau kunnen worden ondersteund. De Stichting Nederland Maritiem Land kan daarnaast een belangrijke stimulerende rol vervullen inzake bijvoorbeeld:

!S!

Ook voor sectoren die momenteel geen noemenswaardige problemen kennen inzake arbeid verdient het opvolgen van de ontwikkelingen op de arbeidsmarkt voldoende aandacht, teneinde toekomstige problemen tijdig te kunnen signaleren.


-135 -


promotie van maritieme opleidingen en beroepen; initiatief nemen voor de oprichting van een Maritieme Academie Nederland die de ontwikkeling van nieuwe cursussen gericht op de maritieme cluster mee kan vormgeven 152 • Een aantal concrete acties om de arbeidsmarktproblemen te verhelpen zijn: - een imagocampagne; - flexibilisering van de Arbeidstijdenwet en de Wet arbeid vreemdelingen.

Naast de inspanningen van de Stichting Nederland Maritiem Land op het vlak van imagovorming, dienen door de overheid een aantal concrete acties genomen te worden inzake de flexibilisering van de Wet arbeid vreemdelingen en de Arbeidstijdenwet, waardoor het aanbod

van personeel verder kan verruimen. De gevolgen hiervan zijn - in economische zin - veruit het meest voelbaar in de binnenvaartsector 15' . Ook andere sectoren, zoals de scheepsreparatiesector, ondervinden negatieve gevolgen van in het bijzonder de Arbeidstijdenwet. Vooraleer hierop in detail in te gaan, wordt eerst het luik opleiding behandeld.

IV. 9.2. Opleiding heeft een belangrijke rol bij de verspreiding en overdracht van kennis.

OPLEIDING

De kennis en ervaring en de overdracht van deze kennis bepaalt zeker op termijn in zeer grote mate de evolutie van de maritieme cluster. Opleiding speelt dan ook een belangrijke rol. Wat betreft de opleiding kan een onderscheid worden gemaakt tussen basisopleiding en interne opleiding. Inzake de basisopleiding blijft er een belangrijke rol weggelegd voor de overheid 15'. Daar kennis zeer dynamisch is, dient via periodieke feedback met het bedrijfsleven en de onderwijsinstellingen getracht te worden het opleidingspakket zo nauw mogelijk te laten aansluiten met de bedrijfseconomische vraag.

152 153

154

-136 -

Voor meer details terzake wordt verwezen naar Peeters et al. (l997b). Voor de andere sectoren zijn de arbeidsmarktproblemen van een andere grootteorde of worden zij reeds aangepakt, zoals bijvoorbeeld in de zeevaartsector. Het verdient aanbeveling nader te onderzoeken in hoeverre de kwaliteit van de maritieme scholing verder kan worden verbeterd.


Beleidsmaatregelen

Figuur IV.8: Opleiding in de maritieme cluster OnderwUs

:.... ARBEIDSMARKT ....'

............

in~fr()nm

tiaar

de maritieme duster


Voor wat betreft de verdere opleiding van afgestudeerden, neemt het bedrijfsleven de rol van de overheid in belangrijke mate over. De inspanningen van een aantal maritieme brancheorganisaties om ook na de studietijd gespecialiseerde opleidingen aan te bieden en opleidingscapaciteit op de bedrijfsscholen te behouden zijn hiervan treffend voorbeelden 155. De onderwijsinstellingen spelen eveneens een belangrijke rol bij de verdere ontwikkeling van het nascholingsonderwijs. Wat betreft de bedrijfsinterne opleidingen verdienen de bedrijven meer steun. Hoewel onontbeerlijk, is opleiding een dure zaak. waardoor veel ondernemers geneigd zijn dit tot een absoluut minimum te beperken. Er dient dan ook prioriteit te worden gegeven aan ondersteuning van praktijkgerichte bedrijfsinterne opleidingen. Daarom veronderstelt het maritiem clusterbeleid een verhoogde aftrekbaarheid van bedrijfsinterne opleidingen'''. Investeren in Nederlands personeel kan zodoende worden aangemoedigd. Met andere woorden, ondernemers die opleidingsinspanningen doen worden hiervoor beloond.

'55 Zie Hoofdstuk JV4.4 in Peeters, Lefever, Van der Linden, Bruynseels, Webers 156

(1999f). Voor de zeevaartsector zal deze fiscale vorm van ondersteuning geen voordeel bieden en - in die vorm - bijgevolg slechts een beperkte gedragsverandering kunnen initiëren.


- 137-


Op het vlak van scholing en werving kan ook de Stichting Nederland Maritiem Land het nodige doen.

Ook Stichting Nederland Maritiem Land kan op het vlak van scholing en werving het nodige doen. Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat staakt haar huidige inspanningen met betrekking tot werving van schoolverlaters voor de maritieme opleidingen. Nederland Maritiem Land en de brancheorganisaties kunnen wervingsacties, die uitgevoerd worden door de opleidingsinstituten, ondersteunen met voorlichtings- en op jongeren gerichte imagocampagnes op nationaal of bovenregionaal niveau. Het is daarbij belangrijk de acties af te stemmen met de brancheverenigingen en de opleidingen. Tevens dient er een goed inzicht te worden verkregen in de herkomst en motivatie van de studenten. Hierdoor kan het rendement van de imago- en voorlichtingscampagnes worden vergroot en wordt een actievere aanwerving van studenten door scholen mogelijk.

IV, 9.3.

AANBEVELINGEN

al Flexibilisering Wet arbeid vreemdelingen

De Wet arbeid vreemdelingen voorziet vandaag in een restrictief toelatingsbeleid via een complexe vergunningsverlening, waarbij het concept prioriteitsgenietend aanbod een belangrijke rol speelt. Als gevolg hiervan wordt de instroom van niet-EU personeel bemoeilijkt, dit terwijl er in de cluster om verschillende redenen al een tekort bestaat aan personeel. Bovendien bestaat er onvoldoende inzicht in het structurele karakter van deze tekorten en bijgevolg in de verwachte arbeidsmarktproblemen op termijn"7. De huidige wetgevingssituatie verhindert een deel van de maritieme ondernemers - vooral deze in de binnenvaartsector - om ef fectief en efficiënt bedrijf te voeren. De oplossing op korte termijn hiervoor kan flexibilisering zijn.

Het tekort aan personeel verhindert een deel van de maritieme ondernemers - vooral deze in de binnenvaartsector - om effectief en efficient bedrijf te voeren. De oplossing hiervoor is tweevoudig. Op korte termijn kan de situatie verbeterd worden door de Wet arbeid vreemdelingen te flexibiliseren. Concreet dient het begrip prioriteitsgenietend aanbod te worden verwijderd en de administratieve weg naar

"7

-138 -

Onder meer voor de binnenvaartsector lijken deze problemen eerder structureel van aard. Vooral sinds het van toepassing zijn van de Wet arbeid vreemdeling op de binnenvaartsector in 1994/1995 ondervindt de sector problemen bij het invullen van de vacatures. Daarnaast speelt in de sub sector hote1cruises van de deelsector personenvervoer (binnenvaart) nog het probleem van de verschillende juridische behandeling van het niet-nautisch personeel op de cruiseschepen, met hetzelfde effect (zie Peeters, Joos, Webers, Lefever (1999a), blz. 47-49).


Beleidsmaatregelen

vergunningsverlening verlicht. De bekwaamheidseisen blijven uiteraard onveranderd. De verantwoordelijkheid voor de keuze van de nationaliteit van zijn personeel ligt dan volledig bij de ondernemer. De overheid moet dan wel voldoende controle uitoefenen op sociaal misbruik en het respecteren van de veiligheids- en milieu-eisen. Dergelijke aanpassing kan er voor zorgen dat de druk op de maritieme arbeidsmarkt verlicht wordt. Gezien in het licht van een sterke groei van de werkgelegenheid binnen de maritieme cluster - onder meer als gevolg van de voorgestelde maatregelen - kan dergelijke aanpassing zelfs een noodzaak worden. Op lange termijn draagt ook het verbeteren van het imago van de maritieme sectoren bij tot de oplossing van de arbeidsmarktproblemen.

Op langere termijn ligt een deel van de oplossing ook bij het verbeteren van het imago van de maritieme sectoren zodat de instroom van (vooral) Nederlandse arbeidskrachten kan worden vergrooti". Dit kan zoals hiervoor reeds gesteld in belangrijke mate op clusterniveau geschieden. De verschillende sectoren zullen dan meeprofiteren van de synergie die de clusteraanpak veroorzaakt.

bi Flexibilisering van de Arbeidstijdenwet Om dezelfde reden van starheid als bij de Wet arbeid vreemdelingen kan een flexibilisering van de Arbeidstijdenwet de binnenvaartsector voordelen bieden.

De wetgeving met betrekking tot de vaar- en rusttijden in de binnenvaart is vrij star en gaat in een aantal situaties voorbij aan de nautisch-technische realiteit. Alhoewel er een ontheffingenbeleid bestaat, waarbij de sector met de overheid kan onderhandelen over afwijkingen op de bemanningstabellen en vaarschema's, beknot de wetgeving de ondernemer in zijn manier van bedrijfsorganisatie. Indien hij meer bewegingsvrijheid zou krijgen om de samenstelling van zijn bemanning en de inhoud van zijn vaar- en rustschema's te kiezen, zijn effectiviteits- en efficiëntiewinsten te verwachten. Niet enkel wordt het zo mogelijk schepen eenvoudiger continu in de vaart te houden, maar ook wordt het competitief nadeel ten opzichte van wegen spoorvervoer op dat punt weggewerkt. Concreet voorziet het maritiem clusterbeleid dat de ondernemer het vaarregime van zijn schip kan afstemmen op het arbeidsregime van zijn bemanning l59 • De binnenvaartondernemers voor het binnenlands

I" 159

Het inschakelen van meer Nederlandse arbeidskrachten beperkt bovendien het weglekken van besteding toegevoegde waarde naar het buitenland. Een mogelijke vorm van dergelijke flexibiliteit is het inzetten van zogenaamde wisselbemanningen.


-139 -


vervoer krijgen dus een grotere keuzevrijheid in de organisatie van hun bedrijfsvoering 160 • De overheid dient wel te controleren of dit past binnen het strikte kader van arbeidsbeschenning en veiligheid dat zij vooropstelt. Daartoe dient de binnenvaartondernemer zijn dossier in bij de arbeids- en scheepvaartinspectie I". De taak van de overheid in dit beleid wordt veel essentiëler dan ze nu is: zij zal via een zeer strikte outputcontrole moeten verhinderen dat misbruiken optreden op het vlak van arbeidsbeschenning en veiligheids- en milieu-eisen.

IV.IO.

DIALOOG OVERHEID - BEDRIJFSLEVEN

Iv'10.1.

HET BELANG VAN CLUSTERING

De dialoog tussen overheid en bedrijfsleven kan worden verbeterd indien ook binnen de overheid wordt gewerkt aan de totstandkoming van een gezamenlijk maritiem gezicht.

De clustering binnen de maritieme sectoren en tussen de sectoren onderling, vooral door de inspanningen van de Stichting Nederland Maritiem Land, heeft reeds belangrijke synergie-effecten opgeleverd. Bovendien heeft de maritieme cluster als geheel reeds een veel herkenbaarder gezicht gekregen naar de buitenwereld. De sterkten van de verschillende sectoren worden gecombineerd, waardoor de cluster aan slagkracht en duurzaamheid wint. Ook naar de overheid toe, kan de stem van de maritieme sectoren op deze wijze beter worden gestructureerd. De contacten tussen overheid en maritiem bedrijfsleven verlopen via verschillende ministeries, in het bijzonder het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, het Ministerie van Economische Zaken, het Ministerie van Financiën, het Ministerie van Landbouw, Natuurbeheer en Visserij, het Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer en het Ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid. Daarnaast valt de Marine onder het Ministerie van Defensie. Omdat er zoveel verschillende ministeries bij betrokken zijn is het van groot belang dat er steeds een heldere en eenduidige interne afstemming binnen de overheid plaatsvindt.

160

161

-140 -

Om deze regeling te implementeren voor het internationale vervoer (Rijnvaart) is toestemming nodig van de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CRR). Ze zou dan meteen moeten gelden voor alle Europese binnenvaartschepen en dient dus op Europees vlak aangekaart te worden. Bij het uitblijven van een - vereiste unanimiteitsbeslissing van de bij de CRR betrokken landen, blijft er de alternatieve weg open via Brussel (EU). Een analoge regeling geldt heden ten dage voor de Nederlandse zeevaartsector.


Beleidsmaatregelen

De overheid kan de effectiviteit van de dialoog met de maritieme cluster dan ook mee helpen vergroten, door ook binnen haar eigen organisatie vorm te geven aan clustering in de vorm van de oprichting van een maritiem overlegorgaan. Alhoewel elk ministerie haar eigen verantwoordelijkheden en bevoegdheden dient te hebben en te behouden wordt de feitelijke besluitvorming vereenvoudigd door een betere afstemming tussen de Ministeries onderling. Met de instelling van een maritiem overlegorgaan kunnen de voorgestelde gedragsveranderingen bij bedrijfsleven en overheid zo veel mogelijk parallel verlopen.

IV, 10.2.

AANBEVELINGEN

Middels de oprichting van een maritiem overlegorgaan kan de Nederlandse overheid de visies van de verschillende beleidsverantwoordelijken met betrekking

Binnen de Nederlandse overheid dient een maritiem overlegorgaan te

lot de maritieme sectoren clusteren.

sies van verschillende overheidsvertegenwoordigers met betrekking

worden opgestart dat, vergelijkbaar met de rol van de Stichting Nederland Maritiem Land, moet zorgen voor een clustering van de vitot de maritieme cluster. Door het creëren van een maritiem aanspreekpunt binnen de overheid, kan de dialoog tussen maritiem bedrijfsleven en overheid enkel aan betekenis winnen. In het bijzonder heeft het maritiem overlegorgaan tot doel: departementoverschrijdend overleg met betrekking tot onderwerpen relevant voor de maritieme cluster (visievorming) te initiëren; een loketfunctie te vervullen naar de sectororganisaties en het bedrijfsleven; de adviezen van de maritieme marktmonitor te bespreken en acties te formuleren.

Het verdient aanbeveling na te gaan in hoeverre de opzei, wer-

king en structuur van de Stichting Nederland Maritiem Land model kan staan voor een ver-

gelijkbaar Europees initiatief

Gelet op de belangstelling vanuit andere landen voor de opzet, werking en structuur van de Stichting Nederland Maritiem Land verdient het aanbeveling na te gaan in hoeverre de Nederlandse aanpak ook op dit vlak model kan staan voor het opzetten van een vergelijkbaar Europees initiatief, een European Maritime Network. Een en ander zou mogelijk kunnen worden geïntegreerd in het Maritime Industries Forum. Nederland zou haar maritieme centrumfunctie hierdoor verder kunnen verstevigen.


-141-


IV.Il.

CONCLUSIE

Het in dit hoofdstuk voorgestelde maritiem clusterbeleid schept een kader dat ondernemers de vrijheid geeft te ondernemen en hun eigen doelstellingen na te

kader dat ondernemers de vrijheid geeft te ondernemen en hun eigen

streven, maar hen tevens stimu-

beloont) om duurzaam te ondernemen. Daartoe zijn er een aantal con-

leert (en beloont) om duurzaam te ondernemen.

Het in dit hoofdstuk voorgestelde maritiem clusterbeleid schept een doelstellingen na te streven, maar hen tegelijkertijd stimuleert (en crete maatregelen uitgewerkt, ingedeeld naar tien beleidsthema's, die het ondernemerschap helpen bevorderen. Het betreft hier innovatie,

export, thuismarkt, infrastructuur en ruimtelzjke ordening, modal shift, waarborgen van een level-playingfield, kapitaalmarkt voor maritieme bedrijven, netwerken imagovorming, arbeidsmarkt, scholing en werving, dialoog overheid - bedrijfsleven. Alhoewel elk van deze maatregelen bijdraagt tot het vergroten van de slagkracht en het concurrentievermogen van het maritiem bedrijfsleven kan er wel reeds een eerste prioriteitstelling gelegd worden op basis van de in dit hoofdstuk gepresenteerde kwalitatieve inzichten. De berekening van de economische effecten van de maatregelen in

Hoofdstuk V zal toelaten deze prioriteiten definitief te leggen.

De maatregelen die genomen dienen te worden, situeren zich op de domeinen innovatie, ex-

port, thuismarkt, infrastructuur en ruimtelijke ordening, modal shift, waarborgen van een levelplaying field, kapitaalmarkt,

Op het vlak van innovatie dient het budget voor de Wva-regeling te worden verhoogd en zou de SMO-regeling ook opengesteld moeten worden voor individuele aanvragen. Op het vlak van export dient het ORET-programma te blijven voortbestaan en is er behoefte aan de

netwerken imagovorming, ar-

oprichting van een maritiem exportforum.

beidsmarkt, scholing en werving, dialoog overheid - bedrijfsleven.

Met betrekking tot de thuismarkt dient vooral tail-end productie in de offshore aandacht. Daarnaast is het essentieel dat het huidige zeevaartbeleid blijft voortbestaan. Inzake infrastructuur en ruimtelijke ordening dient de overheid haar rol te beperken tot het scheppen van voorwaarden in plaats van het zelf uitvoeren. Publiek-private samenwerking is daarbij het centrale thema. Binnen deze nieuwe beleidsvisie bestaat de mogelijkheid de HIP-regeling te vervangen. Op het vlak van modal shift staat de shift van weg naar water centraal. Uitgangspunt daarvoor is dat hiervoor de opdrachtgevers gestimuleerd dienen te worden. Een concrete fiscale maatregel werd daarvoor uitgewerkt.

-142 -


Beleidsmaatregelen

Ook het thema waarborgen van een level-playing field verdient voldoende aandacht, omdat voor een aantal sectoren de oneigenlijke conurrentiedruk zelfs gezonde Nederlandse bedrijven doet verdwijnen. Vooral voor de scheepsbouw stelt zich dat probleem, zeker nu andere landen met open budgetten orders kunnen gaan kopen voor de komende drie jaar. Een verhoging van de eenmalige extra steun aan de scheepsbouw met 100 miljoen NLG tot 160 miljoen NLG is noodzakelijk ter overbrugging van die periode van drie jaar. Voor wat betreft de kapitaalmarkt is het van belang de huidige (belastingwetgeving inzake) CV-constructies niet af te schaffen. Bovendien dienen er initiatieven te worden genomen voor de oprichting van een maritime capital forum. Op het vlak van netwerken imagovorming is voor de Stichting Nederland Maritiem Land een nog belangrijker taak weggelegd dan in het verleden. Op het vlak van arbeidsmarkt, opleiding en scholing dient er te worden gestreefd naar meer strategisch personeelsbeleid. De dialoog overheid - bedrijfsleven kan aan slagkracht winnen indien ook de overheid intern een maritiem overlegorgaan opstart, dat zorgt voor clustering van de visies van verschillende overheidsvertegenwoordigers. In Hoofdstuk V zullen de effecten van de maatregelen worden ingeschat. In Hoofdstuk VI zullen op basis daarvan aanbevelingen worden geformuleerd.

In het volgende hoofdstuk zullen de effecten van de voorgestelde

maatregelen worden ingeschat, op basis waarvan in Hoofdstuk VI prioriteiten over de verschillende thema's kunnen worden gelegd en aanbevelingen geformuleerd.


-143 -


-144 -


Effecten van voorgestelde maatregelen

v.

De effecten van het c/usterbeleid worden in dit hoofdstuk gekwantificeerd. Het betreft zowel de effecten van de maatregelen die door de overheid dienen genomen te worden als de effecten van de acties door het bedrijfsleven.

EFFECTEN VAN VOORGESTELDE MAATREGELEN

In dit hoofdstuk worden de effecten van het clusterbeleid gekwantificeerd. Zoals reeds in Hoofdstuk I werd uiteengezet vonnt de kwantificering van de effecten het sluitstuk van het structure-conductperformance model. Figuur V 1 plaatst de kwantificeringsfase sche-

matisch in het theoretisch kader van de beleidsstudie. De acties van de overheid en de sector zullen de concurrentiebepalende factoren beïnvloeden (zie Hoofdstuk IV). De veranderingen in het beleid zullen gedragsveranderingen l62 van de ondernemers initiëren. De beleidsmaatregelen, de acties van het bedrijfsleven en het veranderde ondernemers gedrag hebben effecten op de economische betekenis en structuur van de Nederlandse maritieme cluster, geïllustreerd door de economische kengetallen.

Figuur V.I:

Kwantificering van de effecten van de beleidsmaatregelen .... CONDUCT

.... STRUCTURE

ondernemersgedrag: • meer innovatie • meer investeringen • meer opleiding

.... PERFORMANCE

economische impact van de veranderingen: • productie • toegevoegde waarde • werkgelegenheid • terugvloei

Bron : Policy Research Corporation N. V

Figuur V2 geeft schematisch de tien aandachtspunten voor beleid en

strategie weer. De acties en maatregelen van bedrijfsleven en overheid met betrekking tot arbeidsmarkt, innovatie en kapitaalmarkt hebben tot doel de factorcondities voor de maritieme cluster te opti-

162

Bijvoorbeeld: de ondernemers zullen gemiddeld meer investeren.


-145 -


maliseren. Samen met de andere flankerende maatregelen en acties (zie Figuur V2) zal dit de concurrentiepositie van de Nederlandse maritieme cluster aanzienlijk versterken. Dit biedt voor de maritieme bedrijven groeimogelijkheden op de binnenlandse en de internationale markt.

Figuur V.2:

Relatie tussen inputs, beleidsmaatregelen en outputs

verbeterde concurrentiepositie van de maritieme cluster dialoog sector-overheid

economische groei op de binnenlandse en de buitenlandse markt

Bron: Policy Research Corporation N. V Er wordt een indicatie gegeven van de grootteorde van de effecten die als gevolg van de implementatie van het maritieme c/usterbeleid kunnen worden verwacht. De nadruk ligt hierbij op het inschatten van de gevoeligheden van de output op veranderingen van het beleid.

In het vervolg van dit hoofdstuk wordt een inschatting gegeven van de grootte orde van de effecten die als gevolg van de implementatie van de in Hoofdstuk IV voorgestelde maatregelen l63 voor overheid en bedrijfsleven kunnen worden verwacht. Het betreft effecten bovenop het autonome groeiscenario dat in Hoofdstuk IJl werd gepresenteerd. De nadruk ligt bovendien op het inschatten van de gevoeligheden van de output op veranderingen van het beleid en het ondernemers gedrag.

163

-146 -

De maatregelen met betrekking tot promotie en imago en de dialoog van de sector met de overheid zullen niet worden gekwantificeerd daar het vooral flankerende maatregelen zijn.



Er wordt daarbij onderscheid gemaakt tussen de effecten op korte termijn (2005) en de effecten op lange termijn (2020). Het verschil tussen de effecten in 2005 en 2020 wordt gradueel in de tussenliggende jaren gerealiseerd. Op korte termijn zullen de acties en maatregelen van het maritieme bedrijfsleven en de overheid ervoor zorgen dat er een ondernemersklimaat ontstaat waarbinnen de sector duurzaam kan groeien. De verschillende nieuwe ondernemersactiviteiten die binnen een dergelijk kader zullen ontstaan bieden grote ruimte voor groei. De vooropgestelde ontwikkelingen tot het jaar 2020 zoals die in het vervolg van dit hoofdstuk worden getoond dienen dan ook eerder als leidraad te worden gezien. Indien de voorgestelde acties, bijvoorbeeld op het vlak van export, met nog meer ambitie worden ingevuld is het mogelijk om op bepaalde vlakken belangrijke bijkomende effecten te genereren of de realisatie van de vooropgestelde effecten te versnellen.

V.l. Innovatie is ontegensprekelijk één van de belangrijkste succesfactoren van de Nederlandse maritieme cluster.

INNOV ATIVITEIT

Zoals in Hoofdstuk IV reeds werd gesteld is innovatie één van de belangrijkste determinerende factoren voor wat betreft de concurrentiepositie van de Nederlandse maritieme cluster. Het verhogen van de innovativiteit in de cluster zal de groei van de maritieme cluster duurzaam helpen versterken. Voor zowel bedrijfsleven als overheid is het van groot belang al het mogelijke te doen om innovativiteit te stimuleren. In Hoofdstuk IV werd eveneens aangegeven dat er geen allesomvattende definitie van innovatie voorhanden is. Cruciaal is evenwel dat innovatie betrekking heeft op alle aspecten van de ondernemingsactiviteiten. Innovatie kan leiden tot een betere organisatiestructuur, efficiënter bestuur, vernieuwd human resources beleid, stijgende arbeidsproductiviteit, kwaliteitsverbetering, nieuwe producten en processen, et cetera. Recent onderzoek van het EIM heeft evenwel aangetoond dat de mate van innovativiteit sterk verschilt tussen de verschillende maritieme sectoren en tussen de bedrijven uit de maritieme sectoren. De bedrijven uit de maritieme cluster kunnen worden geklasseerd volgens type innoveerders. De huidige inspanningen op het vlak van innovatie concentreren zich bij de 'all rounders' (19%), wat vooral grotere be-


-147 -


drijven zijn, en 'doelgerichten' (23%), die vooral grotere MKB's omvatten. Tevens is er als gevolg van budgettaire beperkingen een wezenlijk verschil tussen kleine en grote ondernemingen wat betreft de innovatie-inspanningen. Het is daarom van groot belang dat het overheidsinstrumentarium, dat wordt gebruikt om innovatie te stimuleren, voor alle sectoren en alle categorieën van bedrijven geldt. De uitbreiding van de Wva-regeling, zowel qua toepassingsgebied als budget, is om deze reden wenselijk. De kwantitatieve relatie tussen de innovativiteitsgraad en de macro-economische kengetallen zal enkel op conceptueel niveau worden toegelicht. Hierbij wordt uitgegaan van een positieve correlatie tussen innovatie, R&D-inspanningen, investeringen en toegevoegde waarde.

Hoewel innovatie ontegensprekelijk een significante bijdrage levert tot de verbetering van de concurrentiepositie is de financiële impact ervan moeilijk te kwantificeren. Nader onderzoek is dan ook vereist om in detail de relatie tussen (de drijvende krachten van) innovatie en de prestaties van de bedrijven in te schatten. In het kader van deze studie zal de kwantitatieve relatie tussen de innovativiteitsgraad en de macro-economische kengetallen enkel op conceptueel niveau worden toegelicht. Daar innovatieve ideeën meestal gebaseerd zijn op gedegen onderzoek, is er een duidelijke relatie tussen innovativiteit en R&D-activiteiten. De resultaten van R&D-activiteiten bepalen mede de investeringen van het bedrijf. Impliciet bestaat er dus een relatie tussen de innovativiteit van de organisatie en de investeringen. Enerzijds kan innovatie rechtstreeks aanleiding geven tot een verhoogd investeringsniveau 164 • Anderzijds beïnvloedt innovatie de succesratio van de investeringen, dat wil zeggen dat er per geïnvesteerde NLG meer winst en toegevoegde waarde kan worden gerealiseerd. Uit het onderzoek van het EIM blijkt dat er door de bedrijven in de maritieme cluster gemiddeld circa 4.5% van het aantal arbeidsjaren wordt besteed aan R&D, ofin totaal 500 miljoen NLG per jaari". Bij wijze van benadering wordt gesteld dat per NLG R&D uitgaven circa 22 NLG aan productiewaarde wordt gerealiseerd '66 . Verder genereert

164 165

166

-148-

Bijvoorbeeld in nieuwe technologieën of optimale schaalgrootte. De totale R&D inspanning voor de gehele maritieme cluster bedraagt ruim 6 000 arbeidsjaren. Bij een gemiddelde arbeidskost van 80 000 NLG resulteert een totale uitgave van circa 500 miljoen NLG. Slechts een deel van de productiewaarde is direct gerelateerd aan inspanningen op het vlak van R&D. Ten behoeve van de analyse is verondersteld dat circa 1/3 deel van de productiewaarde of circa 11 miljard NLG direct gerelateerd is aan R&D-uitgaven. Het betreft hier voornamelijk de productiewaarde van de 'allrounders' en 'doelgerichten'.



elke - door de maritieme bedrijven - geïnvesteerde NLG een directe toegevoegde waarde'67 van 2.93 NLG of een directe productiewaarde van ruim 5.5 NLG in de Nederlandse maritieme cluster. Uitgaande van deze geschetste verhoudingen kan - met enig voorbehoud omdat

geen strikt oorzakelijk verband werd aangetoond - worden geconcludeerd dat elke extra NLG R&D-uitgaven circa 4 extra NLG aan investeringen genereert.

Tabel V.I geeft aan wat de economische impact is voor de maritieme cluster van een stijging van de investeringsuitgaven'68. Gelet op de eerdere bemerkingen is het hier vooral de bedoeling grootteordes te schetsen. Op korte termijn is vooropgesteld dat de investeringsuitgaven met I % of 60 miljoen NLG zullen stijgen als gevolg van verhoogde R&D-inspanningen. Op langere termijn zullen de voorgestelde maatregelen en acties, zoals ook de oprichting van een innovatieforum, de inspanningen van het maritieme bedrijfsleven op het vlak van R&D verder verhogen. Voor de periode tot 2020 is een realistische toename van de R&D-uitgaven met 10% of 50 miljoen NLG vooropgesteld. De vooropgestelde verhoging van de investeringen op de korte termijn leidt - op jaarbasis - tot circa 230 miljoen NLG extra totale toegevoegde waarde en I 900 arbeidsplaatsen (zie Tabel v.J). Op voorwaarde dat de investeringen resulteren in een extra directe productie van 330 miljoen NLG wordt ook 85 miljoen totale terugvloei gegenereerd. Op de lange termijn zal de directe productie naar verwachting met circa 1.1 miljard NLG kunnen toenemen. De totale toegevoegde waarde neemt daardoor met bijna 800 miljoen NLG toe en het aantal arbeidsplaatsen met 6 500.

167

16'

Bij een constante verhouding van toegevoegde waarde ten opzichte van de investeringen. Ten opzichte van het investeringsniveau van 1997.


-149 -


Tabel V.I :

Jaarlijkse impact voor de maritieme cluster van verhoogde inspanningen op het vlak van R&D en innovatie op korte (2005) en lange (2020) termijn 2005

productie (in miljoen NLG) toegevoegde waarde (in miljoen NLG) terugvloei (in miljoen NLG) werkgelegenheid (in personen) 2020

productie (in miljoen NLG) toegevoegde waarde (in miljoen NLG) terugvloei (in miljoen NLG) werkgelegenheid (in personen)

direct

indirect

totaal

330 170 55 1400

120 60 30 500

450 230 85 1900

direct

indirect

I 100 570 190 4600

390 210 90 1900

totaal 1490 780 280 6500

Bron,' Policy Research Corporation N. V Hoewel moeilijk exact te kwantificeren heeft een verhoging van de innovativiteit een belangrijke impact op de economische betekenis van de maritieme cluster.

Uit het voorgaande blijkt dat een verhoging van de innovativiteit een belangrijke impact heeft op de economische betekenis van de maritieme cluster. Innovatie is noodzakelijk om een concurrentieel voordeel te behouden of uit te bouwen. Vooral in sectoren als de waterbouw, de offshore en de zeehaven sector is dit van uitzonderlijk belang. In het vervolg van deze paragraaf zal het belang van innovatie voor de zeehavensector worden geïllustreerd. Een gelijkaardige redenering kan ook voor de andere sectoren worden opgezet.

Het belang van innovatie voor de verbetering van de arbeidsproductiviteit en de economische impact hiervan wordt geïllustreerd door middel van een voorbeeld uit de zeehavensector.

Bij de behandeling van goederen in de zeehavensector is arbeidsproductiviteit van essentieel belang. Verbeteringen van de arbeidsproductiviteit worden geïnitieerd door organisatorische innovaties en efficiënte investeringen in suprastructuur. Een hogere arbeidsproductiviteit betekent minder personeel per behandelde ton en dus lagere personeelskosten (zie Figuur V3). Door de concurrentie op de markt wordt een gedeelte van de productiviteitsstijgingen doorgegeven 16' aan de klant door lagere tarieven (omzet/ton). Figuur V3 illustreert dat een verhoging van de arbeidsproductiviteit - als gevolg van nieuwe innovaties - van 2.6%170 naar 3.2%

op jaarbasis voor containers naar verwachting een kostenverla-

ging van 6.4% per jaar per behandelde ton zal impliceren.

169 Een gelijkaardige trend doet zich voor in de waterbouwsector. 170 In Figuur V.3 is het snijpunt van de lijnen met de X-as de veronderstelde gemiddelde jaarlijkse toename van de arbeidsproductiviteit onder het autonome groeiscenario.

-150 -



Iedere daling in de tarieven verstevigt de concurrentiepositie van de stuwadoors, daar prijs het belangrijkste wapen is in de concurrentiestrijd. Omgekeerd, een te trage toename in de arbeidsproductiviteit kan leiden tot een verslechterende concurrentiepositie ten opzichte van buitenlandse havens. Aangezien de omzet/ton niet kan worden verhoogd, leidt dit onvermijdelijk tot negatieve resultaten. Figuur V.3:

Effect van arbeidsproductiviteit op kostprijs per overgeslagen ton in de Nederlandse zeehavens 50·/. (A) en lS D/ . (8) grotere toename van de arbeidsproductiviteit

15.0%

versus 25"/. (C) en 50% (0) kleinere toename, per verschijningsvorm assumptie: lagere personeelskost (hogere arbeidsproductiviteit) wordt

10.0%

volledig doorgerekend in tarief voor de klant

natte bulk

5.0%

• =

~:

B 0.0%

~ ~

+-------<-----+------:;;_-+-- -----;;>I.,c.,.,.,.=----+-/=----+-----+--------<

O. %

E ...

1.5%

1.0%

0.5%

3.5%

4.0%

~~

.!!

-e -5.0%

~ ~

~

'"

D

droge bulk -10.0%

overig stukgoed

-15.0%

containers -20.0%

gemiddelde jaarlijkse toename 8rbeidsp..-oductiviteit (gemeten in ton per werknemer), voor de deelsectoren open overslag, scheepsagentuur en expeditie

Bron " Policy Research Corporation N. V.

Uit de analyses van Policy Research blijkt dat om een gelijke werkgelegenheid te behouden, er voor elke bijkomende 1% gemiddelde jaarlijkse arbeidsproductiviteit!7I in 2020 een extra volume van 2.2 miljoen ton dient overgeslagen te worden. Dit is een stijging met 2% in de containertrafiek, of ongeveer een verhoging van het marktaandeel met 0.6% in de Hamburg-Le Havre range.

17!

Voor wat betreft containers.


-151-


V.2.

EXPORT

v'2.J.

MARITIEM EXPORTFORUM

Het grootste deel van de groei van de Nederlandse maritieme cluster zal op de internationale markt worden gerealiseerd.

Daar waar innovativiteit van groot belang is voor de concurrentiepositie, vooral inzake nieuwe producten, bepalen de afzetmogelijkheden op de internationale markt een groot deel van het groeipotentieel van de Nederlandse maritieme cluster. In Figuur V4 wordt de complementariteit van innovatie en export geïllustreerd. De ingeschatte effecten van de inspanningen op het vlak van innovatie hebben betrekking op nieuwe producten en betreffen in het bijzonder productontwikkeling, terwijl de effecten van de inspanningen op het vlak van export betrekking hebben op marktpenetratie, marktontwikkeling en diversificatie.

Figuur V.4 :

Product-marktcombinaties bestaande producten

nieuwe producten

bestaande markten

marktpenetratie

productontwikkeling

nieuwe markten

marktontwikkeling

diversificatie

Bron .- Policy Research Corpora/ion N V

De gemiddelde afzetstructuur van de Nederlandse maritieme cluster in Tabel V2 illustreert het belang van export voor de maritieme cluster. Tabel V.2:

Gemiddelde afzetstructuur van de Nederlandse maritieme cluster in 1997

Totale omzet waarvan aan Nederlandse maritieme klanten waarvan aan buitenlandse klanten waarvan aan overige klanten

38504

100%

7184 21273 JO 047

55%

19% 26%

Bron .- Policy Research Corpora/ion N V

De maritieme cluster is reeds

De significante clusterrelaties maken dat het belang van de export

sterk exportgeoriënteerd. Boven-

voor de Nederlandse maritieme cluster impliciet zelfs nog groter is

dien bestaat een gedeelte van de binnenlandse omzet uit toeleveringen voor producten die uiteindelijk worden geëxporteerd.

-152 -

dan de 55% uit Tabel V2. Uit de clusteranalyse blijkt immers dat de zeevaart, de waterbouw, de binnenvaart, de offshore en de visserij



een belangrijke vraaggenererende l72 functie hebben. Dit betekent dat de activiteiten van deze sectoren verantwoordelijk zijn voor een groot gedeelte van de - binnenlandse - productie in de toeleverende sectoren. Het verzwakken of verbeteren van de internationale concurrentiepositie en de hiennee gepaard gaande afzetmogelijkheden van de vragende sectoren zal dus niet alleen gevolgen hebben voor de sectoren zelf, maar zal ook de binnenlandse markt van de toeleverende sectoren beïnvloeden. De impact van exportgroei op de economische betekenis van de Nederlandse maritieme cluster is dan ook significant. Het groeipotentieel op de binnenlandse markt is immers per definitie kleiner dan op de internationale markt. De verwachte gemiddelde jaarlijkse groeivoet van de productie bij voortzetting van het huidige beleid wordt op 1.18% geraamd (zie Hoofdstuk IJl). De groeivoet van de export en de binnenlandse markt bedraagt respectievelijk 1.52%173 en 0.72% (zie Tabel V3). Bovengemiddelde economische groei zal dan ook vooral internationaal gerealiseerd dienen te worden. Om dit te kunnen realiseren worden in het maritieme c1usterbeleid acties en maatregelen voorgesteld die de concurrentiepositie van de maritieme cluster significant kunnen verbeteren. Daartoe werd onder meer de oprichting van een maritiem exportforum voorgesteld. Het maritieme bedrijfsleven kan zelf door bundeling van de krachten de toetredingsmogelijkheden voor de maritieme sectoren op de internationale markt sterk verhogen. In Tabel V3 wordt aangegeven wat de verwachte effecten zijn van verhoogde inspanningen op het vlak van export. De voorgestelde effecten op korte tennijn (2005) betreffen de extra productie als gevolg van vooral de inspanningen van een maritiem exportforum als vooropgesteld in Hoofdstuk IV. Een meer ambitieus groeiperspectief zoals het geschetste langetennijnperspectief (2020) vergt een veel actievere rol voor een dergelijke forum, onder meer door het vervullen van een voortrekkersrol in het adviseren van bedrijven inzake (export-) strategieën. In die omstandigheden moet het mogelijk zijn het huidige

172

173

Ook de Koninklijke Marine heeft een belangrijk vraaggenererend effect, maar dit is niet het gevolg van de exportgeoriënteerdheid van deze sector. 1.52% is tevens de gemiddelde groei voet van de omzet uit export. Er wordt dus verondersteld dat de productie uit export dezelfde evolutie kent als de omzet.


-153 -


exportvolume met meer dan 10% of ongeveer 2.5 miljard NLG te verhogen. Elke additionele 100 miljoen NLG exportomzet genereert een directe toegevoegde waarde van 52 miljoen NLG en biedt direct werk aan ruim 400 personen. Indirect komt daar nog eens 40% bij. Hierdoor zal de directe toegevoegde waarde op termijn naar verwachting toenemen met 1.3 miljard NLG. Deze nieuwe exportactiviteiten genereren werkgelegenheid voor in totaal bijna 15 000 personen, waarvan meer dan 10400 in de maritieme sectoren (Tabel V.3). Tabel V.3:

Jaarlijkse impact verhoging export voor de maritieme cluster op korte (2005) en lange (2020) termijn

2005 productie (in miljoen NLG) toegevoegde waarde (in miljoen NLG) terugvloei (in miljoen NLG) werkgelegenheid (in personen)

2020 productie (in miljoen NLG) toegevoegde waarde (in miljoen NLG) terugvloei (in miljoen NLG) werkgelegenheid (in personen)

direct

indirect

totaal

750 390 130 3100

250 140 60 1300

1000 530 190 4400

direct

indirect

totaal

2500 1300 425 10400

900 480 225 4300

3400 1 780 650 14700


V. 2. 2. ORET is een belangrijk beleidsinstrument voor de scheepsbouw en de waterbouwsector. Per gulden ORET-steun wordt er bijna 2 gulden toegevoegde waarde gecreëerd.

ORET

Het ontwikkelingssamenwerkingsinstrument ORET is een belangrijk beleidsinstrument waarop de maritieme cluster, in het bijzonder de scheepsbouw en de waterbouwsector, een beroep kan doen. In tegenstelling tot generieke steun en matching kunnen de ORET-uitgaven direct worden vertaald in termen van goederen. De uitgaven van de Nederlandse overheid bedragen gemiddeld 35 à 40 miljoen NLG per jaar waarmee naar schatting 100 miljoen NLG aan orders wordt gerealiseerd. Tabel V.4 geeft de gemiddelde jaarlijkse impact van het ORET-programma weer. Per gulden ORET-steun wordt er bijna 2 NLG toegevoegde waarde gecreëerd.

-154 -



Tabel V.4:

Gemiddelde jaarlijkse impact ORET-programma voor de scheepsbouw en de waterbouw direct

indirect

totaal

100 30 10 300

70 35

170 65 20 600


10

300


Zonder het ORET-programma zou de Nederlandse maritieme cluster jaarlijks dus gemiddeld 100 miljoen NLG aan orders mislopen. Circa 75% hiervan betreft orders van schepen bij Nederlandse scheepsbouwwerven en 25% waterbouwwerkzaamheden. De totale jaarlijkse economische impact van ORET bedraagt circa 170 miljoen NLG productie, 65 miljoen NLG toegevoegde waarde en een 600-tal arbeidsplaatsen. Bovendien wordt circa 30% van het indirecte effect in de andere sectoren van de maritieme cluster gerealiseerd. Van de totale toegevoegde waarde vloeit jaarlijks 20 miljoen NLG terug naar de overheid onder de vorm van belastinginkomsten en sociale zekerheidsbijdragen.

V. 2.3. De- en recommissioning biedt de offshore- en zeevaartsector

een aanzienlijk groeipotentieel.

DE- EN RECOMMISSIONING

Het maritieme clusterbeleid gaat uit van een gerichte aanpak van bedrijfsleven en overheid om de Nederlandse maritieme cluster de nodige ervaring te laten opdoen inzake 'de- en recommissioning' van offshore olie- en gasinstallaties en op die manier een nieuw 'exportproduct' te ontwikkelen.

Een aangepast beleid kan gedurende de periode 2005-2015 jaarlijks circa 160 miljoen NLG totale toegevoegde waarde genereren in de Nederlandse eco-

De- en recommissioning biedt de Nederlandse bedrijven een aanzienlijk groeipotentieel, aangezien er de komende jaren op het Neder-

nomie.

komen. Daarnaast heeft Nederland een goede positie op de equip-

lands Continentaal Plat veel bruikbare installaties beschikbaar zullen ment markt. Bij het opnieuw voor gebruik gereed maken, wordt vooral equipment vervangen en gemoderniseerd. Technische specificaties vereisen dat in veel gevallen de originele leverancier de vervangende apparatuur moet leveren en vervolgens ook de onderhoudscontracten krijgt.


-155 -


De de- en recommissioning hausse op het Nep en de Noordzee 17' wordt verwacht tussen 2005 en 2015. Om een sterke marktpositie te verkrijgen, is het voor de Nederlandse bedrijven belangrijk dat zij zich nu reeds voorbereiden op deze ontwikkeling en dat de overheid inspanningen levert om het juiste klimaat daarvoor te scheppen.

Tabel V.S:

Jaarlijkse impact de- en recommissioning voor de offshore en de zeevaart

productie (in miljoen NLG) toegevoegde waarde (in miljoen NLG) terugvloei (in miljoen NLG) werkgelegenbeid (in personen)

direct

indirect

totaal

350 100 20 700

IlO 60 20 500

460 160 40 1200


De additionele jaarlijkse productiewaarde van efficiënte en marktgeoriënteerde de- en recommissioning activiteiten wordt geschat op totaal circa 460 miljoen NLG in termen van productiewaarde (Tabel V5). Over de periode 2005-2015 impliceert dit een extra productie van meer dan 4.6 miljard NLG. De de- en recommissioning activiteiten zullen naar verwachting jaarlijks circa 160 miljoen NLG toegevoegde waarde, 40 miljoen NLG terugvloei en I 200 arbeidsplaatsen genereren. Naar schatting 15% van de indirecte effecten wordt in de maritieme cluster gerealiseerd. De directe productie-effecten werden op ruim 350 miljoen NLG per jaar berekend. Het grootste deel hiervan (250 miljoen NLG) komt voor rekening van de zeevaartsector. De resterende 100 miljoen NLG komt ten gunste van de offshoresector'75 .

17'

175

-156 -

Dit valt af te leiden uit het verloop van de plaatsing van installaties in het verleden, rekening houdend met de gemiddelde levensduur van de velden. Offshore ingenieursbureaus zullen jaarlijks ongeveer 75 miljoen NLG aan extra orders krijgen. De resterende 25 miljoen NLG komt terecht bij andere offshore bedrijven en leveranciers van offshore instrumentaria.



V.3. De thuismarkt is essentieel voor de meeste sectoren van de Nederlandse maritieme cluster. Gezonde Nederlandse afnemers en gezonde Nederlandse toeleveranciers maximaliseren de toegevoegde waardecreatie in de Nederlandse maritieme cluster.

THUISMARKT

De thuismarkt is zeer belangrijk voor de Nederlandse maritieme cluster. Gemiddeld 45% van de omzet van de maritieme cluster bestaat uit verkopen aan Nederlandse klanten (zie Tabel V2). Opmerkelijk is dat bijna de helft van de omzet op de thuismarkt (19%) wordt verkocht aan bedrijven uit de maritieme cluster zelf. Voor de toeleverende sectoren - scheepsbouw, maritieme toeleveranciers en maritieme dienstverlening - is het belangrijk een kritische massa gezonde afnemers op de thuismarkt te hebben. Vooral omdat de trend naar meer samenwerking tussen klant en toeleverancier zich meer en meer manifesteert, is de nabijheid van de klant een voordeel.

Omgekeerd is het voor de varende sectoren - zeevaart, binnenvaart, Koninklijke Marine, watersportindustrie en visserij - belangrijk gezonde toeleverende bedrijven in de nabijheid te hebben. Zodoende wordt via de aankopen van maritieme goederen en diensten het economisch effect op de maritieme cluster gemaximaliseerd. Voor de havens wordt de binnenlandse omzet vooral bepaald door de niet-maritieme klanten (verladers) die goederen via de Nederlandse havens verschepen. De concurrentiepositie van de Nederlandse havens (internationaal en ten aanzien van andere dan maritieme transportmodi) en de economische groei van de verladers determineren de thuismarkt van de zeehavensector. De vraag van de Nederlandse overheid naar natte infrastructuur determineert de thuismarkt van de waterbouw.

De thuismarkt voor de waterbouwsector wordt in grote mate bepaald door de infrastructuurbestedingen van de Nederlandse overheid. Via het infrastructuurbeleid draagt de overheid bij tot de ontwikkeling van de waterbouwsector '76 • Hoewel geen doel op zich, is een stabiele en bij voorkeur omvangrijke thuismarkt van cruciaal belang voor de bedrijven die uitsluitend op de Nederlandse markt actief zijn. Ook voor de internationaal opererende bedrijven is de Nederlandse markt van belang onder andere om hun werknemers op te leiden, werk te bieden aan terugkerende expatriates en als etalagefunctie voor het demonstreren van know-how.

176

Per geïnvesteerde gulden in natte waterbouwwerken wordt een toegevoegde waarde van circa 40 cent gecreëerd in de waterbouwsector.


-157 -


Voor de offshore biedt een gepast mijnbouwklimaat groeipotentieel op het Nep.

De thuismarkt is ook essentieel voor de Nederlandse offshore sector. Momenteel is 40% van de omzet afhankelijk van activiteiten op het Nederlands Continentaal Plat. Op het NCP verkeert ruim 50% van het totaal aantal velden in de tai/-end fase. Het overheidsbeleid op het punt van tail-end productie kan echter nog verbeterd worden. Daarom wordt in het maritieme c1usterbeleid gepleit voor een verdere uitbreiding van de overheidsparticipatie voor wat betreft de opsporingsfase. De gunstige uitwerking van deze maatregelen bestaat erin dat de bestaande faciliteiten kunnen worden ingezet om belendende velden te ontginnen 177 • De hoeveelheid ontginbare olie- en gasreserves op het NCP zal hierdoor toenemen. Dit zal uitmonden in een hogere productie en/of een langere levensduur van het NCP. Dit heeft weer positieve gevolgen voor de economische omvang van de offshoresector en de operators. Het verhoogde niveau van de activiteiten op de thuismarkt zal een stimulerende invloed hebben op de internationale positie van de Nederlandse offshoresector. Daarnaast zijn er positieve effecten te verwachten op het gebied van kennisontwikkeling met betrekking tot productie in de tail-end fase en wordt de aanwezige infrastructuur optimaler benut. Figuur V5 geeft een overzicht van de verwachte baten 17'. Een verbeterd mijnbouwklimaat zal de productie van de offshoresector op de thuismarkt met 5 à 10% verhogen. Er is aangenomen dat de productie van de offshore in de periode 2000-2020 jaarlijks 5% hoger zal liggen dan in de situatie van autonome evolutie. Het grootste deel van de verwachte baten zal voor 2014 worden gerealiseerd (zie Figuur V5). Het resterende batige effect zal zich vertalen in een langere levensduur van het NCP. Dit effect zal pas na 2020 worden gevoeld.

177

178

-158 -

Door deze annexatie kan het originele veld langer in productie blijven en worden veel meer omliggende kleine velden economisch rendabel om te winnen. De reden hiervoor is dat additionele opbrengsten weinig nieuwe investeringen vergen. De bedrijfseconomische 'go or no go' beslissing zal zo vaker doorslaan in de richting van voortzetting van de productie. Inzake het effect van liberalisering op de (Europese) gasmarkt is het prijseffect naar verwachting veel minder cruciaal dan het aspect van gegarandeerd afnemen (zie Peeters, Webers, Van der Beek, Lefever (1998b)). Momenteel ontbreekt het bovendien aan voldoende (betrouwbare) informatie een inschatting te geven van het bedoelde prijseffect.



Figuur V.S:

Effect van een verbeterd mijnbouwklimaat (1997-2020) voor de offshore, in miljoen NLG, 1997 prijzen

140 120 100 .~

....u

.g 0

80 60

I-<

0.-

40 20 0

r-

Ol Ol

0 0 0

C"l

M

0 0

C"l


Een aangepast mijnbouwklimaat betekent gemiddeld 90 miljoen NLG extra toegevoegde waarde per jaar voor de offshore (zie Tabel V. 6).

Tabel V 6 geeft aan dat de impact van de voorgestelde maatregelen in het clusterbeleid tot 2014 gemiddeld circa 120 miljoen NLG additionele directe productie per jaar zal bedragen. Het totale jaarlijkse effect voor de gehele offshoresector bedraagt respectievelijk 190 miljoen NLG productie, 90 miljoen NLG toegevoegde waarde en 800 arbeidsplaatsen. Circa een derde van de totale toegevoegde waarde vloeit terug naar de overheid en ongeveer 15% van de indirecte effecten heeft betrekking op de andere sectoren van de maritieme cluster.

Tabel V.6:

Jaarlijkse impact van een verbeterd mijnbouwklimaat voor de offhoresector


direct

indirect

totaal

120 50 20 500

70 40 10 300

190 90 30 800



-159-


V.4. De concurrentiepositie van de Nederlandse maritieme cluster wordt mede bepaald door de aanwezigheid van maritieme infrastructuur.

INFRASTRUCTUUR

Goede maritieme infrastructuur determineert in grote mate de concurrentiepositie van de Nederlandse maritieme sectoren en in het bijzonder de concurrentiepositie van de varende sectoren en van de zeehavensector. Goede maritieme infrastructuur zal de groei van deze sectoren positief beïnvloeden. Daar een gedeelte van de groei zal worden gerealiseerd door aankopen bij de toeleverende Nederlandse maritieme sectoren, zullen ook deze sectoren onrechtstreeks de vruchten van een efficiënt infrastructuurbeleid kunnen plukken.

Door het niet oplossen van potentiële infrastructuurknelpunten zal de groei van de binnenvaart met circa 70 miljoen NLG toegevoegde waarde per jaar worden geremd (zie Tabel V. 7).

Hoewel investeringen in infrastructuur voor de binnenvaart geen eerste orde vraaggenererend effect hebben, geeft Tabel V. 7 aan dat onaangepaste infrastructuur de groei van de binnenvaartsector zal vertragen. In het autonome groeiscenario wordt verondersteld dat de groei van de binnenvaart wordt belemmerd als gevolg van onopgeloste knelpunten in het vaarwegennetwerk. Door het wegwerken van deze knelpunten kan de Nederlandse binnenvaart op termijn een extra productie realiseren van 190 miljoen NLG totale productie, 100 miljoen NLG toegevoegde waarde en daarmee werk bieden aan ongeveer I 000 personen. Meer dan een derde van het indirecte effect heeft betrekking op andere sectoren van de maritieme cluster. In totaal vloeit circa 25 miljoen NLG terug naar de Nederlandse overheid.

Tabel V.7:

Totale jaarlijkse impact van het wegwerken van infrastructuurknelpunten voor de binnenvaart


direct

indirect

totaal

130 70 20 800

60 30 5 200

190 100 25 1000

Bron.' Policy Research Corporation N V. Het verwezenlijken van megainfrastructuurprojecten heeft een belangrijke impact op de economische betekenis van de havensector en de waterbouw. De maatschappelijke wenselijkheid van deze projecten werd echter in het kader van deze studie niet onderzocht.

Bij de opstelling van de autonome groei van de maritieme cluster (zie Hoofdstuk IV) werd uitgegaan van bestaande infrastructuur, zonder

extra mega-infrastructuurprojecten 179 • Indien bijvoorbeeld een Tweede Maasvlakte of bijkomende grote zeesluis in IJmuiden zou worden aangelegd, betekent dit een aanzienlijke versterking van de concur-

179

-160-

Tweede Maasvlakte of bijkomende grote zeesluis in IJmuiden (AmsterdamNoordzeekanaalgebied).



rentiepositie van de Nederlandse zeehavensector, waardoor de verwachte toename van goederenstromen adequaat kan worden opgevangen. Niet in de minste plaats wordt daardoor ook de aantrekkelijkheid van de havens als vestigingslocatie voor economische activiteiten (industrie, distributie) verhoogd. De additionele directe (maritieme) toegevoegde waarde in de havens als gevolg van deze investeringen wordt geraamd op 600 miljoen NLG. Tijdens de periode van aanleg zal de waterbouwsector bovendien direct een extra toegevoegde waarde van ruim 300 miljoen NLG optekenen. In Tabel V8 zijn de totale effecten voor de maritieme cluster als gevolg van de aanleg van de Tweede Maasvlakte en de nieuwe zeesluis in IJmuiden weergegeven. De effecten op andere clusters, zoals de industriële en logistieke cluster, zullen eveneens groot zijn maar zijn niet in deze cijfers begrepen. In totaal genereren de genoemde infrastructuurprojecten jaarlijks 600 miljoen NLG aan additionele toegevoegde waarde voor de maritieme cluster. Daarnaast zal er in de periode van aanleg jaarlijks circa 300 miljoen NLGI'o directe toegevoegde waarde worden gerealiseerd door de waterbouwsector. Tabel V.S:

Jaarlijkse impact voor de maritieme cluster als gevolg van aanleg Tweede Maasvlakte en bijkomende zeesluis in IJmuiden


direct

indirect

totaal

820 600 190 3300

280 160 70 1200

I 100 760 260 4500

Bron: Policy Research Corporation N. V Van iedere geïnvesteerde gulden in infrastructuurwerken uitgevoerd door de Nederlandse waterbouw vloeit 26 cent terug naar de overheid

Voor de waterbouwsector is een belangrijke rol weggelegd bij de implementatie van de maritieme infrastructuurstrategie van de overheid. Een significant deel van de maritieme infrastructuurwerken wordt immers door de Nederlandse waterbouwers uitgevoerd. Zodoende draagt de waterbouwsector bij tot de creatie van kwalitatief hoog-

1'0

De kosten voor de aanleg worden globaal geraamd op 5.5 à 7.5 miljard NLG. Afhankelijk van het ontwerp, duurt de aanleg van een tweede Maasvlakte tussen de vier en zes jaar. Er werd vanuit gegaan dat alle waterbouwactiviteiten door Nederlandse waterbouwers worden uitgevoerd. Zodoende werd een extra productie voor de waterbouwsector van 800 miljoen NLG per jaar gedurende 5 jaar vooropgesteld.


-161 -


staande maritieme infrastructuur. Bovendien wordt via deze sector een deel van de uitgaven aan infrastructuur terugverdiend. Via de klassieke heffingen op arbeid en resultaat vloeit een gedeelte van de uitgaven terug naar de overheid"l. De terugvloeimultiplicator van de waterbouwsector bedraagt 0.26, wat betekent dat per gulden productie door de Nederlandse waterbouw er 26 cent terugvloeit naar de overheid. Dat wil zeggen dat circa een vierde van de kostprijs van de natte waterbouwkundige werken terugvloeit naar de schatkist en zodoende de kostprijs van de infrastructuurwerken indirect wordt verlaagd. Het uitbouwen van een duurzaam infrastructuurbeleid is vanzelfsprekend geen beleidsdoelstelling voor de waterbouwsector. Infrastructuurwerken hebben immers niet tot doel de Nederlandse waterbouwers werk te verschaffen. Desalniettemin dient te worden opgemerkt dat de overheid via haar infrastructuurbeleid bijdraagt tot de ontwikkeling van de waterbouw. PPS kan ruimte creëren in het overheidsbudget voor verhoogde investeringen in de achterlandverbindingen alsook voor achterstallige onderhoudswerken.

Het belang van goede maritieme infrastructuur voor de concurrentiepositie van de maritieme cluster is vrij duidelijk, doch de middelen van de overheid zijn eindig. Het al dan niet uitvoeren van bepaalde infrastructuurwerken hangt daarom af van het beschikbare budget en de door de overheid gelegde prioriteiten. Publiek Private Samenwerking kan hiervoor een oplossing bieden, zeker voor wat betreft infrastructuurinvesteringen in havens. Door het creëren van een gepast kader voor PPS-constructies kan een gedeelte van de financiering aan private partijen worden overgelaten. De budgetruimte die zodoende wordt gecreëerd, kan aan de uitvoering van noodzakelijke achterstallige onderhoudswerken en bodemsaneringsprojecten worden besteed. Bovendien kan zo meer ruimte worden vrijgemaakt voor investeringen in de achterlandverbindingen.

181

-162 -

Wanneer de overheid waterbouwkundige werken laat uitvoeren door Nederlandse bedrijven biedt dit werkgelegenheid aan heel wat personen. Bovendien moeten de bouwbedrijven de nodige investeringen en intermediaire aankopen doen om deze werken uit te kunnen voeren. Uit de analyse van de financiële stromen binnen de Nederlandse maritieme cluster blijkt dat de waterbouwsector voor haar aankopen met betrekking tot Nederlandse projecten voor het grootste gedeelte op de Nederlandse gespecialiseerde toeleveranciers beroep doet, zodat de toegevoegde waardecreatie hoofdzakelijk in Nederland blijft.



V.S. Door een vergoeding van 2 cenl per Ion kilomeier aan de opdrachlgevers loe Ie kennen voor een modal shift van de weg naar de binnenvaarl, kan op korle lermijn (2005) in lolaal 100 miljoen NLG exlra loegevoegde waarde worden gegenereerd. Op lange lermijn (2020) kan dil verder oplopen lol 160 miljoen NLG.

MODALSHIFT

In het maritieme clusterbeleid wordt de modal shift van de weg naar

de binnenwateren bewerkstelligd door het fiscaal stimuleren van opdrachtgevers. Het verwachte effect van een vergoeding van 2 cent per ton kilometer overgehevelde lading van weg naar binnenvaart zal tegen het jaar 2005 ongeveer 125 miljoen NLG extra directe productie voor de binnenvaart (zie Hoofdstuk IV) opleveren. De totale kostprijs van deze fiscale stimulans wordt op 40 miljoen NLG geraamd. Hierdoor kan 10 miljoen ton lading of 500 000 TEU van de Nederlandse wegen gehaald worden. Tabel V9 geeft het totale effect van deze maatregel weer 182 • De impact van de modal shift naar de binnenvaart bedraagt op korte termijn reeds in totaal circa 185 miljoen NLG productie, 100 miljoen NLG toegevoegde waarde en ongeveer 900 arbeidsplaatsen 18'. Circa een derde van de indirecte effecten worden binnen de maritieme cluster gerealiseerd. Op de lange termijn zal het effect van de fiscale maatregel naar verwachting verder toenemen. Tegen het jaar 2020 zal dit resulteren in een totale toegevoegde waarde van 160 miljoen NLG.

Tabel V.9:

Totale jaarlijkse impact van de modal shift voor de binnenvaart op korte (2005) en lange (2020) termijn 2005



direct

indirect

totaal

125 70 20 700

60 30 5 200

185 100 25 900

direct

indirect

totaal

200 110 30 1 100

100 50 10 400

300 160 40 1500


182

183

De modal shift naar de binnenvaart zal de groei van het wegvervoer vertragen zodat het netto effect op de Nederlandse economie te verwaarlozen is. Het past echter wel in de doelstellingen van de Nederlandse overheid om een modal shift naar de binnenvaart te bewerkstelligen. Effecten gegenereerd in de maritieme cluster, geen netto-effecten voor de gehele economie.


-163 -


De modal shift heeft tevens een indirect effect op de economische betekenis van de zeehavensector. De modal shift leidt immers tot meer volumes voor binnenvaart, waardoor de kans op retourladingen voor de binnenschippers vergroot. Hierdoor kunnen de binnenschippers scherpere prijzen aanbieden aan de opdrachtgevers, zodat het vervoer via Nederlandse vaarwegen aantrekkelijker wordt. Dit komt ten goede aan de bereikbaarheid van de Nederlandse zeehavens"', daar deze aansluiten op de Nederlandse vaarwegen. Ook een modal shift van het wegvervoer naar de Nederlandse short sea shipping (SSS) sector kan de Nederlandse wegen ontlasten. SSS kent echter een aantal structurele problemen die een verschuiving van de modal split in de richting van SSS in de weg staan. De sector is sterk gefragmenteerd en wordt gekenmerkt door een sterke prijsdruk, vooral vanwege het wegvervoer. Bovendien is er onvoldoende aansluiting op de andere modaliteiten. Het Nederlandse SSS-beleid focust zich vooral op het in internationaal (bilateraal, Europees) verband bevorderen van de kustvaart als modaliteit en het bevorderen van samenwerking met de andere modaliteiten. Naar verwachting zal het totale shortsea vervoer in Europa in de nabije toekomst sterk groeien. Vooral in Scandinavië, Spanje en Portugal en de Baltische Staten liggen opportuniteiten. De doelstelling van de overheid is om het gecontaineriseerd shortsea vervoer vanuit Nederland te verhogen van 16 miljoen ton in 1995 tot 40 miljoen ton in het jaar 2010 185 • Deze doelstellingen zijn ambitieus, zeker omdat het continentale vervoer een groot probleem vormt, gelet onder meer op de logistieke problemen en de inschakeling in het intermodaal vervoer. Van de vooropgestelde toename zal 13 miljoen ton toe te schrijven zijn aan autonome groei en 11 miljoen ton aan modal shift van wegvervoer naar shortsea. Tabel VlO geeft een vertaling van de groeidoelstelling van 11 miljoen ton in 2010 in termen van toegevoegde waarde, werkgelegenheid, productie en terugvloei in respectievelijk 2005 en 2020. Hierbij is verondersteld dat de modal shift naar SSS zich ook na 20 I 0 in hetzelfde tempo voortzet. In 2020 leidt de modal shift naar SSS tot I miljard NLG extra totale productie, 600 miljoen NLG extra toegevoegde waarde en circa 4 000 bijkomende arbeidsplaatsen. Circa 1/3 van de toegevoegde waarde vloeit terug naar de over184

185

-164 -

Uiteraard kan een naburige haven als Antwerpen hier ook ten dele van profiteren. Het is wel een sterk punt in concurrentie met Duitse zeehavens. Geformuleerd in het beleidsdocument Transport in Balans.



heid, vooral via de toenemende cargadoors- en stuwadoorsactiviteiten. Tabel V.IO :

Totale jaarlijkse impact van de modal shift voor de zeevaart op korte (2005) en lange (2020) termijn 2005



direct

indirect

totaal

200 105 40 700

50 45 10 300

250 150 50 1000

direct

indirect

totaal

800 420 160 2800

200 180 40 1200

1000 600 200 4000

Bron.' Policy Research Corporation N V

Het overgrote gedeelte van de toegevoegde waarde van de modal shift wordt door de walactiviteiten gegenereerd, met name door de stuwadoors en de cargadoors. Het huidige SSS-beleid kent geen fiscale stimulans voor de opdrachtgevers. Net als bij de binnenvaart is dit instrument ook nuttig ter stimulering van de shift naar SSS. Gezien SSS zich uitstekend leent voor transport over grotere afstanden kan door een shift naar SSS de modal shift ratio van de opdrachtgever zeer sterk worden verbeterd l86 • Deze maatregel kan een voorbeeldfunctie hebben voor Europees beleid terzake. Het potentiële effect voor een modal shift naar shortsea lijkt, gelet op de overheidsdoelstellingen terzake, ongeveer vier maal zo groot.

V.6. Kapitaalintensieve activiteiten genereren een grote behoefte aan kapitaal.

KAPITAALMARKT

De activiteiten van de meeste sectoren uit de Nederlandse maritieme cluster zijn behoorlijk kapitaalintensief, wat een zware financieringslast met zich meebrengt. Zowel starten als doorgroeien noodzaakt omvangrijke investeringen en impliceert een grote financieringsbehoefte.

186

In het kader van deze studie kon geen inschatting worden gemaakt van de prijselasticiteit, waardoor de kosten en baten van een fiscale maatregel voor SSS niet in detail kunnen worden ingeschat.


-165 -


Investeren in het Nederlandse (maritieme) bedrijfsleven moet aantrekkelijk blijven (of gemaakt worden). Wanneer de sector een zekere dynamiek uitstraalt en er gunstige groeiperspectieven zijn. zal ook durfkapitaal kunnen worden aangetrokken.

De overheid heeft verschillende faciliteiten in het leven geroepen om investeren in het Nederlandse (maritieme) bedrijfsleven aantrekkelijker te maken. In het maritiem clusterbeleid blijven deze faciliteiten behouden. Daarnaast worden in het maritieme clusterbeleid een aantal initiatieven genomen om het aanbod op de maritieme kapitaalmarkt te verhogen, zeker wanneer het gaat over durfkapitaal. De aanwezigheid van durfkapitaal is vooral belangrijk om creatieve ondernemers de kans te geven hun goede ideeën uit te werken. Vaak staat een gebrek aan kapitaal dit echter in de weg. Risicokapitaalinvesteerders zullen echter pas in de maritieme sectoren geïnteresseerd zijn, wanneer er gunstige groeiperspectieven zijn en er voldoende ondernemerschap aanwezig is. Bovendien verwachten zij een aanzienlijke beloning voor het genomen risico.

Het aantrekken van I miljoen NLG extra durfkapitaal genereert naar schatting bijna drie keer zoveel totale toegevoegde waarde (zie Tabel V I I).

Meer risicokapitaal in de maritieme sector kan de economische betekenis echter substantieel beïnvloeden. In Tabel V.ll wordt de verwachte impact van extra investeringen gefinancierd door risicokapitaal weergegeven. Op korte termijn zijn de verwachte effecten relatief bescheiden, maar op termijn kan hierdoor een bijkomende (directe) productiewaarde van 300 miljoen NLG worden gerealiseerd. Mogelijk dat het potentieel hiervoor op termijn zelfs veel groter kan blijken, indien de verhouding tussen rendement en risico structureel zou kunnen verbeteren. Elk - aldus gefinancierde - miljoen NLG meer investeringen in de maritieme cluster leidt tot circa 5.4 miljoen NLG productiewaarde en 2.8 miljoen NLG toegevoegde waarde'''. Bovendien creëert dit werkgelegenheid voor 24 personen. De totale terugvloei bedraagt circa 1 miljoen NLG.

187

-166 -

Daarbij is een jaarlijks rendement van 20% op het geïnvesteerde bedrag vooropgesteld. Wanneer een winst-productieverhouding van 1/20 wordt verondersteld, wordt er per gulden risicokapitaal in de maritieme cluster gemiddeld 4 NLG directe productie gerealiseerd.



Tabel V.11:

Jaarlijkse impact voor de maritieme cluster van extra investeringen gefinancierd d.m.v. risico kapitaal op korte (2005) en lange (2020) termijn, in miljoen

NLG 2005

direct

indirect

totaal

100 50 20 400

35 20 5 200

135 70 25 600

direct

indirect

totaal

300 160 50 1250

100 50 30 550

400 210 80 1800


productie (in miljoen NLG) toegevoegde waarde (in miljoen NLG) terugvloei (in miljoen NLG) werkgelegenheid (in personen) Bron: Policy Research Corporation N. V.

Een betere toegang tot kapitaal leidt niet alleen tot meer investeringen maar ook tot sneller gerealiseerde investeringen. Daar waar het aantrekken van durfkapitaal in theorie alle sectoren aanbelangt, zijn de CV -constructies vooral voor de scheepsbouw l88 van belang. De Nederlandse overheid dreigt in het volgende millennium de mogelijkheid om schepen te financieren via deze constructies af te schaffen. Dit zal echter een directe impact hebben op de scheepsbouw in Nederland. Het totale belang van CV-constructies bedraagt circa 180 miljoen NLG toegevoegde waarde per jaar. Wanneer deze financieringsmethode verdwijnt, zal een belangrijk gedeelte hiervan verloren gaan.

Tabel V.I2 geeft het belang van de CV-constructies voor de scheeps-

bouw aan. Gemiddeld wordt circa 300 miljoen NLG van de jaarlijkse productie gefinancierd met behulp van CV-constructies. Hiermee gaat een totale toegevoegde waarde van 180 miljoen NLG en een totale werkgelegenheid van circa 1 900 arbeidsplaatsen gepaard. Meer dan een derde van de omvangrijke indirecte effecten worden binnen de maritieme cluster gecreëerd. Voor een aanzienlijk deel van de door CV-constructies gefinancierde schepen is deze faciliteit onontbeerlijk. Zonder deze constructie zou het schip niet gebouwd worden, met onmiddellijke gevolgen voor de economische betekenis van de scheepsbouw. Het is daarom van be-

188

Ook in de Nederlandse filmindustrie wordt van CV -constructies gebruik gemaakt.


-167 -


lang dat de CV -constructies die noodzakelijk zijn voor de bouw

~an

schepen behouden blijven I". Tabel V 12 geeft het potentiële economisch verlies in geval de (huidige belastingwetgeving inzake) CVconstructie niet langer blijft voortbestaan of er geen volwaardig altematiefwordt uitgewerkt l90 •

Tabel V.12:

Gemiddelde jaarlijkse impact van de CV-constructies voor de Nederlandse scheepsbouw, in miljoen NLG


direct

indirect

totaal

300

210

510

80

100 30 1000

180

30 900

60 1900

Bron : Policy Research Corporation N V.

Ook voor de overheid is een goed functionerende kapitaalmarkt van groot belang. Via de vermelde PPS-constructies doet ook de overheid beroep op de kapitaalmarkt voor de financiering van infrastructuurprojecten. Door die projecten waarvoor een economisch draagvlak bestaat door privé partijen te laten financieren, kunnen de eindige middelen beschikbaar voor aanleg en onderhoud van de maritieme infrastructuur besteed worden aan noodzakelijk achterstallige onderhoudswerken en dergelijke. Zo worden potentiële knelpunten in het vaarwegennet vermeden en wordt de binnenlandse productie van de waterbouw verhoogd.

V.7. Hel maritieme c/usterbeleid zet het huidige beleid inzake levelplaying field in grote lijnen verder. Een aantal bijsturingen van dit beleid moet er echter voor zorgen dat de realiteit niet uit het oog verloren wordt.

LEVEL-PLAYING FIELD

De maritieme cluster heeft - meer dan andere clusters en sectoren - te lijden onder een overmatig ingrijpen vanwege overheden en een verstoorde marktwerking. De Nederlandse overheid wenst niet mee te doen aan een wereldwijd subsidie-opbod en ijvert internationaal voor een totstandkoming van een level-playing field. Het maritieme clusterbeleid ondersteunt dit uitgangspunt, maar verliest hierbij de economische realiteit niet uit het oog. I" Het oneigenlijk gebruik van deze constructies dient evenwel vermeden te wor190

-168 -

den. Nadere analyse zou moeten aangeven welk deel van de orders in die situatie ook daadwerkelijk zou verdwijnen. Studies van de verschillende brancheorganisatie duiden erop dat dit een substantieel deel van de potentiële effecten betreft.



Het opengaan vall de wereldmarkt biedt enorme mogelijkheden voor de waterbouw en de offshore.

De creatie van een level-playing kan voorkomen dat een gedeelte van de bestaande activiteit wordt verloren aan concurrenten die oneigenlijk worden gesteund door buitenlandse overheden. De situatie doet zich voor in de scheepsbouw en de zeevaart. Hierop wordt verderop in deze paragraaf uitvoerig ingegaan. Niettemin geldt ook voor bijvoorbeeld havens en havenontwikkeling dat het (continu) bewaken van een (Europees) level-playing field essentieel is. Ook voor sectoren als de waterbouw en de offshore is het realiseren van een levelplaying field van grote betekenis. Een groot gedeelte van de wereldmarkt is momenteel immers nog steeds niet open voor deze sectoren. Tabel V 13 geeft een indicatie van de extra economische activiteit die

gerealiseerd zou kunnen worden in de waterbouw en de offshore als gevolg van het openbreken van momenteel gesloten markten. Het potentieel voor 2020 wordt geraamd op circa 1.7 miljard NLG directe productie waarvan 1.1 miljard NLG in de offshore en circa 600 miljoen NLG in de waterbouwi". Voor wat betreft de offshore heeft ruim 40% van deze toename betrekking op het Verenigd Koninkrijk en Noorwegen. Er werd voor zowel de offshore als de waterbouw verondersteld dat, mits de nodige inspanningen, in 2005 reeds een kwart van dit potentieel kan worden gerealiseerd.

Tabel V.I3:

Jaarlijkse impact ontsluiting wereldmarkt voor de waterbouw en de offshore op korte (2005) en lange (2020) termijn 2005



direct

indirect

totaal

425 170 55 1400

275 140 55 1250

700 310 110 2650

direct

indirect

totaal

1700 680 220 5600

1 100 570 205 5000

2800 1250 425 10600


1'1

Er werd hierbij uitgegaan van een constant aandeel op de wereldmarkt van de Nederlandse waterbouwers evenals een stabiele verdeling van de boekhoudkundige registratie tussen Nederlandse en buitenlandse vestigingen. Het potentieel voor de binnen en buitenlandse vestigingen samen bedraagt circa 1.5 miljard NLG.


-169 -


Het openen van deze beschermde markten biedt een enorm groeipotentieel. De Nederlandse overheid zou dan ook geen inspanning mogen schuwen om dit te bewerkstelligen. Een zekere vorm van realiteitszin is hierbij echter wel geboden. Nederland alleen zal er niet in slagen om een einde te maken aan dit protectionistische gedrag, doch ze moet minstens in staat zijn het op de politieke agenda te houden. In haar streven om te komen tot een level-playing field in Europa voor wat betreft haven- en transport gerelateerde infrastructuur, wil de Europese Commissie het principe invoeren van de "gebruiker betaalt". De haventarieven dienen functie te zijn van de werkelijk veroorzaakte kosten en moeten minimaal overeenkomen met de 'marginale maatschappelijke kosten'. Het bevorderen van een level-playing field is een goed basisprincipe, maar de uitwerking van het principe staat haaks op een marktgerichte strategie van havenbeheerders. Havenbeheerders worden meer en meer commerciële organisaties. Verzelfstandigde marktgerichte organisaties willen hun tarieven laten afhangen van hun marktbenadering en hun concurrentiepositie. Prijszetting door marktgerichte organisaties gebeurt niet louter op basis van kostprijs. Zij zullen bepaalde diensten (bijvoorbeeld havenaanloopkosten) te goedkoop aanbieden om op andere aanverwante diensten meer geld te verdienen (bijvoorbeeld verhuur van terreinen). 'Kruissubsidiëring' vindt plaats in ieder commercieel bedrijf en zou ook voor de havenbeheerders moeten kunnen. De transparantie van financiële stromen tussen (lokale) overheden en havenbeheerders moet aangepakt worden. Het verzelfstandigen van (deel)activiteiten is reeds een stap in de juiste richting. Vanwege de beperkte effectiviteit van de HIP-regeling inzake het matchen van buitenlandse subsidies voor haveninteme infrastructuur (onder andere het aanleggen van kades, het graven van havens), wordt voorgesteld deze als zodanig afte schaffen. Wel kunnen de gelden effectief worden aangewend voor een meer duurzame ondersteuning van de havenontwikkeling. Deze mogelijkheid bestaat in de in voorbereiding verkerende HIP 11 regeling.

-170-



In het maritiem clusterbeleid scenario wordt een eenmalige verhoging van de bijdrage voorzien met 100 miljoen NLG tot 160 miljoen NLG. Op die wijze zal de Nederlandse scheepsbouw in staat zijn haar huidige omvang op een duurzame wijze te bestendigen.

Nederland is één van de weinige landen die ver onder het toegelaten subsidie-percentage steun verleent aan haar scheepsbouwsector. Een voortdurende situatie van buitensporige subsidies in het buitenland brengt uiteindelijk echter zelfs de sterkste Nederlandse scheepsbouwwerven in problemen. In het clusterbeleid wordt daarom het eenmalige budget voorzien voor het jaar 2000 met 100 miljoen verhoogd tot 160 miljoen NLG. Op deze wijze kan de - in de kern gezonde - Nederlandse scheepsbouwsector de periode tot het jaar 2004 overbruggen. Vanaf dan gelden de normale marktcondities voor de Europese scheepsbouwindustrie'92. De kracht en sterkte van de Nederlandse scheepsbouw kan vanaf dan optimaal worden gevaloriseerd. De generieke steun aan de Nederlandse scheepsbouw is een belangrijk middel om een level-playingfield voor de Nederlandse werven te waarborgen. De prijsdruk als gevolg van oneigenlijke concurrentie door overheidsingrijpen in het buitenland wordt steeds groter en betekent een gevaar voor het voortbestaan van een deel van de werven. Als gevolg van het uitblijven van gepaste overheidsmaatregelen zal de Nederlandse scheepsbouw naar schatting 400 miljoen NLG aan directe productie verliezen. Gemiddeld zal hierdoor 75 miljoen NLG minder directe toegevoegde waarde worden gecreëerd. Het betekent tevens een verlies aan directe werkgelegenheid van 1 000 arbeidsplaatsen. Door de uitstralingseffecten van de Nederlandse scheepsbouw zullen de negatieve gevolgen daarvan in belangrijke mate ook

indirect worden ervaren. In totaal zal als gevolg van de omzetdaling in de scheepsbouw een indirect toegevoegde waarde verlies van ongeveer 140 miljoen NLG worden opgetekend. Circa 1 300 personen verliezen bijkomend hun baan. Meer dan een derde van de indirecte effecten worden in de andere'9l sectoren van de maritieme cluster gecreëerd.

192

193

De verborgen steun zal na 2004 - ondanks de gemaakte Europese afspraken terzake - mogelijk verder toenemen. Zo kunnen buitenlandse overheden het inschakelen van tax investors stimuleren. Door een derde partij in te schakelen, een zogenaamde tax investor, en zo in te spelen op de verschillen in fiscale wetgeving tussen landen, kunnen bedrijven aanzienlijke prijsreducties aanbieden. Het is een taak voor de marktmonitor om dergelijke praktijken in het buitenland te signaleren aan de overheid, opdat adequate acties kunnen worden genomen. Vooral in de sector maritieme toeleveranciers.


-171 -


Tabel V.14:

Geschat structureel verlies aan toegevoegde waarde, terugvloei naar de overheid en werkgelegenheid voor de scheepsbouw in geval van het wegvallen van de generieke steun


direct

indirect

totaal

400 75 30 1000

290 140 60 1300

690 215 90 2300

Bron,' Policy Research Corporation N. V.

Het verlies van een belangrijk deel van de Nederlandse scheepsbouw zou ook een verlies betekenen in de vorm van verschuiving van investeringsaankopen naar het buitenland. De Nederlandse reders zullen in dat geval genoodzaakt zijn een groter deel van hun schepen in het buitenland aan te kopeni". Wanneer gerekend wordt met een totale terugvloei van 22 miljoen NLG voor een productie van I 00 miljoen NLG in de scheepsbouwsector, dan is de maatregel reeds break-even indien elke I miljoen NLG extra generieke steun bijkomende opdrachten genereert ter waarde van slechts 4.5 miljoen NLG. De terugvloei uit de toegenomen productie compenseert in dat geval immers de extra uitgaven aan generieke steun. Dit is uiteraard geen pleidooi om 22% productiesteun te verlenen, maar geeft wel aan dat er een aanzienlijke marge is om de steun te verhogen en daarbij zelfs netto-baten voor de schatkist te genereren. Essentieel hierbij is dat de steun verleend wordt voor duurzame activiteiten, zo niet zullen er geen terugverdieneffecten zijn. Samenvattend kan gesteld worden dat het productieverlies als gevolg van het niet adequaat inspelen op de internationale situatie van de scheepsbouw aanzienlijk is. De potentiële verliezen situeren zich in de deel sector nieuwbouw van zeeschepen en bedragen circa 400 miljoen NLG in het jaar 2003. Dit stemt overeen met ongeveer 25% van de directe productie van deze deel sector. De negatieve gevolgen worden mede gedragen door de zeevaartsector en de maritieme toeleveranciers.

194

-172-

Dit heeft ook belangrijke implicaties voor de effectiviteit van bijvoorbeeld het huidige zeevaartbeleid. Door de verminderde uitstralingseffecten zal een deel van de indirecte effecten teloorgaan.



v.s. Het belang van goed opgeleide arbeidskrachten noodzaakt veel aandacht voor opleiding.

ARBEIDSMARKT, SCHOLING EN VORMING

Opleiding speelt zowel een belangrijke rol bij de vorming van creatieve ondernemers en deskundige personeelsleden als bij de overdracht van specifieke kennis en ervaring'''. Goed opgeleide arbeidskrachten zijn misschien wel de belangrijkste asset van de bedrijven uit de Nederlandse maritieme cluster, vooral in de kennisintensieve sectoren. Zij zijn onontbeerlijk voor het uitbouwen van concurrentievoordelen voor de Nederlandse maritieme cluster, wat tot een bovengemiddelde groei kan leiden. Scholing en vorming zijn daarom terecht belangrijke aandachtspunten in het maritieme clusterbeleid.

Door de groei van de maritieme cluster - zeker onder de voorgestelde acties en maatregelen zal de druk op de arbeidsmarkt nog toenemen. De instroom van

goede mensen naar de cluster moet daarom worden verhoogd door gerichte promotie-inspanningen gecoördineerd op clusterniveau.

Er moeten natuurlijk voldoende kandidaten zijn voor een job in de maritieme cluster. De instroom van personeel moet met andere woorden voldoende groot zijn. In Tabel V15 wordt aangegeven hoeveel extra personeel er nodig zal zijn in het jaar 2020. Hierbij wordt uitgegaan van de autonome groeivoet van 0.60% per jaar die in Hoofdstuk IJl werd berekend. Dit scenario creëert een behoefte aan circa 20 300

arbeidsplaatsen of een stijging van 15% ten opzichte van 1997. De voorgestelde acties en maatregelen in het maritiem clusterbeleid creeren naar schatting nog eens bijna 35 000 extra arbeidsplaatsen'96.

Tabel V.1S:

Toekomstige behoefte aan arbeidskrachten in de maritieme cluster in geval van autonome groei en met cluster maatregelen, in personen (exclusief vervangingsvraag) 1997 directe werkgelegenheid

137400

toename in % extra arbeidsplaatsen (j)

o

2020

02020

157700

192 400

15%

40%

20300

55000

(j)

autonome groei (0.6%) clusterbeleid


195

196

Het vastleggen van de kennis en ervaring en de overdracht van deze kennis op de volgende generatie is mede verantwoordelijk voor het succes van de Nederlandse waterbouwsector. Het betreft hier extra arbeidsplaatsen ten opzichte van het niveau in 1997. De vraag naar personeel zal nog groter zijn als gevolg van de vervangingsvraag. Vooral het vinden van geschikte mensen die willen varen blijkt problematisch.


-173 -


Om te voorkomen dat het gebrek aan geschikte arbeidskrachten de economische groei zal remmen, zijn in het maritieme clusterbeleid een aantal maatregelen uitgewerkt. In essentie bestaat de opdracht van bedrijfsleven en overheid erin een aantal belangrijke troeven van de maritieme cluster aan potentiële werknemers te communiceren. Promotie-inspanningen op clustemiveau lijken hiervoor het beste aangewezen, daar dit probleem zich in quasi alle maritieme sectoren stelt'97. Tevens kan een versoepeling ten aanzien van de inschakeling van buitenlandse arbeidskrachten in Nederland de druk op de maritieme arbeidsmarkt aanzienlijk verlichten.

Verder wordt in het maritiem clusterbeleid een versoepeling ten aanzien van de inschakeling van buitenlandse arbeidskrachten in Nederland ingevoerd. Deze maatregel, die vooral belangrijk is in het kader van het verlichten van de druk op de maritieme arbeidsmarkt in Nederland, zal ook op lange termijn positieve gevolgen hebben voor het imago van de Nederlandse maritieme cluster in het buitenland. Vaak blijken buitenlandse arbeidskrachten op termijn immers uitstekende export-ambassadeurs.

Door de flexibilisering van de bemannings- en vaareisen kan op korte termijn 100 miljoen NLG extra directe productie in de binnenvaart gegenereerd worden. Op lange termijn loopt dit potentieel op tot 450 miljoen NLG.

Tabel V.16 :

Voor de binnenvaart dringt zich tevens een flexibilisering van de bemannings- en vaareisen op en voor de havens een aanpassing van de CAO's. Indien de in het clusterbeleid geformuleerde maatregelen worden ingevoerd, kan dit aanleiding geven tot een significante uitbreiding van de deelsector personenvervoer (zie Tabel V 16).

Totale impact van de flexibilisering van de bemannings- en vaareisen voor de binnenvaart 2005



direct

indirect

totaal

100 65 20 300

30 15 10 200

130 80 30 500

direct

indirect

totaal

450 290 90 1500

150 70 30 650

600 360 120 2150


]97

-174 -

Dit betekent niet dat inspanningen op sectomiveau geen ondersteuning verdienen.



De flexibilisering van de bemannings- en vaareisen genereert op korte tennijn (2005) naar verwachting (direct) 100 miljoen NLG extra jaarlijkse productie l98 • Dit impliceert een totaal effect voor de Nederlandse economie van circa 130 miljoen NLG productie, 80 miljoen NLG toegevoegde waarde en 500 arbeidsplaatsen (zie Tabel V.l6). Meer dan een derde van de indirecte effecten wordt in sectoren van de Nederlandse maritieme cluster gegenereerd. In 2020 zal de directe jaarlijkse productie van de binnenvaart als gevolg van deze maatregel met circa 450 miljoen toegenomen zijn en zullen direct circa 1 500 banen gecreëerd worden l99 •

V.9.

CONCLUSIE

De acties en maatregelen van bedrijfsleven en overheid zullen in belangrijke mate de evolutie van de maritieme cluster kunnen versterken. Op korte tennijn komt de belangrijkste winst voort uit de creatie van een kader waarbinnen ondernemers duurzaam kunnen ondernemen. Op langere tennijn biedt dit kansen voor het maritieme bedrijfsleven om nieuwe groeikansen te benutten. De inspanningen van het maritieme bedrijfsleven bepalen op lange tennijn in grote mate de gerealiseerde groei. De inschatting van de effecten tot het jaar 2005 geeft dan ook een absolute ondergrens van de impact van de voorgestelde acties en maatregelen. De inschatting van de effecten tot het jaar 2020 daarentegen geeft een indicatie van het potentieel bereik van de maatregelen. Op een aantal vlakken, zoals innovatie, export en kapitaal zouden extra inspanningen door het maritieme bedrijfsleven mogelijk zelfs een sterkere groei kunnen opleveren. De acties en maatregelen voorgesteld in het maritieme clusterbeleid kunnen tegen het jaar 2005 naar schatting I. 5 miljard NLG extra directe toegevoegde waarde genereren voor de Nederlandse maritieme cluster.

In Tabel V.l7 wordt een overzicht gegeven van de effecten tot het jaar 2005 van de in Hoofdstuk IV voorgestelde acties en maatregelen. De inspanningen van overheid en bedrijfsleven genereren samen 2.3 miljard NLG extra totale toegevoegde waarde en circa 20 000 arbeidsplaatsen voor de Nederlandse economie.

198

199

Een belangrijk deel hiervan betreft de invlagging van buitenlandse cruiserederijen. Netto zal de werkgelegenheidstoename iets lager zijn omdat door de flexibilisering van de bemannings- en vaareisen in het vrachtvervoer banen zullen verloren gaan als gevolg van productiviteitsstijgingen.


-175 -


Het totale effect voor de Nederlandse maritieme cluster bedraagt bijna 1.5 miljard NLG. Bijna 80% van de extra directe toegevoegde waarde komt voort uit de acties op het vlak van innovatie, export, modal shift en level-playing field.

Tabel V.17:

Verwachte jaarlijkse effecten van maatregelen en acties van het bedrijfsleven en de overheid, 2005

2005

Innovatie Export Export promotieorgaan

ORET De- & recommissioning Thuismarkt Infrastructuur Knelpunten Mega projecten Modal shift Binnenvaart Shortsea shipping Kapitaalmarkt Risicokapitaal CV-constructies Level-playing field Generieke steun Nieuwe markten Arbeidsmarkt Totaal maatregelen:

productie (in miljoen NLG) direct indirect totaal

toegevoegde waarde (in miljoen NLG) direct indirect totaal

werkgelegenheid (in personen) direct indirect totaal

330 1200

120 430

450 1630

170 520

60 235

230 755

1400 4100

500 2100

1900 6200

750 100 350

250 70 110

1000 170 460

390 30 100

140 35 60

530 65 160

3100 300 700

1300 300 500

4400 600 1200

120 130

70 60

190 190

50 70

40 30

90 100

500 800

300 200

800 1000

130 0

60 0

190 0

70 0

30 0

100 0

800 0

200 0

1000 0

325

110

435

175

75

250

1400

500

1900

125 200

60 50

185 250

70 105

30 45

100 150

700 700

200 300

900 1000

400

245

645

130

120

250

1300

1200

2500

100 300

35 210

/35 510

50 80

20 /00

70 180

400 900

200 1000

600 1900

2400 1000

2550 1300

4950 2300

825

565

1390

245

280

525

400 425

290 275

690 700

75 170

140 /40

215 310

1400

1250

2650

100

30

130

65

15

80

300

200

500

3430

1630

5060

1425

855

2280

12200

7550

19750


Op lange termijn - tegen het jaar 2020 - zullen de voorgestelde acties en maatregelen een additionele directe toegevoegde waarde van 4.5 miljard NLG opleveren. Dit betekent een stijging van meer dan 25% ten opzichte van het huidige niveau.

In Tabel V.18 wordt een overzicht gegeven van de effecten tot het jaar 2020. De directe productiewaarde zal naar verwachting met ruim 9 miljard NLG kunnen stijgen. In termen van directe toegevoegde waarde betekent dit een absolute toename van 4.5 miljard NLG. Deze inschatting voor het jaar 2020 is vooral richtinggevend. In geval de inspanningen van het maritieme bedrijfsleven sneller op kruissnelheid kunnen worden gebracht of een nog groter impact zullen hebben kan het totale effect verder oplopen.

-176 -



De belangrijkste vooropgestelde effecten betreffen export, levelplaying field, infrastructuur, innovatie en modal shift. De maatregelen en acties op deze domeinen realiseren samen ongeveer 87% van de additionele directe toegevoegde waarde.

Tabel V.IS:

Verwachte jaarlijkse effecten van maatregelen en acties van het bedrijfsleven en de overheid, 2020

2020

productie (in miljoen NLG) direct indirect totaal

toegevoegde waarde (in miljoen NLG) direct indirect totaal

werkgelegenheid (in personen) direct indirect totaal

Innovatie Export

I 100 2950

390 1080

1490 4030

570 1430

210 575

780 2005

4600 11400

1900 5100

6500 16500

Export promotieorgaan

2500 100 350

900 70 110

3400 170 460

1300 30 100

480

1 780

35

65

60

160

10400 300 700

4300 300 500

14700 600 1200

120 950

70 340

190 1290

50 670

40 190

90 860

500 4100

300 1400

800 5500

130 820

60 280

190 1 100

70 600

30 160

100 760

800 3300

200 1200

1000 4500

1000

300

1300

530

230

760

3900

1600

5500

200 800

100 200

300 1000

110 420

50 180

160 600

1100 2800

400 1200

1500 4000

ORET De- & recommissioning Thuismarkt Infrastructuur Knelpunten Mega projecten Modal shift Binnenvaart

Shortsea shipping Kapitaalmarkt Risicokapitaal CV-constructies Level-playing field Generieke steun Nieuwe markten

Arbeidsmarkt Totaal maatregelen:

600

310

910

240

150

390

2150

1550

3700

300 300

100 210

400 510

160 80

50 100

210 180

1250 900

550 1000

1800 1900

2100

1390

3490

755

710

1465

6600

6300

12900

400 1700

290 1 100

690 2800

75

215

680

140 570

1250

1000 5600

1300 5000

2300 10600

450

150

600

290

70

360

1500

650

2150

9270

4030

13300

4535

2175

6710

34750

18800

53550

Bron : Policy Research Corporation N V.

De gemiddelde groei per jaar kan door de in dit boek voorgestelde acties en maatregelen verdubbelen ten opzichte van de autonome evolutie. De groei van de maritieme cluster zou dan gemiddeld bijna 2% per jaar bedragen, ruim boven de evolutie van vergelijkbare sectoren.

De vooropgestelde stijging voor het jaar 2020 zorgt ervoor dat de groei in tennen van directe toegevoegde waarde zal toenemen tot bijna 2% per jaar in plaats van de 1% per jaar in het autonome groeiscenario. De belangrijkste drijvende kracht hiervoor is de groei van de export. De directe toegevoegde waarde zal hierdoor toenemen tot ruim 26 miljard NLG in het jaar 2020. De directe werkgelegenheid zal daardoor stijgen met bijna 35 000 in vergelijking tot het referentiescenario.


-177 -


-178 -


Aanbevelingen

VI.

Het onderzoek naar de Nederlandse maritieme cluster bevestigt de ruime mate waarin de cluster bijdraagt aan de creatie van toegevoegde waarde.

AANBEVELINGEN

Het onderzoek naar de gehele Nederlandse maritieme cluster heeft een aantal zeer verhelderende inzichten opgeleverd. Niet in de minste plaats de bevestiging dat er een maritieme cluster bestaat en dat deze in belangrijke mate bijdraagt aan de creatie van toegevoegde waarde

De sector draagt bijna 24 miljard NLG bij aan het BBP en biedt - direct en indirect - werk aan meer dan J93 000 personen.

voor de Nederlandse economie. Direct en indirect draagt de sector bijna 24 miljard NLG bij aan het BBP of circa 2.5% van het totaal. Daarmee creëert de sector werkgelegenheid voor ruim 193 000 personen. Bovendien blijkt dat de verschillende maritieme sectoren - een gebalanceerde mix tussen industrie en diensten - sterk met elkaar zijn verbonden, waardoor ook de evoluties van de individuele sectoren in grote mate afhankelijk zijn van de ontwikkeling van de gehele cluster. Naar verwachting zal - bij ongewijzigd beleid - de betekenis van de Nederlandse maritieme cluster in termen van toegevoegde waarde tot het jaar 2020 groeien met circa 1% per jaar.

Een duurzame ontwikkeling van de sector wordt het best gegarandeerd door optimaal in te spelen op de relaties tussen de sectoren.

Meer en meer groeit ook het besef dat een duurzame ontwikkeling van de maritieme sectoren het best wordt gegarandeerd door optimaal in te spelen op de relaties tussen de sectoren. Het maritieme bedrijfsleven levert, vooral sinds de oprichting van de Stichting Nederland Maritiem Land, een belangrijke inspanning om de gezamenlijke belangen van de verschillende maritieme sectoren te identificeren en het maritieme bedrijfsleven te stimuleren. Vooral de laatste twee jaren kan er een toenemende samenwerking tussen bedrijven uit de verschillende sectoren worden gesignaleerd, waardoor de competitieve sterkten van individuele bedrijven meer en meer worden gebundeld.

Hoewel het initiatief in eerste instantie bij het bedrijfsleven ligt, zijn er ook een aantal inspanningen van de overheid vereist.

Hoewel het maritieme bedrijfsleven dus zelf reeds een belangrijke verantwoordelijkheid opneemt in het waarborgen van een duurzame ontwikkeling van de gehele maritieme bedrijfstak, zijn er in aanvulling hierop ook een aantal inspanningen van de zijde van de overheid


-179-


noodzakelijk. Voor het overgrote deel betreft het hier faciliterende acties, maar tevens is er een beperkt aantal maatregelen exclusief te nemen door de overheid. Het huidige overheidsbeleid biedt reeds een belangrijk kader voor de maritieme bedrijven, maar zou qua effectiviteit op een aantal punten verder kunnen verbeteren.

Het huidige beleid creëert nu gelukkig reeds een werkbaar kader voor de Nederlandse maritieme sectoren, maar de effectiviteit ervan kan nog worden verhoogd door het gevoerde beleid op een aantal punten uit te bouwen tot een meer expliciet maritiem clusterbeleid.

In Hoofdstuk IV werden de belangrijkste acties en maatregelen voor bedrijfsleven (onder meer via de brancheorganisaties en de Stichting Nederland Maritiem Land) en overheid in detail besproken en geanalyseerd. In Hoofdstuk V werden de verwachte effecten van deze maatregelen ingeschat met behulp van een aantal gevoeligheidsanalyses. In dit hoofdstuk worden de belangrijkste bevindingen uit de studie kernachtig samengevat tot aanbevelingen voor bedrijfsleven en overheid. Er wordt een onderverdeling gemaakt tussen acties waarbij het initiatief enkel ligt bij het bedrijfsleven, acties waarbij de overheid een ondersteunende rol dient te spelen en maatregelen die volledig vallen onder de verantwoordelijkheid van de overheid.

In dit hoofdstuk worden de belangrijkste bevindingen uit de eerdere analyses kernachtig vertaald in een reeks aanbevelingen voor bedrijfsleven en overheid. Er zal daarbij een driedeling worden gemaakt tussen acties waarbij het initiatief enkel ligt bij het bedrij fsleven, acties waarbij de overheid een ondersteunende rol dient te spelen en maatregelen die volledig vallen onder de verantwoordelijkheid van de overheid. Dit vormt de inhoud van Hoofdstuk Vl.] tot en met Hoofdstuk VI. 3. In Hoofdstuk VI.4 zullen de prioriteiten over de verschillende thema's worden gelegd op basis van de inschatting van de economische effecten uit Hoofdstuk V. De nadruk ligt daarbij op de langetermijneffecten ofwel op de gehele periode tot het jaar 2020, Hoofdstuk VI.5, tenslotte, besluit.

VI.1.

TE ONDERNEMEN ACTIES DOOR MARITIEME BEDRIJFSLEVEN

Het maritieme bedrijfsleven zelf heeft in beginsel het meeste belang bij een duurzame ontwikkeling en een versterkte competitieve positie van de sector. Hierdoor kan de winstgevendheid van de activiteiten worden gewaarborgd en is er meer ruimte voor verdere groei. Nochtans is, via het effect hiervan op de toegevoegde waarde en werkgelegenheid, ook de rest van de economie gebaat bij een gezonde ontwikkeling van de maritieme bedrijfstak.

-180 -


Aanbevelingen

Vanwege de min of meer gelijklopende doelstellingen van bedrijfsleven en overheid is optimale afstemming en overleg vereist voor wat betreft het creëren van een optimaal kader. Het signaleren van de problemen die het maritieme bedrijfsleven ervaart, blijft evenwel primair een verantwoordelijkheid van het bedrijfsleven. In Hoofdstuk IV zijn reeds de belangrijkste factoren geïdentificeerd waarop overheid en bedrijfsleven samen moeten inspelen opdat de huidige positie van de sectoren minstens behouden en waar mogelijk, zelfs duurzaam versterkt kan worden. De belangrijkste initiatieven die het bedrijftleven dient te nemen zijn: - het continueren van de inspanningen inzake netwerken imagovorming via onder meer de Stichting Nederland Maritiem Land; - het oprichten van een maritiem exportforum; - het oprichten van een markt-

De initiatieven die door het bedrijfsleven (via brancheverenigingen en clusterorganisaties, zoals de Stichting Nederland Maritiem Land) ontplooid dienen te worden hebben vooral betrekking op het faciliteren van de drijvende krachten van ondernemerschap en anderzijds op het ondersteunen van nieuwe initiatieven. Het betreft hier met andere woorden vooral de thema's innovatie, export, waarborgen level-playing field, kapitaalmarkt, netwerken imagovorming alsook

monitor;

arbeidsmarkt, scholing en werving. De vereiste acties op de in

het oprichten van een maritime capital forum; het onderzoeken van de mogelijkheden voor het oprichten van een innovatiefDrum.

Hoofdstuk IV eveneens genoemde thema' s thuismarkt, infrastructuur, modal shift en dialoog overheid - bedrijfsleven vereisen (vooral) inspanningen van de overheid en zullen in Hoofdstuk VI.2 en Hoofdstuk Vl.3 aan bod komen.

De aanbevelingen voor het maritieme bedrijfsleven sec betreffen in het bijzonder: het continueren van de inspanningen inzake netwerken imagovorming via onder meer de Stichting Nederland Maritiem Land; het oprichten van een maritiem exportforum; het oprichten van een marktmonitor; het oprichten van een maritime capital forum; het onderzoeken van de mogelijkheden voor het oprichten van een innovatieforum. Elk van deze aanbevelingen zal hierna in het kort worden onderbouwd en toegelicht. Voor elk van deze acties geldt dat er - in het implementatietraject - een proces van afstemming en samenspraak dient plaats te hebben met (reeds lopende acties bij) de verschillende organisaties, in het bijzonder met de verschillende brancheverenigin-


-181 -


gen en havenregio's. Enkel zo wordt duplicatie van bestaande initiatieven vermeden en worden de krachten effectief gebundeld. Tevens kunnen zo de taken van de verschillende fora concreet worden ingevuld. Voor een uitgebreide beschrijving wordt verwezen naar de respectievelijke thema' s in Hoofdstuk IV.

al Het continueren van de inspanningen inzake netwerken ima-

govorming De inspanningen van in het bijzonder de Stichting Nederland Maritiem Land op het vlak van netwerken imagovorming beginnen meer en meer hun vruchten af te werpen. Niet enkel binnen de maritieme cluster zelf, maar ook naar de buitenwereld (het publiek, de overheid, het buitenland) heeft het maritieme bedrijfsleven nu reeds een heel ander elan gekregen. Deze nieuwe dynamiek dient verder te worden uitgebouwd omdat hiermee de basis voor een duurzame ontwikkeling wordt gelegd. De toegevoegde waarde van een clusterorganisatie als de Stichting Nederland Maritiem Land uit zich vooral in het faciliteren of opzetten van sectoroverschrijdende initiatieven. Het is dan ook belangrijk dat er een nauwe afstemming plaatsheeft tussen de verschillende brancheverenigingen en de Stichting Nederland Maritiem Land, teneinde de synergetische effecten maximaal te kunnen benutten. De communicatie zou verder kunnen worden verbeterd en gestructureerd door het instellen van een regelmatig - eerder informeel - overleg tussen de brancheverenigingen en de Stichting Nederland Maritiem Land. Het doel van dit overleg is te bewerkstelligen dat de brancheverenigingen reeds in een vroeg stadium samen met de Stichting Nederland Maritiem Land actief invulling geven aan de concretisering van de voorgestelde acties. De Stichting Nederland Maritiem Land kan haar voortrekkersrol inzake netwerken imagovorming verder uitbouwen door zich meer te profileren als initiator om brancheverenigingen bij elkaar te brengen. Op termijn zullen verder ook de voorgestelde inspanningen inzake het oprichten van een exportforum, het oprichten van een marktmonitor en het oprichten van een maritime capital forum een belangrijke

-182 -


Aanbevelingen

bijdrage leveren aan het optimaal valoriseren van de nauwe relaties tussen de verschillende maritieme sectoren. Verder verdient het inzake de modal shift doelstellingen van de overheid aanbeveling te onderzoeken in hoeverre de Stichting Nederland Maritiem Land een rol kan vervullen bij het tot stand komen van een bundeling van de krachten met bestaande organisaties. Coördinatie en afstemming tussen de maritieme sectoren (havens, zeevaart, kustvaart en binnenvaart) met de logistieke sectoren is daarbij van groot belang. Er dient te worden overwogen in hoeverre samen met bijvoorbeeld Nederland Distributie Land en Transport en Logistiek Nederland een structuur kan worden opgezet teneinde een logistieke clusterstrategie te ontwikkelen 20o. Wellicht is het in dit opzicht zinvol om de maritieme voorlichting inzake onder meer shortsea en binnenvaart nader op elkaar af te stemmen. Op deze wijze kunnen de verschillende vervoerswijzen optimaal worden geïntegreerd in het multimodaal vervoer.

bi Het oprichten van een maritiem exportforum De buitenlandse markt is voor de Nederlandse maritieme cluster zeer belangrijk, niet in de laatste plaats omdat bovengemiddelde groei vooral op exportmarkten kan worden gerealiseerd. In aanvulling op de bestaande exportpromotieactiviteiten van de diverse organisaties binnen de maritieme cluster is er ruimte voor de oprichting van een maritiem exportforum van waaruit exportpromotieactiviteiten kunnen worden gecoördineerd en gebundeld. Het forum speelt een belangrijke rol in het uitdragen van het (internationale) imago van de Nederlandse maritieme cluster. De activiteiten van dergelijk forum betreffen vooreerst: - het uitwerken van promotiemateriaal inzake de maritieme cluster; het positioneren van de Nederlandse maritieme cluster in het buitenland; het ontvangen van buitenlandse delegaties; het organiseren van gezamenlijke beursdeelnames; het aanbieden van faciliteiten voor het gezamenlijk opzetten van stands op beurzen en dergelijke.

200

Een intensieve samenwerking met in het bijzonder Nederland Distributie Land, zoveel mogelijk gebruikmakend van de daar reeds opgebouwde ervaring, zou de weg naar succes en operationaliteit bovendien belangrijk kunnen verkorten.


-183 -


Aldus zal niet enkel de sterkte van de Nederlandse maritieme cluster beter kunnen worden gepromoot in het buitenland, maar ook zal zo de toetredingsdrempel voor (de kleinere) individuele bedrijven kunnen worden verlaagd. Dit geldt nog sterker wanneer het maritiem exportforum het MKB ook nader zou kunnen informeren over bestaande regelingen en - indien gewenst - in contact zou kunnen brengen met gespecialiseerde externe adviseurs. De oprichting van een maritiem exportforum zal de maritieme cluster in staat stellen om op korte termijn een bijkomende export van 750 miljoen NLG te realiseren. Op lange termijn is het mogelijk deze exportgroei meer dan te verdrievoudigen, wanneer het maritiem exportforum een meer pro-actieve rol zou vervullen. Het exportvolume voor de maritieme cluster zal zo additioneel met ongeveer 2.5 miljard NLG of ruim 10% kunnen toenemen.

Indien de rol van het maritiem exportforum vooral beperkt blijft tot een faciliterende rol zal de jaarlijkse omvang van de export naar verwachting met circa 750 miljoen NLG kunnen toenemen. Deze toename kan reeds op korte termijn (2005) worden gerealiseerd, maar blijft op dit niveau steken indien er geen verdere acties worden ondernomen. Indien het maritiem exportforum een meer pro-actieve rol zou vervullen is er een veel grotere exportpotentie. Door het gericht adviseren en het coachen van individuele maritieme bedrijven inzake exportmogelijkheden en exportstrategie zal het mogelijk zijn het exportvolume van de maritieme cluster als geheel op termijn met zeker 10% te verhogen. Concreet moet hierbij worden gedacht aan enerzijds het laten uitvoeren van marktonderzoek op het niveau van de deelsectoren en anderzijds het in kaart brengen van institutionele factoren die de marktwerking bemoeilijken. Op basis daarvan is het mogelijk strategieën uit te werken voor het betreden van nieuwe markten. In absolute termen kan het exportvolume hierdoor in totaal met 2.5 miljard NLG worden verhoogd. Deze verhoging situeert zich in beginsel in alle maritieme sectoren, doch zal naar verwachting relatief het grootst zijn in de sectoren offshore, binnenvaart en maritieme toeleveranciers 20l. De vooropgestelde verhoging is vooral het gevolg van een verdere versterking van het gezamenlijk gezicht van de maritieme cluster in het buitenland, waardoor de Nederlandse maritieme cluster een toenemende aantrekkingskracht zal hebben op buitenlandse klanten en bedrijven. De maritieme centrumfunctie van Nederland wordt hierdoor verder uitgebouwd.

201

-184 -

Voor wat betreft de offshore kan Nederland een belangrijke centrumfunctie gaan vervullen, mogelijk door een uitbreiding van de tonnageregeling naar de offshoresector. De binnenvaart zal haar exportvolume binnen Europa verder kunnen vergroten, enerzijds vanwege haar sterke competitieve positie en anderzijds vanwege een toenemende vraag. De maritieme toeleveranciers richten zich momenteel vooral op de binnenlandse markt; de exportmarkt ligt voor hen nog grotendeels open.


Aanbevelingen

Het exportforum voor de Nederlandse maritieme cluster zou kunnen worden ondergebracht onder de vleugels van de Stichting Nederland Maritiem Land, vooral omdat zij synergie-effecten op clusterniveau kan realiseren. De precieze invulling van taken dient evenwel in nauwe samenwerking en overleg met de deelnemende organisaties te geschieden.Vanuit haar positie is de Stichting Nederland Maritiem Land in staat sectoroverschrijdende acties te initiëren, zoals bijvoorbeeld inzake de- en recommissioning van olieplatforms (zie ook Hoofdstuk IV.2.2). cl Het oprichten van een marktmonitor

Een groot deel van de maritieme sectoren wordt structureel of incidenteel geconfronteerd met een verstoorde marktwerking. Zo worden bijvoorbeeld de waterbouwsector en de offshoresector geconfronteerd met marktprotectie in andere landen, waardoor hun afzetmogelijkheden in die landen beperkt zijn. Ook andere sectoren zoals de scheepsbouw en de maritieme toeleveranciers worden hiermee geconfronteerd, zij het op veel bescheidener schaal. Daarnaast ondervindt een aantal sectoren, zoals de zeevaart- en de scheepsbouwsector, hinder van ondersteunende maatregelen van andere overheden die het onmogelijk maken die markten te bedienen onder normale concurrentievoorwaarden. Het waarborgen van een level-playing field - zowel in het binnenland als het buitenland - voor het Nederlandse maritieme bedrijfsleven heeft continu de aandacht van de overheid, maar het gebrek aan voldoende (objectieve) informatie waarover zij beschikt maakt dat er weinig ruimte bestaat voor het nemen van adequate acties. Hoewel de overheid zeker niet tegen elke prijs een level-playing field wenst te creëren, zou het maritieme bedrijfsleven een belangrijke signalerende rol kunnen vervullen voor de overheid. Daartoe wordt de instelling van een maritieme marktrnonitor voorgesteld, die kan fungeren als sparring partner voor de overheid. De marktmonitor functioneert - op onafhankelijk wijze - binnen het complete maritieme netwerk en zou kunnen worden ondergebracht bij de Stichting Nederland Maritiem Land. De brancheverenigingen, met elk hun eigen strategische belangen, dienen evenwel een centrale rol te spelen in het aansturen en eventueel mee uitvoeren van de onderzoeksvragen.


-185 -


De adviezen die de marktmonitor formuleert betreffen bijvoorbeeld zaken als: de vereiste (politieke) acties inzake oneerlijke concurrentie; de verwachte evolutie en knelpunten op de maritieme arbeidsmarkt; de knelpunten of problemen op de (maritieme) kapitaalmarkt; - de (algemene) ontwikkelingen in de maritieme cluster.

dl Het oprichten van een maritime capitalforum

Het aantrekken van risicodragend kapitaal blijkt voor de maritieme sectoren vaak moeilijk. Onder meer door structurele prijsdruk kennen veel maritieme sectoren geen spectaculaire rendementen en bovendien is ook het risico vaak hoog. Pas wanneer de bedrijven uit de maritieme sectoren aantrekkelijke groeiperspectieven bieden en de nodige dynamiek uitstralen zal de interesse van risicoinvesteerders toenemen. Ook hier geldt bovendien: onbekend maakt onbemind. De oprichting van een maritime capital forum zal op termijn een extra jaarlijkse productiewaarde van circa 300 miljoen NLG kunnen opleveren.

Door het oprichten van een maritime capital forum kan de vraag naar en het aanbod van risicokapitaal met elkaar in contact gebracht worden en kunnen potentiële investeerders beter worden geïnformeerd. Hierdoor kan op termijn een extra productiewaarde van naar verwachting 300 miljoen NLG worden gerealiseerd. Een dergelijk forum is het meest gebaat bij een informele structuur, waarbinnen vooral voor de voorzitter een sleutelrol is weggelegd. Hij/zij initieert contacten en bijeenkomsten en volgt afspraken op. De Stichting Nederland Maritiem Land kan een belangrijke voortrekkersrol vervullen in het samenbrengen van de verschillende actoren'''.

'0'

-186 -

Eenzelfde rol zou de Stichting Nederland Maritiem Land kunnen vervullen in het initiëren van overleg betreffende het gebruik van financiële afgeleide producten (zie Hoofdstuk IV. 7.3).


Aanbevelingen

el Het onderzoeken van de mogelijkheden voor het oprichten van een innovatieforum Innovatie moet naast arbeid en kapitaal steeds meer gezien worden als een noodzakelijke productiefactor. Innovatie betreft niet enkel technologische vernieuwing, maar omvat ook andere vormen van optimalisering van het productie- of organisatieproces. De Nederlandse maritieme cluster bestaat voor een groot deel uit kleine bedrijven, die voor het overgrote deel gekenmerkt worden door een beperkte strategische tijdshorizon. Het innoverend vermogen van de maritieme cluster beperkt zich momenteel dan ook tot gemiddeld 2 van de 5 bedrijven (en dan vooral de grotere). Slechts een verwaarloosbaar deel betreft doorbraakinnovaties, reden waarom de maritieme sectoren vaak - onterecht - bestempeld worden als weinig innoverend. Stapsgewijze verfijningen van bestaande technologieën, producten en processen zijn voor de meeste maritieme bedrijven voldoende om hun competitieve positie tegen relatief geringe kosten duurzaam te bestendigen. Het maritieme bedrijfsleven als geheel zou enorm gebaat zijn bij een verbetering van de kennisdiffusie, zeker wanneer innovaties verder zouden doorstralen naar de kleine bedrijven. Een verbetering van de slagkracht van deze bedrijven, die vaak in onderaanneming werken van de grotere bedrijven, zou de concurrentiekracht van die bedrijven op haar beurt weer versterken. Ook de uitwisseling van kennis tussen sectoren verhoogt impliciet de concurrentiekracht van elk de sectoren. Momenteel zijn niet alle sectoren c.q. brancheverenigingen even actief op het vlak van innovatie. Middels de oprichting van een innovatieforum kan een platform worden geboden om ervaringen en ontwikkelingen terzake beter te sturen. Ook is het zo mogelijk een actieplan uit te werken waarmee juist de grote groep kleinere maritieme bedrijven kan worden bereikt, teneinde ook in die bedrijven een bedrijfscultuur te helpen creëren waarbinnen de drijvende krachten van innovatie worden gestimuleerd.


-187 -


VI.2.

TE ONDERNEMEN ACTIES DOOR MARITIEME BEDRIJFSLEVEN MET ONDERSTEUNING VAN DE OVERHEID

De te ondernemen acties door maritiem bedrijfsleven en overheid samen betreffen: - het initiëren van innovatie vanuit bedrijven; - het optimaliseren van het huidige exportinstrumentarium;

-

-

het initiëren en mee vormgeven aan een vernieuwd kader voor privaat-publieke samenwerking; het optimaliseren van de aansluiting tussen onderwijsaanbod en onderwijsbehoejien

Afgezien van de initiatieven en acties die het maritieme bedrijfsleven volledig zelfstandig kan uitvoeren zijn er in aansluiting daarop een aantal acties die enkel kunnen worden uitgevoerd indien de overheid hier mee invulling aan geeft. De maatregelen die enkel onder de verantwoordelijkheid van de overheid vallen zijn opgenomen in Hoofd-

stuk Vl.3 en worden hier niet besproken. De domeinen waarop bedrijfsleven en overheid samen gerichte acties dienen te nemen beperkt zich tot de vier kernthema's innovatie, ex-

port, kapitaalmarkt alsook arbeidsmarkt, scholing en werving. Voor de andere thema's zijn er - binnen dit tweede luik - geen concrete aanbevelingen geformuleerd die een verandering impliceren ten opzichte van de huidige situatie'03. Samen met de overheid dient het maritieme bedrijfsleven haar verantwoordelijkheid op te nemen inzake: het initiëren van innovatie vanuit bedrijven; het optimaliseren van het huidige exportinstrumentarium; het initiëren en mee vormgeven aan een vernieuwd kader voor privaat-publieke samenwerking; het optimaliseren van de aansluiting tussen onderwijsaanbod en onderwij sbehoeften.

al Het initiëren van innovatie vanuit bedrijven

Het belang van innovatie wordt ook door de overheid ten volle onderschreven. Het huidige beleidskader is evenwel nog teveel gericht op innovaties tout court, en houdt onvoldoende rekening met de drijvende krachten achter innovatie. In Hoofdstuk VI.l werd reeds ingegaan op de karakteristieken van innovatie in de maritieme cluster, wat ook het initiëren van innovatie vanuit bedrijven in een ander daglicht plaatst. De nadruk dient vooral te liggen op het verhogen van kennis als bron voor innovatie, dus op factoren als:

203 Op het vlak van netwerken imago vorming zou mogelijk ook afstemming of aansluiting kunnen geschieden bij initiatieven vanuit andere clusters.

-188 -


Aanbevelingen

creatieve en goed opgeleide mensen; een goede bedrijfscultuur; een bedrijfsstrategie gericht op innovatie. Het up-to-date houden van kennis wordt bovendien belangrijker nu technologische ontwikkelingen elkaar steeds sneller opvolgen. Overheid, werkgevers en werknemers dienen dan ook gezamenlijk een oplossing uit te werken voor de groeiende opleidingsbehoefte. De overheid speelt daarbij een belangrijke rol in het verlagen van de financiële drempel. Het verdient dan ook aanbeveling een fiscale maatregel uit te werken waarmee de kosten voor bedrijfsopleidingen voor het bedrijfsleven kunnen worden verlaagd. De werkgevers nemen het resterende deel van de opleidingskosten voor hun rekening. Van de werknemers mogen redelijkerwijs inspanningsverplichtingen worden vereist. In termen van productiewaarde zal een meer adequate ondersteuning van innovatie op termijn een extrajaarlijkse productiewaarde van ruim 1.1 miljard NLG opleveren.

Een optimale ondersteuning van innovatie door de overheid resulteert op termijn in een belangrijke succesfactor voor de Nederlandse maritieme cluster. De toekomstige effecten hiervan worden - in termen van productiewaarde - ingeschat op ruim 1.1 miljard NLG.

bi Het optimaliseren van het huidige exportinstrumentarium Het huidige exportinstrumentarium is effectief en dient op hoofdlijnen verdergezet te worden. In het bijzonder dienen de verschillende exportfinancieringsfaciliteiten, zoals matching en gebonden hulp, te blijven voortbestaan. Wel zijn er een aantal bijsturingen te voorzien in de uitvoeringsbesluiten. Dit betreft evenwel een taak voor de overheid en zal daarom in Hoofdstuk Vl.3 worden toegelicht.

cl Het initiëren en mee vormgeven aan een vernieuwd kader voor privaat-publieke samenwerking

Vanuit de vooropgestelde vernieuwde kijk op infrastructuur, met een vragende in plaats van een gevende overheid (zie Hoofdstuk IV.4.4), ligt het initiatief in toenemende mate bij de private sector. Hierdoor zal de slagingskans en de betekenis van privaat-publieke samenwerking aan belang winnen. Bovendien zal de effectiviteit van infrastructuurinvesteringen toenemen en zal de besluitvorming sneller ver-


-189 -


lopen. In Hoofdstuk IV.3 zal meer in detail worden toegelicht welke concrete bijsturingen van het overheidsbeleid inzake infrastructuur door Policy Research worden voorgesteld.

dl Het optimaliseren van de aansluiting tussen onderwijsaanbod en onderwijsbehoeften Op het vlak van de arbeidsmarkt bestaat er voor de meeste maritieme sectoren een aansluitingsprobleem tussen vraag en aanbod van arbeid. De huidige problemen zullen in de nabije toekomst zonder bijkomende maatregelen in omvang toenemen, gelet ook op de verwachte autonome groei van de maritieme cluster. Het verbeteren van het imago kan reeds in belangrijke mate de aantrekkelijkheid van de maritieme bedrijven vergroten en is een van de speerpunten voor de Stichting Nederland Maritiem Land (zie Hoofdstuk Vl.l). Ook kan zij een belangrijke stimulerende en coördinerende rol vervullen inzake: - de promotie van maritieme opleidingen en beroepen; - de oprichting van een Maritieme Academie Nederland. Daarnaast dienen de onderwijsinstellingen, intermediaire organisaties en de bedrijven in overleg met de overheid invulling te geven aan acties gericht op: het voorzien van voldoende middelen en het effectief aanwenden ervan voor het verzorgen van een kwalitatief hoogstaand onderwijs, met optimale aansluiting op de vereisten vanuit de markt; het voorzien in de toenemende (naschoolse) opleidingsbehoeften.

VI.3. Tot slot zijn er een aantal maatregelen die de overheid alleen dient te nemen. waarmee de duurzame competitieve positie van de sector kan worden versterkt.

TE NEMEN MAATREGELEN DOOR DE OVERHEID

De Nederlandse overheid heeft een belangrijke taak in het vormgeven van het kader waarbinnen de maritieme sectoren dienen te opereren. Zo toont het vernieuwde zeevaartbeleid dat het aanbieden van een juist kader essentieel is voor een duurzame ontwikkeling van een sector en de gehele maritieme cluster, vanwege de sterke binnenlandse verwevenheid met in het bijzonder de industriële sectoren. Het hier voorgestelde maritiem c/usterbeleid geeft de speerpunten in een kaderscheppend beleid voor de Nederlandse maritieme cluster, waarin de initiatieven en acties zoals verwoord in Hoofdstuk Vl.l en

-190 -


Aanbevelingen

Hoofdstuk VI.2 optimaal tot hun recht zullen komen. Het maritiem

clusterbeleid schept met andere woorden een kader waarbinnen ondernemerschap wordt gestimuleerd (en beloond). Het huidige overheidsbeleid met betrekking tot de maritieme cluster vormt reeds een belangrijke basis daarvoor, alhoewel dit op een aantal punten nog kan worden geoptimaliseerd. Op basis van de genuanceerde inzichten in de vraaggenererende sectoren en de causale ketens worden door Policy Research (bijkomende) maatregelen voorgesteld die het huidige beleid verder zullen versterken. De aanbevelingen situeren zich op elk van de tien onderscheiden thema's. De uitgewerkte maatregelen zullen per thema afzonderlijk worden voorgesteld.

al Innovatie Op het vlak van innovatie wordt onder meer voorgesteld: - het budget voor de Wva-regeling te verhogen; - het behoud en optimaliseren van de SMO-regeling.

In het huidige overheidsbeleid is er veel aandacht voor het stimuleren van onderzoek en ontwikkeling. In Hoofdstuk IV is reeds gesteld dat het beleid - vanuit een specifiek maritiem gezichtspunt - evenwel een aantal aanpassingen behoeft. Concreet betreft het hier: een verruiming van het budget voor Wva-regeling; een behoud en optimalisering van de SMO-regeling; een verhoogde aandacht voor kennisdiffusie. De Wva- en de SMO-regeling zijn beide van essentieel belang voor het stimuleren van (maritiem) speur- en onderzoekswerk. De Wva-regeling kent een maximumbudget, waardoor het beschikbare bedrag per aanvraag eerst achteraf bekend is. Gelet op het succes van deze generieke maatregel staan de beschikbare bedragen per aanvraag bovendien structureel onder druk. Het is van belang de toegankelijkheid en de transparantie van de maatregel te waarborgen. Daartoe zou enerzijds het budget van de regeling moeten worden verruimd zodanig dat het niet langer bindend is en anderzijds zou de definitie van (op zijn minst maritiem) speur- en ontwikkelingswerk moeten worden verruimd.


-191 -


Ook de SMO-regeling dient behouden te blijven. De via de SMO-gelden geïnitieerde vernieuwingen dragen in belangrijke mate bij aan het duurzaam vergroten van de concurrentiekracht van de Nederlandse maritieme sectoren. Bovendien stimuleert de SMO-regeling het sectoroverschrijdend innovatief vermogen. Wel dienen de administratieve procedures rond de regeling te worden vereenvoudigd en zou de eis tot samenwerking moeten vervallen. Het is meer aangewezen om bedrijven te belonen indien ze samenwerken, dan ze te straffen wanneer ze niet samenwerken. Daarbij aansluitend verdient het aanbeveling de aldus verkregen kennis en inzichten beter te gelde te maken. Het is dan ook van belang: een deel van de overheidsmiddelen te verschuiven naar meer toepassingsgericht onderzoek; een betere communicatie van onderzoeksresultaten te bewerkstelligen.

bi Export Inzake exportondersteuning zou het overheidsbeleid aan transparantie kunnen winnen door: - de bewijslastprocedure voor wat betreft matching te vereenvoudigen,'

-

het ORET-programma te behouden; een kader uit te werken waarbinnen de- en recommissioning kan worden opgestart.

Het huidige exportbeleid is een veeleer generiek beleid met een belangrijke toegevoegde waarde. Zo levert het ORET-programma een directe productiewaarde van gemiddeld 100 miljoen NLG per jaar voor de Nederlandse maritieme cluster. Voor de maritieme sectoren biedt het beschikbare exportinstrumentarium reeds een belangrijke stimulans voor nieuwe initiatieven. Een drietal aanbevelingen zijn niettemin op zijn plaats. Het betreft hier: een verdere voortzetting van de huidige maatregelen (in het bijzonder het ORET-programma); een vereenvoudiging van de bewijslastprocedure bij matching; een bijsturing van het kader voor het opstarten van de- en recommissioning activiteiten in de offshoresector (clustering bij de overheid). De eerste twee aanbevelingen richten zich op het verhogen van de effectiviteit - en de toegankelijkheid - van de bestaande maatregelen en werden reeds uitvoerig besproken in Hoofdstuk IV.

-192 -


Aanbevelingen

Voor wat betreft de de- en recommissioningactiviteiten, een belangrijk potentieel exportproduct, ontbreekt momenteel een afdoend wettelijk kader. De Nederlandse overheid zou daartoe op Europees niveau een uniforme regelgeving en certificatie moeten betrachten. Momenteel bestaan er in het bijzonder grote leemtes op het vlak van internationale standaardisatie van milieuwetgeving en certificatie van gebruikt materiaal. De- en recommissioning zou op termijn een extra jaarlijkse productiewaarde van 350 miljoen NLG voor de maritieme cluster kunnen opleveren.

De- en recommissioning kan op termijn uitgroeien tot een belangrijk exportproduct. De verwachte toename van het productievolume voor de Nederlandse maritieme cluster wordt door Policy Research geschat op 350 miljoen NLG.

cl Thuismarkt Op het gebied van de thuismarkt wordt aanbevolen een maatregel uit te werken gericht op het verlengen van de exploitatiefase van ofJshorevelden.

De clusteranalyse heeft de sterke relaties tussen de verschillende maritieme sectoren eenduidig vastgelegd. Vooral de varende sectoren blijken belangrijke vraaggenererende sectoren die een zeer sterke uitstraling hebben op de andere maritieme sectoren en de rest van de economie. In het overheidsbeleid dient voldoende rekening te worden gehouden met deze clusterrelaties. Zo is er allereerst het zeevaartbeleid dat de ontwikkeling van de maritieme cluster reeds in haar korte bestaan duurzaam heeft weten te versterken. Voortzetting van dit zeevaartbeleid staat dan ook centraal in het maritiem clusterbeleid. Inzake thuismarkt dient het huidige overheidsbeleid op een punt bijgestuurd te worden en wel inzake de tail-end productie van offshorevelden. Het op deze wijze verlengen van de levensduur van het Nederlands Continentaal Plat genereert belangrijke - maatschappelijke baten. Naast de directe baten voor de offshoresector, zijn er indirect ook baten voor de zeevaartsector en de toeleverende industrie.

De baten hiervan voor de maritieme cluster worden geschat op 120 miljoen NLG per jaar.

De baten voor de maritieme cluster worden - in termen van productiewaarde - geschat op 120 miljoen NLG per jaar.


-193 -


dl Infrastructuur Inzake infrastructuur zou de rol van de overheid meer moeten evolueren van vragende naar gevende overheid. Hierdoor kunnen (onder meer) voor de maritieme cluster de ontwikkelingsperspectieven worden vergroot.

De rol van de overheid inzake infrastructuur zou moeten evolueren van vragende naar gevende overheid, daarmee bedoelend dat de Rijksoverheid op het vlak van ruimtelijke ordening in de eerste plaats voorwaardenscheppend dient op te treden. De kerntaak verschuift dus van het financieren en aanleggen van infrastructuur tot meer de planologische afstemming van infrastructuurprojecten (zie ook Hoofdstuk IV4). Dit aangepast beleidskader creëert ruimere ontwikkelingsmogelijkheden voor de Nederlandse maritieme cluster, in het bijzonder voor wat betreft de havens, de zeevaart en de binnenvaart. Hiervoor is reeds gewezen op het belang van dergelijk kader voor het op grotere schaal initiëren van privaat-publieke samenwerking.

Het oplossen van knelpunten in de vaarwegen zou voor de binnenvaart een productiestijging van 130 miljoen NLG mogelijk maken.

Het oplossen van de gesignaleerde infrastructurele knelpunten zal voor de binnenvaart een groei van de jaarlijkse productiewaarde met circa 130 miljoen NLG betekenen. In het licht van deze nieuwe beleidsvisie kunnen een aantal concrete aanbevelingen worden geformuleerd: de coördinatie tussen de verschillende ministeries (in het bijzonder V&W, VROM, EZ) en de lagere overheden inzake infrastructuur dient beter te worden gestroomlijnd; hierdoor zal ook de slagkracht van de Regionale Directies van Rijkswaterstaat kunnen worden verhoogd; externe raadgeving dient in toenemende mate de komen van de daadwerkelijke gebruikers van de vaarwegen; het opzetten van een nationale zeehavenholding voor het afstemmen van de infrastructuurbehoeften tussen de zeehavengebieden valt buiten het beleidsterrein van de Rijksoverheid; de subsidieregeling voor haveninterne projecten (HIP-regeling) dient niet langer te blijven voortbestaan, c.q. dient te worden aangepast; een systeem van innovatief aanbesteden zal enkel leiden tot een betere prijs-kwaliteitverhouding van infrastructuurprojecten indien het op de gepaste wijze wordt geïmplementeerd.

- 194-


Aanbevelingen

Niet in de minste plaats genereren ook infrastructurele mega-projecten, zoals de aanleg van de Tweede Maasvlakte, een belangrijk groeipotentieel voor de Nederlandse maritieme cluster, omdat daardoor de dreigende capaciteitsbeperkingen kunnen worden teniet gedaan. Zonder een uitspraak te doen over de maatschappelijke wenselijkheid van dergelijke projecten, worden de effecten van de aanleg van de Tweede Maasvlakte en een bijkomende Zeesluis in IJmuiden - in termen van directe productiewaarde - geschat op 1.6 miljard NLG204. Ongeveer de helft daarvan betreft de (tijdelijke) productiewaarde gerealiseerd door de waterbouwsector als gevolg van de aanleg.

el Modalshift Inzake modal shift wordt voorgesteld dat de overheid een fiscale maatregel gericht op opdrachtgevers uit zal werken.

Het stimuleren van een shift van weg naar water staat reeds lange tijd op de nationale beleidsagenda. Tot op heden is het effect van de beleidsmaatregelen eerder beperkt geweest. Als redenen daarvoor kunnen worden aangehaald dat het beleid ten aanzien van modal shift te weinig aandacht heeft geschonken aan de opdrachtgevers en bovendien feitelijk een eerder Europese dimensie zou moeten hebben. In het maritiem clusterbeleid wordt concreet voorgesteld dat er een fiscale regeling wordt ingevoerd gericht op opdrachtgevers. In beginsel zal het beperkt blijven tot het nationale shortsea- en binnenvaartvervoer, om in een later stadium op Europees niveau te kunnen worden uitgebreid (zie Hoofdstuk IV. 5 voor de precieze invulling van de maatregel). De verwachte stijging van de jaarlijkse productiewaarde voor de binnenvaartsector wordt geraamd op 200 miljoen NLG in het jaar 2020.

Het effect van een modal shift naar binnenvaart en shortsea wordt in termen van directe jaarlijkse productiewaarde geschat op ongeveer I miljard NLG.

Het potentiële effect voor een modal shift naar shortsea lijkt, gelet op de overheidsdoelstellingen terzake, ongeveer vier maal zo groot. Tegen het jaar 2020 zou de productiewaarde van de zeevaartsector als gevolg van deze shift naar verwachting met 800 miljoen NLG gestegen zijn.

204 Het betreft hier enkel de effecten op de maritieme cluster. Van groot belang zijn daarnaast ook de bijkomende effecten op de logistieke en industriële cluster.


-195 -


f/ Waarborgen level-playingfield Het waarborgen van een levelplaying field is een belangrijke verantwoordelijkheid voor de Nederlandse overheid. Gelet op de zware oneigenlijke concurrentiedruk voor de Nederlandse scheepsbouw is een verhoging voorzien van de eenmalige bijdrage in het jaar 2000 met 100 miljoen NLG.

Het waarborgen van een level-playing field voor het Nederlandse (maritieme) bedrijfsleven is een belangrijke verantwoordelijkheid voor de overheid, temeer daar het niet adequaat reageren op marktverstoringen alle eerdere genoemde acties en maatregelen kan ontkrachten, De verantwoordelijkheid van het maritieme bedrijfsleven terzake is reeds uitvoerig toegelicht in Hoofdstuk IV 1 bij de bespreking van de maritieme marktmonitor. De signalen die deze marktrnonitor naar de overheid communiceert moeten dienen als toetssteen voor het werkelijke niveau van het vooropgestelde level-playing field.

Het niet adequaat ondersteunen van de scheepsbouwsector betekent een blijvend verlies aan producti.waarde in die sector van 400 miljoen NLG, of ook een verlies van maar liefst 1 000 banen.

Momenteel is zoals eerder gesteld vooral de Nederlandse scheepsbouw - en daarmee impliciet ook de maritieme toeleveringsindustrie en de maritieme dienstverlening - slachtoffer van oneigenlijke concurrentie uit andere landen. Een adequate ondersteuning van de scheepsbouw vereist een verhoging van de toegezegde eenmalige steun van 60 miljoen NLG in het jaar 2000 met 100 miljoen NLG (te spreiden over een periode van 3 jaar). Enkel zo kan voorkomen worden dat een deel van de Nederlandse scheepsbouw - circa 400 miljoen NLG productiewaarde - alsook de toeleverende industrie structureel verdwijnt. Middels de marktmonitor dient eveneens te worden gewaakt over de oneigenlijke vormen van ondersteuning die op termijn mogelijk blijven voortbestaan. Het opheffen van de bestaande toetredingsbarrières voor de sectoren offshore en waterbouw biedt op termijn belangrijke groeiperspectieven. Voor de offshore wordt dit potentieel - in termen van directe jaarlijkse productiewaarde - op lange termijn geschat op 1.1 miljard NLG en voor de waterbouwsector op circa 600 miljoen NLG.

gl Kapitaalmarkt Op het gebied van de kapitaalmarkt is het belangrijk dat de huidige CV-constructies behouden blijven.

-196 -

De wijze waarop de overheid momenteel ondersteuning biedt aan de Nederlandse maritieme sectoren zou in hoofdlijnen behouden moeten blijven, Zowel de borgstellingskredieten als de CV-constructies stimuleren in belangrijke mate het ondernemerschap. Voor beide rege© Stichting Nederland Maritiem Land

Aanbevelingen

lingen geldt evenwel dat er voldoende selectiviteit moet worden nagestreefd, teneinde er over te waken dat in beginsel enkel relevante projecten worden ondersteund. Het onnodig lopen van grote risico's of het uitdelen van fiscale voordelen kan niet worden gerekend tot de beleidsdoelstellingen. Het behoud van de (belastingwetgeving inzake) CV-constructies is van groot belang voor de zeevaart, de scheepsbouw en indirect ook de maritieme toeleveranciers. Het afschaffen ervan zou verlies van circa 300 miljoen NLG aan orders betekenen voor de Nederlandse scheepsbouw.

hl Netwerk- en imagovorming Voor wat betreft netwerken imago vorming is het van belang dat de overheid openstaat voor de ideeën en initiatieven vanuit de sector.

Op het vlak van netwerken imagovorming speelt de overheid eerder een bescheiden rol. Hier zijn het vooral de inspanningen van de bedrijven, de brancheverenigingen en de Stichting Nederland Maritiem Land die de concurrentiekracht van de cluster verder zullen versterken. Niettemin zou het negatieve imago dat (een deel van) de maritieme sectoren momenteel nog achtervolgt binnen de verschillende departementen moeten plaatsmaken voor een nieuwe blik (onder meer middels de inzichten verkregen uit de onderhavige studie). Enkel vanuit zo een objectieve houding heeft een open dialoog tussen overheid en bedrijfsleven voldoende kans van slagen.

i! Arbeidsmarkt, scholing en werving De inspanningen op het vlak van arbeidsmarkt, scholing en werving vereisen de interactie met

onderwijsinstellingen, vers en werknemers.

werkge-

Op het vlak van arbeidsmarkt, scholing en werving vereisen de meeste acties en maatregelen interactie tussen overheid, onderwijsinstellingen, werkgevers en werknemers. Deze inspanningen zijn reeds ter sprake gekomen in Hoofdstuk VI. 2. Een tweetal aanbevelingen ten aanzien van de huidige regelgeving situeren zich echter volledig op het domein van de overheid. Het betreft hier: een flexibilisering van de Wet arbeid vreemdelingen; een flexibilisering van de Arbeidstijdenwet.


-197 -


De flexibilisering van de Wet arbeid vreemdelingen en de Arbeidstijdenwet zal op termijn leiden tot een stijging van de jaarlijkse productiewaarde met circa 450 miljoen NLG.

Beide aanpassingen zijn erop gericht het ondernemerschap te bevorderen en binnenvaartondernemers toe te laten om effectief bedrijf te voeren. Naar verwachting zullen deze aanpassingen op lange termijn een stijging van de jaarlijkse productiewaarde met circa 450 miljoen NLG impliceren.

j/ Dialoog overheid - bedrijfsleven Voor het optimaliseren van de communicatie tussen overheid

en bedrijfsleven dient een maritiem overlegorgaan binnen de overheid te worden ingesteld. Dit maritiem overlegorgaan zal mee het interne overleg binnen en tussen de verschillende ministeries initiëren en structureren.

De dialoog tussen overheid en bedrijfsleven kan in belangrijke mate aan slagkracht winnen indien ook binnen de overheid clustering plaatsheeft in de vorm van de oprichting van een maritiem overlegorgaan. Dit maritiem overlegorgaan - waarin op regelmatige en gestructureerde wijze afstemming plaatsvindt tussen de ministeries onderling - kan als de evenknie van de Stichting Nederland Maritiem Land uitgroeien tot aanspreekpunt binnen de overheid op het vlak van maritieme zaken. Door het op deze wijze intensiveren van de contacten tussen de verschillende bevoegde ministeries, zal de feitelijke besluitvorming door een verbeterde onderlinge afstemming worden vereenvoudigd'o,. Zo vereist bijvoorbeeld de afstemming van de regelgeving inzake de- en recommissioning of het havenbeleid de betrokkenheid van meerdere ministeries. Het maritiem overlegorgaan is - als intern overheidsorgaan - het best geplaatst om de genoemde beleidsaanpassingen te implementeren en aldus de duurzame versterking van de Nederlandse maritieme cluster mee vorm te geven. Gelet op de belangstelling vanuit andere landen voor de opzet, werking en structuur van de Stichting Nederland Maritiem Land verdient het aanbeveling na te gaan in hoeverre de Nederlandse aanpak ook op dit vlak model kan staan voor het opzetten van een vergelijkbaar Europees initiatief. Een en ander zou mogelijk kunnen worden geïntegreerd in het Maritime Industries Forum. Nederland zou haar maritieme centrumfunctie hierdoor verder kunnen verstevigen.

'0'

-198 -

In het bijzonder het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, het Ministerie van Economische Zaken, het Ministerie van Financiën, het Ministerie van Landbouw, Natuurbeheer en Visserij, het Ministerie van Volkshuisvesting, het Ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid.


Aanbevelingen

VI.4. Op basis van de uitvoerige analyse van de economische effecten is het mogelijk prioriteiten aan te geven inzake de te nemen acties en maatregelen.

PRIORITEITEN

Op basis van de uitvoerige analyse van de economische effecten in Hoofdstuk V is het mogelijk prioriteiten aan te geven in de te ondernemen acties, Van groot belang - ook al zijn deze niet nader gekwantificeerd - zijn de flankerende maatregelen op het thema netwerken

Veruit de belangrijkste thema 's zijn innovatie, export, infrastructuur, level-playing field en kapitaalmarkt.

imagovorming enerzijds en het thema dialoog overheid - bedrijfsleven anderziJds, Veruit de belangrijkste thema's zijn innovatie, export, infrastructuur, level-playing field en kapitaalmarkt (zie Tabel VU),

De bijkomende toegevoegde waarde die jaarlijks middels de geformuleerde acties en maatregelen voor overheid en bedrijfsleven op de domeinen innovatie, export, infrastructuur, level-playing field en kapitaalmarkt kan worden gerealiseerd betreft bijna 4 miljard NLG, of ruim 87% van de totale geprojecteerde stijging, De acties van het maritieme bedrijfsleven zelf dragen hierin bij voor meer dan 1.7 miljard NLG. Verder kan jaarlijks gemiddeld 110 miljoen NLG worden toegerekend aan de door Policy Research vooropgestelde continuering van het ORET-programma en de CV-constructies met de daaraan gekoppelde fiscale voordelen. Het overblijvende deel betreft de effecten van de nieuw voorgestelde maatregelen voor de overheid, in het bijzonder inzake infrastructuur, modal shift en level-playingfield. De additionele directe toegevoegde voor de maritieme cluster bedraagt ruim 4.5 miljard

NLG. De helft daarvan betreft de effecten van de voorgestelde inspanningen op het vlak van innovatie, export en kapitaalmarkt. De maatregelen gericht op het waarborgen van een level-playing field hebben eveneens een zeer belangrijke economisch effect, vooral dan door de uitstralingseffecten op de toeleverende sectoren.

Het waarborgen van een level-playing field is van wezenlijk belang voor de Nederlandse maritieme cluster. De getoonde effecten in Tabel VI I terzake betreffen het tegengaan van het verwachte verlies van productiewaarde in de scheepsbouw middels gepaste overheidsmaatregelen en de indirecte effecten daarvan (via de maritieme toeleveranciers) en de effecten van een opening van de wereldmarkt voor de offshore- en de waterbouwsector. In totaal wordt het potentieel verlies aan directe productiewaarde bij het niet adequaat ondersteunen van de scheepsbouw geschat op 400 miljoen NLG per jaar. Dit vertaalt zich in een directe toegevoegde waarde verlies van 75 miljoen NLG.


-199 -


Tabel VI.I:

Additionele toegevoegde waarde maritieme cluster als gevolg van voorgestelde acties en maatregelen (in miljoen NLG), 2020

Level-playing field Arbeidsmarkt

direct indirect 570 210 1430 575 1300 480 30 35 100 60 50 40 670 190 530 230 240 150 160 50 80 100 755 710 290 70

totaal 780 2005 1 780 65 160 90 860 760 390 210 180 1465 360

Totaal maatregelen

4535

6710

Innovatie Export Export promotieorgaan ORET De- & recommissioning

Thuismarkt Infrastructuur Modalshift Kapitaalmarkt Risicokapitaal CV-constructies

Bron: Policy Research Corporation N

Nochtans genereren ook de maatregelen op de andere the-

2 175

v:

De acties en maatregelen op de andere thema's zijn evenwel ook be-

ma 's een substantiële econo-

langrijk. Door het nemen van de hiervoor beschreven acties en maat-

mische impact. De gecreëerde extra direct toegevoegde waarde bedraagt 1.5 miljard NLG.

regelen op de thema's thuismarkt, infrastructuur, modal shift, ar-

beidsmarkt kan door de maritieme cluster een additionele directe toegevoegde waarde worden gerealiseerd van 1.5 miljard NLG per jaar. Indirect levert dit nog eens 500 miljoen NLG op voor de Nederlandse economie.

In totaal genereren de voorgestelde acties en maatregelen werk voor ruim 53 500 personen, waarvan een kleine 19 000 indirect in de toeleverende sectoren.

Het geheel van de door Policy Research voorgestelde acties en maatregelen op de onderscheiden thema's genereert positieve jaarlijkse baten van ongeveer 4.5 miljard NLG directe toegevoegde waarde. Indirect, via de relaties met de rest van de economie, wordt er nog eens een meer dan 2 miljard NLG toegevoegd. In termen van werkgelegenheid vertaalt zich dit in ruim 53 500 bijkomende arbeidsplaatsen, waarvan ongeveer 35 000 direct.

- 200-


Aanbevelingen

VI.S. Het belang van de Nederlandse maritieme cluster kan verder worden versterkt door het nemen van acties en maatregelen door overheid en bedrijfsleven.

CONCLUSIE

Het belang van de Nederlandse maritieme cluster kan duurzaam worden versterkt door het nemen van een reeks acties en maatregelen op een tiental verschillende domeinen. Het initiatief daarvoor ligt in eerste instantie bij het maritieme bedrijfsleven. De acties die door het maritieme bedrijfsleven dienen te worden genomen omvatten: het continueren van de inspanningen inzake netwerken imagovorming via onder meer de Stichting Nederland Maritiem Land; het oprichten van een maritiem exportforum; het oprichten van een marktmonitor; het oprichten van een maritime capital forum; het onderzoeken van de mogelijkheden voor het oprichten van een innovatieforum. Daarnaast zijn er ook voorstellen geformuleerd voor de bijsturing van het overheidsbeleid. Door het creëren van het juiste kader kan de evolutie van de maritieme cluster immers verder worden versterkt. Belangrijk zijn vooral de rol van de overheid inzake innovatie, export, kapitaalmarkt en waarborgen level-playing field. Het betreft hier onder meer het behoud van de ORET-regeling en het behoud van de mogelijkheid voor het financieren van schepen door middel van CV-constructies met de daaraan gekoppelde fiscale voordelen.

De voorgestelde acties en maatregelen genereren een bijkomende toegevoegde waarde van in totaal 6.7 miljard NLG, waarvan 4.5 miljard NLG direct.

Het geheel van acties en maatregelen dat wordt voorgesteld zal de toegevoegde waarde van de maritieme cluster duurzaam verhogen met 4.5 miljard NLG per jaar en een werkgelegenheid creëren voor ongeveer 35 000 personen. Indirect, in de toeleveringsindustrie, zal er als gevolg van de maatregelen bovendien nog eens ongeveer 50% additionele toegevoegde waarde en werkgelegenheid worden gecreëerd. In totaal betekent de uitvoering van de voorgestelde acties en maatregelen een stijging van de toegevoegde waarde met 6.7 miljard NLG per jaar.


- 201-


- 202-


Referenties

REFERENTIES

Aalders, Batten, Martijn en de Ruijter (1999), Overheid en industrie, in vijftig jaar van industrialisatie naar kenniseconomie, Prof. mr. B.M. Teldersstichting, Den Haag. Arthur D. Little International Inc. (1999), Sectorstudie Containers, in samenwerking met Rijsenbrij Consultancy en TNO Inro, Rotterdam Bossche, M. van den, Donselaar, P. van, Haselen, H. van, Piers, R. (1999a), De Nederlandse Visserijsector: Economische betekenis en structuur, Delft University Press. Bossche, M. van den, Donselaar, P. van, Haselen, H. van, Pi ers, R. (1999b), De Nederlandse Watersportindustrie: Economische betekenis en structuur, Delft University Press. Bossche, M. van den, Donselaar, P. van, Haselen, H. van, Piers, R., Van der Poel, M., (1999c), De Nederlandse Maritieme Dienstverlening: Economische betekenis en structuur, Delft University Press. Harvard Business Review, 'How venture capital works', NovemberDecember 1998. Miller, R.E., B1air, P.D. (1985), Input-Output Analysis: Foundations and Extensions, Prentice-Hall, Englewoods Cliffs. Ministerie van Economische Zaken, Olie en gas in Nederland (1996, 1997, 1998, 1999).


- 203-


Ministerie van Economische Zaken (1997), Kansen door synergie: De overheid en op innovatie gerichte clustervorming in de marktsector. Ministerie van Economische Zaken (1998), Innovatief aanbesteden Naar een hoger maatschappelijk rendement van overheidsinvesteringen. Ministerie van Economische Zaken (1999), Industriebrief Ministerie van Economische Zaken (1999), Ruimte voor industriële vernieuwing: agenda voor het industrie- en diensten beleid. Den Haag. Ministerie van Verkeer en Waterstaat (1996), Transport in Balans. Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat, Adviesdienst Verkeer en Vervoer (1997), Vervoer-Economische Verkenningen 1997-2002. NEl (1998), Economische betekenis maritieme sector: Actualisatiefase beleidsmonitoring zeescheepvaart. Oosterhaven, J. (1995), Changing Specialisation and Interdependency between EC-Economies 1959-1975, Australasian Joumal of Regional Studies, Vol. 1, pp. 51-64. Peeters, C., Debisschop, K., Vandendriessche, P., Wijnolst, N. (1994), De toekomst van de Nederlandse zeevaartsector: Economische Impact Studie (EI~) en beleidsanalyse, studie uitgevoerd door Policy Research Corporation N.V., Delft University Press. Peeters, C., Lefever, A., Soete, A., Vandendriessche, P., Webers, H. (1997a), De Nederlandse Maritieme Cluster: Literatuuronderzoek en Plan van Aanpak Economische Impact Studies, studie uitgevoerd door Policy Research Corporation N.V., Delft University Press. Peeters, c., Vandendriessche, P., Webers, H., van der Aa, R., Donker van Heel, P., van Polanen Petel, P., Otten, H. (1997b), De Maritieme Arbeidsmarkt: Vraag en Aanbod van Zeevaartkennis, Delft University Press. - 204-


Referenties

Peeters, C., Lefever, A., Webers, H., van der Linden, J. (1998a), De Nederlandse scheepsbouwen toeleveringsindustrie: Economische

betekenis en structuur, studie uitgevoerd door Policy Research Corporation NV., Delft University Press. Peeters, C., Webers, H., van der Beek, J., Lefever, A. (l998b), De Nederlandse Offshoresector: Economische betekenis en structuur, studie uitgevoerd door Policy Research Corporation N.V., Delft University Press. Peeters, C., Joos, K., Webers, H., Lefever, A. (I 999a), De Nederlandse Binnenvaartsector: Economische betekenis en structuur, studie uitgevoerd door Policy Research Corporation N.V., Delft University Press. Peeters, C., Nietvelt, J., Bruynseels, S., Pouwe, M., Lefever, A. (I 999b ), De Nederlandse Waterbouwsector: Economische betekenis

en structuur, studie uitgevoerd door Policy Research Corporation N.V., Delft University Press. Peeters, c., Joos, K., Van der Linden, J., Lefever, A. (l999c), De Koninklijke Marine: Economische betekenis en structuur, studie uitgevoerd door Policy Research Corporation N.V., Delft University Press. Peeters, C., Webers, H., Pouwe, M. (1999d), De Nederlandse Maritieme Toeleveranciers: Economische betekenis en structuur, studie uitgevoerd door Policy Research Corporation N.V., Delft University Press. Peeters, C., Hendrickx, F., Kneepkens, H., Bruynseels, S. (199ge), De Nederlandse zeehavensector: Economische betekenis en struc-

tuur, studie uitgevoerd door Policy Research Corporation N.V., Delft University Press. Peeters,

c., Lefever, A.., Van der Linden, J., Bruynseels, S., Webers,

H. (l999f), De Nederlandse maritieme cluster: Economische beteke-

nis en structuur, studie uitgevoerd door Policy Research Corporation N.V., Delft University Press.


- 205-


Peeters,

c., Lefever,

A., Webers, H., Colpaert J. (1999g), De Neder-

landse maritieme cluster, Eerste ideeën voor beleidsvoorstellen, studie uitgevoerd door Policy Research Corporation N.V., Delft University Press. Peeters, C., Bruynseels S., Colpaert J., Lefever A. (1999h), Het mari-

tieme clustermodel- modellering en scenarioanalyse (1999h), studie uitgevoerd door Policy Research Corporation N.V., Delft University Press Porter, M.E. (1998), The Competitive Advantage of Nations, Free Press, New York. Porter, M.E. (1998), On competition, Harvard Business School Publishing, Boston.

Rijksbegroting 1999, Infrastructuurfonds. Stone, R. (Ed.) (1963), Input-Output relationships, 1954-1966, A

Programmefor Growth, Vol.3. Chapman & Hall, London. Tweede Kamer (1997), Belastingen in de 2 r eeuw; een verkenning, Sdu Uitgevers, 's Gravenhage. Van der Linden, J.A., E. Dietzenbacher (1995), The Determinants of Structural Change in the European Union: A New Application of RAS, Research Report, No.95D36, Research Institute on Systems, Organisations and Management, Groningen. Vereniging VNO-NCW (1999), Kennis als motor - Aanbevelingen

voor het technologie- en wetenschapsbeleid, Den Haag. Wheelright & Clark, Revolutionizing New Product Development, 1992. Zalm, G., en Vermeend, W.A. (1997), Belastingen in de 2]0 eeuw-

een verkenning, Tweede Kamer, Vergaderjaar 1997-1998, 25 810, nr.2, Sdu Uitgevers, 's Gravenhage.

- 206-


Lijst van geïnterviewde personen

LIJST VAN GEÏNTERVIEWDE PERSONEN

Naam

Functie

Onderneming

Aarten, Th. Agache, P.

Directeur Beleidsmedewerker

WijnhofT & Van Gulpen & Larsen B.V. Europese Commissie Directoraat-Generaal VII Transport

Agtmaal, drs. P. van Alblas, D. Arbouw, A.I.

Directeur Bedrijfsleider Afdelingshoofd, Afdeling Infrastructuur,

KVNR Scheeps- en JachtwerfL.J. Boer B.V. Ministerie van V&W, Directie Algemeen Beleid

Havens en Intennodaal Vervoer

Ausems, D. Baaren, ir. MSc H.

Bagchus, drs. R.e. Bakker, K. Banning, R.A. Bavelaar, R.

Bax, JD. Beek, ir. T. van Beerepoot, T. Beesen, A.H.G.C. van der Bekker, M.H. Bend, H.G. van der Berg, e. van de

Bergers, Th. Beuker, S. Bezuijen, F.G.M. Binkhuysen F.

Manager Business Research Directeur Secretaris Managing Director Secretaris Directeur President-Directeur Manager Engineering Department Plv Hoofd Intergraai Waterbeheer

Algemeen Secretaris Zaakvoerder Opera ti ons Manager Managing Director Accounting Manager

Project Finance Manager - Medium Term

Energie Beheer Nederland BV Centrum Transport Technologie SVZ Geert Bakker 8. V. Redersvereniging voor de Visserij Peerless Europe IHC Caland Lips BV Peterson Den Helder B.V. Ministerie van Verkeer en Waterstaat Ministerie van Economische Zaken, DG voor Industrie en Diensten Produktschap Vis Scheepvaartonderneming C.v.d. Berg V.O.F. Clyde Petroleum Exploratie B.V. Igma Grain Terminal Amsterdam Oiltanking Amsterdam NCM, Amsterdam

Business

Binnendijk, N. Blaauw MP, J.-P. B1aauw, R.C.

Marketing Representative

Bloem, drs. M.w. Blok, J.B. Blok, R.

Managing Director Managing Consultant Directeur Managing Director Voorzitter

INTER-SERVICES B.V. Tweede Kamer der Staten-Generaal Litton Marine Systems BV Central ConsuIting Group Holland Marine Equipment Verenigd Cargadoorskantoor B.V. Boot- en Stuurliedencoöperatief De Koperen Ploeg

Blom,J. Blom, J.D. Blommaart, R.T.L. Boegbom, P.H. Boeie, ing. S. Boer, E.H. de Boer, H. P. de Boer, J. de Boer, LJ. Boer, W.A. Bohré,G.W. Bok, F.G. Boonstra, Jelle S.

Manager Zaakvoerder Senior beleidsmedewerker Commandeur b.d. Directeur Director Fleet Management Sales Manager Directeur Directeur Managing Director General Manager Managing Director Marketing-assistent

U.A. Hak G.M. Blom V.O.F., Oud-Alblas Minsterie van Verkeer en Waterstaat Hoofdbestuur Zeekadetkorps Nederland Joh. Boele B.V. Telco Marine Smit Maritime Contracters BV Visserij coöperatie Urk Scheeps- en JachtwerfL.J. Boer B.V. Uniport Multipurpose Terminals B.V. DBRBV VelserBai Holding BV SHB personeelsplanning BV

Bles, ir. A.A. van der


- 207-


Naam

Functie

Onderneming

Bos, F. Bos,G.W. Bosma, ing. K.R. Bosman,C. Breebaart, D. Breel, A. Brijder, A. Brink, ing. DJ. Broeder, D. Broek Humphreij, D. van den Broeke, F.J. van den Bruin, D. de Bruin, de Bruin, S. de Bruinink, A. Brussaard, S.

Shipping Department President-directeur Directeur Managing Director Voorzitter Operation Supervisor Managing Director

Meespierson Spliethofl's Bevrachtingskantoor B.V. YVC Chemgas Holding B.V. Haven en Scheepvaartvereniging Den Helder SGS Redwood Nederland B.V. Expl. Mij. GJ. Brijder, Harlingen Van der Giessen-de Noord N.V. Waterland Terminal EVO ABB Lummus Global Westport Terminals Amsterdam B.V. Malenstein PriceWaterhouseCoopers Croon Elektrotechniek BV Scheepswerf "Grave" B.V. KvK Zeeland Koninklijke Marine Generale Bank Nederland

Bruurs, J Buffart, L.L. Buitenhuis-Burggraaf, H. Buitenwerf, K. Buiter, J. Bus, J.e. Busker, MA e. Nobel Choufoer, F. Cock Buning, F .E. de Cock Msc, ir. HJ.M. de Conyn, mr. F.G.M. Cordia, W. Dalen, drs. P. van Dam, e.

Dam, T. van Damen, ing. K. Damsma,J. Damstra, B.l. Danser, H. Davio, R.M. Dekker, e. den Dekker, J.N. Dekker, TJ.H. Dekkers, J. DeInad, ir. R.W.F. Denis, J.W.M. Derksen, R. Devriese, M.R.

President Directeur Algemeen Directeur Senior Vice President Dil and Gas Oivision Directeur Business Assurance Manager Repair Department Directeur PIv. Secretaris/Hoofd Beleidsadvisering PIv. Bevelhebber der Zeestrijdkrachten Senior Vice-President Corporate Banking Harbour & Transport Controller Managing Director Directeur Voorzitter Commercieel directeur President Director Productline Manager Marine & Offshore Directeur Financier Afdelingshoofd Directeur Directeur Voorzitter van de Directie Directeur Zaakvoerder Directeur Managing Director Zaakvoerder Manager Strategic Marketing Algemeen Directeur Director Communicate Corporation Zaakvoerder Directeur Managing Director Afgevaardigd bestuurder

Diepen, O.J. van

Nietern Sander B.V. Cross-Ocean DHV AETECBV VNSI ABN-AMRO Kantoor Rotterdam DSM Energie Contship International B. V. HMA Power Systems Conyplex Ministerie van V&W-DGG-Afdeling Binnenvaart Lloyds Register T. van Dam Kottervisserij Damen Shipyards Group Alewijnse Noord Fa. K.K. Damstra & Zn., Hoorn Danser Container LinelPenta Container Line B.V. Genius Vos AannemersbedrijfChristiaan den Dekker BV, Lisse MARJN (Maritime Research Institute Netherlands) Zeehaven IJmuiden NV ECT Euromaritime Belgium b.v.b.a. Combined Container Service GmbH & Co KG (CCS) Ademar Kantoor De V re Meespierson Corporate Bank, Shipping Finance Group Cleve & zonen Gerrit J. Eerland LCMzoon B.V. Sleepdienst & Transportonderneming

Diepenhorst, W. Dijk, AJ.P.C. van

Sales Manager Directeur

Dijk, e.G. van Dijk, H.H.G.

Corporate Management Support Hoofd van de Waterbouw

Smit International Ministerie van V&W, DG Rijkswaterstaat, Bouwdienst Rijkswaterstaat, Hoofdafdeling Waterbouw, Utrecht

Dikkerboom, Y. Doe,AJ.

Directeur Stadafdeling Haveninnovatie, Afdelingshoofd

Kaliwaal-Bijland BV, Velp Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam

- 208-



Naam

Functie

Onderneming

Dolman,l.A.

General Manager Directeur

Boskalis Dolman BV, Rotterdam Maaskant Shipyards Malenstein Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam IHC Holland N.V. Van Ommeren Binnentankvaart B.V. Combinatie van beroepsvissers Ship's Equipment Centre Wärtsilä NSD V.o.f Drenth van Oost V.o.f Drenth van Oost VRC ECT Koninklijke Marine Seabrex Limar advies Scheepvaartonderneming F. Elbert B.V. Nederlands Instituut voor Maritiem Onderzoek (NIM) YVC IJsselwerf SAS Ministerie van Economische Zaken (DG/BEB) Sternat BV, Rotterdam Van Ommeren tank Terminal Europoort BV ScheepswerfPattje B.V. Eco Bagger Systemen BV, Raamsdonkveer Verenigde Tankrederij B.V. Hanno Binnenvaart Nederland (BN) Holland Sea Search Coöperatieve Producentenorganisatie van de Nederlandse Mosselcultuur U.A. Baggermaatschappij Boskalis Bruinhof Smit International Ministerie van Economische Zaken Van der Gevel & Co's Scheepvaartonderneming B.V. WTCruises Moret, Ernst & Young Cornelder Holding B.V. Nedship Bank Gommers Internationaal Bevrachtings- en Scheepvaartkantoor B.v. Gommers Internationaal Bevrachtings- en Scheepvaartkantoor B.V. Redactiebureau MGR CTG Rotterdam B.V. Container Terminal Vrede Zaanstad B.v. Stichting Nederlandse Particuliere Rijnvaartcentrale (NPRC) Van Ommeren Tank Terminal Botlek BV Baggerbedrijf de Boer BV, Sliedrecht Aannemersbedrijf De Klerk BV, Werkendam Zwaans V.D. Heuvel Tankvaart B.V. Conetra BV, Wessem Nestrans Shipping & Forwarding B.v. Noord-Brabant-Rotterdam B.V. Van Dam

Dongen, FJ. van

Donkelaar, van Dooremalen, F.J.L. van Dooremalen, ir. J.J.C.M. van Doom, drs. D.A. van

Doom, N.C. van DozeLLM,H. Dragt, A. Drenth, L.G. Drenth, L.G. Duin, M.S.B. DuIk, W. den Duyvendijk, e. van Ebus, J. Eck, drs. e.A.J. van Elbert, F. l.W.M. Elias, J.A.M. Emmerik, JJ. van Engelman, P.J. Engering, F.A. Es, W.K. van Exalto, J.e. Feenstra, drs. D.F. Figee, G. Fock, B.e. Frech, Ed.R. Freeling, W. Geens, R.L. Geesbergen, H. van Gelder, ing. R. van Gelder, G.P. van Gelderblom, H.A. Gemert, J.H.CM. van

Hoofd Haveninnovatie President Directeur Voorzitter Managing Director President Zaakvoerder Zaakvoerder Secretaris Algemeen directeur Vice-admiraal President Directeur Zaakvoerder Voorzitter Managing Director Managing Director Directeur-Generaal Managing Director Operations Manager Directeur Directeur President Secretaris Managing Director Secretaris

Gommers,J.

Voorzitter Raad van Bestuur Genera! Manager Director Maritime Contracting Directie Olie en Gas Managing Director Directeur Energy Steering Group Manager Business Development Vice-president Medewerker

Gommers, G.A.

Medewerker

Gonlag, M. Gorissen, H. Gort, B.K. Gort, drs. G.

Hoofdredacteur Managing Director Voorzitter Raad van Bestuur

Govaart, P.R.M. Graaf, e.l. van de Graaf, W. de Graaff, mr. e.H. de Grandia, M.A. Greidanus, T. Griep, e. Groeneveld, D.H.

Managing Director Zaakvoerder Directeur Directeur Directeur Directeur Directeur Managing Director

Gevel, drs. F. van der

Giljam, C.J. Oils, B.CJ. van

Gips,A. Gomrners, a.A.


- 209-


Naam

Functie

Onderneming

Groenewold, J.A.

Directeur

Groot Nibbelink, G. Groot, D. de Haak, R.P.F. ter

Marketing Manager Managing Director Group Managing Director Projects Manager Algemeen Directeur Directeur Manager Sales & Marketing Directeur

Maatschappij tot exploitatie van vaartuigen 'Rijn en Ijssel' B.V. Dredging and Contracting Rotterdam B.V. Slavenburg & Huyser Ter Haak Group Rotor BV Rederij Waterweg BV, Workum Hakkers-Werkendam BV, Werkendam Verolme Botlek B.V. NABU Vereniging van Nederlandse Aannemers met belangen in het buitenland Stichting Nederland Maritiem Land Ministerie van Economische Zaken VNSI Maritiem Trainingscentrum BV Allseas Bluewater Heerema Marine Contractors Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam Ministerie van Economische Zaken Ministerie van Financiën Rederij Heymen B.V.lHeymen Shipping Company Gomrners Internationaal Bevrachtings- en Scheepvaartkantoor B.V. Verol B.V. Nationale Havenraad ING Bank Coporate Clients, Dutch Transport & Maritime Desk Foster Wheeler Rhinecontainer B.V. Centraal Bureau voor de Rijn en Binnenvaart Ministerie van Economische Zaken

Haarman, E.R. Haas, H. de Hakkers, A. Haneveer, drs. RJ.P. Hangelbroek, H. Hanns, M. Harst, dr. M.e. van der Hart, ir. P.'t Hart, J.A. Heerema, E. Heerema, HJ.

Heererna, P. Heeremans, K. M. Heese, drs. Y. van Heijden, drs. I.A. Heijmen, J.G.H. Heijmen, Th. G.N.

Voonnalig Bestuurslid Directeur-Generaal Projectleider Research & Development Managing Director President President President Manager Beleidsmedewerker Beleidsmedewerker Directeur Zaakvoerder

Heijsman, A. Hek, drs. A. van der Helden, W.V.H. van

Directeur

Hellendoorn, J.W.H. Helmer, J. Th. Helvoirt, ing. MSc M.CJ.P. van Hendriks, R.

Manager Business Development Directeur Secretaris Senior Inspecteur Milieu, Chemie en Gezondheid

Heus, M. de Heuer, FJ.P. Heuvel, drs. G.c.G. van den

Voorzitter

Heuvel, mr. R.e. van den Hijden, P. Van der

Plv. Directeur-Generaal Executive-director Voorzitter Raad van Bestuur Beleidsmedewerker

Hoedemaker, L. Hollander, J.J. Holstein, J.D.

Managing Director Agency Secretaris

Holvast, F.B. Hoogwout, P.H. Hoope, R. Hoor, drs, J.J. ten Hoor, H. ter Hoornenborg, C. Hordijk, J.

Trafiie Manager Export Directeur Commercial Director Unitmanager Distribution & Customer Services Managing Director Managing Director Marketing Director

Horst, van der Hout, S.A. van den Houweling, AJ. Houwelingen, ing. PJ.c.

Managing Director Managing Director Beleidsadviseur

Hoving, T.

Inspecteur

- 210-

Wm.H. Müller & Co Nederland BV Ministerie van V&W, DG Goederenvervoer Gemeentelijk Havenbedrijf Amsterdam Koninklijke Schelde Groep Europese Commissie Directoraat-Generaal VII Transport Te1co Marine NEP A Shipping Coöperatieve Producentenorganisatie van de Nederlandse Kokkelvisserij U.A. Heineken Export Group Veerhaven B.V. Noble Drilling Heineken Nederland B.V. Hentex Team B. V. Smit Gas Systems B.v. Burger groep Ned. Bevrachtingskantoor Ham, Capelle a/d IJssel B.V. Scheepswerf en Machinefabriek "De Merwedetl Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Rijksverkeersinspectie Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Rijksverkeersinspectie



Naam

Functie

Onderneming

Hübner, e.D. Huisink, GJ. Huisman, F.e.W. Jacobs, J.

Manager Sales Beleidsmedewerker Managing Director Hoofdingenieur-directeur, Voorzitter Directie Noordzee Senior Superintendent Managing Director Directeur Directeur Managing Director Plv. Inspecteur-Generaal der Mijnen Managing Director Directeur Economisch Beheer Managing Director Director Directeur Uitvoering - Lid Hoofddirectie van de Waterstaat 8eleidsadviseur

Oiltanking Amsterdam SIVN Fumess Logistics (Dordrecht) B.V. Ministerie van V&W, DG Rijkswaterstaat, Directie Noordzee, Rijswijk OB Shipping Services BV Hanno Stichting Nederland Maritiem Land Gebrs. P.& J. de Jong B.V. Lloyds Register of shipping Ministerie van Economische Zaken Europees Massagoed Overslagbedrij f (EMO) Koninklijke Marine Rietlanden Stevedores B.V. Frachtcontor Junge & Co Ministerie van V&W, DG Rijkswaterstaat, Den Haag

lansen, M. K.

lanssen, Ton A. Janssens, drs. ir. H.P.L.M. Jong, G.L. de Jong, ir. W. de Jong, J.W.de Jonkhart, J. Kamp, mr. R.A.F. van de Kanters, L.A.A. Kattemolle, H. Kieft, P. Klaassen, P.C. Kleef, J .M. van Kleingeld, mr. E.H.G. Kleipas, H. Klerks, B.l. Kloosterboer, A. Kloosterboer, J. Kloosterrnan, M.F. Klos, S. Knegtel, Th.AJ .A.M. Kok, P. Kok,W. Kolijn, J.F. Konijn, TJ. Koning, mr. MJ.M. Kooij, e.CJ. van der Koolwijk, R. Koop, P.M. Koopmans RA, J. Korf,J. Komaat, ing. K,P. Korte, J.e. de Korte, M.W. de Korteland, drs. A. Kortenhorst, ir. R. W.F.A. Korver, R.R.P.T. Koster, J. Kraaijveld, D. Kraayeveld, A. Kramer, ir. G.J. Kranenburg, F.

Head Port Development Beleidsmedewerker Managing Director General Director

Scheepsbouwkundig ingenieur Managing Director Zaakvoerder Voorzitter Directeur Process Engineer Adjunct-Directeur Voorzitter Managing Director President-Directeur Secretaris EVO-raad

Krekt, M.H. Kreuze, P.MJ. Kriesels, A.F.P.M. Krispijn, PJ. Kromhout, A. Kroon, L. Laak, L.A.W. van

Managing Director Deputy Director Directeur Manager Marketing & Acquisition Managing Director Luitenant-Admiraal Voorzitter

Directeur Verantwoordelijke binnenvaart Hoofdredacteur Groepsdirecteur Port & Coastal Deputy Managing Director General Manager Hoofd Fin. Economische Zaken Directeur Secretaris Managing Director Head of Engineering Directeur Deputy Managing Director


Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Rijksverkeersinspectie Rotterdam Municipal Port Management Ministerie van V&W-DGG-Afdeling Binnenvaart Feederlink Shipping & Trading B.V. Eemshaven Sugar Tenninal Kloosterboer Rotterdam Kloosterboer Cold Stores Vervoersbond FNV Weekblad Schuttevaer Smit Internationale Eurokor Logistics BV IHC Lagersmit Ove! B.V. Dosco Klein Baggerwerken BV, Hoorn Centraal Bureau voor de Rijn en Binnenvaart HRS HoogewerffDe Rijke Seaport B.V. Energie Beheer Nederland BV Quercus Technical Inspection Services BV Central Industry Group N.V. Ministerie van Economische Zaken VNSI Damco Maritime Gebr. de Korte & Zn. B.Y. KVNR Bijlsma Shipyards DHV AETECBV Gemeentelijk Havenbedrijf Amsterdam Nieuwe Internationale Tankvaartvereniging Shipyard e. Van Lent & Zonen B.V. Fugro N.V. EVO, Ondernemersorganisatie voor Logistiek en Transport MISC Agencies (Netherlands) B.V. BTOere Binnentankvaart B.V. Combitank B.V. Hollandsche Staalbouw Maatschappij BV IHC Handling Systems VOF Ministerie van Defensie Vereniging van internationale tankvaart bevrachters (VITB)

- 211 -


Naam

Functie

Onderneming

Laan, H.W. van der

Mijnwezen, Directie olie en gas

Laar, O. van Lacet, H.G. Lagendijk, J.J. Lagendijk, K. Lange, B.F. de Langeslag,W.I.M. Langstraat, drs. D.I. Lankhorst, G.I. Lanting, L. Lastdrager-v.d Woude, mr. E.P.

Directeur Export Consultant Directeur

Ministerie van Economische Zaken, DirectoraatGeneraal voor Energie W. van Laar BV, Dordrecht Holland Marine Equipment Scheepvaart & Transportbedrijf Lagendijk B.V. CSIB.V. Dammers Agenturen B.V. Trendco Tankscheepvaart Coöperatie u.a. Produktschap V is Ministerie van Economische Zaken T1DEWAY Smit International

Laurey-te Winkel, M. Lautenslager, R.S.I. Leentvaar Leerling, drs. A.I. Leeuw, J. de Leeuw, R. de Leeuwenkamp, J.

Managing Director

Managing Director Secretary Voorzitter Directeur, Directie Olie en Gas

General Manager Pipelines Manager Strategy, Business Development,

Extemal Relations Directie Olie en Gas Senior account manager Hoofd Visserijzaken General Manager Managing Director

Directeur

LeGrow, J. Leiseboer, drs. ing. W. Lely, D. van der Ligterink, A. Linde, drs. G.H.M. van der

Clyde Petroleum Exploratie B.V. Coördinator Scheepsbouw Managing Director Manager Marketing & Business Development Adviseur Goederenvervoer

Lindeman, drs. J.B.

Hoofd Eenheid Transportmiddelen

Lubberhuizen, ir. W.

Mackelenbergh, D.J.B. van Mathey, J.

Voorzitter Algemeen Directeur Zaakvoerder PJv. Hoofd Exportfinanciering Commercial Manager Secretary General

May,J. McCatTerty, M. Meenan, P.A. Meer, drs. G.M. van der

Director-General Research Executive Director Hoofd Havens en Mainportontwikkeling

Meeusen, P. Meijnders, drs. E.L.M. Menting, drs. R.e. Mesters, mr. W.I.H.

Managing Director Sectorleider Maritieme Infrastructuur General Manager Beleidsmedewerker

Meter, A. Metz,A. Metz, ing. R.I. Meudec, G.F.M. Meun, G. Meyboom, H. Mock, WA Mol,A.B. Mol, A.W. Mol, e.P.

Directeur Commercieel directeur Manager afdeling Jachtbouw Algemeen Directeur Secretaris Managing Director Shipping Division

Lubbinge, R. Lute, F.I.N. Maasakkers, drs. J .A.M.

-212-

Financial Controller Managing Director

Ministerie van Economische Zaken Generale Bank Nederland Delmas Produktschap Vis Balt Dutch Shipping Agencies B.V. Ham, Capelle aJd IJssel Aannemers Maatschappij Kuiper en Leeuwenkamp, Schoorldam General Manager Ministerie van Economische Zaken Workships Seaway Heavy Lifting Engineering B.V. Ministerie van V & W DG Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer Ministerie van EZ, Directie Fabricage en Zware Industrie VBKO European Bulk Services (EBS) B.V. Bevrachtingskantoor Amsterdam Ministerie van Economische Zaken Koel- en Vriesveem Vlissingen B.V. Netherlands Oil and Gas Exploration and Production Association UK Offshore Operators Association Limited Scottish Enterprise Oil & Gas Institute, University of Aberdeen Ministerie van V&W, Directie Algemeen Beleid, Afdeling Infrastructuur, Havens en Intermodaal Inpechem Inspectors B.V. Ministerie van V&W, DG Goederenvervoer Winel Ministerie van VROM, Directoraat-generaal Milieubeheer Heuvelman-Ibis BV, Farmsum Delfzijl Scheepswerf Metz B.V. HISWA Ovet B.V. Federatie van Visserijverenigingen Broekman Beheer B.V. Cargill Damen Marine Services BV, Hardinxveld-Giessendam Koninklijke Roeiers Vereeniging Eendracht Van Ommeren Tank Tenninal Botlek BV



Naam

Functie

Onderneming

Molegraaf, W.F.H. Molenaar, ing. A.E. Mouthaan, P. Mudde, J. Mulder, A. Mulder, mr.ing. J. Mulder, M.H. Mullem, J. van Muller, ir. T.G. Muller,J. Naaborgh, J. Nap, E. Nes, K.G. van Nicolai, F. Nieboer, H.R. Nieuwpoort, dr. G. Nijpels, G.J.A.M. Nooijer, B. de Nooitgedagt, J.K. Nooitrust, J.e. Noort, WAJ. van den

Bestuurslid Consulent Manager Netherlands Managing Director Managing Director Directeur Hoofd Afdeling Geo-Energie Directeur Directeur Voorzitter Adjunct-directeur

Nieuwe Internationale Tankvaartvereniging Holland Marine Equipment Touax B.V. Rederij Rijnvakantie B.V.lRhine Vacation Line Econosto International B.V. VBKO TNO-NITG Scheepsbevrachtingskantoor J.W. lansen Rederij T. Muller B.Y. Duwbakkenvereniging (OV) Chemgas Holding B.V. Nap SWT BV, Aalsmeer Boskalis OostelWijk BV, Rotterdam Nieuwsblad Transport CIRMAC Ministerie V&W, D-G Goederenververvoer Gemeente Den Helder Slavenburg & Huyser Nederlandse Vissersbond VSB Zakenbank Duwbakkenvereniging (OV) Nautica Nedlloyd Binnenscheepvaart B.V. Hamburger Lloyd Transol International Corporation B.V. - Oil Division Stichting Administratie Begeleiding Rechtshulp Incasso Veerhaven B.V. Van Oord ACZ, Gorinchem Prins & Dingemanse Compagnie Français de Navigation Rhénane S.A. MARIN Ministerie van Economische Zaken, DG voor Industrie en Diensten Mercon Zieg!er Nederland B.V. GTO-expeditie AannemersbedrijfL. Paans & Zn., Werkendam Wilton Feijenoord Holding B.V. Centraalstaal Peterson Peterson Zeeland Seaports van der Giessen-de Noord N.V. Nederlandse Radiateuren Fabriek B.V. Ministerie van V&W, Directie Algemeen Beleid Stichting Nederlandse Particuliere Rijnvaartcentrale (NPRC) Binnenvaartondememer Transport en Logistiek Nederland EIM Heerrna Holding Construction, Inc. Kelvin Hughes Observator Ministerie van Economische Zaken Ministerie van Buitenlandse Zaken Ministerie van Economische Zaken (DGIBEB) SA SOMEF N.V.

Nouwen, R. Oerlemans, A.

Directeur Managing Director

Redacteur Managing Director Hoofd Afdeling zeescheepvaart Wethouder Managing Director Voorzitter

Account manager Secretaris Directeur

Onderdelinden, W,P. Onverwagt, G. Oord, J.G. van Oost, A.J.e. van Oosterheert, W.F Oostinjen, ir. Th.M. Osnabrugge, A.E. van

Director Managing Director Directeur Manager Agency Department Algemeen Directeur Financial Controller Directeur Algemeen Directeur Senior Beleidsmedewerker

Ouden, J. den Overbeke, J.

Managing Director Managing Director

Oerlemans, J.

Overdevecht Paans, Chr. Pellenaars, drs. P.A.M. Penninga, H. Peterson, A.M.W. Peterson, J.P. Philippen, J. Plaisier RA, M. Platenburg, J. P!eijsier, drs. J. Pols, ir. H.G. Pols, W. Poppink, P.W. Prince, dr. Y.M. Pronk, N. Pullen, W.G. Putten, N.J. van Ramaker, J.P.

Ravenstein, A. van Reyniers, L.

Directeur Voorzitter Raad van Bestuur Controller

Directeur Member board of management Marketing & Sales Manager Senior Beleidsmedewerker Directeur

Research Business Unit Manager Group Financial Controller Managing Director Directie Economische Structuur-bevordering Plaatsvervangend directeur Directeur


- 213-


Natlm

Functie

Onderneming

Ridder, A.P. de Riet, F.W. van

Hoofd Maritime Industries Managing Director Vice President Eastem Hemisphere Directeur President Manager offshore Directeur Managing Director Managing Director Financial Manager

ING Bank Noble Drilling

Rijn, W.C. van Ringers, F.H. Ringlever Roggeveen V. Rooden, R.l. van Roodenburg, J. Rooij, C. de

Rosen-Jacobson, drs. R. Rosenboom, J .S.

Managing Director Controller Directeur Managing Director Commercial Manager Algemeen Directeur Eerste medewerker

Rouwenhorst, A.l. Rover, J. de

Chairrnan Zaakvoerder

Ruiter, H.l.l. de Saitua, R. Sarton, E. Savelkouls, WAM. Schaafsma, AR Schaap, A.R. Schaap, B. Schenk, G. Schijndel, L. van Schilder, G. Schilder, P. Schiltz, B. Schinkel, E. Schipper, J.C. Schoemaker, K. Scholten, A.l .M. Scholten, drs. J. Scholten, G.K. Scholten, mr. W.K. Scholten, P.A. Schonenberg, D. Schönfeld, J.F.P. Schoovers, L.B. Schouten, mr. R.l. Schouwenaar, W. Schrage, L. Schrijver, mr. J .S.M. Schwarzwälder, F.E.C. Sijthoff, H.C. Simons, drs. A.l.

Director Senior Onderzoeker Voorzitter Directeur Algemeen Directeur Adjunct-Directeur General Manager Distr. Dept. Managing Director Hoofd Personele Zaken Firmant

Roos, ir. F. Roos, M.l. Roos, mr. A.N. Rose, E. Rose, N.l.

Sinke, J. Slotboom, W.M. Sluis, P.M. van der

-214 -

Firmant Voorzitter Hoofd Local Treasury Desk Directeur Director Vakgroepbestuurder Directeur Service Manager Algemeen Directeur Plv. Directeur-Generaal voor Energie Directeur Manager Business Developrnent

Directeur Senior account manager Head of Project Finance Operationele Dienst Managing Director Opdrachtleider Economie Finnant

Adviseur

Imtech Marine & Industry, business unit marine Veem & Factor Imtech Marine & lndustry Advi-Safe Ballast Nedam Baggeren, Zeist Huisman Itrec Algemene Aannemersmaatschappij D. 81ankevoort en Zonen BV, Bloemendaal Niehuis & Van den Berg B.V. Wijnhoff & Van Gulpen & Larsen B.V. Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart (CBRB) Amsterdam Ports Association Marine Shuttle Operations AS IRO Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Rijksverkeersinspectie AYOP Familiaal Zandzuigbedrijf J.W. de Rover, HardinxveldG'dam Spliethoff Agency & Forwarding B.V. Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam Federatie van Werknemers in de Zeevaart Logistiek centrum Scheepvaart (LCS) CERES Amsterdam Marine Tenninals B.V. NebamBV Hoogovens Steel Infrastruture and Services H. Schutter Jzn Rotterdam B.V. Verolme Botlek P. Schilder lJsselmeervisserij P. Schilder IJsselmeervisserij Rederscentrale België IN G Bank Rotterdam Europese Logistiek Vervoerders Coöperatie (ELV) Dikema T.O.P. CNV Bedrijvenbond Centraalstaal Nijhuis Pompen B.V. Gemeente! ij k Havenbedrij fRotterdam Ministerie van Economische Zaken Shipyard C. Van Lent & Zonen B.V. Kvaemer Process Karl Gross VNSI Den Helder Support Service Generale Bank Nederland NCM (Medium Term Business) Stichting Personeelsvoorziening A-NZKG Haniel Transport Maatschappij B.V. Ministerie van V & W DG Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer Oesterkwekerij Fa. C. Sinke en Zn. Koninklijke Roeiers Vereeniging Eendracht AWVN



Naam

Functie

Onderneming

Smit, ir. J.R.H. Smit,R.H. Smit, mr. R.R.

Directeur

Scheepswerf De Hoop Lobith B.V. Scheepswerf van Diepen B.V.

Smit,W. Smulders, B.

Snaas, A. Speld, G.e.W. Stam,M. Standaar, H. Standaar, H.I .P.

Algemeen directeur Directeur Hoofd Afdeling Visserij Director Process Technology OFS manager Holland & Benelux Voorzitter

Afdeling havens

Sekretaris

Stassen, mr. R.J.

Hoofd Produkt Markt Ontwikkeling &

Stein, R.

Stip,B. Stoel, J.M. van der

Sales Manager Systems Financieel directeur Business Development Public and Commercial Affairs Director Algemeen Directeur

Storm, E. Stout, ir. W. Sttijland, ing. R.R.

Technical Manager Managing Director

NESEC Landbouw Economisch Instituut Fluor Daniel Schlumberger Oilfield Services Holland Marine Equipment FNV vakbond Standaar Management Services VOTOB Hoogovens Staal Infrastructuur en Services

Regiomanager Midden Europa Steinmann, J.F.

Sterker, T. Stevens, H.

Struijk, A. Struijk, I.M. Struik, P. Struyck, A.I. Swart, ing. J.e. Swolfs, ir. P. Tammes,K. Tangerman, C.

Voorzitter

Algemeen Directeur

Directie-assistent Hoofd Afdeling Markt en Bouwbeleid Account manager Managing Director Directeur Director Directoraat Generaal Industrie en Diensten

Hydraudyne Hydrauliek BV Eurobulk Transportmaatschappij B.V. The WEB Platform Brokers Zeeland Seaports HD Cotterell BV Van der Stoel Aannemersbedrijf Machinefabriek V.O.F. SIVN van der Giessen-de Noord N. V. Shipdock Amsterdam B.V. Van den Herik-Sliedrecht Van den Herik-Sliedrecht Ministerie van Verkeer en Waterstaat DG Rijkswaterstaat Directie Uitvoering ABN-AMRO Kantoor Rotterdam Oranjewerf Scheepsreparatie B.V. Conoship International Sealane Terminals B.V. Ministerie van Economische Zaken

Tatenhove, W.I. van Teensma Terlouw, H. Teunissen, mr. drs. A.A.H. Tienpont, drs. ing. A. Tjalma, drs. J.

Managing Director Directeur Deputy Managing Director Managing Director Beleidssecretaris

N.V. Haven van Vlissingen Damen Shipyards Group Holland Roerpropeller BV Ministerie van Economische Zaken, DG voor Industrie Central Industry Group N.V. EVO, Ondernemersorganisatie voor Logistiek en Transport

Tol, H.I.L.M. van, MFE, CFA Tolhoek, P.

Ass. General Manager Treasury Genera! Manager Vice President Senior Adviseur Dimensionering Vaarwegen

Generale Bank Nederland Ameron International Ministerie van V & W DG Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer

Tom,D.A. Torp, T.A.

Account manager Principal Engineer Gas and Corporate Technology, R&D Centre

VSB Zakenbank STATOIL

TraehsIer, F.A.

Managing Director Manager Technische Zaken Managing Director Operation Manager Algemeen Secretaris Directeur Universitair docent Voorzitter Marketing & Sales Zaakvoerder Partner Vice-voorzitter

APL PLM Glasindustrie

Toorenburg, ir. J.C.K. van

Tulling, N. Udema, F.I. V.D. Kraats, B. Vark, Th.E. van

Veeman, S. Veenstra, dr. A.W. Vel, L. van de Velde Msc, D. van der Velde, A.B. de Veldhuis, R. Veldman, J.


Udema Maritime B.V. Rederij Waterweg BV, Workum Nationale Havenraad Amels Holland B.V. Erasmus Universiteit Rotterdam Europese Schippersorganisatie (ESO) Imtech Marine & Industry, business unit marine Millennium Ship 2000 Silver Star Agencies Christelijke Bond van Ondernemers in de Binnenvaart (CBOB)

- 215-


Naam

Functie

Onderneming

Velzen, T.F. van Verbree, N.T. Verdam, ing. R.J.

Marketing & Sales Managing Director Directeur

lmtech Marine & lndustry, business unit marine

Verlaat, S. van ~ Vermeiden, Y.G.

Directeur Managing Director Finnant Directeur Hoofd Baggerwerken en Vaargeulen

Voorlichtingsbureau Shortsea Shipping

Distripak Chemicals BV

Scheepswerf en Machinefabriek "De BiesboschDordrecht"

Verschure, A.M. Ven;chure, ing. G.P.T.M. Ven;teegen, J.M. Verwer, Chr.P. Verwijs, J.i.

Hoofd Juridische en Bestuurlijke Zaken

Vijver, D. v.d. Vink, AAN. Vink, H.A. de

Directeur Directeur Managing Director Directeur Directeur Directeur Directeur Zaakvoerder

Visser, A. Visser, drs. W.

Visser, T. Visser,W. Vissers, E.W.L.

Directeur

Vlist, W. van der

Voorst, O. van Vos Vreckem, D. Van

Mosselkwekerij Verschure VOF Ven;chure Shipping B.V.

Ministerie van V&W, D.-G. Rijkswaterstaat, Directie Noordzee, Rijswijk Ministerie van Economische Zaken Zandexploratie Maatschappij De Vries & van de Wiel BV, St Maartensbrug OBA HISWA Nyk Line B. V.

Topmen Scheepswerf Visser B.V. Visafslag Urk HAM -Van Oord Werkendam B V, Werkendam V.o.f. Tecarli

Ministerie van Economische Zaken, Directie Fabricage en Zware Industrie

Vliet, dn;. R. van

Vogelaar, mr. J.

Oiltanking Amsterdam

General Manager Secretaris General Manager Directeur Afdelingshoofd

Boskalis Offshore

Centraal Bureau voor de Rijn en Binnenvaart The WEB Platform Brokers

Vos Groep Europese Commissie Directoraat-Generaal VII Transport Ministerie van Economische Zaken Koninklijke Schuttevaer

Vreeswijk, drs. H. Vries, C.i. de Vries, M.B. de Vries, R.l.H. de

Hoofd Eenheid Machinebouw Directeur Manager Afdeling Vrom, Economische Zaken

Gemeente Harlingen

Vries, T. de

Commercial Manager

Vries, W. H. de Vrolijk, C.F. Vugts, J.H. Waardt, C.A. de

Hoofd Algemene Belangen

Wagenborg HISWA Comelis Vrolijk Holding TU Delft

Wal, ir. M.l. van der

President Professor of Offshore engineering Zaakvoerder

Wal, M.i.van der Wall Bake, ir. A.P. van den Walthuis, drs. R. Wanden;, H.A.Th. Warbout, C. Webhofer, D.

Managing Director Directeur Directeur Directeur Directeur Managing Director Beleidsmedewerker

Weekhout, P.

Secretaris

Weers, M. de

Director Directeur Directeur

Welten;, prof.drs. H.w.H. Werf, K. van der Werf, mr. ing. HAF. van der Werff, E. van der Wesselink, drs. G.i.

Adjunct secretaris-generaal

Westerduin, B.

Directeur-Generaal

- 216-

Distribution Manager Senior-beleidsmedewerker Verkeer en Vervoer

VNSI

Familiaal Duw- en SleepvaartbedrijfWaardt, Krimpen ald Ijsel Verolme Botlek B.V.

Verome Botlek Bake Business Support EWTHolding ScheepvaartbedrijfH. Wanders en Zn. B.V. STN Atlas Nederland

Europese Commissie Directoraat-Generaal VII Transport Christelijke Bond van Ondernemers in de Binnenvaart (CBOB) StuwadoorsbedrijfVelserkom BV

Havenondernemersvereniging SVZ Scheepswerf De Kaap Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) Shell Chemicals Provincie Zuid-Holland, Afdeling Verkeers- en

Vervoersbeleid Ministerie van Verkeer & Waterstaat (DG goederenvervoer)



Naam

Functie

Onderneming

Wij gaarden, W.M. van

Voorzitter

Wijker, H. Wijngaarden, e. van Wijngaarden, W. van Wijnolst, prof.dr. ir. N. Wijsmuller, M.A. Willemstijn, SJ. Willigen, RJ. van Winde, ir. T.P. Withaar, drs. E. Woerden, H.R. van

Financial manager Bedrijfsleider Managing Director Voorzitter Managing Director

Woerden, LJ. van Woerden, R. van Wolthuis, M. Wortel, R. Wuite,A. Wyck, jhr. HJ.M. van der Zande, drs. J. van der Zeijl, F. van Zimmennan, R. Zondag, W.M.

Finance Manager Directeur

lntemationale Vereniging van Reders- en Scheepsbevrachters in de Binnentankvaart (VITB) Van Omroeren Binnentankvaart B.V. Van Wijngaardens ZandzuigbedrijfBV, Zwijndrecht Van Wijngaarden Marine Services BV, Sliedrecht Stichting Nederland Maritiem land Wijsmuller Vos Arnhem B.V. Handel- en Exploitatiemaatschappij VSB Zakenbank Verolme Scheepswerf Heusden B.V. Ministerie van V&W-DGG-Afdeling Binnenvaart Ministerie van V&W, DG Rijkswaterstaat, Hoofddirectie van de Waterstaat, Den Haag Workships Group BV Reinplus Vanwoerden Bunker RV. ID &0 TV Nederland Teso NV H. Schutter Jzn Amsterdam B.v. Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart (CBRB) Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam De Scheepvaartkrant Mercurius Scheepvaart B.V. Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Directoraat Generaal Goederenvervoer Scheepvaartinspectie Algemene Aannemersmaatschappij D. Blankevoort en Zonen BV, Bloemendaal Ministerie van V&W, DG Goederenvervoer

Directeur Hoofd Zakelijke Relaties

Managing Director Beleidsmedewerker Hoofd Afdeling Waterrecht en Waterschappen

Directeur Voorzitter

Haveninnovatie Redacteur

Directeur

8eleidsadviseur

Zuiderwijk, e.A.

Managing Director

Zwartepoorte, mr. e.M.

Hoofd Directie Vervoersectoren


-217-


- 218-


Visie en commentaar deelnemers in Stichting Nederland Maritiem Land

SYNOPSIS VISIE EN COMMENTAAR OP HET RAPPORT 'EEN KADERSCHEPPEND BELEID VOOR DE NEDERLANDSE MARITIEME CLUSTER', DOOR DE DEELNEMERS IN STICHTING NEDERLAND MARITIEM LAND

I. ALGEMEEN COMMENTAAR................................................................................................... 221 11. COMMENTAAR BIJ DE THEMA'S ........................................................................................ 229 IJ.l. INNOVATIE .......................................................................................................................................... 229 11.2. EXPORT ............................................................................................................................................... 232

11.3. THUISMARKT ...................................................................................................................................... 236 IJ.4. INFRASTRUCTUUR EN RUIMTELIJKE ORDENING .................................................................................. 237 11.5. MODAL SHIFT ..................................................................................................................................... 242

IJ.6. WAARBORGEN LEVEL-PLA YING FIELD ................................................................................................ 243 IJ.7 . KAPITAALMARKT VOOR MARlTIEME BEDRlJVEN ................................................................................. 246 IJ.8. NETWERK EN IMAGOVORMING ........................................................................................................... 248 II.9. ARBEIDSMARKT, SCHOLING EN WERVING ........................................................................................... 249 Ir. 1O. DIALOOG OVERHEID - BEDRlJFSLEVEN ............................................................................................ 252


- 219-


Deze Synopsis omvat de commentaren van de deelnemers in Stichting Nederland Maritiem Land: Vereniging Nederlandse Scheepsbouw Industrie (VNSI), Holland Marine Equipment (HME), Scheepvaart Vereniging Zuid (SVZ), Nationale Havenraad (NHR), Vereniging IRO, Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders (KVNR), HISWA Vereniging, Vereniging van Waterbouwers in Bagger-, Kust- en Oeverwerken (VBKO), Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart (CBRB), Gemeentelijk Havenbedrijf Amsterdam (GHA), Produktschap Vis en het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam (GHR). Om de toegankelijkheid van de commentaren van de brancheorganisaties te vergroten is getracht de commentaren samen te vatten in de rubrieken waarin Policy Research Corporation N.V. haar aanbevelingen heeft ingedeeld.

In reactie op de visies en commentaren van de brancheverenigingen stelt Policy Research dat deze - alhoewel zinvol - voor een deel buiten de scope van de clusterstudie vallen. Overige opmerkingen van de brancheverenigingen werden door Policy Research meegenomen en verwerkt bij de opmaak van het in Bijlage I opgenomen finaal rapport.

-220-



I.

ALGEMEEN COMMENTAAR

Een aantal punten zijn van algemene aard. Overheersend is het beeld dat de aanbevelingen van Policy Research geen compleet nieuwe, baanbrekende dingen bevat, zoals bijvoorbeeld destijds voor de Zeescheepvaart. Wel worden concrete optimaliseringen voorgesteld, die noodzakelijk zijn om bovengemiddelde groei te realiseren. De waarde wordt met name gezien in het gecreëerde inzicht van de samenhang tussen de maritieme sectoren, hetgeen vraagt om een samenhangend beleid, en conforme discussie tussen overheid en bedrijfsleven. De VNSI stelt dat de kern van het kaderscheppend maritieme clusterbeleid 'de instandhouding van de cluster' is. De VNSI meent dat alle sectoren gebaat zijn bij een sterk Nederland Maritiem Land, die met name als kernactiviteiten de promotie van de cluster en het bevorderen van onderlinge relaties binnen het cluster ter hand moet nemen. Zij vraagt zich af of andere taken - zoals door Policy Research voorgesteld - door Nederland Maritiem Land moeten worden uitgevoerd. Afstemming vooraf met brancheorganisaties is een vereiste. Het gebruik van de clusterfilosofie van Porter wordt onderschreven al stelt de VNSI dat deze al te zeer vanuit de vraagkant en vanuit de dienstenkant (zeevaart) wordt benaderd. Op deze wijze blijven sectorale belangen met name die van de scheepsbouw en maritieme toelevering onderbelicht. De VNSI en ook HME vinden dat de resultaten


- 221-


per sector bij realisering van het voorgestelde beleid onvoldoende naar voren komen. Ook HME onderschrijft de doelstelling om te groeien naar een c1usterbeleid. De overheid stelt de randvoorwaarden, en stimuleert zonodig. Eigen ondernemerschap is essentieel. HME vindt de zeevaart een belangrijke generator van de vraag bij de scheepsbouw. Deze vraag wordt evenwel maar voor de helft door Nederlandse reders bepaald, de andere helft komt uit het buitenland. In het geschetste beeld komt het belang van de scheepsbouw als zelfstandige generator van vraag, waarbij ook indirecte export door toeleveranciers gecreëerd wordt, daarom onvoldoende naar voren. Naast de vraagontwikkeling vanuit de Nederlandse varende sectoren en vanuit de scheepsbouw ziet HME nog drie belangrijke factoren: toename van de export, groei afzet binnen Nederland zal gelimiteerd zijn; toename van de mate van uitbesteding met name in het buitenland; meer directe contracten tussen reders en toeleveranciers. Verder onderschrijft HME dat elke gerichte stimulering voor de maritieme cluster een positieve uitstraling heeft op de maritieme industrie. Die marktgerichte benadering past goed bij het commerciële karakter van de bedrijven. Met name de passages over exportpromotie en stimulering van de thuismarkt zijn in dit kader van belang en daarnaast zijn de aanbevelingen op het gebied van kwaliteitsverbetering binnen de sector interessant. Innovatie, informatie-uitwisseling en scholing staan ook wat HME betreft hoog op de agenda. HME meent dat Nederland Maritiem Land er voor moet waken dat er een waaier aan activiteiten wordt ontwikkeld, zonder dat ergens een echte kerntaak wordt onderscheiden. De kerntaken liggen volgens HME bij promotie van de sector, vraagstimulering in binnen- en buitenland, netwerkfunctie, het stimuleren van creatief denken, en scholing. Zelfstandigheid van de stichting is wenselijk, maar wel in goed overleg met de participanten.

- 222-



SVZ meent dat tegen de achtergrond van een wereld die op dit moment als het ware economisch herschapen wordt, de positionering van de maritieme cluster in een vernieuwende Nederlandse economie onvoldoende uit de verf komt. Een zodanig thema speelt volop voor de zeehavensector, in het licht van de discussie rond mainportstrategie. Het gepubliceerde concept 'Tweede Voortgangsnota Zeehavenbeleid' blijkt weinig 'leadership' te vertonen. Ook de aanbevelingen van Policy Research bieden geen nieuwe structuur om meer leiding te geven aan het debat over de toekomst van de Zeehavensector. Het nut van de rapportage van Policy Research ligt volgens SVZ aan het zichtbaar maken wat het bedrijfsleven C.q. de combinatie bedrijfsleven/overheid

mo~t

doen. Doorslaggevend zal zijn hoe de par-

tijen dit verder organiseren. Bij het opzetten van nieuwe fora moet scherp opgelet worden op reeds bestaande initiatieven/instellingen om dubbeling en stapeling te voorkomen. Verder stelt de SVZ dat indien met dit kaderscheppend beleid voor de maritieme cluster gedragsveranderingen bij het bedrijfsleven worden beoogd, tevens gedragsverandering bij de overheid moet worden bewerkstelligd. De overheid zal zich voor deze opzet ontvankelijk moeten tonen, en het rapport als bruikbaar toetsingskader moeten accepteren. Algemeen - zo vindt de Nationale Havenraad - geldt dat de aanbevelingen die uit het onderzoek van Policy Research naar voren komen per thema zijn voorzien van een indicatie omtrent additionele toegevoegde waarde en werkgelegenheid maar dat niet helder is gemaakt welke extra (Rijks)- investeringen daartoe noodzakelijk zijn. Kostenlbaten analyses worden gemist. Reeds eerder is door de Nationale Havenraad aangetekend dat bij de maritieme cluster de zeehavenindustriële en de logistieke functie buiten beschouwing zijn gebleven. Daardoor komt het belang van de zeehavensector voor de nationale economie niet voldoende tot uitdrukking. De uitnodiging van Nederland Maritiem Land om samen met Nederland Distributieland en Transport en Logistiek Nederland betrokken te worden bij het vormgeven van een strategie voor de nationale logistieke en transportcluster zal de Raad daartoe in overweging nemen.


-223 -


De Nationale Havenraad meent dat een nieuw overlegorgaan (het zogenaamde directeurenoverleg) niet zinvol is. Eventueel zou gedacht kunnen worden aan een commissie onder de paraplu van de Havenraad. Ten aanzien van de vier hoofdthema's merkt de KVNR het volgende op. De KVNR staat volledig achter de doelstelling tot versterking van het imago van de maritieme sectoren afzonderlijk en het scheppen van een maritieme clusteridentiteit. Ook het versterken van nautische en overige maritieme opleidingen en de vergroting van de instroom en de uitstroom heeft de steun van de KVNR. Het versterken van de maritieme centrumfunctie van Nederland en het bevorderen van het maritieme vestigingsklimaat, behoort tot het c\usterbeleid dat de KVNR voorstaat. Enige terughoudendheid bestaat ten aanzien van het formuleren van initiatieven respectievelijk beleid voor de marktsector en overheid. Slechts die problemen moeten aan de orde worden gesteld die brancheoverschrijdend zijn en ten aanzien waarvan een gezamenlijk beleid kan worden geformuleerd. Gewaakt moet worden voor het verschuiven van specifieke brancheproblemen naar Nederland Maritiem Land. Daarnaast moet Nederland Maritiem Land geen taken overnemen die tot het werkterrein van de brancheorganisaties behoren. Door de uitbreiding van Nederland Maritiem Land zal het aantal zaken waarover een gezamenlijk beleid respectievelijk actie kan worden geformuleerd afuemen. Gepleit wordt derhalve voor strategische allianties ten aanzien van bepaalde onderwerpen die op projectbasis worden opgezet. Deelnemende organisaties zullen hieraan een adequate bijdrage (arbeid/kapitaal) moeten leveren. Voor de KVNR zijn de belangrijkste prioriteiten voor Nederland Maritiem Land: imagovorming en netwerkfunctie; innovatie coördinatie; bevordering maritieme opleidingen; versterken aansluiting met de praktijk; vergroting instroom en beperking uitstroom van leerlingen; strategische allianties vormen voor ad hoc projecten met wisselende partners; sturing door de partners.

-224 -



Produktschap Vis onderschrijft het door de KVNR hierboven gestelde. Het benadrukt dat Nederland Maritiem Land alleen daar actief kan opereren, waar het gemeenschappelijke belangen van de tot de maritieme cluster behorende sectoren betreft. Het voegt hieraan toe dat er ook gelijke deelbelangen bestaan met andere sectoren die buiten de cluster vallen. Met name denkt het Produktschap Vis hierbij aan de logistieke afhandeling van de via zee ons land binnenkomende producten, met thema's als douanefaciliteiten, keuringen, tijdelijke opslag, et cetera. De HISWA Vereniging vindt het jammer dat het rapport 'Een kaderscheppend beleid voor de Nederlandse maritieme cluster' slechts gebaseerd is op de 'kemsectoren' van de maritieme cluster. Het is een uitgebreid rapport, met prima aanbevelingen, maar er wordt geen beleid uitgezet voor de sector watersportindustrie. Dit zou eigenlijk wel moeten wil de indeling die nu al bestaat tussen pleziervaart en de beroepsvaart niet nog verder aangescherpt worden. Het zou dan ook efficiënter zijn om in de sfeer van beleidskaders te streven naar integratie van belangen van met name de pleziervaart en de binnenvaart. Er zijn argumenten aanwezig om de watersportindustrie volwaardig op te nemen: de sector kent een hoog groeipotentieel, wellicht 10 tot 15% per jaar; ook andere mantIeme sectoren kunnen hiervan ook profiteren, bijvoorbeeld de maritieme toeleveranciers; er is nog verder potentieel in het mega-jachten segment: zowel nieuwbouw als reparatie/onderhoud. De HISWA Vereniging heeft samen met Policy Research twee onderzoeksprojecten gedefinieerd: Vlagbeleid voor mega-jachten en Relatie watersport-binnenvaart. Op diverse terreinen heeft de HISWA Vereniging beleid in uitvoering c.q. wordt ondersteuning gezocht om beleid uit te voeren.


-225 -


De HISWA Vereniging werkt een notitie uit waarin de watersportindustrie nadrukkelijk wordt geknoopt aan het Nederland Maritiem Land beleid: dynamisch corporate finance fund; export inventarisaties; maritiem arbeidsforum; arbeidsmarkt stimulering; scholing en opleiding; promotie en imago. De VBKO is positief over de poging om een samenstellend geheel van aanbevelingen te krijgen, maar stelt dat het rapport moeilijk leesbaar is. Omvang, indeling en de wijze waarop effecten van maatregelen zijn aangegeven, verhogen niet het inzicht stelt zij. In algemene zin kan volgens het CBRB worden gesteld dat het rapport zinvol is en een goede aanzet betekent tot noodzakelijk geachte beleidswijzigingen ten aanzien van de binnenvaartsector in het bijzonder en de maritieme sector in het algemeen. Onder verwijzing naar prognose van ontwikkelingen stelt het CBRB dat de groei van de binnenvaart ook sterk afhankelijk is van conjuncturele ontwikkelingen in bepaalde deelmarkten. Deze ontwikkelingen kunnen duidelijk invloed hebben op de omzet in de sector, gezien vanuit de vervoerde hoeveelheden. In het geschetste groeiscenario wordt niet rekening gehouden met deze mogelijkheden. Naar mening van het CBRB is bij dit clusteronderzoek ten onrechte geen aandacht besteed aan binnenhavens en -terminals. Anders dan in het rapport van Policy Research is CBRB geen tegenstander van de mogelijkheid om in gevallen van ernstige marktverstoring de mogelijkheid te hebben om een instrumentarium te hebben tot het voeren van een capaciteitsbeleid. Dat betekent natuurlijk niet dat terzake geen sterke terughoudendheid moet worden betracht, omdat dergelijk beleid sterk structuurbeïnvloedend is. In dat kader is het van groot belang dat er een gedegen onderzoek plaatsvindt naar de saneringsregelingen in de binnenvaart van het afgelopen decennium en de daaruit volgende bedoelde en eventueel onbedoelde effecten.

- 226-



Het Gemeentelijk Havenbedrijf Amsterdam (GHA) complimenteert Nederland Maritiem Land met het eindresultaat van de omvangrijke studie naar het belang en de toekomst van de Nederlandse maritieme cluster. Het GHA kan de resultaten van deze studie en de geformuleerde beleidsaanbevelingen op hoofdlijnen onderschrijven. Per thema zijn diverse aandachtsvelden voor vervolgacties genoemd ter versterking van de maritieme cluster als geheel. Een aantal van deze aandachtsvelden en vervolgacties worden ook al in diverse andere gremia op een strategisch en soms heel praktisch niveau behandeld. Een goede afstemming met reeds lopende acties bij andere organisaties is van essentieel belang meent het GHA. In zijn algemeenheid spreekt het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam (GHR) zijn waardering uit voor het complete beeld van de maritieme cluster dat met de clusterstudie is verkregen, zij het dat opgemerkt wordt dat de havensector zich niet alleen in een maritiem cluster, maar ook in een logistiek en een industrieel cluster bevindt. Voor de havensector betekent dit niet alleen dat het totale belang van de havensector niet tot uitdrukking komt, maar dat tevens de 'productie drivers' vanuit de logistiek en de industrie niet aan de orde komen. Het aantal domeinen waarop Policy Research haar aanbevelingen richt is nogal omvangrijk. Vanuit de Rotterdamse haven meent het GHR dat enige focus op hoofdonderwerpen op zijn plaats is. Gegeven de beperkingen van de thuismarkt lijkt de inzet op een verhoging van de export aan te bevelen. Dat deze toename van de export gepaard dient te gaan met innovatie ligt voor de hand. Het GHR voegt een derde prioriteit hieraan toe. Voldoende kwantiteit en kwaliteit van maritiem geschoold personeel is een voorwaarde om de continue innovativiteit te ondersteunen en producten en diensten van toenemende complexiteit te leveren. Het gegeven dat de beleidsvoorstellen a priori gericht zijn op het bedrijfsleven komt het GHR als verstandig voor. Hierbij dient de overheid kaderscheppend op te treden.


- 227-


Specifiek voor de havensector met haar grote infrastructurele behoeften dient de overheid echter ook faciliterend op te treden. Besluitvaardigheid, consistentie en actieve participatie zijn hier mede van belang. Het Havenbedrijf wijst in deze op een aantal slepende dossiers.

-228-



11.

COMMENTAAR BIJ DE THEMA'S

11.1.

INNOVATIE

HME geeft als commentaar op het huidige innovatie instrumentarium dat de Wva-regeling weliswaar geringe administratieve rompslomp biedt en de flexibiliteit om tussen goedgekeurde projecten te schuiven, maar als nadeel heeft dat slechts twee maal per jaar een verzoek kan worden ingediend. Het grote nadeel van de huidige SMOregeling is dat het verstrekken van opdrachten aan de kennisinstituten voor de MKB-bedrijven onbetaalbaar is, ondanks de verstrekte subsidie. Initiatieven voor opleidingen - reguliere opleidingen in nauw verband met kennisinstituten en bedrijven, alsmede bedrijfsopleidingen - worden door HME toegejuicht. De werking van een maritiem innovatieforum is voor HME nog niet geheel duidelijk. De voorkeur wordt gegeven aan fora die dicht bij de sectoren staan. De VNSI merkt ten aanzien van dit thema het volgende op: - een additionele aanbeveling zou moeten zijn het toepassen binnen Nederland van de specifieke Europese Scheepsbouw innovatieregeling; - het beleid dient te worden afgestemd op de instanties die kennisdiffusie willen bevorderen zoals de branche-organisaties en Syntens;


-229-


er zijn al lopende innovatie initiatieven; nagegaan dient te worden hoe die passen binnen het voorgestelde innovatieforum; innovatief aanbesteden door de overheid dient niet beperkt te blijven tot de infrastructuur, maar ook te gelden voor bijvoorbeeld transportmiddelen. De opmerkingen inzake het onvoldoende innoverend vermogen van de maritieme sector, dus ook de binnenvaart, wordt niet door het CBRB als zodanig ervaren. De ontwikkeling in de binnenvaart van nieuwe scheepstypes, laad- en lossystemen, logistieke systemen et cetera vindt op dit moment uitdrukkelijk plaats. Ook kan niet gezegd worden dat vooral grote bedrijven hierin voorop lopen, integendeel. Vereniging IRO stelt dat de beleidsaanbevelingen nog te vaag zijn. Een goed idee zou zijn om in het kader van innovatie jaarlijks een klein bedrag beschikbaar te hebben om het proces van partnerships op continu basis te faciliteren. Een continue stroom van innovaties is een conditie sine qua non voor exportvergroting. Om deze continue stroom van innovaties te bewerkstelligen is ieder jaar een inspanning nodig om partijen bij elkaar te krijgen. Hier kan ook samengewerkt worden met andere maritieme sectoren, zoals de scheepsbouw en toeleveranciers. Het gaat hier puur om het op gang brengen van partnerships. Daarnaast zou een vergelijk zinvol zijn met concurrerende landen hoe nieuwe technologie gestimuleerd kan worden, zo meent de Vereniging IRO. De voorstellen ter verruiming Wva-regeling (Wet Vermindering Afdracht loonbelasting en premies) en behoud SMO-regeling (Besluit Subsidies Maritiem Onderzoek) worden door de KVNR gesteund. Ook de gevraagde aandacht voor de kennisdiffusie lijkt gewenst. Ook reders zijn voorstanders van het verschuiven van overheidsmiddelen naar meer toepassingsgericht onderzoek. De voorgestelde fiscale maatregel voor reductie van de kosten voor bedrijfsopleidingen werkt niet voor de zeevaart, die over het algemeen heeft gekozen voor belastingheffing op basis van tonnage. Het

- 230-



uitgangspunt wordt wel gesteund. Voor de zeevaart zal naar een andere vonn van ondersteuning moeten worden gezocht. De oprichting van een forum om infonnatie ter zake van innovatie en toepassing daarvan uit te wisselen en waar mogelijk te sturen, wordt door de KVNR gesteund. Gewezen wordt op de onlangs binnen de KVNR opgerichte Werkgroep Research Initiatieven (WRI), opgericht met het doel onderzoeks- en ontwikkelingsvoorstellen te genereren die zowel uit eigen inspiratie (van de onderzoekers) als uit signalen van reders/gebruikers ontstaan. De bedoeling is hier ook met denktanks van andere sectoren samen te werken. Nederland Maritiem Land kan hierbij een coördinerende functie vervullen. De HISWA Vereniging stelt dat gedwongen samenwerking in het kader van subsidieregeling contraproductief is gebleken. Wel is er grote behoefte aan fiscale regelingen ten behoeve van bedrijfsopleidingen. De Nederlandse positie is niet onbedreigd. HISWA Vereniging wijst in dit verband op de opkomst van nieuwe materialen, bijvoorbeeld motorjachten van titanium (Rusland), 'bakken' van megajachten (Nieuw-Zeeland), nieuwe kunststoffen (Verenigde Staten). Naast de voorgestelde maatregelen die hoofdzakelijk tot doel hebben investeringen in de innovatie te activeren wil de VBKO aandacht vragen voor een stuk innovatie waarbij ook de overheid is betrokken. Diverse overheidslichamen houden zich bezig met onderzoek, waaronder innoverend onderzoek, in de waterbouwsector onder andere Rijkswaterstaat. Samenwerking en betere kennisuitwisseling zou extra effecten geven. In de waterbouwsector begint zich op dit gebied een samenwerking af te tekenen met betrekking tot programmering van onderzoek. Innovatiebeleid wordt terecht tot een van de kernpunten van kaderscheppend beleid gerekend stelt het GHA. Het is een aandachtsveld waarin het maritieme bedrijfsleven initiërend dient te zijn. Hierbij wordt opgemerkt dat het resultaat van innovatieve initiatieven in de havensector in het Noordzeekanaalgebied vaak wordt versterkt


- 231-


door actieve deelname van de havenbeheerder bij de realisatie van dergelijke initiatieven. Het GHA hecht eraan te benadrukken dat dergelijke regionale samenwerking tussen havenbeheerders en havenbedrijfsleven op het gebied van innovatie onontbeerlijk is, mits dit uiteraard niet leidt tot marktverstoring. Het Produktschap Vis kan zich vinden in de aanbevelingen van Policy Research betreffende innovatie, maar stelt tevens dat voor de visserij in de eerste plaats de innovatiefaciliteiten in het kader van het EU structuurbeleid voor de visserij gelden.

II.2.

EXPORT

De VNSI richt zich niet primair op de exportpromotie en meent dat advisering al plaats vindt door branche- en koepelorganisaties. Nederland Maritiem Land moet zich zeker niet bezighouden met de exportstrategie van individuele ondernemingen. De oprichting van een maritiem exportforum wordt door HME wel toegejuicht. Gezamenlijke profilering van de maritieme sector in het buitenland is zeer wenselijk en bovendien conform het beleid van onze buurlanden. De uitvoering van en communicatie over exportregelingen is daarentegen niet perse een taak van Nederland Maritiem Land. Bedrijven kunnen nu reeds in voldoende mate terecht bij Kamers van Koophandel, FME, Metaalunie en nog tal van andere intermediairs. Het is essentieel dat de EVD bij de plannen wordt betrokken. Het moet gaan om aanvullende activiteiten. Het heeft geen zin om bestaande activiteiten te dupliceren (bijvoorbeeld op opkomende markten). Alle exportfinancieringsregelingen werken met een verplicht Nederlands aandeel van minimaal 60%. Ook in andere Europese landen bestaan er maatstaven voor het nationale aandeel bij exporttransacties. Holland Marine Equipment hecht grote waarde aan een goedwerkend systeem, dat leidt tot de creatie van toegevoegde waarde en werkgelegenheid in Nederland.

-232-



In de huidige regelingen is het in feite niet relevant hoe hoog het percentage daadwerkelijk is, als het maar meer dan 60% is. Het is dus een digitaal systeem: meer dan 60% subsidie wel, minder geen subsidie. Holland Marine Equipment pleit voor een modernisering van het instrumentarium. Concreet houdt dit in dat recipiënten worden geprikkeld tot besteding van de subsidie in Nederland door staffelgewijs een bonus uit te reiken voor hogere percentages Nederlands Aandeel. De grootte van de staffels, de hoogte van de bonus en daaruit volgend de budgettaire consequenties voor de overheid zouden nader moeten worden onderzocht. Aangezien het een extra steuntje in de rug is in plaats van een volledig nieuwe regeling, mag worden verwacht dat het budgettaire beslag binnen de perken blijft. Bovendien zou het gaan om maatwerk, waarbij precies genoeg wordt gestimuleerd om beslissingen te beïnvloeden, maar niet meer dan dat. De constructie leidt tot een win-win situatie voor toeleverancier, werf en overheid, omdat de kennis en kunde in Nederland wordt gestimuleerd. Bovendien is stimulering van nationaal aandeel binnen de bestaande verordening 'Brussel-proof. Voor alle duidelijkheid echter: wij praten hier niet over ordersteun voor de toeleveranciers. In deze visie blijft het de werf die de subsidie ontvangt. Wij vermoeden dat de efficiency van deze maatregel (inzet van overheidsmiddelen ten opzichte van behaald rendement voor de cluster) en effectiviteit (mate van doelbereiking, namelijk creatie van toegevoegde waarde binnen de cluster) hoog zullen zijn. De SVZ meent dat een maritiem exportforum een zeer te waarderen werkveld kan vormen, maar het is aan te bevelen goed uit te zoeken wie wat op dit moment doet en/of combinaties mogelijk zijn. Wellicht is in deze een joint-venture met NDL aan de orde. Een nieuw orgaan voor exportbevordering in het bijzonder gericht op die van de maritieme cluster acht de Nationale Havenraad niet zinvol. Overlap met de bestaande instituties en organisaties wordt daarmee in de hand gewerkt. Het ware beter te stimuleren dat in exportbevorderende organisaties van het Ministerie van Economische Zaken en binnen Nederland Distributieland extra accent wordt gelegd op de maritieme cluster. © Stichting Nederland Maritiem Land

- 233-


Ook zal de effectiviteit en efficiëntie van de bestaande organisaties worden vergroot door een strakke coördinatie ervan. Vereniging IRO onderschrijft in globale zin het door de HME gestelde. IRO en HME zouden nader kunnen onderzoeken waar samenwerking op exportgebied nuttig is voor de leden. De aanbevelingen ten aanzien van export zijn volgens Vereniging IRO nog te vaag om op te pakken door het bedrijfsleven (samen met de overheid). Aanbevelingen ten aanzien van export dienen daar waar mogelijk en zinvol is in samenwerking tussen bijvoorbeeld HME, IRO en anderen vastere vorm gegeven te worden. Deelneming van IRO in het exportforum is een must voor IRO, echter zonder dat het eigen gezicht van de brancheorganisatie zal mogen worden aangetast. De beoogde versterking betreft een beter netwerk, een betere internationale ontvangst en support door EZ/EVD in breder verband. Verder stelt Vereniging IRO dat een vergelijk met concurrerende landen hoe export gestimuleerd kan worden, wenselijk is. Voor export is een samenhangend geheel van ondersteuning nodig zoals de PSB-regeling. De PSB-regeling dient te worden uitgebouwd nog flexibeler te worden met een koppeling aan een specifieke en aantrekkelijke NCM-dekking. HME vindt dat de PSB regeling nuttig oogt: echter de definitie van MKB is zo eng dat kleine ondernemingen met een aandeelhouder die geen MKB is, niet in aanmerking komen. Een maritiem exportforum heeft naast de individuele deelsector organisaties alleen een zeer globale functie (internationaal imago Maritieme Natie). Promotie, marketing, sales zijn per deelsector te specifiek. Ook het krachtiger faciliteren door ambassades en consulaten met (steeds meer) inhoudelijke kennis, up-to-date netwerk per sector is een must en geeft op eenvoudige wijze een krachtige impuls aan de Nederlandse maritieme natie, aldus Vereniging IRO.

- 234-



Binnen de KVNR bestaat geen behoefte aan gezamenlijke promotie of het aanbieden van faciliteiten voor beursdeelname met andere maritieme sectoren. Deze taak is door de leden ook niet aangegeven in de activiteitenlijst voor de brancheorganisatie. Ook de KVNR is wel voorstander van het continueren van gebonden hulp waarbij het vervoersaspect ook wordt betrokken. De HISWA Vereniging ziet de waarde van een maritiem exportforum voornamelijk in het uitwisselen van onderlinge ervaringen. Gezamenlijke beursinzendingen met bijvoorbeeld zeevaart en offshore zijn niet zinvol. De voorgestelde maatregelen worden onderschreven door de VBKO. Echter vanuit de waterbouwsector wordt opgemerkt dat deze structuur althans voor de waterbouw al langere tijd gerealiseerd is en zelfs onderwerp is van een Vereniging die zich hierop speciaal richt namelijk de NABU (Vereniging van Nederlandse Aannemers met Belangen in het Buitenland). De VBKO vraagt wel aandacht voor de kredietverzekeringsfaciliteiten in Nederland. Hier staat ons land op achterstand ten opzichte van andere landen. Er wordt een maritiem exportforum voorgesteld, merkt het GHA op, bij voorkeur onder de vleugels van Nederland Maritiem Land. Gezien de diversiteit van de verschillende sectoren binnen het maritieme cluster en de hoeveelheid verschillende brancheverenigingen is de eerder gemaakte opmerking over afstemming en samenwerking hierop in het bijzonder van toepassing (zie Algemeen). Mede gezien het feit dat diverse organisaties binnen de maritieme cluster hun eigen exportpromotieactiviteiten uitvoeren en daar vaak ook eigen promotieorganisaties voor hebben opgericht, is de toegevoegde waarde van een algemeen exportpromotieorgaan voor de maritieme sector vooralsnog niet vanzelfsprekend. Alvorens een dergelijk orgaan op te richten zal eerst nut en noodzaak goed onderzocht dienen te worden. Zowel bij de deelnemende organisaties binnen Nederland Maritiem Land als op de internationale markt, aldus het GHA. © Stichting Nederland Maritiem Land

- 235-


Voor het Produktschap Vis zijn extra exportactiviteiten van de maritieme cluster niet aan de orde. De schepen zijn slechts productiemiddelen, terwijl het product vis buiten de definitie van de maritieme cluster valt. Vanuit het havenperspectief beklemtoont het GHR dat een betere uitnutting van de locatiefactoren ook via de logistieke en industriële kant aanmerkelijke exportgroeimogelijkheden aanwezig zijn. Er zijn een groot aantal nationale, regionale en locale organisaties betrokken bij export en innovaties, niet alleen vanuit het eng maritieme maar ook vanuit het logistieke. Goede afstemming en samenwerking in deze is zinvol.

11.3.

THUISMARKT

Geheel in lijn met Porter vindt de VNSI dat de thuismarkt essentieel is, en mist hier een aantal aanbevelingen, zoals: specifieke financieringsmogelijkheden prototype stimulering en bouwondersteuning transportproblematiek / innovatie binnenvaart Vereniging IRQ is zeer specifiek ten aanzien van de thuismarkt. Het belang van het kleine-veldenbeleid komt volgens Vereniging IRQ onvoldoende aan de orde. Het belang van het kleine-veldenbeleid voor Nederland is de essentie van het behoud van de thuismarkt voor langere termijn en een kern voor innovaties die internationaal van belang kunnen zijn, zoals dit al in het verleden gebleken is. Het kleine-veldenbeleid is dus hét speerpunt voor het thuismarktbeleid van de IRQ-toeleveranciers. Het belang van het continueren van het Groningen balans veld komt niet uit de verf. De Gaswet en het tempo van liberalisatie in relatie tot de gasprijs en de consequenties voor de industrie en thuismarkt komen onvoldoende aan de orde. Refererend aan de discussie over voorraden op het continentaal plat stelt de IRQ dat niet de reserves maar het winnen essentieel is.

- 236-



Daarnaast meent de Vereniging IRO dat oceanografische en geotechni sc he schepen ook zouden moeten vallen onder de definitie toegepast in het kader van de tonnageregeling. De KVNR stelt dat, indien door de overheidsmaatregel de verlenging van de exploitatiefase van offshorevelden wordt bewerkstelligd en dit leidt tot meer activiteiten voor offshoredienstverlening, zij gaarne deze suggestie wil steunen. Essentieel voor de waterbouw is een gezonde thuismarkt, stelt de VBKO, zowel qua volume als kwalitatief. De kern ligt bij het infrastructuurbeleid. Het GHA onderschrijft het belang van de thuismarkt voor de Nederlandse maritieme cluster. Voortzetting van het huidige zee scheepvaartbeleid is een must, niet in de laatste plaats de CV-constructie voor de financiering van de bouwen exploitatie van nieuwe Nederlandse zeeschepen. In dit kader is het van belang te vermelden dat de huidige belastingherzieningsvoorstellen van de Nederlandse regering een sterk negatieve invloed hebben op deze CV -constructies. Produktschap Vis stelt dat de clusteranalyse heeft vastgesteld dat de onderlinge relaties tussen de elf maritieme sectoren een belangrijke kracht is voor de cluster als geheel. Behoud en versterking van de thuismarkt voor alle sectoren is hierbij essentieel. Het vasthouden van een voldoende thuismarkt, stelt het GHR, c.q. het versterken ervan is van imminent belang. Het vasthouden van de Mainportgedachte is voor Rotterdam essentieel om fysieke markten met voldoende kritische massa te bewerkstelligen en te behouden.

11.4.

INFRASTRUCTUUR EN RUIMTELIJKE ORDENING

De SVZ stelt dat een scherp onderscheid nodig is naar 'algemene' en 'specifieke' infrastructuur. De beleidsaanbevelingen van Policy Research terzake lijken alleen op de specifieke infrastructuur te kunnen worden losgelaten. © Stichting Nederland Maritiem Land

- 237-


Ten aanzien van de afschaffing van het HIP-fonds is de SVZ niet genegen de aanbevelingen van Policy Research te volgen. De Nationale Havenraad wijst een aanbeveling voor het niet continueren van de HIP-regeling met klem van de hand. Een gefundeerd oordeel over de werking en de effecten van de HIP-regeling is op dit moment bovendien niet goed mogelijk aangezien deze nog maar enkele jaren van kracht is en tot dusverre (tot het jaar 2000) alleen van toepassing was voor de havens van Amsterdam en Rotterdam. Wanneer men al kritische kanttekeningen bij de HIP-regeling zou willen plaatsen dan dient dit naar de opvatting van de Raad gepaard te gaan met een verwijzing naar alternatieve maatregelen die effectiever zouden zijn (bijvoorbeeld in de sfeer van de fiscaliteit al dan niet in relatie tot de modal shift). Terughoudendheid is naar de mening van de Raad geboden ten aanzien van de voorgestelde verandering van de rol van het Rijk ten opzichte van de infrastructuur: van alleen-financier van infrastructuur naar medefinanciering samen met marktpartijen middels publiekprivate samenwerking (PPS). Boven alles moet voorkomen worden dat PPS door het rijk wordt gehanteerd als middel om zijn verantwoordelijkheid ten aanzien van bereikbaarheid van economische centra en veiligheid en vlotheid van het vervoer (deels) te ontlopen. De Raad is van oordeel dat daar waar het investeringen in de hoofdinfrastructuur betreft die elders niet voor rekening van de havenbeheerders zijn, toepassing van een PPS-constructie hooguit uitzondering dient te zijn. Voorts acht de Raad evaluatie van het PPSinstrument bij infrastructuurinvesteringen in een vroegtijdig stadium geboden. De vaarwegen infrastructuur is voor de HISWA Vereniging van cruciaal belang. De overheid moet dit integraal benaderen, dus inclusief belangen Watersportorganisaties. Volgens de VBKO wordt hier een interessant voorstel gedaan, echter er wordt voorbij gegaan aan een zeer belangrijk aspect. Naast de gewenste economische ontwikkeling van de natte infrastructuur speelt bij het realiseren van deze structuur een algemeen belang een grote rol namelijk de veiligheid.

- 238-



Met betrekking tot de natte infrastructuur kan de overheid niet uitsluitend optreden als voorwaarden scheppend op het vlak van de ruimtelijke ordening. Zij heeft de taak de voeten van veel Nederlanders droog te houden. Een en ander betekent niet dat de rol van de overheid niet moet worden heroverwogen maar de oplossingsrichting kan dan worden gevonden in samenwerkingsverbanden of deelnemingen. Hiervoor zijn wettelijke regelingen. In dit kader moet wat betreft PPS ook de oplossing gevonden worden. De voorgestelde aanpak van het onderhoud van vaarwegen in Nederland is voor de VBKO de juiste. De binnenvaart - aldus het CBRB - ervaart nog te veel knelpunten in haar infrastructuur en ziet een duidelijke tendens om de komende jaren op de noodzakelijke investeringen voor onderhoud, vernieuwing en uitbreiding te bezuinigen. Er kan niet aan de indruk worden ontkomen dat dit (mede) het gevolg is van grote investeringen in de spoorweginfrastructuur. Dit hindert de binnenvaart in haar mogelijkheden en beperkt de noodzakelijk geachte modal shift naar in casu de binnenvaart. Het CBRB is enigszins huiverig over de voorstellen ten aanzien van de financiering van investeringen in de infrastructuur. Uit veel rapporten komt naar voren dat, op infrastructuurinvesteringen in knooppunten na, investeringen in de (vaar-), (spoor-)weg bijna altijd onrendabel zijn en nauwelijks private investeerders aantrekken. Dat betekent natuurlijk niet dat een dergelijke check niet zinvol is om tenminste de werkelijke behoefte te meten en om te bezien in welke mate een dergelijk project onrendabel is. De concrete voorstellen ten aanzien van de vaarwegen kunnen door het CBRB worden onderschreven. De economische impact van een verdere verbetering van de waterweginfrastructuur voor ontwikkeling van de binnenvaart en de werkgelegenheid op watergebonden bedrijventerreinen en havengebieden kan zeer aanzienlijk zijn.


- 239-


Bij de EIS® voor het maritieme cluster is er - zo stelt het CBRB - ten onrechte geen onderzoek geweest naar de economische impact van binnenhavens en -terminals en zijn er derhalve ook geen beleidsaanbevelingen geformuleerd. Dit wordt door de betrokken partijen (binnenvaart, binnenhavens en terminals) als een duidelijke omissie ervaren. Gezien duidelijke tendensen én initiatieven tot een nieuwe planologische invulling van Nederland, waarbij het de bedoeling is veel meer bedrijventerreinen intermodaal/multimodaal vorm te geven, wat betekent dat veel terreinen aan het water komen te liggen, is het van uitermate groot belang dat dit deelonderzoek alsnog plaatsvindt. Het GHA deelt de zorg met betrekking tot zowel de ontwikkeling van nieuwe infrastructuurprojecten in Nederland, als het beheer en onderhoud van bestaande (hoofd)vaarwegen en infrastructuurwerken. Met name het gebrek aan financieringsmogelijkheden, gekoppeld aan onvoldoende transparante besluitvormingsprocessen met betrekking tot de prioriteitsstelling is betreurenswaardig. Ook het tempo van realisering van infrastructuurwerken ligt in veel gevallen lager dan dat in de omringende landen. Een nationaal infrastructuurbeleid dient gericht te zijn op de creatie van duurzame toegevoegde waarde, werkgelegenheid en exportmogelijkheden in Nederland. Binnen de maritieme cluster (in het bijzonder in de havencluster) moet de nationale overheid bij de uitvoering van infrastructuurbeleid waken voor marktverstoringen. De rol van de Nationale Havenraad als overlegplatform voor afstemming tussen Nederlandse zeehavengebieden is altijd voor nadere analyse vatbaar, maar de suggestie om het Bestuurlijk Overleg Mainport (BOM) een belangrijke rol toe te delen bij het vaststellen van toekomstig zeehavenbeleid gaat te ver. In dat geval zou het BOM los moeten komen van de regio Rijnmond. Evenmin ondersteunt het GHA de suggestie tot afschaffing van de HIP-regeling. Deze regeling voorziet in een behoefte bij havenbeheerders om de 'onrendabele top' bij (niet zelden innovatieve) haveninteme projecten deels met rijksmiddelen te verkleinen. Nadere evaluatie van deze regeling (juist nu ook de kleinere havens voor het eerst eraan kunnen deelnemen) over vier à vijf jaar is wen-240-



selijk. Wellicht dat de regeling nader kan worden toegespitst op het bevorderen van echt innovatieve projecten. Het GHA ondersteunt van harte de aanbeveling tot nadere uitwerking van mogelijkheden tot publiek-private financiering van grote infrastructuurwerken. Het GHA geeft graag de suggestie mee om in dit kader bijzondere fiscale faciliteiten voor particulieren (CV -constructies, bijzondere obligatieleningen, 'groene' infrafondsen) niet op voorhand uit te sluiten, maar nader te onderzoeken. Daar waar marktpartijen totaal niet geïnteresseerd zijn in (de financiering en exploitatie) van dergelijke projecten is het uitvoeren van een (uniform toepasbare) transparante maatschappelijke kosten-batenanalyse een noodzakelijke voorwaarde om de eventuele inzet van rijksmiddelen te rechtvaardigen. Daar waar het grote infrastructurele werken in zee betreft, is sprake van een duidelijke tegenstelling tussen de visserij en een aantal andere sectoren, meent het Produktschap Vis. Het rapport van Policy Research wijst terecht op de taak van de overheid te komen tot meer planologische afstemming van infrastructurele projecten. Gelet op de ruimtelijke claims die de verschillende maritieme sectoren op de Noordzee leggen en de potentiële conflicterende belangen, is een ruimtelijk ordeningsbeleid voor de Noordzee gewenst. Helderheid over de beleidskaders en procedures kan onnodige vertraging in de besluitvorming voorkomen, aldus het Produktschap Vis. Het GHR onderschrijft de noodzaak van een gedegen afweging van strategische, economische, milieu-, en sociaalgeografische belangen bij de besluitvorming tot belangrijke infrastructurele werken maar dit mag niet leiden tot inconsistentie en besluiteloosheid. Vertragingen leiden tot verlies van concurrentiekracht ten opzichte van concurrerende havens. De geformuleerde ideeën ten aanzien van publiek-private samenwerking en financiering verdienen nadere uitwerking, al ziet het GHR niet op voorhand hoe in praktische zin een eenduidige formulering voor de probleemoplossingen gevonden kan worden.


- 241-


Voor wat betreft de afschaffing van de HIP-regeling is het GHR van mening dat een discussie over een alternatieve aanwending van de bestaande middelen bespreekbaar is.

11.5.

MODALSHIFT

Terzake van dit thema vraagt de VNSI ook aandacht voor laadIlossystemen, en de ontwikkeling van 'dedicated' transportmiddelen. De KVNR steunt het overheidsbeleid ten aanzien van de modal shift en de nieuwe beleidsvisie ten aanzien van Short Sea Shipping. Het voorstel tot een fiscale stimulans voor verladers in het nationale shortsea- en binnenvaartvervoer verdient beslist nadere bestudering. Fiscale maatregelen die verladers stimuleren een groter deel van hun ladingpakket via in casu de binnenvaart te vervoeren worden door de CBRB als uiterst zinvol ervaren. De geformuleerde voorstellen worden van harte onderschreven. Natuurlijk zal de nodige druk richting ministeries en politiek nodig zijn om tot resultaat te komen. Het GHA ondersteunt de aanbevelingen tot de ontwikkeling van generieke fiscale instrumenten ter bevordering van een modal shift richting binnenvaart, kustvaart en railvervoer. Terecht is opgemerkt dat deze fiscale instrumenten moeten worden gericht op de werkelijke beslissers in de keten (in veel gevallen de verladers). Het GHR vindt de suggestie om via fiscale maatregelen verladers te prikkelen om gebruik te maken van binnenvaart en short sea interessant, maar deze zou in een groter logistiek kader bezien moeten worden. Hierbij moet ook aandacht zijn voor andere modaliteiten (weg, rail), andere logistieke aspecten (maten en gewichten), procedures, douane, et cetera. Ook hier is sprake van een groot aantal instanties die zich met de problematiek van modal shift bezighouden; afstemming is op zijn plaats, aldus het GHR.

-242-



11.6.

WAARBORGEN LEVEL-PLAYING FIELD

De voorgestelde verhoging van de generieke steun stemt in grote lijn overeen met de visie van de VNSI. Wel komt in het stuk volgens de VNSI onvoldoende tot uitdrukking dat de Generieke Steun niet alleen voor de scheepsbouw essentieel is maar ook voor andere sectoren zoals de zeevaart en de toeleveranciers. Ook dient volgens de VNSI aandacht geschonken te worden aan het Europese post-subsidie tijdperk. Indien de ordersubsidies in Europa afgeschaft worden, mag worden verwacht dat in een aantal landen naar min of meerdere alternatieve subsidiemogelijkheden zal worden gegrepen om hun industrie koste wat het kost overeind te houden. Hierbij moet gedacht worden aan innovatie-IR&D-subsidies en financieringssubsidies. Er dienen nu reeds instrumenten ontwikkeld te worden om tegen die situatie gewapend te zijn. Ook wat het Nederlandse beleid dient te zijn bij continuering van het Europese subsidiebeleid komt thans volgens de VNSI ten onrechte niet aan de orde. Marktmonitoring is geen taak voor Nederland Maritiem Land stelt de VNSI. De vraag is of betrokkenheid met export advisering door Nederland Maritiem Land gewenst is; zeker waar het de exportstrategie van individuele ondernemingen betreft. Marktverstoring komt ook voor door verschillend gebruik van ORET-achtige regelingen in Europa. Andere landen maken hier op grote schaal gebruik van. De Nederlandse criteria worden strakker toegepast; de doorlooptijd van een aanvraag is onevenredig groot. De VNSI merkt op dat marktprotectie niet alleen geldt voor de waterbouwen offshoresector, maar ook voor de scheepsbouw en maritieme toeleveranciers. Als voorbeeld wordt de situatie in de VS genoemd. Marktmonitoring is volgens de VNSI evenwel geen taak voor Nederland Maritiem Land. In zijn algemeenheid stelt de VNSI dat de positie van de scheepsbouw positiever moet worden weergegeven: de sector is krachtig


-243 -


maar ondervindt de negatieve gevolgen van een onvoldoende 'levelplaying field'. Als er een suggestie is waar de SVZ voor warm loopt is het wel de oprichting van een marktmonitor. De Nationale Havenraad vraagt aandacht voor de financiële betrokkenheid van de Nederlandse rijksoverheid in relatie tot die van andere Europese overheden bij havens, haven-infrastructuur, maritieme toegang, dienstverlening en achterland-verbindingen van zeehavens. Een nationaal maritiem clusterbeleid dient gericht te zijn op het waarborgen van een (inter)nationaal level-playing field ten aanzien van de uitgangsvoorwaarden. In het bijzonder acht de Raad het, in het belang van een gezonde concurrentie, noodzakelijk dat er sprake is van een gelijke implementatie, interpretatie én handhaving van Europese regelgeving. Een level-playing field is voor de Nederlandse zeehavens eveneens belangrijk ten aanzien van transportbeleid en milieuregelgeving. De Rijksoverheid zou zich voor wat betreft de Europese regelgeving tot het uiterste dienen in te spannen om handhaving daarvan in alle lidstaten te waarborgen. Voor zover de nationale regeling desalniettemin stringenter is dan die bij onze concurrenten, dient de rijksoverheid zich terdege bewust te zijn van de consequenties daarvan en te zoeken naar mogelijkheden die zoveel mogelijk te compenseren. Ook Vereniging IRO ziet marktverstoringen: voor de offshore met name in Europa. Zij mist concrete aanbevelingen voor een traject om deze verstoring binnen Europa aan te pakken. Buiten Europa is het evenwicht verstoord in de offshore industrie door toetreding van Korea in de projecten op de Noordzee. Er is sprake van prijsdumping en oneerlijke concurrentie. Deze dumping is mogelijk door steun werven zoals Hyundai. EZ heeft voor de scheepsbouw daarvoor reeds een regeling door middel van steun om evenwicht te brengen in deze markt. De offshore fabricage werven ontberen deze regeling en verwachten dat een vergelijkbare regeling zal worden gerealiseerd. Indien deze regeling niet tot stand komt zal deze industrie binnen 5 jaar uit Nederland zijn verdwenen.

-244 -



De KVNR is vertegenwoordigd in vele internationale organisaties waar deze marktmonitoring reeds plaatsvindt. Als voorbeelden kunnen worden genoemd CENSAIECSA waar handelsbelemmeringen en fiscale steunregimes worden gemonitored. Verder is ISF actief op het gebied van arbeidsmarktontwikkeling. Binnen de KVNR bestaat geen behoefte aan de opzet voor een nationaal monitor systeem. De VBKO meent dat het opzetten van een marktmonitor nuttig kan zijn. Het punt is echter wat te doen met de gegevens. Een voorbeeld: 'Een aantal havens in de UK zijn geprivatiseerd. Gezamenlijk hebben deze geprivatiseerde havens een eigen onderhoudsservice (voor onderhoudsbaggeren) opgezet. Deze onderhoudsservice heeft overcapaciteit en begeeft zich op de private markt tegen lage prijzen. In de EU-regelgeving past dit volledig. Echter de baggerondernemingen verliezen een stuk markt' . Met betrekking tot de opmerkingen over een level-playing field moet opgemerkt worden dat het dossier van het openen van afgesloten delen van de wereldmarkt inmiddels meer dan 20 jaar oud is en een nieuwe aanpak nodig heeft om tot resultaten te komen. Ook stelt de VBKO keer op keer vast dat in de bestaande open markten beperkingen worden aangebracht onder andere het eerder gegeven voorbeeld in de UK en bijvoorbeeld het onderhoud van de Franse havens, hetgeen uitgevoerd wordt door een staatsbaggermaatschappij. De veronderstellingen gemaakt in Hoofdstuk V. 7 zijn dan ook zeer optimistisch. De Nederlandse maritieme cluster heeft - meer dan andere clusters en sectoren - te lijden onder marktverstoring door ingrijpen van andere overheden elders in de wereld stelt het GHA. Terecht wordt voorgesteld de eenmalige steun voor de scheepsbouw in het jaar 2000 te verhogen. Vergelijkbare overwegingen liggen mede ten grondslag aan het behoud van de HIP-regeling. Bij de eerder voorgestelde evaluatie van deze regeling zal het al dan niet aanwezig zijn van een Europees level-playing field voor havens en havenontwikkeling een belangrijk criterium moeten zijn. De voorgestelde onafhankelijke maritieme marktmonitor kan bij de beoordeling van dat criterium mogelijk een goede rol spelen. Ten aanzien van de marktmonitor is het be© Stichting Nederland Maritiem Land

- 245-


langrijk, dat duidelijk is aan welke instanties deze monitor (gevraagd of ongevraagd) advies geeft. Gezien het feit dat de monitor moet functioneren in het complete maritieme netwerk, is het een punt van zorg of die instantie voldoende instrumenten krijgt om veelsoortige adviezen te verstrekken en onderzoeksvragen uit te werken. Ook op dit punt is essentieel dat zeer nauw wordt samengewerkt met de onderzoeks- en adviescentra van de verschillende organisaties in het maritieme netwerk, meent het GHA. Het Produktschap Vis onderschrijft het belang van marktmonitoring. Overigens meent het dat wat de visserij betreft men internationaal het beste alle subsidies en andere steunmaatregelen kan afschaffen. Daardoor ontstaat de beste waarborg van gelijke concurrentieverhoudingen, aldus het Produktschap Vis. Het waarborgen van een level-playing field in Europa is voor het GHR van groot belang. Marktverstoringen zijn aan de orde van de dag, zowel in de kostensfeer (infrastructuur, doorberekening) als in de logistieke keten. De marktverstoringen zijn vaak zichtbaar maar steeds vaker ook onzichtbaar. Het opbouwen van een concrete casus zal daarom bijzonder complex kunnen zijn, wat de effectiviteit van een marktmonitor zal doen afnemen.

11.7.

KAPITAALMARKT VOOR MARITIEME BEDRIJVEN

Ten aanzien van de CV-constructie merkt de VNSI op dat deze ook van belang zijn voor de reders. Een aantal onderwerpen komt niet aan de orde zoals: NESEC-achtige financieringsinstellingen; financierings- en participatie instellingen; - home credit schemes; - top financiering. HME stelt voor onder 'exportlexportfinancieringsregelingen' subsidieregelingen afhankelijk van het niveau van bestedingen in Nederland te maken.

- 246-



De indruk dat de maritieme sector te weinig financiering weet aan te trekken lijkt het CBRB in algemene zin te ruim gesteld. In de binnenvaartsector is er op dit moment eerder sprake van 'over'-financiering dan een gebrek aan beschikbaar kapitaal. In dat kader is het misschien aan te bevelen om op dit terrein te werken met een zogenaamd conjunctuurbeleid. Kortom: Stimuleer financieringsmogelijkheden in slappe tijden en rem in periodes van overinvestering. Daarvoor zijn instrumenten aanwezig. De KVNR meent dat het aantrekken van kapitaal in het algemeen geen problemen oplevert voor haar bedrijfstak. Veelal hebben slechts kleinere bedrijven problemen met het aantrekken van risicodragend vermogen. Het is meestal de eigen financiële positie en het rendement van het project dat de financiering blokkeert. De aanbieders van kapitaal zijn genoegzaam bekend. Het stimuleren van het gebruik van financiële, afgeleide producten om vrachtprijsvolatiliteit in te dekken in de zeevaart vanuit Nederland wordt niet als realistisch gezien. Clusterbrede activiteiten als het opzetten van een maritime capital forum lijken de KVNR, gezien de grote diversiteit binnen het cluster, niet zinvol. Ten aanzien van het gestelde rond de CV-constructie meent de KVNR dat goed overleg tussen scheepvaart, scheepsbouw, toeleveringsindustrie, nationale en regionale politici en de diverse departementen essentieel is in dit dossier. Met de stelling dat de bestaande regeling moet worden gecontinueerd, is de KVNR het eens. De voorwaarde dat CV's enkel mogen worden toegepast voor relevante producten moet niet worden bepaald door de overheid, maar alleen door de investeerders. De KVNR is het op dit punt niet eens met de aanbeveling. De HISWA Vereniging stelt dat het aantrekken van kapitaal evenzeer speelt in de watersportindustrie. Er wordt gewerkt aan een Leisure Fund.

Met betrekking tot de financiering van activiteiten ondersteunt de VBKO ten sterkste het pleidooi voor handhaving van de CV -con-


- 247-


structies. In dit verband is Figuur IV. i op pagina 81 belangrijk. Het gaat om ondersteuning van het ondernemersschap. Naar idee van de VBKO horen netwerk en imagovorming, en arbeidsmarkt, scholing en werving bij elkaar. Het is een samenhangend geheel. Er worden organisatorische maatregelen voorgesteld met als doel vergroting van de instroom van werknemers. Echter de hamvraag komt niet voldoende naar voren. Het grote tekort ligt in het varend personeel (zowel binnen als buiten). Het probleem is volgens de VBKO hoe krijgen wij jonge mensen wie willen varen op de binnenwateren of op zee, naar de opleidingen en welke opleidingen zijn daarvoor nodig. Of dit nu wel of niet Maritieme Academie moet zijn is te vroeg om te beantwoorden. Historisch stroomden veel mensen in via de zogenaamde koude grond opleidingen. De VBKO denkt dat een grondige analyse nodig is met als probleemstelling, hoe krijgen we de mensen die willen varen opgeleid alvorens het gebouw van de opleidingen in te richten. Netwerk en imagoverbetering zijn hierbij een ondersteuning, volgens deVBKO. Er wordt een maritime capital forum geïntroduceerd, om de vraag naar en het aanbod van 'maritiem' risicokapitaal met elkaar in contact te brengen. Dit is naar inzicht van het GHA een goed voorstel. Dit wordt ook door het GHR gesteund, maar het concrete draagvlak zal van het bedrijfsleven moeten komen.

11.8.

NETWERK EN IMAGOVORMING

De KVNR werkt met andere organisaties samen in de Stichting Algemene Maritieme Voorlichting (AMV). Deze Stichting werkt nauw samen met de overheid (DGG) en Nederland Maritiem Land terzake van projecten op het gebied van imagoverbetering en voorlichting op maritiem onderwijsgebied. De KVNR is bereid ook hierin in de toekomst via de brancheorganisaties en de individuele bedrijven te blijven participeren. -248-



De KVNR steunt ook het voorstel om te komen tot regelmatig - informeel - overleg tussen de brancheverenigingen en de Stichting Nederland Maritiem Land ter coördinatie en bevordering van de netwerkvorming. Het in een breder kader opereren in samenwerking en afstemming met andere voorlichtingsbureaus met eventueel een initiërende rol van Nederland Maritiem Land lijkt het CBRB in principe zinvol. Dit moet echter niet betekenen dat de specifieke voorlichtende rol specifiek gericht op een sector komt te vervallen, of te veel wordt beperkt. Dat is niet wenselijk. Het werken aan een goede beeldvorming van de sector blijft naar mening van het CBRB van levensbelang en sluit ook aan op het feit dat veel vervoersstromen specifiek door een der maritieme sectoren wordt verzorgd. Verdere uitbouw van de voortrekkersrol van Nederland Maritiem Land wordt door het GHA onderschreven, met name op de gebieden maritiem innovatieforum, maritime capital forum, marktmonitor en arbeidsmarkt, opleiding en werving. Zij herhaalt hierbij de opmerking over het belang van een zorgvuldige afstemming met de verschillende brancheorganisaties en havenregio's. Het Produktschap Vis meent dat dit onderwerp van groot belang is, waarbij Nederland Maritiem Land een belangrijke rol dient te vervullen. De activiteiten die Nederland Maritiem Land heeft ontwikkeld zijn in het verleden en zullen in de toekomst door het GHR ondersteund worden. De maritieme imagovorming middels de ontwikkelde televisie-producten zal evenwel ook gericht moeten worden op jongeren die voor school en/ofberoepskeuze staan, aldus het GHR.

11.9.

ARBEIDSMARKT, SCHOLING EN WERVING

SVZ stelt dat in de zeehavensector een lange traditie en een forse 'beinstrumentalisering' ten aanzien van de arbeidsmarkt geldt.


- 249-


De aangegeven richting met betrekking tot het optimaliseren van de aansluiting tussen onderwijsaanbod en onderwijsbehoeften, kan door de KVNR worden onderschreven. Binnenkort komt de KVNR met een nota over dit onderwerp uit. HISW A Vereniging stelt dat de aansluitingsproblemen op de arbeidsmarkt ook gelden voor de watersportindustrie. Afstemming vooraf en integratie van beleid zou voordelen bieden. De VBKO meent dat netwerken imagovorming en arbeidsmarkt, scholing en werving in samenhang gezien moeten worden. Haar com-

mentaar is onder het thema netwerken imagovorming weergegeven. De CBRB gaat in haar commentaar dieper in op de Wet Arbeid Vreemdelingen en de Arbeidstijdenwet. De Wet Arbeid Vreemdelingen is sedert 1994/1995 van toepassing op de binnenvaart. Tot die tijd konden werknemers van buiten de EU eenvoudiger te werk worden gesteld op de binnenvaart. Voor de binnenvaart gold hetzelfde regime als voor de zeevaart. Deze beperkende bepalingen zijn de afgelopen jaren de binnenvaart steeds meer tot last geworden. Aangezien de binnenvaart net als de zeevaart een zeer internationaal en vaak ook een boven-EU-karakter heeft, is het derhalve zeer wenselijk dat er voor wat betreft de arbeidsregelgeving voor vreemdelingen er wederom aansluiting wordt gezocht met de regelgeving voor de zeevaart. De huidige internationale regelgeving voor wat betreft vaar- en rusttijden wordt als veel te zeer star ervaren. Deze regelgeving, die ook de basis is voor de nationale regelgeving, koppelt vaar-rusttijden en bemanningsgrootte direct aan de mogelijkheden om het schip in dag, semi-continu C.q. continuvaart te brengen. Deze rigide regelgeving kan als zeer ouderwets worden betiteld en geenszins aansluitend op de arbeidsverhoudingen die er het laatste decennium zijn ontstaan. Zo is het noodzakelijk wanneer men een vaartuig continu in de vaart wil houden daar een uitgebreide continubemanning op te plaatsen.

- 250-



Dat betekent automatisch dat deze bemanningen vele weken van huis zijn. Roulatiebemanningen die elkaar periodiek afwisselen (en bijvoorbeeld in specifieke regio opereren (en daardoor kleiner van omvang kunnen zijn dan continubemanningen) zijn niet toegestaan. Dit staat haaks op bijvoorbeeld mogelijkheden in het wegvervoer en ook op het spoor. Hierdoor wordt de binnenvaart onnodig op kosten gejaagd, wat haar concurrentiepositie benadeelt. Ook verhindert dit een modem personeelsbeleid waarbij personeelsleden de mogelijkheid krijgen korter van huis te zijn en dichter bij huis te blijven. Wil de binnenvaart aantrekkelijk blijven voor nieuw personeel dan is het absoluut noodzakelijk dat deze flexibilisering zo spoedig mogelijk wordt doorgevoerd. Wanneer internationaal deze weg nog lang blijkt te zijn dan is een nationaal initiatief gewenst. Mogelijk zou bij blijvende blokkades van bij de CCR betrokken landen (waar voor besluitvorming unanimiteit gewenst is), als alternatief de weg via Brussel (EU) moeten lopen. De gesignaleerde knelpunten in de regelgeving vragen om een krachtige inzet om tot resultaat te komen. De voorstellen lijken het CBRB uitermate zinvol. Het GHA onderschrijft de voorstellen met betrekking tot promotieinspanningen op cluster niveau van de maritieme sector als aantrekkelijk arbeidsveld. De reeds gerealiseerde Nederland Maritiem Land tv-uitzendingen zijn daar een goed voorbeeld van. De eventuele oprichting van een Maritieme Academie Nederland kan mogelijk een goede extra bijdrage leveren, maar het GHA hecht eraan het belang te onderstrepen van adequate up-to-date functiegerichte praktische bedrijfsopleidingen. Aan ondersteuning en bevordering van dergelijke praktijkgerichte bedrijfsinterne opleidingen zou de hoogste prioriteit moeten worden gegeven, meent het GHA. Produktschap Vis stelt dat genoemd onderwerp van groot belang is, waarbij Nederland Maritiem Land een belangrijke rol dient te vervullen.


- 251-


Rond het thema arbeidsmarkt, scholing en werving is het GHR zeer concreet. Dit moet een van de speerpunten zijn van maritiem clusterbeleid. Voorkomen moet worden dat het arbeidsaanbod de arbeidsvraag gaat bepalen.

11.10.

DIALOOG OVERHEID - BEDRIJFSLEVEN

De SVZ stelt dat gedragsverandering bij de overheid wenselijk is. Deze begeeft zich via regelgeving steeds meer in de positie van de 'bedenkende overheid'. Eventuele clustering bij de overheid in een maritiem overlegorgaan wordt ook door de KVNR toegejuicht. Ook de HISWA Vereniging en de VBKO ondersteunen dit idee. Voorgesteld wordt om binnen de overheid een maritiem overlegorgaan op te richten (met deelname van alle relevante ministeries) die moeten zorgen voor een clustering en afstemming van de visies van deze verschillende ministeries met betrekking tot de maritieme cluster. Dit vindt het GHA een goed voorstel. De gedachte van een geclusterde dialoog Overheid-Bedrijfsleven wordt ook onderschreven door Produktschap Vis. Bij een op te richten maritiem overlegorgaan dient ook het Ministerie van Landbouw, Natuurbeheer en Visserij te worden betrokken. Het GHR vindt een clustering in de dialoog tussen overheden en bedrijfsleven bepaald zinvol, zij het alleen indien effectieve besluitvorming gerealiseerd kan worden. De Nationale Havenraad heeft evenwel een afwijkende mening. Een nieuw maritiem overlegorgaan binnen de rijksoverheid ten behoeve van een verbetering van de dialoog met het maritieme bedrijfsleven acht de Raad niet zinvol. In de Nationale Havenraad participeren reeds alle betrokken ministeries waardoor de overlap van zo een orgaan met de Raad groot zou zijn.

-252-


NHafïHe~LAND ~ ~'SI i SI;' i i ~,.,: Lj;I'" SI:' a: '., DUTCH MARITIME NETWORK

Recommend Documents