e ~'ij -) ij,j DUTCH MARITIME NETWORK

e

~'iJ -) iJ

,j ';,@I-.;ti,j'i'51;.!ft'@'-'

DUTCH MARITIME NETWORK

DE NEDERLANDSE SCHEEPSBOUW- EN TOELEVERINGSINDUSTRIE Economische betekenis en structuur

in opdracht van STICHTING NEDERLAND MARITIEM LAND

uitgevoerd door POLICY RESEARCH CORPORATION N.V.

Prof. dr. Chris Peeters Dr. Harry Webers Ir. Anja Lefever Drs. Jan van der Linden

DELFT UNIVERSITY PRESS

1998

NEDERLAND MARITIEM LAND

serie

1. De Nederlandse Maritieme Cluster: Literatuuronderzoek en Plan van Aanpak Economische Impact Studies 2. De Maritieme Arbeidsmarkt: Vraag en Aanbod van Zeevaartkennis 3. De Nederlandse scheepsbouwen toeleveringsindustrie: economische betekenis en structuur 4. De Nederlandse offshoresector: economische betekenis en structuur

Stichting Nederland Maritiem Land De Stichting is op 27 juni 1997 opgericht teneinde de Nederlandse maritieme cluster te promoten en te versterken. Het bestuur van de Stichting bestaat uit N. Wijnolst (voorzitter), G.H. Bos (vice-voorzitter), Th.M. Oostinjen (secretaris/penningmeester) en verder, in alfabetische volgorde, K. Damen, C. van Duyvendijk, R. van Gelder, M. Harms, W. de Jong, G.J. Kramer, W.K. Schol ten, R. Walthuis, H.W.H. Welters. De directeur van de Stichting is H.P.L.M. Janssens. Het adres van de Stichting Nederland Maritiem Land is Beurs-World Trade Center, Beursplein 37 (bezoekadres), Postbus 30145, 3001 DC Rotterdam. Tel.: 010-205.27.20, fax.: 010-205.53.07

DE NEDERLANDSE SCHEEPSBOUW- EN TOELEVERINGSINDUSTRIE Economische betekenis en structuur

in opdracht van STICHTING NEDERLAND MARITIEM LAND

uitgevoerd door POLICY RESEARCH CORPORATION N.V.

Prof. dr. Chris Peeters Dr. Harry Webers Ir. Anja Lefever Drs. Jan van der Linden

DELFT UNIVERSITY PRESS

1998

Gepubliceerd en gedistribueerd onder auspiciën van Stichting Nederland Maritiem Land door: Delft University Press Mekelweg 4 2628 CD Delft Tel.: Fax.:

015-278.32.54 015-278.16.61

Studie uitgevoerd door: Policy Research Corporation N.V. Jan Moorkensstraat 68 B-2600 Antwerpen Tel.: +32-3-286.94.94 Fax.: +32-3-286.94.96 E-mail: [email protected]

CIP-DATA KONINKLIJKE BIBLIOTHEEK, DEN HAAG C. Peeters, H. Webers, A. Lefever, J. van der Linden De Nederlandse scheepsbouwen toeleveringsindustrie: Economische betekenis en structuur/Co Peeters, H. Webers, A. Lefever, J. van der Linden Delft: Delft University Press. -111.- Lit. ISBN 90-407-1768-0 NUGI834 Trefwoorden: scheepsbouw, maritieme cluster, economische impact studie, beleid Copyright © 1998 Stichting Nederland Maritiem Land All rights reserved. No part ofthe material protected by this copyright may be reproduced or utilized in l'.ny form or by any means, electronic or mechanical, including photocopying, recording or any information storage and retrieval system without written permission of the owner of this copyright. Permission may be obtained at the following address: Stichting Nederland Maritiem Land, Postbus 30145, 3001 DC Rotterdam, The Netherlands; e-mail: [email protected].

De Nederlandse scheepsbouwen toeleveringsindustrie

Prof. dr. Chris Peeters is Voorzitter-Afgevaardigd Bestuurder van het management consulting bureau Policy Research Corpora/ion N.

v., Antwerpen. Daarnaast is hij verbonden aan

de Universiteit Antwerpen (RUCA). Hij doceert Openbare Financiën, Financiering van de Internationale Handel, Maritiem Transport en Algemene Transporteconomie aan de Faculteit Toegepaste Economische Wetenschappen. Prof. Peeters is auteur en co-auteur van 20 boeken en vele artikels inzake strategie en beleid.

Dr. Harry Webers is werkzaam als Senior Research Associate bij Policy Research Corpora/ion N. v.. Antwerpen. In 1996 is hij gepromoveerd aan het CentER for Economic Research te Tilburg op basis van zijn onderzoek op het gebied van de bedrijfstakorganisatie en locatietheorie.

Ir. Anja Lefever is werkzaam als Senior Research Associate bij Policy Research Corpora/ion N. v., Antwerpen. Zij heeft ruime consuIting ervaring inzake beleidsstudies. Drs. Jan van der Linden is werkzaam als Senior Research Associate bij Policy Research Corporation N.V., Antwerpen. In februari 1999 zal hij aan de Rijksuniversiteit Groningen promoveren op het onderzoek naar de ontwikkelingen in de interlandelijke economische interdependentie binnen de Europese Unie. Hij heeft ruime ervaring met het ontwikkelen en uitvoeren van Economische Impact Studies (EIS®).

© Stichting Nederland Maritiem Land



Inhoudsopgave

INHOUDSOPGAVE

VOORWOORD ..................................................................................................................................... v

SUMMARY .......................................................................................................................................... ix

SAMENVATTING ............................................................................................................................ xiii

INLEIDING ........................................................................................................................................... 1

I.

DOEL VAN DE STUDIE .............................................................................................................. 5

11. AFBAKENING VAN DE SECTOR ............................................................................................. 7 11.1.

SECTORDEFINITIE ................................................................................................................................ 7

11.2.

DEELSECTOREN ................................................................................................................................... 8

11.3.

SCHEEPSBOUWSPECIFIEKE TOELEVERINGSINDUSTRIE .......................................................................... 9

lIl. DE ECONOMISCHE BETEKENIS VAN DE SCHEEPSBOUW- EN TOELEVERINGSINDUSTRIE ................................................................................................. 11 1\1.1. m.2.

DE NEDERLANDSE SCHEEPSBOUW IN INTERNATIONAAL PERSPECTIEF ............................................... 11 ECONOMISCHE BETEKENIS VAN DE SCIIEEPSBOUW- EN TOELEVERINGSINDUSTRIE IN NEDERLAND ...................................................................................................................................... 14

I1I.2. J. Directe economische betekenis... /11.2.2. Analyse per deelsector ..... 111.3.

. ............................ J5 .. .................................................. 23

TOTALE ECONOMISCHE BETEKENIS ................................................................................................... 28


-i-


IlI.3.l. IlI.3.2. III.3.3. 111.3.4. 111.4.

Directe en indirecte economische betekenis .............................................. . Totale economische betekenis ... Analyse per deelsector Terugvloei naar de overheid ..

28 .29 .. .. 31 ... 32

CLUSTERRELATIES ............................................................................................................................. 34

IV. UITDAGINGEN VOOR DE TOEKOMST .............................................................................. 37

V.

OVERHEIDSBELEID ................................................................................................................ 43 V.I.

ALGEMEEN NEDERLANDS BELEIDSKADER ......................................................................................... 43

VI. I. Het gebruikte instrumentarium .................... 45 VI.2. Toetsingscriteria voor beleidsmaatregelen. 49 VI.3. Toetsing van huidige instrumentarium ......................................................... . ..51 V.2.

AANDACHTSPUNTEN VOOR TOEKOMSTIG BELEID .............................................................................. 54

V2.1. Een duurzaam scheepsbouwbeleid ..... V.3.

....................................... 54

AANDACHTSPUNTEN IN lIET VERVOLGONDERZOEK ...........................................................................

57

VI. SLOTBESCHOUWING .............................................................................................................. 61

REFERENTIES ................................................................................................................................... 63

BIJLAGE I: GEÏNTERVIEWDE PERSONEN .............................................................................. 65

BIJLAGE 11: ONDERVERDELING VAN SCHEEPSBOUWBEDRIJVEN ................................ 67

- ii -


Inhoudsopgave

LIJST VAN FIGUREN Figuur lIL I :

Gemiddelde kostenstructuur (met opsplitsing van intermediaire aankopen) voor de belangrijkste deelsectoren binnen de scheepsbouwsector. ............................. 21

Figuur III.2:

Procentuele samenstelling binnenlandse aankopen ..................................................... 30

Figuur V.I:

Toetsingscriteria voor beleidsmaatregelen .................................................................. 50

LIJST VAN TABELLEN Tabel 11 I. I :

Specificatie wereldwijd afgeleverde schepen in I 000 CGT, 1997 ............................ 12

Tabel 1II.2 :

Door Nederland afgeleverde schepen naar OECD scheepstype (in I 000 CGT), 1997 .................................................................................................................. 12

TabellII.3 :

Ontvangen opdrachten kleine scheepsbouw in Nederland, 1993-1997 ....................... 13

Tabel IIIA :

Directe economische betekenis van de Nederlandse scheepsbouw (exclusief toeleverende industrie) ................................................................................................ 16

TabellII.5 :

Relatieve aandeel per deelsector inzake directe economische betekenis .................... 16

Tabel III.6 :

Vergelijking met VNSI cijfers (exclusiefjachtbouw, referentiejaar 1997) ................ 17

Tabel III.7 :

Analyse van omzet, toegevoegde waarde en bedrijfsresultaat per deelsector. ............ 19

Tabel HLS:

Gemiddelde omzet en toegevoegde waarde per werknemer ....................................... 19

Tabel III.9 :

Prestaties Nederlandse scheepsbouwsector ................................................................. 22

Tabel HI.1 0 :

Indicatie kostenstructuren binnen deelsector nieuwbouw van zeeschepen> 100 GT (1997) op basis van informatie uit enquêtes .................................................. 24

Tabel lIl. I I :

Directe en indirecte economische betekenis van de Nederlandse scheepsbouw in termen van omzet, toegevoegde waarde en werkgelegenheid (situatie 1997) ........ 31

Tabel III.12:

Directe en indirecte economische betekenis per deelsector ........................................ 32

Tabel 1IT.13 :

Geschatte overheidsinkomsten (in miljoen NLG) ....................................................... 33

Tabel III.14 :

Samenwerking met andere werven en toeleveranciers (aantal getelde antwoorden) ...................................................................................................................... 35

Tabel I1I.15 :

Relatie tot andere maritieme sectoren inzake binnenlandse afzet.. ............................. 35

TabeIIV.I:

Redenen moeilijke vervulbaarheid vacatures (op basis van enquêteresultaten) ........ 040

Tabel V.I :

Perceptie huidig overheidsbeleid door de geënquêteerde scheepsbouwwerven ......... 56


- iii -

De Nederlandse sclleepsbouw- en toeleveringsintlustrie

- iv-


Voorwoord

VOORWOORD

Voorwoord van de voorzitter van Stichting Nederland Maritiem Land.

'Hoe stimuleer je maritieme ondernemers tot nog ondernemender gedrag? ' is de vraag die de overheid zich stelt en waarop het Bestuur van de Stichting Nederland Maritiem Land druk bezig is een antwoord te formuleren. Een eerste vereiste is echter het weten waarover je praat. Hoe zien de tien sectoren van de maritieme cluster er nu precies uit, hoeveel bedrijven zijn er, wat is hun omzet, aan wie leveren zij, welk gedeelte is export, wat is de werkgelegenheid en toegevoegde waarde, wat is de indirecte economische betekenis, enzovoorts. Dit gedetailleerde inzicht was al in 1995 gecreëerd voor de zeescheepvaartsector, maar bestond nog niet voor de overige negen maritieme sectoren, te weten scheepsbouw, binnenvaart, havens, offshore, bagger/waterbouw, maritieme dienstverlening, jachtbouw en recreatievaart, visserij en de Koninklijke Marine. Om deze reden heeft het Bestuur van Nederland Maritiem Land in oktober 1997 opdracht gegeven tot het uitvoeren van deze studies op basis van een literatuuronderzoek en plan van aanpak, dat als boek nummer 1 in de Nederland Maritiem Land Serie gepubliceerd is. De eerste resultaten van deze opdracht komen nu, een jaar later, ter beschikking in dit boek (nummer 3). Het betreft een 'bottom-up' input-output analyse van de scheepsbouwsector. De analyse van de offshoresector wordt tegelijkertijd gepubliceerd als boek nummer 4. De inventarisaties van de binnenvaart- en waterbouwsector zullen enkele maanden later als boek 5 en 6 gepubliceerd worden.


-v-


Het onderhavige boek bevat zeer veel interessant materiaal over de scheepsbouwsector. De bedrijven zijn stuk voor stuk op basis van een nieuwe segmentatie ingedeeld en geanalyseerd. Hierdoor ontstaat niet alleen een beter inzicht in de sector zelf, maar blijkt tevens dat de omvang en de economische betekenis groter zijn dan jarenlang is aangenomen. De omzet, werkgelegenheid en toegevoegde waarde blijken 40 procent hoger te zijn, terwijl de indirecte economische betekenis nog eens voor een additionele omzet zorgt van ongeveer 75 procent van de eigen omzet. In totaal resulteert dit in een werkgelegenheid voor 22 500 personen, een omzet van 6.2 miljard NLG en een toegevoegde waarde van 2.1 miljard NLG. Deze objectieve, kwantitatieve analyse van de scheepsbouw bevat ook een aanzet tot een inventarisatie van de belangrijkste beleidsvraagstukken. Dit gedeelte dient als uitgangspunt van een beleidsdiscussie binnen de branche en met de relevante actoren, zoals het Ministerie van Economische Zaken. In een aparte publicatie zal worden ingegaan op de gehele maritieme cluster en de rol van de scheepsbouw daarbinnen. Naast de sectorale beleidsvragen zal het Bestuur van Nederland Maritiem Land pogen te komen tot de definitie van maritiem cluster beleid. Een beleid dat het belang van de individuele sectoren overstijgt en dat een meerwaarde toevoegt, waardoor de identiteit van de cluster versterkt wordt en de cluster een meer dan gemiddelde groei gaat realiseren. Centraal daarbij staat de dynamiek en de eigen verantwoordelijkheid van de ondernemers in de cluster. De overheid faciliteert hun ondernemend gedrag door blokkades te slechten en prikkels te versterken. U kunt de tweede publicatie van de scheepsbouwsector, met het definitieve rapport en aanbevelingen, kort na de zomer van 1999 verwachten. Het lijkt een nog lange weg en dat is het ook. Maar het Bestuur van Nederland Maritiem Land heeft gekozen voor een solide en zorgvuldige aanpak, die nieuwe inzichten genereert op basis van onweerlegbare feiten.

- vi-


Voorwoord

Wij rekenen op uw aller inbreng, teneinde de belofte van een bruisend en maritiem cluster waarbinnen veel waarde gecreëerd wordt voor de Nederlandse economie, waar te maken. Rotterdam, 1 november 1998

N. Wijnolst

Voorzitter


- vii-


- viii -


Summary

SUMMARY

This book provides an up-todate and comprehensive analysis oJ the economie impact and structure oJ the shipbui/ding and marine equipment industry.

This book provides an up-to-date analysis of the economic impact and structure of the Dutch shipbuilding and marine equipment industry. The analysis was performed as an integral part of the research project 'Economic Impact Study (EIS®) for the Dutch Maritime Cluster'. The main goal of the research project is to strengthen the Dutch maritime cluster.

The quantitative analysis described in this book wil! serve as a sound basis Jor the evaluation oJ current and Juture policy scenarios.

The objective and quantitative analysis described in this book will serve as a sound basis for the analysis and evaluation of the impact of current government policy on the functioning of the sector. This publication aims to open the debate ab out Dutch government's role with regard to the maritime industry.

The EISJfJ methodology provides lor the collec/ion of detai/ed in-

formation on (he impact and composition of the direct and

indirect importance oJ the Dutch shipbui/ding industry.

The EIS® methodology provides for the collection of detailed information on the impact and composition of the direct and indirect importance of the Dutch shipbuilding sector in terms of value added, employment and back-flow to the government. The indirect effects are determined using modern Input-Output analysis. An important part of these indirect effe cts is generated by marine equipment firms in The Netherlands.

In order to provide a more detai/ed analysis, the shipbuilding sector has been divided info sub-sectors.

The Dutch shipbuilding sector is analysed on the basis of a classification of the sector into the following sub-sectors: building of

seagoing vessels of over 100 GT; repair of seagoing vessels of over 100 GT; conversion ofseagoing vessels; building and repair of other seagoing material; building and repair of smal! ships; building and repair of naval vessels, and building of yachts langer than 24 meters.


- ix-

The Dutcll shipbuilding industry

The definition of shipbuilding used in this study is broader than the traditional one.

This classification into sub-sectors is broader than the conventional one, Furthermore, the detailed division into sub-sectors makes it possible to carry out a clear-cut analysis of the structure and economic impact of each of the sub-sectors of the shipbuilding industry in The NetherIands,

The required data and strategie informatian at the per-firm level were col/ected using a bottomup approach.

In order to obtain the required quantitative data and strategic information, a comprehensive bottom-up approach has been used, The different sub-sectors are therefore analysed starting from data at the level of individual firms, The results obtained through this type of approach are absolutely reliable and form an adequate basis for the formulation of policy scenarios, The bottom-up procedure followed in this study consists of both a comprehcnsive questionnaire distributed among all shipbuilders and repairers and a large number of strategic interviews with key-players in the sector and with government representatives. The socio-economic impact of the Dutch shipbuilding industry can be analysed per sub-sector in terms of production, value-added, employment and back-flow to the government.

The Duteh shipbuilding industry

generales an annual lurnover of about 3,80(J mil/ion Dutch guitders. Value added amounts to a/most i,OOO mil/ion Dutch gui/ders and the sectar emp/oys more than i (J, 700 persans.

The Dutch shipbuilding industry generates an allllUal turnover of approximately 3,800 million Dutch guilders and a value-added of almost 1,000 million Dutch guilders, The sector employs about 10,700 persons, It generates a back-flow of 415 m ill ion Dutch guilders, consisting of the social contributions of employers and employees, income tax and corporate tax,

The sector a/sa has astrong influence on the rest of the Dutch economy through intermediate purchases.

Furthermore, through its relations with other (maritime) sectors the shipbuilding industry strongly influences the rest of the Dutch economy. This indirect production, value added and employment is included in the socio-economic impact ofthe sector as weil.

The tata! socio-economie impact of the shipbui/ding sector is approximately twice as high as its direct impact.

The total (direct and indirect) socio-economic impact of the shipbuilding sector is approximately twice as high as its direct impact. The total production of the Dutch shipbui Iding industry is calculated to be close to 6,250 million Dutch guilders,

-x-


Summary

Tota! production amounts to 6,2()() mil/ion Dutch guilders. Valz/e added equals 2, I (J() million guilders. Tatal emplayment is estimated ta be 22,5()!)

Thc shipbuilding industry creates a total value-added of over 2,100 million Dutch guilders and is estimated to employ 22,500. The total back-flow to the government amounts to over 875 million Dutch guilders, Labour costs account for more than 75% of the value-added created. Thc analysis at the level of sub-sectors provides even more detailed insights: the sub-sector building ofseagoing vessels of over 100 GT, for example, is characterised by a relatively low direct value-added as a percentage of turnover. This is mainly due to a larger share of intermediate purchases and subcontracting in this sub-sector. The indirect value-added, however, is much greater than in the other subsectors.

The relation between shipyards and the marine equipment in-

dustry is of growing importance with regarci to the sector 's competitive I'osition. A detailed stl/dy of the marine eqlllpment indllstry has recently been initiated

A detailed analysis ofthe structure, composition and direct impact of the Dutch marine equipment industry is not included in this book. A detailed study of the marine equipment industry was initiated recently. However precise figures concerning the impact of the sector call1lOt be provided at this time, An assessment of the economic impact of the marine equipment industry will therefore be incorporated into the book on the maritime cluster, which is to appear in March 1999.

With the n,<;J~ methodology the economie effects of policy sccnarios can be calcu/a/ed.

Thanks to the collection of data and strategic interviews at the perfirm level, the Economic Impact Study (EIS®) provides an adequate tooi for the advance calculation ofthe effects ofpolicy changes.

Agiobal evall/ation of Dl/teh shil'building policy has already dral-vn atfention to several important policy issues. These topics wil! be analysed in more detail over the next few months.

This book also presents a set of criteria for the evaluation of the effectiveness and efficiency of government policy and policy measures. The overall evaluation of shipbuilding policy on these criteria has led to an initial selection of important policy issues. These and related issues will be analysed and discussed in detail in the near future.

7ï,e iinal policy recammendatians for the cluster of maritime sectors may be expected in the alltumn of 1999.

The final policy recommendations for the cluster of maritime sectors may be expected in the autumn of 1999.


- xi-

The Dutch shipbuilding industry

- xii-


Samenvatting

SAMENVATTING

Dit boek geeft een up-to-date beschrijving van de economische betekenis van de Nederlandse scheepsbouwen toe leveringsindustrie.

In dit boek wordt een beschrijving gegeven van de economische betekenis van de Nederlandse scheepsbouwen toeleveringsindustrie. De analyse die hieraan ten grondslag ligt, werd uitgevoerd in het kader van de Economische Impact Studie (EIS®) voor de Nederlandse maritieme cluster. Dit onderzoek richt zich op het verder stimuleren van het bedrijfsleven binnen de Nederlandse maritieme cluster.

De kwantitatieve analyse beschreven in dit boek zal dienen als uitgangspunt voor de evaluatie van het huidige beleid en van mogelijke beleidsscenario 's voor de toekomst.

De kwantitatieve analyse waarvan in dit boek verslag wordt gedaan, biedt een solide basis voor het analyseren en evalueren van de invloed van het huidige overheidsbeleid op het functioneren van de sector. Met deze publicatie wordt dan ook de aanzet gegeven tot een fundamentele discussie rond het Nederlandse overheidsbeleid met betrekking tot de maritieme cluster.

Middels de E/SJ!J methodologie wordt een gedetailleerd inzicht verkregen in de directe en indirecte betekenis van de Nederlandse scheepsbouw.

De methodologie van de Economische Impact Studie (EIS®) laat toe zeer gedetailleerde informatie te geven over de omvang en samenstelling van de directe en indirecte betekenis van de Nederlandse scheepsbouwen toeleveringsindustrie in termen van toegevoegde waarde, werkgelegenheid en terugvloei naar de overheid. De indirecte effecten worden bepaald gebruikmakend van moderne input-outputanalyse. Een belangrijk deel van deze indirecte effecten wordt gegenereerd door de scheepsbouwspecifieke toeleveringsbedrijven in Nederland.


- xiii -

De Nederlandse sclteepsbouw- en toeleverillgsilldustrie

Om een meer genuanceerd in-

zicht te krijgen is de Nederlandse scheepsbouw ingedeeld in dee/sectoren.

De Nederlandse scheepsbouw is geanalyseerd volgens een indeling over de volgende deelsectoren: nieuwbouw van zeeschepen groter dan 100 GT, reparatie van zeeschepen groter dan 100 GT, conversie van zeeschepen, nieuwbouw en reparatie van overig zeegaand materieel, nieuwbouw en reparatie van binnenschepen, nieuwbouw en reparatie van marineschepen en nieuwbouw van jachten langer dan 24 meter. Deze definitie van de scheepsbouwsector is ruimer dan die welke in het verleden werd gebruikt. Bovendien laat de gedetailleerde opdeling naar deelsectoren toe een verfijnde analyse te geven van de structuur en de economische betekenis van de deelsectoren van de Nederlandse scheepsbouw.

De vereiste data en strategische informatie werd verkregen door een gerichte hottom-up aanpak Deze informatie biedt de basis voor het formuleren en evalueren van toekomstig beleid

Voor het verkrijgen van voldoende gedetailleerd cijfermateriaal en strategische informatie is een battom-up aanpak gehanteerd. De deel sectoren zijn bijgevolg samengesteld, vertrekkende van gegevens op bedrijfsniveau. Hierdoor worden zeer betrouwbare resultaten verkregen die de basis vormen voor het formuleren van mogelijke aanpassingen van het overheidsbeleid. Naast een intensieve enquêtering onder de Nederlandse scheepswerven werd een groot aantal strategische interviews gehouden met key-players uit de sector alsook met vertegenwoordigers van de overheid. De sociaal-economische betekenis van de scheepsbouwsector kan op deze wijze in kaart worden gebracht in termen van omzet, de creatie van duurzame toegevoegde waarde en werkgelegenheid en het genereren van inkomsten voor de overheid.

De Nederlandse scheepsbouwindustrie genereert jaarlijks een omzet van ongeveer 3.8 miljard NLG. De toegevoegde waarde bedraagt bijna I miljard NLG en de sector biedt werk aan ruim 10 70n personen.

De Nederlandse scheepsbouwsector genereert jaarlijks een directe omzet van om en bij 3.8 miljard NLG en een toegevoegde waarde van bijna I miljard NLG. De sector biedt daarbij werkgelegenheid aan ongeveer 10 700 personen. Uit de sector vloeit een brutobedrag van circa 415 miljoen NLG naar de overheid. Dit betreft onder meer de sociale bijdragen van werknemers en werkgevers, inkomstenbelasting betaald door de werknemers van de sector en vennootschapsbelasting.

- xiv-


Samellvattillg

Door de intermediaire aankopen vanuit andere sectoren, heeft de scheepsbouw een belangrijke

Door de relaties met andere (maritieme) sectoren heeft de scheeps-

uitstraling op de rest van de Ne-

eCOnOlTIIe. Deze elders in de economie gerealiseerde productie, toe-

derlandse economie.

bouw een belangrijk uitstralingseffect op de rest van de Nederlandse gevoegde waarde en werkgelegenheid moeten eveneens tot de sociaal-economische betekenis van de sector worden gerekend.

De totale economische betekenis van de scheepsbouwsector Îs ongeveer twee maal za groot als de directe hetekenis.

De analyse leert dat de totale (directe en indirecte) sociaal-economische betekenis van de scheepsbouwsector ongeveer twee maal zo groot is als de directe betekenis. De totale productie van de Nederlandse scheepsbouw bedraagt bijna 6.25 miljard NLG. De scheepsbouwsector creëert daarmee op directe en indirecte wijze een toegevoegde waarde van 2.12 miljard NLG en biedt werk aan 22 500 personen. Ze genereert totale overheidsinkomsten voor een bedrag van ruim 875 miljoen NLG. De arbeidskosten vormen meer dan driekwart van de toegevoegde waarde. De analyse op het niveau van deelsectoren levert in dit verband een meer genuanceerd beeld op. Vooral de nieuwbouw van zeeschepen> 100 GT kent een lagere directe toegevoegde waarde als gevolg van een grote mate van uitbesteding en intermediaire aankopen. De indirecte toegevoegde waarde daarentegen is beduidend groter dan in de andere sectoren.

In dit boek is nog geen gedetail-

In dit boek is nog geen gedetailleerde analyse opgenomen van de

leerde analyse opgenomen van de structuur en directe betekenis

structuur, samenstelling en directe betekenis van de Nederlandse toe-

van de Nederlandse toeleverende industrie. Inmiddels werd dit onderzoek wel opgestart.

leverende industrie. Het onderzoek voor de toeleveringsindustrie is inmiddels wel opgestart. maar precieze cijfers betreffende de omvang van deze deelsector kunnen nog niet worden gegeven. De economische betekenis van de toeleveringsindustrie zal wel integraal worden opgenomen in het boek over de maritieme cluster, dat medio maart 1999 zal verschijnen.

De EISHJ methodologie laat toe de economische effecten van beleidsscenario 's te evalueren.

Door te vertrekken van de gegevens en strategische inzichten op bedrijfsniveau is het mogelijk om met behulp van de EIS® methodologie reeds vooraf de verwachte effecten van beleidsscenario' s door te rekenen. Hierdoor kunnen beleidsscenario' s op een objectieve en adequate wijze worden geëvalueerd op hun effectiviteit en efficiëntie.

© Stichtillg Nederlalld Maritiem Lalld

- xv-


Een globale evaluatie van het overheidsbeleid heeft reeds een aantal beleidsaandachtspunten naar voren gebracht. Deze en andere aspecten zullen in de loop van de komende maanden nader worden geanalyseerd.

De belangrijkste criteria waarop de effectiviteit en efficiëntie van het overheidsbeleid of bepaalde beleidsmaatregelen in het vervolg van het onderzoek zullen worden geëvalueerd, worden in dit boek reeds beschreven. Uit een globale toetsing van het beleid voor de scheepsbouwsector aan deze set van criteria zijn reeds enkele beleidsaandachtspunten afgeleid en beschreven. Deze aanzet tot inventarisatie van de belangrijkste beleidsvraagstukken zal dienen als uitgangspunt van de discussie met bedrijven in de sector en met andere relevante actoren, zoals het Ministerie van Economische Zaken.

De concrete beleidsaanbevelingen kunnen worden verwacht in het ncljaar van 1999.

De concrete beleidsaanbevelingen voor de cluster van maritieme sectoren in het algemeen en de scheepsbouw in het bijzonder zullen worden opgenomen in een tweede boek van de scheepsbouwsector. De publicatie hiervan is voorzien in het najaar van 1999.

- xvi-


Inleiding

INLEIDING

fn opdracht van de Stichting Nederland Maritiem Land wordt momenteel een Economische Impact Studie (EfSW) uitgevoerd voor het geheel van maritieme sectoren. De studie kan worden gezien als vervolg op de zeevaartstudie uit f 994.

Sinds I januari 1996 is het nieuwe zeescheepvaartbeleid in Nederland van kracht. Teneinde het succes ervan te verbreden tot de gehele maritieme cluster werd in juni 1997 de Stichting Nederland Maritiem Land opgericht. Een van de eerste initiatieven van de Stichting is het doen uitvoeren van een Economische Impact Studie (EIS®) voor het geheel van maritieme sectoren, als uitbreiding op de studie uit 1994 voor de zeevaartsector I. Het project werd gestart op I oktober 1997 en loopt over een periode van twee jaar.

Met behulp van het instrument EISW kan de economische betekenis en het huidige overheidsbeleid met betrekking tot de maritieme cluster en de afzonderlijke sectoren, worden geanalyseerd.

Het bijzondere aan het door Policy Research Corporation N V ontwikkelde instrument van Economische Impact Studie (EIS®) is, dat hiermee niet enkel de economische betekenis van een cluster van sectoren kan worden bepaald, maar dat hiermee tevens vooraf beleidsscenario' s kunnen worden doorgerekend. Door reeds bij aanvang te streven naar een interactief proces van analyse en ontwikkeling, kan een belangrijke stap in het totale implementatieproces van nieuwe beleidsvoorstellen worden gezet. Als startpunt dient evenwel eerst de huidige omvang en betekenis van de verschillende sectoren te worden bepaald. In het kader van de studie voor de maritieme cluster zal voor elk van de maritieme sectoren de economische betekenis in kaart worden gebracht. In een later stadium van de studie zullen bovendien de onderlinge relaties tussen de sectoren uitgebreid worden geanalyseerd.

Zie Peeters. Debisschop, Vandendriessche, Wijnolst (1994).


-1 -


In dit boek wordt de economische betekenis van de Nederlandse

scheepsbouw gepresenteerd en besproken. Op basis van een extensieve bottom-up analyse van de bedrijven in de sector is het mogelijk niet enkel de directe maar ook de indirecte betekenis van de sector

volledig en zeer gedetailleerd in kaart te brengen 2. Positie van de scheepsbouwen toeleverende industrie binnen de Nederlandse maritieme cluster De scheepsbouwsector vervult een belangrijke rol binnen de cluster van maritieme sectoren, omdat zij in belangrijke mate fungeert als toeleverancier aan de andere maritieme sectoren (ook in het buitenland).

De maritieme cluster wordt gevormd door tien sectoren.

De sectoren die worden gerekend tot de maritieme cluster zijn 3 ;

In Figuur I wordt de Nederlandse maritieme cluster voorgesteld op basis van de toeleverancier-klant relaties.

Figuur 1 geeft een schematische voorstelling van de Nederlandse

de zeescheepvaart; de scheepsbouw en maritieme toeleveranciers 4 (inclusief de grote jachtbouw); de offshore; de binnenvaart; de natte waterbouw; de havens; de (overige) maritieme dienstverlening; de zee v isserij; de jachtbouw en recreatievaart; de marine.

maritieme cluster op basis van de toeleverancier-klant relaties. Omvang en aard van elk van deze relaties (aankopen en investeringen) zullen in een later stadium worden bepaald, gebruikmakend van onder meer de input-outputmethodologie. 2

4

-2-

Voor een vergelijking van globale cijfers genoemd in verschillende bronnen wordt verwezen naar Pecters. Lefever. Soete, Vandendricssche, Webers (1997). De studie voor de zeevaartsector werd in 1994 uitgevoerd door Policy Research Corporation N. V De Economische Impact Studie voor de maritieme cluster werd opgestart op I oktober 1997 en loopt over een periode van 2 jaar. De sectoren scheepsbouw en maritieme toeleveranciers, offshore, binnenvaart, waterbouw, havens. worden volledig geanalyseerd door Policy Research. De dataverzameling voor de sectoren maritieme dienstverlening, zeevisserij, jachtbouw- en recreatievaart geschiedt door NEIIMERC onder begeleiding van Policy Research. Voor wat betreft de marine wordt de dataverzameling verzorgd door de Koninklijke Marine, eveneens onder begeleiding van p()!t(v Research. Uit praktische overwegingen is ervoor gekozen de maritieme toeleveranciers in de Economische Impact Studie (E1S®) van de scheepsbouwsector mee te nemen.

© Stichting Nederlantl Maritiem Land

Inleiding

Figuur 1 :

De Nederlandse maritieme cluster

algemene toelel'eril1g 1'an

niet-maritieme sectoren (ind. ol'erheid)

diensten en {?oederel1

particulieren

de Nederlandse maritieme cluster

Bron: Policy Research Corporation N. V.

De aanwezigheid en het gezamenlijk gebruik van maritieme infrastructuur wijst eveneens op belangrijke relaties tussen de verschillende sectoren binnen de Nederlandse maritieme cluster. Een belangrijk onderdeel van de

De Nederlandse maritieme cluster wordt echter niet alleen gekenmerkt door de toeleverancier-klant relaties. Een ander belangrijk aspect van de relaties tussen de verschillende maritieme sectoren is de aanwezigheid en het gezamenlijk gebruik van 'maritieme infra-

maritieme infrastructuur is de

structuur '. Naast onroerende voorzieningen zoals haveninfrastructuur

kennisinfrastructuur.

en waterwegen wordt hieronder ook de kennisinfrastructuur begrepens. Het startpunt voor een Economische Impact Studie (EIS®) is een grondige analyse van de huidige betekenis van de sectoren voor de Nederlandse economie. Daarna wordt de impact van het huidig overheidsbeleid op de kostenstructuur en de concurrentiepositie van de sectoren geanalyseerd.

Met kennisinfrastructuur wordt gedoeld op het samenspel van kennisgenererende organisaties (universiteiten en wetenschappelijk-technologische instituten), bemiddelende organisaties (innovatiecentra. brancheorganisaties), technologieverkenningen door overheden, vakbladen en andere media. cursussen, conferenties en seminaries, kennis en expertise aanwezig bij concurrenten. toeleveranciers en afnemers alsook bij advies- en ingenieursbureaus (zie .Iacobs (1996)).


-3-


In het vervolg van de studie zullen een aantal beleidsalternatieven worden uitgewerkt. Voor elk van deze heleidsscenario 's worden de macro-economische effecten berekend.

Daarnaast zal worden nagegaan welke acties nodig zijn vanuit de sectoren zelf om te komen tot een duurzame ontwikkeling van de sectoren en de gehele maritieme cluster.

Vervolgens wordt nagegaan wat er vandaag moet gebeuren door de (Nederlandse) overheid, om een duurzame ontwikkeling voor de sector te garanderen. Daartoe zullen een aantal beleidsalternatieven worden uitgewerkt. Tenslotte zal worden nagegaan welke acties nodig zijn vanuit de sectoren zelf om te komen tot een duurzame ontwikkeling van de sectoren en de gehele maritieme cluster. De analyse in dit boek behelst het in kaart brengen van de huidige situatie. Daarbij zullen volgende thema's aan bod komen: de beschrijving van de structuur van de sector (aantal bedrijven, deelsectoren, type bedrijven); de concurrentiepositie van de sector ten opzichte van het buitenland en de factoren die hierbij een rol spelen (kostenstructuur, onderzoek en ontwikkeling, arbeidsmarkt); de omvang van de sector in economische termen (toegevoegde waarde, werkgelegenheid, terugvloei naar de overheid); de invloed van het overheidsbeleid op het functioneren van de sector. In Hoofdstuk I van dit boek wordt het doel van de studie voor de Nederlandse maritieme cluster uiteengezet. Hoofdstuk Il geeft een afbakening en definitie van de scheepsbouwen toeleverende industrie zoals deze in het kader van deze studie zal worden gehanteerd. In

Hoofdstuk III wordt de economische betekenis van de sector geanalyseerd in termen van omzet, toegevoegde waarde en terugvloei naar de overheid. Hoofdstuk IV beschrijft enkele belangrijke uitdagingen voor de toekomst, terwijl Hoofdstuk V het kader schetst waarbinnen het huidige en toekomstige overheidsbeleid zal dienen te worden geëvalueerd. Hoofdstuk VI geeft een slotbeschouwing. A an de hand van de tekstboxen kan de hoofdlijn van het boek in een half uur worden gelezen.

-4-

De gehaaste lezer kan in ongeveer een half uur de essentie van dit boek lezen aan de hand van de tekstboxen in de linkermarge.


Doel van de studie

I.

Het doel van de studie is aan te geven hoe een duurzame ontwikkeling van de sectoren binnen de maritieme cluster kan worden gewaarborgd. Het accent ligt daarbij op de rol van de overheid.

DOEL VAN DE STUDIE

Het uiteindelijke doel van de studie is een analyse te maken van de rol die de overheid vervult teneinde, een duurzame ontwikkeling van de maritieme cluster te waarborgen. In die optiek is het noodzakelijk: de maritieme sectoren in Nederland in kaart te brengen en de clusterrelaties te analyseren; de impact van het huidige overheidsbeleid op het functioneren van de maritieme cluster te evalueren; na te gaan op welke wijze het huidige overheidsbeleid kan worden geoptimaliseerd. Middels het daartoe ontwikkelde instrument van Economische Impact Studie (EIS®) kunnen de effecten van de verschillende beleidsscenario's voor de Nederlandse economie reeds vaarafworden doorgerekend.

Ter vergelijking van effectiviteit en efficiëntie van beleidsscenario 's zullen de macro-economische effecten van beleidsalternatieven worden berekend.

Om de effectiviteit en efficiëntie van de beleidsscenario's te vergelijken, worden de macro-economische effecten van deze beleidsalternatieven berekend, in termen van toegevoegde waarde, werkgelegenheid en terugvloei naar de overheid (onder meer bijdragen tot de sociale zekerheid van werknemers en werkgevers, belastingen). Bij het berekenen van de effecten van de versch i llende beleidsalternatieven worden naast de directe effecten ook de indirecte effecten in rekening gebracht. In het bijzonder zal er een afweging geschieden tussen de kosten en baten van de verschillende beleidsscenario' s. Hierdoor kan niet enkel een objectieve evaluatie geschieden van het huidige overheidsbeleid maar belangrijker nog is dat daardoor optimale keuzes voor de toekomst kunnen worden gemaakt. Op basis van de studie zullen een aantal concrete beleidsaanbevelingen worden geformuleerd naar de Nederlandse overheid toe.


-5-


Het onderzoeksproject voor de Nederlandse maritieme cluster moet derhalve veeleer worden gezien als een proces met tot doel het overheidsbeleid te optimaliseren, bij te sturen of indien nodig volledig om te bouwen, teneinde de baten ervan te maximaliseren en de kosten te minimaliseren. Het gelijktijdig analyseren van meerdere sectoren binnen de maritieme cluster laat toe een overheidsbeleid op clusterniveau uit te werken. De algemene of meer specifieke maatregelen die binnen dergelijk kader worden uitgewerkt zijn minder fragmentarisch en vaak effectiever. In de EIsJ9 wordt reeds bij aanvang gewerkt aan de succesvolle implementatie van het voorgestelde beleid.

Het EIS®-project verschilt van vele andere onderzoeksprojecten in die zin dat reeds bij aanvang van het project gewerkt wordt aan het creëren van voldoende draagvlak. Enkel op deze wijze is een succesvolle implementatie van voorgestelde beleidsalternatieven mogelijk. Daarom wordt tijdens het onderzoek niet alleen veel aandacht besteed aan informatieverzameling, maar ook aan informatieverstrekking. Dit verklaart het grote belang van bottom-up procedures teneinde de benodigde informatie te kunnen verzamelen.

Het theoretisch kader voor een EIsJ9 wordt gevormd door het structure-conduct-performance model.

Het theoretisch denkkader voor een EIS® wordt gevormd door het

structure-conduct-performance (SCP) model. In de structure fase worden de algemene karakteristieken van de huidige situatie geanalyseerd. Zo wordt onder meer gekeken naar de huidige economische betekenis, de sterktes en zwaktes, het huidige beleid en de uitdagingen voor de toekomst. Vervolgens worden verschillende beleidsalternatieven ontwikkeld. In de conduct fase wordt het effect van wijzigingen in het overheidsbeleid ingeschat en wordt nagegaan op welke wijze de overheid de juiste incentives kan creëren. In de performance

fase worden de ontwikkelde beleidsalternatieven geëvalueerd, vertrekkende van de resultaten uit de eerdere fasen. De rapportage in dit boek spitst zich toe op het in kaart brengen van de huidige economische betekenis en situeert zich daarmee binnen de

structure fase. Door het uitbrengen van deze rapportage in boekvorm is het mogelijk op eenduidige en objectieve wijze de discussie omtrent de toekomst van de sector vorm te geven en daarmee de volgende onderzoeksfasen in te luiden. De conduct en performance fase zullen medio november 1998 worden opgestart. De studie zal medio september 1999 worden afgerond.

- 6-


Afbakening van de sector

11.

AFBAKENING VAN DE SECTOR

11.1.

SECTORDEFINITIE

De economische betekenis van de Nederlandse scheepsbouwindustrie kan het best worden gemeten door naast de scheeps-

werven ook de maritieme toeleveranciers in de analyse te betrekken.

Hoewel de kern van de Nederlandse scheepsbouwindustrie wordt gevormd door de activiteiten van de scheepsbouwwerven is het, zeker voor het bepalen van de economische betekenis van de sector, opportuun tevens de toeleverende industrie in de analyse te betrekken. Met inachtneming van het eigen karakter van de twee sectoren kan op deze wijze optimaal uitdrukking worden gegeven aan de verwevenheid tussen de sectoren. De beide typen activiteiten zijn immers sterk aan elkaar gerelateerd en vaak ondergebracht binnen één bedrijf.

De aan de scheepsbouw toeleverende industrie bestaat voor het overgrote deel uit toeleveranciers van goederen.

De aan de scheepsbouw toeleverende maritieme industrie kan worden onderverdeeld naar goederen- respectievelijk dienstenleveranciers. Bij de dienstenleveranciers betreft het vooral diensten aan de scheepvaart. De leveranciers van goederen hebben een sterke binding met de scheepsbouw. De schematische voorstelling van de maritieme cluster op pagina 3 geeft deze relatie tussen de scheepsbouwen de toeleveringsindustrie expliciet weer.


- 7-

De Nederlandse sclzeepsbouw- en toeleveringsindustrie

11.2.

DEELSECTOREN

De scheepsboZJw- en toeleveren-

De Nederlandse scheepsbouwen toeleveringsindustrie wordt voor

de industrie kan worden ingedeeld naar acht deelsectoren.

het onderzoek ingedeeld naar acht dee/sectoren. Met behulp van deze gedetailleerde indeling kunnen de belangrijkste verschillen in pro-

duct-marktcombinaties tussen de deelsectoren optimaal in kaart worden gebracht.

Volgende acht deelsectoren worden in het onderzoek onderscheiden: I. nieuwbouw van grote zeeschepen; 2. reparatie van grote zeeschepen; 3. conversie van schepen; 4. nieuwbouw en reparatie van overig zeegaand materieel; 5. nieuwbouw en reparatie van binnenschepen; 6. nieuwbouw van grote jachten (> 24 meter); 7. nieuwbouw en reparatie van marineschepen; 8. scheepsbouwspecifieke toeleveringsindustrie. De eerste vijf deelsectoren omvatten de traditionele (civiele) werfactiviteiten waarvoor jaarlijks ook cijfers worden gepubliceerd door de Vereniging Nederlandse Scheepsbouw Industrie (VNSI). Voor wat betreft de deel sectoren 2, 3 en 4 beschikt de VNSI enkel over geaggregeerde cijfers. Door de gevolgde werkwijze is het mogelijk een verdere verfijning te geven van de jaarlijks door de VNSI gepresenteerde cijfers inzake de drie categorieën nieuwbouw van grote zeeschepen (vanaf 100 GT (Cross Tonnage of bruto ton», reparatie van grote zeeschepen (vanaf 100 GT), nieuwbouw en reparatie van kleine (zeegaande) schepen (tot 100 GT).

Deelsector 6, de nieuwbouw en reparatie van grote jachten, werd in het verleden meestal slechts partieel tot de scheepsbouw gerekend 6 .

6

-8-

De deelsector nieuwbouw van jachten is in tegenstelling tot de andere deelsectoren gericht op de consumentenmarkt. De bouw van luxe-jachten is sterk internationaal georiënteerd. Vanwege de geheel andere structuur van de markt voelt de deelsector zich minder sterk verbonden met de andere deelsectoren binnen de scheepsbouw. Aangezien het topsegment van de jachtbouw evenmin een sterke binding heeft met het overige deel van de jachtbouwsector, is het niettemin opportuun dit segment tot de scheepsbouw te rekenen.


Afbakening van de sector

Het betreft hier een tiental werven 7 , waarvan een (klein) deel is aangesloten bij zowel de VNSI als de HISW A (Nederlandse Vereniging van Ondernemingen in de Bedrijfstak Waterrecreatie). Daarnaast wordt ook het economisch belang van de marinebouw apart in kaart gebracht (voor zover er gegevens beschikbaar zijn). De nieuwbouw en reparatie van marineschepen is ondergebracht in deelsector 7. Deelsector 8 tot slot betreft de toeleverende bedrijven.

II.3. De scheepsbollwspecifieke toeleveringsindustrie zal worden opgenomen a/s aparte dee/sector binnen de scheepbouwsector.

SCHEEPSBOUWSPECJFJEKE TOELEVERJNGSJNDUSTRJE

In de oorspronkelijke opzet van het onderzoek voor de Nederlandse scheepsbouw werd voorzien, dat de toeleveringsindustrie enkel indirect in kaart zou worden gebracht middels haar intermediaire leveringen aan de scheepsbouwwerven. In de loop van het onderzoek is gebleken dat deze enge definitie van de Nederlandse scheepsbouw zou kunnen leiden tot een eerder fragmentarisch beeld van de structuur en de economische betekenis van de Nederlandse scheepsbouwindustrie. Na overleg met onder meer de brancheorganisatie van toeleveranciers HME (Holland Marine Equipment) heeft de Stichting Nederland Maritiem Land daarom in juni 1998 opdracht gegeven aan Po/icy Re-

search Corporation N. V om ook de toeleveringsindustrie als aparte deelsector binnen de scheepsbouw te analyseren.

De economische betekenis van de toeleveringsindustrie is voora/snog enke/ partieel in kaart gebracht. Het onderzoek. gericht op het verkrURen van een volledig heeld van deze dee/sector, is inmiddels opgestart.

Het onderzoek voor de toeleveringsindustrie is inmiddels opgestart, maar precieze cijfers van deze deel sector betreffende de omvang van deze deelsector kunnen op dit moment nog niet worden gegeven. De economische betekenis van de toeleveringsindustrie zal wel integraal worden opgenomen in het boek over de gehele cluster dat medio maart 1999 zal verschijnen. De economische betekenis van de toeleveringsindustrie komt in dit boek enkel naar voren als indirect effect in de vorm van de toeleveringen aan Nederlandse scheepswerven.

7

Het betren hier de jaehtwerven Van Len! & Zonen, De Vries. Heesen. Amels Holland, Hakvoort. Moonen, Oceaneo, Royal Huisman, en .Jongert.


- 9-

De Nederlandse scfteepsbouw- en toeleveringsindustrie

De nadere analyse van de deelsector toeleveringsindustrie zal onder meer toelaten deze sector meer in detail te analyseren, daarbij rekening houdend met de exportactiviteiten van deze bedrijven alsook een adequate splitsing te maken tussen productie enerzijds en handel anderzijds.

-10 -


De economische betekenis van de sclteepsbouw- en toeleveringsindustrie

111.

DE ECONOMISCHE BETEKENIS VAN DE SCHEEPSBOUW- EN TOELEVERINGSINDUSTRIE

lIl. I.

DE NEDERLANDSE SCHEEPSBOUW IN INTERNATIONAAL PERSPECTIEF

De wereldwijde productiewaarde van de scheepsbouwindustrie bedraagt circa 71 miljard NLG. Het aandeel van de Nederlandse scheepsbouw hierin is 2.5%.

De wereldwijde productiewaarde van de nieuwbouw van (grote) zeeschepen kan volgens gegevens van Lloyd' s Register en Association of West European Shipbuilders (A WES) voor 1997 worden bepaald op ruim 36.5 miljard USO of maar liefst 71 miljard NLG8. Het aandeel van Nederland hierin is 1.8 miljard NLG of circa 2.5% van de wereldproductie en 8.5% van de productie binnen de A WES-Ianden. In Tabel In 1 is voor het jaar 1997 een specificatie gegeven van de

afgeleverde tonnage (in CGT9) op wereldvlak en is het Nederlandse aandeel hierin aangeduid (volgens OECD categorieën 10). De Nederlandse productie is voor ongeveer 50% bestemd voor export. Van de totale Nederlandse productiewaarde in 1997 is ruim 1.1 miljard NLG afkomstig uit de bouw van categorie lI-schepen en bijna 700 miljoen NLG uit de bouw van categorie lIl-schepen. De Nederlandse scheepsbouw is (in 1997) niet actief (geweest) in de bouw van categorie I-schepen, het marktsegment van olietankers, bulkschepen en gecombineerde ladingschepen. Dit marktsegment voor de grote schepen wordt vrijwel volledig beheerst door Japan en Zuid-Korea.

8

Bij een gemiddelde wisselkoers voor 1997 van 1.947 NLG/USO (zie Lloyd's Register (1997) en A WES (1998)). 9 CGT staat voor Compcnsated Gross Tonnage (gecompenseerde bruto-ton) en geen een correctie van de bruto-ton voor verschillen in arbeidsintensiteit tussen de verschillende scheepstypen. 10 Indeling naar OECO-scheepstypen (zie A WES (1997)): categorie I (bulkcarriers). categorie 11 (producten chemicaliëntankers. algemene lading-, koel-. container-. ra/ra-schepen. gastankers. carcarriers). categorie lil (veerboten. passagiers-. visscrij-, en overige niet-Iadingvervoerende schepen).


-11 -

De Nederlandse sclteepsbouw- en toeleveringsindustrie

TabellII.1 :

Specificatie wereldwijd afgeleverde schepen in 1 000 CGT, 1997 Totaal

jnpan

Korea

AJVLS

overig

Nederland

16937

6297

3983

4009

2648

429

6033 8567 2337

3 103 2920 274

I 947 2018 18

100 2430 1479

883 I 199 566

Categorie I Categorie II Categorie BI

%

280 148

AWI:·.....

% werelJ

# .Hhepel1

JJ%

3%

96

0%

0%

0

/2%

3%

49

10%

6%

47

Bron: Policy Research Corporation N. V. op basis van gegevens van Lloyd's Register en A WES

De Nederlandse scheepsbouw Îs hijoonder sterk in een aantal nichemarkten voor relatief klei-

nere schepen.

De Nederlandse scheepsbouwindustrie heeft een relatief sterke positie in de categorieën 11 en J1I. De afleveringen in deze deelsectoren situeren zich op 12% respectievelijk 10% van de A WES-productie in deze deelsectoren. Inzake productiewaarde betreft het hier 3.2 respectievelijk 3.9% van de wereldproductie in deze segmenten.

TabelIIl.2 geeft een opsplitsing van de door Nederland afgeleverde schepen naar scheepstype. Het belang en de kracht van de Nederlandse scheepsbouw concentreert zich rond een aantal nichemarkten. Bijzonder sterk is de Nederlandse scheepsbouw onder meer op het vlak van algemene ladingschepen en niet-lading vervoerende schepen, waarin bedrijven als Damen en IHC het voortouw nemen (werkschepen, baggerschepen, sleepboten).

Tabel III.2 :

Door Nederland afgeleverde schepen naar OECD scheepstype (in 1 000 CGT), 1997 Categorie 11 general cargo containers

% wereld

# schepen

/2%

3%

49

46%

13%

.1S

36

3(Yo

J%

ro/ro

40

RJ%

23 4%

car carriers prod/chem

16 11

3Y~/o

5%

3(%

I (Vo

148

10%

6%

44

15%

WYo

Categorie 111 ferries fishing non-cargo vessels

Bron: Policy Research CO/poral;on N.

- 12 -

%AWf,',y

280 178

v..

47

15

10%

5%

11

90

24%

lll%

34

op basis van gegevens vaIJ Lloyd·.I· Register. A WES eIJ VNS!


De economische betekenis van de scheepsbouwen toeleveringsindustrie

Hoewel het niet mogelijk is een directe cijfermatige vergelijking op wereldvlak te maken van de bouw van binnenschepen enerzijds en de bouw van jachten (> 24 meter) anderzijds, neemt Nederland ook in deze marktniches een bijzonder sterke positie in. De totale contractwaarde van de kleine scheepsbouw in Nederland bedroeg volgens de VNSI in 1997 ruim 450 miljoen NLG (zie Tabel m.3)11.

Tabellll.3:

Ontvangen opdrachten kleine scheepsbouw in Nederland, 1993-1997 1993

1994

1995

vracht/tankschepen passagiersschepen baggermaterieel werkschepen, diversen

4

16 88

11 11 23 47

totaal aantal schepen aandeel export

110

92

144

112

110

77%

66%

88%

72%

62%

contractwaarde (miljoen NLG) aandeel export

114

171

283

365

451

58%

49%

78%

73%

59%

18 117

1996

1997

2 21 81

10 6 12 82

Bron: Policy Research Corporation N. V. op basis van gegevens VNSI

De Nederlandse scheepsbouw is sterk gericht op de exportmarkt In het bijzonder werkschepen en baggermaterieel worden in grote mate geëxporteerd.

Meer nog dan de bouw van grote zeeschepen (volgens de OECDclassificatie) is de kleine scheepsbouw gericht op de export. Over de periode 1993-1997 bedroeg het gemiddelde exportaandeel bijna 75%. In belangrijke mate betreft het hier export van werkschepen en baggermaterieel. Opmerkelijk is dat de gemiddelde contractwaarde per schip in 1993 nog slechts iets meer dan I miljoen NLG bedroeg, terwijl deze in 1997 was gestegen tot ruim 4 miljoen NLG.

Ook de bouw van grote luxejachten, meestal bestemd voor export, is een sterke nichemarkt voor de Nederlandse scheepsbouwindustrie.

Ook de bouw van grote jachten is een nichemarkt waarop Nederland bijzonder sterk is. De wereldwijde vraag naar jachten langer dan 24 meter wordt geraamd op gemiddeld 100 per jaar, waarvan Nederland naar schatting een kleine 20% voor haar rekening neemt (zie HISW A Export Group (1997)). De Nederlandse topwerven bouwen samen gemiddeld I 0 jachten per jaar (waarbij dit vooral jachten met een lengte van meer dan 45 meter betreft) en genieten wereldwijd groot aanzien.

I1 Het betreft hier enkel de ontvangen opdrachten van bij de VNSI aangesloten werven.


-13 -

De Nederlandse scheepsbouwen toe/everingsindustrie

1II.2.

ECONOMISCHE BETEKENIS VAN DE SCHEEPSBOliW- EN TOELE· VERINGSINDlJSTRIE IN NEDERLAND

/Je totale economische hetekenis van een sector wordt in twee slarpel1 hepaald

Het bepalen van de economische betekenis van een sector gebeurt grosso modo in twee stappen. In de eerste stap wordt de directe economische betekenis van de sector in kaart gebracht. In de tweede stap wordt rekening gehouden met de indirecte effecten als gevolg van toeleveringen vanuit andere sectoren aan deze sector.

/Je directe e('otlamische betekenis van de scheepsbouwen toeleverende industrie is in kaart gehracht op hasis van extensieve gexevens up bedrU[sniveau ko~slig uit enquêtes en andere databronnen rervo/f'{ens is mei hehulp van input-outputanalyse de indirecte hetekenis van de seclor heraald

qr

De bepaling van de directe economische betekenis van de sector en de hierbinnen onderscheiden deel sectoren is gebeurd op basis van een extensieve gegevensverzameling op bedrijfsniveau. De totale im-

pact van de sector op de Nederlandse economie is berekend met behulp van input-outputanalyse. Op deze wijze kan naast de directe tevens de indirecte betekenis van een sector (in termen van omzet, toegevoegde waarde en werkgelegenheid) worden bepaald. Het is cruciaal de directe impact zo optimaal mogelijk in kaart te brengen omdat op basis hiervan de indirecte economische betekenis wordt afgeleid l2 . Daartoe is een ruime kennis inzake omvang en samenstelling van de bedrijven in de sector vereist.

Ol' basis van de heschikbare qj[ers uil de enquêtes en dl.' bestanden van de Kamer van Koophandel kan voor vrUwel alle dee/sectoren een rohuuste schatting van de direcfe economische hetekenis lvorden gegeven.

Op basis van het beschikbare cijfermateriaal uit onder meer de enquêtes en de bestanden van de Kamer van Koophandel is het mogelijk de omvang en betekenis van vrijwel alle deel sectoren binnen de schecpsbouw- en toeleverende industrie op een betrouwbare en robLlllste wijze in kaart te brengen. Een uitzondering moet worden gemaakt voor de deelsector bouw van marineschepen. Hier moet op dit moment worden volstaan met een veeleer ruwe schatting van omzet, toegevoegde waarde en werkgelegenheid. De reden hiervoor is eenvoudigweg dat cr voor deze deelsector nog lacunes in het cijfermateriaal bestaan 13.

12 Bovendien moet hij de hcpaling van de indirecte betekenis van de clustersectoren rekening worden gehouden met de relatIes tussen de sectoren. De totale hetekenis \'an de maritieme cluster is met andere woorden niet zonder meer de optelsom \ '-lil de economische betekenis \'an de samenstellende delen. 13 In een later stadium vall de studie /ullcn de cijfers voor de deelsector houwen rc/wrat;c Wl!1 marineschepen verder \\orden verfijnd op basis van gedetailleerde

aanko()jlinformatic. alsmede dctailgegevells van de Rijkswerf

- J4-

© Stichting Neder/alld Maritiem Land


De kwalitóf van de gehruikte data is goed, waardoor de resultaten robHllst en hetrouwhaar :ijll.

Bijzonder veel aandacht in het onderzoek is uitgegaan naar het optimaliseren van de kwaliteit en de betrouwbaarheid van de gebruikte data. Verderop in het hoofdstuk wordt aangeduid hoe robuust de gevonden cijfers per deelsector zijn. Door het combineren van verschillende informatiebronnen werd een zeer goede dekking verkregen van de totale omvang en betekenis van de Nederlandse scheepsbouw. Ook op deelsectorniveau zijn de resultaten robuust en in overeenstemming met andere bronnen. Wel werden enkele schattingen gemaakt bij de toedeling naar deelsectoren. In de tekst zal per deelsector de kwaliteit van de gebruikte informatie worden toegelicht.

lIl.2.1. De directe economische beteke,üs van de Nederlandse scheepsbouw in termen van om:el, (oegevoegde l-vaarde en lverkgelegenheid is samengevat in Tabd liJ.!.

DIRECTE ECONOMISClIE BETEKENIS

De directe economische betekenis van de Nederlandse scheepsbouwen toeleveringsindustrie is bepaald aan de hand van bedrijfsgegevens afkomstig uit de enquêtes en de Kamer van Koophandel. Met behulp van de enquêtes kon gemiddeld 50% van de sector in kaart worden gebracht, terwijl met behulp van de gegevens van de Kamer van Koophandel verder nog eens circa 45% van de omvang kon worden bepaald l4 . Het resterende deel is bepaald middels ophoging van de cijfers uitgaande van de gemiddelde omzet per werknemer. De in de enquête genoemde cijfers betreffen (op enkele uitzonderingen na) het boekjaar 1997, terwijl de meest recente Kamer van Koophandel-gegevens betrekking hebben op het jaar 1996. Wanneer in het navolgende gesproken wordt over het jaar 1997 betreft het dus feitelijk eerder representatie!'e dan absolute cijfers voor dat jaar. De directe economische betekenis van de Nederlandse scheepsbollwen toeleveringsindllstrie in termen van omzet l5 , toegevoegde waarde en werkgelegenheid is samengevat weergegeven in Tuhel/lJ.4.

De (directe) om:ef van de iVederlandse scheepshouw is geschal Ol' ongeveer 3.11 miljard ,\' [,U De sec lor biedl wcrkgcle~ genheid aan ruim Jn 70n personen en creëert een toegevoegde waarde van hijna I mi(jard \'l,U

Afgezien van de toeleverende industrie wordt de omzet van de Nederlandse scheepsbouw geschat op ongeveer 3.8 miljard NLG, een werkgelegenheid van circa 10 740 personen en een toegevoegde waarde van bijna I miljard NLG.

Î 4- Dit dcel van dL" omzet \\onJt voor een belangrijk deel gegenereerd door dl.? wcrf-

groepen Koninklijke Schelde Cimep. Bijlsma en Wilt()n~Fijen()()rd. Deze I\err~ groepen henoen helaas. ondanks een zeer intensieve op' olging. geen medewerking \\ illcn verlenen hij het invullen van de enquête. 15 liet hetreft hier hr1iI()~Ol11zet (c.q. bedrijl\opbrcngstenl.


- 15-

De Nederlandse scheepshouw- en toeleveringsindustrie

Tabel 111.4 :

Directe economische betekenis van de Nederlandse scheepsbouw (exclusief toeleverende industrie)

c

~

f-

f-

Û

Û

0

0 0

::: A

0; 0

.co

§

c

V

0-

v

~

u

"

E !j

omzet (in dUIzend NLG)

toegevoegde waarde (in duizend NLG) \vcrkgelegcnheid

c

~

0-

v

2

2~

A

M

c

~

t t c

~

c

v

"Ë EO

0

u

~

v

1)

"E

i ."~ "'" c

§ E

0-

~

E

v

-0

c

rn

ê"

~ ~

v c v

c

rn

~ "v ~ [ E ~

.co

c v n.

v

c

0;

0-

1 I v

.8

jO

c

c

c

~

"g """ A

~

v

e

il

E ~

E

~

N

.8

c

§

.~

Ë

E

I

"" 0

1839100

448900

50500

147700

672300

240900

368500

3767900

322 600

144200

21 000

50400

213300

96500

108 500

956500

4 105

I 415

190

520

2470

890

I 150

10 740

Bron: Policy Research Corporation N V

Het relatieve aandeel (in %) van de deelsectoren nieuwbouw van zee-

schepen, reparalie van zeeschepen, conversie van zeeschepen, nieuwbouwen reparatie van overig zeegaand materieel, nieuwbouw en reparatie van binnenschepen, nieuwbouw en reparatie van marineschepen en nieuwbouw van jachten> 24 meter inzake werkgelegenheid, omzet en toegevoegde waarde is weergegeven in Tabel 111.5.

Tabel JII.5 :

Relatieve aandeel per deelsector inzake directe economische betekenis c-

c

G

0 0

0 0

A

j

f-

Û

c

f

C ~

0-

v

A

c

'J

I

on

.~

c

'" V

§

c

V

n.

v

-.' C

Ó

,

.8 i§u

1)

~ Ë

v

c v

1 j

c c

~

"

i

c v

j

c c

"

f i rn

v

c

~

j

"

.,.E N

" ~

" ~~

omzet (in duizend NI.G)

4R R%

119%

[ 3%

39%

17.R%

64%

9 S%

1000/0

toegevoegde waarde (in duizend NLG)

33.7%

151%

22%

:'>

3%

223%

10.1%

113%

100''10

werkgelegenheid

382%

132%

1.8%

48%

23 U%

83%

107%

100%

0

E

c

~

u

~

0

~

E

~

~ !j

.~

i

jO

§ E

.~

E

§~ E

u

~

1

Bron: Policy Research Corpora/ion N V

Bijna de helft van de omzet is afkomstig uit de deel sector nieuwbouw

van (civiele) zeeschepen> 100 CT. Deze omzet wordt gerealiseerd door ruim 4 100 personen, of circa 38% van het aantal werkzame personen in de sector. De deelsector nieuwbouw van zeeschepen> 100 CT kent een relatief lage arbeidsintensiteit en genereert een relatief hoge omzet per werknemer. De verschillende reparatieactiviteiten daarentegen kennen een beduidend hogere arbeidsintensiteit.

- 16-



De dee/sectoren reparatie en conversie van zeeschepen en overig zeegaand materieel genereren een omzet van bijna 650 miljoen NLG. Het aandeel conversie hierin is relatie/beperkt.

Reparatie en conversie van zeeschepen en overig zeegaand materieel genereren samen een omzet van bijna 650 miljoen NLG en zorgen voor 20% van de werkgelegenheid. Het aandeel van conversie is beperkt en betreft slechts 2% van de totale werkgelegenheid. De nieuwbouwen reparatie van binnenschepen is met een omzet van ongeveer 670 miljoen NLG vergelijkbaar in omvang, maar is arbeidsintensiever en zorgt voor 23% van de werkgelegenheid. De bouwen reparatie van marineschepen kent een omzet van ongeveer 240 miljoen NLG per jaar en zorgt daarmee voor 8% van de werkgelegenheid. De nieuwbouw van grote jachten biedt de overige 10% van de werknemers een baan. Gemiddeld over alle deelsectoren bedraagt de verhouding tussen toegevoegde waarde en omzet ongeveer I op 4. In Tabel 111.6 worden de door Policy Research gevonden holfom-up resultaten vergeleken met de bottom-up cijfers voor zover bekend uit de VNSI statistieken.

Tabel 111.6:

Vergelijking met VNSI cijfers (exclusief jachtbouw, referentiejaar 1997) c

c

c

c

t I

~

~

A

~

"

C

~

j

c

v v

c-

0

~~

~s 0

ë

A

v

on

5 Ó

]

c

2'

[

V

v

N

2

~

c v

c v

5

~

~l

~

v

.c

"

0-

1t

"c E 0" "0 "u '"c

.c

c

"

.~

13

g

~

~

c v v

0-

5 .c

.8 "

~ ë

"c

~

E

c

'">

j

" ~ .,.E"

ë

N

]

omzet (bedrijfsopbrengsten, in duizend NLG) Policy Research

1839100

647100

jaarverslag VNSI

1812000

500 000

672 300

3158500

nnn

2763 000

Palicy Research

4 105

2 125

2470

jaarverslag VNSI

4200

I 700

'/ SOO

'45/

240900

368500

nb

n.b

8700

890

I 150

7400

nb

n.b

3767900 nb

werkgelegenheid

* dit cijfer heeft enkel betrekking op de nieuwboll\vactlviteiten

10740 nb

van de VNSI werven

Bron: Policy Research Corporation N. V.. VNS!

Met behulp van de kengetallen die in het kader van onderhavige studie werden afgeleid, is het mogelijk een meer compleet beeld van de scheepsbouwindustrie te schetsen dan op basis van enkel VNSI cijfers. In vergelijking tot de VNSI statistieken kon circa 40% meer omzet en werkgelegenheid worden geïdentificeerd op basis van de verzamelde bOlfom-up informatie. Bovendien geven de cijfers een nuancering van de omvang van de verschillende deelsectoren.


- 17-

De Nederlandse scheepshouw- en toeleveringsillllustrie

In het bijzonder van de deelsector nieuwbouw en reparalie van bin-

nenschepen kan een meer accurate beschrijving van de economische betekenis worden gegeven. In aanvulling op de VNSI-cijfers (betrekking hebbend op de nieull'bouwaclivileilen van de aangeslolen leden-

werven ) geven de door Policy Research bepaalde kengetallen tevens uitdrukking aan de omvang van de reparatieactiviteiten van deze werven en de activiteiten vanniet-ledenwerven I6 .

De totale omvang en de economische betekenis van de dee/sectoren reparatie en conversie van ::eeschepen en averiJ.: ::eegaand materieel is groter dan tot nu toe werd gedacht.

De totale omvang en economische betekenis van de drie deel sectoren

reparatie en conversie van zeeschepen en overig zeegaand malerieel samen wordt door Po/icy Research hoger ingeschat dan de door de VNSI gepubliceerde cijfers. Een van de redenen hiervoor is dat een deel van deze activiteiten wordt uitgevoerd door werven die door de VNSI worden geklasseerd onder de deel sector nieuwbouw en repa-

ratie Op hasls van de J.;egevens Hit de enquêtes en uit de Kamer van Koophandel-bestanden werd een schatting gemaakt van Je verhoudill[! tussen ener::Uds hedr{jfsresultaat en om::et en anderzijds toegevoegde waarde en Ofll::et. Ifet resultaat van de::e herekeningen is lenig te vinden in Tahel III - en TabeillUi

\'W1

kleine schepen

Op basis van de gegevens uit de enquêtes en de cijfers van de Kamer van Koophandel werd tevens een schatting gemaakt van de verhouding tussen enerzijds bedrijfsresultaat en omzet en anderzijds toegevoegde waarde en omzet. De resultaten daarvan zijn opgenomen in

Tabel JIJ. 7. De hierbij gemaakte onderverdeling naar deel sectoren geeft een meer genuanceerd beeld van de specifieke kenmerken van elk van de onderscheiden sectoren. Tahel JIJ. 8 geeft een specificatie van de gemiddelde omzet en toegevoegde waarde per werknemer. In deze tabel is het relalieve aandeel van de verschillende toegevoegde waarde componenten aangeduid. Het spreekt voor zich dat deze percentages overeenstemmen met de verhoudingen die kunnen worden afgeleid uit de (absolute) totaalcijfers uit Tahel JIJ. 7.

16 De niet hij de VNSI aangesloten \\erven zijn voor het merendeel actiet" in de reparatie van hinnenschcpcn. De totale om/.d van deze hcdrijven wordt geraamd op circa 100 miljoen NLG.

- 18-

© Stichtillg Nederland Maritiem Land

De economische betekenis vall de scheepsbouwen toeleveringsilldustrie

Tabel 111.7 :

Analyse van omzet, toegevoegde waarde en bedrijfsresultaat per deelsector e

v

e

0.

> '"

V

..c: ~

'"v e

v > c

>

U

N

cl

~

::J

0

.D

tCJ

~ 0 ::J

.!!! c

bedragen in duizend NLG omzet (bedrijfsopbrengsten)* intermediaire aankopen toegevoegde waarde

.e::cn

".-0 .;:v

~

..c

'"~

v e ..c:

v

0

e

"

0."0

::J

cl

.D

v

;;;l .!!! c

v e

v

v

V

v .~ ..c:

'~"

~ v

v

N

;;; E e

'cnv"

u

i0.:i

0.

V

0.

/\

e "~

0

N

">'"

~

~

"

0

..c ~

~

.§

V

::J

e

.D

C

~

:D

C

;..

'"

;;;l

'"

e cl >

c v 0. v

v

647 100 431 500 215 600

672 300 459000 213 300

240900 144400 96 500

**

v

~

~

.D

E

;;;l

..".

~

v .;:: '" E

I 839100 1516500 322600

~

0

::J

.;::v

-;;

" Ë

N

/\

368 500 260000 108500

3767900 2811 400 956500

3()63()()

1868(1)

18330()

9.f f()O

7.f {)(){)

844500

waarvan ({(schr!ivingen en indirecte belastingen

189()()

13.f{){)

13000

2900

13 7 ()()

6/ 900

H'Garvan bedriJ.f~resli/taat

-26()()

15.f{)()

IC Ol)()

-500

21) 80()

50 JOO

waarvan arbeidskosten

*

0

e

. Ol!

v

.~

(bruto)

de omzet van de deel sector nieuwbouw van 7ceschepcn > 100 GT omvat impliciet ook het bedrag van de generieke steun

** schatting op basis van de gekende verhouding tussen omzet en bedrijtsresultaat van 3 van de 9

\\CrvCIl

Bron: Policy Research Corpora/ion N. V.

Tabel I1LS :

Gemiddelde omzet en toegevoegde waarde per werknemer e

v 0v

e

Cl

..c: ~

1)

.~

""

'".-c '"ó

N

~

Ó

0

oL

omzet (bedrij Isophrengsten) intermediaire aankopen toegevoegde waarde waarvan

arbeid.~kos'en

lI'Uarmfl qr~cJlI,!jvmgC1l';ndfreC{e

hefastinxen

waarw!n bedr{ifçreslI/laat (hruto)

8

e

.~

C

/\

2

"

e

CJ

Ö

';;5

u u E u 0.."0 e u .~ ..c: u ~ bJ) 1) u c. ~ N

" '" '" e ::J

hedragen in NLG, per werknemer

t-

Q

e

.Ol! CiJ

·co

""

" ;,:

u

"~ " e 80-

U

Ó

0

Ó

u .;::

u

n

..c:

"

c

e

"'"

"

..c:

-:;

-§

~

oL

1:

e

C

.,; oL

t:

cj ~

::J 0

oL

"

.~

e

U

0.

u

~

1)

cl

E

'"";:: ::J

0 ..0

" ::J 0

·ë

ti

..

.". N

'Ë

u

E

h

"0

"C "C

"eJl

448000 369400 78 WO

304 SOO 203 100 101400

272200 I 8S 800 86400

270700 162300 lOS 400

320400 226 100 94300

350800 261800 89000

9-19%

86.6%

85.9%

9'""'.5%

68.2%

88.3%

5.9%

6.2% ~ 1%

6./%

3.0%

12.6%

6.5%

8.{)%

-0.5%

19.2%

5.2%

-O./'?%

Bron: Policy Research Corporatiol1 N. V.

© Stichting Neder/ulld Maritiem Land

-19 -


Het gemiddelde rendement op de nieuwbouw van zeeschepen heeft in 1997 sterk onder druk Restaan. De belangrijkste reden daarvoor is het tegenvallende resultaat van vooral enkele traditionele werven.

Het bedrijfsresultaat binnen de deelsector nieuwbouw van zeeschepen > 100 GT heeft in 1997 sterk onder druk gestaan 17. Vooral als gevolg van de slechte resultaten van enkele grotere -meer traditionele- werven is het bedrijfsresultaat als percentage van de omzet voor deze deelsector gemiddeld gelijk aan -0.2%. Voor de groep van goed presterende werven in diezelfde deelsector is dit gemiddeld 3.2%.

Het gemiddelde hedrijfsresultaat voor de dee/sectoren reparatie en conversie van zeeschepen en nieuwbouw en reparatie van zeeschepen en overig zeegaand materieel bedraagt ongeveer 2.4% van de omzet.

De reparalie en conversie van zeeschepen en de nieuwbouw en re-

paratie van overig zeegaand malerieel kent gemiddeld een bedrijfsresultaat als percentage van de omzet van 2.4%. Ook elk van de drie deelsectoren apart kende in 1997 een positief resultaat. Het gemiddeld relatief hoge rendement van de sector is niettemin vooral te danken aan de goede rendementen van enkele bedrijven in de deelsector reparatie van zeeschepen > I (JO GT. Voor de andere twee deel sectoren is het bedrijfsresultaat als percentage van de omzet lager en ongeveer gelijk aan 1.0%.

De dee/sector nieuwbouw en reparatie van binnenschepen kende in 1997 een stijging van de vraag, die de resultaten positief heeft beïnvloed.

De deelsector bouw van grote jachten kent een relatief haRe omzet en een relatief hoog hruto-bedrljfsresultaat per werknemer.

De deelsector nieuwbouw en reparalie van binnenschepen kende in 1997 eveneens een goed resultaat, onder meer door de ingezette stijging van de vraag naar nieuwbouw, verbouwingen en reparaties. De deel sector bouw van grote jachten wordt gekenmerkt door relatief hoge omzet en bruto-bedrijfsresultaat per werknemer. De omzet per werknemer bedraagt naar schatting gemiddeld iets meer dan 320 000 NLG. De totale omvang van de deelsector wordt daarmee geraamd op bijna 370 miljoen NLG. De gemiddelde toegevoegde waarde per werknemer wordt geschat op 94 000 NLG. Het bedrijfsresultaat bedraagt naar verwachting gemiddeld 5.6% van de omzet of wel ruim 18 000 NLG per werknemer.

De deelsector bouwen reparatie

van marineschepen kende in 1997 een negatief resultaat, onder meer door de tegenvallende resultaten van de grootste bouwer van marineschepen

De deelsector bouwen reparatie van marineschepen kende in 1997, evenals de deelsector nieuwbouw van zeeschepen, een negatief resultaat, vooral als gevolg van de negatieve resultaten van de belangrijkste marinewerf.

17 In het vervolg van het onderzoek dient nader te worden geanalyseerd in hoeverre het hier een structureel probleem betref!. liet rendement blijkt in 1997 evenwel verder onder druk te hebben gestaan dan in het jaar ervoor.

- 20-

cg Stichting Nederland Maritiem Land

De economische betekenis van de scheepsbouwen toe/everingsindustrie

Elk van de onderscheiden deelsectoren kent zUn eigen typische kostenstructuur, zoals blUkt uit Figuur 111.1.

Op basis van de beschikbare detailinformatie uit voornamelijk de enquêtes is in FiKuur 111./ dc gemiddelde kostenstructuur (exclusief bedrijfsresultaat) voor de belangrijkste deelsectoren in kaart gebracht. De deelsector nieuwhouw van zeeschepen kent relatief het grootste aandeel intermediaire kosten, gevolgd door dc deelsector houw van

grote jachten. De deelsectoren reparatie en conversie van zeeschepen en nieuwbouw en reparatie van binnenschepen zijn arbeidsintensiever en kennen daarom cen hogerc directe toegevoegde waarde. De intermediaire aankopen van de scheepswerven hes/aan vooral uit toeleveringen op het vlak van scheepsbouw, elektrotechniek, werktuigbouw en scheepsuitrusting

Figuur Hl.l

De intermediairc aankopen van de scheepsbouwsector bestaan voor meer dan 85% uit leveringen op het vlak van scheepsbouw, elektrotechniek, werktuigbouw en scheepsuitrusting.

Gemiddelde kostenstructuur (met opsplitsing van intermediaire aankopen) voor de belangrijkste deelseetoren binnen de scheepsbouwsector

alOC)(c\ocgdc\\,ldnk Oo\cnglIlIcrlncdl.ur amcng''',l!IIICIIl O,~hCC'l'''Hlr'''lIJlg

OcIcClrOlnlOl"d" .'ChCèp<;bOH\\

m\\"rhllllt'bolll\

Bron' Policy Research Corporation N V.

De nieuwbouw van zeeschepen kent gemiddeld een relatief laag aandeel personeelskosten (17%) en een hiermee gepaard gaand hoog aandeel intermediaire kosten/uitbesteed werk (82%)18. Deze deelseetor heeft daardoor ook een zeer belangrijke indirecte betekenis.

18 Normaal gezien /ou ten hchoeve van de input-outputanalyse het aandeel arheidskosten in het uitbesteed \vcrk moeten worden afgesplitst. Omdat in het vcrvolg van het ondcr Loek de toek, erîngsindllstrie echter als aparte deel sector wordt opgenomen is het in dit geval niet opportuun nu reeds dergelijke correctie te maken.

© Stichting Nederland Maritiem Lant!

- 21 -


Binnen deze deelsector zijn er echter grote verschillen tussen de bedrijven. Later in dit hoofdstuk zal hierop nader worden teruggekomen.

Voor de drie deelsectoren reparatie van zeeschepen, conversie van

zeeschepen en nieuwbouw en reparatie van overig zeegaand materieel vormen de personeelskosten gemiddeld 29% van de bedrijfslasten en de intermediaire aankopen/uitbesteed werk 67%. De bouwen reparatie van marineschepen kent een vergelijkbare kostenstructuur, zij het dat het aandeel personeelskosten daar nog iets hoger is. In Tabel lIl. 9 zijn de prestaties van de Nederlandse werven in termen van bedrijfsresultaat en brutowinst samengevat per deelsector.

Tabel III.9 :

Prestaties Nederlandse scheepsbouwsector c $l

~

~"e,: ~

~

0

.D

~

"t::

hedrijfsresultaat als % van de omzet bedrijfsresultaat per werknemer

-0.2% ·630

bruto-winst als % van de omzet hruto-winst per werknemer

I mlo

25%

4670

7440

7270

.c

c

~

~

e-

~

~ C

::ö c

""

c

m

g" 0

.D ~

i

il c ë

E

~

g

~

il Ev ~ il n'" "!:

À

56%

~

."

."

.~

...

25% 6900

-03% -660

IX 100

24% 6840

00% 40

58%

2.0%

18660

7450

14% 4670

Bron: Policy Research Corporation N V De huidige lage rentabiliteit van de scheepsbouwsector kan deels worden verklaard uit het sterk competitieve karakter van de af: zetmarkten.

De huidige lage rentabiliteit van de scheepsbouwsector kan voor een groot deel worden verklaard uit de sterke concurrentie op de afzetmarkten. Door de vaak oneerlijke concurrentie en de mede hierdoor ontstane situatie van prijsdruk moeten veel werven voor het moment genoegen nemen met zeer lage marges. De lage rentabiliteit blijkt uit zowel bedrijfsresultaat als bruto-winst (bedrijfsresultaat gecorrigeerd voor financiële en bijzondere baten en lasten).

In de volgende paragraaf zullen voor de afzonderlijke deelsectoren meer gedetailleerde cijfers worden gepresenteerd en geanalyseerd. Tevens worden de uitgangspunten genoemd die hebben gediend als grondslag voor de uitgevoerde berekeningen.

- 22-



lIl. 2.2.

ANALYSE PER DEELSECTOR

///.2.2.1.

Nieuwbouw van zeeschepen> 100 GT

De dee/sector nieuwbouw van zeeschepen is veruit de belangrijkste deelsector binnen de scheepsbouw. De om~et hedraagt ruim 1.8 miljard NLG.

De nieuwbouw van zeeschepen is zoals gezegd een van de belangrijkste deelsectoren in de Nederlandse scheepsbouw. In totaal houden zich ongeveer 30 bedrijven in Nederland bezig met deze activiteit. De omvang van deze deelsector werd bepaald op meer dan 1.8 miljard NLG, of ruim de helft van de totale omzet van de sector. Omdat voor enkele werfgroepen binnen deze deelsector, ondanks een intensieve opvolging via onder meer de brancheorganisaties, geen enquête werd ontvangen, werd ruim 30% van de omzet bepaald uitgaande van de gegevcns van de Kamer van Koophandel. De enquêteresultaten van de overige bedrijven laten toe het resterende deel van de sector in kaart te brengen. Eerder is reeds het relatief lage aandeel van de eigen loonkosten in de totale bedrijfslasten genoemd in vergelijking tot andere deelsectoren. Een toenemende uitbesteding wordt algemeen gezien als middel om een werf in staat te stellen zich te specialiseren op de kernactiviteiten om zo de internationale concurrentie het hoofd te bieden.

De gemiddelde rentabiliteit voor winstgevende nieuwbouwwerven was in 1997 3.2% en voor verlieslatende werven bedroeg dit gemiddeld -2.5%.

Nadere analyse van de cijfers leert, dat minder dan de helft van de werven in deze deelsector het jaar 1997 met positieve cijfers heeft weten afte sluitenI'!. Uitgaande van de gegevens uit de enquêtes kan een vergelijking worden gemaakt tussen de (gemiddelde) kostenstructuur van winstgevende en verlieslatende ondernemingen (positief versus negatief bedrijfsresultaat). De gemiddelde rentabiliteit over 1997 bedroeg 3.2% voor de werven met een positief resultaat en -2.5% voor de werven met een ncgatief resultaat (zie Tabel IIl.lO). De eerste groep werven vertegenwoordigt 40% van de totale omzet van de deelsector en de tweede groep 60%.

19 De enquêtes betret1en voor het overgrote deel eijters over 1997 (op enkele uitzonderingen na, waarvoor 1996 een meer representatief jaar bleek dan 1997). Vanwege het teit dat de meest recente data in vooral de beschikbare databest'lnden betrekking hebben op het boekjaar 1996, betret! het bij de hier gepresenteerde cijfers veeleer representatieve dan strikt ahsolute cijfers voor het jaar 199Î.


- 23-


Tabel 111.10: Indicatie kostenstructuren binnen deelsector nieuwbouw van zeeschepen> 100 GT (1997) op basis van informatie uit enquêtes

personeelskosten afschrijving vaste activa intennediaire aankopen/uitbesteed werk

winstgevend

verlieslatend

11.5%

22.2%

0.8%

0.7%

84.7%

72.9%

overige bedrijfslasten

3.1%

4.2%

totale bedrijfslasten

100.0%

100.0%

Bron: Po/icy Research Corporation N. V. De werven met een negatief resultaat kennen gemiddeld een geringere uitbesteding en bijgevolg een veel hoger aandeel van personeelskosten. Dit zou mede kunnen duiden op het belang van een verbetering van organisatie en marktbenadering van de betreffende -meer

traditionele- werven. Uit de gesprekken met de werven blijkt bovendien dat juist de marktsegmenten waarin deze werven actief zijn, hun gevoeligheid voor scheepsbouwsteun in andere landen vergroot. Hierdoor wordt hun positie verder verzwakt.

//1.2.2.2.

Reparatie en conversie van zeeschepen> 100 GT en nieuwbouwen reparatie van overig zeegaand materieel

De dee/sectoren reparatie van zeeschepen, conversie van zeeschepen en nieuwbouw en reparatie van overig zeegaand materieel zijn samen goed voor een jaarlijkse omzet van ongeveer 650 miljoen NLG.

Binnen elk van de deel sectoren reparatie van zeeschepen, conversie

van zeeschepen en nieuwbouw en reparatie van overig zeegaand materieel is een tien- tot vijftiental bedrijven actief. De omvang van de drie deelsectoren samen werd bepaald op basis van de ingevulde enquêtes en cijfers van de Kamer van Koophandel en is daarmee vrij robuust. De meeste bedrijven in de sector zijn actief in meer dan één van deze activiteiten, zodat het moeilijk is de omvang per deelsector te bepalen wanneer enkele grote(re) bedrijven niet bereid zijn aan de enquête mee te werken. Laatstbedoelde werven genereren samen naar schatting iets meer dan de helft van de totale omzet binnen de drie deelsectoren. Voor een aantal kleinere werven werd met behulp van de Kamer van Koophandel-gegevens 10% van de omzet geïdentificeerd. Het resterende deel van de omzet is bepaald op basis van enquêtes.

- 24-



Bij gebrek aan meer gedetailleerde gegevens is de omvang van de verschillende deelsectoren geschat uitgaande van het relatieve aandeel van elk van de drie activiteiten in de sample van terugontvangen enquêtes. Mogelijk dat op deze wijze het relatieve belang van bepaalde deelsectoren werd overschat en van andere onderschat. Ten overvloede dient benadrukt dat de schatting voor de som van de drie deelsectoren alleszins robuust is.

III.2.2.3. De dee/sector nieuwbouw en reparatie van binnenschepen kent jaarlijks een omzet van ongeveer 670 miljoen NLG.

Nieuwbouw en reparatie van binnenschepen Binnen de deelsector nieuwbouwen reparatie van binnenschepen is een zestigtal bedrijven actief met een gemiddelde personeelsomvang van ongeveer 40 werknemers. De totale omvang van deze deelsector is bepaald op meer dan 670 miljoen NLG. Van deze omzet wordt het grootste deel gerealiseerd uit de nieuwbouwactiviteiten. Van deze nieuwbouwen reparatieactiviteiten kon 180 miljoen NLG worden afgeleid uit de terugontvangen enquêtes. Verder werd 300 miljoen NLG omzet afgeleid uit gegevens van de Kamer van Koophandel. Het resterende deel van de omzet is bepaald door ophoging voor de VNSI werven waarvoor geen data werd gevonden (geschatte omzet 90 miljoen NLG) alsmede voor de niet bij de VNSI aangesloten werven (deze omzet wordt geraamd op ongeveer 100 miljoen NLG).

III. 2. 2.4. De dee/sector nieuwbouw van grote jachten bestaat uit een tiental bedrijven en genereert een omzet van een iets meer dan 350 miljoen NLG per jaar.

Nieuwbouw van grote jachten (> 24 meter) De deelsector nieuwbouw van grote jachten betreft het topsegment van de jachtbouw (de luxe l1legajachten). De kleine groep van negen Nederlandse werven actief in dit marktsegment geniet (vooral internationaal) een uitstekende reputatie. De bedrijven in de sector zijn niettemin bijzonder beducht voor concurrentie vanuit het buitenland. Vanwege de aard van de markt ligt het verstrekken van financiële gegevens binnen deze groep van bedrijven bijzonder gevoelig. Dit verklaart in belangrijke mate het beperkte gevolg dat werd gegeven aan het invullen van de verstuurde enquêtes 20 .

20 In overleg met de HISW A werd de enquête ingekort en aangepast teneinde de verwachte respons te vergroten. Zo werd in de enquête de mogelijkheid geboden gemiddelde of relatieve cijfers te noemen. Een herhaalde opvolging door de HISW A heen de uiteindelijke respons helaas ook niet kunnen verhogen.


- 25-


De schatting van de omvang van de deelsector is in belangrijke mate gebaseerd op het beschikbare cijfermateriaal voor vijf van de negen bedrijven (grotendeels data van de Kamer van Koophandel). Voor de overige vier werven is een schatting gemaakt van de omzet op basis van het aantal werkzame personen. De gemiddelde personeelsomvang van de bedrijven in de deelsector bouw vanjachten > 24 meter bedraagt 127. De personeelsomvang varieert daarbij tussen de werven onderling van ongeveer 50 tot meer dan 200 werknemers.

IlI.2.2.5. Door een gebrek aan informatie is de omvang van de nieuwbouw en reparatie van marineschepen vooralsnog enkel ruw geschat. De omzet wordt geraamd op 240 miljoen NLG.

Nieuwbouw en reparatie van marineschepen De nieuwbouw en reparatie van marineschepen is geconcentreerd bij enkele werven. Nieuwbouw wordt vooral uitgevoerd door de Koninklijke Schelde in Vlissingen, reparatie door de Rijkswerf in Den Helder. Het in kaart brengen van de economische betekenis van deze deelsector is geen sinecure, vooral vanwege de beperkte informatieverstrekking van de betrokken werven 2 I.

De marineactiviteiten worden opgenomen În de clusterstudic. In een later stadium zal daar uitgebreid over gerapporteerd worden.

Onlangs werd door de Koninklijke Marine en de Stichting Nederland Maritiem Land gezamenlijk besloten ook de marineactiviteiten in de clusterstudie te integreren. In een later stadium van de studie zal het dan ook mogelijk zijn om middels de totale uitgaven (in Nederland) aan nieuwbouw en reparatie van marineschepen deze deelsector op een meer adequate wijze in kaart te brengen. De omzet van de deelsector nieuwbouw en reparatie van marine-

schepen wordt vooralsnog globaal geraamd op 240 miljoen NLG. De sector wordt gekenmerkt door een relatief groot aandeel van de personeelskosten in de totale bedrijfslasten (circa 39%) en bijgevolg een relatief lager aandeel intermediaire aankopen en uitbesteed werk. De sector biedt werkgelegenheid aan circa 900 personen.

2 I De verhouding tussen civiele en marine activiteiten van de Koninklijke Schelde Groep die werd genoemd tijdens het interview heen als basis gediend voor de bepaling van de omvang van marinebouw activiteiten van deze groep. Voor de Rijkswerf zijn geen expliciete cijfers bekend. Het resterende deel van de sector werd bepaald op basis van de (meestal kleinere) opdrachten die door andere Nederlandse werven worden uitgevoerd. Controle met de cijfers opgenomen in de Rijksbegroting hevestigt de Juistheid van de grootteorde van deze activiteiten.

- 26-



III.2.2.6. De toeleverende industrie is van grote betekenis voor het functioneren van de scheepswerven.

Toeleverende maritieme industrie De toeleverende (maritieme) industrie vormt een belangrijke schakel in de Nederlandse scheepsbouw. De toeleverende industrie wordt gekenmerkt door een grote diversiteit, die reeds blijkt uit het uitgebreide scala aan producten dat aan de scheepsbouw wordt toegeleverd. In het kader van de initiële afbakening van de studie is het niet mogelijk de betekenis van de Nederlandse toeleverende maritieme industrie volledig in kaart te brengen 22 . Op basis van de intermediaire aankopen van de scheepswerven kan reeds indirect een belangrijk deel van de omzet, gegenereerd door de toeleverende industrie, worden bepaald. Op deze wijze kan echter niet de buitenlandse omzet van de toeleverende industrie worden bepaald. Door de toeleverende bedrijven in het verdere onderzoek als aparte deel sector te beschouwen, zal het mogelijk zijn de structuur en de directe economische betekenis ervan optimaal te beschrijven. De structuur en omvang van deze deelsector zal in het vervolgonderzoek in detail worden geanalyseerd. In dit boek wordt de toeleverende industrie enkel bekeken uit hoofde van de aankopen van de Nederlandse werven 23 . Er kan momenteel dus nog geen nuancering worden gegeven van de samenstelling van deze aankopen, de omvang van de exportmarkten, alsook de productie- c.q. handelsactiviteiten van de toeleveranciers.

22 Inmiddels werd door de Stichting Nederland Maritiem Land aan Policy Research de opdracht gegeven ook de omvang en de betekenis van de maritieme toeleveranciers in kaart te brengen door deze integraal op te nemen als aparte deelsector binnen de scheepsbouwen toeleverende industrie. 23 Teneinde een correct beeld van de omvang van de sector te schetsen, dient bovendien nog te worden gecorrigeerd voor eventuele dubbeltellingen van omzetcijfers. In het vervolg van het onderzoek zal dit op het gepaste moment gebeuren.


-27-

De Nederlandse scheepsbouwen toeleverillgsilldustrie

1II.3.

TOTALE ECONOMISCHE BETEKENIS

lIl. 3. I.

DIRECTE EN INDIRECTE ECONOMISCHE BETEKENIS

Tot nog toe werd enkel de directe economische betekenis van de Nederlandse scheepsbouw belicht. De directe betekenis wordt gevormd door de omzet en toegevoegde waarde die binnen de sector

zelf wordt gecreëerd. De economische impact van de scheepsbouwsector incorporeert ook de omzet en toegevoegde waarde van de toeleverende industrie, Deze bedrijven =Un immers onlosmake"ïk verbonden met de Nederlandse scheepsbouwindustrie.

Ten behoeve van de productie gebruikt de sector goederen en diensten die door andere sectoren in de economie toegeleverd worden. De activiteit van de werven doet een vraag ontstaan naar allerlei goederen en diensten bij toeleveringsbedrijven. Bij de productie om aan deze vraag te voldoen worden eveneens omzet en toegevoegde waarde gecreëerd in de toeleveringsindustrieën. Deze omzet en toegevoegde waarde moeten ook gerekend worden tot de economische impact van de scheepsbouw. Het betreft hier met andere woorden de indirecte effecten veroorzaakt door de aanwezigheid van scheepsbouw in Nederland. De toeleveringsbedrijven op hun beurt kopen hun intermediaire inputs bij hun toeleveranciers. Dit leidt opnieuw tot creatie van toegevoegde waarde, aankopen van intermediaire inputs, enzovoort. Al deze toegevoegde waarde wordt gegenereerd door de aanwezigheid van de scheepsbouwsector, en dient daarom te worden gerekend tot zijn indirecte economische betekenis.

De indirecte economische betekenis van de scheepshouwsector betreft de amoet en de toegevoegde waarde die gecreëerd wordt buiten de sector, maar veroor::aakt wordt door de aanwe::igheid van de sector. /Je totale economische hetekenis van een sector is gelijk aan de som van de directe en de indirecte betekenis.

De indirecte betekenis van een sector bestaat dus uit de omzet en de toegevoegde waarde die gecreëerd wordt buiten de betreffende sector, maar die niettemin veroorzaakt wordt door de aanwezigheid van de sector. De totale economische betekenis is de som van zijn directe en zijn indirecte betekenis. Ze wordt gevormd door de totale omzet en toegevoegde waarde die gecreëerd wordt dankzij de aanwezigheid van dc sector.

- 28-


De economische betekenis van de sclteepsbouw- en toeleveringsindustrie

Door het hestuderen van de hele keten van directe en indirecte creatie van toegevoegde waarde, kan de werkelijke betekenis van de sector optimaal worden bepaald

De EIS® bestudeert de hele keten van directe en indirecte creatie van toegevoegde waarde. Daardoor wordt de economische impact van de scheepsbouw op volledige wijze en zonder dubbeltellingen bepaald, Om de indirecte effecten te berekenen wordt in de EIS® gebruik gemaakt van input-outputanalyse. Uitgangspunt voor de analyse is de meest recente input-outputtabel van het CBS (1997) waarin de toeleveringsrelaties tussen de verschillende sectoren van de economie in kaart zijn gebracht. Door het opnemen van aparte rijen en kolommen voor de scheepsbouwen de andere maritieme sectoren kan de indirecte creatie van omzet en toegevoegde optimaal worden bepaald,

De bol/om-up analyse =orgt voor een verdere verfijning van de gegevens.

Op basis van de door Policy Research gevolgde bottom-up analyse kon een verdere verfijning worden gemaakt van de scheepsbouwsector naar de eerder onderscheiden deelsectoren, Op basis van de uitgevoerde enquêtes en middels raadpleging van onder meer de gegevens van de Kamer van Koophandel werd gedetailleerde informatie verkregen over het bedrag en de samenstelling van de omzet en van de intermediaire aankopen, alsook over de componenten van de toegevoegde waarde zoals personeelskosten, afschrijvingen en winst. In de rest van dit hoofdstuk worden de resultaten voorgesteld van de berekening van de indirecte effecten van de Nederlandse scheepsbouw,

IIL3.2.

TOTALE ECONOMISCHE BETEKENIS

Door de aankoop van goederen en diensten van de andere bedrijfstakken heeft de scheepsbouw een uitstralingseffect op de rest van de economie, Bijgevolg is de totale economische betekenis van de scheepsbouw groter dan enkel de directe economische betekenis, Om de totale economische betekenis van de scheepsbouw te verkrijgen moeten dus de directe en indirecte effecten samengeteld worden, Enkel de aankoop van goederen en diensten in het binnenland genereert indirecte uitstralingseffecten op de nationale economie, De effecten van de aankoop van ingevoerde goederen en diensten lekken weg naar het buitenland.


- 29-


De scheepsbouw besteedt gemiddeld 60.4% van de omzet aan de aankoop van goederen en diensten in het binnenland en 14.2% van de omzet aan aankopen in het buitenland. In totaal wordt dus 74.6% van de omzet besteed aan intermediaire aankopen. De aankopen betreffen voor het overgrote deel scheepsbouwspecifïeke leveringen. De buitenlandse aankopen bestaan voor iets minder dan een derde deel uit de aankoop van casco' s en secties. De procentuele samenstelling van de binnenlandse aankopen is weergegeven in Figuur JIl.2.

Figuur 111.2: Procentuele samenstelling binnenlandse aankopen

o\'erig maritiem 4'%

elektrotechniek 13%

niet-maritiem 9%

werktuigbouw

scheepsbouw 28'Y"

Bron: Policy Research Corporation N. V

De aankoop van goederen en diensten van de scheepsbouwsector zelf betreft de uitbesteding van opdrachten aan onderaannemers en andere werven. Deze aankopen dragen uiteraard niet bij tot de creatie van indirecte omzet en toegevoegde waarde buiten de sector. De resultaten van de berekening van de indirecte en de totale economische betekenis van de scheepsbouw zijn opgenomen in Tabel

JIl.l1. Ter volledigheid is in de tabel ook de directe economische betekenis opgenomen. Om een juiste inschatting te kunnen maken van de indirecte betekenis, werden de omzetcijfers gecorrigeerd voor dubbeltellingen als gevolg van onderlinge leveringen (voornamelijk casco' s en secties) tussen bedrijven binnen de sector. Circa 250 miljoen NLG van de bruto-omzet van 3.8 miljard NLG heeft betrekking op dergelijke leveringen, De feitelijke productie werd zo bepaald op iets meer dan 3.5 miljard NLG.

- 30-


De economische hetekenis van de scheepshouw- en toeleveringsindustrie

De Nederlandse scheepsbouwindustrie biedt - direct en indirect werkgelegenheid voor in totaal 22 500 personen. De totale productie van de sector wordt geraamd op 6.25 miljard NLG. Daarvan werd 3.52 miljard NLG gerealiseerd door de scheepsbouw zelf. De totale toegevoegde waarde bedraagt 2.12 miljard NLG, waarvan 957 miljoen NLG in de sector zelf.

Tabel 111.11: Directc en indirecte economische betekenis van de Nederlandse scheepsbouw in termen van omzet, toegevoegde waarde en werkgelegenheid (situatie 1997) 'c; 'c;

'"

'§ productie (miljoen NLG)' toegevoegde waarde (miljoen NLG) werkgelegenheid

*

3515 957 10740

cS:::'" 2731 1 158 11795

'-G

2"

6246 2115 22535

omzet gecorrigeerd voor onderlinge leveringen tussen werven

Bron: Policy Research Corporation N V.

Per J 000 NLG directe omzet in de scheepsbouw werd in de economie (afgerond) 600 NLG aan toegevoegde waarde gecreëerd, waarvan 270 in de sector zelf en 330 NLG in de rest van de Nederlandse economie.

IIl.3.3.

ANALYSE PER DEELSECTOR

De bijdrage van de verschillende deelsectoren aan de totale economische betekenis van de Nederlandse scheepsbouw is weergegeven in Tabel m.l2. De totale economische betekenis van de scheepsbouw gemeten volgens de toegevoegde waarde was in 1997 gelijk aan 2.12 miljard NLG. Het aandeel van de deelsector nieuwbouw van zeeschepen> JOO GThierin bedraagt 43%, terwijl het aandeel van deze deelsector

in de directe toegevoegde waarde slechts 34% bedraagt. Het verschil kan in belangrijke mate worden verklaard uit de grote mate van uitbesteding in deze deelsector.


- 31 -


Tabel 111.12: Directe en indirecte economische betekenis per deelsector

productie (in miljoen NLG)* lu/nol

toegevoegde waarde (in miljoen NLG)

I 714.9 1440.5 3 155.4

589.3 4120 100U

662.7 504.5 I 167.2

228.7 132.8 361.5

319.4 240.9 560.3

3515 2731 (, 246

322.6 597.4 920.ü

215.6 167.9 383.5

213.3 241.5 454.8

96.5 54.2 150.8

108.5 97.4 205.9

957 1158 2115

4 105 Ó 0'15 10200

2 125 1640 3765

2470 2417 4887

890 536 1426

1 150 I 107 2257

JO 740 11795 22 535

tI/rCL! IIIr/i!'c(/

werkgelegenheid 10/00/

* omzet gecorrigeerd voor onderlinge leveringen tussen werven Bron: Policy Research Corporation N. V.

De bijdrage van de overige deelsectoren tot de totale toegevoegde waarde creatie is als volgt. Het aandeel van de deelsector reparatie en conversie van zeeschepen en overig zeegaand materieel hierin bedraagt 18%, het aandeel van de deelsector nieuwbouw en reparatie van binnenschepen 22%, het aandeel van de deelsector bouwen reparatie van marineschepen 7% en het aandeel van de deelsector nieuwbouw vanjachten > 24 meter tenslotte bedraagt 10%.

//1.3.4. De terUl-lvloei naar de overheid

bestaat uit: ~

sociale premies werkgevers en werknemers;

-

inkomstenbelasting; vennootschapsbelasting.

TERUGVLOEI NAAR DE OVERHEID

Door de activiteiten van de Nederlandse scheepsbouw ontstaan financiële inkomsten voor de overheid. Een deel van de toegevoegde waarde gecreëerd door de scheepsbouw vloeit immers terug naar de overheid. Deze terugvloei bestaat (grosso modo) uit de volgende samenstellende delen: sociale premies betaald door de werknemers; inkomstenbelasting betaald door de werknemers; sociale premies betaald door de werkgevers; vennootschapsbelasting.

- 32-



Doordat in de E[S® de intermediaire inputs en toegevoegde waarde ontleed worden in hun samenstellende delen, is het mogelijk een accurate schatting te maken van de terugvloei naar de overheid. Behalve de directe terugvloei afkomstig uit de scheepsbouwsector wordt daarbij ook rekening gehouden met de indirecte terugvloei. Immers, dankzij de activiteiten van de scheepsbouw wordt ook toegevoegde waarde gecreëerd buiten de scheepsbouwsector. Deze indirecte creatie van toegevoegde waarde werd in de vorige paragraaf reeds in kaart gebracht. Een deel van deze indirecte toegevoegde waarde vloeit eveneens terug naar de overheid. [n Tabel JlI J 3 zijn de directe en indirecte overheidsinkomsten gespecificeerd. Tabel 111.13: Geschatte overheidsinkomsten (in miljoen NLG)

"

1\

Ol

"

;>

I-

Q

'@

0

" ;:;1\ Ol

;>

~

" ..c:" :: ~ "" ""

0 ..0

'" direct indirect

0
.~

"u " "'iil" " " ["0 " E ";> "0;>

~

0

<1J

.~

"

'" Ol

1;;

~

01l

N

0-

~

u

Ol

"N "N
145.2 238.5

"

.~

93.9 65.8

Ol

0-

~

"
0
..c:

" ~ " """
~

0 ..0

E" U

'"

::

:.0

'"

Ol

"" ;>'"

91.2 95.6

" " " ~ ..c: " ~ :: .§" " E Ol

;>

0
0 ..0
'"

Ol

44.6 21.5

.""" Ol

;>

::

" " :: E

0 ..0

""

"

;;

..".

.9

39.9 40.1

415 462

'" '"

$l

Bron: Policy Research Corporation N. V.

De totale bruto-terugvloei wordt geraamd op ruim 875 miljoen NLG, waarvan circa 47% uit directe terugvloei bestaat. Wanneer de overheidsuitgaven inzake generieke steun en matching hiervan worden afgetrokken, is er nog steeds sprake van een substantieel terugvloeieffect 24 . De deelsector nieuwbouw van zeeschepen> 100 GT draagt voor bijna 44% bij aan de totale bruto-terugvloei. Voor de andere deelsectoren is dit respectievelijk 18%, 21 %, 8% en 9%. 24 De generieke steun voor 1997 bedroeg 48.7 miljoen NLG. Wanneer dit bedrag wordt gecorrigeerd voor de terugvloei in de vorm van vennootschapsbelasting, betekent dit een netto-uitgave voor de overheid van ongeveer 32 miljard NLG. De uitgaven aan matching tonen een grote variatie over de tijd. Zo werd in 1996 60 miljoen NLG gecommitteerd aan de scheepsbouw en in 1997 slechts 30 miljoen NLG.

© Stichting Nederland Maritiem Lafl{l

- 33-

De Nederlandse scheepsbouwen loeleveringsindustrie

111.4. De cluslerrelalies :ullen in een later stadium van de studie uitgebreid worden Reanalyseerd.

CLUSTERRELATIES

In dit stadium van het onderzoek is het nog niet mogelijk een uitgebreide analyse te geven van de relaties die er bestaan tussen de scheepsbouw en de andere maritieme sectoren. Op basis van de input-outputanalyse kon wel reeds de impact van de Nederlandse scheepsbouw op de rest van de Nederlandse economie in kaart worden gebracht. Een groot deel van de indirecte effecten komt evenwel voor rekening van de toeleverende industrie. In het vervolg van het onderzoek zal de betekenis van deze toeleverende industrie en de relatie met de scheepsbouwwerven verder worden geanalyseerd. Door de veranderende rol van werven en de toenemende mate van uitbesteding wordt de relatie tussen de scheepsbouw en de toeleverende industrie steeds belangrijker. De concurrentiepositie van de scheepswerven wordt immers in grote mate beïnvloed door de competitiviteit van de toeleverende industrie en vice versa.

al Samenwerking met werven en toeleveranciers Samenwerking wordt steeds belangrijker in de scheepsbouw. In hel bijzonder op hel vlak van productie werken de werven in toenemende mate samen met andere werven en toeleveranóers.

Samenwerking is een heel belangrijk middel in dc sector. Vrijwel alle geënquêteerde bedrijven werken op een of meerdere vlakken samen met andere bedrijven in de sector. Het blijkt dat werven vooral op het vlak van productie samenwerken met andere werven en met toeleveranciers (zie Tabel lIl. J.I)25. De samenwerking met toeleveranciers richt zich vooral op producten productietechnologie, maar ook op vlakken als inkoop, ontwerp en productie.

De belangrijk3te redenen om samen te werken =ijn het versterken van de concurrentiepositie, hel uitwisselen van producliecapaciteit en hel mORelijk maken van seriematige productie.

Als redenen om samen te werken met andere werven, kunnen worden genoemd het versterken van de concurrentiepositie, het uitwisselen van productiecapaciteit (teneinde onderbezettingsverliezen te vermijden), het mogelijk maken van seriematige productie en in mindere mate ook kostenbesparing. De door de geënquêteerde werven genoemde redenen voor samenwerking met toeleveranciers situeren zich op het vlak van know-how, co-productie en flexibiliteit.

25 In het bijzonder geldt dit voor Damen Shipyards. Centrallndustry Group. en IHC Ilol/and.

- 34-


De economische betekenis van de scheepsbouwen toeleveringsindul'trie

Tabel 111.14: Samenwerking met andere werven en toeleveranciers (aantal getelde antwoorden) andere werven

toeleveranciers

op vlak van producttechnologie op vlak van productietechnologie

6

15

5

9

op vlak van productie

11

11

op vlak van ontwerp

6

9

op vlak van inkoop

7

9

op v lak van marketing! verkoop

6

4


Ruim een derde deel van de geënquêteerde bedrijven ziet een fusie met andere werven als interessant alternatief om verdere groei mogelijk te maken. In mindere mate geldt dit voor mogelijke fusies met toeleveranciers.

bi Afzetmarkt Op basis van de gegevens uit de enquêtes kan een globaal beeld worden verkregen van de binnenlandse afzetmarkt van de Nederlandse scheepsbouw (zie Tabel lIl. 15). Ongeveer de helft van de omzet is afkomstig van leveringen aan de zeevaartsector. De overige leveringen betreffen vooral de sectoren binnenvaart, bagger en visserij. Het behouden van een eigen gezonde zeevaartsector, zoals nagestreefd met het nieuwe zeevaartbeleid, is dan ook essentieel.

Tabel 111.15: Relatie tot andere maritieme sectoren inzake binnenlandse afzet

Overig 2%

Scheepsbouw 6%

10%



- 35-

De Nederlandse scheepshouw- en

- 36-

toelevering~'industrie


Uitdagingen voor de toekomst

IV.

De belangrijkste uitdaging voor de Nederlandse scheepsbauwen toeleveringsindustrie bestaat erin de prestaties duurzaam te verbeteren. Voor de overheid is er een rol weggelegd inzake het creëren van een kader waarbinnen dit kan geschieden.

UITDAGINGEN VOOR DE TOEKOMST

Uit voorgaande analyse is reeds naar voren gekomen, dat de belangrijkste uitdaging voor de Nederlandse scheepsbouwen toeleveringsindustrie erin bestaat de prestaties in een sterk competitieve markt verder te optimaliseren. Enerzijds vereist dit inspanningen van de bedrijven of de sector zelf. Anderzijds is een rol weggelegd voor de overheid in het creëren van een kader waarbinnen een duurzame rentabiliteit voor de sector kan worden gewaarborgd. Een van de belangrijkste oorzaken voor de gemiddeld relatief lage rentabiliteit van de sector is de prijsdruk als gevolg van de vele vormen van overheidssteun in andere landen. Naast de meer directe vormen van steun zoals productie- en exportsteun zijn er nog vele andere vormen van meer indirecte steun, zoals steun via onderwijs, R&D, sociale verzekeringswetgeving, fiscale maatregelen 26 .

De sterke prijsdruk als gevolg van onder meer overheidssteun in omringende landen heeft de focus van de scheepsbouwsector gericht op kostenreductie en risicospreiding.

Genoodzaakt door onder meer die externe druk is er in de scheepsbouwsector de laatste jaren een toenemend en continue streven naar kostenreductie en risicospreiding merkbaar. Hieraan gerelateerd zijn ontwikkelingen als: een toenemende uitbesteding (flexibiliteit, verlaging kostprijs); een veranderende rol van werven (organisator, hoofdaannemer); een toenemend belang van (internationale) acquisitie; een versterking van de financiële slagkracht van de ondernemingen (onder meer door overnames en fusies). 26 Het in de Zevende Richtlijn vastgestelde maximum steunpercentage van 9% omvat in theorie alle eerder genoemde vormen van steun. De controle van de verschillende vormen van (verborgen) steun is moeilijk en wordt daarom vaak niet expliciet gedaan. Bijkomend probleem is dat cr bovendien nog vormen van steun bestaan die niet onder de 9% regeling vallen, zoals bijvoorbeeld regionale steun. Er moet bovendien worden bedacht dat de 9% regel wordt toegepast op de som van subsidiebedrag en subsidie, zodat het toegelaten steunniveau 9.8% hedraagt.


-37-


Vanwege de grote diversiteit van de Nederlandse scheepsbouw, zowel qua bedrijfscultuur als qua product en productiemethode, zijn deze ontwikkelingen echter niet voor alle werven gelijktijdig en in dezelfde mate ingezet. De grote spreiding in de prestaties van de verschillende werven is voor een belangrijk deel te verklaren vanuit een verschil in werforganisatie. In het hljzonder de traditionele (vaak grotere) werven hebben het op dit moment moeilijker.

Het verschil in prestatie tussen de werven onderling blijkt voor een belangrijk deel te kunnen worden verklaard vanuit een verschil in werforganisatie. Typerend hiervoor zijn de huidige slechte resultaten van de meeste traditionele werven. De groep van verlieslatende nieuwbouwwerven, bijvoorbeeld, wordt veelal gekenmerkt door een relatief lagere mate van uitbesteding en een relatief hoger aandeel personeelskosten dan de groep van winstgevende nieuwbouwwerven. Dit resulteert per saldo in een negatief resultaat voor de deelsectoren

nieuwbouw van zeeschepen> JOO CT en nieuwbouw van marineschepen. De andere deelsectoren kennen gemiddeld een positief resultaat, doch ook in deze deelsectoren zijn de mindere resultaten van enkele grote werven sterk bepalend voor het algemene beeld. Er =alworden geëvalueerd ofde overheid moet voorzien in een kader waarbinnen de rentabiliteit van de sector duurzaam kan worden verbeterd.

Het duurzaam verbeteren van de lage rentabiliteit van de sector vereist dan ook niet enkel het garanderen van een level-playing field door de overheid (gelijke concurrentievoorwaarden) maar eveneens een aanpassing van de organisatie en een verdere verhoging van de productiviteit van (een deel van) de werven. Dit betekent echter geenszins dat de overheid deze rol op zich moet nemen. Wel vereist dit een kader waarbinnen bepaalde initiatieven op bedrijfs-, sector- of clusterniveau kunnen worden gestimuleerd. Op basis van de enquêtes kunnen volgende ontwikkelingen en tendensen worden onderkend: -

de toenemende prijsdruk (zowel voor reparatie en nieuwbouw); de toenemende oneerlijke concurrentie als gevolg van verhoogde overheidsbudgetten in andere Europese landen; de grote schommelingen in werkaanbod in vooral de reparatiesector (onder meer als gevolg van valutaontwikkelingen, vrachtenmarktprijzen en wereldeconomie); de toenemende krapte in het aanbod van vakbekwaam personeel; de toenemende concurrentie van lagelonenlanden (onder meer het voormalig Oostblok en de Zuidoost-Aziatische landen).

- 38-



Meer algemeen bieden deze ontwikkelingen belangrijke uitdagingen voor de sector op volgende domeinen.

Beperking van het risico van fluctuaties in afzet en omzet De spreiding van het risico is een belangrijk punt, waarop vele werven reeds hebben ingespeeld. Voorbeelden hiervan zijn het vergroten van de financiële armslag als gevolg van het opereren binnen een groep, het verkleinen van de doorlooptijd door vergaande uitbesteding, het diversifiëren op andere typen schepen, het samenwerken met andere werven, enzovoort. Steeds meer nadruk komt echter te liggen op acquisitie, zeker omdat klanten steeds vaker 'shoppen'.

Optimalisatie organisatiestructuur van werven De Nederlandse scheepsbouw wordt gekenmerkt door een grote diversiteit, met een groot aantal verschillende organisatiestructuren en samenwerkingsverbanden. Meer en meer leggen scheepswerven zich toe op assemblage, wat betekent dat het hele logistieke proces in die richting dient te worden bijgestuurd. Slechts een deel van de werven heeft deze omslag nu reeds gemaakt. Ook de andere werven beginnen steeds meer te beseffen dat de grootste winst te behalen valt in het verbeteren van hun organisatie en marktbenadering. In het bijzonder de traditionele werven bevinden zich in een dergelijke positie. Het verbeteren van de structuur van deze werven is bovendien belangrijk om voldoende kritische massa te behouden 27 .

Beperking van risico van lage hezettingsgraden De meeste werven werken met een minimum bezetting. Extra personeel wordt ingehuurd wanneer het nodig is. Dit verhoogt in belangrijke mate de flexibiliteit. Er zit niettemin een ondergrens aan de verhouding eigen versus ingeleend personeel, niet in het minst omdat dit ook extra managementcapaciteit vergt. Een hieraan gerelateerd probleem is de relatief beperkte lengte van de orderportefeuille, waardoor het waarborgen van een goede bedrijfsplanning op de langere termijn wordt bemoeilijkt. Om de continuïteit van de activiteiten veilig te stellen wordt in toenemende mate gestreefd de doorlooptijd van schepen te verkorten alsook de mate van uitbesteding te vergroten.

27 De diversiteit van de Nederlandse scheepsbouw maakt echter dat elk type werf een eigen optimale organisatiestructuur zal kennen, zodat er geen uniforme oplossing bestaat.


- 39-


Problemen inzake aansluiting vraag en aanbod personeel De personeelsbehoefte blijkt, op basis van de gesprekken met bedrijven uit de sector, vooral groot voor enerzijds goed lager geschoold technisch personeel en anderzijds voor engineering/kaderpersoneel. In het bijzonder voor de eerstgenoemde categorie laat de opleiding vaak te wensen over. Door de veranderende rol van werven als hoofdaannemer (organisator) van scheepsbouwprojecten in plaats van bouwer van schepen wordt steeds meer belang gehecht aan het management. Momenteel is de staf echter vaak beperkt door bijvoorbeeld afslankingen in het verleden, dan wel het specifieke karakter van de kleinere werven. Omdat planning steeds belangrijker wordt, moeten ontwerp en bouw steeds beter op elkaar worden afgestemd. Het inlenen van personeel is kwantitatief meestal geen probleem, enkel de kwaliteit van deze mensen is niet altijd zoals gewenst. In Tabel IV 1 zijn de resultaten uit de enquête met betrekking tot de moeilijke vervulbaarheid van bepaalde vacatures gerangschikt naar afnemend belang (hoe hoger %, hoe vaker genoemd door respondenten). De door de scheepswerven genoemde redenen betreffen vrijwel uitsluitend de beschikbaarheid van vakbekwaam personeel (opleiding/werkervaring). Er dient opgemerkt dat het hier een gemiddeld beeld voor de sector betreft. De werven die beschikken over een eigen bedrijfsschool kennen dit probleem in veel mindere mate.

Tabel IV.I:

Redenen moeilijke vervulbaarheid vacatures (op basis van enquêteresultaten) ~

..c

..c

:,:

:,:

'" g '"" " "'5-v ..c u -v ~

" _

0iJ

0

~ ~

0.

'" "

~

~ ~ 0

..c

"0.

" "'"'

0iJ

'E" u

*

0.

Ei

.2' "

~

18%

11%

5%

34%

16%)

90/0

50/0

financiële eisen te hoog onvoldoende motivatie arbeidstijden problematisch

11% 2% 5% 0%

9% 2% 00/0

20/0 20/0 0%

30% 23%

0%

2%

2%

totaal

52%

32%

16%

100%

weinig tot geen sollicitanten onvoldoende werkervaring opleiding sollicitanten schiet tekort

7% 50/0

* Som van andere kolommen Bron: Policy Research Corporation N. V.

- 40 -



Belangrijke aansluitingsproblemen doen zich vooral voor bij het lager technisch personeel. Het -bedenkelijke- negatieve beeld dat er rondom beroepsopleidingen bestaat, maakt dat er te weinig instroom is van goed gekwalificeerd en gemotiveerd personeel. Vooral op de kleinere werven is de gemiddelde leeftijd van dit productiepersoneel relatief hoog, zodat naar verwachting vooral op de iets langere termijn serieuze personeelstekorten zullen ontstaan. Niettemin zijn er ook problemen in het vinden van geschikt hoger geschoold personeel, zeker omdat in de scheepsbouw meer en meer nood bestaat aan mensen die zowel technisch als commercieel sterk zijn.

Resumé Samenvattend kan worden gesteld, dat de Nederlandse scheepsbouw een belangrijke verantwoordelijkheid heeft in het samen met de overheid mee vorm geven van het beleidskader waarbinnen een duurzame ontwikkeling van de sector zou moeten worden veiliggesteld.


- 41 -

De Nederlandse sclteepsbouw- en (oeleveringsindustrie

- 42-


Overheidsbeleid

v.

OVERHEIDSBELEID

V.l.

ALGEMEEN NEDERLANDS BELEIDSKADER

De belangrijkste doelstelling van het Nederlandse industriebeleid is het scheppen van een generiek kader waarbinnen de concurrentiekracht van het Nederlandse bedrijfsleven verbeterd kan worden.

De belangrijkste doelstelling van het Nederlandse industriebeleid in algemene zin is het scheppen van een -generiek- kader waarbinnen de concurrentiekracht van het Nederlandse bedrijfsleven kan worden verbeterd. Meer en meer worden technologie en innovatie daarbij gezien als middel om deze doelstellingen te realiseren. Het technologiebeleid op haar beurt spitst zich in belangrijke mate toe op het stimuleren en initiëren van samenwerking tussen bedrijven (het 'clusterbeleid' (Ministerie van Economische Zaken (1997». Voor de verantwoording van deze expliciete keuze worden vooral de volgende twee redenen aangevoerd: technologische ontwikkelingen steeds sneller gaan en in toenemende mate een multidisciplinaire aanpak vereisen; dergelijke projecten in algemene zin vaak een hogere toegevoegde waarde zullen hebben.

Ter evaluatie van het huidige overheidsbeleid zijn de volgende onderzoeksvragen van belang: - in hoeverre wordt het concurrentievermogen van de scheepsbouw versterkt door samenwerking inzake innovatie en technologie; - in hoeverre leveren andere vormen van stimulering een effectieve en efficiënte bijdrage aan de realisatie van overheidsdoelstellingen.

In afwijking van de algemene -meer generieke- beleidsuitgangspunten bestaan er voor de scheepsbouw enkele min of meer sectorspecifieke maatregelen. Om de effectiviteit en efficiëntie van het huidige overheidsbeleid te evalueren, zijn feitelijk twee aspecten te onderzoeken. Allereerst moet worden nagegaan in hoeverre het concurrentie-

vermogen van de Nederlandse scheepsbouw wordt versterkt door de bedrijven te laten samenwerken via een technologiebeleid? Vervolgens moet worden onderzocht in hoeverre andere vormen van stimu-

lering (al dan niet op het vlak van technologie) een effectievere c.q. efficiëntere bijdrage leveren aan het realiseren van de overheidsdoeistellingen. © Stichting Nederland Maritiem Land

- 43-


Het kritisch evalueren van de effectiviteit en efficiëntie van het huidige beleid en het uitwerken van realistische beleidsalternatieven zal het centrale thema vormen in het verdere verloop van het onderzoek, Scheepsbouw en overheidsbeleid Het Nederlandse overheidsbeleid met betrekking tot de scheepsbouw is gericht op het op langere termijn afbouwen van steun. Niettemin wordt relatief beperkte steun gegeven bij de bouw van nieuwe zeeschepen. teneinde op korte termijn een level-playing field voor de Nederlandse werven te waarborgen.

De Nederlandse overheid gaat uit van de vooronderstelling dat de Nederlandse scheepsbouw geen steun behoeft, De fluctuaties in de markt dwingen de bedrijven tot slagvaardig optreden om hun concurrentiepositie te waarborgen. In geval van sterke marktverstoringen door overheidsingrijpen in andere landen komt niettemin de continuïteit van de bedrijven in gevaar, Daarom wordt er van overheidswege naar gestreefd de schade die wordt berokkend door andere landen te beperken 28 , Het Ministerie van Economische Zaken acht steun aan de scheepsbouw op lange termijn enkel mogelijk vanuit Europees perspectief en dit ter ondersteuning van de eigen scheepsbouw tegen concurrentie van buiten Europa, Binnen Europa zou alleszins elke vorm van steun moeten verdwijnen, De cruciale vraag bij het toekennen van steun aan de scheepsbouwsector blijft steeds in hoeverre deze steun concurrentiebepalend is en de positie ten opzichte van de concurrentie zal beïnvloeden,

Conversie van schepen wordt in Nederland niet gesubsidieerd, alhoewel daar binnen de Zevende Richtlijn wel de ruimte toe bestaat.

Conversie van schepen wordt in Nederland niet gesubsidieerd, alhoewel daar binnen de Zevende Richtlijn wel de ruimte toe bestaat. De Nederlandse overheid ziet op dit moment weinig reden haar beleid op dit punt bij te stellen vanwege: de beperkte omvang van deze markt in Nederland; daarmee wordt evenwel voorbijgegaan aan de vraag of juist het ontbreken van subsidies voor reconversie in het verleden heeft geleid tot de relatief beperkte omvang van deze deelsector; het feit dat eventuele subsidie voor reconversie bij gelijk budget een verlaging betekent van de beschikbare middelen voor het ondersteunen van de nieuwbouwactiviteiten 29 .

28 Afgezien van de marktverstoringen als gevolg van de overheidsmaatregelen van de verschillende lidstaten dragen ook bepaalde EU-maatregelen bij tot een verdere marktverstoring. In het bijzonder kan worden genoemd het feit dat Nederlandse bouwers van vissersschepen niet in aanmerking komen voor generieke steun omdat de huidige Nederlandse vissersvloot een overcapaciteit kent. Dit is een niet zinvolle maatregel omdat de relatie tussen vlootomvang van een bepaald land en de bouw van schepen door dat land irrelevant is, met name bij export. 29 In het verleden is in overleg met de sector besloten het beschikbare budget exclusief aan te wenden voor subsidiëring van nieuwbouw. De wijziging in marktomstandigheden kan een aanleiding zijn het beleid op dit punt te herzien,

- 44-


Overheidsbeleid

Speerpunt in het door de overheid gevoerde technologiebeleid is dus het stimuleren van samenwerking, Daarmee wordt voorbijgegaan aan het feit dat bedrijven in toenemende mate concurreren op het vlak van technologie in plaats van prijs. Momenteel is de subsidiëring van individueel onderzoek echter weinig prominent aanwezig op de beleidsagenda, waardoor de productontwikkeling onder druk komt te staan. Het huidige beleidskader laat vooralsnog weinig ruimte voor meer (sector-) specifieke maatregelen, mede als gevolg van budgetbeperkingen. Uitzondering op de regel is de specifieke ondersteuning, passend binnen het besluit Subsidies Maritiem Onderzoek (SMO), van kracht sinds november 1997.

v.J.J. Teneinde de competitieve positie van de Nederlandse scheepsbouw te versterken, hanteert de Nederlandse overheid onder meer volgende instrumenten: - generieke steun; - exportondersteuning; - ondersteuning op het vlak van onderzoek en ontwikkeling.

HET GEBRUIKTE INSTRUMENTARIUM

Teneinde de concurrentiepositie van de Nederlandse scheepsbouw (op de internationale markt) te versterken, beschikt de Nederlandse overheid onder meer over de volgende twee instrumenten: generieke steun op basis van de gemiddelde omzet uit de beste twee van de laatste drie jaren; ondersteuning van export middels exportkredietverzekering enerzijds en exportfinancieringsfaciliteiten anderzijds. Beide instrumenten hebben een directe invloed op de prijs. Het eerste instrument werkt zowel op binnenlandse als buitenlandse omzet, terwijl het tweede instrument enkel van toepassing is op exportorders. Ondersteuning op het vlak van onderzoek en ontwikkeling geschiedt middels een veelheid van stimuleringsregelingen, waarvan het overgrote deel vrij algemeen van aard is 30 . Afgezien van de algemene ondersteuning op het vlak van onderzoek en ontwikkeling is er meer specifieke ondersteuning, passend binnen het besluit Subsidies Maritiem Onderzoek (SMO). De Stichting Nederlands Instituut voor

30 BST (Besluit subsidies bedrijfsgerichte technologische samenwerkingsprojecten), BIT (Besluit subsidies internationale technologieprogramma's), TOK (Besluit technische ontwikkelingskredieten), KREDO (Besluit kredieten elektronischedienstenontwikkeling), HMKB (Subsidieregeling haalbaarheidsprojecten MKB 1998), MPO (Kredietregeling milieugerichte productontwikkeling), RMT (Subsidieregeling referentieprojecten milieutechnologie), WV A/S&O (Wet houdende vermindering afdracht loonbelasting en premie voor de volksverzekeringen). EET (Besluit subsidies economie, ecologie en technologie), IOP (Subsidieregeling Innovatiegerichte onderzoeksprogramma·s).


- 45-


Maritiem Onderzoek (NIM) heeft daarin een adviserende rol terwijl de uitvoering is ondergebracht bij Senter31 . In het vervolg van deze paragraaf wordt elk van deze drie instrumenten meer in detail geanalyseerd In Hoofdstuk V 1.3. zal het gebruikte instrumentarium beknopt worden geëvalueerd middels een vijftal criteria.

Elk van deze instrumenten wordt in het vervolg van deze paragraaf meer in detail geanalyseerd. In Hoofdstuk V 1.3 zal het gebruikte instrumentarium beknopt worden geëvalueerd op basis van de karakteristieken van een vijftal criteria, die in Hoofdstuk V 1.2 worden toegelicht. In het vervolg van het onderzoek zal deze analyse nader worden uitgediept en zal worden nagegaan in hoeverre deze maatregelen beantwoorden aan de achterliggende doelstellingen.

Generieke steun De generieke steun wordt vastgesteld op basis van toegekende steunpercentages in het buitenland en verschillen in loon- en materiaalkosten.

Het percentage generieke steun in Nederland wordt vastgesteld, uitgaande van de toegekende steunpercentages in de concurrerende landen enerzijds en de verschillen in loon- en materiaalkosten anderzijds. De generieke steunmaatregel in Nederland kent een maximumplafond (voor 1997 bedroeg dit in totaal 50 miljoen NLG). De toegekende steun per werf (gemiddeld 2 à 3% van de omzet) is onderling overdraagbaar. Volgens het Ministerie van Economische Zaken geeft het systeem van generieke steun werven onderhandelingsruimte naar hun klanten toe. Voor bedrijven actief in de meest competitieve marktsegmenten lijkt dit het minst van toepassing. Zij zijn door de grote prijsdruk vaak genoodzaakt de generieke steun integraal door te geven aan de opdrachtgevers teneinde orders te verkrijgen.

Exportondersteuning Het exportinstrumentarium bestaat grosso modo uit: - ondersteuning in hef voortraject; exportkredietverzekering; - exportfinancieringsfaciliteiten.

Het in beginsel generieke exportinstrumentarium kan worden onderverdeeld in drie hoofdcategorieën, namelijk: ondersteuning in het voortraject; exportkredietverzekering; exportfinancieringsfac i Iiteiten.

31 Senter is het uitvoeringsorgaan van het Ministerie van Economische Zaken voor technologie, energie en milieu.

- 46-


Overheidsbeleid

Ondersteuning in het voortraject

trekt een groot aantal economische activiteiten aan met rela-

tief bescheiden inzet van middelen.

Ondersteuning in het voortraject (inzake haalbaarheidsprojecten) is een aantrekkelijke vorm van overheidsondersteuning. Middels een relatief bescheiden inzet van middelen (in 1997, 7 miljoen NLG) kan zo een grote economische activiteit worden aangetrokken (127 miljoen NLG in 1997, waarvan circa 42% export naar Azië betrof)32.

De exportkredietverzekering betreft het verzekeren van commerciële risico 's en landen risico 's.

De exportkredietverzekering betreft het verzekeren van commerciële risico' s enerzijds en landen- (c.q. politieke) risico' s anderzijds. In Nederland kan dit gebeuren via de Nederlandsche Credietverzekering Maatschappij (NCM). Dit privaat bedrijf herverzekert een deel van de politieke en commerciële risico's bij de Nederlandse staat. De voorwaarden die aan te verzekeren kredieten worden gesteld zijn grosso modo de volgende drie: I.

de goederen hebben een maximaal buitenlands aandeel van 50%;

2.

voldoende ruimte aanwezig onder het betreffende landenplafond;

3. er wordt een maximale kredietperiode vastgesteld. De zorg van de scheepsbouwsector is dat de commerciële tarieven die de NCM berekent, een competitief nadeel voor de sector betekenen in vergelijking tot de overheidswaarborgen in andere scheepsbouwlanden (zoals bijvoorbeeld Noorwegen). Een eerste aanzet tot het verkrijgen van een level-playing field dienaangaande is de harmonisering van de premies voor politieke

rISI-

co's, zoals vastgelegd in het OESO premie-akkoord. Tot de exportfinancieringsfaciliteiten behoren aspecten als matching, rente-overbrugging en gebonden hulp (ORET, MILlEV, EFI)33. Voor wat betreft matching wordt er binnen het Besluit Subsidies Exportfinancieringsarrangement (BSE) een onderscheid gemaakt tussen lichte (systeem) en zware (order-per-order) matching. Het verschil betreft vooral de bewijslast die varieert van het aannemelijk maken in geval van lichte matching tot het aantonen in geval van zware matching.

32 Subsidieregeling haalbaarheidsprojecten (HMKB). 33 De programma's ORET (Ontwikkelingsrelevante Exporttransacties). MILIEV (Milieu en Economische Verzelfstandiging) en de subsidieregeling EFI (Export Financieringsarrangement Indonesië) zijn instrumenten ter bevordering van het bedrijfsleven in ontwikkelingslanden.


- 47-


Binnen het systeem van gebonden hulp is de scheepsbouw de enige uitzondering die volgens OESO-regels niet hoeft te voldoen aan de eis van commerciële niet-haalbaarheid. In de praktijk blijkt dit in Nederland nochtans vaak wel geëist te worden. Zowel ORET als EFI kennen een maximale ruimte voor schepen van 15 miljoen NLG. Met name EFI (Economische Zaken) is in haar korte bestaan van 3 jaren zeer succesvol gebleken.

Onderzoek en ontwikkeling (0&0) Enkele recente evoluties inzake 0&0 ondersteuning zijn het feit dat:

-

technologiebeleid meer en meer is geëvolueerd van technologiespecifiek naar generiek; innovatie gekoppeld wordt aan samenwerking (toegankelijk voor alle bedrijven); er sterke nadruk ligt op technologie en milieu (algemene regeling technologie (TOK»; kleinere regelingen op vlak van milieu).

Naast de algemene vormen van ondersteuning kent de scheepsbouwsector tevens een meer specifieke ondersteuning in de vorm van de SMO-regeling. Deze regeling is ingesteld als antwoord op het advies van de commissie Zandbergen om de fragmentatie aan de vraagzijde te verminderen. Onder de SMO-regeling wordt de vraag gecoördineerd via het NIM (partijen bij elkaar brengen, geïntegreerde benadering). Het NIM genereert dus projecten, waarna deze worden doorgestuurd naar Senter (NIM doet dus geen financiering, maar heeft wel enige financiële middelen voor 'basisonderzoek').

Investeringssuhsidies Inzake investeringssubsidies, geldt in de Zevende Richtlijn de beperking dat er (op nationaal niveau) geen capaciteitsuitbreiding mag plaatsvinden 34 . Nederland komt niet in aanmerking voor regionale steun (omdat er in Europees perspectief weinig tot geen achtergestelde regio's zijn). Hierdoor zijn er zeer grote verschillen met landen als Spanje, Portugal, Duitsland, Frankrijk en Italië, die wel in aanmerking komen voor omvangrijke regionale steun. De zeer stringente regels voor herstructureringssteun maken dergelijke vorm van ondersteuning voor Nederlandse werven onmogelijk. 34 Wanneer op 31 december 1998 de Zevende Richtlijn afloopt, vervalt deze beperking. In de nieuwe steun verordening, die in werking zal treden per I januari 1999, zal voor wat betreft de regionale steun nog slechts onderscheid worden

- 48-


Overheidsbeleid

V.J.2. In de beleidsanalyse worden als toetsingscriteria gehanteerd: - specificiteit: - mate van sturing; - toegankelijkheid; stabiliteit - duurzaamheid.

TOETSINGSCRITERIA VOOR BELElDSMAA TREGELEN

Ten behoeve van de beleidsanalyse zal in beginsel onderscheid worden gemaakt tussen vijf (groepen van) toetsingscriteria ter beoordeling van de verschillende beleidsalternatieven (zie Figuur Jl.l): specificiteit; mate van sturing; toegankelijkheid; stabiliteit; duurzaamheid.

Het criterium specificiteit meet het potentieel bereik van beleidsmaatregelen.

Het criterium specificiteit meet het potentieel bereik van beleidsmaatregelen. Met behulp van dit criterium kan worden aangegeven in hoeverre de maatregelen zijn toegespitst op specifieke delen van de economie. Betreft het met andere woorden algemene maatregelen of zijn de maatregelen expliciet toegespitst op een select deel van de economie (bijvoorbeeld enkel midden- en kleinbedrijf, voor de cluster van maritieme sectoren, voor één enkele sector, deelsector of mogelijk ze lfs één bedrij f).

Het criterium mate van sturing meet de mate waarin overheidsmaatregelen ingrijpen in het bedrijfsproces.

Het criterium mate van sturing geeft uitdrukking aan de mate waarin de overheidsmaatregelen ingrijpen in het bedrijfsproces. De twee extremen in dit verband zijn enerzijds de overheid als ondernemer en anderzijds een terugtredende overheid die geen voorwaarden en regels stelt aan de ondernemer. In bepaalde mate zal dit criterium ook aanduiden in hoeverre overheidsmaatregelen de juiste prikkels geven om bepaalde overheidsdoelstellingen te bereiken. De nood aan strakke regelgeving dringt zich immers vooral op wanneer de doelstellingen van overheid en ondernemer ver uiteenlopen.

Het criterium toegankelijkheid meet in hoeverre het overheidsbeleid voldoende transparant en open is voor de gebruiker.

Het criterium toegankelijkheid meet in hoeverre het door de overheid gevoerde beleid en specifieke beleidsmaatregelen open staan voor de gebruikers. Het omvat aspecten als transparantie en complexiteit. Beleidsmaatregelen moeten duidelijk zijn en duidelijk gecommuniceerd worden, zodat het feitelijk gebruik gevrijwaard is voor alle betrokkenen in de doelgroep. Beleidsmaatregelen moeten met andere woorden zo begrijpelijk en eenduidig mogelijk zijn.


- 49-


Het criterium stabiliteit heeft te maken met de periode waarbinnen een bepaalde wetgeving van toepassing is en de frequentie waarmee deze wetgeving wordt gewijzigd. Het criterium duurzaamheid meet de effectiviteit van beleidsmaatregelen op lange termijn.

Het criterium duurzaamheid zegt iets over de effectiviteit van beleidsmaatregelen op lange termijn. Vaak draagt een stabiele regelgeving er reeds toe bij dat het mogelijk is de gewenste en de gerealiseerde effecten met elkaar te kunnen vergelijken en op deze wijze een bepaalde duurzaamheid na te streven. Voor bedrijven is het vaak van groot belang dat het overheidsbeleid dergelijke stabiliteit kent, omdat veel beslissingen (bijvoorbeeld inzake investeringen) in wezen lange termijn beslissingen zijn. Maatregelen met een ad-hoc karakter richten zich vaak op het oplossen van een korte termijn probleem. In Figuur V.l zijn de karakteristieken van de hiervoor besproken criteria schematisch weergegeven.

Figuur V.I:

Toetsingscriteria voor beleidsmaatregelen

specificiteit

mate van ingrijpen

toegankelij kheid

algehele

bedrijfsniveau

op de stoel van de ondernemer

•

economie

.. • --+----+---+----I----l.~

ondoorzichtig

onvoorwaardelijk

transparant

•

stabiliteit

ad hoc reparatiewetgeving

duurzaamheid

éénmalig effect ....""""-+---t---+---t---i~

..--t---+---t---+---l.~

ongewijzigd voor lange tijd

lange termijn effect

Bron: Policy Research Corporation N. V

- 50-


Overheidsbeleid

V.J.3. Op basis van een eerste analyse kan het huidige instrumentarium reeds globaal worden getoetst aan de verschillende criteria.

TOETSING VAN HUIDIGE INSTRUMENTARIUM

Op basis van een eerste analyse kan reeds een toetsing plaatsvinden van het huidige instrumentarium aan de hand van de hiervoor gedefinieerde criteria. De in Hoofdstuk V 1.1 besproken overheidsinstrumenten generieke steun, exportondersteuning en onderzoek en ont-

wikkeling worden dus geëvalueerd op basis van de criteria specificiteit, mate van sturing, toegankelijkheid en duurzaamheid. Elk van de beleidsinstrumenten is in eerste instantie in meer globale zin getoetst aan de verschillende criteria. Op basis daarvan kunnen reeds in deze fase van het onderzoek aandachtspunten voor het toekomstig beleid worden geïdentificeerd. al Criterium "Specificiteit" Generieke steun richt zich specifiek op de dee/sector nieuwbouw van zeeschepen> J()O GT

De generieke steun maatregel richt zich specifiek op de deelsector

nieuwbouw van zeeschepen> 100 GT, met uitzondering van vissersschepen.

De exportondersteunende instrumenten zijn vrij algemeen van aard en richten zich op exporterende bedrijven.

De exportondersteunende instrumenten zijn in belangrijke mate algemeen van aard, zij het dat ze zich exclusief richten op exporterende bedrijven. Ook het matchinginstrument is in beginsel van toepassing op andere sectoren, maar in de praktijk blijkt het instrument vooral belangrijk voor de scheepsbouw 35 . De huidige ondersteuning op het vlak van onderzoek en ontwikkeling is vrij algemeen van aard. Voor wat betreft scheepsbouw bestaat het besluit Subsidies Maritiem Onderzoek, waarmee specifiek onderzoek en ontwikkeling voor de maritieme sector wordt gestimuleerd. Nochtans bestaat het gevaar dat de eis tot samenwerking die in deze uitvoeringsregeling is geformuleerd, bijdraagt tot een bepaalde mate van ineffectiviteit en vrijblijvendheid van het onderzoek. Veel onderzoeksvragen zijn immers strategisch van aard, waardoor samenwerking met andere bedrijven moeilijk is.

35 In 1996 werd voor een bedrag van 80 miljoen NLG gecommitteerd, waarvan 75% ten behoeve van de scheepsbouw.


- 51 -


hl Criterium "Mate van sturing" De generieke steunmaatregel grijpt in beginsel niet in op het bedrijfsproces. De generieke steunmaatregel en het exportondersteunende instrumentarium grijpen niet in op het bedrijfsproces De mate van sturing op het vlak van ondersteuning van onderzoek en ontwikkeling is groter.

Ook het exportondersteunende instrumentarium is vooreerst stimulerend van aard en grijpt niet in op het bedrijfsproces. Voor wat betreft de ondersteuning op het vlak van onderzoek en ontwikkeling, daarentegen, is de mate van sturing groter. Door een te sterke focus op verplichte samenwerking tussen bedrijven in een cluster blijft er geen ruimte voor stimulering van (de andere) initiatieven vanuit de sector. Uit de gesprekken met de scheepswerven blijken de bezwarende elementen tegen het huidige beleid vooral hiermee verband te houden. Het betreft hier aspecten als: de verplichte uitbesteding aan kennisinstituten (met soms minder kennis op deelterreinen dan de bedrijven zelf); de onmogelijkheid om onderzoeksprojecten op bedrijfsniveau aan te brengen (te weinig aandacht voor productaanpassing); de te sterke nadruk op technologische aspecten (en te weinig op organisatorische aspecten); de ineffectiviteit van gedane onderzoeken (vaak beperkte impact); de onderzoeksaanvragen komen soms voort uit het feit dat er geld beschikbaar is, niet omdat er een vraag vanuit de sector is; veel bedrijven wensen onderzoek in huis uit te voeren om zelf over deze kennis te beschikken; de toenemende concurrentie op het vlak van technologie.

cl Criterium "Toegankelijkheid" Het systeem van generieke steun is voldoende eenvoudig en eenduidig om het als transparant en gebruikersvriendelijk te klasseren.

Het systeem van generieke steun is vrij helder en de gestelde voorwaarden zijn eenduidig, zodat dit instrument kan worden gekwalificeerd als goed toegankelijk en transparant. De enige bedenking inzake toegankelijkheid is gerelateerd aan het criterium specificiteit. Bedrijven die (soms door de markt gedwongen) in het verleden schepen hebben gebouwd die niet onder het subsidiesysteem vallen, kunnen wel in aanmerking komen voor subsidie op nieuwe orders, maar hun productiewaarde uit het verleden wordt op een lager niveau vastgesteld.

- 52-


Overheidsbeleid

De toegankelijkheid van de exportondersteunende maatregelen verschilt per maatregel.

De toegankelijkheid van de diverse exportondersteunende maatregelen vertoont grote verschillen. Het instrument ondersteuning in het voortraject is vrij transparant. De gestelde voorwaarden om hiervoor

in aanmerking te komen zijn echter relatief zwaar. De andere instrumenten, in het bijzonder matching, zijn veel minder toegankelijk. In geval van matching wordt dit veroorzaakt door de complexe bewijslastprocedure, die bedrijven vaak weerhoudt matching aan te vragen op bepaalde orders 36 . Ondersteuning op het vlak van onderzoek en ontwikkeling is in beginsel tamelijk goed toegankelijk Nochtans is het beleid vrij gefragmenteerd

De ondersteuning op het vlak van onderzoek en ontwikkeling is in beginsel redelijk toegankelijk. Niettemin is het betreffende beleid vrij fragmentarisch, zodat veel bedrijven onbekend zijn met (een deel van) de beschikbare instrumenten. Door de relatief beperkte bedragen waar het vaak om gaat, wegen de administratieve lasten voor veel bedrijven niet op tegen de verwachte baten. Het beleid zou in die zin dan ook verder kunnen worden geoptimaliseerd. In dit verband wordt ook gewezen op de intrinsieke verplichting om samen te werken met kennisinstituten en andere bedrijven (zie onder cl hiervoor), waardoor vooral op ontwikkeling gerichte projecten mogelijk te weinig aandacht krijgen.

dl Criterium "Stabiliteit" De generieke steunmaatregel heeft een tijdelijk karakter en wordtjaar/ijks bijgesteld.

De generieke steun maatregel heeft een nadrukkelijk tijdelijk karakter en moet in beginsel worden gezien als een instrument om de on-

eerlijke concurrentie via overheidsingrijpen in andere landen te beantwoorden. Het budget voor generieke steun wordt jaarlijks vastgesteld en biedt bijgevolg weinig stabiliteit voor de scheepswerven 37 . De exportondersteuning en ondersteuning op het vlak van onderzoek en ontwikkeling kennen een grotere stabiliteit, zij het dat niet alle regelingen even lang van kracht blijven.

36 De bewijslast nodig voor het verkrijgen van matching is het afgelopen jaar bijzonder moeilijk gebleken. Werd er in 1996 nog circa 80 miljoen via matching aan de Nederlandse industrie gecommitteerd, in 1997 bedroeg dit nog slechts 35 miljoen NLG. 37 De belangrijkste reden hiervoor is dat steeds geanticipeerd werd op de ratificatie van het OESO-verdrag inzake wereldwijde afschafting van de scheepsbouwsteun. Inmiddels zou door het Ministerie van Economische Zaken een meerjarenbudget toegezegd zijn.

cg Stichting Nederland Maritiem Land

- 53-


el Criterium "Duurzaamheid"

Het beleidsinstrument generieke steun is eerder een overgangsmaatregel die de korte termijn competitieve positie van de sector versterkt. Het feitelijk doel van het instrument is het waarborgen van de continuïteit van de sector, waardoor het een eerder duurzaam karakter heeft. De exportondersteunende maatregelen lijken op het eerste gezicht vrij stabiel en duurzaam. Het betreft over het algemeen programma" s die over meerdere jaren lopen. Het exportfinancieringsinstrument

matching heeft feitelijk het minst duurzame karakter, vooral door de onzekerheid over hun status in de nabije toekomst. De ondersteuning op het vlak van onderzoek en ontwikkeling richt zich in belangrijke mate op technologische aspecten. Relatief weinig aandacht gaat momenteel uit naar procesbeheersing en procesbesturing. Voor de scheepsbouwsector en in het bijzonder voor de individuele bedrijven in de sector is het belangrijk dat kennisoverdracht verder wordt gestimuleerd.

V.2.

AANDACHTSPUNTEN VOOR TOEKOMSTIG BELEID

V. 2. i.

EEN DUURZAAM SCHEEPSBOUWBELElD

Voor de ontwikkeling van een duurzaam scheepsbouwbeleid is het noodzakelijk een level-playing field te waarborgen en een kader te creëren waarbinnen de sector gunstig kan evolueren.

Voor de toekomstige ontwikkeling van de scheepsbouwsector is het van groot belang dat de Nederlandse overheid niet enkel tracht een

level-playing field te waarborgen (middels onder meer het beijveren van afbouw van steun op wereldvlak) maar tevens een kader creëert waarbinnen de evolutie van de sector kan worden zeker gesteld.

De kansen van succes van beleid zijn groter naarmate het beleid: - voldoende gei"ntegreerd en transparant is; - de juiste prikkels geeft: - een uitstraling heeft op minstens een cluster van sectoren.

Een dergelijk beleid stelt een aantal specifieke eIsen aan de maatregelen die door de overheid worden genomen. Grosso modo moet het gaan om een geïntegreerd en stabiel pakket van maatregelen dat transparant is, de juiste prikkels geeft en uitstraling heeft op minstens een cluster van sectoren. Dergelijk pakket van maatregelen verruimt de mogelijkheden voor ondernemerschap, wat toelaat de structurele positie van de sector naar de toekomst zeker te stellen of mogelijk

- 54-


Overheidsbeleid

zelfs duurzaam te verbeteren. In het bijzonder kan daarbij gedacht worden aan het stimuleren van onderzoek en ontwikkeling en het optimaliseren van de onderwijs- en kennisinfrastructuur. In het algemeen staat de overheid een brede mix van beleidsinstrumenten ter beschikking voor het scheppen van optimale condities voor het bedrijfsleven, uiteenlopend van instrumenten van macroeconomische aard (zoals de vermindering van de collectieve lastendruk en adequate marktwerking), en van instrumenten op mesoniveau (bijvoorbeeld infrastructuur en marktwerking) tot meer specifiek op de industrie en dienstensector toegesneden maatregelen 38 . Een duurzaam scheepsbouwbeleid kan naast algemene maatregelen tevens clusterspecifieke

In algemene zin kan het overheidsbeleid naast meer algemene maat-

maatregelen omvatten.

specifieke maatregelen omvatten. Steeds moet daarbij, op grond van

regelen ook een brede waaier van cluster- en incidenteel sectoreen afweging tussen kosten en baten, worden nagegaan op welk niveau maatregelen wenselijk zijn. Tegelijkertijd zou er weinig tot geen ruimte voor bedrijfsspecifieke maatregelen moeten bestaan. Dit laatstgenoemde type maatregelen kan enkel in uitzonderlijke situaties en dit op tijdelijke basis worden ingezet als noodoplossing, maar dan altijd onder zeer stringente condities 39 .

38 Bij deze laatste categorie, het industriebeleid in enge zin, betreft het onder meer maatregelen gericht op de bevordering van onderzoek en ontwikkeling, de stimulering van de invoering van infonnaticatoepassingen, de bevordering van de export, het helpen van bedrijven met hun ondernemingsfinanciering. 39 In zijn brief aan de Tweede Kamer met betrekking tot ondernemingen in moeilijkheden (kenmerk ID/FZI 97065817 van 3 november 1997) stelt voonnalig Minister van Economische Zaken Wijers dat in uitzonderlijke gevallen, in afwijking van het algemene principe, steunverlening eventueel kan worden overwogen mits in ieder geval wordt voldaan aan een aantal voorwaarden, namelijk: - de onderneming moet van grote betekenis zijn voor de economie (kwaliteit en omvang werkgelegenheid, aard en omvang van bedrijfsactiviteiten, impuls die uitgaat naar toeleveranciers, en meer algemeen de positie die het bedrijf inneemt in een cluster (bijvoorbeeld inzake technologie); - uitzicht op continuïteit; - geloofwaardig éénmalig karakter van de overheidsbijdrage; - een substantiële bijdrage van private partijen; - de bijdrage van de overheid dient in relatie te staan tot het te bereiken economische effect. De gestelde voorwaarden laten evenwel veel ruimte voor interpretatie, zodat gewaakt moet worden over het effectief gebruik van de maatregel.


- 55-


Door het creëren van de juiste prikkels kunnen verdere productiviteitsstijgingen worden gestimuleerd teneinde de concurrentiepositie van de Nederlandse scheepsbouw verder te verbeteren. Een belangrijke rol voor de overheid hierin is gelegen in het stimuleren van een effectieve en efficiënte overdracht van kennis.

Tabel V.I geeft een overzicht van de perceptie van het huidig overheidsbeleid zoals dit kon worden afgeleid uit de resultaten van de in het kader van dit onderzoek uitgevoerde enquête.

Tabel V.I :

Perceptie huidig overheidsbeleid door de geënquêteerde scheepsbouwwerven

arbeidskosten onderzoek cn ontwikkeling opleiding en training promotie risico-dekking imago,opbouw etalagefunctie valutaschommeling kredietverstrekking

0% 14% 29%

7% 14% 7%

36%

57% 43% 36%

7%

29% 21% 21% 36% 36% 29% 29%

7%

36% 14%

0% 70/0

7%

50%

29%

29%

7%

7%

29% 0%

0%

7%

7%

14% 14%

29% 21% 29% 29% 21%

7% 21% 14% 14%

100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%

Bron: Po/icy Research Corporation N. V Volgens de geënquêteerde bedrijven zou de overheid een actievere rol moeten spelen op het vlak van: ~ arbeidskosten: - onderzoek en ontwikkeling: - opleiding en training; - promotie.

Het is vooral op de aspecten arbeidskosten, onderzoek en ontwikkeling, opleiding en training, alsook promotie dat de bedrijven in de sector vinden dat de overheid zeker een actievere rol zou moeten vervuilen. Inzake risico-dekking, imago-opbouw, etalagefunctie, valutaschommelingen en kredietverstrekking zijn er weinig bedrijven die denken dat de overheid op deze vlakken momenteel reeds voldoende ondersteuning geeft. Wel is er minder unanimiteit over de noodzaak dat de overheid op deze domeinen een actievere rol speelt. Een aantal van de genoemde aspecten moet immers eerder worden gezien als 'normaal' bedrijfsrisico. In de volgende paragraaf zal een overzicht worden gegeven van de verschillende aandachtspunten in het toekomstig beleid.

- 56-


Overheidsbeleid

V.3. In het vervolgonderzoek zal aandacht besteed worden aan: - de verdere onderbouwing van de beleidsevaluatie; - de toetsing van de effectiviteit van het instrumentarium aan de overheidsdoe/stellingen.

AANDACHTSPUNTEN IN HET VERVOLGONDERZOEK

Op basis van de globale evaluatie van de verschillende beleidsinstrumenten werden reeds een aantal aandachtspunten voor het vervolg van het onderzoek geïdentificeerd. In het bijzonder betreft het hier de verdere onderbouwing van de uitgevoerde evaluatie en het toetsen van de effectiviteit van het overheidsinstrumentarium. Op basis van de inzichten die hieruit worden verkregen, kunnen vervolgens beleidsalternatieven worden geformuleerd en getoetst op hun bijdrage aan de verwezenlijking van de overheidsdoelstellingen. Daarbij zal worden onderzocht welke de impact is van het inpassen van het beleid voor de scheepsbouwsector in een breder clusterge-

richt kader. Bij de beoordeling van de effectiviteit en efficiëntie van het huidige instrumentarium worden onder meer volgende aspecten meegenomen.

Generieke steun De generieke steunmaatregel veroorzaakt instabilitiet en onzekerheid in de sector. Een meerjarenbudget zou een oplossing kunnen zijn.

De generieke steunmaatregel is ingesteld als tijdelijke maatregel, waarover jaarlijks wordt beslist. Deze instabiliteit van de maatregel zorgt voor onnodige onzekerheid in de sector en vergroot in belangrijke mate het risico op bestelpieken wanneer de regeling niet zou worden voortgezet. Een meerjarenbudget stelt de ondernemingen beter in staat de verkregen middelen optimaal in te zetten teneinde hun productiviteit verder te verhogen. Het is wenselijk te voorzien in een meerjarenbudget tot aan het tijdstip van afschaffing van steun (binnen Europees verband)40. Het betreft hier geen expliciet recht, maar een budget conditioneel op het voortbestaan van steunmaatregelen in andere landen.

40 Op 7 mei jongstleden werd door de Europese ministers van industrie beslist om met ingang van 2001 de steun aan de scheepsbouw in Europa stop te zetten. Vanaf dan zal de scheepsbouw nog enkel steun kunnen ontvangen uit onderzoeks- en ontwikkelings-. milieu-, innovatie-, of regionale fondsen. Deze EUbeslissing geldt ongeacht instemming van de Verenigde Staten. Het Ministerie van Economische Zaken zou inmiddels toegezegd hebben een meerjarenbudget te voorzien voor de periode tot het jaar 200 I.


- 57-


Exportondersteuning Exportondersteuning is een on-

De belangrijkste exportondersteunende maatregel, matching, is een

misbare maatregel. Het maakt

onmisbaar instrument voor de Nederlandse overheid om op een ade-

een adequate reactie op buiten-

landse concurrentie mogelijk.

quate manier te reageren op oneerlijke concurrentie vanuit het buitenland. Zwak punt van de maatregel is de bewijslast die in grote mate door het betrokken bedrijf dient te worden aangedragen. Momenteel wordt door de Nederlandse overheid reeds onderzocht hoe de bewijslastprocedure kan worden vereenvoudigd. Belangrijke aandacht zou daarbij moeten uitgaan naar het onderzoeken van de mogelijkheid tot instelling van een raad belast met het monitoren en helpen waarborgen van een level-playing field. In dit verband zullen tevens alternatieve ondersteuningsvormen voor exportorders worden onderzocht, zoals bijvoorbeeld in de vorm van meer structurele maatregelen inzake financieringsfaciliteiten 41 .

Onderzoek en Ontwikkeling De effectiviteit van steun op het vlak van onderzoek en ontwikkeling zou verhoogd kunnen worden door het voeren van een meer stimulerend beleid.

In het voorgaande werd reeds gesteld dat de ondersteuning op het vlak van onderzoek en ontwikkeling te veel wordt gezien als middel om samen te werken. Deze verplichte samenwerking is echter niet noodzakelijk effectief. Daarom zal worden nagegaan in hoeverre een meer stimulerend onderzoeks- en ontwikkelingsbeleid de effectiviteit van de ingezette middelen kan vergroten. Het maken van een onderscheid tussen onderzoek enerzijds en ontwikkeling anderzijds lijkt wenselijk. Vanuit de sector bestaat de gedachte dat hierdoor de vraagstelling beter herkenbaar is voor individuele werven, waardoor de effectiviteit van collectief onderzoek sterk kan worden vergroot. Het huidige onderzoek lijkt te technisch georiënteerd, te weinig praktisch en te weinig toegankelijk te zijn (vooral voor kleinere werven). Momenteel richt de steun inzake onderzoek en ontwikkeling zich in belangrijke mate op het ondersteunen van onderzoek en slechts in beperkte mate op ontwikkeling. In het vervolg van het onderzoek zal worden nagegaan of het wenselijk is meer nadruk te leggen op ontwikkeling (beter gebruik van de aanwezige kennis, ontwikkeling van methoden en instrumenten, kennisoverdracht).

41 De vraag die daarbij gesteld moet worden, is welke rol de Nederlandse overheid daarin precies zou moeten spelen.

- 58-


Overheidsbeleid

De nadruk in het onderzoek zal daarom worden gelegd op: het effectueren en toegankelijker maken van onderzoek en ontwikkeling; het stimuleren van kennisoverdracht.

Overige aandachtspunten Daarnaast zijn er nog meerdere clustergerichte aandachtspunten die in het verdere onderzoek worden geanalyseerd. Concreet kunnen reeds worden genoemd:

Monitoring binnenlandse marktstructuur evalueren van beleid van de overheid inzake de Koninklijke Schelde Groep; behoud van voldoende kritische massa.

Relatie met andere (cluster-)sectoren -

aandacht voor de klanten van de scheepsbouw; voorwaarden scheppen voor een gezonde maritieme industrie.

Opleiding en scholing voorzien in bijscholing van middenkader; kwaliteit en kwantiteit lager technisch personeel; promotie van maritieme bedrijfstak.


- 59-


- 60-


Slotbeschouwing

VI.

De Nederlandse scheepsbouw is van grote betekenis voor de Nederlandse economie en de maritieme sector in het bijzonder.

SLOTBESCHOUWING

De sociaal-economische betekenis van de scheepsbouwsector uit zich in vele dimensies: de productie van schepen, de creatie van duurzame toegevoegde waarde en werkgelegenheid en het genereren van inkomsten voor de overheid. In 1997 kende de scheepsbouwsector een omzet van 3.8 miljard NLG, waarvan ongeveer 250 miljoen NLG als gevolg van onderlinge leveringen tussen bedrijven in de sector. De feitelijke productiewaarde kan aldus worden bepaald op 3.5 miljard NLG.

De scheepsbouwsector kent een omzet van circa 3.8 miljard NLG per jaar. De toegevoegde waarde bedraagt circa I miljard NLG, terwijl de sector werk biedt aan ruim la 700 personen.

De scheepsbouwsector realiseert een toegevoegde waarde van om en bij I miljard NLG en biedt werkgelegenheid aan ruim 10 700 personen. Uit de sector vloeit jaarlijks een bedrag van 415 miljoen NLG naar de overheid, onder de vorm van bijdragen aan de sociale zekerheid, inkomstenbelasting en vennootschapsbelasting. De sociaal-economische betekenis van de scheepsbouwsector omvat echter meer dan de productie, toegevoegde waarde, werkgelegenheid en terugvloei naar de overheid gerealiseerd in de sector zelf Door de relaties met andere (maritieme) sectoren heeft de scheepsbouw een belangrijk uitstralingseffect op de rest van de Nederlandse economie. Deze elders in de economie gerealiseerde productie, toegevoegde waarde en werkgelegenheid moeten eveneens tot de sociaal-economische betekenis van de sector worden gerekend in de vorm van indirecte effecten.


- 61 -


De totale economische betekenis van de sector is dubbel zo groot vanwege de uitstralingseffecten op de rest van de Nederlandse economie. De sector kent een totale productie van 6.2 miljard NLG, een toegevoegde waarde van 2.1 miljard NLG en werkgelegenheid voor 22 500 personen.

De totale sociaal-economische betekenis van de scheepsbouw is ongeveer dubbel zo groot als de directe betekenis. De scheepsbouw creëert op directe en indirecte wijze een productie van 6.2 miljard NLG, een toegevoegde waarde van 2.1 miljard NLG en werkgelegenheid voor 22 500 personen. Ze genereerde daarbij overheidsinkomsten voor een bedrag van iets meer dan 875 miljoen NLG. Middels deze kwantitatieve en objectieve analyse wordt de basis gelegd voor het analyseren en evalueren van de invloed van het huidige overheidsbeleid op het functioneren van de sector. Door te vertrekken van eenduidige cijfers, is het mogelijk daadwerkelijk een beleidsdiscussie aan te gaan.

De objectieve en gedetailleerde kwantitatieve analyse die is beschreven in dit boek, dient als basis om een adequate inschatting te kunnen maken van de economische effecten van beleidsmaatregelen. Door te vertrekken van strategische inzichten op bedrijfsniveau, kunnen de verwachte effecten van beleidsmaatregelen reeds vooraf worden geëvalueerd.

Een adequaat overheidsbeleid kan in belangrijke mate bijdragen tot het veiligstellen van de concurrentiepositie van de scheepsbouwsector.

In het vervolg van het onderzoek zullen op basis hiervan niet enkel verschillende beleidsscenario' s worden uitgewerkt, maar tevens zal het mogelijk zijn om vooraf de effecten door te rekenen van elk van deze scenario' s. Door te vertrekken van gegevens en strategische inzichten op bedrijfsniveau is het mogelijk de verwachte effecten van beleidsaanpassingen adequaat in kaart te brengen, In het vervolg van het onderzoek zal veel nadruk worden gelegd op de dialoog met de sector en de overheid. De actieve medewerking van alle betrokkenen in de sector is de belangrijkste voorwaarde om de competitieve positie van de Nederlandse scheepsbouw op een duurzame wijze te versterken. Een adequaat overheidsbeleid kan een belangrijke bijdrage leveren tot het veiligstellen of verder versterken van de huidige economische betekenis van de Nederlandse scheepsbouwen toeleveringsindustrie naar de toekomst toe.

- 62-


Referenties

REFERENTIES

A WES (1997). "Annual report 1996-1997". A WES (1998). "Annual report 1997-1998". HISW A Export Group (1997). "The best of Holland yachting industry", Holland yachting industry 199711998, Euro Holland Publication, nummer 44, Euro Holland Publishers, Amsterdam. Jacobs, D. (1996). Het kennisofJensief, Samson Bedrijfsinformatie, Alphen aan den RijnlDiegem. Lloyd' s Register (1997). "World Fleet Anno 1.1.1997", Report for AWES Working Group on Market and Forecast. Ministerie van Economische Zaken (1997), "Kansen door synergie: De overheid en op innovatie gerichte clustervorming in de marktsector". Peeters, c., K. Debisschop, P. Vandendriessche, N. Wijnolst (1994).

De toekomst van de Nederlandse zeevaartsector: Economische Impact Studie (EISW) en beleidsanalyse, Delft University Press. Peeters, C., A. Lefever, A. Soete, P. Vandendriessche, H. Webers

(1997). De Nederlandse Maritieme Cluster: Literatuuronderzoek en Plan van Aanpak Economische Impact Studies, Nederland Maritiem Land serie, nummer 1, Delft University Press.


- 63-


Peeters, C., P. Vandendriessche, H. Webers, R. van der Aa, P. Donker van Heel, V. van Polanen Petel, H. Otten (I 997a), De Maritieme

Arbeidsmarkt: Vraag en Aanbod van Zeevaartkennis, Nederland Maritiem Land serie, nummer 2, Delft University Press.

- 64-


Bijlage I: Geïnterviewde personen

BIJLAGE I:

GEÏNTERVIEWDE PERSONEN

Lijst van ge/'nterviewde personen scheepsbouwsector (medio oktober 1998) Alblas, D.

Bedrijfsleider

Scheeps- en Jachtwerf L.l. Boer B. V.

Boer, LJ. Bloem, drs. M.W. Bosma, ing. K.R. Brink, ing. D.J. Brussaard, S. Buitenwert~ K. Busker, M.A.

Directeur Secretaris Directeur President Directeur Controller Voorzitter

Scheeps- en Jachtwerf L.l. Boer B. V. Holland Marine Equipment YVC van der Giessen-de Noord N.V. Scheepswerf "Grave" B.V. Nietern Sander B.V. VNSI

Damen, ing. K. Dongen, FJ. van Dooremalen, ir. J.J.e.M. van

Voorzitter van de Directie Directeur President

Damen Shipyards Group Maaskant Shipyards IHC Holland N.V.

Emmerik, J.J. van Engering, F.A.

Managing Director Directeur-Generaal

YVC IJsselwerf Ministerie van Economische Zaken (DGIBEB)

Feenstra, drs. D.F.

Directeur Voorzitter

Scheepswerf Pattje B.V. Stichting NESEC

Haneveer, drs. RJ.P. Harst, M.e. van der Heuvel, mr. R.e. van den Houweling, AJ.

Manager Sales & Marketing Directeur-Generaal Voorzitter Raad van Bestuur Managing Director

Verolme Botlek B.V. Ministerie van Economische Zaken Koninklijke Schelde Groep B. V. Scheepswerf en Machinefabriek "De Merwede"

Kok, W.

General Manager

Koopmans RA, J. Korf, J. Kortenhorst, ir. R. W.F.A. Kraayeveld, A.

Deputy Managing Director

IHC Lagersmit Holland Marine Equipment Centrallndustry Group N. V. Ministerie van Economische Zaken Bijlsma Shipyards Shipyard e. Van Lent & Zonen B.V.

Metz, A. Metz. ing. RJ.

Commercieel directeur

Pellenaars, drs. P.A.M. Plaisier RA, M. Putten, N J. van

Voorzitter Raad van Bestuur Member board of management

Rarnaker, J.P. Ravenstein, A. van Roos, ir. F.

Directeur Managing Director

Manager afdeling Jachtbouw

Plaatsvervangend directeur Managing Director


Scheepswerf Metz B.V. HISWA Wilton Feijenoord Holding B.V. van der Giessen-de Noord N.V. Ministerie van Economische Zaken Ministerie van Buitenlandse Zaken Ministerie van Economische Zaken (DGIBEB) Niehuis & Van den Berg B,V.

- 65-


Schonenberg, D. Schouten, mr. R.I. Schrijver, mr. I.S.M. Smit, ir. I.R.H. Smit, R.H. Speld, G.c. W. Stout, ir. W. Strijland, ing. R.R. Swart, ing. J.C. Swolfs, ir. P. Teensma Teunissen, L.A.H. Tienpont, drs.ing. A.

Directeur Directeur Head of Project Finance Directeur Algemeen directeur Technical Manager Managing Director Managing Director Directeur

Shipyard C. Van Lent & Zonen B.V. VNSI NCM (Medium Term Business) Scheepswerf De Hoop Lobith B. V. Scheepswerf van Diepen B.V. Holland Marine Equipment van der Giessen-de Noord N. V. Shipdock Amsterdam B.V. Oranjewerf Scheepsreparatie B. V. Conoship International

Deputy Managing Director Managing Director

Damen Shipyards Group Ministerie van Economische Zaken (DG voor industrie) Central lndustry Group N.V.

Voorzitter

Veeman, S. Verdam, ing. R.I. Vink, A.A.N. Visser, drs. W. Vliet, drs. R.E. van

Directeur Directeur Directeur Directeur

Amels Holland B.V. Scheepswerf en Machinefabriek "De Biesbosch-Dordrecht" HISWA Scheepswerf Visser B.V. Ministerie van Economische Zaken (IDIFZI)

Wal, ir. M.J. van der Werf, K. van der Westerduin, B. Winde, ir. T.P.

Managing Director Directeur Directeur-Generaal Managing Director

Verolme Botlek B.V. Scheepswerf De Kaap Ministerie van Verkeer & Waterstaat (DG goederenvervoer) Verolme Scheepswerf Heusden B.V.

- 66-


Bijlage Il: Onderverdeling van scheepsbouwbedrijven in de onderscheiden deelsectoren

BIJLAGE 11:

ONDERVERDELING VAN SCHEEPSBOUWBEDRIJVEN IN DE ONDERSCHEIDEN DEELSECTOREN l-

I-

Cl

Cl

0

ia;. S ~

;:l

0 ..0 ~

;:l

ï::;"

À

c:

"0.

.c: "

g

"~

0

S

ia;.

1\

c:

0. " .c:"" [ij g

.~

0. "

"_ N"

c:

"0.

.~"

.S!

0.

ia;.

"~ "~

.S! ~

"c: ;.

0

U

~

c:

;:l

0 ..0 ~

;:l

" '2

"

;.

.S!

ia

1;l

;.

" E

bIl-

B

ti

0.

Ë .".

c: .c:

.c: "g :: "c:c: .S! c: ;:l

;:l

0 ..0

;:l

;:l

c: 15

x x

c: .~

e-"

:~

.::

g "c:

g " .S

-0

~

E

;.

" '2

;.

"~ ;:l

.8 ;:l

[ij

ia

~

"

"2"

x

Baars x

"De Biesbosch-Dordrecht"

x

Bodewes Binnenvaart

x

Bodowes' Scheepswerven

x

Bodewes "Volharding"

x

Boer

x

Boom

x x

Van Brink

x

x

v/h C. Buitendijk

x

Buitenweg-Vreeswijk

x

Bijlsma

x

Bijlsma Lemmer

x

Central Industry Group (excL Tille)

x

"Ceuvel-Volharding"

x

Conoship International

x

Damen-Bergum

x

Holding Maatschappij Damen

x

Damen-Gorinchem

x

x x x

Damen-Hardinxveld

x

x

x

x

Delta Shipyard

x

x

Dodewaard

x

Joh. van Duijvendijk

x

Van Duijvendijk Rotterdam

x

x

x

Van Eijk

x

Ferus Smit

x

Frisian Shipyard Welgelegen

x

x

x

x

Geertman

x

"Gelria"

x


6.-

:: .Ëc: .S!

~

c:

x

Amels

Van Diepen

~ N

0 ..0

'tAmbacht

Damen-Hoogezand

~

ia;.

Akerboom

Barkmeijer Stroobos

[ij

0.

"~ 8..

"0

c:

'.g"

c: c:

~

bil

.~

~

[ij

~

" g

.c:

1;l

-0

- 67-


x

van der Giessen-de Noord

x

"Grave"

x x

De Greuns Van Grevenstein's De Groot Nijkerk

x

Harlingen De Hoop Lobith

x x

x

Hoebée

x

"De Hoop" Schiedam De Kaap

x x

Kooiman

x

[HC Holland

x x

x x

x x

Van Lent & Zonen

x

Luyt

x

x

x

x

x x x x

"Maasbracht" Maaskant

x

"De Merwede"

x

x

x

x

Metz Nederlof

x

Niehuis & Van den Berg Niestem Sander Numeriek Centrum Groningen Oranjewerf Padmos Pattje

x

Peters

x

Polyrep

x

x

Koninklijke Schelde Groep

x x

Heil ingbedrijr Scheveningen Schram & Van Beek De Schroef

x

Shipdock Amsterdam

x

x

Slob

x

Stallinga Tille Scheepsbouw

x x

"Vahali"

x

Verolme Botlek

Yerolme Heusden

x

x

Vervako

Visser

x

Vlaardingen-Oost

x

Vooruit Vosta

x

v d Werff en Visser Wilton-Feijenoord Holding

x

YVC Bolnes YVC Ysselwerf

- 68-

x

x


DE NEDERLANDSE SCHEEPSBOUW- EN TOELEVERINGSINDUSTRIE ECONOMISCHE BETEKENIS EN STRUCTUUR

Dit boek maakt deel uit van een reeks publicaties over de Nederlandse maritieme cluster. Stichting Nederland Maritiem Land. onder wiens auspiciën deze reeks wordt uitgegeven. is in juni I CJCJ7 opgericht met als doel het promoten en versterken van de Nederlandse maritieme cluster. Dit bock. net zoals de eerdere boeken in de reeks. beoogt een fundamentele bijdrage te leveren aan de discussie rond het Nederlandse overheidsbeleid met hetrekking tot de maritieme cluster. De Stichting kiest hiermee voor dezelfde aanpak als deze die in I CJ96 resulteerde in het nieuwe zeescheepvaartbeleid. Ook toen is door Polier Reseilrc!z Corporutioll N. V. een Economische Impact Studie (EIS@) uitgevoerd voor de Nederlandse zeescheepvaartsector. De Economische Impact Studie voor de Nederlandse scheepsbouwen toeleveringsindustrie biedt een inzicht in de economische hetekenis en structuur van de sector. Er worden hinnen de scheepsbouwsector volgende deel sectoren onderscheiden: de nieuwhouw van zeeschepen groter dan 100 GT. reparatie van zeeschepen groter dan 100 GT. conversie van zeeschepen. nieuwbouw en reparatie van overig leegaand materieel. nieuwbouw en reparatie van binnenschepen. nieuwbouw en reparatie van marineschepen L'n nieuwbouw van jachten langer dan 24 meter. Voor elk van deze deelsectoren wordt de directe en indirecte economische betekenis bepaald. Samen vertegenwoordigen zij een totale (directe en indirecte) productie van ongeveer 6.25 miljard NLG. Zij genereren een totale toegevoegde waarde van ruim 2.12 miljard NLG en bieden (direct en indirect) werk aan ongeveer 22 500 personen. De scheepsbouwspecifieke goederentoeleveranciers zullen in een apart onderzoek verder worden gedetailleerd. De data voor de analyse van de omvang van de sector werd ook voor een groot deel verkregen \'la enquêtes bij de ondernemingen zelf. De verzamelde gegevens laten ook toe de EIS@ verder te l.etten met een beleidsanalyse, Een aanzet tot de heleidsanalyse wordt reeds in dit bock gegeven, De beleidsanalyse heeft tot doel een stevig onderbouwd antwoord te formuleren op de vragen: 'Mook! !zeI !zuidige Nederl(//ulse ()\'er!zeidsbeleii/ eell duur::ollll' gmci

\'011

de lIloriliellle clusler mogelijk:) Hoe kUllnen de

I//(/ritieme olldernell/en gestill/uleerd \I'ordel/ lollIleer ()//(Iemelllersc!lllf! ~ \t{1I ~.ijl/ de ,'erll'ilc!lIe eC()I/(}misc!ze hatell

,'011

de/~{!,elijk helcid ,'oor de Neder/olli/sc ecol/(}mie 1'11 de I/lIIriliel/le 1'111.1/('1' in !zeI I,ij::on-

der~ Wegen de::c extra !Jalen op tegen

de exlru (IJ/ldgetlili/'c) il/.l{}(lnningcn die !zien'oo/' nodig ::ijn:) ,

In het najaar van 19CJ9 kunt u hierop een antwoord verwachten,

ISBN 90-407-1768-0

III I

9 789040 717680

e ~'ij -) ij,j DUTCH MARITIME NETWORK

Recommend Documents