1 Reisverslag Griekenland (Santorini) 7-14 september 2014 Bij zo’n grote tocht komen veel voorbereidingen kijken in de vorm van kaarten regelen, Bottlang uitgaven bestellen en plannen. Twee kaarten van Griekenland ( North en South) heb ik besteld bij
[email protected] in Griekenland. Na overmaking van € 126,69 werden de kaarten prompt opgestuurd en ik had ze een paar dagen later in huis. De ze kaarten bleken echt onmisbaar voor vliegen in Griekenland. Goede kwaliteit, op van dat papier waar je hier die moeilijk te scheuren enveloppen van hebt. En het belangrijkste van alles, je moet wel een vliegtuig hebben om de tocht te kunnen maken. Normaliter gaan we altijd met de PH-PME een TB10, een fijne reiskist, maar deze was op dit moment een beetje kreupel de propellor was kapot. Iemand had de “tow bar” er aan laten zitten tijdens het taxiën, “it was n’t me”. Gevolg was een beschadigde prop die, naar later bleek, onherstelbaar was. Toen we beseften dat ons tochtje naar Griekenland door tijdsgebrek in gevaar zou komen hebben we aangeklopt bij de SAS, met de vraag of zij ons aan een geschikt toestel konden helpen voor onze reis. De PH-LAG, een Piper Archer, zou beschikbaar gemaakt kunnen worden. Wij hadden berekend dat we om en nabij 32 uur zouden maken, dus er moest rekening gehouden worden met de onderhoudsciclus van 50 uur. Dit werd keurig opgelost en nadat we er op waren uitgecheckt konden we weg. Na een dag vertraging, in verband met slechte weersomstandigheden in delen van België, uiteindelijk dan vertrokken op zondag 7 september 2014 met als doel en draaipunt, Santorini in Griekenland. De eerste track ging naar Toussus-le Noble een veldje ten westen van Parijs, hier zou dan worden getankt, pilot change en weer verder naar Grenoble. Het liep echter een beetje anders. Boven Pontoise werd ons medegedeeld dat het veld Toussus-le Noble om 12:00 uur dicht zou gaan tot 15:00 uur, en het was 5 voor twaalf. Op de vraag, of ze even wilde vragen of er niet even op ons kon worden gewacht kregen we een negatief antwoord, “Bienvenu en France”. En we moesten vooral niet proberen om toch te landen, want dat zou volstrekt “illegal” zijn en dus strafbaar. Daarop dan maar direct uitgeweken naar Pontoise. Geen verkeerd vliegveld mag ik wel zeggen. We konden er eten en tanken, wat we dus gedaan hebben. Daarna dan een iets langere track voor Rens “direct” Grenoble. De track was nagenoeg een rechte lijn en was daardoor een beetje saai. Was wel een moment om de LAG eens goed te leren kennen en alle knopjes aan een onderzoek te onderwerpen, die in eerste instantie niets met de “performance” van het toestel te maken hadden. In de buurt van het einddoel kregen we het weer een beetje druk, zo mochten we dus niet door de CTR van het militaire Grenoble vliegen. En dan op zondag en in Frankrijk? Goed dan maar er omheen. Laatste stukje op zicht naar het veld van Grenoble gestuurd. Het GA veld van Grenoble heeft een alleraardigste naderingsprocedure. Zakkend naar 1500 ft. Over het dorp langs de bergwand, om vrij te blijven van een kerncentrale, kom je dan uit deze flessenhals en buigt dan af naar links krijg je zicht krijgt op een groene vallei, waarin het veld nog niet direct te zien is, maar je weet dat het er moet liggen. Samen met de GPS krijg je het dan wel op je netvlies. De controller van Grenoble was heel langzaam van stof en liet ons nog de ATIS uitluisteren terwijl we “final” al naderden. Met enig druk kregen we het toch op tijd voor elkaar om met een “base’ nadering de landing op Grenoble te maken. Direct “refueling” is onze “policy”, dus naar de pomp taxiën dan maar. Op Grenoble is een collega vlieger ons behulpzaam geweest met de voorbereidingen van de volgende vlucht. Doel was namelijk om over de Franse Alpen naar Italië te vliegen en zij weten in deze omgeving immers de weg. We kregen een route voorgeschoteld door de Alpen en waren daar zeer mee geholpen. We hadden wel “clear sky” nodig. Besloten werd om deze dag nog een klein stukje door te vliegen naar
2 Gap, een veldje waar we jaren geleden ook al eens geweest waren. Was een gezellig veldje en een leuk stadje, zo was de herinnering. Zo gezegd zo gedaan en na een dik halfuur landen we dan na een “self controlled landing” op Gap. Toestel geparkeerd, afgesloten en dan een taxie zoeken naar de stad. Restaurant was dicht en er was plotseling niemand meer te zien. Dan maar een paar passanten aangeklampt met de vraag waar we nog iemand konden bereiken of dat zij misschien een telefoonnummer van een taxi voor ons hadden (werkt bijna altijd?). Er werd ons dus een lift aangeboden naar de stad. Bij het eerste beste hotel waren we al tevreden en hebben daar ingecheckt, niet meer de stad in geweest. Biertje gedronken, gegeten en naar bed. De volgende morgen wel met een taxi naar het veld. Het was dus maandagmorgen, en er was niemand te zien, althans niet direct. Nadat we een hangar in waren gelopen waar aan de achterkant van de muur iets te lezen was van “lécole de pilots”, begrepen dat dit een vliegschool zou kunnen zijn. Naar binnen en personen zoeken. We vonden er een, die wel even Eric zou roepen, want hij zou ons wel kunnen helpen. Er moest een vliegplan worden gemaakt voor de vlucht naar Italië. Rens en ook ik hadden er vannacht nog aan gedacht hoe we dat voor elkaar zouden kunnen krijgen zo zonder hulp. Wellicht in de lucht doorgeven zou een optie kunnen zijn, maar of dat zou worden geaccepteerd, je bent tenslotte in Frankrijk. Erik was heel behulpzaam en we hebben samen via de PC een vliegplan doorgegeven voor de vlucht naar Genua in Italië. Brandstof hadden we voldoende en het zicht was nagenoeg “clear sky”, dus ging het tij van het geluk ging een beetje keren voor ons? Direct na het opstijgen richting de bergen gestuurd en ondertussen voortdurend klimmen. Rens hield de koers in de gaten en zo bleek maar weer, dat we samen een goed duo zijn en sturend, oplettend en indien nodig corrigerend op te treden voor elkaar. Door geklommen naar uiteindelijk 10700 ft. Het uitzicht was fenomenaal en de LAG dreef als een verkeersvliegtuig in de lucht. Aan de andere zijde van het bergmassief gleden we zo Italië in en kregen goed contact. Een licht daling werd ingezet om zoveel mogelijk van de hoogte te profiteren. Direct heading Genua en zo konden we mooi op tijd landen. Mooie nadering zo langs de kust en we kregen een direct final, we waren “number 1 and cleared to land”. Het veld van Genua is met een lengte van bijna 3 km. lang genoeg voor de kleine Piper Archer. Ook hier waren we al eens geweest en voor ons was er dan ook een hoog “o ja” gehalte. Getankt en middels “handling” (is verplicht) de formaliteiten afgehandeld. Op zo’n wat groter veld, en zeker in een wat zuidelijker land zoals Italië, gaat dit allemaal wat stroever zal ik maar zeggen. Busje brengt je weg, dan busje weer weg, busje oproepen, op busje wachten, dat is het motto. Vluchtplanning gedaan op een te klein tafeltje op de knietjes, en zo hoort het ook voor wat betreft GA privé vliegen. Waarom zouden ze het deze categorie nu gemakkelijk maken? Vluchtplan maken ging soepeltjes. Wat eten? Door de “customs” heen, klaar dan weer door de “customs” terug, die dan met een zeer argwanende blik het papier bestuderen wat je hebt meegekregen van de “handling” om juist sneller door de douane te kunnen. Riem af alles uit je zak, horloge af, bril, geld uit je zak, enfin je kent het wel. Laat het maar gedwee gebeuren, dit zouden we wel vaker tegenkomen deze week. En dat was helemaal waar. Busjes verhaal heb ik hiervoor al geschetst en dit herhaalde zich weer natuurlijk. Eindelijk bij de kist, ATIS uitluisteren en “taxi clearence” gevraagd. Nu voelden we ons weer een “echt” vliegtuig, niet zo’n klein GA privé kistje, en zo werden we dan ook behandeld. Al snel waren we weer “airborne” voor een lange vlucht naar het zuiden van Italië, naar het plaatsje Foggia net boven de hak van de laars van Italië. Op “downwind”van Genua kregen we nog te maken met passerend GA traffic welke nagenoeg dezelfde koers en hoogte hadden als wij zouden vliegen. Hiervoor werd door “tower” dan ook indringend gewaarschuwd. We hadden ze al snel in zicht en dat werd ook gemeld en de rust keerde weer. Expres hadden we deze lange vlucht zo gepland, want als je in Italië op
3 een beetje veld wil landen dan heb je een zogenaamd ppr (prior permission requered) nummer nodig en dit krijg je na vele omzwervingen, telefoontjes en E-mails, dan eindelijk toegewezen. Dit is dan bedoeld om je een parkeerplaats toe te wijzen voor de tijd die je op dat veld verblijft. Zo hadden we in eerste instantie op Firenze (Florence) willen landen. Ik had een nummer toegewezen gekregen op datum en tijd. We waren inmiddels een dag te laat en ook nog eens niet op de afgesproken tijd, dus laat maar gaan dat Firenze. Ja, zo zit die Italiaanse bureaucratie in elkaar. Foggia zou dit duidelijk niet hebben. Het was er niet zo druk als op die Noordelijker gelegen velden. Het was een lange, maar ook en mooie vlucht over de Apennijnen (de bergrug die eigenlijk Italië vorm geeft). We passeerden enkele TMA’s en soms werden we hier dan naar toe over gezet om deze te kruisen. WE doodden de tijd een beetje door wanneer we vliegveldjes passeerden er een sport van te maken wie het veld(je) het eerste zag. Anja was hier overigens een kei in en ik kon het moeilijk van haar winnen, Rens deed al helemaal geen moeite. Dit gaf nog enigszins afleiding. Het weer was prachtig en rustig. We hadden goed contact en zo eindigde in de late middag van maandag 8 september de lange vlucht naar Foggia met de landing op het veld van een van de drie velden van de combinatie “Aeroporti di Puglia”. De andere twee zijn Brindisi en Bari. Wij waren de enige gasten op het platform en konden parkeren in de hoek dichtbij het gebouw. Konden hier dan ook lopend naar toe onder begeleiding van de handling medewerker. Voor deze dag was het wel weer genoeg geweest vonden we en besloten om hier te overnachten. Wat zou deze stad ons brengen? Zoals gewoonlijk probeerden we via de handling of anders een taxichauffeur er achter te komen of zij misschien een kennis broer, zus, zwager of vriend een leuk onderkomen voor ons wisten of konden regelen. De handling medewerker wist een pensionnetje, dat de mooie naam “Bella Napoli” droeg. Nou op weg maar dan. We zouden wel zien waar we terecht kwamen. Toch maar de taxi naar een hotel in het centrum laten rijden. Eerst even vragen of er plek was. Rens kwam na enkele ogenblikken terug met de opmerking, “dat is veel te duur voor zo’n tent”. Toch maar naar “Bella Napoli” dan. De chauffeur wist dit wel te vinden, verklaarde hij, en reed vlot weg en na enkele straatjes te draaide hij abrupt een klein steegje in waar we geen tegenliggers hadden moeten hebben. Het werd wat breder en daar verscheen het uithangbord van het pensionnetje. Er stond een uitnodigend lounge setje voor de deur en de eigenaar, bleek later, zat op het stoepje voor de ingang te “chillen” in het late middag zonnetje. Natuurlijk had hij twee kamers vrij en we waren van harte welkom. OK, even inchecken en dan de stad in voor een biertje en wat eten dan maar. De spulletje waren zo op de kamer gebracht en we ploften vermoeid neer op het lounge setje. Zou die mijnheer ook een koud biertje hebben? Laten we eens vragen. Ja, maar natuurlijk heb ik dat en hij repte zich naar binnen om het gevraagde te halen. Er kwam een schaal met ijs en daarin de grote blikken met bier. Schone glazen kwamen op tafel en ook nog olijven en chips. Laten we dit dan eerst maar nuttigen voor we de stad ingaan. We zijn er dus niet meer vandaan gekomen en besloten om daar dan ook maar hier te eten. Voor 15 euro konden we mee eten. Ja, doen we. Geen spijt van gehad, we hebben er heerlijk gegeten. Er was geen kaart, we aten wat de pot schaft, zoals dat heet. Lekker geslapen in een niet standaard hotelkamer, maar een gewone kamer zoals je in zo’n huis kunt hebben.
Volgende morgen natuurlijk ook weer een goed ontbijt. Een echte aanrader dus dat “Bella Napoli” in Foggia. De route naar Kerkira op Corfu moest zoals gewoonlijk op de grond of op een klein tafeltje op de kaart gezet worden. Hier was het gewoon op de knietjes in de hal van het vliegveld onder toeziend oog en de merkwaardige blikken van de reeds toegestroomde ochtend reizigers. Ze vonden het maar een vreemde vertoning, maar wij waren dit wel gewend. Vluchtplan werd ingediend en we konden weer
4 “airborne”, op weg naar Griekenland. Hiertoe zouden we de zee engte tussen Italië en Griekenland over moeten steken. Speciaal had Rens hiervoor reddingsvesten aangeschaft voor de groep en dus werd besloten dat we deze nu aan zouden doen. Zo gezegd zo gedaan. Prompt vergaten we, zo bleek later, om dan ook nog de riemen aan te doen. Wat is nu erger? We hadden een rustige vlucht boven de plas. Lichte bewolking op 4000 ft., hier konden we gemakkelijk tussendoor. Half in de oversteek contact gemaakt met de Griekse controller. Bleek een vrouw te zijn en deze zijn meestal het duidelijkst te verstaan voor de radio, zo ook nu weer. Nog voordat wij contact wilde maken, omdat we dachten dat wij nog niet binnen bereik waren, riep zij ons al op. Prompt geantwoord dat we online waren. Vervolgens duidelijke instructie gekregen voor de nadering van Kerkira met meldingspunten. Het tripkitje (Hotel) van Bottlang en nog een paar kaarten van Italië, heb ik besteld in Duitsland bij Friebe Luftfahrt-Bedarf GmbH
[email protected] . Al die meldingspunten staan er op. De GPS wees deze ook perfect aan en we hadden dus “everything under control”. Ook hadden we dubbele GPS aan boord. Één van de kist en één handheld van ons zelf. Allebei Garmin, de bediening is relatief simpel en daar hebben we veel gemak van gehad. En ik ben van mening zelfs eigenlijk een must voor dergelijke buitenlandse vluchten. De nadering voor Kerkira was erg mooi, we werden aangestuurd om nagenoeg dwars op de baan te naderen. Over het eiland, maar niet boven de 2000 ft.!! Dit had tot gevolg dat we op amper 500 ft. over sommige gedeeltes van het eiland moesten vliegen. Hier was het vrij turbulent. Het veld ligt aan de Oostkant van een natuurlijke baai en is naar de zeezijde verlengt. We werden van approach over gezet naar tower. Deze droeg ons op om een op base van de baan aan te komen vliegen en dan naar final om de tijd die we in de “weg” zouden vliegen voor de grote commerciële landende vluchten te minimaliseren. Met groot genoegen werd hieraan gevolg gegeven en zo werd het een indraaiende, dalende, vlak boven het afvangen rechtgezette, aanvliegprocedure. Gevolgd door een landing, die daarna meteen van de baan kon worden afgestuurd. Dan krijg je voor 100 mtr taxiën een “follow me car”. Maar ja, zo gaat dat op grotere velden. Motor stil, deur open, en de handling staat al naast je met de vraag wat onze intenties zijn. Direct tanken, vluchtplanning en een vluchtplan maken. Direct was een beetje een probleem, want het was druk. Na een halfuurtje nog geen tankauto. Of we dan eerst maar naar de handling wilden komen voor de formaliteiten en dan naar de toren voor vluchtplanning en het vliegplan en daarna kon er dan wel getankt worden. OK, laten we dan maar gaan. Met het busje naar de toren. We werden met zijn drieën in een veel te klein liftje gepropt met de opdracht om het vliegplan te maken en de planning te doen. Komen we boven in de toren, waar de verkeersleiders van Tower, Approach en ground zitten. We mochten dus niet te hard praten en vooral geen lawaai maken. Aan de achterkant van de ruimte werd een brede vensterbank enigszins vrij gemaakt en de kaarten uitgevouwen. Overleg vond plaats en strepen werden gezet. Wel kregen we hulp van een controller die ons met raad en daad bijstond. Frequenties werden door hem opgegeven en door ons braaf genoteerd. Overbodig bleek later, ze stonden ook gewoon op de kaart en werden in de lucht ook gegeven. Hij dacht zeker dat we van Mars kwamen. Maar goed bedoelt allemaal. Hij pleegde telefoontjes naar velden of ze open waren enz. het blijkt ook namelijk dat ze een ge-update lijst hadden waar alle openingstijden van alle Griekse velden op vermeld stonden. De velden hebben namelijk allemaal de meest onmogelijke opening en sluitingstijden. Bijvoorbeeld van 12 tot 3 in de middag. Zijn wij niet gewend in het “geciviliseerde” Westen van Europa. We stonden lichtelijk onder druk, want we wilden van hieruit naar Heraklion op Kreta vliegen en daarna door naar Santorini. En dan nog wel voor deze dag zou eindigen, maar het moest mogelijk zijn. Er was al enig tijd verloren gegaan en het zag er naar uit dat dit gebeuren nog wel meer zou uitlopen. Toen uiteindelijk beslist om naar Megara, vlakbij Athene, te vliegen. Hier konden we dan tanken, zij hadden AVGAS, en dan direct doorvliegen naar Santorini. Gezien de tijd zou
5 dit nog ruim haalbaar zijn. Aldus besloten werden er 2 vluchtplannen gemaakt met een uur tussenstop om te tanken in Megara. Dit was gelukkig voor elkaar. Naar beneden, de handling was natuurlijk verdwenen, die had niet heel de tijd zitten wachten. Naar het achterliggende kantoor dan maar. De aldaar zittende mijnheer zou dan wel de handling bellen voor verdere afhandeling. Intussen konden we al bij hem het landingsgeld betalen. Dat was goed. Hoeveel is het landingsgeld dan? Even kijken, dat wordt dan dus 0,82 eurocent mijnheer. Wat?? 0,82 cent? Jazeker, ik kan het ook niet helpen verontschuldigde hij zich. Het is belachelijk, maar ja, zo zie je maar de Griekse autoriteiten zijn nog totaal niet berekend op kleine GA. Ik vind het niet erg hoor, maar ja dan zal de handling wel een veelvoud zijn. En nu dan? De handling? De mijnheer die nu kwam van de handling begreep onze lichtelijke ergernis volkomen en trachtte alles in beweging te zetten om het nu toch wat gesmeerder te laten lopen. Zo werd Rens gedropt bij het toestel en Anja en ik bleven in zijn auto en hij scheurde over het hele vliegveld heen om een mannetje te charteren om ons van brandstof te voorzien. Het was namelijk ontzettend druk geworden met commerciële vluchten en deze leken allemaal voor te gaan. En dat was ook zo. Naar het kantoor van de handling, er moest 24 euro worden afgerekend (dankzij de AOPA)anders had het in de tachtig euro geweest, kon met Mastercard betaald worden. Naar de kist, de tankwagen arriveerde spoedig en er werd getankt. Alles klaar in de kist en start up en taxi clearence gevraagd. “Start up approved” en taxi clearence werd verwacht binnen 10 minuten. Gestart, checks gedaan en wachten maar. Na twintig minuten motor maar afgezet en uit blijven luisteren. Nog eens vermeld dat de PAG nog steeds op het platform stond te wachten. Ja, ja, nu zouden we snel clearing kunnen verwachten. Na nog eens 25 minuten nog steeds niets en de een na de andere Boeing kreeg start up en taxi clearence, kortom alles ging voor en dat kleine kistje met die buitenlandse privé vliegertjes maar wachten. Net op het moment dat we voor de 2e keer wilden oproepen en kenbaar wilden maken dat ook wij wel een keertje weg wilden vandaag en dat we allang tussendoor hadden kunnen vertrekken werd ons opgedragen om op te lijnen bij de holding. Snel gestart en naar de holding, proefdraaien en toen kwam de motor niet goed op toeren. Wat is dat nu? Nog eens op 2000 toeren, maar bleef maar onregelmatig lopen. Idee?! Misschien zijn de bougies vet geslagen na zo lang stationair te hebben gelopen. Op toeren zetten en dan langzaam het mengsel armer maken. Gelukkig dit hielp en precies op tijd kregen we opdracht om op te lijnen. Vlot daarna een take off clearence en weg waren we. Gelukkig eindelijk weer in de lucht. Wat een gekloot was dat op Kerkira, jammer hoor. Maar ja, je moet er wel mee “dealen”, je moet tenslotte verder en zo werkt het nu eenmaal in de wat zuidelijkere landen. Heeft ook weer zijn charme, toch? Je moet je vooral niet boos maken hebben we geleerd. ☺ In Griekenland zijn veel en grote TMA’s en MTMA’s (militaire TMA) aanwezig. Hierdoor zijn de twee kaarten (North en South) onontbeerlijk voor het vliegen in Griekenland. Er zijn op deze kaarten ingetekende VFR routes die je geacht wordt te volgen en ook de diverse meldingspunten die daarin met naam en toenaam worden genoemd zo veel als mogelijk op een vluchtplan te vermelden. De controllers kunnen je dan nog met al hun goede bedoelingen dan nog in verwarring brengen door deze meldingspunten anders te noemen of je een ander meldingspunt op te geven, wat je natuurlijk niet direct kunt vinden. Altijd willen ze een “estimate” weten van het volgende punt. Zo houdt je het radioverkeer wel “alive” natuurlijk. Als je daar en beetje aan gewend bent en je speelt er op in, dan is er niets aan de hand en vliegt het best relaxed daar in Greece. Terug naar het verhaal, airborne from Kerkira to Megara. Langs de kust naar het zuiden via de meldingspunten de golf van Korinthië in. Langs het grasbaantje van Messelonghi, wat we natuurlijk hebben getracht te ontdekken, maar kwam niet echt helder in beeld. Het moest daar liggen en het zal er ook wel gelegen hebben. Hier hadden we eerst willen “refuelen”, maar het is Megara geworden in
6 verband met praktische overwegingen. Mooi zicht op de hangbrug bij Antirio. Daarna over het kanaal van Korinthië gevlogen, konden dit mooi zien allemaal. Wel indrukwekkend dat dit door mensenhanden is gemaakt. Vervolgens naar het Oosten via NDB KOR van Korinthos en daarna direct het veld van Megara. Het zicht was redelijk en we konden het veld goed aanvliegen. Megara is een militair / civiele basis. Er stonden veel van die grote Chinook helicopters. En een groot platform voor het pakeren van de vele GA kistjes. Een groot deel van de privé vliegers van Athene zal hier wel gestationeerd staan. Ik had dit veld thuis al wel benaderd of we hier konden “refuelen”, maar je weet het maar nooit. Ook was ons bekend dat we hier niet konden overnachten, dus we moesten door. Het zou krap worden want “sunset“ naderde rap. Na de landing werd gezegd dat we naar de uiterste hoek van het GA platform moesten taxiën, omdat daar AVGAS 100 LL getankt kon worden. Zowaar er was iemand aanwezig. Nadat we hem hadden uitgelegd dat we een beetje haast hadden, omdat we nog door moesten naar Santorini ging het in een iets hogere versnelling. Desgevraagd was hij bereid om de toren te bellen hoe het zat met het betalen van landingsgeld. Ik had geopperd om het dan aan hem te betalen omwille van de snelheid. Dat hoefde niet we mochten zo weer weg, werd verteld. Toch weer aardig hè? Maar ja later kwamen we er achter dat het landingsgeld in geheel Griekenland maar 0,82 cent is. En handling was daar niet, dus……….? Snel weer in de kist voor de laatste track naar Santorini. Als we daar zouden zijn, was het doel bereikt en hoefden we alleen nog maar terug. Mooie vlucht en rustig avondweer boven zee. Verschillende eilanden waren heel goed te zien. We passeerden Egina, Poros, Milos en Folegandros. Ook het vliegveld spotten op deze eilanden werd weer veelvuldig beoefend. Eindelijk kwam Santorini in zicht. De karakteristieke halve maan vorm van het van oorsprong vulkanische eiland was goed te zien. De nadering was vanuit het Westen en vlogen dus met de ondergaande zon in de rug. Dat gaf het eiland een bijzonder licht. De witte huisjes die in een rij op de top van het eiland liggen, lichten op in de ondergaande zon. Zo leek het of er een reusachtige meeuw op het eiland had gescheten. Goed contact met de toren en deze melde ons dat we “cleared to land” waren en “number one” al ver van te voren. Het was om deze tijd zeker niet druk en geen hoogseizoen meer. Overhead the field voor een downwind 34L. Was een mooie nadering, baan was lang genoeg en uiteindelijk werden de wieltjes van de PAG neergezet op het veld van Santorini. De handling van Gold Air was goed. Na het parkeren werden de blokken voor de wielen van het toestel geplaatst en mocht die de volgende dag rusten, want we hadden onderweg besloten om morgen een vrije dag te nemen. Wij vonden dat we dit hadden we wel verdient hadden na 3 dagen redelijk intensief vliegen. En we wilden toch ook wel wat zien van ons doel, of zo je wil, draaipunt. Ingecheckt in een leuk hotelletje, genaamd Anassa. De volgende morgen om de hoek van het hotel een auto gehuurd en op weg om het pittoreske Santorini te gaan bekijken. De eerste indruk was overweldigend en we genoten van de rondrit, het mooie weer en van het op Santorini zijn natuurlijk. We hebben het hele eiland doorkruist. Op de uiterste punt in de plaats Oia hebben we koffie gedronken. Gegeten bij de aanlegplaats van de veerboten onderaan de rotsen bij Athinios en foto’s gemaakt bij de vuurtoren op de Zuid-west punt. ’s Avonds weer lekker gegeten aan de boulevard langs het strand. Santorini is een Grieks eiland in de Egeïsche Zee, behorende bij de eilandengroep Cycladen. Het ligt ten noorden van Kreta, ten zuiden van Naxos en Paros, en bestaat feitelijk uit zes eilanden (Thira, Thirasia, Aspronisi, Paléa Kaméni, Néa Kaméni en Christiani) die ontstaan zijn tijdens uitbarstingen van de vulkaan in het midden van de eilandjes. Hierdoor ontstond een ringvormige archipel. De enige uitbarsting van dit formaat waarmee die van Santorini vergelijkbaar is, was die van de Krakatau in 1883. Volgens schattingen was de explosie van Santorini veel sterker dan die van de Krakatau. Van het eiland Santorini,
7 dat voorheen ongeveer een ronde schijf vormde met een 1200 m hoge centrale vulkaan, bleven amper nog twee randsikkels met brokken over. De volgende morgen vroeg uit de veren, want er moest weer gevlogen worden. Aangekomen op het vliegveld moest er weer worden bewerkstelligd dat we achter de coulissen van het vliegveld kwamen om onze dingetjes te doen. Deze dingetjes bestonden uit het betalen van het landingsgeld, parkeren en de handling. Een vluchtplan maken en er moest een streepje op de kaart worden gezet. De handlingskosten werden op de meeste vliegvelden in Griekenland, dankzij het lidmaatschap van de AOPA teruggebracht van zo’n 90 naar 23 euro. We hebben deze reis dus het AOPA lidmaatschap dubbel en dwars terugverdient. De landingsfee was wederom ronduit belachelijk. Hiervoor moest er een berg papieren worden ingevuld en stempels gezet met paraafjes erin. In een mapje met een stroomschema formulier erbij. Het eindbedrag was de som van 0,82 eurocent. Ik gooide quasi nonchalant een euro op het bureau met de mededeling erbij dat ze de rest wel mocht houden, maar nee, er moest 18 cent worden opgezocht om mij terug te betalen. Fooien mochten zij niet aannemen. Zelf waren ze er ook wel van overtuigd, dat dit nergens op sloeg, maar slaafs als de Grieken zijn gaan ze braaf om met deze bureaucratisch administratieve rompslomp. De handling officer was een aardige en behulpzame man, zo had hij de avond ervoor gezorgd dat wij voor 2 nachten in ons hotelletje Anassa terecht konden voor een leuk prijsje. Ook vanmorgen was hij erg in de weer en behulpzaam. Nadat alles geregeld was en de papieren in orde, konden we naar de PAG. Hij bleef bij ons en hielp met het toestel op zijn plek zetten voor een startpositie. We werden zelfs uitgezwaaid. We hadden hem dan ook een fooitje toegestopt. Atis uitluisteren, starten en taxiën naar de holding van runway 34L. We kregen een klaring om op te stijgen en zo waren we na een dag rust eindelijk weer airborne. Het ging tenslotte om het vliegen deze week, nietwaar? De planning voor deze dag was om weer te tanken in Megara, dan verder naar Thessaloniki en dan nog door naar Skopje in Macedonië. Zou een drukke dag worden, maar het was te doen. De vlucht naar Megara werd ervaren als de vlucht terug naar waar we al geweest waren. De ervaringen daar waren erg goed en wellicht zouden we weer snel kunnen tanken en dan zonder landingsgeld of handling door naar Thessaloniki. Onderweg genoten we van de Griekse ochtend, het was een rustige vlucht. Vliegend over de eilanden probeerden we weer om de vliegvelden daarop te herkennen en te lokaliseren. Hoe dichter we bij de TMA van Athene kwamen des te intensiever werden we geleid door de controllers. Van BADEL direct naar POROS, we konden YDRA wel afsnijden, maar dan alleen op die en die hoogte. Estimate voor die en overhead daar op die en die hoogte enz. We kegen dan nog net geen heading op, maar we hadden wel de indruk dat ze dat eigenlijk het liefst zouden willen. De landing op Megara liep weer vlotjes en we wisten nu wel de weg op het vliegveld en taxieden dan ook rechtstreeks naar de pomp. Dezelfde mijnheer was er weer en hielp ons vlot. Oja, ze zijn er 6 dagen in de week, tijdens de openingsuren van het veld, alleen niet op maandag. We konden ook nu weer gelijk weg, zonder handling of landingsgeld te betalen. Mooi toch, al dat getob overal, je wordt er toch niet goed van. In Thessaloniki zou het wel anders gaan, werd verwacht. Alles geregeld en op weg, eenmaal airborne moest er direct worden geklommen om enigszins de VFR route te volgen die op de kaart stond ingetekend. Eerst heading het Westen naar ABLON, daarna richting het Noorden overhead OMIRO. Eenmaal op deze heading keerde de rust weder en hadden we alles “under control”. Diverse meldpunten onderweg werden gepasseerd en gemeld. Het aanvliegen naar de CTR van Thessaloniki was mooi. We zaten hoog op 8000ft en deze hoogte werd gebruikt om in een slow decent af te dalen naar 1500 ft. De hoogte waarop we de CTR moesten binnen vliegen. Overhead GOLF naar AGELO daarna op een koers naar “righthand” base 16. De runways van het veld
8 kruisen elkaar als een grote X en dat is dan ook duidelijk te zien vanuit de lucht. Thessaloniki is een redelijk groot internationaal vliegveld en er werd dan ook druk gebruik van gemaakt door met name Boeing 737 toestellen. Tanken was niet mogelijk op Thessaloniki, dus dat was niet aan de orde. In de mailwisselingen die ik heb gehad met Nicolas heb ik dit ook aangehaald. Ik ben van mening, zo heb ik hem uitgelegd, dat er toch wel een vliegclub of iets dergelijks op Thessaloniki zou zijn, die ook AVGAS moest tanken. Zij zouden waarschijnlijk wel een eigen pompje hebben staan. Waarom deze brandstof dan niet door de brandstofleverancier van het veld geleverd zou kunnen worden is mij een raadsel. Het enige wat nog mogelijk zou kunnen zijn is deze vliegclub benaderen met de vraag of zij bereid zouden zijn om ons AVGAS te verkopen. Nicolas beaamde dit en mijn vermoeden werd bevestigd. Ik heb er toen nog een mail aan gewaagd naar de “local aeroclub”, maar geen reply gekregen. Heb het daar maar bij gelaten. De afhandeling van de formaliteiten via de handling verliep toch wel redelijk snel, maar wel via allerlei kantoortjes. Zo was dit het enige veld dat Anja toch als passagier zag, omdat er maar 2 piloten op zo’n vliegtuigje konden zitten. Er moest dus voor betaald worden. Weer op een ander kantoortje natuurlijk. Vliegplan maken en flight planning was snel gedaan. Ook weer op de toren achter de verkeersleiders, vreemd maar wel apart. Ik vroeg of ik foto’s mocht maken, want het is toch een militair / civil vliegveld en er stond een militair bij op de toren. Toestemming door een van de verkeersleiders werd gegeven. Ik dus foto’s maken, kreeg ik van die militair het bevel om geen foto’s te maken. Maar hij werd direct gecorrigeerd door diegene waar ik toestemming van had gekregen, dus hij kroop weer in zijn schulp. Je weet maar nooit, ik heb wel eens een verhaal gehoord van Griekenland dat er spotters achter de tralies verdwenen zijn omdat zij toevallig bij een militair veld foto’s hadden staan maken. We werden naar de kist gebracht en hebben daar op het veld bij de kist zitten wachten om de “take off” tijd die we hadden ingevuld op vluchtplan te benaderen. Hoeft niet zo strak, dus een kwartiertje voor de geplande tijd hebben we maar een “startup” gevraagd. En taxiën naar de holding van runway 16. We moesten er weer uit via medlingspunt AGELA en dan rechts naar DELTA en FALIA en dan op route, altitude 4000 ft en “report leaving CTR”. Op de kaart hadden we gezien dat de route naar Skopje helemaal over de snelweg M1 zou gaan. Skopje werd natuurlijk wel in de GPS ingevoerd, de streep zou alleen dienen voor de backup. We hadden geen ICAO kaart of anderszins van Macedonië. Wel hadden we een soort luchtvaartatlas mee van Jeppesen “Free flght Atlas”. Hierin is wel een kaart van deze regio op een vrij grote schaal. Staan wel wat meldingspunten op, bleek dat dit wel de belangrijkste zijn en dat we deze ook nodig zouden hebben. Er zat dus wel een zekere mate van onzekerheid in deze vlucht naar Skopje. Wel hadden we een Bottlangkaartje van het veld uit het tripkitje, dat we speciaal voor deze vlucht hadden aangeschaft (hebben we veel gemak van gehad). Bij de grens naar Macedonië werden we overgezet naar Skopje info, intenties werden doorgegeven en alles was weer “under control”. Wat ons direct opviel was, na het passeren van de grens, dat Macedonië veel groener is dan Griekeneland. Waarschijnlijk krijgt deze regio meer regen dan Griekenland, komt waarschijnlijk door de aanwezigheid van de bergen. Nog een paar meldingspunten werden gepasseerd en na verloop van tijd kwam na het passeren van een heuveltop het veld in beeld. We zouden gaan landen op Skopje, yeah…….dit veld was nog geen rood stipje op de grote Jeppesen kaart van Europa bij ons beiden aan de wand. Eindelijk zou hier dan verandering in komen. We koersten eigenlijk recht op final runway 34 af. We kregen van “tower” de keuze om op 34 te landen of als we wilden vanaf de andere kant. Wat zullen we doen opperde Rens, hij vloog. “Ach wat maakt het uit”, zei ik, “waarom niet straight in”. “Ja”, zei Rens, “dan landen we met de wind mee”. “Oja, is dat zo”, zei ik, “eigenwijs als ik was”. “Dat geloof ik niet hoor”. Rens zei van wel, maar dan landen we wel vanaf deze kant. Na een rugwindlanding, wat je gewoon niet merkte, dan dat je alleen een hogere grondsnelheid had moest ik toch toegeven dat hij gelijk had (viel niet mee). Nou ja, van de baan af gedraaid en aan “tower” gevraagd of we direct konden tanken. Aan de overkant van het platform stond er iemand in de verte met van die tafeltennisbatjes te zwaaien. Daar maar naar toe getaxied en geparkeerd. Er werd een lange slang uitgerold. En na de vraag of dit wel
9 AVGAS 100LL was kon de slang de tank in. Hoeveel?, laten we maar 75 ltr. doen. Is voldoende om over de bergen heen naar Dubrovnik te komen. Met een taxi naar de stad en ingekwartierd in het Holiday Inn van Skopje. Was best een leuk hotel, 4 sterretjes, dan mag het ook wel. Inkwartieren en even een moment voor jezelf en daarna de stad in. Om de hoek was de winkelstraat en ook de restaurantjes. Skopje is een mooie stad met een heftig verleden. Skopje is de hoofdstad van Macedonië. De stad is gelegen in het noorden van het land, aan de rivier de Vardar. Op 26 juli 1963 werd Skopje vroeg in de morgen getroffen door een zware aardbeving van 6,1 op de schaal van Richter. 80% van de stad werd verwoest door de beving en talrijke monumenten werden zwaar beschadigd. Dankzij de internationale hulp werd de stad snel weer herbouwd. Ook het oude treinstation in Skopje werd verwoest bij de aardbeving. De klok op het oude station is door de aardbeving stil komen staan en wijst nog steeds 5.17 uur aan, het tijdstip van de beving. Met financiële hulp van de internationale gemeenschap werd Skopje voor een groot stuk herontworpen. Dit plan heeft Skopje serieus veranderd. In december 2006 werd de internationale luchthaven van Skopje als Alexander the Great Airport herdoopt. De volgende morgen was het eerste wat ik deed naar buiten kijken of het “clear sky” was, want dat was deze dag meer dan belangrijk. We moesten de bergen over naar de Adriatische kust. Dit zijn toch nog redelijke puistjes, sommigen pieken nog tot zo’n 9000 ft. in het zwerk. Vliegplan maken en flight planning ging hier wel mooi samen. De meteo en de FIO waren in één ruimte tegenover elkaar gesitueerd. Is wel handig, eerst meteo op basis daarvan een plan op de kaart zetten en dan een vluchtplan maken. Eenmaal “airborne” werd er in eerste instantie direct een klimmende heading en de snelweg volgend gevlogen. Al snel kregen we toestemming om direct naar het meldingspunt MAVAR te vliegen. Dit is het meldingspunt op de grens met Albanië. Ook wel spannend, want we hadden geen idee hoe de controllers ons zouden verwelkomen. De FIO in Skopje zei dat we geen problemen zouden krijgen en zij konden het weten, maar je weet maar nooit. Over het punt MAVAR werden we door Skopje overgezet naar Tirana control. Het duurde nog geruime tijd eer dat we contact kregen, maar toen dat eenmaal zover was en we onze intentie hadden duidelijk gemaakt was alles koek en ei. Inmiddels zaten we op ruim 10.000ft., de cumulus wolken reikten ook tot die hoogte en we konden met moeite de heading handhaven. Laverend tussen de wolkentoppen vlogen we toen in de richting van PEKAN, het meldingspunt aan de kust van Albanië. Het was wel heel mooi vliegen daar boven Albanië. De verkeersleiding was ook nog druk met een militair vliegtuig dat wilde oefenen in het gebied wat wij doorkruisten. Hem werd dan ook opgedragen om niet boven 9000 ft. uit te komen, omdat wij (a slow moving aircraft) ons daar bevonden. Eigenlijk wilden we al voorzichtig wat gaan dalen, maar daar hebben we toch maar even mee gewacht om dit te vragen. Ten einde raad toch maar gevraagd of dat we konden dalen, omdat het wolkendek zich al maar meer ging sluiten. We kregen toestemming om een paar levels lager te gaan vliegen. Dichter bij de kust zagen we een mooi groot gat in de bewolking, waar we, nadat het hadden gemeld, in zijn gedoken om onder de bewolking uit te komen. Eenmaal eronder zagen we pal voor ons een geweldige regenbui hangen. Uitgeweken naar links en er omheen gevlogen, toch pakten we nog een staartje van deze bui mee en het bleek zelfs nog heftiger te zijn dan we dachten. Op dat moment begin Tirana vragen te stellen over heading, estimates en intentions. Toen heb ik hem duidelijk gemaakt, dat ik nu eerst even bezig was om een vliegtuig in de lucht te houden en dat ik als we uit de “shit” zouden zijn contact zou opnemen. Eenmaal boven zee aangekomen kon ik op een paar honderd voet onder de bewolking uitkomen en was er weer referentie aan het wateroppervlak. Contact opgenomen met Tirana en medegedeeld dat alles onder control was en dat we weer “heading along the coast” verder vlogen naar LASTI, met een estimate. Beetje voorzichtig vroeg de contoller of we nog de behoeft hadden aan een “heading” naar een “divertion airport”, want er was er eentje in de buurt. Dit zou dan zeker Podgori in Monte Negro geweest zijn. Nee, alles was under control. Maar ja, soms moet je wel eens even een beetje assertief zijn en daarnaar handelen. Boven zee was het redelijk helder en goed vliegbaar weer. Zo vlogen we Croatië binnen en maakten contact met Dubrovnik. We
10 luisterden uit en begrepen dat er verkeersvliegtuigen uitweken wegens en “major thunderstorm” boven final van de “runway in use”. Nou, wat stond ons hier nú weer te wachten. Toen we naderbij kwamen begrepen we alle commotie wel. Een grote donkere wolk dreef precies boven “final” van de “runway in use”, daaronder kon je lichtflitsen waarnemen. Dit voorspelde niet veel goeds. Eenmaal op down wind vroeg de verkeersleider of we de onweerswolk hadden waargenomen. Ja, dat hadden we zeker, en nu? Als we een “mid runway base” zouden kunnen maken mochten we landen en wel zo snel als mogelijk. Nou dat kon ik wel hoor, let maar eens op, dacht ik. Net voor die donkere wolk op final zag ik nog net tijdens het uitflaren op de heuvel links naast me een bliksemflits inslaan. Geen tijd om te kijken, opletten en mooi afvangen, neerzetten en als de sodemieter naar het platform. Daar stond al een marshaller klaar om ons naar een plekje te dirigeren. Motor af blokken ervoor, kaarten mee en het busje in dat ons naar het gebouw bracht. Tanken zouden we morgen wel doen, want van vliegen kwam deze middag toch niets meer volgens de weersvooruitzichten. Met een taxi naar het dorpje Cavtat, dit ligt vlakbij het vliegveld aan een pittoresk haventje. De stad Cavtat is de zuidelijkst gelegen stad van Kroatië en behoort tot de oudste steden aan de Dalmatische kust. Het was ooit een belangrijke Romeinse kolonie die in de 7e eeuw door de invallen van de Avaren en Slavische volkeren verwoest werd. In de 15e eeuw besloot de Republiek van Dubrovnik om de stad te herbouwen. Er werd kosten nog moeite gespaard om de stad in haar oude glorie te herstellen. De Republiek bouwde er wondermooie patriciërshuizen, pittoreske kerken en met overvloed versierde buitenverblijven. In Cavtat direct naar het haventje gelopen, waar dat hotelletje “Supetar” is gelokaliseerd, hier wilden we graag overnachten, omdat we daar de laatste keer dat we hier waren ook al wilden slapen, maar er was toen geen plaats meer in deze “herberg”. De mevrouw achter de balie wist ons ook weer subiet te vertellen dat er geen plaats meer was als we niet hadden gereserveerd. Nou dat hadden we niet, dus geen plaats. We lieten weten dat we de vorige keer ook al hier hadden gestaan en er toen ook al geen plaats meer was en dat we toch wel enigszins teleurgesteld waren, wij konden niet reserveren, omdat we nooit wisten of dat we het zouden halen enz, enz. Zij kreeg toen zo’n o ja moment en gebaarde dat ze even ging telefoneren. Na iemand aan de lijn te hebben gehad in het croatisch, is geen woord van te verstaan, vertelde zij ons dat er vlakbij wel kamers te huur waren, of we daar interesse in hadden. Nou dat leek ons wel wat. Het bleek om de hoek te zijn, een kamer verhuur (Villa Filipa). Echt in het oude gedeelte van het stadje. Om deze hoek stond de eigenaar ons al op te wachten in de toegang met zo’n ijzeren toegangshek in een steeg die verder naar het nog oudere deel van de stad leidde. Het bleek mooi gerestaureerd en zag er allemaal goed verzorgd uit. Eerst nog een borreltje met de eigenaar en de formaliteiten afhandelen. We hebben hem vooraf betaald, morgen zouden we dan zo weer weg kunnen. Twee slaapkamers, twee badkamers en een woonkamer met een grote tafel. Pasten dan mooi de kaarten op. ’s Middags even het stadje in, koffie gedronken en rondgewandeld. Kregen net op het verste punt nog een dikke regenbui over ons heen. Hebben nog staan schuilen, toen het ergste over was maar weer op een overdekt terras gezeten. s’Avonds, op aanraden van de eigenaar van het huis waar we sliepen, gaan eten bij restaurant “Leut”. Hier lekker de lokale vis genuttigd en in combinatie net de lokale wijn smaakte dit dan ook erg goed. Tevreden zijn we daarna het mandje op gaan zoeken. De volgende dag was het al zaterdag en we zouden toch graag de volgende dag weer thuis zijn. Maandag weer beginnen op het werk. Vroeg uit de veren dus. Het plan voor deze dag was om naar Pula te vliegen, daar de PAG tot het randje toe te vullen en dan in één keer naar Lausanne in Zwitserland vliegen, dan zouden we zondag een makkie hebben. Zo gezegd zo gedaan. De eerste track van de dag zou zijn van Dubrovnik naar Pula via de VFR route langs de Adriatische kust. De meteo bezocht, zit naast de “breefing room”, het weer zag er goed uit voor de vliegtocht. Het vluchtplan werd gemaakt en de route er in gezet. Streep op de kaart was niet nodig, we volgende gewoon de VFR routes die al op de
11 kaart staan ingetekend. Na take off right turn out naar B2, daarna op heading van de track naar het volgende meldingspunt F2. Van Dubrovnik control over naar Zagreb control en de VFR track ADRIA1 blijven volgen die telkens een eiland raakt. Het water was kraakhelder, je kon echt tot ver uit de kust op de bodem kijken. Het was prachtig vliegen zo over al die eilanden heen. Foto’s maken, vliegvelden herkennen, ontdekken, kijken naar de eilanden met slaperige stadjes en haventjes die onder ons door gleden, dat was waar we ons mee bezig hielden op deze vlucht. De verkeersleiding was duidelijk en niet druk. Dit was puur genieten van het vliegen. Zo vlogen we nog langs het veld van Zadar, een militair / civil, dit veld hadden we al eens eerder aangedaan. De baan was goed herkenbaar. Die grote militaire kisten waren duidelijk te zien. Was leuk om daar nu weer langsheen te vliegen, maar nu op doorreis. We kwamen in de buurt van Pula. Zo kregen we nu instructie om over het eiland Losinj te vliegen, daar vandaan de aanvliegroute in de CTR van Pula oppikken. Over naar Pula approach / tower, “report S6, then S8 for a lefthand base runway 27”. Geland op Pula en hier gaat het dan zoals het overal zou moeten. Parkeren voor de toren met de grote zwarte C in een geel vlak, zelf er naar toe lopen. Gelijk getankt, vliegplan maken op een klein bijzettafeltje waar de kaarten natuurlijk niet oppassen. Vluchtplan ingevuld met al die meldingspunten in de Po vlakte. Hier zijn die Italianen gek op, dus maar doen dan hè. Binnen een uur waren we weer op weg voor een lange vlucht naar Lausanne. Opgestegen van runway 27direct op heading naar de VOR van Chioggia in Italië. En jawel hier begon het weer. Alle radioverkeer was in het Italiaans en het lijkt dan net of die Italianen hele vluchtplannen maken in de lucht en ieder dingetje en voornemen dat ze zouden kunnen krijgen van waar vandaan en waar naartoe wordt gemeld en overlegd en heen en weer. Kortom het is een constant Italiaans gekwetter in je oor. En we kunnen er niets van bakken, dus dit is zeer irritant op den duur. We waren achteraf dan ook blij dat we voor een kruishoogte hadden gekozen van 4000 ft., zodoende werden we zo nu en dan overgezet naar een CTR controller van het vliegveld wat we passeerden. En daar was het dan heerlijk rustig, alleen maar een landend of opstijgend vliegtuig. Daarna werd je weer teruggezet en begon de ellende weer. In de buurt van Milaan Malpenza moesten we nog dalen naar 1500 ft om uit de weg te zijn voor het plaatselijke vliegverkeer. Was wel vervelend, want we hadden net het voornemen om al gestaag te gaan klimmen. Dit klimmen werd dan een poosje uitgesteld, totdat we uit de CTR waren. Daarna gelijk de klim ingezet. Kijken of de PAG er nog zin in had om nog een keertje te klimmen naar zo’n 10.000 ft. Bleek van wel, we bleven maar klimmen met 500 ft/min. En al snel zaten we boven Aosta op 8500 ft. Het was “clear sky” en dat was wat we nodig hadden om deze passage te maken, althans zo denken wij er over. Gestaag doorgeklommen naar 9500 ft en dat was voldoende om achter het Mont Blanc massief, aan de Italiaanse kant, de doorgang te vinden naar het meer van Genève. Dit hadden we al eerder gedaan, dus het was een feest van herkenning. Over Montreux draaiden we het meer op, dat zich majestieus uitspreidde tot aan de horizon. Mooi gezicht was dat. Al snel kregen we te maken met een onhebbelijke turbulentie. We begrepen maar niet waar dit nu vandaan kwam, boven water is het toch meestal rustig. Dit bleef maar aanhouden en met “kunst en vliegwerk” wisten we de PAG op koers te houden. Op de GPS ingedraaid naar de baan van Lausanne. Het is geen lange baan en wellicht daardoor moeilijk te vinden in het landschap. Vertrouwend op de GPS naar final gestuurd, we hadden inmiddels contact en waren “nr. 1 for landing”. Eindelijk had ik de baan in zicht en worstelde om de kist op koers te houden. “Cleared to land wind is gusting 30 kts”. Zo, dat is heftig. Er moest flink geroerd worden om een goede daling te bewerkstelligen. Het afronden was ook niet eenvoudig, maar de landing (vind ik zelf) was perfect. Later zagen we nog een “War Bird” met een knik in de vleugels een landing maken. Nou die moest dan ook flink roeren om dat ding op de baan te houden hoor en dat is toch een behoorlijk zware kist. Later hoorden we dat het hier aan het eind van de dag haast altijd zo hard waait. Dit is het gevolg van de ligging aan de lijzijde van een heuvel aan de rand van het meer van Genève. De wind komt dan van het NW over de heuvel en wordt dan naar beneden gezogen door een roterende luchtbeweging boven het meer, die ontstaat doordat de luchtmassa door het bergmassief aan de andere oever omhoog
12 gestuwd wordt. Vandaar ook de turbulentie boven het meer. Gelijk afgetankt voor de vlucht van morgen en naar het gebouw. Het is een vrij groot gebouw wat enigszins in een hoek ten opzichte van de runway staat. Hier zijn kantoren in gevestigd en een restaurant op de begane grond. De “Toren” / fio zit op de eerste verdieping op de kop van het gebouw, door de ligging van het gebouw is er zodoende vrij zicht op aankomend verkeer, de runway en het platform. In Lausanne was het vrij fris die avond. Ook is Zwitserland nogal prijzig. We hadden een soort van Ikea hotel voor een pittig prijsje. De stad is niet echt gezellig, misschien aan de waterkant wel, we hebben nog aardig moeten zoeken naar een restaurantje. Wel gevonden natuurlijk en hier nog lekker gegeten ook. En dit zat dan wel weer bomvol. Na nog een biertje in het hotel tevreden over deze dag naar bed. Zondag was de thuisreisdag en deze dag kenmerkt zich altijd door een bepaalde vorm van gelatenheid. We zijn strakjes weer thuis en dan zit dit avontuur er weer op. Want een avontuur mag je het best noemen, met alle facetten van bureaucratie, onwetendheid, afhankelijkheid en verassingen hierin verwerkt. Alles moest dan worden behandeld en opgelost, het geen ook gedaan werd. En nu zit het er bijna op. Nog een vluchtje naar Troyes, tanken en dan de laatste track naar Seppe. Op deze laatste vluchten maakten we weinig noemenswaardige dingen mee. In de late middag van zondag 14 september werd de PAG geland op de thuisbasis Seppe. Na een vlucht van zo’n 32 uur was het doel Santorini bereikt en de terugvlucht volbracht en wij hadden weer een mooi avontuur beleefd. Rens Abresch, Anja de Bruin en Jan de Graaff, september 2014
